駅の利用客数について語るスレ　Part13

駅の利用客数や路線の輸送状況・輸送密度、
またはそれに関連した話題を扱うスレです。

・乗車人員と乗降人員は区別し、両者を混ぜたり比べたりする際は乗車人員の方を2倍する。
・統計年度を提示し、1日平均か特定日調査かを区別。
・できれば数値が見やすいように揃えること。
・ウィキペディアを出典とするのはやめよう。
・直通人員は等しくカウントすること。
・すぐに関係ない他地方との比較をしないこと。枠をはみ出た不毛な地方間争いはお国自慢板で。

前スレ　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320753014/
Part11　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317553037/
Part10　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1313068687/
Part9　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310978032/
Part8　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1308501053/
Part7　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1305215058/
Part6　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301505600/
Part5　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1293616161/
Part4　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288450686/
Part3　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278645506/
Part2　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263119335/
Part1　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241451125/

○駅の利用客数の数値ってどこから探してくるの？
鉄道会社のHP内をまず探す。なければ都道府県や市町村の統計・要覧を探す。
鉄道会社の交通広告HPに掲載されている場合もある。
なお統計や要覧があっても利用客数が掲載されていない都道府県・市町村もあるので、
掲載されていなければ鉄道会社あるいは市町村にメールを送ると、教えてもらえることもある。

○市町村の統計書や要覧に載っている数値と、鉄道会社が公表している数値とが噛み合わないんだけど？
乗車人員や乗降人員の集計方法は必ずしも統一されているわけではない。
乗車券販売実績を含めているかどうか、改札機通過人員をそのまま載せているか、
輸送統計のデータを基礎としているかなどで数値はいくらでも違ってくる。
利用客数データを握っているのは鉄道会社と駅の2箇所なので、
その市町村の統計書や要覧が駅からもらったデータを載せている場合は食い違いが生じる。
また月別に利用客数を公表している市だと、鉄道会社が出した速報値というものを掲載しているので
その数値と実際の数値とで食い違いが生じることもある。
結論としては、鉄道会社が公表しているデータが正確かつ信頼できると言えるだろう。

○乗換人員と直通人員はどうカウントされる？
数値の基準は統一されていないので、原則として数値を握っている鉄道各社のものに準拠せざるを得ない。
そのため都営を除き同一会社内の乗換人員は計上されない。一方で他社への乗換人員は計上される。
重要なのは、直通人員というのは飽く迄も「そのうちの一形態」であって、
駅に降りてなくとも会社が変わるので、数値上は一旦降りて乗換をしたと「見なす」べきもの。
繰り返しになるが数値は会社ごとに出されているため、直通人員を計上しなければ辻褄が合わなくなる。
そのため実際の数値と直通人員が併記されているものについては、それを合わせたものを利用客数とする。

○営業係数って何？
その路線が100円稼ぐのにかかる費用。100未満が黒字、100以上が赤字。

○単独駅の定義は？
1社1路線のみ乗り入れている駅のこと。種別や快速線・緩行線の区別は問わないので、
稲毛・市川・新小岩・三鷹・さいたま新都心・浦和なんかも単独駅に含まれる。

○1日平均乗降人員10万人以上の駅（東日本・中部）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
北海　札幌、{大通}
宮城　仙台（あおば通）
埼玉　大宮、朝霞台（北朝霞）、南越谷（新越谷）、川越、[川口]、[浦和]、和光市、久喜、[蕨]、{南浦和}
　　　　[西川口]、[北浦和]
千葉　西船橋、船橋、柏、松戸、津田沼（新津田沼）、千葉、本八幡、[舞浜]、[市川]、[新浦安]、南流山
　　　　[海浜幕張]、[稲毛]、流山おおたかの森
東京　新宿（新宿西口・西武新宿）、渋谷、池袋、北千住、東京、品川、高田馬場、新橋、秋葉原
　　　　浜松町（大門）、目黒、上野、押上（業平橋）、田町（三田）、綾瀬、有楽町、代々木上原、五反田
　　　　蒲田、中野、大井町、飯田橋、中目黒、西日暮里、恵比寿、大手町、大崎、神保町、泉岳寺、市ヶ谷
　　　　日暮里、錦糸町、新木場、四ツ谷、下北沢、御徒町（上野御徒町・上野広小路・仲御徒町）
　　　　御茶ノ水、日本橋、神田、{銀座}、巣鴨、荻窪、小竹向原、馬喰横山（馬喰町・東日本橋）、九段下
　　　　原宿（明治神宮前）、六本木、水道橋、新御茶ノ水（小川町・淡路町）、後楽園（春日）、浅草
　　　　[大森]、練馬、王子、門前仲町、{赤羽}、代々木、日比谷、青山一丁目、{赤坂見附（永田町）}
　　　　八丁堀、浅草橋、京成高砂、豊洲、三越前（新日本橋）、新宿三丁目、{表参道}、東銀座、[新小岩]
　　　　{自由が丘}、羽田空港、亀戸、[東陽町]、{霞ケ関}、駒込、人形町、{国会議事堂前（溜池山王）}
　　　　[小岩]、{森下}、{三軒茶屋}、{茅場町}、金町、月島、大塚、{二子玉川}、両国、東中野
多摩　町田、吉祥寺、立川、国分寺、[三鷹]、{八王子}、多摩センター、分倍河原、武蔵境、秋津（新秋津）
　　　　{調布}、[武蔵小金井]、[国立]
神奈　横浜、川崎、藤沢、武蔵小杉、溝の口、登戸、戸塚、海老名、日吉、長津田、新横浜、菊名、大和
　　　　大船、上大岡、橋本、あざみ野、小田原、中央林間、鶴見、関内、湘南台、桜木町、[本厚木]
　　　　{新百合ヶ丘}、[平塚]、{相模大野}、[東戸塚]、[青葉台]、{茅ヶ崎}、新杉田
静岡　{静岡}
愛知　名古屋、金山、栄（栄町）、大曽根、赤池、千種、豊橋（新豊橋）

○1日平均乗降人員10万人以上の駅（西日本）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
京都　京都、四条（烏丸）、河原町（祇園四条）、丹波橋、山科
大阪　大阪（梅田・北新地）、難波、天王寺（大阪阿部野橋）、京橋、鶴橋、新大阪、淀屋橋、江坂
　　　　中百舌鳥、天神橋筋六丁目、新今宮（動物園前）、{本町}、{心斎橋（四ツ橋）}、長田、天満橋
　　　　大阪上本町（谷町九丁目）、天下茶屋、南森町（大阪天満宮）、[高槻]、千里中央、日本橋
　　　　{堺筋本町}、弁天町
兵庫　三宮、神戸（ハーバーランド）、川西能勢口（川西池田）、明石、元町、姫路、宝塚、新長田
岡山　岡山
広島　広島
福岡　博多、天神（天神南）、小倉、姪浜

○1日平均乗降人員10万人突破予備軍（9万人〜）
[志木]、鎌倉、北浜、[虎ノ門]、[西葛西]、[高円寺]、南方（西中島南方）、中山、[葛西]、京成津田沼、住吉
上小田井、中野坂上、[綱島]、竹田、{所沢}、{西宮北口}、稲田堤、岐阜、{枚方市}、{武蔵浦和}、[辻堂]
八柱（新八柱）

○事業者別利用客数更新状況　2010年（度）版
05月　＜前半＞札幌市、京王、京成、相鉄　　　 ＜後半＞東急、南海、横浜市
06月　＜前半＞泉北、JR四、TX、関鉄、阪急　　＜後半＞小田急、西武、JR東、IGR、多摩モノ、埼玉高速
07月　＜前半＞メトロ　　　　　　　　　　　　　　　　 ＜後半＞京急
08月　＜前半＞福岡市、名古屋市
09月　＜前半＞新京成、東武、JR九　　　　　　　＜後半＞西鉄
10月
11月　＜前半＞東京都（関東交通広告）
12月　＜前半＞仙台市、京都市、JR西

＜更新待ち＞
JR北（8前）

○全国全駅集計　利用客数トップ50（1〜25位）
1、新宿　 　 　　　3,506,716人（JR東・京王・小田急・メトロ・都・新宿西口・西武新宿2010）
2、渋谷　 　 　　　3,014,168人（JR東・東急・京王・メトロ2010）
3、池袋　 　 　　　2,509,539人（JR東・東武・西武・メトロ2010）
4、大阪梅田　　　2,266,530人（JR西・阪急・大阪市・西梅田・東梅田・北新地2010、阪神2009）
5、横浜　 　 　　　2,148,271人（JR東・東急・京急・相鉄・横浜市・横浜高速2010）
6、北千住　 　　　1,484,538人（JR東・東武・メトロ・TX2010）
7、名古屋　 　　　1,111,561人（名古屋市2010、JR海・名鉄・近鉄・名古屋臨海2009）
8、東京　 　 　　　1,085,416人（JR東・JR海・メトロ2010）
9、品川　 　 　　　951,836人（JR東・JR海・京急2010）
10、高田馬場　 　885,235人（JR東・西武・メトロ2010）
11、難波　 　 　 　875,065人（JR西・南海・大阪市2010、近鉄・阪神2009）
12、新橋　 　 　 　846,240人（JR東・メトロ・都2010、ゆりかもめ2009）
13、天王寺　 　 　707,133人（大阪市2010、JR西・阪堺・大阪阿部野橋2009）
14、秋葉原　 　 　687,644人（JR東・メトロ・TX2010）
15、三宮　 　 　 　642,856人（阪急・JR西2010、阪神・神戸市・神戸新交通・神戸高速・花時計前2009）
16、大宮　 　 　 　642,390人（JR東・東武2010、埼玉新都市2009）
17、京都　 　 　 　640,136人（JR西・JR海・京都市2010、近鉄2009）
18、西船橋　 　 　632,708人（JR東・メトロ2010、東葉2009）
19、大門浜松町　619,256人（JR東・都2010、東京モノ2009）
20、目黒　 　 　 　612,885人（JR東・東急・メトロ・都2010）
21、上野　 　 　 　593,460人（JR東・メトロ・京成2010）
22、押上　 　 　 　575,445人（京成・東武・メトロ・都2010）
23、町田　 　 　 　508,775人（JR東・小田急2010）
24、田町三田　 　486,218人（JR東・都2010）
25、川崎　 　 　 　485,636人（JR東・京急2010）

○全国全駅集計　利用客数トップ50（26〜50位）
26、綾瀬　 　 　 　480,461人（JR東・メトロ2010）
27、京橋　 　 　 　479,824人（JR西・大阪市2010、京阪2009）
28、有楽町　 　 　472,149人（JR東・メトロ2010）
29、船橋　 　 　 　469,029人（JR東・東武・京成2010）
30、代々木上原　451,052人（メトロ・小田急2010）
31、五反田　 　 　421,311人（JR東・東急・都2010）
32、蒲田　 　 　 　419,768人（JR東・東急2010）
33、吉祥寺　 　 　418,923人（JR東・京王2010）
34、金山　 　 　 　397,186人（名古屋市2010、JR海・名鉄2009）
35、藤沢　 　 　 　396,510人（JR東・小田急2010、江ノ電2009）
36、武蔵小杉　 　391,246人（JR東・東急2010）
37、中野　 　 　 　383,642人（JR東・メトロ2010）
38、大井町　 　 　382,815人（JR東・東急・東京臨海2010）
39、立川　 　 　 　381,420人（JR東・多摩モノ2010）
40、鶴橋　 　 　 　379,092人（JR西・大阪市2010、近鉄2009）
41、柏　 　 　 　 　376,863人（JR東・東武2010）
42、飯田橋　 　 　376,027人（JR東・メトロ・都2010）
43、中目黒　 　 　371,974人（東急・メトロ2010）
44、西日暮里　 　365,167人（JR東・メトロ・都2010）
45、恵比寿　 　 　359,366人（JR東・メトロ2010）
46、大手町　 　 　354,705人（メトロ・都2010）
47、大崎　 　 　 　354,178人（JR東・東京臨海2010）
48、淀屋橋　 　 　347,130人（大阪市2010、京阪2009）
49、札幌　 　 　 　345,236人（札幌市2010、JR北2009）
50、新大阪　 　 　344,082人（JR西・JR海・大阪市2010）

>>1乙
京都の伸びが凄いな。三宮が射程に入ってるじゃんこれ。他の関西駅は軒並み順位・数字を落としてる中で健闘してると思う
それにしても10位から16位まで見事に関東、関西、関東、関西、関東、関西、関東となってて壮観ｗｗｗ

日比谷と有楽町は同一駅扱いで良いのでは？

>>8
「同一駅」なんて大阪の救済のために作ったもの。
大阪の乗降客が東京よりかなり順位が下になるため、関西ルールを作った。
メトロでは同一駅で認められてる日比谷と有楽町の同一駅は認めない。
しかし北新地と大阪は認めるなんて勝手なルール。

>>8
>>9
資料見ればわかるけど首都圏も田町駅と三田駅や浜松町駅と大門駅、更に新宿駅も西口・西武新宿も同一駅扱いになってる。
だから同一駅扱いは別に大阪の救済というわけではない。文化の違いでどっちが良い悪いの話じゃないけど関西のほうが至近位置なのに別の名前の駅を付ける傾向があるようにも感じる
俺の意見だと東京メトロやJR時刻表なんかの路線図では明らかに有楽町駅と日比谷駅が同一駅扱いになってるので俺個人の意見としては同一駅扱いでいいと思う。
ちなみに、有楽町駅と日比谷駅を同一駅扱いした場合は639,504人になって西船橋駅と京都駅の間に来ることになる（かつては京都駅より多かったが京都駅によって抜かれた）

JR西日本更新ageっす！
2009年度→2010年度1日平均乗車人員×2
1、大阪　　　802,970人→789,006人
2、京都　　　359,762人→367,430人☆☆
3、天王寺　 267,482人→264,132人
4、京橋　　　261,974人→260,718人
5、三ノ宮　　235,326人→235,232人
6、鶴橋　　　193,324人→188,814人
7、広島　　　139,680人→138,654人
8、神戸　　　137,444人→136,004人
9、新今宮　 126,500人→124,400人
10、高槻　 　122,654人→123,150人☆
11、岡山　 　114,394人→116,130人☆
12、明石　 　103,380人→103,304人
13、元町　 　95,740人→95,996人☆
14、北新地　98,420人→95,684人
15、新大阪　92,374人→95,348人☆☆
16、姫路　 　92,558人→91,848人
17、茨木　 　89,598人→88,774人
18、尼崎　 　77,918人→80,170人☆☆
19、住吉　 　71,130人→70,328人
20、垂水　 　69,922人→69,470人
21、住道　 　65,404人→66,120人☆
22、弁天町　65,646人→64,592人
23、宝塚　 　61,898人→63,674人☆☆
24、山科　 　62,200人→62,830人☆☆
25、西明石　61,182人→60,616人

26、芦屋　 　 　 　58,168人→57,394人
27、草津　 　 　 　55,244人→55,308人☆
28、JR難波　　　 53,328人→53,620人☆
29、立花　 　 　 　53,226人→52,740人
30、王寺　 　 　 　50,856人→50,374人
31、六甲道　 　 　49,480人→49,470人
32、石山　 　 　 　47,954人→48,312人☆
33、森ノ宮　 　　　48,156人→47,164人
34、伊丹　 　 　 　46,204人→46,576人☆
35、大阪天満宮　46,334人→46,564人☆
36、西九条　 　 　45,784人→45,840人☆
37、摂津本山　 　44,766人→45,670人☆☆
38、福島　 　 　 　45,430人→45,554人☆
39、南草津　 　 　44,134人→45,514人☆☆
40、天満　 　 　 　44,926人→44,678人
41、灘　 　 　 　 　44,168人→44,112人
42、加古川　 　 　43,394人→43,620人☆
43、吹田　 　 　 　43,364人→42,994人
44、三国ケ丘　 　41,836人→42,534人☆☆
45、兵庫　 　 　 　42,242人→42,242人
46、新長田　 　 　42,056人→42,054人
47、舞子　 　 　 　41,384人→40,612人
48、大正　 　 　 　41,938人→40,598人
49、長岡京　 　 　39,972人→40,512人☆☆
50、摂津富田　 　40,066人→40,382人☆

>>11
昔は天王寺は国鉄乗客数ベスト10に入っていたのに、
今は京橋に抜かれそうだ。
京橋は花月が閉鎖されるような元気のない地域なのに、
天王寺の乗客減はそれよりひどい。

大阪では梅田の地盤沈下が激しい。2010年も梅田阪急ビルの大規模オフィス、富国生命の高層ビル完成という話題があったのに、
ＪＲ西上位50位内の駅での下落率ワーストワンが北新地、ワースト3が大阪。
梅田は開発は盛んだけど、賑わうのは最初だけで、あとは寂れていくばかり。
だから常に開発していても地区全体としての発展はない。
梅田の商業施設も最初は賑わってもあとはこの有様
↓　↓　↓
　　　　　　　　　　　　　2007年　　　　2010年
阪急三番街（梅田）　　　7位427億　　13位349億　　▲18.3％
なんばパークス　　　　　※284億　　26位275億　　▲3.2％
天王寺MIO　　　　　　　22位303億　　29位270億　　▲10.9％
なんばシティ　　　　　　18位327億　　30位267億　▲18.3％ 注1
HEPファイブ（梅田）　　　20位313億　　33位240億　▲23.3％ 　注2
ヒルトンプラザ（梅田）　30位265億　　　　200億　　▲24.5％
（なんばパークスの2007年は4月19日からの全館グランドオープンからの1年間）
注1　なんばシティは2010年は改装工事中。2011年7月は前年同月比7.6％売上急増
注2　ＨＥＰファイブはルクアとの競合で2011年は売上大激減中で、7月は前年同月比12.6％の売上減少

乗降者数の減少＝都市の衰退というのはあまりにも短絡的。
モータリゼーション、道路整備とそれに伴う幹線道路沿いの企業、小売店の立地
を考慮に入れて考えるのが世界標準ともいえる。
駅前を中心とした市街地の発展というのは日本の大都市には顕著にみられるが
ほかの諸外国にはあまり見られない。（もちろん世界標準がいい訳ではない）

3路線が乗り入れる兵庫県の粟生駅、どんなターミナル駅かと思ったら・・・

駅前は田んぼしかなかったｗｗ

>>16
神戸電鉄スレを見ることをおすすめする。
粟生線の廃止問題でいつも荒れている。

>>15
日本の都市、特に東京と大阪の場合は他の都市に比べて鉄道が圧倒的に強いから世界標準で考えるとまずいと思う。
もちろん乗降者数減少＝都市の衰退というのが短絡的だというのは俺も賛成。
ただ、俺は>>15に上げられている要因も大いにあるがそれら以上に他の鉄道路線の原因がでかいと思う。
競合路線が攻勢に出たり、あるいはバイパス路線が開通するとその路線の大きな駅は影響を大きく受けると思う。
例えば新宿駅が減少傾向にあるのは副都心線の開業で三丁目に分散してるのが最大の要因だし
JR渋谷駅の減少なんかはJR大阪駅並かそれ以上に激しい下落を記録してるが、これは誰がどう見ても副都心線の影響
横浜駅なんかも東部方面線が出来ればおそらく軒並みかなりの勢いで減少するだろうが、それで横浜の衰退とは言わないわけで
阪急梅田駅もかつては国鉄大阪駅よりも乗降人員が多かったが、JR西日本ご自慢の新快速が原因で激しい下落を見せてるのは明らかだし（近年はまた情勢が変わってるが）

神戸ー元町ー三ノ宮ってこんな乗降多いんだ？
たいして乗り換えがあるわけじゃないのに｡

上阪
下京

>>18
渋谷は明らかに衰退してるだろ
スクランブル交差点は確かに人は多いがあいつらは物を買わない、金を落とさない
ＨＭＶが潰れたのは有名だが、ブック１ｓｔや旭屋書店などの大型書店も潰れ、大型パチンコ店のマルハンまで撤退するという異常事態
そういえば○｜○｜にも昼間行ってみたが見事にガラガラｗ
東急縦横線が副都心線乗り入れすれば百貨店やファッションビルも２，３件潰れそうだな

副都心線乗り入れで東急は後悔するだろう
それに比べたら阪急さんはさすがだな
無駄な乗り入れをはしない
うめだ阪急百貨店の増床への準備も進んでる

渋谷は駅がもうだめだよね。バリアだらけで。階段多すぎ。
久々いったタワレコ１階は韓流に汚染されてた。マジキチ。
東横が副都心と繋がったら日比谷直が無くなるってマジ？
まぁ中目で待たずに接続ダイヤ作ってくれれば文句は無いけど、
武蔵小杉方面から乗ると混乱しそう。東武線と西武線とも
つながるんだよね。東急の駅から小手指行きとかできるんか。

>>21
あの儲かってるマルハンが撤退とはやばいなw
まあ西武、ロフトは立地がいいからあれだけど、東急百貨店やハンズなんか駅から遠いし、丸井なんかもよく継続してるなって思う｡
109なんかMM21や港北に進出してるし｡
逆に池袋、新宿はもう潰れるとこなさそうな感じ｡
>>23
渋谷は一気に改良されるけどバリアフリーではないね｡
あと日比直なくなっても相鉄やら副都心西武、東武と繋がるし欲張るな｡

渋谷が衰退かどうかはともかく、テレビの街頭で一番生中継されるのは渋谷なんだよな。
間違っても大阪や東京の下町ではない。
と思ったら例外スカイツリーがあったなｗ
それから渋谷はガキの街。
オトナを愉しみたかったら他へ行け。

>>24
新宿、池袋は散々潰れたからじゃね？
渋谷の西武が地方百貨店並みの売り上げ
>>25
全国放送を牛耳っている東京メディアがわざわざ大阪に来て中継なんかしない
しても通天閣とか道頓堀あたり

そもそも渋谷は立地が良くない。元々強盗慶太が発展させたような街だし
新宿や池袋に比べるとどうしてもキャパが少なくなる。駅前交差点に人が集中してるのも渋谷の立地の悪さと狭さ故で人の数なら明らかに新宿や池袋の方が多くなる。
本来なら梅田以上にカツ入れが必要な街なんだけど

よく見たら>>5の天王寺駅の数値が変わってなかったな。
順位は変わらないがJR西2010を反映させた数値は703,783人に訂正。

>>19
三ノ宮〜神戸間は、横に広く市街地が広がっているため。元町は大丸前、神戸はハーバーランドと県庁

利用客数と町の発展具合は関係すると思うが、話題の比重が町に偏っているんだよな。

やはり震災の影響で東北から京都に観光客が流れたのかな

3月中旬以降の20日間だけだから震災の影響はほぼ無いはず

渋谷は坂があるのが風情があって逆に良い
新宿はどこからでも来やすいから良い
池袋は埼玉県から非常に来やすいから良い
梅田は遠くてわかりましぇん。俺には関係ない

でも千葉県民からすれば異様に遠く感じるのが新宿なんだよ・・・
池袋とかならまだ大丈夫だけど新宿は、っていう人が結構多い。

>>34
え？そうなの？大抵の場所なら池袋の方が所要時間かからないか？
柏や松戸、野田市とかなら池袋の方が所要時間短くなると思うけど

いや池袋は埼玉だけが異常に便利だよ。
だって北千住と同じく埼玉の植民地もん。

確かに池袋は埼玉文化が異様に強いイメージがある
渋谷も神奈川文化が強いはずなんだけど池袋の埼玉文化みたいに渋谷は神奈川の植民地って言われることは少ない
その点新宿はそういう噂をあまり聞かない。
新宿が影響けてそうな文化を上げるなら多摩文化なんだろうけど神奈川方面から小田急線が出てるのと池袋と渋谷の中間に位置してるせいか物凄いカオスな駅って感じ。
そういうことを考えると新宿駅が日本一（世界一）なのは立地的にも妥当な話なのかもしれない。

>>37
反対に秋葉原も千葉の溜まり場で無いな。
立地上は新宿に似てるが、東京のスポット的な日の当たる場所は西側に極端に集中してるので、
新宿の方が断然有利。
特に上野〜秋葉原間に乗換が必要なのも秋葉原の弱点。

>>38
秋葉原は立地がいいのに路線から嫌われてるって感じ。うまく行ってれば渋谷新宿池袋並とは行かずとも東京や品川くらいの人員は行けていただろうに本当に勿体無い
中央快速線も総武快速線も手前の駅（御茶ノ水・錦糸町）から東京駅の方に行って緩行線しか止まらないし
東北縦貫線でも秋葉原駅にスペースの関係からかホームができないって話になってる（秋葉原の人員や観光価値、更に上野駅構内の混雑緩和が目的だからどう考えたって止めるべきなんだろうけど）

新幹線が出来る前の順位ってないのかな。
当時も新宿が一位だったのか。
上野がかなり上位に入っていそう。

>>36
埼玉県民がどこかに集合するとき、一番文句が少ないのが池袋。
文句言うのは草加・八潮など県南東部の住人くらい。
これを大宮や川越など、県内の交通の要衝と呼ばれているような街に
しようものなら、文句言う人が格段に増える。
北千住に集まる埼玉県民は、東武線沿線以東の人間だけだろう。

秋葉原は電気街・オタク街としては全国区どころか全世界の「聖地」

しかし、飲食やショッピングの店は質量ともに貧弱。
ただTXの開通もあって人出は期待できるし、JRも十字交差で四方から集客できる。
一般店も、もう少しは出店する価値はありそうだな。

>>41
「埼玉県民は○△だ」と断定しているが、自分の周囲の人間の傾向を
不当に一般化しているだけだろう。

「俺の周囲にJリーグに関心のある奴はいない」というなら正論だが、
「Jリーグなんて誰も関心がない」と断定するようなもの。

>>41
西新井から池袋までバス頻繁してる

秋葉原が若者に人気が出てきたのは、21世紀になってから。
それまでは素人無線家とオーディオマニアなんかの類いの街だった。
秋葉原をこれだけ変えたのは何を隠そうビルゲイツ様の功績である。

新宿は多摩文化

>>46
では渋谷は神奈川文化なのかなw

書きかけ失礼。
新宿は多摩文化というより、
中野、高円寺、阿佐ヶ谷あたりのちょっと昭和臭い場末感が共通してる。

>>37
渋谷は神奈川というよりあくまで東急の街という感じ。
神奈川県の大動脈の東海道線系統（東海道、横須賀、京浜東北、京急）や小田急は
渋谷を通っていないので、特に神奈川県内から行きやすいというわけではない。
東急沿線に限っても、渋谷以外に繁華街のない田園都市線沿線からは満遍なく集客しているものの、
駅周辺の売上高で渋谷は横浜より少ないくらいだし、東横線沿線を固めているとは言いがたい状態。

>>40
国鉄新宿駅が日本一になったのは昭和41年でそれまでは池袋駅が日本一（多分世界一も）だった
東海道新幹線は昭和39年開業だからその時の順位は池袋、新宿の順だった。
この時の新宿の勢いは凄まじい物があって新宿駅に抜かれた池袋駅は以来一度も抜き返したことはない。

>>40
戦前は大阪駅が乗降客最多だった時期が長いみたい。
関東大震災の後は大阪の方が東京より人口が多かったから、たぶんそれを繁栄した結果。
戦後しばらくの間は東京駅が日本一で、その後池袋、新宿と乗降一位の駅が移っている。

淀橋浄水場の跡地に超高層ビル街ができた頃は、新宿の発展がめざましかった。

「地価日本一」は銀座四丁目の指定席だったが、1970年代には一時新宿の
「高野フルーツパーラー前」になっていた。

その後再び銀座が奪還して、いまでは銀座が５０％程度も高い。

そんなディフェンディングチャンピオンな池袋が今３位ってのは、やっぱりおかしい気がするんだよなあ。具体的に言うと、いきなり数十万減った池袋が年にいきなり数十万増えてる渋谷との関係が…

>>53
直通事情を勘案すると池袋と渋谷の順位は正直微妙な所。ただ、渋谷は池袋はともかく、4位の大阪梅田よりは確実に多いと思う
大阪梅田も渋谷より多くて3位だった時代があったが今は4位で5位の横浜に迫られてる（JRは一時的になるだろうとはいえ横浜を下回った）
上位5駅の駅自体は長らく新宿、池袋、渋谷、大阪梅田、横浜の定位置で6位以下を大きく引き離してたけど順位はちょくちょく入れ替わってる。
これまでもこれからも変わらないと思えるのは新宿駅の世界一くらいだと思う。
やっぱどの駅にも栄枯盛衰はあるんだよなあ。

埼玉から池袋へは行きやすい、と行っても、それは荒川以西の話だろ。
浦和・大宮・熊谷から、こぞって池袋へは行かないだろ。

渋谷も同じく。渋谷へ出やすい神奈川って東急沿線しかないのに。

ターミナルでは「乗換え客」は２回カウントされて水増しされる。
これを除外した「実質の人手」
もちろん「相互直通」も除外される数字。

【原典】
大都市交通センサス首都圏報告書　のp131
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17syutokenn.pdf
大都市交通センサス近畿圏報告書　のp131
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17kinnkikenn.pdf

あるターミナルの、総利用者数A　乗換え利用人員B　だと、最終降車利用＝A−B　
そうなると、重複カウントを除いてあるターミナルを「実質利用する人数」は
　　（A−B）＋B/2＝A−B/2　になる。

鉄道のターミナル別乗換え人員と利用者数（人･片道）
　　　　　　　　　利用者数A　　乗換え人員B　最終降車利用（A−B)　利用実数（A−B/2）
新宿関連　　　　　891,284　　　591,760　　　　299,524 595,404
池袋　　　　　　　635,654　　　490,196　　　　145,458 389,956
東京関連　　　　　541,303　　　287,958　　　　253,345 397,324
渋谷　　　　　　　446,311　　　285,749　　　　160,562 303,436
横浜　　　　　　　453,583　　　367,476　　　 96,107 　　 269,745
大阪・梅田　　　　592,970 413,486 179,484 386,227

>>56
つまり、
新宿＞東京関連＞池袋＞大阪梅田＞渋谷＞横浜
ということ？

>>55
池袋＝埼玉のイメージはちょっとやり過ぎな所があると思う。
多分神奈川の人間が、池袋ってあんまり行かないけどどういうわけか人で賑わってるのを見て、
きっと遊ぶ場所の乏しい埼玉の人間で溢れかえってるに違いないって思って流布したんだろうな。
「ださいたま」って言葉を作ったのもきっと神奈川の人間。

>>58
「ださい」は、ヤン車で都内に乗り入れた埼玉県民を見た東京都民が付けた。
確か「ダ千葉」とか「バ神奈川」という言葉も当時あったはずだが、全国的に広まったのは「ださい」だけだった。
池袋の空気が渋谷や新宿と違うのは、西武や東武の文化が入っているからじゃない？東急・小田急・京王とは客質が異なる。

ダサイタマなんて完全に死語だろ

>>58
池袋が埼玉の植民地と言うのはやり過ぎでもない。
池袋に住んでる俺が言うのだから間違いない。
ちなみに自分の友人は埼玉県人が多いし、カミさんも埼玉県人なのでネラーみたいに変な先入観は一切ない。
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E6%B1%A0%E8%A2%8B%E3%80%80%E5%9F%BC%E7%8E%89%E7%9C%8C%E4%BA%BA&lr=lang_ja&rlz=1I7ADFA_ja
町田が神奈川だという都市伝説みたいなもの。

>>59
＞「ダ千葉」とか「バ神奈川」という言葉も当時あったはずだが

そんなもん２ちゃんの一部でしかないよ。
「ダサい多摩」が２ちゃんの一部でしかないのと同じ。

ググっても２ちゃんのＩＤ由来ばかり。
まして「ダ千葉」なんて２ちゃんすらない。

>>61みたいな感覚ずれた奴が多いのが池袋とか埼玉

>>62
渋谷はガキの街、新宿はホームレスの街、池袋はオッサンの街。
東京下町と大阪は似てる街（水路が多い・海抜が数メーター・道路が碁盤の目の箇所がある）

ダさい多摩でこんなにヒット
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%22%E3%83%80%E3%82%B5%E3%81%84%E5%A4%9A%E6%91%A9%22&lr=lang_ja&rlz=1I7ADFA_ja

>>59
西武や東武の文化って何？

ついでに小田急や京王の文化って何？

>>56
大都市交通センサスに面白いデータがあるな。
首都圏のP.111
初乗り人員の多い駅（定期利用客上位２０位）
順位：鉄道会社：駅名：定期券：普通券
１位：JR東：川口：49671人：25119人
２位：JR東：大宮：44851人：69220人
３位：JR東：戸塚：43298人：26060人
４位：JR東：津田沼：43256人：26799人
５位：JR東：荻窪：41455人：29315人
６位：JR東：三鷹：41455人：29315人
７位：JR東：平塚：39881人：15026人
８位：JR東：市川：38759人：17530人
９位：JR東：小岩：38481人：18605人
10位：JR東：新小岩：37666人：21889人
11位：JR東：新浦安：37401人：13642人
12位：JR東：柏＿：36403人：33566人　
13位：JR東：大船：35344人：26658人
14位：JR東：辻堂：35055人：10684人
15位：JR東：蕨＿：34893人：16487人
16位：JR東：上尾：33950人：10396人
17位：JR東：松戸：33822人：26215人
18位：JR東：鶴見：33765人：24308人
19位：JR東：西川口：33317人：15173人
20位：JR東：川崎：32954人：57663人
以前埼玉に住んでいたとき利用した駅が、川口、西川口、蕨。
全部入っている。

ちなみに、最終降車人員の定期券利用者上位２０位の駅は、（P.112）
順位：会社：駅名：定期券：普通券
１位：JR東：新宿：189884人：294504人
２位：JR東：東京：159300人：128016人
３位：JR東：田町：138694人：41223人
４位：JR東：品川：110214人：67831人
５位：JR東：新橋：97390人：97651人
６位：JR東：池袋：89145人：213612人
７位：ﾒﾄﾛ：霞ヶ関：84098人：24154人
８位：JR東：浜松町：83559人：69632人
９位：JR東：神田＿：81747人：40582人
10位：JR東：渋谷＿：80145人：184626人
11位：JR東：御茶ノ水：79885人：39926人
12位：JR東：大宮＿：66176人：69276人
13位：ﾒﾄﾛ：大手町＿：65139人：55870人
14位：JR東：川崎＿：62744人：59441人
15位：JR東：水道橋：60217人：27544人
16位：ﾒﾄﾛ：茅場町＿：58154人：23601人
17位：JR東：高田馬場：54786人：38601人
18位：JR東：大崎＿＿：53379人：35213人
19位：JR東：四ツ谷＿：53228人：33061人
20位：ﾒﾄﾛ：虎ノ門＿：52606人：24805人
渋谷は１０位か。横浜市内の横浜、桜木町、関内、新横浜などは全く出てこないな。

(続き）ちなみに、近畿圏だと、最終降車人員（定期券客）の多い駅は、
１位：大阪市：本町＿＿：98949人
２位：ＪＲ西：大阪＿＿：73399人
３位：大阪市：淀屋橋＿：53478人
４位：阪急＿：阪急梅田：53147人
５位：大阪市：心斎橋＿：36778人
６位：近鉄＿：上本町＿：36738人
７位：大阪市：堺筋本町：35312人
８位：ＪＲ西：京都＿＿：35030人
９位：ＪＲ西：三ノ宮＿：32285人
10位：大阪市：肥後橋＿：30000人
11位：大阪市：谷町四丁目：27288人
12位：大阪市：天満橋＿：26662人
13位：近鉄＿：近鉄奈良：25357人
14位：ＪＲ西：京橋＿＿：23650人
15位：大阪市：なんば＿：22176人
16位：ＪＲ西：新大阪＿：20995人
17位：近鉄＿：近鉄難波：20656人
18位：大阪市：南森町＿：19419人
19位：大阪市：梅田＿＿：17731人
20位：阪急＿：関大前＿：17510人
大阪梅田計(JR西+阪急+大阪市）で144277人、
ﾗﾝｸ外の阪神梅田を17000人位とすると大阪梅田計で161277人か。
意外と多いな。首都圏もJR以外の最終降車人員を足せば多くなるが。

>>65
多分「通勤専用度駅」のランキングだろうね。
逆に定期券で乗り越し下車のがあると面白い。

>>66-67
東京の２０位が関西の４位位なんだね。
大宮ってスゲーな。淀屋橋・阪急梅田・心斎橋など大阪の繁華街より断然多い

大阪市営の本町の方が東京ﾒﾄﾛの大手町より最終降車人員(定期客)が多いのは意外だな。
というか、御堂筋線の梅田、淀屋橋、本町、心斎橋、なんばが、全て２０位以内に
入っている。東京はJR山手線が１１駅と半数以上を占める。
又、最終降車人員（定期客）の２０位内の駅数は、
山手線西側の駅より東側の駅の方が多い。

あと、気付いたんだけど、初乗り人員の20位以内と最終降車人員の20位以内の両方に入る
駅が２つだけある。それは、大宮と川崎。
要はベッドタウンの玄関駅と職場・学校の多い中核駅の両方の性格を持っているということか。

大宮より多いのは西日本では大阪駅と本町だけか。
この統計は、渋谷は定期券の途中下車が非常に多いけど、
田町で定期券の途中下車する人は余りいないってことなんだがｗ

田町・・・大阪１位をぶっち切って３位
渋谷・・・１０位、関西基準で２位

定期券の終点駅ではない、つまり、
定期で別路線への乗換駅、同じ路線でも定期区間の途中駅でないという意味、
本当に渋谷を最終目的地として定期で通っている人の人数かと思っていました。

>>72
途中駅でないということは最終目的地じゃないの？
田町なんて定期券で途中下車する人なんて少ないけど、
通勤通学定期で下車してる人すごく多いでしょ。

だから２枚定期を持って分割してる接続駅も多くなるね。
たとえば東西線大手町で東京駅に乗り換えてる人は、
大手町と東京駅の両方でカウントされるね。
銀座と有楽町乗換とかも同じ。

>>73
はい、私は、間違っていないですよね。
渋谷の場合、定期券で途中下車ｏｒ乗換する客が多い、
つまり、本当に渋谷界隈に通う人が意外と少ないということですよね。

>>65
初乗り駅ランキング、面白いね。
私鉄駅にも同様の駅は郊外に多々あると思うけどランクインしないのは
駅間が短くて分散するからか？

>>67
近鉄奈良がランクインしているのが興味深い。
大阪市内各駅に肩を並べるほど、定期券の最終目的地としている人が多いとは。

東大寺の坊主とかも通勤定期で近鉄奈良に通ってるてことか

>>77
んなわけないｗ
坊さんの移動手段ってたいていバイクじゃない？
近鉄奈良は単なる定期券の数じゃないの？

>>68
その割には大宮地区の百貨店の売上ってほんと地方都市レベルなんだよな〜
ロフトとかダイエーもガラガラだし、ほんとにあてになるデータなのか？

>>79
百貨店業界で『化け物』として有名な浦和伊勢丹に完全にやられてる。
シャネルとかの高級ブランドは浦和伊勢丹には出店してるけど、大宮には出してない。
高所得者層が浦和駅から中浦和にかけての一帯に住んでるのも大きな理由。

>>74
東西線大手町とJR東の東京駅への乗り換えであれば
普通は１枚にすると思うが

>>79
それは大宮の百貨店に行く人で「途中下車」の人がいないだけの事実。
大宮に通勤通学する人は多いのだ。
田町が「異常に多い」というのは、通学通勤最終目的地の定期券利用者が多い。
でも田町で途中下車する通勤定期所持者はあまりいない。
一方渋谷まで通勤通学する人はそこそこだが、定期券で途中下車する人が非常に多いということ。
だと思います。

>>91
接続駅でないのでメトロやＪＲが売らないだろう。
ここのランキングでも大手町と東京駅は別駅です。
「阪急梅田と大阪駅」の扱いとは違うのでは？

おお、面白い統計が出てきたなあ。
ある意味、川崎＞横浜ってことか

>>81
関西の人？大手町と東京はラッチが独立して連絡改札はない。
だから大阪・北新地化して乗降客を増やしたい。

>>84
そう。逆に言えば通勤通学定期で途中下車数は横浜が多く、
途中下車しない人は川崎が多いと言うこと。
川崎は関西レベルで言ったら大阪駅レベルに迫ってる。
まあそれだけ大阪は途中下車で定期を使う人が多いのだろう。

>>83
東西線大手町とJR東の東京駅への乗り換えの定期券を買うと
１枚で出てきて区間の右側の部分に「東京東西接続」と表示されますが

>>85
要するに>>65-66は会社別に改札口が独立してる駅だと、
乗降客数が多めになり、
乗換連絡改札口数が多い駅と乗降客数が少なくなるわけね。
じゃあ「直通乗り入れ駅のズルさ」みたいで不公平だね。

>>87
なんでそういう結論になるのか？
>>65-66のデータは大都市交通センサスの「鉄道定期券・普通券等利用者調査」が元になっている。
定期券複数枚所有についても考慮されるようになったとあり、そういう問題点は除去されていると思うが。
http://www.jterc.or.jp/inforlib/data/17censasuHP/subpage1_1.htm

>>88
複数持ちでも単数持ちでも、複数改札口を通れば複数回カウントされ、
１つしかない連絡改札口を通れば１回カウント。
それが証拠に上位の駅は全部会社ごとに改札口がそれぞれ独立してる。
特に東京駅は東西線大手町駅と別駅扱いでカウントを増やしてる。
新宿は小田急や京王にも連絡改札があるけど、
総数があまりにも大きいから影響は少ない。

>>89
いやいやだから、それは通常の鉄道会社発表の乗降人員の話でしょ。それは当然理解している。
今は>>65-66のデータの話をしていて、これは大都市交通センサスのデータ。
この両者の調査方法の違いを理解してほしいのだが。

175 名前：名刺は切らしておりまして ：2011/12/10(土) 23:51:53.30 ID:7bGu8P2n
http://www.mintetsu.or.jp/association/news/News23-10.pdf

［鉄軌道輸送成績（１６社合計）］
４７億２千万人（対前年同期比
（地域別では、関東９社計２．６％減

平成23年度　上半期輸送人員（４月〜９月）

輸送＿＿＿＿＿東武＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿西武＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿京成
人員本年(千人)前年(千人)増減率(％)本年(千人)前年(千人)増減率(％)本年(千人)前年(千人)増減率(％)
定期外145,635 151,434＿ -3.8＿＿＿ 116,307＿ 121,707＿ -4.4＿＿ 51,355 ＿＿54,079＿＿ -5.0
＿定期286,704 292,032＿ -1.8＿＿＿ 190,976＿ 195,645＿ -2.4＿＿ 77,162 ＿＿78,155＿＿ -1.3
＿合計432,339 443,466＿ -2.5＿＿＿ 307,283＿ 317,352＿ -3.2＿＿128,517 ＿ 132,234＿＿ -2.8
輸送＿＿＿＿＿京王＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿小田急＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿東急
人員本年(千人)前年(千人)増減率(％)本年(千人)前年(千人)増減率(％)本年(千人)前年(千人)増減率(％)
定期外128,501 133,438＿ -3.7＿＿＿ 135,041＿ 140,075＿ -3.6＿＿ 215,032＿ 220,097＿＿ -2.3
＿定期183,401 186,840＿ -1.8＿＿＿ 223,844＿ 226,442＿ -1.1＿＿ 320,333＿ 321,935＿＿ -0.5
＿合計311,902 320,278＿ -2.6＿＿＿ 358,885＿ 366,517＿ -2.1＿＿ 535,365＿ 542,032＿＿ -1.2
輸送＿＿＿＿＿京急＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿東京メトロ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿相鉄
人員本年(千人)前年(千人)増減率(％)本年(千人)前年(千人)増減率(％)本年(千人)前年(千人)増減率(％)
定期外 93,393＿ 96,890＿＿ -3.6＿＿ 476,306＿ 507,666＿ -6.2＿＿ 39,422＿ 40,803＿＿ -3.4
＿定期123,227＿125,205＿＿ -1.6＿＿ 657,464＿ 664,063＿ -1.0＿＿ 74,286＿ 75,394＿＿ -1.5
＿合計216,620＿222,095＿＿ -2.5＿ 1,133,771 1,171,730＿ -3.2＿＿113,709＿116,197＿＿ -2.1

>>91
阪神の増加が凄まじいな。。。

>>91
西鉄…

震災によるボーナスステージがあっても減少が止まらない近鉄・南海・京阪はどうしようもないなw

>>65の初乗り人員データの近畿圏が気になったので調べてみた(定期券のみデータあり)。
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17kinnkikenn.pdf (P110)

01位：JR西：高槻＿＿：28,768
02位：北急：千里中央：23,379
03位：近鉄：学園前＿：20,559
04位：京阪：香里園＿：19,936
05位：京阪：樟葉＿＿：18,391
06位：JR西：垂水＿＿：18,016
07位：京阪：寝屋川市：16,661
08位：阪急：西宮北口：16,271
09位：JR西：茨木＿＿：16,095
10位：神市：西神中央：15,933
11位：阪急：茨木市＿：15,885
12位：阪急：高槻市＿：14,894
13位：JR西：草津＿＿：14,831
14位：京阪：枚方市＿：14,731
15位：阪急：桂＿＿＿：14,532
16位：JR西：摂津富田：14,386
17位：阪急：阪急塚口：13,988
18位：阪急：豊中＿＿：13,912
19位：阪急：武庫之荘：13,755
20位：阪急：上新庄＿：13,741

首都圏とはかなり様相が異なる。
JRは20位中5駅のみと少なく、また、学園前や樟葉など私鉄が開発した住宅地や、千里中央・西神中央とニュータウンの中心駅が並ぶ。
「いかにもトリップの最初に乗りそうな駅」（朝、通勤客が家を出て最初に利用しそうな駅）という感じがする。

首都圏ではこういういかにもな郊外のベッドタウン駅（例・たまぷらーザ・新百合ヶ丘・多摩センター・センター南など）が
>>65にランクインしないのが不思議なところ。

樟葉や香里園より枚方市が下にあるのか。
ちなみに枚方市に関しては市の統計に主要バス停の乗降人員も掲載されていたりする。

>>95
関東・・・20位：JR東：川崎：32954人
関西・・・ 1位：JR西：高槻：28,768人

なので東急や小田急・京王の郊外駅は関西の上位レベルクラスと、
同じ位なのでは？
>>65は乗降の多いＪＲ駅ばかりだから。

>>94
関西のホワイトカラーはそんな地域には住まない。
これらの沿線の住民は地元の中小企業にバイクや自転車で通勤するから
鉄道はあまり利用されない。

>>91トレンド転換開始の現実を突き付けられても
吾が処ホルホルに終始する関東（カントン）包茎>>94-98はどうしようもないなｗ

東武＿＿＿西武＿＿京成
増減率(％)増減率(％)増減率(％)
-2.5＿＿＿ -3.2＿＿ -2.8
京王＿＿＿小田急＿東急
増減率(％)増減率(％)増減率(％)
-2.6＿＿＿ -2.1＿＿ -1.2
京急＿＿＿東京メトロ相鉄
増減率(％)増減率(％)増減率(％)
-2.5＿＿＿ -3.2＿＿ -2.1

>>80-90あたりで完全に誤解してる奴がいるようだ。

交通センサスの「OD調査」の意味やシステムを勉強したら？
O＝origin（起点、初乗り駅）　D＝destiny（目的地、最終降車駅）
Oは郊外のベッドタウン駅がおおく、Dはオフィス街か学校の最寄り駅

>>100
交通機関は同じ区間を往復して利用する人が多そうな印象があるけど
OとDで別の性質が表れるのは意外ですね

新鎌ヶ谷はあと２年くらいで乗降人員１０万人突破しそうだな。

>>100　もし知っていたら教えてほしいのですが、
以前、好意で２ｃｈで、ある方から大都市交通センサスの
「駅別発着・駅間通過人員表」をいただいたのですが、
上野→鶯谷間の通過人員が、
東北線(上野→尾久）＿：74375人
高崎線(上野→尾久）＿：87907人
京浜東北(上野→鶯谷）：218572人
山手線(上野→鶯谷）＿：225264人
常磐線(上野→日暮里）：99904人
と、路線別に分けてあるんですが、
これはどうやって調査or計算するのでしょうか？
切符や定期の情報だけだと、どの路線を使ったか分からないと思うのですが。

どうせ一過性に終わるだろうけど、地元山陽新聞によると、大型店の開店の影響で倉敷駅の乗降客が２割増で推移しているみたい。
一帯はもと繊維工場エリアだから再開発された大垣の北口とよく似ている。

>>94
近鉄は前年に平城遷都1300年祭があった反動があるし、南海は空港利用者の激減で震災の影響を一番受けているわけだが。
あと、阪神間ではJRの失速により、私鉄に客が戻りつつある。阪神は2010年はなんば線方面だけでなく梅田や野田でも大幅増。
JR西は2010年は乗客増加駅も多かったけど、阪神間（大阪〜神戸）では工場跡開発中の尼崎駅以外は減っている。

>>105
そういう主張は、前スレで論破されてたように根拠の無い妄想。

一部の増加データが、全線・全駅でもそうだと針小棒大に解釈してるアホ。

>>84-85
>>65のデータはJRを利用して川崎、横浜、大阪に来る人の数だよね。
横浜だったら東横線や京急や相鉄で横浜駅付近にある会社に来る人も多いわけで、
比較するなら全社の同様な数値を持ってきて
川崎：JR川崎駅＋京急川崎駅
横浜：JR横浜駅＋京急横浜駅＋東急横浜駅＋相鉄横浜駅＋MM線横浜駅＋地下鉄横浜駅
大阪：JR大阪駅＋各社梅田駅
として比較しないとそこを目的にしてる人の数はでないと思う。

>>106
実際、阪神電鉄はほとんどの駅で乗客が増加してるよ。

下半身教はいつも必死だなw

>>103
100じゃないけど、大都市交通センサスというのは、個人に対するアンケート調査がある。
それと、自動改札データを組み合わせて算出している。
アンケートの調査票には、電車を乗り換えるごとに乗換駅・利用路線を書くようになっている。
>>56に大都市交通センサスの調査結果のリンクが貼ってあるんだから
それを全部読んでみようよ。

>>100
どのレスが間違っているのか個別に指摘してくれ。
俺(>>88・>>90)も間違っているのか？

>>104
2割り増しというと、15000人程度が18000ぐらいか
でも、10年前は19000だったんだぜ・・・

京都・神戸のオフィス賃料上昇　横浜・福岡は２ケタ下落
10年間の騰落率　2011/12/12　1:03
http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819698E2EBE2E3848DE2EBE3E0E0E2E3E3E2E2E2E2E2E2

オフィスビル賃料は東京、名古屋や神戸、仙台などが比較的底堅いが、
大半の地方都市で大きく下落、二極化が進んでいるーー。

日本経済新聞社が今秋実施したオフィス賃貸料調査（11月4日付）の数値を
10年前と比較したところ、こういう傾向が明らかになった。

>>112
東京の賃料も39ヵ月連続で落ちてるよ。
まあ関西が今まで安すぎたんだろうな。
今でも首都圏に比べると凄くやすいが。

京都が嘘臭い

>>112
福岡、横浜、神戸って新幹線走ってて、空港も近いしオフィス置くにはいいと思う｡
京都はオフィス置くには場違いなような…
新幹線あるけど、空港は遠いし観光客だらけのなか渋滞やらで働きにくそう｡

>>21 今の学生は、物を買いに街に来る というより、街を楽しみに来る からな。だから、100円マックで何時間も楽しんだりする。金は落とさないよ

そこで誰もお呼びでないのに福岡を割り込ませる>>115に全米が泣いた。

妄想にしてもＪＲプギャー私鉄マンセー>>105したところで全く楽しくない。

関西もとっくの昔にそんな時代過ぎ去ってるのが何で分からんかなあ。

ＪＲ東海新幹線からアーバン、私鉄、地下鉄果ては近鉄（おうてつ）多賀線まで
オール鐵道完全連携で分担率７０％首都圏越え、輸送量絶対数９０年代初越え
のほうが断然萌えるから

京都市の場合は条例で厳しい建築制限があって、高さは３１ｍ（かつては４５ｍ）以下に
制限されている。　新規のオフィスビルの供給は困難どころか、
建て替えに伴って、面積や高さが少なくなるという特殊事情。

京都には観光地しか無いと思ってる人って本当にいるんだね、痛々しいわ

大阪では梅田地区の不振が顕著
ＪＲは「乗車人員」私鉄は「乗降客数」
　　　　　　2008　　　2009　　　2010　　　2年間の凋落率
ＪＲ大阪　　422429　　401485　　394503　　▲6.6％
同北新地　　50482　　　49210　　47842　　　▲5.2％
ＪＲ難波　　27299　　　26664　　26810　　　▲1.8％
阪急梅田　　556971　　535366　　523744　　▲6.0％
南海難波　　260985　　253624　　250980　　▲3.8％

観光地以外に何か
阪神圏でも通用する物が有ると思ってる方が痛い。

三宮元町兵庫を高架複々線がぶち抜き。私鉄乗入で地下線すら既に出来てた頃
京都駅出入りの大半はＳＬシュポシュポ

このスレがお国自慢・地域叩き厨から逃れられないのは宿命なのか？

大阪梅田＞新宿＞池袋≒名駅＞渋谷≒難波≒天王寺阿倍野≒横浜＞東京大手町≒三宮

にでもなれば、正常化するんじゃね？

なにいってんだこいつ

まあ、駅の利用客数ってことを考えればある程度お国自慢になっちまうのは避けられんだろうな。煽り耐性とスルースキル、後は忘れがちだが多少の筆禍に対して過剰反応しないことも重要
地方同士を比較するな言ってもお国自慢厨だと同じ関西でも「キタ」と「ミナミ」での対立とか京都と大阪・神戸での憎悪とかあって際限ないしな

キタ、ミナミなんて地元民は言わないけどな

>>127
ほら、そういうちょっとしたことに過剰反応するから荒れるんだよ
地元民が言うか言わないかとか俺が>>126で言いたい事の本質じゃないだろ

>>128
同感。書き込みの本質とは違うほんの一言に過剰反応したり、突っ込んだり罵ったり
するのが多いんだよなぁ。そういうのが無ければ良いスレなのに。

127が過剰って、どれだけ打たれ弱いんだろう。
世の中、被害意識が過剰な人が多い。

止めちゃえば？
とめちゃえば？
やめちゃえば？

過剰反応と言うより余計なツッコミだな
そこ突っ込む所じゃないだろと言いたいような
要らんところ突っ込むと人生損するな
異論は認めないｗ

>>126を普通に小学生レベルの国語力で読めば
「仮に地方同士を比較するなって規制を設けても比較する地域が狭くなるだけで際限がなくなるから意味が無い」
って趣旨だろ。
>>126の文章で>>126が言いたいことが「キタとミナミと言う用語を地元民が使うか使わないか」じゃないだろ

>キタ、ミナミなんて地元民は言わないけどな

大阪民だが、普通に使うぞ。　ただ行き先を言うときは「ミナミに行く」とは言わず
難波とか道頓堀とか心斎橋とか、さらに細かく分ける。

ミナミの帝王をバカにするなよ。

だから何で本質じゃない事で無駄に話を広げたがるかねー？
まあ、何でもいいから荒したい奴に言っても無駄かな？
こういう奴をスルーする事がこのスレには求められてるんだろうね。

>>107
大都市交通センサスにターミナルの全社の合計（JR＋私鉄＋地下鉄）が載っている。
最終降車人員＝利用人数ー乗換人員なので、

乗換人員の上位２０位ランキング（首都圏）
順位：ﾀｰﾐﾅﾙ＿：乗換人員(片道）人＿：利用人数(片道）人＿：最終降車人員人
1位：新宿関連＿：591760人＿：891284人＿：299524人
2位：池袋＿＿＿：490196人＿：635654人＿：145458人
3位：横浜＿＿＿：367476人＿：453583人＿：86107人
4位：東京関連＿：287958人＿：541303人＿：253345人
5位：渋谷＿＿＿：285749人＿：446311人＿：160562人
6位：上野＿＿＿：218973人＿：273448人＿：54475人
7位：秋葉原＿＿：211932人＿：282620人＿：70688人
8位：品川＿＿＿：178954人＿：308142人＿：129188人
9位：日暮里＿＿：149608人＿：169531人＿：19923人
10位：大宮＿＿＿：142926人＿：261855人＿：118929人
11位：北千住＿＿：128652人＿：157472人＿：28820人
12位：赤羽＿＿＿：120063人＿：172600人＿：52537人
13位：高田馬場＿：115670人＿：201521人＿：85851人
14位：川崎＿＿＿：92206人＿：207970人＿：115764人
15位：西船橋＿＿：88101人＿：130489人＿：42388人
16位：船橋＿＿＿：84691人＿：129077人＿：44386人
17位：新橋関連＿：80379人＿：210967人＿：130588人
18位：有楽町関連＿：79873人＿：150436人＿：70563人
19位：明大前＿＿：72487人＿：99286人＿：26799人
20位：柏＿＿＿＿：70796人＿：151438人＿：80642人

これを最終降車人員のランキングにすると
順位：ﾀｰﾐﾅﾙ：最終降車人員人
1位：新宿関連：299524人
2位：東京関連：253345人
3位：渋谷＿＿：160562人
4位：池袋＿＿：145458人
5位：新橋関連：130588人
6位：品川＿＿：129188人
7位：大宮＿＿：118929人
8位：川崎＿＿：115764人
9位：横浜＿＿：86107人
10位：高田馬場：85851人
11位：柏＿＿＿：80642人
12位：秋葉原＿：70688人
13位：有楽町関連：70563人
14位：上野＿＿：54475人
15位：赤羽＿＿：52537人
16位：船橋＿＿：44386人
17位：西船橋＿：42388人
18位：北千住＿：28820人
19位：明大前＿：26799人
20位：日暮里＿：19923人
となる。横浜は大宮、川崎よりも最終降車人員はやはり少ない。

さらに、首都圏＋関西圏＋中京圏を混ぜた最終降車人員のランキングは、
順位：ﾀｰﾐﾅﾙ：最終降車人員人
１位：新宿関連：299524人＿＿＿＿１６位：淀屋橋＿：66432人
２位：東京関連：253345人＿＿＿＿１７位：三ノ宮＿：63236人
３位：大阪梅田：179484人＿＿＿＿１８位：難波＿＿：62969人
４位：渋谷＿＿：160562人＿＿＿＿１９位：上野＿＿：54475人
５位：池袋＿＿：145458人＿＿＿＿２０位：京都＿＿：53694人
６位：新橋関連：130588人＿＿＿＿２１位：谷町九丁目：52622人
７位：品川＿＿：129188人＿＿＿＿２２位：赤羽＿＿：52537人
８位：大宮＿＿：118929人＿＿＿＿２３位：船橋＿＿：44386人
９位：川崎＿＿：115764人＿＿＿＿２４位：天王寺＿：44338人
１０位：名古屋＿：96424人＿＿＿＿２５位：西船橋＿：42388人
１１位：横浜＿＿：86107人＿＿＿＿２６位：京橋＿＿：38595人
１２位：高田馬場：85851人＿＿＿＿２７位：栄＿＿＿：29908人
１３位：柏＿＿＿：80642人＿＿＿＿２８位：北千住＿：28820人
１４位：秋葉原＿：70688人＿＿＿＿２９位：明大前＿：26799人
１５位：有楽町関連：70563人＿＿＿３０位：金山＿＿：26172人
となる。北千住は乗降人員は多いけど、最終降車人員は少ない。
横浜も高田馬場、柏レベルであり、乗換駅の性格が強いことがわかる。

>>139乙
上位は割としっくりくる。池袋の位置が意外だが

下位にところどころ疑問点があるにはあるが、まあ完璧な指標なんてないか…

>>138乙
調査方法が気になるな。
吉祥寺・立川・町田あたりはランク外なのだろうか？
西船橋・明大前・日暮里よりも少ないことはないだろうが…

せっかくだしてもらったのにほかのデータとあわなくてしっくりこないな…

特にわかりやすいのは、赤羽と明大前は1社しかないんだから
JRやら京王が発表してる乗車人員と近くないとおかしいよね…
(統計の取り方で多少はずれるだろうけど)

明大前に関しては京王の公式を見ると掲載されている。同社内乗換は基本的に計上しない方針なので、
2010年度では京王線の50,800人と井の頭線の33,716人を足した84,516人を利用客数としているが、
それとは別に乗換人員が169,727人と併記されている。

新○○駅の方が○○駅より利用が多いのって結構あるんだね。
あ行だけでも、秋津、飯塚、石切、今宮、鵜沼、浦安、大久保、京急大津、大平下。
大楽毛とかはよくわからん。
全部調べようかとも思ったが、新○○駅が思いのほか多くてやめた。
ともかく、新○○駅はおまけ駅みたいな印象が変わった。

石切より新石切の方が多いとは意外だな。
かたや急行停車駅なのに。

>>142
上の表は定期利用者しか数えてないから、
会社が公表してる乗車人員とはかなり違ってくるはず。
横浜なんかは周辺がオフィス街ではないし、
目的地にする人の大半が普通乗車券利用だと思う。

>>146
中途半端な煽りだな

千葉県内の　利用客数新○○＞○○　な駅
新浦安、新八柱、新鎌ヶ谷、新習志野、新検見川

利用客数○○＞新○○　な駅
千葉、松戸、柏、船橋、津田沼、茂原

>>148
ああ、そういう風にまとめるとわかり易い。

神奈川県内の　利用客数新○○＞○○　な駅
新大津、新子安、新杉田、新松田、新百合ヶ丘

利用客数○○＞新○○　な駅
川崎、逗子、高島町、横浜

新○○＞○○　は全然マイナーではないようだ。

大阪府内の　利用客数新○○＞○○　な駅
新石切、新今宮

利用客数○○＞新○○　な駅
大阪、加美、福島

面白い着眼点だが、
思うに新○○の方が利用客数の多いのは東京近辺等だけに見られる奇特現象のように思える。

�@地方は衛星都市が発達しておらず、地域の中心となる拠点駅に一極集中する
　（この場合大抵、"新"を冠さないJRの駅が地域拠点）
�A地方は乗り換え利用が極端に少ない
�B地方の場合、"新"を冠する駅の8割方が新幹線駅

京葉線や武蔵野線等のように、新規開業路線や急成長路線には「新」を冠する駅名が多い。
特にそれが近郊環状路線と都心とを結ぶ路線である場合、利用客数は
新○○駅＝○○駅からの乗換+地元集客　となり、新○○駅の方が多くなるというのが一つのパターン。

東京都内の　利用客数新○○＞○○　な駅
新大久保、新木場、新小岩

利用客数○○＞新○○　な駅
秋津、板橋、江古田、大塚、御徒町、御茶ノ水、高円寺、小平、桜台、柴又、高島平、豊洲、中野、日本橋、三河島


>>144で挙がっていた秋津の乗降人員は、2010年度のデータだと新秋津（乗車人員*2）より3000人ぐらい多かった

>>151
だなあ、東京と大阪以外で新〇〇の方が利用客多いのって新蒲原駅と蒲原駅くらいしか思いつかん

新飯塚＞飯塚が意外
花巻はどうかな？

関西の場合、ライバル関係が強いから他社が先に使ってても無視するしな
基本的に、新石切とか新伊丹とか自社にすでにある場合のみ使う感じ

>>153
あとは神戸の長田と新長田くらいか。名古屋とかありそうなんだが

>>151
そもそも新○○駅が存在しない都道府県もいくつかあるはず。

首都圏はネーミングが安易過ぎる。
まあ自分も首都圏の新○○駅が最寄りだけど。

新山口があったな

パターン別に仕分けしてみた
�@新○○駅が新幹線駅の例
・利用客数が○○駅＞新○○駅
　横浜、大阪、神戸、青森、倉敷、尾道、岩国、下関、花巻、富士、鳥栖、大牟田、玉名、八代
・利用客数が新○○駅＞○○駅
　新山口、新白河、新水俣

�A交通拠点と地域拠点とで役割を分かっている例
・利用客数が○○駅（地域拠点）＞新○○駅（交通拠点）
　前橋、水前寺
・利用客数が新○○駅（地域拠点）＞○○駅（交通拠点）
　（新金谷）
・利用客数が○○駅（交通拠点）＞新○○駅（地域拠点）
　伊勢崎
・利用客数が新○○駅（交通拠点）＞○○駅（地域拠点）
　新鎌ヶ谷、新越谷、新飯塚

�Bどちらか一方が交通拠点かつ地域拠点である例
・利用客数が○○駅＞新○○駅
　御徒町、豊洲、柏、船橋、千葉、所沢、守谷、取手、栃木、桐生、三田
　八日市、栄町、旭川、福井
・利用客数が新○○駅＞○○駅
　新百合ヶ丘、新子安、新今宮、新井口、新夕張

�C（ほぼ）同位置における別会社の競合例
・利用客数が○○駅＞新○○駅
　中野、大塚、板橋、高円寺、柴又、三河島、豊橋、浜松、静岡、清水、古河、木曽川
　安城、鹿沼、逗子、江古田、上挙母、高島(町)、豊田(市)、(岐阜)羽島、(武蔵)小金井
・利用客数が新○○駅＞○○駅
　新検見川、新杉田、新可児、新鵜沼、新那加、新清洲、新祝園、新大平下、（新鉾田）

�D同地域同社の競合例
・利用客数が○○駅＞新○○駅
　同路線：松戸、白岡、伊丹、高島平、茂原、広、利府、木屋瀬、豊津、須屋、大楽毛
　 　 　 　狭山(市)、西脇(市)
　別路線：福島、加美、桜台
・利用客数が新○○駅＞○○駅
　同路線：新小岩、新三郷、新蒲原
　別路線：新大久保、新大津、新石切

�E都心からの放射路線と近郊環状路線の乗換地点である例
・利用客数が○○駅＞新○○駅
　津田沼、秋津、王寺
・利用客数が新○○駅＞○○駅
　新八柱、新瀬戸、新松田

�F地名の括りにおける同地域の別地点である例
・利用客数が○○駅＞新○○駅
　日本橋、川崎、小平、札幌、琴似
・利用客数が新○○駅＞○○駅
　新浦安、新木場、新習志野、新長田、新整備場

補足
�Aの金谷に関しては大井川鉄道に対するJR東海の金谷駅の利用客数が圧倒的に多いが、
大井川鉄道だけを見ると金谷駅よりも地域中心部にある新金谷駅の方が利用客数が多い。

古河と新古河は距離的には近いが、それぞれの所在地が古河は茨城県古河市、
新古河が埼玉県加須市（旧・北川辺町）というのがおもしろいな。

しかも、古河の北隣の駅は栃木、新古河から２駅北が群馬でその次が栃木とか複雑過ぎるｗ

>>161
神奈川県町田市の複雑さに比べれば古河はまだいい方。

http://wiki.chakuriki.net/index.php/%E7%A5%9E%E5%A5%88%E5%B7%9D%E7%9C%8C%E7%94%BA%E7%94%B0%E5%B8%82%3F

最終降車客が多い割に乗降客が少ない駅と言うのは、
通学・通勤下車専門駅。
定期を使って途中下車する人あまりがいない。
休日は利用客が少ない駅もある。
【極端な例】鶴見線各駅【例】東京大手町

乗降客が多い割には最終乗降客が少ない駅は、大都市ターミナル駅。
通学・通勤の乗換駅の性格が強い。
定期券を使っての途中下車が多く休日の利用下車客が多い。
駅前にハコモノが発達してる。
【例】新宿・渋谷・池袋・横浜

新の付く駅は下克上駅。
新百合ヶ丘なんか典型的。
二昔前には駅すらない住宅地＋耕作地
今は準副都心？乗り変え駅。快速急行停車駅に。
百合が丘は(溜め息)
関西は新の付く下克上駅って有るの？

青森もいずれは新青森が上回っていくのかな

>>164
それならけいはんな線の新石切だろうね。
20年くらい前に出来て、今では石切よりも多い。
石切はけいはんな線建設時のトンネル陥没補償で急行停車化したのに、
今やほとんど意味を為さなくなったような。

新○○の話題は久々に面白い話題だな

>>162
新○○の話題に沿った上で４県が絡んでるからおもしろいと言ったのに、
対抗意識かなんだか知らんが新○○がない町田を持ち出すなよ

神奈川が嫌われる理由がわかるわ

>>167
地域間比較じゃなくて地域内比較、ってのが目新しいかつ荒れにくいからな。
新〜なら、わりと全国の人が参加できるし。
このスレが生き残る一つの方向性ではある。

青森は百年経っても大丈夫な気が。
函館とか、高岡も。

>>168
神奈川ごときにムキに対抗意識を燃やしてる大阪も特に首都圏から、
嫌われてるんだが

>>169
函館は分からんよ。経営分離後果たしてどうなることやら。

経営分離前どうだったかは知らないが、水俣なんかがいい例だろう。
肥薩おれんじ鉄道の集客力が低くて、八代や川内でさえも
JR新水俣駅には到底及ばぬような利用客数を叩き出している。
恐らく新函館開通の段階ではリレーつばめのような列車が走るのだろうが、
札幌開通時に小樽〜函館が一斉に経営分離されると持ち堪えられるのかどうか。

>>170
まあ東京には絶対勝てっこないし、千葉や埼玉じゃ弱いものいじめになるし、
人口が同じくらいの神奈川あたりが、ちょうど良い相手のかも(笑)

>>159
水前寺＞新水前寺　は、いずれ逆転するだろうなあ。

>>168
そういう地域対立を煽るような書き込みをするから、
大阪人は嫌われるんだよ。
前の方のカキコ>>128-130で注意されたろ。

>>164
「準副都心」？変な言葉だな。


>>168>>170
おまえら、同じ穴の狢。
神奈川だの大阪だの煽り合うんじゃねぇよ。

たまにはスルーしてみてもいいんじゃない？

>>159-160
これは面白いな。
こういう新しい流れで盛り上がるのは良い流れだね。

いつもくだらない地域貶し合いになるし。

「新」もやるなら○○市、本○○、○○中央、もやってくれ(笑)

新〇〇や本〇〇、○○市、○○中央とか東西南北が付いている駅が本家（？）より多い例は結構あるよな
著名なのだと西船橋と船橋とか西日暮里と日暮里とか松山と松山市とか鹿児島中央（西鹿児島）と鹿児島とか

正直西船橋と船橋は同じ駅にしてほしいレベル
乗り換えめんどい

浦和と南浦和も

京成の○○と新○○

検見川＜新検見川
津田沼＜新津田沼
柴又＞新柴又
三河島＞新三河島
日暮里＞新日暮里
大久保＜新大久保

小金井と東小金井も東小金井の方が多いな

神奈川だの大阪だの勝手に決め付けて、神奈川はー大阪はーとか言ってる奴が一番うっとうしい。
とだけ言っておく。

さいたま市は東西南北○○はいっぱいあるけど、新○○は無いな。
さいたま新都心は「新都心」で1つの用語だし。

新日暮里ってなんだ？？

>>159
乙です。
�Cに新田辺追加かな。

>>184
禿胴

育成路線はいいけれどユースから昇格ないのか？
ってか具体的に誰を育てるの？？

誤爆

新がつく駅と言えば新横浜と新大阪、新神戸だな｡
新付けるんなら新都心、副都心並に発展させないとね｡
ネーミングとバランスが大事｡
ただこれから開業する駅に新つけるのはダサいかも…

>>159
�C魚津

>>191
そういう副都心クラス駅はやはりどれも都心クラス駅には勝てまい。
新大阪も新横浜もいろいろ計画はあるようだが。
ネーミングで行くなら梅田を抜いた大阪単体だろうけど、やはり厳しい。

東西南北もしくは新本〇〇で一番多い駅は…

北　北朝霞（朝霞台）※北千住駅は南千住駅はあるものの千住駅が不在
南　南越谷（新越谷）
東　東梅田（梅田西梅田北新地大阪）
西　西船橋
新　新大阪
本（もと）　本八幡
本（ほん）　本厚木

かなあ…

本○○でもと〜って読むところって本八幡以外に何があるの？

>>194
銚子電鉄に本銚子駅（もとちょうしえき）があった他にいくつかあったと思う

特殊なものだけ切り抜き
�A交通拠点と地域拠点とで役割を分かっている例
・○○駅（地域拠点）の方が利用客数が多い
・○○駅（地域拠点）の方が利用客数が少ない
北朝霞(＞朝霞)、南流山(＞流山)、東能代(＞能代)、東室蘭(＞室蘭)
・○○駅（交通拠点）の方が利用客数が多い
千葉(＞千葉中央)、宇部(＞宇部新川)、門司(＞門司港)、弘前(＞中央弘前)、八戸(＞本八戸)
諫早(＞本諫早)、佐世保(＞佐世保中央＞中佐世保)、吉原(＞吉原本町＞本吉原)
・○○駅（交通拠点）の方が利用客数が少ない
上野市(＞伊賀上野)、（中滑川(＞滑川)）

�Bどちらか一方が交通拠点かつ地域拠点である例
・○○駅の方が利用客数が多い
刈谷(＞刈谷市)、佐野(＞佐野市)、銚子(＞本銚子)、津幡(＞本津幡＞中津幡)
・○○駅の方が利用客数が少ない
本厚木(＞厚木)、鹿児島中央(＞鹿児島)

�C（ほぼ）同位置における別会社の競合例
・○○駅の方が利用客数が多い
川越(＞本川越)、三郷(＞三郷中央)、高槻(＞高槻市)、茨木(＞茨木市)、摂津富田(＞富田)
御徒町(＞仲御徒町)、和歌山(＞和歌山市)、岸和田(＞東岸和田)、笠寺(＞本笠寺)、前橋(＞中央前橋)
足利(＞足利市)、豊川(＞豊川稲荷)、目黒(＞中目黒)、板橋(＞板橋本町＞中板橋)
・○○駅の方が利用客数が少ない
本八幡(＞京成八幡)、中百舌鳥(＞百舌鳥)、堺東(＞堺市)、西宮北口(＞西宮)、横須賀中央(＞横須賀)
守口市(＞守口)、松山市(＞松山)、大和高田(＞高田)、鈴鹿市(＞鈴鹿)、知多半田(＞半田)
知多武豊(＞武豊)、上小田井(＞小田井)、東岡崎(＞岡崎＞中岡崎)、本鵠沼(＞鵠沼)

�D同地域同社の競合例
・○○駅の方が利用客数が多い
同路線：千葉(＞本千葉)、川越(＞川越市)、発寒(＞発寒中央)、軽井沢(＞中軽井沢)、伴(＞伴中央)
　 　 　　愛別(＞中愛別)、菰野(＞中菰野)、知床斜里(＞中斜里)、石倉(＞本石倉)
別路線：浦和(＞中浦和)、大和高田(＞高田市)、竜野(＞本竜野)、輪西(＞本輪西)
・○○駅の方が利用客数が少ない
同路線：西日暮里(＞日暮里)、碧南中央(＞碧南)、東萩(＞萩)、南稚内(＞稚内)
別路線：堺東(＞堺)

�E都心からの放射路線と近郊環状路線の乗換地点である例
・○○駅の方が利用客数が多い
高井田(＞高井田中央)

�F地名の括りにおける同地域の別地点である例
・○○駅の方が利用客数が多い
駒込(＞本駒込)、富良野(＞上富良野＞中富良野)

�G○○駅が存在しない例
千里中央、和泉中央、泉中央、いずみ中央、八千代中央、日生中央、港南中央、西神中央、月寒中央、伊奈中央
並木中央、本塩釜、紫波中央、南小松島、東舞鶴、枚方市、寝屋川市、熊野市、都留市、本蓮沼、本星崎、中菅谷
中深川、中三田、中舟生、中松江、中水野、本長篠、本中野、本牟田部

補足
総計は西日暮里＞日暮里だが、日暮里舎人ライナーは日暮里＞西日暮里。便宜上�Dに分類。
足利と足利市は2010年度では足利の方が多いが僅差。
滑川・中滑川はJR滑川が圧倒的に多いが、富山地鉄では中心部に近い中滑川の方が多い。
利用客数が公表されていないため摂津・摂津市、須恵・須恵中央、(西鉄)新宮・新宮中央、中小屋・本中小屋は不明。

>>183
小金井じゃなくて武蔵小金井だろ。









シャレの分からん奴だと言わない？

>>168
小田急線の町田は昔、新原町田だった件（横浜線の町田は原町田）

>>168
町田は神奈川ではありません。東京です。

東小金井と比較出来るのは武蔵小金井。
新田と武蔵新田も別物なんだよな(笑)

津と津新町はどういう関係？

名前の通りの町だろ
本当に鉄道しか見えないヲタクだなおまえは

>>202
津は地方都市主要駅にありがちな、中心部から離れた駅。
駅周辺にあるのは出張客相手のホテルくらいで商店は少ない。市内中心部へはバス乗換が必要。

津新町の方は街の中心部や市役所などの官庁に近いが、さして賑わってはいない。
中心市街地自体が寂れて商業は郊外ロードサイド型になってるからね。

松山と同じだなぁ。

熊本もだな

JR西のH16年度の乗車人員とH22年度の変化を調べてみた。
H16順位→H22順位＿駅名：H16年度人＿→H22年度人＿(変化）
1位→1位＿大阪＿＿：852696人＿→789006人＿(-63690人）
2位→2位＿京都＿＿：347866人＿→367430人＿(19564人）
3位→3位＿天王寺＿：290270人＿→264132人＿(-26138人）
4位→4位＿京橋＿＿：275988人＿→260718人＿(-15270人）
6位→5位＿三ノ宮＿：229296人＿→235232人＿(5936人）
5位→6位＿鶴橋＿＿：232880人＿→188814人＿(-44066人）
8位→7位＿広島＿＿：139562人＿→138654人＿(-908人）
7位→8位＿神戸＿＿：142302人＿→136004人＿(-6298人）
9位→9位＿新今宮＿：135254人＿→124400人＿(-10854人）
10位→10位＿高槻＿＿：123810人＿→123150人＿(-660人）
11位→11位＿岡山＿＿：118550人＿→116130人＿(-2420人）
12位→12位＿明石＿＿：103698人＿→103304人＿(-394人）
17位→13位＿元町＿＿：88604人＿→95996人＿(7392人）
13位→14位＿北新地＿：94144人＿→95684人＿(1540人）
16位→15位＿新大阪＿：90552人＿→95348人＿(4796人）
14位→16位＿姫路＿＿：91136人＿→91848人＿(712人）
15位→17位＿茨木＿＿：90636人＿→88774人＿(-1862人）
20位→18位＿尼崎＿＿：66156人＿→80170人＿(14014人）
18位→19位＿住吉＿：70702人＿→70328人＿(-374人）
19位→20位＿垂水＿＿：69592人＿→69470人＿(-122人）
22位→21位＿住道＿＿：66052人＿→66120人＿(68人）
21位→22位＿弁天町＿：66102人＿→64592人＿(-1510人）
24位→23位＿宝塚＿＿：61078人＿→63674人＿(2596人）
26位→24位＿山科＿＿：58474人＿→62830人＿(4356人）
23位→25位＿西明石＿：61152人＿→60616人＿(-536人）

25位→26位＿芦屋＿＿：58700人＿→57394人＿(-1306人）
30位→27位＿草津＿＿：54046人＿→55308人＿(1262人）
27位→28位＿JR難波＿：57122人＿→53620人＿(-3502人）
31位→29位＿立花＿＿：51310人＿→52740人＿(1430人）
29位→30位＿王寺＿＿：54690人＿→50374人＿(-4316人）
32位→31位＿六甲道＿：48848人＿→49470人＿(622人）
37位→32位＿石山＿＿：45898人＿→48312人＿(2414人）
28位→33位＿森ノ宮＿：55942人＿→47164人＿(-8778人）
41位→34位＿伊丹＿＿：43340人＿→46576人＿(3236人）
39位→35位＿大阪天満宮：44370人＿→46564人＿(2194人）
34位→36位＿西九条＿：46558人＿→45840人＿(-718人）
40位→37位＿摂津本山：43460人＿→45670人＿(2210人）
33位→38位＿福島＿＿：47102人＿→45554人＿(-1548人）
??位→39位＿南草津＿：ﾗﾝｸ外人＿→45514人＿(？人）
36位→40位＿天満＿＿：45966人＿→44678人＿(-1288人）
43位→41位＿灘＿＿＿：41702人＿→44112人＿(2410人）
42位→42位＿加古川＿：41722人＿→43620人＿(1898人）
38位→43位＿吹田＿＿：44896人＿→42994人＿(-1902人）
49位→44位＿三国ケ丘：40610人＿→42534人＿(1924人）
50位→45位＿兵庫＿＿：40396人＿→42242人＿(1846人）
47位→46位＿新長田＿：40948人＿→42054人＿(1106人）
??位→47位＿舞子＿＿：ﾗﾝｸ外人＿→40612人＿(？人）
35位→48位＿大正＿＿：46210人＿→40598人＿(-5612人）
??位→49位＿長岡京＿：ﾗﾝｸ外人＿→40512人＿(？人）
44位→50位＿摂津富田：41670人＿→40382人＿(-1288人）
鶴橋は何でこんなに減少しているのか？

>>207>>208　乗車人員×２の誤りでした。

酉も以外と堅調なんだな

大阪駅と天王寺駅は大型商業施設の開業で伸びしろはありそうだが、その他の環状線内の駅はオワコンだな。
なにか再開発でもしない限り一生右肩下がりだろうなw

>>208
鶴橋の減少は、阪神なんば線の開通や、近鉄線の利用客減少と思う。

>>205-206
松山も熊本も駅から離れた中心部は賑わってるじゃないか。
津は中心部はさびれて全く賑わってない。津駅前もこれといったものはなく閑散としている。
四日市のように、50年前に近鉄が路線変更して、三重会館あたりに「近鉄津駅」を設置していればだいぶ変わったと思うのに。

>>208　>>211
近鉄はけいはんな線への転移もあるので鶴橋乗り換えが減ったのと、おおさか東線の影響も忘れてはならない。
布施周辺から京橋・北新地・学研沿線に行くには、今までは鶴橋乗り換えだったのが、直線ＪＲで行けるようになった。
その割には東線開業後の北新地駅の乗客数はかなり減ってるけど…

同様にＪＲ東の乗車人員×２を調べた
H16順位→H22順位＿駅名：H16年度人＿→H22年度人＿(変化）
01位→01位＿新宿＿＿：1484366人＿→1473430人＿(-10936人）
02位→02位＿池袋＿＿：1121468人＿→1088444人＿(-33024人）
03位→03位＿渋谷＿＿：840790人＿→806554人＿(-34236人）
04位→04位＿横浜＿＿：761844人＿→796104人＿(34260人）
05位→05位＿東京＿＿：742226人＿→763408人＿(21182人）
06位→06位＿品川＿＿：591898人＿→643422人＿(51524人）
07位→07位＿新橋＿＿：462766人＿→489832人＿(27066人）
08位→08位＿大宮＿＿：456542人＿→470302人＿(13760人）
16位→09位＿秋葉原＿：283926人＿→453292人＿(169366人）
09位→10位＿高田馬場：407524人＿→404792人＿(-2732人）
11位→11位＿北千住＿：361312人＿→390520人＿(29208人）
12位→12位＿川崎＿＿：320454人＿→370600人＿(50146人）
10位→13位＿上野＿＿：364392人＿→344612人＿(-19780人）
13位→14位＿有楽町＿：302062人＿→324890人＿(22828人）
14位→15位＿立川＿＿：295618人＿→315034人＿(19416人）
18位→16位＿浜松町＿：282860人＿→307188人＿(24328人）
17位→17位＿田町＿＿：283686人＿→298954人＿(15268人）
19位→18位＿吉祥寺＿：277288人＿→276840人＿(-448人）
20位→19位＿船橋＿＿：263028人＿→269410人＿(6382人）
21位→20位＿蒲田＿＿：261866人＿→267496人＿(5630人）
22位→21位＿恵比寿＿：253660人＿→260490人＿(6830人）
23位→22位＿五反田＿：249934人＿→258308人＿(8374人）
46位→23位＿大崎＿＿：168360人＿→252872人＿(84512人）
27位→24位＿西船橋＿：210460人＿→251710人＿(41250人）
24位→25位＿中野＿＿：226648人＿→247936人＿(21288人）
３副都心と上野が減少か。秋葉原の増加すごいな。そのうち大宮も抜くのだろうか。

>>213

＞３副都心と上野が減少か。秋葉原の増加すごいな。そのうち大宮も抜くのだろうか

単に新線開業による乗り換え客の増減分でしょ。

15位→26位＿柏＿＿＿：286226人＿→239650人＿(-46576人）
29位→27位＿町田＿＿：209664人＿→218154人＿(8490人）
31位→28位＿国分寺＿：206480人＿→211766人＿(5286人）
30位→29位＿千葉＿＿：207236人＿→211554人＿(4318人）
33位→30位＿戸塚＿＿：199706人＿→211324人＿(11618人）
34位→31位＿目黒＿＿：194926人＿→204620人＿(9694人）
35位→32位＿藤沢＿＿：188384人＿→204568人＿(16184人）
25位→33位＿御茶ノ水：218350人＿→203234人＿(-15116人）
28位→34位＿津田沼＿：209958人＿→202494人＿(-7464人）
26位→35位＿神田＿＿：211456人＿→202150人＿(-9306人）
57位→36位＿武蔵小杉：139242人＿→199234人＿(59992人）
32位→37位＿松戸＿＿：205034人＿→198936人＿(-6098人）
37位→38位＿錦糸町＿：178566人＿→198064人＿(19498人）
49位→39位＿日暮里＿：158000人＿→193266人＿(35266人）
44位→40位＿大井町＿：169766人＿→189430人＿(19664人）
38位→41位＿西日暮里：177586人＿→188118人＿(10532人）
42位→42位＿大船＿＿：172670人＿→187358人＿(14688人）
36位→43位＿大森＿＿：179312人＿→183202人＿(3890人）
40位→44位＿飯田橋＿：176002人＿→180726人＿(4724人）
45位→45位＿三鷹＿＿：169676人＿→180428人＿(10752人）
39位→46位＿四ツ谷＿：176046人＿→178590人＿(2544人）
43位→47位＿赤羽＿＿：170476人＿→173738人＿(3262人）
47位→48位＿荻窪＿＿：165902人＿→170186人＿(4284人）
41位→49位＿水道橋＿：173038人＿→167904人＿(-5134人）
48位→50位＿八王子＿：160650人＿→160438人＿(-212人）
柏の減少は、ＴＸの影響と思われる。
日暮里の増加は舎人ライナーと京成の新スカイライナーに
乗る人が増えたからか？武蔵小杉は横須賀・湘新駅の新設が原因？

ふと気がつけば、新今宮と高槻が入れ換わりそうなんだな。

新今宮は南海線の利用者減と、
あと天下茶屋の堺筋線ルートができてから
長きにわたってジワジワ流れていった。

本当に副都心（渋谷・新宿・池袋）はへってるんだね。
かつて東京・銀座方面から客を奪って発展してきたが
今度は逆パターンで東京・銀座方面に奪われるのかね？

>>218
つ　副都心線

東京駅が意外に踏ん張ってるんだよな。

宝塚がJR・阪急ともに増加しているのは何故だろう

三田からJRで宝塚までやってきて阪急に乗り換えて
西宮に向かう人が増えたとか？

>>208を勝手に補足

2004年度→2010年度
南草津　37,198人→45,514人（+8,316人）
舞　 子　40,170人→40,612人（+452人）
長岡京　35,430人→40,512人（+5,082人）
順位は不明

>>222
ガーデンズ効果だとしたら、それもおかしな話ではないな。

>>221
宝塚はイメージが良いので、JR・阪急駅周辺の中心市街地にタワーマンションが林立。
さらにJR駅より北側の山手にもマンションが多数建てられた。

昔の宝塚とは様変わりしていて驚かされる。

>>214
秋葉原はTXの乗車人員が56,763人だから、仮にTXの客全員がJRに乗り換えていたとしても、
それに加えて5万人以上増加していることになる。
街の集客力自体がアップしていると思うが。

>>221
純粋に人気地域だからかと

今度は、山手線の各駅間の通過客数（片道人/日）の推移（H１４年度対H２０年度）を調査した
発駅→着駅：H１４年度人→＿H２０年度人（増分人）（路線）
東京＿＿→有楽町＿：824925人→＿885785人（60860人）（山手･京浜東北･東海道･横須賀）
有楽町＿→新橋＿＿：778056人→＿845901人（67845人）（山手･京浜東北･東海道･横須賀）
新橋＿＿→浜松町＿：748714人→＿823390人（74676人）（山手･京浜東北･東海道･横須賀）
浜松町＿→田町＿＿：680095人→＿757443人（77348人）（山手･京浜東北･東海道･横須賀）
田町＿＿→品川＿＿：684927人→＿769111人（84184人）（山手･京浜東北･東海道･横須賀）
品川＿＿→大崎＿＿：345418人→＿430784人（85366人）（山手）
大崎＿＿→五反田＿：355029人→＿472915人（117886人）（山手･埼京･湘南新宿）
五反田＿→目黒＿＿：382671人→＿499191人（116520人）（山手･埼京･湘南新宿）
目黒＿＿→恵比寿＿：405181人→＿517643人（112462人）（山手･埼京･湘南新宿）
恵比寿＿→渋谷＿＿：467931人→＿570743人（102812人）（山手･埼京･湘南新宿）
渋谷＿＿→原宿＿＿：639857人→＿710431人（70574人）（山手･埼京･湘南新宿）
原宿＿＿→代々木＿：659783人→＿732132人（72349人）（山手･埼京･湘南新宿）
代々木_→新宿＿＿：1059505人→＿1147636人（88131人）（山手･埼京･湘南新宿･中央快速･中央緩行）
新宿＿＿→新大久保：739481人→＿762555人（23074人）（山手･埼京･湘南新宿）
新大久保→高田馬場：732722人→＿756924人（24202人）（山手･埼京･湘南新宿）
高田馬場→目白＿＿：691556人→＿715975人（24419人）（山手･埼京･湘南新宿）
目白＿＿→池袋＿＿：689111人→＿713023人（23912人）（山手･埼京･湘南新宿）

池袋＿＿→大塚＿＿：326110人→＿339577人（13467人）（山手）
大塚＿＿→巣鴨＿＿：304241人→＿320223人（15982人）（山手）
巣鴨＿＿→駒込＿＿：281692人→＿299271人（17579人）（山手）
駒込＿＿→田端＿＿：275878人→＿293923人（18045人）（山手）
田端＿＿→西日暮里：638880人→＿641521人（2641人）（山手･京浜東北･(宇都宮･高崎））
西日暮里→日暮里＿：624257人→＿619611人（-4646人）（山手･京浜東北･(宇都宮･高崎））
日暮里＿→鶯谷＿＿：713978人→＿692205人（-21773人）（山手･京浜東北･宇都宮･高崎）
鶯谷＿＿→上野＿＿：717954人→＿696805人（-21149人）（山手･京浜東北･宇都宮･高崎）
上野＿＿→御徒町＿：673415人→＿654737人（-18678人）（山手･京浜東北）
御徒町＿→秋葉原＿：674997人→＿657385人（-17612人）（山手･京浜東北）
秋葉原＿→神田＿＿：618805人→＿663640人（44835人）（山手･京浜東北）
神田＿＿→東京＿＿：735736人→＿783006人（47270人）（山手･京浜東北･中央快速）

東西問わず南が元気って感じか

西日暮里から秋葉原までの減少はなんだ？
常磐線が含まれてたらTXだとわかるんだが

>>230　すいません。日暮里〜上野間の「常磐」が抜けていました。
日暮里＿→鶯谷＿＿：713978人→＿692205人（-21773人）（山手･京浜東北･宇都宮･高崎･常磐快速）
鶯谷＿＿→上野＿＿：717954人→＿696805人（-21149人）（山手･京浜東北･宇都宮･高崎･常磐快速）
上野＿＿→御徒町＿：673415人→＿654737人（-18678人）（山手･京浜東北）
御徒町＿→秋葉原＿：674997人→＿657385人（-17612人）（山手･京浜東北）
ＴＸ効果がこの区間にも現れていることがわかります。

>>230
このあたりは、たとえば　東京−品川　間の利用人員が
山手、京浜東北、東海道、横須賀、　のいずれを利用したか？　については
精密な実測が行われている訳ではなく、推測でかなりの誤差が有ると見るべきだろう。
同様の「並行区間」は、多数存在する。

このあたりの「並行区間」の数字の、算定メカニズムに詳しい人がいたら
教えて欲しいものだ。

>>232
少し前に話題に出たばかりだが、大都市交通センサスの調査票に乗車路線の記入欄がある。
東京−品川を乗った場合、調査票の記入者は山手線とか東海道線とか乗車した路線名を記入する。
この調査結果で出た比率を、東京−品川の全利用人員に掛け合わせて、各線毎の利用人員を算出している。

基本的には、ある駅で乗車した人と下車した人の切符等のデータから算出していると思われます。
この都市交通年報の表を見ると、ＪＲ東の場合、
基本的に並行路線は各駅間に１つのみのデータとなっていて、
どの路線を利用したのかが分からない表になっています。

東京→品川間は、東海道線の区間として表になっています。したがって、
山手･京浜東北･東海道･横須賀の合計とみなせます。
大崎→池袋間も、山手線として、駅間に１つの通過人員のデータのみなので、
埼京･湘新も加えた値となっているようです。
問題は、品鶴線とか、尾久支線、埼京･湘新(池袋〜赤羽〜大宮間）、
代々木〜新宿でどちらを経由したか分からない問題があります。
データを見ると、
例えば、池袋→赤羽に、湘新の値は全く登場しないので、
湘新（池袋→赤羽）は、赤羽線（埼京線）の池袋→赤羽の
通過人員に含まれているようです。
ちなみに、十条→赤羽：338478人、東十条→赤羽：366782人で、十条→赤羽の
通過客数は、東十条→赤羽（京浜東北・宇・高）に匹敵しており、
湘新も含んでいる（というか切符だけでは分離できない）といえます。
･品鶴線の場合は、
品川→西大井：28368人
西大井→新川崎：19554人
となっていています、
一方東海道線では、
品川→大井町：687640人
川崎→鶴見：554187人
鶴見駅で、乗車27946人、下車10862人、
鶴見線から乗換（乗車）10862人、鶴見線へ乗換（下車）7273人
品鶴線から乗換：12507人となっています。
つまり、殆どの横須賀・湘新は東海道の通過人員に含まれていて、
西大井、新川崎で乗降する人員＝明らかに品鶴線利用の人数のみ
品鶴線経由にカウントされているようです。

（続き）
尾久支線にいたっては、通過人員が5545人/日となっていて、
尾久駅利用者以外、ほぼ全員、田端経由にカウントされていることがわかります。
中央線の場合、東京→神田と代々木→新宿が、
東京→神田間：東北線（京浜東北、山手）＋中央線（中央快速）
代々木→新宿間：山手線（山手･埼京･湘新）＋中央線（中央快速･中央緩行）
の分け方が不明(両方とも大きな値）なので、合計値のみ載せました。
埼京線の赤羽〜大宮間は、埼京線と宇・高・京浜東北のどちらを経由したか
不明ですが、
赤羽→川口：552945人/日、さいたま新都心→大宮：413069人/日
赤羽→123455人/日、50491人/日、
大宮で埼京降車客50491人/日の内訳は、
大宮下車：20138人
野田線乗換：2955人、新交通乗換：667人、東北新幹線：1318人
上越新幹線：898人、北陸新幹線：286人、東北本線：8468人
川越線：7194人(直通客）
高崎線：8568人
となっていて、通常の池袋→赤羽→大宮→宇・高は、
埼京経由でなく、川口経由でカウントされていると思われます。

すいません。一部抜けていました。
（誤）赤羽→123455人/日、50491人/日、
（正）赤羽→北赤羽123455人　：　北与野→大宮、50491人/日

>>224
関東で言うとどこの街に似てるの？
たしかにイメージは良いね｡
行った事ないけど、山の中のベッドタウンだと思ってたけど、タワマン乱立してるとは｡

>>221
�@梅田まで30分以内。
�AJR・阪急両方使えて、始発駅or始発電車が多い。
�B大阪市内・神戸にすぐ行けて近所に大型SCもある。
�C便利な割に緑が多くて住宅環境良く、文化施設も充実。
�D同じく人気の神戸や西宮芦屋よりも地価が割安。

>>237
宝塚を関東に当てはめるのはかなり難しいなぁ。

・街の開発年代は古いので新興ベッドタウンではない。
・だが現在も変わらず人気が高いエリアでマンション建設が盛ん。
・宝塚歌劇があって女性イメージが非常に良い。
・関西在住の芸能人にも人気がある地区。

異論覚悟で東急・阪急両沿線に住んだことがある俺が個人的に雰囲気が近いと思うのは、二子玉川。
二子玉川よりはもっと郊外的だけど、新興住宅地ではないのでたまプラーザとかいう感じではない。

宝塚もそうだけど、尼崎や伊丹も再開発とかマンション増加で利用者増えてるよね。
特に尼崎は10年前と比べたら同じ街と思えない。

阪神間はやっぱり便利で住みやすいから人気だね。

>>237
山の中のベットタウンってのは間違ってない。正確には｢山のそば｣だけど…。その先の名塩なんかはまさに山の中
広い平野が延々と続く関東で表すのは難しい。>>239の言うように二子玉川をもっと郊外にした感じか。

関東で山の中あるいは山のそばの住宅好適地ってどこら辺になるんです？

>>239>>241
ありがとう｡
二子玉川か｡
こちらも山はないけど、川があって商業施設、住宅と住みやすい街だ｡
>>238
こちら見ると最強にいい街だなw
関東で山…ずっと平野だからなー｡
思い付いたのは横須賀かな｡

>>242
あと宝塚が関東で表しにくいのは、地理的要因もあるけどやっぱり｢ヅカ｣のイメージが強いってのもある

山のそばは青梅や飯能、高尾まで行くだろうね。
山の中なら秦野かな。

大磯は？
標高は高くないけど、そこそこ傾斜あるし。

宝塚にある要素

「大都市のベッドタウン」
「高速のインターもある交通の結節点」
「山と川がある自然」
「高級住宅地」
「タワーマンション」
「温泉」
「阪神競馬場」
「宝塚歌劇団」

宝塚は他に例えようがないな。
それだけ何ていうか多様性ありすぎｗ

>>246
利用客のスレなのになんでそんな関係ない宝塚の自慢を並べてるの？
宝塚駅の利用客が増えてる話から無理やりただの街自慢をするなよ。

あらら、そんなに怒らなくてもｗ
話の流れがそうなってたからつい。別に街自慢をしたつもりはないので。
そうカッカしないの。

>>240
西宮も芦屋もJRは3年ほど前をピークに減少しているけど、阪神はかなり増えている（なんば線開業以前から増加）

西宮北口はそろそろ１０万の大台を越すのだろうか・・・。

>>249
そのかわりＪ尼はめちゃくちゃ増えてるよな〜
芦屋西宮はあまり増える要素がないんじゃない？
とはいえＪＲの朝ラッシュは大阪方面神戸方面京都方面結構な混雑だな

>>250
2010年はあまり増えなかった。
2011年の数値がどうなるかで決まる。

阪急は南方がかなり増えていたので、
西中島南方と合わせて来年か再来年あたり10万超える可能性はある。

>>252
急行を快速準急にしても停車させた効果が出ているのでしょうなあ＞＞南方

西宮北口ではまだまだマンションが建つわ、病院が建つわとシムシティを地で行っているところがある。

宝塚だと、大阪までJR快速で２５分、阪急急行で３３分と、
かなり違うけど、大阪・梅田まで阪急とJRどちらを
使う人が多いのかな？

阪急宝塚〜阪急梅田って、宝塚本線の急行で直通より、今津線〜神戸本線特急乗り換えのほうが早く梅田に着くんだで。
これ豆な。

そういえば朝方には、西北経由で準急という名の区間通特が走ってたな・・・
あれって宝塚から毎日乗り通している人結構多いのかね

>>247
宝塚に嫉妬する東上線の駄埼玉人乙(笑)

>>256
そっちのが豊中周りより早いらしい。

>芦屋西宮はあまり増える要素がないんじゃない？

JRに関しては増える要素どころか、2007年の「さくら夙川｣駅が両駅の中間に開業して、
そちらに分散したというマイナスが大きいだろう。

乗降客ベースで、芦屋が57K　西宮が40Kに対して、さくら夙川は12K程度はある。

>>257
やめろ馬鹿

>>260
芦屋の悪口ばかり言ってるお前が悪い。

>>261
妄想乙。それとも誤爆？

>>254
こういう2点間のシェアが分かるデータは、公表されているデータの中にあるのかな？

都道府県間の交通シェアは見たことあるけど…。
(例えば東京都−大阪府間でJR・航空・バスのシェアが分かるデータ)

>>254
地元民だが、JR使うことが多いなあ。
特に土日は昼得あるから、JR一択。
平日も、阪急よりJRのほうが終電遅いし。

梅田から先の目的地によっても変わるかな。うちのオフィスは、西梅田だから阪急まで行くのダルい。

宝塚や西宮が増えても、そのターミナルの梅田地区の不振が顕著

ＪＲは「乗車人員」私鉄は「乗降客数」
　　　　　　2008　　　2009　　　2010　　　2年間の凋落率
ＪＲ大阪　　422429　　401485　　394503　　▲6.6％
同北新地　　50482　　　49210　　47842　　　▲5.2％
ＪＲ難波　　27299　　　26664　　26810　　　▲1.8％
阪急梅田　　556971　　535366　　523744　　▲6.0％
南海難波　　260985　　253624　　250980　　▲3.8％

ミナミ厨はいつも必死ですw

広島は市電、新交通なんかより地下鉄のほうがよかったと思う｡2、3路線あって中心駅8万くらい乗降いただろうに｡

三角州に地下鉄は金がかかりすぎる
シャレオでも水汲みだしポンプ代で赤字なんだ。

>>267
逆に政令指定都市に地下鉄で無く市電という発想が面白いとおもうが。
それに上手く共存してたよ、車と市電と利用者。

政令指定都市の新潟は地下鉄も路面電車もない。私鉄は廃止された。
新潟の都市規模で鉄道がJRしかないのは異常。
同規模の熊本は私鉄も路面電車もあるのに。
雪国に私鉄や路面電車は合わない？
富山には私鉄も路面電車もある。

路面電車って何か田舎臭い乗り物って感じだし、
東京でも殆ど場末に近い所を走ってるが、
地下鉄や自動運転の新交通なんかと違って情緒があるから、オレは好きだな。
特に阪堺線。

むしろ富山の地鉄とかあの都市規模でよくやっていけるなーと思う

>>270
新潟駅〜白山のLRTでもあれば便利だと思うんだけどね
付近のイオン的なショッピングモールまで延ばすのもいい
JR主導でLRTを走らせられないもんか。法的に厳しいのかな

>>267
アストラムラインってやつはあるけどね。
2010年度の1日平均乗降人員は本通が18,327人、県庁前が13,542人。

>>269
都心部移動はバスの方が早いという風に聞いた。
市電は昼でも混んでいるし。

広島都心部のみバスを使うのはかなりの通だけ。

>>270
モータリゼーションが進み過ぎた結果だよ
新潟バイパスのような規模のバイパスを抱えている地方都市なんて聞いたことないわ。
近くとも仙台か？

新潟はJRが今時列車増やしてるからなあ
広島と大違い

新潟の場合公共交通は新潟交通一社にほぼ丸投げだからなぁ。
競争らしい競争ないし。

広島はもうどうしようもない。沿線自治体がお布施しないといつまでたっても国鉄型しか来ない

広島はJRが酷過ぎなんだな。車両だけでなくダイヤも酷い。
来年のダイヤ改正でも広島地区だけ内容が酷い。

でも沿線自治体の布施がないということは、
他地区に比べるとあまりJRは必要とされていないのかもしれない。
現に広島とよく対抗馬に出される仙台なんかはJRの利用者がかなり多いと思った。
仙台駅が都心に近いからかもしれないし、単に仙台が東京に近いからかもしれないが。

>>280
簡単に言っちゃうと仙台がJR東日本で広島がJR西日本だってのも不運の一つだな

>>274
＞都市部移動はバスの方が早い

京都市「ん？何か言った？」

>>280
ん?　JRの乗降客数では広島都市圏の方が多そうだけど?
乗車客1万人以上駅でいうと、

【仙台都市圏】
仙台
あおば通
名取

【広島都市圏】
広島
横川
五日市
呉

他に9000人以上が、西条、向洋、天神川、西広島
仙台にはない(4位の南仙台が8500人程度)

まぁ、地下鉄の影響が大きいとは思うけど

>>281
車両の新しさはともかく、ダイヤは仙台も良いとは言えないかと
余所者からすると、どっちもどっちだなぁ。

>>280
仙台・広島、両方とも時々仕事で行ってＪＲ在来線も利用するけど、
広島の方がＪＲは利用されていると思うし、本数が減ったとはいえまだ広島の方が便利だと思うけどな。

それに自治体のお布施って、特急高速化とかローカル線維持、
あるいは電化・複線化のために自治体が支出するものだろ？
広島クラスの都市が、特に電化・複線化等の必要も無いのにお布施する必要も無いし、
他に出している同規模都市も無いと思うけど。
（札幌の札沼線電化のような大規模工事の必要性があるケースは別として）
それを支出していないからって、「他地区よりJRが必要とされていないのかも」なんて捉えるのはどうなんだ？

>>283
だが、仙台とあおば通を足した数値は19万人で、広島駅の13万人半どころか
札幌駅の17万人半より多い。
郊外は広島の方が多いのは確かなのだろうが。

>>284
地元の布施といえば、最近可部線の可部〜河戸復活構想が進んでいるな。
仙台に比べると広電やアストラムラインなどとの競合が多少あるから、
競争原理でサービスが向上してゆくというのが、地元自治体の狙いとも考えられる。

>>285
あぁ、仙台駅単体ね。そりゃすまん。

>>285
でも減便するみたいだけど
わずかではあるが他に比べたら

>>285
札幌と比べるのは流石に無理がありゃあせんかね
でもあおば通含めたら20万弱ってのはなるほどなかなか

仙台の何が面白いって、一面田んぼの先にビルが立ち並ぶリアルシムシティなところ
徐々に都会になるんじゃなくてイッキに来る。東北本線を北上した事のある人なら分かるはず

>>270
人口50万越えてるのにJRしかない都市って新潟くらいじゃね？

過去を見ても埼玉高速が開通する前までの浦和くらいか

>>288
勿論、地下鉄含めると札幌の方が圧倒的に多い。
ただ札幌も千歳線を北上すると、人っ子ひとり住んでいない秘境からいきなり市街地に入り、
民家からいきなり高層ビル街が現れるのは仙台そっくりだと思う。

新潟は角栄の時代に道路を整備しすぎたせいだろ

梅田、集客力が突出「また行きたい｣増加　本社集計
商都大阪の陣　 2011/12/21 0:49
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A96E0E2E2E3E38DE0E2E3E0E0E2E3E39E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5

大阪市内の主要な商業エリアのうち、梅田の集客力が突出して高まっていることが
日経リサーチの調査で明らかになった。

「また行きたい」と答えた人の割合を10月と4月で比べたところ、梅田の商業施設の４割以上で上昇した。
百貨店などの開業・増床ラッシュの効果が同エリアのほかの施設に波及しているとみられる。

一方で心斎橋などは集客力の低下が目立っており、街の勢いの差が鮮明になってきた。
（以下略）

日本海側って20万都市レベルでも私鉄が走ってて維持してるのに、あれだけの人口抱える新潟がJRだけってね…｡
近くの富山、金沢、福井みたいな感じじゃなくて広島アムストラムみたいなのがあってもいいのに｡
>>288
近所の厚木海老名もそうだな｡
たんぼの先にいきなりタワマンとソニーなどのデカイビル｡

厚木や海老名と仙台じゃ比べ物にならないだろ。
厚木なんて市街地がダラダラ続いてるんだし。

つか今の話の流れは県を代表する街どうしを比べているのに神奈川の代表でもなんともない街を出す意味が解らんわ

つまりこのスレ的には岡山>>>>>新潟ってことだ

>>289
浦和は最後まで50万超えたことないぞ。
40万以上なら大分と宮崎もあてはまる。

それにしても宮崎の人口に対する鉄道の貧相さは新潟より酷いな。

鉄道の貧相さと言ったら群馬だな
仮にも30万都市(1つは県庁所在地)が隣接してるのに両市を結ぶあの路線の貧相さはなんだ

>>296
一応岡山は10万越えてるからね。
新潟は7万人半

群馬県は人口においても、県都前橋より高崎の方が多いし、
新幹線が高崎を通る結果になって、前橋の衰退が著しい。

全てとは言えないが東京圏・関西圏を除くと車社会ってことだ。
買い物するにしても駅近くよりはロードサイドで買うことも多いし、
駅まで行く手間、列車の本数・時間、運賃を考えると車重視だよ。

>>300
高崎は山奥の町村を合併して人口を稼いだからな
旧市域なら前橋の方が多い

売国民主党ふざけんなよ・・・・
http://www.youtube.com/watch?v=3X2r29iAgto

>>297
旧浦和市の地域が50万超えたのは合併後だったか。 すまん。


埼玉高速開通前は南の川口も50万直前（開業後に単独で50万突破）だったし、
浦和・川口周辺は120万以上いるのに鉄道がJRだけという地域だったんだよな。

>>298
高崎〜新前橋は別に貧相ではないだろ。

>>301
地方車社会とか言っても鉄道の重要性は相対的に下がるとは言え不要になり得るまで落ちるってのはそんなにないよなあ
昔京福がやらかして業務停止命令が出た後のゴタゴタと言ったらもう嫌な事件だったねとしか

>>292
梅田狂信者はどこにでも現れるねｗ
また日経お得意の梅田マンセー変更記事だね。
記事内容をよく読んでみても、梅田で最も伸びた大丸梅田でさえ2.5％。
逆に梅田のヌー茶屋町なんて5.6％も落ちてるじゃん。
不振とされる心斎橋でも落ち込みはわずかなのに。

再々々掲

　　　　　　　　　　　　　2007年　　　　2010年
阪急三番街（梅田）　　　7位427億　　13位349億　　▲18.3％
なんばパークス　　　　　※284億　　26位275億　　▲3.2％
天王寺MIO　　　　　　　22位303億　　29位270億　　▲10.9％
なんばシティ　　　　　　18位327億　　30位267億　▲18.3％ 注1
HEPファイブ（梅田）　　　20位313億　　33位240億　▲23.3％ 　注2
ヒルトンプラザ（梅田）　30位265億　　　　200億　　▲24.5％
（なんばパークスの2007年は4月19日からの全館グランドオープンからの1年間）
注1　なんばシティは2010年は改装工事中。2011年7月は前年同月比7.6％売上急増
注2　ＨＥＰファイブはルクアとの競合で2011年は売上大激減中で、7月は前年同月比12.6％の売上減少

大阪では梅田地区の不振が顕著
ＪＲは「乗車人員」私鉄は「乗降客数」
　　　　　　2008　　　2009　　　2010　　　2年間の凋落率
ＪＲ大阪　　422429　　401485　　394503　　▲6.6％
同北新地　　50482　　　49210　　47842　　　▲5.2％
ＪＲ難波　　27299　　　26664　　26810　　　▲1.8％
阪急梅田　　556971　　535366　　523744　　▲6.0％
南海難波　　260985　　253624　　250980　　▲3.8％

とっとと消えろゴミ>>307-308

他地域の皆様にはご迷惑をおかけします

>>297
大分は、裏九州の田舎にあり国鉄しかないが、大分駅は
日豊本線、豊肥本線、久大本線、の３つの本線が集まる
珍しい駅だよ。しかも大分の終電は、日豊の上下線、豊肥本線、
久大本線の４方向全て２３時３０分に揃えてあるのも珍しい。

札幌駅も不思議なことに、
函館本線（手稲/江別）・千歳線・学園都市線の4方向全て23:59が終電。

非電化の豊肥本線、久大本線、札沼線が終「電」なんだ。
素人みたいな書き込みをするな。

>>312
千葉のモノレール駅だって、まもなく電車が参りますって自動放送するよ。

バラバラで凄い格差がある都会と違って、仲良く最終電車が同じ時間なんてなんかいいね｡
それにしても県庁所在地で23:30は早いな｡

>>313
千葉モノレールの動力源は電気なので無問題。

>>314
地方県庁所在地で23:30なら充分遅いほうだよ。
例えば金沢は、小松方面最終が22:49、高岡方面最終は22:48(特急なら23:36があるが高岡・富山しか使えない)。
金沢は地方都市にしては夜が賑やかな街なのに、この最終は早すぎると思う。

御堂筋の終電が23時台って遅い方なのか？

>>317
大阪に限らず地下鉄はどこも終発早いんだよな・・・

大分の場合、前は、２３時００分が最終列車の時刻で４方向同じだったのが、
何年か前に２３時３０分に４方向とも遅くなり便利になった。その名残として、
最終列車の１本前が、日豊下りが２３時０４分、日豊上りが２３時０１分、
久大本線が２３時０１分、豊肥本線が２３時０７分と、似た時刻になっている。

>>312
変なところでプライドが高くて融通が利かないんだね。

>>317
大阪版山手線を名乗っておきながら２３時台終電は早すぎる。
所詮は大阪もその程度の田舎ってことだな。

何を言ってるんだ。
メトロだって0時台前半で全列車終発だろうが

>>318
都営大江戸線だけは妙に終電が遅い。新宿0時45分発光が丘行がある。

>>316
ほう｡
金沢って北陸一の都市で結構な街なのに幹線が22時台って…
車社会なのか知らないけど早過ぎるな｡
中心街が北鉄の野町の方で離れてるから呑んだりしたらタクシーで帰るんだろうか…｡
いやー俺のとこ終電0:30とか慣れてると終電早いのは勘弁だ｡

>>322
でもそこには雲泥の差があるんだよ。
逆になんでそう大した差じゃないように言えるのか不思議。

>>325
貴方はどこ住みなんだ？どうにかしてでも地域対立に持ってゆくのが好きみたいだな。

それはそれとしてメトロの終発が早いと感じたことはないのか？
JRからの乗継で間に合うか不安になることがよくあるのに。

>>317
なかもず行き｢だけ｣遅い。
0時まわる列車は最小限にしてくれという組合からの要求もあるみたい
ってか関西で1時過ぎるのはJR以外だと平日の西神中央行きと神鉄のウッディタウン中央行きしかない

ま、1時オーバーが当たり前というのも案外少ないからな

秋田駅なんか奥羽本線下り最終が0:08発で、上り最終は22:39発。
方面によってかなりの格差があるな。

終電の話題は偶然かもしれないけど忘年会の季節だなぁ

人口50万人も居てこれだけ鉄道利用者も多い宇都宮
もっと駅があっても良いのでは？

宇都宮ー33,985人
東武宇ー　4,991人
雀宮駅ー　3,317人
岡本駅ー　1,809人
鶴田駅ー　1,393人
西川田ー　1,156人
江曽島ー　1,142人
南宇都ー　　602人

そういや宇都宮の終電も異様に早かったような
(首都圏からの宇都宮止めは遅いけど)

終電に関しては神戸最強。
三ノ宮最終　1：04　西明石行き

ただ大阪市内からの通勤客もいっぱい乗ってて、そっから神戸通勤者も
さらに重なるが。

高松は下りが23時59分発多度津行きが最終。
23時46分発の特急「ミッドナイトEXP高松」伊予西条行きなんてのもある。
一方、岡山発マリンライナーは0時17分発が最終。
高松には1時27分に到着する。

昔、藤沢住んでいたとき。
上下でだいぶ時間あいたなあ。終電。

東横線は絶対に４時台に走らせない。歩いてお隣桜木町では４時半からでてるけどね。

>>331
東武宇都宮って市の中心って聞いたけどこんなもんなのか｡
>>334
四国って意外と夜社会なんだね｡首都圏並に終電遅い｡
>>335
東海道だねw
上り23:40頃と下り0:46と一時間も違うよね｡
小田急は上下しっかりしててちゃんと東海道接続するのに｡
江ノ電はさっさと閉めるけどw

>>337
高松の街自体は夜、めちゃくちゃ早いんだけどね。
18時台にサーッと中心部の人が引いて、20時にはもう閑散としている。
地方都市の中には上に出てる金沢とか、22時頃でも結構賑やかな街もあるのに。

終電、特にマリンライナー岡山発の最終が遅く、始発が4時台と早いのは
宇高連絡船深夜便の名残だと思う。
それにしても、東京発・岡山行最終ののぞみから、さらに乗り継いで高松まで帰れ、
始発に乗れば岡山発の始発のぞみに乗れるというダイヤはなかなかのもの。

>>333
そういうのを挙げるなら、
博多1：19発　南福岡行というのもある。

北九州市方面から福岡市方面への終電だが、
それが博多に着くときには、
既にほとんどの人が降りてしまった後で、ガラガラ。
博多で降りる人より、博多から乗り込む人のほうがずっと多いという電車。

>>338
20時って早過ぎだねw
それじゃ中心街のコンビニなんかも大変だろうね｡
高松ってJRは再開発して綺麗だし、琴電の方も賑やかなイメージだったけど｡
日本海側だとやっぱ金沢と新潟なのかな｡
地方は興味あるな｡

高松駅はマリンライナーに乗ってよく夜に行ったけど、
駅中の店もハコモノも早々に閉まって、人もいなかった。
高松市の中心部は、琴電の瓦町近辺の方なのかもしれない。

ＪＲ高松駅周辺は新しいビルが建って「綺麗」なだけで、全く賑わっていない。

神奈川県民だが、よく見かける「印西牧の原」「印旛日本医大」の利用客数が気になる・・・・。
wikiの数字だけだとイメージ湧かないので、来週の月曜日、平日の夜に思い切って印旛日本医大まで乗り通してみるｗ

北総線の末端部の人たちにとっても、「三崎口ってどこだよｗ」ってイメージなのかな？

ＪＲ高松駅の乗車人員は、山陽本線東加古川駅より少ない。

>>343
印旛日本医大は駅だけ超豪華なのに周りにまさしく何もないから、
田舎どころではなく秘境だとよく言われる。
境界駅とはいえ何故こんな駅に悪徳を止めたのか不思議。
ちなみに夜行くよりも、昼行った方が周りの様子は良く分かる。

印西牧の原は巨大ショッピングモールがずらりと並んでいるから、
ある程度利用客数は多い。隣のNT中央の方がずっと賑わっているのは確かだが。

>>343
２０年前に埼玉から神奈川に移り着いたものだが
三崎口と三峰口の区別が暫く付かなかったな。
神奈川目線で見ると、湘新の籠原ってどこ？レベルだと思う。
反対から見たら、国府津ってどこ？って感じ。

>>343
千葉NTはセシウムだらけだから気をつけろよ。
マスク必携。家に帰ったら玄関前で靴底を洗ってね。

>>346
どっちもその行先を見たら新宿に行くという認識でしかないと思う。

国府津は運用上重要拠点で、快速停車でラッシュ時にも多数の始発列車が出てる割に利用客は少ないよね。
乗り換え客数を考慮しなければ、東京〜小田原間では一番利用客少ないし。

>>343
やめとけwww
夏に特集してた番組で買い物するとこがないって住民でさえ不便しててマンションしかない街だぞ｡
三崎口はまだ三崎のまぐろ、観光地的な感じ？多少は知られてるんじゃない？
千葉方面だと横須賀総武直通で行き先がバラバラで君津、上総一ノ宮、佐倉やらあるからどこ？って感じだと思う｡
>>346
横浜駅で籠原ってどこ？って会話って聞いたことあるw
たしかに行った事ない人からしたらどんな街かって思うな｡

>>343
羽田空港を良く利用するが、京急の行き先表示は多過ぎだし「ドコだよ」って所ばかりだｗ
俺は慣れているいるから分かるけど、不慣れな人間には複雑過ぎる

君津や佐倉知らないのは普通に無知

>>350
羽田空港で見れる行先って、こんな感じ？

印旛日本医大、印西牧の原、佐倉、成田、成田空港、高砂、青砥、泉岳寺
横浜方面へ行くやつは良くわからん。

>>352
時刻表から転載
品川、京成高砂、青砥、京急蒲田、泉岳寺、成田空港、印旛日本医大、印西牧の原、金沢文庫、
新逗子、神奈川新町、浦賀、三崎口、京成成田、京急川崎、京急久里浜、芝山千代田

地方や海外の人間は勿論、首都圏の人間ですらよく分かってない人間は多そうｗ
品川方面・横浜方面と表示はあるし行き先が多い事は良い事なんだろうけど、ここまで多いとなると
日本全国・海外からの利用者が多いこの駅にとって利用しやすいと言えるのかね・・・

田園都市線だって東武線との直通開始のことあまり書かれてなくてある日突然久喜とか北越谷とか東武動物公園行きとかなって沿線民ビビった人多いと思う（東武沿線は違うらしいが）
京急の場合運用が結構緻密だしそうでなくてもどこの鉄道会社も行き先の場所は自分で調べろっていうスタンス多い

君津や佐倉なんてなにもないし普通知らないんじゃない？
>>353
普通の人は品川、川崎、成田空港行ならわかりそうだねw
京急カオス過ぎw印西、芝山なんて東京の人でもそこそれ？だよ｡

>>349
小金井モナw
武蔵小金井じゃないよ。

>>355
首都圏の超絶カオス鉄道を乗りこなせるかどうかの適性試験なんじゃねｗ
成田空港駅も京急ほどでないにせよ行き先カオスだし同じ上野行きでも経路違ったりするし

京急沿線民だがガキの頃、押上？どこ？だった。

>>342
駅横のスーパーは賑わっているよ。
200円弁当とか鳥の足98円とか安い商品が充実してるからいつも混んでいる。

>>357
成田空港駅でも、「本線経由」「スカイアクセス線経由」なんて言われてもどっち乗ればいいか分からないよな。
青砥駅なんか、「快特　成田行き」と「アクセス特急　成田空港行き」が同時に到着するダイヤになってる。

何も知らない人だと、「どっちに乗っても成田には着くんだろう」と勘違いするだろうな。

>>360
JRでもNEXが途中で分割したり快速列車は逗子、久里浜、横須賀とか外人には馴染みない行き先も多い
羽田は国内便中心で地方民とは言え同じ日本人だから乗り違えても万事休すなんてことには滅多にないけど
成田はほとんど国際線だから日本語理解出来ない外人が乗り間違えたら滅茶苦茶やばいだろうな
最も、羽田空港駅や成田空港駅程度の複雑さで戸惑ってるなら首都圏の鉄道に乗るのは控えた方がいいと思うけど

アメリカで最も利用の多い駅（地下鉄除く）のニューヨークペンステーションは
ニュージャージトランジット　79891人（平日平均）
アムトラック　約23000人（1日平均）
ロングアイランド鉄道　231140人（平日平均）
合計　約334000人
http://en.wikipedia.org/wiki/Pennsylvania_Station_(New_York_City)
ニューヨークは近郊（日本の首都圏や京阪神よりずっと都市圏は狭い）まで地下鉄が伸びて私鉄や国電の役目を地下鉄が果たしていることを考えるとかなり多い。

>>353
ある駅で最も多数の行先が見れるのは、京急蒲田あたりになるのだろうか？
それとも、京成青砥とか？それとも、都営浅草線内の駅？
たぶん、京急〜都営浅草線〜京成の駅になると思うのだが、他の路線で有望な
路線があまり思い浮かばない。関西でも神戸高速あたりなら結構多いのかな？

JRのターミナル駅の方が多そうだがな

高崎なら
上野・小田原・国府津・平塚・新宿・籠原・高麗川・小川町・児玉・新前橋・渋川・水上・長野原草津口・万座･鹿沢口・大前・青森・金沢・横川・前橋・伊勢崎・桐生・小山・宇都宮・黒磯・東京・越後湯沢・新潟・軽井沢・長野・上州富岡・下仁田

素直に東京かな?

山手線、中央線、京浜東北線、東海道線、横須賀線、総武線、京葉、
東海道・山陽新幹線、東北・山形・秋田新幹線、上越新幹線、長野新幹線、メトロ丸ノ内線

まぁ、新幹線とか京葉線とか総武・横須賀とか同じ駅とは言いがたいけど...

>>363
↑は同一ホームでって言ったのでは？

1駅1路線に限定するのがいいかな。
○大阪駅・東海道本線（福知山線乗り入れ含む）・・・42種類
西明石、加古川、姫路、尼崎、網干、神戸、倉吉、新三田、浜坂、播州赤穂、須磨、香住、鳥取
上郡、京都、吹田、長浜、金沢、米原、高槻、野洲、富山、草津、近江塩津、敦賀、高山
和倉温泉、近江今津、長野、札幌、魚津、青森、大垣、近江舞子、新潟、東京、福知山、篠山口
新三田、城崎温泉、宝塚、豊岡

○博多駅・鹿児島本線（ゆたか線乗り入れ含む）・・・36種類
門司港、小倉、黒崎、折尾、下関、大分、福間、宮崎空港、吉塚、赤間、箱崎、海老津、佐伯
柳ヶ浦、大牟田、荒尾、長崎、南福岡、熊本、久留米、二日市、佐世保、荒木、大分、原田、鳥栖
佐賀、ハウステンボス、羽犬塚、由布院、早岐、長洲、肥前山口、直方、篠栗、新飯塚

新三田が重複していたので大阪駅は41種類

>>364
高崎から宇都宮行きとか黒磯行きがあるのは知らなかった。
>>367
大阪から魚津行きも今まで気付いていなかった。
ちなみに、同一ホームに限定して、有料特急、新幹線を
除くとどうなるのかな？つまり、一般客が行先表示を見て混乱する程
多くの行先がある路線、ホームはどこかな？

名鉄名古屋もなかなかのものかと…

>>369
高槻か尼崎かなあ…
○高槻
京都、草津、野洲、米原、大垣、長浜、近江塩津、敦賀、堅田、近江舞子、近江今津
大阪、宝塚、新三田、篠山口、神戸、西明石、須磨、加古川、姫路、網干、上郡、播州赤穂

尼崎は同一かどうか分からなかったので書いてないです
関東だと赤羽なんかヤバそうなんだけど、いかがか？

名鉄名古屋駅・・・10+19＝29種類
岐阜、佐屋、弥富、一宮、須ヶ口、津島、犬山、新鵜沼、岩倉、新可児

豊橋、伊奈、東岡崎、国府、豊川稲荷、吉良吉田、豊明、鳴海、神宮前、西尾、新安城、知立
金山、中部国際空港、河和、知多半田、常滑、内海、太田川

あとこれも2面4線にしてはなかなかのものかと
近鉄・鶴橋駅・・・18+4＝22種類
瓢箪山、名張、奈良、石切、大和西大寺、賢島、高安、鳥羽、東生駒、河内国分、名古屋
宇治山田、青山町、榛原、松阪、東花園、五位堂、大和八木

尼崎、大阪上本町、大阪難波、三宮

名鉄名古屋上りに次いで、鶴橋上りが多い。

>>373
鶴橋上りって？ 下りの間違いでは？
列車番号は難波・上本町→奈良・三重方面が奇数

近鉄って名古屋方面が下りなのか、何かややこしい。

>>371
あっ、高槻に尼崎行も追加で

>>367
大阪駅発の東京行き列車ってあったっけ？　「銀河」の廃止後は。

つ「サンライズ瀬戸・出雲」

>>378
ただし下りは名古屋・京都・新大阪・大阪・三ノ宮を華麗に通過。

>>362
そりゃあニューヨークのペンステですから。
世界No.1の大都市にある一番大きな駅だからそれぐらいいてもおかしくない。

あとニューヨークは、日本の大都市のように近郊電車でターミナル駅を経由して
そっから都心部に向かうというパターンが少ないんじゃないかな。
地下鉄が割と広範に張り巡らされているし、あとバスや自転車利用もいて分散される。

>>380
都市圏別で人口・GDP共に世界1位はダントツで東京圏。しかもその東京圏が鉄道利用率でも世界一（世界2位が京阪神）
駅の利用客数世界上位を東京圏が独占してるのは極めて当然で乗り換えだ何だ騒いで否定する方がおかしい
ちなみに、アメリカは名古屋が鉄道超大国になる程の車原理主義社会だからってのもあって自家用車とバスの強さが半端ない
NYにはでっかいバスターミナルがあるそうだが、そこの利用客数はNYにあるいかなる地下鉄駅よりも多いそうな
NYの移動需要そのものは日本の東京圏並か少し下だろうが道路が極めて強いので鉄道利用に限定すれば京阪神と比較しても大人と子供

汐見橋 444
極楽橋 42

大阪のターミナルと終点の有名観光地で
どうやったらこんな驚異的なスコアが出るんだ？
おまいらが散々バカにする
伝統も格式もない三流弱小私鉄の

新宿　　　　476,773
本厚木　　 141,839
小田原　　　64,685

と較べたら雲泥の差だぞ

>>382
始点は終わった駅。本来は難波駅で検討すべき。
終点は乗換駅。　　　本来は高野山駅で検討すべき。

>>382
極楽橋がどんな駅か行ったことあるか？
「1日42人『も』利用客がいるのか」と驚くような駅だぞ。
ちなみに有名観光地高野山へはケーブルカーにラッチ内乗換で、
極楽橋にはカウントされない。

と一応釣られてみた。

>>383
新宿　　　　476,773 　
町田　　　　289,622　　←横浜線に乗り換えられるだけの1途中駅
難波　　　　266,179　　←伝統と格式のある大私鉄の9面8線の最大ターミナルで、近鉄阪神地下鉄など多数乗り換え可

本厚木　　 141,839　　←新宿から50キロも離れた非乗換駅
新今宮　　84,755　　　←伝統と格式のある大私鉄の第二の乗降客数で、大阪の大動脈環状線にも乗り換え可
　
早雲山　2154
高野山　1,982　　←世界遺産への入り口

>>385
人口も人口密度も鉄道利用率も関東のほうが上だから
そんなこともわからないほど馬鹿なのか

そもそも南海に格式なんかあるか？

なにを下らないことしてるんだお前らは

関西は鉄道が極度に発達し過ぎてるから、乗降数がみんな共倒れになるんだよ。
まあだけどお山の大将が中枢性と勘違いしてるのも、どうかと思うが。

>>386
世界遺産高野山にくらべたら新宿なんてゴミ以外の何物でもないだろ
新宿駅利用客なんてゴミにたかるハエ

>>389
新宿がゴミだったら西成やあいりん地区はなんと云えばいいのか？

また本厚木かよ

また大阪かよ。

こんなものを作ってみた。

1日平均ホーム密度ランキング（1日平均乗降人員÷ホーム面数）
1、大阪市・梅田　　　　　　 415,015人/面
2、JR東・高田馬場　　　　 404,792人/面
3、メトロ半+東急田・渋谷　392,128人/面
4、東急+横浜高速・横浜　 340,703人/面
5、メトロ千・北千住　　　　　313,210人/面
6、JR東・池袋　　　　　　　　272,111人/面
7、JR東・渋谷　　　　　　　　268,851人/面
8、メトロ丸・池袋　　　　　　 268,305人/面
9、メトロ東・日本橋　　　　　263,769人/面
10、メトロ東・大手町　　　　260,433人/面
11、JR東・五反田　　　　　 258,308人/面
12、メトロ・新宿　　　　　　　215,468人/面
13、大阪市・淀屋橋　　　　 214,494人/面
14、メトロ東・茅場町　　　　208,060人/面
15、JR東・目黒　　　　　　　204,620人/面
16、JR東・北千住　　　　　 195,260人/面
17、JR東・大井町　　　　　 189,430人/面
18、JR東・新宿　　　　　　　184,179人/面
19、JR東・大森　　　　　　　183,202人/面
20、京王+都新・新宿　　　　247,021人/面
21、JR東・横浜　　　　　　　199,026人/面
22、メトロ千・大手町　　　　192,014人/面
23、メトロ銀半・表参道　　 188,352人/面
24、JR東・飯田橋　　　　　 180,726人/面
25、メトロ有・池袋　　　　　 169,263人/面

26、京王・渋谷　　　　　　　168,463人/面
27、メトロ日・銀座　　　　　 165,021人/面
28、JR東・有楽町　　　　　 162,445人/面
29、名古屋市・名古屋　　　162,426人/面
30、メトロ銀丸・赤坂見附　 162,029人/面
31、メトロ千・表参道　　　　158,185人/面
32、JR東・川口　　　　　　　157,518人/面
33、メトロ・東京　　　　　　　156,008人/面
34、東武・池袋　　　　　　　155,923人/面
35、京急・横浜　　　　　　　155,511人/面
36、JR東・巣鴨　　　　　　　154,914人/面
37、メトロ銀・銀座　　　　　 154,100人/面
38、JR東・浜松町　　　　　 153,594人/面
39、メトロ有・飯田橋　　　　152,734人/面
40、JR東・田町　　　　　　　149,477人/面
41、西武・高田馬場　　　　 147,845人/面
42、メトロ有・有楽町　　　　147,259人/面
43、メトロ半・大手町　　　　145,985人/面
44、小田急・町田　　　　　　145,311人/面
45、JR東・原宿　　　　　　　142,912人/面
46、メトロ半・永田町　　　　141,875人/面
47、JR東・吉祥寺　　　　　 138,420人/面
48、JR東・船橋　　　　　　　134,705人/面
49、JR東・蒲田　　　　　　　133,748人/面
50、東急+メトロ+都・目黒　133,547人/面

メトロ・東急・都は同社内乗換人数をカウント
直通人員は抜き、判明しないものはランク外とする

20位の京王線・新線・都営新宿線の新宿の位置が早速おかしいorz

>>388
首都圏と比べて並行私鉄が多くて大阪梅田みたいなターミナル駅以外は潰し合いになってる事実は否定できない
それを吟味しても首都圏と京阪神だと鉄道需要に関する統計で大差がつくのは当然だろう
鉄道利用率こそ58％首都圏と55％京阪神でそこまでは違わないけど人口や経済力による移動需要の差はいかんともしがたい
とはいえ、京阪神は首都圏以外のいかなる都市圏においても鉄道需要に関して圧倒的な差をつけてるのもまた事実
永遠の二番手という言葉がこれほど似合うのも京阪神くらいだ。

>>393
大阪梅田駅っていつも合算してる北新地駅と梅田ファミリー駅は、
意図的に切り離しですか？

>>393
>1、大阪市・梅田　　　　　　 415,015人/面

かつては島式１面２線だったが、今は変則（渋谷型）２面２線だが。

>>397
見れば分かるだろう。
各駅ともに会社別（ホーム共有の場合は複数会社）に細分化したものだと。

>>398
確かにホームは部分的に仕切られているが、そのまま繋がっているので1面2線とした。
渋谷のような変則型とはまた違う。

>>388
確かに京阪神は鉄道網が人口規模以上に発達してると思う。
もともと昔は関西（大阪・神戸）が経済の中心だったし、利用者数も今ほど
減ってなかったからそれが丁度良かったのかもしれないけど。

今は東京一極集中や現役世代も減少して利用者が減り、
その上京阪神は競合する路線が多いからどこも生き残りに大変だと思う。

かといって首都圏みたいに、毎日身動きとれないぎゅう詰めは嫌だなあ

ひとえに首都圏とは言うが、都内と郊外の周辺県じゃまるで違う。

都内はむろん路線網が凄まじく発達し、利便性は文句無し。
一方、郊外の県に行くと都内方面への路線だけで後はスカスカ。
人口規模に比べて路線数や駅数、そのインフラもまだまだな部分が多い。

田舎だった所から急に人口が増えたベッドタウン県は弱さがそこにある。

>>402 埼玉や千葉、神奈川の西部だな。

>>402
ＪＲのいう東京メガループだって、関西なら複々線になっているぐらいの需要だもんな。

>>403
横浜南部や湘南も結構インフラは酷いと思う。
あの辺、駅が少ないからバスがないと生活できないぐらい。

特に湘南エリア（藤沢より西）はJRのみ＆駅間長すぎだし。

神奈中が巨大化したのはそのせいだなｗ

地方から見ると、武蔵野線が混雑率200％って、異常だよ。どれだけ奥まで人口がいるんだ。関東の人口は減らさないといけない

>>406
そうそうｗ
ただ単に鉄道網が貧弱だからそれをバスで補ってる形。
>>407
武蔵野線が混雑するのは単純にラッシュ時の本数が少ないせい。
利用者が少ないという訳ではないが、所詮は田んぼが見える郊外路線扱い
なので冷遇されている。

鉄道網が貧弱というか急激な人口増加や土地開発について行けなかったんだろう。

>>408
武蔵野線の撮影地として有名な東浦和の東側に関しては
浦和市時代から市の方針で宅地開発をしないことになってる

それでも東浦和→南浦和が最混雑区間になってるから、
あそこが住宅地になってたらと思うと…

>>410
東浦和は有名な見沼田んぼを温存してるから開発は無理。
もし田んぼを無くしたら、大雨のたびに新田や蒲生見たいに水が出るようになる。

埼玉って東西に長いのに東西に走る路線(武蔵野線、野田線、川越線、秩父鉄道)は貧弱だよな。
どれに乗っても埼玉西部の中心の所沢には行きづらいし。

武蔵野線は別に本数増やせばいいだけの話だから、別にどうでもいい。
基本的にJR東は都心部と基幹路線以外は軽く見ているからな。特に埼玉は酷い。
JR西の京阪神優遇で奈良和歌山を冷遇してる構図と何か似てるｗ

つっても奈良は近鉄王国だしなあ

千葉も常磐線の重要駅（松戸・柏）から総武線の重要駅（船橋・津田沼・千葉）へ移動する電車は貧弱だよなあ。

これも埼玉と似てて、武蔵野線か東武野田線、または新京成しか移動手段が無い。
快速でもあれば１０〜１５分で着く距離なのに、３０分以上かかる。

>>408
東京メトロ東西線も車窓から農地が見える。

>>416
井の頭線も澁谷からたった2つ目の駅前に田んぼが見える。

ついでに阪急の岡本やＪＲ住吉や新神戸のそばにはイノシシが出る。

兵庫も三田から神戸(三宮)は行きにくいような…

>>405
藤沢西の茅ヶ崎、寒川、平塚の街だけで55万人もいるのに東海道線と4両単線ローカル相模線しかないのは異常だよな｡
道路混雑もやばいのに今だ順調に人口伸びてるのはブランド力なのだろうか｡
鉄道と駅間長いせいで神奈中バス網は凄まじいけどなw

>>418
神戸の街の特殊性を理解してない人がまだこのスレにいたとは

>>420
まだ増えてるの？横須賀や西湘・神奈川の奥は人口が減ってきて都市型だと思ってた。
確かに辻堂とかまだ追い風の地域はあるよな。あと自分主観で申し訳ないが
大船という所に数回行ったけど便利で商店街も活気があって住みやすそうだった。
JRしかないのは難点だが横浜・東京・新宿・鎌倉・小田原・江ノ島まで一本でいけるのは
魅力だし、商店街も地方独特のシャッター街でもないし、印象はよかった。

>>419
神戸電鉄は、特に粟生線の方がバスにやられまくりだもんな

関西って駅にエレベーターやエスカレーターが無い駅が多い気がする
関東はそれこそ辻堂みたいな小駅にもとっくの昔から設置されてるのに

また湧いてきたか

>>424
バリアフリーに関しては開業時期と地元自治体の投資による。
例えば京成なんかはここ最近急ピッチで駅にエレベーターを設置しているが、
これは地元自治体が投資に消極的だった結果のこと。

>>424
1人釣れたね
まぁ事実だけれど

大阪環状線で最初にエレベーターが設置された駅は、
大阪環状線で最も乗客数が少ない芦原橋。

>>420
茅ヶ崎や平塚に東海道線と相模線しかないことのどこが異常なのか、理解できない。
それはそれで慣れてるんだから別に文句もないし。
神奈中が発達してることを皮肉っているようだが、駅までのバスの本数がある程度確保されてるんだから文句はない。

文句があるなら言ってみろ。

駅から遠い、交通不便と知ってて住み着くんだからな
鉄道会社が異常なんじゃなくて引っ越してきて住む奴が異常なんだろ。

東海道新幹線のところに埼京線のような通勤路線が併行して建設されていれば
だいぶ違っただろうね。いまからじゃ無理かなあ。

>>431
武蔵小杉までは品鶴線に、そこから新横浜までは東横線に、新横浜から二俣川付近までは相鉄線（東部方面線含む）とモロ被りする
仮に作るとすれば南万騎が原谷〜倉見と〜高座渋行くのが良いんだろうけど用地の問題で無理だろうな

>>430
いかにも親のスネをかじっているようにしか見えんよ。
多分苦労知らずのボンボンやな。

実現しなかったけど、
相鉄だの田園都市線だののそっち方面への延伸構想はあったんでしょ。一応。

鉄道がないよりはあるほうがいいなー、
という程度には、多くの人が普通に思っていたってことでしょう。

>>422
茅ヶ崎市と藤沢市はいまだ凄い勢いで人口増加してて、小、中学校が新設されたり工場跡地に巨大マンション街作ったりしてるからまだ増えるよ｡
西の平塚、厚木は微増で勢いがない｡
さらに奥の小田原は5路線ターミナルだが人口減少中｡
たしか人口が横須賀<<<藤沢、厚木<<<大和になったんだよ｡
大船はターミナル駅だけど駅ビルしかないせいか商店街が凄い賑わってるよね｡たしかに便利で住みやすいと思うけど、発展度が微妙だよね｡

>>424
90年代ごろまでは全く状況が違った。
関西では当時、私鉄の準急停車駅クラスでもエスカレーターがあったが、
東急なんてたまプラーザクラスの駅でも階段のみだったし、JR東も無い駅が多かった。
90年代末期〜2000年代に入って首都圏の駅では急速に駅改良やバリアフリー工事が進んだ。

関西でもエスカレーター・エレベーターが無いのは、JRの駅改良が行われていない駅くらいで、
私鉄、特に阪急・阪神・京阪のバリアフリー度はかなり高い方だと思うが。

ちょっと前まで駅の設備の充実度は関西>>>>>>>>>関東だったしな。
関西は客の奪い合いが激しいから必然的だったんだろうけど。

>>435
藤沢も茅ヶ崎も、別に人口の伸びは凄くねぇよ。ていうか、全国的に見ても人口急増中の都市なんかない。
あと、今でも藤沢より横須賀の方が人口は多いんだよ。

「神奈川すげー厨」って、茅ヶ崎市民か？必ず茅ヶ崎も持ち上げてるよな。

相模原とか藤沢とか厚木にも首突っ込んでくるし、その近辺なのは間違いない
案外、鉄道の駅がない綾瀬市民だったりして

神奈川すげーな。

グーグルマップのギャラリー風景に出てる都市が、横浜・京都・奈良・東京・広島・札幌・鎌倉。
神奈川からなんと２都市もノミネートだよ。
それに日本の鉄道の発祥の地だし、１号列車が発車したのも神奈川県。
首都圏の交通を管理してる関東運輸局も神奈川にあるし、
これじゃあ嫉妬されるのも当然だな。









と煽ってみるｗ

http://www.google.co.jp/help/maps/streetview/gallery.html#okunai

http://www.domo2.net/ri/r.cgi/kana/1312025883/220


このスレの>>420、>>435と同一人物？

神奈川すげー厨じゃ長くてうざいから神奈厨って略そうぜ

>>442
やめろ馬鹿。

そりゃ確かに、首都圏の中じゃ神奈川県は東京都に次ぐ第二位の人口だし
鉄道利用という意味で言えばかなり大きい規模であることはおそらく事実だろう
横浜駅は世界でも5番目の利用客の駅で6位以下とは利用客の差はかなり大きい
田園都市線や東横線は私鉄の輸送密度でも最上位にランクインしてる
東京都と神奈川県の地理関係からして横浜市や川崎市の鉄道利用客が膨大になるのは事実だろう
茅ヶ崎や平塚、藤沢といった都市もわざわざ横浜と川崎を通過してる湘南ライナーや通勤快速を運転する必要がある位には利用客が多い
確かにここは駅の利用客数を語るスレだけど、神奈川の鉄道が声高に叫ぶほど過小評価されてるかって言ったら違うだろうに

>>444
神奈川と大阪を標的にしてる荒らしは、たぶんたったの２〜３人位だろ。
相手にしないほうがよい。
それに今は冬休みだから余計だｗ

>>444
神奈川が問題なのは神奈川すごいが前に出た似た話題持ち出して
うざい厨が気に入らないから叩く
これがループ

過小評価とかそういう問題じゃない

>>446
少しはスルーということも学習しろよ。
そんなに神奈川が気になって気になってしょうがないのか？
俺なんか大阪なんか興味ないから、アウトオブ眼中だぜｗ

アンチジャイアンツは実は隠れ巨人ファン。
なぜなら巨人の弱点を知りまくって、巨人についての知識豊富だからだ。

やきう自体がオワコン。
昭和生まれのヲヤヂの娯楽。

>>449
屋上

>>449
なんだと

神奈川が最も誇るべき横浜･川崎が神奈川厨の話に殆ど出てこないのは何故？
大抵は東海道線の大船以遠か小田急の話ばかりで、逆に東急は全く話題にならないし。

武蔵小杉とか、新百合ヶ丘とか、上大岡とか言ってなかったか？

>>452
横浜周辺に住んでる人なんているのか？軽井沢まで行かないと住めそうに無い。
鎌倉に住んでる人間はマジで冷たい。誇り高き勘違い種族。

神奈川は残念だけど、鉄道に関して利用者比ではまだまだ未発達だよ。
これは自分が住んでてもそう思えるもん。
元は何もなかった所から東京の近郊ってことで急に人口が増えただけだからな。
湘南の方も昔は東海道線一本で十分なぐらいだったし。

普通に昔っから鉄道インフラが充実したとこって東京大阪名古屋ぐらいだろ。

>>455
名古屋の私鉄とＪＲはショボイ。
北区には驚くが非電化区間がある。
首都圏の感覚では単コロ、非電化のワンマンは地方都市のもの。
やはり名古屋が東阪と肩を並べるのは無理。

鉄道の充実度なら関西が日本一だな。
関西に比べ、関東は需要に対して路線が少なすぎ。

名古屋は東京や大阪とは比べものにはならない。

市内最大駅にこれくらい気動車が走ってるのは、首都圏では考えられない。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/7449/4senkai/jru/tokaidoWD.html

まあ支線ならともかくＪＲ大幹線に３〜４両なんて、首都圏では考えられない。
首都圏では「短い１１両の編成がまいります♪」
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/7449/4senkai/jru/chuouWD.html

そして首都圏では市内最大駅に運賃箱のあるワンマン電車が来るなんて、
想像すらできない。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/7449/4senkai/jru/kansaiW.html

>>456>>458
つまらない粗探しはやめたら？
非電化なんてどうでもいい。要は利用しやすいかどうかだろ。

名古屋の鉄道は別にショボくないと思う。

これ以上でも以下でもない。　無機的な数字。
首都圏は近畿圏の３倍以上、中京圏の１２倍以上。

第11回大都市交通センサス速報版
http://www.mlit.go.jp/common/000171311.pdf

三大都市圏における鉄道輸送の動向

■首都圏では、１日に約3,580万人の鉄道輸送人員があります。
　近畿圏の鉄道輸送人員は約1,150万人で首都圏の約３２%,
　中京圏の鉄道輸送人員は約290万人で、首都圏の約８％となっています。

異常過ぎる東京と比べて名古屋はショボいとか言われてもな。
アメリカとフランスを比べてフランスは小国とか言うのと同レベル。

>>461
中京圏の鉄道利用者は首都圏の8％。フランスのGDPはアメリカの17％
GDPがアメリカの8％の国はメキシコや韓国。小国以外の何者でもない。
ちなみに近畿圏は首都圏の32％だが、
これは日本（米国の37％）とドイツ（同22％）の間になる。
一応関西は先進国認定されるレベルだが、東海は発展途上国だ。

首都圏ーぶっちぎりで輸送人員世界第一位
京阪神ー首都圏とは雲泥の差だが三位以下にも雲泥の差で世界第二位

この両地域と比べて名古屋がしょぼくなるのは当然だろ。比較相手の規模が大きすぎる
実際に移動需要から占める鉄道の割合は名古屋は25％。それでも地方都市や海外の都市から比べたら異常なほどの鉄道依存
だが上にあるように鉄道依存度首都圏58％、京阪神55％に比べれば圧倒的に鉄道にとって過酷な環境なのは事実（あくまでこの二都市との相対評価で）
それでも名古屋ですら日本国外なら一国に匹敵する規模でもおかしくないけどな（国にもよるけど）

>>462
世界に占めるアメリカ＝日本に占める首都圏なのか？

鉄道利用率とＧＤＰにはまったく関連性がないんだが

下手な東京都心部やその周辺部より、イオンとかでかいSCが近くにある都市の方が
生活はしやすいのは確か。

>>466 でも、イオンみたいなところで働くのは絶対嫌だ。

>>466
無駄に馬鹿でかいＳＣとあるよりもそこそこの食品スーパーがあるほうが便利

>>455
横浜市の中心部は戦前の時点で人口が100万くらいいて、
あの一帯は戦後もそんなに人口は増えてないから、
利用者数に対して鉄道網が貧弱ってことはないんじゃない？
市電代替の根岸線と地下鉄を除けば、鉄道網の基本形は戦前にできていたわけで。
県全域をまとめて論じるのはやや無理があると思う。

>>464
大体の目安だがJR東日本発表で日本国全体の輸送人員は年間235億3800万人
この数字がだいたい世界全体の鉄道輸送人員の4割から5割強と言われてる（もちろん国別では圧倒的世界一）
都市圏の定義によるから輸送人員が違ったデータ（日本民営鉄道協会）になってしまうが内訳としては
日本国235.38億人（100％）（ここでは計算しやすいように世界の半分説を採用。世界の鉄道利用客の2人に1人は日本人）
首都圏145億人（約61.6％）（世界の31.3％くらい。3人に1人）
京阪神46億人（約19.5％）（世界の9.7％くらい。10人に1人）
名古屋11億人（約4.7％）（世界の2.3％くらい。43人に1人）
その他32億人（約13.6％）（世界の6.8％くらい。14-15人に1人）

これを考えると世界に占めるアメリカGDPの割合と日本に占める首都圏の鉄道率はまるで違う
むしろ今の経済情勢だと割合的に世界に占める首都圏の鉄道利用≒世界に占めるアメリカのGDPだと思う

都市間大量輸送・相互乗り入れこそ鉄道発達してる・・・首都圏的考え方
池上線・目蒲線のように編成が短くても、本数が多いのが鉄道が発達してる・・・名古屋的考え方
梅田や難波のように、伝統と格式があってこそ鉄道が発達してる・・・関西的考え方

基本的な考え方が地方・地方で違うのだから、
自分の（地域の）価値基準をでよそを比較しても、
スレが荒れるだけなんだな。

>>466
確かに山手線内や渋谷・新宿近辺に無理に住むより、
通勤ラッシュを覚悟して綾瀬や妙典あたりすんだほうが、
日常的に便利だな。
何しろ生鮮品を中心に物価が安くて、広いスペースに住める。
関西や名古屋は殺人ラッシュが、御堂筋線以外にはほぼ無いからうらやましい。

>>472
御堂筋線より東山線の方が混雑率が高い。

>>473
確かにそうだけど名古屋の混雑区間って、
名古屋から栄付近のだいたい５分位ですぐ終わるじゃない。
東西線みたいに何十分も延々と続かないからうらやましい。

http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_03.html

>>458
あれ、京急は4両(ry

>>475
京急って未だに各駅停車が4両なの？
快特は確か12両だったと思うが。
京成も4両がまだ浅草線乗り入れてるのかな？
関西じゃあ都市間輸送の優等でも4両は普通だし。

>>472>>473
阪急と京阪も酷いぞ。
特に石橋、園田、寝屋川はカオス

地方だと「都心部（市街地）に電車で通勤する」という割合が極端に少なくなる。
オフィスや工場、商店が郊外や幹線道路、港湾部や工業団地にある場合が多い。
市役所などが市街地を離れて立地しているところも多い。

名古屋圏あたりからその傾向が顕著だと思う。

首都圏近畿圏中京圏と、札仙広福の周辺

鉄道が特に存在感有るのってここまでじゃないかな

近畿圏出身者だが、初めて岡山駅から山陽本線下りに乗ったとき、発車してしばらくで田園風景になったときはビビった。山陽の大幹線岡山でこうだから、東北や九州（福岡除く）なんて、もっとひどいだろうな。

>>476
12両編成を6両＋6両じゃなくて8両+4両の連結でやっている関係で
どうしても普通車で4両の単独運行が出てしまう。基本的には普通車は6両だよ。

>>479
静岡もかなり存在感があると思う。東海道線は10分おきにあるし、
私鉄これに並行してる。

>>481
静岡は合併で無理やり人口増やした感あるし、やっぱりちょっと弱い気がする
静岡市と浜松市の中心が隣接してて、そこに地下鉄でも走ってたら文句なしなんだけど

大都市圏以外でも、路面電車があったり私鉄が発達している都市圏は鉄道の存在感はあるんじゃないの？

鹿児島、熊本、長崎、高知、松山、高松、福井、富山、浜松、静岡、三島、長野、函館…。

>>482
なんか、地下鉄至上主義にも見えるんだけど。

>>481
静岡はあれだけの人口で東西路線の東海道と静鉄しかないのが不思議｡
南北や海方面にも静鉄が延びててもいいと思うのに｡
>>482
静岡って結構な県なのに神奈川、愛知に挟まれててあれだけど浜松、静岡が隣接しててお互い通勤客が行き来する都市圏だったらかなりのものだっただろうね｡
>>483
北陸って私鉄が凄いよな｡
人口20万の福井であれだけなんかびっくりだw

>>482
地下鉄はなんちゃって合併でなく１００万人規模じゃないと難しい
だろう。

>>485
高尾と熱海の壁はすごい厚いぞ。
トンネルもそうだが、別な意味でｗ

>>485
福井は京福のトラウマがあるから

>>483
静岡県内は規模の割に結構利用されている。
逆に四国や北陸、北海道は鉄道の存在感が薄い。
その中だと高知や函館は、鉄道利用率が低く存在を忘れられている感がある。

北海道は札幌都市圏と冬に関しては割と高い気が

実を言えば今札幌周辺で利用客数が激増しているのは、
今までのJRの存在感が薄すぎたから。

一昔前なんて、新札幌から札幌へ移動するのにJRなんて考えられなかったもんな。

>>488
でも、伊予鉄道、琴電、福井の２社、富山地鉄は頑張っている方だと思う。

>>486
たしかに高尾と熱海の壁は凄いわなw
でも静岡は熱海過ぎても三島、沼津、富士、清水となかなかの都市がバランスよくあるけどね｡
高尾の先はいきなり山、川、湖、田舎に突入だからなw
>>491
北鉄は？

>>492
北鉄は、近年に廃止区間を出してしまったのがマイナスな印象だね。

流れ切ってすまんが、
東急東横＋目黒線の断面輸送量(人/日)の2009→2010の変化
(関東交通広告協議会HPより)
新丸子―武蔵小杉
571,751→558,656
武蔵小杉―元住吉
542,176→545,466
今年度は逆転してるんだろうか。

>>488
高知の路面電車は東西20kmにわたって伸びている。存在感はなかなかのもの。
鏡川橋以西は単線となり、朝倉付近は片側1車線の道路の片側を占拠しているシュールな区間だ。
あれで廃止にならないのが不思議なくらいだ。

>>491
富山地鉄は電鉄富山の利用客数が1万人割れているからな・・・
路線網に関してはいいけど、JRとの競合に負けている印象がある。
琴電と伊予鉄はJRが弱いからか、かなり優勢。

>>492
金沢駅一極集中なので、石川線の方はかなり苦しい様子。
都心部が廃止されずに浅野川線と繋がっていれば、まだ利便性はあったかもしれない。

>>496
琴電と伊予鉄の場合はJRが弱いというよりも、都市の発展方向と路線の位置関係が
JRよりは私鉄の方が一致しているからだよ。
高松で言うと、人口増加地区は琴電琴平線と長尾線に挟まれたエリアで、
街の人口重心が琴電太田駅付近。JRとは全く無関係な方向が伸びている。

と言っても、新しく作られた幹線道路沿いに街は発展して駅までは遠いので、乗客の
減少傾向は続いているけどね。

>>496
今は大和デパート周辺より金沢駅のほうが賑やかなの？
北鉄はあの区間だけ地下化とはなんだかねw
中心街通って野町繋げるか西金沢伸ばせばいいのにね｡
いちお名古屋目指してた会社なんだし｡
>>497
たしかに伊予鉄、琴電のほうが街の中心走ってるね｡
新しい街を幹線道路に作らないで再開発で郊外駅前にマンションやら綺麗な一戸建て作って鉄道利用してもらえばいいのにね｡

街のにぎわいでは
香林坊・片町＞＞＞＞＞金沢駅

>497
高松〜志度のようなローカル区間に2本も鉄道が並行しているのに、高松都市内では公共交通はあまり機能していないのは、日本の公共交通のアンバランスさを物語る。
欧州では郊外では日本以上の車社会でも、中都市でも都心部は公共交通利用率が20％程度ある。

大阪環状線の内側の主要駅の乗降客数（乗車人員×2）の推移
※1991年頃の数値は　小学館「ＪＲ私鉄全線各駅停車8　近畿470駅」によるもの
　　　1991年頃→2010年
大阪　800086→789006　微減だが北新地駅への分散もあるので実質増加。特に宝塚線が成長。
天王寺　348942→264132　激減。環状線直通の増加や地下鉄への転移がある。
京橋　332630→260718　減少。東西線開業による片町線から淀屋橋方向への乗り換え減少が主因か。
鶴橋　277366→188814　激減。けいはんな線・おおさか東線・阪神なんば線など新線効果で打撃。
新今宮　159120→124400　減少。天下茶屋乗り換えへの転移があるか。
弁天町　63410→64592　環状線では珍しく増加。ベイエリアの発展著しい。
ＪＲ難波　44418→53620　激増。再開発で難波と地下道でつながった影響もあるが、改名効果も顕著。
森ノ宮　71074→47164　激減。片町線から本町・谷四周辺への通勤が東西線経由に切り替わった影響。
西九条　58566→45840　減少。阪神のなんば延長の影響もあるか？
福島　62738→45554　減少しているが、新福島への転移の影響もある。
天満　49860→44678　微減にとどまる。新線開業の影響がほとんどないからか。
大正　56778→40598　減少。地下鉄の延伸の影響が大きい。

福島、西九条は去年より回復傾向。

大阪、天王寺は商業施設ができた影響で来年度はV字回復と予想

>>502
これまで大阪駅や天王寺駅を利用していなかった人が商業施設ができたからと新たに来るようになった、という人数はそんなに多くないだろ。
まして、商業施設なんて毎日来るものでもないし。
大阪駅も天王寺駅もこの数年減少が大きいので、多少回復はしそうだけど、Ｖ字回復とまでは難しいと思う。

>>501
大阪環状線の惨状はひどいな
どの駅も激減じゃないか。

おーまた湧いてきた>>504

>>504
そりゃ新線に転移してるから仕方ない。

大阪にせよ東京にせよここ20年で何本も新線が出来たからな。
ある程度の減少は当たり前。

>>503
んでも大阪駅は今現在利用客が1割ふえてるらしいぞ。
つまり、78.9万×1.1=86.8万
V字回復どころかそれ以上になってる。

大阪環状線の駅の減り方は、私鉄各路線の減り方に比べるとマシな方。

京橋、鶴橋、新今宮の減少は、まさに私鉄からの乗換えが減った結果だ。

>>498
>新しい街を幹線道路に作らないで再開発で郊外駅前にマンションやら綺麗な一戸建て

ホントそう思うんだが、何も無い新設道路沿いを開発する方が簡単だからねぇ。手間のかかる
郊外駅前再開発なんて、自治体・不動産会社もやらないし、地方私鉄にはそんな体力は無いしで、駅前でも
放置されている状況なんだよな。駅前には年寄り、若い世代は幹線道路沿い。これでは乗客が増えるわけ無い。

>>500
欧州は郊外開発が規制されている関係で、地方都市でも中心部の狭い範囲に集合住宅に住むという
大都市的なライフスタイルだからね。路面電車が走り回っているようなエリアの人口密度は結構高い。

>>508
本当に？いきなり3位浮上？

あ

>>508
だいぶ前の日経の記事にあったな

>>508
「券売機で発売された近距離券が1割増えた」ということで、定期客やイコカ客も含めたトータルの乗降人員トータルが1割増えているわけではないよ。
2011年の大阪・天王寺の数値も期待しない方がいいと思う。
2010年も「平均85万人に持ち直している」という話だったけど、実際は違ったし。
ttp://saitoshika.blog119.fc2.com/blog-entry-717.html
しかし、多少は回復してると思うし、うめきた開発もあるから、大阪駅は80万強は保ちそうだけど、
梅田地区の中心が大阪駅周辺に移るので北新地は今後さらに苦しいと思う。
意外と、本町地区はオフィス一辺倒だったところに新たに高級ホテルができたりして、落ち込みはあまりない感じ。

ミナミ厨w

JR地方ターミナル駅の増減状況
　　　　　 2000年度→ 2009年度→2010年度
札　 幌　157,580人→174,980人　　　　　　　　 △11.0％
盛　 岡　 39,872人→ 34,524人 → 34,144人　 ▼14.4％
仙　 台　156,390人→154,292人→149,344人　▼4.5％
郡　 山　 37,668人→ 34,434人 → 32,834人　 ▼12.8％
新　 潟　 73,788人→ 72,792人 → 72,538人　 ▼1.7％
金　 沢　 43,904人→ 40,314人　　　　　　　　　▼8.2％
長　 野　46,532人→ 42,976人 → 41,920人　 ▼9.9％
静　 岡　124,616人→116,228人　　　　　　　　 ▼6.7％
浜　 松　 70,374人→ 70,353人　　　　　　　　　▼0.0％
名古屋　335,284人→370,773人　　　　　　　　 △10.6％
京　 都　329,424人→359,762人→367,430人　△11.5％
大　 阪　848,518人→802,970人→789,006人　▼7.0％
三　 宮　237,914人→235,326人→235,232人　▼1.1％
岡　 山　123,136人→114,394人→116,130人　▼5.7％
広　 島　142,888人→139,680人→138,654人　▼3.0％
高　 松　 27,820人→ 24,792人 → 24,652人　 ▼11.4％
小　 倉　 80,182人→ 72,630人 → 72,552人　 ▼9.5％
博　 多　192,246人→193,036人→198,012人　△3.0％
鹿児中　 29,638人→ 34,684人 → 35,868人　 △21.0％

京都は西のみ、小倉・博多は九のみ。あおば通及び北新地は、仙台及び大阪に含まない。

>>516 九州新幹線ができた鹿児島中央はともかく、
札幌・名古屋・京都の伸びは圧巻だなぁ。

鹿児島凄いな。新幹線効果は絶大だと思うよ。けちな自分でも東京から
大阪辺りで九州新幹線直通に乗って鹿児島へ行く計画を立ててるし。
ちょっと行きたい気にさせるね。

1990年代以降のターミナル史
1990年度　金沢駅高架化
1996年度　北新地駅開業
1997年度　京都駅ビル開業
1999年度　名古屋JRセントラルタワーズ開業
　　　　　　　仙石線地下化
2001年度　高松駅新駅舎開業
　　　　　　　神戸市営海岸線開業
2002年度　東北新幹線八戸延伸
2003年度　札幌駅高架化・JRタワー開業
　　　　　　　九州新幹線新八代〜鹿児島中央間開業
2004年度　鹿児島中央駅ビル開業
2005年度　盛岡駅大規模改修
2006年度　岡山駅橋上駅舎開業
　　　　　　　浜松駅改良工事終了
　　　　　　　仙台空港アクセス線開業
2009年度　嵯峨野線京都〜丹波口間複線化
2010年度　九州新幹線博多延伸・JR博多シティ開業
2011年度　大阪ステーションシティ開業

今後の予定
2012年度　学園都市線北海道医療大学以南電化
2014年度　北陸新幹線金沢延伸
2015年度　仙台市東西線開業
　　　　　　　武豊線電化
2016年度　広島駅大規模改修
2017年度　仙台駅東口駅ビル第一次開業（ホテル）
2018年度　仙台駅東口駅ビル第二次開業（オフィス）

郡山の激減はなぜだろう？
2010年のデータだからまだ放射能の影響はないはず。
ということは2011年はさらに悲惨な数値になるのか。

>>519
嵯峨野線は梅小路付近〜京都間は依然単線のままだが

>>517
来年度以降博多と大阪が加わってゆくと思う。
いずれも旧来の都心からは離れており、大規模商業施設を含む巨大駅ビルを備える。
京都駅は開業から約15年経った今でもその効果が続いている様子は凄まじい。
対する札幌は地下通路によって都心の一体化を狙ったことから、地下鉄の方は伸び悩んでいる。

>>521
そういえばそうだった。
学園都市線同様、複線化用地が無いのかな。

>>522
さっぽろ駅と大通駅を地下でつないだのは割と謎だわ

その区間の地下鉄料金の収益が無くなってもいいから、市民の声を優先した、というところだろうか
まあ雪の多い都市だから、地下で移動出来るのが他都市よりも有り難いのは分かるが…

>>516
巨大駅ビル効果は凄いな。もちろん駅ビルだけの集客ではなく、他の駅周辺開発による集客も
あるけど、巨大駅ビルが起爆剤になっていることは間違いないね。

>>520
少子化による通学需要減と、特に新規集客に繋がる要素無し、というところじゃないか？
数値データの裏付けはとって無いけど、>>516のうち駅ビル・新幹線等の新規要素が無い街を
見比べると、電車通勤比率が低く、通学客比率が高そうな街ほど、減少率が高い気がする。

>>523
札幌駅と大通公園を地下でつなぐ構想は、実は20年以上前から存在した。
市営交通は補助金が70億円もあるが、バス事業民営化と人件費大幅削減で現在20億円程度の経常黒字。
公営事業は利便性が高ければ赤字覚悟でもやるものだから、
寂れかけていた大通界隈に人の流れが戻るのならむしろ大成功と言ってもよい。
今後は創世1.1.1.区の大規模再開発や南一条周辺のビル建て替えなど、多数の再開発が控えているので
それを円滑に進めるための都心一体化政策は重要。

それにわざわざ200円を払って、さっぽろ〜大通のたった500m「だけ」を乗る客は少ない。
定期代は会社負担でこの1区間だけ利用している人もいるようだが、
基本的に南北線のさっぽろ〜大通間を利用するのは、大半が東西線からの乗換客。

>>523
地元民からすると、さっぽろ駅の北階段とホーム混みすぎだが、
拡張余地もないので、これ以上乗客を増やして欲しくない

>>516
鹿児島以外の九州の県庁所在地のターミナル駅の利用客の2000年からの変化はどうなっているのでしょうか？

幾つか挙げておこうか

大　 分　33,838人→32,746人→32,858人　▼2.9％
佐　 賀　20,742人→22,194人→22,780人　△9.8％
長　 崎　21,432人→21,944人→22,018人　△2.7％
※熊本　22,532人→19,920人→20,614人　▼8.5％
宮　 崎　10,526人→ 8,802人　　　　　　　　▼6.4％

折　 尾　37,820人→32,062人→32,192人　▼15.9％
黒　 崎　39,124人→30,506人→30,036人　▼23.2％
香　 椎　37,112人→22,956人→22,964人　▼38.9％
赤　 間　21,472人→18,304人→18,308人　▼14.7％
福　 間　15,162人→13,114人→13,126人　▼13.4％
二日市　12,946人→13,636人→13,522人　△4.4％
久留米　11,922人→11,260人→11,694人　▼1.9％
門　 司　14,522人→12,374人→12,518人　▼13.8％
行　 橋　14,650人→13,040人→13,304人　▼9.2％
前　 原　16,358人→14,582人→14,378人　▼12.1％

鳥　 栖　13,068人→13,344人→13,392人　△2.5％
唐　 津　 5,250人→ 4,098人　　　　　　　　 ▼21.9％
中　 津　 7,096人→ 6,148人　　　　　　　　 ▼13.4％
諫　 早　11,656人→10,990人　　　　　　　　▼5.7％
別　 府　11,132人→10,464人　　　　　　　　▼6.0％

熊本は2000年度のデータが見つからなかったため、2001年度のデータで代用。

あとJR北海道が更新されたので掲載。
2009年度→2010年度1日平均乗車人員×2（10人単位）
1、札幌　 　 　 　174,980人→175,580人☆☆
2、手稲　 　 　 　28,060人→28,260人☆
3、新札幌　 　 　27,260人→27,400人☆
4、琴似　 　 　 　22,100人→22,180人☆☆
5、新千歳空港　22,280人→22,020人
6、桑園　 　 　 　17,660人→18,000人☆☆
7、小樽　 　 　 　17,060人→17,020人
8、北広島　 　 　16,100人→15,920人
9、千歳　 　 　 　15,540人→15,680人☆☆
10、大麻　 　 　　15,320人→15,180人

（参考）
11、白石　 　 　　13,112人→13,324人☆☆
12、星置　 　 　　12,952人→13,100人☆☆
13、野幌　 　 　　12,794人（2009）
14、恵庭　 　 　　11,726人（2009）
15、稲積公園　　9,572人→9,674人☆☆
16、旭川　 　 　　9,640人（2009）
17、岩見沢　 　　9,256人（2009）
18、発寒　 　 　　7,660人→8,028人☆☆
19、森林公園　　7,796人→7,880人☆☆
20、苫小牧　 　　7,320人（2009）

これで鉄道会社の数値更新は一通り出揃った。
札幌市内はやはり好調。札幌市の月報統計を見る限り2011年度は更に増加率が高まると思われる。
毎年増加の続く琴似が新千歳空港を抜き、4位に浮上。
大麻はなんとか10位を保ったが、来年は新駅舎開業で急増中の白石に抜かれる可能性がある。
ちなみに白石駅は2011年11月までの時点の最新数値は14,117人。

>>528
香椎4割減
一体何があったんだ？

>>520
この辺の地方はバスにじりじり取られてるんでしょうな

>>524
駅ビル効果よりも、京都駅や名古屋駅に乗り入れる路線が成長していることが一番の原因。
名古屋駅もJRは増えてるけど、名鉄や近鉄は減ってるから、名古屋駅地区のトータルでは全く増えてないし。（金山駅への転移も原因）
残念ながら、大阪駅に乗り入れる路線は乗客減少傾向だから、多少は回復しても大阪駅のV字回復は難しいと思う。

>>525-526
thx
地元民には喜ばれているみたいだね。良かった
都心一体化を目指すのであれば、あの地下道にムービングウォークでも設置するのも更に効果的に思う

>>532
一時的なＶ字回復はあると思う。少なくとも今年分は
そこから先は何とも言えん。梅北の開発しだいでしょうな

>>533
大阪駅は2000年に乗車人員が425461人
2001年にUSJが開業し大阪駅から直通電車が出るようになり、ヨドバシが開業。
この年、過去最高の430955人を記録。（当時はJR京都線・神戸線・宝塚線の乗客も増加中）
乗降人員ベースで11000人の増加になったから、2011年の大阪駅も乗車人員5000人強増加の400000人に回復（2009年レベルに戻る）していれば御の字だと思う。あまり過度な期待はしない方がいい。

言うまでもないけど、京都駅の乗客増加はむしろ駅ビル開業前の方が顕著だった。
駅ビルが開業してから乗客の伸びは鈍化。
京都駅の乗客増加の主因が駅ビルではなく、琵琶湖線・奈良線・嵯峨野線の成長であることを物語る。

売上＝集客力　ではないけど、ルクア＋三越伊勢丹の売上よりも、ヨドバシ梅田単体の売上の方がずっと多いから、やはりJR西日本が試算する「ステーションシティ開業で乗降90万人」は荒唐無稽と思う。

>>516
仙台も駅前な高層ビル、PARCO出来たりしたけど、数字に現れないのは仙石線あおば通り駅の影響？
>>519
仙台って駅前に楽天フィーバーで大丸だか高島屋の話しが出たけど、結局こなくなった今でも再開発計画はかなりあるんだね？
東西線は開業してもJR乗り換え組は少なそうだけど、まだ期待出来る駅だね｡
あれだけの駅なんだからホテル付き駅ビル、ルミネなどあってもよさそうだけどね｡

>>528
地味に佐賀と長崎が増えてるが何かあったか？

>>530
自然減の他、千早駅開業(2003年)の影響が大きいと思われ。
ちなみに千早駅の乗車人員は2010年度で8,483人なので、2倍すると香椎の減少分を上回る。

大規模商業施設でもそんなに期待できないのか。
渋谷にもGW前にでかいのができるけど。

>>535
乗降90万の試算は確かに無理があると思うわ。85万あたりを期待

>>536
むしろ仙台は、都市圏の割に仙台＋あおば通で乗降20万前後あるのがすごい

>>540
普通に考えても、ステーションシティ効果だけでは、2008年レベル（乗車42.2万）への回復も難しい。
USJ開業にルクア+伊勢丹の2倍近い売り上げ規模があるヨドバシ開業が重なり、さらにJR京都・神戸・宝塚線の利用者が増えていた2001年でも5000人しか増えなかったわけだし。
京都駅の乗客増加も駅ビル効果じゃないし。（むしろ駅ビルができてから増加が鈍化）
なんで駅ビルごときにそんな期待するのかな？

京都駅の場合、1997年度中に駅ビルが開業

1992年　　139419
1996年　　155995（92年比　11.9％増）
2000年　　164712（96年比　5.6％増）

駅ビル開業前の方が著しい増加を示していることがわかる。
駅ビル効果ではなく、琵琶湖線・嵯峨野線・奈良線の成長により乗客が増えたことを示す。

>>528
ありがとうございます。
大分人ですが、
前は大分駅の方が鹿児島中央（西鹿児島）より
利用客が多かったが、現在は完全に逆転されてしまいました。
今、大分駅の高架化と周辺の再開発が進んでいるが
完成したら多少は増えるのかな？

ってか、大阪駅はやっぱり北新地開業が大きかったと思う。

今まで神戸宝塚方面や学研都市線からの通勤客が大阪駅で降りてたのが、
大阪都心部のビジネス街により近く、直通で行きやすい北新地に流れて降りるようになったし。

北新地駅自体も利用者数はずっと増加傾向だし、現状で乗降10万。
多分、もし北新地がなかったら大阪駅は乗降90万弱はいたと思う。

>>544
北新地はここ2年ほどはかなり減ってるよ。
まあ北新地がなければ83〜85万くらいはいたと思うけど。
北新地の利用者は、京橋→森ノ宮→本町　京橋→鶴橋→難波の利用者の転移もあるし、現状で単純に大阪と北新地を足しても88万強だから「北新地がなければ」の仮定で90万は無理と思う。

2001年では、大阪＋北新地の乗降客（乗車×2）は95万人いたから、その年に北新地がなければ90万超えは濃厚だった。

まあ北新地がなければもっといたってのは間違いない

スピード違反をようつべにＵＰして、警察に書類送検された動画
http://www.youtube.com/watch?v=hIYXNWxzFA8
↓
弁解動画
http://www.youtube.com/watch?v=OBxmJSb4Cv0

>>534
USJ+ヨドバシの初年度の入館者数ってどれぐらい？
ちなみにステーションシティは今のところ7500万人超えてるけど

>>533
地下歩行空間が開業した3月12日には11万人以上が震災翌日という中で訪れた。
当初予測の5万人を大きく上回り、現在でも平日には1日7万人が利用している。
地上の人通りはすっかり消えたけど、既に市民の足となっている。

>>536
あおば通駅が2000年度の直前に開業しているので、その減少分と
震災による減少が響いたのかと。
仙台空港アクセスの開業もあって一応はこの減少幅を維持している。
仙石線沿線は分からないが、今後はまた増えていくと思う。

>>543
大分は最近持ち直しているようだね。

>>549
7500万人が「ステーションシティに来なかった人が新たに梅田に来た」というわけではないでしょ。
他の梅田の商業施設からの転移組が多いだろうし、通路として使った人も計算に入れてるし。
むしろ、ヨドバシ・USJの方が、今まで梅田（または大阪駅から直通で行ける場所）になかったものができたわけだから、そっちの方が効果は大きい。

↑はスルーしたほうがいい
多分例のミナミ厨だろう

>>552
違うよ。
でも駅ビル効果を過大に見積もりすぎる梅田厨はもっと現実を見た方がいい。
ルクアと三越伊勢丹が束になってもヨドバシの売上の半分ちょいという現実もあるから、2001年の5000人増加（USJ効果もあった）があれば御の字と思う。
過度な期待をしていると期待外れに終わったときの落胆が大きい。
京都駅の乗客増加も駅ビル効果なんかじゃないわけだし。

終夜運転の利用客数は関東より関西の方が多そうだね
全体的に関西の方が運行本数が多いし、そもそも関西の方が有名な神社が多いし

ハイハイまた荒らすの？

>>554
荒らしキチ晒しage

>>555-556
荒らすつもりはなかったんだが
まじめに利用客数が気になった
気に障ったのなら申し訳ない

関西の方が全体的にダイヤ的なサービスは良い
これくらいしてくれないと乗ってくれないってのはあるけど
それでも一時に比べれば深夜運転も搾ってる印象があるが

>>554
またまた、大阪塵の大ウソｗｗｗ　人口比からみても関西が勝てる訳ないじゃんｗ

全国　初詣ランキング　2011年
1位 明治神宮 320万人 東京都
2位 成田山新勝寺 298万人 千葉県
3位 川崎大師 296万人 神奈川県
4位 伏見稲荷大社 270万人 京都府
5位 住吉大社 260万人 大阪府
6位 浅草寺 254万人 東京都
7位 鶴岡八幡宮 250万人 神奈川県
8位 熱田神宮 230万人 愛知県
9位 大宮氷川神社 206万人 埼玉県
10位 太宰府天満宮 200万人 福岡県

首都圏が１・２・３・６・７・９位を占めて、人出の合計1374万人
近畿圏は４・５位で人出の合計530万人

ほら、こんなのが来るんだよ、わかった？

>>553=559

なのに伏見稲荷に特急を停めない京阪。
こんなんだから単線の奈良線に負けるんだ。

>>562
少なくとも伏見ではJR奈良線は京阪に完敗。

湊町駅　JR難波駅の乗降客数（乗車×2）

1992年　48792
1993年　47492
1994年　48348　9月　湊町駅からJR難波駅に改名
1995年　53642
1996年　58442　3月　地下駅化。難波地下街とつながる
1997年　57030　
（略）
2010年　53620

改名効果がすごい。北新地→JR梅田　大阪天満宮→JR南森町　に改名するだけで客は増えると思う。

>>562
臨時停車というなら分かるが、
普段は急行が止まることさえ疑問符がつくほど利用客が少ない＞伏見稲荷

>>564
私鉄しか通らない難波なら改名する効果はあるけど、
北新地は改名した所で大阪駅と同社内競合するだけなのであまり意味はない。
大阪天満宮は南森町と乗り換えられることをもっとアピールすれば、客は増えるかな。

（大阪の）JR東西線の駅名を決める際には、「審議会」に諮ったそうだが、

どうやら歴史マニアに翻弄される結果になったのは有名。

「大阪城北詰」とか「大阪天満宮」ｗｗ　北新地も当初は無難な「桜橋｝

海老江も野田阪神にしとけば

少なくとも千日前線の客は増えてたと思う。

あそこはJR野田と阪神野田が別の位置にあるのがやり辛い。
そして阪神は野田の方に急行を止め、JR西は福島の方に快速を止め・・・

関西は同じ駅名なのに別位置にあるという例が多すぎる。ややこしい
関東の場合はTX浅草駅に対して改名しろという意見が絶えないのとは対照的

関西は歴史が古い地域だからそれぞれにプライドがすごいんだよ。
これは他地域（特に歴史の浅い地域）には理解できない感覚だと思う。

それは駅に限らず、鉄道会社や住人レベルでもそう。
これまで蓄積された歴史があるから簡単に「分かりやすさ」とか「単純さ」で
はかれないんだと思う。

でも、そんなややこしい事でも割とスッと受け入れて馴染んじゃうのが関西人。

>>569
関西では同駅名・別位置の場合、正式駅名ではないものの「阪神芦屋」「JR芦屋」のような社名つきの言い方が定着しているし、
関東における東武練馬や小田急相模原と実質同じようなもの。
特にややこしいとは思われていないよ。

>>569
逆に同じ位置なのに別駅名ってのあるね。
大阪／梅田、天王寺／大阪阿部野橋
地元の人は慣れてるだろうけど。
大阪駅前でタクシー拾った人が「梅田まで」どこに行くんだろう。

牛田と京成関屋「」

牛田と関屋は意外と乗換客が多いんだよな。
牛田駅の2010年度1日平均乗降人員22,801人のうち、10,223人（45％）が乗換客。
そして大半が定期利用。

関東だと朝霞台と北朝霞のような例があるね。
あと、高尾から中央快速で新宿まで乗ったら、
殆ど各停だったりするのは、
他の地域の人から見るとわかりにくい気がする。

>>574
京成は北千住にきてればよかったのにね｡
それにしてもあれだけの乗降で乗り入れする駅で駅前になにもない駅も凄いよね｡
近隣の松戸、竹ノ塚、日暮里、上野、浅草なんかが凄いわけでもないのに｡

>>473
あんな車体は短い車幅は狭い電車で混雑するの当たり前w
しかも6両だし。近鉄や南海の21m級4両編成に毛の生えた収容力で混雑自慢されてもなあ…

地味に牛田と関屋はメトロを除いた大手私鉄の本線が都内で交わっている唯一の駅なんだよな。
そう考えると両駅合わせても5万に満たないのはかなり少なく思える。
実際は結構妥当な数値なんだが。

>>577
.>>473はあくまで混雑率に関しての事実を述べているだけなのに、それを「混雑自慢」と捉えるその感覚はどうにかならんのか。

>>578
東武・京成双方とも、都心方向では乗り換えるメリットが無いからねぇ。
京成→浅草なら押上経由で直通できるし、東武→上野は日比谷線直通を使うし。

>>576
最近千住大橋に快速が止まるようになったけど、
緩急接続のためなのか？
あそこは連続通過待ちがやけに多い印象。

>>580
上野から高砂までで千住大橋しか待避設備ないから快速を停めてる
この区間では新三河島以外は全て千住大橋より利用客が多い

正直、朝ラッシュのこの区間は全て各停にした方が便利だと思う

でも名古屋の東山線は確かに「車両の小ささ・短さ」による混雑でしかないよな。
確かに地下鉄線ではなかなかの数が乗る路線ではあるけど、利用者数で言えば東西線や御堂筋線の
半分しかいないんだよね。

首都圏、近畿圏を抜いたランキングってある？

>>582
そういう観点なら、
銀座線ってやつは大したモンだなあ。

>>583
全駅集計のこと？

>>582
東京や大阪の都市規模と、車社会の名古屋を比較してもなあ。

名古屋がいかにクルマ社会だと言っても、都心のオフィスに勤めるサラリーマンは
クルマで通勤できる訳ではない。

また栄や名駅などの繁華街に遊びやショッピングに出かける場合でも、
駐車コストを考えると電車利用を選択するケースが多い。

名古屋が車社会ってのはあくまで東京大阪との相対評価
逆に言えば東京大阪以外の都市と比べれば名古屋は「超鉄道社会」レベル

京急も快特が三崎口から堀ノ内まで各駅停車でとろいから
益々車シフトが激しくなってる
横横使った方がいいと考える人増えすぎ

>>587-588
そのへんを分かってないくせに名古屋を車社会と言って罵る奴が多すぎるんだよな。

>>589
勘違いも甚だしい。
少なくとも三崎口と久里浜はバスの本数も結構多いだろ。

データ投下します。
全国の公営地下鉄の営業係数(償却前/償却後)を、平成20年度鉄道統計年報より抜粋。
減価償却前の数値が低い順に並べました。
（数字を揃えるため、百の位に0をつけました）

　　　　償却前 償却後
1 横浜＿037.8＿086.8
2 札幌＿046.8＿083.0
3 大阪＿048.5＿074.4
4 名古＿050.2＿080.2
5 仙台＿051.1＿080.4
6 都営＿051.5＿083.8
7 神戸＿051.9＿094.6
8 福岡＿052.4＿094.7
9 京都＿080.6＿126.3

あとで地方都市の私鉄のデータも載せます。

>>590
実際名古屋都市圏の鉄道利用率は25％くらいで全国平均27％に比べて誤差程度
しかも、首都圏と京阪神が6割近い異様な鉄道利用率を持ってるから全国平均を引き上げてる
ちなみに、日本の次に鉄道利用率の高いスイスでさえも16％でしかない。てか10％以上の国なんて数えるほどしかない
日本国外なら鉄道利用率は1割超えてれば十分すぎるほどの「鉄道社会」でまして25％も鉄道利用率あったら鉄道天国と言っても差し支えない
だから、日本国内における「車社会」と日本国外における「車社会」じゃあ車社会の度合いがまるで違う
じゃあ鉄道利用率が6割近い数字を持ってる京阪神や首都圏はなんて呼ぶんだって言われたら返答に困るけどｗｗｗ

JR東海のお膝元
名鉄がある
地下鉄が６線

十分だろ…

>>589
その区間の昔の不便ダイヤ知ってたらそんなこと思わないわw
寧ろ京急で最も優遇されてる区間だし、快特が10分毎に来る今の方が格段に便利。

地方都市の中小私鉄のデータ。上と同じく平成20年度。
目安は20万人以上の都市を走る私鉄で、第三セクターは含みません。
各社とも軌道線を除いた数値ですが、福井鉄道のみ合計のデータしかないのでそれをそのまま載せます。
ついでに輸送密度もつけます。

　　　　　輸送密度 償却前 償却後
01 遠州鉄道＿11,405＿065.1＿083.4
02 松本電鉄＿02,006＿074.1＿088.8
03 伊予鉄道＿05,827＿076.3＿089.6
04 福島交通＿04,007＿081.5＿092.1
05 高松琴平＿05,170＿083.4＿099.9
06 長野電鉄＿03,684＿084.2＿097.5
07 静岡鉄道＿15,237＿086.6＿112.7
08 広島電鉄＿17,271＿089.8＿105.0
09 富山地方＿01,701＿095.2＿110.3
10 北陸鉄道＿02,121＿101.4＿114.1
11 岳南鉄道＿00,869＿115.1＿124.6
12 一畑電車＿01,613＿132.5＿146.2
13 福井鉄道＿02,134＿134.7＿138.4

※岳南鉄道は貨物輸送あり(1kmあたり169トン/日)

>>595に追加補足
三大都市圏内の中小私鉄も除きました。

>>588
そんなどうでも良い事で超鉄道社会レベルなんて言っちゃうから、
煽られるんジャマイカ？
地方人をバカにし過ぎw
結局大都市の中ではほぼ普通レベルだろ。

>>595ｰ596
秩父、上毛、上信、小湊あたりは首都圏内だが別に入れてもいいんじゃないか？
それと福島交通って意外と健闘してるんだな。

ちなみに都市別の鉄道利用割合ってどうなの？

東京23区＞大阪市＞横浜市＞神戸市＞京都市＞名古屋市＞福岡市　って感じ？

京都と名古屋は逆でいい

ちな京都の大学生

京都市は路線バスでしかろくにたどり着けん場所が割とあるからな。

京都はJR在来線3線に阪急・京阪・近鉄・地下鉄があるだろうが

>>602
叡電や嵐電もあるよ。

ダイレクトで行くにはやっぱりバスなんだろな

観光で使うには京都は会社が多くて不便過ぎ
市バスの一日券(500円)でかなりの範囲を回れるから、そっちを使うわな

>>591
実は横浜市営地下鉄って非常に優秀な営業成績だったんだね。
何故か横浜市営地下鉄は赤字垂れ流しと市民は思ってるけど、それは東京メトロと比較した自虐的な思い込みで、実際は全国有数の黒字路線だった。
地下鉄の延伸・拡充も十分検討できるレベル。

むしろ横浜は今の網だと公営の地下鉄すら対東京を多少なりとも意識しているようなものだ。
鉄道空白地帯も多いし、グリーンラインを伸ばして市内完結軸を強化してゆくとよい。

あと最近、ブルーラインの新百合延伸も急浮上してたな。

横浜市営地下鉄は、新百合ケ丘延伸とグリーンライン延伸はまあ当然だと思う。それに加えて、横浜都心部近辺にもう一本くらいあっても良いような気がする。みなとみらい線も何だかんだ言って大成功といえるし、実は横浜の潜在力はかなりのものがあると思う。
市民が変に東京に遠慮しているんじゃないだろうか。

神奈厨(ry

ＭＭ線の本牧方面延伸はないの？
すげー需要あると思うけれど

>>591
減価償却って具体的にどんな物を指すの？
路線延伸や複々線化などの建設費の借金の負債とか？

>>608
どうしても分からない所があるから反応してやるよ、神奈川すげぇ厨。


＞市民が変に東京に遠慮している

これはどういう意味だ？
横浜市民は東京に怯えてんのか？

はっきり答えろ。

＜2012年：街開きを迎える４大プロジェクト＞
http://www.mitsuifudosan.co.jp/corporate/news/2011/1219_02/index.html
　■2012.04.19 街開き　ダイバーシティ東京
http://www.hikarie.jp/
　■2012.04.26 街開き　渋谷ヒカリエ
http://www.tokyo-skytree.jp/
　■2012.05.22 街開き　東京スカイツリータウン
http://www.tokyostationcity.com/
　■2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）

★ダイバーシティ東京
　巨大複合施設。ガンダムは過去５１日間で約４１５万人動員。
　今回は最低１年間は展示で２０００万人以上は堅い！

★渋谷ヒカリエ
　３大副都心の複合都市開発としては１９７０年代のサンシャインシティ以来、
　久々の超巨大商業施設誕生！

★東京スカイツリータウン
　ギネス公認世界一の東京スカイツリーはもちろん、
　周辺巨大複合エリアには東京ディズニーリゾートに匹敵する２５００万人が集う。
　東京のみならず、２０１２年世界最大の街開き！

★2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
　世界最強都市東京のシンボル、東京駅がついに復元！
　東京駅が街になる。

612お前バカ？
比喩で分かんないか？
東京のベッドタウンの意識が横浜市民に強くて、横浜市当局としても大胆な政策を提示しにくくなっている傾向がある事の比喩だよこの間抜け。

>>611
初歩的な知識しかなくて、負債や利子の扱いまではわからない…
あと、恥ずかしながら償却と減価償却は同義でないことを今知ったので、>>591の3行目の減価償却を償却に訂正。

>>598
首都圏の中小・準大手(平成20年度)

　　　　　　　償却前　償却後
01 東京モノ_＿059.1＿092.0
02 江ノ電_＿＿071.2＿090.3
03 箱根登山＿072.8＿087.2
04 伊豆急行＿074.7＿093.0
05 湘南モノ_＿074.8＿097.7
06 新京成＿＿076.3＿095.1
07 関東鉄道＿082.1＿096.3
08 伊豆箱根＿083.7＿098.3
09 富士急行＿085.0＿098.3
10 山万＿＿＿090.7＿123.2
11 上信電鉄＿094.3＿097.8
12 小湊鉄道＿094.8＿097.9
13 秩父鉄道＿098.1＿105.1
14 流鉄＿＿＿129.7＿135.0
15 上毛電鉄＿142.5＿146.1
16 銚子電鉄＿152.1＿158.2

ageてる奴にはロクなのがいないのが良く分かるスレ

>>614
無駄に罵って何を躍起になってんの？
弱虫ｗ

以前指摘のあった関東圏近畿圏以外のランキングをば。

7、名古屋　 　　　1,111,561人（名古屋市2010、JR海・名鉄・近鉄・名古屋臨海2009）
34、金山　 　 　 　397,186人（名古屋市2010、JR海・名鉄2009）
49、札幌　 　 　 　345,836人（JR北・札幌市2010）
52、博多　 　 　 　340,320人（JR九・福岡市2010、JR西2009）
62、福岡天神　 　299,465人（西鉄・福岡市・天神南2010）
75、仙台　 　 　 　257,008人（JR東・仙台市・あおば通2010）
86、栄　 　 　 　 　234,313人（名古屋市2010、名鉄2009）
141、大通　 　 　　146,176人（札幌市2010）
142、姪浜　 　 　　144,116人（JR九・福岡市2010+直通人員2010）
150、広島　 　 　　138,654人（JR西2010）
175、静岡　 　 　　116,228人（JR海2009）
176、岡山　 　 　　116,130人（JR西2010）
178、大曽根　 　　115,255人（名古屋市2010、JR海・名鉄2009）
180、赤池　 　 　　113,740人（名古屋市2010、名鉄2008+直通人員2010）
195、小倉　 　 　　107,011人（JR九・北九州モノ2010、JR西2009）
196、豊橋　 　 　　106,821人（JR海・名鉄・新豊橋2009）
198、千種　 　 　　105,788人（名古屋市2010、名鉄2009）
222、上小田井　　96,244人（名古屋市2010、名鉄2009+直通人員2010）
229、岐阜　 　 　　93,593人（JR海・名鉄2009）
238、一宮　 　 　　87,572人（JR海・名鉄2009）
242、浜松　 　 　　86,145人（JR海・新浜松2009）
267、伏見　 　 　　77,712人（名古屋市2010）
272、三島　 　 　　75,780人（伊豆箱根2010、JR海2009）
273、刈谷　 　 　　75,668人（JR海・名鉄2009）
288、新潟　 　 　　72,538人（JR東2010）
298、藤が丘　 　　70,762人（名古屋市・リニモ2010）

以下は順位未集計
鶴舞　 　 　 　67,746人（JR海・名古屋市2010）
新札幌　 　 　64,708人（JR北・札幌市2010）
長野　 　 　 　51,972人（JR東2010、長電2009）
星ヶ丘　 　　　50,420人（名古屋市2010）
高蔵寺　 　 　50,320人（JR海・愛環2009）
矢場町　 　 　49,682人（名古屋市2010）
薬院　 　 　 　49,260人（福岡市・西鉄2010）
泉中央　 　 　44,398人（仙台市2010）
沼津　 　 　 　43,950人（JR海2009）
金沢　 　 　 　43,917人（JR西2009、北鉄2006）
西広島　 　 　43,596人（JR西・広電2009）
麻生　 　 　 　42,526人（札幌市2010）
近鉄四日市　41,454人（近鉄2009）
西新　 　 　 　41,382人（福岡市2010）
久屋大通　 　40,250人（名古屋市2010）

上位26駅中、中京圏が半数の13駅。

>>592
欧州は人口密度が低いから国全体の鉄道利用率は少ないけど、50万人程度の中都市でも公共交通利用率は2割程度はある。
日本では首都圏・関西・名古屋圏・福岡圏は公共交通利用率は高いけど、中都市の公共交通利用率は欧州に比べると低い。

>>618
各社合計のランキングってあまり意味ないような。
金山なんて駅前は全く賑わってないのに、乗り換え客だけで、名鉄orJRと地下鉄でダブルカウントされてるし。

やっぱり中京圏は福岡札幌と比べたら圧倒的だね。
いくら車が割と強めなエリアでもさすが三大都市圏なだけはある。

次は福岡か。ちょっと落ちて札幌。あとは仙台広島が続く形。

相互乗り入れによるこの数字、違和感どころではない。

代々木上原　451,052人（メトロ・小田急2010）

関西で言うなら中百舌鳥、九州なら姪浜みたいなもんだろ。


個人的には京都の竹田は実態から離れすぎなんだよな。
一度駅前行ってみ、ちびるで。

中百舌鳥は実際、「改札経て」乗り降りする客が多いんじゃない？
泉北高速からの直通で12万近くいて、そっから半分は御堂筋線に流れる。
中百舌鳥はただの直通だけでなく実際に乗降、乗換の客も多いと思う。

姪浜や竹田、あと綾瀬なんかは直通によるものが多いけど。

>>624
よく乗るけど、泉北線から半分も御堂筋線に流れてないと思うよ。泉北線発難波行きで中百舌鳥で降りるのは3分の1くらい。

新駅…東京の新玄関口・国際的ビジネス街へ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120104-OYT1T00531.htm

ＪＲ山手線の新駅が約４０年ぶりに建設されることになった。
羽田空港まで１５分、いずれは名古屋まで４０分で結ばれる東京・品川エリア。
ＪＲの車両基地跡地を利用する再開発により、政府の「国際戦略総合特区」として、
国際的なビジネス街を目指す。

都や他の鉄道会社の関係者は「新駅は、東京の新たな玄関口の価値を大きく高める」と期待をかける。
品川駅の北側に、東海道線と山手線に挟まれた楕円(だえん)形をした約２０ヘクタールもの車両基地
「田町車両センター」が広がる。
無数の車両が置かれ、再開発の準備のため、一部では既にレールの撤去作業が進んでいる。
計画では、車両基地の引き込み線をはがして、西側を走る山手線と京浜東北線を東側の東海道新幹線側に寄せ、
跡地約１５ヘクタールに高層の商業施設やオフィス街を建設する。新駅はその中に予定される。

都では、国際戦略総合特区に指定された再開発エリアを東京の国際企業の拠点にする方針だ。
担当者は「品川のほか、一緒に指定された臨海副都心など都内の特区に、外資系企業を５００社以上、誘致したい」と意気込む。はじき出した経済波及効果は約１４兆６０００億円だ。
都が策定した周辺一帯の街づくり指針では、高層ビル群が建設されることを見越し、ヒートアイランド対策として、
高層ビルを建てない一角を設け、海側からの「風の道」を確保する構想も盛り込んでいる。

>>620
鉄道利用率と公共交通利用率混同しちゃってないか？同じ意味じゃないと俺は思うんだが（同じ意味ならすまん）
鉄道利用率ってのはその名の通り純粋に鉄道だけを使う利用率だけど
公共交通利用率だと読んで字の如く公共交通機関の利用率だからバスやタクシーが含まれることになる

>>627
日本の中小都市は、バスやタクシーを含めても公共交通利用率が欧州より低い、という意味で書いた。
でも、日本は過密なことも要因だけど、公共交通＝鉄道　という意識が高すぎる気はする。
ニューヨークやソウルのような鉄道の発達した都市でも、市内バス利用者は極めて多いのに、日本は市内バスの利用がかなり少ないからね。
鉄道が発達してない日本の都市はバスも発達してなくて（衰退した？）、移動はマイカー中心になりすぎている。
そのくせ、高松〜志度や広島〜宮島、伊野〜南国市に2本も鉄道が並行していたりする無駄なことも多い。

>>625
朝夕ラッシュ時は難波直通と、あと半分は中百舌鳥止まりもある。
その中百舌鳥止まりの客はみんな御堂筋に流れてるんじゃないかと。

>>621
静岡県内が比較的高い利用率。人口規模を考えると、仙台もかなり高い。

仙台に関しては地下鉄が4両ながらも20m4ドア車体と、
首都圏と同じ規格であるというのは意識的な面がある。
珍しくターミナル駅が都心部から離れていないという点で、
旧来の都心が廃れずにそのまま高層化してゆくという一方的な発達を遂げたのも大きい。

>>626
忍法帖で書けないからこっちに書くけど
こんな事して車両をしまう所を減らして車両運用大丈夫なの？
首都圏に新たな車両基地作れるような土地なんてもうないだろ
しかも古くから開発されて建築物が建て込んでいるＪＲ沿線に

>>631
秋葉原〜東京間に東海道線と東北本線をつなぐ線路を作っているので、
それが完成すれば列車を東京駅で折り返させる必要自体が無くなる。
ここに収容していた列車をしまう分だけ、これから郊外の電車区を
拡張するんだろうな。

併せて今は無駄の極みになってる品川駅の臨時ホームも活用するんだっけ？

>>632
なるほど
そういう事か
解説どうも有り難う

>>631
品川客車区遊ばせても意味ないじゃん

折り返し時間も電車を遊ばせてる時間だからね
設備は稼働させてナンボ。
そういう意味で寝台は昼間は稼働しないから大きな無駄。

開業したら田町は減りそうだなぁ

>>618
広島は広電が32000ぐらいあるはず

>>630
仙台と静岡のターミナル駅と中心街の距離はいいよね｡
回遊性あるし、最近はターミナル駅周辺に負け気味の中央街が多いけど、仙台、静岡は両方元気だよね｡
仙台の花京院スクエアなんか駅近でもないところによくあんなの建てたよね｡
ただ副都心みたいなとこがないのが残念かな｡

>>638
仙台も静岡も中心街の端にターミナル駅があるからね。北海道も札幌駅地区と大通地区、すすきのは完全に徒歩圏内で一体だし。
熊本や高松のように、駅が完全に中心地から外れていたら求心力はないけど。

>>637
広島市HP漁ってたら1999年度のデータが出てきた。
http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/0000000000000/1242655337501/files/02_genkyou.pdf
広島駅　 　33,793人
胡町　 　 　6,164人
八丁堀　 　15,168人
立町　 　 　7,597人
紙屋町東　9,369人
紙屋町西　19,352人
十日市町　5,648人
土橋　 　 　6,853人
本通　 　 　7,879人

これ以降のデータは見つからないが、総輸送量自体は1999年度からあまり変わっていないから大体同じだろう。

>>638
仙台は泉中央と長町が、市の正式な副都心となっている。
泉中央はさんざん触れられている通り。
長町は巨大な空き地があるので今後区画整理も進んでゆくだろう。
花京院に関しては、今は立派なオフィス街だな。

>>641
花京院って地名なの？・・・典明・・・・。さすが東北出身の荒木だ。

駅がないのに副都心といえば、福岡の百道浜もそうだな。

>>642
駅がないのに副都心？
その代わりにすげーバスターミナルか、昔電停でも有ったのか？
北関東の都市も田んぼの中に大ショッピングセンターを集めて、
副都心を作っている。

新潟の古町なんかも、路面電車くらいはあってもいい繁華街なんだけどなあ。

百道は埋め立て地だからな
あと福岡はバスが充実しすぎだから駅がなくても大丈夫だろｗ

>>643
ショッピングセンター＝副都心

っていう考え方、おかしいだろ。
オフィスか官庁が集まって初めて「都心」「副都心」なんでは？

熊本市や新潟市は、都心にすら駅が無い。

■西鉄電車　1日乗降人員ランキング
（大牟田線は1972年、その他は1971年）

西鉄福岡　 　 10.9万人
天神　　　 　 5.3万人
西鉄久留米 　 4.9万人
魚町　　　 　 3.3万人
黒崎駅前　 　 2.9万人
西鉄二日市　 2.3万人
西新　 2.3万人
井尻　 2.2万人
大橋　 2.1万人
中央町　 2.0万人
博多駅前　 2.0万人
雑餉隈 　 1.6万人
高宮 　 1.5万人
西鉄柳川 　 1.5万人
大牟田 　 1.5万人
春日原 　 1.5万人
折尾 　 1.4万人
貝塚(宮地岳線）　1.3万人
渡辺通一丁目 　 1.3万人
門司駅前 　1.2万人
六本松 　 1.2万人

そういや1972年って丁度40年前なんだな。

「中央町」が「博多駅前」より上位というのに胸熱！

>>646
ごもっとも。
新札幌なんかは、1970年代に「新札幌副都心」として当時としてはかなり立派に造成されたが
それから久しく、今となってや副都心として見る者は誰もいなくなった。
バスターミナルこそ立派だが、オフィスも官庁もほぼ無い単なる住宅街の一つである。

>>647
熊本は市電がある。

新札幌は高層ビルあるしJRと地下鉄の乗換駅で一部特急電車も停まるから
ただの住宅街とは思えないんだけどそうなの？

高層といっても、シェラトンホテル1棟だけだがな。
あるのは駅前の大型スーパーと、ドーコンの本社、
そして区役所・図書館・体育館のようなありきたりな施設だけ。
今では再開発が進んだ琴似の方が立派かもしれない。

江別方面や近隣のバスの本数が多いので、地下鉄は未だにかなりの集客力がある。
JRも最近増えてはいるけど、手稲より少ない。特急が止まる程の需要があるのは確か。

>>644
新潟駅〜古町〜白山駅のトラム希望

福岡の百道は結構発展してるよね。西新から歩いて行けるようだけど、
そういう利用は結構多いんですか？

天神や博多から百道へ行くドル箱路線が発達しているから、
西新から行く人は姪浜以西からの通勤利用など、ほんの一部。

箱崎線が百道方面に伸びてれば良かったのに
中央卸売市場と百道を経由して姪浜で再び空港線に接続する感じで

箱崎線は、貝塚線と直通する計画が進んでたような。
確かに箱崎線は西新止まりだから、百道方面へ伸びれば効率はいいかもしれないが。

福岡と名古屋って、どっちが鉄道利用率高いの？

そら名古屋よ

1日平均乗降人員5万人以上の駅の集計が終わったので、その結果。
23区　 　152駅
多摩　 　35駅
神奈川　66駅
埼玉県　32駅
千葉県　30駅
茨城県　3駅
栃木県　1駅
群馬県　1駅

大阪府　50駅
兵庫県　21駅
京都府　9駅
奈良県　3駅
滋賀県　2駅

愛知県　16駅
静岡県　3駅
岐阜県　1駅

福岡県　4駅
北海道　3駅
宮城県　1駅
広島県　1駅
岡山県　1駅
新潟県　1駅
長野県　1駅

合計　 　437駅

>>661
乗降10万人以上の駅数と5〜10万人の駅数って殆ど変わらないんだな

福岡はバス

>>661
10万人以上が200駅強で20万人以上が100駅ほどで40万人以上が33駅、80万人以上が12駅、
100万人以上が8駅、200万人以上が5駅存在するから30万、40万、50万あたりが一つの壁になってると思う。

福岡はあれだけ発展してるのに、鉄道不足してると思う｡
バスなんか渋滞すんだから臨海部に新交通通したり、七隈線博多伸ばしたりすればいいのに｡
あとJR沿線に地下鉄と接続する副都心的なのがあればね｡
名古屋の金山はなんだかんだ凄いわ｡

>>665
西新百道以外だと、香椎や大橋が副都心という位置付けになっている。
特に香椎・千早は沿岸部の開発が進んでいるから、かなり大きな副都心になるのでは。

福岡市は他都市よりもJRの駅が少ないので、
JRは専ら都市圏輸送だけを行う交通機関となっているのが現状。
逆に札幌市なんかは都市圏がほとんど存在しないので、都市内輸送が中心になっている。
手稲行やあいの里公園行、ほしみ行みたいな市内折り返しの列車が多い。

>>666
札幌も名古屋も通勤時の都市間輸送があまり無くて、市内オンリーの交通網を作っているのは似ている。

でも名古屋は名鉄とかあるからな。
名古屋〜岐阜は一応大都市圏らしきものを形成している。
札幌は新千歳方面の空港需要以外そういうのがない。
札幌は本当に市内完結都市って感じ

>>668
埼玉県民だけど、岐阜駅って名鉄とＪＲで10万程度の乗降客でしょ。

志木とかふじみ野辺りが都市圏を持ってるいるようなもんだな。
ところで岐阜って名古屋の衛星都市なの？

>>669
こと鉄道利用に関していえば、岐阜市は独立した都市圏ではなく完全に名古屋圏。

＜2012年：街開きを迎える４大プロジェクト＞
http://www.mitsuifudosan.co.jp/corporate/news/2011/1219_02/index.html
　■2012.04.19 街開き　ダイバーシティ東京
http://www.hikarie.jp/
　■2012.04.26 街開き　渋谷ヒカリエ
http://www.tokyo-skytree.jp/
　■2012.05.22 街開き　東京スカイツリータウン
http://www.tokyostationcity.com/
　■2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）

★ダイバーシティ東京
　巨大複合施設。ガンダムは過去５１日間で約４１５万人動員。
　今回は最低１年間は展示で２０００万人以上は堅い！

★渋谷ヒカリエ
　３大副都心の複合都市開発としては１９７０年代のサンシャインシティ以来、
　久々の超巨大商業施設誕生！

★東京スカイツリータウン
　ギネス公認世界一の東京スカイツリーはもちろん、
　周辺巨大複合エリアには東京ディズニーリゾートに匹敵する２５００万人が集う。
　東京のみならず、２０１２年世界最大の街開き！

★2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
　世界最強都市東京のシンボル、東京駅がついに復元！
　東京駅が街になる。

キーワードは駅直結か。
ラゾーナが川崎駅前で先鞭を付けたからなあ。
最初の年、年間３５０億程度の売上を見込んでいたが蓋を開けたら６１７億。

鉄道回帰になるか。でも都市部だけだよなあ多分。

>>670
あの距離で都市圏として独立れば、岐阜は市内完結都市で、
都市間輸送とは言えないな。
新幹線の隣駅同士みたいなもんだな。

>>663
福岡は鉄道＞＞バスだよ

>>665
金山は過去10年スパンでも伸びてるからね。
やはり名城線の環状開通や、JRと名鉄との乗換が名古屋駅でよりも
便利なのがあるかも。

それと周辺の再開発も効いてる。昔は本当に駅周辺は何もなかったからね。
東京やら大阪とは規模は違うが、立派な名古屋の副都心、ターミナルとして位置づけられている。

何にせよ>>516からの流れで
阪神圏中心部の大阪駅三宮駅、周辺の一つ京都駅などの話をするのは間違い。御法度。

516 ：名無し野電車区：2011/12/31(土) 01:36:08.51 ID:brUFbrz30 ?2BP(1000)
JR地方ターミナル駅の増減状況
　　^^^^

>>674
バス部門の赤字を、鉄道部門の黒字で補っていると聞いた。

西鉄の事だから、バスの方が儲かってる気がしていたのだが…

>>676
決して煽りでなく、東京以外は地方だよ。だって首都じゃないんだもの。
だから神奈川埼玉千葉だって地方。
関西圏の人は地方都市と言われるのを極度に嫌がるけど、アメリカのような連邦国家でなければ、首都じゃない場所は地方なんだよ。
ただし「大都市圏」には違いないんだから、それでいいじゃないか。
そんなことでお国自慢する話じゃないよ。

>>672
予想の倍とは凄いな｡
川崎は乗降客も延びて数字にも現れてるんだよね｡
チネッタなんかも人気みたいだよね｡
川崎は駅ナカ作ったら儲かりそう｡
>>675
金山は名古屋と栄が近すぎなかったらもっと発展してたのかな？
丸井かなにかのファッションビルなんかあってもいいよね｡

>>680
ただし改札は1箇所しかなくて朝ラッシュ時は阿鼻叫喚になる

駅直結といえば辻堂か

横一列に並んだ自動券売機の台数が一番多いのってどこだろ？
思いあたる限りでは川崎が一番多いんだけど

>>680
今の名古屋と栄の位置関係は、中途半端に遠くて近いような状況。
名駅の発展は大名古屋ビルヂング建て替えを始め、
様々な再開発計画があることから分かるように今もなお続いている。
栄地区は落ちぶれる一方で、札幌みたいに地下でつなぐにも遠すぎる。
金山に関しては現状でも充分、巨大副都心として機能している。

今後は博多と天神もそうなっていくだろうが、
今の今までパルコが進出したりと、天神地区がずっと伸びてきたのでまだその兆候は見えていない。

>>679
首都圏も関東「地方」だろ？w

>>678
そういう感覚を持たれる人が多いから困る。
バスなんて「輸送量（人キロ）」で見れば鉄道に比べ大したことないぞ。
集計方法が全く異なる人員比較でなければね。

西鉄バスは九州の田舎の採算合わない数十路線を地元住民の嘆願もありしょうがなく運営してるから赤字なだけ
最近は路線廃止を積極的にやってるみたいだが福岡北九州近郊路線はボロ儲け

>>685
だから何なの？
どうあっても関西を地方にされるなら関東も地方にしたいようだね。
それでプライドが保てるなら別にいいけど、関東「地方」で。

はぁ〜釣るバカあれば釣られるバカありか・・・
もう諦めてるけど。

>>681
そいえば天井広くて自由通路も広くて巨大に見えるけど改札一箇所しかないんだよね｡
地下街が立派なんだから地下改札作るか、ビジネス街のソリッドスクエア、京急寄りに改札新設してもいいのにね｡
>>682
辻堂は第二のラゾーナみたいな感じだね｡
ただ単独駅なのが淋しい｡
>>684
そっか｡
名駅前は松坂屋が撤退だけど栄のが落ちてるのか｡
あと金山があれだけ発展してるのにJR、地下鉄、名鉄の大曽根は普通の住宅街だよね｡
福岡は栄と違って天神が生き延びると思うけど｡なんにせよ、空港、新幹線乗り入れターミナル駅、天神繁華街、臨海部副都心とコンパクトにまとまってる福岡は凄いと思う｡

>>684
ハァ？
金山なんてロクな商業施設さえない、ただの乗り換え専用駅だろ。あれが副都心なんて笑わせるｗ
名古屋駅だって駅ビルは立派でも、駅周辺は地下街以外賑わってない。京都も同様。
これが、駅ビル意外にも従来の繁華街を持つ大阪梅田等と異なるところ。

>>679
東京も「関東地方」だぞ。
そこを踏まえてから地理の話をしろ。

駅前にダイエーくらいしかない金山ごときが「副都心」だとしたら、大阪弁天町や京都の山科駅は副首都か？

>>687
その福岡市北九州市でも廃止や減便してなかったっけ？

「副都心」は規模等の条件が明確に定義された語句ではないからなあ…
少々大きめの自治体が名乗る「副都心」と首都圏の「副都心」はもはや同音異義語レベル。

名古屋人だけど、金山が副都心なんていう感覚は持ってないよ。
駅周辺施設と言えばダイエー、市民会館、美術館くらい。
オフィスビル街も商店街も無い。
乗換以外で金山に行く用事がある人なんてほとんどいない。

名古屋は名古屋駅〜栄の都心地区以外に副都心と呼べるようなところは無いよ。

金山、名鉄の金山橋から金山に乗り換えるとき狭い坂のぼってさ
脇に小さい店があっておもしろかったなあ。
川崎も東芝行く途中に一杯飲み屋が沢山あって出張に行った帰りに
誘惑に負けて吸い込まれていったなあ。
再開発も便利になるけど情緒がなくなるなあ。

そんな小汚いものは情緒でもなんでもありません

>>695
首都圏の副都心でも大崎副都心や臨海副都心と山手三大副都心は同音異義語だろ
特にこのスレは駅の利用客数を語るスレだからなおさら。
利用客数世界上位3駅を独占している山手三大副都心と大崎や臨海地方の副都心じゃまるで訳がちがうだろ

名古屋へ行って驚いたのは地下街が果てしなく広かった。
パチ屋も多かったな。でも名鉄で３駅位行けばもう田舎で一極集中だね。

>>700
金山、笠寺、神宮前あたりへ行ったが何もなさ過ぎて呆れたわｗ
笠寺はバレー見に行ったんだけど2時間ぐらい間ができたけど何もないので名駅へ行ったわ
その名駅も夜9時にはどこの店も閉まってて結局晩飯はココイチしかなかったわ

錦糸町と亀戸は副都心に位置付けられてるらしい！

>>699
大崎なんて別に副都心でもない。
そもそも山手線なんて3駅ごとに梅田・難波・三ノ宮の繰り返しなんだから。
大崎や恵比寿や品川が発展したのはつい最近。
それまでは工場と倉庫の街だった。

>>700
名古屋は発展してるけど東京や大阪と違い都市間輸送が無い、いわゆるお山の大将。
典型的な地方都市のボス。

ならば北九州が近隣にある福岡はどうなんだ？

個人的評価としてはかなりバランスのとれた都市だと思うが、
都市内輸送には少し乏しいかな。

>>705
福岡はそれなりに発展してる地方都市。
札仙広福の中では一番都会的かも？

市域人口
札幌＞福岡＞広島＞仙台

都市圏人口
福岡＞札幌＞仙台＞広島

駅の利用客数
札幌駅＞博多駅＞福岡天神駅＞＞仙台駅＞＞広島駅

以上から都市圏としての鉄道に関しては
福岡圏＞札幌圏＞＞仙台圏＞＞広島圏

>>687
九州の広範囲に路線持ってるとでも勘違いしてるの？
路線の運行はほぼ福岡県内だけだぞ。

福岡・北九州都心部のバスより郊外の末端（大牟田あたり）の鉄道のほうが儲かってる。
というか市内バスはみんな赤字。

なんか金山には何もないとか言われてるが、
金山には多くの市民が利用する｢金山総合駅｣という超重要施設があるじゃないか。

あと、日本の副都心で最もショボいのはおそらくさいたまの日進･宮原だろうな。

>>703
流石に釣りだよな･･･？

>>709
残念ながら日進や宮原は副都心とは言えない。

>>709
大崎なんてつい最近まで場末だった。
あれで副都心なら山手線の駅は半分近く副都心w

>>710
俺もそう思うがさいたま市にしっかり認定(厳密には他とはちょっと違うが)されてるんだよ。
副都心は主観じゃなくて公式に決まるもの。

>>709
実際に半分近くは都心か副都心じゃね？

×>>709 ○>>711
連レススマン

公式に決めた副都心で一番ショボイのは「厚別副都心」w

都が指定する副都心

新宿、池袋、渋谷
上野･浅草、錦糸町･亀戸、大崎、臨海

品川（港南・高輪）や五反田も大崎副都心の一部

副都心中心駅�@
東京特・新宿　 　 ：新宿駅　　　　　　　3,506,716人
東京特・池袋　 　 ：池袋駅　　　　　　　2,509,539人
東京特・渋谷　 　 ：渋谷駅　　　　　　　3,014,168人
東京特・上野浅草：上野駅　　　　　　　593,640人
東京特・錦糸亀戸：錦糸町駅　　　　　 281,388人
東京特・大崎　 　 ：大崎駅　　　　　　　354,178人
東京特・臨海　 　 ：東京テレポート駅　47,082人
埼玉市・日進宮原：宮原駅　　　　　　　46,434人
埼玉市・武蔵浦和：武蔵浦和駅　　　　91,956人
千葉市・蘇我　 　 ：蘇我駅　　　　　　　61,454人
川崎市・武蔵小杉：武蔵小杉駅　　　　391,246人
川崎市・新百合　 ：新百合ヶ丘駅　　　121,119人
川崎市・溝の口　 ：溝の口駅　　　　　 336,986人
横浜市・鶴見　 　 ：鶴見駅　　　　　　　181,486人
横浜市・戸塚　 　 ：戸塚駅　　　　　　　294,619人
横浜市・上大岡　 ：上大岡駅　　　　　 212,705人
横浜市・港北　 　 ：センター南駅　　　 69,543人

副都心中心駅�A
大阪市・京橋OBP：京橋駅　 　 　479,824人
大阪市・新大阪　 ：新大阪駅　 　344,082人
大阪市・天王寺　 ：天王寺駅　 　703,783人
大阪市・野田阪神：野田阪神駅　83,333人
大阪市・弁天町　 ：弁天町駅　 　100,314人
京都市・桂　 　 　 ：桂駅　 　 　 　51,574人
神戸市・新長田　 ：新長田駅　 　100,486人
名古屋・金山　 　 ：金山駅　 　 　397,186人
名古屋・大曽根　 ：大曽根駅　 　115,255人
福岡市・西部　 　 ：西新駅　 　 　41,382人
福岡市・東部　 　 ：香椎駅　 　 　26,149人
福岡市・南部　 　 ：大橋駅　 　 　34,563人
北九州・黒崎　 　 ：黒崎駅　 　 　39,593人
仙台市・長町　 　 ：長町駅　 　 　25,036人
仙台市・泉中央　 ：泉中央駅　 　44,398人
札幌市・新札幌　 ：新札幌駅　 　64,708人
広島市・横川　 　 ：横川駅　 　 　35,392人
広島市・商工　 　 ：新井口駅　 　17,616人
広島市・西風新都：大塚駅　 　 　1,408人

江坂…
千里中央…

>>718
｢大阪市｣だからね、しょうがないね

なお東京とそれ以外では副都心の意味合いが違う模様
他の都市では乗り換えの結節点や人が集まるところを都心とし、それに次ぐ地域を副都心としているが
東京では人の集まる所を｢副都心｣と称している

>>719
まあ本当の意味で副都心といえるのは東京の新宿池袋渋谷だけだよね。
首都圏＞関西圏＞名古屋圏＞札仙広福で、同じ物差しで比較ができるのは最後の札仙広福４都市圏の中だけだと思う。

千葉が初の人口減少らしい、これがどう影響するか

特別区部・政令市　　2010国勢調査　→　直近の推計人口

福岡市　　　1,463,743　→　1,481,603　　（+17,860）　（+1.22%）　　　2011.12.1推計・市HP
埼玉市　　　1,222,434　→　1,229,957　　（+7,523）　（+0.62%）　　　2011.10.1推計・県HP
仙台市　　　1,045,986　→　1,052,039　　（+6,053）　（+0.58%）　　　2011.12.1推計・市HP
札幌市　　　1,913,545　→　1,923,162　　（+9,617）　（+0.50%）　　　2011.12.1推計・市HP
広島市　　　1,173,843　→　1,178,798　　（+4,955）　（+0.42%）　　　2011.12.1推計・市HP
川崎市　　　1,425,512　→　1,431,476　　（+5,964）　（+0.42%）　　　2011.12.1推計・市HP
相模原市　　 717,544　→　　719,646　　（+2,102）　（+0.29%）　　　2011.11.1推計・市HP
特別区部　 8,945,695　→　8,969,076　　（+23,381）　（+0.26%）　　　2011.11.1推計・都HP
大阪市　　　2,665,314　→　2,671,929　　（+6,615）　（+0.25%）　　　2011.12.1推計・市HP
岡山市　　　　709,584　→　　711,193　　（+1,609）　（+0.23%）　　　2011.11.1推計・市HP
熊本市　　　　734,474　→　　735,830　　（+1,356）　（+0.18%）　　　2011.10.1推計・市HP
千葉市　　　　961,749　→　　963,187　　（+1,438）　（+0.15%）　　　2011.12.1推計・市HP
名古屋市　 2,263,894　→　2,267,208　　（+3,314）　（+0.15%）　　　2011.11.1推計・市HP
横浜市　　　3,688,773　→　3,692,443　　（+3,670）　（+0.10%）　　　2011.12.1推計・市HP
新潟市　　　　811,901　→　　812,671　　（+770）　（+0.09%）　　　2011.11.1推計・市HP
堺市　　　　　 841,966　→　　842,692　　（+726）　（+0.09%）　　　2011.11.1推計・市HP
神戸市　　　1,544,200　→　1,544,755　　（+555）　（+0.04%）　　　2011.12.1推計・市HP
京都市　　　1,474,015　→　1,473,739　　（-276）　（-0.02%）　　　2011.12.1推計・市HP
浜松市　　　　800,866　→　　799,037　　（-1,829）　（-0.23%）　　　2011.11.1推計・市HP
北九州市　　 976,846　→　　974,399　　（-2,447）　（-0.25%）　　　2011.12.1推計・市HP
静岡市　　　　716,197　→　714,322　　（-1,875）　（-0.26%）　　　2011.12.1推計・市HP

>>716
蘇我って副都心なのか？
千葉市の副都心は海浜幕張だと思う

海浜幕張は「幕張新都心」。
さいたま新都心や新横浜と同じ、新都心の部類に入る。

蘇我と千葉みなとはプチ副都心みたいにしてるけど、京葉線を千葉に通してればもっと千葉駅周辺が発展してただろうな｡
海浜幕張も街はよく出来てるけど単独駅なのは失敗だよな｡

新都心を幕張じゃなく千葉みなとに作ってればとしみじみ思う
そしたら新都心自体は今より発展しなかったろうが千葉駅周辺ともっと一体感のある開発ができたろうに

>>722
札仙広福が伸びているのは、首都圏一極集中や三大都市圏集中よりも
国土的にバランスがいいな。

札仙広福は各地方（それぞれ北海道・東北・中国・九州）の中核だから
人は集まって当然。札仙広福は通勤圏が狭く、また鉄道網も微妙だから三大都市圏のように
長距離通勤の概念や利便性がまずないから、その周辺人はみんなそこに出て行く。

でもいくら東京集中とはいっても距離的に遠いし、
よほど限られた職業でない限りは東京でなくてもおおむね存在するから、
普通は現実的に「都会に出る＝その地方の大都市」となると思うよ。

>>728
出版業は９０％東京に集中しているし、芸能人も「一流」はほとんど首都圏在住。

>>720
＞本当の意味で副都心と言えるのは東京の新宿池袋渋谷だけ

なんで？

>>730
それ以外がショボすぎるからでしょ。
「副都心」に指定されて、実際に副都心と呼べるまでに成長したのはその３つだけかと。

新宿池袋渋谷が副都心としてよく同列にされるけど、
実際は東京の政治機能とオフィスが集中する新宿と、それに比べ娯楽施設ばかりの池袋渋谷にはかなり開きがある。

新宿とそれ以外（渋谷池袋）は確かに開きがあるなぁ。
都心か副都心かは、そこが「最終目的地」かどうかじゃないかと個人的に思ってる。

ちなみに渋谷は街のブランド力があるからある意味別枠だけど、
渋谷って意外とオフィスも多くてそこを目的として集まってる街だよね。ITやベンチャー系。
池袋もオフィスはあるけど、どちらかというと私鉄のターミナルが集まってそっから都心に向かう
中継点的役割が強いんじゃないかな。あとはデパートぐらいで。

あと大阪だと、梅田は厳密に言えば都心じゃないんだよね？
どっちかというと新宿に近い立ち位置に思えるんだけど。

渋谷なんて、お世辞にも立派な副都心とは言えないだろ。駅も町も無計画な感じ。

>>733
そう、淀屋橋から心斎橋、肥後橋からOBPあたりまで
だいたい本町を中心に直径4kmの円を書いたあたりが都心ですね

東京の都心は山手線の南東部と皇居の周り、という認識でいいでしょうか

>>734
もしろあの谷底によくあれだけモノを詰め込んだもんだと
渋谷にしろ新宿にしろ、駅前からすぐ坂が始まってるなんて思わなかった

>>733
商業売上高が池袋＞渋谷、オフィスが渋谷＞池袋、最終目的地にする人の数は若干渋谷が多いかな？
池袋は大きな駅ビルデパートや家電量販店、それにサンシャインで相当な客数稼いでる。
渋谷駅北西部はわりと小規模な店舗が集まって賑わいを作ってて、東急東横店が駅ビルなのに人が少ないのは池袋と対照的。

池袋の商業売上高が高いのは池袋に買い物に来る埼玉人のおかげでしょ？
埼玉県内って大宮なんかの巨大駅前なんかも規模が中途半端な高島屋とかだし、西武、東武沿線や川口、浦和なんかにもたいした店ないから規模がデカイ池袋駅ビルに集まるんじゃないかと｡
千葉や神奈川の人は池袋なんか行かないだろうし、県内に立派な商業施設あるし東京の人もほとんど新宿、銀座、渋谷に行くと思う｡
あと渋谷は銀座線、埼京線ホーム位置変更と東横完全地下にしたり再開発やらでこれから変わるのが楽しみだね｡

池袋は川口・浦和からの集客もさることながら、東上線・西武池袋線を独り占めっていうのが大きいよね
川越も所沢もたいした規模じゃないし
このどっちかに路線が集中してて大宮並みの規模があったら池袋はもう少し小さかっただろう

このスレの話を戻すと、池袋の方が渋谷や梅田より改札を出る人数は
多いよね。

>>738
どうしても他者をこき下ろしたり見下したりしないと気が済まないのかねぇ
東急沿線人というか神奈川厨は

>>741
お前が荒らしだよ、自覚ある？

いつも神奈川持ち出してウザい、しつこいって言われてる携帯だから言われても仕方ない

>>740
改札を出る人数は、1位新宿、2位池袋なのは確か。

現状山手西側が世界のTOP3を独占してるわけだけれども副都心線が開業する前は渋谷は大阪梅田の下だった
渋谷も池袋も地下鉄や大井町線逃し作戦で減少続いてる。新宿も副都心線三丁目での減少があるがいかんせん貯金がでかすぎるから今後も安泰
おそらく池袋も大阪梅田とは250万と226万で24万差があるから合計ではステーションシティと梅田阪急ビルから逃げ切れると思うが
大阪並に減少がひどいJR渋谷に関してはJR横浜駅共々JR大阪駅に抜き返されるだろうな

新宿駅は世界最大の乗降客があり、多方面への新幹線や大幹線が集結する東京駅は、大阪駅にも抜かれている。
それに新宿は副都心でなく新都心。
幕張やさいたま新都心と同じ扱い。

新宿って新都心なのか？
千葉や埼玉は幕張やさいたま新都心が、従来の都心にとって代わる形になっているけど、
新宿はいくら利用客が多くても今の東京都心にとって代わることは無いと思う。

>>747
現地の都庁付近の道路標識にでっかく新都心と書いてある。
文句は石原クンにどうぞ。

>>738
百貨店の売上高は、ちょっと当てにならない点がある。
多くの百貨店の場合、外商の売上は本店の売り上げにされる。
西武の本店は池袋店なので、外商の売上が池袋の商業売上高を
高める原因になっている可能性は大いにある。

長らく続いた、JR東日本のトップ3が三大副都心という状態がついに終わるのか…
JR渋谷は2011年はいつも通り減少→2012年再開発ビル開業で増加→2013年東横・副都心直通で大幅減少という流れだろうか。
東横渋谷が42万人いることを考えると、東京も下回って2013年度は5位だろうな。
もちろん街の地位が揺るぐわけではないけど。

>>746
東京都心は、定義にもよるけど大手町・日本橋から東京・有楽町・銀座・新橋・霞ヶ関・永田町くらいまでは含むのが普通だろう。
だから東京駅と新宿駅の乗降客数を単純に比べるのは間違ってる。
地域としての話であれば乗り換え人員は差し引く必要があるし。

>>749
立地が不便な東急本店の外商売上は高そう。

>池袋の商業売上高が高いのは池袋に買い物に来る埼玉人のおかげでしょ？

悪意はないと思うのだが、埼玉人が池袋で買い物しちゃいけなくて悪い事のような書き込みだなぁ。
実際に公表されてるデータにあるが、よく池袋は埼玉の街といわれるけど確かに新宿・渋谷より埼玉県民比率は高い。
それでも新宿・渋谷の２３区外民比率より低いんだよね。意外と渋谷の神奈川率が一番高かったりとイメージと実態は違うのさ。
山手西側では池袋が一番東京都民が多い（比率的に）街というのはチョット以外だな

脱線したスマソ

乗降客数TOP5の駅の比較すると、

まず新宿と梅田はいわゆる「総合型」。
商業施設から歓楽街、オフィス機能、各地方からの交通拠点と何でもあり。
渋谷は「個性型」。
独特の強みがある街。でも人が多いだけで実際ターミナル性はそれほどない。
池袋と横浜駅は「乗換重視型」。
もちろんそれぞれ繁華街としては相当の規模。ただ多様性は総合型ほどない。

>>750
東京駅も減少傾向が続いてるから分からんよ。まあ、元々渋谷はかなりJR率が低い駅だからなあ
数字上でもJR以外の鉄道会社単体がJRよりも大きいのは上位5駅中JR渋谷に対する東急渋谷だけ
ちなみに、各社合計だと上位5駅は1位の新宿駅と5位の横浜駅以外はちょくちょく順位が変わってる
一般的な順位だと新、池、渋、大、横だけど、数字上だと新、渋、池、大、横
一昔前は新、池、大、渋、横だったし、極めて確率は低くまずないだろうが池
袋の減少の程度によっては将来的に数字が新、渋、大、池、横になる可能性も0ではない（>>745にある通り、貯金からして限りなく0には近いと思うが）

池袋は埼玉県人にとって県内より集まりやすい。
もちろん上野よりも。
県内の主要都市であるさいたま、熊谷、川越、所沢、飯能など東西からも満遍なく人を集められる。
伊勢崎線沿線からちょっと不便だが、時間はそんなにかからない。

池袋は何らかの再開発をしない限り廃れるかもな。

>>738-739
川口･浦和→池袋って多いのか？
湘新止まらないし有楽町･銀座方面も多そうだが。
それに浦和の伊勢丹は結構馬鹿には出来ない売上だし。

そういやこの流れで思い出したが、
かつては毎スレのように貼られてた商業地の売上ランキングを最近は全く見ないな。

都心・副都心・新都心の話題とか、池袋は埼玉どうのこうの、って何回繰り返せば良いんだ？
全く同じ話題をループしすぎ。
>755なんてほとんど同じ書き込みを前にも見たぞ。

>>758
自治厨乙w

>>757
川口なら池袋まで15分・160円ということを考えても多くておかしくない
浦和も池袋まで20分だし、大宮が使えないから池袋や新宿に向かう流れは小さくない

>>760
そうなのか。
休日昼間に京浜東北乗ってると赤羽･田端で乗り換える人がそこまで多くないから、
そんなに需要がないのかと思ってたがそうでもないのかね。

地元にロクな繁華街や商業施設がない所は大変だ。
埼玉とか奈良とか。

だから奈良も埼玉も安いんだよ。

>>762
はあ？普通に大宮とか川越とか栄えてんじゃん
大宮なんてなんでもあるぞ。地方に出店してない店
川越も2キロくらい商店街が続いてるし
地方都市より賑わってるんだけど
川口もだし、所沢や浦和も

>>761
京浜東北線からの田端乗り換えはそんなに多くない

埼玉からは赤羽乗り換え、東十条なら赤羽経由か十条から埼京線、
王子は池袋までバス頻発の上、南北線利用者は駒込乗り換え、
上中里はもともと利用客が少ない、ということで駒込〜大塚への乗換客が主につかう

>>764
浦和の伊勢丹とパルコにいいようにやられてる大宮なんて使えねぇよ

シャネルとかの高級ブランドは埼玉だと浦和にしかないんだぞ

>>766
いやいや、普通に年々商業規模拡大してるし
だから色んな店が増えてるんだろ
大体浦和と大宮で買い物する人の層は全然被ってない
であと、さいたま市の商業規模は京都市に次ぐ全国10位なんだけど
東京に人が流れてるさいたま市に負けてる都市ってなんなの？

>>764
川越は商店街もそうだが、地元資本の百貨店（丸広）が元気なのが強みだな。
駅裏は国道集中で開発途上だが。

埼玉は荒川を境に文化が違う　
とは聞くけど
東北線と伊勢崎線との間にも境があるような気がしてならない。

埼玉は野田線と川越線とR16の外側からでは言語体系が異なる。
【例】宿題やったの？→宿題やったん？
これ誰の？君の？→これ誰ん？君ん？

>>756
梅田阪急ビル・富国生命ビルの大型高層オフィスが駅前に相次いで竣工したのに、ＪＲ西日本主要駅で下落率ワースト3だった大阪駅の悪口はそれまでだ

あ、減少率ワースト1は同じ梅田地区の北新地駅ね。

東京にレイクタウンほどのSCがあるんなら教えてほしいｗ
いちいち東京に出なくてもネットで買えるし。
まして池袋なんて行かねーよ。

大宮は街としてつまらない、単純に。
どこにでもありがちな没個性的繁華街の典型。飲み屋でいう白木屋みたいな。

繁華街としてなら非政令市でも金沢や鹿児島のほうが楽しいし、店もある。

大宮・・・・というかさいたま市は、元々分散してたからなあ。
無理やりに合併して政令市になって、まだ１０年くらいしか経ってないでしょ。

いわば新興政令市。まだこれからの街だと思う。
合併せずに政令市になった街と比べるのは酷かな。

>>773
それなりに大きな商業地として発達していて大抵のものは揃うし、JR東日本で8位の利用客数なのは事実。
街の魅力を語るスレじゃないんだから、個性的でないことを理由に過小評価すべきではない。

>>774
政令都市云々は関係ないだろ

>>773
>>775
さいたま市って名古屋と似ている。
地味で無機質だけど隠れた実力がある。
大宮台地の地形も名古屋の地形と似ている。
見沼の田んぼも中川区の田んぼとよく似てる。

大宮が居酒屋で言った白木屋とか、言い得て妙だな。確かに没個性。
新潟静岡岡山も割と似た印象だな、個人的には。

白木屋の大型店ってとこかw

>>773
ってかさ大宮が没個性だとか、自分が知らないだけじゃないかｗ
大体人それぞれ好きになる、必要とする店は違うんだし。
自分が興味あるもの以外調べもしないで没個性の一言で済ますとか
小学生じゃあるまいし。
逆に聞きたいよ。新宿や渋谷にどんな個性があるのかって
まあ君はどうにかして埼玉を貶めたいみたいだけど

>>778
岡山城は耐震コンクリート製でエレベーター空調付きで立派だぞ。
新潟は美川憲一の新潟ブルースしか知らん。
静岡はちゃぁーでも飲んでまったりと。

白木屋は入口に「ナンパは禁止です」って書いてあるからﾜﾛﾀ
そういえば大阪のガンコ寿司の看板はインパクトあるな。
メガネ鉢巻のおやじ顔５連発！
さいたまや名古屋にもあの強烈なインパクトが欲しい。

>>769
川口市民だけど、同じ市内でも首都高より東側の人は伊勢崎線を使う人も多いし、草加市との境目には住宅街があるだけだから、文化の違いを感じたことはない。

>>780
そんな俺が住む船橋も没個性。
さくら水産ってとこかな

八王子は養老乃瀧あたりか

>>783
船橋の個性は、京成船橋駅の路地裏側のディープゾーンだろｗ
これぞ船橋って雰囲気がプンプンするぜｗ

>>780
浦和出身で川口在住だが、大宮に魅力は感じないなぁ。
上位互換が南にあるから。

>>784
では立川はサイゼリヤってことでw
柏は笑笑か漁民。

>>774
確かに東北線も川越線も大宮過ぎて数駅で田んぼワールドで緑豊かなのが、
さいたま市の魅力。
千葉市は工業地帯と倉庫街で殺風景。
と思ったら栄町があったわw

大宮が没個性だっていいじゃないか。
てっぱくは有るし、罵声大会だって有る。

>>785
ホントの船橋のディープゾーンは若松劇場のあたり

>>790
かなりのオッサンでないと知らんだろうが、
若松劇場のオヤジさんはテレビの熱湯コマーシャル30秒間の苦行を貫徹された。

大宮が残念な所は私鉄が充実してない所なんだよな。
まぁその分JRが２０番線とかキチガイじみてるけど・・。
しかも大宮から先は、埼京線も高崎線も東北線もすぐ田舎。

私鉄もJRも充実してる駅なんて23区除くと関東には横浜と船橋ぐらいしかなくね？

船橋は鉄道網が南部に偏り過ぎていて、
行田団地や三山など所々に鉄道空白地帯があるんだがな。
横浜も同じか。

さいたま市に比べれば船橋市の方が私鉄は充実してるわな。
もっとも野田線しかない所と比較すれば当たり前だけど。

私鉄が充実といえば小田原駅

埼玉高額鉄道は早く岩槻延伸を

小田原以外で、同一駅名で私鉄が3社以上集まっている駅ってどのくらいあるのかな？

神奈川県の西部がやっぱ鉄道網が不足してる感があるな。
平塚とか本厚木みたいに単独10万超が発生してるし。
神奈中、というか小田急には西部の鉄道網構築を頑張ってもらいたかった。

>>799
鉄道網が不足しているからこそ、バスなどが集中し単独10万超えになるんじゃねえの

>>798
新鎌ヶ谷（北総線、東武線、京成線、新京成線）

>>798
JR含めて3社なら田舎にもそこそこあるけど、私鉄3社となると
新宿、渋谷、池袋、難波、横浜、名古屋、北千住、押上、新鎌ヶ谷、新開地ぐらいしかない。
どこか抜けてるかもしれん。市営地下鉄を数えてないのは意図的。

船橋は成田も羽田も快特とかで一本だしな。

船橋駅が最寄りだけど、マジ便利だよ。
仕事で首都圏内各地にゆくけど、ほとんど乗り換え2回以内で行ける。

新開地は一本しか来てない気がするよ

>>799
現状で足りてるから計画すら出てこないっていうことが理解できないのか？

新鎌ヶ谷はもっと駅前に高層マンション立ちまくる人気住宅地になってもいいのに、地味だよなあ。

松戸、柏、船橋、津田沼、千葉、幕張、成田空港という千葉県内の主要駅へ乗り換え不要で行けるのに。
都心方面だって、東京スカイツリーのある押上、浅草、日本橋、品川、羽田空港へも乗り換え不要。

まあ、都心方面へ直通してる路線が、運賃超高いから伸びないか。

>>799
大阪は私鉄が異常に発達しすぎてるから、汐見橋みたいな都心部でも数百人台もの乗降客があるな。
本厚木とか志木とかふじみのみたいに、バスで無理に１０万も集める必要が無い。

ふじみの→ふじみ野

なんでいきなり大阪？

でもＹａｈｏｏ地図で神奈川西部の辺り見てみたけど結構住宅が建て込んでるね
これだけ住宅があれば東海道小田急間に路線引いても客が乗ってくれると思う
んで適度に田圃があるから路線引いたついでに土地開発すれば
空き地が埋まって乗客が増えて都会になってめでたしめでたしだったのに
人口にして平塚３５万厚木３０万伊勢原２０万ぐらいにはなっただろうな
鉄道がないからあの辺り土地活用に無駄が多すぎるよ

>>810
>>東海道小田急間

平塚―本厚木―橋本
平塚―伊勢原
平塚―秦野
本厚木―半原の各線のことね

鉄道空白地帯が栄えた試しはないからな。
前のスレかに出てたがニューシャトルみたいに東海道新幹線沿いに同じの作ったら儲かりそうという意見もあった
特に鉄道空白地帯として全国屈指の知名度を誇る神奈川県綾瀬市の渋滞は悪名高い

>>805
いや、計画がないからとかじゃなくてもう少し現状を分かってもらってもいいんじゃないの？
交通政策審議会なんかで建てられる計画で全て十分かと言われれば疑問だし、
逆にいらん路線をつくってしまったことだってあるじゃん。
計画だっていずみ野線の平塚延伸とかないわけでもないし。

ただ、今後作られるかと言えば多分かなり絶望的な気がする。
人口の増加も今の少子化ではいつまでも続かんだろうしね。
１０年ぐらい前までならまだチャンスはあったかもしれない。

>>794
あそこらへんはガチでバスがないと通勤通学ができないので辛い

小室とかどうしてんのか知りたい

東京からあんまり遠いところの通勤新線建設はもうないだろうね。
横浜市でさえ最近は東急沿線以外さほど減少してて、相鉄は横浜中心部の商業への悪影響というリスクを負ってまでも都心直通という道を選んだし。

>>815
横浜駅での乗り換え客が減少して、ジョイスなどの利用者も減る

>>798
湘南台
多摩センター（同一駅名とは違うけど）

>>810
神奈川の人口をもっと増やせと言うんか？
大阪を超えただけでも増え杉やろ。

むか〜し二宮から秦野まで鉄道があったんだよ

>>814
あと夏見もそうだな。東葉高速線の新駅計画が昨年挫折したばかりの地域。
三山の住民は、バスで津田沼らしいね。

小室に関しては、白井市や印西市が通学定期補助金を出している中、
船橋市だけが通学定期の補助を出さないのが可哀想な面もある。
市街地から完全に外れた異郷の地と化している様子。

>>815
東部連絡線＝伊勢崎線半蔵門直通
相鉄本線＝伊勢崎線＋北千住乗換日比谷線
みたいなものかな？

伊勢崎線の半蔵門直通が出来て日比谷線の輸送量は打撃を受けたのだろうか？
東部方面線は地図を見ても分かるように大きなジグザクだし、買い物の便利なターミナルを経由しないので、
思ったより利用者はいない気がする。
便利になるのは新横浜のアクセスくらいかな？
新宿に出るのも相鉄本線急行利用者は、小田急経由の方が依然として速い。

東部方面線は相鉄からの輸送では、あまり効果無い気がする。
相鉄のweb見ても新宿渋谷がこれだけ短縮化しました！と出てるが、
やはり小田急経由の時間には全然敵わない。
それに分岐点から横浜寄りは湘新や東海道の方が圧倒的に速い。
最後の頼みは日比谷線直通のスジを頂く事だけど沿線住民たちの猛反対は明らかw
そうすると線路容量に余裕のある目黒線を活用する事になるが、
目黒線じゃ時短のメリットは無いだろ。
てはメリットは何かと言うと、鉄道空白地帯の解消と新横浜へのアクセス強化である。
特に県央からのアクセスは便利になるので新幹線利用者は大喜びだろう。

東部方面線はあまり期待されてないよなあ。あまり直通を伸ばしすぎると遅延多発の温床になるからな
今でも田都と東武の直通廃止要求は後を絶たないし（実際乗り通す人なんてたかが知れてる）
甚だしくは千代田線と常磐緩行線なんか未だに乗り入れやめろと言われ続けてる