西武池袋線ダイヤ論議スレ Part４

西武池袋線のダイヤ(SB池袋・直通)に関する話題を中心にどうぞ。

★必読＆遵守
◆執拗な小手指分離厨の書き込みは理由の如何を問わず一切禁止！
◆当スレでは客観的事実に基づかない種別停車駅議論・要望は禁止とさせていただきます。
◆種別・停車の要望は直接鉄道会社に対してすべきもので議論しても結論が出るものではありません。
◆あくまで公式リリースや報道、見たまま情報などの事実ベースに基づいた議論をお願いします。
また、あまりにも非現実的な妄想、偏った意見、想像の域を出ない遥か先の未来の話題も荒れる元ですので禁止とさせていただきます。
◆↓妄想はこっちでやること！
西武妄想線 【チラ裏】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326493185/

前スレ
西武ダイヤ論議スレ Part３【池袋線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1319598366/

>>1乙

【関連スレ】
西武ダイヤ論議スレPart３【新宿線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1319598420/
西武池袋線 Part73
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1328450292/
【練馬】西武有楽町線スレ Part５【小竹向原】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326890493/
西武狭山線・山口線・ 多摩湖線Part１
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1312238368/
西武新宿線 Part63
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1329401601/
西武拝島線・国分寺線・西武園線・多摩川線Part６
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1325074158/
西武４ドア車総合スレPart35
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326774045/
西武３ドア車総合スレPart26
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1325316170/
西武鉄道大改造計画Part６
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284156625/
西武新宿線は東京メトロ東西線へ乗り入れるべき！Part２
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284462708/
懐かしの西武線Part２
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1319560645/
西武鉄道【スマイルトレイン参万系】新型車
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1305735971/
【公式サイト】
西武鉄道Ｗｅｂサイト
http://www.seibu-group.co.jp/railways/

>>1乙

小手指分断。

保谷行き　各停
西武球場前行き　準急
小手指行き　快速　急行
飯能　快速急行

　　　　　　　　　 从川川川川川川川川川川川|
　　 　 　 　 　 从川川川川川川川川川川川川
　　 　 　 　 从川川川川川川川川川川川川川
　　 　 　 从川川川川川川川川川川川川川川
　 　 　 从川川川川川川ﾘ　 　 　 .:::　　 ヾ川川
　　 　 从川川川川ﾙﾘ　　:::...　　 .:: 　 　 　 ヾ川
　　　从川川川川ﾘ′　　　　::::.　 .::: ∧ 　 　 　 :|
　　　从川川川ｌﾘ:.　　　　 Ａ　:::.　::. |__|　　　　　|
　　　 从川川川: .　　　　 |lll|　::　 :: |llｌ|　　　　 .:|
　　 　 从川川ｌ||: : : .　 　 ∀..::::　 :::.∀　　　　.:.:| 　あそぼお
　　　 从川川川: : : :　　:::::::::: r'_　_ヽ::: 　 　 . : .:|
　　　 从川川川:. : .　　　　 　 　 　 　 　 　 　 . :|
　　　 从川川川､:. . 　 　 　 　 /ﾊヽ　　　　　　 :|
　　　　ヾ|川l川l从:.:.　　　　 　 |:|::|::|　 　 　 　 :/!
　　　　　 ヾ|川川从:.:.　　　 　 ヽv:/ 　 　 　 .:厶|
　　　　　　　ハ,r‐一ヽ:.:.:.:. .　　　　　　 .:　 .:./三|
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　　　　　　　/::/三三三三ﾆﾐ､:.　　　　　 :/三三|
.　　　　　　/::/三三三三三三ﾐ､:. . . . . :/::三三:|

池袋〜保谷 西武池袋線
保谷〜小手指 西武練馬線
小手指〜飯能 西武所沢線
飯能〜吾野 西武飯能線
吾野〜西武秩父 西武秩父線

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.　／　　　 (^p^ )　　ひなだおｗｗｗｗｗｗｗ
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　　 （Ξ´　　‘ミ）


. 　 |＾ω＾ ）
. 　 と ノ
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　／　 （　　　 ）　　おいたんだえ！！！！！
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　　ヽ___ノミ＼　　　＼
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今年の西武池袋線ダイヤ改正を語る
平日ダイヤ
小手指発副都心線直通急行渋谷行2本を有楽町線直通新木場行に変更する。
6時36分小手指発新木場行を渋谷行に変更する。
7時7分西武池袋線直通急行渋谷発所沢行を新木場発に変更する。
7時30分渋谷発和光市行を西武池袋線直通小手指行に変更する。
7時46分と8時19分と8時49分渋谷発清瀬行を新木場発に変更する。
8時16分所沢発副都心線直通急行渋谷行を有楽町線直通新木場行に変更する。
8時52分清瀬発渋谷行を8両編成から西武車10両編成に拡大する。
9時31分所沢発新木場行を渋谷行に変更する。

　　　　　/　 //　　∧／）（￣　）　|i 八 　 　 ｀い
　　　 　 |　;//　　/ （／⌒￣￣⌒|/ﾆ┴＜ ⌒ｉ│
　　　 　 |　i/　 　 ／　　　　　　　　　　　 　 ＼|/
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　　　 /　　乂/　 '　　　 |　│　　　　　　ヽ　　'　　ｉい
　　　　　 /　'ｉ i　i 　 ｉ　 |　│|　 　 　 |│ハ　 |　│ |
　　/　　/　　| i　i 　 |　 ｉ　∧|　 　 　 |イ⌒|　ﾉ　│ |
.　/　　/　　/| ｉ　 　八 イ⌒八　　　 人ィ示く　/从!ﾉ　 ;'⌒ヽ
.　　　/　　//| i 八 　　Y≫示. ＼／ 　 ){::ﾊ　}仏 小 　j{　　 ∨⌒ヽ
/　//　　　/八丶　＼　{　){::ﾊ　　　　　 Vソ　|_ﾉﾘ八 ∨¨¨¨しト---ﾊ
　//　　　//　/＼{＼ﾊ八. Vン　　　丶　 .::: _r'V＼　!├─r'　ﾚ─y_ﾉ　　
　/i　　　 /　/　　　ゝ､_ry')' ).::::　　　 　 　 ﾉﾉリ　∧川.　 │ 'l　　{　　　　　ひなだおｗｗｗｗｗｗｗ
'//|　　　'　/　 　 /　{_人ヽ乂__　 　 ' ’_, ´　 /／　ﾉﾉﾘ 　　l　 　　|
'//|　　　　 　 　 ,′/|＼ 丶､　　｀厂　{　　rく　　　}⌒ヽ　　l/　 　 !
　/|ｉ 　 {　{　 　 ｛ 　 ｛_　丶__,〕　 仁二| 　 |_ﾉ}/　∧　　 ＼｛　　　 l
'/|/|　　 　 　 　 　 　 |＼　{∨ 　 | ∨,｣__／ │/∧ﾊ　　　´⌒＼　j
　|八　　　　　　 　 ＼| 　 ､〉 ＼_,｣ノ{.　　　　ｲ-={　　　　　　　　 ∨
乂　 ＼ 　 　 　 　 ＼∨-=|　　　　/| 　 　 / |丶ﾉ　 ﾉﾉ　　　 　_,ノ
＼　　　＼　　　＼　 〈／　ﾄ　　　/八 ＼ 　 ﾉ＼〉　　　　_,,二ﾆ⌒)
　　　　 　 ｀二ﾆ=―　乂,,,人　　_ノ〜＼　　_ﾉ,ノ¬'⌒¨¨￣￣￣

とりあえず朝の最混雑時に高野台始発をそのままにして石神井始発を設定して池袋口の増発をするべき。
石神井の引上線が２線使用可能になったら高野台始発を石神井始発に移行させればよい。

お、ちょっとご無沙汰してたら、新スレになったのか。
じゃあ、早速、ネタ投下〜。：


【昼間ダイヤ案�B】特急以外15分サイクル

下り
【昼間ダイヤ案�B】特急以外15分サイクル
下り
|種別_＿|特|快|各|各|急|準|各|快|各|各|急|準|各|特|
|行先_＿|秩|入|所|保|飯|清|豊|入|所|保|飯|清|豊|飯|
|池袋_発|30|31|--|33|39|--|40|46|--|48|54|--|55|00|
|東長_〃|レ|レ|--|38|レ|--|45|レ|--|53|レ|--|00|レ|
|練馬_着|レ|37|35|43|レ|43|50|52|50|58|レ|58|05|レ|
|_〃＿発|レ|38|36|45|レ|44|51|53|51|00|レ|59|06|レ|
|豊島_着|急|急|緩|緩|急|緩|53|急|緩|緩|急|緩|08|レ|
|練高_発|レ|レ|42|51|レ|レ|止|レ|57|06|レ|レ|止|レ|
|石公_着|レ|42|43|52|48|48|--|57|58|07|03|03|--|レ|
|_〃＿発|レ|〃|44|53|49|50|--|〃|59|08|04|05|--|レ|
|保谷_〃|レ|レ|49|58|レ|56|--|レ|04|13|レ|10|--|レ|
|雲雀_着|レ|48|51|止|55|59|--|03|07|止|10|13|--|レ|
|_〃＿発|レ|〃|〃|--|〃|〃|--|〃|〃|--|〃|15|--|レ|
|清瀬_〃|レ|52|55|--|レ|03|--|07|11|--|レ|19|--|レ|
|秋津_〃|レ|54|57|--|59|止|--|09|13|--|14|止|--|レ|
|所沢_〃|50|58|00|--|03|--|--|13|16|--|18|--|--|20|
|西所_〃|レ|01|止|--|06|--|--|16|止|--|21|--|--|レ|
|小手_着|レ|03|--|--|08|--|--|18|--|--|23|--|--|レ|
|_〃__発|レ|04|--|--|09|--|--|19|--|--|25|--|--|レ|
|入間_〃|01|13|--|--|18|--|--|28|--|--|35|--|--|31|
|仏子_〃|レ|16|--|--|21|--|--|31|--|--|38|--|--|レ|
|飯能_着|08|止|--|--|27|--|--|止|--|--|44|--|--|38|

…ごめん、なんか揃わないな。列が。
まぁいいや、解説：


【停車駅】
・急行が秋津に停車、練馬は通過のまま。
・特急、快速、準急は変更なし。

【系統・本数】
以下の特急を、それぞれ毎時1本。
　・池袋〜西武秩父
　※池袋〜飯能　←増発用、基本は影スジ

以下の各系統を毎時4本（基本、完全15分サイクル）
　・急行　池袋〜飯能
　・快速　池袋〜入間市(仏子中線まで回送)

　・準急　地下〜清瀬
　・各停　地下〜所沢

　・各停　池袋〜豊島園
　・各停　池袋〜保谷

【概要】
・池袋・小竹向原〜飯能間を、完全15分サイクル化。
・ただし一部、特急待避の関係で、13-17分と間隔が偏る。
　（急行の小手指以西、直準のひばり以西）

・乗車率を考慮し、小手指〜入間市を毎時6→8本に増発。
・逆に、入間市〜飯能は毎時6→4本に減便。

・急行を秋津に停車させ、代わりに毎時3→4本に増発。
・所沢以西、5万人地帯〜池袋、地下直の先着本数を毎時8本化。


・急行は、一部が小手指で特急待避。
・直通準急は、一部がひばりが丘で特急待避。

・急行は石神井公園で直通準急と対面接続。
・急行と直準は複々線を並走。練馬で保谷各停と接続。

・急行との接続の関係で、直各が所沢止、直準が清瀬止。
・直通各停は、練馬で豊島園各停と接続。

・各停は東長崎で待避せず、池袋〜練馬を逃げ切る。
・直各は、複々線の途中で快速に抜かれる。

【コンセプト】
・区間ごとの本数、各駅の停車本数は、なるべく現状を維持。
　（ただし、秋津と小手指以西を除く）

・利用の実態、乗客の嗜好性を考慮し、直通急行は設定しない。
・また、複々線の配線を活かすため、急行は練馬に停車しない。

・地上優等は急行＆快速とし、所沢以西の速達性、有効本数を向上。
・完全15分サイクル化し、分かりやすさと運転整理のしやすさを向上。


連投したが、以上

ごめん、>>12の書き直しね。いちおう。
中身は同じ。

【昼間ダイヤ案�B】特急以外15分サイクル
下り
|種別_＿|特|快|各|各|急|準|各|快|各|各|急|準|各|特|
|行先_＿|秩|入|所|保|飯|清|豊|入|所|保|飯|清|豊|飯|
|池袋_発|30|31|…|33|39|…|40|46|…|48|54|…|55|00|
|東長_〃|↓|↓|…|38|↓|…|45|↓|…|53|↓|…|00|↓|
|練馬_着|↓|37|35|43|↓|43|50|52|50|58|↓|58|05|↓|
|_〃＿発|↓|38|36|45|↓|44|51|53|51|00|↓|59|06|↓|
|豊島_着|急|急|緩|緩|急|緩|53|急|緩|緩|急|緩|08|↓|
|練高_発|↓|↓|42|51|↓|↓|止|↓|57|06|↓|↓|止|↓|
|石公_着|↓|42|43|52|48|48|…|57|58|07|03|03|…|↓|
|_〃＿発|↓|〃|44|53|49|50|…|〃|59|08|04|05|…|↓|
|保谷_〃|↓|↓|49|58|↓|56|…|↓|04|13|↓|10|…|↓|
|雲雀_着|↓|48|51|止|55|59|…|03|07|止|10|13|…|↓|
|_〃＿発|↓|〃|〃|…|〃|〃|…|〃|〃|…|〃|15|…|↓|
|清瀬_〃|↓|52|55|…|↓|03|…|07|11|…|↓|19|…|↓|
|秋津_〃|↓|54|57|…|59|止|…|09|13|…|14|止|…|↓|
|所沢_〃|50|58|00|…|03|…|…|13|16|…|18|…|…|20|
|西所_〃|↓|01|止|…|06|…|…|16|止|…|21|…|…|↓|
|小手_着|↓|03|…|…|08|…|…|18|…|…|23|…|…|↓|
|_〃__発|↓|04|…|…|09|…|…|19|…|…|25|…|…|↓|
|入間_〃|01|13|…|…|18|…|…|28|…|…|35|…|…|31|
|仏子_〃|↓|16|…|…|21|…|…|31|…|…|38|…|…|↓|
|飯能_着|08|止|…|…|27|…|…|止|…|…|44|…|…|38|

忘れてた。補足。


・急行は、ひばりが丘での緩急接続を廃止。
・代わりに、快速を新設するので、十分代償になる。

・池袋準急を無くすが、以下の理由から問題は少ないと考える。：
　　　・乗客の嗜好性（大泉・保谷での準急狙い乗りは少ない）
　　　・それでも、停車本数は多い（毎時12本）
　　　・各停だが池袋直通が毎時4本は残る

・池袋口は本数が現状より毎時+1本になる。
→輸送力は10両を8両にするなどして、適宜調整。

・球場前直通は、利用実態を踏まえ、飯能〜渋谷快速とともに廃止。
→ただし、多客時・イベント時は、以下の手段で対応。：
　　　・直通の延長運転
　　　・急行、快速の行先変更
　　　（代わりに、所沢〜入間・飯能の各停を仕立て、接続させる。）

>>12-17
その案だと、前議論されていた快速が果たして必要なのかどうかの議論とか、
大泉学園に急行を止めるべきか否かの議論とか無視されていて、どうかと思うが。

>>12-14
お前、大泉で電車のったこと無いだろ？
日中は準急がひばりで急行に抜かれるけど、その急行に接続する各停より後の準急に乗る人は沢山いるぞ。

あと、快速があったって急行のひばり接続廃止の補完は出来ない。
準急は秋津から東久留米の利用者の速達性と、保谷と大泉の利用者の利便速達性を同時に叶える万能列車。
快速は東久留米から秋津の人は便利になっても、保谷と大泉の人は貧乏くじを引く。
ダイヤで利便性の利害が対立した時に、優先すべきは乗客流動と利便性。

そんな、田舎者根性丸出しのダイヤを妄想するから、小手指分断案とかが出てくる。

昼に関しては現状のダイヤの、快速渋谷行きと準急新木場行きを
全て準急池袋行きにするだけでもかなりマシになるのでは？

地下直は、各停にして石神井公園での折り返しを増やした上で(石神井公園-練馬間は純増、本数多すぎか)
各所で接続を図るとして、まあ許容範囲内ということに

>>20
昼の池袋に特急込みで毎時20本?
池袋を飯能急行の直前or直後に飯能急行が到着or出発って本数の無駄じゃない?

>>312
たしか980超えると24時間でスレが落ちる仕様だったと思う

×　>>312
○　>>12

はい、こんばんは。
ご意見ありがとございます。


>>18
快速は、条件付きで、合っても良いと考える。
基本は、準急・急行の2本立てで良いと思うけど。

今回の案では、5万人地帯（現急行通過駅）
の停車本数を毎時12本とした。

各駅とも乗降客数が7万人前後と多い。
だから、停車本数毎時8本では少なく、
12本が妥当と考えた。

区間ごとの本数を上のようにすると、停車
本数が12本なら、その差分が通過本数になる。

石公〜保谷は毎時20本、うち12本停車なら、
差し引き8本は通過が妥当と考えた。

保谷〜清瀬は毎時16本、うち12本停車なら、
差し引き4本が通過。

よって、急行4本、快速4本とした。


5万人地帯と一緒にされがちだが、
大泉・保谷と東久留米3駅は、差別化
しても良いのではないか？

片や23区内、片や都下だしね。

>>18続き

>大泉学園に急行を止めるべきか否かの議論

はて、そんな議論ありましたかな？
前レスのどこか、リンク貼ってくれます？

ってか、大泉に急行なんか停められないでしょ。
緩急接続駅でも、乗換駅でも無いし。

確かに、乗降客数は、石公・ひばりより少し多いけど。
それ言ったら、5万人地帯で通過できる駅が無くなっちゃう。

よって、急行の大泉停車は反対。
まだ、秋津や練馬に停車させる意義の方があると思うよ。

>>21
急行が急行で折り返す必要はないはず
8連で運行して、各停→急行や、急行→各停でもいいし、
急行→準急(準急→急行)でもいい

というか現状そうなってなかったか？

>>19

>お前、大泉で電車のったこと無いだろ？
→ありますよ。けっこう。


>日中は準急がひばりで急行に抜かれるけど、その急行に接続する各停より後の準急に乗る人は沢山いるぞ。
→定量的に書いてくれます？
そりゃ、各停の後にホームに来た客は準急に乗るでしょ。

単純に、駅にランダムに到着して、来た電車に乗り、
途中で抜かれるなら、ひばり・石公で乗換える。

5万人地帯の乗客の嗜好性、行動パターンって、
そんな感じでしょ。前にひばり・石公で流動を
計測したことあるけど、そんな感じだったよ。

片や、狭山ヶ丘以西は、急行狙い乗りが顕著で、
明らかに乗客の嗜好性が違う。それは確かめられた。

そういう狙い乗りって、5万人地帯には無いでしょ。
逆に、「大泉・保谷でも準急狙い乗りがこれだけある！」
みたいなデータって示せます？


>あと、快速があったって急行のひばり接続廃止の補完は出来ない。
→？？？　できるでしょ。むしろ、向上するくらい。
だって、快速なら、ひばりで乗換える必要がないし。

所要時間は急行のひばり乗換えとほぼ同じ。
ほぼ、ひばりの待合せロス＝練馬停車ロスだから。

>>19
>準急は秋津から東久留米の利用者の速達性と、保谷と大泉の利用者の利便速達性を同時に叶える万能列車。

→5万人地帯を一塊で見るなら、確かにそう見えるけど。
でも、東久留米3駅にとっては、準急より快速の方が有難いでしょ。

5万人地帯を一塊に見ない、ひばりを境に分けて考えるのが、
ここでのコンセプトかな。

>快速は東久留米から秋津の人は便利になっても、保谷と大泉の人は貧乏くじを引く。

→確かに、準急が快速になれば、その分不便になる。保谷・大泉はね。
でも、全体のバランスで考えるから。
その分、東久留米3駅や所沢以西が便利になるし。

上にも書いたけど、保谷・大泉は、それでも毎時12本停まる。
直準・直各に乗れば、石公で急行or快速に緩急接続。

先着本数は毎時8本、池袋への速達性も確保される。
乗換がどうしても嫌なら、保谷各停を乗り通せばよいのだし。

>ダイヤで利便性の利害が対立した時に、優先すべきは乗客流動と利便性。
→いや、だから、乗客流動と利便性を加味して、出した案ですよ。

>そんな、田舎者根性丸出しのダイヤを妄想するから、小手指分断案とかが出てくる。
→私ゃ、分断案なんて出してないよ。
毎時6本のうち2本くらい分断するのは、別に反対はしないけど。

>>24
前スレの500番代あたりにあったみたい。さらっと見返しただけだからわからんが。
あと、ひばりヶ丘で接続させないならば、ひばりヶ丘を通過するなんて案もあったような。

そもそも、前スレで小手指〜飯能間は分断して、一時間あたりの通過両数を減らす案が出てたくらいなのに、
入間市まで増便する必要があるのかどうか・・・。

平日の夜間ですら、毎時4本しか運行されてないのに、8本は多すぎじゃないか？

>>28
そうなんだ、サンクス。

確かにひばり通過も一案だけど、上の案だと、通過しても、
所沢の手前で直各に急行が追いついてしまう。
現実的に、反発などを考えれば、停車のままかなと。


入間市までの本数、時間帯によるでしょ。

確かに、ド平日の昼間は空いている。
でも、午後の下校時間帯とか、朝ラッシュ後の9〜10時台は混む。
土休日は、平均して昼間が平日より混むしね。

意外と、馬鹿になりませんよ。
実際に乗ると分かる。

まぁ、節電ダイヤにするなり、どうしても本数ケチるのなら、
快速を小手指で切っても良いと思うけど。

少なくとも、入間市まで毎時8本が多すぎなら、
飯能まで毎時6本も、輸送力だけで見れば多すぎる。
入間市過ぎると、ガラガラだし。
夕通帯でもね。

昼間は正直、これやるだけでも、大分違うのではないかな？


336 : 名無し野電車区 : 2011/12/07(水) 20:41:20.49 ID:6fRIhwDx0 [2/2回発言]
池袋線 日中ダイヤ案
本数（1時間あたり）：特急1〜2、急行4、準急4、各停8

池袋駅 発車時刻
12:00 特急 西武秩父
12:01 準急 西武球場前
12:02 各停 保谷
12:08 急行 飯能
12:09 各停 小手指（練馬乗換）
12:16 準急 西武球場前
12:17 各停 保谷
12:23 急行 飯能
12:24 各停 小手指（練馬乗換）

小手指駅 発車時刻（下り）
12:08 急行 飯能
12:17 各停 飯能（所沢始発）
12:27 急行 飯能
12:38 急行 飯能

特急は30分置きなのか、1時間おきなのかは置いといて。

>>28
８本は多すぎというが、１５分間隔ベースで考えると必然的にそうなる。
１時間４本は他在京私鉄のダイヤを考えると少なすぎ。
乗り入れ予定の東急東横線が１５分間隔ダイヤという制約があるからね。
それが多すぎるというのであれば、現在の３０分間隔ダイヤをベースに
考えた方が良いのだけれどね。

>>27
＞>>19
＞>準急は秋津から東久留米の利用者の速達性と、保谷と大泉の利用者の利便速達性を同時に叶える万能列車。
＞
＞→5万人地帯を一塊で見るなら、確かにそう見えるけど。
＞でも、東久留米3駅にとっては、準急より快速の方が有難いでしょ。
＞

それはそうかもしれない。
でも、準急から急行に乗り換えて早く池袋に着くのか、乗り換えしないで準急で行くのか。っていう選択肢が生まれるでしょうに。

>>27

＞5万人地帯を一塊に見ない、ひばりを境に分けて考えるのが、
＞ここでのコンセプトかな。
＞
＞>快速は東久留米から秋津の人は便利になっても、保谷と大泉の人は貧乏くじを引く。
＞
＞→確かに、準急が快速になれば、その分不便になる。保谷・大泉はね。
＞でも、全体のバランスで考えるから。
＞その分、東久留米3駅や所沢以西が便利になるし。
＞

いや、池袋に行く速達便で乗り換えを強いるダイヤは合理的で無いでしょ。快速と準急、所要時間は2分しか違わないんだよ。
その補完列車で無駄に各停を走らせるより、石神井や保谷始発の地下直を走らせる方が沿線の利益になるとは思わないか？
大泉や保谷の人にとって、快速は乗り換えを強いるのに速達性の無い列車に過ぎない。

＞上にも書いたけど、保谷・大泉は、それでも毎時12本停まる。
＞直準・直各に乗れば、石公で急行or快速に緩急接続。
＞
＞先着本数は毎時8本、池袋への速達性も確保される。
＞乗換がどうしても嫌なら、保谷各停を乗り通せばよいのだし。
＞
それは快速にも言えるでしょう。急行に乗り換えするのが嫌なら、準急を乗り通せば良い。都心に近づくにつれ、停車本数が増えるのは自然な事。

>>27


＞>ダイヤで利便性の利害が対立した時に、優先すべきは乗客流動と利便性。
＞→いや、だから、乗客流動と利便性を加味して、出した案ですよ。

有効列車、全てが乗り換えを強いるダイヤ。それが利便性を考慮しているとも？
いい？ダイヤというものは、全ての駅の利害が成立しなきゃならない。優等列車は通過駅の表定速度を落としてはならない。また、その補完する列車を走らせなきゃならない。

＞>そんな、田舎者根性丸出しのダイヤを妄想するから、小手指分断案とかが出てくる。
＞→私ゃ、分断案なんて出してないよ。
＞毎時6本のうち2本くらい分断するのは、別に反対はしないけど。

あなたの事を言っているんじゃないよ。都心から離れるほど、不便になるのは当たり前。それを所沢以西の人はもっと便利にしろ、と嘆く。練馬三駅とか準急二駅を蔑ろにした案を書くなってこと。

区内に住んでる人間は5分毎に各停が抜かれずに、目的地に向かえば十分だと思ってるよ。

練馬での各駅停車乗り換えならともかく
石神井公園での急行乗り換えなら
保谷や大泉学園からのメリットも大きい。

>>34
列車間隔の半分を待ち時間として乗車時間を足すと↓のようになる
対池袋
石神井公園　準急10分間隔<急行10分間隔<区準7.5分間隔<各停5分間隔
ひばりヶ丘　急行15分間隔<快速12.5分間隔<準急10分間隔<区準7.5分間隔<各停5分間隔
対練馬
石神井公園　準急10分間隔<各停5分間隔
ひばりヶ丘　快速12.5分間隔<準急10分間隔<各停5分間隔
乗車時間は現行昼間の上りを使用
※快速のひばりー石神井は急行　石神井−池袋は球場準急の値を使用
準急は球場準急の値を使用
区準は練馬以東は準急以西は各停の値を使用

>>36の対池袋での急行の間隔を15分に訂正

>>34
豊島園に5分に1本も本数いるの?

3連続すまん
左側の方が値が小さい

>>31 >>35
同意。そうだよね。


>>32
>でも、準急から急行に乗り換えて早く池袋に着くのか、乗り換えしないで準急で行くのか。っていう選択肢が生まれるでしょうに。

→それは、大泉・保谷も同じこと。
上の案でも、選択の余地はあるでしょ。

石神井公園で急行・快速に乗換えるのか、保谷各停を通しで乗るか。
急行・快速はある程度混むだろうし、石公からじゃ座れないでしょ。
保谷各停なら、遅いけど、空いてるし、座れる。

>>33
>いや、池袋に行く速達便で乗り換えを強いるダイヤは合理的で無いでしょ。

→そんなこと言ったら、緩急接続なんて概念は成り立たなくなるよ。
「強いる」まで行かないでしょ。
大泉・保谷なら、保谷各停があるんだから。それに狙い乗りすれば良い。
乗換（・混雑）がそんなに嫌ならね。


>快速と準急、所要時間は2分しか違わないんだよ。

→2分しか違わないのか、2分も違うのか。
人によるんじゃないの。あと駅にも。
東久留米３駅にとっては、2分でも速いなら、それを望むでしょ。

それ言ったら、急行だって快速と3分しか違わないから、
全部快速でいいじゃん、って言えちゃうでしょ。


>その補完列車で無駄に各停を走らせるより、石神井や保谷始発の地下直を走らせる方が沿線の利益になるとは思わないか？

→補完列車っていうか、現状の系統・本数を前提に考えてるよ。
地下直の本数は毎時8本で同じ（優等4・各停4）。
あと、地上列車もね。急行が+1本になるだけで。

その上で、大泉・保谷は停車本数12本、通過本数8本が妥当と考えてるわけ。
だから、わざわざ準急を快速にするために、新たに余計な列車を仕立てたわけではない。

>>33
>大泉や保谷の人にとって、快速は乗り換えを強いるのに速達性の無い列車に過ぎない。

→それ言ったら、東久留米３駅にとっては、
準急なんて、2分余計にかかり、速達性に欠ける列車
って言えちゃうでしょ。

速達性が無いってことはないでしょ。
大泉・保谷にとっては、急行・快速の緩急接続とほぼ同じ。
所要時間だけで見れば。
石神井公園での乗換の手間が加わるだけ。

東久留米3駅、さらに入間市〜所沢からの速達性を2分下げるのと、
大泉・保谷2駅の対面乗換の手間を無くすのと、
天びんにかけて、どちらが良いのか、って議論になるよね。

私は前者だと思うんだけど。


>それは快速にも言えるでしょう。急行に乗り換えするのが嫌なら、準急を乗り通せば良い。

→だから、大泉・保谷にとっては、乗換がそんなに嫌なら、保谷各停を乗り通せばよいでしょ？


>都心に近づくにつれ、停車本数が増えるのは自然な事。

→そんなこと言ったら、椎名町なんか、池袋まで1駅なのに、何で毎時8本しか停まらないんだって言えちゃうでしょ。
都心に近付くにつれて増えるのは、合計の本数であって、イコール停車本数ではない。

>>39
>>39
＞石神井公園で急行・快速に乗換えるのか、保谷各停を通しで乗るか。
＞急行・快速はある程度混むだろうし、石公からじゃ座れないでしょ。
＞保谷各停なら、遅いけど、空いてるし、座れる。


区内に入ったら、誰も座りたいなんか思わない。下りは池袋で待てば座れるから、次の電車を待つ人もいるけどね。各停と準急では所要時間が5分も違うでしょうに。どっかしらで退避があるだろうしね。

>>40
＞→そんなこと言ったら、緩急接続なんて概念は成り立たなくなるよ。
＞「強いる」まで行かないでしょ。
＞大泉・保谷なら、保谷各停があるんだから。それに狙い乗りすれば良い。
＞乗換（・混雑）がそんなに嫌ならね。

準急と急行と各停と快速。これは比較対象では無い。快速3駅にとっては、急行に乗り換えれば、それこそ速達効果が生まれる。しかし、準急2駅にとっては石神井公園での乗り換えと練馬停車によって速達性は失われると言っても過言では無い。

>>40
＞→2分しか違わないのか、2分も違うのか。
＞人によるんじゃないの。あと駅にも。
＞東久留米３駅にとっては、2分でも速いなら、それを望むでしょ。
＞それ言ったら、急行だって快速と3分しか違わないから、
＞全部快速でいいじゃん、って言えちゃうでしょ。

それは、都心から遠ざかるにつれて時間がかかるのは当たり前だろ？ 都心側の乗客の時間を奪ってまで優等列車を乱発するものでは無い。

→補完列車っていうか、現状の系統・本数を前提に考えてるよ。
地下直の本数は毎時8本で同じ（優等4・各停4）。
あと、地上列車もね。急行が+1本になるだけで。
その上で、大泉・保谷は停車本数12本、通過本数8本が妥当と考えてるわけ。
だから、わざわざ準急を快速にするために、新たに余計な列車を仕立てたわけではない。

その妥当性を説明出来る根拠は？ 通過列車が通過する時も駅のホームには電車を待つ、大勢の利用客がいるわけだが。

>>41
＞→それ言ったら、東久留米３駅にとっては、
＞準急なんて、2分余計にかかり、速達性に欠ける列車
＞って言えちゃうでしょ。
＞速達性が無いってことはないでしょ。
＞大泉・保谷にとっては、急行・快速の緩急接続とほぼ同じ。
＞所要時間だけで見れば。
＞石神井公園での乗換の手間が加わるだけ。
＞東久留米3駅、さらに入間市〜所沢からの速達性を2分下げるのと、
＞大泉・保谷2駅の対面乗換の手間を無くすのと、
＞天びんにかけて、どちらが良いのか、って議論になるよね。

都心から離れれば都心に行くのに時間がかかるのは当たり前だろ？所沢以西の人間は急行に乗ればいい。というか、それが有効列車。遠近分離を考えずにダイヤを語るな。
そもそも、優等列車ってものは通過駅の利便性を下げてはならないんだよ。有効列車が全て乗り換えをしなければならない。ってのは愚かな案。

あと、椎名町とかの停車本数は開かずの踏切への対策。

優等列車全てが乗り換えを強いるダイヤ。それが問題って言ってるの。論点をズラさないでくれない？

>>46

解決案は、所沢・小手指で運用を分離することですよ。

乗り換えを強要すれば、カキコは全く変わるだろう。

可哀想だから池袋発の飯能行きは、各停だけ残しませんか？

乗り換えしたくないなら、狙って乗車すれば良いらしいので。

こんばんは。昼間、レスしそびれてた。時間なかったので。

>>34
>有効列車、全てが乗り換えを強いるダイヤ。
>それが利便性を考慮しているとも？

→上にも書いたけど、そんなこと言ったら、緩急接続って概念が成り立たなくなるでしょ。
全ての駅に、対都心への(準)速達種別を設定しなくちゃならなくなる。
優等通過駅（停車駅間の数）が多いほど、その分種別インフレになっちゃうし、
ダイヤも無駄に複雑になっちゃう。


>いい？ダイヤというものは、全ての駅の利害が成立しなきゃならない。
→全ての駅の利害を考慮するのは当然だけど、異なる駅同士の利害が競合することは、常にあること。
ダイヤの本質は、「あちらが立てばこちらが立たず」だからね。
その場合、どこでどう折り合いをつけるか、妥協するか。
ダイヤとは、言い換えれば、（全ての駅にとっての）妥協の産物と言えるよね。


>優等列車は通過駅の表定速度を落としてはならない。
→それは、上の議論とは全く関係ないでしょ。話が拡散している。
通過駅の通過速度の話をいつしましたか？


>また、その補完する列車を走らせなきゃならない。
→だから、補完する列車、つまり停車列車は、上の案では、
大泉・保谷は急行・快速が通過しても、それでも毎時12本も停まる。
決して、少ない本数ではない。
むしろ、急行停車駅（緩急接続駅）でもないのに、それ以上停まったら、
（停車）本数過剰とも言える。

>>34

>都心から離れるほど、不便になるのは当たり前。
→どうしたって、それはそうだけど、それでも遠距離の速達利便性を
できるだけ考慮するのも大事なことでしょ。
そんなこと言ったら、優等なんて要らない、全部各停でいいって言えてしまう。


>それを所沢以西の人はもっと便利にしろ、と嘆く。
>練馬三駅とか準急二駅を蔑ろにした案を書くなってこと。
→この考え方だと、むしろ練馬区内の駅の利便性に偏った、
こだわりすぎたダイヤになってしまう。

何をもって、蔑ろにしたと言えるんでしょうか？
通過列車が1本でもあれば、イコール蔑ろですか？


>区内に住んでる人間は5分毎に各停が抜かれずに、目的地に向かえば十分だと思ってるよ。
→それは、貴方の主観では？
区内の人間全員に、あるいは標本調査的にでもアンケートをとったんですか？
それとも、駅で流動を計測するなり、データに基づいて言えますか？

なんか、ID:U6fvWtAx0、支離滅裂ですな（呆）。
論点ずらしているのは、貴方の方ですよ。
まぁ、いちおうレスしますが。
あんまり噛み合わないようなら、無視して他の人とだけやりとりします。

>>42
>区内に入ったら、誰も座りたいなんか思わない。
→だから、それはどうやって実証するの？
貴方一人の主観では？
旅客流動を計測したり、区内の人にアンケートでもとったの？


>下りは池袋で待てば座れるから、次の電車を待つ人もいるけどね。
→それは、見れば解ること。自明。


>各停と準急では所要時間が5分も違うでしょうに。
→5分差があれば、全然違うと考えるってことでOK？
ただ、その5分差かどうかが境ってのも、これまた大多数の意見かどうか。


>どっかしらで退避があるだろうしね。
→それは、ダイヤによる。上の案では、確かに抜かれはするが、
複々線で抜かれるようにしていて、露骨な通過待ちは無い。
（特急待避を除いて）

現行の表定速度

練馬 60km/h(準急、快速)
中村橋 45km/h(準急練馬乗換)
石神井公園 63km/h(急行)
大泉学園 54km/h(準急)
ひばりヶ丘 66km/h(急行)
東久留米 60km/h(快速)
所沢 70km/h(急行)

この数値を見て、どう考える？
答えられない人間にダイヤを語る資格は無い。

>>43
>準急と急行と各停と快速。これは比較対象では無い。

→？？？　意味不明ですな（失笑）。もう。
私が上の案で快速としたものを、準急が良いと貴方は言う。
つまり、準急とする場合、快速とする場合とを比較して議論していることになる。
話が矛盾してますよ。


>快速3駅にとっては、急行に乗り換えれば、それこそ速達効果が生まれる。
>しかし、準急2駅にとっては石神井公園での乗り換えと練馬停車によって速達性は失われると言っても過言では無い。

→はい、ここも矛盾（笑）。
快速3駅が急行に乗り換えて速達効果が生まれるのに、
準急2駅は（急行・快速に）乗り換えても速達効果は生まれない。
何が違うんでしょうか、いったい。

だいたい、練馬停車の有無の議論は、ここではしてないでしょ。
論点がぼけている、話が拡散している。

いちおう、全部レスしますか。
サービス精神旺盛なので。


>>44
>それは、都心から遠ざかるにつれて時間がかかるのは当たり前だろ？ 都心側の乗客の時間を奪ってまで優等列車を乱発するものでは無い。

→話が堂々巡りしてるけど、だったら、優等なんて廃止して、ぜんぶ各停でいいじゃんってことになるよ？


>その妥当性を説明出来る根拠は？
→他線、および西武自線の現ダイヤなどと比較して言ってること。
あと、ホーム容量を加味しての、乗客の停留人数とかもね。


>通過列車が通過する時も駅のホームには電車を待つ、大勢の利用客がいるわけだが。
→それは、どこの駅でもそうでしょ？
そんなこと言ったら、優等（通過列車）なんてどこの駅にも設定できなくなる。

>>45
>都心から離れれば都心に行くのに時間がかかるのは当たり前だろ？
→だから、それ言い出したら、ぜんぶ各停でいいじゃん、ってなっちゃうでしょ？
何度も言うけど。


>所沢以西の人間は急行に乗ればいい。というか、それが有効列車。
→急行の存在は認めるわけね？
だったら、所沢以西の有効列車に快速が加わったって、良いじゃない。
そしたら、有効本数が毎時8本ですよ。


>遠近分離を考えずにダイヤを語るな。
→遠近分離を考えるからこそ、急行・快速・(直通)準急と
優等種別を3種にしてる。あ、特急を除いてね。

貴方こそ、ないがしろにしてないかい？　遠近分離の考えを。
>都心から離れれば都心に行くのに時間がかかるのは当たり前だろ？
なんて言ってるわけだから。


>そもそも、優等列車ってものは通過駅の利便性を下げてはならないんだよ。
>有効列車が全て乗り換えをしなければならない。ってのは愚かな案。
→何をもって利便性なの？　所要時間？　乗換回数？
所要時間がどんなに速くても、対面乗換（緩急接続）が１回
入ったら、即不便！ってこと？

でもそれは、快速3駅はひばりで急行に乗り換えれば十分っていう
ご自分の主張と矛盾しますよ。思いっきり。上にも書いたけど。

>>46
>あと、椎名町とかの停車本数は開かずの踏切への対策。
→なぜ、ここで突然、開かずの踏切対策の話が出てくる？（苦笑）
昼間のダイヤの話ですよ。朝夕ラッシュ時ならともかく。
昼間も朝ラッシュと同じ本数なら、まだ別だけど。

ちなみに、通過列車を増やすことが開かずの踏切対策の一つになる。
これは、ある程度当てはまると思う。
朝ラッシュに限って言えば、だけど。

石神井公園でも、高架化工事前、2003年の白紙改正のとき、
朝ラッシュ逆方向の数本を通準にした。
これは、石公の下り待避線が使えないため、
1本の線路で毎時31本をさばかねばならず、
全部停車だと後ろが詰まりやすくなり、
駅前後の踏切の遮断時間も増えるから。


>優等列車全てが乗り換えを強いるダイヤ。
>それが問題って言ってるの。論点をズラさないでくれない？
→上に何度も書いたけど、論点ずらしてるのは、貴方ですよ。
主張が自己矛盾しておられる。
もう一度、ご自分のお考えを、よく整理してください。

以上です。

そもそも、急行を秋津に止めるべきかどうかって議論も。
今は、昼間のダイヤしか議論されてないけど、朝や夜のダイヤも考えないと。
今の現行ダイヤだと、秋津に急行を止めない代わりに、快速を入れることで、
秋津駅で下車する人と、都心に向かう人とで分散させて、結果、地下鉄直通の快速の乗車率を上げている。

昼間は、秋津に急行が止まっても、12分間隔ダイヤの武蔵野線と接続する列車としない列車で差がでる。

>>55
こいつ、もうダメだ。こういう奴がいるから、小手指分断案が出てくるんだよ。

>>56
朝は難しいよ。複線区間はなるべく平行ダイヤが望ましいけど、西武はそれをしないだろうね。7時前の電車では退避無しの各停にしたり、スジを変えたりしてるけどね。F線絡みが複雑。F線開通前の朝ダイヤは気に入ってたけど。
こればかりは実験的ダイヤ改正をしない限り、最適化は出来ない。
乗客流動が変則的になり過ぎてる。これを極力減らす方が朝は相応しいのかもしれない。

>>57
西武は、他の路線に比べて、退避できる箇所は多いからそういうダイヤを組めるんだよな。
小田急は、梅ヶ丘まで逃げなければ、退避箇所ないし。
東急東横線も自由が丘、田園都市線は用賀まで退避がない。
京王も、桜上水まで退避なしなのを考えると、恵まれているからな。

>>58
西武はせっかくの設備を無駄にしているような気がする。変に途中駅で時間調整したり、退避しなくてもいいじゃん！って所で退避したり。
異常発生時の回復は上手くなったと思うけど。

京王は府中や調布での緩急接続ってか線路の使い方がうまいなー。って使った時に思った。

なんか>>1の注意書きを見ずに書き込みしている厨がいるようだな

はい、時間ないので、手待ち時間で書くね。


>>51
→これは何なの？　いったい。だから何？
単体の表定速度が上の議論にどう影響する？
ご自分がダイヤを表定速度の一面でしか見てないという意味？

大泉の速度が確かに前後より低いけど、それは準急の所要時間ででしょ。
貴方の主張通り、上の私の案の快速を準急にしても、その速度は変わらないでしょ。
論点は、石神井公園での対面乗換の有無の違いなんだから。

あと、所沢の表定速度、間違ってますよ。
急行の昼間の標準では、池袋〜所沢が22分30秒だから、距離で割り算すると、
表定速度は66〜7km/hくらいだよ。

>>57
>こいつ、もうダメだ。
こういう奴がいるから、小手指分断案が出てくるんだよ。

→ダメダメなのは、貴方の方でしょ。
小手指分断案は関係ないし、上で「貴方のこと言ってないよ」って言ったでしょ。
関係ない話を混ぜないこと。

>>56
朝ラッシュはその通り。前スレか前々スレで議論になってたね。
だから、朝ラッシュは、急行・通急を秋津にとめろと主張はしない。
あくまで、平日日中・土休日の話。
武蔵野線の接続は確かに、ダイヤサイクルが合わない。
けど、だから通過でよいともいえない。

上の案なら、仏子以西は急行オンリーになるから、武蔵野線
乗換客に乗換強要することになるし。
それこそ、どこかの誰かの言葉を借りるなら、大問題。

>>56
あと、秋津の停車本数を、上の案では、急行を止めることで、
毎時12本にできる。5万人地帯の他の駅と同じくね。
秋津だって、乗降客数が長期的に見て利用増の傾向だし、
他の5万人地帯駅よりも上回る傾向にある。

それで、停車本数が毎時8本だと、少ないかなと思ってね。
大泉や清瀬の停車本数が毎時8本だったらと考えれば、
やはり必要だろうと。毎時12本。

あと、上の案では、ダイヤ構成上、
急行を秋津に止める方が都合が良いからね。
石公で接続する直準を清瀬止にできるし。
直各が所沢までギリギリ逃げ切れるし。

これらの件を勘案して、あくまで上の案では、
急行は秋津停車、練馬通過が妥当と考えた。

まぁ、実際は政治的な問題など色々制約があるだろうけどね。
駅前再開発とか、武蔵野線乗換短絡通路の件とか。
周辺自治体の境にある駅だし、有名な駅前商店街の反対とかね。

その辺の折り合いがつかないと、現実問題では、西武は
急行を秋津には停めないだろうね。
交渉のカードの一つとして温存してるんだろうから。

>>64
以前にも出たように秋津に急行止めることはありえない

・所沢と連続停車になり迷惑
・緩急接続ができないため止める意味がない
・武蔵野線との乗換を不便にすることで
大宮方面の利用者を池袋経由に誘導可能

今気づいたが、12の案だと、極端に秋津〜清瀬の間の移動に不便が生じるのではないか？
結構、秋津から清瀬への移動機会もあると思うし、現行ならば、大体７〜８分間隔で清瀬に停車するのが来るのが、
１２の案では、最大１０分来ないところがある。

それに、そもそも、１２の案だと、地下直のダイヤが現行のと合わない（小竹向原と練馬の時刻を取り違えてるのでは？）

>>61
近距離利用では乗り換えの有無は表定速度は大きく変わるよ。表定速度は利便性と速達性を測る上で重要な数値の一つ。
今でさえ速度が遅い駅を、乗り換え強要させて更に速達性を低下させる。お前、鬼だな（笑）田舎者の地域エゴも甚だしい。


>>66
あとは大泉と保谷から保谷以西に行くのに、不便過ぎると思う。区間利用を考えてない。
有効列車本数が揃ってないし、全体的に見たら現行ダイヤの方が利にかなってる。


秋津と練馬に急行止めるのは数値的に見たら、よろしくないかと。乗換駅なのに突出して、乗降客が多いわけじゃないし。
日中の飯能では池袋準急と急行、地下準急にすれば各駅に行くのに不便は生じないと思うよ。朝ラッシュでは通快復活っていう案もある。
秋津は急行が飛ばせるポイントだしね。

正直、現行ダイヤで問題なのは、飯能行の準急の混雑度が他の列車に比べて高いのがネックなだけ。
節電ダイヤ時みたく、池袋駅の優等列車発車間隔を１０分にするか、急行を毎時２本増発して混雑緩和をするだけで十分。

下手に急行を昼間だけ秋津に止めたところで、ただでさえ種別が多いのに、さらにわかりづらくなるし、
秋津利用者の６割以上が恩恵を受けられない（朝夕の利用者が多いのに、その時間は通過してしまうので、利用者にメリットがない。）

秋津は確かに利用者が多いが、利用者の流れは他の５万人地帯の駅とは違うと再三言われている。
他の５万人地帯の駅は改札を入った人は上りホームに向かい、改札を出る人は下り電車から降りてくる。
でも秋津はもちろん池袋方面の流れもあるが、所沢方面への流れが他の５万人地帯の駅よりかなり強い。
所沢方面といっても利用者が減る小手指以西からの流れではなく、所沢近辺から武蔵野線利用だろう。
だから急行の秋津停車なんて的外れもいいところ、なのにID:vVFY+l9A0は気づいていないから痛い。

とりあえず前スレで棒グラフ貼ったときに使った資料
ttp://www.train-media.net/report/1110/seibu.pdf

>>68
昼の急行増発するなら直通快速と池袋準急のどちらを小手指止まりにするの?

今度は秋津に急行停車しろかｗ
鉄道オタクの妄想って､気持ち悪いな｡

>>69

秋津の乗降人員は多いよね。

前スレから書くけど、乗降人員は西所沢（狭山線を含め）よりも約2倍多い。
ところが、上り下りとも早朝・深夜時間帯を除き停車する電車は西所沢の方が多い。
矛盾しているよ。西武遊園地・西武ドームが通勤時間帯から営業しているか？

武蔵野線利用者は新宿線の方も多いよ。通勤急行・急行を所沢で逃がすのは嫌。
後は、所沢始発を増やすために、小手指・所沢間の回送を増やすか、所沢始発を
増やすことが必要。


>>65
3番目は言い訳は
武蔵野線も20年前の1時間あたり1本じゃないんだから、無理だよ。

こんばんは。ちょっと忙しいので、後でまとめてレスします。

>>72
おっしゃる通り。同意です。
乗降客数と本数、現行ダイヤでも矛盾がある。そこは改善課題。

>>67 >>68 >>69 >>71
なんか、レベル低い主張だねぇ。
上の ID:U6fvWtAx0と同じレベル。
ID変えて自作自演してるんじゃ？

まぁ、後できちんとレスしますが。

>>72
朝と昼間の話がごっちゃになっているような

とりあえず間違いないのは小手指-所沢間は回送するくらいなら客扱いした方がいい
ちょっと前まで昼間は回送だったのを変えたくらいだし
それにこの区間を回送すると小手指・西所沢-新宿線・国分寺線の需要を無視することにもなるので今ひとつよろしくない

それと秋津は埼玉-武蔵野線の需要が多いのだから、
その需要のために(対都心で有効な)急行を停車させるのは急行の速達性を損なうだけになる
(武蔵野線-西武池袋の需要を狙うならありかもしれないが)
現状の8本/h(昼間)が確保されているだけでも十分なはず

あと狭山線だって沿線住民がいるんだから、
朝10分間隔、昼以降15分間隔くらいで電車が来ても何ら違和感ない
というかこれ以上少ないと不便

春休みの学生さん？
なんか、主観の押し付けあいになってるよ。
論点を絞って合意を形成しないとそのうち煽りあいになるぞ。

首都圏すべての路線が15分間隔を標準とすればよし
3分・5分・7.5分・30分・60分間隔でも可

東久留米〜秋津利用のオイラとしては地下直の清瀬止めがめっちゃウザイ。

所沢まで延長してけろ。

>>74

何度も書くけど、乗降人員は小手指・西所沢よりも秋津の方が多い。
しかし、停車する電車は西所沢の方が多い。秋津の利用者を冷遇
しているわけだ。

＞小手指-所沢間は回送するくらいなら客扱いした方がいい
西所沢を通過する種別を新設しましょう。急行は、所沢市の要望で西所沢に停めたようだからね。

＞その需要のために(対都心で有効な)急行を停車させるのは急行の速達性を損なうだけになる
急行は西所沢を通過し秋津に停めれば良い。名称は新急行にでもしますか？

＞あと狭山線だって沿線住民がいるんだから、
ここが西武鉄道の問題点、乗降人員の少ない駅を過度に優遇しすぎるから、他の駅を利用する
多数の利用者に不便を強要する。例えば、多摩湖北線の西武新宿行き急行でも同じこと、
拝島線利用者から不満がでている。

はじめて書かせていただきます。
基本的に毎日6時台後半の電車に乗っております。


まず、小手指分断はやってはいけないと思います。
その場合、飯能からの客は小手指乗り換えという
面倒くさい作業をする羽目になります。
その場合、飯能＜−＞小手指の分の車両+小手指＜−＞池袋(メトロ)の車両と、
使用する車両数が増えます。
これは効率が悪い。
次に、急行の秋津停車ですが、あそこでは接続ができないし、
飯能発の急行の乗車率が余計に上がり、
ダイヤが乱れる可能性がある。
よって、どちらもやらないほうがよいと僕は個人的に思います。

>>79
入間市民乙！

>>79
豊岡町民乙

>>80
>>81
　すみません。どちらでもないです…。

秋津は､快速と準急で十分｡
終わり｡

西武も1日あたりの乗降人数で停車する電車本数を決めれば良いんだよ。

1千人以下の駅：廃止または、信号場に降格、平日は池袋・西武新宿直通なし
5千人程度の駅：１時間に1本以下、平日は池袋・西武新宿直通なし
1万人程度の駅：１時間あたり４本以下、平日は池袋・西武新宿直通なし。野球開催時は例外であり。
２万人程度の駅：１時間あたり６本
５万人程度の駅：１時間あたり８本
７万人以上の駅：１時間あたり１２本

大泉学園も秋津も緩急接続すらできない駅である以上、ただのゴミ駅でしかない。
優等を停める価値は一切ない。

石神井公園複々線化ができたらこうすればすっきりする。
特急：所沢・飯能
快速急行：石神井公園・所沢・小手指・入間市・飯能以遠各駅
急行：練馬・石神井公園・所沢・小手指・入間市・飯能以遠各駅
準急：練馬・石神井公園以遠各駅
※西武有楽町線の新桜台は普通のみ停車
平日昼間は池袋発着急行（飯能/所沢が交互）・準急（飯能/西武球場前が交互）・普通（豊島園）が10分おきと地下鉄乗り入れ準急・普通が石神井公園までそれぞれ10分おき。
ラッシュは間隔を6分おきくらいに詰める。
休日は＋して特急と快速急行を1時間おき。

>>86
練馬に急行を止める理由は…？

下山口→西所沢→秋津→東所沢と利用していますが、秋津の急行停車のニーズはないです。
まず、明治薬科大学の学生を除き利用者のほとんどは武蔵野線乗り換えですが、
その武蔵野線が毎時5本程度と西武線より少ないので、西武線は現在の本数より増やす必要がありません。
そして、利用者はだいたい近隣住民です。練馬高野台以南で利用の友だちはいません。
となると急行が秋津に止まる意義は小手指以北の利用者に限られてきますが、
小手指で接続があると思うのでその意義も薄れるはずです。

西所沢ですが、西武球場前発が西所沢止まりだからいけないんだと思っています。
全部都心直通は無理でしょうが、所沢駅(4番ホーム)を終点にすれば‥
・急行の西所沢通過が可能
・下り急行飯能行きは、西所沢〜西武球場前利用の方は所沢でお乗換えでどの駅利用者も困らない
・西武新宿線沿線から西武球場前へのアクセスが向上
小手指以北→西武球場前も小手指で急行から準急に接続できるはずです。

>>87
今後も､急行練馬停車や区間準急は無いから｡

>>86
オマエが西武池袋線を利用したことがないのはわかった

>>86
仏子⇔池袋利用者です。
急行の埼玉県内通過ね
昼の池袋で急行・準急が５分おきに出るとして
準急飯能行の１５分後に急行飯能行が出るとするなら、
ちょうど飯能で両方とも西武秩父行きに接続できそうだし（２０分間隔だが）、
準急飯能行→折り返し急行池袋行、急行飯能行→折り返し準急池袋行
とすれば、
元加治利用者では飯能経由でも池袋行を利用できそうだね。
１時間当たり上り下り３本づつでも飯能行が急行池袋行になるから、
合わせて１時間当たり対池袋方面では６本・対隣駅では３本。
そのとき地下直は埼玉のどの辺まで来るのがいいか？
仏子行で来て１時間当たり６本キープか（仏子の中線を折り返しで旅客利用？どうせなら飯能行か）？。
それとも武蔵藤沢行とかにしておいて、狭山ヶ丘・武蔵藤沢は１時間当たりの本数確保、
　稲荷山公園・仏子・元加治は１時間当たり上り下りの本数少なくても上下方向両用利用（上記元加治利用みたな）でカバーか？

>>88
急行系の西所沢通過は良いかもね。

>>91
>飯能で両方とも西武秩父行きに接続できそう
西武秩父方面の各停は毎時2本で、ダイヤパターンが合わない。
乗り入れ予定の東横線の15分サイクルや副都心線とも合わない。

>武蔵藤沢行とかにしておいて、狭山ヶ丘・武蔵藤沢は１時間当たりの本数確保
わざわざ仏子まで回送するの？

練馬駅の急行線にホームを増設して

急行の停車駅
池袋、練馬、大泉学園、清瀬、秋津、所沢、小手指、狭山ヶ丘、武蔵藤沢、入間市、飯能

快速の停車駅
池袋、練馬、石神井公園、大泉学園、ひばりヶ丘、清瀬、秋津、西所沢、所沢、小手指、狭山ヶ丘、武蔵藤沢、入間市、飯能

で良いじゃん

>>92
埼玉県の地上線区間なんだから、
地下直のダイヤパターンに合っている必要はない。
急行・快速・準急・各停の違いや時間調整等でいくらでも調整できる。
秩父線各停２０分間隔がいやなら、３０分間隔（現行）が妥当か。
ならその度合いで91の運転をして、
間隔が開いた分は飯能〜所沢間は急行が各駅に止まって池袋〜飯能を運転をするのがいいか。
まあ武蔵藤沢行は　やらないだろうけど、
狭山ヶ丘西側のポイントを使って下り線から上り線に入ればできなくはないと思うけど。

>>93
こいつ､頭おかしいのかな？ｗ

秋津に急行とめろとかほざいているやつなんか全部同一人物だろ

妄想キチガイはスルー｡

小手指分断は実現しないの？

うるせー

100

15年間住んだ入間を離れて早2年。
当時から急行の混雑緩和のために朝夕の通準のひばり接続をやめて、
上下ともに清瀬で急行通過待ちすりゃいいんじゃね
・・・と思ってたんだけど、実際どうなんだろう？

>>101
たぶん、今度は逆に通準が混雑するのを恐れているんじゃない？

西武は何がなんでも、ひばりヶ丘で緩急接続させようとするよね。
ひばりで接続する地下直の下り準急が遅れても、急行が練馬の通過線で準急の発車を待っているし
ダイヤ乱れで通準が練馬から各停に変更になっても、通準を先に通すために練馬高野台の通過線で待たされる。
どちらの場合も、急行を先に出しても石神井で準急・通準に乗り継げるから問題ないはずなんだけどね。

そもそも、ひばりヶ丘で池袋発着の優等どうしが接続すると以遠の有効本数が減ってしまう。
白紙改正して、池袋優等と地下直が接続をとるダイヤにして欲しいね。

日中ダイヤ案

・特急 池袋〜西武秩父 1本、池袋〜飯能 1本
停車駅 池袋・所沢・小手指・入間市・飯能〜西武秩父
飯能〜西武秩父間は半数の特急が交換待ちのため途中駅の一部に停車、半数はノンストップ
小手指で快速に接続

・急行 池袋〜飯能 2本
停車駅 池袋・石神井公園・ひばりヶ丘・所沢・小手指以遠各駅
石神井公園で保谷行に接続、ひばりヶ丘で小手指行に接続、所沢で準急に接続（上りのみ）

・快速 副都心線直通〜飯能 2本
停車駅 小竹向原・練馬・石神井公園・ひばりヶ丘・所沢以遠各駅
石神井公園で保谷行に接続、ひばりヶ丘で小手指行に接続、西所沢で準急に接続（上りのみ）
現行の快速は「通勤快速」に改称し、朝夕のみ運転

・準急 池袋〜西武球場前 4本（15分間隔）
終点まで先着

・区間準急 池袋〜石神井公園 2本
練馬で快速に接続

・各停 保谷発着4本、小手指発着4本、所沢〜飯能間の区間電車2本
練馬で豊島園発着とメトロ線直通の保谷・小手指発着が接続
所沢発着の区間電車は上りは小手指で、下りは所沢で、それぞれ小手指行と接続
小手指以遠は急行・快速と合わせて10分間隔

所沢〜秋津の移動が恐ろしく不便になるので却下

>>104
準急4本と各停4本の計8本（概ね7〜8分間隔）もあるけど？

出た出た｡
区間準急ｗ

何でガラガラの日中の特急を増やしたがるんだろ

まぁ、次のダイヤ改正は東横線・副都心線直通ダイヤがまずありきなので、西武池袋線内の停車駅はそうは変えられんでしょう。

>>107
田舎者だから

>>106
地下直を西武池袋への有効列車として機能させるためには練馬で池袋発着の優等と接続する必要がある。
もし練馬での接続相手が準急だと平面交差や時間調整が発生し、石神井での接続するダイヤでは輸送効率の悪いダイヤになる。
そのためダイヤ編成上、区間準急が今後どうしても必要になる。

>>107
池袋線の特急は芝桜や夜祭などの行楽シーズンは昼でも満席になるほどの人気ぶり。
快速急行を特急に置き換えることで乗車チャンスが増え、定期外収入の増加が見込める。（昼間の特急は乗車率が低くても採算が取れる）
また、池袋〜飯能間では30分サイクルになるので異常時の運転整理が容易になり、輸送障害対策にもなる。

>>108
石神井まで複々線が完成するので、西武のダイヤも大なり小なり変えざるを得ない。

地下鉄直通関係のダイヤが大きく変えられるのは
上下とも小竹向原の平面交差が解消される2014年度でしょう。
それまでは今のダイヤを基本とした感じで副都心線直通が東急に入るだけでは？

白紙/大規模改正するにしたって、実際の流動を見てからの方が確実だからな

西武側にはそこまで急ぐ理由がないし

朝ピーク時ダイヤ案

・快速急行 飯能〜池袋 4本/h

・快速 飯能〜地下鉄直通 4本/h
練馬で清瀬始発の区間準急に接続
秋津以西では池袋先着列車（練馬乗り換え）

・通勤準急 飯能〜池袋 4本/h
停車駅 石神井公園までの各駅・池袋
小手指で快急待避、西所沢以東では池袋先着列車

・準急 小手指〜地下鉄直通 4本/h
石神井公園で後続の快急に乗継可能、練馬で石神井公園始発の各停に接続
秋津・清瀬・東久留米・保谷・大泉学園では池袋先着列車（石神井乗り換え）

・準急 西武球場前〜地下鉄直通 4本/h
清瀬で快急待避（所沢で乗継可能）、練馬で保谷始発の区間準急に接続
秋津・清瀬・東久留米・ひばりヶ丘では池袋先着列車（練馬乗り換え）
西武球場前・下山口・西所沢では所沢乗り換えで池袋先着列車

・区間準急 清瀬〜池袋 4本/h、保谷〜池袋 4本/h
停車駅 練馬での各駅・池袋、全区間で池袋先着列車

・各駅停車 石神井公園〜池袋 4本/h、豊島園〜池袋 4本/h
練馬高野台以東では池袋先着列車

・各駅停車 石神井公園〜地下鉄直通 4本/h
練馬で豊島園始発に接続、練馬高野台以東では池袋先着列車

【本数】
西武池袋行 24本（快急4本、通準4本、区準8本、各停8本）
地下鉄直通 16本（快速4本、準急8本、各停4本）

【狙い】
・混雑緩和
池袋優等の練馬通過、地下直の対池袋有効列車化、快急倍増、池袋口の優等比率アップ（緩急1:1から緩急1:2へ）
複々線区間の本数増加（現行32本→36本）

停車本数の減る小手指以遠の快急通過駅と桜台以東では停車列車の等間隔化（7分30秒間隔）
練馬高野台・富士見台・中村橋では各停の直前に区準が走ることで各停の過度な混雑悪化を避ける

・遅延防止
ひばりヶ丘と石神井公園で交互発着（追い抜きなし）、駅停車時分増加

・所要時間短縮
走行中のノロノロ運転緩和、優等待避回数の大幅減少、池袋優等の練馬通過、快急倍増

・利便性向上
狭山線乗り入れ

急行系が少な過ぎ。
ラッシュ時に急行、通勤急行なしで
急行系が快速急行4本しかなければ確実にパンクする。
正直、現行のほうがマシ。

>>115
通勤急行って一応「急行」って名前がつくけど、停車駅が多くて遅いじゃん。
池袋に定時に到着するのなんて年に何回あるの？ってレベルだし。

混雑率を左右するのは速達種別の本数の多さよりも、有効本数や先行列車との時隔だと思う。

朝ラッシュで定時制を求めてもしょうがない
朝ラッシュの最大の目的は「運びきること」なんだから

>>116
だからなに？
快速急行4本では絶対に客を運びきれない。
ひばりヶ丘や石神井公園で緩急接続させたところで
間違いなく今とは比べ物にならない数の積み残しが発生する。

有効本数以前の話。

それなら今のほうがよっぽどマシ。

朝ラッシュ時には通勤快速が諸刃の剣かもしれない。使い方間違えると、すげえ不便になる駅が生じる。石神井とひばりの停車時間を減らして、電車を詰める。

>>117
ラッシュ時の遅延は輸送力を落とすことになり、「運びきる」という最大の目的を達成できなくなる。

たとえばピーク時に限界ギリギリの30本（2分ヘッド）走っている路線があったとして
1列車あたり平均で4秒ずつ遅れると全体で120秒の遅延となり、1時間の本数が29本に減ってしまう。
実際はラッシュ時でも線路容量に余裕を持たせてスジを引くのが一般的だけど
輸送力を維持するには定時性の確保が重要になる。

>>118
何で快急4本にこだわるの？対池袋の有効本数は16本もあるのに。

>>113案の通勤準急は今の通準とは停車駅が異なり、小手指で快急に抜かれた後は池袋まで先着する。
だから5万人地帯では今の通勤急行に近い形になる。
快急と通準以外にも池袋先着の区準が8本あるので、快急の混雑が悪化することはないはず。

参考までに石神井の時点での発車順序は
区準（清瀬始発）、快速、各停（石神井始発）、直通準急（小手指始発）、快急、
区準（保谷始発）、直通各停（石神井始発）、直通準急（球場前始発）、通準
となる。

>>120
なぜに直通準急が直通各停を複々線区間で抜くの?

>>120
準急や通勤準急は所沢から池袋まで急行に比べて15分近く遅い。
急行や快速急行に追い抜かれない準急のダイヤを組むのは非現実的であるばかりか
そんな電車を急行や通勤急行なくして無理やり有効列車にするのはサービス低下以外の何者でもない。

ラッシュ時の遅延の原因は速達電車に乗客が集中して乗り降りに時間がかかっていること。

一時間にたった4本しかない快速急行に石神井公園以遠の乗客が集中して積み残しが
常態化することになるのだから遅れはさらに酷いことになる。

こんなのは少し考えればすぐにわかること。

>>121
直通各停が練馬で接続する池袋行の各停を池袋まで先着させるため。
東長崎で待避するよりも複々線区間で抜かれたほうが待避ロスがない分、マシだと思う。
各停は石神井始発と豊島園始発なので、有効本数にあまり影響はない。

>>122
>準急や通勤準急は所沢から池袋まで急行に比べて15分近く遅い
いや、そんなに差はないよ。
所沢〜池袋間では急行・快急は途中2駅停車なのに対して、通勤準急は7駅停車で停車駅が5駅多い。
1駅通過でおよそ1分短縮するので、5分しか差がない。
現行ダイヤでそれ以上に所要時間に差ができるすれば、それは途中駅での待避や先行列車に追いついてスジが寝てしまうため。

>ラッシュ時の遅延の原因は速達電車に乗客が集中して乗り降りに時間がかかっていること
速達列車に集中するのではなく、有効列車に集中するから。

現行ダイヤではピーク時の池袋優等は急行・快急合わせて4本、通急4本、通準4本の12本。
そのうち通準はひばりヶ丘で急行・快急に抜かれるので池袋まで有効列車にはならず、急行・快急に混雑が集中してしまう。

>>113案では5万人地帯で池袋優等どうしの追い抜きはしないので16本すべてが有効列車になる。
通準と快急は石神井〜池袋間で7〜8分時隔が離れているので、単独の有効列車として機能するし
練馬〜池袋間で通準・快急の直前を走る区準も清瀬や保谷からの始発狙いの客を吸収し、直通優等の受け皿になる。

>>122
>急行や快速急行に追い抜かれない準急のダイヤを組むのは非現実的であるばかりか
>そんな電車を急行や通勤急行なくして無理やり有効列車にするのはサービス低下

現行ダイヤの直通快速は練馬で池袋先着の豊島園始発に接続する有効列車。
でも、そのために後続の通勤急行は練馬から各停の後追いをしてノロノロ運転になる。
これこそ、無理やり有効列車にしている典型例だよね。
（113案では、スジを寝かせて無理に有効列車にするようなことはしていない）

通勤急行は秋津・清瀬を通過するので、両駅は乗降人員の割に本数が少なかったり
直通準急を追い抜くひばりヶ丘の前後の駅に停車するので待避時間が長くなってしまったり、現行ダイヤは課題が多い。

>>124
停車駅と本数と追い越し関係だけ書かれてもスジを寝かしてないかは分からないんだけど

>>113-114案のダイヤグラムと時刻表をうpしてみた。

時刻表表示
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2846070.pdf

ダイヤグラム表示
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2846065.jpg

見づらくて、スマソ。

>>126
わざわざ、通準を走らせるメリットが無いダイヤだな。

>>123
一駅通過で一分短縮、急行と準急の所要時間差がたった5分なんて言っている時点で机上の空論。

これが不可能だから遅れが発生したり、
遅れを調整するためにひばりヶ丘や石神井公園、練馬で
長時間停車のダイヤを組んでいるのに。

>>127
何で？
通準といっても現行のとは停車駅が違うけどね。
石神井停車で練馬通過だから練馬の平面交差を回避できるし
西所沢〜石神井では対池袋有効列車で、現行の通急のような存在。

>>128
準急と急行だと6駅差だね。
駅構造上、練馬は停車列車が2分ロス、入間市は特急・快急が1分長く停車しているけど
基本的には1駅通過で1分短縮している。

嘘だと思うなら、時刻表見てみれば？
これは西武に限らず東急やTXなど多くの通勤路線に当てはまる法則。
（地下鉄や新幹線など例外もあるけど）

>>129
西所沢から池袋まで通準では時間がかかり過ぎるし、石神井を通過するからこそ急行でセットで効果が発揮できる列車だから。
石神井で積み残しが出そうなダイヤ。
あと、通勤種別は7:10位から走らせるのがベストかと。五万人地帯基準で7時前に乗る人と7:30頃に乗る人と二分化してるような気がする。流動に波があるっていうか。

>>130
>五万人地帯基準で7時前に乗る人と7:30頃に乗る人と二分化してるような気がする
なるほど、参考になります。

>池袋まで通準では時間がかかり過ぎる

・現行ダイヤ
2504レ 通急 所沢7:35 池袋8:07 所要時間32分
2110レ 急行 所沢7:41 池袋8:12 所要時間31分

・私案（>>126, >>113-114）
通勤準急 所沢7:32 池袋8:01 所要時間29分（石神井停車、練馬通過）
この所要時間にさらに余裕時分を加えたとしても、現行の通急・急行と同程度の所要時間。

（参考）
4854レ 通準 所沢7:23 池袋8:01 所要時間38分
現行ダイヤの通勤準急が遅い理由
・ひばりヶ丘で快急・急行待避で3分のロス
・練馬で地下直と接続をとるため3分のロス
・練馬〜池袋間では先行の各停に頭を抑えられて2分ロス

私案ではこのロスタイムが解消され、スムーズに走れるので所要時間が大幅に短縮する。

通勤準急や通勤急行っていらねぇ｡

>>131
机上の空論。

準急などは乗り降りに時間がかかるのを
ひばりヶ丘などでの待ち合わせで時間調整している。

そんなことすればすぐにダイヤははたんする。

急行のスジを寝かせることで、
混雑を分散させている側面もあるのだから、
急行のスジはあまり立てない方がよいかと

>>133
時刻表見て言ってる？
現行ダイヤでは、朝のひばり待避は追い込み時隔が短くて遅延回復ができない。

まあ、遅延回復は大泉とかの出発信号機が無い駅とかで早めにドア閉めしたり複々線区間で110km/hだしたりしてやるのが現状かな。

通勤種別無くしたら、石神井で積み残しでるし(休日朝ダイヤでは現実、積み残しが出てる。)、遅延するのがデフォになる。

遅延を抑えるのにはスジを寝かすのは、どこの会社もやってる事。池袋線は何故か、長距離利用者の速達希望が多過ぎるんだよね。

小手指以遠からの利用者からしてみれば、
快速渋谷行が快速池袋行に戻ってくれればさほど不満のない状態になるはず
(遅いのは仕方ないと納得している)

速達化よりは、
スジを寝かせて近距離で優等に乗る人を減らす方が、
混雑が緩和して定時性が良くなるはずだし

いずれ東横との乗り入れも始まってしまうわけだが、少なくとも平日朝ラッシュ時上りの副都心線直通は本数を減らすべきだな。
そもそも副都心線の沿線は基本ショッピングゾーンなわけで、通勤客が居ないわけではないが直通が不評を買うのもやむを得ないと思う。

>>138
折り返す駅がありませぬ

>>138
新宿・渋谷方面だけでなく丸ノ内線利用客もいる。
同じ池袋でもエスカレーター完備でラッチ内で乗り換えができる副都心線の方が西武線より楽。
地下だから夏や冬でもそれなりに快適だし、夕方何分も並ばずに済む。

>>138
和光市はもう本数増には対応できないぐらい過密
西武からの副都心線直通を減らすなら和光市からの新木場行きの分を代わりに西武で負担しないといけない
快速渋谷行きが快速新木場行きになるだけ

>>140
だぶるーとでその傾向は強まったな

>>140
丸ノ内線へは地下鉄池袋より新宿三丁目で乗り換える客の方が多い
新宿三丁目の乗り換えは簡単だし
四ッ谷・霞ヶ関・新橋(赤坂見附乗り換え)方面へは丸ノ内線をぐるっと回るより
副都心線新宿三丁目経由でショートカットした方が便利

副都心線は全部東武へ｡
有楽町線は全部西武へ｡
小竹向原で接続乗り換えすれば問題なし｡

>>129
石神井公園まで複々線なら今より便利になって当たり前
池袋で3分に2本到着しているところがある
小手指始発の直通準急と快急は複々線区間で1分続行?
地下直が15分に4本あるのに石神井で8分待ち
最ピークと最ピーク前後が同じ運転時間だとピークに今より集中しない?
事実上小手指以西対池袋で快急しか使えない
清瀬と練馬で待避列車がその時刻に出発できるの?

西武池袋線・東京メトロ副都心線・東急東横線・みなとみらい線

元日馬み新横反東白妙菊大綱日元武新多田自都学祐中代渋
中本車な高 　 　 白　蓮　 倉 　 　住小丸摩調由立芸天目官　
華通道と島浜町楽楽寺名山島吉吉杉子川布丘大大寺黒山谷
●━━━━●━━━━━━━━━●━━━●━━━━━● 特急メトロむさし
●●●●●●━━━━●━━●━●━━●●━━━●━● 快速急行
●●●●●●━━━━●━━●━●━━●●━━━●━● 急行


渋明北新東西雑東池要千小新練中富練石大保ひ東清秋所西小狭武稲入仏元飯
　 治参宿新早司池　　　　 竹桜　 村士高神泉　ば久 　　　　所手山藤荷間　 加
谷宮道三宿早谷袋袋町川向台馬橋台野井園谷り留瀬津沢沢指丘沢山市子治能

●━━●━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━●━━━━━●━━●　特急メトロむさし
●━━●━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━●━●━━━●━━●　快速急行
●━━●━━━━●━━●━━━━━●━━●━━━●●●●●●●●●●　急行
●━━●━━━━●━━●━○━━━●●●━●━━●●●●●●●●●●　通勤急行
●━━●━━━━●━━●━●━━━●━━●●●●●●●●●●●●●●　快速


東高武東吾西正芦横武
飯　 横吾　 吾　 久　 秩
能麗手野野野丸保瀬父
━━━━━━━○●● 特急「メトロちちぶ」
●●●●●●●●●● 快速急行「奥武蔵」

>>144
>池袋で3分に2本到着しているところがある
池袋には各停、区準、通準or快急の順で立て続けに1〜2分間隔で到着する。4線あるから特に問題はないはず。

>小手指始発の直通準急と快急は複々線区間で1分続行?
そうなる。遅延等で多少時隔が開いたり縮まる可能性もあるけど。

>地下直が15分に4本あるのに石神井で8分待ち
最大でね。地下直の利用者数からして10分未満なら問題ないと思う。

>最ピークと最ピーク前後が同じ運転時間だとピークに今より集中しない?
それは正直わからない。
ただ、そんなに利用客の行動が変化するとは考えにくいし、むしろ所要時間が短縮することで
近距離客と遠距離客の利用時間帯がずれて混雑が分散する可能性もある。

>事実上小手指以西対池袋で快急しか使えない
有効列車は一応8本あるけど、確かに快急に混雑が集中するだろうね。
ただ、快急はひばりや石神井で各停に接続しないので（完全な交互発着になる）5万人地帯からの快急利用客は減ると考えられる。
代わりに5万人地帯の急行通過駅では乗り換えなしで速くなった通準に混雑が集中する。
所沢以西の利用客は快急、以東は通準というように遠近分離が進み、混雑のバランスが取れるはず。

>清瀬と練馬で待避列車がその時刻に出発できるの?
通過列車の通過直後にドアを閉め、信号が開通したら即発車となる。
>>126の時刻表やダイヤグラムではわかりにくいけど、清瀬では2分少々の待避時分をとっている。

age

芝桜の開花時期に合わせ、臨時特急電車を増発します
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2012/__icsFiles/afieldfile/2012/04/19/20120419sibazakura.pdf

平日の池袋発が10:00と11:00の臨時特急があるんだけど、快速急行はどうするんだろう？

>>148
快急が臨時特急の閉塞追いするして1分位に遅れるんでしょ

昼池袋→練馬3駅で15分に2本使えるのに最大13分待ち有るけど不満無いのかな?

>>143
それ逆のほうがいいなあ

>>143
俺も逆の方がいいかな｡
西武〜副都心線
東武〜有楽町線

交互にするからややこしくなるから止めて欲しい｡

>>151
8両メトロ車の存在と石神井までとはいえ西武に
新宿三丁目以北のFの本数全て受け入れるだけのメリットある?

>>152
メリット無いな｡
そもそも副都心線って無駄路線だからね｡

保守

始発:各飯豊所小飯清小豊保飯石特
種別:清急各各準急各準各区快各秩
行先:木池池池木池中池池池中池池
所沢:==04==000714==17====27==24
清瀬:00--==0613--1523====33==--
ひば:0811==1317212227====37==--
保谷:11--==1620--2530==35--==--
石神:1717==2128273035==404344--
練高:19--==23----32--==42--46--
練着:24--243932--384042474751--
練発:25--253333--414143484852--
長崎:==--3038==--==--48--==57--
池袋:==273543==37==485355==0246
メリット
飯能準急を急行に格上げ
小手指で特急待避するのは快速
池袋優等どうしの緩急接続なし
東長崎待避なし
石神井公園で池袋急行と直通各停or準急が対面接続

デメリット
対池袋時間8本区間で待ち時間が最短3分最長10分有り
球場直通は無し
臨時特急が無い場合半数の直通快速が空待避
運用増
メトロのダイヤは本数のみ考慮

備考
複々線区間で池袋準急が緩行線走行中に特急が追い越す
池袋で6分に3本到着しているのけど大丈夫か?

近鉄南大阪線みたいなダイヤには出来ないの？

00特急
02準急球場前
04各停豊島園
10急行飯能
12区準保谷（練馬でﾒﾄﾛ準急飯能行接続）
14各停豊島園
22準急飯能（清瀬で特急待避）
24各停保谷（練馬でﾒﾄﾛ準急小手指行接続）

飯能⇔西武秩父と橿原神宮前⇔吉野は確かに単線で似通っている部分はあるけど、それ以外の部分は乗降客数等がちょっと違うしなぁ。

>>156
あそこは吉野方面だけじゃなく河内長野方面に一定量の優等を流さなきゃいけないから池袋線よりはむしろ新宿線に近い性質の路線。

新宿線に置き換えれば
・高田馬場〜小平ノンストップの快速急行が本川越まで2本
・急行が拝島4本本川越2本
・普通は田無折り返し6
・小平〜本川越普通が2
・小江戸2

みたいなダイヤだからそう便利にはならんだろ。

輸送量も全然違うし。

【閑散時ダイヤ案】
種行 池 東 練馬(豊)高 石公 保 雲雀 清 所沢 西 小 入 飯

快飯 02 → 0809(急)→ 1314 → 1920 24 3031 34 37 47 56
各石 == == 0710(緩)16 17(止)
各豊 04 09 1414(16)止
準小 09 → 1616(急)→ 2021 26 2829 33 3940 43 45(止)
各石 == == 1517(緩)23 24(止)
各保 12 17 2224(緩)30 3132 37(止)
準飯 == == 2223(緩)→ 2829 34 3637 42 4852 55 58 08 17
急飯 18 → →→(急)→ 2828 → 3334 → 4142 45 48 58 07
各豊 19 24 2929(31)止
準小 24 → 3131(急)→ 3536 41 4345 49 5556 59 01(止)
各清 == == 3032(緩)38 3940 45 4748 52(止)
各保 25 30 3536(緩)42 4345 50(止)
特秩 30 → →→(急)→ →→ → →→ → 5051 → 03 10

特秩 30 → →→(急)→ →→ → →→ → 5051 → → 03 10 (↑修正)
快飯 32 → 3839(急)→ 4344 → 4950 54 0001 04 07 17 26
各石 == == 3740(緩)46 47(止)
各豊 33 38 4344(46)止
準小 39 → 4546(急)→ 5051 56 5859 03 0910 13 15(止)
各石 == == 4547(緩)53 54(止)
各保 42 47 5254(緩)00 0102 07(止)
準飯 == == 5253(緩)→ 5859 04 0607 12 1821 24 27 37 46 (※臨特運転時は所沢以西で1分遅発)
急飯 48 → →→(急)→ 5858 → 0304 → 1112 15 18 28 37
各豊 49 54 5959(01)止
準小 54 → 0101(急)→ 0506 11 1314 18 2425 28 30(止) (※臨特運転時はひばり以西で1分遅発)
各清 == == 0002(緩)08 0910 15 1718 22(止)
各保 55 00 0506(緩)12 1315 20(止)
臨秩 00 → →→(急)→ →→ → →→ → 2021 → → 33 40

※ 池袋00分発臨時特急運転時は一部時刻変更
※ 09／39発は西武球場前ゆきに変更も有
※ 直通は本数のみ考慮、直通ダイヤによっては特急の発車時刻を池袋00／30分発にこだわらず崩す

>>159
池袋12分発の各停は練馬で準急に接続し石神井到着時に後続が準急だから石神井で切っていいと思う

地下直→準急2駅で小竹と練馬と石神井で乗り換えさせられるパターンが有る

石神井で急行と直通準急が接続するのはいいけど両方飯能行きだと下りは有効本数が減らないけど
上りをこれの裏返しだとすると有効本数が減って急行は埼玉区間で20分受け持つ

特急の所沢と入間市の間に→1つ足りない

　　　



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西武線の乗客は、ニタニタ笑った知恵遅れが9割w
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>>163
お前も同類ｗ

土休日ダイヤへの疑問
・朝の上りの準急と急行の順序を入れ替えられないのか？
そのおかげで清瀬始発の地下直に絶対追いつけないダイヤになってる
・夕方の下り急行で有効列車になってるものは準急、もしくは各停に変更できないのか？
・土休日特に下りの場合、速達にそこまで拘る人はあまり居ないと思われるので準急と各停豊島園を交互に10〜20分間隔、特急は従来通りで良いのでは？前後が10分以上開いてれば詰まらないだろうし

>>159
練馬でメトロからの各停が3分も停車する必要ない
西武線池袋からの準急がメトロからの各停と接続しても、
各停が必ず先発すればよい

>>165
ドアホ

石神井で上り地下直準急が特急や急行に抜かれる必要性はあるの？暫定的なのか、分からないけど地下直は練馬で通過線から退くんだから、抜く必要が無いと思う。
接続取るのは分かるけど、急行のスジを少し寝かせれば地下直の利便性が上がる。

なんか副都心線直通が出来てから、ダイヤが崩壊した感じがするよね。

ぶっちゃけ必要あんの？
山手線でいいだろ。

>>169
鉄オタは諸々の妄想が膨らみ楽しいだろうが､現実副都心線の利用者は､池袋や新宿三丁目や渋谷への買い物客が大半｡
副都心線は無駄な路線｡
必要ないが出来てしまったので仕方ない｡

>>170
割引率の高い定期客より
買い物客の方が鉄道会社にとっては有り難いけどな

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>>170
ラッシュ時の副都心線に乗ったことある？
「買い物客が大半の無駄な路線」こそ妄想。

西武線沿線から溜池山王とか神保町とか行くのには便利
都営と丸ノ内、千代田を使うには便利

実は定期ってそんなに割引率よくないよ

秋津に急行を下りだけでも停めよ。

>>176
またバカなこと言い出したｗ

>>175
「通勤」はともかく、「通学」定期はかなり割引率高いよ。
１か月６往復で元が取れてしまう。

通学なら東急より安い
バスのほうも全線定期にしては破格の値段

ダイヤに関してだが土日夕方の池袋行き快急の折り返しが回送になるのをどうにかだな
朝に2ドアぶち込んでるんだから夕方も大丈夫だろ

>>179
朝の上り4000系は積み残しが出て遅れるほど混雑している。
4000系快急を休日の朝夕（ラッシュ方向）に運転するなら
先行の優等と時隔を詰めてスジを寝かせた方が良いと思う。緩急接続は、なしで。

たまに乗ってるが遅れなんてないぞ
池袋手前で詰まるのはいつものことだが

土休上り快急の朝の混雑は単純にバカ共が車内まで入らずドア付近に固まってるから
車両中央部はガラガラなのにドア付近だけ平日上り快急並み

とりあえず夕方は池袋の時よりさらに乗るってことは無いから走らせればいいのにね

池袋で遊んだ飯能、入間市、小手指民がそれを使えば遠近分離も期待出来る

http://blogs.mobile.yahoo.co.jp/p/blog/myblog/content?bid=mnjkf433&id=15378179&type=archivelist&ySiD=eFSyT.HMr1Xs80ZgI3wB&guid=ON

>>183
回送にするくらいなら、営業運転して欲しいよね。特急との棲み分けが問題だけど。

夕方の4000系快急池袋行きが折り返し営業しないのは、車内が
酒やつまみで宴会開いた跡（つまりゴミ）だらけで車内清掃しないといかんから…と聞いたことがある
特急なら清掃してやるが4000は折り返し車庫へ戻るだけだし、
2ドアで遅延の要因になるなら車庫戻ってから清掃すりゃいいやって事なんだろうな

>>186
ボランティア活動で回送列車のゴミ拾いやったら面白いと思う

>>186
あくまで一般車なんだし清掃までしなくてもいいんじゃない？
やろうと思えば折り返し時間を長くとって池袋の電留線でできるだろうけど。

そのうち副都心線が東急までのびたら池袋へのクロスシートはなくなるでしょう

いや東急直通も現行の快速渋谷が元町中華街行きとかになるだけで新たな増発は無いだろ

しかし快速で横浜までとか飯能からだと二時間掛かるな

それは分かるけど、
・清瀬、保谷、練高始発の各停渋谷行きはどうなるの？
・石神井完成後も練高発着は残ると聞いたが真相は？
・東急が10連対応にしたのなら何のためにメトロ車を８連にしたのか？

>>191
渋谷基準で南行きの方が北行きより輸送量が多いから北側からの渋谷止まりの本数はあってもごく少数
普通に考えて石神井で引き上げ線できたら練高始発着は無くなるでしょ
東急が10両対応すると発表したのは急行以上が停車する駅だけ→各停は8両で運転

東上線が8連を受け入れたくないから、東急やメトロの8連は和光市か西武に流すんじゃね？

ダイ改のお知らせ
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2012/__icsFiles/afieldfile/2012/05/21/20120521daiyakaisei.pdf
石神井下り2線化
練高始発の石神井始発化
昼と夕方の優等の発車時刻を分かりやすくする
夕方の通準を快速と準急に変更
上り特急は一部を除き小手指でなく清瀬で通過追い越し
メトロは今のところ情報無し

何という五万人地帯冷遇。
こういう改正は保谷までの複々線でもしてからやれ。

そんなことより始発駅と信じて練馬高野台に家買った人が涙目

>>194
夕方の快速増発は石神井の下り線で緩急接続できるようになって、工事前に戻っただけだね。
25分発・55分発の快速飯能行は、昔みたいにひばりか清瀬で特急を待避するのか
それとも特急のスジが寝て所沢待避を維持するのか気になる。

昼の狭山線は減便か
それとも地下からくるのか

遂に、ダイ改発表キターって感じだね♪
プレス見ると、イケ線ネタでは…

　・平日夕方、西武池袋発の石神井公園行きができる。

↑前に、ダイヤ案で、昼間の保谷止を石神井公園止に
したらって提案したことがあって、反論を散々食らった
けど、夕方に普通に出来ちゃうんだな。

あの議論、何だったんだか（笑）。


狭山線は、球場前準急が、やはり廃止か。
そこは予想アタリ〜♪

前に自分の案を挙げたときも、利用率低いから廃止でしょ
って言ってた通りになったな。しかし。

あと、昼間も夕方も、各停は毎時8本こそ維持するものの、
等間隔を崩してきたね。
夕ラッシュでも、池袋断面で、最大で9分間隔が開く。

2003年の白紙改正のときも、同じような崩し方してたな。
そういや。あんときは、後の改正で等間隔にしちゃったけど。

雰囲気的に、特に昼間は、各停毎時6本化（つまり、区準の
毎時2本新設）への布石か〜？　いよいよ。

シン線は、一足先に(?)、昼間毎時6本に減便されるけどね。
あれはあれで、思い切った、分かりやすい良い案だと思うよ。

それにしても、石神井公園の切り替え。

てっきり、ホーム部の下り待避設備の使用開始、
下り複々線化と同時だと思ってたんだけどなぁ。

まず下り線を新設の急行線に切替え、現緩行線
はいったん使用停止、その後複々線として復活、
アンド石公の折返し使用開始、みたいな順でね。


せっかく練高止を石公に延長するのに、下りで1駅
だけ複々線から複線に絞られる箇所ができる。
2001/12〜2003/03の上り中村橋〜練馬みたいに、
遅れの元凶になりそ。。

平日昼間のイケ線の快急。しぶとく残るんだな。
シン線はあえなく廃止なのに。


シン線はこれで終わりだろうけど、イケ線は、
この後、東急直通開始の段階で、今回のダイヤ
をどこまで再度変えるか、が焦点だね。

数ヵ月後に、再度改正がある、と。

短い期間でそんなにコロコロ変えるとも思えない
から、基本は今回のダイヤを踏襲するんだろうな。

自己レススマソ。

思い出した。
今回の発表で、平日昼間の池袋発車時刻を見て。

>>200で、各停が最大9分空くって書いたけど。
それって、ここ数年のシン線のダイヤに限りなく近い。
馬場発車時刻で比べて。

数年前のシン線のダイヤでは、昼間、各停が最大9分開いてた。
その後、今のダイヤでは、普通に最大10分開くようになり。
で、今回めでたく(?)、毎時6本化、と。

イケ線の各停も、そんな流れなんじゃ？

今回のダイヤでは、昼間、池袋口は各停8本／時、
優等(特急以外)6本／時。

特に上りでは、直通優等の接続を練馬で受けるから、
各停もけっこう混んでるけど。
それを区準に置き換えちゃえば、各停6本／時・
優等(特急以外、区準含む)8本／時でもOKでしょ。

昼間の急行を増やしてくれよ
ついでに地下鉄直通急行を新設してくれや
ひばりヶ丘や石神井公園まで各駅停車はイラっとくる。
所沢で急行と快速急行を合わせてでもいいから均等間隔で走ってくれるのが理想だ。

まさかこんな白紙ダイヤにするとは思わなかった
現状のダイヤを踏襲して僅かな修正に留まるかと思ったら
日中なんか本数自体が変わってるし

ふと気が付いた。


6月30日のタイミングで改正って。
ちょうど、7月2日から、世の中、節電モードになるでしょ。

つまり、半ば節電ダイヤを兼ねたダイヤってことなんじゃないの？
イケ線も、シン線も。

どうせ、今の情勢だと当分、毎年夏は節電モードだろうから。
いっそ元のダイヤ自体を変えちゃえ〜って発想なんじゃ？

でもって、東急直通開始(の再改正)、夏の節電が終わった
9月半ば頃かな〜と思ったり。

（３）池袋線の昼間時運行形態を全面的に見直し、所要時間を短縮しわかりやすいダイヤに変更します
�@列車種別を整理し、均等な間隔で運転します。
昼間時の列車種別を特急・準急・各駅停車に統一し、均等な間隔で運転することで、わかりやすい
ダイヤに改善します。これに伴い、昼間時の快速急行および急行の運転を廃止します。

>>199-203
無駄に長々と連続で投稿しない短くまとめてよｗ

新宿線系統は10分・20分サイクルのダイヤでもいいけど
池袋線は15分・30分サイクルにしないと、東横線や副都心線とダイヤパターンが合わなくなる。
5万人地帯の有効列車の問題もあるし、池袋の発車時刻を無理に10分間隔や5分間隔にしなくても良いと思う。

ところで「上り特急列車が先行の列車を追い越す駅を小手指駅から清瀬駅に変更する」ってあるけど
小手指以遠で10分間隔を維持できるのかね？

>>205
同感。このタイミングで白紙改正するとは意外。新宿線まで大幅に変えちゃうんだもんね。
ってか、西武って設備に大きな変更がなくてもダイヤをコロコロ変えるよね。まるで小学校の席替えみたいに。

>>204
田舎者は都内に来るな、ハゲ

夕方のダイヤは改悪だな。特に石神井公園どまりの各駅停車は。
疲れていて座って帰るときに乗り換え強いるとかひどいね。

飯能〜狭山ヶ丘民にしてみたら日中〜夜でまともに使えるの毎時4本だけだしなぁ
急行小手指とか快速小手指とかもう少し工夫出来なかったんか…

区準走らせて地下直使用での所要時間改善とかすりゃいいんだがそこまで需要ねぇか

下りは急行線だけの暫定配線だから本命は来年3月でしょ

新宿線の快速急行廃止とかに比べれば池袋線は減便だけど
まだ恵まれてる
新宿線で浮いた運転士池袋線に回すのかも

>>208
飯能→所沢で特急18分急行以下24分なので飯能で8or9分差あれば維持できる

小手指行きが増えたー
ラッキー

新宿線、快速急行廃止は痛いな・・・。

急行の停車駅も見直した方が良い。

スレチでスマソ。

マルチでスマソ

>>206
そうか、西武サン、考えたな。なかなか策略的だ（笑）
ちょっと見直したよwww

昨年の例で見ると、夏の前後で、節電ダイヤの切り替えを
しなくちゃいけない。
今の情勢からすると、今年もそう。恐らく、来年以降も。

節電ダイヤ。
部分的に運休にするだけだとしても、車両・乗務員運用も
変えなくちゃいけない。

それで、それ以外の時期に普通のダイ改やるとすれば、
二度手間、三度手間になる。


だったら、ついでに、節電ダイヤの切り替えのタイミングで、
普通のダイヤ改正やっちゃおうってことだろ。

加えて、減便を前提にしたダイ改なら、節電ダイヤ突入の
このタイミングでやるのがベスト。
節電が暗黙の前提にあるから、減便しても、雰囲気的に
苦情が言いにくいからね。

来春に地下直を嫌でも増やさないといけないからその分先に地上を減らしたんじゃない？
少しでも地下直に転移すれば混雑も減るし、豊島区内の踏切も空いている時間が長くなる。

>>219
でも池袋口の本数を減らすと対池袋の有効列車も減るわけで
地下直の受け皿となる池袋行の接続列車がないと不便。

極端な話、特急1、各停保谷4、各停豊島園4、直通準急12じゃ苦情殺到だよね。
しかも輸送障害時の地下直は飯能・小手指〜保谷の折り返しで、保谷以東の地下直は丸ごと運休とか。

まあ、それはあり得ないとしても、対池袋の有効本数と異常時の対応を西武がどう考えているのか気になる。

592 ：名無し野電車区：2012/05/22(火) 00:34:47.43 ID:r4Cd4PT/0
地下直の清瀬を保谷へ、池袋からの保谷行きは石神井へ
それぞれ運転区間短縮ですよ。

600 ：名無し野電車区：2012/05/22(火) 02:00:50.25 ID:r4Cd4PT/0
節電、電力料金値上げの影響で、
日中は大幅に走行距離がカットされるよ。

池袋線はまだまし。
拝島線は急行3本のみに。

朝の上りは致し方ないにしろ、夜間下りのノロノロ急行を何とかしてほしい。

池袋→所沢で27分＋ほぼ毎日数分の遅れ

敢えて遅くして特急に誘導という策なのかもしれないが、
それだったら特急に乗せてくれ。
いっつも早々に満席になってまともに買えん。

以前は新宿線で通勤してたが、通勤は圧倒的に新宿線の方が楽。

>>219
地下鉄に移転されすぎた　東上線の二の前にならないといいが

>>223
地下直に逃げられても東武ほど痛くないからあまり危機感ないかも。
利用者が少ないとメトロ側から文句いわれてるかもしれないよ

地下鉄経由だと高すぎるから利用者少ないのは当たり前。

>>225
散々既出だが、それは利用区間による。
メトロ線に池袋で乗り換えるより地下直の方が安い区間もあれば高い区間もある。
でも、せいぜい±30円程度。距離も小竹向原経由の方が短い。
ダイヤさえ便利になれば地下直シフトが進むのは確実で、実際ここ数年利用客が急増中。

いっそ、こういうダイヤはどうなんだろう？

昼間の池袋駅発車時刻
00臨時特急
01急行 飯能
05各停 石神井公園
11急行 飯能
15各停 石神井公園
21急行 飯能
25各停 石神井公園
30特急 西武秩父
31急行 飯能
35各停 石神井公園

急行6、直通準急6、各停6
急行と直通準急は石神井公園で接続
急行は飯能まで先着

>>227
却下。

>>227
採用！
シンプルで分かりやすい｡

埼玉県民だけ優遇してどうすんだよｗ

埼玉県民は都内に来るな

>>226
ほとんどの客が練馬で地下直から各駅停車の池袋行きに乗り換えている現実の前にはそんな言い訳は無意味。
池袋やJR乗り換えが目的の客だって少なくないんだから。

池袋まで共通運賃にできれば一番いいんだけどなぁ

って交通新聞に書いてあったがだぶるーとで西武は6000万以上儲かってるようだし
地下直への転移を会社として進めるのは当然だろう
だぶるーとは定期なので恒常的な収入増になるらしい

>>232
小竹向原で和光市方面の列車から西武線に乗り換える客は着実に増えてるけどな
まぁ去年の前半は節電の間引きダイヤの影響があるから小竹の乗降客自体は減ってそうだが

西武小竹向原もすでに10万人の乗降人員がある。
西武小竹向原駅そのものの乗降なんて1万人を割るくらいでほとんどないはずだから
それだけ直通客が多いということ。
東武の和光市だって15万人でしかも東武和光市そのものも数万人いるはずだから
もう直通客にそんなに差はない。
氷川台〜地下鉄成増もあるからそこそこ差があるようには見えるが。

>>234
だぶるーとは西武の思惑とは逆に
行きは急行系列車で池袋乗り換え、帰りはゆっくり直通でという使い方をする人が多いみたいだな
だから朝の急行の混雑が緩和されない

>>236
F線とY線小竹以北の乗降人員の棒グラフ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331976791/45
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331976791/46

>>237
朝は地下直でも始発駅以外はまず座れないからな
(座ると今度は有楽町線内で降りるのが大変だったりする)

それなら急行で、ってなる

>>235
快速渋谷行きの車内で化粧をしながら渋谷まで載り通す馬鹿女が増えたな

>>237 >>239
だったらさ、変な話、昼間よりも朝夕ラッシュ時に、
YF直通急行を設定したらどうかね？

今の直通準急・快速を格上げする形で。
あるいは、今後直通の本数は増えるだろうから
（朝ピーク上り：16本／時→24本／時）、
その純増分を直通急行にするとか。

直通が始発駅以外座れないのなら、直通の本数
そのものを増やせば解決するでしょ。

>>239氏の考え方からすれば、上位種別の急行で
直通があったら、池袋行き急行に乗らなくなる
客がある程度出てくることになるよね。

今更だけど
練馬の配線を地下鉄⇔豊島園にしなかったのが失敗の始まりな気がしてならない

地下直の急行走らせるには練馬をどうするんだ？
練馬停車なら池袋行き急行をどう調整するのか
練馬通過なら接続をどうするのか

地下直利用者の利便と西武池袋利用者の利便を天秤にかけてどちらを犠牲にするかだな

>>242
豊島園に10連が入れないと、地下鉄が8連縛りになって余計面倒じゃね？

落としどころとしては
通勤○○→地下直
急行、快速、準急→地上
とかにするとか。

西武の公式資料によると、池袋地上駅の利用者の方が池袋地下駅利用者より圧倒的に多いことがわかる。
したがって池袋線のダイヤは地上駅利用者優先ダイヤにすべきであり、
地下直を増便して練馬乗り換えを池袋地上駅ユーザーに強いるなどもってのほか

一時期馬鹿みたいに増えた種別も特急・急行・準急に落ち着くんだな
もう快速も通勤急行もいらねえだろ

98年頃がピークだったな

>>241
YF急行なんて言語道断。
埼玉の田舎者は乗り換えるのか、速く行きたいのか二者択一。両方よこせなんて、欲張り甚だしい。田舎者根性丸出しだな。

･区間準急復活
･地下直急行
現実味のない妄想ばかりで逆にウケるｗ
頭の回路がイカれてるんだね｡

合掌｡

>>246
練馬乗り換えにしろ急行小手指の所沢乗り換えにしろ同一ホームでの乗り換えは西武としては許容範囲だと思ってるだろ
ひばりや石神井で急行通過駅の利用者が各駅停車から急行に乗り継ぐのと同じだと考えてるんじゃね？

西武は乗り換えさせるの好きだよね。

>>252
新宿線も急行や拝島快速の拝島行きを設定して多数派の本川越方面の乗客を小平で乗り換えさせてるしね

>>253
川越方面と拝島方面のどっちかを切り捨てられればいいんだけどね。
個人的に拝島特急が出来ると思っていたんだけどダメだった。

>>254
そういえば拝島特急はどうしちゃったんだろうな

>>255
それヲタ釣りだから

>>253
西武池袋線の三大乗り換え
1.練馬大移動
2.石神井回れ右
3.所沢大移動

何にしても、今回の改正、あと東急直通開始それぞれの段階で、
YF直通の処遇をどうするか、課題だな。

ダイ改のプレスだけじゃ、直通がどうなるのか分からないよね。
今回は、本数・系統とも、現状維持なのかな。

誰か、客センに電話して聞いてみてよ。
シン線スレでは、拝島線の日中の本数を確かめた人が居るようだから。

>>257
石神井も新ダイヤで大移動に変わるのかも

>>230>>249他
だったら、>>227案の急行と直通準急を入れ替えたらどう？
5万人地帯〜池袋の流動が最も多いわけだから
これを1本の列車にしてしまえば速達性を維持したまま乗り換え客を最小化できる。

具体的には
・準急停車駅から練馬を除いた新種別「快速準急」（仮称）を新設。西武池袋発着専用。
・練馬を通過する急行とは別に練馬停車の急行「直通急行」（仮称）を新設。練馬通過の急行は種別名を変更する。

・昼間は、1時間あたり特急1本（臨時と合わせて2本）、快速準急6本、直通急行6本、各停6本のほぼ10分サイクル。
・石神井公園で快速準急と直通急行が接続。

対池袋の有効本数は今より減るものの、今回のダイヤ改正のポイントである
「シンプルでわかりやすいダイヤパターン」と「池袋口の減便」という流れに合う。
まあ、おそらく今回の改正で有効列車が減るだろうし。

>>241
ラッシュ時に関しては、地下直を対池袋の有効列車に組み込む方が混雑緩和になるはず。
目的は「西武線内の混雑緩和と均等化」だからね。

具体的には、
・朝ピーク時の区間準急を復活させる。代わりに池袋口の各停を減便。
練馬で直通準急あるいは直通快速と接続することで、地下直が練馬まで対池袋の有効列車になり
西武池袋行の優等列車の混雑が緩和する。

・夕方の急行・快速の本数を増やして、緩急接続相手を地下直にする。
快速の増発（復活）は今回のダイヤ改正で実施済み。
ひばりヶ丘での西武池袋発の急行・準急どうしの接続をやめ、所沢まで先着することで有効本数を増やす。

まあ、要するに朝夕ラッシュ時は西武池袋利用客を途中駅で上手に地下直に大移動させて
混雑緩和につなげるということだね。

夕ラッシュなんか地下直が定刻で動いてる事なんて少ないんだから、石神井や練馬でイライラしてる人増えるね。渋谷と同じ事起きそう。

拝島線は青梅線や五日市線直通

>>262
イライラして刺しちゃダメですよ

>>261
対策になってないだろ。
地下鉄経由の優等は練馬でほとんどの客が向かいの各停に乗り換え。
各停は積み残し起こすレベルの混雑で池袋まで停車駅ごとに
ドアの開け締めに時間がかかりさらに遅延を誘発している。

地下鉄経由だと定期客は2000円近く高いだぶるーとか利用ごとに300円近い差額払う必要あるから
物好き以外は移行しない。

>>265
だったら、それを理由に、練馬で地下直優等からの
接続を受けるの、8両各停でなくて、10両区準にする
って手もあるね。

とりあえず、池袋に行きたいのに準急新木場行き（もしくは快速渋谷行き）しか来なかった時に
練馬で各停池袋行きに乗り換えさせられること、これだけは本当に我慢ならない
そこで、練馬〜池袋だけノンストップでそれ以西は各駅停車という新種別を新設してはどうだろう？
目標は池袋口の客をイライラさせないこと。

>>262
昔は急行がドア開いた瞬間でギューギューで乗れなくて何本か過ごす
なんて事があったけど、今だと暴れる奴出るんだろうな。

>>262
気になったんだけど、休日夕方の上り電車もよく遅れるけどなんでだろ？
混雑がひどいということはないのに。

>>266
新しく区間準急作ると練馬から西武池袋間が過密ダイヤにならないか?
それによって各停減便させても、混雑によって遅延がひどくなるだけだと思うし。
あの辺からも結構乗ってくるのにね。

節子、それ区間準急とちゃう、アカン準急や。

区間準急､通勤準急､通勤急行いらねぇよ｡

>>266
その8連各停が豊島園始発なのが面倒なんだよな。
あの構造じゃ10連は不可能だし。
6連から8連対応に改造する時もホーム潰してるし。
8連で区間準急が現実的かな。

出かけるひとを
いらだつ人へ

>>273
それメトロでしょ

ところで練馬以外からの定期利用で運賃が
西武池袋経由＞小竹向原経由
になるのはどこから？

新木場まで定期買ってるけど小竹経由の方が安いよ
>>274
出かける人を
あきれる人へ

本音はこれ

>>275
池袋までと小竹までが同じ運賃になる駅
中村橋、清瀬、狭山ヶ丘、稲荷山公園、仏子、飯能など

>>265
だぶるーとの2000円加算は許容範囲と思ってる人は多いと思う
発売4カ月で8000枚突破したわけだし
西武池袋までの定期を地下鉄池袋までのだぶるーとにするとなると馬鹿高くなるけど

だぶるーと発売で快速渋谷行きの先頭車両が地下鉄池袋で丸ノ内線に乗り換える客で混雑するようになった
いくらか接続する各駅停車の混雑は減ったように思う
しかし有楽町線方面の乗客は行きは池袋乗り換え、帰りは直通という傾向が強い
朝の急行系列車の混雑は増したような感じ

>>276
逆に言えば、それらの駅の利用者が地下直を使えば
西武としては運賃収入は維持したまま混雑が緩和される、ありがたいお客様だよね。

区間準急通過駅に停まる各駅停車は、全便豊島園始発が好ましい。

新ダイヤの特急時刻表
http://www.seibu-group.co.jp/railways/redarrow/timetable/__icsFiles/afieldfile/2012/05/23/ike.pdf

豊島線は廃止出来ないのか？
それ前提で大江戸線が並行
してるんじゃないのか？

>>281
豊島園が閉園するまでは営業。

急行練馬停車!
快急ひばりヶ丘通過
通勤急行保谷通過
通勤準急廃止
だって、保谷って始発の電車があるんだよ〜
石神井公園通過の一般の電車があったら後続の電車が混んじゃうよ〜

>>282
既得権益を主張するゴネゴネ住民が閉園に同意しなさそうだね。
豊島線に追加投資は有り得ないということね。10連が入れればね。

あのとき豊島線の廃止が頓挫していなければ、練馬駅は中2線を地下直線に、そして
練馬駅の西側に引上げ線を2本設け、新桜台駅もろとも営団への移管が可能だった。
新桜台駅はせっかく営団仕様で仕上げたのになｗ

>>285
いやいや、そんなことないだろ。

前に、鉄道ジャーナルでの対談で、長谷部・西武元常務が
西武有楽町線の建設当時のいきさつを語ってるぜ。

西武としては、ダイヤの支配権も持てるし、小竹向原まで
を西武の路線としたかった、と書いてある。練馬〜小竹を
営団に譲渡する気なんて、さらさら無かったろ。

それに、今の練馬のあの配線は、地下直優等を設定したくて
のものでしょ。豊島線はY線(練馬引上線)としての役割が
あると、同常務が以前対談で語ってるよ。

快速って廃止出来ないの？
快速無くして、急行と準急増やせば急行の接続先を地下直に渡して準急の運転区間を短縮出来ると思うのだが。

>>287
西武の中の人が解っていないから無理でしょう

全体像はまだわからないが、夕ラッシュ下りのダイヤは改善してるように見える。
西所沢以西に行く場合の15分の空白がなくなってるし、準急の練馬での特急待避もない。
あと優等の発車が2分遅くなっていながら特急の所沢発時刻が変わってないから、おそらく若干速達化してる。

準急の練馬停車を勝ち取る
快速の練馬停車を勝ち取る
急行の練馬停車を要求 ←今、ココ

>>270
節子って誰？

ネタにマジレスとか

>>290
散々既出だけど、急行も、池袋発着の急行と、
地下直の急行とでレベルが違うよ。

あと、小田急経堂みたく、平日日中・土休日
だけ停車って考え方もできる。

少なくとも、平日朝夕ラッシュ時順方向の
急行を止めるのには支障があるんでしょ。

今の通勤急行を廃止して、練馬通過の急行を
新・通勤急行とし、練馬停車のを急行と称する。
そういう案も既出だよね。散々。

もうその話はいいよ

それより23年度の乗降人員の発表はまだかな

あと、豊島園の10両対応の話。
前にも書いたけど。

朝ピークに毎時8本（約7分半毎）あるけど、
石神井公園までの複々線化が完成すれば、
そのうち4本を石公に振れる。

今の豊島園の乗降客数、利用実績で見て、
朝ピークも毎時4本あれば、輸送力的に
十分だから。

で、終日毎時4本になりゃ、豊島園も1面
2線なんて要らなくなる。1面1線で十分。

そしたら、片方の線路を潰して、ホームを
ギリギリの細さで練馬方に延伸すりゃ、
あっと言う間に10両対応になるよ。

そうなると石神井〜練馬の各停が過剰になるのと緩急接続やら優等列車の乗降で忙しい石神井での折り返しをポンポン増やせるか疑問なんだが

朝の豊島園発の各停なんてほとんどの客が
地下直から嫌々利用している池袋までの乗り換え客なんだから
練馬での乗り継ぎを準急なり区間準急で隔離すれば
今の半分以下の本数でも余裕で捌ける。

>>297
桜台〜椎名町の利用者はどうすんだよ
日中より本数少なくなるとか堪らんぞ

>>296
｢逆区間準急｣ってのはありかな？
停車駅…石神井公園までの各駅と練馬からの各駅。
(桜台〜椎名町間の10連化が前提だが)

石神井公園は折り返し線が2本あるし、東武東上本線の志木みたいに
ラッシュ時に石神井公園で追い抜きを行わなければ
緩行線ホームを始発列車専用にできるのでさばけそう。

>>299
追い抜きがなくても相互発車の関係で通急が入るんだが＞緩行ホーム

>>299
準々急？それなら石神井始発の普通を増やして対応だろうね。
地下直を全部優等(準急以上)にすれば可能。

>>297
そうだね。

池袋口も、将来的に各停10両化し、さらに
地下直転移が（順調に）進めば、池袋口の本数は、
朝ピークに、24→20本／時にできる。

国・自治体向けに、将来的に毎時20本にするって
説明してたはず。踏切の遮断時間削減の理由で。

各停は、10両化の代わりに、本数を12→8本／時に減便して。
その代わりに、地下直優等を増発。

だから、豊島園口を8→4本／時に減便しても、
区準3駅（中村〜練高）の停車本数は変わらない。

>>298
日中だってほとんどの利用客が地下直優等からの乗り換え客じゃないか。

練馬に始発駅機能が無い（折り返せない）以上、
石神井公園を地下直の始発駅として使うしかない。
和光市の代わりが石神井公園みたいな感じ。

いくら地下直優等増やしても無駄。
空気輸送がふえるだけ。

・池袋までの料金を池袋線経由と同額まで下げ、池袋線経由の定期利用も許可する。
・石神井公園から池袋までノンストップ運転で急行利用と同レベルの速度を提供する。
・副都心線ホームをJRホームの下にずらし乗り換えの利便性を上げる。

最低でもこれくらいやらなければ客は転移しない。

好い加減に新桜台は通過してほしい。

新桜台だけではなく、地下直の優等も練馬を通過してほしい。
その為のあの配線だろ。

石神井公園を出て小竹向原、池袋、新宿、三丁目、渋谷なら十分転移が進むと思う。

>>307
信号設備の切替のために練馬は停車せざるをえない

新ダイヤは石神井始発の池袋口発着列車ができるけど、複々線完成したらこいつら全部消えて地下直用になるのかな

地下鉄からの8両編成を豊島園へも持って行けると良いんだろうけど
今の配線じゃなぁ

>>308
運転停車だと客扱いよりどれだけ時短になるか

>>309
西武は小竹まで自社でかつ池袋までの距離が短いから、
地下直逸走に積極的。遠距離電車を地下鉄に流し、
石神井は西武池袋メインで運用すると思う。

地下直快速、新桜台に止まって大泉に止まらない理由が分からない。

>>313
どうせ小竹で時間調整するんだから通過しても同じこと。
こういう思想だから、練馬で池袋方面に乗り換えて行っちゃう。
地下直優等は地下鉄に入ると地上部分で通過して稼いだ分を
みんな吐き出してしまう。

小竹向原での馬鹿停のおかげで有楽町線や副都心線利用でも
練馬で池袋行き各停に乗り換えて
池袋でメトロ乗り換えたほうが地下直乗り通すより早い電車乗れるからね。

地下直利用のメリットなんかほとんどない。

>>315
つまりメリットは「座ったまま山手線の内側に行けること」しかないわけ。
だから地下直は埼玉県の山奥からのロングラン中心にせざるを得ない。
ダイヤ乱れ時の余裕時分確保の名分があるとは言え、特に日中は
小竹の停車時間を切り詰めない限りこれ以上の遷移は進まないと思う。
そうなると地下直の石神井始発などいくら作っても無駄な気がしないでもない。

しかしだな、西武池袋駅利用者が2001年以降年々減ってる現状考えると地下直に流れてるだろ
練馬は逆に増えてるんだし

東急との直通開始したらさらに西武池袋駅の利用者減るだろうから練馬接続の件は今のままでいい

やはり、地下直急行新設、急行練馬停車しかないな

>>316
急行利用より池袋から20分近く遅くなるのに
なぜロングラン運用にする必要がある？
どう考えても需要なんかほとんどないだろ。

今の地下直優等は有効電車がないために
嫌々、練馬で池袋行き各停に乗り換えているような利用がほとんど。

地下直は基本、石神井公園行きの各停にして
練馬で池袋発着の準急と接続させて
中村橋、富士見台、練馬高野台
利用者への便宜はかればいい。

練馬や小竹向原での時間調整は地下直が木に竹を接ぐようなダイヤになっているのが原因。
西武が白紙改正してメトロと一体的なダイヤにすれば所要時間が短縮する。
実際、副都心線開業時の休日夕方の快速や平日昼間の石神井で快急と接続する上り準急は速かった。

>>315
有楽町線はそうだが副都心線は池袋の乗り換えが不便だから直通の方がいい
練馬です快速渋谷から各停池袋に乗り換えてまた池袋で乗り換えても
この快速渋谷行きには乗れない

ってか有楽町線との直通は意味がないから小竹の立体交差が完成したら
西武からの直通は全部副都心線にした方がいい

あと休日日中の快速渋谷行きは西武沿線から新宿・原宿・渋谷方面へ向かう乗客で
練馬発車時点で真ん中の車両は立ち客が出るぐらい乗っていることがある
鉄ヲタではない一般人にとって渋谷直通のインパクトは絶大
俺の親しい知人は皆渋谷行きができて驚いた、便利になったと言う

通勤時間帯の上り地下直は練馬や小竹で時間調整はほとんどないよ。
西武池袋駅は場所が離れていて乗り換えが不便だし西武池袋駅での入線待ちで電車が渋滞して到着に時間がかかるから、JR乗り換えも含めて有楽町線直通の方が便利だと思う。

>>323
地下鉄線内のダイヤが既に遅れているからじゃないか？
時刻表通りに走ったためしがないな。

>>324
自分は平日の毎朝同じ時間帯の準急新木場行きで永田町まで通っているが、ダイヤ乱れはイケ線と比べてもそんなに変わらないように思うけど。

朝の準急新木場は練馬小竹で定刻でも時間調整はない
ってか時間調整してたら後続が詰まる

ﾒﾄﾛ改正時はもうね朝夕の地上発着優等は区間準急と急行にして練馬池袋間各停にしりゃ鈍豊島園直がいらない。飯能発着で
地下直は練馬停車の急行で小手指発着。

昔の準急小手指と急行飯能発着しかない経験者にゃ耐えられるんぢゃねーかな
スムーズにならない?

>>327
ならない。

昔の池袋線では準急の練馬での馬鹿停が存在しない以上、
比べることすら価値がない。

大昔は練馬なんて準急すら通過だった。
西武時刻表で練馬は発/着時分掲示だったが
優等全通過で空しくレ印が踊っていた。

>>322
そのうち｢元町・中華街｣行きになるからまた驚くんじゃないか？

みなとみらい線の開業時、この終点の駅名を単に｢元町｣にするか、
｢元町・中華街｣と中華街を入れるかもめたのだが、
西武や東武に直通となると、｢中華街｣のインパクトはあるだろうな。

>>330
将来は横浜まで繋がると話したら皆一様に驚いてましたｗ

>>307-308
練馬は、西武ATS〜メトロATCの切替があるから、現状では運転停車が必須。
信号システム上、そうなっている。

ただ、JRでも前例があるが、車両側にATS〜ATCの自動切替装置を積み、
地上側の信号設備も改良すれば、通過切替も、やってできないことはない。

とはいえ、それらの改良にコストがかかるから、費用対効果に見合う
と言えない限り、現実にはやらないでしょ。

地下直優等は、練馬乗降客（大江戸線乗換等）への便宜の意味もあるし、
特に練馬での接続相手が各停じゃなくて、区準なり優等であれば尚更、
対池袋への有効列車にもなるしね。

>>322
平日昼間はともかく、土休日昼間は、飯能〜渋谷快速は利用が好調
のようだから、次回（東急直通開始）から、直通の急行に格上げ
されても、おかしくはないと思うよ。

直通急行と言うと、スレが荒れがちだけど、少なくともF線(東急)
直通に関しては、土休日の利用の多い時間帯に限って、ピンポイント
で直通の急行を設定するのは、意義があるとは思うよ。

>>322氏のお話が本当である、としてだけど。

ただ、平日の昼間はそこまでの利用は無い。
だから、平日日中・土休日の全域に渡って、直通の急行を
毎時2本標準で設定する、って必要まではないかもね。

練馬でATCを切り替えて、小竹で乗務員交代と無線を切り替えてと
バカ停の原因が双方にあるのは結構痛いかも。

>>309
石神井始発は池袋発着になって、
保谷始発が地下鉄直通になると思う。

保谷の改良は直通列車対応のためだって言ってたし、
利便性を考えても保谷・大泉から池袋行くなら各停乗りとおさないから。

練馬は停車で構わない。
新桜台は通過してくれ。

>>336
直通の急行が出来たら、さすがに新桜台は通過になるよ。
それは間違いない。

今、快速も準急も止めているのは、優等を止めたいんじゃ
なくて、新桜台の停車本数を稼ぐためだよ。単純に。
昼間だと、直通各停のみ停車だと、毎時4本だけで不便。
豊島園並み。

乗降客数からすれば、新桜台も豊島園並みだから、
それ相応でいいじゃん、って思うけど、そんなに不便
だと、新桜台周辺の客が、徒歩や自転車などで小竹向原
に直接出るようになってしまう。

そうならないよう、意識的に停車本数を多くして、
便利にしてるんでしょ。

非常にセコーい話だけど、新桜台〜小竹の1駅区間の
利用を促進して、運賃収入を少しでも稼ぐためにね。

逆に言えば、これ以上は停車本数増やす必要も無いから、
地下直の純増分を急行にするなら、新桜台通過で
構わないってことだよ。

快速渋谷の練馬で各停乗り換えより準急池袋の方が停車駅少ないんだよな

>>330
だが駅名に中黒を使うのはやめてほしいというのが正直なところ
駅名を複数併記する際に中黒を使ってるシステムだと表示がわかりづらくなる

>>337
そういう意味では、2008年改正では快速の停車駅から新桜台を外すチャンスだったんだよな。
朝ラッシュ時の快速は純増だし、昼間は準急が増発されたから。
ただ、一旦止めると通過が難しいのはわかるけどね。

答えはとても簡単です。小竹始発、終着の電車を走らせるのです。4両でもいい。
丁度3000系が余るはず。

元から新桜台は廃止される予定だったんだから、優等は通過でいいでしょ。

新桜台は営業終了で閉鎖し、首都災害時の帰宅難民施設に転用だな。

そもそも新桜台って今の信号システムで通過できるの？

>>344
石神井で練馬通過の池袋準急に接続するとはいえ一般電車の飯能始発着が全て
地下直急行(西所通過)はあり得ないと思うんだけど

>>340
そうだね、一度止めると、ね。
ただ、元々乗降客数が少ないから、2008年の段階で快速を
通過にすることは、やろうと思えば、できたでしょ。

でも、便利と言えるには、昼間時も毎時8本(YFに4本ずつ)、
朝ピークは毎時16本(YFに8本ずつ)が妥当と考えたんじゃない？
昼間に毎時6本にしちゃうと、F直通が毎時2本しか停車しない
ことになり、ちょっと不便だよね。

>>341
3000www。前面非貫通だっての。ATCも積んでないし―

>>342-343
でもまぁ、今さら廃止はできないよね、新桜台。
桜台・江古田周辺の客を、地下直に転移させるため
の駅でもあるし。
環七のバス路線とも接続してるし。

>>344
通過は可能でしょ。ただの棒線駅だし、練馬や小竹の
ように、ATC切替とか乗務員交代があるわけじゃなし。

ただ、駅ホームも狭いし、通過速度はかなり低いだろうけど。
だから、新桜台1駅通過で1分短縮にはならないね。
せいぜい、40秒くらいでは？

>>345
副都心線ダイヤスレのやつね。

・池袋線は池袋〜5万人地帯の流動が多いので、この区間の乗り換えを最小化したい
・所沢〜飯能間は10分間隔にしたい
・特急利用客の逸走を防ぐため、一般優等を便利にし過ぎないように留意する
・今回のダイヤ改正で昼間の池袋口の本数が減り、一般優等が10分間隔になった

などを踏まえて
直通急行6本、練馬通過の準急6本とした。

池袋発着の一般優等が練馬通過の準急なら、5万人地帯からは乗り換えなしで早い。
所沢以遠から池袋に向かう客の中には石神井で乗り換えるのを敬遠して
特急を利用する人が出てくることが期待される。
車両運用数も地下直14編成程度で、現行の車両数で充分賄える。

とくに大きな問題はないはず。

>>348
新桜台を通過する列車を見たことある？（回送とか）
棒線駅なのに停止定位で進入速度が遅いから
もしかしたら信号システムとして通過列車は考慮していないのかも？

まあ、新桜台を通過する列車を設定するなら、それに合わせて改修すれば済む話だけど
現状の信号設備がどうなっているのか気になる。

>>350
イヤ、見たことはないけど。。

前はシーサスがあったり、1994〜98年は練馬まで単線の
暫定開業だったから、少なくともその頃は、信号設備上
停止定位になってとは思う。

他の路線の事例で、終端駅やポイントのある駅でもない
中間の棒線駅で、信号上停止定位って、あまり聞いた
ことないけどね。

ただ、事業者の運転現場で独自に、「この駅は通過禁止」
みたいなローカルルールを決めてるところはあるよ。
例えば、JR埼京線・十条、総武緩行線・幕張とか。

あれらは、信号システムに連動してるかどうか知らない
けど、前後に踏切があると、その開閉時間の制御など
の関係から、通過を想定してないってことはありうる。

でも、新桜台は、それらのどれにも引っかからないと
思うけどね。

何なら、先頭の進行右側の窓にかぶりついて、運転台
の機器を斜め見して、新桜台進入時に、ATCの車内信号
がどう変わるか見てると良いよ。

停止定位だったら、停止位置に近づくたび、車内信号
の示す上限速度が段々落ちて行くはずだから。

>>347
フイタｗｗｗ

西武の技術担当・・・
「名前こそ西武ATCだが中身は営団ATCだから、俺らチンプンカンプンなんだぜ。」
「だから定位の変更やメンテもできねぇ。新ATCへの更新もムリ。昔のまま放置だ。」

>>351-352
西武有楽町線はよく使うからわかるけど、新桜台では段階的に現示が落ちて停止信号で止まる。
どう見ても停止定位だね。
たぶん、S-ATSの誤通過防止装置（Zパターン）と同様の役割を持たせているんじゃない？
通過列車がないし信号設備を改修するにはコストがかかるから、開業時のままなんだろうね。

停車に時間がかかるし、乗り心地も悪い。
ダイヤ乱れなどで列車密度がちょっと高くなるとホーム中程で信号待ちになる。
朝の田園都市線みたいに先行列車が目視できる場所にいて出発信号相当に引っかかっているならわかるけど
新桜台の場合は、そうじゃないからね。よっぽど閉塞区間が長いんだろうなと思う。

小竹向原までS-ATSに統一して欲しいね。
C-ATSの都営浅草線やATCをATS-Pに更新した総武快速の東京トンネルの例もあるし。
まあ、新CS-ATCとか、思い切ってATACS導入でもいいけど。

そうでしたか。失礼しました。。

確かに、新桜台、駅進入がやたらとノロいよね。
あれは、ATCが停止定位だからなのかな、やっぱり。

ただ、メトロの方は、新CS-ATCに変わってるよね。
西武の練馬〜小竹間も、同時にメトロの新CS-ATCに切替て
ないのかな〜？

だとすると、同じATCでも、練馬でATSから切替、さらに
小竹でメトロCS-ATCに切替、なんてアホなことになるけど。

おっしゃるように、総武快速線の東京地下みたく、あえて
ATCを捨てて、西武ATSに統一するのも手だと思うよ。

そうすれば、誤通過防止の停止(Z)パターンが使えるし、
通過列車は普通に通過できるからね。

余談だけど、個人的には、西武ATSの誤通過防止装置って、
JRの停車駅警報装置よりも良く出来てると思うよ。
JRのは、ただアラーム鳴るだけで、ATSと連動はしてないけど、
西武のは、駅停車パターンに当たると、自動的に非常ブレーキ
かかるからね。

>>356
西武有楽町線がATCを導入したのは、地下区間で信号が見にくいから車内信号にしたんだろうね。
西武有楽町線をメトロにあわせるか池袋線にあわせるかが議論になるところだね。

ちなみに、同じ地下区間の東急田園都市線は以前からＡＴＣだけど、列車本数も大幅に違うね。
あと、半直しか入らない曳舟〜押上間は車上信号方式。

>>357
確かにね。

ただ、今度、沼袋付近を地下化するけど、別にATCには
しないだろうから、同じ理由で、西武有楽町線もATSで
構わない気がするなぁ。

信号機も、地下だと、線形によっては確かに見にくいけど、
逆に日の光が無いから、信号の現示がくっきり見えるって
メリットもあると思うんだけど。

あとは、設置スペースの問題か。

余談だけど、小竹まで西武ATSにすりゃ、練馬の(運転)停車
の必須ルールが無くなる。
保安装置が1種類になるから、乗務員の取扱いも楽になる。

あと、直通非対応の他車種（例えば、前面貫通の2000、9000
など）も、入れようと思えば、小竹までは乗入れられるね。

ちょうど、小竹が京王の新線新宿みたいな位置付けになる。

>>359
小竹でメトロATCを使用しないで折り返しできるの？

>>359
ホームドアとTASCの関係で小竹までは無理だと思う

>>356
>小竹でメトロCS-ATCに切替
メトロの新CS-ATCは旧型のCS-ATCと互換性があるから車上側での切替は特に必要ない。
蛇足だけど、未だに新富町〜新木場間は旧型のATCで、新型に更新中。

>>358
>沼袋付近を地下化するけど...
あっちは山岳型のトンネルだから、地下鉄トンネルで建築限界が狭い西武有楽町線とは少し事情が違う。

>設置スペースの問題
地下鉄でも都営浅草線やかつての都営三田線はATSだし
東西線やコンパクトな18m車の日比谷線も少し前まで地上信号機があった（WS-ATC）。

>>360
それは信号設備の設計次第じゃない？

まあ、2000系や9000系が小竹向原まで入線できるどうかは別問題（たぶん無理）だけど。
貫通扉があって車両限界を満たしていれば良いっていう単純なもんじゃないし。

>>361
TASCは地上子と車上子のやりとりで所定の停止位置に止める装置だから基本的にATSでも問題ない。
東急多摩川線や池上線の例もある。ただ、ATSとTASCだとATO運転はできないけどね。

>>360-362
そうだね、折返し(入換信号機)の扱いは、設計によるね。

そうかそうか、旧CS-ATCは、未だに新富町以東もそうだよね。
手動切替は要らないのか。

TASCは、小竹がそうだけど、当初、黄帯の7000系がTASC
無しで小竹のホームドアに対応してたから、やってできない
ことは無いと思うよ。一駅だけだしね。

あとは、車両限界だけでなく、座席など、難燃性の材料を
使っているかどうか等も課題だろうね。

ただ、2000や9000は、シン線の当時の地下急行線の構想に
沿うように設計されていると思うので、難燃性材料等の
点では、クリアできてないかしら？

難燃性のAA基準（死語）はもう何年も前の基準だよな。

>>330
いずれは池袋も「池袋・中華街」に（ｒｙ

あ　り　が　と　う　新　桜　台　駅
１　９　８　３　〜　２　０　１　３

こ　ん　に　ち　は　地　下　鉄　桜　台　駅
２　０　１　４　〜

どうせ昼の池袋始発着の無料優等6/1hになるなら
池袋で無料優等10分等間隔＋特急の方が良かったと思うんだけど駄目なのかな?

>>368
各停を10両化できれば、毎時6本にしてもOKでは？
もっとも、豊島線の扱いと、地下直との整合性が課題だけど。

シン線は、地下直が無いから、自由にダイヤパターン変えられるけどね。

予想＜１時間当たり＞

特急･･･１本
快急･･･１本
急行･･･２本（東急直通）
準急･･･４本
各停･･･６本

露骨な特急誘導の予感。

予想＜１時間当たり＞

特急･･･１本
快急･･･１本
急行･･･２本（東急直通）
準急･･･４本
各停･･･３本（池袋〜石神井公園以西）
各停･･･３本（池袋〜豊島園）
各停･･･３本（渋谷〜石神井公園以西）

露骨な特急誘導の予感。

保谷の中線にある6両の停目って何のためにあるん？

>>369
東横線と副都心線が15分サイクルだから、その辺りの整合性を考えないといけないね。
各停は短距離利用が多く池袋方に混雑が集中する傾向にあるから、10両化は意味がない。

>>370 >>371 >>373
今回のイケ線のダイヤパターン、少なくとも池袋口は
あまり変えないと思うよ。東急直通開始を見越しての
パターンでもあると思うし。

変わるとすれば、地下直絡みでしょ。

ちなみに、メトロ側が何も発表してないから、
6/30の時点で直通のスジは基本変わらないのかな？

予想＜１時間当たり＞
特急1(一部運転)
急行2(池袋-飯能)
準急2(池袋-小手指)
普通4 (池袋-豊島園)
普通2 (池袋-清瀬)
直通準急4 (渋谷-飯能)
直通普通4 (地下鉄-保谷)

>>373
>各停は短距離利用が多く池袋方に混雑が集中する傾向にあるから、10両化は意味がない。

いや、それは優等も同じでしょ。
優等の方が混雑率、上だし。昼間でも。
でも、今回減便するし。池袋口の優等。

今のダイヤ、急行は8両が多いから、今度の改正後は優等を
全て10両化すれば、両数ベースで見れば、毎時1本減便しても
輸送力的には見合う。

同じ理屈で、各停も減便はアリだと思うよ。

ただ、各停10両化は今度の改正や東急直通開始の段階では
しないと思う。

というのは、保谷の電留線を8両対応で作り直してるし。
椎名町、10両対応になると言っても、一番混む池袋寄りの
2両分(増設分)、ホーム長さが狭いし。

とはいえ、今の各停、混雑の主な原因は、練馬で地下直
(優等・各停)から客を受けることであって、椎名町〜桜台
の客によるものではない。

だから、地下直優等の接続相手を優等(区準含む)に変えれば、
輸送力的には、各停は8両×6本／時でも十分だろうね。

みなさんが議論しているのは平日、休日？
個人的に休日ダイヤを何とかしてほしいんだが

>>378
一つあげるとしたら、土休日の日中にも快速急行を運転してほしい
かな？

>>379
土休日上り
清瀬始発の直通各停が有効列車になっている
(乗り遅れたら絶対に乗れない)
朝に関しては石神井で後ろの急行と接続を取るか、急行を準急に変更すれば追いつく


土休日夕方下り
桜台付近の渋滞の解消
土休日夜下り
20時以降の急行だらけの時間帯の解消
「平日ならまだしも、休日ダイヤに速達性は要らないだろ」
という本音

平日池袋にランダム到着した場合の加重平均した期待待ち時間
現ダイヤ
昼
桜台3.76
練馬2.96
石神5.1
所沢6.9
飯能8.7
夕
桜台3.9
練馬3.63
石神4.16
所沢4.16
飯能5.83
新ダイヤ
昼
桜台3.98
練馬3.31※26分発が練馬まで無待避と仮定
石神5.06
飯能8.33
夕
桜台3.83
練馬3.96※各停は東長崎でシングルorダブル待避と仮定
石神2.63
所沢3.96
飯能5.83※小手指急行は飯能行きに接続と仮定
備考
特急利用無し
石神井以西は新ダイヤの地下直の時刻が不明の為
池袋から優等に乗車した場合のみ考慮※現ダイヤも同様に計算
なので実際には期待待ち時間は減る

>>379
小田急も今年春の改正からそうなったからね。
個人的にも、そうしてはもらいたいけど。

元々、平日の日中に快急を運転し始めたのは、入間・飯能
や川越あたりの主婦層に、買い物等で都心まで遠出利用
してもらい、需要喚起を図るためのものでしょ。

無料速達優等で時間距離を短縮して、エコノミーに
遠出する意欲を高めてね。

土休日に運転しないのは、土休日の乗客の嗜好性、
行動パターンが平日のそれに合わないため、かなと。

昼間は、平日よりも土休日の方が特急の乗車率は高い
ことに裏付けられるように、平日はエコノミー嗜好でも、
土休日は料金払ってでもゆったり特急で、という嗜好性が強い。

土休日に快急を運転しちゃうと、その特急乗車意欲を
削いでしまいかねない、っていう懸念もあるんだろうね。

急行以上は要らない。
優等は準急のみに統一すべき。埼玉県民は東京に来るな。

>>382
>平日の日中に快急を運転し始めたのは...買い物等で都心まで遠出利用
休日に遠出するのが一般的だよね？

>平日よりも土休日の方が特急の乗車率は高い
休日は昼間の快急がないから、仕方なく特急を利用している人もいるんじゃない？観光客も多いし。

>土休日に快急を運転しちゃうと、その特急乗車意欲を削いでしまいかねない
それは快急を運転している平日昼間や休日朝方にも言えることだね。
秩父快急なんて池袋を特急の5分後に発車だから、あのダイヤで誰が特急を使うんだ？って感じ。
8時発の特急は飯能止まりだし。実際、夜祭などのイベントがない日は特急がガラガラ。

どうも池袋線のダイヤは一般的な旅客の行動パターンとズレている気がする。

500円以下なら特急使う、西武だけでなく小田急も同じ

>>384
>休日に遠出するのが一般的だよね？

→一般的にはそうでしょ。
ただ、休日は、行先や天候等にもよるけど、元より遠出意欲は高い。
それに、料金払ってゆったり特急での嗜好があるから、
特急＆急行以下のダイヤで成り立つと考えてるんじゃない？

ちなみに、1993年頃だったか、入間市の待避線が完成した直後、
西武は快急の設定に積極的だった時期がある。

土休日の朝9〜10時台に飯能始発の快急が20分毎で設定された。
その時間帯、飯能〜小手指は特急1・快急3・準急6本／時もあった。
でも、その1〜2年後の改正で、すぐ快急は消滅し、急行3・準急3に戻った。

当時、緩急接続を入間市でやっていた関係もあり、狭山ヶ丘3駅が
準急6本のみで不便すぎたことに加え、快急設定による需要喚起の
効果があまり見られなかったから、すぐ消滅したんじゃないかと。

>それは快急を運転している平日昼間や休日朝方にも言えることだね。

それは確かにそうだけど、平日昼間や土休日ハイキングは、
特急と競合してでも快急を設定する方が、相対的に得策って
考えてるんじゃない？

快急を設定することで、特急使わなくなる客もある程度居るけど、
それ以上の数の乗客が快急によって需要喚起されれば、トータル
でプラスでしょ？

むしろ日中の快速急行廃止して、その代わり池袋〜所沢間の急行を
毎時４本に増やしてほしいと思っている人がここに１名。

夕方の「急行小手指」は是非快速急行で反応まで行ってほしいと思っている人も以下略

>>383
じゃ、秋津、清瀬、東久留米、保谷、大泉学園は廃止で良いな！

どれもも利用者数上位20以内に入る駅だろ

>>386-387
たぶん西武の考えとしてはそうなんだろうけど、ちょっと矛盾している気がする。

「特急と競合してでも快急を設定する方が、相対的に得策」なら特急とは別に
休日は終日4000系の秩父快急を運転しても良さそうなもんだし
逆に「特急乗車意欲を削いでしまいかねない、っていう懸念もある」なら
平日昼間の快急を特急に置き換えて、代わりに特急料金を値下げした方が良いと思う。

今度のダイヤ改正で上りの特急待避駅を小手指から清瀬に変更したり、新宿線の快急を廃止したり
特急券の発売駅を大幅に増やしたところをみると
最近はエコノミー需要の喚起よりも特急料金収入を重視する傾向のようだね。

少なくとも秩父快急と特急は時隔を離したほうが良いだろうし
地下直と池袋口の関係にしても特急・快急の棲み分けにしても、もう少しはっきりさせて欲しいね。

>>388
今のダイヤで一番の不満は、やっぱり夕方の急行小手指だな。
たぶん苦情は少なくないと思うんだけど、改善する気がないのかな？
よく言われる自治体の要望やら石神井の工事云々は言い訳に過ぎないと思う。

夕方の最混雑列車は全部飯能行で、特急はすぐ満席という状況はおかしい。
どの列車に乗ろうとしても池袋で15分は待たされてしまう。

>>392
夕方の急行小手指は所沢で準急飯能行きに接続する。
この急行を飯能行きにして、有直を小手指ｏｒ所沢止まりにするということか？
あるいは快速急行にするのもいいだろうが、所沢以西はあまり乗客がいないんだよね・・・

急行も乗客の半数が所沢で入れ替わるし
飯能方面へは秋津や所沢からの乗車客もかなり多いから
今のままでも問題ないと西武も考えてるんだろう

>>388
う〜ん、それをすると小手指以西１０分間隔が難しくなるんだよね。

>>393
急行小手指行は所沢で飯能行に乗り換えできるとアナウンスを徹底すれば
良いのだけれどね。乗り換えはあっても所要時間が著しくかかっているわけ
ではないし、直通需要を考えると悪くはないと思うけど。
このスレでは急行小手指を快速急行飯能行にと書くとすぐ埼玉民は東京に
来るなとかいう煽りレスが付くからね・・・
沿線民同士いがみ合っているから、他沿線にますます差をつけられる。
沿線トータルとしての利益向上になるように考えようよ。

土日の快急は特急の自由席的な役割もあるんじゃないかなと。

土日の池袋8:00発の特急が飯能止まりなのもちょっと不可解。
ダイヤ上難しいのかも知れないが、交換停車が多少多くても「乗ってくれる」時間帯だと思うが…

ってかそろそろ新型特急造って欲しい

高田馬場〜所沢〜狭山ヶ丘以遠と利用していると、所沢〜小手指間は、
・急行小手指行きの後の準急飯能行きは空いていて楽
・快速飯能行きは混雑していて見送りたくなることも
・急行飯能行きはそこそこ混雑
って感じなんだよね

車両運用の都合もあるだろうけど、なるべく小手指行きを増やしてほしい

>>393-395
所沢で副都心線からの準急に接続するけど、座れないのが問題。
5分、10分ならともかく、池袋から30分や1時間乗るとなると
時間がかかってもいいから座って帰りたい。

急行小手指で一番混雑しているのは池袋方だけど、準急飯能では飯能方。
せっかく池袋で10分や15分並んで座れたのに所沢で乗り換えを強いられ
最長で15分くらい立って乗ることになる。

次の快速飯能行きも、やはり池袋でかなり前から並ばないと座れないし
もともと遅い上に、所沢を定発するのが年に何回あるかというくらい、よく遅れる。
さらに、次の所沢で快速を追い抜く特急は30分前の特急が発車してすぐ満席。
そして急行飯能行きは快速飯能行と並ぶ夕方の最混雑列車。

この状況は早く改善して欲しいね。

>>398
新宿線からの乗り換えの場合は準急飯能行が快適だよね。

西武新宿発車の時点で一番空いている本川越方に乗り
所沢の北側（本川越・池袋方）にあるエスカレータ付きの跨線橋で1番ホームから5番ホームに移動し
準急飯能行で一番空いている池袋方の車両に乗ると一番楽。

>>397
同意。
NRAは抵抗制御車で加減速のショックが大きくて乗り心地が悪いし、床下からの騒音もある。
NRAの5次車や他社の特急に乗ると、快適性に雲泥の差を感じる。
安かろう悪かろうでも困るね。

西武の特急ってそろそろ秩父方面の観光特急と川越方面の通勤特急に車輌を分けてもいい気がする。
通勤特急は10両地下鉄乗り入れ対応で観光特急は7両2階建て/前方展望席ありくらいならどうだろう？
通勤の方は10000系の組換/改造でとりあえず間に合わせてもいいかな。

展望席　スーパーシート　個室　食堂車　フランス料理　花電車　(*´Д`)ﾊｧﾊｧ

池袋線は4両で特急車新造、閑散時間帯は4両で、朝夕と夜祭りは8両で運転

新宿線は通勤車10両でTJライナー方式
高田馬場、所沢、新所沢から各停
所沢までライナー券200円

昼間に余る池袋線4両の特急車を使って、昼間だけ川越観光用に小江戸を4両で走らせる

池袋線用の新造車は、シートピッチを削って、普通列車グリーン相当にして1列増やす

現行7両と新造車4+4両だと、どのくらい座席数増やせるだろうか？
池袋線特急は混む時間帯に特急券取れなすぎだから、これで座席を増やす

特急ホームの有効長は前にも議論あったね

TJの問題点は、東上線のように朝の上りが設定できない

西武の場合は、池袋に特急ホームがあるから、池袋線も秩父需要をなかったことにすれば
特急を新造せずに、TJライナー方式で朝の上りも運転できる

無札で乗る客は出るだろうから、あえて無札客用に自由席つくるとか？

新宿線の特急は
南海のサザンのようにリクライニング指定席4両とロングシートの自由席4両
にすればいい。
自由席を新所沢で切り離せば、狭山、川越行く人は指定席に乗ると思う。
停車駅は、現行の特急+東村山＋田無でいいだろう。
昼は30分間隔、夜は15分間隔であれば、今の特急の輸送力と同じになる。

>>405
そもそも乗車する段階で無札客を排除する必要がある。
所沢で朝の上り特急だけ検札しているのは、そのため。

TJライナー方式を朝やろうとしたら、停車駅全駅で開く扉全てに係員を配置するか専用ホームで
検札しないといけないからコストがかかる。
それでいて今のレッドアローよりサービスダウンじゃ何の意味もない。

西武線とくに池袋線にはTJライナー方式は不向き。
4000系との棲み分けは考える必要があるけど、現行の有料特急方式しかないと思う。
まあ、新宿線は他にも選択肢がありそうだけど。

池袋線が有料特急式が最善なら
わざわざ新宿線のために別方式はあまりにも不合理な気がする

>>408
そうなんだよね。
新宿線だけなら快適乗車の方法はいろいろ考えられるけど
池袋線があるから、結局今の有料特急方式に落ち着く。
予約システムや予備車を共通化したり、スケールメリットが働くからね。

池袋線夜の下り急行
練馬の通過線で一旦停止
石神井公園〜ひばりヶ丘はノロノロ
池袋から30分ほどかかりほぼ毎日所沢に延着
新宿線への乗り換えはいつもマラソン


なんとかなってるのかこの糞ダイヤ

石神井とひばりで5分の時間調整すれば、遅れない。

>>404
普通車グリーン並みと言うけど、JRならE231グリーンとE257普通席はシートもピッチも一緒だぞ
天井低いのも平屋に乗れば関係ないし

2-3の5アブレストじゃ、流石に狭いかな。

石神井公園で退避できるようになれば、だいぶ改善するんじゃない？

つか各停を石神井どまりにして、優等は全部準急にすればノロノロしないよ！

速達性が維持できないなら通過する意味ないから、
田園都市線の朝ラッシュみたいにすればいいのにねｗ

次期特急車はシートピッチを詰めて今の16列から17列に座席定員を増やして欲しい。
ドアもワイドにするか、両端2ドアにして乗降がスムーズになると良いんだけどね。

座席数は一人分のサービスの質を落としてまですることではない
休日には荷物の多い登山客も乗るからある程度のスペースは必要

定時性という意味では準急が最大の癌。
ラッシュ時どころか日中帯でも定時で運行することが不可能なダイヤを組んでいる。
乗降と加減速考えただけでも急行と比べて一駅当り
一分だけの増加で済む訳がないのはサルでも分かるだろうに。

>>418
ｻｲﾀﾏの田舎者は家に篭って､ｳﾝｺ食って永久機関でも作ってろ

>>418
>急行と比べて一駅当り一分だけの増加で済む訳がないのはサルでも分かる
猿はわかっても人間はわからないから、数式や運転曲線図などを使って論理的に説明して。
では、平均で1駅あたり何分増加するの？

ちなみに130km/h運転のTXでさえ、1駅停車で1分増加のダイヤで定時運転しているけどね。

>>420
西武の準急は大泉学園と保谷で停車時間がスジ上より長くなりがちって言いたいんじゃないか？

下りの準急が遅れがちになるのは、そのすぐ前を走る保谷どまりの各停が保谷駅中線に入りきるのにダラダラしているから。
そのせいで遅れを引きずったままひばりヶ丘の退避線に入るから、後続の急行も保谷高校カーブの速度制限を抜けても大して加速できないまま、ひばりヶ丘に遅れて到着。
その後急行は回復運転し、東久留米を目一杯の速度で通過。
　→東久留米の通過速度は速いと認識した志願者がレッドアロークラシックにダイブ（←いまココ）
〜何のことはない、保谷とひばりヶ丘の副本線分岐を緩くして80�q対応にするだけで大幅な改善が期待できる。

平日日中の39分発の急行っておそらく遅延の嵐だろ。
16：39発に先週１週間乗ったんだが、１回も17：02に所沢に着くことはなかった。

池袋線は石神井公園〜所沢の急行通過駅がどこもそれなりに乗降客多いから
単純に急行増やすのも考えものだよな。

朝の通勤急行は石神井公園で内側に入るから、ダイヤ改正後は朝の時間変わるのかな？

すまんミス
ダイヤ改正×
ダイヤ変更○

>>423
それ上り各停の池袋到着が遅れる→下り特急の発車が遅れる→東長崎で特急待避する各停が遅れる
→球場準急が遅れた各停に練馬手前で追いつき遅れる→急行が遅れる
になっているんじゃないかと思うんだけど違うかな?

>>422
保谷に折角中線を作ったのに現状下りではそれが生かされていないのが情けない。
植木屋のDQNが突っ込んだ9年前の踏切事故の教訓は何処へ・・・

>>427
ひばりで準急に追いつくとき、まだ準急の降車客が階段前にたまっているのでそうだと思います。
むしろいつも急行は石神井公園手前でスローダウンしちゃうから。

>>422
副本線に入る場内信号はどうせY現示だから55km/hで分岐できる番数でOKだろ。
本線への合流分岐は70km/hくらいを許容できる番数が望ましいが。

へばりヶ丘は狭過ぎる

ポイントの改良よりも、まずはダイヤの改善が先。
待避駅の追い込み時隔を長くとってダイヤに余裕を持たせる代わりに
開通時隔をもっと短くした方が良いね。

待避列車は進路が開通したら注意現示でも即発車すれば
開通時隔を30〜45秒くらいに詰められるはず。
例えば朝の石神井公園でそれをやれば遅延を抑制できる。

ATSの改良とか西武はしないのかね

西武ATSは導入は古いのになかなか高性能だからね。
老朽化以外に改良する必要はないと思う。

>>433-434
1) G1パターン（115km/hの速度照査）に当たったときのATSの動作を非常ブレーキ作動から
ノッチカットに変更し、営業最高速度を上げる（京急C-ATSと同様の動作）
2) 所沢（全ホーム）、鷺ノ宮（上り線）、高田馬場（下り線）の駅構内に
中間信号機（場内信号）を新設して時隔を詰める
3) 曲線・分岐器の速度照査を編成の最後尾が通過するまで続ける（スイス氷河特急事故の教訓）

もしやるなら、この3つを改良して欲しい。

ひばりはあの狭さでよく事故が起きないなと思う。

>>436
西武の島式ホームは総じて狭い。
東武東上線のふじみ野駅や志木駅は広すぎ。

>>436>>437
ひばりヶ丘はあれでも改良昔よりはだいぶ広くなった

YouTubeに20年前のひばりヶ丘がアップされてるからよく見てみ

>>438
駅改良工事を追加

>>438
ホームの狭さもあれだけど、当時は３ドアオンリーで今より混雑率高いから
もう人しか見えないな。

あれで大泉学園とか大丈夫だったのか？

ひばりヶ丘駅は、エスカレーターを設置してからホームに乗降客が溢れ大変危険な状態
エスカレーターと階段の1分間当たりの乗降可能数の差を見れば、ホームに乗降客が溢れると設計段階から分かっていた
エスカレーター設置でサービス向上と言っているが、乗客の安全が疎かになっている

大泉学園なんか自分は丸ノ内線に乗り換えるから、池袋よりの車両に乗るけど歩く場所が無い。下り側歩いてると、汽笛鳴らされる。
ホームを改良しないのと本数増やさない、おまえらの会社が悪いだろ。と言いたい。

花小金井のほうが広いよね？
あのくらいにして欲しい

>>436
通過列車が少ないからじゃね？

>>443
花小金井はもともと２面３線だったのを中線埋めて１面２線にした経緯があるから特別

>>436>>441
ひばりヶ丘はホームが狭いというより、エスカレータの設置場所が悪い。

池袋方が混雑するからエスカレータはホームの飯能方に向かうように設置するか
改札の位置と逆向きにして、階段の利用を促すように設計する。

飯能方にエスカレータを設置した例：椎名町駅
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/ekimap/shiinamachi/index.html
改札と逆向きにエスカレータを設置した例：東長崎駅
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/ekimap/higashi-nagasaki/index.html

ところが、ひばりヶ丘のエスカレーターは改札から池袋方向へ向かっている。
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/ekimap/hibarigaoka/index.html

これでは混雑するのは当然で、設計ミスとしか思えない。

>>434
元から軌道回路による連続照査でパターン制御方式だし、リアルタイムで
現示アップにも追従だしな。
踏切の遮断時間対策と誤通過防止のために駅手前にB点を追加したり、
福知山線事故による国交省からの曲線対策で新たに速度制限の追加をして
きたけどベースはそのまま。拡張性に富んだ素晴らしいシステム。
地上子が不要なのがいいよな。

新ダイヤの発表遅い

新ダイヤいつ発表なんだろうね

ほほえむ人をイラッとさせる人へ

>>450
受動能動の感覚おかしくないですか？

時刻表の発売が25日ってプレスリリース来たな。

遅っ！

やっぱあれだ…減便あるからあまり早く出したくないのかな

>>452
大規模な改正なのに、そんなぎりぎりで大丈夫か？

西武鉄道にメールしたら、駅での発表は1週間前だから落ち着けって返信来た

そりゃそうだろ気違いじゃあるまいし

例によってメトロ側のダイヤが先に発表されていたのを見てみたんだけど
平日日中の有直準急２本が各停に格下げされた上に、副直清瀬逝きは石神井止まりに短縮。
保谷民の俺、超涙目なんすけどｗｗｗ
地味に直通保谷逝きが増えてるけど許さんよｗｗｗ

地下直、飯能快速いらん。

有楽町線からの準急格下げは意外だったな。
てっきり副都心線からの快速が準急に格下げの上
地下鉄からの各駅停車は石神井公園止めになるかと思っていたが
(それでうまくダイヤも組めた)
練馬区からなんか意見書でもあったのか？

しかし、改正後に快速に練馬で接続する保谷行き各駅停車は、
池袋の発車時間が繰り上がっているから、現在東長崎で急行待避なのを
練馬まで逃げ切るんじゃないかと思っている。
そして快速に接続になると、練馬で結構止まっていそう…。

池袋発も1本なくなるから準急3本減便か。

>>458
あなた、関西もしくは西日本出身ですよね？

地下からの準急廃止だと
日中は池袋発の時刻表に照らしてみると
練馬で保谷行きと所沢行きの各駅停車同士が接続することになるんだがけど
どうなるのかな

>>459
今、練馬で地下直快速と接続している昼間の保谷行きは、石神井公園まで逃げて、そこで接続するのでは？

>>458
小手指〜飯能間１０分間隔維持のために必要。
なくなっては困る。

>>463
ああ、練馬で緩急連絡しないって発想か。
確かにそれはありえるかもしれませんね。

上石神井以遠、各駅停車が3分毎に出発ってのが異常だったわけで

昔は朝でも所沢始発があったんだけどねぇ。俺は所沢始発が年々減らされていったから、飯能に引っ越した。明日はまるひろに行くわ。

朝のピーク時に所沢始発は例え設定したくても設定したくないだろうな
4番線から引き上げ線へ入る時は上り線と平面交差
更にノロノロと引き上げ線から出てきて、3番ホームから発着するからね

>>468
保谷みたいに4番から直接池袋方面の始発を出せないの？

それにしても、ダイヤ改正後も残るという平日の朝の下りの通勤準急って存在価値あるのか？

>>470
準急だとダイヤが組めない(後続の急行が遅れる原因に)からだろうな

>>469
できるけど、上下線のダイヤが干渉するし、新宿線からの乗換は不便になるよね
そんなことするぐらいなら清瀬始発か小手指始発に振った方がいいっていうのが今のダイヤかと

>>470
石神井愚民の排除でしょ

>>470
2008年までは練馬で緩行線に転線せずに遅延要因をなくす意味があり、
練馬停車後も工事で下りが１線しかない石神井を通過して遅延要因を(ry
だが、２つとも意味を失ったもんなぁ。

>>472
所沢からは急行や快急に乗る人が多いし
4番から出せば始発狙いの客を分離して2番・3番ホームの混雑を緩和できるよね。
清瀬始発だと秋津だけ本数が減って不便だし、上下線の干渉はダイヤ編成次第だと思う。

>>470
石神井公園が2面4線になっても下り線は1線のままだから当面は必要なんだろうね。

練馬高野台駅付近の下りは

改正前後の準急と各停の本数の比較 
（特急、快急、急行、快速は改正前後で埋没されるので除外） 

改正前 
準急：４（池袋〜飯能：２、池袋〜西武球場前：２） 
各停：８（池袋〜豊島園：４、池袋〜保谷：４） 

準急：２（新木場〜小手指：２） 
各停：４（新木場〜清瀬：２、渋谷〜清瀬：２） 

改正後： 
準急：３（池袋〜飯能：２、池袋〜所沢：１） 
各停：８（池袋〜豊島園：４、池袋〜保谷：３、池袋〜西武球場前：１） 

各停：６（渋谷〜石神井公園：２、新木場〜清瀬：２、新木場〜所沢：１、新木場〜小手指：１） 

以上から 
・地上池袋発は、保谷〜西武球場間各停１本が増発されるかわりに、準急１本削減される。 
・有楽町線発の日中の準急は廃止 
・副都心線発の清瀬折り返しが石神井公園に変更となる（石神井公園〜清瀬間は２本減） 

副都心線発の清瀬折り返しが石神井公園折り返しに変更になる件だけど、東急直通後はこのスジを東急車担当になって
東急車が清瀬まで行くのは長いから石神井で折り返す事になる伏線なのでは？

＞石神井公園が2面4線になっても下り線は1線のままだから

え？

ダイヤ改正案内の付図によると
練馬高野台〜石神井公園の下り線は当面のあいだ1線のままで、複々線完成ではない
石神井公園駅手前のシーサスから先が2線になるんだと

>>480
あの箇所も複々線になるのってそんなに時間かからないと思う

練馬高野台〜石神井公園乗り心地悪過ぎ

個人的に池袋発着の快速は練馬通過でもいいような気がする

昼の所沢準急がひばりで急行待避すると東久留米以西で20分のダイヤホール発生するけど待避するのかな?

マジで何がしたいのか分からないダイヤ作るんだな。
何回、大泉と保谷民に嫌がらせするの？
そんなに飯能とかのクソ田舎にF直走らせたいなら、別の路線作れよ。
スジ屋殴りてえ。

>>485
大泉学園と保谷民は､池袋で埼京線か山手線か､石神井公園か小竹向原で乗り換えろって事だよ｡
それが嫌なら車で行け｡

>>484
池袋32分発の準急所沢の後は40分発の急行だから、所沢まで逃げ切れるはず。
急行の石神井・ひばりでの接続はたぶん地下直。
5万人地帯は有効列車が概ね10分間隔で走るんじゃない？

個人的には、直通準急がなくなったのと特急のスジが寝ているのが気になる。
上り快急から石神井・小竹乗り換えで副都心線急行に乗り継げないと不便。
入間市でやたら長く停まって狭山ヶ丘で追いつきそうになるのも改善して欲しいところ。

現行上りダイヤだと、日中石神井公園で快速急行がＹ直準急を追い抜くけど、
このダイヤは理想形だと思っていて、下り高架化後は下りダイヤも
そうなると思っていたのに…。

連投スマソ

今の時刻表を見てみたら、快速急行直後の準急(ダイヤ改正後に削減される)球場前行きが
折り返してきたときには特急直前の準急(ダイヤ改正後は所沢発になる)になっていることに気がついた。
そう考えると、各駅停車と準急をともに西武球場前行きにすると、西武球場前で
折り返すときに入れ替わってしまうから、準急が所沢行きになったんだろうな。

球場前行きの各駅停車はおそらく西所沢まで一往復してから池袋に戻るだろうが、
問題は所沢準急。今まで通り急行をひばりヶ丘で待避する筋だと、
所沢の折り返しがかなり厳しい(3分ぐらい)になってしまうんだよな…。
所沢まで急行から逃げて折り返すのか、4番線で直接折り返すのか、
小手指まで回送してゆったり1時間かけて折り返すのか…。

しかし、準急と各駅停車の筋がつながるのを嫌がったわけなんだから、
この準急が8両編成なんてことはないんだろうな西武よ＾＾；；

流動を考慮していない階段の矢印

>>489
減便もあるんだから、さすがに優等10両、各停8両で統一してもらわないとね（新宿線も）

現在昼間の池袋に毎時07分着、09発の急行は8両だもんな。
折り返し各停にしないと2分しかなく厳しいからって。

にしても狭山線はどうなるんだろ。
池袋直通1・西所沢行2の20分間隔に戻ったりして…

10両にするほど混んでないじゃん。東上線じゃあるまいし。

6両でいいよ

東横線との直通が始まった暁には快速は新桜台通過にするべきだな
あと副都心線内急行で西武線内準急は快速に格上げしてもいいと思う。
もちろん石神井での接続が必要だが

地下直快速は要らない。
準急か各停で十分。
もちろん、地下直急行なんて言語道断。

急行は秋津民、快速は大泉民がかわいそうだから廃止。本線は準急と各停のみ。

これでおk

準急と各停のみって遅すぎｗｗ

>>492
１０両にしないと輸送できないぐらい東上線には低民度客が多いんだな。

池袋線の日中って混雑どのくらいなの？
地下直からしかアクセスしたことないので、
上り池袋行きの混雑具合がよくわからない。

急行準急の先頭1両目は鮨詰め？

>>498
池袋寄り１両目はすし詰め。
２〜３両目も１両目ほどではないが結構な混雑。
５〜６両目は地下改札へ便利なため、比較的多め。
後ろ９〜１０両目は余裕のよっちゃんイカ。

某混雑と配線調査の人のTwitterで改正後の昼の下り小竹発の時刻がわかるけど
準急から格下げされた各停は小竹でF急行の接続を受けないで発車し練馬で飯能準急に接続するみたい

>>498
昼の定義が分からないけど傾向としてひばりで急行待避する準急は相対的に空いてる
F直快速の接続を受ける保谷各停は優等並みに乗ってる

懐かしの501系ゲット
吊り掛け唸らせ練馬の通過線を駆け抜け、石神井公園で
メトロと同時発着する501系の急行飯能行…妄想失礼。

>>500
小竹の時刻表見たけど、だからってＦ線急行接続放棄したり、
12分の空白作ってまで接続する必要があるのか？と感じてしまうよ
Ｆ線各停をもう一本くらい、石神井か保谷まで引っ張っては来れないのかね？

>>491
>>489
平日昼間や休日は、平気で８両の優等が走っているから、分からんよ。

さりげなく日中の急行が全部武蔵藤沢まで33分で走るようになるのか。
まだ旧101が幅を利かせてた2000年代前期には35分だったはずだから、
これはスピードアップってとらえていいのか？

西武新宿線のスレッドに、改正後のダイヤを見る方法が載ってた。
詳しくは書かないでおくが、西武サイトの「駅の時刻表」を表示させ、
Ａ４サイズ印刷用ページを出し、そのアドレスの「改正日時」を示している部分を
書きかえる！

とりあえずひばりヶ丘と清瀬を調べて、改正後の所沢準急は
所沢まで急行から逃げ切りなのを確認。
池袋〜所沢は日中、優等列車はすべて先着だ。

Ｙ直準急格下げは東上線を真似たかな

地下直の区間外で止まっても地下直だけは動かせるとき、
その種別が優等だと通過駅が涙目だし、
通過駅に臨時停車させると遅れが増して、直通先に迷惑掛ける

個人的にはダイヤ乱れ時のことを考えると、いいダイヤだと思う

>>505
東上線もそうだけど地下直だけ途中駅まで動かすと末端の駅が混雑する。
たとえば成増で人身事故が起きて地下直だけ志木で折り返し運転とすると
志木のホームがごった返して収拾がつかなくなる。

それに西武の場合は複々線区間で地下直と池袋発着を路線別に分離できないので
そういう運転整理ができるのは、ごく限られた状況。

練馬で豊島園発着と地下直の着発時刻を完全に合わせるとか
地下直を急行にして異常時は所沢以西の折り返し運転で、以東は運転打ち切りとか
あくまで輸送障害だけを考えるなら、その方が良い。

改正後の池袋の時刻表を見たけど、結局下りの通勤準急は全廃か。
練馬に停車するようになった時点で準急とは石神井公園に停まるか停まらないかの差でしかなくなってたから仕方ないかもな。

19時代に池袋から大泉に帰る俺、涙目ｗｗｗ 出かける人を帰らぬ人へってか。

>>508
＞ 出かける人を帰らぬ人へってか。
お前一人だけでグモってろよｗ

準急１本減の兼ね合いで不均等な各停があるなと思ったら、

中村橋
http://seibu.ekitan.com/pdf/20120630/2666.pdf

練馬
http://seibu.ekitan.com/pdf/20120630/2770.pdf


中村橋6分発の池袋行きと、35分発の新木場行き
練馬では13分発と、43分発・・・

相変わらずの時間調整ウンコダイヤェ・・・

すいません
日中池袋10／40発の急行に乗って秋津に行くにはどうするんですか？
ひばりヶ丘での接続がないようなので石神井公園で乗り換えしようにも清瀬ゆきに接続なのですが･･･。
石神井かひばりで直通快速を待つしかないのでしょうか？それとも所沢まで行って折り返し？
今度の新ダイヤは何かとうるさい秋津民への拷問なんかな？秋津民じゃなくてよかったわ。

>>510
西武のカスタマーセンターに言わないと駄目ですな

>>511
2007年改正ダイヤでも似た現象が起きてたな。

>>512
西武の客セン、文句言ったら逆ギレされてムカつく

結論：快速不要

下りの球場前行き各駅停車は所沢で急行待避みたいだな…。
直通運転する意味あるのか？

>>516
急行は飯能行だよ
ということは西武球場行は４番発車か

>>516
秋津〜狭山線が乗り換えなしで行ける
あまり需要があるとも思えないが

上り保谷28分発の始発各停・・・石神井始発でよくね？
石神井で後続準急に抜かれるとか存在意義がわからん。

>>511
石神井かひばりで快速に乗り換えだろ

>>519
ただ単に下りが保谷行きだからじゃないか？

つか準急1本減らすなら、快速急行のほう減らしとけや。

おかげで各停駅はクソダイヤになってるだろうが。

昔から池袋までの最速と最遅で10分以上差がついててイライラしてたが、一向に改善されねえ！

利用者がこれだけ減っていることに対してこの会社は危機感ないのかね

>>522
そうは言うけど、東横線・副都心線の１５分サイクルと西武線の基本サイクルの１０分or２０分サイクル
を合わせようとするとどうしても現状の３０分サイクルになってしまう。
となると、１時間１本の特急とペアになる快速急行を設定しておくとダイヤ構成上都合が良い。

快速急行をやめてわかりやすいダイヤにというのであれば、新・新宿線ダイヤのように急行６・各停６を
ベースに、その間に地下鉄直通を準急６・各停６を入れるという手もあるが、今度は桜台〜椎名町から
減便だと文句が出るだろうね。
あちらを立ててればこちらが立たず。
そういう意味では新宿線は直通がないことが幸いしてか思い切った改正をやったと思う。

イケ線のダイヤ詳細を見ると急行が均等に6本ある新宿線がマシに見えてきた
大泉保谷は準急が30分来ないとかアカンでしょ

日中の上り糞ダイヤ！
1時間サイクルの前半30分と後半30分とで雲泥の差！
準急が30分来ないダイヤって更にイビツになってないか?!

本線 準急4本/h.急行4本
をベースに特急のダイヤを寝かせれば良いのに。

10分サイクルのシンプルなダイヤにすればいいのに。

・1時間あたり急行飯能6本、直通準急所沢6本、各停石神井6本、特急1〜2本
・急行と準急は複々線区間で併走して石神井で接続、各停は東長崎待避
・準急は所沢4番ホームで直接折り返し
・豊島線と狭山線は線内運転のみ2両編成10分間隔
・特急は池袋〜西武秩父76分運転で車両運用数削減、急行・準急を抜かない

スジ引いて検証済み

直通準急に需要がない。
設定するだけ無駄。

準急もそうだけど、各駅停車のダイヤも酷すぎるね
夕方のラッシュでも、練馬で4or5分待ちがあるし

練馬の配線が内側が地下鉄だっら・・・

池袋行き急行4・準急4
地下鉄直通各停8
豊島園行き4
これぐらいシンプルにできただろうけど
練馬3駅から乗換なしで池袋に行けなくなるのは知らん

>>529
快速よりは需要はあるかと

>>531
椎名町から桜台が4/hになるから各停の石神井か保谷行き追加すればいいんじゃ

種別|急各準準各各各急特各各
小竹|……13…17…22………34
池袋|0809↓18↓19↓283031↓
東長|↓14↓↓↓24↓↓↓36↓
練馬|↓191925262929↓↓4141
豊島|↓↓↓↓↓31↓↓↓43↓
高野|↓25↓↓32==35↓↓==47
石神|1826232933…4138↓…49
保谷|↓==2834==…46↓↓…54
雲雀|23…3036……4845↓…56
清瀬|↓…3541……53↓↓…01
所沢|31…4147……585351…06
小手|37…4753……==59↓…==
入間|46…56==………0802……
仏子|49…59…………11↓……
飯能|55…05…………1709……

↑
新宿線同様、10分サイクル基調のダイヤを組んでみたかったのだが、
準急をなくすわけにいかんのではと考え、直通準急が飯能に行くときだけ
準急にしたというだけのダイヤ。
特急が絡むと12分穴ができるのが難点。

>>534-535
ちょっと歪だけど、俺も池袋発は1hあたり

各停 保谷or上石神井 2本
各停 豊島園 4本
急行 飯能 2本
準急 飯能 2本
準急 所沢 2本
特急 秩父 1本

くらいでいいと思うわ

いくら本数多くても5分以上の時間調整あったら意味ない

>>534
特急の前に急行を出して途中で追い抜く理由がわからないし、飯能行の直通優等が準急では遅すぎる。
直通優等を急行にするか、石神井で急行に接続するかした方が良い。

>>536
各停は新宿線直通ですかｗ
行き先はなるべく固定して、通過待避は最小限にした方が良いと思う。

ｗｗｗｗ
石神井公園なｗ
なんで間違えたｗｗｗ

>>529
>>528案は急行と準急を入れ替えることもできる。
つまり、練馬通過の準急と練馬停車の直通急行という組み合わせ。
その方が石神井公園での民族大移動は少なくなるし（池袋〜5万人地帯乗り換えなし）、異常時の運転整理も容易になる。
ただ、急行停車する駅を準急が通過するのは、ちょっとわかりにくいけどね。

池袋駅 発車時刻
00特急西武秩父 01準急所沢 08各停石神井公園 11準急所沢 18各停石神井公園 21準急所沢 28各停石神井公園 30臨時特急 31準急所沢

また荒れそうなネタを書くね…

一日利用者3.5万人〜4万人居る飯能、入間市、小手指各駅の需要を無視するなバカ

日中の快急は潰しても構わんが急行を軸とした10分間隔ダイヤは維持すべき
ただ後から来る急行にみんな流れているガラガラの地下直快速はどうにかならんのかな…

いっそ飯能発着の地下直は廃止して急行15分間隔、とか

小手指以遠ってラッシュ時しか人が乗ってないようなもんだし昼はこのくらいでも…

あの東武でさえ重い腰を上げて川越市以遠5本にしたんだからな。
もともと西武小手指以遠よりずっと輸送量多いくせに。

練馬で快速から各停に乗り換えるより準急のほうが速く感じる

>>542
小手指〜飯能の利用者よりもはるかに少ない名鉄尾西線や一部廃止が検討された
神鉄粟生線ですら１５分間隔なんですが・・・
（神鉄粟生線はさすがに間引かれたが）
そもそも、他の在京私鉄と比較しても、１０分間隔は最低ライン。
何かと本社が冷遇していると言われる東上線がシブチンなだけ。

京成の佐倉以遠は20分間隔だ

>>541
だから、所沢以西からの定期外の地下直の需要拡大は限界なんだって。
それより、急行が等間隔で来た方が便利じゃ無いか？って訳。
これ以上、所沢以西からのしわ寄せが五万人地帯にくるのは勘弁。

>>545
両数が違うでしょうが。
(東武10両・西武10〜８両、神鉄３両、名鉄２両)

地下直快速を有効にするためにも練馬で接続する各駅停車は区間準急にするべきだと思う。
あと新桜台通過、練馬と小竹の時間調整時間を極力減らす。

これだけすれば地下直快速も結構価値のあるものとなると思うが。

あと地下直準急廃止の意見もあるが現状では確かにあれだが新桜台通過の上で存続させていいと思う。
ただ、副都心急行は夜も基本的には西武線内は快速にしたほうがいいか。

F直下り準急はある程度の需要あるよ。

>>547
急行を等間隔で、というのであれば、急行を１０分間隔にするという方法もある。
１５分間隔だと新宿線系統とのダイヤサイクルが合わない。
副都心線や東横線とは合わないが、そっちは割り切り、自線内のわかりやすさ
を優先するという考え方も有りだと思うよ。

>>541
>>539案も>>528案も急行飯能行が10分間隔なのは同じ。都心側が池袋か直通かという違いだけ。
折衷案として急行と準急を直通と池袋行きに半々に分ける手もあるけど。

>>528案 00特急西武秩父 01急行飯能 08各停石神井公園 11急行飯能
>>539案 00特急西武秩父 01準急所沢 08各停石神井公園 11準急所沢
折衷案　 00特急西武秩父 01準急所沢 08各停石神井公園 11急行飯能

>>551
東横線を特急6-各停12（半分は菊名止まり）の10分サイクルにして、有楽町線が5分ヘッドになれば良いんだけどね。
あるいは、東横直通時に特急を自由が丘で待避する各停を新宿三丁目止まりにして、
渋谷待避の各停を新宿三丁目で時間調整して引っ張ってくれば小竹向原で5分ヘッドになる。

各停と急行が交互になる新宿線みたいに小手指〜飯能は急行と地下鉄直通を交互にすれば
結構良くなるんじゃないかと思ってみたけど異常時考えるとリスクは大きいかな･･･

区間準急なんて全体のダイヤ乱すだけ｡
要らない｡

祝！石神井公園駅下りホーム完成

日中準急が30分来ないなら、
区内利用者としては、いっそ準急イラネって感じだな。

来た電車に乗れば最速だから乗り換え考えなくていい。

>>556
新ダイヤは練馬で本線からの各停池袋が本線からの各停新木場を待つ（逆もあり。）
から、準急なくしても来た電車が最速になるとは限らないと思う。
練馬3駅利用者だが、今回の改正で本数増えたと思ってぬか喜びしていた…

>>557
石神井始発の弊害か
三駅からは所要時間増えるからね。
有効本数で数えると、本数変化は少ない。って感じかな？

よく見たら、大泉と保谷から池袋まで乗り換えなしじゃ行けない時間帯が出来てしまった。西武池袋線を名乗る資格ないね。

>>558
糞ダイヤとはこういうこと

>>557
有効本数は9本に増えてるよ。毎時04分発以外は池袋先着。
しかし大泉と保谷は悲惨だな。

>>557
俺は逆に練馬3駅に行く側なんだけど、
毎日利用してるわけじゃないので、ときどき最速列車がわからなくて困る。

新宿・池袋乗換えなんで、いっそ副都心線経由で行ったほうが気が楽かな。

石神井公園下りホーム完成してもまだ練馬で池袋からの準急と有楽町線直通快速の接続するのか

意味ねえよ

なんで石神井公園の2番乗り場は使わないの？
信号突いてたからダイヤによっては使うのかな

？

>>562
まだダイヤ改正してないし。

昔は20分毎に池袋⇔飯能の急行があったのに、今は30分間急行がない穴がある。
快速急行は無くしてもいいから、池袋発の急行は毎時4往復ほしい。
代償として小手指以西での10分等間隔を乱しても構わないから。

池袋発準急は30分毎になるけど、石神井での接続を徹底し、
5万人エリアで対池袋10分間隔最速パターンを維持。
Ｆ直快速は、練馬で接続する普通が池袋先着でなくてもいいから、準急にしる。

五万人地帯と所沢以西で乗り換えなしの有効本数が同等ってのが、おかしな話。

あっ、対池袋で。

>>565
改正後も有るよ

池袋線西武新宿線

>>566
小手指以西は地下直なしで池袋急行4がいいと思う
都内駅(各停のみ)と同様の6本なんておかしい話

>>543
震災以降住人激減の以北は次回改正で4本に戻すんじゃね？

やっぱり快速って中途半端なんだよなー。所沢以西民から見て速達性に長けてるかといえば
そうでもないし、保谷・大泉を通過したところで準急と2〜3分しか違わない。

急行が走らない下り深夜帯に遠方民対策として走らせるくらいでいい気がする。

あと池袋線→東横線ってどれくらい需要があるものかな？自由が丘辺り位までなら需要あると思うけど、
埼玉民が横浜まで遊びに行くとはあまり思えんのだが・・

>>572
快速が中途半端なのは同意。
横浜直通はあくまで副産物だと思うよ。西武・東上からの渋谷行き、東横からの池袋行き、
折り返す適当な駅がないや、かといって都心の前で乗り換えさせるのは意味がない
…じゃ繋いじゃえ！て感じ。南栗橋発の中央林間行きと一緒さ。

>>571
急行だけだと小手指以西〜秋津・練馬への需要に応えられない
日中は所沢と秋津で半数が入れ替わる
急行を秋津に停車させるなら別だが

>>574
所沢以西〜練馬は地下直準急と急行で良いと思う。
なんの為に、石神井二面四線になるの？って言ったら、地下と地上の分離。
緩急接続をする為では無い。

>>575
しかし西武は緩急接続のためと説明しているから違うでしょ
至る所で同一ホームで急行と各駅停車が乗り継げるようになると宣伝してるし

急行に秋津、清瀬、練馬停車で中心としたダイヤを組むとうまく行くんだよな。
東久留米、保谷、大泉学園は清瀬始発で対応できる。

>>576
地下鉄の延伸の答申では保谷までの延伸となっていた。それが石神井までに短縮。
この延伸は複々線という形で実現した。という経緯から、本来の目的とは異なる使い方をしている。
この工事は費用投入を東京都がしている以上、五万人地帯が不便になるのは言語道断かと。

>>576
準急は石神井以西の各停、石神井で急行と地下直準急の接続でも５万人地帯からは緩急接続とも言える。
急行(快急)４、準急４、地下直準急４、各停は保谷４と豊島園４に地下直系統が石神井４でいい。

>>572
むしろ、池袋線沿線から自由が丘に何しに行く
需要がそんなにあるのか問い詰めたい。

渋谷すぎれば微々たる需要であることは確かだろうが
その中でも
まともなオフィスや商業施設がほとんどない自由が丘なんかより横浜のほうが確実に需要高いだろ。

>>577
急行を鈍足化している時点で、
うまくいくということが成立しない。

>>579
いまさら昼間の池袋発着優等が増発に転じるとは思えないな。

池袋発：快急なし、急行飯能４、準急小手指２、各停４、各停豊島園４　（池袋発は急行＋準急で１０分等間隔）
地下直：準急飯能２、準急小手指２、各停４〜６　（石神井〜所沢間は池袋発とあわせて急行４・準急４・各停４）

これぐらいが適正と思う。

>>582
適正という根拠は？

急行は日中でも混雑。
準急は急行よりはマシだけど座れない。
各停は本数過剰で空気輸送。

全然適正ではないだろ。

>>577
それ、東久留米に停まらない快速…

よーするに大泉学園は不便になったの？
7:36の準急新木場使ってるんだけど
帰りは21:00くらいの地下直

各停8→6でいいだろう

池袋発：急行飯能４、、急行所沢２、各停所沢２、各停豊島園４
地下直：準急小手指４、各停石神井４

池袋口の増発がないなら、10分サイクルに急行1、準急1が良いと思うけどね。

石神井公園での接続、池袋発着の練馬通過が前提で
A）急行3、準急3、直通急行3、直通準急3
B）急行6、直通準急6
C）準急6、直通準急6
このうちのどれかにすれば、わかりやすくて便利なダイヤになる。

>>586
何で急行2本を所沢止まりにするの？
飯能まで毎時6本は必要。

>>588
要らない。4〜5本で十分。朝を除いてね。

>>589
飯能まで乗ったことある？
節電ダイヤの変遷をみれば小手指以遠10分間隔の必要性がわかりそうなもんだけど。
夕方ラッシュ時なんか増発して欲しいくらい。

俺も日中は急行6、各停6でいいと思う。
練馬の（鉄オタではなく公務員）連中がうるさそうだが。

>>571
新宿線の新ダイヤは１０分・２０分サイクル。
これを池袋線だけ急行４＝１５分サイクルにするとダイヤパターンが合わず、
所沢での接続が良くないというクレームが来るのは必至。

池袋線も急行６＝１０分サイクルにすれば小手指以西の速達性向上、
新宿線との接続改善、所沢以東の緩急接続の明確化とメリットは大きく、
現状ダイヤの複雑さ、どれが速達なのかわかりにくいという問題はかなり
解消できるのではないか。

あと、小手指以西は現状の６本が適正だよ。
新宿線の新所沢以北も６本にしていることを考えると、西武としてもそれを標準
と考えているのではないか。

急行を６本にするなら急行を快速の停車駅から練馬(地下直は停車)、東久留米を抜いた形にしないときついと思う。
今のままで６本にするのはどう考えても通過駅からブーイングが出る。

>>581
停車駅を増加させて本数を増やした方がまともに使えると思うけど。
1時間に3本しかないんじゃ停車駅が少なくても使えない。

>>590
このスレ見てても小手指以西の客が
＞速達性
＞本数確保(高頻度運転)＞乗り換え無しで池袋まで行きたい
のどれがいいのかわからない


地下直増やす、小手指飯能のシャトル運転で小手指始発に乗れるようにする、といえば不便になる、不動産価値云々…
地下直が来ても次の急行待つというし
なら急行の比率を上げたら本数確保…

実際、快速を廃止するならば急行の停車駅を増やすほかに手はないと思う

とりあえず今回の改正で唯一の成果は昼間時池袋からの下りで
所沢への20分穴がなくなったことだと考えている。

所沢以西の客はワガママなんだよ。
現状でどれだけ恵まれてるか、分かってない。表定速度を見れば明らか。

極論を言ってしまえば、小手指以西は平日ラッシュ(とその前後)と土日の運行だけでいい
平日昼間に出かけるような人は(都心まで出るのでない限り)大抵車で出かけるから

>>587 の考え方は好き。でも、
(A)は20分サイクルなら便利層だけど、地下鉄の都合で難しそう。
(B)だと「5万人エリア対池袋」「秋津対埼玉」が残念。
(C)だと「池袋対埼玉」が残念。

また、石神井公園での急・急接続は、地下鉄直通急行が内側線で通過運転をするのでない限り、
時間調整が発生するのでＮＧだと思う。
時間調整するくらいなら、準急でなく各停で地下直すればよい。

(B)と(C)の折衷案が>>582と考えることもできそう。
(B)採用で、急行のうち2本は小手指止・小手指で地下直準急飯能行に接続でも良いし、
(C)採用で特急誘導でも良いのかも。

石神井〜所沢間はガラガラの電車が多すぎる。
この区間は(特急を除き)毎時12往復で十分。

D)
準急6　直通急行6

>>593
今の利用客の流れ知ってるのか？
池袋からの急行通過駅利用者でも
多くの客が石神井公園やひばりヶ丘で急行から各駅停車や準急に乗り換えてるぞ。

練馬で各駅停車の発車を待つ馬鹿停する準急なんか待つよりそっちのほうが速いし便利だからな。

最速パターンの列車が増えるのになぜブーイングしなければいけない。
むしろ、急行を鈍足化させるほうがブーイング出るだろ。

>>602
そういう意味では新ダイヤの下り急行はひばりヶ丘で緩急連絡がない。
石神井公園であるが清瀬行きなので秋津へは後続の快速まで待たないといけない。

…最悪だ。

>>601
>>587だけど、1つ訂正。
C案は直通準急じゃなくて直通急行ね。つまり、そのD案にあたる。

>>600
>(A)は20分サイクルなら便利層だけど、地下鉄の都合で難しそう
ダイヤは成立するけど、異常時の運転整理が大変になるんだよね。

>(B)だと「5万人エリア対池袋」「秋津対埼玉」が残念
秋津から準急に乗ると所沢ですぐ後の急行や特急に乗り継げるから、それほど不便じゃないと思う。

>石神井公園での急・急接続は、地下鉄直通急行が内側線で通過運転をするのでない限り
それが前提。そうしないと特急が追いついてしまう。

ちなみに各停は東長崎で待避して石神井公園に急行・準急の3分前に到着する形になる。
特急は所沢に準急到着の1分後、飯能に急行到着の1分後に到着する形になるので、準急・急行は途中で抜かれない。

>>593
現行ダイヤのように本数だけ多くても有効列車が少ないのは走るだけ無駄だし
改正後のダイヤも通過駅利用客にとって便利とは言えないと思う。

>>602
大泉、保安利用者は準急に狙い乗りする人が多いぞ。石神井で乗換えた先の各停の人数より、準急から降りる人間の方が多い。
もっとも、練馬でも乗る人間も多いってことだが、それはそれで準急の需要があるってことを示している。

五万人地帯=準急
所沢以西=急行
で良いと思うんだけど。

>>602
池袋発優等（特急以外）が８往復ならそれでいいけど、実際は６往復しかないから
５万人地域は急行乗継４・準急２で我慢してほしいな。
準急が減る代わりに、急行は石神井公園で地下鉄直通小手指行に必ず接続するって条件でね。

>>587 >>601
(D)は需要にあってないよ。
快速飯能渋谷が急行飯能池袋より混雑してるなら(D)が良いけど、現実はそうじゃない。

606の>>602は>>605の間違い。ｽﾏｿ。

な〜んだ、石神井公園のホームが切り替わったから、練馬高野台からの外側線を使い始めたのかと思ったら、
駅の手前でわざわざ転線するのな。
しかし石神井公園の手前で内→外線って必要か？　外側→内線なら準急石神井公園の設定があれば必要だが。
今もその渡り線を準急で通過したが、やっぱ速度制限が足を引っ張るみたいで、先頭車両がポイントを抜けたとたんに再加速してたから（昨日も今日も）
後部車両は揺れ幅が大きくないか？と、要らぬ心配をしてしまう。

>>608
東上線の志木ではたまに内→外があるけどね。
準急がTJを待避して、直後に普通が来るみたいなと気に。

あと石神井止まりが引き上げ線の都合で２番線をふさいでいるときとか。

2011年度の乗降人員を基に簡単に計算してみた。
a) 大泉学園、保谷、東久留米、清瀬、秋津の乗降人員の合計 332,922＝5万人地帯の急行通過駅
b) 所沢〜飯能の各駅の乗降人員の合計 307,318
c) bに石神井公園とひばりヶ丘の乗降人員を加算 442,525＝急行停車駅

よく5万人地帯の利用客が多いって言われるけど、意外と所沢以遠からの利用も多いのね。
練馬（多くは以西からの利用客）や所沢の新宿線利用客を差し引いて考えても
急行6-準急6ダイヤは結構合理的な気がしてきた。問題はどっちを地下直に回すかだけど。

両方池袋で石神井で各停の地下直に接続してくれると嬉しい
地下直の意味半減だが

池袋線は来年の東横線相互乗り入れまでの暫定ダイヤだろ。
９か月我慢しろよ。相互乗り入れが始まれば少しはまともになるだろ。
それにしても清瀬行きは保谷すぎるとがら空きになるな。
地下鉄からの清瀬行きはラッシュ時間を除いて保谷どまりでいいよ。
各停も豊島園行きと石神井公園行きを交互に１０分間間隔でいいよ。
豊島園行きが足りなければ。練馬からだせばいい。

>>610
西武新宿線方式で、10分サイクルに急行飯能・直通準急小手指・各停保谷を1本ずつとかか。
各停保谷と直通準急小手指が練馬で緩急連絡。
急行飯能と各停保谷が石神井公園で緩急連絡。
急行飯能と直通準急小手指がひばりヶ丘で緩急連絡。

地下鉄直通は毎時8本なので、余る2本は石神井公園行きの各駅停車に。
豊島線は15分毎に線内折り返しまたは
練馬が不便になるので豊島園準急を設定するか。

こんな感じかねぇ。

新ダイヤ、日中の下りの急行はひばりで各駅停車の接続がなくなるんだな
直後に来るのは清瀬行きだし
これは秋津いじめ？

>>610
飯能方面からは所沢で降りる（新宿線乗り換え含む）客も、
秋津で武蔵野線へ流れる客も多いぞ。
清瀬以東の客は練馬までほぼ降りないがな。

>>611
池袋無料優等の倍増とかありえないから

>>610
それなら地下に準急すべて回すべきっていいたいが　
直通優等6本/hは実現困難
その案だと2本は池袋発着だろうな

>>592
国分寺直通は有効列車じゃないから対小平以東には実質5本
あと本線と支線の差はあるとはいえ川越と飯能を同格扱いするのもどうかと

日中の地下直快速をどうにかして区間短縮出来んのかね
例えば小手指発にしたりして何かしらイベントがあるときは西武球場前発着に変更できるダイヤにする
平日は準急に格下げして上りは始発駅の小手指で急行から接続を受ける
土日やイベント時には西武球場前発着にして西所沢で急行接続

急行準急を各30分間隔に動かして間に特急、快急を組み込む
現状でも飯能〜狭山ヶ丘民は快速なんか乗らないで急行に流れてるからあんまり問題ないかと

>>606
急行3
準急4

位が丁度良いと思う。
乗り換えなしの有効本数が田舎>都内なのは、おかしな話。

快速自体、要らない。
練馬の下りホーム見てれば分かる話。

急行も準急も9分くらいしか変わらんから準急だけでもいいよ。小手指民

>>602
ただ乗り換えなしで途中抜かれることなく池袋へ行く電車を求める人もいる。
そう考えるとどうだろうか？

他の沿線見ても多磨霊園とか新河岸とか大倉山とか
急行が停車しない駅は、有効本数は少ないよ。

池袋線は配線の都合上、千鳥をやってたから
なにかと急行通過駅の声が大きくなりがちだけど
特に冷遇されているとは思えん。
そんな事を言ってたら、優等自体が不要と言う結論になる。
いっぺん新宿線準急停車駅の新ダイヤ見て頭冷やしてこいよ。

まぁそれでも他路線と同じように急行と準急の1:1が理想なのかな。
これが基本。
できれば特急は新宿線の様に別スジにして、
快速は千鳥の負の遺産なので日中は廃止で。

>>613
これだと秋津〜東久留米で池袋行が来なくなってしまうのと、
豊島線の練馬折り返しを行うとホームを塞ぐ時間が長くなってしまうのでちょっと改良してみた。

急行飯能×６
直通準急小手指×６
区間準急清瀬×６（練馬で直通準急と連絡）
直通石神井公園×６
各停豊島園×６

前提として、急行を秋津停車にするのと、地下鉄直通が１２本になるというのが必要だが、
これだと全駅で池袋行が最低６本確保可能。いわゆる５万人地帯への利便性も考慮して、
区間準急を設定してみた。

>>622
池袋線の場合、乗降客数15位以内に急行通過駅が入ってるのが問題

急行は遠近分離じゃないの？

つまり、西武池袋線＝池袋〜小手指、西武所沢線　小手指〜飯能(吾野？)、西武秩父線飯能〜西武秩父

で、小手指で完全に分断すれば良いと思います。

>>620
おぬし、心が広いな。
ふつう、9分どころか5分の違いでも、一般人は乗り換えて速い電車を利用すると思う

>>626
小手指で飯能方にどうやって折り返すの？

>>623
西武に言ってみな｡
速攻却下されるよw

所沢以東は各駅1時間に8本止まればいいです。

それで均等ダイヤ組んでください。

どうせ4-5分しか変わらないので速達性とか考えなくていいです。

それ以前に各停の5分待ちとかをやめてください。

西武さん。

>>623
池袋に無料優等12とか石神井-清瀬が18本/時とかいくらなんでも多すぎ
直通準急４　池袋準急２でいい

急行飯能×６
直通準急小手指×４
準急小手指×２
直通石神井公園×４・各停豊島園×４（練馬で相互接続）
各停石神井公園×２

昼間は小手指以西〜秋津までの区間利用も多い
対池袋だけでなくて区間利用者の利便性も考慮しないと
全部急行にするなら秋津に急行停車させて欲しい
東上線は朝霞台に急行を停めた

日頃から>>632にみたいなヤツが客センに電話してきてうざいから今回のような報復されるんだよ。
急行停車どころか池袋から急行に乗ってもすんなり秋津に行けないダイヤ、これには大笑いした。

>>633
池袋から秋津はどうでもいいよ
そんなにいないだろ
秋津下車は埼玉県内から武蔵野線利用で浦和・大宮方面への流れが圧倒的

それとあくまでも日中の飯能発着を全部急行にするって話の上だから
今ぐらいの割合なら別に急行通過で構わない

また秋津に急行停めろとかヌカすのが出てきたかw
朝霞台と北朝霞は大して距離無いが､秋津から新秋津は離れ過ぎてて無理矢理利用してる感じ｡
今後も秋津に急行停車させる必要ない｡
東上線朝霞台停車するようになって｢急行｣の価値が無くなってきた｡
見てみ｡成増､和光市､朝霞台､志木｡急行がこんなチンタラ停車してバカじゃねえのw

急行が秋津に止まったらどう考えても急行に客が集中する
秋津・練馬は準急、所沢以西は急行の現行で良い。
快速は通勤急行と名前を変えて残せば良いんじゃないかな。

所沢と秋津で乗客の半数が入れ替わってる現状を考えると
飯能発着が急行6本のみというのはどうかと思う
昔みたいに準急3本急行3本か
ちょっと過剰になるが急行4本準急4本と
秋津に停車する種別も飯能から走らせた方がいいと思う

頼むから秋津には急行停めないでくれ!!

と要望し続ければそのうち停まるようになるかも…

>>638
KOTESASHIで始発準急に接続で良くね？

昼の上り急行がF直快速に接続する各停が1分遅くなった分池袋着が遅くなった
野球開催時発着ホームが変更されるのあり
休日デーゲームの帰宅時西所沢でドームが準急を追い越す

現状ならともかく、急行を大幅に増やすなら秋津停車は必須。
清瀬も必要かな。
ちなみに現状でも清瀬行きを延長させる必要はあると思う。

秋津停車は池袋方面のためだけではない。飯能行きを停車させるという意味もある。

h22年度の通過人員
ソースttp://www.train-media.net/report/1110/seibu.pdf
池袋476988
桜台433330
練馬513551
中村489838
練高463829
石神420011
大泉372012
保谷335248
ひば303333
東久277851
清瀬242014
秋津241655
所沢197959
西所167621
小手129961
狭山108118
稲荷087096
入間061518
仏子050359
元加044926
飯能016123

>>643
こういう風に示されると、準急って利にかなってるんだなぁと実感するね。

速達重要度は（池袋〜練馬除く）
所沢≧飯能＞大泉学園＞秋津＝小手指≧石神井公園＞保谷＝西所沢≧清瀬＞＞入間市＞狭山以西その他＞練馬付近　
といった具合か

>>643
飯能行の半分は入間市行でいいんじゃね？といえるような通過人員だな
入間市-仏子が小手指-狭山ヶ丘の半分以下とは・・・
池袋-練馬に比べて地下直も過剰すぎだがメトロ(来年から東急も)影響するので本数は動かせないか・・・

急行飯能×３・入間市×３
直通準急小手指×４
準急所沢×２
直通石神井公園×４・各停豊島園×４（練馬で相互接続）
各停保谷×２

秋津停車の飯能発着も作って欲しい

特急・・現行通り
快急・・現行通り
急行・・池袋、練馬(地下直のみ)、石神井公園、ひばり、清瀬以遠各駅
快速・・急行と統合する形で廃止
通急・・現行通り
通準・・池袋、大泉学園以遠各駅
準急・・現行通り

あと区間準急を地下直急行に接続。
これがいいと思う。

これなら急行６本も可能。今の停車駅で６本は無理な話。

流石に入間市止まりは中途半端すぎるような

種別を整理して優等を6本に揃えるなら急行ではなく快速か準急だろう
拝島快速などを廃止して一本化された新宿線の急行は田無まで各駅停車で池袋線だと実質準急か快速みたいなもの
節電ダイヤでも池袋線は準急と各駅停車しか走らせなかったし

池袋線と新宿線は乗降者など環境が違うから一概に言えないけど､池袋線の準急は本数多い方が良いような気がする｡

>>648
富士見台住民だが、自分としては
特急・・現行通り
快急・・現行通り
急行・・現行通り
快速・・地下直のみにする（池袋発着の快速は準急と統合）。停車駅は現行通り。
通急・・現行通り
通準・・準急と統合する形で廃止
準急・・現行通り

そして区間準急を地下直の快速と準急に接続という形がいいと思う。
いずれにしても池袋発着の快速と通勤準急はいらない。

快速地下直も準急統合で良いと思う。
日中は地下直の運転区間を短縮して良いかと。
で、清瀬行きの地下直も運転区間を短縮出来る。

もう駅に新しい時刻表を貼り出していたか

>>631
しかし、そのご提案通りにすると
「この電車はどこで何に接続するのかわかりにくい」
「１時間２本しかこない電車誰特？」
という批判が出る。
多すぎるから削るというのは確かにそうなのだが、それを繰り返すと
現状のような３０分パターン複雑怪奇ダイヤになってしまう。
今までのスレの流れを見ているとそう感じる。

確かに本数が多いというところは否定できないが、今までの問題点である
「小手指以西からの速達性」「１時間２本の準急は勘弁」「５万人地帯の利便性」
「昼間に池袋行が来ない駅がある」「地下鉄直通が不便」という点と新宿線ダイヤ
との整合性を考えて作ってみたのだけどね。

>>649
拝島線と路線状況は似てる(途中主要駅で通過人員の1/3強が減るという意味で)
新ダイヤでは毎時6本のうち2本が玉川上水止で拝島まで行くのは4本だけ
2本は入間市折返しが妥当なところだし　>>643みたいな数字が出ると3本も仕方ないかと
東武東上線だって毎時5本中2本は中途半端な森林公園止めだ


>>623
準急と地下直準急の続行運転がどうみても過剰だろう
新桜台-練馬が桜台-練馬の1/4以下 地下直優等はいらないんじゃないだろうか？
地下直準急カットで区準を準急小手指にすればいい感じかもだが

急行飯能×４　入間市×２
準急小手指×６
直通石神井公園×６
各停豊島園×６

入間市以西の対池袋有効本数４本(上り快速の練馬乗換えは2分だけ先着できるが)は現在と実質変わらないし
2本が準急→急行になるから速達度も上がる
でもさすがに秋津-小手指以西の利用者まで配慮するのは不可能

>>655
地下直からの8本が一番足枷なんだよなー
あと豊島線の存在も　豊島園行き=直通各停にしないと組みにくいし

入間市折り返しとかクレームもんだろwww
仏子まで行かないと転線出来ないし飯能は入間市と同等の乗降客数が居る以上それはナンセンス

さらに小手指以西10分間隔と飯能での秩父方面接続を維持するためには途中のどこかで時間調整が必要になってくる

>>657
利用者が少ないのに過剰な本数を要求とか単なるクレーマーじゃないか
拝島の新ダイヤなんか時間調整なしで 20-20-10-10分間隔
入間市以西は現行から快速分を消したイメージの20-10-20-10分で問題ない
入間市折り返しがクレームなら　所沢か小手指止めでも構わんがｗｗｗ

>>657
入間市の配線変えられないかね。

http://www.mlit.go.jp/common/000148640.pdf
h22年度輸送力:輸送人員:混雑率
椎名町→池袋30240:50032:165
下落合→馬場33600:52700:157
新桜台→小竹21956:18456:84

>>615
所沢は降車客も多いけど乗車客も多い。
統計を見ると池袋線5万人、新宿線4万人、乗り換え客11万人で全体で20万人程度。
乗り換え客を含めると池袋線だけで10万人程度の乗降客がいると推測できる。

>>632>>638>>647
秋津に急行を停めなくても所沢乗り換えで良いんじゃない？
武蔵野線乗り換えなら、いっそ直通運転した方が便利だと思う。

>>648
急行6-準急6ダイヤで急行が清瀬・秋津停車だと5万人地帯の中で大泉学園、保谷、東久留米だけ停車本数が少なくなって不公平。
>>610の計算だと、急行の清瀬・秋津通過は妥当。

>>646>>656
入間市止まりによって、運行コストがどれだけ削減できかが問題。

所沢止まりの場合、4番ホームで直接折り返すなら良いけど、引き上げ線で折り返して3番から始発を出すなら
小手指まで行って1番ホームで直接折り返すのと車両運用数は変わらない。
それだったら小手指行にした方が旅客に便利で、乗務員にとっても都合が良いということになる。

同様に入間市止まりを設定しても仏子まで回送するから、折り返しに15分〜20分程度かかる。
飯能行の場合と費用対効果でどちらが良いかという話になる。

>>660
これだけだと地下直を減らして池袋口を増発した方が良さそうに見えるけど
副都心線開業前の輸送人員を今の本数に当てはめると、池袋口のは180%を超える混雑になる。
165%ということは順調に地下直にシフトしつつあるということだね。

22年度はだぶるーとが発売された年だから今はもっと地下直にシフトしているはずだし
東横線直通時のダイヤ改正までには石神井の複々線が完成するだろうから、今のピーク時の本数が適正になるね。

>>659
入間市は前後に急曲線があるので、これ以上分岐器を増やすのは難しいし
運行コストを減らすために、何千何億ものコストをかけるのは本末転倒。

>>643
練高463829÷秋津241655＝1.91....
つまり、石神井以遠の利用客の半数近くを所沢以遠の客が占めているということだね。

客が少ない区間の10分毎と、客が多い区間の10分毎は意味が違うよね。
利用客的には入間市で本数を段落とししてもいいかもしれないが、
かといって入間市を境に急減するわけではない。
したがって小手指時点での飯能発と入間市発の列車では混雑率に差が出て
輸送効率は悪くなる。
だから多少本数過剰は覚悟で全て飯能まで運転したほうがよいともいえる。

>>662
秋津は所沢以遠から武蔵野線への乗り換え人員が計算されているから、
実際はもう少し少ないよ。
清瀬〜秋津と秋津〜所沢の輸送人員があまり差がないのもこのせいだし。

自己レススマソ
>>663の補足だが、拝島線は玉川上水ではっきり輸送人員が減っているので
玉川上水で本数を減らすのは理にかなっている。

>>643を見やすくしてみた。
http://s-up.info/view/201201/049439.jpg

別に今回のダイヤ改正拝島線と池袋線所沢以西では本数変わってないだろ
つまり飯能発着の供給過剰は西武にとって今のところあんまり気にしてない問題

むしろ本数減らすとイメージダウンに繋がってぺぺや沿線の開発にも影響が出やすくなると思うんだがね
電車と接続する西武バスとの調整もややこしくなる

だから小手指?飯能で10分間隔の維持は必須

>>656
これだと秋津清瀬東久留米は１時間６本で我慢しろ、ということになる。
さすがにそれはまずい。

俺は急行停車駅が最寄駅だけど急行を６本にするなら今の停車駅じゃ無理だと思う。
それこそ快速と同じ停車駅にする(練馬は通過)とかしないと。

それにしても西武は秋津に恨みでもあるのかね？
今回のダイヤ改正でさらに不便になったな。

>>667
・中央線方向への客を流したくない
・今の状況で南口の乗降客を増やすと危険
というところかね。
仮に急行止めて人が増えてそれで事故も増えた場合、
再開発の問題がまたぞろ燻ってくるんだろうし。
地元自治体に投げっ放しで済めばそれでもいいんだろうけど…

西武は秋津に恨み十分にあるだろ

小手指は本数減ったよ

>>656
この案、入間市折り返しの問題はいくつかレスがあるので省略するが、
練馬３駅から「池袋行の電車が無いのは何事だ」とクレーム必至・・・

それと直通６本のみだとメトロから「和光市がパンクするから西武さんもっと引き受けて」
という話にもなりそうだな。

最低でも現状の１時間８本はメトロ直通を受け入れないといろいろな意味で厳しいと思う。

>>667
今後池袋口の増発がないとすると、5万人地帯で停車本数を毎時6本以上増やしても
対池袋では死にスジになるか、練馬で各停に乗り換えることになる。
それでも毎時6本超の停車本数が欲しいの？

対池袋だけじゃなくて区間利用者もいるからね

新ダイヤの平日のむさし47号と49号が入間市で急行と接続してる件

>>674
ちょうど秩父終と吾野終に接続するやつだな

先に特急ホームに特急を到着させることで、特急から終電に乗り継ぐ余裕を持たせたのかな
抜かされる急行は対面接続だから大丈夫だし

>>675
このパターンは初めてのはずだが、入間市での急行への
乗り継ぎはどうさせるのだろうか？ 急行退避側へドア開放を
するのかどうか？？

お前らが入間市について議論してるから、まさかの入間市退避が復活したぞｗ

入間市駅待避って池袋毎時03分発快急があったとき以来だよな
今まで年に一回しか使われなかったというのにwww

入間市で特急と急行が接続だと仏子・元加治利用者には便利だな。
ただ快速急行は現行の小手指接続のほうが利便性いいからなぁ…。

正直言って日中に入間市折り返しは必要ないと思うし、
朝夕に始終発列車を設定しようにも小手指にも武蔵丘にも回送しずらい。
もし飯能短絡線があったら、朝ラッシュ時に入間市発があったかも知れんがな。
(武蔵丘出庫→飯能短絡線経由で回送→入間市から客扱い)

>>660
練馬〜小竹は未だに定員割れか。
朝ラでも小竹で座れるもんなーw

小竹向原の乗降人員は22年度は10万超えたのに、23年は10万割れ。
節電ダイヤの影響もあるが、混雑率も下がっているだろうな。

毎時２本を入間市止にするより現ダイヤで快速の小手指短縮の方がよっぽど現実的だわｗｗｗ
ワリ食うのは狭山ヶ丘〜入間市利用者だがｗ

今回のダイヤ改正、西武池袋−小手指利用の俺からすれば十分に感謝出来るレベルだわ

>>682

稲荷山公園、仏子、元加治を通過する電車を設定すれば良いじゃん。

狭山ヶ丘・武蔵藤沢。入間市・飯能の利用者を無視できないだろ。

とはいえ、１０分間隔は都市鉄道の機能を果たす上では最低ラインだと思うけど。
他の在京私鉄のダイヤもそう設定しているんだが。
もし通過列車を作るんだったら、今の１０分間隔ダイヤにプラスαする形（例：小田急
多摩線の多摩急行）でないと支持は得られないと思うけどね。

小手指以西の田舎は4本/hで十分。

というか、現に池袋への有効列車が4本/hしかないけどなｗ

>>687
小手指で快急待ち合わせをする準急以外はすべて有効だが。

渋谷行き快速に乗って池袋に行こうとしても
10分後の急行と2分しか到着時刻はかわらない。
よって、時間あたり2本は無駄

しかし日中は準急の方が池袋までは時間がかかるんだよな

小竹向原で10分待ち。
来た電車が石神井公園行き。

>>689
なんだか何度もループしている話題だが、皆が皆、池袋が目的地ではない。
池袋より先に行く利用者にとっては有効列車だし、
所沢での新宿線、秋津での武蔵野線、練馬での大江戸線乗換利用者にとっても有効列車。
特に新宿線のダイヤが１０分基調になっていることを考えると、渋谷行快速を無くして１時間
４本にすることで余計不便になるだけだと思う。

小手指発急行池袋行って以前あった？
秩父線から飯能での乗継も準急と快速
ばかりで可哀そう
小手指以西を馬鹿にしすぎている

>>693
秩父からは特急を使えってメッセージだろ

>>692
少なくとも練馬で、各停に接続しなければいけない理由はなにもない。

>>693
以前からも夕夜間上りに小手指始発急行池袋行が２本あったよ。
ラッシュとは逆の方向だから、回送ついでに客扱いしていると見れば、全く問題ない。
(仏子利用者なんで、しかも運転間隔１５分の時間帯だから、飯能から運転してほしい･･･気分も少しあるけど)

飯能からの急行の6分後くらいだった気がする

>>692
池袋まで行かない利用者を考慮しても小手指以西は4本/hで十分。
一歩譲って快急1、急行3、準急1(小手指で快急接続)の5本/hあればいい。
5万人以上利用者がいる駅が10分以上間隔あくんだから利用者が少ないなら不便で当たり前。

などと意味不明な供述を

>>698
禿同

鉄道事業だけで食ってるならともかく不動産関係や小売業もグループで引き受けてる以上鉄道というのはそれらの価値を高めるものでもある
仏子や飯能の住宅販売やバスと連絡する必要がある以上10分間隔の維持は必須

西武が今回ダイヤ改正でも減便する必要ないと判断したんだからそこは考えないでいいだろうよ

地下直通の快速の筋の池袋への利便性をあげろ。ならともかく、
列車ごとなくせとか頭が逝かれている。

そんなことすればただでさえ少ない、五万人地帯の有効列車も減るだろ。

ダイヤ改正初日からイケ線下りが遅れてやがって、普段は接続待ちばかりの所沢でねこんな時に限ってシン線下りを発車させやがった。
だから西武はダメなんだよ。

何か理解力のないスゲェ馬鹿がいるな。誰も小手指以東まで無くすなんて言ってないのに。
小手指以西を10分均等間隔にしようとするから利用者の多い区間が歪なダイヤになる。
小手指止まりにして利用者の多い区間が均等間隔になるよう優等を設定するに決まってるだろ。
CMでやってる555万円の家が仏子や飯能にできてもあんな不便なとこに住まねぇ〜よ。

西武鉄道時刻表買ったけどさ、
「現役の車両」の欄に、なんで新１０１系、301系、3000系、8500系がいないんだよ。
メトロ車両はまだしも。

少なくとも4000系よりは101系のほうが多くの客を乗せてるだろ。

あと、西武バスのデータが３月現在ってなんでそんなに古いんだよ


芦ヶ久保は黄金週間は特急が止まるってあるけど、
止まるのになんで全体の所要時間が変わらないわけ？
つまり、普段は、わざとゆっくり走ってる？？？

あと、黄金週間の中抜けの平日はどうなんだよ

20年くらい前までは、小手指以遠は20分間隔だったんだぜ

新宿線の各停駅
9本/h⇒8本/h⇒6本

誰も住まんなんて考えてるのてめーだけ
西武線より不便な県内区間の八高線沿線の住宅が未だに売れ続けてるんだ
住宅だけでなくぺぺやバスとの兼ね合いも必要

特に入間市や武蔵藤沢、飯能からのバスは鉄道に接続して毎時5本走る系統がある
これらはアウトレット関係や団地輸送等西武バスにとって大事な系統である以上鉄道に合わせて減らす意味がない
減便でバス利用者が減れば西武グループの利用者が芋づる式に減る
つまり西武鉄道の経費増＜グループ全体の宣伝効果＋それに伴う収益維持or増加

前ダイヤを基本に考えたほうがしっくり来るだろ

>>708
鉄道も毎時5本にすれば釣り合いがいいな
以西は急行３準急２で快速は小手指短縮・快急は廃止がいいんじゃね？

昼間は20分サイクルに急行、準急、直通急行、直通準急をそれぞれ1本ずつと
10分間隔の各停、60分ヘッドの特急というパターンがやっぱり1番良いと思う。

複々線区間は池袋発着と直通優等が併走して石神井で急急接続し、終点まで先着。
池袋発着の急行・準急は6000系に統一して、異常時の運転整理をし易くする。
毎時6本では地下直や5万人地帯の本数が少ないというのであれば上記の他に
保谷発着の直通準急・清瀬発着の直通快速を毎時3本ないし6本追加。

スジ引いて検証済み。

>>709
急行3本にすると秩父方面接続がうまくいかなくなるのとせっかく池袋駅発の時刻を分かりやすくしたのにまたぐちゃぐちゃになる
いくら調整できるとはいえ事実上鉄道もバスも一斉に白紙ダイヤ改正が必要

小手指〜飯能10分間隔(本数)と5万人地帯の優等列車(所要時間)どっちを西武が大事にするかは今回のダイヤ改正見れば分かること

>>698
＞5万人以上利用者がいる駅が10分以上間隔あく
有効本数と停車本数を混同してない？
5万人地帯で昼間15分や20分も電車が来ない駅なんてないと思うけど？

>>704
＞小手指以西を10分均等間隔にしようとするから利用者の多い区間が歪なダイヤになる
池袋口の一般優等が毎時6本なら、小手指以遠10分間隔の方が相性が良い。

>>709他
小手指以遠を減便して5万人地帯の利用者に何の得があるの？
自分の利用する区間が便利であればそれでいいわけで、レベルの低い感情論としか思えない。

5万人地帯から準急クラスの速達度で、最悪乗り換えを駆使すれば池袋新木場渋谷どの方面にも毎時8本の有効列車があれば嬉しい
たとえば、池袋行き準急に乗って、練馬で渋谷行き確定に乗り換えて、小竹で新木場行きに乗り換える、みたいなのも有効列車に入れた場合の話
直通優等をすべて各方面毎時2本ずつの準急にして、片方は石神井で池袋行急行と急急接続、
もう片方は練馬で区間準急なり豊島園準急なりに接続、してくれると利便性の点ではいいんだけど

>>713
池袋口の有効本数を毎時8本にするには増発しないとダメ。最低でも毎時17本は必要。
急行の2分前に到着する各停を無理に有効列車にするのはどうかと思うし。
それができないなら有効本数は毎時6本に抑えるしかない。

今日乗った昼間上り急行はひばりで各停新木場、石神井でまた各停新木場(練馬で各停接続)に接続
夕方下り急行は石神井で小手指、ひばりで所沢、所沢で先発小手指と特急、西所で球場に接続
複雑すぎて車掌の放送聞いてる人があまりいない様子だった

西武池袋線は､特急､急行､地下直快速､準急以外の優等は全て要らない｡
それと地下直の飯能って要る？
地下直は小手指まで十分だろ｡

地下直は小手指止まりで良い。
快速も中途半端だし、要らない。

東上線の川越市以北はつい最近まで4本/hだったことと
両社沿線の乗降客数を考えると、現状の小手指以北の6〜7本/h(特急含まず)は少し過剰なのは確か

というか、飯能を境に6本×8〜10両/h→2本×4両/hっていう落差が大きすぎる

>>708
ぺぺがあるから減らせないっていうのはないと思う
入間ぺぺ、飯能ぺぺにわざわざ他の駅から来る人なんて皆無かと

西武バスとの接続って考慮されてるの？

なぜか、終バスだけは特急を受けた感じの設定になっているが
その他はそれほど考えられてないと思う＠入間市
というか、8本/hもあるから、接続をあわせる必要がない

プレスで東横直通について飯能駅から元町中華街駅まで直通運転とはっきり書いてあるから
飯能発着の地下直はなくならないだろうよ

>>719
なくならなくても東上線の以北みたいにラッシュ時のみとかになりそうだがｗ

>>720
それなら今回の運用短縮ダイヤでそうしてると思うよ
今回のダイヤ改正で日中の飯能発着の直通快速は残ったんだから
東横直通後もこのままだろう

くどいようだが、新宿線のダイヤが１０分・２０分パターンになったことも考えてね。
それを池袋線系統だけ１５分パターンにすれば所沢で乗継が悪いというクレームが
来ることは必至なのだが。

所沢の接続なんかより、地下直との統合性が大事だろ

>>718
他社は他社で別の考えがあるんだろ
ここは東武じゃない
しっこく言うが過剰で西武がちょっと経費掛かりすぎてるからヤバいなと思えば今回のダイヤ改正で小手指〜飯能も減便してるはず
でも減便しないってことは気にしてない問題

落差が大きくても飯能で系統分割をしている以上は仕方ないし利用者も小手指以西以上に大きく落ち込む

接続の必要がなかったら西武バスは鉄道と同じ日にダイヤ改正なんかしないと思うが
毎時8本というが特急は日中に関して利用者がほとんど居ないのと快急も快速と準急の間にねじ込んでるだけで基本は毎時6本と考えていい

昼間はガラガラってことも無いぞ
特に急行は

小手指以西民の必死になるのはハイジマンの二の舞になることを恐れているからｗｗｗ
つい数ヶ月前まで拝島快速に加え拝島特急新設か！？って流れにわいていたのに一気に突き落とされたもんな。
小手指以西なんか10分10分20分20分毎でも十分だろう。池袋発着の急行が適度にあればよい。

小手指以西が減便になってたとしても、
ラッシュ時が変わらなければ問題にならなそうではある

>>718
武蔵藤沢はラッシュ時を中心に特定の電車との接続になっていて、
多少の遅延であれば接続待ちしているね

乗降人員で考えると、飯能以東は1〜2万以上の駅ばかりで、一番少ない元加治でも6800人。
東飯能(5200)、高麗(3200)で、高麗-芦ヶ久保は3桁の駅ばかりだから、
輸送力に相当の落差ができるのは必然

ただ飯能-高麗間は区間運転があっても良さそうな気もする

>>708
ハチ公線は朝ラッシュに東京直通が2本設定されてるから西武線より便利。
東京着が8:10、8:42とビジネスマンにとって使いやすい時間。

>>723
池袋線・新宿線の乗り換え客だけで１日約１０万人いるのだが＞所沢駅
それをないがしろにするのはサービス業としてあり得ない。

小竹の乗降人員とほぼ同数から所沢での乗換客数が若干多い
単純に考えると地下鉄直通のダイヤを考えるのと所沢の連絡の便は同等の重要性があるかな

小手指以西は道路事情が良けりゃ
狭山ヶ丘・藤沢⇒小手指
稲荷山・仏子・元加治⇒入間市
高麗・東飯能⇒飯能
にって感じで飯能・小手指・入間市には
パークライドを設置・バスの拠点にするなど
交通の流れを集結させて
それ以外の駅は急行系通過・無人駅化に出来て効率がいいんだよな

東京30〜40km圏内でパークライドは流石に難しい
そこまで田舎じゃない

急行のくせに停車駅多過ぎなんだよ、新宿線は。

あと池袋線も、小田急とかみたいに、
最後の最後まで通過駅を多くしてくれよ。
なんで所沢以西各駅停車とかするんだよ。

>>734
それはそうなんだが、そのおかげで新宿線の急行は日中は毎時６本を維持している
停車駅が少なかったらこれは無理な話。

>>730
違うんだよ。定時運行や異常発生時の対応を考えると、地下直の統合性をとった方がいいってこと。

そういえば池袋発着の快速って練馬に停車する必要あるのか？
地下直はともかく池袋発着は通過でもいいと思うが・・・
紛らわしくなるとかいうなら池袋発着は区間急行って名称にでもするとか

>>734
小田急の急行はは本厚木-新松田(一部は小田原まで)は各駅停車だろ
所沢から各駅はともかく　急行毎時2本(+快速急行1本)とか速達性無視ダイヤだからな
石神井-保谷に各停(含準急)毎時11本,ひばり-清瀬に各停同10本(含快速以下)とか無駄が多い
準急廃止で急行6(通過駅は石神井で接続)でもいいくらい

>>728
飯能〜高麗間の区間運転については武蔵丘信号場に駅を作れれば理想的だけどさすがに無理かな…

>>736
統合性って具体的に言えば、
異常時を考えて、余裕時間を多めに取るとか、回復しやすい運転系統を作るという意味？

別にそれだけなら、所沢での連絡を良くすることと十分に両立できると思うだが
むしろスジを立たせて、直通の速達性を上げることとか両立できないと思うんだがな

昔は閑散時は各停と準急しかなかったんだから、また戻せばいいのに。

>>734
新松田〜小田原間の駅は6両編成しか停車できないからしかたなく通過してるだけ
通過運転するとその分各停を走らせないといけなくなるから
10両対応の本厚木〜新松田間は快速急行ですら各駅に停まることでこの区間の各停を削減してる

>>736
なるほど・・・確かにそれは一理あるね。
しかし、有楽町線の６分間隔はともかく副都心線・東横線の１５分間隔と整合性をとった結果が現状の
３０分間隔誰得ダイヤにつながっているわけで。
だからいっそのこと田園都市線ダイヤを無視した東武伊勢崎線のように、東横ダイヤを無視したダイヤを
組んでしまった方が池袋線の利用者にとってはプラスになるのかなと思う。
例えば、練馬〜小竹には一律５分間隔で地下鉄直通ダイヤを組むとか。

>>626
テメェはお断りのはずだｗ
>>1をよく読めやｗこの知的障害がｗｗｗｗ

池線と新線
種別に差があり過ぎｗ
通勤準急廃止で

東京都多摩地域で
４日のケンタッキー食べ放題の店舗ってある？

>>745
通勤快速「じゃあ俺が代わりに復活しよう」

改正後平日ダイヤ初日だが
22時台の池袋発下り、通準だけ削減かと思ったら急行以外全部かよ


５万人エリアの人が不便でしょうがない
別に朝じゃないのだから全て準急にするのが理想でしょ

5万人エリア < 自社開発物件地帯

下りの準急小手指行きに乗ったら練馬で快速の飯能行きと接続したけど前からだっけ？

>>748
？？？と思ったら、22:05から22:40まで池袋発の準急がないのか！
そりゃマズイな。昼間以上に開いちゃってるとは。

>>750
前からあるね。

>>748
準急より急行で石神井公園やひばりヶ丘で乗り換えたほうが五万人地帯へは圧倒的に速い。

>>748>>751
昼間の急行を毎時6本にした方が良いと思っている所沢以遠利用者の自分でも
本数の少ない深夜帯の急行の比率が多すぎると思う。というか、それ以上に各停が多すぎる。
今のダイヤだと急行が混むから5万人地帯だけでなく所沢以遠も不便。

22時〜23時台は特急2-準急飯能4-準急小手指4-各停6くらいが良いと思う。
飯能行の直前に小手指行を出したり、練馬や石神井公園では池袋口の準急と接続する地下直を先発させて混雑を緩和する。

あと、深夜0時台の飯能行の終電に快速急行を運転して欲しいね。
西武は終電を深夜1時頃に終着駅に到着するように設定しているようなので
池袋発0時20分頃の快急を設定すれば、駅の営業時間を延長せずに入間市や飯能の終電を繰り下げることができる。

京急線の終電が特急なのと同じ発想。
所沢や小手指利用客も早く帰宅できるし、その分、準急が空くので5万人地帯の利用客にも恩恵がある。

妄想も大概に

>>753
入間市と飯能だけ救済するなら、030にむさし55号でよくね？
バスみたいに特急料金2倍で。

つーか、普通に最終の準急飯能を急行にするだけでいいよ

>>755
現行ダイヤでは、東海道新幹線の最終にタッチの差で接続しない。
753氏が0時20分頃と書いているのも、その辺を念頭に入れているのでは？

>>756
何で東海道新幹線の最終に接続しないといけないのかわからない

>>755
終電が特急だと満席で乗れないと問題だから、一般優等じゃないとダメ。
飯能行の終電が準急だと5万人地帯の利用者もいるので混雑するし
時間がかかる分、池袋の発車時刻が早まるのが問題。