西武ダイヤ論議スレ Part３【池袋線】

西武池袋線のダイヤ・種別・停車駅に関する話題を中心にどうぞ。
・練馬駅急行停車
・練馬駅通勤準急通過
・直通急行／直通特急新設

これらを柱にダイヤ関連の話題なら特に禁止事項は設けません。
ただダンゴの貼り付けだけでなく具体的な本数・待避パターンを明記してください。

前スレ
【池袋線】西武ダイヤ論議スレ Part２【新宿線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1305628930/
【池袋線】西武ダイヤ論議スレ Part１【新宿線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292111984/

前スレの小竹向原千川短絡線による増発決定はウソだと言うことが分かりました。
「増発も可能」とは案内してたけどこれは増発を約束したものではない
しかも副都心線東横線開通時はB線（下り線）部分が完成してないからな

http://denpavillage.blog115.fc2.com/blog-entry-479.html

説明会のビデオです

副都心線と有楽町線の平面交差解消工事その１
http://www.youtube.com/watch?v=r1a-_CLeRAU&feature=player_embedded

6:20頃にはっきりと言ってるし
計画の目的として
「平成24年度に予定している副都心線と東急東横線･横浜高速鉄道みなとみらい線との
　相互直通運転後の副都心線の列車本数増加への対応や･･･」

とりあえず石神井公園2面4線化かな

★必読＆遵守
あくまで公式リリースや報道、見たまま情報などの事実ベースに基づいた議論をお願いします。
また、あまりにも非現実的な妄想、偏った意見、想像の域を出ない遥か先の未来の話題も荒れる元ですので禁止とさせていただきます。

（悪い例）
・電気の無駄遣いだから夜でも車内は消灯汁！エレベータも止めろ！（極論）
・所沢以遠のダサイタマ区間は分離汁！都民or東横線民が汚れるよ〜ん。（差別、偏見）
・西武線全線を複々線に汁！ついでに、東西線と直通運転汁！（非現実的）

とりあえず石神井公園整備完了時点で

１．特急・快急・急行は現行通り
２．快速は地下鉄直通のみ＋新桜台・千川・要町を通過とし、副都心線では急行、東横・MMでは特急とする＃
３．通急は清瀬・秋津停車。(千鳥停車の原則と両駅利用者の配慮で）
４．準急の地下鉄直通は新桜台・千川・要町を通過＃
５．通準を練馬通過に戻し、区準完全復活を含め西武池袋〜練馬の最速を準急・区準とする
６．快急・急行は西武池袋〜石神井公園を9分以内で走る
７．新桜台の配線改修要？だが、非常時には地下鉄〜新桜台運用に限定した新桜台折り返しとする(快速・準急も）

＃は地下鉄側との絡みで難しいが

それぞれどうだろうか？

>>6
またそれか｡
もう飽きたよ｡

新宿線ネタだが、この年末に、拝島特急を１週間試験運行するそうだ。
マジな話。

まずは、忘年会シーズンに試験運行して、それを足がかりにして、
来年度以降の改正から拝島特急新設への布石だろうと思う。

それ自体は新宿線スレで議論するとして、拝島特急を今後
小江戸と同等の頻度にしていくのなら、10000系が+2〜+4本必要になる。
（毎時1本なら+2本、最大30分間隔なら+4本）

そしたら、池袋線から10000系を新宿線に転属させて、その分の編成を
噂の地下直特急の新型として新製する。

こんなシナリオを考えているんじゃないか。西武は。

拝島線特急、実際に走るとしたら多摩線ホームウェイみたいに夕ラッシュ限定？

中国人が税金を払わないので豊島区の財政は火の車。

移民政策とかアホだろ。

>>8-9
精々、青梅ライナーと同じ程度じゃない？

>>8-9>>11
↓新宿線はこっちでやってくれ。
西武ダイヤ論議スレ Part３【新宿線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1319598420/

>>10
板違い。アホだろ。

過疎スレを池線新線とに分けてどうするのよ？故意にあげなきゃ間違いなく落ちるぞ！
荒れる要素満載の隔離スレって役目があるからどちらかが落ちたら残った方に統合ってことでＯＫ？

分けなきゃ新宿線ユーザーが使えねえだろ！
たたでさえ優等練馬停車基地外や停車駅変更厨が多くてスレの消費ばかりで話が進まねえんだよ！
新宿線ユーザーが話ぶった切っても進行できてないの分かれよ！

進行できないならその程度だったってことだ

>>14
まあ落ち着いて。
分離した方が話の流れとしては確かに良いけど、あとはどのぐらいレスが
付くかだよね。

>>14
>>15はフシアナさんだから何言ってもムダだよ。

でクラシックの実車っていつ頃、出場するんだろ。

>>13
新宿線の話題ができない

話題の誘導が下手糞なだけでは

77 ：名無し野電車区：2009/11/22(日) 00:16:02 ID:pIViwnmu0
今年の武蔵丘研修場イベントに行った人が社員から聞いたとか言う話だが
どこまで本当かね
602 ：名無し野電車区：2009/06/08(月) 00:15:07 ID:Sl6px4fN0
今日の成果
石神井完成時のダイヤ改正で区準復活
急行小手指行きが快急飯能行に
メトロ８両編成は池線直通無し
メトロ乗り入れ（副線、東急）に急行登場（練馬停車）
メトロ直通特急車両の製作
朝上りの快急を増発

ちょっと前に東急車輛スレで東急が表示できる種別に「準急」と｢快速急行｣が追加されたとか騒いでた。
準急はともかく快速急行は何処で使うんだか。

>>22
とりあえず入れてあるだけじゃない？
異常時の運転整理で柔軟に対応できるし、将来そういう列車を設定するかもしれないから。
メトロ03系の急行北千住行きなどと同じでしょ。

>>22
東急が通特と急行の間の種別として新設するとか。
6000が東横急行のダイヤでは性能的に苦しいとか言ってる人もいるから停車駅をもう少し絞って流して運転させるかも。

>>22
5050のことか？
西武直通時に使うんだろ？西武線内快速急行とか？

>>24
菊名の10連化対応が困難だから日吉〜元町は８連限定にするって聞いた

だから相互乗り入れ後も８連の東急車も残るし、メトロ7000の８連が直通優等のメインになるそうだ

>>26
誰から聞いた？

東急が「相互直通運転開始と同時に特急・通勤特急・急行列車の10両編成運転を開始」と明言しているし
菊名を含めて着々とホームの延伸工事が進んでいる模様。
ttp://www.tokyu.co.jp/railway/railway/east/pr/sby_ykhm.html#keikaku
ttp://okiraku-goraku.com/2011/06/20116174.html

みなとみらい線の新高島はホームの延伸が困難だから、8両の各停しか停車しないけどね（今もそうだが）。

>>24
急行は多少タイトなダイヤだけど、特急は少し余裕がある。
今でも西武車は副都心線では急行運用（＝東横特急）だから、問題ない。

練馬は優等列車全通過でいいよ。
地下鉄直通客が不便になろうと知ったこっちゃないｗ

直通有料特急の噂が本当なら、東横特急→快速急行にして走らせられるね。

東横の快速急行。東横の過去スレでも話題になったけど、
東横の現急行の停車駅２駅削減（恐らく学芸大学・田園
調布）後の新種別でしょ。

西武線内で快急になるなら、種別カラーを西武に合わせる
でしょ。色違うらしいし。その辺が状況証拠。

>>24が正解かなと。あと、湘新対策で純粋にスピードアップ
のためにも。

現東横特急を快速急行に名称変更とかはしないでしょ。
あれだけ宣伝してる名称を。
京成などでも、特急と別に有料ライナーがある事例はあるし。

特急のダイヤを考えてて思ったんだけど、意外と飯能の1面1線の特急ホームがネックになるね。
30分ヘッドでなるべく効率よく運行しようとすると、飯能付近で上下線の特急がすれ違うことになるのね。

>>30
スレ違いだけど...

急行と殆ど停車駅が変わらない新種別と今の急行を併存させる必要あるの？
学芸大学は乗降人員が多いから通過しなくていいでしょ。
田園調布はそれほど多くないし、自由が丘と連続停車で各停が遅くなるからわかるけど。

東横線は基本的に副都心線と一体的に運行されるから、なるべく種別も揃えたほうが良いと思う。
特急→急行（副都心線内でも急行）
急行→準急（田園調布通過、副都心線内では各停で昼間は東新宿で急行待避）
通勤特急→通勤急行（副都心線内でも通勤急行）

東新宿で急行が特急に抜かれるダイヤは駄目だろ
むしろ特急を新宿三丁目発着にして
急行をそのまま副都心線でも急行で運転すればいい

>>31
飯能駅の特急ホーム1線では、増発は難しい
もともと、飯能駅は特急むさしのみの扱いで、特急ちちぶは、飯能短絡線経由で飯能駅は通過だったからな
飯能短絡線に単線だけでも敷設してくれれば、特急ちちぶのスピードアップに繋がるけど、貨物がなくなった現状で、特急と休日快急のためだけに設備投資もできないしな

>>もともと、飯能駅は特急むさしのみの扱いで、特急ちちぶは、飯能短絡線経由で飯能駅は通過だったからな。

そういう訳ではないよ。
西武の計画としては、あったかもしれないが飯能駅が市の玄関口であることや特急利用客の利便性の低下による反発が予想されるのと東飯能駅の用地や設備上の問題があって話すら市に持っていっていないのが現状。

特急を一部東飯能に流すんなら特急券半券で飯能駅行きのバスにタダで乗れるようにすればいいんじゃね

メインの経済活動やレジャーでの利用は
商業地の真ん中に突っ込む既存の飯能駅終着のむさしで

合同庁舎や市役所の官公庁ユースは東飯能停車のちちぶで。

そういうのじゃダメ？

丸広も東飯能に移ったし短絡線の用地もあるから飯能駅はなくしてしまうのも手

>>34
東飯能は島式1面2線にできるようになっているし
飯能短絡線も北飯能信号所〜東飯能も複線分のスペースを確保済み。
少なくとも用地は問題ないはず。

>>37
飯能を廃止する場合
・飯能ペペとプリンスへの影響
・西武が開発した美杉台地区の補償
・上下線双方の折り返し機能維持のため、武蔵丘新駅を建設するコスト
・そもそも費用対効果に見合うプロジェクトか？
これらの課題を解決する必要がある。

飯能短絡線の問題は、

>飯能ペペとプリンスへの影響
>西武が開発した美杉台地区の補償

の２つが大きいでしょ。西武としての収益に大きく影響してしまう。
東飯能がターミナルになってしまったら。

もともと、飯能短絡線は、特急や貨物のスピードアップ・合理化
のためと、武蔵丘の出し入れや高麗あたりまでのニュータウン化・
増発を見越してのことだったんだろう。

当時は、飯能は、東飯能・笠縫（元加治）双方の側から単線が
延びてくる支線的位置付けにするつもりだったようだし。

バブルがはじけてなければ、飯能と東飯能の双方を活かすことが
でき、高麗のニュータウンももっと造成分譲でき、武蔵丘にも
新駅作れたんだろうけど、今の情勢ではちょっと辛いな。

>>38
ちなみに、実は、それだけじゃなくて、武蔵丘〜高麗間も
複線化用地が確保されてるよ。

つまり、バブル絶頂期の計画では、短絡線経由で高麗までを
池袋線扱いするつもりだったんだろう。
今はもう未成線的になったけど。

あと、短絡線の問題。意外と無視できないのが、踏切の問題。
短絡線予定地上に、小さい道路が2箇所横切っている。
線路を敷いたら、まんま踏切になりそうな感じ。
本線上からもちらっと見えるよ。

今は原則踏切の新設は認められてないから、西武はどう
するつもりだったんだろうと前から思ってた。

用地取得と路盤整備まではできてるから、高架化するの
でもなさそうだし。
地元と協議して妥結できれば、無理矢理に横切る道を
廃止して、短絡線単独の踏切をゼロにできるんだろうけど。

飯能短絡線が、今後もし日の目を見るとしたら、特急ちちぶ
のスピードアップくらいしか無いね。名目が。

しかも、西武単独の投資ではなくて、秩父市や埼玉県などの
自治体・国からの補助金もらって、特急の高速化事業とかが
実現すれば、の話だろう。

JR在来線特急を高速化したように、単線駅を1線スル―化して
通過速度上げたり、振り子車両入れたり。

西武池袋・秩父線でも、あんなことができれば、ざっくり計算
で、池袋〜秩父間を最速ジャスト1時間で結べる。
でも、その分、金はそれ相応にかかるけどね。

秩父にも高速道路や有料道路が徐々に伸びてきてるから、
将来的に、マイカー対抗策で、特急スピードアップの意義
も無いわけではない。が、単独投資では厳しいかな。

＞・飯能ペペとプリンスへの影響
ペペとプリンスって、今の西武鉄道との親密度ってどれくらいなんだろう。
西武鉄道の判断で勝手に拠点を東飯能に移してもいいんじゃないの？

>>43
飯能市的には、飯能駅が拠点で東飯能はサブ。
元々の中心街は飯能駅で、バス路線も飯能駅が始発。
しかもあれだけ大きい駅ビルを西武が建ててプリンスまで作っちゃったからね。
飯能駅を捨てて東飯能に全てを移すというのは無理だと思う。

ところでその飯能プリンスだが、レストラン関係はヘリテージに移管したけど、
あの界隈で大きなパーティー開こうとするとそこしかないんだよね。
所沢市内の団体でも飯能プリンスを使ってたくらいだし。

>>42
>特急ちちぶのスピードアップくらいしか無いね。名目が。
スピードアップだけでなく、方向転換がなくなることによる快適性向上もある。
現状では上りのちちぶ号は飯能以東では座席が逆向きになる。
自分だけ勝手に座席を回すわけにもいかないので、居心地が悪い。

>単線駅を1線スル―化して通過速度上げたり
ほとんどの駅が1線スル―構造だけど、前後に急曲線があってスピードが出せない。

やるとすれば、ダイヤの見直し。
飯能以西では交換待ちを最小にしたり、飯能の停車時分を削ったり（3分→1〜2分）
飯能以東では石神井の複々線完成に合わせて運転曲線や全体のダイヤ編成を見直して、特急のスジを立てる。
それだけで、4〜5分は短縮できる（とくに上り）。

>秩父にも高速道路や有料道路が徐々に伸びてきてるから、 将来的に、マイカー対抗
観光客の利用を増やすなら、乗車時間の短縮よりも乗車中の過ごし方が重要だと思う。
SLや寝台特急のように乗ること自体が目的になれば理想的。

>>43
同じ西武グループだから潰すのも自由だけど、わざわざ儲けが減るようなことはしないでしょ。

池袋線
飯能ー東飯能
西武秩父ー秩父
秋津ー新秋津

新宿線
本川越ー川越
小平ー新小平
西武新宿ー新宿

まぁ全部西武が､わざと離した駅ではないだろうが､これを見ると､がみついのがわかるよね｡

>>46
飯能駅：1915年開業 JR東飯能駅：1930年開業
秋津駅：1917年開業 新秋津駅：1973年開業
本川越駅：1895年開業 東武川越駅：1915年開業 JR川越駅：1940年開業
小平駅：1927年開業 新小平駅：1973年開業

いかに的外れな指摘かがよく分かる

なお、西武秩父、西武新宿は用地の関係

飯能短絡線は、貨物列車の廃止、バブル経済の崩壊により高麗、武蔵丘、天覧山北（西武の森）の住宅開発計画が大幅に縮小等により、無期限延期状態
用地取得は済んでいるし、バブル期には、一時的にではあるが、一部においてレールを敷設していた
住宅開発計画が縮小したことにより、短絡線、武蔵丘駅の開設は難しくなっている
バブル前、飯能駅前にボーリング場があったころ、飯能市役所と西武鉄道で、短絡線を敷設した際の飯能駅の扱いについて、プリンスホテルの建設、北口の再開発、駅舎建て替え、南口新設、美杉台の開発計画
特急むさしは池袋〜飯能に残す、特急ちちぶは飯能駅通過、東飯能駅停車等を話し合った
短絡線がないため、入間市駅の3面4線のホームも生かされていない
短絡線があれば、入間市駅で、特急ちちぶ（飯能通過、短絡線経由）と各停飯能行の接続、特急むさしと各停武蔵丘駅行（飯能通過、短絡線経由）の接続が行われたことであろう

>>47
的外れ?
｢全部ではないだろうが｣と言っている｡
お前日本語理解出来ないバカ在日か?ｗ
当時もいかに西武は嫌われていたかがわかるｗ

>>49
西武を叩きたいだけだな、こいつ
叩くなら真っ当な理由で叩けよｗ

全部ではない。どころじゃなくて一つも当てはまらないって
言われてることになぜ気がつかねえんだよｗ

このサルは。

そもそも「がみつい」ってなんだ
こいつが日本語理解できてない糞チョンだろ

本川越に至っては、国鉄線開業で名前を奪われた経緯まであるんだけど

↓ダイヤ以外の話題はこっちでやれ。
西武池袋線 Part74
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/dtp/1300136029/l50

>>44-45
確かにその通りだね。

現実問題、西武としても飯能のターミナル機能を一部でも
移すつもりは毛頭ないだろう。飯能まで結局複線化して
しまったし。その時点で、短絡線の活用は事実上諦めたのだろう。

単線区間は、確かに殆どが１線スル―構造にはなってる。
東吾野と芦ヶ久保以外は。
だから、前後の急曲線改良までを含めての1線スル―化だね。

ちなみに、その2駅は、秩父線建設当時、特急の標準交換駅
に考えてたから、スル―にしなかったんだろうと思われる。
芦ヶ久保は97年まで標準停車駅だったし。
今は、余裕時分を持たせるため、東吾野と正丸T信での交換に
なってるけど。

余裕時分の短縮は確かにその通り。5分以上ｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟできるよ。
個人的には、今の標準所要時間が1時間20分だとして、
　　・余裕時分短縮で7〜8分（最速）、
　　・短絡線建設・ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ解消で5分、
　　・振り子車導入・曲線改良で5分、
　　・複線の最高速度向上・入間市通過で2〜3分、
それぞれ短縮し、最速で池袋〜秩父をジャスト1時間にできる
と考えてる。あくまで最速列車のみね。ｱﾘﾊﾞｲ列車的に。
上に書いたように、西武単独投資では無理だろうけど。

車両のアメニティは重要だね。
噂の地下直新型特急にはその意味でも期待したいね。
個人的には、ﾌｧﾐﾘｰｽﾍﾟｰｽとか、半個室・ｺﾝﾊﾟｰﾄﾒﾝﾄみたいのが欲しい。

個室系は今の時代のメインストリームではない気がする
というか、ラグジュアリー系の特急自体、少なくとも関東ではVSEやE655を最後に出ていない
乗車時間が120分を超えることも、中華街発長瀞行きとかやらない限りないだろうし、
座席サービスで十分といえば十分である

新型特急はスピードうpも個室もいらない

現状では都内→秩父の道路事情は良くないから、わざわざスピードうp
をしないといけない理由が皆無なような

特急車は通勤ライナーとしての存在も大きいから、シートピッチを少々犠牲にしても
もう1列増やして座席を増やした方がいいと思う

新しい特急車導入→拝島特急新設みたいな流れになってるけど、

新宿線系統はTJライナーをパクった方式で、新しい通勤車を新造、
池袋線で必要な本数だけを、(将来的に)地下鉄乗り入れ対応の新車に入れ替えるという方針の方が良い気がするな

>>30
色違いの表示の用意だけなら簡単に出来るからな…
例)表示はあるのに駅がない…武蔵丘

特急新造は今年度の設備投資計画にもないぞ

>>57
確かに個室は過剰かもね。我ながら、言ってはみたものの。

ただ、道路事情は、徐々に良くなってるよ。車使った人なら分かるはず。
有料道路が徐々に伸びてきてるから。
来年度か再来年あたり、さらに秩父市内まで伸びる予定だし。

西武も、一応道路は意識してるはずだよ。
2001年頃、有料道路が皆野まで伸びた段階で、対抗策でか、
特急の毎時運転化などを実行したし。

>>59
確かに、今のLEDは表示コマの修正は簡単だよ。
でも、お遊びで全く無意味な表示は入れないでしょ。
入れるからには、何らかの意図があってのこと。

武蔵丘は、当時は（一応今も）駅を作る気だったからね。
＃京急の旧1000系にも、「三崎」ってコマが入ってたし。

>>60
来年度に公開では？　東急直通が年度初でなければ、間に合うでしょ。

>>55-57
個室を設けるとかそういう話ではなくて、ワクワク感とか非日常的な雰囲気が欲しいね。
ロマンスカーらしくないと言われる小田急EXEでさえ、今のレッドアローよりムードがある。
洗面台に花を1本いけるとか、車内放送の内容とか、あまり金をかけなくても工夫の余地がある。

>>61
秩父市内は車だと混むよね。長瀞もバイパス通ってないし。秩父は道路事情も観光も秩父鉄道の施策が鍵を握っていると思う。

新型特急は虚実はともかく、アップルの新製品みたいに直前まで発表せずにサプライズ企画にしたら面白いんだけどね。
たとえば日立の笠戸事業所から新車をこっそり陸送。ギリギリまで車両基地の庫内で隠しておく。
株主総会（マスコミも招待）を西武ドームで開いて、その間に西武球場前の臨時ホームまで回送。
総会が終わった株主たちや報道陣を駅に案内してお披露目....とかね。

鉄道車両を山口から埼玉までバレずに陸送なんてできるわけがない

“ダイヤ”流出
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/111112/waf11111222490018-n1.htm

>>62
確かにね、金かけずに工夫の余地は大いにあるね。

車は、夜祭とかＧＷとかのピークはNGだよ、さすがに。

今はバイパスが皆野までだし、その先は事実上国道の一本道。
飯能側から行けば、ずっと国道299一本道。

裏返せば、今後、秩父中心地までバイパスが伸びれば、相当に
道路事情は改善される。

西武もそれをかなり警戒してると思うよ。
例の飯能短絡線も、その将来の道路Xデーの対抗策のために
完全に捨ててないのでは？

秩父鉄道は、ぶっちゃけ地元でも期待されてない。
対都心アクセスは、事実上西武の独壇場。

>>65
皆野の有料道路が秩父市内へ伸びても、秩父鉄道はダメージ受けても
西武には影響ないと思うけどな

花園IC経由で関越で東京向かうとしても、若干遠回りだし、
練馬ICから首都高に直接つながってないし

いやいや、道路空いていれば、都心から秩父まで
花園回りで2時間かからない。結構近いよ。

もちろん、都心のどこを起点にするかで違うけどね。
外環道沿いや所沢あたりからなら、かなり影響する。

寄居〜皆野の有料道路開通で15分以上短縮されたし。
さらに秩父市内まで延びれば、さらに10分程度は
短縮になるでしょ。

秩鉄は、既に一般国道で負けてるからなぁ。
トドメの一撃にはなるだろうけどね。

そうそう、飯能短絡線。

Wikiにも書いてあるけど、今の西武のスタンスとしては、
短絡線は完全に捨ててないそうで。

武蔵丘車両基地への往来にメリットがあるからとされて
いるようだが、あれは方便かなと思う。

事実上、将来の特急ちちぶの高速化の選択肢の一つとして
残しているんでしょ。

というのは、仮に武蔵丘入出庫の便宜のために短絡線を
敷くというのなら、既に武蔵丘は拡張もされ完成されて
るから、同時に短絡線も出来てないと名目上おかしい。

それに、4000系含め通勤車の場合、普通は飯能始終着の
列車の入出庫をするはずだから、今の飯能ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸの
ままの方が合理的。

入間市始終着の列車は、現状では航空祭臨以外に無いし、
今後できるとしても、武蔵丘がこれ以上拡張されない
限り、飯能始終着を削らないと、短絡線入出庫の列車
（入間市始終着）は作れない。

別にそこまでして飯能始終着を削る理由も無いし。
むしろ、飯能利用者や飯能市から反発を受けるだろう。


何より、通勤車の編成や運用によって短絡線経由に
したり、飯能ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸにしたりすると、編成の向き
が逆になったり戻ったりしてしまう。

これは、車両管理上よろしくない。場合によっては、
保安装置等の仕様上、逆向きが即NGということもある。

貨物も止めたし、通勤車の直接入出庫もNG。

となると、理詰めで、消去法で考えて、特急しか通すものが無い。
短絡線には。

特急むさしの入出庫だって通勤車と同じことじゃん、
と言うかもしれないけど、特急10000系の所属は武蔵丘
でなく、100%小手指。
主たる理由は、汚物処理施設がある関係で、だろうけど。

武蔵丘にも特急の昼寝や夜間留置は一部あるが、ごく少数。
昼間に小手指と武蔵丘の横を通ってみれば、10000系の
昼寝の数は圧倒的に小手指だと分かるはず。

だから、特急の入出庫には殆ど影響しない。


よって、結論としては、飯能短絡線を今も完全に捨ててない
とすれば、その理由は、特急ちちぶの将来の高速化のため、
としか考えられないことになる。

もっとも、あくまで「捨ててない」「一応残している」程度
であって、今の西武として、それほど積極的に短絡線活用
（特急の短絡線経由による高速化）を考えてはいない
んだろうけどね。

現状の乗客の流動と、ダイヤ、10000系の仕様などからして。

今のダイヤのままで、もし短絡線を通すとすれば、
平日朝夕や、土休日朝夕の一部特急だけだろう。

特急が飯能〜池袋で毎時2本以上になる時間帯に、
うち1本を短絡線経由にする程度。

それも、上で書いた編成が逆向きになる問題もある
から、やるなら限定運用とかかけないと厳しいけど。

もし短絡線特急を毎時運転するなら、池袋〜飯能で特急
そのものを毎時2本運転にしないと無理だね。

現状の輸送量からして、7両固定なら、毎時2本標準は厳しい。
どうしても毎時2本にするなら、編成組み換えして4両化でも
しないと、かな。

池袋の特急ホームの両数制約等があるけど、短編成化＆増発
も需要喚起のために意義が無いわけではないだろうから、
決して100%無理とは言わないけどね。

飯能〜横瀬・秩父の特急利用も、平日朝夕や土休日の一部で
少数ながらあるが、そこを外すか、微量として切り捨てる
なら、4両化してむさし・ちちぶを各毎時1本、ちちぶが
短絡線経由で飯能パス、かな。

でもって、短絡線経由なら、東飯能は基本は通過かな。

特急ターミナルが分散すると、駅ビル等の収益面で西武
としてはよろしくないから。
八高線乗換利用も、絶対数が少ないだろうしね。

停めるなら、西武自社ニュータウンのある高麗かなと思う。
パークアンドライドでJR高麗川を取り込めうるし。

高麗だけ日高市だから、一自治体に一停車駅と考えれば、
政治的配慮の面でもバランスが良いし。


最後に。なぜ車両基地への入出庫のためと方便を使うのか。

推測だが、露骨に特急高速化のためと言ってしまうと、
地元の飯能市に東飯能通過しないでと、余計な政治的圧力
をかけられうるから、ではないかしら。

西武としては、特急停車駅は飯能で揃えたい。駅ビル等
の売上のためにもね。何より、町の中心が飯能駅だから。

腹積もりとしては、将来仮に短絡線を作るなら、上に書
いたような理由で、特急は東飯能は通過で考えている
んじゃないか。

それを咎められたくないから、特急を短絡線に通すとは
決して言わないのではないかしら。


長くなったけど、以上

将来、埼玉県や飯能市による都市計画・市街化構想が持ち上がったら
そのときに短絡線の整備を盛り込めばいいと考えているのでは？

>>67
>秩鉄は、既に一般国道で負けてる
そりゃ今の状態じゃ使いにくいからね。

スレチだけど
・パターンダイヤ化（運転間隔をなるべく等間隔に）
・西武秩父と御花畑の統合
・パークアンドライドの推進（駅前に無料駐車場・駐輪場を増やす）
・新駅建設と貨物駅の旅客化（ベルク宮地店裏、武州原谷貨物駅など）
・西武線直通の増発（西武とワンマン運転装置を統一し、西武4000系が秩鉄でもワンマン運転）
・特急レッドアロー乗り入れ（西武が4両＋3両に分割可能な新型特急を用意する）
これだけやれば間違いなく利用客は増え、周辺道路の混雑はかなり緩和されるはず。

今の秩父鉄道は踏切など安全対策で手一杯で、利便性向上まで手が回らないのはわかる。
上下分離して、インフラを自治体が保有して運行会社は西武の傘下に（伊豆箱根鉄道や近江鉄道のように）収めるのも一つの手。
自治体は道路を建設するより安く済むし、西武も増収につながる。

>>69
>保安装置等の仕様上、逆向きが即NG
お召し列車は編成を逆向きにしていたし、それはないと思う。車両管理上よくないという点は同意。

>>70
>主たる理由は、汚物処理施設がある関係
武蔵丘もあるよね。トイレのある4000系は昔は小手指所属だったけど、武蔵丘所属だし。
なぜ特急を小手指所属にしているのかわからないけど、車両運用を考えると武蔵丘の方が合理的だと思う。

>>72
昼間の快速急行を特急で置き換えて、池袋〜飯能間を完全な30分サイクルにする手もある。
芝桜や夜祭、巾着田などの臨時特急は、いちいちスジを引き直さなくても延長運転で対応できる。
その分マイレージ制度なり自由席なり設定して、朝夕は特急料金を高く、昼間は安くした方が増収につながるはず。。

>>68
飯能短絡線はつくらなくてもいいけど、北飯能信号所〜東飯能間を複線化して欲しいね。
今は交換待ちで北飯能信号所の秩父方にある踏切を塞いだり、武蔵丘で運転停車することがある。
東飯能で交換待ちができれば旅客は便利だし、踏切の遮断時間も減る。

3連投スマソ

池袋線系定期の乗降人員※乗り換え駅は池袋線単独　小竹向原から西武球場前は支線単独
http://www.train-media.net/report/1110/seibu.pdf
■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− 超
■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 6.5
■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 6
■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 5.5
■−−−−−−−−−■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 5
■−−−−■−−−■■−−−■■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 4.5
■−−−−■−−−■■−■−■■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 4
■−−−−■−−−■■■■−■■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 3.5
■−−−−■−−−■■■■■■■−−■−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 3
■−−−−■■−−■■■■■■■■−■−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 2.5
■−−■−■■−−■■■■■■■■−■■−−■−−■−−−−−−−−−−■−−−−−−− 2
■−■■−■■■■■■■■■■■■■■■■−■−−■−−−−−−−−−−■−■−−−−− 1.5
■■■■−■■■■■■■■■■■■■■■■−■■−■−−−−−−−−−−■−■−−−−− 1
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■−−−−−−−−■■■■−■■−− 0.5万
池椎東江桜練中富練石大保ひ東清秋所西小狭藤稲入仏元飯東高武東吾西正芦横秩小新練練豊西下西
袋名長古台馬村士高神泉谷ば久瀬津沢所手丘沢荷間子加能飯麗横吾野吾丸久瀬父竹桜馬馬島所山球

その他
池袋線⇔西武有楽町線■■■■■■■■■■
池袋線⇔豊島線■
池袋線⇔新宿線■■■■■■■■■■■■■■■■
池袋線⇔狭山線■

■=約0.5万(2500から7500)
前スレ819の訂正東久の■1つ多かった

池袋線系定期外の乗降人員
※乗り換え駅は池袋線単独　小竹向原から西武球場前は支線単独
■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− 超
■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− 5.5
■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− 5
■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− 4.5
■−−−−■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− 4
■−−−−■−−−−■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 3.5
■−−−−■−−−−■−−−−■■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 3
■−−−−■−−−■■−■−■■■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 2.5
■−−−−■−−−■■■■■■■■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 2
■−−■−■■−−■■■■■■■■−■−−−■−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 1.5
■■■■−■■■■■■■■■■■■■■■■−■−−■−−−−−−−−−−■−■−−−−− 1
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■−−−−−−−−−■■■■−■−■■ 0.5万
池椎東江桜練中富練石大保ひ東清秋所西小狭藤稲入仏元飯東高武東吾西正芦横秩小新練練豊西下西
袋名長古台馬村士高神泉谷ば久瀬津沢所手丘沢荷間子加能飯麗横吾野吾丸久瀬父竹桜馬馬島所山球

その他
池袋線⇔西武有楽町線　■■■■■
池袋線⇔豊島線　　　　■
池袋線⇔新宿線　　　　■■■■■■■■
池袋線⇔狭山線　　　　■■

■=約0.5万(2500から7500)

池袋線系定期と定期外の合計乗降人員
※乗り換え駅は池袋線単独　小竹向原から西武球場前は支線単独
■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− 超
■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 10
■−−−−■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 9
■−−−−■−−−−■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 8.5
■−−−−■−−−−■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 8
■−−−−■−−−−■−−−−■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 7.5
■−−−−■−−−■■−■−■■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 7
■−−−−■−−−■■−■−■■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 6
■−−−−■−−−■■■■−■■■−−−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 5.5
■−−−−■−−−■■■■■■■■−■−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 5
■−−−−■−−−■■■■■■■■−■−−−−−−−−−−−−−−−−−■−−−−−−− 4
■−−■−■■−−■■■■■■■■−■−−−■−−■−−−−−−−−−−■−−−−−−− 3.5
■−−■−■■−−■■■■■■■■−■−−−■−−■−−−−−−−−−−■−−−−−−− 3
■−■■−■■■■■■■■■■■■■■■■−■−−■−−−−−−−−−−■−−−−−−− 2.5
■■■■−■■■■■■■■■■■■■■■■−■−−■−−−−−−−−−−■−■−−−−− 2
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■−■■−■−−−−−−−−−−■−■−■−−− 1.5
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■−■−−−−−−−−−−■−■−■−■− 1
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■−−−−−−−■■■■−■−■■ 0.5
池椎東江桜練中富練石大保ひ東清秋所西小狭藤稲入仏元飯東高武東吾西正芦横秩小新練練豊西下西
袋名長古台馬村士高神泉谷ば久瀬津沢所手丘沢荷間子加能飯麗横吾野吾丸久瀬父竹桜馬馬島所山球

本文が長いと言われたので定期と定期外の合計の続き
定期の5%以上増加
池袋線⇔狭山線、小竹向原、西武有楽町線練馬、豊島線練馬、狭山線西所沢、西武球場前
定期の5%以上減少
高麗から西吾野の各駅、狭山線⇔山口線
定期外の5%以上増加
池袋線⇔西武有楽町線、小竹向原、狭山線西所沢、西武球場前
定期外の5%以上減少
東長崎、江古田、桜台、池袋線⇔豊島線、中村橋、池袋線⇔新宿線、池袋線西所沢、狭山ヶ丘、仏子、
元加治、飯能、高麗から西武秩父までの各駅、豊島線練馬、豊島園、下山口
定期と定期外の合計が5%以上増加
池袋線⇔西武有楽町線、小竹向原、西武有楽町線練馬、池袋線⇔狭山線、狭山線西所沢、西武球場前
定期と定期外の合計が5%以上減少
江古田、桜台、仏子、高麗から西吾野までの各駅、芦ヶ久保、豊島線練馬、狭山線⇔山口線

>>68
他のスレでもあったが、飯能短絡線の書き込みは定期的にあがるな
古参の西武オタは短絡線のこと書かれても今更だし、長文連投はいらない

てか、ここはダイヤスレだ！ダイヤ以外のことはｲｹ線ｽﾚでやれ！

ここは避難所じゃねえ！

>>81
>定期と定期外の合計が5%以上増加 池袋線⇔西武有楽町線、池袋線⇔狭山線
ダイヤ改正で直通運転が増えたから利用客が増加したのか
リアルタイムの流動データから利用客が増えてダイヤ改正で増発したのか、鶏が先か卵が先か気になる。
いずれにしても今後はメトロ直通と狭山線直通（朝ラッシュ時も？）を拡大することになるだろうね。

小手指以遠が減少傾向だけど、単に人口減少や不況だけでなく、夕方の急行小手指行などダイヤにも問題がある気がする。
急行小手指は自治体（飯能市や入間市など）がメトロ直通を要望した結果だとよく言われるけど
池袋発の優等と接続する直通2本/h以外に飯能行の急行4本/hを設定した上で、池袋口での運転間隔を適正にすることは可能なはず。

飯能の駅ビルが老朽化した時に
建て替えるくらいなら一気に潰して
東飯能に1本化なんてのが
相当乱暴だが考えられなくもない

実際には将来の老朽化までお預けだろうね。
数十年後、県や市と一緒に東飯能エリア開発＆西武が短絡線の建設かな。
八高線直通も含め、それまで夢をパンパンに膨らませておこうじゃないか。

夕方下りピーク時ダイヤ案（1時間あたり）

特急2本 飯能・西武秩父
急行4本 飯能（石神井公園で後続の地下直に乗り継ぎ可能、ひばりヶ丘で地下直に接続）
急行4本 小手指（石神井公園で後続の地下直に乗り継ぎ可能、ひばりヶ丘で地下直に接続）
練馬通過の準急4本 西武球場前（終点まで先着、西所沢で急行に接続）

各停4本 石神井公園（練馬まで先着、練馬で直通準急に乗り継ぎ可能）
各停4本 豊島園（練馬で地下直の所沢・清瀬行きに接続）

直通準急2本 飯能（ひばりヶ丘で急行小手指行きに接続）
直通準急2本 小手指（ひばりヶ丘で特急を待避した後、急行飯能行きに接続）

直通各停2本 所沢（ひばりヶ丘で急行飯能行きに接続）
直通各停2本 清瀬（ひばりヶ丘で急行小手指行きに接続）
直通各停4本 保谷

>>84
急行小手指行きは、石神井公園完成までの繋ぎ
急行小手指行きが所沢でメトロからの準急飯能行きに接続して、先発するのも急行小手指行きを快速急行飯能行きにすることを想定しているため

入間市、飯能市のメトロ直通の要望で、快速池袋が削られ、快速新木場や快速渋谷になり、メトロ直通を利用する客が少ない現状では不便に感じている客が多い

なんで、西武は埼玉の僻地の要望に答えちゃったんだろうね。
メトロ直通は地下鉄の延伸扱いなのに。

>>74
同意。

ただ、既に用地買収して路盤整備まで準備工事してるから、
踏切の問題が無ければ、線路は敷こうと思えばいつでも敷ける
状態。だから、都市計画それ自体は関係ないかも。

都市計画、再開発が関係するとすれば、飯能と東飯能の統合とか
それに関連した道路・バス路線の再編などだろうね。
でも、道路はもうあれ以上変えようがないけど。

>>75-77
同意。

ここは道路板じゃねえし、まちBBSでもねえんだよ！

いい加減にしろ！スレ違いだ！

>>88
自治体だけじゃなくて
東京メトロ・東急の意向もあるだろう

ってかレッドアロークラシックで車内販売が復活するんだな
なら通常の秩父行きでも復活すればいいのに

新型特急は車内販売をするのかな

>>88
＞急行小手指行きは、石神井公園完成までの繋ぎ
急行小手指の快急飯能への変更は石神井の工事とは関係ないじゃん。
何で複々線完成を待たなきゃいけないの？

工事が始まって下りは石神井で緩急接続ができなくなり、その救済として快速の半分を準急に置き換えた。
工事完成後はその部分も含め、大きく変えるんじゃない？
だとすると、今暫定的に急行小手指を設定するのは意味がないと思うけど？

>>88
＞快速池袋が削られ、快速新木場や快速渋谷になり
快速池袋行きが地下直に変更されたのは、朝方が中心でそれほど影響はないと思う。
もともと快急や特急に抜かれるダイヤで乗車率が低かったから。

>>89
副都心線直通の飯能行きの設定自体は良いと思う。
自分もよく使うけど、新宿や渋谷から乗り換えなしで楽だし
丸ノ内線や有楽町線からの乗り換えも、西武池袋で並んで待つより小竹向原の方がすぐ座れる。

問題は副都心線開業前のダイヤパターンをそのまま踏襲して、西武池袋発の快速はそのままで
急行の半分を小手指行きに短縮してしまったこと。
快速は練馬と所沢で接続を取り、石神井から各停の後を続行するので、よく遅れるし遅い。

池袋で10分以上並んで急行を待つか、特急料金を払い30分以上待って1本後の特急に乗るか
それとも特急に抜かれ定時に着いた試しがない遅い快速に乗るかの選択になる。

快速飯能行きが急行で、急行4本が今より混雑していなければいいんだけどね。

>>95
石神井公園完成と東急の乗り入れ時のダイヤ改正時のことが言いたかっただけで、石神井公園が完成したからと言って緩急接続がどうのとかではない
石神井完成で練馬での下り快速と準急の接続は解消されるだろう

小手指以西の快速渋谷の筋は、快速池袋の筋
上りの快速渋谷行き、準急新木場行きが練馬で多くの客が各停池袋に流れるを見れば、現状でどちらに需要があるか分かると思うが

朝の準急新木場行きは結構混んでるぞ
快速渋谷みたいに練馬で総入れ替えにならない

>>96
>石神井公園完成と東急の乗り入れ時のダイヤ改正時のことが言いたかった
2008年の副都心線開業以降、2010年と2011年にダイヤ改正しているけど、相変わらず急行小手指のまま。
快急への変更は今すぐできるし、そういう計画があるなら副都心線開業時から実施してもいいはず。
わざわざ石神井の工事完成や東横直通時の改正を待つ理由がわからない。

>小手指以西の快速渋谷の筋は、快速池袋の筋
それは朝方の話でしょ。昼間はもともと新木場行だったし、夕方は関係ないよね。

所沢以東では朝方の快速が地下直に変更された影響で不便になった利用客もいるだろうけど
これは、それこそ来年以降のダイヤ改正で区間準急などで改善される可能性ある。
通勤準急や通勤急行の停車駅設定にも問題があるし。

とはいえ、現行ダイヤでも快速の練馬での平面交差がなくなったことや
絶対数は少ないとはいえ地下直シフトが急増していることを考えると、朝方のダイヤは悪いことばかりでもない。

スレは流れが速いので次スレは>>250を踏んだ人が立てるなり誰かに依頼して下さい。
次スレはなるべくレスが300行く前に告知してください

準急地下直の方が練馬での降車率低い。

石神井完成で区準復活で快速廃止。それで準急を練馬通過にすればいい。
練馬通過によって、短縮出来る時間は約2分。所沢池袋間の所要時間は、快速と同様になる。
練馬や石神井での快準接続をなくす上でも、効果的。
石神井で池袋行きの急行と地下直準急、これは着順発車の接続を取れば誰も損はしない。

今のダイヤ、誰でも損してる気がする。

練馬〜池袋間を共通運賃にすれば全て解決

>>95
快速飯能行きが急行で、という点だが、
そうすると後続の特急と１０分は開けないとなんだよね。
特急と急行だけに着目すると
特急００　３０
急行０５　２０　３５　５０
のパターンが最もバランスが良さそうだが、これに地下鉄直通、
小手指以西１０分等間隔を考えると、今の急行小手指を快速急行
飯能に変えるのがベストだと思う。

そうすると「快速急行にすると特急利用者が減る」という指摘が出るが、
特急は「ゆったり座って帰りたい」というニーズが高いから、それほど
影響は出ないのでは？

新スレのお知らせ

【東武・西武・メトロ】五直スレ1【東急・MM】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1321535711/

>>102
池袋で見ていると上位優等ほど混む傾向があるから、快速や準急の一部を急行に置換えた方が混雑のバランスが取れると思う。
もちろん石神井とひばりで各停に乗り換えられるのが前提だけど。
そう考えて書いたのが>>87案なんだけどね。具体的な時刻を書いてないからわかりにくいかもしれないが。

急行小手指の快急化は可能ならそれが一番いいと思うけど、問題は小手指以遠の増発コスト。
特急は満席になるまでに時間がかかるくらいで、利用客そのものは減らないはず。

今は前の特急の発車直後に次の特急が満席になるという異常な人気ぶりだけど
一部の客が快急にシフトして発車近くになってから満席になると思う。
ただ、それによって特急の所沢までの客の比率が増えて単価が落ち、減収になる恐れがあるね。

>>104
だからこそ、下位優等に絞って平行ダイヤにすれば増発できる。
田都のようにね。

中途半端な交差スジは混雑や利便性低下の元。

休日の朝の遅延状況見れば、よく分かる。

>>98
石神井公園完成（複々線区間完成）まで暫定ダイヤみたいなもの
暫定ダイヤで大幅な改正してもグダグダになるのは分かるよな

>>104
急行小手指の快急化。

前にも書いたけど、夕ラッシュ、小手指断面では飯能ゆき毎時6本
では混雑がまだ激しい一方、入間市でガラガラになる。

輸送段差が大きいから、快急は入間市以遠各停にして、
小手指〜入間は毎時8本（うち2本は快急、特急除く）、
入間〜飯能は毎時4本に減便でいいんじゃないかと。

昼間の拝快のある玉川上水前後のような感じでね。

でも、確かに、客単価には多少は影響あるかもね。
相対的に所沢までの客の率が上がって。

かなり大胆な考え方だけど、：

夕ラッシュ時、現状でもむさし・ちちぶ共、
所沢までの利用が大半。

そこで、輸送効率を上げるため、むさしを大胆にも
所沢止にして、同じ10000系の運用数で池袋〜所沢間
をピストン輸送して本数倍にでもした方が、収益は
上がるかもね。

入間・飯能までの客は、申し訳ないが、毎時1本のちちぶ
に押し込める。

ちちぶは、所沢には停めるにせよ、原則として所沢で客の
入れ替えを極力しなければ（池袋〜所沢の販売を制限）、
池袋〜入間を満席のまま走れ、効率的ではないか？

むさし短縮の代償として、快急新設するのなら、理には
叶っているようにも思うけど。

確かに、快急新設（＆むさし短縮）したら、池袋〜入間
・飯能の特急利用客は減るだろう。

が、その分ピストン輸送増発で池袋〜所沢の客を大幅に
増やせば、トータルで増収になるでしょ。

運用数で考えてみる。
便宜上、ちちぶは除外して、むさしのみで考える。


池袋〜飯能が昼間で片道40分、夕ラッシュなら43分程度。
現状、折返し時間を15〜20分として、毎時1本のむさしを
2運用でまかなってる。


上のむさし短縮案だと、
池袋〜所沢は昼間で片道20分、夕ラッシュなら23分程度。
折返し時間を5〜10分とタイトにして、復路は回送、
できればその回送の間に車内清掃しとく。

こうすれば、同じ2運用で、池袋〜所沢の本数を倍にできる。
ちちぶと合わせれば、毎時2→3本。輸送力が1.5倍になる。


本当は、ちちぶも、飯能以遠は夕ラッシュでもかなり空く
から、両数減できれば一番良いのだけど。
さすがに毎時1本を崩すと不便だから、本数減はしたくないね。

>>110の補足。

ちちぶは除外するとしたが、ちちぶは4運用とすれば、
折返し時間に相当余裕がある。

一方で、ｼｬﾄﾙむさしは折返しがキツい。そこで、ちちぶ
とｼｬﾄﾙむさしの運用を混みにすれば、折返し時間は平準化
され、ちょうど良くなる。

それでも、トータルの運用数は現行通りの6で済む。

小手指急行の快速急行化、なんか客単価が減るとか短絡的な話に
なっているけど、長期的に見れば利用者の増加につながる可能性が
あるのだけどね。
快速急行の設定＝スピードアップになるわけで、そういうところを長い
目で見てほしいのだが。

客単価が落ちる、コストが上がるで思考停止していたら、いつまでも
ジリ貧傾向のまま。

さらに補足。>>111よりは折返し時間をキツくして良ければ。

池袋〜秩父を片道1時間25分、〜飯能を42.5分
（いずれも夕ラッシュ）として、折返し時間を
10〜15分とする。

こうすれば、ちちぶ・飯能むさしを片道毎時1本
ずつとして、5運用で回せる。

所沢むさしは折返し時間を>>110並みにすれば、
片道毎時1本を1運用で回せる。

合計6運用で、秩父・飯能・所沢ゆき毎時1本ずつ
をまかなえる。

>>112
そこは経営判断だろうね。

長期的に飯能までの客を培養できる（あるいは、減少を
阻止できる）見込みがあるのなら、そうすれば良い。

地域は違えど、JR西の新快速の速さのおかげで、滋賀県
や姫路までの遠距離利用が増え、町も人口増となった
前例はある。

ただ、JR化後のバブル期も含まれるので、関東で、
しかも今の情勢でそれが参考になるかは微妙だけど。

どうしても、鉄道会社は、目先の特急券収入に目が
行ってしまうよね。今の情勢では。

手前味噌ながら、>>107-109の方法なら、特急料金
収入増と快急新設とを両立できると思っているんだが。

特急は池袋発が00分が飯能行、30分が西武秩父行と1時間に2本運行されているが、
メトロ直通特急が出来た際は、平日夕間から、渋谷発、新木場発を1時間に1本をライナー方式でメトロ線内のみ乗車扱いとし、西武線内は降車のみ
池袋発の特急2本の間にメトロからの特急を入れる
所沢で下り特急が15分ごとになる
飯能の特急ホームが1本なので、折り返しが時間的に厳しいので、
メトロ特急は、一般ホームにつけ、飯能折り返しの際に車内清掃し、回送にして新木場、渋谷に送り込む

age

>>115
メトロから毎時2本なんて無謀だろう

小田急の例からいけば、2往復程度しか設定しないんじゃないかと
渋谷発は、自社の新宿とかぶるから、新木場発着のみになると予想

メトロ線内は新木場、豊洲、有楽町、永田町停車
池袋は自社と被るから、思い切って通過・・・と書いてみたけど
だぶるーとの客が利用するから、池袋も停車だろうな

永田町〜所沢ノンストップは少し無謀かな？飯田橋か市ヶ谷あたりも停車駅に入れたいけど
券売機設置とかメトロに負担が大きくなる

>>117
いや、飯田橋、市ヶ谷も停めないとね。通勤ライナーなら。
飯田橋なんて乗降かなり多いし。

だぶるーとがあれど、有線内で特急乗って池袋で降りるとも
思えないし、逆に池袋から特急乗るなら、地上駅からの10000
系に乗ればいいじゃん。
だから、メトロ池袋は大胆に通過でもOKだと思うよ。

券売機か。一日数往復のために設置するのも効率悪いよね。
前時代的だけど、駅の有人窓口あたりで対面販売した方が
費用対効果は大きいかもね。

>>115
地下直特急車をうんと増備できるのなら、そうすれば
良いだろうけど。

現実には、地下直特急車を作るとしても、拝島線特急
を常設化するために2〜4編成をｼﾝ線に転属させ、その
分だけしか作らないだろうね。

予備車を踏まえれば、やはり一日数往復かな。
まさに、今の千代田のメトロホームウェイくらいの本数。

どんなに頑張っても、4編成作ったとして、2本は予備として、
基本2運用で、折返し可能駅になる豊洲〜所沢をｼｬﾄﾙ運転
で夕ピークに毎時1本運転かな。

同区間を片道約50分強として、折返し時間をギリギリに
設定、復路は回送でその間に車内清掃。これでも余裕時分
少ないから、かっきり60分毎運転ではやや厳しいけど。

ちょっとここで、別のネタ。

ｲｹ線の各停10両化の話。

最後まで残った、椎名町の下りホーム、遂に陸橋下の
スペースに+2両分のホームを作り始めたね。
上りはまだのようだけど、多分同じように作るだろう。
これで、池袋〜飯能の全駅が10両対応になる。

まぁ、陸橋をかけ替えた時にポッカリ空間空いてたから、
大方の予想通りだけどね。

細かいこと言えば、東長崎・江古田・桜台と違うのは、
2両分伸ばすのが、池袋寄りということ。

ご承知のように、池袋は出口の関係で車止側が混むから、
椎名町の場合、江古田のように極細で2両分作れない。
作るなら、ホーム幅太くしないとね。

ついで言えば、椎名町の場合、10両対応になったら、
8両の停止位置も池袋寄りにするんだろうね。

池袋線の特急って7両以上にはできないのかな

停車駅にある専用ホームの有効長ってどのくらいなんだろう

>>121
専用ホーム。

池袋と入間市(下り)、西武秩父はピッタリ7両。
飯能だけ、一般列車の回送入換などもできるよう、10両対応。

所沢、入間市(上り)は専用ホームでないから、10両OK。

西武秩父は、ホームは7両だけど、線路配線・信号設備的には、
将来に備えて8両対応になってる。だから、簡素に1両分だけ
延伸すれば、コストかけず8両対応にはできる。

入間市下りも同様に、線路配線・信号設備をいじらずに
10両化は可能。＃そもそも、特急ホーム要らないような。。

>>122
飯能の５番ホーム（特急専用ホーム）も７両じゃないか？

問題は、池袋。ここがほぼ全て、かな。

数年前に池袋改良した際、1〜2番を10両対応にしたが、
当初の計画では、特急通過線なるものを設ける予定だった。
恐らく、7番線と特急ホームを分離するつもりだったんだろう。

ついでに、特急ホームも8〜10両化するつもりだったのでは。
少なくとも、その準備工事くらいは。

結局、計画縮小でやらなかったけど。財政苦しいのと、
特急利用が伸び悩んでるから、だろうね。理由は。

>>123
屋根があるのは7両分だけど、前後3両分、ホーム土台はある。
乗客は入れないかもしれないけどね。

Google地図の航空写真で拡大して見れば一目瞭然。

メトロ直通特急やるなら、小田急みたいなシステム入れなきゃムリでしょ
メトロ線内には専用ホームなど存在していないのだから、未発券の座席に座っているDQN乗客を、
手元の発券座席一覧を照会して炙り出さなくてはいけない

どうせそのシステムをメトロと入れるなら、その開発には西武も乗った方がいい
システム次第では特急専用ホームという概念が吹き飛んで、ホームを柔軟に運用できるようになる

>>124
ドアカットすれば、池袋は10両可能なのかな

というのも、西武も7両固定に拘らず
新車は5+5で作っておいて、昼間のちちぶ号は減車、
ラッシュ時だけ10両という運用が出来ないものかなと。

場合によっては10000系も10両固定のと5両固定の編成に組み替えるとか…

個人的には終電保谷行きを10両にして欲しい。

終電保谷行きそんな混まないだろ
1分前に準急小手指行きあるし

休日ダイヤかもしれないよ

>>129
土休ダイヤ。
金曜日の終電保谷行きは混む。小手指行きは寝過ごし怖いから乗らないわw

>>127
5両固定で、閑散時単独、混雑時は5+5=10両。
JR東の房総特急E257ではそうやったよね。
確かにその方が合理的だね。
あるいは、5両固定でなく、4両固定もありかな。

初代の5000系は、当初4両固定、後に6両固定になり、
過渡期は4両、6両が混在した時期もあった。

>>105
田都線とは状況が違う。池袋線では下位優等に統一しても増発も混雑緩和も期待できない。

>>106
だから急行小手指の快急化と暫定ダイヤは関係ないでしょ。

>>112
夕方だけ時間短縮しても意味がない。利用客を増やそうと思ったら朝のスピードアップが重要。

>>126
ロマンスカー方式は満席時の立ち客と籠城が問題。乗車客の多い駅では検札が必要。
それが所沢で朝だけ特急券をチェックしている理由でもある。

>>132の続き。

今度、地下直特急を作るとしても、座席の券売システムや、
池袋特急ホームの両数制約からして、10000系と同じ7両
固定だと思うよ。

両数の違う特急が走ることになると、券売システム改修
しないといけないし、地上特急の運用を10000系と共通化
できなくなるから。予備車確保の関係からも、それでは
厳しいからね。

特急利用が好調で利用客が増えてしょうがないというのなら、
8〜10両化も西武社内で検討されるだろうけど、むしろ減少
気味なんでしょ。だから、池袋改良（特急通過線の設置）も
見送りになったんだろうし。

>>108-111
アイディアとしては面白いけど
・特急は長距離客のためにあるのではないのか？（所沢利用客を優遇しているのではないか？）
・増発するほどスジと乗務員に余裕があるのか？
・上りの特急送り込み回送が営業列車を追い抜くことで、一般車の乗客から不満が出ないか？
・ただでさえ遅れが出やすいラッシュ時に折返しをタイトにすることで、ダイヤ全体で遅延が悪化するのではないか？
などが気になる。

小田急のMSEを参考にして下さい。有楽町線を走っていました。今は休止中。

ただ、もし今後、また特急利用が多少たりとも増加傾向を示せば、
両数いじるのはアリかなとは思う。今の10000系も含めて。

10000系を組み変えるなら、7両×2本を、3両（MM'T）単位で
抜き差しして、4両固定×1本と10両固定×1本にするとか。
これなら、車両改造は限りなく不要になるかな？

7両×12本あるから、2本単位で組み替えれば、両数バリエー
ションは増えるよね。

で、閑散時は4両固定を、ラッシュ時や多客期は4+4か10両
固定で走る、と。

ただ、10両固定はラッシュ・多客期限定になり、4両固定
はフル稼働と、運用頻度がアンバランスになる。

やや手間かかるけど、1年に1回程度、車庫内で3両抜き
差しして、4両固定を10両固定にしたり、その逆にしたり
して、調整しないとね。

東急4000やメトロ10000の一部は、2両抜き差しして、8両
にしたり10両にしたりしてるから、あれと同じような要領で。

>>135　レスありがとね。

>・特急は長距離客のためにあるのではないのか？

↑本来で言えば、全くその通り。

むさし、つまり入間・飯能の客を冷遇することになるけど、
毎時1本のちちぶがそのまま残るのと、快急を30分毎に新設
すれば、それが代償になるかなと。

あと、入間・飯能の客も、一部は、所沢止でも、所沢まで
乗ってくれるかなとも思う。
通過駅の客はどのみち今もそうしているしね。


>・増発するほどスジと乗務員に余裕があるのか？

↑夕ラッシュだから、朝ピークではないから、特急
1本分くらいの余裕はあるでしょ。線路容量的に。

車両運用数を変えないから、ざっくり言えば、
乗務員の運用数もほぼ同じになる。

仮に、乗務員運用数が多少増えても、特急料金が
その分増収になるなら、ペイできるはず。

>・上りの特急送り込み回送が営業列車を追い抜くことで、一般車の乗客から不満が出ないか？
>・ただでさえ遅れが出やすいラッシュ時に折返しをタイトにすることで、ダイヤ全体で遅延が悪化するのではないか？

>>111のように、折返し時間に余裕のあるちちぶと
車両運用を混みにすることで、折返し時間や走行
時間に余裕を持たせられる。

だから、復路回送スジはスジ寝かしまくって、
複々線以外では追い抜きしないようにすれば、
問題ないでしょ。

連投スマソ。今日はこれで最後ね。

>>128-131
椎名町も10両対応になれば、各停も10両化はできる。

保谷の新電留線を8両対応で作ってるところ見ると、
まだ当分は8両残すつもりなんだろう。

でも、一部の各停を10両化するのはアリだと思う。
終電とかラッシュの一部とか、特に混む列車を。

そうすれば、優等と運用を共通化しやすいしね。

小田急のMSEは、現在10両と6両の運転です。
今年は、4両が1本増えたので、両方10両になるでしょう。
西武〜有楽町線〜小田急の直通特急は、いかがですか。

>>115-118
停車駅は新木場・豊洲・有楽町・飯田橋・池袋・小竹向原・練馬・所沢・小手指・入間市・飯能がいいと思う。

池袋に停めることで、西武池袋発の特急に満席で乗れなかった客も追加料金を払うことで利用出来る。
そのためには案内に工夫が必要だけど、JRの普通グリーン車やライナーに比べれば安い。
小竹向原では副都心線と丸ノ内線利用客、練馬では大江戸線利用客を取り込める。

>>136
有楽町線〜小田急線と有楽町線〜西武線では需要が全然違うし、ベイリゾートは臨時列車。
はじめからホームドア対応で新造すればいい。

>>126
メトロ線内では特急券は駅で係員がチェックすればいい。
有楽町線で将来ワンマン運転を行うとすれば車内検札はできなくなるからね。

>>139
>快急を30分毎に新設すれば、それが代償
>入間・飯能の客も、一部は、所沢止でも、所沢まで乗ってくれる
ラッシュ時の特急は速達性より快適性を重視する客が多い。
所沢乗り換えでは着席保証がないし（それが急行小手指の問題点でもある）、快急も座れなければ特急の代替にはならないよね。

>>140
>折返し時間に余裕のあるちちぶ
>複々線以外では追い抜きしない
それでトータル6運用で回せればいいんだけど、メトロ直通の絡みもあってダイヤが成立するかどうか。

夕方は現行ダイヤでも特急6運用だけど池袋の折返時間は14分しかない代わりに
西武秩父と飯能（武蔵丘）の折り返しがかなり長くなっている。
折返時間を均等にしようとするとダイヤが成立しないから、そういうアンバランスな運用になる。

>>143
池袋と小竹要らない。飯田橋の次は練馬か石神井でおｋ

まず、池袋発が満席で乗れなかったからと言っていちいち地下ホームに移動するとは思えない
むしろ練馬か石神井まで準急に乗って対面乗り換えで特急乗れた方が使えると思う
練馬or石神井発の特急券を池袋の券売機で買えるようにすればいい

小竹は単純に停車駅増やしすぎ。
直通利用の丸ノ内線・副都心線は小竹のフルーツバスケットで着席機会が多いから、
あまり乗車が見込めないし、それでも座っていきたい客にはだぶるーと買わせた方がいい
運転停車で時間的に客扱いしても変わらなかったとしても、頻繁な客の出入りは煩わしい

西武線都内側の候補駅に練馬のほかに石神井公園も加えてあるのは、
練馬なら確かに大江戸線客を拾えるという点で、メリットはあるが、
石神井も対池袋であれば近距離でも、有楽町、新木場となると決して近距離とは言えなくなること
練馬〜入間市・飯能のようなケースでも、接続によって利用機会を完全に奪わないこと
休日の秩父への観光輸送に、都内での中間地点を設けることで、新たな需要喚起をはかれること
小田急線成城学園前MSE停車という前例があることから、候補としては上げるに値すると判断したから
直通客の利用地帯のメインは石神井〜所沢なので、その玄関口に停めるという意味合いもある

関係ないけど、メトロはこねが表参道から町田までぶっぱするのはあまり良い判断ではないような気もする

>>145
>池袋発が満席で乗れなかったからと言っていちいち地下ホームに移動するとは思えない
西武池袋の地下改札から有楽町線は目の前じゃん。

池袋の特急の発車案内で
こんど 西武秩父 18:30 満 席
つ ぎ 飯 能 18:42 空席あり 有楽町線ホームから発車
だったら、西武池袋利用客でも直通特急を利用しようと思うはず。

>直通利用の丸ノ内線・副都心線は小竹のフルーツバスケットで着席機会が多い
所沢以遠まで行く列車は本数が少ないし、早く座りたいよね。

>だぶるーと買わせた方がいい
西武池袋から特急に乗ろうにも夕方は満席だし、朝上りはプラチナチケット状態。

>頻繁な客の出入りは煩わしい
それを言ったら、メトロ線内は通過運転しても停車駅の間隔は短いし、今でも西武新宿〜高田馬場、横瀬〜西武秩父などの例がある。

石神井なんて急行以上は通過でいいよｗ

特急なんて都区民には不要。
それより接続や本数、乗り換え回数、所要時間が短い方が有難い。
有楽町線の特急なんて、列車間隔開いて不便になるだけ。

>西武池袋の地下改札から有楽町線は目の前じゃん。
地上改札から有楽町線はそんな近くない
西武池袋からの特急乗車は地下改札からじゃ不便だから、
利用客は最初から地上改札方面に向かう
それに変な特例作らない限り地下鉄特急料金とメトロ西武の初乗りが一気に加算されて、
正規の特急料金プラス500円、西武側だけ譲歩しても340円。これじゃ誰も使わない

>所沢以遠まで行く列車は本数が少ないし、早く座りたいよね。
所沢以遠は西武池袋利用が中心。
それに西武線の都内駅で乗り継げばいいし、だぶるーと買って特急券予約システム使ってください

>西武池袋から特急に乗ろうにも夕方は満席だし、朝上りはプラチナチケット状態。
予約システム使ってください。

>それを言ったら、メトロ線内は通過運転しても停車駅の間隔は短いし、今でも西武新宿〜高田馬場、横瀬〜西武秩父などの例がある。
高田馬場や横瀬と比較しても小竹向原のメリットは少ない

>>149
>利用客は最初から地上改札方面に向かう
だったら、なぜ地下に特急の空席案内があるの？
特急に狙って乗る客だけでなく、たまたま次が特急だからとか空席があるから利用する人も多いはず。

>正規の特急料金プラス500円、西武側だけ譲歩しても340円
メトロが池袋〜小竹向原160円、西武は小竹向原〜練馬140円で合わせて運賃300円。
メトロの特急料金がMSEと同じ200円とは限らないし、西武側の特急料金を調整すれば安くできるでしょ。
池袋〜所沢間の特急料金がメトロ運賃込みで500円〜700円ならJRのグリーン車並だね。

>予約システム使ってください
ネット予約は発売枠が限られていて、すぐに満席になる。窓口販売でさえ、朝は1ヶ月前から予約しないと買えない。
それを考えればメトロの数百円の追加料金なんて安いもの。

池袋以外の有楽町線利用客だって、だぶるーとで池袋から確実に特急に乗れるならそれでいいという人もいるだろうけど
朝夕は特急が満席で席を取りにくい現状からこそ、直通特急のニーズが生まれる。

77 ：名無し野電車区：2009/11/22(日) 00:16:02 ID:pIViwnmu0
今年の武蔵丘研修場イベントに行った人が社員から聞いたとか言う話だが
どこまで本当かね
602 ：名無し野電車区：2009/06/08(月) 00:15:07 ID:Sl6px4fN0
今日の成果
石神井完成時のダイヤ改正で区準復活
急行小手指行きが快急飯能行に
メトロ８両編成は池線直通無し
メトロ乗り入れ（副線、東急）に急行登場（練馬停車）
メトロ直通特急車両の製作
朝上りの快急を増発

メトロ池袋からも客を乗せないと満席にならないようだと、
そもそも直通特急なんて設定できないんじゃないかな

小田急の直通特急が、どのくらい乗ってるのか俺は知らないけどね。

でも、所沢・入間市・飯能をあわせても20万にも満たない乗降客数しかいないのに
夕方以降30分ヘッドの特急が、平日ほぼ常に満席になるっていうのは、
小田急と比べてもすごいと思うな

直通特急は
メトロ線内は新木場・豊洲・有楽町・永田町・飯田橋・東池袋
西武線内は練馬・石神井公園・ひばりヶ丘・所沢・小手指・入間市・飯能
と主要駅は全部停めた方がいい

ってか今度のレッドアロークラシックで車内販売が復活するんだね
ダイヤとは関係ないけど、新型特急にも車販準備室が設けられるのかな

>>151
その社員もただの妄想気違い｡
区間準急なんでバカバカしい｡

むしろ区準の復活が一番現実的だと思う。あと朝の快急増発。

>>154
車内販売って結構金かかるのかな？
販売員の代わりに車掌がやれば人件費を抑えられるし、乗務員室を車販準備室に使えると思うけど。

>>157
車掌が社内販売出来るわけないだろ
他の書き込みもそうだか、常識外れのものばかりで、社会に出たことのない鉄オタ発想は恐ろしいな

>>150
>だったら、なぜ地下に特急の空席案内があるの？
なきゃないで文句言う奴もいるからだろ。少数派だろうけど
たまたま次が特急だから乗るような客は、
なければないで急行とかで済ませるから割高なものには乗らないだろ
目に見えてわかる不平等感のあるサービスじゃ印象も悪い

>ネット予約は発売枠が限られていて、すぐに満席になる
これ改良すればいいんじゃないの？

>窓口販売でさえ、朝は1ヶ月前から予約しないと買えない
本当にこれが需要があるなら結局これも予約できなくなって目的は果たせないんじゃないの？

近距離駅での乗り継ぎメインの構成でも、新しい池袋から近中距離〜地下鉄という新しい需要を創出できて、
池袋からあぶれた組も彼らと入れ替える形で乗せることで、1席あたり2人分の料金を徴収することも可能となる

>>153
今は最早、主要駅という物は存在しない。

ゴメン、最後と書いたけど、レス分だけｶｷｺします。：

>>144
>ラッシュ時の特急は速達性より快適性を重視する客が多い。
↑同意。
仕事で疲れて帰るんだから、多少遅くなっても、楽に帰りたいよね。


>快急も座れなければ特急の代替にはならないよね。
↑30分毎の設定なら、池袋で並んで待てば、座れるでしょ。


>それでトータル6運用で回せればいいんだけど、
>メトロ直通の絡みもあってダイヤが成立するかどうか。

↑それは、地下直含めダイヤ案を出してみないと、何とも言えない。
自分の感覚としては、成立するとは思うけど。
それくらいの折返し余裕時間はあるから。

>所沢乗り換えでは着席保証がないし（それが急行小手指の問題点でもある）、

↑これも、その通り。
ただ、特急通過駅の客は、どのみち、そうするしかないけどね。

冷たいようだけど、それなら、上の案では、入間・飯能の客は
毎時1本のちちぶを待って乗ってもらうしかない。

快急30分毎で設定すれば、入間・飯能の客は、ある程度は
自然と特急から快急に流れるでしょ。

通勤車と言えど、並べば座れるし、今の世の中世知辛いから、
むしろ特急削減でも快急新設なら喜ぶ客も多いだろう。

>>155-156
区準復活の件。
2008年に更新された行先幕にも、区準をわざわざ新種別
色で入れてあるから、いずれは復活させるんだろう。

来年の石神井完成＆東急直通の白紙改正での導入の
可能性は大きいけど、問題は、その入れ方。

小田急の昼間のように、各停毎時8本を6本に削減し、
2本を新設の区準にし、地下直優等に接続させる。

これが、大方の予想でしょ。
個人的にも、昼間のパターンに区準を組み込むなら、
それくらいしか区準の存在意義は無いと思う。

ただ、次回の東急直通改正でそれをやるかどうか。

最近まで絶対そうするだろうと思ってたが、ちょっと
考えが変わりつつある。

なぜなら、保谷の新電留線をまたも8両対応で作ってるから。

まだ当分、ｲｹ線の10両統一はしないという意思表示だろう。
いずれ将来はするだろうけど、まだ当分しない、ということ。

だとすると、10両化と引き換えに各停削減するという
カードは当分切らないことになる。

あと、椎名町〜江古田の改良をしたばかりだし。

自治体に金出してもらって改良してるから、完成後
の改正ですぐ本数削ったら、京急蒲田みたいに揉め
かねない。

あと、椎名町〜桜台の乗降客数の減り具合。
まだ6本化するほど減ってない、と判断すれば、
しないかな。

だから、昼間の各停削減（毎時8→6本化）と区準2本
新設は、まだ先送りかもね。
将来いずれかの時点ではやると思うけど。

ただ、区準という種別そのものは、次回改正でさりげなく
新設でも良いかなと思う。

当分は、早朝深夜などに数本のマイナー種別として。
主に異常時用の種別とするなら、意義はあるかなと思う。
あと、将来の昼間導入への布石として。

現状でも、乱れ時、特に地下直中止時、救済で準急を
練馬以西各停にするでしょ。そのとき、幕に「区準」
出せれば、案内は多少しやすくなるしね。

ちなみに、西武内部では、乱れ時の準急の各停化を
区準として扱うそうだから、内部的には生きてる
種別なんだろうね。

区準は、練馬でのメトロ直通の上り準急、快速から各停池袋行き乗り換えが不評なので、白紙改正で導入するのではないか
練馬区議会で、区準復活を熱心に言っている人もいる
メトロ直通を利用して練馬乗り換えて池袋に向かう乗客も練馬高野台〜中村橋の乗客も区準復活で損する人はいない
区準復活で損するとすれば、メトロ利用に乗客を誘導したい西武くらいかな
石神井公園駅の工事が完成して、ダイヤ白紙大改正に期待したい

>>158
＞車掌が社内販売出来るわけないだろ
何で？
どうせ車内を回るんだし、予め席にメニューを置いておいて注文をとるくらいできるでしょ。
実際、海外の特急ではそういう例があるし。

>>159
＞本当にこれが需要があるなら結局これも予約できなくなって
増発するわけだから、少なくとも今より席を取りやすくなる。

>>163
別に昼間の各停を減らさなくてもいいと思う。
直通優等の受け皿として区準を設定して池袋口を毎時18本化。
石神井以遠が有効列車の割に無駄に本数が多いからこれを削減して、運用増を抑えればいい。

朝ピーク時は各停を減らして区準を設定してもいいかもね。
区準なら練馬で地下直と平面交差しないし。

区間準急区間準急ってうるせーなー?!
これ以上優等増やすなよ?!
練馬区内の乗降者は､各停で十分!!
贅沢言うな!!

携帯でageて書いてる埼玉塵が気持ち悪い

>>167
定期券利用客が小竹向原経由のみにシフトしちゃうと西武は明らかに損するけど、
実際はだぶルート効果でやや増収になりつつ朝は地下直に客をうまく逃がしている

逆に、昼間に乗車券（回数券）・PASMOで利用する客は
寧ろ西武池袋まで乗ってもらった方が好都合だから、昼間時の区準は客にとっても西武にとっても得じゃない？

>>167-168
（練馬）区議会の言うことは、ぶっちゃけ無視して良いと思うよ。
基本、おらが町の駅、おらが選挙区の駅の利便性、利権しか
考えてないだろうから。

昼間でなく、朝に導入の方がむしろ可能性は高いかもね。同意。
以前、区準が初めて導入されたときも（1998〜2003年）、平日
朝のみの運転だった。

その後、2003年の白紙改正で快速に昇格され、いったん消滅
したけど。

＃ちなみに、その改正で、中村〜高野台の3駅は朝も昼も夕も
本数減らされ、練馬区議会で大騒ぎしてた。でも、西武は毅
然と相手にしなかったけどね。そうあるべきだよ。

で、次回、朝に導入とすれば、以前一度ｶｷｺあったけど、今の
通準を区準にするとか。今、練馬で3分くらい時間調整で停車
してなかったっけ？　その辺も怪しいよね。何となく。

ただ、それだと、中村3駅の停車本数が増えるだけに
なってしまうので、それに加えて、代わりに、保谷〜
池袋の系統を切って地下直優等に建て替える、とか。

ダブるーと効果が出てるなら、池袋口をさらに毎時4本
くらい切って、その分地下直に建て替える流れだろう。

確か、複々線工事完成後の効果として、地下直シフトで
池袋口はピーク時20本／時になるので（今は24本）、
踏切遮断時間が減る云々という話があったような。

練馬の夕間の下りで、池袋発の準急とメトロからの快速、池袋発の快速とメトロからの準急の接続があるけど
これを、池袋発の区間準急とメトロからの快速、池袋発の快速とメトロからの各停の接続に変更すれば練馬3駅は便利になる
しかし、それをすると大泉学園と保谷が不便になってしまうので、石神井完成まで快速を全て準急にするのがベストだと思う
石神井完成時に準急を快速に戻し、石神井で緩急接続すれば、大泉学園と保谷の不便は減らせると思う

>>175
それだと、石神井では接続出来ないよ。
豊島線や練馬での平面交差でスジを入れられない。

個人的には快速廃止の準急練馬通過で良いと思う。所沢口の速達性は準急でも、快速と同等になる。地下直も石神井で急行と接続させれば、速達性が増されて石神井以西は損する人はいない。

>>174
いくら地下直シフトが進んでいるとはいえ、さすがにこれ以上池袋口の本数を減らすのはどうかと思う。

>>175
>大泉学園と保谷が不便になってしまう
何で？ 練馬で2〜3分停車するか、中村橋〜練馬高野台の各駅に停車するかの違いだけで、所要時間は変わらないよね。

>>176
>快速廃止の準急練馬通過
通準を練馬通過、石神井停車にしてもいいかもね。現行の練馬停車の準急は地下直のために必要。

朝ピーク時ダイヤ案 15分サイクル

快急4本 飯能始発
練馬通過の準急4本 飯能始発（小手指で快急待避）
区準8本 清瀬始発4、保谷始発4
各停8本 石神井始発4、豊島園始発4

直通準急12本 飯能始発4、小手指始発4、西武球場前始発4（清瀬で快急待避）
直通各停4本 石神井始発

・池袋行24本、地下直16本
・練馬〜池袋間は各停が7分30秒間隔で、東長崎での待避なし
・飯能〜小手指間は準急が直通と池袋行合わせて7分30秒間隔
・ひばりヶ丘では快急の接続なし

・直通準急は飯能始発が練馬で清瀬始発の区準と、西武球場前始発が練馬で保谷始発の区準と接続し
小手指始発が石神井公園で快急に乗り継ぎ可（交互発着）
・直通各停は練馬で豊島園始発と接続

(^o^)西武池袋線の駅の男トイレでバトルしませんか？

(^o^) ちんこの敏感な先端の部分を互いにピッタリくっつけて擦り合わせると夢が広がるよな。
その後ちんこが十分に勃起したら、互いのケツの穴に差し込み合って、
カタツムリのように無心にむさぼり合えたら、もう最高だよね〜♪

(^o^) ２本の棒を平行に並べあって、しみじみ眺めると、明日への生きる活力が沸いてくるよね〜♪
男同士で見つめ合うのも、胸がキュ〜ンとくるよね〜♪

(^o^)大泉住みの亀の首好きです。
舐めるのうまいでつよ〜♪

>>177
お前の上から目線のレスが非常に目障りなのだが

>>183
具体的にどのあたりが上から目線？
ってか、目障りだったら見なきゃいいのに。

>>176
もちろん、石神井での緩急接続は、今の練馬接続の電車とは別に、石神井で各停とかに快速を接続させればという意味です
やはり、大泉学園と保谷は無視してのダイヤは無理があると思います
大泉学園と保谷を優等が通過するなら、必ず石神井で各停に接続が必要だと思われます

>>178
区準の是非はともかく、ざっくりな私案として、
朝ピークの石神井公園、遅延防止のために緩急分離
できないだろうか。

つまり、大泉方からは朝ピークに28本／時として、
全て準急以上、つまりそのまま急行線に進む。

緩行線は、全て石神井始発で12本／時。
今と同じで池袋、Y、Fに4本ずつ。

こうすれば、練馬の合流部が遅延のボトルネック
として残るものの、石神井側は緩急分離できる。

ただ、池袋ゆきの練馬停車優等を、少なくとも毎時
4本は残すだろうから、練馬の先の合流部だけでなく、
手前の急緩渡りの交差支障も生じてしまうけど。

あるいは、それなら、池袋ゆきの練馬停車優等は、
緩行線走行にするか。それなら、石神井側で分離
にはならないが、練馬手前での交差支障は無くなる。

>>177
>いくら地下直シフトが進んでいるとはいえ、
>さすがにこれ以上池袋口の本数を減らすのはどうかと思う。

現状の地下直シフトの割合からすれば、確かにそうだね。
ただ、省庁・自治体向けの答申・都市計画レベルで言って
いることのようだから、いずれは実現しないとマズい。

池袋口削減するなら、各停の全10両化と引き換えかな。

豊島園は1面1線化して朝ピークも毎時4本、2両練馬寄り
にギリギリの細さで延ばして10両化。

現状の各停の輸送力が、8両×12本＝96両だから、それが
10両×8本＝80両となり、単純に輸送力3分の2にはならない。

ただ、池袋寄りの先端が混雑するから、8両を10両化しても、
先端の混雑に変わりなく、本数削減分だけ酷くなるという
意見も以前はあったけどね。

練馬の乗り換え需要を見れば、優等の練馬通過は無理がある
現状の快速、通勤準急、準急の練馬停車は、合理的だと思う
緩行線を優等が走れば、練馬のボトルネックも無くなるが、通過駅の安全性を考えると無理といえる

>>184
諭すような口調やめろ
公共の掲示板で嫌なら見るなは通用しない

>>186
>大泉方からは朝ピークに28本／時として、全て準急以上、つまりそのまま急行線に進む
>>178です。最初それも考えたんだけど、複々線の使い方として急行線と緩行線の本数がアンバランスだよね。
急行線が線路容量ギリギリだと、優等が練馬停車のために分岐器制限で減速して
後続の練馬を通過する優等に影響を及ぼす可能性がある。もちろん指摘の通り、平面交差の問題もあるよね。

>>187
>池袋ゆきの練馬停車優等は、 緩行線走行にするか
一応>>178案の区間準急は準急として緩行線を通過運転することも可能。
ただ、後続の直通準急と接続するために練馬で3分程度停車することになるので
それだったら停めたほうが良いと思い、区間準急にした。

>>189
>通過駅の安全性
通過列車が急行線を走行するが一番望ましいだろうけど、緩行線を走行することが危ないとまではいえない。
複線区間では大泉学園や元加治など島式ホームを優等が通過するのは、ごく一般的なことだからね。
直通優等の練馬での西武池袋への受け皿には、区間準急か緩行線を通過運転する優等が良いと思う。

>>185
だから、それを出来ないと言ってる。線路容量が足りなくて遅延が今より増大する。

(^o^) 俺のケツの穴は天下一なんだぜ。
毎日、よく開く運動はかかしてない。

(^o^) 俺のケツの穴の周りには、毛がふさふさ生えてるんだぜ。
からみつく感触を味わいたかったら、俺に声かけてくれよな。

(^o^) 俺のケツの穴の風味はカレーライスの甘口なんだぜ。
俺が乗り込んだ車両は、においでよくわかるはずなんだぜ。

(^o^) 俺は竿がかなり小さいけど、ケツの穴を刺激されればビンビンになるんだぜ。
脂っぽい中年と電車の中で結ばれるのを夢見ていつも一人寂しく電車に乗ってるんだぜ。

通勤準急､通勤急行を廃止しろ!!
区間準急!?論外だ!!

特急､快速急行､急行､快速､準急で十分だし､ダイヤも組みやすい｡

西武も早く気付け!!アホ!!

>>197
田舎者乙

>>198
ん？石神井公園は田舎者の集まりだよ｡
田舎者がピーチク吠えてすいませんね｡都会っ子さんｗ

だらだら長文垂れ流すヤツウゼエ。

自己主張したところでオマエラにはダイヤの編成権はねえんだから
だまってきた電車乗れや。

↑バカじゃん。なんで10両化するのに8両の各停を使うの？
なぜ非常用なの？西武は非常時が多いから非常時のこと考えるの？

朝ラッシュくらい10両にすればいいじゃん。
3000を眠らせる余裕あるなら2両増結したら3000も有効活用でしょ。
4+4+2とかの増結くらい西武でも当たり前にやってるじゃん。
西武はドア数も表示するんだし。
30000も増えるんだし。

別にメーテルに黄色2両ついててもいいじゃん。朝くらい。
そんなこと考えて朝ラッシュなんて乗ってないでしょ。

練馬で10両から10両に乗り換えたら先頭車の混雑は減るでしょ。

ドコに3000系の2連があるのかと

計画では西友は壊して貸しギャラリーってよくわからない物に
なるって事になってたww
駅工事ももう少し早いかと思ったが。ハコものはまだまだかかり
そうだし、その後から電機、内装、外装・・と続くからまだまだ
なんだろう。完全に終わるのは再来年ぐらいになるんだろうか。
普通に考えても終わればいい方か

急行の練馬停車

>>199
お前石神井住みかよ
石神井が穢れるから死ね

>>201
3ﾄﾞｱ3000系は、来年の改正で、ｲｹ線・ｼﾝ線ともに、
都心口から撤退（つまり4ﾄﾞｱ統一）と予想してる。

9編成のうち、既に2つは6両化して国分寺線に転属
してるが、残り4本を6両化して投入すれば、西武園
線と合わせ、国分寺線を3000系統一できる。
残る3編成は全て廃車。

ただし、これだと予備車が無いから、不足時は4ﾄﾞｱ
車で代走ね。

考えてみれば、Lions塗装のやつも、確か来年2012年
まであの塗装だそうだから、来年の野球シーズンが
終わる9月以降に白紙改正＆東急直通開始、なのかも。

あるいは、改正はそれより早く7〜8月頃にやって、
Lions編成は、改正後は予備車・臨時用にしばらく
残り、野球シーズンが完全に終わったら、丸ごと
廃車、とか。

>>200>>201>>204
お前等バカだろっ！

(^o^) 俺のケツの穴は天下一なんだぜ。
毎日、よく開く運動はかかしてない。

(^o^) 俺のケツの穴の周りには、毛がふさふさ生えてるんだぜ。
からみつく感触を味わいたかったら、俺に声かけてくれよな。

(^o^) 俺のケツの穴の風味はカレーライスの甘口なんだぜ。
俺が乗り込んだ車両は、においでよくわかるはずなんだぜ。

(^o^) 俺は竿がかなり小さいけど、ケツの穴を刺激されればビンビンになるんだぜ。
脂っぽい中年と電車の中で結ばれるのを夢見ていつも一人寂しく電車に乗ってるんだぜ。

個人的に思うのは、飯能〜高麗をもっと充実させた方がいいんではないかと・・・。

>>213
いいのう？こうらい？何て読むの？

知らないならこのスレ来なくていいよ

池袋〜小手指、小手指〜飯能で運転を分離して、地下鉄直通を含む急行、快速、準急は全て小手指発着とする
小手指〜飯能は、3000系8両で1時間に8本運行
この場合、新宿線の3000系を池袋線に集めなくてはならないが、本線部分から3ドア車がなくなり、本線の遅延防止にもなる
昼間の快速急行は廃止しても、小手指〜飯能の各停本数が増えれば、各駅の有効本数も増え便利になる
小手指乗り換えが面倒な客は、特急を利用するので、入間市、飯能の特急の利用客も増える
飯能始発の秩父鉄道乗入れ車は、小手指始発に変更し、2ドア車で乗降に時間が掛かるため、快速急行運転とし、停車駅は、入間市、飯能、飯能からは各停とする
小手指の池袋方には、折り返し設備を設ければ、折り返しの時間を短縮出来る

>>216
乗客の流動を考えれば、小手指でなく、所沢での分離運転なら、
まだ意義はあるだろうけど、でも所沢のあの配線じゃ無理だしね。

小手指だと厳しいかな。毎時6本のうち2本くらいなら、
まだ許容範囲だけど。

＃個人的には、輸送力的には、昼間の小手指以西は
6両でも十分なような。。
4000系ﾜﾝﾏﾝで所沢〜飯能の頻発運転の方がまだ良いかも。。

副都心線直通は小手指よりも球場前発着にしてほしい。

落ち防止

>>216>>217>>218
お前等バカだろっ！

>>217
分断するなら、小手指だと車両基地の入出庫もあるし、上り方の折返し線敷設もスペースに余裕があるから有利だ
折返し線建設は、踏み切り廃止か地下道にしなければならない
所沢だと飯能からの電車を折返し出来ない
小手指と飯能は6両編成で頻繁運転でもいいけど、手頃な6両編成がなく、わざわざ8両編成から2両抜くよりは、8両編成でもいいかな

>>221
減車しても本数増やしたら、人件費も消費電力も増加する。

池袋線は、小手指で分断して、小手指と飯能を高頻度運転
新宿線は、新所沢で分断して、新所沢と本川越プラス国分寺と本川越を高頻度運転
理想は、6両編成でワンマン運転
小手指と飯能間は、入間市駅基準で、日中に特急1本、快速急行1本、急行2本、地下直快速2本、準急2本を10両編成で運行するのはあまりにも過剰
1時間に6両編成の各停8本で利便性向上させ、利用客を増加させよう
短編成で高頻度運転のＪＲ東海を見習うべき

>>223
ワンマン運転するなら分離しないで西武線全線でやればいいじゃん。
本線系統から3ドア車追放とホームドア設置が条件だけど。

大エロはホームダア無しワンワン運転

>>221>>223
お前等バカだろっ！

準急と各停、特急だけでいいじゃん
快急、急行は必要ないし、快速なんて中途半端
大泉学園、保谷通過は意味なし
全て小手指止まり

>>227
準急の池袋行きは練馬通過でいいと思う。
区準で練馬は補完で。

>>227
小手指以遠はどうする？

>>229
小手指〜飯能は、6両編成ワンマンを1時間に8本運転というのがここでの基本みたい

池袋⇔飯能は
特急と快速急行のみ1時間1本ずつ
飯能⇔小手指各停4本良いよ｡

>>230
それだと、かえって運行コストが増えて何のメリットもない。
スルー運転が一番効率的だし、利便性も高い。

>>231
本数減らすと客がクルマに流れて運賃収入が減る。

>>65
横瀬東端で青梅へ抜ける道と分岐だがな

>>232
飯能〜小手指を高頻度運転すれば、飯能、入間市以外の各駅は、運転本数が6本から8本になり、利便性は向上する

>>234
池袋や所沢までの有効本数が問題になる。
小手指で池袋行と完全接続するなら運転系統を分断する意味が全くないし
逆に接続しないなら、その列車は死にスジとなり走るだけ無駄。

基本的に運転本数に大きな差がなければスルー運転が乗務員・車両運用の上で最も効率的。
分断するにしても旅客の流動と合わないと、本数だけ増えても利便性は悪化する。
小手指は車両基地がある運転上の要衝だが目的地とする客はほとんどいない。

一定の輸送量のある路線でワンマン運転するとなれば安全上、それなりの設備が必要でコストがかかる。
小手指以遠の6両ワンマン列車による毎時8本化は費用対効果として大いに疑問。

>>235
運転本数が多いほうが便利だよ
小手指以西民だけど現状で地下鉄直通は使いにくいし、上りで小手指始発に接続出来ない電車がある
本数が増えて、小手指始発に接続する本数が増えたほうが沿線民としては便利
もちろん、飯能と所沢を一本で走ったほうが便利だけど所沢の秋津側に折り返し設備を造るのは難しいと思う

池袋から東飯能以北に行くときに
小手指で6両ワンマンに乗り換えて飯能で4両ワンマンに乗り換えさせるつもり?

小手指分断の上、本数を１時間６本→８本に増やすというのは一見良さそうに見えるが、
乗換有りというのは抵抗がかなりあるよ。
飯能〜西武秩父は利用者数が飯能で大きな段差があるうえ、スイッチバックもあるから
仕方ない部分もあるが、小手指打ち切りはいくらなんでもやり過ぎ。
ただでさえ小手指行き急行がこのスレで大ブーイングだというのにね。
仏子や飯能の不動産売りたい西武がそんなことをやるとは到底思えないけどね。

田舎に住むのには、利便性など考えてはならない。

小手指で分断して、小手指と飯能の本数が増えれば、利用客も便利になり喜ぶ
平日快急廃止して、小手指以西直通は特急のみ
小手指乗り換えになれば、稲荷山公園、武蔵藤沢、狭山ヶ丘利用客も座れる可能性が高まる
昔は、池袋と西武秩父を急行が通しで定期的に走っていたがなくなり、飯能分断にした
次は、利用客の差が大きい、小手指分断が必要
小手指乗り換えによる不便より、駅に着いたらすぐ電車が来る高頻度運転のほうが利用客には便利

壊レコ死ねよ

>>216-218>>221>>223>>227>>231>>234>>236>>239-240
要るとか要らないとかそういう問題じゃねえんだよ！
ダイヤ上や車両運用の制約が大きいのが分かんねえのかよ！あ？

じゃ、なぜ球場前10両準急わざわざ新設したんだ？説明しろ！

くだらねえレスしてんじゃねえよ！

それにしても、MGが交換されたと言う事は、もう既に
西武時代の部品が寿命なのか、単にストックが尽きて、
JRに共通している部品が多いので交換されたのか、
気になりますね。

>>242
小手指以西民乙
こいつらのせいで、五万人地帯の住民が迷惑してる。

なーにが「小手指〜飯能に8本/hの折り返し」だ。
本数を増やしただけで「利便性が向上する」とか言ってる奴に、ダイヤを語る資格なんかねえわ。

>>240
お前、ぜんっぜんわかってねえな。
元々、西武鉄道が何から発信した会社かわかってる？もともとは不動産の会社だぞ。
小手指で分断なんかしてみろ。小手指〜飯能の土地価格は大暴落だわ。
どれだけたくさんの電車が走ってきても、その全てが「1回乗り換えないと東京都心に出れない」んなら意味がねーんだ。
しかも、本来は急行なら40分ほどで行ける、かなり便利な土地なんだぞ。
それをわざわざ分離して、乗り換え必要な不便な場所にしてしまったら、値段はあっという間に暴落するんだよ！
わざわざ自分たちが鉄道をひいてまで開発した土地の値段を下げるようなマネをする会社なんてねーんだよ。

ダイヤってのは、目先の数字でどうにかできるもんじゃねーんだ。
それをよく理解するべきだな。

40分も池袋までかかる土地に、わざわざ家買う馬鹿なんていねえわ。

>>247
そんなこと言ったら小田急沿線に家を買う奴はバカ揃いっていうことだな。
それこそ本厚木より先なんぞ新宿から１時間コースなわけで。

人によって家を持つ土地を選ぶ理由は様々。
それを何も考えずにバカ呼ばわりする人のお里が知れますな。

655 名前:名無し野電車区 :2011/11/30(水) 17:00:50.66 ID:0ugvsjUa0

>>594-596>>605>>607>>609>>612>>618-619>>622>>628
>>631>>633-634>>637>>641-642>>645-646>>650-652
おまえら揃って要らないから。

ここは、おまえら基地外の為のスレじゃねえんだよ！
↓おまえらの巣はこっちだ！帰れ！ボケッ!!
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1321300627/l50
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1321535711/l50

670 名前:655 :2011/12/01(木) 00:10:13.74 ID:arlOGtct0
>>594-596>>605>>607>>609>>612>>618-619>>622>>628
>>631>>633-634>>637>>641-642>>645-646>>650-652

おまえら基地外共が許せない
今日からこのスレを毎日24時間体制で監視する

242 名前:名無し野電車区 :2011/11/30(水) 17:57:42.21 ID:W96Q0m/+0
>>216-218>>221>>223>>227>>231>>234>>236>>239-240
要るとか要らないとかそういう問題じゃねえんだよ！
ダイヤ上や車両運用の制約が大きいのが分かんねえのかよ！あ？

じゃ、なぜ球場前10両準急わざわざ新設したんだ？説明しろ！

くだらねえレスしてんじゃねえよ！

>>250
24時間監視?
ニートはいいよなぁ｡
時間があって｡
羨ましいよ｡

>>248

>>247はおおかた>>246を読んでぐうの音もでんかったんやろ。
負けを認められない奴ってかわいそうだよね。

レス番10以上書いているのはキチガイだろ
普通は、多くても３つくらいだよな
他のスレでも暴れているんだな

>>247
そこの土地すら買えないホームレス乙

>>244
五万人地帯の家畜は電車に乗るな！
こいつらのせいで、大多数の区民が迷惑してる。

>>256

練馬区民で朝に池袋方面の西武使う人のうちの約半分が五万人地帯の区民ですが何か?

>>257
つまり東京２３区の端にあり、車が無いと生活が成り立たない大泉学園の百姓というわけですね！

キチガイ分離厨は

>>なぜ球場前10両準急わざわざ新設したんだ？

早く説明しろや！

批判だけしか出来ない奴
レス番だらけのキチガイ
自分の考えを述べられない奴

小手指分断だけではなく、小手指〜飯能〜西武秩父は第三セクターにするべき
沿線自治体の所沢市、狭山市、入間市、飯能市、横瀬町、秩父市と埼玉県が出資すればよい
小手指〜西武秩父は8両編成の各停を20分に1本、池袋から第三セクター線直通特急を2時間に1本を走らせれば足りる
小手指〜池袋、小手指〜小竹向原を準急と各停だけにし、快急、急行、通勤急行、快速、通勤準急は廃止

小手指分断を主張している人たちは、小手指以遠まで乗ったことがあるのかね？
とくに朝夕のラッシュ時の状況がわかっていれば、到底あり得ないことがわかるはず。

まあ、現行ダイヤをみる限り、西武のスジ屋でさえ
利用客の心理や行動を理解せずに机上の数字合わせに終始している気がするが。

東上線と比較すると、日中の小手指〜飯能は本数多すぎだと思うけどな＠沿線住民

快速急行を入間市から各停にして、特急1快急1急行2快速1準急1(入間市止)あたりが順当ではないかと
つまり毎時4本+特急1本

>>261は精神病院入院中

>>263
小田急、京王、京急、東急と比較すれば、これが妥当な水準だと思うけど。
逆に東上線の方が少なすぎ。
毎時４本って、名鉄尾西線と同じレベルだよ。
東上線だけではなく、もっと他の路線の状況もよく見てね。

>>251
球場前準急は、需要喚起のためでしょ。
小手指〜下山口の間にでかいニュータウンあるし、その利便を図れる。

どうせ同じ列車キロ、車両キロにするなら、小手指に流すよりも、
一部を振ってみて様子見ってとこじゃない？

西武ドームや遊園地は、土休日やイベント時のみで良いしね。
あくまで地元民向けの需要喚起対策。

上の小手指分断の話を見てて思ったが。

折衷案で、日中毎時6本のうち、2本程度を小手指分断
するのなら、OKかもね。
不動産的な視点で見ても、別に全部池袋なり地下に
直通させる必要もない。

4000系ﾜﾝﾏﾝを、飯能〜秩父でなくて、小手指〜秩父通しにして、
飯能口の毎時6本のうち、池袋急行2、地下直優等2、小手指ﾜﾝﾏﾝ2。

これでどう？
確かに、日中の利用率見ると、輸送力的には、小手指以西で
10両毎時6本も要らないだろうしね。

>>266
そんなこと聞いてねえよ。
運用面で元々4両分断運用をなぜ10両直通にしたかと聞いてんだよ。
分離厨どもの主張はそんなこと前提にしてねえだろ！

>>267
お前>>235を読んだか？日本語分からないのか？>>266も矛盾してるし。頭大丈夫か？

分離厨や減車厨は頭のおかしい奴しかいないから相手にしないほうがいい。

>>261

おこちゃまのわりにはむずかしいかんじをいっぱいつかってぶんしょうをかけまちゅたねえ。
えらいこえらいこ。あたまなでなでしゅてあげまちゅよおお。

>>267

「不動産的な視点で見ても、別に全部池袋なり地下に直通させる必要もない」
理由を言え理由を。

お前の案では、１時間６本あった池袋直通が４本に減るんだ。明らかに、現状より悪くなってんだ。
それだけで、不動産価値は下がるんだ。
なぜ不動産的視点から見ても必要がないか言ってくれ。

分離反対派は、もう少し冷静になれよ
今のダイヤがいいのなら、そこのところをまず説明して主張しないと分からない

>>235を読んでも理解できないようじゃダメだ‥‥

>>265
比較するなら条件が似てる東上線と比較するのが妥当

で、現状1時間6本あっても、快速渋谷と次の急行池袋に乗っても2分差しかないから
実際のところ池袋への有効本数は4本しかないんだよな

東上線の川越市以北は1時間5本(以前は4本)全てが池袋への有効列車だから、
そのへんで西武に無駄があるのは間違いない

飯能市が要望しようとも、快速渋谷だけは小手指から先へ行く意義が見いだせないよ

快速渋谷の意義を見いだそうとすると、秋津〜東久留米の3駅と練馬だな

この練馬の存在は東上線と異なる点があって、
大江戸線への乗換需要がどれくらいあるかという点。

副都心線に関して言えば、東上線の和光市始発に相当する練馬始発はないわけで、
石神井公園＝和光市と考えてしまえば、あえて小手指以北から快速に乗る必要はやっぱないんだよな

今後も沿線の人口は減少していく
これまで、利用客が多いにも関わらず、軽視されてきた駅を見直す時期にきている
大泉学園、保谷通過の優等を設定する意味はない

>>261
つ日高市

大泉学園、保谷は優等列車全通過でいいよ。
所詮その程度の駅だから不便になろうと知ったこっちゃないｗｗ

>>267
小手指以遠でも4両編成はきついし、スジを引けばわかるけど飯能をスルーするのはダイヤ上ネックになって
旅客の流動にも合わない。せめて所沢までは必要。

>>275-276
池袋だけでなく、所沢までの有効本数も重要。所沢までの利用客や新宿線乗り換え客もいるからね。
さらに秋津での武蔵野線乗り換えや練馬での大江戸線乗り換え、地下直利用客も考慮する必要がある。

>>277
大泉学園を通過する優等があるからといって、必ずしも軽視しているわけじゃないよ。
池袋線は特定の駅の利用客が多いというよりも5万人地帯全体の利用客が多い。
5万人地帯の端の石神井と所沢、真ん中のひばりヶ丘に停車して接続を取るのはそのためだし
保谷〜石神井は複線区間では最も本数が多い。

急行、快速急行があるから有効列車が減る訳で

だらだら長文垂れ流すヤツウゼエ。
自己主張したところでオマエラにはダイヤの編成権はねえんだからだまってきた電車乗れや。

>>277>>281
イヤなら引っ越せ！

大泉学園駅 上り8時台
通勤急行池袋行 3本
通勤準急池袋行 3本
準急新木場行 3本
準急渋谷行 1本
どう考えても少ないだろ

昼間ダイヤの場合

大泉学園＿ 83002人 → 池袋 12.5km
　準急15分
　各停20分
　IF：急行1駅12分
　IF：準急4駅16分
石神井公園 69515人 → 池袋 10.6km
　急行10分
　各停18分
　IF：準急3駅13分
練馬高野台 24310人 → 池袋 9.5km
　各停16分
　IF：急行1駅8分

急行の停車駅を、大泉学園、石神井公園、練馬高野台の三つから一つを選ぶとする。
この急行停車駅よりも下り方は、準急全停車とする。乗降人員は、全員が池袋に用事があると仮定する。

1．大泉学園の場合
12*83002/12.5 + 18*69515/10.6 + 16*24310/9.5 = 238699.4
2．石神井公園の場合(現状)
15*83002/12.5 + 10*69515/10.6 + 16*24310/9.5 = 206125.7
3．練馬高野台の場合(比較対象として)
16*83002/12.5 + 13*69515/10.6 + 08*24310/9.5 = 211968.4

一人が1km進むのに費やす時間を全員分足すと、石神井公園停車の時、一番少なくなる。
単純に乗車時間の合計でも、石神井公園の時が、一番少ない。
なので、少なくとも都内急行停車駅は、石神井公園が妥当

小手指で分断すれば人身事故のリスクは減るわな

石神井公園に急行停車有りきで、データを作ればそうなるな
保谷、ひばりヶ丘、東久留米、清瀬の利用客数を見れば、準急が一番効率的

>>280
昼間の場合、東上線急行の混雑度は、ふじみ野〜川越<<川越市〜霞ヶ関だけど
西武急行は、小手指〜狭山ヶ丘<所沢〜西所沢<所沢〜ひばりって言う感じがする

なにが言いたいのかというと、東武川越ほど乗客が所沢で入れ替わらないってこと

そうかな
所沢で半数が入れ替わるけど
乗ってる車両にもよるが

最近3013Fを見ないのですが、どなたかご存知ですか

>>282
長文読解力が、ないんだろw

飯能から川越に行くにはググると八高線・川越線を使うのが早くて安いんだけど
実際は西武線経由の方が本数が多くて便利なことが多い。川越線の川越以遠や横浜線エリアでも同様。

JRのダイヤが悪すぎるせいもあるけど、小手指以遠に限らずダイヤ全体として一定間隔で電車が来る安心感は重要で
たとえ所要時間や運賃で競合路線に見劣りしても、高頻度運転が武器になることがあると実感する。

地下直シフトががなかなか進まない（最近増えてはいるが）要因の一つとして
接続電車がわかりにくい地下直よりも、池袋にとりあえず行けば何か乗れる安心感があると思う。

有効本数や所要時間だけでなく、フリークエンシーサービスによる安心感も重要。

>>291
だから小手指で分断しろと？

>>268-272
なんか、頭おかしい人だね。悪意があるようにも見える。
ぶっちゃけ。相手しない方がいいな。

一応、まともな他の人向けにレスは書く。

>>268
>運用面で元々4両分断運用をなぜ10両直通にしたかと聞いてんだよ。

↑>>266の通り、狭山線内での地元民の需要喚起のため。
そのために、わざわざ4両20分毎だったのを、崩した。
何か、矛盾とか説明不足とかあるかしら。


>>272
>１時間６本あった池袋直通が４本に減るんだ。

↑現状でも、6本中2本は地下直でしょ（笑）

6本中2本の処遇がそんなに不動産価値に直結するというのなら、
6本全部、池袋行き急行にすれば良いのでは？



何でも良いけど、こんなに荒らす人が居るんじゃ、やっぱり2ch
外に独立した議論掲示板を立ち上げて、ここを骨抜きにするのが
一番良いよね。前にも一度提案したけど。

今は様子見で準備途中で保留にしてるから、あんまり酷いようなら、
考えないとねー♪

>>293
渋谷直通っていうのも不動産業から見れば良い宣伝にはなるでしょ

>>292
違う違う。小手指分断は旅客流動に合わない。それは前に自分が>>235に書いた通り。
有効本数は重要だし、基本的にはスルー運転がいいんだけど、それ以外の視点もあるよねって話。

だから、小手指以遠は毎時8本のうち半数しか対池袋の有効列車じゃないから無駄だとか
東上線がどうとか、そう単純な話ではないということ。
>>280に書いた所沢までの有効本数の確保や>>291のフリークエンシーサービスなど
ダイヤを考えるには多角的な視点が必要。

>>293
もったいぶってないで、やる気があるならさっさと立ち上げればいいのにｗ

>>294
その通り。
もっと言えば、じゃあ新木場直通もしたらってことになる。
直通を不動産価値に謳うのなら、ラッシュ時のみの直通
だって十分に有効なのでは？

>>295
旅客流動に合わないのは同意。だから、自分も上で、
やるなら所沢分断かなと書いた。ただ、配線的に
厳しいけどね。

流動に合わないけど、配線考えたら、6本中2本なら、
小手指分断でも許容範囲では？と言っただけ。


対池袋の有効本数の点も同意。
小手指以西〜池袋の割合を考えれば、別に6本全部池袋
行きである必要も無い。

所沢以西の区間利用もある程度割合高いから。
マイカー対策で、フリークエンシー高める戦略は必要だしね。
＃東上線も、そういう要素は似てるとは思うのだが。


掲示板。いつでも開始できるように準備は進めてるよ。
ただ、開始後のメンテ等の面で煮詰めようと思って、
まだ準備中にしてるだけ。

小手指〜飯能を高頻度運転して、必ず小手指では、対面に接続電車が待っていれば、乗り換えもそれほど苦ではない
朝の小手指での下りのように、小手指止りの電車が到着した時に、対面に飯能行きが待っていればよい
上りも飯能からの小手指止りに、小手指始発の急行、快速、準急、各停が1〜3分で接続すれば、問題ない
今のように、下りの小手指止りに乗っても、接続の飯能行きまで5分〜15分も待たされるのは不便過ぎる

>>297
完全接続なら分断する意味ないじゃん。本数が増えればワンマンでも今よりコストがかかる。
何度も同じことを書きたくないので>>235を参照。

>>296
前にもちょっと書いたけど、毎時2本の所沢折り返しは可能。スジ引いて検証済み。
ただし、輸送量からして4000系4両はあり得ない。
あと飯能スルー運転の復活はかなりハードルが高い。下手すると京急蒲田並みの曲芸になるｗ

横からだけど>>235連呼しているのがいるけど>>235も矛盾しているところがあるぞ
自分の書き込みに酔っているのかｗ

>>293
＞狭山線内での地元民の需要喚起のため。

だったらなおさら小手指分離する理由は無い。

>>297
最初から飯能行きに乗ればよい。
わざわざ小手指止りに乗るほうが悪い。

そもそも小手指から本数減るのだから当たり前。

日中は短編成で高頻度運転が基本的な考え

分断ではなくて日中はこれで大宮行きは小手指で準急に接続でいいだろう。

大宮-飯能　2本/h
飯能-元町中華街 急行 2本/h
飯能-池袋 急行 2本/h
飯能-池袋 特急 1本/h
飯能-池袋 快急 1本/h

小手指-池袋 準急2本/h
小手指-新木場 準急2本/h

>>298
ﾜﾝﾏﾝ化すれば、設備費の問題はあるけど、
乗務員の人件費はざっくり約2分の1になる。
（厳密には、ﾜﾝﾏﾝ手当とか出す会社もあるから、
その場合は約5分の3くらいかな。）

両数を減らせば、動力費（電力費）もかからない。
だから、その分、増発に回すことができる。


所沢折返し。ダイヤ上構成可能ならば、いいんだけど。

所沢〜飯能って、昼間の所要時間が片道24分。
両端の折返し時間を6分と均等にするなら、
言って帰って60分だから、ダイヤ構成上も
運用効率の面でも都合が良い。

＃乱れたときも、所沢〜飯能の折返し運転やるしね。


4000系4両は、確かに昼間と言えど、厳しいかもね。
まぁ、前列車との間隔などにもよるんだけど。
小手指分断なら、その点はギリギリセーフかな。


飯能ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ、でも1983年まではフルに急行も終日
秩父直通してたし、運転頻度がそんなに高くなく、
折返し時間も余裕持たせるなら、そんなに曲芸という
程にはならないでしょ。

京急蒲田が曲芸なのは、あの貧弱配線で、高頻度に、
停車時間もギリギリでこなしているからでしょ。

>>302
余談だけど、大宮直通運転やるとしても、(新)秋津〜所沢の
３線は要らないよね。連絡線の線路、錆びまくってるし。

連絡線が本線から分かれる地点（JR西武分界点）に信号場
を設けて、そこから本線と直接分岐すれば済むでしょ。

いくら大宮直通やるとしたって、複線で線路容量的には
足りるしね。

あんなとこ３線敷いたままにしとくんなら、ひっぺがして
その分で飯能短絡線でも敷いた方がまだ価値があるよ。

もっとも、敷き直すコストの問題はあるけどね。
でも、維持費や固定資産税を考えたら、どうなんだろと思う。

そうそう、>>284-285あたりの停車駅論議から思うんだけど。


快速って、個人的にも、一番中途半端な種別だなぁと思うのだが。

ただ、視点を変えて、政治的な視点で見ると、自治体の区分に
うまくフィットする種別でもある。

・（練馬、）石神井公園→練馬区

・ひばりが丘→西東京市
・東久留米→東久留米市
・清瀬→清瀬市
・秋津→東村山市
・所沢→所沢市
…

とね。通過する大泉、保谷は練馬区。

だから、１自治体に１停車駅と考えれば、上手くフィットする。
＃もっとも、練馬停車でちょっと崩れたけど。

これなら、沿線自治体から、おらが町の駅にも停めろと
文句言われなくて済むよね。


でも、５万人地帯の乗降客数やダイヤ構成上のことを
考えると、準急と急行とに２分するのがベストかなとは思うよ。

>>301
たかが50ｋm未満の短小区間を細切れ運転してどうする？しかも短編成高頻度運転だと？

短編成を多く用意しなければならない。その上ラッシュ時は全て眠らせておくつもりか？

>>303
>運転頻度がそんなに高くなく、 折返し時間も余裕持たせるなら、そんなに曲芸という程にはならない
1983年当時と今では本数も配線も違い、地下直もある。

・飯能で2〜3分停車する上下線の特急を1面1線の5番ホームだけで捌く
・下り特急が5番ホームに入線する際は、平面支障のため1〜4番ホームの発着不可
・地下直は地下直で折り返し、地上線は地上線で折り返す
・飯能〜北飯能信号所間が単線、武蔵丘や仏子まで回送すると往復で最低でも15分程度かかる
などの制約がある。

たとえば、昼間の直通快速は飯能の折り返し時間が3分程度しかなく、一部は武蔵丘に回送して車両交換している。
快急は平面交差を避けるために入間市での停車時分を長めにとっている。
もし仮に副都心線急行が西武線内でも急行運転したとすると、折り返し時間が20分程度になり、その間1線塞ぐことになる。
西武秩父線もなるべく等間隔の運転で、交換待ちや待避を少なくしようとすると、やはり飯能のホームの使い方に制約が出る。

それらを踏まえてスジを引くと、制約が多くて意外と大変。
といって、昼間からスジを寝かせるわけにはいかないし、1分折り返しなどの曲芸も避けたい。
それに加えて西武秩父線の小手指や所沢までのスルー運転となると、かなり難しい。これはスジを引いてみればわかる。

>>304
連絡線は所沢まで必要。途中に信号所を設けて本線につなぐと
武蔵野線に向かう上り列車は信号所で下り線を支障する。
ただでさえ西武もJRも輸送障害が最近多いのに、新たなボトルネックを生み出すことになる。

単線でも所沢の駅構内までJRとの連絡線があることで、双方の影響が波及せずに済んでいる。
仮に旅客化するとしても所沢で打ち切るなど柔軟なやりくりができる。

>>306
鉄道会社も合理化出来るのなら設備投資するだろ
編成は今でこそ、池袋線は8両固定と10両固定だが、ちょっと前までは、短編成と短編成を連結して運用していた
4両+4両+2両
4両+6両
4両+4両

イケ線車両改革案

2コテ・8コテを共通運用にする。…�@
10コテの6千・9千・2万系を全て地下直対応にして共通運用にする。

(�@の手順)
1.3千系を国分寺に送る。
2.2万の8コテを2コテと繋げるようにする。
3.2千・3万の2コテを2千・2万・3万に繋げるようにする。

>>306
いや、それはあくまでデータイム（平日日中・土休日）の話。
最大の運用数となるラッシュ時は、今まで通り。

短編成と言っても、昼間寝ている4000系を2編成程度捻出すれば済む。
別にそれだけのためにラッシュに使わない短編成を増備するとか、
そんな馬鹿なことはしない。

いくら短小区間だからとはいえ、輸送段差があるなら、細切れ
もアリだと思うよ。もちろん、限度はあるけどね。

それ言ったら、東上線だって、小川町なんかで分断しないで
寄居までスル―にしろよ、大した距離無いんだから、とか
言えてしまうでしょ。

>>309
ｲｹ線はそれでも8ｺﾃ、10ｺﾃばかりだけど、ｼﾝ線は4〜6両の
宝庫だよ。2000系系列ね。
ｼﾝ線は未だに短編成連結やってなかったっけ？4+4+2とか。


>>310
地下直対応にするのは現実的じゃないな。
ATOとか付けないといけないし。
直通先で乗務員訓練必要になるし。
ものすごいコスト高。

異系列の混結なら、まだ現実的だけど、連結に余計な
機器の追加が必要になったり（読み替え装置）、東武
10000系列＋30000のような問題（動作不具合のリスク、
あとメーカー保証の面で）も起こりうるから、うーん
って感じかな。

3000は、恐らく来年の東急直通開始の白紙改正で、
ｼﾝ線、ｲｹ線ともに都心口から完全撤退になるよ。
つまり、本線系は（やっと）4ドア統一。

6ｺﾃ化して、国分寺・西武園線に押し込めるか、
8ｺﾃのまま4000と混ぜて秩父線に押し込める
（ラッシュ時・多客時用）、
くらいしか行き場ないけど。

急行は快速急行に統合して、現行の快速急行停車駅に武蔵藤沢、狭山ヶ丘、秋津、大泉学園
を追加する。

通勤急行を通勤快速に改称し、快速停車駅から元加治、仏子、稲荷山公園、西所沢、
東久留米、保谷を除き、大泉学園を停車駅に加える。

練馬は地下鉄直通が全停車し、池袋行きは各停と区間準急が停車。

>>313
これ、賛成

>>313ｰ314
そんな現実味の無い話をしていて楽しい?

やはり、準急と各停だけでいいよ
ラッシュ時のみ急行、準急と各停を運転

>>316
地下鉄特急やら､
地下鉄急行やら､
区間準急復活やら､
これらを訴えるヤカラ…
アホを通り越してるよね｡
バカバカしい｡

>>317

だよね。
あと、>>313みたく、簡単に「停車駅を減らす」とか言ってるバカ。

現実のダイヤ改正で、実際に停車駅が減ったことが何回ある？
どの鉄道会社も、それが簡単にできないから苦労してんのに・・・。

小田急だって、向ヶ丘遊園への急行停車をへらしたいから、わざわざ多摩急行なんて種別まで作ってんのに。
京急のエアポート快特の京急蒲田通過なんかよくやったよね。
普通はああいう風に揉めるのがわかってるから、別の新しい種別にして通過させるのに、エアポート快特で押し
切っちまったもんね。

>>317
自分の感情を殴り書きしても意味ないよ
自分の意見も言ったほうがいいよ

昼間は急行を準急にすれば快速渋谷行が有効になる

昼間は客少ないし問題は少ないかと

急行も快速もいらない
優等は準急に統一すべき

>>319
自分の意見?
していて言うなら､
準急､急行､快速急行､特急のみで｡
その他の通勤準急やら通勤急行不要｡
快速なんて､準急と比べて大泉学園と保谷の2駅に停まるか停まらないかの差しかないから､快速はいらない｡
一番ウケたのは､区間準急復活｡
バカバカしいｗ

>>322
スジ引いて考えたことある？

区準は地下直優等と練馬で対面接続するなら有りだと思う

>>323
そんな暇ねえよ｡
鉄道会社じゃあるまいし｡
>>324
区間準急なんてダイヤを荒らすだけ｡
地下鉄優等と接続?
練馬から池袋までくらい､各停で我慢しろ!!

>>318
停車駅の削減？　探せば結構あるよ。関西も含めれば尚更。

京成だって、2002年改正で、急行廃止＆快速新設に踏み切った。
改正1週間前まで伏せて、強行突破的に実施。
谷津あたりで相当苦情来たらしいけど、毅然と実行して今もそのまま。

確かに苦労はするが、鉄道会社だって、必要なときは毅然と大ナタはふるう。
よく言われる、区議会の圧力で云々というのは、実は違うのですよ。
一見そう見えるだけであって、実は鉄道会社側の一方的な理由。

これからは、関東も関西も、停車駅の大胆な見直しなんて、
今まで以上に増えるんじゃないの？

>>313
ラッシュ時に関して言えば、千鳥ダイヤはもう止めた方が良いと思うよ。

他でも言われているけど、あれは旅客の殆どが西武池袋に向かうのを
前提にしているから成り立つ手法であって。

今みたいに、地下直2系統あって、大江戸線もあるんじゃ、
乗客の行き先が多様化してるから、その上千鳥停車だと、
駅によって利便性に変な差が出てしまう。

朝ラッシュも夕ラッシュも、単純に急行・（快速・）準急
で良いのでは？

強いて言えば、京阪みたいに、都心に一番近い駅を通過
するかどうかで、「通勤××」という種別にするとかね。
京阪で言えば守口市、西武なら練馬。
あ、小田急の経堂も、かな。

>>308
大宮直通をやるとしても、その本数にもよるよね。
分岐点に待避線を1本作っておけば（つまり200m程度
3線区間を残す）、済むんじゃないの？

そもそも、旅客直通やらないなら、甲種回送しか
連絡線を通るもの無いし、それで十分でしょ。
甲種回送なんて夜間や深夜にやれば、本線支障
もへったくりも無い。

>>307
確かに制約はあるけど、上下線のダイヤを上手く合わせれば、
そんなに難しくないと思うけど。

飯能は、特急ホーム1線に一般ホーム3線もある。
3線のうち、今もそうだが、地下直に1線、秩父線に1線、
池袋ゆきに1線与えれば、やりくりできるでしょ。

仮に、秩父〜小手指直通するにしても、片道30分毎
なんだから、平均15分おきに1線に発着すれば済む
のだし。
飯能の折返し時間を、少し余裕持って3〜5分程度
にしても、そんなに塞ぐ程でも無いでしょ。

まぁ、11月3日の入間航空祭のときは厳しいかもね。
ただ、それとて、入間市（仏子）折返しと飯能6番線
（ホームの無い電留線）での折返しを使えば、さば
けるでしょ。十分。

>>326

最後までよく読んだ？
>>318が言ってるのは「種別をそのままに停車駅を減らす」って話。

あなたのは、急行から快速に種別が変わってる。それは停車駅削減ではない。
新しい種別ができたんだから、停車駅が変わるのはごくごく普通の話。
そんな当たり前の話なんかだーれもしてないよ。

反論するなら、よく読んでから反論しないと。

>>330
そうでしたか。それは失礼。ただ、実質一緒だと思うんだけど。
あくまで形式上の違いであって。

京成の例で言えば、急行を廃止して、同じ時間帯に同じ本数の
快速を作った。急行よりも停車駅の少ない。

仮に、鉄道会社が、あるダイ改で停車駅減らそうと思ったとき、
別に、種別名そのままに停車駅減らす必要も無いでしょ。
名前をうまく誤魔化すなりして、実質的な削減ができれば良いわけで。


ちなみに、エアポート快特は、一応は新名称でしょ。
停車駅案内上は、2010/05までは、京急線内は「快特」扱いだったし。
まぁ、上り方向は、駅のLED案内も車両の幕も「士快特」にしてたけどね。
便宜上。

もし、京急蒲田通過の今のエアポート快特を、全く違う名前
（例えば「直行」）にしてたとしても、大田区は同じように
騒いだと思うけど。

>>331

そうだね。
ずーっとそういう話をしてたんで、わざわざなぞらなくていいんだけどね。

つか、谷津は元々特急停車駅じゃん。東中山や小岩も特急停まってたぞ。
阪急なんかも停車駅がころころ変わるし。

新宿線の快急川越号の登場時は思い切ったことやったと思ったけどね。
結局牙を抜かれてしまった。

昼間の特急の池袋と西武新宿の発車時刻が毎時0分発ではなく、30分発なのは何でだろう？
ほぼ30分サイクルだから、快急とスジを入れ替えても運用上何の問題もないはずなのに。

池袋線 日中ダイヤ案
本数（1時間あたり）：特急1〜2、急行4、準急4、各停8

池袋駅 発車時刻
12:00 特急 西武秩父
12:01 準急 西武球場前
12:02 各停 保谷
12:08 急行 飯能
12:09 各停 小手指（練馬乗換）
12:16 準急 西武球場前
12:17 各停 保谷
12:23 急行 飯能
12:24 各停 小手指（練馬乗換）

小手指駅 発車時刻（下り）
12:08 急行 飯能
12:17 各停 飯能（所沢始発）
12:27 急行 飯能
12:38 急行 飯能

ダイヤ案を書くなら地下直含めて主要駅の時刻書かないと分かりにくいし
どんな考えで設定したのか書いてほしい。

DAT落ち防止age

休日の4000系快速急行って本当に必要なのかな？
昨日池袋で利用状況を見てみたら、朝下りの特急に空席があって快急が特急需要を奪っている気がする。
逆に上りの送り込みの快急はドア付近が混雑して積み残しが出る。

休日も飯能で分断して、三峰口行と長瀞行を連結せずに単独で運転した方が良いと思う。
4両ならワンマン運転だし横瀬での連結作業がなくなり、合理化と所要時間短縮になる。

直通快急直前の特急は飯能止まりの件について

>>340
飯能行は池袋8:00発のむさし63号だけで、快急直前のちちぶ3号、5号、7号は西武秩父行。

特急が飯能行なら、快急と飯能まで3分しか所要時間が変わらないなら
わざわざ特急に乗りたいと思う人は少ないよね。
西武秩父行の特急があっても、直後に秩父まで行く快急（それもボックスシート）があれば
特急料金を払うのがもったいないと感じる人も多いはず。

夜祭や芝桜の臨時列車として直通快急を運転するならわかるけど
普段は飯能分断で、池袋から秩父まで通し運転するのは特急だけで充分でしょ。

ってか、今のダイヤ、秩鉄直通の快急に、特急が横瀬で追い付くダイヤになってるでしょ。
長瀞・三峰口ゆき4両ずつに分割作業中にね。

夕方の往路は無いけどね。

やはり、小手指分断が必要だな

>>342
横瀬で特急に追いつかれるのは長瀞行きだけで三峰口行きは西武秩父で追いつかれるんじゃなかった?

もう、快速は要らない。
急行も本数が多過ぎる。都内民の迷惑。

>>345
１時間２本の急行で「本数が多すぎる」って、どういうこと？
他路線から見たら全然少ないよ。

急行の練馬停車は必要

>>347
また始まった｡
練馬に急行は停まらないから｡
しつこいぞ｡

ここはそれを議論するスレでしょ
>>1にも書いてあるし
練馬停車問題になると頭ごなしに否定するのはいかがなものかと

地下直各停と豊島園発各停が中村橋〜練馬間の線路を埋めても急行を走らせられるから、
練馬通過がむしろ必要

3月の準急と各駅停車だけの節電ダイヤが最高だった
5万人エリアを通過する急行は必要ない
優等は全部準急にするべき

>>351
賛成！
それで準急と各駅停車だけのシンプルなダイヤがいい
埼玉の連中が都内に出るのに時間がかかるのは当たり前

準急賛成!!は良いが､それをあまり言い過ぎると
｢区間準急復活｣を言い出すヤカラがわいてくる｡

オール準急飯能行き、10分間隔？
練馬通過してもらえれば案外、悪くないかも。
メトロ直通が5分おきに出れば石神井公園ですぐ接続できるし

列車の所要時間より、平均待ち時間削減って感じで。

急行も快速もいらないよね
直通も全て練馬高野台折り返しにして練馬で準急と接続させるダイヤにすれば
各駅停車と準急だけで事足りる

>>351-352
いい加減そういう沿線内で対立を煽るようなことを書くのはやめようぜ。
スレが荒れる原因になるだけ。

練馬は乗降人員が10万人を超え、近年増加傾向にある。
一方、地上線優等と地下直各停が平面交差し、地上線どうしや地下直どうしの緩急接続はできない。
優等が停車するだけの需要はあるが、停めると輸送力低下や遅延増大を招く恐れがある。

・通勤急行　練馬を通過する急行　平日の朝夕のみ運転
　停車駅 池袋、石神井公園、ひばりヶ丘、所沢以遠各駅

・通勤準急　練馬を通過する準急　平日の朝夕のみ運転
　停車駅 池袋、石神井公園以遠各駅

・急行　練馬に停車する急行　平日昼間と休日に運転
　停車駅 池袋・小竹向原、練馬、石神井公園、ひばりヶ丘、所沢以遠各駅

・準急　練馬に停車する準急　平日の夕方以外運転
　停車駅 池袋（小竹向原、新桜台）、練馬、石神井公園以遠各駅

こうすれば良いと思う。

却下

>>357
・快速急行
　停車駅 池袋、石神井公園、ひばりヶ丘、所沢、小手指、入間市、飯能以遠各駅

・通勤急行　朝の石神井公園〜所沢の急行通過駅を救済する急行　平日の朝上りのみ運転
　停車駅 池袋、石神井公園〜保谷、東久留米以遠各駅

・通勤準急　大泉学園出たら池袋まで停まらない準急　平日の朝夕のみ運転
　停車駅 池袋、大泉学園以遠各駅

・急行　池袋西武ホームへ行く優等
　停車駅 池袋、石神井公園、ひばりヶ丘、所沢以遠各駅

・快速　地下鉄に直通する優等
　停車駅 池袋、小竹向原、練馬、石神井公園、ひばりヶ丘以遠各駅

・準急　練馬に停車する準急
　停車駅 池袋（小竹向原）、練馬、石神井公園以遠各駅

・区間準急　練馬〜石神井公園の通過駅に停車する準急
　停車駅 池袋、練馬以遠各駅

でいい。

>>357
>>359
ほら､
やっぱり妄想野郎がわいてきたよ｡

だから急行はいらない
準急だけでよい

だから電車はいらない
歩くだけでよい

と言ってみる。

>>352
ならば急行と各駅だけにすればいいよ
快速は急行に変更
準急は各駅に変更
５万人地域とやらは各駅つかえばいいじゃんw

>>355
準急なんて中途半端なのはいらないよ
各駅使ってろw
急ぎたければひばりが丘や石神井公園で乗り換えてろw
練馬？近いんでしょ？各駅で十分w

>>363
秋津〜東久留米の人・・・・
秋津は現状でも上り各停が数えるほどしか通らんのだよ
時刻表が八坂になるで

>>365
清瀬折り返しを所沢or小手指まで延長すれば桶。

区間準急復活が必要

>>363-364
死ね
埼玉人は東京に出てくるな

西武線のマナーが悪いのは埼玉人のせいだよ
必ず女は化粧してるし

埼玉の土人の便宜を図るために中途半端に急行や快速を走らせてるからダイヤが複雑になるんだよ
節電ダイヤの準急と各駅停車のシンプルなのが一番だよ

急行は石神井とひばりでかなりの人が降りる
全て準急にした方が効率的
大泉の住人が埼玉民のために乗り換えを強要されるのがおかしい
埼玉の人は準急で都内に上って来い
時間がかかる分、家賃が安いんだよ、埼玉は

もともと西武は埼玉の鉄道です

急行は石神井とひばりでかなりの人が降りる
全て準急にした方が効率的
大泉の住人が埼玉民のために乗り換えを強要されるのがおかしい
埼玉の人は準急で都内に上って来い
時間がかかる分、家賃が安いんだよ、埼玉は

>>373
練馬・ひばりヶ丘のどちらかで特急待避喰らいそうだからメリット薄そう。
大泉の住人としては通勤準急練馬通過の方がいいと思うが。
清瀬・秋津(乗換客含む)の利便性向上として通勤急行停車も。

大江戸線に乗りにくくなる
準急でいい

無料優等は準急に統一するべきだよね
埼玉県民も5万人地帯に引っ越してくればいい
あと特急（）でも使ってればいいじゃん

通勤〜はいらない
3れのせいで止まる駅によって差が出る
各駅停車と準急のシンプルなダイヤでいい
直通は全て練馬高野台折り返しで練馬で準急と接続させる

>>375
東所沢まで大江戸線伸びれば、
秋津以東の客のうち池袋線に出ないで直接大江戸線を利用する人も出てくるだろうけど。

>>376
秋津以東でも埼玉県エリアありだが

伸びません

乗降客数が少ない郊外においては本数が少なくなるのと同様に、
都内では総じて乗降客数が多いものの、緩急接続が可能な駅等を除いて（上位）優等は通過し、
その代わり対面接続等で便宜を図り、郊外と都内のバランスを保つ。
って言うのが一般的な考えかと思っていましたが、ここや東上のスレを見るとそうでもないみたいですね。

「家賃の安い埼玉に住むのが悪い」的なコメを見ると、
「だったら大泉じゃなく石神井やひばりに住めばいーじゃん」と思ってしまう。
（あ、どっちも的を射た指摘とは思ってないですよ。）

むかし仙川に住んでた時に、
仮に烏山が2面4線化して急行→各停の接続ができるなら別に急行通過のままでいいや、
って思ったもんですけどねー。

>>380
大泉住みだけど、家買う人は大泉の方が住みやすいよ。電車のこと考えなきゃ、住みやすい場所選ぶのは普通じゃないの？
じゃなきゃ、乗降客はあんなに増えない。

>>381
大泉学園が多いのは路線バスが多数集まってるからでしょ
清瀬も同様

つーか大泉利用者も埼玉県民は多いんだけどな。

小手指分断
急行練馬停車
区間準急復活
地下鉄直通特急設定

>>380
ここはどうも一般的な考え方の前に埼玉憎しでコメントを付ける人
がいるようなので割り引いて読んでくださいな。
１時間に２本の急行が「多すぎる」なんて他の沿線から見たらハア？
というようなレスが付くという点でどうかお察し下さい。

練馬憎しの方が酷いだろ

ただ、埼玉民()が急ぐ為だけの急行が、広く人間を拾える準急より多い時間帯があるのがおかしいだけ。埼玉の人が東京来るのに時間かかるのは、当たり前じゃん。
そんなに急いで何処へ行く？

>>387
どの時間帯も最も混雑するのは急行。

もし、埼玉から都内へ向かう客しか利用せず、それがごく僅かしかいないなら
準急は混んでいても急行はガラガラになるよね？
そうならないのは、石神井とひばりで緩急接続して5万人地帯をカバーし
さらに所沢以遠からも一定の利用客がいるから。

急行は薄く広く集客し、速達性も両立する種別で
準急より本数が多くても別におかしくはない。

>>388
＞どの時間帯も最も混雑するのは急行。

それは、必然性があるんだよ。
急行は有効列車に必然的になる列車。小手指からひばりで急行に抜かれる、準急にのる客がいるか？
五万人地帯の奴だって、後の準急より急行に乗り換えた方が早けりゃそれに乗るだろ。それが急行である必要性は無いんだよ。

＞もし、埼玉から都内へ向かう客しか利用せず、それがごく僅かしかいないなら
＞準急は混んでいても急行はガラガラになるよね？

論済み。急行が混む様なダイヤのせい。

＞そうならないのは、石神井とひばりで緩急接続して5万人地帯をカバーし
＞さらに所沢以遠からも一定の利用客がいるから。

急行に乗ることしか頭に無い土人は、そうだろうね。 有効列車になる列車に乗るのは当たり前。

＞急行は薄く広く集客し、速達性も両立する種別で
＞準急より本数が多くても別におかしくはない。

急行は狭く深くだよ。所沢以西民しか便利な列車だと思ってない。わざわざ乗り換えるのに、準急と所要時間が変わらない。だったら、乗り換え無しの準急の方が便利なんだよ。

急行が来たからって駆け込み乗車する埼玉の人を見ると、哀れだなぁって思うよ。

>>389
5万人地帯でも有効列車で乗り換え時間を含めても準急と同等なら、それでいいじゃん。

>>389
ギロンおもしろい？？
何か実ったことあった？？

無料優等が準急だと、
池袋〜石神井公園でノーストップ10分切り不可能だからな。
(練馬停車と場合によっては練馬で特急通過待ち待避で）

練馬高野台〜石神井公園の高架複々線完成により、
池袋〜石神井公園の急行でノーストップ10分切りが実現するわけだが。

どう見ても準急の方が混んでいるが。
てか埼玉から都心って大泉学園〜秋津の利用者の方が多いだろう。

休日ダイヤは基本準急か各停のみで練馬で詰まる可能性がある場合は昔の通勤準急でいい
休日夜の下り急行の多さは異常

西武に限らず一般的な話として、大泉〜秋津くらいの条件（利用客数・ターミナルからの距離）で、
対面接続もできないのに「原則全ての優等を停めろ」的な意見にはちょっと違和感を抱く。

確かに小田急や京王に比べて後背地の規模が小さいから、その分は他社より若干都内優遇でいいと思うが、
それでも対池袋の有効本数で、
準急：急行＝１：１（例えば毎時4本ずつ。石神井完成を想定して石神井及びひばりで原則対面接続）とかでも不満な訳でしょ？？
まあ俺がヲタ的考えに毒されてるだけなのかもしれないが、どーしても首を傾げてしまう。

>>395
それなら大泉学園〜秋津の客をカバーできる本数まで対池袋各停を増やすべき

池袋発は保谷行き廃止で所沢行き、地下鉄発は清瀬行き廃止で小手指行きみたいに

どう見てもキチガイなんだからスルーしろよ

>>395
急行3：準急4位で丁度良いと思う。

急行を練馬に停めれば全て解決

節電ダイヤが無駄のない最高のダイヤだろ
準急と各駅停車だけのシンプルなパターンで覚えやすい

>>400
清瀬〜石神井公園あたりで阿鼻叫喚の地獄絵図が繰り広げられたのにもう忘れたのかよ

>>401
それは朝だろ
日中はあれでよい

>>396
地下鉄発の清瀬行きは東急内8両各停便として残ると思う。

>>399
池袋西武ホーム〜石神井公園の所要時間が10分切れないので反対。

>>400
そんなにシンプルなダイヤが良いなら、全部各停にすればいいじゃん。
いっそ廃線になれば、もっとスッキリするw

急行の練馬停車は必要

またまた｢練馬駅急行停車希望｣のヤカラがわいてきた｡
そもそも､通勤準急や通勤急行など変則的な優等車を走らせるからダイヤがぐちゃぐちゃになる｡
シンプルに
準急､急行､特急だけで良いんだよ｡

>>406
日中は準急､快速（地下直通のみ）、急行（西武内のみ）､快急、特急だけで良いんだよ｡

朝は
大泉学園から池袋西武ホームまで停まらない通勤準急
現行＋清瀬・秋津に停車する通勤急行
が追加されるが。

朝の優等をすべて準急にするにしても、所沢以遠の輸送のためには所沢以遠の駅を始発にすることになる
そうなると、飯能始発と所沢・小手指始発で、乗車率に偏りが出る
飯能始発の方は、今の急行を見ても解るとおり、許容量ギリギリの利用者数が予想される
準急しかないのなら準急にしか乗らないから、尚更そうなると予想できる
パンクして乗れなくなった電車は、停めても意味がない

もしも仮に、朝に準急を増やすのなら、
通勤準急をやめて通勤快速を復活させるのがいいと思う
準急を増やす分、急行系を減らさないといけなくなる
でも、所沢以遠の人は、急行を中心に利用する
急行は、途中駅で接続があるので、混雑する

だったら、本数の少なくなった急行系の一部を、
ホーム対面乗り継ぎの出来ない通勤快速にして、都下での乗り継ぎを減らし、
所沢以遠の利用客を集中的に押し込む種別としてしまった方がいいのではないか

お前らの先祖って百姓か河原乞食だろ

準急、通勤準急、快速の練馬駅通過絶対反対
通過を主張する人は、現実の人の流れを見てほしい
これからは、急行の練馬駅停車
そして、通勤急行の練馬駅停車
を目指す
特急はすでに練馬駅に停車の実績がある
ターミナルとして、練馬駅は池袋駅を超える

妄想は尽きまじ

>>410
こいつは本物のバカ｡

現実的に考えて、練馬2、3番だけで急行以下の全種別を捌けるキャパはない
1、4番から西武池袋方面に行けたら話は別だったんだけどな

>>410
平面交差の問題はどうする？

>>407-408
千鳥停車は都心ターミナルが分散した現状に合わない。

練馬に停車する急行・準急と通過する急行・準急をそれぞれ設定して
練馬通過の急行・準急をそれぞれ「通勤急行」「通勤準急」とするのが良いと思う。
現行の通急と通準は廃止で、区準を復活させて地下直の受け皿にする。

朝夕ラッシュ時の区準以外の地上線優等はすべて練馬通過にすることで
混雑緩和や遅延防止、所要時間短縮になる。

いらん

そもそも朝ラッシュならともかく、夜の下りや休日ダイヤで急ぐ必要があるかどうか…

またウジ虫がわいてきた｡
｢練馬駅に急行､通勤急行､通勤準急停車｣だの
｢区間準急復活｣だの
これらが本当に良いのなら､西武はとっくにやっている｡
本当バカ｡
お前の頭の中の妄想で終わるから良いけどねｗ

>>418
練馬に快速、通勤準急、準急停車して悔しいのかw

>>419
家が田舎過ぎて悔しいのですね、分かります。

>>419
石神井公園は､特急と通勤準急停まらないから､
悔しいｗｗｗ

そもそもの話だが、
地下入る直前の駅の多くは内側２線を地下鉄にしてるのに西武は何であえて外側２線にしたのか

和光市や代々木上原みたいな配線の方が無難だったはず
練馬より昔からあったわけで、参考にした方が良かったと思う

>>422
豊島園線の絡みがあったように思う。
豊島園発着電車を平面交差無しで発車できるようにしたかったのだろう

練馬に急行停車でキャパの問題を指摘するのは無意味
石神井公園は1線で全列車を捌いているが、練馬には3線ある
平面交差についても直通を全て準急にすれば問題なし

>>375
前スレに書いたけどもう一度
清瀬市作成の大江戸線が東所沢駅まで延伸した場合の乗車人員と通過人員の変化予測
http://www.city.kiyose.lg.jp/ct/other000000800/887_10.pdf

>>424
練馬に急行を停車させたら通過線は特急以外走らないから実質２線だろｗｗｗ
しかも豊島線が流入してきて単線区間も考慮するから制約が多いことも頭に入れような。
急行が石神井で直通の準急に接続すれば急行が練馬停車するのと同等の効果があるのは既出。
直通を全部準急とか言うならなおさら石神井発着の直通準急に急行が接続すりゃすむ話だ。
急行の練馬停車などどう考えても必要ない。

666 ：名無し野電車区(チベット自治区)：2011/08/30(火) 12:31:03.52 ID:Vc/X4SvD0
新しい駅の停車駅案内の急行のとこ
練馬が●の上に−シールになってるな
とうとう練馬に急行停車かと思うと胸が熱くなる

昼前は10分毎に準急池袋行きだけを走らせればいいんだよ
急行も快速もいらない
シンプルなダイヤこそ最強
直通も練馬高野台折り返しで10分毎に走らせて練馬で準急に接続させれば地下鉄にも人が流れる
池袋まで急行なんか走らせてるから急行で池袋まで出て乗り換えた方が速いとなって地下鉄に人が流れないんだよ

>>426
>急行が石神井で直通の準急に接続
それだと1つ問題がある。ひばりヶ丘での緩急接続をどうするか？

石神井とひばりの両方で急行が接続を取ると、準急や各停が続行することになり効率が悪い。
それを避けるには、ひばりヶ丘での緩急接続をやめるか、石神井で接続する直通準急を保谷止まりにするしかない。
前者だと東久留米、清瀬、秋津への所要時間が増加して不便になるし、逆に後者だと直通準急を利用できる客が限られてしまう。

大泉・保谷の地下直利用者にとっては直通準急が一番便利だろうけど、ダイヤ全体を見るとベストとは言えない。
石神井で急行と接続するのは保谷発着の各停の方が良い。

急行を廃止して準急に統一すれば全て解決する

>>428
急行の練馬停車じゃなくて急行自体が必要ない種別
5万人地帯を通過する急行なんか走らせるから無駄な補完列車が必要になる
優等は準急だけに統一するべき
急行みたいに極端に早い列車を設定するからダイヤが組みにくくなる
準急だけに統一すればわかりやすいダイヤになる

自分も準急統一に1票だな

>>422
小田急は内側が急行線。当初の計画では千代田線直通は優等がメインになる予定だった。
内外逆だけど、その意味では西武と似ている。

>>423
もし、西武有楽町線が内側の配線だったら、地下直を豊島園発着にできたんだよね。
輸送障害のときは地下直と池袋線を分離できるし、朝は地下直に練馬から座れた可能性がある。
西武の複々線工事が大幅に遅れたことを考えるとその方が良かったのかもしれないね。

>>427
それ、ただの印刷ミスじゃないの？
池袋の出口案内も丸ノ内線を「丸の内線」と間違えてシールで直した箇所がある。

>>428
シンプルなのはいいけど、石神井以遠6本では輸送力不足だし
特急待避があるから10分間隔にはならない。

>>430-432
急行を廃止すると準急が混雑してしまうことで5万人地帯にも悪影響が出る。
それ以外にもピーク時28本を維持できない、ひばりヶ丘以遠（とくに所沢以遠）の利用客が不便になるなど弊害が大きい。

日中は特急なんかいらないだろ

ダイヤは最大多数の最大幸福で作られるべきなんだよ
埼玉県民のために乗降客の多い秋津・清瀬・大泉学園を通過するのはおかしい
準急に統一して5万人地帯は全て停車させるべき
埼玉は東京に出るまで時間がかかるから家賃が安いんだよ

準急に統一すると大泉住民は積み残し連発で地獄絵図になる
節電ダイヤで嫌というほど体験しただろうに

>>433
所沢以遠は不便なのが当たり前
10分じゃなくて7･5分間隔でもいい
準急に統一するべき

>>435
だな
準急に統一すればわかりやすいし

>>436
あれは準急に統一したからじゃなくて節電で本数が少なかったから
今走らせてる急行系を全部準急にすれば違うだろ

>>433
>ひばりヶ丘以遠（とくに所沢以遠）の利用客が不便になる
準急池袋行きに統一すれば不便にならない
時刻表がいらなくなってストレスフリーになるよ
所沢以遠の利便性？
そんなもの考える必要はない
乗降客も少ないし都内に出るのに時間がかかって当たり前

>>440>>437
>都内に出るのに時間がかかって当たり前
だったら、廃線にすればいいじゃんｗ
それで都心に出るのに時間がかかるというなら、遠いんだから当たり前だよね。

移動に時間がかかる「当たり前」を解消するのが、交通機関の役目。
利用客の多少が本数に影響することはあっても、遠いから時間がかかって当たり前というのはおかしい。

>>435
つ 緩急接続
つ 遠近分離

>>434
つ 夜祭、芝桜、航空祭、巾着田...
つ 定期外収入（客単価）

ここで優等は準急だけでいいと主張してる人たちは、東武東上線も準急だけにしろ、ＪＲ中央線も快速だけにしろって事でいいのかな？

>>435
運賃多く払っているとはいえ田舎者のために都民に負担をかけないでほしい。

＞埼玉は東京に出るまで時間がかかるから家賃が安いんだよ
毎日の通勤にかかる時間的損失や肉体精神的負担などを考慮したら、２３区に住んだほうが割安だよ。
埼玉大好きの田舎者にそういうことを言ってもわからないと思うが

自分は清瀬利用だけど、準急より急行の方が断然ありがたいけどね。
池袋〜石神井ノンストップは、特にラッシュ時間帯は体感的にすごく楽。

ダイヤのシンプルさっていえば、今は池袋の発車番線が種別によって統一されてなくて
わかりづらい。特に夕方。
一昔前のような15分ヘッドで、急行、快速、通準の発車番線が固定されてた時の方が便利だった。

>>443
残念ながら、西武は西武が一番儲かるようにダイヤを組むのです
都民様を大事にするとかそういう発想は皆無です

自分は仏子利用だけど、急行はとても効率のよい停車方法をとってると思う。
所沢以西各駅だけど、この区間は１０分間隔で電車があるのはありがたい。
仮に準急ばっかりだとすると、ＪＲを使うのに池袋ではなく秋津のりかえになりそうで、
そうなると西武鉄道が埼玉県〜池袋の運賃をとりそこねてしまう。
今の池袋の乗降人員数があるのも、埼玉県民も急行でしっかり運んで来ているから。
そこで、秋津は急行通過だが新宿線の東村山は急行停車のやりかたをしてるんだと思う。
（東飯能ではなく）飯能〜所沢（秋津ではない）の利用者を速やかに池袋に運ぶことは、西武鉄道の収益に結びつくと思う。
やはり、５万人地帯の駅Ａ〜５万人地帯の駅Ｂの利用よりも、仏子〜池袋の利用のほうが多いと思うし。

>>443
遠距離利用者は距離が長いから、運賃を高くする。この理論が間違ってるな。

遠距離利用者は、需要が都心部より低い区間を乗車する訳だ。だから、運賃を高くするのは都心部と乗客×運賃収入を合わせる為。だけど、西武の運賃・距離曲線は埼玉偏重で遠距離乗る程、得な曲線。
その需要が低い区間を都内利用者が負担してる訳だ。
だから、都内利用者を優遇すべき。

別に乗客×運賃収入をあわせる必要はない
そんな適当な理由で都民様を優遇する必要はカケラもない

>>444
極端な話、毎時6本の準急池袋行きがあったとしても？

東急東横線は事情が違うにしろ、自社ターミナルからの優等列車と各停の比が同じで便利だと思う。

>>449
じゃぁ田園都市線は1:2だから不便なんですか？

そんなの路線ごとに事情は違うさ
何でも画一的に扱おうとするのは、画一的に扱わないと理解できないぐらいの足りない頭なのかな？

東急との優等の種類数は違うが､西武も見習って欲しいもんだ｡
まぁ現状無理だろうけど…｡

東急は近距離安いし、本数多くて便利だし。
西武も見習え。

東急とは乗降客数が違いすぎるわな

>>444
>清瀬利用だけど、準急より急行の方が断然ありがたい
5万人地帯でもひばりヶ丘を境に事情が違うんだよね。
大泉や保谷だと準急の本数が多いほうが便利だけど、清瀬や秋津では急行（ひばりで緩急接続）の方が便利なこともある。

>一昔前のような15分ヘッドで、急行、快速、通準...
今は下りが石神井で緩急接続できないから暫定的に準急・通準が多いけど、複々線完成で変わるはず。

準急統一とか、アホか。
ダイヤ作成は、最大輸送量に近づくように作られている。

仮に準急だけしかなかったら、
埼玉県内の沿線開発も失敗して
今よりも総合輸送量や営業係数はずっと低いかったはず。
そしたら伊勢崎線のように、末端の大赤字を本線が被る事になったかもしれない。

さっき話題にもなってた
田園都市線が沿線開発を成功させ低運賃なのは、
そう言った面をしっかり考えているからじゃないかな。
wikiに急行停車駅をあざみ野停車する際の経緯が書いてあるが参考になる。

準急統一は、鉄道会社の意向を無視し
自分の地域にリニアを迂回させようとした長野の政治家と一緒の考え。

ＪＲ高田馬場駅は１日乗降人員４０万人いても優等（山手線以外）は通過ｗｗ
でも山手線は運転本数がある。乗降人員多いなら優等云々ではなく、運転本数・車両数があればいいじゃん。
優等・各停は便利に利用できさえすれば、乗降人員の多少に関わらず、でよい。
で、急行は練馬通過でＯＫってことで。

西武池袋行き準急も練馬通過で良いよ。

今までの準急地下直は、快速に改名すればいい。

西武は秩父線など過疎路線を持ってしまったから財政的に厳しいよ。
東急はすべでの地域で人口密集地域。
毎年の設備投資額は2〜3倍違う。
でも東武よりは過疎路線地域は少ないでしょう。

採算取れない区間は三セク化すれば良いのに。

過疎路線＝不採算路線ではない

むさし63号って誰得なんだろうっていつも思う
5分後に快速急行があるからな

>>458
秩父線は三菱セメントの石灰石で貨物輸送収入あってこそだったな。
それがなくなった今、当時と同じままの旅客輸送ではやっていけない。
観光資源の開拓で旅客輸送の大幅うｐ！・・・は難しいのだろうけど、
石灰石の代わりに何かを運べないものか。（糞尿以外でｗ）

>>462
空気

>>461
休日の秩父快急が必要ない気がする。
一般車は飯能分断、特急は直通の方が棲み分けができて良いと思う。

>>462
意外と秩父は企業誘致が盛んで工業地帯として人気あるみたい。
今後は観光客だけでなくビジネス利用も期待できるかも？

観光は今でも芝桜や夜祭が人気だけど、イベントや観光スポットをもっと増やした方が良いね。
例えば
・心霊スポットで有名な正丸隧道で真夏の終電後に「納涼トンネルウォーキングツアー」
・横瀬車両基地跡地で保存車両や廃車発生部品の常設展示（鉄道公園）
・4000系をリニューアルして、単なる移動手段から乗ること自体を目的に
など。

生活路線として
・駅前の無料駐車場を増やしてパークアンドライドの推進
・特急の交換待ちの運転停車をやめて客扱いする
など。

朝の上り副都心線直通快速は15分間隔で来るのに
夜の下りは本数少なすぎ

>>455
西武池袋線沿線の歴史を調べたり実際に暮らせばわかるけど
埼玉、都下は新しく住んだ人よりも昔から住んでる人の方が多いと感じる

住んでみると、町内会の話し合いの場や地域の決め事などで地主の力が強いことや、地元の公立の学校に通えば地主姓が多いことに気づく

急行の練馬停車
地下鉄直通を優等メインにすれば、平面の問題なし
地上池袋駅には、特急、各停、区間準急
地下鉄直通には、特急、急行、快速（準急）

その他の問題が山積

>>460
特急の観光輸送で黒字だろ
>>461
意地でも座りたい田舎者が使う

>>461
上りむさし66号(飯能655発池袋734着)の折り返しを、客扱いしているだけかも

飯能から先、秩父線内でのスジがないために、飯能止めで入庫してるような

とにかく準急に統一するべき
清瀬なんて埼玉みたいなもんだから埼玉寄りの意見になるんだろ

埼玉がどうとか都内がどうとか関係ありません
西武が一番儲かるダイヤがいいダイヤです

交通新聞の記事によるとだぶるーとで6000万の増収らしいから
もっとだぶるーとを売るために朝は直通優遇、帰りは池袋からを推奨するんだろうな

それで渋谷から帰りの電車がすくねえのかよ

>>466
結構地主の力が強く、意外と村社会なのは確か。
ただ大半は、他地域から移住してきた人だと思う。
サイレントマジョリティーというのか。

西武沿線には、立教や早稲田や武蔵野音大など地方から上京してくる
人が今でも沢山いるし、
卒業後もそこで暮らしてくれるようになれば、
まだまだ発展の余地はあると思う。

あ、これ以上大泉の客が増えても困るか…

>>469>>470
休日の朝の特急はイベントがなければ上りも下りも空いていて、一般車も楽に座れる。
同じ時間帯に特急と快急が輸送力過剰だし、特急が中間駅の小手指所属なのも非効率。
4000系のように武蔵丘所属にして、平日朝ピーク時以外の快急は廃止した方が良いと思う。

>>474
副都心線から西武池袋乗り換えは不便だから、夕方の副都心線直通を手厚くして欲しいよね。

利便性よりも1本でいけるって事実の方が大切だから、秩鉄直通はそうそうなくならないでしょ
10年前は少なくともシーズン中はけっこう利用者が多かった気がするが、今はどうなんだろう

>>477
12月のある土曜日に飯能〜所沢間で秩鉄からの直通の快急池袋行きに乗ったけど、
座席はボックスはほぼ4人ずつきっちり乗車していて、ロング部分もいっぱい。
ドア付近には数名ずつ立っている人がいた。
シーズンオフであの状態だから春〜秋の土日は山歩きのジジババでそれなりに
混雑すると思う。

赤字秩父線廃止にしろ。
西武観光バスで代替輸送しろ

西武って嫌な鉄道会社だな｡

>>478
その客は秩鉄から乗っているのか、西武秩父線から乗ったのかが気になる。
秩父快急が4000系以外のロングシート車（西武秩父行き）だったり、飯能乗り換えだったら
旅客流動にどう影響するんだろう？

利用者が多い駅に多くの電車を停めれば良いじゃん。

ただし、練馬は急行線にホームを増設しない限り、西武池袋行の優等は停車しない。
万一、練馬急行線にホームを増設したら、石神井公園は優等を通過に変更し、練馬に停車。

快速急行　
池袋、石神井公園、大泉学園、清瀬、秋津、所沢、小手指、狭山ヶ丘、武蔵藤沢、入間市、飯能

新快速
快速急行停車駅にひばりヶ丘、西所沢を追加

区間快速（複々線区間は緩行線を走る快速）
池袋、練馬以遠は各駅

ハイキング急行
現行の快速急行　秩父以遠行き

乗務員の交代駅は、保谷から石神井公園、清瀬、所沢に変更な。

>>482
つ 緩急接続

>>483

緩急接続なんて必要ないじゃん。

現行の急行は、大泉学園・秋津などの多くの利用者を無視した停車駅を設定している。
新快速急行は、多くの利用者がある駅に停車している。（池袋・小手指間　7万人以上の駅
小手指以遠　2万人以上の駅に停車）

なんか問題ある。乗務員の勤務時間まで配慮しましたが何か？
便乗は、勤務時間から除外してね。西武鉄道さんへ

>>484
ちゃんと乗車区間と優先度も考慮に入れて種別を設定してみなよ。
利用者数は、対池袋駅の乗り通し客だけじゃないぞ。

>>485

一日の利用者が1万人以下の駅に1時間あたり6本の電車が必要なの？

乗車区間のデータが公表されてないんで無意味ですね。

西武鉄道は既得権を大切にされるのは結構ですがが・・・・

結果は、東武鉄道に比べ大負けじゃないですか。

>>484>>486
そもそも池袋線に乗ったことある？
なぜ急行が石神井公園に停車し大泉学園を通過するか、秋津の乗降人員がなぜ多いか
普段利用していれば大まかな旅客流動くらいわかりそうなもんだけど。

>>487

知っているよ。借り換え需要という名称の既得権でしょ。
優等が大泉学園と清瀬・秋津に停車したら、乗り換え需要はどうなるかね・

逆に聞けけど
秋津と西所沢の利用者数と停車本数について教えてくれる？

>>48８

借り換え　×
乗り換え　○

この時間帯の準急、混み過ぎでいつも遅れるんだけど。
特急なんか走らせる余裕あったら、増発しろクソスジ屋。

急行は現行停車駅でよいが、通勤急行は飯能〜各駅〜清瀬・大泉・石神井・池袋停車に変更してもよい。
同時に現通急と組み合わせいる直通準急を清瀬始発池袋ゆき準急に変更して新通急通過駅を補完させる。
また清瀬始発の直通各停を小手指始発の直通準急に格上げして５万人地帯からの直通優等本数を確保、
直通快速を直通準急渋谷ゆきに変更するか、保谷始発を直通各停にするかして保谷・大泉の直通本数も確保する。
もちろん石神井折り返しが設定できるようになってからの話だ。

>>488
秋津の武蔵野線乗り換えは所沢以遠からの県内移動がメイン。
武蔵野線乗り換え客をターゲットにするなら所沢以遠は各停にしないと使いにくいし
都心へ向かう客をターゲットにするなら秋津に停車する必要はない。

大泉学園や清瀬の利用客が突出して多いというより、5万人地帯全体が他のエリアより利用客が多いと見るべき。
急行は5万人地帯の端の所沢・石神井と中間のひばりヶ丘に停車して、緩急接続で通過駅からの利用客をカバーしている。
もし、石神井・大泉・清瀬・秋津に停車して接続を一切取らないと、保谷やひばりヶ丘などが不便になる。
大票田の5万人地帯で1駅でも優等が利用できない駅をつくるのは良くない。それだったら各駅に停めたほうがマシ。

>>491
>現通急と組み合わせいる直通準急を清瀬始発池袋ゆき準急に変更して新通急通過駅を補完させる
現行ダイヤではひばりヶ丘で通急が通準を追い抜いているから、その停車駅では補完できない。
石神井公園は複々線の完成で発着本数が増えるから待避駅として使えないし
そもそも大量の乗り換え客が発生して駅停車時間が延びては千鳥運転の意味がない。

都心ターミナルが分散している現状に千鳥停車は合わない。

訂正
×通急が通準を追い抜いている
○通急が直通準急を追い抜いている

他社みたいに乗換駅、乗降人員の大きい駅は無条件に全部停めて
種別を整理する方がいいか、本数は少ないけど早いのがあった方がいいか
これは好みの世界で回答は出ないだろうな。
嫌な人は東武、東急に行った方がいいだろう。

種別を整理して、本数増やした方が便利に決まってる。
複々線を上手く活用して、

快速急行
池袋、石神井公園、所沢からの各駅
※飯能始発 閑散時間 4本。

急行
池袋、石神井公園、大泉学園、ひばりヶ丘、清瀬、所沢からの各駅
※飯能始発 閑散時間2本
※小手指始発 閑散時間4本

準急
池袋、練馬からの各駅
※保谷始発 閑散時間4本
※石神井公園始発 閑散時間 2本

快速※地下直専用
練馬、石神井公園からの各駅
※飯能始発 2本
※小手指始発 2本

快速急行は石神井公園で快速と接続。所沢以遠の地下鉄速達性を確保する為の列車。
急行は遠近分離を無視。
準急は練馬三駅と保谷の救済列車。石神井公園で対面接続。

接続場所をパターン化すれば、分かりやすくて便利。

>>495
それなら現停車駅の準急だけのシンプルなダイヤがいいに決まってる

>>495
こんなの実際のダイヤで組めるわけない
本数も適当っぽいし
それに西武が特急を廃止するわけないだろ

飯能〜秋津が毎時2本ってのも不便だしな

昼間は1時間あたり、特急2（飯能1、秩父1）、急行4、準急4、各停8（保谷4、小手指4）が良いと思う。

特急を30分ヘッドにする代わりに昼間の快急を廃止。特急は小手指に停車して急行と待ち合わせ。
繁忙期（夜祭や巾着田など）には飯能行を高麗や西武秩父まで延長運転。

急行は石神井公園で保谷行、ひばりヶ丘で小手指行の各停と待ち合わせ。
準急は西武球場前行で、下りは西所沢で急行と待ち合わせ。池袋〜西所沢まで先着。

所沢〜飯能間では区間電車を運転。急行4本と合わせ、小手指以遠では8〜12分間隔。
池袋口では急行と準急合わせて7〜8分間隔。各停は7分30秒間隔で練馬まで先着。

所沢以東は擬似15分サイクルで対池袋の有効本数8本
小手指以遠は完全な30分サイクルで対池袋の有効本数4本、対所沢の有効本数6本

>>495
保谷だけは過剰に救済とか書いてるのに
東久留米と秋津は毎時4本？
各駅停車は何本走らせるんだよ
こんなの実際にスジを引いてみたら破綻するに決まってるわ

０ ･･･ 全列車が各停、すべてが有効速達、粒度が最も細かく遠方逓減が容易、任意の駅まで輸送可
↑
種別細分度
↓
∞ ･･･ 途中無停車、自駅停車種別のみ有効速達、粒度が最も粗く遠方逓減が困難、任意の駅まで輸送不可

>>495
保谷だけは過剰に救済とか書いてるのに
東久留米と秋津は毎時4本？
各駅停車は何本走らせるんだよ
こんなの実際にスジを引いてみたら破綻するに決まってるわ

西武池袋始発着の本数だけ書いている人は何なの?
地下直の本数も書かなきゃ意味無し

>>492

＞秋津の武蔵野線乗り換えは所沢以遠からの県内移動がメイン。
秋津に急行系を停めたら所沢乗換えの新宿線利用者は、利便性が向上するよ。
池袋線は、清瀬、所沢、小手指、狭山ヶ丘、武蔵藤沢、入間、飯能に停車しているので多くの
方は便利になりますね。

＞石神井・大泉・清瀬・秋津に停車して接続を一切取らないと
石神井公園の目的は、地下鉄直通と池袋行の乗換えだろう。接続すれば良いじゃん。

＞保谷やひばりヶ丘などが不便になる。
利用者を増やせば良いじゃん。ひばりが丘北口を区画整理してバスターミナルを設けたら
乗降客は増えるよ。

>>494
＞他社みたいに乗換駅、乗降人員の大きい駅は無条件に全部停めて
多くのでかける人を、ほほえむ人にするか、既得権を重視して多くのでかける人に乗換えさせる
不便を正当化するかの違いですか？

既得権は大事だよ
ガキにはわからんだろうけど

>>503
>>499のこと？
荒れるから書かなかったけど、>>499案では地下直は毎時12本。

池袋口の各停はすべて豊島園行で、練馬で地下直の保谷4本・小手指4本と接続。
同様に急行も地下直。練馬で石神井公園行の区間準急と接続。
だから区準と急行、直通と池袋行の各停がそれぞれ見かけ上は1本のスジになる。

直通急行の設定には賛否あるけど、池袋線は池袋〜5万人地帯の流動が最も多い。
だから池袋行の準急4本を設定して、残った所沢以遠と地下直優等でペアを組ませた結果が直通急行。
それにより区間準急が復活し、中村橋〜練馬高野台から池袋に向かうのが便利になる。
所沢以遠では特急利用客の増加（＝増収）や地下直へのシフトが期待できる。

池袋駅 発車時刻
12:00 特急 西武秩父 （小手指で急行と待ち合わせ）
12:01 準急 西武球場前（終点まで先着）
12:02 各停 豊島園（練馬で保谷行に接続 ）
12:08 区準 石神井公園（練馬で急行飯能行に接続）
12:09 各停 豊島園（練馬で小手指行に接続）
12:16 準急 西武球場前 （終点まで先着）
12:17 各停 豊島園（練馬で保谷行に接続 ）
12:23 区準 石神井公園（練馬で急行飯能行に接続）
12:24 各停 豊島園（練馬で小手指行に接続）
12:00 特急 飯能（小手指で急行と待ち合わせ）

訂正
×12:00 特急 飯能
○12:30 特急 飯能

またまた出たｗ
区間準急だの地下直急行だのｗ
ウジ虫のようにわいてくるなｗ

大泉学園や保谷の利用客にしても
練馬に停車する準急より石神井公園で池袋行き急行に対面乗換させたほうが所要時間の短縮がはかれる。

急行をわざわざ池袋までの所要時間が延び
利用客にとっても大幅値上げになる上に
西武にとって利用区間距離の減少で減収になる
地下鉄区間に基本的に乗り入れさせるとか馬鹿かと。

>>509
>池袋行き急行に対面乗換させたほうが所要時間の短縮がはかれる
石神井公園での待避時間を考えると練馬停車の準急と大して変わらないか、むしろ準急の方が早い。

>急行をわざわざ池袋までの所要時間が延び
所要時間の増加は1分程度。所沢以遠からは特急もある。

>利用客にとっても大幅値上げになる
池袋乗り換えより地下直の方が安い区間もある。西武池袋に行きたい人は練馬で乗り換えればいい。

>西武にとって利用区間距離の減少で減収になる
小竹向原まで西武線なので運賃の減少は軽微で済み、飯能のように池袋と小竹向原で運賃が変わらない区間もある。
むしろ特急利用客が増えれば増収になる。

だぶるーとを売るために地下鉄直通が便利な時間と不便な時間を作るだろう、西武は
だぶるーとは定期券だから単発の臨時収入じゃなくて恒常的な利益になると
西武は喜んでるんだから
実際6000万の増収になった
もし池袋から地下鉄を利用する人全員がだぶるーとを買えば数億の増収になるだろう

練馬〜池袋間が共通運賃になるのが一番いいんだが

>>511
ダブルートって有楽町線向きの感じがする。
朝ラッシュ時は有楽町線直通を便利にして、それ以外の時間は副都心線直通を便利にするのがいいと思う。


>>510
地下直毎時12本だと飯能発着と保谷発着が副都心線直通、小手指発着が有楽町線直通でしょうか。

>>512
西武のパンフレット見ると
池袋から丸ノ内線利用客もターゲットだから
朝も改札内で乗り換えができる副都心線池袋乗り換えを奨励させるために
朝もある程度副都心線直通を便利にしないと駄目でしょう

>>492
通勤急行だったら清瀬・秋津追加しても、
東久留米以西各駅＝所沢以西各駅なので問題なしでは。
あと考えられるのは大江戸線延伸開通までの東所沢〜都心とかだが。

>>510
本気で言ってるなら病院行ったほうがいい。

地下鉄区間急行としても
池袋までの間に練馬、新桜台、小竹向原と停車し小竹向原で乗務員交代し運転調整まで行う地下鉄乗り入れが
石神井公園から池袋までノンストップの急行と
池袋までの所要時間が1分しか変わらないとか、ふざけるのも大概にしろ。

>>515
練馬で区間準急に乗り換えた場合のことを言ってるんでしょ

>>505

既得権を大事にすると発展しないぞ老害。

ひばりヶ丘北口を見て、急行を停める価値がある駅に思えるか？

石神井・所沢間では、急行は先行する準急に抑えられて減速ばかりじゃん。
事実上の平行ダイヤだろ。だったら、多くの利用者がいる秋津・清瀬・大泉学園に停車して、
利用者が比較的少ないひばりヶ丘・保谷で先行を抜けば良いじゃん。

ひばりヶ丘を乗換え駅から、追い抜き駅にする発想の転換が必要だよ。
保谷は、増設した設備の活用だね。

秋津は、ＪＲとの接続駅ということで他路線と比較される駅だよ。西武のイメージアップのために
も急行の停車が必要だ。

稲荷山公園・仏子・元加治のように一日の利用者1万人程度しかない駅に、ディータイムに
1時間に6本の列車は輸送過剰だろう。多少減らしても問題ないじゃん。

>>517
その理論だと乗降客が10万と抜けてる練馬に停車させないのが矛盾する

>>516
大泉学園と保谷の利用客の所要時間差がその程度なら
なおさらそんなものはいらない。

現状でもひばりヶ丘以遠では準急と急行の
所要時間が5分以上も違うんだから誰も得しない。

>>512
保谷行は全て副都心線直通の8両編成。
飯能行は副都心線直通が2本、有楽町線直通が2本。
小手指行は全て有楽町線直通を想定しているけど、小竹向原で接続する副都心線直通に振り替えることも可能。

メトロ線内のダイヤは
副都心線急行4本（川越市2、飯能2） 東横線内では特急運転
有楽町線4本（川越市2、飯能2） 小竹向原で副都心線急行と接続

副都心線各停4本 （全て和光市行、10両編成）東横線内では急行運転
有楽町線4本（全て小手指行） 小竹向原で副都心線10両各停と接続

副都心線各停4本（全て保谷行、8両編成）
副都心線各停4本（新宿3丁目止まり、8両編成）
有楽町線4本（全て和光市行）

>>519
準急は急行待避がなくなって所要時間が3分程度短縮する。
急行（区準接続）も石神井公園とひばりヶ丘で緩急接続するので、通過駅からも利用できる。

池袋に向かうのに、急行利用は乗り換えが必要で所要時間が1分増加する代わりに
準急は3分短縮して終点まで待避なしの有効列車になる。

>>518

練馬は急行線用ホームを増設したら、特急を除く全運等が停車。
増設するかしないかは西武の判断。
万一増設したら、石神井公園が優等通過。

練馬の設備では、急行線を走行する池袋行きを停車させるのは無駄。
現状は、石神井公園と練馬の2駅で和光市1駅の役割を担っている。

>>520案
東横線急行から入ってくる便が、Ｆ線内各停だと和光市手前でカワ行きＦ線急行に追いつかれないかな？

にしても、渋谷〜新宿三丁目で各停時間12本とは・・・イケてないぉ。

>>523
＞東横線急行から入ってくる便が...Ｆ線急行に追いつかれないかな？
東新宿で急行（東横特急）が各停（東横急行）を追い抜く。

＞渋谷〜新宿三丁目で各停時間12本とは・・・イケてないぉ。
各停が多すぎるってこと？
各停の運転間隔が新三以北ではほぼ等間隔なのに対し、以南ではバラツキがでることや
急行が明治神宮前を通過する分をフォローするために各停を新三まで12本にした。

それに何より今の東横線のダイヤと副都心線のスジをつなげたときに
そうするのが一番しっくりくる。

>>521
5分違うのは急行退避後のひばりヶ丘発車からの時間。
（これはぐぐれば出てくる）

つまりこれ以上時間差が縮まることはない。

急行の停車駅を増やして鈍足化して、
現状でも遅すぎる準急を無理やり有効列車化するのはサービス低下以外の何物でもない。

ひばりヶ丘が嫌いな奴が通過しろとほざいてるだけだろ
こんな馬鹿になぜ構う

ID:PXqsNPqy0は定期的に西武関連のスレを荒らす飯能在住の直通急行命の問題児だよ。
飯能から直通を利用していて大多数の客がどんなに不便になろうと自分が最初から最後まで座ることしか頭にない。
直通急行＋区準は５万人地帯の急行通過駅から池袋はひばりか石神井と練馬の２回乗り換えが発生しても関係なし。
５万人地帯から池袋利用の20数万人もの客より飯能から直通のゴミみたいな数の客を優遇しようとする。
誰から見てもバカ丸出しの案を平気で提案して再三指摘されても押し付けようとする基地害です。

少しでも急いでいるなら2回乗り換えでも利用すると思うけどね
現状でも朝の快速渋谷は保谷始発の各駅停車から大泉と保谷の乗客が
石神井から乗り換えてきて、練馬でまた池袋行きに乗り換える人多いし

>>528
それが原因で遅れる事もあるんだよね。

五万人地帯の乗り換え回数を減らせば、停車時間を削減出来る。

>>529
遅れるのは直通快速より、急行･快速急行への乗客集中
あと石神井で清瀬始発の各駅停車と接続を取ってるからね

>>528
それしかない糞ダイヤだから仕方なく利用しているだけで
石神井公園で先に急行がくればそっちを使う。

>>525
それ、スジが寝ている（あるいは途中待避のある）遅い準急と速い急行で比較していない？
たとえば、準急の4202レはひばりヶ丘〜池袋間を18分で走破しているけど4116レは21分かかる。
急行は16分だから2分くらいしか変わらない。

もし違うことを指摘しているのなら、具体例を出して教えて。

>>527
>５万人地帯から池袋利用の20数万人もの客
だから池袋行の優等は急行より準急の方が合理的でしょ。5万人地帯から乗り換えなしで池袋まで行けるんだから。

>>529
ラッシュ時とデータイムでは話が別。

>>530
同意。
池袋行の優等に混雑が集中する傾向にあるから、石神井の工事が完成したら
ピーク時は保谷始発や清瀬始発を準急か区間準急に格上げした方が良いと思う。

>>531
朝は石神井で快急・急行に乗り換える人がたくさんいるから混雑して遅れるんだよね。
どの時間帯も無駄に本数が多い割に有効列車が少ない。

>>531
後の通勤急行に乗ればいいじゃん

>>533
それより、早く着くから仕方なく二回乗り換えるんだろ。一分でも早く、自分の机でコーヒーでも飲みたいモノだ。

少しでも早く着きたければ2回乗り換えればいいし
それが嫌なら直後の通勤急行に乗っていけば良い
池袋到着は2分の差だし
西武としては選択肢を用意している

>>535
ドアホ
所要時間が二分でも次の電車待っていたら
到着は致命的に遅くなるわ

優等は準急に統一するべき
急行なんていらない
全て準急にすれば丸く収まる

優等全部準急派は、小手指発の準急と飯能発の準急で乗車率に偏りが出ることについてはどう考えるの？

いや、全部準急というのは、もはやネタだろう

議論の結果、
接続なしの急行、快急は廃止
終点まで先行する準急は廃止
急行＝飯能、準急＝小手指／所沢
急行小手指、準急飯能みたいな変なのは廃止

>>539
所沢以西の奴が直通急行だの直通特急の新造車だの、今でも有効列車が過剰なのに大票田の五万人地帯を無視した発言をするからだよ。
西武は種別から白紙に戻し、整理したダイヤを作るべき。

>>541
イヤなら引っ越せ！五万人地帯のキチガイ百姓共がｗｗ

15区内に住めない負け組乙ｗｗｗｗ

>>540
賛成!!

昨日たまたま夕方下りの池袋線の快速に乗ったけど向かいに座っている奴は寝ている人間が多かったな。
埼玉の糞田舎から毎朝早起きして混雑した電車に揺られながら通勤して、田舎にしか住めないような安い給料しか稼げなくてご苦労だよ。
>>542さんが言っているようにまともな人間ならこんな遅い・混んでる糞沿線から引っ越すんだな。
まあ君達は埼玉&西武線大好きだからこんな事を言っても無駄なんだろうけどね〜ｗｗｗ

>>538
> 優等全部準急派は、小手指発の準急と飯能発の準急で乗車率に偏りが出ることについてはどう考えるの？
ごもっとも。
仏子利用者です。やっぱり急行が便利。
（しかし埼玉西では急行という名の準急だがw
　その代わり運転本数があることによって急いでいると思う。）
電車は10両編成なんだから、その10両分の乗客がいっぱいになって、
それ以上乗せきれない状態になったら、優等は上りでは降車駅までどんどん通過すればいい。
下りでは10両分乗せきって長い距離を移動すればいい。
輸送効率の高さは、「輸送人数×輸送距離」　が大きいのが有効なのであって、決して輸送人数だけではない。
「輸送人数×輸送距離」が最も大きいのは池袋〜所沢以外の何物でもない。
従って急行が５万人地帯を通過していくのは乗客が既にいっぱいならOK
（混雑方向で。逆方向は回送の意味合いもあるから、やっぱり通過OK）
しかし、仏子などの埼玉区間は確実に乗せきれるわけだから、基本的には停車が正解だと思う。
現在の急行は急行の種別名ではあるけど、
埼玉区間では各駅に止まるから、西にいくほど急行の意味合いは薄れて行くわけだし。
急行の度合いの大きさ：
所沢＞西所沢＞小手指＞狭山ヶ丘＞武蔵藤沢＞稲荷山公園＞入間市＞仏子＞元加治
になってるってことで。飯能は始発だから別。
一方で練馬は快速・準急という名の(急行)が止まるから急行という名の(快急)通過で十分。
混雑時下りは石神井公園も急行通過にしてほしい。遠近分離促進で。

>>541
5万人地帯もそうだけど、本数の割に有効列車が少な過ぎる。
ラッシュ時は千鳥運転なのに混雑に偏りがあって、無駄に時間がかかる。
昼は複雑で接続パターンがわかりにくく、異常時のダイヤ回復に時間がかかる。
ろくなダイヤじゃない。

>>545
その論理だと、昼は全部準急で良いということにならない？
どの列車も積み残しが出るほど混まないから。

優等を全部準急にするなら等間隔にしなきゃいいだけじゃん。

【15分サイクル】
種行 池 東 練馬 豊 高 石 保 雲 清 所 小 入 飯

準飯 00 → 0707 == → 12 17 20 24 31 37 47 56
各石 == == 0608 == 14 16(止)
準小 == == 1112 == → 17 22 25 29 36 41(止)
各石 02 07 1213 == 19 21(止)
準小 09 → 1616 == → 21 26 29 33 40 45(止)
各保 == == 1617 == 23 25 30(止)
各豊 10 15 2020 22(止)
準飯 15 → 2222 == → 27 32 35 39 46 52 02 11

当然上りも飯能始発の６分前に小手指始発が入るから乗車率は均等化される。
まあ自分は急行をなくして全部準急でいいとまでは言わないけど。

石神井公園の工事が終われば
準急減らして、大泉学園以遠の急行通過駅は
基本、石神井公園かひばりヶ丘での対面乗換。

>>548
急行を多くすると補完列車が必要になる。その分、保谷清瀬始発を増発すると、特急や快急の速達性にしわ寄せがくる。
あと、五万人地帯の急行通過駅の人が池袋行くのに、乗り換えしなきゃいけないってのは池袋線の本質を見失ってる気がする。

石神井公園の存在意義は、西武池袋行きと地下直の分離。練馬の平面交差は極力無くした方が、増発出来る。

直通急行反対派と練馬停車反対派に聞きたいんだけど、こういうダイヤはどうなの？やっぱり反対？

池袋駅発車時刻
12:00 特急 西武秩父
12:01 区準 石神井公園（練馬で準急に接続）
12:02 各停 豊島園（練馬で保谷行に接続 ）
12:08 急行 飯能（石神井とひばりで各停と待ち合わせ）
12:09 各停 豊島園（練馬で小手指行に接続）

12:16 区準 石神井公園（練馬で準急に接続）
12:17 各停 豊島園（練馬で保谷行に接続 ）
12:23 急行 飯能（石神井とひばりで各停と待ち合わせ）
12:24 各停 豊島園（練馬で小手指行に接続）

急行は練馬通過のまま。直通優等は準急。
5万人地帯から急行を利用した場合、乗り換えは1回で済む代わりに
準急を利用しても練馬で区準への乗り換えが必要になる。

>>550
反対も何も、誰得ダイヤだよ？って聞きたい。

>>549
大泉学園から先の各停は
ラッシュ時でも空気輸送なんだから
補完列車の増発が必要とは思えないけど。

>>550
豊島園にそんな需要はない
直通増発分が全て各停になってる
秋津対狭山ヶ丘以西が必ず乗り換え発生

この通り話が進むよ

77 ：名無し野電車区：2009/11/22(日) 00:16:02 ID:pIViwnmu0
今年の武蔵丘研修場イベントに行った人が社員から聞いたとか言う話だが
どこまで本当かね
602 ：名無し野電車区：2009/06/08(月) 00:15:07 ID:Sl6px4fN0
今日の成果
石神井完成時のダイヤ改正で区準復活
急行小手指行きが快急飯能行に
メトロ８両編成は池線直通無し
メトロ乗り入れ（副線、東急）に急行登場（練馬停車）
メトロ直通特急車両の製作
朝上りの快急を増発

>>550
石神井公園以西で小手指行き直通各停と直通準急が続行しそうなんだけどそこまで考えてる?

>>554
そいつF線開通時にも直通急行練馬停車って言ってたよ

>>546
> >>545
> その論理だと、昼は全部準急で良いということにならない？
> どの列車も積み残しが出るほど混まないから。
現行ダイヤもそうだけど、昼は混雑時と比べて準急の比率が少し多くなるのは正解。
しかし急行を無しにしてしまうと、
埼玉県内から池袋まで西武線を利用しなくなる可能性がある。（446の意見も参照）
急行があるからこそ、埼玉県内から池袋に出かけたくなるわけで。
その意味では快速急行や西武球場前からの池袋行きも該当する。
昼は混雑度対応よりも、西武線の利用促進の意味合いのほうが強いと思う。

>>557
直通快速なんてまさに利用促進のための列車だな

仏子に住んでいる奴って住所聞かれたときに恥ずかしくないの？

仏子に住んでいる奴って住所聞かれたときに恥ずかしくないの？

>>557

＞埼玉県内から池袋まで西武線を利用しなくなる可能性がある。（446の意見も参照）
可能性は無いな。池袋まで出るのに時間と費用から、西武線以外に選択肢がある？

446のカキコ読んだけど、埼玉県人は秋津で乗り換えてもらった方が、5万人地帯の
利用者は電車が空いて好都合じゃないか。5万人地帯は西武にとって大得意なんだから
優遇しても問題ないよ。
空いていれば、東武鉄道を使っていた方も西武を利用する可能性があると思うし。
飯能〜所沢までの利用者が減れば、小手指で運用を分離すれば良いし大きな問題じゃないな。

急行停車駅は再考が必要だと思う

>>550
その昼ダイヤは、豊島園・中村橋・富士見台・練馬高野台だけが便利になって、
他は不便を強いられる可能性大。
池袋〜５万人地帯への乗り換えなしの準急がないのが最大の欠陥。
それ以外にも乗り換えを強要する場所が増えているのも欠陥。

（混雑時の池袋〜５万人地帯へは、準急よりも少し停車駅が少ない千鳥が良いが）
「乗り換えなしor少し」と「乗り換えでも急ぎ」、どちらも利用できたほうが良い。
よって、現行ダイヤのほうがよっぽど良くできていると思う。

いろいろと停車駅案、ダイヤ案が出るが、所詮素人考えじゃ
明らかに現行より便利だと思える案は出ないもんだな。

急行の停車駅を見直すといったって実際無理でしょ。
石神井もひばりも新築分譲住宅は「急行停車駅！」と大々的に宣伝してるよ。

白紙改正なら急行に代わる新種別を新設する必要があるね。

>>561
東海道線方面へ出るなどＪＲ線利用には、池袋を経由するかしないかほどの差が出る場合があるぞ！
仏子から自転車で東飯能へ出てＪＲ線利用も経験あり。
埋まるはずの電車が空くというのは、西武鉄道の運営の側面からすると、とんでもないことだ。
５万人地帯のみならず、西武線全線が西武にとって大得意であるべきだ。
仮に５万人地帯をより大得意にする必要があったなら西武が所沢（または秋津）始発上りを増発すればいいだけのことだから。
そのほうが混雑してる急行が通過して空いてる電車が来るから合理的だろう。
たとえ仏子からの上りでも、混雑している快速急行が通過直後にすいてる急行等が来てもらったほうが安心できる。

>>551
所沢〜小手指利用客は急行倍増で池袋へ出るのが便利になる。

>>553
池袋口の各停が豊島園行で練馬で直通各停と接続しているのは輸送障害対策。
直通を打ち切っても練馬の直通と池袋行のスジをつなげることで、影響を小さくしダイヤ回復の迅速化が図れる。

>>555
石神井公園で小手指行が2分30秒停車する。
石神井〜ひばり間では死にスジになるけど、ひばりで急行の接続を取るために走らせる。
（ちなみに>>506案では小手指行が練馬で豊島園行と準急の2本の接続を取って発車する）
>>557
池袋線は競合路線がないし特急もあるから、昼間だけなら急行がなくてもどうにかなりそうだけど
サービスが低下するのは確か。長期的には他社線エリアへ移って沿線人口が減る可能性もある。

>>561
客を減らして自分で自分の首を絞める会社がどこにある？
秋津乗り換えは県内移動。秋津〜新秋津の乗り換えがネックになって他社線から流入する可能性は低い。

>>562
正直、自分でも良いダイヤだとは思っていない。
5万人地帯から池袋に行くのに最大で2回も乗り換えるのは嫌だという意見があったので
>>506案をベースに直通優等を急行から準急に変更しただけ。
>>506なら準急に乗れば乗り換えなしなんだけどね。

>>563
でも、現行ダイヤは死にスジが多くて（有効列車が少ない）、接続パターンが複雑で良くない。
直通快速なんて大票田の大泉と保谷を通過して練馬・小竹で時間調整だし、誰得状態。

特急のラッシュ時と昼間の乗車率の差も問題。
昼の上りは所沢以遠の通過駅から利用できないし、快急・急行に客を奪われている。
逆にラッシュ時のプラチナチケット状態も異常。

少なくとも平日夕方のおかしなダイヤは大きく変えるべきだと思う。
(急行小手指、練馬での快速と直通準急の接続、通準の練馬停車、快速の所沢での特急待避など）

>>564

東海道線に行くのに秋津からJR線に乗り換えるんだ。ご苦労様
武蔵野線と南武線で川崎か、やったことあるの？　乗換えのロスタイムってわかるかな。
一般の方は、池袋から新宿湘南ラインに乗るだろうね。
結局、運転本数の多い路線を使った方が便利なんだよ
季節運転のホリデー快速鎌倉に乗車したってオチはするなよ。

＞仏子から自転車で東飯能へ出てＪＲ線利用も経験あり。
便利ならそうすれば良いじゃん。止めないよ。寒いけど、まぁガンガレ。

＞西武が所沢（または秋津）始発上りを増発すればいいだけのことだから
小手指で運用分離するってことで良いですね。

副都心線直通の急行などを新たに設定すればいい
（直通は全列車練馬停車になる）

そしてその代わりに西武線の池袋発着の快速と通勤準急は練馬通過にすれば
池袋に行きたい人も練馬に行きたい人も喜ぶし両者は対立しなくて済むんじゃないかな

小手指分断に賛成
田舎での輸送障害で都会人に迷惑がかかるのはおかしい

普通に、昼間は準急10分間隔ならば、積み残ししないと思うがな。
実際、震災直後のダイヤでは積み残すほど混んでなかったしな。
今の準急15分間隔ダイヤだから使いづらいんじゃないか。

西武線沿線に原発作れば良いのに

>>568
直通は練馬停車、池袋発着は練馬通過でも反対する人がいるんだよね。
何がなんでも地下直に急行を設定するのはけしからんらしい。

個人的にはラッシュ時はともかく、昼間くらい直通急行があっても良いと思うけどね。
もちろん石神井とひばりでの緩急接続、池袋発着の優等との接続が前提だけど。

>>570
それは不要不急の外出を避けてたからでしょ。実際メトロは客が2割減ったってニュースになっていた。
スーパーに行っても薄暗い店内で品切れ、車の給油は長蛇の列で日常生活を送るだけで精一杯だった。

>>571
見返りに西武線の運賃と特急料金を利用客に代わって全額負担してくれるなら喜んでｗ
ついでにTX並の高規格路線に改良して全列車130km/h運転なら、家の隣が原発でも文句は言わない。

>>565
ニシトコ以西のノミみたいな乗降客数、優遇して便利になっても沿線で利益を受けられる人なんて、いると思う？そもそも、距離が都心から離れてるんだから不便で時間かかるのは当たり前。地域エゴも甚だしい。

池袋線に競合路線無いというが、東上線は朝霞台から南下して両線の中心部は両線の駅勢力圏に入る。練馬区の高松や谷原付近は、池袋線と大江戸線とYF線の駅勢力圏だし。成増や和光市などに実際、利用者を奪われてる実情もある。



だいたい、池袋線における大票田の五万人地帯の利用者が「西武池袋線」と名が付いた路線で乗り換えを強いられる列車が多数となるのは、不合理甚だしい。
地下直も遠くまで走らせ過ぎ。保谷までとは言わないが、清瀬や小手指までで十分。
飯能からは、急行が等間隔に出てて乗り換え駅が固定されてれば、それ程不便を強いられる事は無いと思う。

>>572
ただでさえ、利用客減少で西武の財政が厳しいのに、直通急行みたいな空気輸送列車を作ったら、余計コスト嵩んで大変なことになるだろ。
急行だって、池袋の昼間はその前の準急とかですら8両になりつつあるのに、無駄な本数を出していたらコスト嵩むだろ。
しかも、西武の場合、異常な位、中距離の運賃が安いんだから、その対価として昼間は急行廃止しても文句ありまい。

長距離優等の乗り入れは湘南新宿ラインに対抗するためのメトロ・東急の要望

>>574
今だって昼間に毎時20本も走っているじゃん。あれは無駄でしょ。

>>573
急行が特急とは別に10分間隔で惰性走行なしに走っていれば、地下直がなくても文句ないけどね。

>>575
長距離優等走らせる=増収に繋がるかを考えると、そうでは無い。

そもそも地下鉄乗り入れに需要がない。

運賃は多くのケースで高くなるし遅いし。
地下鉄乗り入れ列車を練馬で池袋行き各停に乗り換え
池袋で有楽町線に乗り換えた場合
乗り入れした電車はまだ池袋のはるか手前なんてのがザラ。

だから地下鉄にどうすれば人が流れるかを西武も苦心している
だぶるーともそのため

西武有楽町線の小竹向原駅の乗降客数は年々増加しているようだが。

それでも小竹向原の利用者は年々増えてきている
有楽町線への速達は有楽町線内準急の廃止で諦めたようだが

>>580
朝のラッシュ時間帯は西武池袋経由と時間差がないからね
あと小竹経由だと通勤定期が安くなる場合もあるし

テレビのごり押しも問題になってきてるし、
西武もだぶるーとごり押しみたいなものをやってるのではないかと勘繰ってしまう
捏造してたら、信用無くなるな（んなことないと思うけど）

昼間は地下直が来ても練馬で西武池袋方面に乗り換える人が多いのに、
地下直：西武池袋方面の1時間当たりの本数が１：１になってる駅があるというのもどうかと思うな

>>582
発言がかぶったね。
地下直だと乗り換えの際の歩く距離が短い場合が多い、というのもあるね。

基本的にメトロ線利用客にとって地下直は便利。
昼間の所要時間も副都心線開業時は準急新木場行きが池袋まで準急運転だったので
池袋乗り換えと所要時間は変わらなかった。

ただ、目的地が池袋だったり、JR線（主に上野方面と品川方面）乗り換えは
地下直を利用できないので、そこをどうフォローするかが問題。

地上線と地下直で本数の取り合いになっていて、とくに夕方は着席ニーズもあって
単純に練馬や石神井、所沢などで接続すれば済む問題じゃないのが、難しいところ。
京急みたいに分割併合もできないし。

池袋まで共通運賃にできれば多くの問題が解決されるんだが

>>586
そうだね。それがあるからしっくりくるダイヤがなかなか思い浮かばない。
現状では、仮に準急地下鉄池袋〜所沢とか設定しても、乗降人員多くても使い勝手がそれほどでもなさそうだし。
やっぱりダイヤ設定は使い勝手が大事。停車駅の乗降人員以上に。

急行・通準・準急所沢行き、各停清瀬行きイラネ

小手指民に対する嫌がらせにしか思えない

そして西武池袋までの定期を地下鉄池袋に対応してくれたら良いのに難しいよなぁ

そうすれば池袋で乗り換える必要が無いのに。

共通運賃にすれば確かにダイヤの勝手は高くできるかも知れないが、
池袋が目的地の人と、池袋でJRに乗り換える人にとっては実質値上げになるだろうな
だぶルートは自社線運賃を割り引く形で実現したけど、
普通運賃も含めた共通化はメトロとの運賃配分問題を避けては通れないからなあ

西武はメトロパスの割引率が良いから、普通に往復する場合でも
だぶるーと的に使えちゃうんだよな

うちからだと、小竹向原経由と西武池袋経由で渋谷まで往復する場合
差額が10円しかない

>>591
メトロパスは安くて便利だけど、窓口販売で買うのがちょっと面倒。
ガイドブックいらないから、券売機でも売ればいいのに。

1番の問題は7時にならないと買えないこと

>>593
駅員にダダこねれば、売ってくれるよ。

定期券も。

>>587

＞やっぱりダイヤ設定は使い勝手が大事。停車駅の乗降人員以上に。
乗降人員の多い駅こそ、より良い使い勝手のダイヤを提供すべきなんだか。

小手指〜飯能間で乗降人員が1日あたり2万人以下の駅は、急行を停車させる必要がない。
急ぐ場合は、急行停車駅で乗り換えれば良いこと。

あんたは、チャリで東飯能に出てJRを使っていろよ。1日2本も東京行きが出てるじゃないか。

>>595
小手指以遠まで乗ったことある？
普段利用していれば乗降人員だけが全てじゃないことがわかるはず。

小手指以西の利用者に質問
地下鉄と池袋、どちらの方が需要が大きいか？
本数が多い方を取るか、もしくは本数より速達性なのか？


もし、本当にここで言われてるほど急行池袋の需要が高いならば、快速渋谷行きを飯能始発にする必要ないと思うけど。
小手指か所沢始発の準急渋谷行きに変更して、飯能からは急行池袋行きを出せばよいはず
現状では快速渋谷→練馬乗換→各停池袋が有効列車(抜かされない)になっていて混雑しているように感じる

急行と通準は練馬まで、約2分間隔で続行するが豊島園から来た各停を挟む様になった。これにより、通準の速達性が低下。
通準の主な利用者、大泉保谷民や小手指からの着席目的利用者が急行に流れた様な気がする。
もはや、千鳥運転が崩壊寸前。
新種別設立や現行種別の整理をした方が良いかと。

小手指→池袋に通学利用してるけど、基本的に通学時は座るために通準利用してる
地下鉄は高くなるから一回池袋出てから乗り換えてる

路線を運営しているのが私企業である以上は、
路線の価値を高めるのがダイヤで、利便性はあくまでその一要素にすぎない
10分に1本は列車が来るから、最低でも8000人は駅利用者がいるところを、
更に本数を削減したらもっと少なくなる。寂れた駅があることはイメージダウンに繋がる

利便性だけを追求したいなら運営基金でも作ってろ

>>597
快速渋谷行きの乗客が練馬で向かいの各停に乗り換えている現状見ればどちらが需要高いかわかる。

>>601
快速渋谷行き乗ればわかるけど
各停池袋が混むのは８両だから

直通は練馬では座れないどころかドアの横さえ取れないことも少なくない
ただ、どうやら小手指以西では対池袋の方が需要があるらしい

>>595
乗降人員２万人以下の元加治・仏子・稲荷山公園を急行通過希望というのは、飯能以西の利用経験者か？
現状ではそれはない。
元加治１つでも通過したら、飯能１分速達・元加治１０分程度遅達とかでは割りに合わないだろう。
また、緩急接続を入間市ですると、運転本数過剰な可能性もある。
現行では平日昼の快速急行の緩急接続は小手指でやってる。
昔・平日昼の快速急行登場当初は入間市で接続だったんで、仏子利用の自分は使ってたんだけどね。
仮の話だが、飯能短絡線が完成すれば、飯能駅を経由しない列車が出てくる。
そうすれば飯能駅の利便性の確保のため、急行飯能〜池袋は入間市で緩急接続をとった上で上記３駅通過でもいい。
　そのときの入間市駅の接続は、急行飯能〜池袋１０両・各停西武秩父〜狭山市４両。
（西武秩父〜各停〜東飯能〜飯能短絡線〜元加治〜仏子〜入間市で接続〜稲荷山公園
　〜池袋線新宿線短絡線〜狭山市（この最後の部分はあまりあてにならないが））
乗降人員が少なくても運転があったほうが便利なわけだから、短い編成で運転するとかで対処。
それでも、急行武蔵丘〜池袋は埼玉県内各駅停車かな。

>>602
各停が混むというより、
地下鉄乗り入れの渋谷行きが一気にガラガラになる。

つまり現状のシステムでは運賃が跳ね上がるケースが多い地下鉄乗り入れに需要が少ない証明。

小手指以西だと、直通開始前から住んでいる人も結構多い
(というよりここ最近の人口増減が少ない)
その関係もあって、池袋直結の需要が高いのかも

あと小手指以西からだと、
本数の多い西武新宿線や山手線(埼京線)で新宿渋谷にいけるから、
直通本数が少なく池袋でも乗換が遠い副都心線は、定期ルートとして選択しづらい
というのがある

直通新木場行きならだぶるーとも活用しやすいし、需要がありそうだが

小手指以西とか関係ないだろ。
JR乗り換えや池袋が目的地なら
西武池袋乗り換えほぼ一択。

地下鉄利用でもかなり利便性微妙だし。

地下鉄直通の利便性を高めるべきだな
東上線に沿線価値で負けている
石神井完成時のダイヤ改正に期待

あと西武池袋までの定期を持ってる人が直通を利用できるように
小竹向原からのメトロ運賃のみ精算できるようにした方がいい

>>600
ゴーストタウンになりたくないなら、利用者を増やせば良いじゃん。

>>603
救済電車が必要な利用者数か？西武は末端閑散区間を優遇しすぎ。
少ない利用者のために救済電を運転すると、乗務員数を増やす必要がある。人件費増加は
運賃値上げの理由になるので、閑散区間の救済電車は不要。

優等は全て準急という意見もあるが、乗務員の勤務時間を考えたら、絶対に無理。
急行の停車駅を見直し、乗務時間の変更を最小限にするためには、利用者が少ない駅
を通過し、多い駅に停車すれば良いだけ。

急行をと快速急行は統合して特別快速と改称する。
停車駅は、池袋・石神井公園・大泉学園・清瀬・秋津・所沢・小手指・狭山ヶ丘・武蔵藤沢・入間市・飯能

>>608
ひばりになんで停めないん？
狭山ヶ丘や武蔵藤沢よりよっぽど乗降客多いじゃん
それに乗降客だけで考えたら練馬問題にぶち当たる

東久留米と保谷だって狭山ヶ丘・武藤藤沢より乗客数多いぞ

>>609
練馬なんて池袋に近すぎるし、大泉や清瀬と乗降人数の関係が違う。
ラッシュ時の乗車人員は、大泉>練馬。
練馬に向かう客は、地下直準急を利用すればいい。

>>611
そうじゃなくて

>急行の停車駅を見直し、乗務時間の変更を最小限にするためには、利用者が少ない駅
を通過し、多い駅に停車すれば良いだけ。

に対する指摘だから
狭山ヶ丘･武蔵藤沢に停車してひばり通過は矛盾するし

所沢から石神井公園までの間にこんなに停車させたら
確実に所沢からの所要時間は延びる。

なんのために所沢から池袋の間の停車駅を2つに絞っているか少しは考えろ。

頭悪いにも程がある。

>>612
五万人地帯と所沢以西の過疎地帯は分けて考えるべき。まあ、>>608案には賛成しないけどね。運転本数が多過ぎてコストがかかり過ぎる。これが、運賃に跳ね上がったら言語道断。小手指以西は系統分断して、毎時3〜4本の池袋直通列車を運転するのも一つの案だけど。
4両ワンマン列車を小手指と飯能の間を往復させれば、コストは削減出来るけどね。

>>613
お前は、通過する駅があるこそ速達性が増せるっていう有り難みが分かってない。
お前が知らない所で何万人の人間が乗り換えと通過待ちという、手間を我慢してんだよ。

所沢急行なら毎時8本歓迎。飯能は区間快急（所沢以西のみ停車）だけにしてね。

大鼠爆弾利用者ウザッ

優等は快速に統一だ

>>597>>601>>602
今の地下直のダイヤでは不便だから、メトロ線利用客も仕方なく池袋乗り換えを選択している人が多い。
現状だけ見て需要がないというのは早計。

>>604
>現状のシステムでは運賃が跳ね上がるケースが多い地下鉄乗り入れ
それは誤解。
むしろ地下直のほうが安いケースや運賃が変わらないケースも多い。高くても普通運賃がせいぜい数十円上がる程度。

>>605
>直通新木場行きならだぶるーとも活用しやすいし、需要がありそう
副都心線開業で飯能発着の有楽町線直通が激減した。
小竹向原で乗り換えようにも接続しないことが多く、案内もないから使いにくい。

>>606
>小手指以西とか関係ないだろ。 JR乗り換えや池袋が目的地なら西武池袋乗り換えほぼ一択。
同意。5万人地帯でも問題は一緒だね。

>地下鉄利用でもかなり利便性微妙だし
逆に言えば、地下直の利便性を高めればメトロ線利用客は池袋乗り換えから地下直にシフトする。

>>608>>614
何度も聞くけど、実際に小手指以遠まで乗ったことある？
4両ワンマンだの系統分離だの急行の所沢以遠での通過運転だの...どれも机上の空論。

たとえば、飯能から川越や大宮に行くのに川越線に乗るより西武線を利用したほうが便利。運賃も時間もかかるけどね。
飯能行や本川越行が10分間隔で運転されることで、わかりやすさや安心感が生まれる。
逆に川越線は運転間隔がバラバラで、高麗川で10分以上の長時間停車がある（しかも発着番線バラバラ）ので不便。
出かける前にわざわざ時刻表を確認する必要がある。

都内なら、山手線や丸ノ内線がもし快速運転をして線内で利用客の少ない駅を通過したり
途中で運転系統を分断したら、どんなに不便かを想像すればわかると思う。

一定区間を一定の運転間隔で運行するフリークエンシー性が重要。

運賃の問題を横に置けば、有楽町線池袋駅からのJR乗り換えは歩く距離が短いから意外に便利だよ。

>>609
清瀬、秋津に急行を止めれば、ひばりヶ丘に止める意味がない。
ひばりヶ丘は、乗換え駅から追い越し駅に転換だよ。

>>610
清瀬と保谷始発があるだろ、十分じゃん。

>>612
池袋〜小手指は乗降客数が7万人の駅に停車。清瀬は始発直通に誘導。
石神井公園は直通乗換え駅なので停車
小手指〜飯能は乗降客数2万人の駅に停車。

>>613
2駅しか増えていないが？嫌なら特急をご利用ください。

頭悪い奴が2匹くらいいるな
早く死なねえかな

>>620
清瀬秋津通過でひばり停車の方が
多くの客が拾えるだろ

>>618
そういうお前こそ、五万人地帯と池袋の往復を何回もした事がある？

急行通過駅は時刻表無いと、何処で乗り換えるべきか分からない。急行停車駅に行くも、特急通過で準急が来たりする。

とにかく、西武は中長距離優遇が酷い。肝心な所で不便を強いるダイヤを作ってる。

>>618

飯能から川越・大宮に行く需要があるの？
大宮だったら、秋津乗換えで良いじゃん。安いよ。

川越西線のようなド田舎の話をするなよ。ド田舎なら不便なのは当然。
川越線も川越・大宮間はマシだろ。

都内でも京浜東北線は、都内区間を快速運転していますね。
また、埼京線・湘南新宿ラインは事実上山手快速だろ。
ついでに副都心線も快速運転してんじゃん。

＞一定区間を一定の運転間隔で運行するフリークエンシー性が重要。
元加治・仏子・稲荷山公園は、20分間隔で良いじゃん。

>>623
西武は案内はしっかりやってると思うよ
ひばりや石神井で乗り継げる旨をアナウンスしてるし

>>625
してない。
大泉や保谷で「石神井で急行の待ち合わせをします。」って言われても、ただ後続車に乗り換えるだけだったり、池袋へは後の準急が先着します。と言わなかったり。

池袋から大泉や東久留米行くのに、各停が先着するのに急行に乗らせて石神井やひばりで乗り換えをさせたりと。

分かりやすさ、東武や東急を見習えと。

>>623
それは現行ダイヤが悪いんであって、小手指以遠の系統分離や通過運転をすべき理由にはならない。

>>624
秋津乗り換えも川越線を使わずに途中まで西武線を使っていることになる。

京浜東北線や埼京線は山手線とは別線（複々線）で、山手線自体は全列車各停で環状運転。
快速運転をして運転間隔がバラバラだったら快速停車駅でも使いにくいでしょ？

副都心線は湘南新宿ラインに対抗して西武東武からの利用促進で急行運転をしているけど
各停も毎時８本運転されており、全体の本数は千代田線や有楽町線より多い。
それでもダイヤに問題があって急行通過駅からは不満が出ている。

もし元加治・仏子・稲荷山公園を20分間隔にすると今度は優等停車駅と５万人地帯に歪が出る。
ある列車の3分後に列車が来たかと思ったら、次は17分後なんてダイヤじゃ不便。メトロ線のダイヤとの絡みもあるし。

試しにスジ引いて（有楽町線・副都心線・東横線も含めて）現行ダイヤよりも良いダイヤができたら
ここでそのダイヤ案を提示してみたら？....たぶんダイヤが破綻すると思うけど。

>>626
東久留米だけどそんな体験したことないよ

>>626
お前が不注意なだけ。
きちんと表示も案内もしてる。

>>627

＞秋津乗り換えも川越線を使わずに途中まで西武線を使っていることになる。
だから、急行の秋津停車は必要だろ。

＞山手線自体は全列車各停で環状運転。
乗車目的が違うだろ。池袋線は都内へ向かう郊外路線、山手線は都内各所を結ぶ路線。


＞優等停車駅と５万人地帯に歪が出る。
5万人地帯は、小手指・所沢・清瀬・保谷始発で調整すれば良いじゃん。

＞メトロ線のダイヤとの絡みもあるし。
メトロ直通が飯能まで行くのが問題、小手指で十分。

渋谷からウチまで運賃
JR+西武　 330円
メトロ+西武400円
2割以上増しでは使えません

中村橋から表参道、みたいな経路だとまた違ってくるでしょ。

>>630
秋津に停めると所沢と連続停車になる。
大泉学園も石神井公園と連続停車になる。

どちらの駅も位置が悪い上に駅としての設備が貧弱で
ひばりヶ丘のような緩急接続駅としては使い物にならない。

単純に客の多寡だけで停車駅決めるのはただの馬鹿。

>>630
>乗車目的が違うだろ。池袋線は都内へ向かう郊外路線、山手線は都内各所を結ぶ路線。
それをいえば、所沢以遠は県内各所を結ぶ路線ということになる。
みんながみんな都心へ向かうわけじゃない。

>5万人地帯は、小手指・所沢・清瀬・保谷始発で調整すれば良い
>メトロ直通が飯能まで行くのが問題、小手指で十分。
とりあえず、スジ引いてダイヤ案を示して。
メトロとダイヤパターンを合わせないと、東上線みたいなおかしなダイヤになる。

>>631
地下直と運賃比較するのに池袋乗り換えはJRだとフェアじゃないよね。
あと「ウチ」がどこなのか書かないと、何とも判断できない。直通利用客＝「渋谷」〜「ウチ」じゃないからｗ

>>632-633
同意。

椎名町〜保谷が短距離、ひばり〜小手指が中距離、狭山ヶ丘〜飯能が長距離、という認識でおｋ？
運転系統的にも距離的にもおおむね等分されてるし

都営大江戸線が大泉学園まで延伸すれば
西武線全体に対する大泉学園利用者の割合が減少して
通勤準急とか快速とかが要らなくなって
もっと種別がシンプルになるよな

>>636
快速は練馬停車の地下直専用速達
でいいのでは？

>>637
快速は速達列車としては中途半端。
利用客の多い大泉学園と保谷を通過し、ひばりヶ丘以遠各停で所沢以遠からは時間がかかる。

さらに小竹向原と練馬での時間調整、利用客の少ない新桜台停車で
通過運転による時間短縮分が台無し。これでは地下直シフトが進まない。

快速は地下直のみでいいよ。つーか、西武池袋へは準急の確保が大切。
無理に同じ呼び名の種別を地上と地下との両方に撒き散らさないでほしい。
方面別に種別を分離した方が、ユーザーは乗車選択しやすい。

>>638
通勤時間帯は練馬と小竹向原での時間調整はないよ。

>>638
同意。
快速は所沢からでは時間がかかるし、大泉や保谷からは乗り換えが面倒で利用者が増えない。
練馬への速達列車が無いからと通準を練馬停車にしたが、夕方は池袋快速が残ってるし。中途半端な不要な種別。

とにかく、接続パターンを固定化するのが先決。接続パターンが分かりにくく、接続時間を取り過ぎ。

快速無くして､
準急､急行､特急だけで良いよ｡
地下直は各停と準急のみにしてさ｡

池袋行きこそ準急に統一するべき
準急の停車駅こそ理にかなっている
直通は全て練馬高野台折り返しで練馬で準急と接続させればいい
そうすれば今みたいに池袋まで出て乗り換えた方が早いという、地下直って誰得？状態がなくなる

だな
優等は池袋行き準急だけでいい
そうすればシンプルなダイヤになってストレスフリー
震災ダイヤは西武池袋まで何も考えずに準急に乗ればいいだけだったから案外評判良かったんだよ

>>644
へー、俺の周りでは震災ダイヤはクソミソに言われてたけどな

>>643-644
昼間は準急だけでいいよな
池袋までの利用者も地下鉄の利用者も練馬までの利用者も全ての利用者が納得できる

急行と各停で緩急接続しながらの運行する小田急方式でいい。

準急は遅すぎる。

Look for Nature
池袋から　西武池沼線

準急は練馬での無駄に長い停車時間や（地下直各停を先に発車させたり）、ひばりでの急行待ち合わせのせいで
乗ってて遅く感じるってのはあるな。

快速渋谷を飯能始発にするのは、運行整理が面倒になるだけとしか思えないんだけど
そんなに必要？
地下直は全部小手指始発でいいのに

運転するなら武蔵丘の送り込みだけでいいと思う

>>650
飯能市の希望なんで…

飯能市とか入間市とかの要望で走らせてるわけじゃなくて
元々飯能始発で走らせていた池袋行き・新木場行きのスジを
そのまま渋谷行きに置き換えただけでしょ

そのうち
飯能〜元町中華街（西武内快速で新桜台通過・メトロ内急行・東急内特急）
の運用になるからなぁ。

地下直小手指始発派は15分に以下のを各1本　30分または1時間に1本特急
みたいなのを考えているの?
急行飯能(石神井で各停保谷、ひばりで直通準急に接続)
準急小手指(小手指まで先着、練馬で各停石神井に接続)
各停豊島園と保谷
直通が準急小手指(練馬で各停保谷と接続)と各停石神井(練馬で各停豊島園と接続)

俺は地下直は球場前発着にしてほしいと思ってるが

急行や準急の停車駅は行政の思惑も絡むから変えるのは面倒らしいよ。

豊島園始発は毎時あと2本増やせる？
増やせるなら区間準急を作って、池袋まで優等列車のスピードでいけるようにしても、
椎名町〜桜台の本数を削減しないで済むんじゃないか？

Ｆ直優等は準急に格下げしてしまって、
保谷発各停を4本中2本区準にして、豊島園発各停を2本増発
地下直優等のうち片方2本は練馬で区準と接続、もう片方は石神井で毎時2本の急行に抜かれる、とすれば、
5万人地帯から、石神井公園以東各停区間無しで、優等の有効本数8本/ｈ以上が確保できるのではないか

区準導入せずに豊島園発準急を純増しても多分同じ

>>657
地下直準急は石神井で抜かれる必要はないよ。着順発車でおk。
どうせ、練馬で通過線から消えるんだから。

電車の混み方見れば足りないのは誰が見ても急行。

大泉学園ー秋津の準急の客も石神井公園やひばりヶ丘で急行と接続とれば
ほとんどの客が急行に乗り換える。


空気輸送の電車ばかり増やしてどうする？

>>658
言われてみればそうか

>>659
ここであえての通勤快速さんをだな

通勤快速は遠近分離をハッキリさせるためならけっこう使えそうな気もする
5万人地帯は極力準急使わせて、所沢以遠は乗り継ぎにくい通勤快速を使わせる
乗り継ぎにくい分、所沢以遠の乗客を乗せるキャパが空くから、急行系を一部準急に回す

急行飯能を準急飯能にして、準急小手指を急行小手指に入れ替えればいいよ

>>654
それも1つの案だね。
直通急行派の自分としては直通優等がひばりヶ丘待避の準急ってどうなのと思うけど
（今とは逆に東久留米・清瀬・秋津からの地下直の速達性が低下する）
現行ダイヤよりは、わかりやすくて良いね。

実際地下直優等は快速が無難だと思うよ。
快速２本を急行にしては急行が多すぎ。

問題なのは新桜台停車と練馬・小竹向原での長時間停車。
新桜台についてはそのうち通過になるかもしれないが。

新桜台と花小金井はよく通過しろと言われるけど、通過したところで1分も短縮できないんじゃないの

毎回さ､
区間準急とか､しつこいな｡

今、区間準急は流行らしいから仕方ないだろ。
近鉄は大阪線にも区間準急を設定するみたいだし。

>>665
無難というより中途半端でしょ。
昼間に毎時20本も走る現行ダイヤは輸送力過剰だから少し本数を削減して
その分、清瀬止まりを所沢以遠まで延長して、直通快速を急行に格上げすれば良い。
あるいは準急に格下げして乗降人員の多い保谷と大泉の客を拾うかだな。

>>666
新桜台と花小金井では乗降人員が全然違う。
花小金井は5万人クラスの駅だから急行が停車するのは一定の合理性がある。
それに対し、新桜台は6000人台で元加治や西武秩父より少ない。
乗降人員だけで単純に比較すれば、直通快速が大泉学園を通過して新桜台に停車するのはおかしい話。

しかも西武有楽町線は旧型の多段式アナログATC。
停止定位だった時代の名残か75km/h→55km/h→25km/h→Rというように段階を踏んで
ATCで減速させられるので時間がかかって効率が悪い。
通過すればそれがなくなるので、他の駅を通過するより時間短縮が期待できる。

>>667-668
流行りも何も西武には区間準急がかつて存在したわけで（今も内部では異常時の準急の通称として存在するようだが）
元常務も鉄道雑誌の中で将来の復活を示唆するようなことを書いている。
池袋線の駅構造やダイヤからして区間準急には一定の合理性があり、復活は全く荒唐無稽な話でもない。

区間準急って幕も残ってるしな

>>669
一つだけ。
清瀬折り返しを所沢まで延長することにより、有直・副直快速の急行化は賛成。
ただ、秋津での武蔵野線乗り換えを考慮して、秋津にも停車させた方がいいと思う。
あと、利用の少ない新桜台も通過でいいだろう。

準急に格下げすると、通過駅が３駅しかないから反対まではしないが
有直・副直のメリットが薄れる。

新桜台通過するメリットはないな

通過したところで小竹向原にすぐ入れなければ意味がない

>>671
池袋急行がひばりで各停地下直(練馬で急行の後の準急に接続)、石神井で準急地下直に接続すれば所沢以西の速達性は確保出来るどころか寧ろ増す。
大泉と保谷の利用者は快速では、速達性を享受出来ない。ほぼ各停と変わらない。
準急地下直にすれば、ひばりでの緩急接続はしなくて良くなるため、快速との所要時間差は1分程度に抑えられる。
地下直を現行より4本増やせれば、地下直利用者は増えると思う。

>>673
それだと、ひばりで接続する各停と石神井で接続する準急が
急行の前後を短い間隔（時隔）で走ることになり輸送効率が悪い。

>>672
それはダイヤ編成次第。新桜台の通過云々とは関係ない。
今のように木に竹を接ぐような部分最適ダイヤではダメだね。全体で考えないと。

鉄道業界は横のつながりがあるとよく言うけど、地下直に関してはすごく縦割りな感じがする。

>>671
地下直急行のみ秋津停車にする、ということか？

それにしても秋津って冷遇されすぎじゃね？俺は秋津を使うことはほとんどないが。
清瀬止まりの列車を所沢まで延長するか急行を停車させるかどちらかはやるべきだと思う。

あとは通勤急行を秋津・清瀬に停車させた方がいいと思う。
石神井以西ではこの２駅だけなんだよね。朝ラッシュ時に乗り換えなしで池袋に抜かれずに行ける電車がないのは。

>>675
通勤急行が秋津と清瀬に止まると、後続車がノロノロになる。
そもそも、秋津は所沢に向かう客も多いから、それ程冷遇とは言えない。千鳥運転の弊害とも言えるが、乗り換え無しか急行乗り換えっていう選択肢もある訳だし。
通準の停車駅を削減する方が現実的。

>>674
今だって、急行の後の準急は3分しか間隔無い。だけど、ある程度の乗車率があるから問題は無いかと。

>>673
試しにスジ引いてダイヤ案出してくれない？
時隔と有効本数が気になる。

地下鉄直通すべて各駅停車いいじゃん
東武もそうなんだし
とでも言ってみる

>>676のダイヤだと清瀬民は地下直の優等にも通急にも乗れないことになる
準急直通、始発直通、準急池袋→通過４本
って偏ったダイヤになることにお気づき？
>>678
直通すべて各停、池袋行きを全て豊島園始発、それ以外を練馬通過とすれば平面交差なしのダイヤができる、ただそれだけ

>>679
直通すべて各停、池袋行きを全て豊島園始発、それ以外を練馬通過
↑めちゃくちゃいいねぇー
現実は無理だろうけど
練馬の配線が糞だからな、ってところに戻り、
ここで議論されているような話にループ、と･･･

練馬駅
１番ホーム各停所沢→次各停清瀬
２番ホーム準急所沢→次各停豊島園
みたいなダイヤ

小手指利用者に対する嫌がらせにしか思えない

急行所沢行きとか準急所沢行きとか、、あと２駅ぐらい延ばしてくれよ。

小手指タワーズも出来ることだし，ダイヤの見直しキボンヌ

>>681
急行所沢行きなんてあるの？

>>682
悪い、それは池袋発の話

>>681

副都心の急行に所沢行なんてあった?
西武の急行にはそんな列車無いし。

>>681
練馬駅は池袋駅の本数に近い位電車が来るんだから、
それでも大サービスだと思うけどな。
下り混雑時は目的駅に到達しない行き先でも、
１番線から来る地下鉄からの電車に乗ればかなり高い確率で座れるわけで。
複々線区間で各駅の下りに座って乗ってて、急行線では大混雑の急行飯能が通過してるのを見ると、
むしろ空いてるこっち側のほうが恵まれてるのかなー？なんて思う。
池袋→仏子の移動で、池袋からでは座って帰るには１０数分間待たなければいけないし、
ダイヤによっては、西武池袋→練馬→直通各駅清瀬行き（これが座れる）→そのあとの直通飯能行き（郊外なら座れる）と移動するときもある。

>>685
たまに練馬→清瀬。清瀬→小手指って行くけど、今の時期だと寒くない？

>>685
池袋は待ち時間長いよね。

立ったり乗り換えてもいいから早く行きたい人と
遅くてもいいから空いている電車に座って行きたい人がいると思うんだけど
今のダイヤ（とくに夕方）はどっちのニーズにも応えきれていない。

池袋線に乗り慣れると、西武新宿の発車数分前でも急行に座れて、
乗ろうと思えば特急券が簡単に手に入る新宿線が楽園に思えてくる。
池袋線レッドアローのプラチナチケットぶりは異常。

池袋線もあと数ヶ月で石神井の1期工事が完成するんだし
夕方の急行の比率を増やして（急行飯能の前に急行小手指を設定）混雑を緩和して欲しい。

>>686
池袋で長時間電車待つのも寒いよ。
昔みたいに７番ホームで待つと風がもろに当たって寒さがこたえる。
最近は飯能行が５番ホームや３番ホームから出ているから、それはなくなってよかったけど。
ずっと電車に乗ってたほうが、そして座って移動したほうが楽。
池袋では飯能行が20:18発の次が20:38発なんて　混雑時にしては魔の時間帯があって、
それに出くわしてしまったなら、
池袋20:13発通準小手指行→練馬20:23発各停清瀬行→清瀬20:46発飯能行
（練馬で待ってれば来る飯能行だけど、座るにはあえて上記の乗り方で。
しかし池袋20:23発準急所沢行に乗ったときは、練馬で上記の飯能行20:29発快速に乗り換える。）
と移動するほうが　練馬〜仏子で座れて楽だし。

準急を清瀬始発にして急行の停車駅に秋津を加える。
これで埼玉民と5万人地帯民を分離できる。
ひばりでの緩急接続は廃止し、後続の清瀬準急を待つ。
快速は準急と停車駅の差が少ないので準急か急行に
統合して構わない。新宿線の田無準急くらい中途半端。

>>688
激しく同意。
冬は寒くて夏は暑い池袋のホームで並んで待つのは辛いよね。
3番は同じホームの2番も乗車ホームで双方の客で混雑するから嫌だ。

その点、地下直なら小竹向原から並ばずに座れるし、地下だから暑くも寒くもなく雨露しのげる。
JRや池袋に用事のある人は使えないし、輸送障害のときは西武池袋に出るしかないけど。

その辺りを考慮して西武とメトロには、より良いダイヤを組んで欲しいね。

>>689
それだと混雑が偏る可能性があるし、清瀬と東久留米から池袋への速達性が低下する。

>>689
秋津以西から清瀬・東久留米に行くのが著しく不便になる
意外とそういう区間利用者も多い

準急は所沢・小手指発にしないといけない

>>687
やっぱり、池袋急行の増発がいいよね。
特に平日夕夜間の下りは池袋からは千鳥運転下りバージョンとかでもよい。（下りでは種別・行き先ともいろいろ）
例えば池袋〜小手指利用者などは行きは通勤準急小手指始発→池袋、帰りは急行池袋→小手指　とかしそうだし、
池袋〜飯能利用者などは行きは急行飯能始発→池袋、帰りは着席確保で特急池袋→飯能　とかしそうだし、
平日夕夜間の池袋からは通過が多めなものの増発が良いと思う。かつ遠近分離で。
そうすれば、地下直のほうは池袋線内では西武池袋に停車しないが練馬以西の多くの駅に停車するという、
これまた千鳥運転（西武池袋を通過?!実際は経由しないだけだがw　なら停車駅多くても）に参加できるわけだ。

>>689
所沢と連続停車になる秋津には急行を停める必要性はない。
清瀬や東久留米から準急は停車駅多すぎて不便。
現行のひばりヶ丘での急行接続のほうがよっぽど便利。

快速急行の停車駅を池袋所沢間ノンストップにする。所沢以西は各駅停車。
現状、東久留米や清瀬利用者までもが池袋から急行に乗って来る始末。
石神井下りの緩急接続が復活したら、急行に大泉や保谷利用者も乗って来る。
もう急行は「埼玉県民御用達」と割り切ったらどうか。
例えば清瀬なら準急でも対池袋で全行程の半分は優等運転するのだから
途中で急行との緩急接続が無くなっても著しく不合理とは言えない。
むしろ飯能から石神井まで各駅停車の準急が有効列車の方が弊害が大きい。

>>694
いや、急行はそういう電車だから。
所沢からノンストップ望むなら特急使えばいい話。

急行の需要が高いのに本数すくないのが問題。

急行は仕方なく乗ってる人が多いと思います。

分離したいなら通勤急行を下りにも運転すればいいんじゃねーの
大泉・保谷・東久留米停車だし
ついでに保谷で各停保谷からの客も積めばいい

朝の通勤急行の混み具合は異常

快速急行の方が混雑してる

>>698
通勤急行は退避などができないおかげで
前後しばらく急行が設定できず、
結果としてラッシュ時に有効電車が全然ない
所沢以遠やひばりヶ丘からも
大量の利用者が殺到するからね。

ダイヤを狂わせてる通勤準急と通勤急行を廃止したら?
いや､廃止して欲しい｡
そうしたら東急みたいに通勤ラッシュでもスムーズに動く｡
準急､急行､特急のみで良いんだよ｡

俺の感覚からすれば、
通勤急行＞快速急行＞急行＞通準だな、混み具合は。

通勤急行の停車駅は下り方向には向かない。接続とりにくいし。
夕夜間ラッシュ時は通過が大きめな千鳥といっても、池袋からだと、
各停豊島園
急行小手指（これは秋津停車か？、一部飯能行）
694の停車駅の快速急行飯能（種別名は区間快急でもいいけど）
（快速または、練馬通過の通勤準急）清瀬（昼間は準急）
（区間準急または各停）保谷（昼間は各停）
特急西武秩父
（停車駅　所沢(←一部通過)・入間市・飯能・西武秩父（←横瀬利用者は乗り通して良い）・折り返しのあと横瀬）

などと夕夜間ラッシュ時は停車駅数が少なめなものを689みたいにイメージしてる。
池袋線途中駅からの下り方向へは、西武池袋を停車しない地下直を極力使う。
（そうなると、所沢行か小手指行か一部飯能行）
地下直が事故で止まったときには、池袋線の優等停車駅が増える要領で。

混み具合はいつ、どこで、どの列車の、どの部分を見ての判断したのか
書かないと他の人と比較できないからそこも書いてほしい

>>692>>703>>697
今の池袋線には千鳥停車は不向き。

夕方に関しては、急行が石神井やひばりで地下直と緩急接続するダイヤが良い。
混雑率は急行>準急>各停、西武池袋>地下直だから、池袋発の混雑する優等から空いている地下直に誘導し
各停は池袋からより遠く（練馬高野台あたり）まで有効列車として機能させることで、混雑が均等化される。

>>701
西武「東急に倣って通勤時間帯は急行を通勤急行に、準急を通勤準急に置き換えますね＾＾」

通勤快速の停車駅って今思えば通勤快急って言っても差し支えないよな

>>705
それが理想なんだけど、不便を強いられる人が多いという現実。
混雑を均等化したければ、完全平行ダイヤにすれば良い。

>>707
不便って具体的には？

平行ダイヤにすると西武池袋発着だけが混雑して地下直はガラガラになる（今もそうだけど）。
千鳥運転も平行ダイヤも池袋線のように都心側で分岐している路線では効果がない。
上手く接続をとって西武池袋利用客を地下直に流すようにした方が良い。

全般的に千鳥停車はだんだん無くなる傾向にあると思う
通勤人口が減少傾向に入ったからね

>>708
急行が過度に増えると、乗り換えを強いられる人が増える。
千鳥運転もそろそろ線路容量から見て限界は近いが、整理すれば存続可能 。
大切なのは急行通過駅の利用者がいかに、下位種別に移るか。

>>708
いくらダイヤいじっても地下に流れるとかありえないから。
地下鉄経由は高いし遅いし池袋駅の位置も不便極まりない。

地下鉄内急行の快速渋谷行きを練馬で嫌がらせのように
各駅停車に接続させても練馬についた途端
ほとんどの客が各駅停車に乗り換えるのが現状。

>>710
そんなのは乗り換えしてでも速達を利用しようとする
大部分の客の利便性を損なうだけ。


どちらも現状より大部分の客を不便にする糞案でしかない。

>>710

もう既得権重視のダイヤを止めよう。

急行の停車駅を乗降者数の多い駅に変更すれば良い。

最も問題なのは、西所沢と秋津の関係。
乗降者数は、秋津の方が西所沢に比べ約3倍多い。
しかし、停車する電車は西所沢の方が多い。
あまにも問題が多い。

>>711
>いくらダイヤいじっても地下に流れるとかありえないから
違う、違う。
地下直のメトロ線までの利用客を増やすんじゃなくて
西武池袋の利用客に西武線内で地下直を使ってもらうということ。

夕方の急行の緩急接続の相手を地下直にすることで
混雑する池袋発の優等から空いている地下直に流して、混雑を緩和しようということ。

通準がひばりで急行を待避する現行ダイヤでは池袋から5万地帯への有効本数が減るけど
地下直に接続すれば池袋発の一般優等が全て所沢まで有効列車になる。

>>710
夕方の優等全部を急行にしろとは言っていない。
急行4、快速2、通準4、準急2の現行ダイヤから、急行8、通準（練馬通過）4にすれば良いと思う。
乗り換えが嫌なら通準や各停を使えばいいし、急ぐなら急行に乗って石神井やひばりで乗り換えればいい。

>>712
まず、西武線内の乗り換え客は乗降人員に含まれないが、他社線乗り換えはカウントされる。
その時点で秋津と西所沢の乗降人員を単純比較はできない。

西所沢は小手指の車両基地や狭山線直通があるから本数が多いだけで、乗降客が多いからではない。
所沢止まりにしても結局小手指まで回送するから、それなら営業扱いしようということで
数年前の改正で所沢行が小手指行に延長された経緯がある。

>>705 >>707
平行ダイヤ？　千鳥反対で？
下り電車がもれなく飯能行（一部西武秩父行）
であるなら、文句はないが。そうすれば混雑は均等化しそう。
でも実際は無理ー
下りの行き先もいろいろなら、やはり千鳥か遠近分離が向いている。

>>713
地下直と池袋発列車はなるべく、都心側でやらなければ複線区間で糞詰まりになる。

地下直下り準急を練馬で池袋発の区間準急保谷が接続してる間に急行が練馬を通過して、石神井で地下直準急と急行が接続するパターンがしっくりくる。
地下鉄との分岐点は石神井だと思えば、急行が抜いた電車と接続するという事は考えなくて良くなる。
このパターンは毎時4回設け、地下直優等は準急。池袋発の急行は4本。

そして、区間準急を復活させれば練馬への速達列車は確保出来るし、ラッシュ時の区間準急と地下直以外の優等は練馬を通過させる事で平面交差を回避できる。
区間準急は毎時4本。

急行8本は多過ぎ。五万人地帯の多くの人が乗り換えを強いられるパターンが多くなる。

>>715
乗り換えを強いられるんじゃなく
それが最良のパターンなんだってば。

石神井公園やひばりヶ丘で急行に乗り換えたほうが
準急でちんたら行くより圧倒的に池袋まで早く着くんだから。

>>715
>地下直と池袋発列車はなるべく、都心側でやらなければ複線区間で糞詰まりになる
何で？
夕方は直通と池袋発（豊島園行を除く）を足しても複線区間で捌ける本数しかないから
ひばりで接続しようが練馬で接続しようが同じことでしょ。
地下直の遅れ回復のために余裕時分をたっぷり取ることの方が大事だと思う。

>石神井で地下直準急と急行が接続
接続しなくても良いんじゃない？
急行の直後に直通準急が来るなら急行→直通には乗り継げるわけだし。
直通から混雑する急行に乗り換えたいという人は少ないと思う。

それだったら、急行の利用客が減るひばり・所沢以遠で接続するか
直通準急を飯能行にした方が良いと思う。

>急行8本は多過ぎ。五万人地帯の多くの人が乗り換えを強いられるパターンが多くなる。
それでも混雑は緩和され、5万人地帯でもひばり以遠では速達性が増す。

実際、夕方は急行・快速が混んでいて、池袋からの所沢以遠利用客はそれを利用するしかないわけだから
何らかの対策を取ったほうが良いと思う。特急は満席で乗れないし。

地下直は地上区間では優等の補完の位置付けでいい。
地下直は全区間乗り通すものではなく、
都心側で優等から客を遷移させる乗り物にしたい。
そのためには5万人地帯で各駅に停まる準急運用がベスト。
それじゃあ客が流れないと言うのなら、地下区間で
急行運転すればいい。つまりF直メインにするということ。

>>717
現実知ってる？

朝のラッシュ時の快速渋谷行きから
石神井公園で半分以上の客が
後から来る激混みの通勤急行に乗り換えるぞ。

池袋からは、着席したい遠距離客が乗るから種別は急行で飯能行きがありがたい。

相直は、厚く50,000人地帯を小まめに止まって地下にもぐればいい。

ラッシュ時は、石神井、ひばり、所沢から各停の急行でで統一して速達化してくれたらそれでいい。

>>719
朝の上りと夕方の下りでは旅客の行動が違う。

出勤・登校時間が遅れるか（早まるか）、帰宅時間が遅れるか（早まるか）。
ずっと座ってちょっと立つか、ちょっと座ってずっと立つか。
起きたばかりで元気か、仕事で疲れているか。

秋津に急行停めちゃえ。朝霞台や新越谷みたいなもんだ。
それとバーターでJRとの連絡通路をつくる。
秋津の一つ上りが清瀬で始発が出せるのも大きい。
5万人地帯と言うが、秋津は武蔵野線が無ければ
5万人地帯に入れなかったろう。だから清瀬折り返しなんだ。

二面二線で緩急接続もできない
秋津に急行停める価値はまったくない。

将来的に、現在の練馬停車の準急は廃止か、大幅縮小で
池袋発区間準急＋メトロ直通準急接続、
池袋発の急行や練馬通過の準急（区間急行？）がメインになるといいな♪

秋津は急行停車させてもいいと思うよ。
清瀬止まりがあるからな。でもまあ延長する気もないんだろう。

秋津については清瀬止まりの延長か急行停車かどちらかの対処をするべき。

全部地下直で地上の池袋練馬間は折り返し運転のみでいいと思うよ。

秋津は急行停車しないよ｡
絶対ない｡

妄想はそれくらいにしときな｡


区間準急復活だの､
練馬駅や秋津に急行停車だの…
妄想どころか精神病の域だな｡