<復活>北陸新幹線ルートスレ

何か懐かしい話だな。
大阪梅田や阪神沿線の時短は小さくなるが、難波や近鉄南海沿線への所要時間はきっちり25分短縮される。
つまりJR神戸線や御堂筋線の沿線やそこから乗り換える路線の所要時間は額面どおり短縮される。
なにわ筋線や大阪東線、四つ橋線阪急直通線など今後も新大阪に乗り入れる路線が予定または計画されているから25分短縮エリアはさらに広がる。
もちろん大阪梅田はとても無視できないから、平均して15分ぐらいにしときましょうというのが、昔のルートスレで話し合われていたこと。
GCT最強のぼくちゃんは知らないだろうけどねw

10年以上も先の話、FGTのコスト見通しもこれからという状況
から思うのはFGTはスーパー特急と同じ道をたどるかもという
ことだな。特に北陸のFGTは認可条件ではなく、以西整備の金
の見通しがつくまでの期間を取り繕う為の努力目標という扱い
だからね。

一方で関西広域連合では終着駅を大阪駅にするか新大阪駅に
するかも話し合われる。敦賀以西の事は関西側に任せておけば
良いとも言える。フルでの整備を求めていく方向らしいが、どういう
結論になるか楽しみだな。

いや違うだろ。
それらは、敦賀以北以南のすべてが白紙だったときの話。
現実的に、敦賀以南が暫定フリゲという案が出てきてるわけですよ。
すると以後は暫定フリゲと他の案との比較になる。
その場合に15分「も」短縮すると読むか、15分「しか」短縮しないと読むか、
ということでしょう。

前提が違うんだから、答えが違ってもおかしくはない。

>>954
15分が「も」か「しか」はB/Cを計算すればいいだけだろ。
建設費4000億ー車両費が浮く900億の3100億円で、近畿東海ー北陸が15分短縮なら、B/Cは1.6くらいだね。

細かいが、FGTだと軌間変換1回で3分（6両）の時間を要すると
されているから2回変換したら6分。
15分という時間に対しては大きな寄与分になるね。

>>956
京都大阪方面は18分、名古屋方面は21分差ってことになるね。
ついでにいうとフルなら敦賀を通過出来るから、大阪方面はもう少し時短を見込んでもいいかも。

>>943
米原フルで湖西フリゲより10分って、
乗り換えに15分見込んでも20分程度の短縮にはなるだろ？
対名古屋はのB/Cは認めてんでしょ？
陸中京新幹線のB/Cが絶大、とか、

それが米原ルートの優位性をはっきり表してるじゃん。
どこが詰んでるというのだ？

>京都大阪方面は18分

FGTで2回（敦賀、京都）変換すると対大阪は6分短縮では？

敦賀−京都：FGT　60分程度（2回変換）
敦賀−米原−京都：フル　15分＋23分程度
で22分程度短縮じゃないのか？
（6両3分/回なら9両だと9分／2回となってさらに差が開く。
ちょっとせこいか）

>>959
新大阪ー敦賀はすべて在来線とした。
そうすると25分短縮なのだが、GCTは大阪梅田まで直通するから10分のアドバンテージを見て15分とした。

関西側は動き出しつつあるけど、名古屋側は絡んでこないよねぇ。
あくまで様子見って感じで。JR西日本の出した資料見ると、
中京圏は関西圏の23％程度の利用だから名古屋側にとって北陸の
需要は魅力的で無いという事かもしれないが。

しかし、考えて欲しいことは、高々1兆円程度の財源が手当てできないといって、
関西と北陸を結ぶ幹線ルートに、ああでもない、こうでもないと言ってるのも馬鹿らしくないかと言うこと？

拡大し続ける時代は終わったのかもしれないし、あれもこれもの時代でもない。
しかし、従来から関西との結びつきが強い北陸は東海地区、山陽地区に準じた旅客需要があり、
それをより強固にすることは北陸地区のみならず、関西そして、日本全体の国力を増強することにも繋がる。
その整備による恩恵は30年50年といったスパンに及ぶものであるので、
その費用は別な形（ありふれた表現だが経済効果という形）で戻ってくるものだ。
B/Cが1を超える見込みがはっきりしてるのなら躊躇する理由はない。
むしろ、建設しなかったことによって得られなくなるものについて、もっと関心を払うべき。

いろいろな考えはあると思うが、自分は専用のルートで大阪に直結できる若狭、
または新幹線規格新線による湖西ルートの2択で考えるべきと思う。

FGTは山陰四国で検討すればいい。
米原はサブルートとして余力があればやってもいいと思うが、
リニアができたとしても、東海道・山陽新幹線に割って入ることが避けられないし、
双方へのダイヤの混乱時の影響、車両の号車も反対向きになる事を考えても、
便益はそれほど大きくないと思う。

「けちけちしなさんざ、ちゃんと終点まで建設しなはれ」

>>962
絞り込むなら湖西ルートか米原ルート。
若狭ルートならGCTの方がはるかにB/Cが大きい。

>>962
若狭ルートは、東海道新幹線に乗り入れが出来る場合には話にならん。
大阪が15分早い代わりに、京都と名古屋が遅くなってしまうからな。
利用者便益（時短の量の総計、経済効果ではない）は米原と同程度しかない。
それでいて建設費は米原の3倍近く、話にならない。

湖西はまだ目はある。大阪と京都が15分早くて、名古屋が遅い。
利用者便益は米原より大きい。で建設費は米原の2倍程度だからな。

近畿圏や石川県、あるいは橋下も森も米原ルートを推している。
仮に1兆円あったとしても、若狭ルート造るくらいならなにわ筋線を造る、リニアを前倒しするのに使った方がいいと考えるだろう。
問題は福井県だが、実のところ認可に差し支えると口をつぐんでいるが、小浜民以外は米原を望んでいるのが現実。
実は西川知事も就任当初一回だけ「米原ルートがいい」と言ったことがあるし、敦賀市長も米原ルートがいいと主張している。
北陸民は大阪以外にも京都にも名古屋にも行くから、普通に考えれば若狭という発想にはならない。
小浜民も案外バーターで琵琶湖若狭湾快速鉄道に助成をして手打ちということになりそうだが。

最近の首長の言ってることを聞いてると、権利権益はとにかく主張する。
かなう見込みが低くても主張をしないことには絶対にもらえない。
主張してればもらえるかもしれないし、何か代わりのものが引き出せるかもしれない。
現小浜市長も若狭ルート誘致も、本音はその辺にあるように思う。

湖西ルートでフル規格新線ってそもそも誰か主張してるの？
湖西ルート≒ＧＣＴ or ミニ新幹線だと思うが。

>>964
若狭ルートでも京都と名古屋の系統をフル規格開業後もGCTで残せばいいのだから問題はないだろ。

北陸ルートが一番ムダ。敦賀〜米原間は40キロ程度しかないからフル規格が出来ても10分程度しか時短しない。
東海道新幹線に乗り入れできるならね

>>962
俺は湖西フル規格で京都駅暫定開業が良いと思う。東海道新幹線に乗り入れしない形でね。
建設費は米原ルートの１〜２割増程度に収まる。

京都からは東海道貨物線を改良して梅田に乗り入れ。

>>966
それだと新幹線の採算が合わない。

>>966
バカだな。
若狭ルートと米原ルートを比べると、大阪は早いが京都と名古屋は遅い。
このことはGCT運転したって変わらないだろ。
そもそも大阪行きフルと京都行きGCTを別だてで運転出来るはずもなく。
若狭が最強って思うと、あとのことは全く見えなくなるという典型的な例だな。

若狭ルートはありえないとしてだ、問題は敦賀以西をフリゲでやるかやらないかってだけの話。
やるにしてもリニア大阪開業までの間の暫定措置で大阪開業後は当然線路容量の空いた東海道新幹線に米原乗り入れでフル規格化だ。

フリーゲージで広域連合が今月方針　(４日)

福井県敦賀市から西側の北陸新幹線ルート問題で、関西広域連合は、国がＪＲ
湖西線を生かした湖西ルートを前提に導入を検討している軌間可変電車(フリー
ゲージトレイン)に対する考え方を３月末にまとめる。
　この評価を踏まえ、2012年度末までに敦賀以西の望ましいルート案を示す。
３日に大阪市内で開いた広域連合委員会で明らかにした。
　席上、兵庫県知事の井戸敏三連合長は「フリーゲージの乗り入れは暫定的
なのか、新幹線をつなぐのかが一番のポイント」と語り、フル規格での整備を
あくまで求める考えを強調。「関西に北陸新幹線を乗り入れてもらうことを
基本姿勢に、フリーゲージトレインを評価することになる」と話した。
　嘉田由紀子知事は「地元としては反対するものではないが、いくつか
条件がある」と表明。委員会終了後に、湖西線のダイヤとの兼ね合い、
強風による耐性、高架を通過することによる安全性を挙げた。
　委員会では、北陸新幹線のルート案をまとめる際、広域連合の構成自治体
の同意に基づくことなどを盛り込んだ基本方針を決定。開業までの期間、
費用対効果や開業による波及効果などを主な評価基準とし、総合的に判断
することや関西全体で解決を図ることなどを明記している。　

ttp://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20120304/CK2012030402000111.html

今のところまとめると

小浜【推進】京都府、小浜市、亀岡市
　　　【条件付き推進】
　　　【反対】国交省
米原【推進】大阪府、大阪市、京都市、福井県、石川県、富山県、愛知県、名古屋市
　　　【条件付き推進】ＪＲ東海
　　　【反対】滋賀県
湖西【推進】国交省、京都市
　　　【条件付き推進】滋賀県、兵庫県、ＪＲ西日本
　　　【反対】

補足よろ

フリゲばかり主張してる>>928以降で登場した者だ。

フリゲを笑う奴は多いが、なんだかんだ米原ルートが絶対的でもないのは、
このスレの流れで判るだろ。
結局はフリゲで終了だよ。

>>972
大阪府、京都府としては正式に○○ルートを推進というのではない
のですよ。敦賀以西を決めなくてはいけないという考え。
橋下前知事は、当時自分の見解を府議会で協議したものではなく
自分の(個人的)案で動いていた。ただ府議会が黙認していた。
京都府は現知事の今までの判断を承認。現議会側で○○ルートを望むとする
承認はない。京都府広域交通インフラ検討委員会が出すまとめに従う方針。

>>973
そのＧＦＴも現時点ではあくまで案。
採用には関西関係府県の合意も必要。
仮に暫定的利用としてのものも審議会で承認が必要。
それがこの国の仕組みなんですわ。

滋賀は環境県だから通っては駄目

>>973
なんだかんだwww
じゃあなんだかんだで米原圧勝だねw

>>972の小浜【推進】に福知山市・綾部市・舞鶴市を足しといてくれ

フリーゲージとともに、ペンドリーノみたいな振り子車両の開発にも着手してほしい。
湖西線の線形は決して悪くはないのだから、
新しい技術が入った車両を開発するっていうところにも力を入れてほしいんだよね。
強制振り子にしろフリーゲージにしろ、明確な目標ができれば
技術屋さんが夢を持てると思うんだ。

若狭ルートで決定！
名古屋方面は、基本計画路線の北陸・中京新幹線の整備新幹線格上げまで待ちなさい

>>978
小浜ルートは舞鶴、福知山、綾部経由なのか（苦笑）

>>981
わざとらしく曲解すな。京都北部は若狭ルートの方が便利になるんだよ

>>982
そんなとこを便利にして何の意味がある？

>>983
お前は自分の住んでるところの発展にしか興味ないのか

>>982
猪名寺からGCT乗入れでいいだろ

よし！DMVだ！

関西人としては米原ルートだけはやめてくれ
湖西線サンダーバードより遠回りになるとか意味不明
まさかとは思うが直通無理で米原乗換えとかなったらそれこそ超絶悪化にしかならない

一番いいのはやはり若狭ルートだな

同じ関西人でも京都の俺は米原ry

>>988
やめーーーーぃ！
また国道162号に暴走族が出よるw

湖西ルートでフリーゲージってのは大阪までの開業までの「暫定」でしょ？
若狭ルートで正式開業するまでの間繋ぎなんだろ？
いや、むしろそれでなきゃ新幹線の意味が無いから困るわ
ウナギの蒲焼き注文したのに穴子の蒲焼き出されたようなもんだよ

兵庫県知事が若狭ルート支持って、
小浜から豊岡への連絡でも狙ってるのかいな。
素直に考えれば米原ルートで山陽新幹線直通の方が、
神戸や姫路に行きやすくなるわけだが。

ヒント：大阪に早く着くのはどっち？

>>990 >>992
穴子の方がヘルシーなんじゃないか？
年寄りはあまり脂っこいものを食わない方が体のためだ。
それに北陸の場合、大阪だけに早く着いても意味はない。

>>987
>>988
名古屋の俺も米原ルート希望。
それに東京から福井に行くには金沢回りよりリニアと新幹線しらさぎの方が速いよ。
1時間45分で着く。

次スレ建てた
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331245005/1-100

>>北陸の場合、大阪だけに早く着いても意味はない
兵庫の場合、大阪にさえ早く着けば十分だろ

もし、新大阪駅周辺のビルが建つ前に用地を買い取っていたら、米原ルートにしなくても山陽や博多総合車輌所（山陽新幹線の検査基地・工場）へ走れたのかもしれないな。

若狭ルートの場合は新大阪駅は大深度地下だろうから乗り換えに10分以上かかる

>>991
関西広域連合長を務める井戸敏三兵庫県 知事は現在
どのルートを支持するという発言は事実上できない立場の人ですよ。
基本的に京都府の山田知事と同じスタンスです。

せんずり

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