全国各地で見られる新幹線開業の負の側面

在来線の経営分離は観光業の死活問題などにつながりかねないが、同市のケースは決して珍しい話ではない。
経済効果が高いとされる整備新幹線だが、日常的に新幹線を利用しない沿線住民は不便を強いられることも多分にある。

　東北新幹線・新青森駅開業では、新青森延伸に伴い在来線の八戸―青森間が経営分離された。
以前は特急列車が弘前―八戸間を1時間30分で結んでいたが、今はJR在来線と
三セク「青い森鉄道」を乗り継ぎ、最短でも2時間20分かかる。

　3月に廃止となる十和田観光電鉄線も新幹線の“犠牲者”だ。新幹線が三沢駅に止まらないため、同駅を起点とする同線の観光利用客が激減したのだ。
観光客は今後、新幹線の七戸十和田駅から十和田観光が可能だが、同線を利用していた高校生は通学の足を奪われることになる。

　九州新幹線でも、八代―川内間が経営分離され、三セク化した肥薩おれんじ鉄道では、電化維持費用すら賄えず、
わざわざディーゼル車で走るという事態に追い込まれている。

　整備新幹線をめぐっては、経済効果の極大化ばかりが議論されがちだったが、マイナス面をどう最小化するかもっと議論を深める必要がある。

どういう言葉を使えば良いのか知らないけど、巨大都市はもう減らしていくべきだと思う。
スプロールによる通勤距離が伸びること、生産地と消費地が離れることによる物資の輸送距離の
長大化、都心部渋滞による自動車の燃費の悪化、ヒートアイランドによるエアコン運転の増加
などなどを考えると、都市を小型化して分散したほうがエネルギー効率が良いと思うんですよ。

また逆に大都市に人口が集中することで地方が過疎化し、こちらも自動車利用が多い。

過密も過疎も良くないのだと思います。エネルギー効率の良い都市設計を考えて、日本全体
としてエネルギー消費下げられたら、環境負荷も下がるし、エネルギー輸入に伴う海外支払い
が減るので、経済的にもラクになるかなと。最近、貿易収支が赤字化しちゃいましたしね。

福井なんか新幹線イランだろ。
サンダーバードで大阪まで２時間切る。

もっとも悲劇は札幌だろ。
未だにディーゼルで新青森６時間、新函館（予定）３時間ｗｗ
こんな街日本中探しても札幌だけだよ。

北海道民ですが新幹線はいりません。
元々ないものねだりの札幌民が騒いでるだけです。
他の道民はただただ迷惑なだけです。
在来線が廃線になるのは見え見えだし千歳発着の飛行機も東北路線中心に大幅に減るでしょう。

長崎が一番イラネ

自民党の整備新幹線方針すら今後どうなるか
震災復興に莫大な予算とられる事は間違いない
この状況で、札幌延伸期待する奴がおかしいだろ
まだまだ他に金使うとこ山積みだ

新自由主義者は竹中も小泉も今頃何不自由なく優雅に暮らしている。

>>3
新幹線は東京行く為。
大阪はオワコン。

ただ、どんな体制でも時間が経てばガタがくる。

JRもそろそろ曲がり角だと思う。
東海がリニアまで持ったら、JR間の格差は広がるばかり。


特に都会や中央はまだしも、地方の末端は悲惨だろうね。
役所、農協、漁協、郵便、教員、国鉄ぐらいしか職がないところは、直接の合理化の影響も有るし、雇用口が無くて
若い人が職を求めて都会に行くので、一気に過疎化が進んだし、残った人も人口の流失で、
80年代〜30年を経て相当、経済的衰退の影響を受けただろう。

地方の衰退が元から有る→併せて国鉄が廃止、合理化→職員・家族や人口が減る→商店や地場産業に打撃→
雇用先が減る→都会に仕事を求めて人口流失→人が減ったので役所・郵便局も合理化→家族で生活ができない→
ガキが減る→学校も廃校→以下ループ。

ただ、どんな体制でも時間が経てばガタがくる。

JRもそろそろ曲がり角だと思う。
東海がリニアまで持ったら、JR間の格差は広がるばかり。


特に都会や中央はまだしも、地方の末端は悲惨だろうね。
役所、農協、漁協、郵便、教員、国鉄ぐらいしか職がないところは、直接の合理化の影響も有るし、雇用口が無くて
若い人が職を求めて都会に行くので、一気に過疎化が進んだし、残った人も人口の流失で、
80年代〜30年を経て相当、経済的衰退の影響を受けただろう。

地方の衰退が元から有る→併せて国鉄が廃止、合理化→職員・家族や人口が減る→商店や地場産業に打撃→
雇用先が減る→都会に仕事を求めて人口流失→人が減ったので役所・郵便局も合理化→家族で生活ができない→
ガキが減る→学校も廃校→以下ループ。

同じ事が郵便民営化で更に進む。郵政利権議員はいらないが、地方の雇用先や公共サービスの悪化がさらに地方の衰退を生む。
人口減少社会と合わせて、何とかならないものか？

大雪で鉄道も運休が多いけど、国鉄時代は鉄道は雪に強いとか言われていたように記憶している
今では運休しても道路があるから大したことないということと、やっぱり職員の減少と除雪機関車の
減少が響いているんだろうな
国鉄時代は、鉄道しか輸送路が無いってとこがあったから。
今は自治体やらが税金で道路を除雪してくれてるからな。
代替交通手段が確保されてるから無理して運行する必要が無いってだけ

まあ、地方の鉄道なんてのは朝ラッシュが物理的に道路交通じゃ
捌けないから存続してるってのもあるから。
主は道路で、従は鉄道ってのが実態。

都市圏は違うけど。

軍事、警察、公共交通などは、ある程度赤字があっても仕方がないと思うんだが。
財務省がアホみたいに、国が赤字とか馬鹿な事言ってるからだろ。

国家と家計の借金を同列に語って洗脳してる。

国鉄時代は鉄道が「必要」だったが今は道路が「必要」で、鉄道は「必要」じゃないんだよ
通年除雪で雪でも車が動くんだから言い訳でも何でもねえよ
その頃は財界の人も「組合も話せば分かる」的態度で話し合いには応じていたんだぜ
今は人扱いする経営者も減った

東海みたいに台風でも簡単に列車止めないのと
東みたいにちょっと不具合があるとすぐ列車を止めるのと会社的にはどっちがいいんだろう？

JRになって必要な部分をどんどん削ってるからね。
民間企業とはいえ公共交通なんだし、除雪関連の費用すら節約しようとするのはどうなんだろう？

JR西なんか最近批判の多かったローカル線の平日の保守工事に伴う運休を辞めたが、代わりに冬の豪雪地帯の路線は
「除雪のためしばらく運休」「雪崩の恐れがあるためしばらく運休」という裏技を覚えたそうで･･･。

雪で車が動けない時こそ鉄道の出番なのに、それを言い訳にしてどうするよ

警察なんかも採算性を求めるものだから交通反則金の収入ををノルマ化したりするんだよな

公共のものはある程度どころか本来は赤字で当然というのが当然だろう。
日本は公共なものでも黒字や採算性を要求するからな。黒字化出来ない、採算が取れない事業だからこそ公営の出番なのに日本人は分かってないのが多い。

NYの地下鉄は24時間運行で赤字もとんでもない数字らしいけど納税者の認識は「公共交通機関だから赤字で当たり前」という認識だとか。

国鉄が解体された成れの果てのJRから更に切り離された三セク路線に未来はあるのか？
あと、それに絡んで、大湊線みたいに、他から孤立した線区が今後そこかしこに生まれると考えられるけど、
これも気掛かり。特に大糸線の南小谷―糸魚川なんて、真っ先に便乗廃止されそうで…。
それにしても、新幹線の旨味だけ享受しようなんて身勝手を許してるのは誰なんだか…？

大糸線の南小谷―糸魚川なんて、真っ先に便乗廃止されそうで…。
酉は、もう６〜７年も前にそれ言い出してるよ。
北陸新幹線延伸の際には、整備新幹線スキームでの廃止（三セク転換）になる北陸本線だけではなく、
それに付帯する支線（大糸線・城端線・高山本線・富山港線・氷見線・七尾線、
さらに福井以西へ延伸の際には越美北線）も一括で酉本体から切り離したい、
っていう方向で地元に話を下ろしてる。
本当に実施されるかどうかについては、さすがに地元の合意なしでは無理だと思うので、
進展してなかったように思うが、その後については詳しく知らなくて、すまん。

余談だけど、富山港線の譲渡・LRT化は、広い意味ではこういう流れの中の一環。
北陸新幹線絡み以外でも、吉備線を岡電に譲りたいという話があったが、路面電車化前提で立体交差化をやめてしまったからな

金額的にはその立体交差化事業費で吉備線LRT化が可能だと言われているが
行政の手続きとして、しなかった道路工事分の浮いた金を充てるっていうのは通らない
その辺の金銭問題でペンディングになってんじゃね

地元の同意が無ければ新幹線は造られないから、地元住民の代表者である議員が議会で決めた事
まあ新潟県知事が無理やり同意させられた事を後に報道されたり、今の新潟県知事も貸付料の算定基準等が不明確、並行在来線支援が不充分だとして建設費支出を止めている
北陸からはブーイングが出ているが、もはや新幹線の前に在来線は必要ないようだ

先日高山線、七尾線、城端線、氷見線は正式に新幹線開業後もJR維持をJR西日本側が公言したよ
保守政党や官僚も現実的で整合性を持った経済政策なんてやってないけど。

しかし日本の官僚ってもはや宦官的存在だよな。
高級官僚が優秀といえたのは70年代までで、今や国民の敵になりつつある。
国交省のクソぶりは当然皆も知ってると思うが、財務省・経産省・外務省・厚労省などもおしなべて酷い。

今は組合が存在してても御用組合で会社の手先になってたりするし
それどころか組合そのものの存在を認めなかったりする所が多いよね

JRは国鉄が名前を変えた存在じゃないってこと。
図体がでかいだけで近鉄や東武や名鉄と何も変わらん筈だから。
そうなれって喚いたのが25年前の圧倒的多数の国民だったんだ。

それにしても、「JR」対「私鉄（民鉄）」って図式に何の疑問も持たん世間って一体何なんだ…？
ヲタでもこういう事態に平気でいる向きが多い（まあ、国鉄解体後の生まれって世代も増えたが）。
大勢は国鉄に対して「『私鉄』になれ」って叫んでJRができた筈。
明らかな自己矛盾に当たるそんな色分けして何とも思わんてことは、
分割民営化が取沙汰された当時、真剣に鉄道の未来を洞察しようとした割合なんか
零に等しいっていう証明でもあるような…。
国民は国鉄にうんざりしてたからね…仕方ないんじゃないの

日本のあらゆる組織が、この20年で何処も変になっているだろう。
官民問わず。
余裕が無い。

その主たる原因は日銀のデフレ政策であるという事に気付く人は少ない。

横軽分断なんかが象徴的な例だね。

軒並みhttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1325161267/l50のコピペか

新幹線なんてもう造らなくていいよ。
税金の無駄。
飛行機で十分だよ。
新幹線を釧路まで伸ばしたらいいと言ったアホな政治家がいる


日本全体が景気が上向きでまだ人口が偏っていないときに
全国に一気に新幹線網を引けばよかったが
今となっては遅きに失した
んで震災とかになって一極集中は良くないとか言い出してる

朝日新聞関係者　乙

>>13
NYの地下鉄とか近郊鉄道が大赤字なのは、職員の給料が高すぎるから。
車掌で年収10万ドル超がゴロゴロ。駅の清掃員すら時給30ドルとかだし。
NYの市HPで実名入り給料明細が載っているから見てみてね♪

しかも無人駅が多い代わりに、近郊鉄道は未だに2・3両に1人乗っていて、
車掌が検札とか出札をしているから、日本の鉄道よりはかなり非効率で人件費掛りまくり。

旅行会社の倒産、4割増＝震災で国内旅行低迷―11年
時事通信 2月8日(水)17時0分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120208-00000089-jij-bus_all
　民間調査会社の帝国データバンクは8日、2011年に倒産した旅行会社は49件だったと発表した。前年比40．0％の増加。
破綻した旅行会社の多くが中小規模で、負債1億円未満が件数の8割を占めた。東日本大震災直後に自粛ムードが全国的に広がり、
国内旅行が低迷したことが主因とみられる。
　帝国データによると、2000年以降で旅行会社の倒産件数が最多だったのは、イラク戦争や新型肺炎（SARS）の影響を受けた03年の50件。
原油高で旅行費用が高騰した08、09年の各49件が続く。いずれも海外旅行の不振が原因だった。自粛ムードだけが原因じゃない。


もうすぐ震災から1年経とうとしているのに、ロクに震災復興法案も予算も決まらず、
現地の人達は自力で何とか踏ん張っているため、旅行なんて行っている場合じゃない。
また、被災地以外の人においても、被災地への旅行客が激減したのが大きな要因。
国内で無駄に高く韓国・中国人と同じ温泉に入るのなら
ユーロで安いヨーロッパに行く。

並行在来線の存続が大事で、新幹線は不要とする論に賛成できない。

そもそも新幹線が建設されるされないに関わらず、
このまま放置すると在来ローカル線は朽ち果てていくだけではないのか？

まず各交通手段の時速比較とデメリットをまとめてみた。

飛行機･･･700〜1000　点と点でしか結べない。乗降と空港までのアクセス時間が必要。定員（全員着席）あり。

リニア新幹線･･･500　開発中。
フル規格新幹線･･･200〜300　建設費がかかる。4〜5時間を越える乗車の場合、飛行機に利用が移っていく。
高規格在来線･･･130　路線形によっては高速バスなどに苦戦している場合もある。
低規格在来線（ローカル線）･･･20〜100　高速バスや自家用車に負けており、乗客が減少している。

バス･･･20〜80　渋滞や事故があると到着時間が不正確になる。高速道路の建設費は高額。定員あり。
自家用車･･･20〜100 渋滞や長距離の場合、自分での運転では大変。定員あり。

鉄道は大量輸送（定員オーバーでも可）とエネルギー効率の良さが利点。
しかし低規格在来線は、速度面ではかなりジリ貧で、
高速道路の普及とあわせて、バスや自家用車に取って代わられている。
実際30〜50キロ制限などのカーブや勾配が連続していたる箇所もあっては勝てるわけが無い。
そこで規格改良するとしても、在来線のままでは劇的に速度向上が出来るわけではない。

また地方の幹線では、特急（数両編成）が3本に普通（単行や短編成）が1本ぐらいの割合だったりして
中長距離需要が多く、短距離利用はバスや自家用車でまかなえてしまう。

そういう路線は新幹線整備と在来線廃止を行うのが最も合理的である。

>>26
＞鉄道は大量輸送（定員オーバーでも可）とエネルギー効率の良さが利点。
この利点は、輸送量が大きい路線ほど、その効果が大きくなるが、
逆に輸送量が小さければその効果も少なくなる。

東京〜札幌間のような長距離では、その所要時間の長さゆえ航空からシェアを奪うのは難しく、
多くの利用者を見込めない。
従って、新幹線札幌延伸はあまり意味がない。
不要との主張もうなずける。

また、在来線には貨物輸送という重要な使命がある。
在来線廃止が合理的などというのは暴論だ。

まさにゴミカス長崎のスレ!

長崎新幹線の建設は不要で、その予算で日々利用する「在来線の利便性向上」
をして欲しかったな。
・長崎線の全線複線化
・佐世保線、佐世保−早岐間複線化
・大村線、全線電化

小諸市って長野新幹線建設に反対しなかったの？
ってか、長野新幹線以前は「在来線の経営分離」がなかったのはどうして？

>>30後段
国鉄解体と整備新幹線再開の結果そうなった

北関東・甲信越の求人見ると必ず
「東京から○○分」って書いてあるけど
東京から新幹線で通勤するのいやだな。
その分給料はいいみたいだけど。

>>27
新幹線軌道に貨物を運行させればよい。
（実際、青函トンネル部分はそうやって運行される）
貨物輸送も速度向上すればさらに良い。

北海道新幹線は、東京〜札幌だけが任務ではない。
函館〜札幌などの道内輸送や、
北関東〜東北〜函館〜札幌の輸送だって必要。

>>33
ぼくのかんがえたゆめのかもつれっしゃ
を言ってもねぇ
今の技術レベルでは無理

福岡市の繁華街天神地区

新幹線の開業で新幹線沿線からストローしまくると見込んで商業ビルつくりまくったはいいが
熊本鹿児島から福岡への客はだいして増えずに、福岡都市圏の客を博多駅ビルとパイを奪い合って
天神の百貨店専門店の売り上げが大幅減に陥ってしまった。

これも一種の負の側面か。

ブルートレインがみんな廃止

>>22　ちょ、釧路とか笑ってしまうわwwww誰だ、そんなアメリカンジョーク言ったヤツ。
>>29　長崎本線は諫早〜肥前山口間、喜々津〜浦上間が地形的に難しい構造になっている。
　　　佐世保線については･･･佐世保駅にいかにもな部分があるから、いけそうな気がする。
　　　大村線電化は新型電車などの課題があるし、気動車の今後についてどうなるかが不透明である。

もっとも、キハ66/67も1975年生だから置き換えも懸念したいところだ。
ま、キハ200とかキハ220は20年超したヤツもいるけどまだまだ行けそうだから、他線区に転属が可能だ。
とりあえず、長崎新幹線開業によって長崎に大きな変貌が訪れることは間違いなし。
2018年度に諫早まで、2022年度に長崎まで繋がるからこの10年にどのような変貌があるかというのも具体的には決まってないようだ。

整備新幹線開業後のマイナス面といえば、並行在来線の経営分離だな。
並行在来線はJRから切り離された後、きっぷの値段がJRの頃より高くなり、それが並行在来線の利用者減少の原因となってしまう。
それだけではなく、バブル崩壊後に平成不況に襲われ、その頃あたりから節約志向が強くなり、それも並行在来線利用者減少に導いているのだろう。

上下分離でJRのままにはできないの？

JRは黒字区間で赤字区間の穴埋めしてたくせに
いざ新幹線が開業したら
黒字区間は分離しない、赤字区間だけ３セクに押し付けとか虫が良すぎる。
東京〜青森を丸ごと１社に経営させればいいのに。

国道番号と新幹線（★完成●工事○計画☆仮想）

01　東海道★
02　山陽★
03　九州★
04　東北★
05　北海道●○
…（ここまでが日本の「幹」、以下は「枝」）…
06　常磐☆
07　羽越○
08　北陸●○
09　山陰○
10　東九州○
11　四国○
12　北海道（旭川）○
13　奥羽○（ミニ★）
14　成田○　
16　東京環状☆
17　上越★
18　北陸（長野）★●
19　中央○
20　中央○
25　中央○
…（中略）…
34　長崎●
35　佐世保☆

>>30
だから小諸はミニ新幹線推進派だったんだよ。

新幹線が出来て駅が出来た所はいいが、中心部がルートから外れた所や、新幹線のせいで都市部直通の特急列車を失った地域は悲惨。
妙高高原なんか両方のいい例だと思う。
新幹線長野開業までは特急5往復、急行3往復が行き交い首都圏からの避暑客やスキーヤーで賑わっていたのに、もはや見る影もない。
この上、止まるどころかカスリもしない新幹線延長のせいで、JRの路線網からすら消されるんだぞ。
長野から先、新幹線に乗ってもメインだった特急あさまが止まった黒姫、妙高高原、新井、高田、直江津、どこにも行けない。
なのに切り捨て。
こんな馬鹿げた話があるか。

>>27
貨物輸送は鉄道だけでは厳しい。
整備新幹線を推進するより、幹線高速道路整備が景気向上につながる！
整備新幹線はマイナス面まで出てる。並行在来線の経営分離がそれに当たる。

>>42
妙高高原のスキー輸送は新幹線の有無に関わらず衰退しただろう。
ウィンタースポーツを嗜む人自体が大幅に減ってるし、
高速道路が整備されると荷物の多いウィンタースポーツは自家用車が圧倒的に有利。

越後湯沢は新幹線でスキーに行く人で。。。ガーラガラ

田舎にとっては新幹線駅より高速インターのほうがよほど重要なわけだが、
そのインターを持っても街の活性化を何もできなかった小諸はオワコン。

あと新幹線を経営するJRがやたら強気になるんだよな･･･
束も九も割引きっぷや周遊きっぷ改悪、乗り継ぎ割引廃止(縮小)したり、
ｺﾋも今まで北斗星やトワイライトを看板列車として持ち上げてたけど、
新幹線新函館開業が見えてくると一転して邪魔物扱いだもんな･･･

強気じゃない
設備投資を回収しなくちゃいけないから必死だよ

整備新幹線なんてJR負担は受益相当額だけで
ほとんど税金で作ってるのにアホか。ただ割引が渋いだけだ。

「高品質のサービスなら高くても売れる」「価格競争に巻き込まれたくない」
を壊れたスピーカーのように繰り返す。

全国の自治体は島田市の取り組みを見習え。
がれき処理に反対の自治体は同じ事がおきても助けを求めるなよ
反対する住民の気持ちもわからなくないが､いつか東海地震あったら､次は助けられる側だよ？


震災がれき、処理灰を公開＝セシウム濃度は基準内―静岡県島田市
時事通信 2月20日(月)16時56分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120220-00000091-jij-soci
　東日本大震災で発生したがれきの広域処理で、静岡県島田市は20日、市役所本庁舎などで試験焼却を終えた後に回収した焼却灰を公開した。
灰の放射性物質（セシウム）の濃度は速報値で1キロ当たり64ベクレルと受け入れ基準（同500ベクレル以下）に適合しており、
市の担当者は「安心している」と語った。詳細な分析結果が全て判明するのは3月下旬となる見通しで、その後同市は本格受け入れを検討する。
　試験焼却では、岩手県山田町の災害廃棄物約10トンをコンテナ5台で運搬。焼却前にコンテナを開封したときのセシウム濃度は13〜23ベクレルで、
焼却した結果、濃度が高くなったものの、受け入れ基準は下回った。
　市役所本庁舎を訪れた市民からは「大丈夫と確信した」（60代男性）、「放射能だけではなく、
他の物質も調べてもらえなければ安心できない」（40代女性）などの声が聞かれた。

本当に助けねばならない人たちが生活保護を受けれずに死んで
助けなくていい人に生活保護を渡してパチンコや贅沢三昧の生活
餓死までいかなくても、それに近い困窮な生活を送っている日本人は多い。

生活保護の支給額もおかしいけど、渡すべき人を見極めれないのもがっかり

不正に生活保護を受給して、酒飲んで煙草吸って、パチンコしてぬくぬくと生活している奴もいるのに皮肉やな。
民生委員とか役所は何をしてたんやろ、ほんまに助けてあげるべき人に税金を使えよ！

悲しいできごとですね。

本人たちは行政に相談したのだろうか。

また知り合いとかとは連絡を取っていなかったのだろうか。

いずれにしてもこのようなことが日本で起きることは実に残念です。


アパートに男女3遺体＝家賃滞納、餓死の可能性―さいたま
時事通信 2月20日(月)19時0分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120220-00000107-jij-soci
　20日午後1時20分ごろ、さいたま市北区吉野町のアパート内で、男女3人が死亡しているのを、アパート管理会社の男性職員が見つけた。
埼玉県警大宮署は住人の60代夫婦と30代の息子とみて、身元の確認を急いでいる。住人は半年分の家賃を滞納していたといい、
県警は餓死か病死の可能性があるとみて調べている。

>東京直通上り(2012年3月17日以降)
>沼　津0732→東　京0937 328M

今は熱海乗換え、しかも接続２０分近くだったから何気にこれはありがたい

沼　津1905→東　京2116 336M　ちょっと時間帯が早い気がする

東京直通下り(2012年3月17日以降)
東　京0520→沼　津0727 321M
東　京0546→沼　津0805 323M
東　京0634→沼　津0839 325M
東　京1522→沼　津1742 327M
東　京1622→沼　津1841 329M
東　京1740→沼　津1957 331M
東　京1912→沼　津2132 333M
東　京2002→沼　津2219 335M
東　京2122→沼　津2333 337M
東　京2222→沼　津0037 339M

東京直通上り(2012年3月17日以降)
沼　津0552→東　京0816 320M(土曜･休日は東　京0813)
沼　津0605→東　京0827 322M(土曜･休日は東　京0820)
沼　津0635→東　京0857 324M(土曜･休日は東　京0849)
沼　津0700→東　京0921 326M
沼　津0732→東　京0937 328M
沼　津0828→東　京1036 330M(土曜･休日は東　京1039)
沼　津0902→東　京1108 332M
沼　津1809→東　京2022 334M
沼　津1905→東　京2116 336M
沼　津2035→東　京2242 338M

飛行機と言えば1970年頃東京から深夜便でムーンライトというのがありました。
確か羽田発が２３時と１時位でプロペラ機なので結構便利でした。
１時発は福岡についたら早朝で明るくなっていた。
東亜国内航空（ＴＤＡ？）、家にオレンジ色の毛布があります。

地方の辺鄙な路線に行くと食料の買い物に困ることが多い
特に只見線は買い物ができなくて困った
あらかじめ調べておいて店がなさそうなら対策しておく必要がある

只見線の開通はしばらく(もしかしたら永遠に)無理みたいだが

そういや国内線で大型機バンバン飛ばしてるのは日本だけだよな。
もっとも都市間高速バスなら日本を超える国もあるだろうが。


都市間高速バスでも日本には
福岡-北九州とか福岡-熊本とか頻発路線結構あるからなあ


日本のバス利用者比率の低さは異常。
地下鉄が発展しているニューヨーク市でも、市内バス利用者数が大阪地下鉄並み。
韓国では都市間では高速バスが5分間隔で走ってるくらい。
地方都市では鉄道の駅が不便でバスの方がずっと便利なのだから、日本も地方は鉄道を捨ててバス中心にするべき。
日本でもようやく高速バスが発展して不便なローカル鉄道を駆逐しつつあるのは良い傾向。


日本ってそもそもちゃんとした高速バスターミナルってものがないからなあ。
韓国とか中国とかマレーシアなんかのバスターミナルなんて、
東京駅八重洲口とか新宿駅ヨドバシ前なんかと比較すると、芸能人の豪邸と犬小屋ぐらいの違いがある。

地方には結構な大きさのバスターミナルがあるよ
大都市圏はそれが鉄道のターミナルにとって変わられてるだけ

オワコンとか意味をわからず使うなよ低脳

つーか小諸は栄えてすらないだろ

地方には結構な大きさのバスターミナルがあるよ
大都市圏はそれが鉄道のターミナルにとって変わられてるだけ