【軌間】フリーゲージトレイン総合スレ【可変】

ミニ新幹線など過去の遺物
フル規格？そんな金はない
これからはフリーゲージトレインの時代だ

ここはそんな地方民の夢と希望を現実的に語らうスレです

前スレ
【軌間】フリーゲージトレイン総合スレ【可変】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184625712/

あくまで軌間を狭軌と標準軌の2種類に変更できるだけで
自由に軌間を設定できるわけではないから
FGTよりGCTの方がより現実に則した呼び方

それは車軸の構造にもよるだろ
今回たまたま使うのが2軌道というだけでその間の軌間にも使えるならFGTだ

無料ゲージトレイン…
軌間可変電車（GCT）ってリリース文にマメに記載するようにしても、
軌間可変電車（FGT）って捏造されちゃう鉄道技術総合研究所の人、カワイソス
マスゴミはこの手の思い込み系の間違いを永久に認めないけど、
ここまでスクリプトとは思わなかったw
国交省の一部役人が釣られたのが、その後の根拠になるらしいんだけどね

あ、そうそう
>>3
無料…っていうのは混ぜっ返しの冗談だけど、
機械の話の文脈でも、フリーの対語はロックでしょ
そういうスイッチとか見た事無い？
レールの間隔が常に定まらない概念が有ったとして、
それに自在に追従出来るならフリーで通じるかも知れないけど
たとえば震災で軌間が狂っても対応出来る構造の説明…とか
2値が3になろうが4になろうが、切り替え式である限りは、
可変をフリーとは言わないよ
自動連結器なみの謎用語になってしまう

なんか張り切ってるけど
しょせん和製なんだから謎用語でいいんだよ
そもそも新幹線だってその意味考えれば謎用語なんだし

今話題の炭素繊維とかどうよ？

窓と座席を外したら軽くできるんじゃないか

近鉄特急にこそＦＧＴを入れて欲しいよな
京都ー吉野間

この区間なら
・最高速度は120km/h？　でさほど早くない
・直通列車導入で客の増加が見込まれる
　（特に東京からの客が見込まれる）

交通新聞によると3本目の最終試験編成をつくるみたいだ

>>10
そのためにすでに来年度66億の予算が組まれてるし。

カーブを、線路の方を改良して無理矢理曲がれるようにしたので、直後に予算のGOサインが出た。
まさにギリギリ滑り込みセーフ。
何としてでも成功したことにするという機構の執念の現れが実を結んだ。

>>9
FGTの車両コストが安ければね。
普通の特急用車両は1両あたり1〜1.5億、新幹線なら2.5〜3億。
FGTは場合によっては新幹線並の値段はするんじゃないかと思う。
メンテナンスもめんどくさそうだし。
軌間変更の部分だけ安く応用できればいいけど。

あと上に書いてるけど、そのままではカーブ曲がれないから。
該当箇所でロングレール化を含めた路面強化工事が必要になる。

なぜ外国で出来てることが技術大国の日本でできないのか。
外国の場合は主として広軌(在来線)←→標準軌(高速運転)だけど、日本は狭軌(在来線)←→標準軌(高速運転)で、
軌間幅の変動割合が大きく、また車軸への各部品の設置スペースが狭いというハンディがある。

レンフェ120系の場合
広軌(1668mm)-標準軌(1435mm) 狭い方から見た軌間変更割合 116.2％

日本のFGT
狭軌(1067mm)-標準軌(1435mm) 狭い方から見た軌間変更割合 134.5％

そもそも条件が違う。

完成する前から欠陥車両。
いや、そもそも欠陥車両を作ってるんだろう。

軌間変更に5分もかかる時点でFGTの開発は中止すべきだった。
この致命的な点を無視して、1分1秒を争う300km/h化に挑む理由があるんだろうか。

予算確保のためだけに開発ゴッコが進んでる。天下り独法め。
来年度分まででFGT研究開発費の合計は348億8700万円になる。
そろそろスカイツリーが建つぜ。

クロレラFGT

>>13
現状は在来線曲線通過時の横圧が問題。

あちらさんは軸重が20t、重量80tの機関車が0.1Gで走っても
平気な軌道だし、そもそも基本曲率半径も大きいし。

Talgoの新型、最大軸重は17tぐらいに対して、GCTは12.5t。
国内だとこれでもまだ重過ぎだわな。

>>14
5分かかるソースは?最近のレポートだと10km/hが変換時の速度なんで、
編成長160mと仮定すると1 分そこそこなんだが。逆に低速過ぎると位置
情報が取れない不具合が生じるとあるんだけど。

>>17
その最近のレポートのソースってのを先に見せてよ。
軌間変更のテストはもう長らく放置されてるはずで、最近になってこの項目が大きく進展するようなことはないと思うのだが。
通過速度は10km/h程度というのは知っている。wikiにもある。
しかし通過には約5分とある。これ以外にも何か作業が必要なのだろう。

もちろん提示されるソース次第では訂正する。

なお、最近正しい数値で試算し直したFGTでの博多-長崎間の所要時間の短縮時間(公式のもの)は、
軌間変更時間を5分と見た場合の数字と一致する。(12分短縮)

軌間変換は１両１分と書いてあったが

行程の半分近くの線路を新ルートで建設して、車両も専用の物を研究開発して
高速走行できるようにして・・・・・短縮できる時間が、たった12分か・・・・。

FGTそのものは他の線区でも利用出来るだろうから無駄だとは言わないけれど
長崎線に限って言えば無駄だな。

>>20
1両1分は･･･さすがにそれは少し昔のデータじゃない？
一次車両の初期とか。

>>21
下の図にあるように、線形は良くなっても距離自体は2.3kmしか短縮してないから。
肥前山口-諫早間(旧線)を表定80km/hで走ってたのと、武雄温泉-諫早間(新線)を表定100km/hで走るかの違いしかない。
前者は約46分(肥前鹿島停車)、後者は12.5分+27.5分=40分(武雄温泉停車)。
(肥前山口-武雄温泉を複線高速化しなければ)新線のみ考慮したこの区間の差は差は約6分。
既存の在来線をそのまま走らせるか、狭軌区間では頑張っても在来線特急の性能しか出せないFGTが走った場合の所要時間差。


佐世保─早岐─武雄温泉─────────┰─(肥前山口-武雄温泉 13.7km)─┐
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃　　※肥前山口-諫早 58.5km　　　 │　　
　　　　　　　　　　 武雄温泉(新駅舎) ━(0.9km)━┛　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
　　　　　　　　　　　　　┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　肥前山口────佐賀
諫早━━(44.8km)━┛　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　└────────────── 肥前鹿島 ──(肥前山口-諫早 60.8km)───┘

一応補足しとくと、肥前山口-諫早間(旧線)の最速46分というのは深夜便の最速列車。
単線区間なので、昼間は列車交換待ちで10分近く遅くなる便もある。大抵5分は遅い。

新線の場合は、肥前山口-武雄温泉間で12分〜15分程度の所要時間差はあるものの、あとは時間が安定する。
全列車の平均で言えば10分程度は短縮する。
でも最速比で言えば6分程度に留まる。


あとは、博多-新鳥栖までが在来線経由だと最速25分、新幹線だと13分。
軌間変更に5分、大回りする渡り線で約1分消費するとして計19分。25-19で差は約6分。

博多-新鳥栖までの差が6分、武雄温泉-諫早間の差が6分、計12分。

ただし、FGTが既存の在来線並みの性能を発揮するためにはロングレールかなどの路面強化が必要。
これがきめ細かく出来なければ差はもっと縮まる。

ミニ新幹線で我慢しろ

ミニ新幹線にはまたこれはこれで問題があるんだけど、それはスレチなので長崎ルートスレで。
とりあえずFGTについては来年度に登場する第三次車両(営業車両)がどうなるか。

・標準軌区間で問題なく300km/h出せるのか
・重量問題はクリアするのか
・狭軌区間でカーブを安定走行できるのか
・線形がよければ何キロまで出せるのか
・併結運転への対応はどうか
・軌間変更時間はどうか
・車両製造コストはどうか
・先頭車両の形状はどうか(乗車人員数に影響する)
・新幹線から直流区間への乗り入れ対応はどうか(これは後回しでもいいが)

長崎本線はミニ新幹線で良いとして、予讃線とか日豊本線とかどうすんのよ

>>18
2009年の公開試験の記事で、50mの軌間変換部を
三両編成の列車が約1分かけて走り抜けた、とある。

キーワードは軌間変換実験

レポートは鉄道・運輸機構のwebで見つかる。

>>26
早々に却下されてるミニ新幹線にはならないよ。
スーパー特急ルート上の武雄温泉-肥前山口間の複線化ですら整備新幹線枠としては認められそうにない(そうなると自治体とJRの自腹)のに、
佐賀県がミニ新幹線化のための金を出すならフル規格の負担金を出すのと変わらなくなる。
他にも問題は色々ある。

>>27
それは通過する作業だけを取り上げたものであって、現実的には軌間変更作業全体は約5分を要するというのが
wiki及びその出典元にもあるように現在の状況。
全体で1分になるなら1分になると嬉々として大々的に公表してるよ。

約60mの列車が50mの区間を約50秒で通過する。
つまり110mを50秒で移動する。

110m/50s=2.2m/s=7.92km/h

8両 160mだと、軌間変更のための移動距離は210m
秒速2.2mだと通過までに95秒。


狭軌→Aの作業→軌間変更装置通過→Bの作業→標準軌
───┼───┼───────┼────┼───
　　　　　＼　　　　　＼ 8両で約95秒／　　　　　　／
　　　　　　 ＼もろもろ込みのトータルで約5分／

こういうことでしょ。

整備新幹線としての国からの優遇措置が受けられるのは、
原則「その主たる区間を列車が200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」、すなわち高規格新線区間だけ。
他の区間は何も触らなくていいということで、現在のスーパー特急(+FGT)方式が選ばれてる。
(路線補強しなきゃまともにカーブを曲がれないというFGT自体、すでに「話が違う」状態)

それから外れてる武雄温泉-肥前山口間の複線化などについては、長崎ルートの一部ではあるが国は関知しない方向で進んでる。
佐賀県はあくまでも整備新幹線の枠組みでの複線化工事を望んでおり、この問題は平行線を辿っている。
国と佐賀県の対応によってはこの区間がボトルネックになってしまう可能性もある。

秋田・山形の両ミニ新幹線は、実際は新幹線ではない。
当然整備新幹線としては作られておらず、地元とJRらの出資による第三セクター「山形ジェイアール直行特急保有株式会社」などを設立し、
その会社によって整備されている。

作ったら終わり、あとはJRと機構の話という整備新幹線とは違って、建設後にそれ自体が利益を上げられなければこの会社は潰れてしまう。
建設後も自治体の負担と責任が続くことになる。

それが無理で、線形改良しなくてもミニ新幹線とほぼ同等の能力を発揮する(予定の)、スーパー特急(+FGT)方式が選ばれてるわけで、
ミニ新幹線にするならそもそも長崎ルートの話はなかった。

なぜ島根で試験が行われたわけ？しかもそれっきりしてないし。

東急蒲田駅ー京急蒲田駅の間を蒲蒲線設置。

そこで使用か？

>>30
実際はGCTが理想的な性能を出してもミニと同等じゃないんだけどな
長崎新幹線の場合は在来線が新線に挟まれてるから
GCTの場合は軌間変更を2回するか（諫早から先が未完成なら3回）
新線の遠い方を狭軌の最高速で我慢することになる

さらに言うとミニなら振り子無しで狭軌の振り子並のカーブ速度だが
ただでさえ重いGCTにさらに重くなる振り子を乗っけるのは厳しい

>>33
つまり佐賀は騙されており、(とりあえず何でもいいから作りたい)長崎は騙されたフリをしている。

個人ブログで恐縮だが、2009年の事業仕分けでの内容が触れられてる。
これがなかなか面白い。

フリーゲージトレインの「事業仕分け」を傍聴した！( ゜д゜ )b(前編)
ttp://blog.goo.ne.jp/mitsuka115jnr/e/2c09356755fad3fe6ea9dca9cf1d8268

フリーゲージトレインの「事業仕分け」を傍聴した！( ゜д゜ )b (後編)
ttp://blog.goo.ne.jp/mitsuka115jnr/e/a008a316215b1ff840955db68a5cd1f

※
フーゲージトレイン開発予算は、平成24年度分までで348億8700万円。

>>33
>GCTの場合は軌間変更を2回するか（諫早から先が未完成なら3回）

長崎区間はスーパー特急方式で整備される。つまり狭軌。
故に軌間変換は1回のみ。

京都発吉野行き

南北朝特急

東京発平壌、北京、モスクワ経由ロンドン行き

300�q/hが出せない時点で駄目だろ。

ミニ新幹線にしろFGTにしろ、新大阪まで併結運転させるなら、
騒音問題や連結装置・最高速(300km/h)などを当然クリアした上で、さらに併結運転する車両に加速・減速性能を合わせないといけない。
E5のためにE6を開発したように。
さもなくば走行が不安定になる。

となるとN700あるいはN700の次期車両と同等のものにする必要がある。
事実上併結運転を前提とするFGTは、最低限N700の性能プラス、
一回りコンパクトになった車体で軌間変更・在来線安定走行の性能を加えた超高性能車両にする必要がある。
それを、現状の全然話にならない状態から、来年度中までには作らなければいけない。

結局作れませんでした。
約350億をドブ･･･というか関係者の懐に入れて終了。
でも原発の関連予算に比べたら微々たる額なんだよな。

もう1000兆円も借金があるから今更少々増えても関係ないか。
でもこれもいずれ2000兆、3000兆になっていく。
そうなるともう誰も手をつけられなくなる。
500兆が1000兆になるまでには10年かかった。
長崎ルートが開業する頃にはいくらになってるのだろうか。

>>36
つまり武雄温泉から先はミニなら260〜300km/h出せるのに
GCTだと130〜200km/hになってしまう
結果かけた金に見合わない時間短縮しかできない
おそらく軌間変更2回やったほうが少し早いが、かかる金考えたらメリットは無いだろう

どっちにしても300km/hやFGTでの200km/hは無理だっての。
どうして現実的な数字を使わないかなぁ。
どこでもいいから整備新幹線上を300km/hで走るようになってから、300km/hという数字を持ち出すべきだろ。
FGTの200km/hにしても、現時点での開発目標が130km/hなのに200km/h出すという根拠がどこにあるのかと。

そもそも軌間変更は山陽区間に乗り入れるためのもの。
この区間も標準軌として走るんだったら最初から標準軌25kvで作られてる。
しかしそうすると高価(オーバースペック)なFGT車両かこの区間専用の標準軌車両しか走れなくなる。

FGTを山陽乗り入れ分と割り切って6編成くらい用意し、あとは博多-長崎間のみは通常の狭軌特急を走らせる。はくたかタイプでもいいけど。
そういうスタイルになる。

なお、武雄温泉-長崎間がフル規格で作られたとして、軌間変更を2度やった場合は同区間を狭軌(表定110km/h)で走った場合と比較してトータル11分の短縮。

訂正
武雄温泉-長崎間がフル規格で作られたとして、軌間変更を2度やった場合は同区間を狭軌(表定110km/h)で走った場合と比較してトータル6分の短縮。
11分というのは、諫早−長崎間は在来線走行(浦上経由)の場合。

>>44
いやそっちこそ無理だろ
博多鳥栖間の本数がほとんど減らないので山陽乗り入れが遅延に引っ張られる

北海道高速鉄道方式のような在来線長崎本線の新々線付け替え高速化プラン
のはずなのに長崎県がJR九州への補助金見積額を削減するため新幹線計画を
利用して国の予算を引き出したことからトンデモ迷走になったのでは。

フリゲ車は定員が少ないうえ軌間可変1回あたり20m車8両で約6分も掛かる
山陽新幹線区間での300km/h走行は軸重11.3t以下の0系試験準拠車両のみ
博多南新鳥栖間は35‰連続勾配あり
新鳥栖以西はどこが軟弱地盤かわからないため高架やトンネルの建設が苦手
肥前山口武雄温泉間は表定63km/h程度の単線区間で線増しないとボトルネック
東彼杵付近は38‰連続勾配あり
現川付近はほくほく線なみの狭小単線トンネルが連続

885系
6両編成空車重量228.4t＋314席×0.06t＝定員乗車の編成重量247.24t
定員乗車の平均車重41.20t　最大軸重10.30t

GCT002形
車重49.4t＋42.8t＋48.5t＋36席×3両分×0.06t＝定員乗車の編成重量147.18t
定員乗車の最大車重51.56t　最大軸重12.89t

400系
7両編成空車重量318t＋399席×0.06t＝定員乗車の編成重量341.94t
定員乗車の平均車重48.85t　最大軸重12.21t

さすがに38‰というのは計画にはない。
俵坂トンネルは最大25‰。

しかし無駄だなぁ、白いかもめでええやんｗ

今ある長崎本線（肥前山口〜諫早）に急カーブが多すぎるから、
カーブの少ないバイパス新線を、横付けに近い形で作って、それを特急専用線路にすればいい。

整備新幹線用語でいうと「スーパー特急方式」に近いかな。

　　　　　＿＿∧＿_
　　　　　＼ ﾟ∀ﾟ ／　ｽﾞｰﾊﾞｰ特急方式
　　　　　　 |／＼|　

長崎新幹線なんかつくる金があるなら、上越新幹線を新宿まで伸ばすべきだな

と北チョンが申してます。

海外じゃ三秒で軌間変更変更できるシステム有ったりするけどなんで日本のFGTは全然進まんのん？

主に>>13
日本での軌間変更は安全面を含めて求められるスペックが非常に高く技術はすでに頭打ち。
一言で言えば、海外とは条件が違いすぎる。

もう15年以上研究開発してダメなのだからいい加減撤退すべき。

海外と線路の幅が違うから

>>55
概出だったか。スマソ。
狭いスペースでより高率で移動させにゃいかんのか。シビアなもんなんだね。

長崎ルートは中間部分を三線軌にしたらいかんのか

>>58
それは長崎ルートスレで質問してくれ。
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/l50

とりあえず上げてみよう
その方がいろいろな意見が出そうだ

フリゲやフル規格を諦めて佐賀県とJR九州の新幹線直行特急の
長崎本線高速化事業としてやるならば新鳥栖武雄温泉間三線軌条と
つぎのプランとどちらが費用対効果抜群になるかだよね。

着工区間は在来線狭軌交流20KV
新鳥栖に渡線と新鳥栖博多間三線軌条
20/25KV両対応の885系振子車
博多ホーム対面乗換3分で東京のぞみに乗り継ぎ

論外
唐津線久保田と肥前鹿島線肥前山口に軌間可変ポイント設置
フリゲ台車に変更したキハ47形とキハ125形で運行

もうフリーゲージャーは慎めよな

このスレでつつしんだら話題が残らないぞw

フリーゲージトレインは車両や軌間可変装置に金かかりそうな軌ガス。

三線軌条化、新幹線直行特急でヨシ！

>>64
そっちの方が余計金かかるわ。

フリーゲージ！　それは、自由な軌間。 by 木梨