リニア新幹線予想（名古屋〜大阪） その4

前スレ
リニア新幹線予想（名古屋〜大阪） その3
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1306477561/

★必読＆遵守
・ソース重要！
　予想スレなのでソースは最重要です。 ない場合は素直にないと書く！（但し「ソースはない」と言えば何を書いてもいい訳ではない！）
・ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。自己満足理論は、振りかざす人がバカに思われるだけですので止めましょう。
　ここまで言っても俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのＮＧワード機能で各自消す。
　「〜するべき」「〜したほうがよい」という書き込みは無視。
・荒らしは相手にしない！荒らしの相手をする人も荒らし！
　スレッドタイトルやテンプレを読まずに書き込む荒らしも絶対無視。なまじ相手にするとつけ上がります。
　２ｃｈルール違反（コピペ荒らし等）は２ｃｈ運営に通報。荒らしへの挑発は禁止！

話題は中央リニア新幹線のうち名古屋以西ルート（名古屋〜三重県〜奈良県〜新大阪）限定です。
これに関して以下の内容は御法度です。
・事業主体たるＪＲ東海の意向を無視する予想
・上記ルートから外れる地域（京都府・滋賀県など）を通るルートおよび駅の予想
・特定政治家等の圧力について言及するレス

>>1
乙

>>1
乙です

乙なのだが、スレを立てる前に宣言してくれ
あとテンプレ作るのはいいけど、少し議論した方がいいと思う

>>4
前スレでは京都優先主義厨とか橋下支持厨とかがあまりにもウザ過ぎるんで
そういう連中の妄想レスを完全排除すべく、本スレを参考にして
見切り発車的にテンプレ作って極秘裏に新スレ立てさせて貰った。申し訳ない。

今後は事業主体たるＪＲ東海の意向を大前提とした予想スレになることを切に願う。
京都優先主義厨とか橋下支持厨とかによる妄想レスはもうウンザリだ。

本スレ行けばいいだけじゃねーの？
こっちは妄想隔離スレということで本スレと分けられたんだし。

本スレは名古屋以西のネタは基本的にNGっぽいが

20kmしか離れていない品川ー横浜間と異なり
40ｋｍもある京都ー新大阪。
しかも京都は新幹線開業当初からの全列車停車駅。
沿線人口もJR京都・琵琶湖線の方が大和路線より圧倒的に多い。
昔の計画でほんとにそのままリニアを引くとか言い出すから
うわ国交省の役人とあの田舎の成金JRは関西の実情も無視して何考えてんねん、
とか批判が来る。

リニアが奈良経由になり、関東から京都へは名古屋での乗り換えを余儀なく
されることにより、京都の衰退も懸念されますが、そこまで悲観に思うことも
ないのかもしれません。

リニアでの乗り換えが必要になる分京都は秘境になってしまいますが、
京都は依然として歴史と宗教の中心都市であり、日本随一の楽園のような都市です。
これが東京・大阪・名古屋にはない京都の特徴です。
今の京都人の７割は引き続き京都に住み続けたいと考えているそうですが、
その数字が減らないことを信じたいですね。

リニアが奈良を通ったって、京都は衰退しないよ。どれだけ過小評価？
それより新たな回遊ルートができるわけで、相乗効果で京都の観光客も
増えるんじゃね。京都の魅力は普遍。

JR東海はちゃんと京都の事は考えてある
奈良県北端のリニア奈良から京都駅の移動を円滑に行えるよう働きかけて観光開発に力を入れるとしている。
一部の人だけが京都へリニアをと言っているだけ。

リニアが京都駅に来るわけないし、伏見区内にくる可能性もほとんどないし、
宇治・城陽・京田辺・精華・木津川に来ようが奈良県に来ようが大差ないよ。

関西は三重奈良大阪で決定だな

少なくとも、関空に延伸などと人類の恥になるような事さえしなければそれでいい。

>>13
奈良（木津）ね(^o^)

関空を奈良に移転

>>16

>>14
人類の叡智でしょ。

一旦新大阪に行って、リニアで関空へなんて面倒くさくて馬鹿馬鹿しくてやってられんわ

関空延伸なら少なくとも北梅田には駅造るだろｗ

万一関空延伸をするなら線形から言って京都経由になるだろ
奈良経由だと神戸空港や伊丹空港には延伸しやすいが

線形？
リニアはR=8000じゃなくても走れるぞ

いや、億が一関空に延伸するとしたら東海が奈良経由で新大阪まで建設した後、
大阪か広域連合が延伸することになるだろうよ
東海が関空延伸を考慮して経路を変更するなんてありえん

一方、中国では関羽リニアを建設。

>>23
そりゃどう考えたって費用対効果低いから東海はやらないだろうけど
大阪の金で延伸するなら協力くらするだろ

関空リニアへ直結する場合
自然な線形で直線的に直通する場合は京都から入るほうが自然に入れるけど
奈良からだと新大阪で逆方向になる、でも東海は関空リニアは別に遣れと言って蹴ったから直通は物凄く大回りルートで入るかな、下手すれば伊丹まで迂回して北向きに方向転換が必要に
これでOKじゃないか、奈良からの場合は伊丹の副首都を経由してついでに神戸も通して関空に直行。

　　 ＿伊丹　　　　　　　＿京都
　／　　　　　＼　　　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／
｜　　　　　　　 ＼／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／
神　　　　　　　　 ｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　名古屋
戸　　　　　　　　 新　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／
｜　　　　　　　　 大　　　　　　　　　　　　　　　　　／　
｜　　　　　　　　 阪　　　　　　　　　　　　　　　亀
　＼　　　　　　　 ｜＼　　　　　　　　　　　　山
　　 ＼　　　　　　｜　 ＼　　　　　　　 　　／
　　　　＼　　　　 ｜　　　￣奈良￣￣￣
　　　　　 ＼　　　｜
　　　　　　　＼　 ｜
　　　　　　　　 ＼｜
　　　　　　　　　　関
　　　　　　　　　　西
　　　　　　　　　　空
　　　　　　　　　　港

俺が思うには、大阪府(とくにハシゲ)は関空を交渉材料に奈良を広域連合入りへ迫ってくると思う
関空―新大阪―京都―奈良―亀山―名古屋ルートなら自然な線形で関空へ直通可能
奈良が基本ルートである以上、関空直通のメリットを奈良に与えて、奈良から京都へ迂回するルートを関西広域連合を通じて東海に一緒に交渉してくれと出ると思う。
奈良も関空直通は魅力的だし。

梅田or難波から関空なんて短距離でリニアとかｗ
Bルートの複数駅をゴネてた長野と同次元ｗ

で、その建設費はだれが出すの？
数兆かかるだろうけど大阪にはそんな余裕ないぞ
JR東海は粛々と新大阪まで造って、あとは知らん顔だと思うぞ

奈良から新大阪なんて東からやってくるに決まってんだから、
関空に通したきゃそのまま西までスルーして海っぱた通るだけだろ。
どのみちスレ違いだし作るなら大阪府が勝手に作れって話だが。

京滋厨の次は関空厨か　ホント次から次へと懲りないもんだな
もうお前ら精神科逝け

逆に名古屋から中部空港に新幹線建設して、
新大阪〜中部空港の新幹線走らせて大阪にイヤガラセ。

>>1のテンプレ読まずに妄想レスばかり書いてる馬鹿は氏ね

相手にしちゃダメ！

>>26
リニアが新大阪に開通したら伊丹は廃港だよ。
廃港にして空港用地を売ってその金で関空リニアを通すんだから。

テンプレだらだら加えるより、スレ名を
「名古屋〜三重〜奈良〜大阪間の中央リニアスレ」
に変えるほうが手っ取りばやい。

＞「名古屋〜三重〜奈良〜大阪間の中央リニアスレ」
「リニア中央新幹線（名古屋〜三重〜奈良〜新大阪）」でいいな

この先まだ、３０年近くもこのスレでこんな禅問答するのかね？ｗ

鉄板にまで日本のガン・関空厨が紛れ込んでるのか・・・

このスレ名だと漠然としすぎてテンプレいくらさわろうが意味が無い。
今出来るのは関空厨・京都厨・滋賀厨とレッテル貼らず無視することだな。
そうしないと喜んでますますつけあがる。

リニアが全通するまでリニアスレは長期安泰だが
完成するまで２ｃｈがあるかどうか
リニア完成までに２ｃｈが潰れていそう

323 ：名刺は切らしておりまして：2011/03/11(金) 08:06:17.51 ID:mK/ZkcgI
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　飯田＝南甲府＝相模原＝品川
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 //
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東美濃
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　//
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　名古屋
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　//
　　　　　　　　　　　　　　　　　　新田辺改め南京都＝湯の山温泉改め新鈴鹿
　　　　　　　　　　　　　　　　　　//
　　　　　　　　　　　　　　新大阪(C)



（閑西空港）

【鉄道】リニア名古屋駅ホーム、東西に400m　新幹線、在来線と交差［11/06/09］
ＪＲ東海は、ＪＲ名古屋駅地下に造るリニア中央新幹線の駅ホームを、
既存の中央コンコースや名古屋市営地下鉄桜通線に沿った東西方向に設ける。

リニアの名古屋駅を東西方向に設けるのは、新幹線や在来線との円滑な乗り継ぎを
確保しつつ、リニアの路線を直線的に大阪へと延伸させやすくするため。
ＪＲ東海が７日に公表した「環境配慮書」に明記した。

http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011060990085229.html

＞278：名前：名刺は切らしておりまして：2011/05/03(火) 20:34:11.90 ID:sfbOyhGU
＞>>273
＞ヒントはS字を描くコース
＞名古屋駅は北東南西の方向にホームを設置される
＞ようするに斜めに進入してくるため直線では無いのだ
＞そのまま名古屋駅を直進で出ると南西へ抜け、自然なカーブを描き、スピードを落さないまま
＞自然に曲がって新大阪に辿り着ける最短コースが奈良ルートなんですわ、だからこれが
＞基本ルートにされている
（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

2038年にはコンピュータが危ないって話だが

http://ja.wikipedia.org/wiki/2038%E5%B9%B4%E5%95%8F%E9%A1%8C

奈良駅妄想と掛けて、３２ビットカウンタと解く。
その心は…２０３８年以降に通用しない。

真に関西広域連合が力をつけたらこんなルートにならないともいえないな
名古屋(愛知県)→四日市(三重県)→貴生川(滋賀県)→京都(京都府)→大阪(大阪府)→りんくうタウン(関西広域)→和歌山(和歌山県)
京都駅を新幹線との連絡駅になれば新大阪に繋ぐ意味はない
米原⇔新大阪間が北陸新幹線としてJR西日本に営業譲渡されてる前提だけど
九州山陽北陸新幹線のターミナルが京都駅としたら非常に効果的にリニアにも連絡する
リニア中央 品川⇔和歌山
東海道新幹線 東京⇔米原
北陸長野新幹線 東京⇔京都
九州山陽新幹線 京都⇔鹿児島中央

>>46
ならないといえる

京都は新幹線があるじゃないか

>>46
関西の外には出られんだろう。

米原(滋賀県)→貴生川(滋賀県)→和束(京都府)→門真(大阪府)→りんくうタウン(関西広域)→和歌山(和歌山県)

またいつもの人か

ﾄﾝｶｲ的には西エリアで新大阪しか興味ない
もともと大阪に新幹線が通っていればなおよろしかったろうが
どうにもならんし
米原以西の新幹線と近鉄のてなづけ度でバランスとった新奈良駅がポイントか

ルートから三重と奈良を外したら東海は賠償金請求されるぞ
これだけは言っておく

>>51
俺も賛成、秦奈良駅（旧木津駅）ってとこで良いだろうね。
駅舎は京都が作って、名前と実利を奈良県がとる政策だ。

いわゆる京都厨は滋賀県民だったのか。
奈良に駅ができたら京都南部にも恩恵あるけど
滋賀はなんの恩恵もないもんな。

亀山って名古屋方面からだと北東から南西へ来る感じだからな
そのまま行くと伊賀上野と名張の中間あたりを通るのが最も自然だ
ＪＲ西と近鉄の両方に接続できる郡山の南に新奈良駅じゃなかろうか

近鉄が(もしくはJRが)路線付け替えする可能性は無いのか？
たとえば木津川台〜平城山〜平城とか。

一県に一駅って
リニアがそんなに止まってたら
話にならんだろ
　

既存駅周辺の住民が反対するだろうから難しいと思うよ

>>52
実害ないのになんで賠償請求できるんだよ
少しは日本の法体系理解しろよカタコトさん

>>54
滋賀は新名神で亀山まですぐ。大津からでも30分だ。
新幹線駅をもったいないと言い放った滋賀県民は車で行くんだろう。

大津から30分ということは京都から40分か。
三重のバス会社は亀山起点の京都観光ツアーで儲けられるね。

確かにリニア亀山は立地の良さから高速バスターミナル化するだろな
伊勢志摩も京都も信楽も青山高原も近い

バスに客を取られないためにはリニア三重（旧伊勢奥津）で津も県庁所在地としての存在感を示せるな

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E6%80%A5%E8%A1%8C%E9%9B%BB%E9%89%84
これは鈴鹿山脈を延長5.9kmの石榑トンネルで貫通するなど、高速運転ができるよう、新京阪同様に
標準軌・全線複線・直流1500V電化の直線的ルートを選択したことによるもので、

このように、きわめて高水準な軌道施設と大出力電車を組み合わせることで、
速達列車[11]の運行を実現し、大阪（天神橋） - 名古屋（熱田）間を約2時間で結ぶ予定であったという。

どう考えても橋下の京都の方が説得力がある

奈良県内に作ってても誰も利用しない

停まらないんだから、京都ルートに説得力なし
ハシゲちゃんは伊丹つぶしの一貫で京都と関空つなげたいだけでさ
最近ボロでて静かなおじさんが成田へつなげというのもあった
どっちも倒壊の管轄外の話だから噛み合うはずもない

よく考えたら亀山や新大阪から奈良までも高速バスで１時間以内だよね
文化財だらけで地下駅しか無理で財政的に負担が重くリニア奈良はいらなくね
リニア亀山だけにして全停車してもらいバスターミナルをより拡大させた方がいい

近鉄奈良駅地下に併設したら凄い駅になる

途中駅の利便性を上げるためにルートをねじ曲げるというのは本末転倒だと

全幹法のどこに「中央新幹線の終点は関空」という旨の記載があるのだろう・・・

名阪リニアのルートは建設期間と建設費用の一番安いルートを選択すべきだな
建設費用が高いと東海自社建設の場合どんどん着工が遅くなる
出来るだけ地上高架線を使えるルートが望ましい

>>66
それもあるんだろうけど、リニア駅の場所によっては
首都圏と広域連合に加盟している京都府・滋賀県の時間短縮に関わってくるから
できるだけ広域連合にとって有益な場所に駅を作ってもらいたい的な意味もありそう。

京都・滋賀からのアクセスのよい京都駅でいいじゃないか
それがダメなら京都〜奈良間でもいいじゃないか的な考えなんじゃないかって気がする。
京都〜奈良間だと広域連合が資金を一部負担することで説得できる展開だってあるかもしれないし。

個人的には、中央リニアは早く安全でお金がかからず作れることを最優先
ルートから外れた自治体は、自分たちで無理なくできる範囲でアクセス改善を進めればいいと思う。

リニア１駅に２０００億円もかかるんだよね？本当に自治体は負担できるの？
ちなみに建設中止になった南びわこ駅（栗東）は２４０億円。
これでも高いと言われてたぞ。
この駅は、高架橋ではなく盛り土だったので、上下２線から上下４線への付け替えが簡単に出来ず、わざわざ迂回路線も作るからこの値段になった。
普通の新幹線の駅ならこれの半分くらいの１２０億円でできる。

そういえば新名神高速道路は、旧東海道のルート（ＪＲで言う草津線）で滋賀県内で開通したよね？
やはり京都経由にしたほうがいいという判断だったのかな？新名神はなぜ三重・奈良経由にならなかったのだろう？
リニアも京都駅経由にしたほうが、経済効果は高いのかな？

>>74
あまりにも知識が無さ過ぎだから、少し勉強してから書き込んでください。

地上350億
地下2000億
らしいが奈良は地下だったような？

>>74
新名神は関ケ原のゲリラ雪を避けるのと国道１号線(東海道)のバイパスとして整備された
もちろん中京経済圏から京滋経済圏を経由して阪神経済圏に通じるメリットがあるので以前から混んでる
まあまともな高速道路など奈良飛鳥時代まで遡らないと建設されていない奈良県はスルーが当然
リニア新幹線が奈良に出来たら上ツ道 中ツ道 下ツ道の三大幹線整備以来1300年ぶりだな(笑)

金がないなら当初駅なしでいいじゃない
名古屋と新大阪がメインなんだから

そのとおり
地下駅は無理だから〜ルートにすべしとかまったく馬鹿げた主張

>>78-79
あとから駅が作れると思っているのか？

>>80
カネがないなら駅は諦めれば良い

亀山⇔新大阪間に地上駅で適当な立地をえらんで建設したらいい

当初というのはちょっとした配慮用語だとしらないかな
地中構造・施設・設備屋から言わせてもらうと
後付けの駅を造るのは、技術的に一般的事象といえる
ただ、１次建設に比べて費用が嵩むから、事実上計画たおれとなるだろう
みんな判ってるでしょうに

>>83
へー、地下駅を後付けで作れるのか。
ご予算は如何程で？

大まかな場所だけ作っておけばいいんじゃね？
F線千川、要町みたく

奈良もせっかくの機会だから無理してでも駅は欲しいだろう
幸い時間はあるし、年100億ずつ積み立てるとかしては？
県の予算の水準がどのくらいかは知らないが

途中駅いらねって
止まるなら降りたい奴だけ
切り離して止まれ

>>59
東海が滋賀に賠償請求したのと同じ事
奈良と三重が東海に使ってきねを返せと請求できる権利はある
主に地質調査費用とかだな
それも法律違反という事だし。

>>59
東海が滋賀に賠償請求したのと同じ事
奈良と三重が東海に使ってきた金を返せと請求できる権利はある
主に地質調査費用とかだな
それも法律違反という事だし。

リニア中央新幹線建設促進期成同盟会に入っている都府県が基本ルートで駅をおく方針としている。
加盟資格があり加盟している都府県
東京都 神奈川県 山梨県 長野県 岐阜県 愛知県 三重県 奈良県 大阪府
あれ？京都府は？？
加盟資格の無い京都府はリニアに口を出す発言権はありません。

>>64
現代の名古屋急行、中央新幹線経由地。

　名古屋駅太閤通口─旧七宝町役場─木曽三川公園─大泉─楚原
─石榑峠─日野─三雲─県立自然公園─禅定寺─長池演習場（跡）
─南京都（旧新田辺）駅
─交野市役所─石津元町─府立高専─仁和寺─南江口─大桐２─
─淡路駅─新大阪駅（止）

南京都厨ウゼー

>>73
滋賀にはもう新幹線の駅があるからこれ以上いらないっていう県民の判断だよ。
奈良はこれから。

北陸新幹線の分担金だって、裏日本の田舎県が千億単位で払ってるわけだし、それ以外の駅前整備などにも金がかかってる。
並行分離する在来線の分だって、延々と払わなきゃならなくなる。
それでも払って作っちゃうもんなんだよ。

>>89
契約の有無は無視ですか？ここは日本ですよw

×南京都厨
○貴生川厨

京都の威を借りてる滋賀

>>86
リニアは奈良にとってはマイナスになりかねない
経済ストロー効果と日帰り観光化によりむしろマイナス

京都　新幹線

奈良　リニア

プラスだろ
京都しかいかない観光客多いだろ

今夜のＹＴＶのtenは、悪質な奈良叩き特集があるから見ろよ。

タイトルは、不参加の奈良　今後どうする？ってな感じの煽り内容。

＞不参加
＞広域連合

256 名前：名刺は切らしておりまして ：2011/06/14(火) 21:36:50.38 ID:pzAd2SKy
首都移転は、中央省庁を招いてバックアップすることでもなければ、災害対策を練ったり、
関空ハブ伊丹跡地などどいう絵空事を描いたり、広域連合ごっこをしたりすることでもない。
そんなにお上品で、おっとりした、みやびやかな、そんなにおだやかで、
おとなしく、うやうやしく、つつましく、ひかえ目のものではない。
遷都とは暴動であり、一つの都市が奪都して他の都市を打ち倒す激烈な行動である

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%87%E5%8C%96%E5%A4%A7%E9%9D%A9%E5%91%BD#.E6.AE.BA.E6.88.AE.E3.81.A8.E5.BC.BE.E5.9C.A7

>>98
奈良と京都が結ばれる訳じゃない京都にだけ行く客を奈良に向けるのはバスか近鉄か在来線の役割
見処や宿泊施設は圧倒的に京都に負けるんだからリニアは数少ない奈良の宿泊観光客を奪うだけ
東大寺や法隆寺の拝観料が多少増えても経済効果はゼロに近い
お土産、飲食などは圧倒的に宿泊地でなされるからだ
リニアにより奈良は大阪 名古屋 東京に宿泊客を吸い取られるだけ
言う迄も無いが奈良は京都と違い国際的な企業の本社も皆無でビジネスとは無縁だ

そもそも奈良が発展しない理由は新幹線が無いからでも名神高速が無いからでもない
現に名阪物流は高速費用、距離、時間全てに節約可能な奈良を通過する東西名阪ルートが名神に劣らず使われてる
しかし注意すべきは奈良は通過地であり物流集積地ではないのだ
まさにリニア奈良の行く末を示唆する現実がここにある
リニアにより短縮された大量の東名阪間移動の通過地としての奈良でしかない

奈良は京都に比べる故に観光地に競争力がないように見えるが他の都市よりは圧倒な観光資源がある
橿原神宮の早朝の並木通りや社殿の荘厳で神秘的な風情、吉野の四季の移ろいの情景、石舞台古墳の巨石などの遺跡群、夕映えする法隆寺や当麻寺の斑鳩や葛城など宿泊しなくては味わえない
リニア駅に2000億円の税金を使うのなら県内の南北幹線の道路拡幅整備や県内歴史的観光資源の有機結合にお金を使うべき

その観光地も国際的企業も京都駅前にあるわけじゃない
リニア奈良駅から近鉄特急や急行などでそこへ行けばいいだけ
結局京都は、誰も京都駅の新幹線を利用しなくなることを恐れている

奈良県にとってプラスに働くんじゃないかな？
日帰りのしやすさから観光客数の増加は期待できるし
外国人にも世界遺産にプラスしてリニア乗車という
アピールできるポイントが増えるわけだし。

京都との観光客の取り合いになるかもしれないけど
相乗効果を出せる政策があればより効果的になりそう。

世界遺産 珍しくもなし 京都奈良
京都奈良など狭い地域にこれだけな世界遺産級の文化財がある地域は他にはローマくらいしかない
リニア誘致より京都⇔奈良⇔天王寺の在来線強化により新快速やライナーを走らせた方が奈良にはプラス

>>96
今の時点でも、観光客は奈良に来ても京都や大阪で泊まってるし、
特にマイナスはないだろう。

近鉄やバスはリニア奈良から帰りに京都へ寄り道するのに重要な交通機関になりそうだな

京都・奈良・天王寺といった広域の輸送は十分足りているから
するとしたらアクセスの質の改善になりそう。
でもそれはJRや近鉄の仕事になるのかなって感じがする。

自治体にできることはそれを後押しすることや
駅から観光スポットまでの街並みや散策路、交通手段を整備することになってきそう。

品川からリニア奈良駅への所用時間は各停の場合、何分くらいになるんだ？
スピードダウンと駅停止各３分で30分は割り増しになるかね

1回停止ごとに速達の間隔分くらいを見とけばいいんじゃない？
つまり、速達が1時間10本としたら6分
90分くらい？

東京都 神奈川県 山梨県 長野県 岐阜県 愛知県 三重県 奈良県 大阪府

途中駅全停止だと名古屋除く6駅×6分で36分増えるってことか
品川〜名古屋〜新大阪が速達67分、各停103分か
品川〜奈良だと奈良〜新大阪分の走行時間と奈良駅停車時間を除いてやはり90分くらいだな

関東の古都古社寺ファンは京都より奈良に着地する人が増えそうだ

いや、これだと時間的にはリニアで新大阪まで行って京都や奈良にリターンする方が早くなるのか
各停は全部停止ではなくて一つ飛ばしの準急2種類にして時間短縮するのかな

いやいや、名古屋までリニア速達で行って、各停に乗り換えでしょ

>>112
速達待避を考えると２回待避でも１００分程度だな。
速達は名古屋のみ停車のAタイプと相模原奈良停車の
Bタイプが必要になりそうだな。
名古屋以西各停タイプもありか。

下り想定ダイヤ
駅名000406101416202426
品川◇◇◇◇◇◇◇◇◇
相模レレ〇レレ〇レレ〇
甲府レレ▽レレ▽レレ▽
飯田レレ〇レレ〇レレ〇
東濃レレ▽レレ▽レレ▽
名古〇◎◎〇◎◎〇◎◎
亀山レレ〇レレ〇レレ〇
奈良レレ〇レレ〇レレ〇
大阪◆◆◆◆◆◆◆◆◆
上り想定ダイヤ
駅名000406101416202426
大阪◇◇◇◇◇◇◇◇◇
奈良レレ〇レレ〇レレ〇
亀山レレ▽レレ▽レレ▽
名古〇◎◎〇◎◎〇◎◎
東濃レレ〇レレ〇レレ〇
飯田レレ〇レレ〇レレ〇
甲府レレ▽レレ▽レレ▽
相模レレ〇レレ〇レレ〇
品川◆◆◆◆◆◆◆◆◆
◇始発◎接続〇停車▽待避◆終着
速達毎時12本鈍行毎時６本

>>96
観光面でも影響無いだろう。
そもそも吉野の桜や飛鳥の古墳を見に京都に行くバカはいないし、
清水の舞台や東福寺の紅葉を見に奈良に行くバカもいない。
(乗換での通過は除く)

奈良は近くに京都がなかったらもっと注目されてた

京都駅からは貴船鞍馬や大原より、東大寺や平城宮のほうが短時間で行けてしまう？

倒壊さんは、名古屋と品川、新大阪を最短で最速につなぎたい
でも工事やら御世話になるから、駅建設の機会は用意します
金かかるし、まちづくりや新興に必要か否か地元が判断してください
まさに地域主権、地方が責任をもつすばらしいこと
奈良や亀山周辺の人が決めて、みんな受け入れよう
残念かもしれないが、京都は最短ルートになくリニアの目的に適合しない
全停車する関西のハブは唯一大阪しかなく、京都はおよびじゃない
訪問者多い京都に時間１、２本停車では効率悪く
新大阪と連続全停車もビジネスの障害でしかない
だから新大阪から新幹線なりで京都入りでちゃんちゃん

下手に各駅停車を毎時１本にしないで速達４or６分毎に12本走らせた合間10分毎に各駅停車を挟んだ方が
意外と>>116の様にダイヤはきれいに組めるんだな
毎時６本も停車列車あるとしたら中間駅の価値は凄いことになる
因みに各駅停車を利用しても東阪間を90分で結べる

>>121
そもそも>>116みたいなダイヤ組まないといけないような状況って
東海道新幹線が完全運休という場合で無い限り無いな
その場合でも各停毎時6本はどうみても多過ぎ

品川名古屋間で速達の指定席を取った人には、名古屋奈良間は自由席扱いで乗れるなら、乗り換えが一番だな。
各停なんて利用者は少ないだろうから、全席自由、必要に応じて（修学旅行など）指定可能にしておけばいいんじゃないか。

近鉄奈良駅に併設したら奈良の中心部、県庁や奈良公園至近で
各停以外も止まるんじゃないか
最速 品川 名古屋 新大阪
準急 品川 相模原 名古屋 奈良 新大阪
各停
の３種なら東京までの所要時間が大阪からと同じぐらいで、料金は大阪からより安い今の京都駅に近い駅になるな

奈良・亀山の乗客は飯田や甲府へ行きたい訳じゃない
新大阪・奈良・亀山・名古屋の次は、品川までノンストップでいいよ

その理屈そのまんま裏返してみろ

東京から乗る客は亀山や奈良に行くのに全駅各停じゃイライラする
名古屋までノンストップで、残りが各停のが目的地に速く着く
つまり本来は王寺までノンストップ、そこから加茂まで各停が快適

だめだこいつ

飯田や甲府の客は奈良や亀山へ行きたい訳じゃない
品川、相模原、甲府、飯田、中津川、名古屋の次は新大阪までノンストップでいいよ

新新新名中新新橋品
大奈亀古津飯甲本川
阪良山屋川田府駅駅

●―――――――●　たかのぞみ
●――●――――●　のぞみ
●●●●――――●　ひかり
＝＝＝●●●●●●　こだま
＝＝＝＝＝＝●●●　かいじ

>>116のダイヤは複線での線容量限界に近い毎時18本で名古屋で全各停が速達に連絡する通勤路線のラッシュアワーみたいなダイヤ
速達は全席指定で各停は全席自由席ならこんな12＋６の過密ダイヤもありか
速達がほぼ５分間隔各停が10分間隔で毎時18本も複線で500km/hの超高速鉄道を秒単位で狂わず運行できるのは日本くらいだろな
たぶん外国の鉄道マンが聞いたら卒倒するか吹き出すかだ

>>129
そんなもんだよ
多数の速達に加えて名古屋を挟んだ東西の区間快速の他に、滅多に通しで人が乗らない各駅停車があればいい

区間快速が余計
速達と各停だけでいい
名古屋で緩急接続

つ　リニアは全席指定モノクラス
　　＝品川〜名古屋指定席特急券＋名古屋〜奈良指定席特急券＞品川〜奈良指定席特急券

各停の役割は中間駅と東京名古屋大阪を結ぶことであり、中間駅相互を結ぶ
需要は高くないわな。駅数は少ないんだし各停は原則1本/hでよさげ。
他の中間駅より利用客が多いであろう相模原、奈良に一部の速達を停めるだけで
いいんじゃないか。

今でもひかりとこだまを乗り継ぐ場合でも、特急料金は通し計算なんだが…

>>88
何時奈良や三重が調査したんだ？

>>116のダイヤをいじってもターミナル駅を巨大化しホームとポイントを増やさない限り便数は減るだけ
各停でも接続待避が３回くらいなら新幹線の最速より１時間は速達する
ポイント切り替えや乗降時間を考えると２面４線では基本的に毎時18本が限界

>>138
18本/hだと乗車、降車ホームを分離して発着列車が交差しないように
する必要がある。また速達を２本あるいは３本続行運転にしないと各停が
走れない。続行運転ということはホーム両側を同時間帯に占有すること
であり、後続の列車のスジも近接する可能性が高い。２面４線では発着線
不足によるダイヤ乱れが常態化する可能性が高い。

新新新名中新新橋品
大奈亀古津飯甲本川
阪良山屋川田府駅駅

＝●●●＝＝＝＝＝　うじちゃ
＝＝＝●●●＝＝＝　みのじ

>>139
停車時間２分30秒あれば同一ホームで乗降捌けるよ
ホームの切り替え入れても速達は４分間隔の運行すれば
名古屋駅２面４線で速達12本鈍行６本の毎時18本は可能
品川と新大阪は引き上げ線を使い営業線での上下線交差を無くす必要はある
ターミナル駅は降車ホーム１面２線、乗車ホーム２面４線あれば一番いい
…………｜……｜…
…………｜…･／＼…
…･……／＼／･…｜…
…･…／…･｜……｜…
…･／＼…／＼･…｜…
…｜…｜｜…｜…｜…
…｜…｜｜…｜…｜…
…｜…｜｜…｜…｜…
…･＼／…＼／･…｜…
……･＼…･｜…･／･…
………･＼／…／･……
…………･＼／･………
……………｜…………
…………･／＼･………
…………｜…｜………
…………｜…｜………
…………｜…｜………

【研究】 Ｍ９大地震で、大阪に今までの想定以上の巨大津波…枚方、八尾、茨木、高槻まで浸水

奈良駅がないと、浸水した新大阪水中駅に向けて突っ込んじまうぜ

>>141
>ホームの切り替え入れても速達は４分間隔の運行すれば
名古屋駅２面４線で速達12本鈍行６本の毎時18本は可能

各停用スジが６本/hも必要かというのはさておいて。速達４分続行に
各停(or準速達？)で３本一組の１０分サイクルパターンか。
途中駅名古屋としても２面４線では余裕はほとんど無しって感じか。
かなり綱渡りになりそうな予感。
リニアは車両１ドアになる可能性があるからなあ。。

下の図は、なに？

毎時18本とかできんのかなあ
新幹線は毎時15本でかつかつなんだろ？

東京や新大阪の新幹線ホームが3面6線とか4面7線なのは、
やはり毎時10本とかになると2面4線ではきついからだろ
でも途中駅は2面4線でいけるということか

>>144
総研技術者によれば、机上の計算ながらも条件を最大限に
整えれば１時間あたり最大速達１７本、各停8.5本まで可能らしい。
さすがに現実的ではないけれど。

むしろ東濃・南信・甲斐の3駅は1時間に1本は多すぎるんじゃない？

新新新名中新新橋品
大奈亀古津飯甲本川
阪良山屋川田府駅駅

●――●――――●　速達
●●●●―――●●　普通　(2時間に1本)
●●●●●●●●●　各駅停車　(2時間に1本)

新亀山もイラネ

奈良や三重の駅は準速達がなくても乗換えで十分だが、
名古屋方面から相模原に行ったり、品川から中津川に行くのはちょっと不便だな

亀山奈良はいらね。邪魔。

亀山は快速がバンバン出てる関西線で行けばいいから、紀勢線に駅が必要だ

＼駅品相甲南東名亀奈大
種＼川模府信濃古山良阪
ﾉｿﾞﾐ◎――――◎――◎
ﾋｶﾘ_◎〇―――◎〇〇◎
ｺﾀﾞﾏ◎〇〇〇〇◎＝＝＝

ﾉｿﾞﾐ00 05 10 15 20 25
ﾋｶﾘ 02
ｺﾀﾞﾏ07
ﾉｿﾞﾐ30 35 40 45 50 55
ﾋｶﾘ 32
ｺﾀﾞﾏ37
※ﾋｶﾘ､ｺﾀﾞﾏは停車駅でﾉｿﾞﾐ通過後発車

ヒカリとコダマは統合していいな、それだと

名張と松阪を結ぶための免許持ってるから廃止しなかったんだろ。
リニアでつなげよ。

Ａ案
＼駅品相甲飯中名亀奈阪
ﾉｿﾞﾐ◎――――◎――◎
ﾋｶﾘ_◎〇―――◎―〇◎
ｺﾀﾞﾏ◎〇〇〇〇◎〇〇◎
東西同時発着
ﾉｿﾞﾐ 00 10 20 30 40 50
ﾋｶﾘ_ 02(32)ラッシュ時
ｺﾀﾞﾏ 06(36)ラッシュ時
※ｺﾀﾞﾏは新甲府、名古屋でﾉｿﾞﾐを待避
Ｂ案
＼駅品相甲飯中名亀奈阪
ﾉｿﾞﾐ◎――――◎――◎
ｺﾀﾞﾏ◎〇〇〇〇◎〇〇◎
東西同時発着
ﾉｿﾞﾐ 00 04 08 12 16
ｺﾀﾞﾏ 02
ﾉｿﾞﾐ 20 24 28 32 36
ｺﾀﾞﾏ(22)ラッシュ時
ﾉｿﾞﾐ 40 44 48 52 56
ｺﾀﾞﾏ(42)ラッシュ時
※ｺﾀﾞﾏは全駅でﾉｿﾞﾐを退避

すっかり奈良に駅ができる気分でいるみたいだけど多分所在地は京都になるよ
奈良が一番利益を受けるだろうけど

【野党】 リニア中央新幹線、大阪―東京間の同時開通を目指す自民党議連設立 「畿央エリアへの首都機能移転も視野」と田野瀬議員
★リニア自民議連設立 - 田野瀬氏呼び掛け

　国土交通相が整備計画を決定しJR東海に建設を許可したリニア中央新幹線で、
大阪―東京間の同時開通を目指す自民党国会議員連盟の設立総会が15日、
東京都千代田区の同党本部で開かれた。
発起人の田野瀬良太郎衆院議員(県4区)が関係地域の国会議員に呼び掛けていた。
会長には川崎二郎衆院議員(三重1区)が就任した。

　同議連は「東京一極集中による国土の不均衡の是正」「新しい国土交通軸の形成」と
「東日本大震災をふまえ東海道新幹線の代替機能を有するリニアの早期開通」が目的。
JR東海は総事業費約9兆円のうち名古屋―東京間の5兆円を確保するが、残り4兆円は未定だ。
田野瀬氏は「残り4兆円を捻出し、同時開通することで関西経済を活性化させたい。
また本県に駅を設置し、畿央エリアへの首都機能移転も視野に」と展望を語った。

奈良新聞　http://www.nara-np.co.jp/20110617094100.html
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1308274951/

リニア奈良駅は地下駅が前提になっているようだけど、たとえば木津駅ー平城山駅の
京都府側で地上で建設可能となったときに、奈良県、京都府、はどう動くだろうか。
利用客の利便性では大きな違いはないのだが、

>>158
駅のために地下を走るわけじゃないよ
大都市近郊は用地買収や騒音対策で(大深度)地下を走るんだぞ
偶偶その中で奈良駅を造るって事
これが基本なんで地上駅は考えるだけ無駄

>>158
県境を越えて財政負担はなかなか出来ない
京都府下の駅に奈良は金を出さないし
京都府は辺境の南山城に巨額投資したくはない

>>159
地上で作れれば本線部分の建設費も安くなるがな。関西線は奈良県内に
入ると線路両側が住宅開発されていて地上はムリ。
木津駅ー京都奈良府県境の間には西側が水田地帯、東側が山林地域
で建物が少ないところがあるからな。そこに建設可能なら地上でも作れるかも。

>>160
大都市近郊だし、在来線接続で新幹線駅ができればそれなりに
開発利益は京都にはあるだろうけどな。奈良はその意味でおもしろく
ないか。

>>161
わざわざ木津川断層にリニアを建設しなくてもいいんじゃないの？
近い将来にプレート境界型大地震の東海東南海南海３連動巨大地震が起きたら
フィリピン海プレートがユーラシアプレートを押す圧力が減り
木津川断層など東西方向の活断層は正断層型の直下型地震を発生させやすくなる
逆に大地震がないと南北方向の活断層に圧力が高まり逆断層型の直下型地震を招く

京都スルー

京都府の人口は２００万人と大阪"市"（大阪府は８００万人、兵庫県５００万人）より少ない。
でも大都市扱いなのはなぜ？

木津川断層の問題のせいかどうか知らないが、木津川市のニュータウン開発地近くで地滑り通行止めだって。
あれだけ山を丸裸にしてりゃしょうがないなと思うものの、中古住宅の安い放出が相次いでるのは、リニアで立ち退きなら、まだ価値がある内にっていう判断加茂町。

>>166
リニアで立ち退きの方が買い取り価格高いよきっと

>>163
木津川断層って笠置町までじゃん？　平城山と府県境近くの木津川市と、
大きな違いはあるのかな。

なぜか行政の作る地図は活断層が地表に見えてる部分のみ記載されてる
当然前後も地中にはあるし地形を見て山脈や山地があり川が近くの断層に平行して流れてたら活断層があると考えるべき

>>169
平城山でも木津川でもリスクはあまり変わらないだろう。木津川断層は関西線に
ほぼ沿っているが、山梨や東濃では断層帯と平行する部分があるけど、それほど
大きな距離は取っていないように見える。リニア山梨、東濃駅は地上駅だけど、
同じ論理で語るとこれらの駅も怖いことになる。

あまり厳密に考えても仕方がない。

地表に現れない郡山の選択理由が見えてきたな

>>160
鉄道の分野だと瀬戸大橋線の岡山県内の区間が
四国の自治体の資金で高速化されたように無理な話ではないよ。
波及効果を金額に表すことで分担割合を決めることだってできるし。

>>163
新大阪〜名古屋間は152kmとされているけど
たとえば新大阪駅〜生駒市〜天理市〜伊賀市〜亀山駅〜名古屋駅といったルートでも150km台に収まる。
ということは最短距離である木津川断層の直上ルートにこだわらなくてもいいってことになる。
最短距離から見た遊びの部分を有効に使って、リスクのある断層や地質を可能な限り避けられる。

最初から駅の位置ありきで考えるより、ルートから考えていくと色んなものが見えてきそうな気がする。

新新新名中新新橋品
大奈亀古津飯甲本川
阪良山屋川田府駅駅

●―――――――●　nozomi型
●――●――――●　hikari型
●●●●●●●●●　kodama型

名古屋-新大阪間が開業したら
名古屋はちょっと需要の多い途中駅だからな。

>>165
大都市扱いなのは京都府ではなく京都市
京都市の人口は140万と府内の人口の半分以上が集中している

>>173
新幹線さえ直行じゃ席が埋まらなかったのに、まだ大阪を過大評価するのか

>>159
いや、別にそんな事を問題にしてない、駅建設費をどうするかの話。
奈良市内だと2200億円、木津だと350億円
京都府・木津市が350億全額出すと言ってきたとき、
奈良市が対抗できると思っているの？

>>157
やはり新大阪までの一気開業がいいよな
ところで、建設費が品川から名古屋までで5兆円で名古屋から新大阪までで4兆ってなんで？
距離半分くらいなのに

南北50km程度の京都市で人口140から150万人
東西50km程度で隣接する相模原市、八王子市、町田市で170万人
上記３市を除いて、多摩地域300万人、相模地区100万人
長く首都的なものだったから、京都市が特別なんでしょ
観光はホスト側、ゲスト側の違いの地域差あるだけで、移動手段に関係ないから

>>176
東海は一銭も出しゃしないんだから自治体がどんだけ苦労しようがルート選定には影響しえない
あとは奈良が自費で作るか諦めるかの選択が残るだけ

京都は期成同盟にも入っておらず、駅ができる見込みはないのに、
京都に駅ができるって言い出す人がちょくちょくいるね

そら東海にしたら名古屋から八風峠を越えて一直線に京都駅経由で新大阪に至れば言うことないが
それじゃ三重や奈良や滋賀は文句言うからまとまらない
長野県ほど迂回しないのだから亀山、奈良経由でいいから早期着工したいだろ

>>180
京都は特別な土地って信じてる人たちがいるからね。
自分も奈良よりは京都通った方が正直嬉しいけどさ、
直線ルート＆基本計画重視なら無理だわなあ。

>>176
大和郡山で350万じゃないの?

関西は地盤沈下が加速度的に進行してるからね。企業や人材の流出が止まらない。
今はまだ過去の栄光の記憶があるから大都市圏のように振る舞えるが、
あと１０年２０年もすれば本当にただの地方都市になるよ。札仙広福みたいに。
名古屋までリニアが開通した頃には、大阪延伸なんか要らねってことで
晴れてリニア整備終了でしょう。
同様のことは北陸新幹線でも言える。金沢まで開通したらもう十分。
せいぜい福井まで。大阪まで伸ばすような需要はない。

今でも２時間半で大阪に行けるんだから十分じゃん。
２時間半を１時間にしてでも行く価値など、もはや関西には無い。

20XX年リニア奈良駅の品川方面時刻表

10:36　やまと○○○号　品川行き　停車駅：各駅に停車
11:36　やまと○○○号　品川行き　停車駅：名古屋、相模原
12:36　やまと○○○号　品川行き　停車駅：名古屋、相模原
13:36　やまと○○○号　品川行き　停車駅：各駅に停車
14:36　やまと○○○号　品川行き　停車駅：名古屋、相模原
15:36　やまと○○○号　品川行き　停車駅：名古屋、相模原
16:36　やまと○○○号　品川行き　停車駅：各駅に停車

>>180
京都市に駅ができるルートは必然的に滋賀も通るから。

>>184
何を根拠に言ってるの？
客観的なデータで示してくれ

まー中京圏なんて関西以上に地盤沈下してるがな

>>179
>東海は一銭も出しゃしないんだから自治体がどんだけ苦労しようがルート選定には影響しえない

地上駅になればJR海の負担もその分軽くなるはずなんだけどね。
木津あたりの地上区間って、大深度の方が安上がりなのか？

>>180
>京都は期成同盟にも入っておらず、駅ができる見込みはないのに、
京都に駅ができるって言い出す人がちょくちょくいるね

それは京都市内に作れとか言ってる連中だろ？　法律では「奈良市付近」で
あって、「奈良県内」ではないんだよね。奈良県はすっかり県内のつもりだけど。
JR海は奈良県内に作ると明言しているんだっけ。それとも同盟会会員都府県
意外に駅を作らない約束でもあるんだろうか。

まあ、たしかに京都府が同盟会に入ってないのは　？　なのだが、この駅建設費
の差がどのような方向に向かっていかせるのか。

なるようにしか奈良ん

>>180
入る必要は無いでしょ。単なるファンクラブ。

まあ東京と地方都市を結ぶ高速新線なんて発想が
前時代的で古いのだが。関西凋落は事実。
かといって中京が関西の役割を補完できるわけでもないし、その必要もない。
今は何でも首都圏だからな。お前らにも心当たりがあるだろ？
成績優秀だった何某や、クラス一番の美人だったあの子が、みんな東京に進学して
そのまま首都圏に住みついて帰ってこないと。

まあJR東海が全部自腹でやってくれるんだから、どうぞご勝手にって感じだが
本当に将来のためにリニアを建設するなら、東名（阪）間ではなく、
横浜―つくばとか、新宿―東京―成田とか、首都圏内の高速移動のためのリニアの方が
遥かに有意義。

とりあえず
実際の工事は
南京都経由だから。

よし、こうなったら京都厨と滋賀厨のために専用の隔離スレをたてよう。
本気でこいつらの妄想を見るのが嫌だ

>>191
君は歴史を知らないんだね、
昔は地方自治の部分が大きかったが
高度経済成長時から中央集中（依存）が激しくなったんだよ。
非常に未来的でしょ。

でかい釣り針でもひっかかる奴ぁいる、と

ｗ

奈良市の針にリニアは通るの？

>>193
ってキチガイ隔離の代表スレで叫ばれてもねｗ

京都リニアのスレは欲しいね。
京都と関空を結ばないと関西は終わりだ。

>>199
はるかがあるだろ十分だよ
ドゴール空港からベルサイユに行くより関空から京都が速くて便利、そもそも関空が遠いとか迷信だよ
東京から成田やソウルから仁川や台北から新竹より関空から大阪は近い
関空が遠く感じる諸悪の根源は普天間より危険な伊丹空港があるからだ
大阪と福岡は昔の香港と並び普天間以上に危険な都市ド真ん中空港
本来の予定通りに関空開港時に伊丹空港を廃止してたら問題無かった
伊丹空港がなければ今ごろ関空アクセス改善で阪和線は全線立体化され高架線地下線になり大阪京都まで10分以上短縮されただろ

三重や奈良のひがみを考えるとリニアを通してやりたいとは思うが
リニアの特性と需要を考えると高速輸送の妨げになる途中駅は本来不要だし
関西では大阪以外に高速輸送の大需要があるのは国際的巨大観光地京都だけ
東名Ｃルートを名阪ルートに当てはめると名古屋から鈴鹿山脈を貫通し滋賀県南部を通り京都駅に接続し淀川河川敷を利用し南下新大阪に接続が一番いい
京都と新大阪を新幹線と並走するなら北陸新幹線の米原ルートも可能になり建設費や工事期間は圧縮される
奈良経由だと亀山以西はほぼ地下か山中のトンネル路線だが京都経由だと地上線部分が増えリニア建設費が減る
東名間が５兆円に対して名阪間が４兆円もするのはほぼ全線トンネル路線だからだろう

滋賀南部に駅が欲しい
まで読んだ

国際的巨大観光地
といいながら、関西国際空港を誘致しなかった
ダサ
わざと神秘のベールに包むような展開の方が観光魅力維持できるのに
京都は観光地やめ、何を目指すんだろう

韓国人居留地だろ
宇治の土地に、韓国政府も金を出すんだっけ

神戸居留地みたいな響きにあこがれてるんだろう

>>203
>>204
スレチ

当初の「のぞみ」みたいに朝の一部の便は、
相模原→新大阪ノンストップや奈良→品川ノンストップがあってもいいと思う。

>>201
いや観光地にリニアは無粋だろ（笑笑笑）

>>201
何勘違いしてるんだか知らないが、奈良駅が地下ってのは
大深度地下が使えっ所は使って建設費を減らし工事期間圧縮の為だぞ
地上を走りゃ土地買収とか騒音対策とかで時間と金が掛かんだよ
ちっとは調べてから書けよな、田舎じゃねえんだから

どうせいつもの滋賀京都に駅くれくれ行ってる人だろ
ちょっと前も貴生川貴生川うるさいのがいたなあ

住宅密集地でなければ、地上区間の方が安いだろ。
リニア山梨駅周辺も明かり区間だけど、けっこう建物はあるよ。

大地震が来たら琵琶湖が真っ二つになるから、
滋賀県にリニアは通せないね

地上区間厨うぜーよ
奈良県内は駅も含めて殆どが地下orトンネルだろ
明かり区間なんて先ず無い
ましてや京都府内や滋賀県内なんて駅どころかルートすら掠らんわｗ

>>209
山梨は大深度が使えない、つまり地上を走ろうが地下を走ろうが土地買収って意味では同じ
比較には成らない
大体鈴鹿山脈から大阪までで平地で住宅密集地でない所なんてないだろう

>>212
>大体鈴鹿山脈から大阪までで平地で住宅密集地でない所なんてないだろう

地図の見方を知っている？　大深度法適用地域ならすべて地下通過なんて、
なんて単眼的な考え方。奈良周辺で地上駅で建設できる可能性のある場所が
あるのならそれに越したことはない。

オレはひとつの候補地として木津駅南１kmぐらいの場所を挙げているんだが、
土地勘がないのでその付近が遺跡や用地買収などで困難だとするなら
地下駅以外考えにくくなると思うが。

>>213
リニア駅の大きさを考えてるか1Km有るんだぞ
駅だけじゃないよ、その前後に路線もあるんだよ
その前に、木津駅南１kmぐらいの場所ならば河川敷じゃねえか
そんなとこに駅が造れるわけが無い

＞奈良周辺で地上駅で建設できる可能性のある場所が
＞あるのならそれに越したことはない
だからそんな場所なんて先ず無いだろ
あと駅とかルートとかが少しでも京都府内とか滋賀県内とかを掠めるような話は
もうその時点で論外な

木津駅周辺って、あの辺は上水道の水源不足で大規模開発ができない地域だぞ。
だから駅が新しくなってもビルが建たない、建てられない。
おかげでできるのは猫ひたいの一戸建てやら、空間ばかりのスーパーや、土地ばかり広い京大農学部だ。
人口が密集するビジネスビルの1棟や2棟分を収容する容量を求められるリニアや新幹線の駅など作るためには、水源用のダムを作らなきゃいけない。

その点では奈良市に軍配が上がる。
南山城の高山ダムは大阪兵庫に水を取られてしまってそんな状況なのに対して、奈良市には布目ダムも上津ダムもあるからな。

仮に京都府掠めるルートが提示されたとしても、住民投票でバッサリ反対されるだろう。
だから奈良市より上にはリニアは来ない。

大深度地下利用適性化法は別に政令で対象地域を決めればいい法律
今は大都市近郊限定だけどそれは法制定に反対した当時の議員達の地元が
新幹線や高速道路のトンネル工事中でタダで使われると騒いだから限定した
法制定から時間も経った今対象地域を全国に拡大するのは法改正も必要なくただ国交大臣が決めたら済むだけ

>>214
>その前に、木津駅南１kmぐらいの場所ならば河川敷じゃねえか

やはり地図の見方を知らないようだ。河川敷って、、

>>216
>木津駅周辺って、あの辺は上水道の水源不足で大規模開発ができない地域だぞ。

大規模なリニア駅周辺開発ができない？　なるほど。　ということは建設費や用地買収
など協力するので木津川市内に駅を、、と京都府が言い出す可能性はないってことか。


今までの経緯もあり、政治的な理由で奈良県内でなければならないとJR海が考えて
いるとしたら、それを否定するつもりはないよ。

>>216
木津川水系の飲料水不足問題なら使わなくなった農業用水利権の上水転用で今は解決できてる
木津川の開発がいまいちなのは大阪京都へのアクセス時間の問題だろうな
デベロッパにすればわざわざ木津川で開発しなくても松井山手や伏見にまだまだ未開地がたくさんある

>>219
地図の見方を知らないのはそっちだろ
まあ、お前の言う通り河川敷で無かったとしても
西に行けば近鉄高の原駅にぶつかるよな、ここも住宅密集地じゃ無いってのか
駅ってのは点じゃないんだよ、回りも見ろ

>>220
水問題は大丈夫？　リニア駅ができれば京都府南部に新たな交通拠点が
できるわけで、また奈良線沿線の流動も増える。京都府にとっては悪い話で
はないと思うが、それをやるとしたら奈良県との戦争覚悟だなｗ

リニアが新大阪→京都→名古屋の直線的ルートなら新大阪から京都まで約７分京都から名古屋までだと約14分で結ぶ計算
新大阪→奈良→亀山→名古屋だと新大阪から奈良は約10分奈良から亀山は約８分亀山はから名古屋は約９分で結ぶ計算
中間お荷物駅も減るし新幹線の時短効果やバイパス効果もあるし京都直結が一番経済的だ
また京都駅ほどの需要があれば東海は自費建設する
もちろん米原から新大阪までの既存新幹線は北陸新幹線として西に売却しリニア建設費の一部に充当する
国 関西広域連合 北陸地方 東海 西の全てがWinWinなアイデアだ
三重、奈良、若狭地方が反対したとしても日本全体を考えたら答えは明らか反対者は長野県と同じ道を辿るだろ

>>221
オレが考えているのは駅部の地上化。両側はトンネルでよい。駅西側の水田地帯
は高度を下げて地面にもぐれるほどの距離はあるよ。高の原周辺は標高80〜100ｍ
以上あり、大深度で通過できる。

＞ID:LnBGD7cPO
そもそも東海が京都（＆滋賀）を通るルートをまるで考えてないのに
執拗に言い張る理由が解らんし何よりウザ過ぎ
>>1をよく読め

関西は第二名神も凍結されたのだぜ？

リニアは・・・

>>220
解決できるなら、大阪まで乗り換え無し1時間の木津や加茂に高層マンションが出来ててもいいくらいだよ。
昭和の多摩ニュータウンみたいな禿げ山開発を今頃やってないでさ。
加茂駅前の1本だけのマンションが虚しく建つのが現状だ。

三重県にはリニアより伊勢鉄道を東海が完全吸収し参宮線鳥羽までの戦前の複線復活と完全直流電化し近鉄線同等の運行本数を確保してもらう方が有益
名古屋→鳥羽に高速化され本数も増えた新快速みえが走れば一番幸せ

>>224
高の原駅で海抜58ｍ、木津駅南１kmぐらいの場所で海抜40ｍ（マピオン調べ）
標高差18ｍ理論的に出来そうに見えるが、間に川が2本あるんだよな
さあどうする

>>226
国がそういうちょっかい出してこないように全額JR東海が出すことに決めたわけだ

>>227
ファミリーマンションって何処で建設しても一部屋平均1500万円くらい建築費が掛かる
大阪市内でも一室2500万円くらいが売値
一室建築費1500万円事業利益300万円用地費615万円消費税85万円が相場なのに
木津川でファミリーマンション建設したら建築費1500万円利益300万円消費税90万円用地費タダでも最低売値が1890万円にもなりとても売れないよ
木津川だと新築一戸建の方が安いそれでも地元以外で買う人はいない

>>230
東海地震対策のバイパス確保の意味合いが強いのだろう？
東名間だけを確保すれば良いという話にはならないのかねぇ？

名阪間も作ってくれるならいいんだ。うん。

>>232
JR東海にとっては地震対策よりも東海道新幹線の老朽化対策の方が大きいのでは
その意味だと大阪まで造るだろうね

名阪間は新幹線のほうが都合が良い。
１県１駅にこだわらず伊賀とか四日市とか三重県内に駅が多数造れるし、
奈良に半分強の列車を停車させたり山陽九州方面に直通できる。
名阪間は距離が短くてリニアの特性が生かしにくいし、
名古屋でリニアと対面乗換の新幹線でコストダウンの方向で。

大阪市中央区本町を起点に考えると主要通勤エリアは明石 三田 京都 京田辺 奈良 高田 日根野が限界
地縁も無いのにド田舎の木津から通うなんて悪夢だ

>>234
述べ建設費をド外視するなら東海道新幹線の支線として伊勢神宮まで建設するか関西線紀勢線を電化標準軌化してミニ新幹線を建設する方がいいね
リニアは名古屋から京都、大阪へ走らせ関西広域連合にも入られない奈良はスルーして無問題

>>234
＞名阪間は新幹線のほうが都合が良い。
東海がそういうことを考えてない以上意味が無い

>>225
京田辺までがJR東海の提示している予定地域だぞ。
亀山から新大阪までの直線上に木津は有るんだぞ、
曲げて作るなんて誰も書いとらん、
レスとJR東海発表を良く読め。

>>238
読んでやるからソース張れ

>>238
期成会に入っていない自治体を通すこと自体が有り得ない
もし東海が京都（＆滋賀）を掠めるようなルートを考えてるとしたら迂闊過ぎだな
ましてや京都府内駅なんぞ以ての外

>>238
>京田辺までがJR東海の提示している予定地域だぞ。
ってのは何処の情報
交通政策審議会の中央新幹線小委員会辺りでは
明示的に滋賀県、京都府を除くとして資料を作ってるが

>>233
まあ老朽化すると耐震性にも問題が出るのは確かだからな
東海地震は震源が新幹線直近にも及ぶと考えられるので、
地震発生したらどちらにしても長期運休は確実だし
東日本大震災の時みたいに一ヶ月ちょっとで運行再開は無理だろう

>>228
近鉄と並行してるから伊勢鉄道の部分は要らないんじゃね？
リニアさえできれば、亀山まで行ってリニアに乗れば名古屋まで5分だろ。
どうしても在来線がよけりゃ、亀山まで行って関西線もあるし。

て言うか、リニア亀山から津、松阪、まあ多気まで、できれば参宮線の電化はしたいね。
参宮線と紀勢線の非電化区間を共通ダイヤにして、多気から亀山はシャトル運行さ。

>>243
それをするには毎時1本以上の停車が必要だな。
今の関西線もそうだが上下線の停車時刻によっては、
大阪方面は10分なのに名古屋方面は50分の接続待ちとかダイヤ設定が難しい。
その点名古屋での接続なら多数停車してるから待ち時間気にしなくていいのが。

>>229
>高の原駅で海抜58ｍ、木津駅南１kmぐらいの場所で海抜40ｍ（マピオン調べ）
標高差18ｍ理論的に出来そうに見えるが、間に川が2本あるんだよな
さあどうする

どうするって、、ｗ　　山松川と鹿川のことかい？　問題ないけど。リニア駅を海抜60ｍ
として、中央体育館南側を通って山松川の西側で地下にもぐるイメージ。岡田国神社
の北側なら線形はさらにスムーズになるだろう。

京都府側が京都市内を通せと言っただけで奈良県側は反発しているからね。
木津に地上駅が可能として、奈良側は利便性が変わらないと京都府側の駅を認めるか、
あるいはあくまで奈良県内の駅に固執して2200億円を調達するか。

京都府側に奈良県と戦争をする気があるかも含めて、リニア奈良駅がどんな方向に進むのか
注目しているよ。

>>199
京都にリニアが通ればいいだけなら、東海：名古屋―新大阪、
西日本：関空―梅田―(新大阪)―京都で作ればいいんでない？

>>246
その場合新大阪〜京都は既存の新幹線と平行してしまうため、
法律で時速200km以上出せないらしい。
新大阪〜西京都(亀岡)なら北陸新幹線扱いで問題無いけど。
どっちにしろそんな建設費用どこにも無いし妄想レベル。

>>246
はるかで十分じゃねえか
作るとしたらJR西じゃなくて自治体や広域連合だな
兆単位の建設費が必要だから無理だろうけど

滋賀京都厨が言うには、淀川の河川敷を使えば安いんだろ。
200km出せないならリニモで充分だな。

>>247
おいおいどんな法律だよw
日々技術革新される高速鉄道の速度制限を恒久化する法律なんてどんなに間抜けなんだよw

リニア大阪口予想
http://chizuz.com/map/map92313.html

そんなかくかくの線形になってたまるか

Ａ案
＼駅品相甲南東名京大
種＼川模府信濃古都阪
速達●◆―――●●●
鈍行●●●◆●●●●
●停車◆一部停車
Ｂ案
＼駅品相甲南東名亀奈大
種＼川模府信濃古山良阪
速達●◆―――●―◆●
鈍行●●●◆●●●●●
●停車◆一部停車

比べるとＡ案の優位性が分かりやすく

京都なんて余計な停車駅があるだけＡはダメじゃないか

東海「ルートは奈良市周辺」
京都「いいや自己負担しても京都に通すべき」
奈良「いいや中央新幹線の予定ルート通り奈良だ。２２００億円全額出す。」
東海京都「どうぞどうぞ」

バレバレのハッタリが通じると思った>>238は逃げたか

>>238
土地の調査がされていない場所をどうやって通すのか教えてもらおうか
土地の調査は基本ルートに則って調査をする決まりだが京都府と滋賀県は調査対象外と明記されているのですが

嘘も100回言えば真実になるってのが関西人の考えることだからな
いくら滋賀や京都に通せと言っても、そんなことがないまま進んでいる計画は変わらないて。

東海は初めから奈良を通すつもりなのに、京都が子供みたいにやだやだってだだこねてるだけだろ？

おれは首都圏人だが、どうみても京都駅はもちろん、京都府下の駅はありえんわ。

京都人はいい加減に諦めれ。　東海もぜんぜん相手にしてないｗｗ

現時点では亀山、奈良経由に疑う余地はない
ただ東海の発表だと実際の着工までまだまだ時間がある
中央新幹線の計画を尊重しないのは諏訪の事例であきらか
騒音問題で伊丹空港の代替であった関空が開港になって急に伊丹空港存続に180度変わったように
既存の決定なんて政治情勢の変化で簡単に180度変わる
東名間と名阪間が同時着工しないなら名阪ルートは時間的に全く白紙と言っていい
ボーリング調査なんてその気になれば３日あれば終わるよ

何でもいいが京都予測を開陳したいやつは別スレたててそこでやれ

京都と言っても、京都市内駅の京都派。京田辺の直線厨。
木津付近の地上駅、、と３種類ぐらいか？

>>261
中央新幹線の計画は、できた当初から山梨-岐阜にかけて、諏訪方面を通るA,B案と通らないC案の
3つがはじめから存在しており、リニアではC案が採用された。
京都の場合、府内をかする程度ならともかく、明確に京都を「経由」する案は存在していないのだから、
諏訪の事例とは全く異なる。

長野に例えるなら無関係な静岡がしゃしゃり出てくるようなもんだわな

＞大阪市中央区本町を起点に考えると
通勤エリアの限界は岡山 福知山 敦賀 名古屋 伊勢 吉野 高野山 御坊
矮小化は>>235トンキン認定の元です。

>>266 通勤って毎日だぞお前Ｍだなw
大阪なら選ばなければ市内でも家賃も安いのに定期代で単身赴任するよ東京と基本的に感覚が違う
ドアtoドアで１時間以内、公共交通の乗車時間で40分ぐらいが標準通勤時間の関西で遠距離通勤は新快速停車駅前以外は有り得ない
新快速を利用して彦根や赤穂から通勤してるのすらも稀

>>265
南アルプスルートも静岡県の山中を少し通るがもちろん駅はない
木津ルートになって生駒市を少し通っても駅を作らなくてもいいだろ
常識的に考えて木津ルートを否定する理由にはなるまい

京都府厨のID:aZkFRjF+Oはスルーで
つーかコイツ昨日のID:LnBGD7cPOと同一人物っぽいな

奈良にこだわる人のほうがよっぽど厨に見えるが

そもそも東海自身が三重＆奈良に拘ってるんだが
京都＆滋賀は最初から構想に入っていない
それすら解ってない>>270は消えろ

川島先生が主張している貴生川は？

冷蔵庫は論外

貴生川(笑　　

駅勢圏の人口は奈良や亀山と比べて論外に少ない。　

長距離客の利用の目的は、仕事・観光・私用だが、どの需要も無い（笑

鈴鹿山脈の真ん中を突っ切るようなルートにする意味はあんまりないなあ
赤石ほど時間短縮効果もないし

紀伊半島への末端到達時間の短縮ってのも国策としてあるわけだし、東海の営業エリアを考えたら、東京から新宮まで3時間以内でカバーするのもリニアの使命ではある。
東京大阪だけの短縮なんてのは、鉄道を使う必要はないよ。

>>271
通過地点として列挙しただけだってば(^o^)

>>277
だから通過地点としてですら京都＆滋賀は入ってない（＆入れる意味すら無い）だろｗ

伊勢湾の西岸の三重県（桑名〜伊勢市）は、かなりの人口密集地帯だし、
産業的にも重要。　集客面だけを考えればリニアの線路は南に振って
鈴鹿市あたりに駅を作るのがベストなのだろう。

しかしそれでは、距離が長くなるというデメリットがあるのと、
名古屋⇔鈴鹿市あたりまでは、在来線（JRと近鉄）でカバーできるので
メリットとデメリットを秤に掛けると、亀山付近に落ち着くだろうな。

>>278
入っているよ、JR東海のリニア関連資料読んでごらん。

＞ID:BY+b0eEP0
お前>>238だろ
お前がさっさとソース出せよ
話はそれからだ

>>279
新幹線的な発想だと多少迂回しても鈴鹿に駅を設置するだろね
北勢の産業集積地と伊勢志摩観光地と中勢の行政中心地を全てカバーしSUZUKAは国際的知名度も高い
でもリニアだと何よりも優先すべきは東名阪の大容量高速輸送であり迂回は本末転倒だな

>>276
既に南紀白浜空港があるじゃないか
費用も時間も新大阪経由よりお得だよ
紀伊半島の南端みたいなところは鉄道より空港や高速道路が必要な地域

>>282
JR東海の資料読め

JR東海が「通過地点」として挙げている「亀山市付近」や「奈良市付近」は、
単なる通過地点ではないのは常識的に明らかだろう。

単なる通過地点を列挙するなら、三重県では桑名市・四日市市・鈴鹿市は、
ほぼ必ず通過するのだが、そこを挙げた事は一度も無い。
当然『駅の候補地』として挙げていると読める。

>>284
だから読んでやるからURL貼れっつってんだろ昨日から

ID:BY+b0eEP0＝ID:sys6hyet0は単なる嘘吐きだな
もし違うと言いたいんならさっさとソースを貼れ

>>285
JR海が亀山市付近を通過するなんて言ったことあったっけ？　名古屋以は
新大阪駅と奈良市付近だけで三重県駅の具体的な位置には触れていないと
思うが。

>>286
仮にリニア駅が平城山駅だとすれば京都府内を通過する可能性が高いな。
南山城村あたり。ここを通らないとすれば布目ダム湖の南側を通らなければ
ならず、かなり南に膨らんでしまう。

ただ通過するだけなら同盟会は関係ないよ。

むしろ南に膨らむことを想定して計算（名古屋〜新大阪間で27分？）してるんじゃね？
平城山付近の京都府内を通るルートなら試算よりもっと時短出来る筈。

>>289 そうだね
南へ無駄に膨らみ迂回するから名阪間の時間も掛かると考えれば東海発表の27分と符合する
東海にしたら過去の協議を白紙撤回するためのアドバルーンとして名阪間27分を出した可能性もある
多くの関係者が名阪間速達27分を長いと感じているのだから
時短の為には過去の協議での亀山奈良ルートを白紙にし直線的なルートを選択しなくてはならないと暗に示唆してると裏読み出来なくもない

＞多くの関係者が名阪間速達27分を長いと感じているのだから
感じてない
東海の試算でも十分速いしこれ以上の時短は不要
過度の時短を求める京都府厨＝ID:aZkFRjF+Oが実に鬱陶しいわ
マジで氏ねばいいのに

>>290
名阪２７分って、名古屋の停車時間は０分なのか？

よくここまで嘘と妄想だけで屁理屈を組み立てられるものだと感心するわ

名阪間を直線的なルートでむすべばノンストップで20分程度となる
仮に中間駅を１駅設けて速達を停車させたとしても＋４分の24分だ
東海発表の27分だと直線的ルートで中間駅２駅に停車するのと同じ時間であり
如何に現在検討してる亀山奈良ルートが距離的にも建設費的にも無駄かは明らかだ
名阪間はわずか160〜170km程度の距離にも関わらず所要時間27分建設費４兆円とは贅肉だらけの計画
あと10年は十分検討可能な名阪ルートは決定する頃には所要時間23分建設費３兆3000億円くらいの現実的ルートとなるだろう

>>294
直線ルートで２０分の根拠となるソースを貼りなさい

京都府厨＝ID:aZkFRjF+Oは>>1の
＞これに関して以下の内容は御法度です。
＞・事業主体たるＪＲ東海の意向を無視する予想
＞・上記ルートから外れる地域（京都府・滋賀県など）を通るルートおよび駅の予想
をよく読んでから書けよ。
それが出来ないならここに来んなよ。

＞・事業主体たるＪＲ東海の意向を無視する予想
＞・上記ルートから外れる地域（京都府・滋賀県など）を通るルートおよび駅の予想

スレタイを変えなかった>>1って馬鹿なの？
名古屋〜三重〜奈良〜大阪の中央リニアスレに変えれば１発じゃん

直線だと1県1駅の原則で3駅にならないか(湯の山・貴生川・京田辺)?
途中駅を亀山周辺・奈良周辺の2駅で済むように調整すると思うんだ

>>297
事情は>>5の通り。前スレが前スレだったからな。
まあもし次スレ立てる機会が有れば>>37のようにしとくわｗ

>>298
そこでこのルートですよ
通るのは三重・京都のみで線形もいい
http://chizuz.com/map/map91738.html

JR海は品川-名古屋286km、品川-新大阪を438kmと想定しているんだよ。
名古屋ー新大阪152km。東名間と同じように、おそらく細かいところまで調査
済みなんだろう。
環境配慮書のルート図に沿ってルート取りをして距離を測ってみたら、286.3km
だった。配慮書のルート図はかなりホンキｗなんだろう。

名阪間２７分だとかなり南に膨らんだルートだろうね
三重県駅は人口集積を考えると平田町あたりに作りたい

>>300
結局亀山付近・奈良付近しかないんだよね
奈良付近に祝園・木津・高の原・平城山・近鉄奈良地下・尼ケ辻・九条・郡山・郡山交点
ってバリエーションが出てるだけの話
安く上がる地上駅にするとは思うんだよな

>>295
名阪間直線ルートは平均460km/hで20分とした
南アルプス越えの40ﾊﾟｰﾐﾙを含むルートで平均430km/hなのだから
高低差が緩やかな名阪間は平均＋30km/hは十分可能

>>303
その中で選ぶとすれば平城山か郡山だね。

>>296
俺はJR東海の意図を斟酌して書いているよ。

ID:BY+b0eEP0＝ID:aZkFRjF+Oなのかｗ
だったら先ずJR東海の意図がはっきりと解るURLを張れ
話はそれからだ

>>303
奈良は大深度地下駅でしか建設できないんじゃ？

>>288
>南山城村あたり。ここを通らないとすれば布目ダム湖の南側を通らなければ
ならず、かなり南に膨らんでしまう。

と自分でカキコしたんだが。。
布目ダム湖南側通過でキョリ測で測ってみたら151.1kmとでてしまった。おおざっぱな
ルートは名古屋駅ー木曽三川公園南ー亀山駅と東名阪の間を直交ー上野市街地南
ー布目ダム湖南ー平城山駅ー新大阪

JR海が想定する名古屋-新大阪152kmはホントに京都府内通過を前提にしていないの
かも。

＞JR海が想定する名古屋-新大阪152kmはホントに京都府内通過を前提にしていないの
かも。

しかし京都府(特に奈良よりの地域)は実質タダでリニア駅できることになるしなぁ・・・

あと三重県は通過距離が長いからもう一駅上野あたりに欲しい。
上野〜郡山と走るリニアをぜひ見たい。

>>310
>しかし京都府(特に奈良よりの地域)は実質タダでリニア駅できることになるしなぁ・・・
いくらかの「協力」を京都側に要請するんじゃないかな。橋本も。

>上野〜郡山と走るリニアをぜひ見たい。

すでに新幹線が走っているんだからいいじゃんｗ

東海も中間駅は不本意ながら作るんだから、
基本的に中間駅の位置を決めて経路を決めてるわけじゃないでしょ
奈良に加えて京都も通ったら両方に駅を作ることになりかねない
そんなことは避けるでしょ

>>312
県内を通ったら必ず駅を作らなければならないってことではないよ。
静岡しかり。南山城村に駅を作れなんて言い出すのかい？

京都府内を通らないとすれば、おそらく別の理由だろう。以前出た
活断層のことがあるのかもしれない。

静岡はトンネルの中に駅作っても意味ないし、県も納得済みなんじゃないの
例えば代わりにのぞみを静岡に止めるとかの交換条件とかで
京都が京都を通れって言ってきているってことは、
東海は京都を通るつもりは鳴く、京都はそれに納得していないってことだろ

亀山・奈良でルート図を作ってみた
http://chizuz.com/map/map92355.html

妄想は地図Ｚで
現実は甲賀・京田辺経由で

>>314
4行目が全然論理性が無い(^o^)

＞ID:z9/gC1ib0
氏ね

>>315
名古屋と新大阪がありえないだろ

やるならもっと真面目にやれ
大阪市内のルートとかふざけすぎ

断層は↓の36/39ページ
http://www.mlit.go.jp/common/000112485.pdf
品川〜名古屋と同様に避けられる断層は避け、避けられない断層は短距離で突破。
そして四日市、鈴鹿、伊賀の各市街地を避ける。
奈良は、遺跡を避けて平城山コースか、大深度で遺跡をかわして奈良中心部か。
大和郡山まで南に下がると名古屋〜新大阪の距離が長くなりすぎない？

東海は奈良は地下駅予定としているが、
遺跡の類は避ける意向も示しており、
平城京跡と世界遺産春日山原始林及びその周辺の山稜は
たとえ大深度地下にせよ絶対に避けてくる
北なら平城山だが、それなら天理市や大和郡山市は表記しなくても良いはずなのになぜか消えない
大和郡山市を通して152キロのルート取りができないか誰かやってみて

リニアを九州新幹線みたいにしてはいけない
鳥栖から熊本までの駅は数も需要予測も無茶苦茶
150kmくらいしかないのだから中間駅無しが合理的は判断

>>322
http://chizuz.com/map/map92363.html

こんな感じ
駅は四日市でも亀山でもお好きなほうを
うーん
こうやって見るとやっぱり駅は京阪奈地区にしてほしい

>>323
合理的だが、それだと周辺自治体からの協力が得られなくなる可能性があるから、自治体側負担での
駅建設なら1県1駅までなら容認するという姿勢を早々に打ち出したんだろ。

九州は、筑後船小屋と新鳥栖以外は元から計画にあったし、特におかしい配置にはなっていない。
リニアにとっての新鳥栖はできる余地がないし、筑後船小屋は1県1駅とした時点で山梨があきらめ、
Cルートになったことで長野も2駅要求する余地がなくなったからほぼありえないだろう。

表定速度目標が九州新幹線の２．５倍の中央リニアでは
>>325の評価も駅間距離基準２．５倍
曲線速度制限の影響大を見込めば４、５倍ぐらいで考えないと。

新鳥栖〜久留米＝７．１営業Km×５≒新大阪〜お奈良我田引鉄鹿糞公園駅
新鳥栖〜久留米＝１１．８実Km×４≒名古屋〜亀山新名神で行く場所駅

いらないなどっちも。

>北なら平城山だが、それなら天理市や大和郡山市は表記しなくても良いはずなのになぜか消えない

何度も既出だが、リニアの予定線が南北２０kmほどの幅を持たせてある理由のひとつは、
ピンポイントの表示にしてしまうと、予定地を買い占めたりする投機的思惑が
必ず出てくるから。　それを防ぐためわざとあいまいにしてあるだけ。

実質的には「奈良市」で決定だろうけど、目くらましのため「天理市」とか
「大和郡山」をまぎれ込ませているだけ。

防衛省の次期戦闘機の機種の候補には、かならず「フランスのミラージュ」が
上がるが、誰もミラージュが採用されるとは思わない。　単なる当て馬。

＞何度も既出だが、リニアの予定線が南北２０kmほどの幅を持たせてある理由のひとつは、
＞ピンポイントの表示にしてしまうと、予定地を買い占めたりする投機的思惑が
＞必ず出てくるから。　それを防ぐためわざとあいまいにしてあるだけ。
たとえそういう理由が有るにせよ、そのレベルであろうと
京都府や滋賀県が含まれるべき意味は全く無いな。
むしろもっと南寄りに幅を持たせても良いくらいだ。

常識的に考えて本命は平城山だろな
JR奈良より南側に建設などするのは飯田より確実に需要のある諏訪経由より酷い選択だ
東海が中間駅を１県１駅全額地元負担と条件を発表してしまい自ら手足を縛った
名阪間の直線ルートは三重滋賀京都を通り運行上無駄な中間駅が最大３駅ななりかねない
それに対して既出ルートだと三重奈良の２駅で済むメリットがありこれは大きい
東海にすれば中間駅など邪魔で無駄な存在でしか無いのだから
駅数も協議先自治体数も少ないルートを選ばざるを得ない
駅前の市街地化が遅れていて快速みえや特急南紀への乗り継ぎが可能な河原田は最有力
また途中なるべく山間部のルートを選びながら在来線とのアクセスを考慮すれば平城山が最適
両駅とも大深度地下駅にはならず地元負担金も常識的な金額に収まる
利便性政治性経済性から導き出すと名阪リニアのルートは名古屋―河原田―平城山―新大阪となるだろな

>>329
三重・奈良しか通らないっていうとこういうルートになるぞ
平城山よりはるかに南
http://chizuz.com/map/map91740.html

>>329
河原田など、全く有り得ないｗ

１：　駅予定地は一貫して「亀山付近」との表現。「鈴鹿市」とは言わん。

２：　こちらの方が大事だが、河原田にしようとすれば、名古屋−河原田間は
　　　既に完全に市街化した地域を通ることになる。
　　　地下化するには莫大な金が掛かるし、用地買収など、コスト的にも
　　　手続き的にもほとんど不可能。
　　
　　　亀山付近なら、名古屋−亀山間は、より西側の山沿いを通る。
　　　人家は疎らで地上で建設できるし、用地買収も安くて容易。

>>327>>329
平城山は確かに有力だが、関テレ報道はもっと南を示唆するものだった
また、平城山では近鉄への接続が不便極まりなく、地元の意向がある程度反映されるとしたらそれでおさまるとは思えない
たとえ荒井知事が平城山と思っていても五期後の知事は、もっと近鉄よりのスタンスかもしれない
また、平城山にせよ大和郡山にせよ奈良市中心でなければ地下でなくて良いというような主張があるが、
奈良は地下駅というのは東海の公式方針だろう
半地下とかいうやり方があり得るかもしれんが、大深度地下駅も十分あり得る
少なくとも線路は大深度地下でなければルートをとる場所がない

>>331
三重県駅が亀山付近だなんて、だれが言ってるんだ？

>平城山では近鉄への接続が不便極まりなく

近鉄との接続と、JR西（奈良or平城山駅）との接続を、両方とも満足させるのは
不可能なのだが。

平城山ならけいはんな線を延伸すれば良い

やっぱり郡山のJRと近鉄の交点付近で新駅か・・・
奈良盆地の中央付近で、奈良中央駅の何ふさわしい、交通の結節点になりそうだ。
駐車場もバスターミナルも駅前開発も、金魚の池を埋めたらなんぼでも行ける。

祝園でええやん

>>335
”近鉄”はつながるけど、近鉄奈良・西大寺から不便だと厳しいなあ

リニア奈良〜新大阪って10分くらいか
通勤需要相当あるんじゃない？

>>336
やっぱりこれが正解なんですね
http://chizuz.com/map/map92313.html

平城山案では「近鉄と接続していないからダメ！」と、奈良県知事がクレームを
付けてくれると期待する >>332

これを近鉄信者と呼ばずして何だろうかｗｗｗ　もしくは自身が近鉄利用者かなｗｗ

東京−名古屋間の駅の位置に関しては、東海は地元自治体の意向など
「聞き置く」だけで、ほとんど独断で決めているのに。

近鉄だと阪神、大阪市営地下鉄、京都市営に直通できるし
奈良でJRなんてなんの意味も持たない

奈良県民の8割は近鉄利用者だしな

>>340
期待も何も、奈良県知事が駅整備費用の自治体負担に難色を示しているのは既知の事実だよ
理由は公言されていないが、仮に平城山で地下駅ならあたり前だわな
近鉄に接続してない駅に2200億円も使えというのは奈良県民にとってはあり得ない話だから
地上駅ないし半地下で経費を抑えることができるよう求めるか
それとも知事の故郷である大和郡山市に場所をかえさせるか

奈良市中心部に駅を作るなら、地下にせざるを得ないだろうが、
平城山なら、前後の線路を含め地上（半地下）に作るのが可能。
ニュータウンを造成できるほど、遺跡が少ないからな。

近鉄奈良線より南になると、薬師寺、唐招提寺、垂仁天皇陵などの遺跡があるため、
駅以外の部分も、遺跡と景観保護のため地下にせざるを得ないのは確実。

結論的には、奈良市中心部に地下駅（前後の路線も地下）にするか、
やや利便性が落ちるが、地上駅と地上路線が可能で安価に作れる
平城山にするかの二択だろうな。

>>324距離はあってるが布目ダムを横断してるんじゃないか？ｗ
布目ダムの南を通してほしい

>>344遺跡保護のため、東海は平城京や世界遺産の下は通さないだろうから、
むしろ奈良市中心部はない。
ついでに言うと、大和郡山市と平城山なら大和北道路の地下トンネルを避けられるが
奈良市中心部だと60mの地下トンネルのまだ下20ｍ程度のところを通す大大深度地下ということになる
大和郡山市なら駅自体は半地下でも可能かと思われる

まあ、いくら深くなってもトンネルの経費が高くなるわけでもないんだろうけど

JR奈良と近鉄奈良は900メートルくらいしか離れてないらしいじゃん
近鉄奈良にリニアを併設し、地下を移動エスカレーターなどでJR奈良と繋げば５分ぐらいで移動できる
距離的には１つの奈良駅と見なしてもいいんじゃないかな

>>322
>東海は奈良は地下駅予定としているが、
>遺跡の類は避ける意向も示しており、
>平城京跡と世界遺産春日山原始林及びその周辺の山稜は
>たとえ大深度地下にせよ絶対に避けてくる

これのソースはあるのか？　脳内ソースか願望だろうｗｗ（特に下２行）

＞平城山なら、前後の線路を含め地上（半地下）に作るのが可能。

これもおかしいわな。
仮に平城山であったとしても、大深度地下を通って、地下駅2200億というのがJR東海の計画だ。
地上化が可能と勝手に思って、それを優位性にかざすのはいけないな。

確かに奈良はJRより近鉄の方が便利だが、
別会社とはいえ同じグループ会社のJR駅に接続する可能性が高いだろ
近鉄はリニアができるとなれば頼まずとも繋げてくれるだろうし

>>347遺跡を避けるのは公式方針でちゃんと出てるだろ
資料よくよめアホが

>>350
「遺跡を避ける」というのは１００％当たり前。まさか「遺跡を踏み潰して建設する」などと
言うはずが無いだろ。

問題はその他の３行だ。ソースを出してくれ。

>>351
引用した4行の前2行がソースの情報で、それを元に後ろ2行で予想をしているんだからこのスレの
趣旨に合致していると思うけど。

>>351踏み潰すとか

お前１人いったい何の話してるんだか


京奈和大和北道路は大深度60メートルでなおかつ平城京跡は避けている
大深度地下なら遺跡や天皇陵や世界遺産の下を通れると思ってるなら大間違い
奈良市中心部に作ることができれば、それがいいに決まっているが
奈良の開発の歴史と東海方針に鑑みてそういう路線はまず有り得ない

>>344
>平城山なら、前後の線路を含め地上（半地下）に作るのが可能。

平城山の可能性はあると思うけど、平城山駅と周辺住宅地の標高差を
判って言ってるの？

大和北道路が大深度地下を採用したのは、大深度の利用は用地買収どころか
地上部分の地権者の承諾や補償さえも、原則的に不要だからというのが最大の理由。
遺跡が存在するのは、せいぜい地下５ｍ程度だから、大深度である必要は無い。

ただ、総工費は３千億とも４千億とも言われているから、はたして着工がいつになるか
はなはだ疑問だな。これからは人口も交通量減る一方だし。

それと、あまり話題に上がらないが、リニアの大阪府下のルートは
既にほぼ完全に市街化されているから、地上に作るのは用地買収のコストと困難さや
騒音などの反対運動を考えると、現実的には全く不可能。

大深度でずっと行って、淀川も下をくぐって、リニア新大阪駅も
現在の駅の直下の大深度地下になるのが確定的だな。

>>339
そんなわけで、奈良の新駅想定場所から新大阪まで真っ直ぐな線でやり直すといいぞ。

ここで議論することじゃないからどうでもいいが知ったかぶりするならもう少し勉強してからにしてもらいたいもんだな
大和北道路は大深度でなくていいとか基地外ざただ
複数のルートを何十年かけて議論したと思ってる
大深度計画が決まった今でも平城京跡の木簡に与える地下水調査が続いているというのに

○木簡に影響を与える

京田辺へはリニア中央新幹線が便利です。

奈良公園・大和郡山へは
　　　〃∩ ∧＿∧
　　　⊂⌒（ 　・ω・）　　近鉄で
　　　　 ｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ
　　　　　　　 ⌒ ⌒

奈良中心部はないはなwwww。
東大寺が地下を通すと許可するわけがないwwww。

大深度地下なら許可取る必要ないんじゃないの
さすがに皇居の地下とかは無理だろうけど

許可がいらないから東京も名古屋も都市部は大深度だという話なんだが

>>361
たしか告知する義務はあったような。500Km/hの乗り物が我が家の地下を
数分間隔で通るわけだからな。問題なしとか言われても、ハイそうですかとは
なかなか言えないだろうなあ。

平城山がリニア駅なら最大で
・法隆寺方面(大和路線)
・天理方面(桜井線)
・枚方方面(片町線)
・城陽方面(ＪＲ奈良線)
・伊賀方面(関西線)
・生駒方面(近鉄けいはんな線)
の６路線が集まるターミナルになるのか。
結構壮大だな。

↑は桜井線、関西線、片町線、けいはんな線が平城山に乗入れた場合のことです。
そういえば平城山は高速のインターにも近いな。

それなら木津でええやん

>>366
木津は京都府じゃないか！

>>364
片町線はないんでは？
リニアが出来ても平城山とか奈良には行かなさそう。

>>368
今でも学研都市線(片町線)の奈良行きあるよ
リニアが出来たら同志社前止まりが奈良行きに成るんでね？
完全複線化復活が先に必要だけど

山梨リニア中間駅はアクセス重視　周辺宅地開発などせず: 2011年6月21日
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201106200475.html

峡中地域に建設が予定されるリニア中央新幹線の中間駅の周辺整備をめぐり、山梨県は２０日、
新たな住宅地や商業エリアの整備はせず、他の主要都市との交通アクセスを重視する「ターミナル機能」を充実させる考えを示した。
今後、関係市町村などの意見を集約し、２０１２年中にまとめるリニア活用基本構想に盛り込む方針だ。
県議会の代表質問がこの日あり、横内正明知事が答えた。

県では今年３月に定めた県内の都市計画で、住宅地や商業施設、公共施設などの都市機能を郊外に拡大せず、
中心部に集約させる方針を打ち出している。これを踏まえ、横内知事は中間駅周辺の整備について、
「新たな市街地は形成しない」と明言。甲府市中心部やＪＲ山梨市駅周辺など、県内の主要交通拠点とのアクセスを強化することで、
ターミナル機能の充実を図る考えを示した。

具体的には、ＪＲ身延線の駅や高速バスの停留所との連絡手段を確保することで乗り継ぎをスムーズにし、
さらに、中間駅に付属する施設に駐車場やバスターミナル、土産物店などを併設することで
「空港のような整備を行う」としている。

年内に中間駅の具体的な候補地を絞り込み、駅周辺の交通条件などを確認したうえで、
有識者や市町村から意見を聴きながら、具体的な整備方法の検討を進める。

横内知事は代表質問で、「リニア開業は山梨県が飛躍する大きなチャンスで、活性化の起爆剤にしていかなければならない。
リニアのもたらす大きなプラス効果を県全体に広げたい」と話した。（田中聡子）

山梨だと意に反してリニア駅前の大型ショッピングモールと近隣のベッドタウン化は避けられないだろな
リニアアクセスのために県内各所へのバス便が整備されたらショッピングモールにとってもいい立地
東京や新橋まで30分以内の駅前立地は住宅需要は自然に高まる

「完全に地元自治体と民間に任せる」という意味で県が整備しないだけの予感
県が商業地や住宅地の整備にかかわらなくとも地元自治体がそれをやらん訳にはいかんし

リニアの山梨県の駅の周囲を開発しないというのは、甲府など県北部の都市が衰退するのを
恐れて主張しているのだろうな。

ただでさえ、甲府駅周辺の中心市街地はシャッター通り化していて、
代わって国道２０号線沿いに郊外型SCが出来て繁栄が逆転している。

南部にリニア山梨駅ができたら、いやおう無しに商業施設が立地して
甲府の衰退に拍車が掛かるだろうから。

定期券はどこまで発行できるのかな

>>372
県が都市計画を変えないと開発出来ないじゃないか
市街化区域にし用途を商業 近商 準工にしないと駅前開発は難しいし
近隣エリアも住居系にしないと宅地開発は基本的には出来ない

>>374
外資系や大学とかだと大阪から東京でも通勤ＯＫなんじゃないかな
多分東海も全線で定期券発行してくるよ

今回の福島原発事故に対応して、大阪で月額50万クラスのマンションを借り上げて東京から避難した企業なんかは、新幹線通勤だしね。
愛知は元々東京への通勤が多い。リニアで加速するし、大阪からの増加も期待できるだろう。

>>374
用途地域の指定は都道府県の権限だが、駅の地元の市町村や地権者にとっては
リニアの駅前の土地を開発すれば、人口も増えるし、各種施設が立地すれば
固定資産税（市町村税）も入る。

県が地元の意向を無視して、駅前の開発を禁止するなど
不可能とは言わないまでも非常に困難だろうな。　いろいろな利権もあるし。

>>378
開発の禁止なんてしてないよ。ただ、ラブホテル街になっても困るけどなｗ
その意味でのなんらかの制限はあるだろうけど。

>>379
大規模開発許可と個々の建築確認は別物
ラブホの新設は事実上不可能だよ
まあ最近だとビジネスホテルにデリヘル呼ぶキモヲタもいるから
ビジネスホテルすら嫌悪施設に成りかねない

>>380
童貞乙(^o^)

まあ最近だとビジネスホ
テルにデリヘル呼ぶキモ
ヲタもいるから

って改行で表示されてるせいで一瞬「ホモヲタ」に見えたわ

>>382
その改行だと
「スキホモ」
に見えるわｗ

>>361>>362
大深度地下なら許可がいるとかいらんとか申し入れはするとかそんな話じゃなくて

遺跡や世界遺産は避けると東海は明言してるでしょ

常識的に考えて地上は通れないが
東海は地下も通らないと言ってるんだよ

>>384
東海はどの程度のレベルの遺跡まで避けると言ってるんだろう？
厳密に言うなら奈良盆地はそれこそ遺跡だらけ。
掘れば何かしらの遺跡が出るところが多々有る。
そういう基準を厳格に適用してたら奈良県内を通るルートなんて作りようが無い気が…

【鉄道】リニア名古屋駅ホーム、東西に400m　新幹線、在来線と交差［11/06/09］
ＪＲ東海は、ＪＲ名古屋駅地下に造るリニア中央新幹線の駅ホームを、
既存の中央コンコースや名古屋市営地下鉄桜通線に沿った東西方向に設ける。

リニアの名古屋駅を東西方向に設けるのは、新幹線や在来線との円滑な乗り継ぎを
確保しつつ、リニアの路線を直線的に甲賀・京田辺・大阪へと延伸させやすくするため。
ＪＲ東海が７日に公表した「環境配慮書」に明記した。

http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011060990085229.html

＞278：名前：名刺は切らしておりまして：2011/05/03(火) 20:34:11.90 ID:sfbOyhGU
＞ヒントはS字を描くコース
＞名古屋駅は北東南西の方向にホームを設置される
＞ようするに斜めに進入してくるため直線では無いのだ
＞そのまま名古屋駅を直進で出ると南西へ抜け、自然なカーブを描き、スピードを落さないまま
＞自然に曲がって新大阪に辿り着ける最短コースが奈良ルートなんですわ、だからこれが
＞基本ルートにされている
（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

奈良厨涙目ｗｗｗ

東名Ｃルートへの東海のこだわりみてたら名阪奈良ルートはそら常識的に無いわな
本スレは東海の意向を最優先にするため奈良厨はところ払いだなw

>>386
既に消えた記事だから分からないと思ったのかもしれないけど、
捏造してまで滋賀や京都を通ると思わせたいか？
そんなことしても東海は計画を変更しないぞ
ttp://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011060990085229.html%20&hl=ja
>新幹線や在来線との円滑な乗り継ぎを確保しつつ、リニアの路線を直線的に大阪へと延伸させやすくするため。

>>386は直線厨の捏造。

http://gogonoshushu.com/archives/51848574.html

捏造なんかすぐばれるのによくやろうと思うよな・・・

捏造はワロタ。くだらなすぎ。

それはともかく、リニア名古屋駅は桜通線の下に東西方向と
いうことなのだろうか。そうだとしたらルートを引き直さなければ。
もう少し具体的な情報が欲しいな。

よく盛り上がれるね…
近未来ならともかく、遠い将来の話でしょ。
何でそこまでポジティブに妄想できるの？
30年先の日本なんてどうなってるか分からんし、経済状況によっては名古屋止まりのまま
整備終了なんてことも十分ありうるでしょ。
当初は明石海峡大橋やしまなみ海道も鉄道が通る予定だったんだから。
整備新幹線だって、山陰や四国まで網羅するはずだった。

開業したら乗る気満々みたいだけど、果たしてあんたらが生きてるうちに出来るかどうかも不明だよ。

地下鉄桜通線名古屋駅はかなり深い場所にあったような気がするんだけど、
さらにその下に作ったら「地下二十数メートル」より深くなってしまうだろうか。
わかるヒト、います？

災害時に東海道新幹線か中央リニアのどちらかが無事である事が重要であるので、
東海道新幹線に近接する京都府内経由はありえない。

京都なんかないって

北陸新幹線次第でリニアのルートが決まる
北陸新幹線が若狭亀岡経由だとリニアは奈良亀山経由
北陸新幹線が米原から東海道新幹線乗り入れならリニアは水口京都経由

>>395
頭に「東京〜名古屋間、名古屋〜大阪間で」と入れとかないと突っ込まれる。
ただ単に新幹線と距離を置くのが理由なら、名古屋でクロスしちゃってる時点で
破綻しちゃってるので。

>>397
そんなに水口に新幹線が★けりゃ、北陸新幹線を米原・水口・京田辺経由で関空まで引けばいいじゃん。
関西広域連合の金で。

>>389
出来るビジネスパーソンはメディアの行間を読む。ｷﾘｯ

>>393
新大阪⇔名古屋２駅間で営業線建設中止ですね。
神奈川"県民"の方でつか？ご愁傷様。

>>395
直下型地震で京都市が潰れても奈良市が潰れても
和束も田辺も無事ですよｗ

>>397北陸新幹線が米原から東海道新幹線乗り入れ
途中駅停車前提で奈良経由妄想と同じぐらい
無意味。

>>399
471 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/15(金) 08:37:17.07 ID:yGjNmokw
≫にゃん博士　国の出先機関引受が最終目標なら広域連合なんて愚の骨頂。中央省庁本所が
≫　奪えないなら何もしないが吉。出先こそ本来、東京から強制的に人を出させるのが筋
≫　関西広域災害互助会程度に抑えとくのが賢いニャー。

地震リスクでいえば東海地震に次ぐ高い確率は濃尾地震
名古屋でリニアと新幹線をクロスさせたら他の地震リスクなんて無視してよいレベルだ

>>390-392
ソース出せって言われて４日かけて必死で考えたんだなｗ馬鹿すぎる

鈴鹿山脈縦貫ルートだと滋賀県は途中駅なんて費用負担してまでイラネ勝手に通過しろ！とか言い出して東海ウマーじゃね
名古屋から西へ岐阜県をかすめ滋賀県南部を通過し京都を経由し新大阪へのルートなら途中駅は京都南だけで済む

>>403
出たーーーー
滋賀京都の妄想バカーーーー

>>401
濃尾地震なんて起こったばかりだから後千年は関係ない。
一つの断層が動くのは千年単位だよ。海溝地震とは違うわ。

>>405
個々の断層が活動するのは千年単位だが
濃尾平野付近には同程度の地震を起こす断層がたくさんある

断層なんて紙をぐしゃっと押しつぶしたときの皴のようなもんだ
地震予知なんて、どの皴がどのタイミングでできるか計算するようなものだから
恐ろしく難しい（カオス理論になる気がする）

名古屋-亀山-高の原（けいはんな線延伸）-新大阪

高の原駅のメリット
・既に規模の大きい駅であり、利用客も多い
・奈良市にあるため奈良側の大義名分も立つ
・京都からも、比較的利用しやすい
・学研都市の企業誘致の起爆剤となる可能性がある

デメリット
・近鉄側にはメリットが大きいが、JRの駅ではないため、乗り換えに問題あり

>>408
高の原にリニア駅を設けるくらいなら、けいはんな線を高の原経由で平城山まで延伸してリニアと一体の駅作ればいいじゃない
平城山をリニア 在来線 近鉄けいはんな線の複合駅にする方がいい

けいはんなが延伸ためらってるのもリニアが原因か？

高の原→平城山間は空中架線給電1500Ｖと第三条軌給電750Ｖの併設区間にして近鉄奈良線車両も入線可能にしたらいい
同じ標準軌間なんだから物理的には可能だろ

全国規模の新たな交通拠点ができたら、既存の鉄道建設計画も変わってくるよな。
リニアの駅位置が決まれば、新しい答申がでるんじゃね。

奈良のリニア駅は平城山１択。
たとえ京都府側の学研都市に国策で重要政府機関が分散されることに
なったとしても平城山１択。

こういうキチガイはなんなんだろうな
京阪奈地区に駅ができると思うけど必ずしも奈良県内ではないと思うぞ

>>414
キチガイはお前だ。　駅の位置は奈良県どころか奈良市内が確定的。

東海の「リニア駅は１県に１つ」方針もあるし、
京都府はリニアの期成同盟のメンバーからも弾かれている。

京阪奈にわざわあ駅を作る理由・可能性などゼロ。

>>415
>京阪奈にわざわあ駅を作る理由・可能性などゼロ。

オレも名阪間のJR海の想定距離から見て奈良市内駅の可能性が高いと
思うが、確定的な物言いをするヤツも信用できないな。話しづらい。

世の中なにがあるか判らんし、だからこそおもしろい。

リニア駅は現時点では平城山が最有力だね

しかし南への幅を天理までと発言したのは外野の評論家やマスコミでなく、JR東海。
東大寺や春日大社の地下がダメなら奈良市内のメリットはない。
県が金を出しやすいのはJR在来線と近鉄両方が近い場所なので、郡山や天理が現実感を帯びてくる。

奈良市内と確定した訳でも無いしな
大和郡山市内の可能性も全くゼロとまでは言えない

>>418
そうなると想定ルートの幅は奈良県内だけ他地域よりも狭めに提示されるな
他地域はもっと広めだろう

>>418 なるほどその基準だと王子 香芝 御所も有力候補地ですなw

王子×王寺〇

正直、天理より王寺のがまだ便利だと思うが、新大阪に行くために、その南北位置では西過ぎるから消えるんだろう。
香芝や御所なんてのは、リニア奈良から枝線になる近鉄新幹線の五條橋本線ででも実現を目指せばいい。葛城山麓をぶち抜いて。

途中駅厨が諸悪の根源なんだよいつも。

“大阪”にとって開業効果を最大化するルートとは如何？
“大阪”の為だけに一番メリットがあるルートとは如何？

と考えれば。ここの宇多話の大半にも
実際何も確定してないＪＲの発表にも
引き摺られる必要無し。すっきり決められる。

ストロー効果でマスマス大阪から東京に吸い取られていくから
どのルートでも大阪にデメリットしかもたらさないんじゃない？

≫途中駅厨が諸悪の根源なんだよいつも

禿しく胴衣。基本にカエレ糞野郎共。

このスレ今から

新大阪⇔名古屋途中駅なし縛り！！

>>415
いくら１県に一つが建前でも奈良が2200億円出さなければ奈良市内は無いぞ（笑）

JR海が想定している名古屋-新大阪152kmで考えると、関西線に沿ったルートだと
短すぎ、天理or郡山を経由すると５Km/hほどオーバーする。木津ー奈良ぐらいが
ピッタリと来るんだよね。
それに奈良市川上地区で地質調査されているが、これは平城山駅のほぼ真東。

でも絶対平城山であるとは現時点では言わない。この先３０年の間になにがあるか
判らないしね。

とりあえず亀山平城山ルートで仮決定でいいと思う
亀山平城山ルートがいいか名阪直線ルートがいいか最終結論を東海道新幹線乗車アンケートで決めよう

>>426
っ諏訪厨然りっ相模原ローカル厨然りっ飯田厨然りっっっ．．．

お奈良放屁厨の拠り所『全幹法』にも
県毎に途中駅を作れ
とは書いてないしな。

奈良県はリニア誘致を放棄して2200億円で国道24号線奈良バイパスを西名阪道郡山ＩＣまで高架立体交差化した方が県民の為になる
リニアを他府県に譲り県内の道路事情の改善に努力すべきだ

他府県に譲るんじゃないよ
単に駅ができないだけ

国の金でやるものと県の金でやるものの区別をしやがれ

３０年後には技術革新で工事費半分ってことならないか。
工事請け負うのは大手でしょうから、ピラミッドのように雇用を作る目的
という訳にはいかないか。

今のご時世、人足の頭数だけで工事やってたら金は掛かるし遅いし危ないしで大変なことになるぞ

奈良に駅作るにしても高速バスよろしく
大阪発は乗車のみ大阪着は降車のみにすればいい

>>436
東海道新幹線が出来た当初は、新横浜から東京行きに乗る客など
ほとんど有り得なかった（学童の体験乗車くらい）が、

今では、時は金なりのビジネスマンが大挙して乗り込む。

リニア奈良駅も同様の利用者は多いだろう。

>>437
新幹線は隣駅までの特急運賃を割引にしてる
これは当時珍しさから新幹線に乗る人が多かったため
開業当初から数年間は東京⇔横浜間は一番多くの需要があった

平城山・高の原近辺として、現状で本町や梅田まで
1時間くらいかけて通勤してる人たち(まあ完成時は世代交代してるが)は
10分そこらで新大阪にってなると、喜んで乗り込むようになると思うけど
近鉄特急だって朝は満席だし

だから＞436なんて論外だと思う

奈良の修学旅行には、新大阪から奈良へのリニア体験乗車がついてくるんだな。
昨日は奈良線を赤い新型ジーゼルも走ってたが、その頃には去年までの181のようになり、小学生鉄オタには新旧取り混ぜて人気になりそうだな。

>>439
けいはんな沿線に住んでるなら本町やったら座って乗り換え無しで一時間近く掛けて通勤するが
わざわざリニア乗って殺人的に混む御堂筋線に乗り換えるなんてドＭだろ(笑)

駅をどこに作れば、利用者が見込めて利便性が有るかは重要で、
駅勢圏人口は重要な指標。　奈良県においては奈良市は圧倒的なナンバー１で
観光客にとっての利便性も大。

奈良市に隣接する主な市町の人口(2011/03)

奈良市　　　　 366,083
生駒市　　　　 118,066
天理市　　　　　68,518
大和郡山市　　　88,447

木津川市　　　　70,823
精華町　　　　　35,833
（上記計）　　 747,770

奈良県　　　 1,396,849

京田辺市（笑　　68,213

http://www.pref.nara.jp/secure/8802/jinkou22.xls
http://www.pref.kyoto.jp/tokei/monthly/suikeijinkou/suikeifiles/saishin.xls

>>442
その論理だと京都市は奈良県より多い周辺需要在ることになるし
京田辺は枚方市八幡市を合わせただけで奈良市を凌駕する
奈良は人口でも観光でもビジネスでも東名阪の近道でも建設費にもライバルに及ばない
奈良の拠り所は過去のルート選定の経緯だけだよ

>>441
けいはんな延伸忘れてた
谷四〜阿波座の直通組はいいけど、
梅田だと30分は時間短縮できるんじゃないの

新大阪まで15分、梅田まで25分！とかで
州見台の裏とか大造成しそう
笠置や月ヶ瀬も余裕の通勤圏に
(リニア代自己負担になったとしても、安くて広い一戸建てが持てます)

>>444
あの〜大阪近辺の不動産事情をよく調べて下さいな
大和川以南なら大阪まで快速乗り換えなしで格安な一戸建てが売れ残りしてますが
日根野や泉佐野以南とか快速や急行停車駅徒歩圏内でも土地45坪新築一戸建2280万円也とか普通に売れ残りしてる
長滝や新家や和泉鳥取などは環状線直通運転の快速が昼間でも毎時４本停車するのに駅前格安物件がほとんど売れ残りしてる
大阪府下ですらこんな状況でわざわざリニアに乗り換えてスーパーや病院すらない奈良の山奥に住むアホいないよ

>>445
笠置とかは妄想だけど
相楽地域はスーパーや病院などもちゃんとあって一応便利ですよ
まあ車は必須になるけど、ゴミゴミしてないし

例に出した物件って、45坪でしょ
60〜80坪だと話は変わってくるのでは？

梅田へは高井戸中央、森ノ宮、谷町四丁目、御堂筋or四ツ橋本町のお好きな駅でけいはんな線から一度だけお乗り換え下さい

>>446
敷地がムダに広いと雑草抜くの大変なだけだよ
それに斜面造成地では敷地のかなりの面積は法面で使えない
家や庭の平坦な面積は平野部の敷地の半分程度になるよ
また田舎で建てても家や家財道具は安くはならないし上下水道や電気ガスなどのインフラ整備は利用者が少ない分かえって高くつく安いのは造成前の土地だけ
それにンな遠方に住ながら駅やスーパーや病院まで車とかあり得ないだろ(笑)
仮に造成前の土地がタダだとしインフラ込みの宅地造成が坪10万円掛かるとして計算すると
土地代が85坪10万円で850万円、建物代が35坪40万円で1400万円消費税70万円、上下水道負担金50万円の原価で2370万円にデベロッパー利益を乗せる計算
実際はタダの土地なんてないから坪２万円としてもこれよりは170万円以上高いだろ
関西電力は電線引くけどガスはプロパンで下水道は簡易浄化槽だろなンなとこ絶対住みたくね(爆)

近鉄の名張など、バブルの頃に「何が何でも一戸建て」のサラリーマンが購入して、
長時間通勤覚悟で入居したのだが、今では近郊の物件でも手が届く値段に下落。

わざわざ三重県くんだりから１時間半も掛けて通勤するアホはおらんわ。

>>449
そうそう昔の話だよね近鉄伊賀線が第三セクターに成る前の(笑)
都祁村や青山まで行かないと家買えなかった時代
加茂や橋本や六十谷や堅田や篠山口とか鈴蘭台や西神中央や日生中央からさらにバスとかはまだマシでさ
もうひとより猪や猿の方が多い地域に家を買って住んでた人いたな
中島みゆきの｢時代｣をＢＧＭにしてやりて〜(笑)
小６の頃初恋の相手がムチャクチャ郊外の新興ニュータウンに家建てて引っ越して哀しかったね

希望が丘とか茨木台みたいなところとごっちゃにされてるような・・・

高の原近辺はかなり住みやすいし、購買環境・教育環境もかなりいい
実際奈良に住んでると、仕事は大阪・京都に行かないとないけど、
普段の生活は郊外店舗が充実してるので、大阪依存が減ってる
(車依存になるのは仕方ないけど)

>>437
奈良にはビジネスマンはいないぞ。
横浜と比べるなんて、厚かましい。

>>451 住めば都的な理由だなンな遠方で無くても京阪神の郊外で十分自然とふれあいのある生活送れるし柳生や相楽ほど大阪まで遠くもない
リニアが出来ても宅地化が進むことは99%ないな最低でも朝霧 学園南 新三田 亀岡 堅田 草津 宇治 京田辺 奈良 高田 日根野 尾崎より内側に住みたいよ

大阪の企業に大阪への通勤程度でリニア代を出すところはない。奈良京都から東京への利用者も少ないのは明白。
リニア奈良の用途は観光一択だよ。
奈良から東京へより、東日本、中日本からの一方的な入超となるだろう。
でもそれって投資としては最高だよな。

いや、リニア台は自腹でもってはなしだよ
近鉄特急引合に出してるでしょ

【鉄道/中国】手抜きだらけの高速鉄道、作った技術者「恐くて乗れない」(Searchina)［11/06/22］
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1308791698/

奈良観光は地味だからな〜京都ほど楽しめない
大宮の歓楽街も寂れてるし泊まる価値無し

>>454
>リニア奈良の用途は観光一択だよ。

これは有り得ない。　ポジションとして、奈良県に比較的似ている石川県2000年
http://www.pref.ishikawa.jp/shink/step21/approach/data/step21-0703.pdf

首都圏居住者の石川県への入込客数は約60万人/年
訪問する目的は
仕事（出張）　５３％
観光　　　　　２７％
その他（私用）２０％

交通機関分担率
航空　６１％
鉄道　２５％

リニア奈良計画は菅直人と同じだな
日本国には無駄なのにみえすいた延命してる

>>451
茨木台は亀岡市なんだろ
大阪ですらない秘境

正直買収もしやすくて最短なルートでいいよ
京都府か奈良県かに駅が出来るなら奈良県に作れ程度で十分

>>458
横浜と奈良を比べるのもどうかと思うが、
石川と奈良が似ているってのもちとどうかと思うぞ。

名古屋も途中駅だにゃ

>>443
そない草木も鹿糞も消え失せる程焼き尽くさなくても…核攻撃される奈良平壌の身にもなってみろ（笑）





次スレ以降、テンプレ採用決定!!ｗ

>>458
石川とはなんだったのか？
・かつては百万石、つまり農業労働従事者が多かった。農業立県が破綻し、東京や大阪へ人足を供給する源としての人口流出が起きた
　→その子弟たちが「その他（私用）２０％」の数を支えている

・今はある程度の工場労働者が居着いている。小松とか。
　→「仕事（出張）　５３％ 」の確保に繋がっている

奈良とはかなり違うね。
日本中の小中高校が、特に観光に不向きな季節を含めて石川を目指して集まるだろうか。否。金沢城にやってくるのは県内の子ども程度だろう。
国立博物館やら大仏やら、あるだろうか？
明日香村が合併しそうだった時のように、明日香は日本の心のふるさととして単独村での自立を求める声が日本中から上がった村の一つでも石川にあっただろうか？否。

どういう訳かこのスレ
大阪の通勤圏を狭く狭く極小化させたいヤカラが一匹混じってるんだよな。
それって何か楽しいか？

>>465
心のふるさととかそんなんいらんねん。

世界遺産？保護地区？そんなん『江戸城跡周辺と江戸・東京』から真っ先に指定
一切の開発厳禁するまで近畿全域全面解除じゃぼけ。

明日香村は即刻ベットタウン化再開、市村境の際で止まってる橿原ＮＴ白橿町、菖蒲町から拡張

甘樫丘団地・高松塚ヒルズ・香久山南ＮＴ…最寄の近鉄飛鳥駅〜大阪梅田までドアツードア１００分圏内

これが正しい姿。

>>466
リニアと通勤圏は関係無い。

>>466
関西圏の通勤時間は公共交通機関で40分、前後10分の徒歩を入れて、DOOR to DOORで60分以内でしょ普通
だいたい首都圏の半分くらい

>>469
残念だが、首都圏と関西圏で通勤時間はほぼ変わらない（もちろん若干首都圏のが長い）
６０分と７０分だったかな

これは、首都圏のが平野部が多いのに対して、関西は山が多くて近くに住めないからだと推測

感覚的にはDOOR to DOORだと
40分　近い
70分まで　普通
90分以上　遠すぎ　って感じかな
おれは、奈良→京都で90分

>>469トン・キング乙。有意差無し。

http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/koukeika/01/tsukin_00.html

東京基準だと>>471ぐらいが妥当だが、こちらでは＋３〜４０分増しだな悪いが

このスレの対象地域は首都圏ではなく

日本一の長時間通勤奨励エリア・近鉄沿線に掛かってるんで

データ工作された統計にまどわされるな
近畿圏は単に新快速利用による遠距離通勤があるため数字のマジックが起こる
近畿圏大手私鉄は首都圏大手私鉄より総じて営業距離が短いため
通勤距離と通勤時間は明らかに近畿圏が首都圏より短い
また首都圏は丸の内新橋以外にも主要ビジネスゾーンが広いが近畿圏は梅田本町界隈に極度に集中する
関東では新幹線で静岡や高崎や宇都宮から通勤する人は珍しくないが
関西では岡山や名古屋から通勤している人をまず見掛けない

>>467　お前大阪にコンプレックス持ってる奈良県人だろ
世界が認める遺産の価値が
灯台もと暗しでわかってない典型的な例だ

奈良は華やかな観光地ではないが東大寺や法隆寺などの仏教遺跡、橿原神宮などの神道遺跡、飛鳥の古墳や出土品などの古代遺跡、大台ヶ原や吉野に代表される自然景観と地味ながら一級の観光資源に恵まれている
観光資源が県内各所に点在し京都の様に狭い地域に集約されていない
奈良は広域交通より域内交通とくに道路事情を改善しないと宝の持ち腐れだ

>橿原神宮などの神道遺跡

橿原神宮は1890年創建の新参者、平安神宮も同じで歴史的価値は無い。
石上神宮とか春日大社はなかなか風情があるが

昭和の初めもすでに歴史だよ
東大寺は修学旅行を懐かしく思い出す高齢者が再び訪問する事例が多く
橿原神宮は戦時下での神宮への植樹のボランティアに駆り出された高齢者が
懐かしんで再び訪問する事例が多かった
戦時的歴史とでもいうべきかな
建国記念日には今でも全国から右翼と愛国者が多数集まってくる

なお、橿原市と飛鳥には橿原神宮の隣の初代神武天皇量をはじめ、
欠史10代と呼ばれる初期の天皇陵が6つくらい集中している
これらは実在が疑わしい天皇陵であるがゆえに価値がないのではなく
逆に誰のものかわからないくらい古くてしかもそれなりの規模・規格を
持つがゆえに古代ファンを魅了してやまない貴重な文化遺産である

初代神武天皇陵

>>467
大阪に近い分大淀、吉野より通勤時間２０分は短縮するな。
やはり飛鳥、高取からガンガン宅地化したほうが良い。

残念ながら>>470は加工されたデータ、>>469>>474とかはそれ以前の
印象操作＠東京メディアの手の上で綺麗に転がされてるわけだが。
絶対数の比較でなく、率とか質が同等以上と言ってるんだよ明智君。

>>475-
その遺跡がその時代なぜ奈良に造られたのか考えてごらん。
今、昔の首都圏域の名残を愛でるより、次の百年後文化になるまちづくりの方こそ大事。
何でそんな事も解らない程残念な子に育っちゃうかなあ。

お前が残念だよ小林少年

2030年には大阪府の人口が７６０万人程度と、今より１００万人以上減ると予測されている。

そんな状態で、奈良県でもどこでもニュータウンを造成する需要など無いのは
アホでも分かるだろうに。
需要があるのは、通勤距離も時間も短い地域。

中央リニアの駅が無い京都

明日香村は飛鳥法（古都保存法）で規制されているので
別送開発などは無理であり、そのことに対する村民の不満も今にはじまったことではない

>>481のような戯言の相手をする必要はない

ついでに言うと飛鳥・橿原の世界遺産暫定リスト登録されている場所は
文化財保護法・古都保存法・都市計画法の県条例による風致地区指定
国有林であるための森林法などありとあらゆる法律によって縛られており
その上に世界遺産保護のためのバッファゾーンと宮内庁による天皇陵の保護
さらに、市町村の景観条例・屋外広告物規制条例などもかかってくる
これらをあえて無視して開発したりすると法律がなくても
それら法律を作った考古学・古代史・昆虫・植物・天皇などありとあらゆる学者とマニア
を敵に回すことになる
ヤクザではなく世間的良識が根底にあっての「特別扱い」だから誰もたちうちできない

別荘開発

夏暑く冬寒い奈良に別荘を持ちたい金持ちが果たして商業ベースでいるかな？
リニア沿線で別荘地に適してるのは富士山が近い新甲府くらいじゃね

30年後は何割かが在宅勤務になってるかもしれんな
通勤ラッシュとか消滅してたりして

>>488
そもそも先に労働人口大幅減で消滅してら

>>483
千里ニュータウンが今どうなっているか見れば判るのにね。

>>474
マンション相場を見れば良いよ、
俺は東京勤務の時は取得しようとまるっきり考えなかったが
大阪勤務になったらバスを使わずに通える（50分）範囲で新築を買えたからな。
しかし値下がりももう終わりだろうと思って買ったマンションが10年で3分の1になるとは思わなかった。

>>466
> 大阪の通勤圏を狭く狭く極小化させたいヤカラが一匹混じってるんだよな。
とか関西だけ将来通勤人口激減とかこの板で書く奴ってわけ分かんないよな。
それ実現した結果何をもたらすかを考えれば。鉄道全体の乗客減少の何が楽しいんだか。

> それって何か楽しいか？
そういうのがもし存在するなら．．．関西の鉄道“衰退”ヲタク？
減客減便赤字デフレでエクスタシー♥感じれる変態
．．．やっぱり訳分からん。

誰も家が買えるなら、大阪市外とかましてや奈良なんぞから遠距離通勤したくない。
負け組はしがみつくしかないけど、これからは大阪環状線内のタワマンだよ。

阪急やJRの京都方面に乗ると、京阪間の相互利用者はもちろん多いが、明らかに通勤客と見られるのは高槻で大量下車する。
府境は人家もまばらで列車本数も大幅に減る。
野洲から通勤とか書いてあるが、実際朝の京都駅を見ると、滋賀からの列車は京都で客がほとんど入れ替わる。
つまり滋賀から大阪へ通勤しているのではなく京都に通勤している。

関東みたいに東京一極集中ではなく、奈良以外の県庁所在地は昼間人口のほうが多いので大阪以外に京都、神戸、姫路、和歌山などへの通勤需要がある。

>>493
長周期地震動や電力不足が危惧される今日にオール電化で窓も全開に開け閉めできないタワーマンションってなんて危機管理無視の人生設計だよ
それにタワーマンションは未だに居住しながらの安価な大規模修繕に関する技術が確立していない欠陥商品
タワーマンションは賃貸ならまだしも分譲で買うヤツはマジ大マヌケだ

>>494
新快速や阪急特急は京阪間通しで乗る人が多いイメージあるがな
確かに滋賀から大阪まで通勤してる人より京都で降りる人が多いが
京都で草津線湖西線に乗り換えする人もたくさんいるし実体は分からない

>>495
そういう大間抜けが多くて大阪での商売はやめられまへんなあ

>>497
東京と違い大阪のタワーマンションは苦戦が多いよ

>>487
何かリニアの話題から遠ざかっているが、明日香村の別荘需要は多いぞ
元奈良県知事の柿本氏ほか引退した大学教授や陶芸家など芸術家が多数住んでいる
生活に便利な橿原市に隣接していて、村内では歩いて川べりにホタルを見にいける
奈良県内全般で見ても神社仏閣古墳に季節の花があふれ、隠居暮らしには最適だと言える
近年になっても大阪への利便がいい香芝市が人口増加率で全国一位になり榛原が追随するなど、子育てするなら奈良がいいという需要は40年前と特に変わってはいない

>>499
(￣〜￣；)うーん
寡聞にして手元の資料をひっくり返しても香芝が大阪へはより遠い草津や三田や西神より人気だと言うデータがない
今ある資料は学園前や生駒の凋落による奈良離れを示すデータばかりだな
香芝が宅地開発が盛んなのは知ってるが大阪から移住じゃなく単に奈良県内での世帯分離需要じゃないかな？

近鉄沿いはアレな人が住んでるから避けるべしと言われてる罠
香芝、橿原、柏原、名張、富雄・・・

京都滋賀は大阪通勤者はあまり多くないし、
大阪に住んでいると京都方面より兵庫県が近いし通勤圏内と感じる。

>>501
それ阪急にも京阪にも言われているぞ（笑）

>>500
草津は京都のベッドタウン。西神は神戸のベッドタウン。大阪への通勤は少ない。
学園前や生駒が凋落しているというのも意味不明。ソースは？ただ高齢化じゃないの？。
奈良県内の近鉄主要駅も乗降客数もさほど凋落してない。逆に、人口が増えてる草津などでは鉄道利用客に関しては減少に転じている。

あと、奈良は最近工場の進出が盛んなことも見逃せない。
去年の工場立地件数は、近畿では奈良県は兵庫に次ぐ2位。全国でも8位。

橿原市や葛城市の道路整備が進んでるから企業も来やすくなったんだろうな、文化財保護に抵触しない土地が多いしあの辺は。
ただ大阪からの立地が圧倒的に良いから奈良市内からの立地を考えたら悪いよ中南部は。
葛城市といえばシャープ太陽光パネルの拠点地だっけ、葛城市から各工場にパネルが搬送される。

南阪奈道路・高田バイパス・橿原バイパス・中和幹線など道路整備でようやく企業が来れる土壌になった感じだね。
滋賀の人口が増えたのも、高速道路などが整備されて企業がどんどん進出したのが一番の理由だしね。
鉄ヲタは認めたくないけど、地域の発展には鉄道よりも道路の方がっずっと重要。
関空が不便で伊丹が便利というのも、伊丹空港なら道路アクセスが抜群によく、どこに行くにも便利だから。

>>506
最後の1行で全体が破綻したな（笑）

http://www.pref.nara.jp/secure/8802/22fuhyou2.xls
市町村別人口推移
H18.10.1 H19.10.1 H20.10.1 H21.10.1 H22.10.1
奈良市 368,989 367,581 366,340 365,470 365,120
大和高田市 70,204 69,689 69,095 68,687 68,304
大和郡山市 91,002 90,332 89,553 89,118 88,715
天理市 71,027 70,759 70,504 70,117 69,934
橿原市 124,662 124,631 124,457 124,495 124,494
桜井市 61,002 60,762 60,533 60,249 59,782
五條市 36,663 36,144 35,537 35,082 34,449
御所市 31,790 31,255 30,832 30,373 29,909
生駒市 114,294 115,046 115,882 116,885 117,339
香芝市 71,857 72,600 73,436 74,383 75,134
葛城市 35,056 35,153 35,370 35,499 35,663
宇陀市 36,666 36,024 35,329 34,728 34,086

三郷町 23,153 23,228 23,060 22,999 22,958
斑鳩町 27,764 27,602 27,647 27,714 27,723
安堵町 8,154 8,076 8,025 7,936 7,864
川西町 9,201 9,086 8,997 8,852 8,755
三宅町 7,702 7,640 7,590 7,531 7,480
田原本町 32,808 32,595 32,484 32,338 32,413
高取町 7,895 7,894 7,789 7,726 7,596
明日香村 6,223 6,140 6,027 5,942 5,854
王寺町 22,591 22,520 22,234 22,108 22,246
吉野町 9,731 9,380 9,120 8,917 8,629

県計 1,416,323 1,410,825 1,405,074 1,400,951 1,396,778

奈良盆地南部の発展は見逃せないな。京奈和道が郡山まで繋がるのも時間の問題だ。
ただ奈良の観光需要も捨てがたいので、やっぱり中間をとって郡山か天理がリニア駅の候補地だろうな。

>>506
確かに奈良に必要なのは産業幹線道路
特に南北連絡用が必要

R24の交通量もバイパスが完成した時は皆バイパスへ流れて過疎っていたけど、今はバイパスとR24両方共に交通量が増えたね、明らかにトラックの台数が増えた。
大和郡山市内〜橿原市内は30分以上も時間が掛かっていたのに今ではバイパスで10分だしね、だいぶ通勤や物流輸送の時間は短縮されてる、これで郡山南ICと郡山ICが繋がれば、阪神高速沿線と橿原市内は30分圏内になる。
近鉄大ピンチ！
て、リニアと全く関係の無い話題やん。

今時、製造業で富を得ようとするのが時代錯誤。
「京浜工業地帯」なんてもはや存在しないといえる状態。
東京のベイエリアは、超高層マンションと物流の倉庫などに変わってしまった。

そのうえ工場用地はいまや全国的に余っていて、新たに造成する必要はない。
すでに開発された「工場団地」で売れ残った空きが一杯ある。

第二に、工場を立地させるなら、いわゆる国土軸沿いが好適で
奈良はやや離れている。

製品が国内向けなら、最大の消費地の首都圏からの距離が問題だし
製品が輸出するものなら、港湾から遠いのが致命的。

さらに、部品産業で東北に進出する企業が多かったのは
「安価で良質な労働力」が確保できると言う魅力があったのだが、奈良は（以下略

>>501

大阪で引越し先選びに見て回ったが柏原は雰囲気よかったよ、
まあその隣の市は・・

大阪は府内でも安くて良い物件が多い。
府外まで家を求める必要はない。

>>512
じゃーなんで稼ぐんだ？
観光なんてアホな事言い出しそうだな（笑）

関西への引っ越し増える　転入超、27年ぶりの勢い
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819490E2EBE2EA818DE3E2E2E4E0E2E3E3E2E2E2E2E2E2

震災で関東からの転勤拡大 2011/6/10 18:11
東日本大震災をきっかけに関西に人口が移動する兆しが見え始めた。総務省の住民基本台帳人口移動報告によると、大阪府、京都府、兵庫県、
奈良県の４府県（大阪圏）で３、４月と、転入者数が転出者を上回った。２カ月連続の転入超過は1984年３〜４月以来27年ぶり。震災後、
企業が人員を関西に一部シフトしたことなどが影響しているとみられる。
人口移動報告は各市町村へ届け出があった転出入者のデータ。届け出のない一時…


奈良県の４府県（大阪圏）で３、４月と、転入者数が転出者を上回った。２カ月連続の転入超過は1984年３〜４月以来27年ぶり。震災後、
奈良県の４府県（大阪圏）で３、４月と、転入者数が転出者を上回った。２カ月連続の転入超過は1984年３〜４月以来27年ぶり。
奈良県の４府県（大阪圏）で３、４月と、転入者数が転出者を上回った。２カ月連続の転入超過は1984年３〜４月以来27年ぶり。

>>515
製造業を全部代替はもちろんできんが、けっこう大きい額だよ。
おまけに奈良の寺社の観光は「設備投資」が要らない「再生可能」な優良産業ｗ
　　　　　　　↓
世界の観光産業の経済規模
http://www.travel-seminar.jp/modules/tinyd0/index.php?id=29

国連の世界観光機関（WTO）は、観光は世界最大の成長産業であると認定しています。世界旅行産業会議（WTTC）が発表した2010年の推計値によると、

世界の観光産業のGDP 約518兆円
GDP全体に占める割合 9.2％
世界の観光産業における雇用 2億3,576万人
世界の従業者全体に占める割合 8.1％
日本のGDP 548兆円
日本の旅行関連のGDP 約23.6兆円
GDP全体に占める割合 4.3％

奈良県の産業別就業人口割合
http://www.pref.nara.jp/secure/15978/tyuunanwa002.pdf

第一次産業　3.3%
第二次産業　25.8%
第三次産業　70.9%

そういえば奈良と京都が人口増加に傾いたらしいね

増えたのは人口じゃなくて転入な

岐阜の中学校が大阪・あいりん地区に修学旅行　「同じ日本で、なんでこんな貧富の差があるの」
ttp://hatsukari.2ch.net/test/read.cgi/news/1308976885/l50

修学旅行は京都奈良だけじゃなく、大阪始まったな。
リニア中津川から乗り換え無しで行けるぞ。

中学の修学旅行のモデルコース『三都物語』

１日目：　東京で、皇居−丸の内−銀座を巡り、日本の繁栄を実感する。
２日目：　京都で、清水寺や金閣寺を巡り、日本文化の奥深さを学ぶ。
３日目：　大阪で、あいりん地区を見て格差のお勉強、道頓堀の低俗と汚さを見て
　　　　　反面教師にする。

奈良の中学校か？

2日目の京都へ行くために、リニア奈良から近鉄に乗って、あの独特の臭いを嗅いだり、床につばを吐いて平気な関西線の乗客の観察もしないといけないね。

普通に名古屋で新幹線乗換だろ

>>517
第三次産業は大きい雇用を生まないから意味が無い
潰れにくい業種だがずっと古臭い連中の馴れ合い経営で新たな物を起こそうとしない
第二次産業は大きな雇用を生むので流入も増え人の流れが活発になるし街も発展する
文化財都市なんて文化財保護の名目で国の税金に集る事しかできないし、開拓も制限され何も発展しない。

西日本からの修学旅行なら
1日目：新幹線で京都へ行き観光＆宿泊
2日目：奈良を観光し大阪に宿泊、移動はバス
3日目：ＵＳＪで自由行動＆新幹線で帰還
ってリニアできても変わらへん

>>519
まずは出産年齢の社会増で西日本全体の自然減チャラから
そのうち自然増も沖縄並の高率で関東を突き放すの戦略

>>521京都の出る幕無し
旧３都＝東京大阪神戸
新３都＝大阪神戸名古屋

少子化で修学旅行産業も斜陽で、目立った成果のある少子化対策もないし、このままだと奈良はリニアに関係なく衰退するだろな
30歳子ども無しだと重税掛けるて、さらに義務教育で実地訓練でセックス教えるとかしない限り無理だな

奈良がどうなるとかどうでもいい
スレチ

>>525
>第三次産業は大きい雇用を生まないから意味が無い
>第二次産業は大きな雇用を生むので流入も増え人の流れが活発になるし街も発展する

きみはバカなの？　東京は第三次産業の従業者が８６％で、二次はたった１４％

お前が、『奈良に道路を作れ、工場を作れ』と言ってるキチガイだな。

http://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/h18/hakusho/h19/html/i1123000.html

就業者数％　　２００５年
　　　　第一次産業　　第二次産業　　第三次産業
全国　　　４．９　　　　２６．６　　　６８．５
近畿　　　２．３　　　　２７．３　　　７０．４
東京都　　０．１　　　　１３．８　　　８６．１　

板違いな
痛い妄想を
カキコませない為。

大阪から新大阪までの在来線乗車時間を思えば、大和郡山ぐらいでも良いと思うよ。
近鉄は御堂筋線みたいな役割になるんだろ。

けいはんな線を高の原〜リニア奈良(平城山)〜近鉄奈良と延ばしてほしい。
奈良線・けいはんな線それぞれの地下ホームから地下鉄車両が
発着するなんて大都市っぽいじゃないか。

>>533
奈良は今後人口は減る一方で、しかも減少の勢いは加速する。

近鉄も今後の乗客数の減少は織り込み済みで、2012年のダイヤ改正では
１０％程度の保有車両の削減に加え、大幅な減車・減便ダイヤになる。

そんな情勢なのに新線なんて完全な妄想。

別に奈良のために作るわけじゃないし

>>511
道路が整備されたから鉄道が不便になる、っていうのは偏狭な鉄ヲタの考えだよ。
実際は、道路が整備されない方が地域の衰退を招き鉄道離れになる。
南阪奈道路ができて橿原〜大阪の道路アクセスが抜群に便利になったことにより、大和八木駅の乗降客数は2調査連続で増加中。


>>534
「人口が増えている」とされる地区である滋賀の草津駅は、すでに1年で2％以上の鉄道利用客減少に転じているわけだが（奈良県内の近鉄主要駅以上の落ち込み）。

北陸新幹線が米原ルートになるような動きが急に進展しているね。
そうなると米原〜新大阪の線路容量不足から、リニアの新大阪延伸は
意外と早い時期になるかもしれないね。

ttp://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2011062602000140.html

因果関係が逆転してるぞ

>>537
北陸新幹線は、2014年の金沢までの開業の後、福井市までは作られるだろうが
いわゆる地元負担金が重い。

そこから先の大阪へつなぐルートは、たぶん進まないだろう。
北陸三県としても、東京につながるのはメリットがあるが、
大阪につながるメリットも需要も無いから、大金を負担してまで作る意欲は乏しい。

福井県は原発を「人質」にして、国から金を脅し取る魂胆かも知れんが、
その手法を許せば、日本中の原発の稼動を人質にして、無法な要求が連発されて
収拾が付かなくなる。

>>534
奈良の人口は確かに減っていくが、ビジネスマンが減ったら逆に観光客は増えるんだぞ。
奈良南部の高齢化と人口減は中和への引っ越しが大きな原因。
北和と中和の大阪府民は、団塊の世代を中心に退職増加中だが香芝や榛原では小学校を建てるのが追いつかないくらい人口が増えている。
しかも、金のある高齢者が奈良だけでなく日本全体で増えており、奈良から海外へ、関東から奈良・京都へといった観光需要は増えることはあっても減ることはない。

>>537
滋賀県知事は米原ルートはイランと言ってるのに勝手に外野が話し進めてるだけなんだよな
外野が勝手にルート決定しても土地の滋賀県内の土地の使用権は滋賀県の認可次第だから工事着工は出きないという結果になるだろうな。

「新幹線建設しないと原発稼動させるぞ！」と人質にするのか？？？

北陸的に観光できてくれるわからない首都圏とつなぐよりも関西とつなぐ方がメリットありそうだけどな
サンダーバードで十分なのか？

メリット云々じゃなくて東海道の容量がパンク寸前だから、リニアまでのつなぎで作りたいんだろう

米原ルートになったら、滋賀県は栗東、近八、彦根、長浜、木之元に駅を要求

東海に賠償金払ってちゃんと謝罪すれば要求だけは言えるかもね

米原の隣が敦賀でいいし

北陸新幹線はまず

関ヶ原付近から４０番分岐〜長浜市街北東に駅〜敦賀でスーパー特急「しらさぎ」から

滋賀湖北の経済・観光・交通流どれをとっても
彦根⇔長浜⇔西濃地方の三角線が新幹線クラスの都市化鉄道に本来あるべき姿。

過去の経緯に過ぎない米原に縛られるのは愚の骨頂。

首都機能移転のﾊﾅｼ(震災後)どうなった？
けいはんなも候補だよね

関西系の議員が議連立ち上げただけだろ
どうせどうもならない

２箇所に副首都機能を作るという案があったな、国が３箇所に絞って伊丹に決定したとかなんとか
橋下はもう一箇所作るという事で第二候補に挙がっていた京阪奈学研都市にという事で妄想しているとか

移転はしないだろ。
あくまでバックアップであって移転ではない。
一部は分散されるのかもしれんが。

>>541
金払いたくないから要らん振りをしているだけ（笑）
でも橋下も困ったもんだ、
日本海側の振興とバックアップ機能を考えれば米原経由は愚作としか言い様が無いのに。

橋下の本心は、経済観光需要を北陸に振りたくないというのもあるだろうな、東京〜大阪の三大都市だけを軸に保守したいという、だからむやみに北陸と繋いで便利にしたくはないというのも。

北陸は対大阪はサンダーバードや新快速で十分間に合う
新幹線は福井−南越−敦賀−長浜−岐阜羽島と伸ばして
名古屋でリニア乗換とした方が遥かに利便性が増すだろ

>>555
名古屋厨のたわごとｗ　北陸三県の旅客需要はさすがに、
対東京＞＞対大阪＞＞対名古屋

滋賀県は金を求められないなら新幹線でもリニアでも県内通過は認めるよ京都が近く負担してまで県内駅すら欲しくはない
唯一米原さえ新幹線が停まれば十分だ

>>554
それは無い。
単純に安上がりで完成が早そう（実現可能性）だって考えただけでしょ。

>>555
リニア乗り継ぐなら飛行機使うでしょ。

新幹線できて在来線３セク化されるくらいなら、在来線高速化して
フリーゲージトレイン走らせてくれ。
金沢以西の北陸湖西線。

>>559
ぶっちゃけ金沢⇔新大阪なんて要らない
サンダーバードで十分です

湖西線は元から160km/h以上で走れる規格で作った路線だから、下手な在来線新幹線よりも立派なんだよね
だから一番の安上がりの方法としては、敦賀から湖西線直通が良いと思うんだ、終点は京都で。
３線軌改造するだけで済む。
ただ車両は400系規格の在来線型になるけど。

普通列車すら風で止まる湖西線なんて、地下化するか全部チューブで覆わないと新幹線なんて無理だろ

96 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/16(土) 11:41:48.21 ID:cevcZs/I
真・北陸新幹線分岐線…名古屋─新長浜─新敦賀─
真・北陸新幹線本線…新大阪(W)─彩都北─馬堀改め西京都─新小浜─新敦賀─富山─（新潟）（長野）

真・北陸新幹線分岐線…京都─馬堀改め西京都─
中央リニア�T期…新大阪(C)＝新田辺改め西京都＝湯の山温泉改め新鈴鹿＝名古屋
近鉄特急網再編…（三宮）─大阪難波─大和西大寺─新田辺改め西京都─
　─新田辺改め南京都─大和西大寺─奈良
　─新田辺改め南京都─大和西大寺─橿原神宮前─吉野
　湯の山温泉改め新鈴鹿─白子─伊勢中川─賢島
　湯の山温泉改め新鈴鹿─桑名─近鉄名古屋
九州新幹線長崎ルート直通　※鳥栖佐賀迂回無し…新大阪(W)─博多─（長崎）
東海道新幹線駅移転…新大阪(C)─京都─新彦根←米原─雪害基地（信号所:旧米原）─名古屋
中央リニア�U期　※東寄は経済動向次第で見送…名古屋＝東美濃＝飯田＝南甲府＝相模原＝品川

（閑西空港）ｗ

323 ：名刺は切らしておりまして：2011/03/11(金) 08:06:17.51 ID:mK/ZkcgI
　　　　　　　　　　　　　新敦賀─富山─（新潟）　　　　　　　　　　　　飯田＝南甲府＝相模原＝品川
　　　　　　　　　　　　　／　　＼　　　＼　　　　　　　　　　　　　　　　　 //
　　　　　　　　　新小浜　　　新長浜　（長野）　　　　　　　　　　　　　東美濃　近鉄名古屋
　　　　　　　　　　／　　　　　　　　　＼　　　　　　　　　　　　　　　　　//　　　　　／
　　　　　馬堀改め西京都　新彦根─名古屋　　　　　　　　　　　　名古屋　 桑名
　　　　　　　　　 │　　＼　　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　//　　　／　　　＼
　（長崎）　　　彩都北　京都　新田辺改め南京都＝湯の山温泉改め新鈴鹿　近鉄四日市
　　　＼　　　　　│　　／　　　　//　　　　＼　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　／
　　　博多─新大阪(W)新大阪(C)　　大和西大寺─奈良　　　　　　　　　　白子
　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　＼　　　　　　　　　　　　　　／
（鹿児島中央）　　　　　　（三宮）─大阪難波　吉野　　　　　　　　　伊勢中川
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼
（閑西空港）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　賢島

厨だの何だの関係なく、全国網視点で一番理想の新幹線駅配置は

新大垣…Ｒ２５８交点、新彦根…近鉄との並走が切れる辺り、新長浜…北陸道ＩＣの木ノ本寄で
大阪東京ルート…〜新彦根〜新大垣〜経由、名古屋北陸ルート…〜新大垣〜新長浜〜経由
滋賀県内から長浜…新快速でどうぞ

新彦根から１０�`東京寄りに有る駅の残骸…豪雪時の雪落し場

これが最適。

↑こそが一番の厨だな

つーか北陸新幹線ネタは北陸新幹線スレでやれ

リニア車両って何も重たい機械積んでない超軽量なんだけど横風で止まらないかな？

>>567
車両を横に動かそうとすると、それと同じ力で元に戻す方向に力(磁力)が働くから
問題なし。
だが風が強くなれば物が飛んでくる危険性があり、その意味での速度規制なり
運行停止はあるだろう。

リニアって将来的には700km/hでの営業速度目指してるんだろ
停車減速する主要駅近辺以外はなるべく直線的な線形でないとダメなんじゃないのかな
品川 名古屋 新大阪以外は駅立地より線形を大事にすべき

リニア中央新幹線：中間駅、相原高敷地が有力　高校は大学校跡地へ　／神奈川
http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20110628ddlk14020333000c.html

　◇県、相模原市、ＪＲが検討
ＪＲ東海が２７年の開業を目指すリニア中央新幹線の中間駅設置を巡り、県と相模原市がＪＲ・京王橋本駅（同市緑区）南口に隣接する

県立相原高校の敷地を有力候補地として調整を進めていることが分かった。
リニア新幹線の中間駅で設置場所が具体的に明らかになるのは初めて。ＪＲ側も地元の意向を受け、
同高敷地に設置する方向で検討している。

ＪＲ東海は東京−名古屋間の着工を１４年度に予定。ターミナル駅のＪＲ品川駅（東京都）から神奈川県内は地下ルートで建設され、
相模原市内に設けられる中間駅も地下駅となる。建設費は約２２００億円と想定され、
ＪＲ側は地元自治体に全額負担を求めている。

中間駅が設置される方向となった同高敷地９万７７００平方メートルは県有地。
ＪＲ横浜線・相模線と京王相模原線が乗り入れる橋本駅脇の一等地にある。
市内のルート上で最も利便性が高く、大規模都市開発事業ができる場所が他にないことから有力候補地に浮上した。

同高敷地への中間駅設置が決まった場合、同高は全面移転を余儀なくされる。移転先として今のところ、
政府の事業仕分けで廃校が決まった厚生労働省所管の職業能力開発総合大学校のキャンパス跡地が有力視されている。
キャンパスは橋本駅から西に約３キロの住宅地にあり、敷地面積は約２４万平方メートル。
同大学校の廃校後、教職員や学生は東京都小平市にある同大学校東京校に移る見通し。

県と市は、国からキャンパス跡地の有償払い下げを受け、敷地のうち約１０万平方メートルを
同高の移転用地として確保する計画。残り約１４万平方メートルは、中間駅設置に伴い
同高周辺の用地を買収した際の代替地に充当したり、新たな都市施設を整備する構想が浮上している。

同高周辺の路線価は昨年度１平方メートル当たり２２万８３３０円。
一方、同大学校周辺は１平方メートル当たり９万５８００円。中間駅設置に伴う都市開発事業による収益で
同大学校跡地の払い下げ費用を工面すれば、地元自治体側の負担が軽減されるという。
【高橋和夫】

>>569
開業後の曲線や縦曲線半径を見ればどこまで速度アップを考えているか
判るかもね。
JR海の中間駅イメージ図によると通過線側もホームに面している。今のところ
500Km/hでは問題なしとの結果が出ているけど、それ以上の速度では・・？

関連スレ

相模原市にリニア駅建設 「駅の名称は大変重要」
http://hatsukari.2ch.net/test/read.cgi/news/1309189521/

奈良に県有地などで提供できそうな場所ってあったっけ？
地下駅だから地上部は小さくても良いから、民間の土地になるのかな。

京都は通すべきや

>>573
平城山ならドリームランド跡地と環境整備跡地を活用するとのこと、環境整備は数年後に民間委託して閉鎖する事が決まったから、あの広大な土地を再開発地区に指定する、全部市有地だから土地は無料に近い。
京阪奈学研都市の場合は、奈良市と生駒市が保有している学研地区の土地を活用するとのこと。

>>569ところが世間一般の意識はそれとは程遠く
おらが中間駅に終始する低レベル。例えば>>570>>573>>574

だから本スレでは平和に
北陸新幹線や遠距離通勤万歳の話でもしてる方が生産的なのだ。

般若寺あたりの市営住宅も建て替えの頃だろうし、以外と奈良市には行政が自由に出来る土地が多い。
運動公園からドリームランド跡地がベストだろう。
リニアと近鉄とJRを結ぶ路面電車が一本欲しいぞ。蓄電型で架線なしのを導入しろや。

URが600億円ぶち込んだと言われる生駒市高山第２工区の塩漬け土地という可能性もあるかな

大深度が文化遺跡の地下ぶち抜きで問題無いならＪＲ奈良が最適かもしれない
文化遺産直下通過するのなら百年会館と駅前広場を東西の端にしてキレイに収まる

でも地質調査地点は奈良市中心部よりも、やや北にずれるのを示唆してるんだよね。

JR・近鉄奈良駅併設はどう考えても無理だ、古墳と皇位をぶち抜くルートになる

近鉄奈良線の南側の、二条大路・三条大路あたりなら、既に市街地化されている。
地下で通過するなら支障はあるまい。
南の限界は垂仁天皇陵だな。　それより南は唐招提寺とか薬師寺に掛かる。

地質調査やその他の動きを参考にするなら平城山で決定で議論の余地なくなるやん

唐招提寺や薬師寺より南なら、天皇陵の間を縫うようなアクロバティックなルートを考える必要すらなくなるぞ

だから大和郡山南方のＪＲ近鉄の交点が最適なの

こと北陸新幹線の話になると目が曇るお前等だが

湖西線最大の役割は対大・大阪圏（ついでに対京都地方）の都市圏輸送。
本来宇都宮線とか高崎線と同じ位置付けが妥当で

大宮−土呂−蓮田−白岡−久喜−東鷲宮−栗橋−古河−野木＿＿−小山＿−小金井＿−自治医大
京都−山科−大津京−比叡山坂本−堅田−小野−志賀−近江舞子−安曇川−近江今津−永原
大宮−上尾−桶川＿−北本−鴻巣−吹上−行田−熊谷−籠原＿＿−深谷＿−本庄＿＿−倉賀野

>>585
やっぱりそれだよなあ
最初、天理までルート幅が拡がったという話を聞いたときは驚いたが、奈良の文化財が相当な障害になってるかもしれない。
例え箸墓が卑弥呼関連だとしても、今ある遺跡や、建物が建っている文化財に国宝に比べたら、単なるロマンだもんな。

>>587
天理や郡山にするならまだ木津の方が現実的だよ
余りに南に膨らみすぎてリニアの高速性能や将来性を殺すような気がする
リニア奈良なんかしょせん一誓願途中駅なんだし新大阪から名古屋への線形を犠牲にしないことが条件
大深度でも文化遺産関連で奈良市中心部が難しいなら奈良外しを検討すべきだ
個人的には大深度でＪＲ奈良駅直結が一番だと思う

木津は大塚山古墳がやばい
神功皇と大塚山と平城京を避けるよう進むと平城山しかない

５方向のＪＲ線＋近鉄線が集結する平城山が良いと思うが、
空港が既にあるなら郡山もありだったと思う。
地盤沈下で沈む前に関空を郡山に持ってくるか？

関空のアクセスは新大阪に任せればいい。関空から奈良へは在来線でやってJR西にも稼ぐチャンスは与えねば。
結局、信楽から名張を結ぶ三重奈良県境の海抜から、大阪平野のしかも大深度までの標高差をスムーズに下げるための緩やかなコース取りが必要なのか。
それで奈良市でなく南に膨らむ必然性も理解できる。

>>549-554
それは妄想ではなく電波と言う。

>>555-562
>>565>>586

>>576 2011/06/28(火) のオラが
お奈良肛門期中間駅厨
オラ×6 http://hissi.org/read.php/rail/20110628/U1llOWsxdjRP.html

オラ×4 http://hissi.org/read.php/rail/20110628/MjE5SVFPK1Yw.html
オラ×3 http://hissi.org/read.php/rail/20110628/bDRjRXFpelAw.html
オラ×3 http://hissi.org/read.php/rail/20110628/K2J3TEVMNmMw.html
オラ×2 http://hissi.org/read.php/rail/20110628/WlVvNFdmZ0sw.html
オラ http://hissi.org/read.php/rail/20110628/UVdxOXk4Nncw.html
オラ http://hissi.org/read.php/rail/20110628/K01FWlRLMW1P.html
オラ http://hissi.org/read.php/rail/20110628/bloremF1aFMw.html
オラ http://hissi.org/read.php/rail/20110628/Rk1RQmRXVkQw.html

>>591
名阪国道が大和高原から降りるためのΩカーブもそうだし、近鉄など桜井まで大迂回するのに比べれば当然だな

443 ：名無し野電車区：2011/06/23(木) 11:03:34.43 ID:ppxHfH3NO
>>442
その論理だと京都市は奈良県より多い周辺需要在ることになるし
京田辺は枚方市八幡市を合わせただけで奈良市を凌駕する
奈良は人口でも観光でもビジネスでも東名阪の近道でも建設費にもライバルに及ばない
奈良の拠り所は過去のルート選定の経緯だけだよ

京田辺や枚方は奈良まで片町線を使えば電車で一本の集客域である一方、新大阪へのアクセスが悪い。
京都や高槻は新大阪の集客域だな。

リニア期成同盟にも入れない京都厨の悪あがきｗｗｗ　

いくらわめいてもムダだよ。　本気で京都にリニアを誘致したいのなら

JR東海の本社前で、ガソリンをかぶって抗議の焼身自殺でもしてみな。

新大阪という不便な場所に作るんだから、奈良は生駒に作れば難波に安くて早くいけるかも

JR京都線沿いからは新大阪が圧倒的に便利なんだろうけど、京都府と言えども近鉄京都線やJR奈良線からはリニアは奈良駅のが便利そうだな。
学研都市線から桜井線への直通や、和歌山線から奈良駅行きでもできればローカル線の集積はばっちりになる。

>>597
ファンクラブに過ぎない物に・・・（笑）

>>596
大阪外環状線ってググレよ

>>590
近鉄はどうでも良いだろ、わざわざライバルに塩を贈る必要は無い。
それにリニア新幹線駅建設時には既存路線もそれにあわせて変えると思うよ。
現行駅を考慮する必要は無い。

>>601
東線が全通するにしても学研都市線から新大阪への直通する電車が設定されるとは限らない。
まして直通運転のデメリット(ダイヤが乱れたら広範囲に影響する)も最近は取り沙汰されるようになってるし。
そもそも東線が全通しても学研都市線よりも大和路線からの直通が優先されるんでは？

リニア奈良駅は平城山で決定だな
あと近鉄けいはんな線を高の原経由で平城山まで延伸して終わり
けいはんな線を最終的に近鉄奈良まで延伸するかもしれないが

289 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 19:27:04.17 ID:qpoSSeXi0
むしろ南に膨らむことを想定して計算（名古屋〜新大阪間で27分？）してるんじゃね？
甲賀、新田辺付近を通るルートなら試算よりもっと時短出来る筈。

290 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 20:28:25.80 ID:aZkFRjF+O
>>289 そうだね
南へ無駄に膨らみ迂回するから名阪間の時間も掛かると考えれば東海発表の27分と符合する
東海にしたら過去の協議を白紙撤回するためのアドバルーンとして名阪間27分を出した可能性もある
多くの関係者が名阪間速達27分を長いと感じているのだから
時短の為には過去の協議での亀山奈良ルートを白紙にし直線的なルートを選択しなくてはならないと示唆してる

はあ？線形を考慮すれば祝園だろ
京都と三重しか通らなくてすむから調整が楽だし

枚方から野江で乗り換えて新大阪行く位なら御堂筋線を使うわ・・・

奈良の大和路線沿線からが東大阪線直通でリニア新大阪を使うようなら、リニア奈良はそれこそ天理あたりで桜井線と近鉄に重ねても良いな。

>>607
京阪沿線はそりゃそうだろう
おおさか東線残りが開業した上で、学研都市線沿線からなら
直通じゃなくても不便ではない
長尾だって枚方なんだからねっ！

>>609
いや大阪東線使うより直通の方が遥かに良いでしょ。
俺は伊丹空港使うときモノレール使っているが物凄く不便、
どうせ似たようなものでしょ。

>>607
京橋で環状線に乗り換えた方が早いし安い

>>611
わずかの金をケチって、２回乗り換えて新大阪に行くのは、

まさに貧民の思考＆行動パターン。

京都が新大阪の集客圏はあり得ない。
普通に考えて新幹線で新大阪に出てリニアに乗るより、新幹線で名古屋に出てリニアに乗り換えたほうが早い。

逆走したら運賃余計に取られるしな

京都←→関東なら
・東海道新幹線乗りとおし
・東海道新幹線＋中央リニア(名古屋乗換)
・中央リニア(新大阪もしくは新奈良経由)
・北陸新幹線
の４パターン好きなの選べばいいよ。
行きと帰りで違うルート使い分ける人が多数いそうだね。

柘植行きに乗って亀山行きに乗り換えて、リニアに乗りに行くんと違うか、京都は

>>615
乗り分けなんて鉄オタしかしねえよ

京都⇔亀山⇔鳥羽に高速ＤＣ特急走らせたら亀山乗り換えになるんじゃないの

三重県駅の位置は亀山とは限らないんだよね。亀山市は駅誘致に積極的なようだけど。
三重県レベルで駅位置に言及してるのかな？

ヒント
在来線で亀山に向かうより、
新幹線＆リニア名古屋乗換えで亀山に向かうほうが早い。

>>620
交通費と鉄道旅行の情緒を無視した糞みたいな考えだな

リニア使う時点で情緒なんて求めちゃいない

亀山なんて年に一度行くかどうかぐらいだな
道路や鉄道など交通の要所ではあるが、観光地じゃないし、大規模なレジャー施設も無い
ハッキリ言って、こんなトコに造って何の用事があんの？って感じ
まぁウチも似たり寄ったりだが

>>620
そこで京都−亀山にディーゼル新幹線ですよ

>>623
リニア新幹線は　東京⇔名古屋⇔大阪　の速達便が圧倒的メインの需要であり、
建設目的である。　その他の駅は利用者数においてもヒトケタ少ないだろうが、
それであっても、線形や駅間距離や利用者数を考えると、名古屋⇔大阪間においては
「亀山付近」と「奈良市付近」が最善なのは（首都圏民の俺でも）理解できる。

長距離列車の利用者の目的は、観光、仕事、私用　だが
後二者は駅勢圏の人口におおむね比例する。

>>624
名古屋から直接新幹線で京都行きゃいいだろ　頭がメルトダウンしてんじゃねえか

>>625
発表されたリニア名古屋駅の配置を考えたら亀山や奈良へ南に迂回するよりは
そのまま西に直進して岐阜三重県境付近を通過し鈴鹿山脈を貫通して滋賀県南部京都府南部を走破し新大阪へ向かう方が自然
もちろん途中にリニア駅に相応しい地域などなく名阪間はノンストップが理想
故障対応や保守車両基地として貴生川辺りに信号所でも造れば十分だよ

また名古屋とばしすると騒ぎそうだな

リニアの車両基地
膨大な空き地だと
鍋田干拓木曽岬干拓でどうだ
使い道がないんだから

>>627
直線が自然というならそもそも東京名古屋間のくねくね具合が許容できんだろ。

２点間を結ぶ最短コースは直線なのは当然だが、円弧と直線とでどのくらいの差が
出るかを計算して見た。

１：　新大阪駅−名古屋駅　の直線距離は約１３３ｋｍ

　　　　　　距離　　　伸びる距離　　　　最大離開距離（直線と円弧の）

直線　　　　１　　　　　−　　　　　　　　　−
半円　　　　１.５７　　７５．８ｋｍ ６６.５ｋｍ
９０度円弧 １.１１１　１４．８ｋｍ　　　１９.５ｋｍ
６０度円弧　１.０４７　　６．２５ｋｍ　　　８.９１ｋｍ

つまり、直線コースに比べて９０度の円弧では、距離が１４.８ｋｍ伸びて１９.５ｋｍ弛む。
６０度の円弧コースでは、距離が６.２５ｋｍしか伸びない。弛みは８.９ｋｍ

想定される、名古屋−新大阪間のコースは。だいたい９０度と６０度の中間あたりのようだ。

JR海は名古屋−新大阪を１５２kmと想定しているんだから、それにそって
ルートを考えてみたらどうよ。

>>632
既にありますよ
http://chizuz.com/map/map92355.html

>>629
もう岐阜と発表済みだぞ。

>>630
東名間直線ルートって富士山ぶち抜くんですか？マグマだまり突っ込んで噴火しますよw

>>634
名阪ルート同時開業に変更なれば中津川車両基地は白紙だな

>>636
もうルート発表の東名と、いまだにゴタゴタ言ってる名阪が同時になるわけないだろ。

名阪を急がせて、とにかく通しやすいところを通すってことになれば、亀山−名張−天理−郡山だな

>>612
いや貧民だから鉄道使うんだが・・・
それはそうとして、京橋乗換えの方が早いって理屈が判らん。

>>633世界遺産ぶち抜きはないって

>>640
若草山の地下をを山岳トンネルで通過して、そのまま奈良市中心部も大深度という案は
あり得ないとは言えない。

問題は「自然・環境破壊」だろうが、これは価値観の問題。

平城京跡地を大深度で通過する道路案が認められなかったメインの理由は、
「地下水位が低下すると、埋まっている木簡の変質が起こる」だったが
その手の問題は、若草山では無い。

常識的に考えて東大寺正倉院より南、春日山原生林、石窟群より北の地域を通る事は忌避される
わずかに平城山は可能性は残るが京都府との府県境が近く、周辺宅地化が進み自由度が無いのが難点
また天理や郡山も市街地が進み駅周辺開発の環境に不適当
残されてるのは平城京八条に沿い東西に奈良盆地を抜けて行くルート
大和路線奈良駅と郡山駅の中間、八条辺りに新駅(仮称)新奈良駅を設ける
新駅候補地付近は田園であり駅周辺開発に適している
また、国道24号線奈良BPも近くを通っており交通利便性も高い

どうしよう書くとこのスレ荒れそうだし迷うなあ〜どうしよう

うちは代々地主　つっても殆ど売って残ってないけど
長池の自衛隊と一休寺の近所に猫の額ほどまだ持ってて
去年辺りからボーリング、測量用地に貸借契約結んでくれって
東京の会社が実家のほうに来てるんだけど。
最終目的ははぐらかされて教えてくれないらしいがそこの社名が
�潟Gス・アール・ジェー・アール・シー、住所：東京都港区港南2-1-85
そこの人曰く、エス・アールはSurvey&Reseachの略。じゃあ残りジェー・アール・シーって？
あと『東京都港区港南2-1-85』何か聞き覚えあるような？特にリニア関係

田畑なんて、これからいくらでも遺跡が出てくる可能性がある地雷原みたいなもんだ。
既に開発のための遺跡調査が済んでいて、まとまった大規模の面積が確保できているのは、今使われている場所だよ。
例えば東北大震災で圧倒的に崩壊や倒壊が多く、ヘーベルハウスに完全に負け越したプレハブ住宅メーカーがどうにかなると、工場跡地が適地っぽいんだがなあ。

>>642
>大和路線奈良駅と郡山駅の中間、八条辺りに新駅(仮称)新奈良駅を設ける

この結論を導き出すために、ご都合主義満載の空文ｗｗｗ

そもそも大阪府下ルートは、ほぼ完全に市街地化されてるから、
地上走行は用地買収の困難さを考えると不可能だろう。

用地買収のコストより、ゴネ得を狙う奴や、騒音・振動などの反対運動は
必ず起きるから、全面的に大深度地下で新大阪まで行くしかないだろう。

奈良盆地の部分もほとんど地下に作られるだろうな。

駐車場を作る時や、1300年祭中は問題にされないご都合主義。
　　　　　　　↓
平城宮跡の駐車場は無粋…世界遺産委が撤去決議
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110701-OYT1T00158.htm?from=main3

世界遺産に登録されている平城宮跡（奈良市）に整備された駐車場（２８５台）と、
復元された大極殿を囲む木製柵（全長約８００メートル）について、
ユネスコ世界遺産委員会は２９日、景観を損ねているとして、早急に撤去するよう日本政府に求める決議を採択した。
文化庁記念物課は「世界遺産委員会から正式な連絡はないが、地元と協議して対応を決めたい」としている。

奈良県によると、駐車場などは昨年開かれた平城遷都１３００年祭にあわせ、
文化財保護法に基づいた国の許可を得て、地下の遺構に影響しない仮設施設として設置。
観光客の利便性などに配慮し、遷都祭終了後も残した。駐車場は５年後をめどに撤去し、
柵については、奈良時代にあったとされる「築地回廊」を国土交通省が復元整備してから撤去する計画だ。

（2011年7月1日07時44分 読売新聞）

>>646
奈良も盆地内は当然全線地下だろ大深度にするかは別だが
ただ駅周辺はある程度の広さの地上施設が必勝になる

>>642
大深度は地下水層より下でしょ。

平城山あたりを通そうと思うと佐保台や青山、般若寺の住宅密集地があるから、絶対に大深度でしかできない。
名古屋がおおむね大深度であるにもかかわらず、駅だけ浅深度に浮上できるメリットを知った東海は、九条や郡山で浅い地下駅にするかもしれないな。

リーマンショック以降３年連続路線地価下落
奈良はなぜか横這いってリニア期待かな

>>645そして
知りたくない、不都合な新情報>>643とかは全力でスルーのオナラ途中駅厨ｗ

大阪市長、リニア新駅「新大阪以外に」 拠点巡り議論も
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819890E1E2E2E0E08DE1E2E2E4E0E2E3E39E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5

新幹線のある新大阪を無視するわけにもいかないから、
上野、東京、品川みたいに、大阪市内に複数駅つくれということかね

>>652
そして都合のいい情報だけを真実だと妄想する
チョン>>652であった

>>652
自演乙（笑）

>>652
だれか>>643の「�潟Gス・アール・ジェー・アール・シー」が実在する会社か
確認できるヒト、いない？

>>654
複数駅造る需要なんてないから。
東京にも同じことが言えるが。

>>657
ＰＣとクレジットカードを用意して法務局のＨＰから商業登記をプリントアウトしたら

エス・アール　と　ジェー・アール・シーの二つの会社名をくっつけただけだろうな
前者はホテル会社、後者は機械販売会社

新幹線を梅田に引っ張ってくればいいのに。20年くらい先なら実現出来るんじゃない？

>>653
橋下が黙ったと思ったら今度は平松が出てきたか
今度の市長選で落ちるのが濃厚な人間のいうことなんかまともに取り合う必要ないだろうが

>>661
建設費膨大にかかるだろうし、
やるとしたら北ヤードに大深度地下になるだろ
それじゃ下手したら新大阪よりも不便だ

>>660
こうして詐欺にあって権利書を知らないうちに欺し取られるんだな。
まこと部落と大麻に汚染された京田辺が恐ろしい。

>>662
橋下は自論を撤回して無いよ、
平松もそうだがこれは圧倒的多数の府民の意向の反映ね。
JRが受け入れるか否かとは別の問題だが。

>>635
何時から地下15kmまで掘れるようになったんだ？

>>664
確か橋下はこないだ新大阪駅に造ることを容認する発言をしてたと思うが
そりゃ新大阪より大阪の方が便利だが、
その費用を府の税金で賄うとなると反対する人が多いのではないだろうか
どうしても必要だとは思えない

>>659-660
怪しげな会社名とか綴りが間違っているとか、スルーしたらガマンできずに
自分から誘いをかけてきたしな。
>>386、>>643、>>652は同一人物なのだろう。手口があまりに幼稚園なんで
笑える。

まあ、工作員がやりたいことは大体目に見えてわかる、それがことごとく見破られて笑っちゃうわ
有りもしない架空の会社を書いて恰も信憑性があるように書き、京都でこんな調査が行われているよ、リニアに関連する企業らしい
というデマを流し、そのデマを大きく話題に載せて京都ルートで決定したかのように空気を変える
都合の悪い情報には全部同じ反論しかできないという。

>>664
圧倒的多数の府民はそもそも興味ないでしょ。
税金投入となるとむしろ反対に回る府民の方が圧倒的多数になると思うよ。

そしてJRが出せと言い出すわけだ。
大阪府知事＝大阪市長＝大阪府民＝大阪市民＝ﾅﾏﾎﾟ体質の乞食乙だな。

いや、その前にJRが負担してくれるなら新大阪でいいやってなるでしょうよ。
JR負担で梅田に、とか言うごく一部のアホも出てくるだろうけど。

>>667
俺は「ジェー・アール・シー」じゃなければ信じていたかもしれない

日本赤十字社か

>>641有り得ないって。東海は遺跡や世界遺産は避けると公式発表してるんだって

名張市―山添村―月ヶ瀬―奈良市へと抜けるルートだと遺跡の心配は無いな

>>674
そのJR東海の公式発表のURLを教えてくれ。

名古屋−大阪間に関しては、ルート選定はまだ具体的に着手する段階では
ないのだが。

739 ：名無し野電車区：2011/06/08(水) 23:39:28.55 ID:7pc5m7z90
当たり前だがルートは地形地質調査の範囲内。
例えばこれのp6/22 → http://ime.nu/www.mlit.go.jp/common/000109161.pdf
奈良付近は、北は京田辺あたりから南は大和郡山のＪＲと近鉄が交差するあたりまで。

また、http://ime.nu/www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000105.html
の環境調査結果についてという資料では京都府は完全に無視(資料１（５／５）のp19/19とか)
ちなみに山梨〜長野間の調査では「静岡県」が登場する。
http://ime.nu/www.mlit.go.jp/common/000126392.pdf
なので京都府は駅どころかリニア線路がかすりもしないということだと思う。

そして世界遺産のエリアのバッファゾーンまでを避けるとすると
http://ime.nu/www.city.nara.nara.jp/www/contents/1147422226008/simple/080507152744_8.GIF
平城宮と唐招提寺の間を南東から北西に抜けるか、薬師寺の南の近鉄九条から郡山の辺りとなる。
バッファゾーンの北は京都府との境界まであるので平城山は無理。

http://www.mlit.go.jp/common/000134435.pdf(15/19)
名古屋大阪間の文化財の位置の把握

http://www.mlit.go.jp/common/000109161.pdf(5/22)
奈良盆地
 多数の文化財が埋蔵されていることに留意

古墳 飛鳥 奈良と３時代に渡り開発し尽くした奈良国中地方に文化財の埋まってないとこなどないわ
東海は暗に亀山から伊賀を抜けて木津川に沿って相楽に入り枚方を抜けて新大阪へ向かうつもりでは
奈良にも南山城にも駅を作らずに済めば一番いい

>>679
それが理想的だが政治上そう言うわけにもいかないって。
京都か奈良かは別にして一つぐらいは作らないとならないなら
どれだけコストが安いかで駅の位置は決まるだろ。

はいはい、いつもの人ですね
奈良に駅造るって決まってるんだけど

http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000011599.pdf(4/4)

文化財
・今後計画を深度化する中で、国および県指定の文化財をできる限り避ける
ことにより、文化財への影響を回避、低減します。

>>680
駅のコストはルートに関係ない。
奈良を通るが、駅が出来るかどうかは地元が建設費を出すか出さないかだけ。

きっと国が７、県が３みたいな新しい負担枠組みのスキームを作ると思うよ。

別に地下60mの大深度に遺跡が在るわけじゃない
文化財を壊すのは駅と駅近隣開発だ
駅を造らないなら奈良盆地横断ルートでも文化財は壊されず無問題だが
奈良に駅を造らないならわざわざ南に遠回りしなくてもと思うな

新大阪→名古屋直線ルートならば135kmしかない
時速700kmなら11分と前後加減速2分の計13分
途中駅など危なくて造れやしないな

なんで700km/hで走ることが前提なんだよ
それに途中駅があったら危ないとか……なんでそうなる

>>684
奈良に駅が出来ても良いように南回りにするんだろが
直線厨はすっこんでろ

>>683
国が7割も出すとは思えん
良くてせいぜい5割だな
残りは県と駅周辺の各市町村で出せとなるだけだろ

>>677
>例えばこれのp6/22 → http://ime.nu/www.mlit.go.jp/common/000109161.pdf
奈良付近は、北は京田辺あたりから南は大和郡山のＪＲと近鉄が交差するあたりまで。

その資料の１９Pには奈良県の駅位置として
>奈良市、生駒市、大和郡山市、天理市とその周辺町村を含むゾーン

となっており、京都府にはまったく触れていない。

>バッファゾーンの北は京都府との境界まであるので平城山は無理。

バッファゾーンはバッファゾーン。なにも作ってはいけないということではない。

結局、新幹線も高速道路も近鉄も関西線もある名古屋大阪間に、直通だけじゃ稼げないってことなんだよな
だったら奈良と伊勢なんて大きなしかも世界にアピールできる人気の観光地を入れるしか無かろう
ビジネスだけで名阪のリニアは動かんよ

>>686
うそつき捏造直線厨の言うことなんかスルーでいいよ。

>>678　>>682
その3つの文章を見たが、

>文化財
>・今後計画を深度化する中で、国および県指定の文化財をできる限り避ける
>ことにより、文化財への影響を回避、低減します。

要するに『文化財に与える悪影響を、極力少なくする』と、当たり前の事を言ってるだけで、
『この場所（たとえば若草山）は絶対に通りません』と言ってるとま、とても取れないが。
それどころか
■http://www.mlit.go.jp/common/000134435.pdf(15/19)
名古屋大阪間の文化財の位置の把握

これを見ると、名古屋−大阪間には、「配慮すべき文化財」は
奈良盆地以外にもうじゃうじゃある。
■http://www.mlit.go.jp/common/000109161.pdf(5/22)
奈良盆地  多数の文化財が埋蔵されていることに留意

その文章がどういう文脈で出ているがを見たが、「留意」のオンパレード

【平成20年10月　地形・地質等調査報告書】
http://www.mlit.go.jp/common/000109161.pdf
奈良盆地　▲多数の文化財が埋蔵されていることに留意
甲府盆地〜諏訪盆地　▲一部、水利用への影響に留意
濃尾平野西武、大阪平野等　▲地盤が軟弱で地下水位も高く、掘削に伴う地盤の変形や湧水に留意
主要な活断層周辺　▲破砕された地層が多く分布し、掘削に伴う地盤の変形や湧水に留意
大都市部　▲市街地、住宅地への影響に留意

奈良市に行ったことがある人ならわかるが、奈良市は標高が高い。
海面すれすれの大阪市へ抜けるには生駒山地で急坂を下る。
勾配やカーブを減らし、走行抵抗を下げるには地下しかない。
最低地下３０ｍは掘る必要がある。
そうなると文化財は関係ない。

何が言いたいかを言うと、　その>>678と>>682の文言の解釈として

「若草山を山岳トンネルで通過して、そのまま奈良市中心部に大深度で駅を作る」という
ルート案が『絶対にあり得ない』などとは言えないだろうという事

留意なんてのは、回避とかに比べれば随分弱い表現だから、阻害要因となるほど心配する必要はないな

>>692
アホかｗｗ　奈良市の標高は７０ｍ程度。大阪平野の標高がほぼ０ｍだとしても、
生駒山地の西端と奈良市中心部の距離は１５kmはある。

千分の５の勾配で十分。　勾配はまったくノープロブレム

あとは飯田下伊那地域みたいな事態が奈良にも起こるかどうかだな。
あそこは
　ＪＲ東海→ほぼ直線＆風越山付近をトンネルで通過＆高森町南部付近に新駅を計画
　地元自治体→水源域となっている風越山一帯の回避＆現飯田駅への併設を要求
ということで未だにあの辺りだけルート＆駅の案の公表に至らず難航している。

もし奈良県内自治体が文化財保護を理由に
若草山付近などの通過に難色を示すようなら
飯田下伊那地域の二の舞になる恐れは十分ある。

奈良の標高が高いとか言うヤツが時々いるけど、なんでかな。
石切からの眺めを見てそう思うのかな。生駒のトンネルを抜けてからも
まだ登ってるとか思ってるのかな。

生駒を通過するときにはかなり下がってるよ。
奈良盆地の時点で地表が海抜50mの、そこから地下40mでしょ。

>>696
若草山とか春日大社の山域は地元のシンボルみたいな物だろ。やっぱ抵抗が
あるんじゃない？　奈良市街地ど真ん中通過も、たとえ大深度でも反対運動が
起こりそうな予感。

東京でも大阪でも、大深度トンネル上の市街地は一筋縄ではいかないんじゃないかな。

若草山の大深度地下なんて、別に手を触れてはならない神域なんてもんじゃないと思うけどな。
そんなこと言われてがんじがらめになるのがつまらないことだと奈良市民は思ってる。
それよりも、平城山とか郡山とか、辺鄙な周縁部に出来るデメリットの方が大きい。
JR奈良駅さえもが外れたところで不便だと思ってるのに。

>>689
先にビジネス客だけで飽和状態の朝夜ののぞみを何とかしてから言えよ

>>700
しかし奈良県民みたいな些末な意向は気にしない東海でも宮内庁が許さんと無理だろな
宮内庁は天皇陵上空の飛行すらＮＧだから地下もムリじゃね

天皇陵上空の飛行ＮＧのソースは八尾空港での遊覧飛行計画の注意点だけど

京都市の地下鉄は、烏丸線は京都御所のすぐ西側を通ってるし、
東西線は二条城の南側の堀のスレスレを通る。

>>702-703
普通に遊覧飛行やってるじゃん。

　「堺の街を空の上から眺めてみよう」と、ヘリコプターに搭乗し、堺の市街地上空を飛行する
イベント「堺スカイクルーズ」が開かれ、２日間で親子連れら約１５０人が“空中散歩”を楽しんだ。
　主催したのは、堺市のＮＰＯ法人「堺にわだに村」。同市堺区の「海とふれあい広場」を発着場に
、４人乗りヘリコプターで同市の中心部上空を約１０分間飛行。参加した市民たちは、仁徳天皇陵などの
百舌鳥古墳群や、堺旧港やシャープ液晶工場など海岸地帯などを上空から眺めた。
　堺にわだに村代表でヘリコプター機長、西岡亜貴さん（３５）は「ふだんは気がつかない
堺の街の魅力を分かってもらえたと思う。多くの子供たちにこうした体験をしてもらえれば」と
話している。

http://sankei.jp.msn.com/region/kinki/osaka/101110/osk1011100211001-n1.htm

国土地理院も堂々と上空飛行
http://archive.gsi.go.jp/airphoto/ViewPhotoServlet?workname=CKK20071&courseno=C55A&photono=11

ダメなのは直上だろ
その写真だと中央は天皇陵にかかってないし
地主の許可がいらない大深度でも天皇陵だけは通さないだろう

>>704
地下鉄は皇居のお堀被ってるよ
天皇陵はお墓だからＮＧなんだろね
不敬でなく不尊になる
御所や離宮は今上陛下がお認めになればＯＫ
今上陛下は民草がどうしてもと言えばＮＧは出さないが
歴代ご先祖の御霊廟である古墳は今上陛下は是非を判断しない
つまり宮内庁役人がそんたくしてＮＧと返すんだろね

>>688
その文読めば京田辺までが入っていると読めるんだが（笑）

>>708
そもそも陵墓上空の飛行を禁止する法令上の根拠が無い。それも宮内庁が禁止するなど
法制度上あり得ない。　しかも実際に古市古墳群は遊覧飛行が行われている。

皇居や首相官邸の上空飛行禁止は「不敬」というよりテロや、万一の墜落を
恐れての事。

>>707
これならどうだ？
http://archive.gsi.go.jp/airphoto/ViewPhotoServlet?workname=CKK20071&courseno=C55A&photono=10
こちらはウワナベ、コナベ陵墓参考地
http://archive.gsi.go.jp/airphoto/ViewPhotoServlet?workname=CKK20071&courseno=C55A&photono=10

下の写真を間違えた　：訂正

こちらはウワナベ、コナベ陵墓参考地
http://archive.gsi.go.jp/airphoto/ViewPhotoServlet?workname=CKK747&courseno=C29&photono=25

>>709
京都府は対象外
この文字は都合が悪いから読めないの？ｗ

>>688
そんなに南に通すつもりなら、郡山から南北１０ｋｍのラインを引いてはどうかね？ｗ

>>712
何処に対象外なんて書いてある？

駅が奈良県と明記されてるだけで、そんな話はない

>>710
法制上は原発だろうと皇居だろうと天皇陵だろうと大深度地下や上空を利用制限するものは無いが常識的に有り得ない
古市古墳群の遊覧飛行に実際乗ればわかるが真上を飛ぶことはない
当たり前だが古墳の真上飛んだら古墳見えないしな

>>715
そう、だからこれは実際の着工前になれば大幅に変わりうる。

>>716
天皇陵については、その真上を飛ぶことにはなんらの法的禁止規定は無い。
実際に遊覧飛行は行われているのに。　なにが「常識」だｗｗｗ

戦前ならともかく、そんな時代錯誤の法令はもちろん慣習も無い。

これを見れば分かるが、天皇陵の直上が飛行禁止なら、古市や羽曳野はもちろん
奈良や京都市の上空はほとんど飛べなくなる。
それにここには、仁徳陵の見事な直上からの写真が載っているぞ。

天皇陵：　Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A9%E7%9A%87%E9%99%B5

京都は京都市と丹波以北と山城で利害関係対立してるだろ。

そういえば東海道新幹線の最終便の270km/h→320km/hへの速度引き上げは
今年度だっけ。

http://www.pref.nara.jp/secure/56889/221150rinia.pdf

リニア中央新幹線の整備における地方意見の反映と適正な費用負担（奈良県）

リニア奈良駅は、近畿内陸部の交流拠点として、奈良県内のみならず、
関西文化学術研究都市を含めた新たな玄関口としての役割を担うととも
に、災害時等におけるリダンダンシーの確保という点においても、是非と
も必要である。

昨年12月に東海旅客鉄道株式会社等が国土交通大臣に報告した、
「中央新幹線(東京都・大阪市間)調査報告書」においては、中間駅の建
設費は地元負担とされ、また、リニア奈良駅は地下駅とした建設費用
（約2,200億円）が示された。

http://www.mlit.go.jp/common/000118156.pdf

リニア中央新幹線に関する論点整理等に向けた奈良県意見(平成２２年７月２日)

駅が設置される都府県で、駅の設置により「利益を受ける限度において負担する（第一三条第二項）」ことが適切である。
※ 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が整備する場合には、県は市町村に対して、受益の範囲内で費用の負担を求めることが可能
となっており、この基本原則をJR東海旅客株式会社が駅を整備する場合における県の費用負担ルールにも適用。
また、駅が近隣府県と隣接し、隣接府県に受益が発生すると見込まれる場合、その受益の範囲内で建設費の一部を負担する
可能性についても検討して頂きたい

●つまり、学研都市に作る以上、京都も金を出せと

●また、最終ページにて北陸新幹線の敦賀から関空までをリニアで作ることを提案している

一年前のやつをなぜ今持ってきた？
中身もてんで馬鹿馬鹿しい

>>693甘すぎる
世界遺産の山林の下をぶち抜いて万が一にも木が枯れ始めてみろ
世界遺産の登録自体が抹消されかねない
ところが、そんな事態になってリニアが別の路線とって
トンネル埋めて原状回復に向うなんてことができるのか？
莫大な予算をつぎ込む以上、そんなバカなことは絶対にできないんだから
あらかじめ、万が一の危険を回避するために100％世界遺産は回避しておくんだ

東海だか国交省が遺跡と世界遺産を回避すると公式発表した資料が
あったと思うんだけど、今、新聞記事だったか何だったか思い出せない
見つけたらまた貼るわ

＞●また、最終ページにて北陸新幹線の敦賀から関空までをリニアで作ることを提案している
造るならルートは敦賀〜今津〜堅田〜京都〜松井山手〜奈良と
新大阪〜梅田〜難波〜天王寺〜堺〜関西空港が良い。
奈良〜新大阪は乗り入れさせてもらって。

>>724-725
いつもの「世界遺産が〜！」の人ですねｗ　ずいぶん思い込みが激しい性格のようでｗ

おれが知りたかったのは、>>678>>682の、JR東海や国交省の発表の原文で
それをお前さんの脳内で加工した「解釈」は要らないよ。
もっとも、お前さんがJR東海や国交省の幹部なら別だがな。

お前さんの思い込みなんて、何の重みも無いと知れや。

「春日山の木が枯れたら〜」とか言ってるが、全国に鉄道・道路トンネルは
何万とあるが、その上の山の木が枯れた例って聞かないな。

京都御所はすぐ側に、地下鉄の浅深度トンネルが通っているが、
木が枯れたとか、池の水が枯れたという話は聞かないな。

それよりははるかに、山火事やマツクイムシや酸性雨のほうがリスクが大きいだろ。

若草山がどんな山か知らない人がコメントすると滑稽だな
見たこともないのかな

ここさあ、もういい加減
郡山天理厨vs奈良市街厨
のバトル場兼隔離場にしとこうよ？

そうだな

中央新幹線唯一のミッション＝
東京⇔名古屋⇔大阪３都間を１分１秒でも高速移動する手段の提供

途中駅が唯一のミッションに対して少しでも障害に成り得るなら
そんなものは極力作らないのが正だし
名阪直線ルートが３都間を１分１秒でも高速移動に資するなら
過去の経緯やら国の今現在の公式何某やら全て捨て最適化命！とするべきだね

>>729
もともとそう言うスレだろ（笑）
リニア全体のスレは別に有るし、
もっともあそこは変な反原発野郎が跋扈しているが・・・

名阪間の経路が判明するのはいつになるだろうか

三笠山もそうだが、南アルプスを東西にぶち抜くトンネル計画に、（技術面やコスト面はさておき）
自然保護の観点から頑強に反対する勢力が、今後出てくるだろうな。

その中には、諏訪経由ルート推進者が「自然保護」を錦の御旗にして
南アルプスルートをdisるのも混じってるだろうが。

国家百年の計を考えたら名古屋から新大阪はノンストップ最短コースで建設すべき
府県を廃止し関西広域を州として一州一駅とすべき
東名間は州になる前に着工なる故やむを得ないが
本来は中間駅は新甲府一駅で良いと思う

それでもいいが、地元自治体が建設費全額負担するなら駅造ってもいいんじゃね？
府県廃止なんてそう簡単にはできないし、できたとしても直線で行けるとは限らんよ

>>727
時間ある時にソースを見つけておくが、とりあえずそれまでは100％という表現はやめて98％にしておこう
前にもこのスレに書いたが奈良リニアの第一候補な平城山ないし学研富雄方面
第二候補は天理郡山方面
第三候補に一応、JR近鉄奈良駅、西大寺も残っているということにしておこう

>>736
＞奈良リニアの第一候補
　　^^^^^^^^^ここポイントねｗ
�@仮にリニアが奈良を経由し、かつ�Aもし奈良県内に中間駅が作られるなら
候補どうたら、のであって
�Aは未定、そもそも�@すら何も本決まりしてないのに
勝手な夢精で白濁液飛び交う、それが本スレですからｗｗ>>731

>>736
>とりあえずそれまでは100％という表現はやめて98％にしておこう

国交省とかJR東海の幹部でもない、低学歴ニートが何％なんてｗｗｗ
よっぽど思い込みが強い、妄想に入り浸ってるヒッキーなんだろうなｗ

今の時点で名古屋−大阪間なんて、起点の名古屋駅と終点の新大阪駅を除いて
具体的な検討をする段階ではないのだが。

>>734
＞道州制
＞広域連合関西⇔日本国全土から切離し
そんなディストピアにまだ夢持ってるの？

471 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/15(金) 08:37:17.07 ID:yGjNmokw
≫にゃん博士　伊丹空港を更地にするのと副首都誘致がイコールで結び付いてるのが
≫　そもそもおかしな誤謬なんだニャー。

≫にゃん博士　そもそも、災害関係なく普段から政府中央として働く
≫　正規の首都機能をタテ割りで切り取る『日本国大阪都』でなければ
≫　こんなの意味ないんだニャー。

>>733
南アルプス横断ルートの方が地上部が長い諏訪ルートより環境アセスメントでは自然負荷が少ないとあったはずだが

せっかくの超高速輸送機関。東名阪相互の輸送だけなんてもったいない。
国土インフラは最大限有効に使いましょう。

オレも中学の頃はリニアは特別な乗り物だから途中駅いらないと思ってたなあ(遠い目ｗ)
札幌ー函館ー青森ー仙台ー東京ー名古屋ー大阪ー岡山ー広島ー小倉ー福岡

なんて。

>>740奈良の場合はどのルートであれ地下であって、大差ない
わざわざトラブルのあり得るルートを使うわけがない
その意味で京都滋賀を通過する可能性ももはやゼロになった

いまだにリニアが奈良を通るかどうかわからないなどというのは、30年後に人類が生きているかどうかというのと同じくらい想定不要の戯言であり、無視してよい

>>742
府県境に近い木津川市内に地上駅で建設できるなら、ひょっとしたら・・
と思わないでもない。大阪着工決定まで時間はたっぷりあるからねえ。

着工までの時間は有ってもルート再調整の調査の時間は無い

>>742
バブルの頃に民主化せず一党独裁の中国は資本主義経済にはなれず経済的に躍進するなど半世紀は先
政治的に自由度がない中国では資本家は不安で長期投資ができない
一党独裁政体と資本主義経済は水と油の関係で、言うなれば三井財閥と住友財閥が合併するくらい有り得ないとか言ってた経済評論家いたな〜まぁそいつは今は大臣やってるけどなw
奈良県にしかリニアは通らないとか言ってると30年後に笑われてるかもな

まあ京都滋賀ルートを妄想したけりゃ勝手に別スレたてて妄想したらいいだろ
うざいから奈良妄想に割り込んでくるな

>>744
木津-奈良間のどこかなら微調整程度だろ。調査にそれほど時間がかかるわけでもない。

JR海がリニア奈良駅を地下駅としているのは、おそらく奈良県内に作ることを前提にしている
からだろう。奈良県内では地上駅はほぼ不可能。法律の「奈良市付近」を尊重して余計な
波風を立てない配慮ではないかと。

「奈良県駅」を少しだけ北にずらして350億円でできるとしたら、奈良県はどうするのだろう。
あくまで「県内」にこだわるか・・

>>743そういう可能性は公式にそういう可能性がまた再提示されてから議論したらいい話

>>748
公式には何も決まってない。

やはり京都が圧倒的有利なんじゃないだろうか
滋賀県など周辺都市圏にも呼びかけて建設費負担が可能だし

公式には奈良に地下駅を造る予定だろ
今のこのスレ見ると、
予定は未定→こういう可能性もある→こっちの方がいい→こうすべきだ→きっとこうなる→古い案にこだわってるのは馬鹿
こんな状態じゃねえか

>>751
そんなこと考えるのはごく一部の人間(おそらく一人ｗ)だけだろ。

>>749そうだな、人類が後30年生きてるかどうかもわからんしなｗ

>>744
ルート決まってないんだから再調整なんて言葉は大間違い。

>>750
東海道新幹線と同じルーとん強いたら、災害時にリニアも東海道新幹線も両方使えなくなる。
よって京都経由は絶対ありえない。

>>755
奈良で固定するならそれが最大の武器だが、
採算性や需要を訴求されると、交通結節点である現京都駅は強い

ぶっちゃけ資金負担ができるだけの自治体の財布と在住企業、工場群を擁してる
（滋賀や福井などの近接自治体含む）というのは奈良にとっては良くない条件

採算性や需要の追求が不要とは言わんが
バイパス性やリスクヘッジの観点をより重視して決めるのが東海クオリティだろ。
駅もルートも。

>>755
その理屈は中央リニアより北陸新幹線だな。
名古屋あたりで災害や大規模停電がおきれば新幹線リニア両方ダメになる。
もちろん敦賀から先を米原につなげて東海道新幹線に乗入れて
京都経由するのはありえない。

東海の示したのは奈良市に駅を造るのを認めると読み取れる
奈良県でなくあれははっきりと奈良市と言ってる様に見えるが
奈良の財政では県市で地下駅2200億円を賄う能力はなく
暗に諦めろと言ってる様にも読み取れなくもない
リニアは超高速での営業のため
地上駅ならなんとか後日駅を建設することも可能だが
地下駅を後日建設することは技術的に困難だ

奈良市と名言したら奈良市だけに負担して貰うように聞こえて間違った誤解を産むから奈良市付近という表現でとどめているんだろうね。
奈良市内で各自治体と接する結節点に駅を置いて、その駅の効果で利益を得る自治体は均等に負担してくれという意味で。

>>759
整備新幹線の沿線自治体だって1000億ずつくらい負担してるはずだから、
国や東海とうまく交渉して負担額をある程度抑えてもらえば出せなくはないんじゃない？

>>756
残念。京都も別に財政が豊かじゃないですから。
奈良に駅ができず通過になる可能性はあっても、京都駅にリニアが来る可能性なんて皆無。

長堀鶴見緑地線を京都駅まで延ばして我慢してもらおうか。

>>762
少なくとも京都市は奈良県よりも財政規模がデカイし状況もいい
リニア奈良駅に財政負担する行政も奈良の奈良県奈良市郡山市天理市生駒市に対して
リニア京都駅なら京都府滋賀県京都市大津市宇治市長岡京市向日市亀岡市八幡市

なぜ滋賀が出てくるの、関係ないやん

京都府内というならともかく京都市に駅ができる可能性はゼロだから

>>766
京都駅に繋げないなら新大阪直行にすべきだよ
京田辺や木津や奈良になどに赤字途中駅建設すべきじゃない

そんなに京都に駅できないのが悔しいか？

奈良中間駅を真に受けて
＞そんなことを考えるのはごく一部の人間
が１スレに隔離集結すると暑苦しぃｗ
そのうちの
＞(おそらく一人ｗ)
が>>752

737 ：名無し野電車区：2011/07/03(日) 18:39:23.32 ID:Nxun3vsW0
＞奈良リニアの第一候補
　　^^^^^^^^^ここポイントねｗ
�@仮にリニアが奈良を経由し、かつ�Aもし奈良県内に中間駅が作られるなら
候補どうたら、のであって
�Aは未定、そもそも�@すら何も本決まりしてないのに
勝手な夢精で白濁液飛び交う、それが本スレですからｗｗ
>>742ﾋﾟｭｯ>>744ﾋﾟｭｯ>>746-748ﾋﾟｭｯ>>751-752ﾋﾟｭｯ>>756-757ﾋﾟｭｯ>>759-763ﾋﾟｭｯ
>>768ﾄﾞﾋﾟｭﾋﾟｭｰｰｰｯ

400 ：名無し野電車区：2011/06/22(水) 08:46:49.26 ID:d5lt+WDRO
>>755-757
直下型地震で京都市が潰れても奈良市が潰れても
和束も新田辺も無事ですよｗ

ID:Nxun3vsW0＝ID:ZDu7cRSk0こそが一番暑苦しい件
氏ねばいいのに

奈良中間駅妄想の低脳卑俗振りに似つかわしい
お下劣レスですなｗ

東名阪以外の「中間駅」の建設費は全額地元負担というJR東海の方針は、
いろいろ不満があって、東京−名古屋間でもまだまだこれから綱引きが繰り広げられるだろう。

地上駅３５０億円でも不満が大きいのに、地下駅２２００億円ともなればなおさら。
人口９００万人の神奈川県ですら巨額の地元負担に強く反発している。

政治を巻き込んで、JR東海の一部負担や「国」の補助などが交渉の対象になるだろう。

>>772
民間企業がビジネスを考えて自社設置駅を東名阪３駅のみでお腹いっぱいと判断したんだし
民間企業の事業に負担になるあれこれ条件付けること自体が間違い
駅が欲しければ東海のリニアでなく奈良県営のリニアでも建設すればいい
ごめん奈良県の財力だとリニモですら危ういか(笑)

>>772
金額交渉は当然する
奈良県は意見書で駅を学研都市の入口にという表現も使っており、2200億円のうちのいくらかを大阪京都に求めていくことになる

普通に社会資本整備の交付金をとりにいって、五割は国の負担、大阪京都に一割ずつ、奈良県が三割ないし二割、奈良市か生駒市が一割といったところか。
今まで新幹線に恵まれてこなかった奈良県にとって、リニア駅は悲願達成だ。
660億円くらいは喜んで負担するし、仮に大阪京都が金を出し渋っても国が半額持ってくれれば必ず作るだろう
1100億円の負担は奈良県の一般会計一年分のわすが四分の一でしかないのだから

JR奈良駅付近の連続立体交差化事業。
http://www.pref.nara.jp/secure/34344/renritu.pdf

これでも総工費４５０億円掛かっている。　国・県が９割JR西が１割負担。
まあ、絶対に出せない額ではないな。

>>760
奈良市付近は文字通り奈良市以外の市町村も含むんだよ。

>>774
単年度の支出でもないしね。負担割合が決まれば積み立てするんでしょ。

>>774 バカ？
なんで大阪や京都が負担に応じると考える？
国は純民間事業のリニアには交付金や補助はしないし法的に私企業に寄付金は出来ない、
大阪は名阪ノンストップ支持だし京都は京都への誘導主義だし奈良が自主財源不足なら奈良外しの攻撃材料にする
リニアは整備新幹線ではないため公的扶助対象外と言う事実を再認識すべき
事業主体が中間駅は不採算で自社建設をしないと名言してる事実も重く受け止めるべきだ

>>778
無知をさらけ出してどうする。

>>774
国の半額負担は無理、350億円の半額なら有りだけどね。

>>778バカはお前さんだよ
そこら中にある私鉄駅の整備費を地元自治体がどれだけの国費とってやってるか調べてから文句言え

奈良県に決めた国とJRの方針に嫉妬僻みで居ても経っていられない京都
意地でもあれこれ適当な無知理由を付けて奈良に駅は無理という結論を付けたい京都
そんなに奈良に駅が出来るのが悔しいの？京都は
悔しいなら奈良に引っ越せば良いやんｗそしたら自分の住処にリニアが来る県になるでしょ。

>>781
駅の整備費は出してない
駅の立体化に費用出しているだけだから２度目はない
南海が難波経由でなにわ筋線に接続したいが自分から言えないのは
難波駅の立体化費用を公的に負担してもらったから

社会資本整備や高速交通網対策費でできないことはないが、一層の上積みを目指してるだけのことだわなあ。
イニシャルコストさえ出せれば、奈良には幾らでも利用者がやってくるのが見込まれるわけだし。
京都より伸びしろは大きいかもね。

>>773
民間企業がビジネスを考えて決めたのなら、
他の民間企業もビジネスを考えて駅の設置に圧力＆資金提供、ってのはありえるわけで

在京都・滋賀の大企業の要望と圧力は東海も無視できない

そこが長野と決定的に違うところ。

どうみても長野ゴネと何ら変わりがない

決定的な違いは
長野はルート上の地域
京都はルート外の地域

経済的視点なら
１名阪最短ノンストップ
２鈴鹿越え京都駅接続
３伊賀越え奈良駅新設

>>787
だれもルート外の京都市は想定して無いよ、
ルート上の木津付近を考えているの。

東海道新幹線の新駅は建設中止にした滋賀がリニアの駅は欲しいとか言っても東海が受け入れるわけがない
第一もともと通る予定じゃない府県がどうやって圧力かけるつもり？

>>790
関西広域連合としては京都に持って行きたいと考えてないか？
広域非加盟の奈良県にリニアなど怪しからんと考えてそうだし。

滋賀は中部広域連合にも加盟して関西広域連合としては嫌な存在
そして高速鉄道は要らないという姿勢で、JRにもまだ賠償金を払っていない
この時点で滋賀県を通るなんて夢物語。
橋下も今はルートに拘らないとう方針になってる、法律を変える手間と時間を掛けてまで京都府内に引き込んでリニア開業を遅らせるメリットは無い。

>>783
嘘を書いちゃダメだよ。
南海難波駅は今の駅ができる前も高架（２階）で、10両対応と商業施設を作るために3階に新しい駅を造った。
連続立体交差事業とは全く無関係。

>>785
滋賀は人口が増えているのに、近年の主要駅の利用客減少率は、奈良や和歌山の主要駅以上。
鉄道離れが進む滋賀にとって大切なのは、鉄道ではなく道路。

>>791
広域非加盟の奈良県とか関係なく、関空へ延伸できる可能性を残しておくには、
奈良ルートより京都ルートなんじゃ？

>>794
関空へ延伸する必要なんて全くない。橋下がいう関空リニアも実現可能性ゼロだし
万が一実現しても、中央リニアとは全く別物。

むしろ、伊丹に構想されている首都バックアップ機能へリニアをつなげる方が実現性がある。
つまり、京都は無視。
鉄道が重要視されていない滋賀は論外。

>>793
それは違うよ
最初は地上駅だったよ
南海難波は貨客駅が始まりで地上ホームだったよ

>>796
南海難波が地上駅っていつの話？公費負担のある連続立体交差事業とは全く無関係。
ちなみに、連続立体交差事業適用第1号は1977年完成の近鉄布施近辺。

>>793
でも滋賀の一般道（１号線や8号線）は渋滞が酷いぞ、
大津市の渋滞と京都市の渋滞では大津市の方が酷いし。
大津市の渋滞の原因は橋が少な過ぎる事にも有るけどね。
確かに第2名神は大分工場誘致に効果が有ったようだけどな。

関西広域連合加盟の、滋賀京都大阪で、新大阪に１つJR負担で駅ができる。
それ以上いらない。
あとは、奈良と三重に1駅ずつだ。

妄想でもこんな恥ずかしい単語書くのは止めようね。

http://halcyan.30.kg/myscan.php?match_orlist=%8DL%88%E6%7C%89%C1%96%BF%7C%8B%B4%89%BA&url=http%3A%2F%2Ftoki.2ch.net%2Ftest%2Fread.cgi%2Frail%2F1307781613%2F
5, 23, 27, 46, 49, 65, 72, 90, 100, 109, 223, 236, 248, 399, 400, 476, 551, 553, 554, 662, 664, 666, 734, 739, 791, 792, 794, 795, 799

471 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/15(金) 08:37:17.07 ID:yGjNmokw
≫にゃん博士　国の出先機関引受が最終目標なら広域連合なんて愚の骨頂。中央省庁本所が
≫　奪えないなら何もしないが吉。出先こそ本来、東京から強制的に人を出させるのが筋
≫　関西広域災害互助会程度に抑えとくのが賢いニャー。

≫にゃん博士　伊丹空港を更地にするのと副首都誘致がイコールで結び付いてるのが
≫　そもそもおかしな誤謬なんだニャー。

≫にゃん博士　そもそも、災害関係なく普段から政府中央として働く
≫　正規の首都機能をタテ割りで切り取る『日本国大阪都』でなければ
≫　こんなの意味ないんだニャー。

ID:ZDu7cRSk0が一番ウゼー

平城山って実質奈良県の金で南京都駅を造るようなもんなんだがなぁ。
命名権を高く売りつけるのもありか。

>>802
平城山は奈良でしょ
まあ国際的には奈良自体が京都大阪のオマケみたいな位置づけだけど

>>778

>なんで大阪や京都が負担に応じると考える？

誰もそんなこと言ってないだろ。脊髄反射すんな
>>774
＞奈良県は意見書で駅を学研都市の入口にという表現も使っており、2200億円のうちのいくらかを大阪京都に求めていくことになる
＞仮に大阪京都が金を出し渋っても国が半額持ってくれれば必ず作るだろう



＞リニアは整備新幹線ではないため公的扶助対象外と言う事実を再認識すべき

整備新幹線という言葉の用法には複数あるわけだが、
中央新幹線はまぎれもなく全国新幹線鉄道整備法にのっとった整備計画のある新幹線である。
この法律では13条で「機構」が行う場合は国県負担と述べており、民間である東海が指名されている以上
民業であるとの主張らしいが、短絡的である

東海は事業のイニシアティヴを取るためにあえて自己負担方針を打ち出したが、
中間駅については地元自治体の負担を求めるとした。
それに対する都道府県の反応は、国などに応分の負担を求める声であり
奈良県が示した意見は>>722の通り、全幹法13条２の適用を求めるものだった
以下引用

３ 駅の整備費については、駅の整備に伴い地域に発生する
受益の範囲内の負担にすべき。
�@ 駅が設置される都府県で、駅の設置により「利益を受ける限
度において負担する（第一三条第二項）」ことが適切である。
※ 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が整備する場合には、
県は市町村に対して、受益の範囲内で費用の負担を求めることが可能
となっており、この基本原則をJR東海旅客株式会社が駅を整備する場
合における県の費用負担ルールにも適用。
また、駅が近隣府県と隣接し、隣接府県に受益が発生すると
見込まれる場合、その受益の範囲内で建設費の一部を負担する
可能性についても検討して頂きたい。
�A 第一三条の二の規定は、今回のリニア中央新幹線の整備にお
いても適用して頂きたい。
�B 駅の構造（地上か地下かなど）の違いによる建設費の多寡や
建設開始後の建設費の増加が当該地方公共団体の建設費の負担
の差や増に反映されることのないようにされたい。

これを現行法のまま適用しようとするなら、14条の１により東海に線路敷設と三駅をまかせ
中間駅については機構を第三事業者として指名し、14条の２を適用するというやり方を、国交省が認めればよかろう
これはさほど難しい話ではない

また、この方法を使わずとも、中間駅は必ずしも新設ではなく在来線の駅に接続することが予定されており、
在来線の駅の構外については、駅の立体交差や駅を横断する道路・施設についての社会資本整備の交付金をとりながら
鉄道事業者に建設を任せることが可能である
駅の構内については鉄道事業者負担が建前ではあるが、バリアフリー化などの社会的要請に基づく補助金を組み合わせるなど
すれば、駅構内についても国費を引き出すことは十分可能である

中間駅は地元負担だとしたら駅ビルのテナント代は地元に入るのかな？
もちろん東海への駅部分のテナント代はタダだとしても
もしリニア駅が経済効果あるなら2200億円の投資も長い目でみたら安いのでは

止めるたびに電力食うから、停車駅の多い方を値段高くする。

>>799 ：名無し野電車区：2011/07/04(月) 22:40:18.87 ID:+4Cf+bHz0
関西広域連合加盟の、滋賀京都大阪で、新大阪に１つJR負担で駅ができる。
それ以上いらない。
あとは、東八代郡芦川村と三重に1駅ずつだ。

>>802 ：名無し野電車区：2011/07/05(火) 01:21:36.70 ID:UrlrPQ7b0
平城山って実質東八代郡芦川村の金で南京都駅を造るようなもんなんだがなぁ。
命名権を高く売りつけるのもありか

>>803 ：名無し野電車区：2011/07/05(火) 01:24:21.23 ID:Niy90pNmO
>>802
平城山は東八代郡芦川村でしょ
まあ国際的には東八代郡芦川村自体が京都大阪のオマケみたいな位置づけだけど

>>805 ：名無し野電車区：2011/07/05(火) 02:25:53.45 ID:ZvnlVTxO0
東海は事業のイニシアティヴを取るためにあえて自己負担方針を打ち出したが、
中間駅については地元自治体の負担を求めるとした。
それに対する都道府県の反応は、国などに応分の負担を求める声であり
東八代郡芦川村が示した意見は>>722の通り、全幹法13条２の適用を求めるものだった

>>784 ：名無し野電車区：2011/07/04(月) 17:13:19.51 ID:2Tw7Ij6B0
社会資本整備や高速交通網対策費でできないことはないが、一層の上積みを目指してるだけのことだわなあ。
イニシャルコストさえ出せれば、東八代郡芦川村には幾らでも利用者がやってくるのが見込まれるわけだし。
京都より伸びしろは大きいかもね。

>>788 ：名無し野電車区：2011/07/04(月) 18:54:53.98 ID:EmRsLm9wO
経済的視点なら
１名阪最短ノンストップ
２鈴鹿越え京都駅接続
３伊賀越え東八代郡芦川村駅新設

>>794 ：名無し野電車区：2011/07/04(月) 20:45:47.86 ID:SLP43YxyP
>>791
広域非加盟の奈良県とか関係なく、関空へ延伸できる可能性を残しておくには、
東八代郡芦川村ルートより京都ルートなんじゃ？

>>751 ：名無し野電車区：2011/07/03(日) 21:57:43.06 ID:+Y6+85hUP
公式には東八代郡芦川村に地下駅を造る予定だろ
今のこのスレ見ると、
予定は未定→こういう可能性もある→こっちの方がいい→こうすべきだ→きっとこうなる→古い案にこだわってるのは馬鹿
こんな状態じゃねえか

>>759 ：名無し野電車区：2011/07/04(月) 00:35:43.16 ID:EmRsLm9wO
東海の示したのは東八代郡芦川村に駅を造るのを認めると読み取れる
東八代郡芦川村でなくあれははっきりと東八代郡芦川村と言ってる様に見えるが
東八代郡芦川村の財政では県市で地下駅2200億円を賄う能力はなく
暗に諦めろと言ってる様にも読み取れなくもない
リニアは超高速での営業のため
地上駅ならなんとか後日駅を建設することも可能だが
地下駅を後日建設することは技術的に困難だ

>>760 ：名無し野電車区：2011/07/04(月) 00:39:13.26 ID:DjIQbXNy0
東八代郡芦川村と名言したら東八代郡芦川村だけに負担して貰うように聞こえて間違った誤解を産むから東八代郡芦川村付近という表現でとどめているんだろうね。
東八代郡芦川村内で各自治体と接する結節点に駅を置いて、その駅の効果で利益を得る自治体は均等に負担してくれという意味で。

リニアって仕組みから言って加速減速時に大電力使うが安定巡航時は摩擦もなく慣性が働き電力消費は最少
やっぱり中間駅は百害あって一利くらいしかないな

三重奈良は必要ないよ邪魔

京都・滋賀厨のヒガミとネタミが凄いなｗｗｗ

理想的なリニア新幹線の線形は活火山富士山を避けて品川から甲府へ通し
甲府から名古屋へは出来るだけ直線的に、名古屋から新大阪へも出来るだけ直線的に
駅は品川 甲府 名古屋 新大阪の４駅が理想だな

因みに甲府 名古屋 大阪はほぼ一直線になる

>>815-816
アホ丸出しの愚論乙。

二点間を結ぶ最短距離は直線なのは小学生でも分かるが、直線コースがコスト的に
一番安上がりではない。　トンネルが長くなるとコストが高くつくのは
地上駅が３５０億円、地下駅が２２００億円なのを見ればわかるだろう。

それと、リニアが東名阪間の利用だけに特化するならそれでも許されるが
中間駅を設置した方が（たとえ距離が長くなっても）経営的にもプラスだと
判断したのだろう。
そのあたりは鉄道会社のほうが、ヒキコモリのオタより賢い（当たり前）

>>785
>在京都・滋賀の大企業
こんなものは無い。

北浜はもう要らない

東証が大証にＴＯＢ提案　大証は拒否の構え: 2011年7月5日5時22分
http://www.asahi.com/business/update/0705/TKY201107040742.html

東京証券取引所と大阪証券取引所との統合協議の中で、東証が大証に対して株式公開買い付け（ＴＯＢ）による
買収を提案していることが４日、分かった。ＴＯＢによって東証が大証を完全子会社にする案だが、
大証は東証主導で統合が進むことに反発。この提案を拒否する構えだ。

東証と大証は、世界的に取引所の統合が進むなか、日本も対抗する必要があるとの思惑で一致。
統合協議を進めている。だが、統合方法をめぐっては、東証が両者で共同持ち株会社を設立する形での統合を提案。
一方、大証は自らが東証を買収する案を示し、対立していた。

>>819
大証はリスクヘッジを兼ねて東証と合併し東証機能のバックアップとすべきだ

>>818
任天堂 島津製作所 村田製作所 京セラ
経済に疎いオレでも数社は言えるわw

>>821
>経済に疎いオレでも数社は言えるわw
京セラ・ローム・島津製作所・日本電池・オムロン・ワコール
堀場製作所・村田機械・任天堂・大日本スクリーン製造・日新電機
日本電産・佐川急便。。。　まあ少ないが、大抵の県よりは多い。

王将フードサービス、アイフル、エムケイなんかもそうらしい。
京都より一部上場が多いのは、東京・大阪・愛知ぐらいでしょ？

>>817 これだからゆとりとバカにされる
建設費を安く上げるために直線的にするなんてどこにレスされてるんだよヴァカ
リニアの特性として加減速時に大量の電力を消費するが巡航時は電力消費は摩擦もなくまた慣性も働き少ない
つまりなるべく直線で加減速が少ない直線的な線形と中間駅が無い方が望ましい事になる
また将来的に700km/hまで営業最高速度を目指す上で中間駅や曲線は障害でしかない
700km/h=11.67km/m=194m.4/sなのだから加減速に140秒をかけ毎秒５km/h加減速するとしても加減速に約14kmも必要となる
駅間を最高速度を出せる線形で整備し駅間所要時間を最低10分=600秒とすると駅間の最低距離は約107kmとなる
つまり長距離高速多頻度安定輸送を実現するリニア新幹線は能力を活かす為には駅間を最低100kmは必要であり線形はなるべく直線的なものとすべきである

>>821
そんな景気しだいで潰れるような会社より、日本の歴史上ずっと生き残ってきた東大寺や春日大社がある奈良は、国際的に客を呼べる重要な駅だよ。
京都の会社に行く用がある人は、新幹線でもはるかでも新快速でも良いだろう。

>>823ゴメン訂正
誤)107km 正)約90km
転記ミスした

>>824
東大寺なんて何回焼き討ちされてんだよw
今の大仏も再建されてまだ400年だぞ
法隆寺は奈良でも更に辺鄙なとこにあるから戦火を逃れたが
他の寺社仏閣など京都や大阪にあるのと大して変わらないぞ
建立時期だけなら四天王寺など大阪の方が古いしw
また企業もバカに出来ない四天王寺の近所に本社のある寺社仏閣ゼネコンの金剛組など飛鳥時代から現代まで続いてる会社だ
奈良にある歴史的木造建造物もほとんどがこの会社の作品でしかない
だからと言って天王寺にリニアを通せなどバカな事を言う大阪人はおるまい

まあ長々レスしたが云いたいのは奈良に駅は不要
奈良なんかに中間駅があったら新大阪までリニアに徐行しろと言うようなもの
無理に短距離で急な加減速したら上海リニアみたいに気持ち悪い乗り物になる

その理屈だと、奈良新大阪以上に距離の短い、名古屋中津川の中津川は不要と言ってるような物だぞ

>寺社仏閣ゼネコンの金剛組など飛鳥時代から現代まで続いてる会社だ

眉唾を通り越して滑稽千万ｗｗｗ　まともに信じるアホがいるのかｗｗ
「会社」という概念を通り越してもだ。
たんに寺社仏閣建築を担う集団が、連綿と続いているというだけの話。

>>826
混合組に行く用のある日本人が年間何人いるんだ？
建立時期がもっと古くても天王寺に行く観光客なんてそんなにいないだろ。東大寺に比べれば。
もっと歴史の浅い清水寺や金閣寺さえ集客能力が十分あるわけだぜ。

まあ、国土法も考えて決められたルートなんだろうよ
需要に合わない過度な交通整備は違法で認可を降ろせない
京都はこの条件がクリアできない可能性が高い
新幹線で十分な需要であり、東海道線や高速道路といった幹線が多く整備されている
偏った交通整備は一地方に集中し他の地方の発展の妨げになる、という国土法がある
京都はこれに触れるのでしょう。

おつむの弱い >>823 ｗｗｗ　

燃費（エネルギー効率）が唯一絶対の指標なら、駅間距離を長くして
モーターを切って惰性で走る距離を長くするのが得なのだが。
現実にはそれよりも沿線の利便性の向上の方が、はるかに優先順位が上なのが
それが分からんアホだな。

空気抵抗は速度の２乗に比例するから、最高速度を上げるにはそれに打ち勝つために
余分なエネルギーが必要。　鉄道は高速化するほどエネルギー効率が悪化するのは不可避。
燃費を気にするなら低速でトロトロ走るしかない。

第二に駅間距離が短くて、駅を出て加速して、こんどはすぐにブレーキを踏むのは
エネルギー効率上は最悪なのだが、

地下鉄や山手線・大阪環状線などは駅間距離が１ｋｍにも満たない。
燃費を良くするために駅を間引けなど本末転倒。

>>832 都心環状鉄道とリニアを同列とはアホとは藻前の事をさす言葉だな
藻前の頭ん中はリニアとリニモが同じなんだろうな
装輪鉄道でなくなぜ浮揚式リニアなのかよく考えてから自分のレス読み返せ

>>822

この辺の京都企業にリニア京都駅建設協力をおねがいすればかなりの額集まるな

集まったところで100億もいかない
2200億にははるかに届かない

>>835
南山城で百億円も集まるかよw

>>833
空気抵抗には浮揚式だろうと粘着走行だろうと同じなのだが、
時速５００kmでの走行に費やされるエネルギーの大部分が空気抵抗だ。

リニアの超伝導磁石部分に費やされるエネルギーは諸説あるし、
今後の改良によって改善される余地はあるが、
空気抵抗は真空あるいは減圧チューブ内走行でもしない限り
いかんともし難い。

やはりオツムが弱いようだな。

>>837
浮揚式と装輪式が同じって(´ψψ｀)ﾌﾟﾌﾟｯ
なら飛行機はいつまでも飛べないよw

>>823
>リニア新幹線は能力を活かす為には駅間を最低100kmは必要

まったく無意味。速達列車は駅を通過すればいいだけ。
JR海は駅のイメージとして通過線側もホームに面した構造を提示している。
500Km/h通過は問題ないようだが、それ以上の速度で通過可能かどうかの
説明は一切ない。

２ちゃんで「すべきである」などと幼稚園児みたいな事を言っていないで、
JR海に通過可能速度の上限でも訊いてみたらどうだい？　

230km/hで走るこだま
285km/hで走るのぞみ
これで答えは出るはずだ

>>840
７００系のぞみと１００系こだま？　なんのこっちゃ。

つか、誰に言ってるんだ？

>>742 ：名無し野電車区：2011/07/03(日) 19:47:36.81 ID:36Ugz1I9O
>>740東八代郡芦川村の場合はどのルートであれ地下であって、大差ない
わざわざトラブルのあり得るルートを使うわけがない
その意味で京都滋賀を通過する可能性ももはやゼロになった

いまだにリニアが東八代郡芦川村を通るかどうかわからないなどというのは、30年後に人類が生きているかどうかというのと同じくらい想定不要の戯言であり、無視してよい

>>746 ：名無し野電車区：2011/07/03(日) 21:10:09.47 ID:t7Zrm+w30
まあ京都滋賀ルートを妄想したけりゃ勝手に別スレたてて妄想したらいいだろ
うざいから東八代郡芦川村妄想に割り込んでくるな

>>747 ：名無し野電車区：2011/07/03(日) 21:33:01.60 ID:BACnk6jp0
>>744
木津-東八代郡芦川村間のどこかなら微調整程度だろ。調査にそれほど時間がかかるわけでもない。

JR海がリニア東八代郡芦川村駅を地下駅としているのは、おそらく東八代郡芦川村内に作ることを前提にしている
からだろう。東八代郡芦川村内では地上駅はほぼ不可能。法律の「東八代郡芦川村付近」を尊重して余計な
波風を立てない配慮ではないかと。

「東八代郡芦川村駅」を少しだけ北にずらして350億円でできるとしたら、東八代郡芦川村はどうするのだろう。
あくまで「県内」にこだわるか・・

>>722 ：名無し野電車区：2011/07/03(日) 00:01:39.74 ID:6YkqBFCV0
http://www.mlit.go.jp/common/000118156.pdf

リニア中央新幹線に関する論点整理等に向けた東八代郡芦川村意見(平成２２年７月２日)

駅が設置される都府県で、駅の設置により「利益を受ける限度において負担する（第一三条第二項）」ことが適切である。
※ 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が整備する場合には、県は市町村に対して、受益の範囲内で費用の負担を求めることが可能
となっており、この基本原則をJR東海旅客株式会社が駅を整備する場合における県の費用負担ルールにも適用。
また、駅が近隣府県と隣接し、隣接府県に受益が発生すると見込まれる場合、その受益の範囲内で建設費の一部を負担する
可能性についても検討して頂きたい

●つまり、学研都市に作る以上、京都も金を出せと

●また、最終ページにて北陸新幹線の敦賀から関空までをリニアで作ることを提案している

>>736 ：名無し野電車区：2011/07/03(日) 17:47:05.35 ID:36Ugz1I9O
>>727
時間ある時にソースを見つけておくが、とりあえずそれまでは100％という表現はやめて98％にしておこう
前にもこのスレに書いたが東八代郡芦川村リニアの第一候補な平城山ないし学研富雄方面
第二候補は天理郡山方面
第三候補に一応、JR近鉄東八代郡芦川村駅、西大寺も残っているということにしておこう

>>697 ：名無し野電車区：2011/07/02(土) 13:31:47.59 ID:ufmWKdnH0
東八代郡芦川村の標高が高いとか言うヤツが時々いるけど、なんでかな。
石切からの眺めを見てそう思うのかな。生駒のトンネルを抜けてからも
まだ登ってるとか思ってるのかな。

>>700 ：名無し野電車区：2011/07/02(土) 13:41:03.74 ID:RxQ4rxGD0
若草山の大深度地下なんて、別に手を触れてはならない神域なんてもんじゃないと思うけどな。
そんなこと言われてがんじがらめになるのがつまらないことだと東八代郡芦川村民は思ってる。
それよりも、平城山とか郡山とか、辺鄙な周縁部に出来るデメリットの方が大きい。
JR東八代郡芦川村駅さえもが外れたところで不便だと思ってるのに。

>>721 ：名無し野電車区：2011/07/02(土) 23:55:55.22 ID:6YkqBFCV0
http://www.pref.nara.jp/secure/56889/221150rinia.pdf

リニア中央新幹線の整備における地方意見の反映と適正な費用負担（東八代郡芦川村）

リニア東八代郡芦川村は、近畿内陸部の交流拠点として、東八代郡芦川村内のみならず、
関西文化学術研究都市を含めた新たな玄関口としての役割を担うととも
に、災害時等におけるリダンダンシーの確保という点においても、是非と
も必要である。

昨年12月に東海旅客鉄道株式会社等が国土交通大臣に報告した、
「中央新幹線(東京都・大阪市間)調査報告書」においては、中間駅の建
設費は地元負担とされ、また、リニア東八代郡芦川村は地下駅とした建設費用
（約2,200億円）が示された。

>>839
リニア新幹線＝東海道新幹線の速達バイパスなんだからそもそも中間駅はいらない
東海道新幹線との接合駅と甲府駅があれば十分だろ
もう決まったことだが東名間のチマチマした中間駅は邪魔な上に費用がムダなだけだ
山梨県も身延線なら駅は不要、県庁所在地で中央本線との接合駅として需要の見込める甲府に作るべきだと思う
品川→甲府→名古屋→新大阪と品川→新大阪の２種別を運行するのが一番ベストだ

あのさ、品川も名古屋も地下に駅を建設って言ってるけど海抜２メートルだぜ
東京直下もしくは東海大地震で大津波が起きたら駅は乗客は車両はどうなるの

>>846
毎日通勤に使う地下鉄も海抜下の駅は多いがね
数百年に一度の大津波や大洪水に備えるより日々の利便性を優先するのは致し方ない
考えるべきは免災でなく減災だ

【リニア中央新幹線とは】
関西広域
赤字切捨政府出先分離受皿連合 の様なオタメゴカシではなく
今後全国に号令する日本国新首都・大阪中央と
東海地方・名古屋、関東地方・東京からの上阪手段、地方支店への出張手段それが
唯一最大の使命でありその目的に最適化した建設が必要条件なのは自明明白。

東八代郡芦川村の観光需要がどうたらとか地下遺跡がこうたらとか瑣末な誤差で全体計画の足を引っ張るのは
日本国と日本民族に対する大罪、万死に値する。

奈良の部分をわざわざ芦川村に書き換えて長文コピペやってる馬鹿は氏ねよ

>>848
ついでにお前もいっとけw

今さらだが防災の観点からみたら山梨県内はもっと北よりにしないと
富士山の噴火による噴出物により東海道新幹線とリニア新幹線の同時長期間不通もあり得る
まあ北陸新幹線の新大阪まで全通が必要な理由にされるだけかもしれんがね

>>851
リニアが埋まるほどの噴火なら、東京も機能停止しているさ。

>>852
東京はさほど影響受けない程度の噴火でも
降灰や硫化水素ガスなどで長期間活動されたら

リニアが埋まるほどの噴火だと、羽田も成田も使えないだろうからな。
当然中央線も御殿場線も駄目だろう。
予め分都なり首都機能移転は必要だ。

>>854
橋下か！(タカトシ風に)

タカトシって何？

工作員が必死すぎるスレだな

>>853
富士山とリニアの位置関係を判らずに言ってるだろ。
ついでに富士山噴火のハザードマップも見たことなさそうだな。

>>858
ハザードマップには降灰や火山性ガスの範囲は関東一円なんだが
まさか同じ富士火山帯の三宅島や三原山の事例を知らんのか？

>>859
ハザードマップは地元で無ければ見る機会は余り無いが、
宝永噴火は誰でも知っているよな。

>>859
三宅島とか三原山とか関東一円とか、富士山噴火と火山ガスの関連や、
火山ガスがなにか判らずに言ってるな。
それに地図も見ていないようだ。というより地図の見方を知らないようだ。
小縮尺の地図を見て指先ほどの距離しかないとか思ってるようだな。

>>861
宝永噴火の時80km離れた藤沢で火山灰がどれだけ降り積もったか知っている？

>>862
アホの情弱はスルーしろよ富士火山をなんも知らないんだろ
災害時リニア新幹線は東海道新幹線の代替には成得ない

>>845
リニア新幹線には中央新幹線としての役割もある。
なので中央線（と関西線）の特急としての機能も必要だ。

http://www.bousai.go.jp/fujisan/h_map/kentou/interim_report/06.pdf

こんなのは読んでおいた方がいいかな。
空港が6カ所閉鎖になるのは真剣に被害大。

>>864
そんな役割が考えられてるならBルートになってたさ

>>864
既存在来線との組み合わせで、中央新幹線としての役割をじゅうぶん果たせるだろ。

リニア亀山で乗り換えて、現亀山まで行ったり、リニア奈良で乗り換えて、JR奈良まで行くトータルの到達時間は、絶対に早くなるだろう。
その地域の利便性には考慮されるだろうがな。

既存駅の利益だけ考慮しろというなら、在来線特急しかなくなるだろ。

当の東海が品川 名古屋 新大阪以外は要らないと名言しているのを認識すべき
東海はあくまで地元配慮として一県一駅に限り地元負担なら駅を設けてやってもいいと譲歩してるに過ぎない
各地の需要云々でビジネス上中間駅設置が東名阪直行より優れてるなら純民間企業の東海が自社で駅を建設するよ

もし東海の経営陣がビジネスチャンスをミスミス捨てたりしたら株主代表訴訟されるわ
あくまで東海経営陣はリニア建設に対する地元配慮が必要なためやむを得ず地元負担に限り一県一駅を認めざるを得ないとしている
改めて言うまでも無いが中間駅で途中下車されるより終着まで全線乗車して貰うより大きな収益などない
既に決まった東名ルートの中間駅はやむを得ないが名阪ルートは中間駅無しが理想なのは言うまでもない
名古屋都市圏くらいの経済規模が無いかぎり中間駅は百害
中間駅設置意義は盗人にも３分の理と同じくらいの意義しかない

>>868-869
相変わらずキチガイが吠えてるなｗｗｗ

＞既に決まった東名ルートの中間駅はやむを得ないが名阪ルートは中間駅無しが理想なのは言うまでもない

謎理論ｗ

もの凄いこじ付け理論だなｗ

他の板に「リニアを関空に」などと誰得な事をほざいてるバカがいてウンザリ

>>873
リニモがあるんだからいいだろ

名古屋から先のローカルリニアは、三重と奈良でどれだけ客が拾えるかにかかってる。
しかも新幹線に悪影響を与えない範囲でやらなきゃならないから、たいへんだ。

>>869
＞改めて言うまでも無いが中間駅で途中下車されるより終着まで全線乗車して貰うより大きな収益などない
無茶苦茶すぎだろｗ
中間駅で降りる予定の客は、
中間駅が存在しなけりゃリニアに乗らないだろ。

たった今、近鉄新祝園駅を通過したんだが、周り中田んぼの緑が実に美しいな。
リニア駅はいらんが

具体的にいえば、
三重や奈良にリニアの駅がなければ、
近鉄を使われてJRが丸々損するだけの話。

>>876
亀山に駅がなければ三重県民はリニアを使わないのか？
少なくともキミみたいなヘンコツ以外は東名阪のリニアを利用して名古屋から近鉄か在来線を乗り継ぐ
奈良県民にしてもリニア奈良駅がなくとも新大阪から在来線や地下鉄経由で近鉄を利用する
むしろ途中駅がなく速達各停の区別がない分線容量を無駄なく最大限利用できる

リニアの運行を考えるに将来の700km/h運行を前提に安全列車間隔を最低15kmとする
営業的にアロアンスをとり17.5kmの列車間隔とすると約３分毎毎時20本運行出来る
これはあくまで品川 甲府 名古屋 新大阪の４駅が前提となる
現行の品川 相模原 新甲府 南信濃 東美濃 名古屋 亀山 奈良 新大阪だと
駅間がみじかく曲線も増え700km/h運行出来る区間も限られるうえ
速達と各停のダイヤにするために無駄な時間調整も必要となり毎時12本程度に限定される
リニアは新幹線より短編成で座席数も少ないため線容量不足を確保するには十分に最高速度が発揮できる直線的ルートと中間駅の撤回をするべき

>>879
乗り継ぎなしに行けるというメリットを理解できない低脳ｗｗ

山形新幹線や秋田新幹線を、なぜ巨費を投じて改軌してまで作ったか
解らないらしい。

大阪からの北陸特急だって、単純に乗車時間の足し合わせなら
新幹線で米原乗り換えのほうが早いのだが、
どう見ても、乗り換えるより直通便を選ぶわな。（通勤客は別だが）

べき論はもうお腹いっぱい

>リニアの運行を考えるに将来の700km/h運行を前提

ここまで来ると完全に基地外の領域。　500km/ｈならともかく
それを700km/ｈに簡単にスピードアップできるなどアホの妄想。

平地で700km/ｈで走らせると、空気抵抗に打ち勝つだけでも
どれだけエネルギーを浪費することやらｗ

>>881
なるほどリニアは新大阪でなく梅田に駅を作れ派ですか
乗り継ぎが意味ないなら山陽新幹線に繋げるＪＲはアホですね

>>883
リニアを含む高速鉄道研究から遠いんだねw
さすがに消費電力で仕事量が表せれるのは知ってるよね
そして１秒間に１グラムを１メートル動かせる仕事量も分かるよね
ならN700系の総編成重量÷最大消費電力×最大速と103系の総編成重量÷最大消費電力×最大速を出して一グラム当たりを比較してみなよ
空気抵抗によるロスなどより消費エネルギーを運動エネルギーに変換する効率を上げる方が早道と気付く
同じ形状の場合空気抵抗だけみれば速度の２乗に比例して大きくなる確かに無視できないロスだが
浮揚式で流体力学的メリットがありモーターなど重量機器を積まないリニアは運動エネルギーへの変換効率も加速効率もよい
つまり地上鉄輪式と同じ様な速度上昇への技術革新は不要だ
500km/hから700km/hへの速度上昇は技術的には安全性向上だけの問題
無人機でよければ今すぐクリア出来るレベル

>>880
>速達と各停のダイヤにするために無駄な時間調整も必要となり毎時12本程度に限定される

５００km/hだと１県１駅で１６本/h程度引ける。内訳は速達１０本、準速達４本、
各停２本。工夫すればもうすこし増やせるかもしれない。
７００km/hでスジを引いていないのでなんとも言えないが、仮に最大１２本しか設定
できないのであれば、JR海にとって７００km/hは意味がないことになる。

>駅間がみじかく曲線も増え700km/h運行出来る区間も限られる

問題は駅、曲線の数ではなく曲線半径の大きさ。

リニアが７００km/hで走らなければならない理由はなに？　

最近700km/h&中間駅不要論者が暴れてるな
中間駅は名古屋以東も以西も設置が決まってるし、
700km/hのソースは？

>>885
なにその計算式？1グラム当たりの何を算出しようとしているのか意味不明。
それに、なんでJR東海の最新の新幹線であるN700系と、新幹線開業前からある103系を比べている
のかも意味不明。

864 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 01:48:24.96 ID:YqPYvDtY0
>>845
リニア新幹線には中央新幹線としての役割もある。
なので中央線（と東八代郡芦川村線）の特急としての機能も必要だ。

>>867 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 06:52:43.53 ID:2Tut4exW0
>>864
既存在来線との組み合わせで、中央新幹線としての役割をじゅうぶん果たせるだろ。

リニア東八代郡芦川村で乗り換えて、現東八代郡芦川村まで行ったり、リニア東八代郡芦川村で乗り換えて、JR東八代郡芦川村まで行くトータルの到達時間は、絶対に早くなるだろう。
その地域の利便性には考慮されるだろうがな。

>>875 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 16:54:34.69 ID:wBOXvVix0
名古屋から先のローカルリニアは、東八代郡芦川村と東八代郡芦川村でどれだけ客が拾えるかにかかってる。
しかも新幹線に悪影響を与えない範囲でやらなきゃならないから、たいへんだ。

878 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 17:11:41.65 ID:YqPYvDtY0
具体的にいえば、
東八代郡芦川村や東八代郡芦川村にリニアの駅がなければ、
近鉄を使われてJRが丸々損するだけの話。

700km/h&中間駅不要厨＝ID:brx6MuxQOと
芦川村書き換えコピペ厨＝ID:HsX9TvLq0が
ウザ過ぎるスレになっちまってんな
２人ともさっさと消えて欲しいぜ

あとはID:rXAAFlps0ほか別ID同一人格

お前らが何言おうが名古屋〜新大阪間の
東八代郡芦川村に中間駅設置決定ということになってますから ｷﾘｯ

が揃えばオールスター。

次スレのスレタイは
「リニア中央新幹線（名古屋〜三重〜奈良〜新大阪）」
にすべきだよな

【奈良涙目】　JR東海「リニアのルートは『奈良市付近』だけど『奈良県内』とは言ってない」
http://hatsukari.2ch.net/test/read.cgi/news/1310043043/
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110707/biz11070721400041-n1.htm

まあ当然だな
おれは最初から京都南部だと思っていた

>>893
きたきたw

奈良県内とは言ってないと言ったが、奈良県外とは言ってない

>>893
そもそも奈良県内に絶対作るつもりならワザワザこんなこと言う必要ない
木津川市あたりに作るつもりだよ

七夕に事実上のリニア駅木津宣言が出るとはな
南山城の市民が書いた短冊が勝ったのかなw

>>893
> JR東海の山田社長は「岡山など（山陽新幹線方面）の人にとって、
> 新大阪以外ではかえって不便になる」とし、新大阪駅をターミナルとする考えを改めて示した。

山陽新幹線方面からのリニア利用での東京行きは、どうせ乗り換えになるんだから、
JR西が山陽新幹線の駅を新大阪駅から大阪駅に移せば良いんじゃね？
直通運転は、今まで通り新大阪通過で走らせればいい。

そうすれば、JR東海のリニア駅は大阪駅付近に向かってくるに違いないｗ

>>893
おもしろい記事だね。また曖昧な言い回しをしてくれるわ。
解釈の幅がありすぎるぜｗ

これでルートは事実上確定し曖昧さは回避されたな
品川 橋本 小井川 飯田 恵那 名古屋 亀山 木津 新大阪

以前妄想した木津川市内地上駅案をJR海が考えていたらおもしろいなｗ

おれは祝園に三千点

>>893
中間の城陽ですね、わかります。

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110707/biz11070721400041-n1.htm
リニアの通過ルートは京都府南部？　ＪＲ東海社長が示唆
2011.7.7 21:39

323 ：名刺は切らしておりまして：2011/03/11(金) 08:06:17.51 ID:mK/ZkcgI
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　飯田＝南甲府＝相模原＝品川
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 //
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東美濃
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　//
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　名古屋
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　//
　　　　　　　　　　　　　　　　　　新田辺改め南京都＝湯の山温泉改め新鈴鹿
　　　　　　　　　　　　　　　　　　//
　　　　　　　　　　　　　　新大阪(C)



（閑西空港）

京都府内になるなら、奈良にとっては一銭も出さずに至近に駅ができることになるから
よかったかもしれんね。
京都が駅設置を蹴る可能性もあるけど。

あと、奈良市内を通らない場合は、整備新幹線で初めて「〜市附近」の指定があり、かつ〜市を
通らないということになる。


まぁ16年以上先のことだから結局奈良市内になりましたとなる可能性もあるわけで、正直
今はどうでもいいわ。

>>906
函館は？

>>907
存在を忘れていたわ。
前例があるなら、別に不思議でもないし実際そうなるかもね。

国交省が関西3空港存続って言い出したのも関係あるかもな。
伊丹存続で関空不要や米軍基地化するなら、東京大阪間を一刻も早くつなげなくちゃならない。
京都南部駅もできんわ、こりゃ。

>>893
奈良　結局敗北ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ


広域連合不参加のツケはあまりにも大きかったｗｗｗｗｗ
荒井涙目ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

県境を越える形になる事例はここが初めてになるのか

「奈良県内とは書いていない」を引き出した質問の内容も気になるな。

高の原に府県境またいで駅作れば
両方の顔が立てられるし便利。
周辺住民が反対しそうだが。

よく知らんが木津のほうがどうみてもよさそうじゃね？

「よく知らん」のに　「どうみてもよさそう」とか
とんでも工作もいいところだな
書く方も読む方も時間の無駄だからおとなしくしてなさいよ

ふと思ったけど、国土交通省の中央新幹線小委員会では京都府って結局呼ばれてないよね。
この場合、もし京都府内に駅ができるとかあった場合、意見聴取していないというのが何らかの
枷になることはあるんだろうか。

結局駅舎の一部とその前後の数キロ程度のルートが京都府にかかるだけの予感

地元の意見も聞いてないのに駅は作らないし通過さえしないよ。
もし通るのなら手続きを全部やり直しだ。

（仮定１）
前に関西テレビが「リニア奈良駅は奈良市天理市生駒市大和郡山市の中心」
とかいう報道を流したことがあったから、はぐらかしただけ

（仮定２）
隣接自治体に中間駅予算の分担を求めるなど、地下駅設置費用でごね出しそうな荒井知事に対する牽制で、
ルートを東海主導で決めながら中間駅に対する国庫補助を引き出す狙い

（仮定３）
橋下及び京都企業及び関西広域連合に対する牽制で、リニア奈良駅を明確
にすることによってこの先15年以上、奈良以外の連中にごねられるのが嫌なのでぼかした

（結論）
ルート案の中の奈良市付近に駅という同心円図の面積は９割方、奈良県内
だったのだから、京都府より奈良県内に駅が設置される確率は相変わらず高い
この先、京都府が期成同盟会入りするか、国交省ないし東海に意見を求められる
ことがあったとしても、すでに明白に打ち出している一県一駅構想に従えば
京都府は「地下を通るだけ」で、駅の位置自体はギリギリで奈良県内ということになりそう

京都南端に新奈良駅ができるのか、奈良北端に新京都駅ができるのか。
個人的には京都誘致派を黙らせる(納得させる)ための方便・ポーズだと思うよ。

>>919
長文乙。
君、奈良県民？ｗ
願望がかなうといいね笑
木津のほうがいいよね。