【GCT】フリーゲージトレインについて語るスレ

>>95さんの通り、北海道（新函館〜札幌）と北陸（金沢〜敦賀）の建設だけでもう十分。

連投スマソ。

ついでにいうと、敦賀から大阪方面へは以前の新八代みたく新幹線と特急の対面乗換でいいかと。

>>97
スレチだが、GCT使わんと敦賀延伸のB/Cが1.0になっちゃうのよね…

じゃあ北海道新幹線に全力投球するか、といったら、
そりゃ政治的に厳しかろう。個人的にはそれでもいいと思ってるけどｗ

北海道新幹線：長万部 - 札幌間はスーパー特急方式で建設された場合に導入。
北陸新幹線：敦賀 - 大阪間はフル規格での建設が決定するまでは在来線（湖西線）を活用しての暫定措置で導入。
九州新幹線長崎ルート：新鳥栖 - 武雄温泉間は在来線（長崎本線・佐世保線）を活用する為、導入。

果たしてホントにフリーゲージトレインなんて日本にできるのだろうか？

名古屋−富山直通のフリーゲージ　国交省検討
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2012041890101324.html

２０２５年度の金沢−敦賀開業を目指し最終手続きが進む北陸新幹線で、
国土交通省が富山−名古屋でフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）導入を検討している。
国交省への取材で分かった。導入するかどうかはＪＲが敦賀駅開業までに決めるが、
実現すれば敦賀駅で乗り換える必要はなくなり、北陸と名古屋が直接結ばれることになる。
ＦＧＴは、車輪間隔を変えて線路幅の違う新幹線と在来線を直通運転できる。

これまで国交省は、金沢−敦賀の収支採算性を試算する前提条件として、富山−大阪への導入を検討。
その後の取材で、国交省は、富山−名古屋でのＦＧＴ導入も試算の条件に加えていたことが判明した。
国交省担当者は「実際にＦＧＴを導入するかは富山−大阪と同じく、営業主体のＪＲが判断する」と話す。

北陸−名古屋間では現在、特急「しらさぎ」が乗り換えなしで直結しているため、
ＦＧＴを導入しない場合「採算性に課題が残る」との意見が多い。
（中日新聞）

>>100
「営業主体のＪＲ」ってあいまいな表現だけど、
ルート上、JR西とJR東海の両方の判断が必要なんじゃないの？

そもそも山陽新幹線と長崎本線は複電圧機器は必要だが
交直流機器は不要な区間だよね。

GCT002形中間車　車重42.8t＋15席×0.06＝満員43.75t/両
車両20.8t＋2台車19.2t＋62席×0.06

>>102
在来線区間は単なる電圧降下で問題ないはず、速度半分だし。

>>103
補機類は複電圧でないとまずい。

フリゲは七尾線とか、支線でやれよ。
全国にいくらでもやれる線あるだろ。

フリーゲージは結局やらんと思うな
長崎だって、着工したら、やはり全線フル規格で整備するのが
投資効率が最も高くなるとか、フリーゲージの投入は山陽区間の
輸送力を削ぐとか、世論誘導するんじゃないの？

交直流機器から交流複電圧機器への変更と直流パンタを除去すれば
気圧対策しても2両ユニットあたり15tは軽量化が可能でしょ。

とりあえず多度津のGCT01の車籍を復活させて交流複電圧車化と
先頭形状800系化と満員車重43.75t/両以下に抑える改造をして
蛇行動と速度試験をはじめたらどうかな。

ＤＤＭは静粛性と構造が簡単なのはよいがバネ下重量が増加するのが問題だな

通勤型のE331系も含め失敗は明らかだから、
今後実用化されることもなさそうだな。>DDM

フリーゲージトレイン、束で試験走行することはないの？

東は元からフリゲに興味ないんじゃないかな。山形も秋田も改軌したし、フリゲ
入れるなら改軌したほうがマシって考えだと思う。

>>111
ない。
ＪＲ東日本管内でフリゲ導入予定の路線はない。

>>112
>>113
フリーゲージとは、まだまだ課題が残ってるでしょうかね。

山形新幹線が開業してもうすぐ20年か。
その間400系が廃車したことを考えると、フリーゲージトレインは何だったんだろ?
技術者が陥りやすい失敗ではあるが、技術の進歩に固執する必要はどれほどあるか?
身の丈をわきまえてさっさと改軌した方がアタマイイと思えてならない。

>>114
バネ下が重たいのでカーブでの横圧が大きく軌道負担が過大でスピードが出せないと
聞いた。
>>115
四国特急を山陽に直通させるものではなかったか？しかし山陽の速度が上がったので
西の社長が難色を示しているとか。

>>115
けっきょく、日本お得意のガラパゴス技術で終わっちゃうしね

新幹線鉄道直通線にして、京急みたいにこんな分岐器を取り入れればいいんじゃなーい？
http://tarouroom.blog89.fc2.com/blog-entry-1230.html

３線軌にしたら何のためのフリゲ？

それは広軌〜狭軌〜広軌〜狭軌というアトラクションを楽しむためでしょ。

広軌〜三線軌〜広軌〜広軌ならキハ200形13両転出とキハ66系30両の廃車と
フリゲ気動車43両の新製と817系24両の台車更新とで済むのに。

出来の悪い人は、ちょっといいモノができるとそれに固執する。
小さな成功にしがみついて思考が止まってしまい、
ちょっといいモノをどう活かすかとか、あるいは発想を転換したりして、
もっといいモノを考えるといったことができなくなる。
そうなったらカネと時間のムダで、一旦担当者から仕事を取り上げた方が良い。
今までのカネと時間がパーになりますよ、と言ったとしてもね。
私の偏見だが、スパコンの京もそういった傾向があるように思えてならない。

それを言ったら連倣を肯定してしまうことになる。奴はそれほど賢くない。

路面電車は一時、海外から倣わなければならないくらいだったがな。
最適化があったにせよ、それをベースに国産化したのは何年もの時間を要した。
真似って、一見簡単そうだしバカにされることも多いが、
真似元の本質を的確に理解しなければとんでもない代物になるくらい
難しいこともむしろ普通。

要は、良きものは食わず嫌いせずいつでも取り入れることが大事だということ。

>>123
ということはタルゴのように機関車牽引になるってことか？

直角カルダン台車のノウハウは路面電車や新都市交通や
モノレールくらいだが相模鉄道9000系全廃まで何とかなるのでは。

直角カルダン車両ではカーブ区間走行時での内輪差吸収差動装置を搭載
しているものがあるが横圧軽減化にも電動機回転数rpmを1基づつこまめに
制御しないとね。

内輪差吸収差動装置の意味がちょっと理解できない。
車輪のタイヤコンタの設計では不十分なのかな。

直角カルダンは東急の旧５０００に実車搭載されていなかったか？
東急はその後の形式で直角を採用してないので何らかの問題があったのでは。
その技術を採用せざるを得ないという新たな技術とはかなり無理していると
考えるべきか。

MT916電動機250kwを搭載の山陽新刊誠意951系のリベンジでもあったわけだが。

一部のLRTや新都市交通に装備されている装置は内輪差の車輪や車軸回転数の
誤差でもあるため電動機回転数の微調整が必要ってこと。

フリゲ車もDMV車も九四式六輪自動貨車乙や一〇〇式鉄道牽引車
すなわちZK20ディーゼル牽引車みたいな転路用ジャッキ装備車の
進化系だからねぇ。

軌道上は鉄輪で道路上では鉄輪外側のハブにタイヤを装着して
各地の鉄道軌間に即応可能となっている。

日本台湾などの1067mm狭軌
中国朝鮮半島では1435mm標準軌
ソ連領内の1524mm広軌
東南アジアの1000mm軌

な〜んだ。

910�o/860m/810�oの車輪径の差分100mmではレール高174�oの
60kgレールで整備すれば4枚刃台車でもフリゲ台車より軽いでしょ。

山陽新刊誠意951系orz

>>129
内輪差吸収差動装置は、路面電車やモノレールのように、
カントがほとんど取れない上で急曲線に対応するために必要ということかな?
新幹線や在来線では必要がないと考えていいのかな?

>>133
レール側の塗油装置じゃだめなの？

>>133
あえて書けば加減速時のスリップ、さらには非常ブレーキとの兼ね合いだな。

直角カルダンについて書くと、ブラシがない分全長が短く、回転数が高い
交流誘導電動機の搭載が当たり前な現在こそ有効だと思うが
(電動機が回ろうとする中心軸と車軸が平行にならないから)、
継ぎ手(ユニバーサルジョイント)が高速回転に耐えられないからかな?

【鉄道】名古屋-富山直通のフリーゲージ　国交省検討［12/04/18］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1334719306/l50

国交省は手柄が欲しいだけ

某新聞を見たが、フリーゲージトレインは遅いし、重い。
諦めてフル規格にするか、山形・秋田みたく新在直通方式にして改軌または三線軌条にしたほうがマシ。

なんならフリーゲージトレインが実用化できてから再改軌したっていい。
旧態依然のまま客を逃し続けるくらいならね。
旧国鉄時代、新幹線の絡みで在来線の近代化が遅れた路線もあるしね。

そんな旧国鉄の亡霊を振り払い、JR東日本は身の丈に合ったやり方で、
昔の多層立て急行の新幹線版を仕立て、客の流出を素早く抑えるようにしたわけだ。
かかったコストも、できもしない車両の実用化を待つくらいならむしろ安いくらいだろうな。

「詭弁の特徴１５条」をコンプリートしている東方厨
１：事実に対して仮定を持ち出す
２：ごくまれな反例をとりあげる
３：自分に有利な将来像を予想する
４：主観で決め付ける
５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
７：陰謀であると力説する
８：知能障害を起こす
９：自分の見解を述べずに人格批判をする
10：ありえない解決策を図る
11：レッテル貼りをする
12：決着した話を経緯を無視して蒸し返す
13：勝利宣言をする
14：細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
15：新しい概念が全て正しいのだとミスリードする
16.全てか無かで途中を認めないか、あえて無視する
17.勝手に極論化して、結論の正当性に疑問を呈する
18.自分で話をずらしておいて、「話をずらすな」と相手を批難する
19.権威主義におちいって話を聞かなくなる

http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/net/1332342249/

レール高174�oの60kgレールで整備している山陽新幹線なら
4枚刃台車でも内側の狭軌車輪が枕木に引っ掛かって
転覆することなんて無いよね。

>>140
スレチ、消えろ

>>139
当時の会長、山下勇(故人)はミニ新幹線推進派だったのだろうか?

>>143
ここ見ろ
http://ktymtskz.my.coocan.jp/sinkansen/mini.htm

電車ではなく、
コンテナ用コキに適用し青函トンネル問題を解決するほうが先