【EF200】JR型電機を語るスレpart9【M250系】

JR型電機を語るスレです。
※電機機関車の性能比較は禁止、>>2に誘導。

直流用
　EF200/EF210/EH200
交直流両用
　ED500/EF500/EH500/EF510/JR東日本EF510-500番台
ディーゼル機関車
　DF200/DE10後継機・HD300(仮)
貨物電車
　M250

【国鉄型】電気機関車総合ｽﾚpart5【JR型】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1302084010/

【EF200】JR型電機を語るスレpart8【M250系】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281494053/
【EF200】JR型電機を語るスレpart7【M250系】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261319138/
【EF200】JR型電機を語るスレpart6【M250系】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249189069/
【EF200】JR型電機を語るスレpart5【M250系】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231081864/
【EF200】JR型電機を語るスレpart4【M250系】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1219281732/
【EF200】JR型電機を語るスレpart3【M250系】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1209374131/
【EF200】JR型電機を語るスレpart2【M250系】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1191193573/
【EF200】JR型電機を語るスレ【M250系】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173068730/

青函用複電圧機関車の出力って在来線時と新幹線時でどんな感じになるかね。
速度はコキに合わせるとして。

1z1z

EF510のデザインの渋さが素晴らしい。
正面はED72/73、横顔はEF58、スカートはED71を混ぜたようなというか、それがいい。

1071ﾚはEF200-16、1066ﾚはEF210-103で定通。1071ﾚの積載はかなり少ないです。1066ﾚはほぼ満載です。

5080ﾚはEF210-901で定通。ほぼ満載です。

鮮度落ちですが、5/18〜5/20の見たまま　まとめ　

5/18　＠平塚〜茅ヶ崎
4:22 52レ→EF210-153+コキ24両編成
4:25 5082レ→EF66-126+コキ16両編成
4:32 1071レ→EF200-901+コキ25両編成
4:36 5071レ→EF210-114+コキ18両編成
4:42 1066レ→EF200-5+コキ26両編成
4:49 5076レ→EF66-103+コキ24両編成
4:53 1082レ→EF66-121+コキ26両編成
5:06 1052レ→EF210-152+コキ25両編成
5:15 1078レ→EF210-901+コキ24両編成　コキ200系2両含む
5:19 1096レ→EF66-113+コキ24両編成
5:30 7082レ→EF210-103+コキ16両編成
5:39 5066レ→EF210-156+コキ22両編成
5:58 5080レ→EF210-148+コキ24両編成　コキ200系2両含む
6:03 70レ→EF210-158+コキ22両編成
6:23 66レ→EF210-1+コキ24両編成　　　コキ200系2両含む
6:30 3074レ→EF66-111+コキ20両編成

おまけ
6:58 5086レ→EF65-1079+コキ50000系18両編成

特記以外は全てコキ100系列。

5/19 ＠東戸塚付近(時刻の基準：東戸塚)

4:16 1086レ→EF200-6+コキ26両編成　鵜殿発のコキを連結
4:23 5096レ→EF66-107+コキ50000系19両編成
4:27 1084レ→EF210-150+コキ24両編成
4:42 52レ→EF210-126+コキ24両編成
5:02 1066レ→EF200-20+コキ26両編成
5:07 5076レ→EF66-132+コキ24両編成
5:12 1082レ→EF66-102+コキ26両編成
5:29 1052レ→EF210-170+コキ25両編成
5:38 1078レ→EF210-2+コキ24両編成　コキ200系2両含む
5:42 1096レ→EF66-110+コキ24両編成
5:51 7082レ→EF66-100番台(走行音より判断)+コキ16両編成
5:59 5066レ→EF210-107+コキ22両編成
6:21 5080レ→EF210-11+コキ24両編成　コキ200系2両含む
6:25 70レ→EF210-104+コキ22両編成　

おまけ
4:47 5082レ→EF66-54+コキ16両編成

特記以外は全てコキ100系列。

5/20 ＠平塚〜茅ヶ崎(時刻基準:平塚)

4:22 52レ→EF210-148+コキ24両編成
4:25 5082レ→EF66-133+コキ16両編成
4:32 1071レ→EF200-16+コキ25両編成
4:36 5091レ？→EF210-100番台+コキ20両程
4:39 5071レ→EF66-114+コキ18両編成
4:42 1066レ→EF210-103+コキ26両編成
4:49 5076レ→EF66-123+コキ24両編成
4:53 1082レ→EF66-131+コキ26両編成
5:06 1052レ→EF210-164+コキ25両編成
5:15 1078レ→EF210-127+コキ24両編成　コキ200系2両含む
5:19 1096レ→EF66-121+コキ24両編成
5:39 5066レ→EF210-145+コキ22両編成
5:58 5080レ→EF210-901+コキ24両編成　コキ200系2両含む
6:03 70レ→EF210-168+コキ22両編成
6:23 66レ→EF210-137+コキ24両編成　コキ200系2両含む

おまけ
5:30 7082レ→EF66-36+コキ16両編成
6:30 3074レ→EF66-33+コキ20両編成
7:17 5086レ→EF65-1127+コキ50000系18両編成　20分程遅延

特記以外は全てコキ100系列。

※1071レ、5091レ？は旅客線経由で運行。その前の3071レも同様。

備考

積載率は全体的に、5/20(金)＞5/18(水)＞5/19(木)の順に高め。
火曜日発の列車は換算でコキ2両〜6両分の空車が目立った。
水曜日発の列車は換算でコキ2両〜7両分の空車が目立った。
木曜日発の52レと5076レは満載、1082レ、5080レ、5086レも満載に近い載り。
しかし、1071レは全体の半分に満たない積載でした。

3日間で積載率が安定していたのは1086レ、1066レ、5076レ、1052レ、1096レ、5066レ、5080レ、5086レ。

また、3074レと1096レは5/17発分より通常の編成に戻っているのを確認。
こちらはEF66の運用ですが。
(通常だと、3074レ:20両、1096レ:24両)

よってEF200、EF210などを記録されている方々は木曜日発か金曜日発の列車を狙うこと
をオススメします。木・金曜日発でも、ときどき積載率が下がっている可能性
もありますが、他の曜日よりは載りはいいと思われます。・・・

若干スレ違いな内容になってしまいましたが、まとめ終了です。

今日の見たまま　＠東戸塚〜戸塚(時刻基準：東戸塚)

4:11 1071レ→EF200-14+コキ25両編成
4:15 5071レ→EF210-157+コキ18両編成
4:17 1086レ→EF200-9+コキ26両編成
4:22 5096レ→EF66-108+コキ50000系20両編成
4:26 1084レ→EF210-116？+コキ24両編成
4:42 52レ→EF210-11+コキ24両編成
4:47 5082レ→EF66-126+EF65-1095ムド+コキ16両編成
4:53 50レ→M250-2(東京側)
5:02 1066レ→EF200-11+コキ26両編成
5:09 5076レ→EF66-128+コキ24両編成
5:14 1082レ→EF66-106+コキ26両編成
5:26 1052レ→EF210-118+コキ24両編成
5:34 1078レ→EF210-13+コキ24両編成　コキ200系2両含む
5:40 1096レ→EF66-102+コキ24両編成
5:51 7082レ→EF66-113+コキ16両編成
6:00 5066レ→EF210-145+コキ22両編成
6:21 5080レ→EF210-7+コキ24両編成　コキ200系2両含む
6:25 70レ→EF210-156+コキ22両編成
6:46 66レ→EF210-147+コキ24両編成　コキ200系2両含む
6:52 3074レ→EF210-108+コキ20両編成
6:57 1073レ→EF210-138+コキ26両編成
7:12 5095レ→EF66-132+コキ23両編成

おまけ
7:17 5086レ→EF65-1084+コキ50000系18両

本日は5096レ、1052レ、70レ、1073レを除いて、積載率は9割〜満載でした。

>>13 訂正

5066レ→EF210-109+コキ22両編成

はい・・・素朴な質問です！
なぜEF65とEF66の番号には「-」ハイフンを入れるのですか？
実車のナンバープレートや切文字には入っていませんが・・・。

>>15
便宜上

>13
いつも乙です。

出来れば、951レの編成も確認できたらで良いので、記載してほしい。

ttp://www.niigata-nippo.co.jp/news/economics/23071.html
新潟東港から中古鉄道車両を輸出
ＪＲ貨物新潟支店が６月から
　ＪＲ貨物新潟支店（新潟市中央区）は、国内で使わなくなった中古鉄道車両を、早ければ６月末に新潟東港からインドネシアに輸出する。
同港からの鉄道車両の輸出は初めて。
鉄道輸送と連動した東港利用も、国や県の社会実験を除いて今回が初めてとなる。
　車両輸出で利用される京浜港（東京港・川崎港・横浜港）経由に比べ混雑が少ない港のため、鉄道ダイヤを組みやすく効率的に運べるのがメリットだ。
荷主に対し、東港とともに鉄道利用をアピールする狙いもある。
新潟日報2011年5月18日


新潟貨物ターミナルまでの中古鉄道車両輸送は、EH200が大活躍しそうだな。

>>18
貨物の担当は新潟貨物からだ
残念だったな

>>19
首都圏から新潟貨物までの中古鉄道車両の輸送は東のEF64-1000が行うという事か?

＞国内で使わなくなった中古鉄道車両
芽都路6000系とかか････

新潟貨物までJR東が持ってくのは自社の車両だけでないの?
203系の話かと思ったが

>>20

EF81で持ってくように手配が出てるよ

新潟だったら、近くにDD51がいっぱいあｍ･･･

>>23
なるほど。
一応EF81でも上越越えは可能だしな。

>>18
これと合わせて伏木の廃車解体工場も実現したら、日本海側が賑やかになるな
65や510の上越越えも実現しないかなあ

>>26
EF65はダイナミックブレーキがないので単独での上越越えは無理

電気ブレーキ？ならEF81だって越えてるが。

EF16が現役のころはそれを前補機にしてEF65が上越越えしていた

定数内だったらEF65もEF58も補機なしで越えてたから

本日の見たまま　＠東戸塚付近

4:43 52レ　EF210-2+コキ24両
4:47 5082レ　EF66-111+コキ15両
4:51 5065レ　EF66-100番台後期車+コキ24両
4:54 50レ　M250系
5:04 1066レ　EF200-14+コキ26両
5:08 5076レ　EF66-105+コキ24両
5:13 1082レ　EF66-126+コキ26両
5:35 1078レ　EF210-11+コキ24両　うちコキ200系2両
5:40 1096レ　EF66-114+コキ24両
6:00 5066レ　EF210-139+コキ22両
6:22 5080レ　EF210-15+コキ24両　うちコキ200系2両
6:26 70レ　　EF210-104+コキ22両
6:45 1052レ　EF210-116+コキ25両
6:53 3074レ　EF66-103+コキ20両
7:00 1073レ　EF210-127+コキ26両
7:12 5095レ　EF66-112+コキ24両
7:20 5086レ　EF65-1101+コキ18両　全車コキ50000系

・積載状況

満載・・・52レ、50レ、5080レ
9割・・・5076レ、1082レ、3074レ、5086レ
8割・・・1096レ、5066レ、1066レ、5065レ、5095レ
7割・・・1052レ、70レ、5082レ、1078レ
5割以下・・・1073レ

石勝線のDF200は滝川･富良野ルートでやってるの仮名？

1056レ、ＥＦ200 901で熊山通過

1071ﾚはEF200-901、1066ﾚはEF200-6で両列車とも定通。

6/1 まとめ　＠平塚〜茅ヶ崎

4:06 1084レ　EF210-164+コキ24両
4:22 3071レ　EF210-161+コキ20両
4:22 52レ　　EF210-147+コキ24両
4:32 1071レ　EF200-901+コキ25両
4:36 50レ　　M250系
4:42 1066レ　EF200-6+コキ26両
5:06 1052レ　EF210-134+コキ25両
5:15 1078レ　EF210-131+コキ24両
5:19 1096レ　EF66-120+コキ24両
5:24 5082レ　EF200-3+コキ16両
5:58 5066レ　EF210-103+コキ22両
6:23 70レ　　EF210-158+コキ22両
6:35 3074レ　EF66-131+コキ20両
6:57 1082レ　EF66-125+コキ24両
7:16 66レ　　EF210-12+コキ24両
7:38 5080レ　EF210-130+コキ24両

おまけ
4:47 5076レ　EF66-33+コキ24両
7:33 5086レ　EF65-1097+コキ18両

上記に見た列車を追加。

7:23 1073レ　EF210-13+コキ26両
7:33 5095レ　EF66-110+コキ24両
7:53 2053レ　EF210+コキ20両　トヨタ・エコライナーコンテナ満載

・積載率
100％・・・50レ、2053レ
90％〜99％・・・1084レ、1052レ、1096レ、70レ、3074レ、1082レ、5080レ、5086レ
80％〜89％・・・3071レ、5082レ、5076レ、1066レ
70％〜79％・・・52レ、1071レ、1078レ、5066レ、66レ、5095レ
上記以下・・・1073レ

梅田　5:35発　6170レ　EF200-3+ワム20両

ついでに1061レ　210-115　コキ110-3,4を含む編成　両数数えてないっす･･･　90％

>>38
コキ110の情報�d
俺も今日1097ﾚで110-5を見かけました
珍しいコキなのに誰も注目しないのかね…

コキって編成変更無いね・・・
ここ最近1061レで何回かコキ110-3,4見てる

本日見たまま　＠藤沢〜大船

4:19 1086レ　EF200-15+コキ26両
4:50 1066レ　EF200-19+コキ26両

7:06 5086レ　EF65-1088+コキ18両

4:23 5096レ　EF66-109+コキ20両
4:50 5082レ　EF66-122+コキ16両
4:59 5076レ　EF66-133+コキ24両
5:04 1082レ　EF66-54+コキ26両
5:29 1096レ　EF66-125+コキ24両
6:43 3074レ　EF66-132+コキ20両
7:22 5095レ　EF66-33+コキ24両

4:38 52レ　　EF210-130+コキ24両
5:15 1078レ　EF210-13+コキ24両
6:11 5080レ　EF210-6+コキ24両　　コキ200系には無積載
7:12 1073レ　EF210-11+コキ26両
7:30 66レ　　EF210-148+コキ24両　コキ200系には無積載

5:16 1052レ　EF210-152+コキ25両

4:22 1071レ　EF210-106+コキ25両
5:50 5066レ　EF210-107+コキ22両
6:16 70レ　　EF210-166+コキ22両

4:45 50レ　　M250系

※5071レ、1084レは釜番を見落としたので省略。どちらもEF210-100番台。

>>36から、EF200、EF65、EF66、岡山EF210、新鶴見EF210、吹田EF210、M250系の順番。

・積載率
100％・・・50レ
90％〜99％・・・5076レ
80％〜89％・・・1086レ、52レ、1066レ、70レ、5086レ、5095レ
70％〜79％・・・1071レ、1084レ、1052レ、1078レ、1096レ、5080レ、3074レ、66レ
上記以下・・・5096レ、5071レ、5082レ、1082レ、5066レ、1073レ

20Ｃコンテナにコキ50000積載禁止と表記されているのに、
全てコキ50000に載っていたｗ

>>43
建築限界の小さい路線に限った話

6/4の見たまま　

＠東海道線藤沢〜大船
4:33 52レ　EF210-129+コキ24両
4:38 5082レ　EF66-131+コキ16両
4:45 50レ
4:53 1066レ　EF200-20+コキ26両
4:58 5076レ　EF66-111+コキ24両
5:03 1082レ　EF66-108+コキ26両
5:16 1052レ　EF210-164+コキ25両
5:25 1078レ　EF210-101+コキ24両
5:30 1096レ　EF66-103+コキ24両
5:50 5066レ　EF210-141+コキ22両
6:10 5080レ　EF210-8+コキ24両
6:15 70レ　　EF210-901+コキ22両
6:41 3074レ　EF66-114+コキ20両
7:17 66レ　　EF210-18+コキ24両

満載・・・50レ、1096レ、66レ
9割・・・52レ、1066レ、5066レ、3074レ
8割・・・1078レ
7割・・・5076レ、1082レ、1052レ、5080レ、70レ
上記以下・・・5082レ

続いて東北線。

＠大宮付近(電車内より)
11:34 3086レ　EH500-40+コキ20両

＠東鷲宮〜栗橋
14:36 3054レ　EH500-27(がんばろう東北ステッカー付き)+コキ20両
14:46 4091レ　EF210-18+タキ18両
14:48 1074レ　EF210-170単機

＠片岡〜蒲須坂
16:32 3060レ　EF210-2+コキ20両
16:50 4088レ　EF66-103+コキ18両
18:47 3057レ　EH500-20(がんばろう東北ステッカー付き)+コキ19両

＠宇都宮
19:38 3061レ　EF210-168+コキ20両

3086・3054レは満載、3060・4088・3057・3061レは約9割の積載率。

保守ついでに投下。

6/8　東北線　東鷲宮〜栗橋
17:37 3061レ　EF210-139+コキ24両
17:53 3057レ　EH500-3+コキ20両
18:03 4088レ　EF66-100番台初期型+コキ18両
18:44 4052レ　EF210+コキ20両
19:03 3060レ　EF210-104+コキ23両
19:09 5686レ　運休
19:50 1レ　寝台特急北斗星　EF510-512+24系12両

3057レ、3061レは9割越え、4052レはトヨタコンテナ他32個、4088レは8割弱
3060レは6割弱の積載率でした。

1097ﾚ、EF200-12
今日もコキ110-5が連結されてた
本来の黄色い塗装は影を潜め薄汚れたコキ106のような茶色に
良く見ないと見分け付かない

EH200-901の性能試験ってコキ牽引の試験とタキ牽引の試験でやってた記憶があるんだが、それぞれ現車数とか貨車形式を記録してる人いない？
もしいたら教えて頂きたい

1066ﾚはEF200-2、14:38に通過しました。

本日の見たまま　＠東海道線　早川〜根府川

9:32 5088レ　EF210-131+コキ24両
13:04 1084レ　EF210-132+コキ24両
13:25 3074レ　EF66-131+コキ20両
13:36 5082レ　EF66-115+コキ21両(相模貨物まで)
14:33 1066レ　EF200-2+コキ26両
14:55 5060レ　EF210-104+コキ24両
15:08 5095レ　EF66-121+コキ23両
15:52 5071レ　EF210-149+コキ22両
16:09 5076レ　EF66-108+コキ24両
16:16 3075レ　EF66-105+コキ20両
16:24 5098レ　EF210-161？+コキ24両
16:51 2053レ　EF210-142+コキ20両　トヨタロングパスエクスプレス
16:55 70レ　　EF210-166+コキ22両
17:16 5097レ　EF66-102+コキ20両
17:26 1070レ　EF200-15+コキ25両　コキとの連結面の顔が汚すぎ・・・
17:51 5066レ　EF210-167+コキ22両　コキ110系2両連結
18:18 1060レ　EF210-3+コキ26両
18:18 951レ　 EF200+コキ2両+九州向けレールチキ2両+エチレンコキ4両
18:35 5072レ　EF210-15+コキ24両
18:59 950レ　 EF210+コキ5両　青JOTなど積載

3461レ、1097レは19時までに通過せず。
1052・1082・1078・5080・66などの各列車は、ただいまの時間帯に
上京していると思われます。

本日の見たまま　＠北朝霞〜西浦和　新河岸川橋梁

4:24 4077レ　EH200+タキ1000系15両
4:29 9072レ　EH500-34(がんばろう東北)+タキ1000系12両
4:38 ？？レ　EF210-112？+タキ43000系20両(西浦和方面へ)
4:42 3089レ　EF210-147+コキ24両
4:56 4086レ　EF210-148+コキ20両
5:16 5098レ　EF210-161+コキ24両
5:22 5095レ　EF210-173+コキ23両
5:31 4083レ　EF66-121+コキ20両
6:04 4089レ　EF210+コキ18両
6:05 4052レ　EF210+コキ20両　トヨタロングパスエクスプレス
6:23 5076レ　EF66-112+コキ24両
6:32 9074レ　EH500-21(がんばろう東北　青森ver)+タキ1000系12両
7:07 3085レ　EF66-116+コキ20両

おまけ
4:25 5560レ　EF64-1026+タキ19両
5:08 3084レ　EF65+コキ20両
5:08 88レ　　EF64高崎更新+EF64高崎更新+コキ12両
5:15 3072レ　EF64高崎更新+コキ20両
5:26 8074レ　EF65-1036+コキ20両　海上コンテナ多数
5:37 5764レ　EF64-1040+ホキ20両
5:42 2074レ　EF64-1016+コキ18両

951レ EF200-2

今日の見たまま　＠藤沢〜大船

4:07 1086レ　EF200-5+コキ26両
4:09 3071レ　EF65-1068+コキ14両※
4:13 5096レ　EF66-103+コキ20両
4:17 1084レ　EF210-155+コキ24両
4:21 1071レ　EF210-146+コキ25両
4:25 5071レ　EF210-106+コキ18両
4:33 52レ　　EF210-16+コキ24両
4:38 5082レ　EF66-119+コキ16両
4:45 50レ　　M250系
4:52 1066レ　EF200-10+コキ26両
4:57 5076レ　EF66-33+コキ24両※
5:01 1082レ　EF66-116+コキ26両
5:17 1052レ　EF210-121+コキ25両
5:26 1078レ　EF210-5+コキ24両
5:31 1096レ　EF66-33+コキ24両※
5:51 5066レ　EF210-104+コキ22両
6:10 5080レ　EF210-18+コキ24両
6:15 70レ　　EF210-114+コキ22両
6:33 66レ　　EF210-12+コキ24両
6:41 3074レ　EF66-109+コキ20両
6:45 5087レ　EF65-1086+コキ18両※
7:08 5086レ　EF65-1088+コキ18両※
7:09 1073レ　EF210-138+コキ26両

満載・・・50レ、5076レ、1082レ
90〜99％・・1071レ、5080レ、3074レ、5086レ
80％未満・・1073レ、5087レ
それ以外は80〜89％の積載率でした。

951レ EF200-9

EH800

保守ついでに　6/22　見たまま　＠鶴見

4:29 1086レ　EF200-5+コキ26B　
4:29 5562レ　EH200+タキ27B
4:33 5096レ　EF66-131+コキ20B
4:39 1084レ　EF210-161+コキ24B
4:43 5074レ　EF210+コキ20B
4:54 52レ　　EF210-127+コキ24B
4:59 5082レ　EF66-106+コキ16B
5:04 50レ M250系
5:21 5076レ　EF66-120+コキ24B
5:25 1082レ　EF66-124+コキ26B
5:30 1056レ　EF210-114+コキ26B
5:38 5560レ　EF64-1026+タキ20B
5:47 5098レ　EF210-133+コキ24B
5:55 1066レ　EF200-20+コキ26B
6:08 1096レ　EF66-121+コキ20B
6:14 5066レ　EF210-105+コキ22B
6:35 5080レ　EF210-8+コキ24B
6:39 70レ　　EF210-140+コキ22B
6:48 1073レ　EF210-16+コキ26B
6:59 66レ　　EF210-1+コキ24B
7:00 5095レ　EF66-115+コキ23B
他、6:30〜6:50の間に9072レ　EH200-901+タキ12Bで通過。
突然来たので、具体的な時刻は忘れました。。。

積載率：5074・1056・5098レは6〜7割程度。
1084・5096・5082・1082・1073・5095レは7〜8割程度。
52レ・5076レ・1096レ・5080レは満載。その他のコンテナ列車も9割越え。　　

6/24 見たまま　＠東鷲宮〜栗橋

17:09(栗橋) 8009レ　EF510-508 カシオペア札幌行き
17:11(栗橋) 3054レ　EH500-63

17:31 3061レ　EF210-103
18:11 3057レ　EH500-11
18:43 4052レ　EF210　トヨタコンテナ他33個積載
19:01 3060レ　EF210-154 積載半分
19:51 1レ　　 EF510-501 北斗星札幌行き

久喜〜新白岡で人立入りのため、一部遅れあり。

いつも報告してくれる人って東海道線沿線から宇都宮線沿線まで仕事や遊びなどの
用事がある方なんですか？

というかこのスレの主旨ってJR電機の見たまま報告でしたっけ？

ネタが思いの外あんまりないから投稿してるんじゃね？

良いんじゃね？俺は結構楽しみにしてる。

報告してる奴は貨物総合スレでも同じことしているんだから
まとめて書き込んだらどうなの？

貨物総合と内容はダブってないみたいだし，四六時中書き込んでるわけでもなさそうだし
こっちも話題無いからいいじゃん。邪魔なら読み飛ばせばいい。

今まで報告などしてきた者です。
どちらかというとこのスレを保守するついでに書き込んでいます。
みなさんの意見を聞きまして、これからは通過時間・列車番号・機関車・コキ両数のみを書いて
貨物総合の方で積載率など詳細を書きたいと思います。
今までは貨物総合と若干内容をダブらせてしまったので・・・

今日の見たまま　＠東戸塚付近
4:11 1071レ　EF200-2 　　 コキ25B
4:16 1086レ　EF200-901 　　 コキ26B
4:26 1084レ　EF210　　 　　 コキ24B
4:30 5084レ　EF210-0番台　　コキ24B
4:30 5091レ　EF210-100番台　コキ17B
4:35 5051レ　EF210-100番台　コキ24B
4:42 52レ　　EF210-100番台　コキ24B
4:47 5085レ　EF210-12 コキ18B
4:54 50レ　　M250-2(東京方)
4:58 5071レ　EF210-154 コキ18B
5:03 1066レ　EF200-8　　　　コキ26B
5:26 1052レ　EF210-150 コキ25B
5:35 1078レ　EF210-126 コキ24B
5:59 5066レ　EF210-140 コキ22B

5084レは6/27、山陽線新長田駅での人身事故の影響で遅れ。
5091レ、5051レ、5085レ、5071レは6/28、新鶴見信号場で信号冒進があったため遅れ。

一部釜番を見落としてしまいました。何卒、ご了承ください。

いつも乙だが…そんな時間に何してんだよ。

東戸塚ってことは、オリンピック近くの陸橋の上から?

>>66 東戸塚の東側にある「猪久保トンネル」の真上の空き地？から列車を見下ろすように
　　　 撮影しています。
　　　 定番の撮影ポイントの近くです。

あそこか。確かにお立ち台だな。ただ、私有地なんだよな。
まあ、地主さんらしき人が来ても、挨拶して一言声かければ、何も問題なく撮れるが。
ところで、あのあたり、牛舎があるでしょ。

>>68 僕が撮影している時間帯は4時半〜6時頃が多いので、地主さんは見かけないですね。
たまに5086レの時間まで撮影するときがありますが、そこで畑仕事に向かう車が通るので通行
の邪魔にならないように心がけています。
特に注意とかはされたことはないですね。

牛舎ありますね。牛舎の目の前の桜は4/15前後がピークでその頃もよく貨物を撮りに行っていました。

新型カマが出ないと今のカマがどこで走ってるかくらいしか話題がないものな……
次出るとしたら青函用の複電圧車？

市の道路境界標みたいなものがあるから道路は私道じゃないんじゃないか？
あの空き地が私有地かどうかはわからないが。

まあ私道にしろ市道にしろ畑仕事しにきた方には会釈してるけどね。

それよりあの道やその南の昔の鉄道用地入り口の橋のあたりに飲み物のパックや弁当のか
すを捨てていく奴がいるみたいで腹が立つ。見つけたら回収してるけどマナーが悪い一部
の奴のために写真撮りにきてる皆が迷惑している。

EH800

本日もEF210など確認してきました。東戸塚にて

50レ　M250系未更新車
1066レ　EF200-9(水色塗装)
1052レ　EF210-169代走
1078レ　EF210-7
5066レ　EF210-148代走
5080レ　EF210-15
70レ　　EF210-101代走
1073レ　EF210-126

最近、EF210の運用で代走が相次いでいますな。
1056、1071レは新鶴見EF210、1052レが吹田EF210、70レが岡山210など。
理由はさっぱり分かりませんが。

あとM250系で未更新タイプなのはM250-5+M250-6が確認できた。
これから大宮入場して、どんどん更新されていくので撮影はお早めに。

>>71
いちいちうるせんだよ。 中年親父が言うネチネチ感がすんげーするぞ
偉そうに言うならお前も私有地か何だか分からないなら行くなボケ

>>73
いつも撮影ご苦労様です。
釜運用を追っ掛けしてる者にはすんげー助かってます！

これからも情報感謝していますので、変わらずの目撃情報よろしくです。

>>74
はあ？入るななんて誰も言ってないでしょ。
寧ろあそこはおそらく市道。
ゴミ捨ててくなっていってるだけですよ。

>>74
日本語になってない。

オミャ〜は在日か？まだ在日の方が日本語上手いがな(笑)

>>74
糞ったれのガギが

二十歳で親父呼ばりするんじゃねえぞ！

頭が賢いか馬鹿のどちらかだけだ。

オミャ〜は日本語が出来ないボケカスか？

>>74
邪魔極まりない、荒れる原因のキチガイ言語障害さん、轢かれて死んで二度と来ないで下さい。

>>77-79
昭和生まれの俺はガキじゃねぇょ 体臭臭い醜いタコ野郎どもよ。
文句あるなら明朝東戸塚のトンネル手前に上がる道路に来いよ!待ってるからさ!
肝っ玉小さい野郎どもが。話つけるぞゴルァ!

棺桶に片足突っ込んでる馬鹿ですね。
二度と来ないで下さい、死んで下さいと書き込んだのですが…
やはり日本語が読めないキチガイと察します。
せいぜい一人で吠えていればいいんじゃないですか。無駄吠え極まりない、恥ずかしい大人ですね。

>>80
お前みたいなトラブルメーカーは猪久保にくるな！

とりあえずNGワード推奨。

ID:PgxgrunlO

平穏なスレを荒らすアジャパーなヤツはあぼーんしましょう。

>>73
四半期運用

今日も東戸塚で。

4:48 5082レ　EF66-110+EF65-1080ムド+コキ16B
5:02 50レ　　M250系更新車
5:13 1066レ　EF200-20+コキ26B
5:18 52レ　　EF210-100番台+コキ24B
5:40 1082レ　EF66-115+コキ26B
5:47 1096レ　EF66-100番台+コキ24B
5:52 1078レ　EF210-0番台+コキ24B
6:01 5066レ　EF210-159+コキ22B

大雨の影響で若干遅れあり。
スレチだが、5:35に、全検出場したてのEF66-36の貨物が東上。
EF210の増備はなかなか厳しい状況にあるのだろうか？

そういやEF200って運転士の間では評判が良くないという話だけど
やはり座り心地が悪いの？昔、鉄道ジャーナル誌でEF200添乗というのがあって
取材班が座ってみて運転中の振動に驚いたという書き込みがあったような気がする。

座り心地「だけ」はいいと聞いたことがある
エアサス台車の他形式と違って防振ゴム台車だから
全体の乗り心地は推して知るべしだな

EF200の中間台車は国鉄機関車みたいにコロを挟んで横動を許容しているけど、
それ以降の機関車の中間台車って単に空気バネでつながってるだけだよね。

それはEF500の試験結果が台車だけは良かったのか
それともEF200の台車の試験結果があまりにも悪かったのか・・・

今日の東戸塚

4:48 5088レ　EF210-129 1時間27分延
5:03 50レ　　M250-6？　 10分延
5:13 1066レ　EF200-12 10分延
5:35 5076レ　EF66-132 28分延
5:40 1098レ　EF210-138 2時間2分延
5:47 52レ　　EF210-4 1時間5分延
5:50 1096レ　EF66-121 10分延
5:57 1052レ　EF210　　　32分延
6:09 5096レ　EF66-118 1時間48分延
6:12 5066レ　EF210-5　　13分延
6:25 1086レ　EF210-108 2時間8分延
6:30 5080レ　EF210-2 10分延
6:49 1056レ　EF210-162 7時間17分延
7:12 5095レ　EF66-106
7:39 66レ　　EF210-0 54分延
7:57 1054レ　EF210-141　11時間24分延

尾頭橋での事故でダイヤ乱れ。EF210同士の代走が目立ちますな。
四半期運用ということは、まだ代走は続くのか・・・

EF200の実用面での評価は芳しくないようだしオマケに故障も多いようで散々だけど、
個人的にはJR化以降出現した機関車では断トツで好きだわ。

夜に某駅で貨物列車が通過していくのを見ていると
EF200だけ異様に甲高い音(冷却ファンが回る音？)たてながら走って行くんだけど、
それがいかにも「マンモス機」という感じがあってイイ。

封印された大パワーに対応した冷却の為の装備なのかな？
条件によってはその音出たり出なかったりよく分からんけど。

私もEF200は好きですね。
貨物が好きな自分にとって66と200が来ると特にラッキーと思ったものです。
それだけに66の廃車は仕方ないにしても200の評判については「寂しい」の一言ですね

今日の東戸塚

4:48 5082レ　EF66-107
4:54 50レ　　M250-3+M250-4
5:02 1066レ　EF200-8
5:09 5076レ　EF66-103
5:21 52レ　　EF210-2
5:26 1052レ　EF210-133
5:35 1078レ　EF210-129
5:40 1096レ　EF66-120

52レが40分遅れ。1052レは所定の運用。

EF200は朝の1066レの1本しか定期運用撮影できないな・・・・
もう1本の1086レは4:17だからビデオでも不可能だし・・・
まあ、来てくれるだけ全然ましですけどね。

そういえば今年度、機関車の新製は？

まだ発表がないってことは計画が狂いまくってるんだろうねえ
EF66-0を2両も全検入れたし

(特に東日本の)貨物需要がどうなるかわからんからなあ。
東北の高速道路のトラック無料っていつまでだっけ？
あれって西日本から走って途中で下りずに
エリア内のICまで行けば全区間無料なんだよな。

>>96
そうだよー。
だから関西から新潟に来るトラックも１回福島寄ってから
戻ってくるくらい。

結局この国は鉄道に冷たいのね

>>98
いや、実は道路にも冷たかったりする。
道路を作れといい続けてるくせに、いざ完成したら、あとは放置しっぱなしで、
橋梁のメンテナンスすらやってない自治体がかなり多い。

>>97

んなわきゃねーだろ
新津で下りても無料なのに何でわざわざ福島くんだりまで逝くんだよｗ

>>94
JR貨物のH23年度事業計画によると、車両の設備投資は21億円とのこと。
ちなみに、H22年度は93億円だった。だいぶ、少なくなりそう。

それから、JR貨物のニュースリリースによると、今年度中にHD300の量産機が1両製造されるとのこと。

模型メーカー泣かせのHD300やね

>>102
最初の配備先は新鶴見で、まずは東京貨物か横浜羽沢で使われると見た。

え、あれレゴブロックで出来るんじゃないの>HD300

>>103
前照灯スポイルするか手すりを導光材にして徹底的に塗料で遮光するか・・・

>>100
高速無料つっても結局は税金から立て替え払いしてるだけ。
被災地域の復興のためというなら鉄道(旅客･貨物)もやってほしいわ。

>>107
停電が２日か３日発生したら簡単に罹災証明か被災証明が
発行されるから被災が事実上０の人々も東北地方の高速道路を利用する。
結果としてパーキングエリア通過に１時間かかり大渋滞。
鉄道に貨物が戻る日が近いと思う。

ﾊﾟｰｷﾝｸﾞｴﾘｱ通過に一時間ねwww
ご飯でも食べてたんですね

激しく混んでる高速のPAなんて入って駐車スペース探してトイレの行列に入って
出口の車列詰まりに引っかかってりゃそんくらいかかるよ
女性が連れに居てトイレ待ちしたらそれに更に+30分

>>110
ガソリン入れる列に並んだらもっとな

何かもう一般国道を利用するのが得策な気がしてきたよ。
最近のバイパスは高速道路並みの立派な設備になってきているし。

951レEF200-901
コキ107の空コキ付きで編成長め

おお、EF200の試作機が元気なのか。安心したよ。
登場してから２０年ソコソコだから、あと２０年は活躍できそう。

でも1は…

ニコイチで保守してるから、必ず主要機器外されて休車になるカマが出るんじゃなかったっけ？

>>114部品なくなったら終わりだよー

>>117
そう考えると、EF66よりも形式消滅は早そうだね

>>118
廃車になったEF66-0から、EF66-100にも使える部品をストックしてるんだっけ?
それであれば、EF66が廃形式になるのはEF200より後になってもおかしくはなさそうだ。

>>116
真っ先に餌食になったのがED500だったそうだね

>>120
松の木に隠れているED500を何度も見たけど、
中身はスッカラカンなのかよｗ

最初に19、11が落ちそうだな

>>119
部品ストックの件はわからないけど、単純に存在している台数と、EF66-100
とEF200は年式があんまり変わらないのもあるからね。

>>123
EF66-0とEF66-100が運用される歳月が累計で６０年を超えるかも。
EF66を設計した人々は優秀だったんだね。

その後なーんにも作らなかったからEF66が最後まで残っただけでしょ。

なーんも作らなかったのに、カマだけは足りなくなったから
実情に合わないけどEF200を少数量産なんて羽目になるわけだな

国鉄の技術が停滞してなきゃ
EF66やEF81を追加で新造とかみっともないことしなくて済んだのに

HD-300の次なる鴨の新形式機関車は何かな？

作らなかったわけじゃないだろ。国鉄末期、どれだけの機関車が放置されてたんだよ
ヤードやめてコンテナ増やしたら汎用機は捨てるほどあるけど、66や81、79みたいな使える
機関車が足りなくなっただけ。まぁ国鉄の車両計画が無茶苦茶だったんですけどね

昭和50年以降ほとんど作らなかっただろ。
新形式も40年代と比べたらぱったり。EF64-1000だけ。
これを作らなかったとは言わないのか？

>>128
青函トンネル用複電圧機関車

>>130
EF64-1000は国鉄末期で新製された数少ない機関車だね。
上越越えも宇都宮線走行も立派にこなす汎用性の高い機関車。
搭載している電動機が新設計じゃないからスレ住人は満足しないかも。

本日の水戸駅にED75が１両ポツンと置いてあった。
常磐線の水戸駅〜岩沼駅の再開の目途が不透明だから、東北本線の
黒磯駅〜郡山駅で石油タンカー輸送に転用しないのかなあ。

>>132
単にこのスレで扱ってる釜に職を追われただけでないの?

>>133
EH500に仕事を取られた事情がある罠。
製造してから４０年近く経過した釜も多いし。
いっその事、マニアに実車を販売するのがいいかもねｗ

引き取り手がありゃあなんだろうけど
長年運用し手着たところが維持を諦めるくらいだから
動態なんざ夢のまた夢
どんなに頑張ってもマニアレベルでは
せいぜい首ちょんぱして顔だけ置物になるのが関の山だからなぁ
しかもそれとて実績があるのは直流機ばかり

EH800

>>134
ただ運ぶだけで数百万かかる数十トンの鉄塊を引き取れる人間はほんの一握り

>>137
そんなに輸送料がかかるのかよ。
俺が購入するのは無理無理ｗ
物好きが多い米国人の富裕層なら購入するかも。

仮に数百万かけて輸送しても、維持にいくらかかるやら。
放置ならタダだが、それだと保存とは言えないし。
塗料だけでも凄い金額だろう。

そうすると「さいたま」の博物館で実車を眺めるのが現実的なのか。
実車を撮影しても大丈夫らしいし。

>>131
復興が先。新幹線なんか後回しでしょ。

それよりは、富山の81のうち、昭和40年代製造車を赤雷で置き換えたり、HD300の量産体制確立が先。

66の２桁を検査通して延命させてる現状も憂慮すべき。

あと、67の後継機開発あるいは呉線の２種免許取得のいずれかを決断すべきときが来ているはず。

>>141
線路持ってる会社は震災復興を要する会社と新幹線作ってる会社は別なんで
貨物はそれに付き合うだけでしょ
新函館の予定地なんか既にいい感じに更地になってるぞ

>>142
基本的に旅客様の線路を借りて営業しているのが貨物だから
青函トンネル用の高速機関車の開発を進めるのは重要だね。

一方で今年中に新幹線の新函館開業という訳じゃないから
>>141の意見にも一理あるよ。

財源確保の為に社員の福利厚生が抑えられるのかなあ。。

〜べき　って主張の書き込みは無視した方がいいよ

なるほど。

てかEF200の修理追いついてんのか？
広車は修理待ちが出る程パンパンだと聞いたが・・・

今日も200-6壊れたらしいし

>>96
そういうルールにしたのは国なのに悪用とか言われてるな。
ルール通りを悪用というのは、言葉の悪用じゃないのか？

>>146
あ〜カッコいい機関車が。。
俺が保有している模型が心配になってきたよ。

SRC大遅延age

SRC今どこにいるかわかりますか・・・

国府津付近

>>151
ありがとうございます

平日撮れる奴は良いな…
晴れてないのがせめてもの救い

今日しか撮るチャンス無いからだよ

貨物乱れまくりだな・・・

JRFのはEH500の二次型が好き。

青函用複電圧機ﾏﾀﾞｰ

EH800

JR東海の社長がずっと須田御大みたいなのだったら、今頃EF200が1300�d貨物を時速120�`で
爆走していたのだろうな。

須田時代ですら実現しなかった事を何処をどうしたら実現すると思えるんだね

須田さんが鉄道趣味に多少理解があったというだけだというのに
須田さんだったら俺らの臨むことはなんでも叶えてくれるのだと
勘違いしてる奴の多いこと多いこと

なんでも叶えてくれるって思ってる奴どこにいるの？
勘違いしてるのはおまえじゃね？ｗ

ドラえもんじゃあるまいし

みんな落ち着け。

首都圏〜九州で1300t貨物が走行する時代になったんだぞ。
スレ住人は百も承知だと思うが。

貨物は確実に進歩しているよ。

>>164
120km/h運転ではない事が不満なんじゃね？
それにしても>>159は1600t貨物と言い出さないあたりがよく分かってらっしゃるな

いつの日か1300トン貨物が熊本まで乗り入れてくれたら・・・・・・

今朝の東海道は

52レ・・・EF66-102
1066レ・・・EF200-19
7082レ・・・EF200-14(新潟発)
5066レ・・・EF200-9
3074レ・・・EF200-5
でEF200祭りでした。

200-901ただ今米原通過(下り

EF200は頑張っているのか。安心したよ。

>>169
壊れまくって釜不足招いて　
廃車予定の1970年代物の66 0番台を検査通して復活させる事態を招いてるけどなw

200の代替が66なのか･･･

66-21どこいった？復帰後地震で運用バグって稲沢までムドってのは聞いたけど

ｺﾋでは130の後継が40だったからそんなに珍しいこっちゃない。

西でも直通快速に入った207の代替が205だからなー・・・
しかも東海道本線

>>172
今は静岡から西下してるはず

>>175
年齢３０歳を余裕で超えているぞｗ
高齢化社会は鉄道貨物でも進行中なのか。

貨物はこれからもたくさん機関車作らないと行けないから大変だな

EF210ってEF66と併結運転できるのか

>>178
普通にやってるね

早朝5時梅田発の単レはEF66+EF81
EF81単機のときもあるけど
9時過ぎのはEF66、EF200、EF210から1両か2両

>>179
ムドを牽引でしょ?

>>180
片パンで重単だよ

両方とも運ちゃんが乗ってりゃその可能性もあるけど
ムド回送の後にすぐに運用に入れるように起動したままにするため
パンタあげて通電してることもあるそうな

>>182
両方運用後の回送だから運ちゃん乗ってる
朝5時のは81が前で66が後ろ
出発前に警笛×2で合図して出てく

単652レかな

てか今日山陽本線福山付近でグモった貨物、パンタ損傷らしいけど釜番わかる人いる？

やってくれるね、ボンクラドライバー。

モーダルシフトのアンチ勢力ちゃうか？

昔に比べると貨物列車のスピードが速くなりまくったから
危機感を感じているトラック運転手は多いと思うよ。

http://www.youtube.com/watch?v=qyNCr5qo4RA
動画あったからあげてみた

運転手なんてそんな事考えてねーよ
その日暮らしみたいなもんだろ

>>178
ttp://www.youtube.com/watch?v=kp9YyoFNCU8

>>182
本務機+次位(両パンまたは片パンで非総括）の場合は
次位に「後押し」という扱い(設定)がされていて
力行しなくても次位にも運転士は必要。

本務機+次位(パン下げ)の場合は
次位が「無動回送」という扱い(設定)となっていて
次位には運転士不要。

前々-前-本務-次-次々-□□□□-後-後々　

昨日の水戸駅に75と虹81としか居なかった。
青510は他の場所へ出稼ぎに行っているのかも。
間違っていたらゴメン。

重連の先頭が本務機って思ってる人大杉

片パンの場合、基本的に力行する事は無いよ
総括制御されているのでは無いから機関士は必須

そうすると重連総括運転が可能なED75は偉大なのか。
東北本線の急勾配を登る必要がある背景もあるけど。

つ64-1000

65PFも当初は｢上越･重連｣だったらしいが
すっかり東海道ﾌﾞﾙﾄﾚの方が有名に…

>>190
空気指令ブレーキの機関車と電気指令ブレーキの機関車が総括制御できるんだ

>>196
俺は交流区間の住民だから頭に思い浮かばなかったよ。

>>197
65PFが重連総括した期間が短かったから起きた現象かも。

210のｸﾛｽﾊﾟﾝﾀ車って最近､影薄くない?

>>200
むしろ100番台はみんなシングルに取り替える方がわかりやすいのに。

>>201
0番台と101〜108、115だったな
岡山車の運用の方が見る機会多いからクロスとシングル半々くらいで見るなー･･･

互換性はあるんだよね、新製当初はシングルアームパンタだった115が
下枠交叉パンタに付け替えられたくらいだし

>>203
逆はＮＧではなかったかな？

屋根上の欠きとりがないと、シングルアームが付かなかったと。

これがEF210のスピードか•••って速えぇ!!

http://www.youtube.com/watch?v=k8pu3uo6K0w

EF510って止まる時物凄い喧しい
EF81は静かだったのに

>>206
俺はEF510-500が止まる時の音を何度か聞いたが静かだったぞ。
貨物牽引の時でも。
イースト特別使用がしてあるのかな。

0番台の方だよ
異常とも言えるくらいの音

ブロワ起動してるしてないの違いじゃないの？

ブレーキの音が異常

この部分に近畿〜道内の鉄道貨物がイマイチである理由があるかも。

それは関係ない。

そうか。
となると塩風が原因かもしれん。

環境なのかメンテなのかどっちなんだろうな
見た目にしたって田端のカマはパイチも後藤もきれいなのに

うん。
田端の場合、海岸沿いを走行する場所が少ないから状態がイイかも。

待ちに待ったチュ〜ク〜が現れたか。
俺はもう寝るが、今夜は一晩中カキコしろよｗ

>>216は誤爆。
間違えてカキコしてしまった。スマン。

田端の釜は旅客会社所有なので、常に綺麗に洗浄作業をしているだけの話し。
子会社の東日本サービスが委託で洗浄作業をしている。

一般乗客を相手にしている東ならではのサービスだね。
客車が綺麗で釜がｷﾀﾈｰじゃ、しょうがないもんねｗ

北斗星は特に北海道側は客車もあんまりきれいじゃ・・・

晩年の九州ブルトレの下関EF66は汚なかったな
品川で機関車の洗浄やめたのかな

売れ筋から離れている車両の洗浄を手控えたのかも。
コスト重視の東だからねｗ

後藤の0番台に東関係ないやん

田端の非赤雷って、どこで全検とるんかな？

貨物に委託して広島とか？

>>206
EF200は知らないけど、桃以降の新製機はみんな同じような音してうるさいよ。

>>207
単機だったけどEF510-500もうるさかったよ。

>>224
フツーにATじゃない？

>>226
装甲○兵ボ○ムズを思い浮かべてしまったよｗ

>>227
パンタの形式を見るとパーフェクトソルジャーでも思い浮かべるんかぃｗ

>>228
う〜ん懐かしい言葉だ。
名前を忘れたがｗ特殊鉱物が必要な人々なんだよね。

むせるレスをするな。

やっぱりインバーター機は喧しい

とーりかーえるーーなーらいーんばーーたー

ここで話をしてるのは白くまくんと霧ケ峰と大清快かよｗ

2011年度の新製状況は？

今日、一号機が石越を折り返していった。

>>234
HD300が１両出るのはわかってるけどそれ以外はなぁ…

金がないので新製しません。
国鉄型の機関車を次からつぎへと全検に入れます、ってとこじゃね？

EF67の後釜に小改造したEF210が入るみたいですね。

EH500はどんどん作ってるよね？74や75が出荷されるし

>>238
それホント？
EF67ももう
古いので30年近くになるからなあ
>>238
配属先は？

>>240の下の238は239の間違い
済みません

>>240
ＲＦ最新号にEF67後継機の事がちょこっとかいてあるよ

>>240
DJ見てね

67の後継なんざ66かなんかボロで賄えばいーだろ・・・

いかん自転車板と見間違えた(´･ω･｀)

EF68でも69でもつくろうず

>>244
あそこで６６を動態保存してほしいところだけど、
インバータ車の方がきめ細かい制御が可能なので都合がいい。

67から66なんてそのままだと制御システムとしては退化するしな

モミジ色の210がでてくるのか
というか、210なら広島の配属なくして岡山の運用にでも組み込めばいいのにな

かつてのD52はどうやってセノハチ後補機改造されたの？

200でいいじゃん

>>250
そもそもD52をセノハチ用に改造する部分なんてあるの？
まさか自動解放機能取り付けなんてあるまい

それがあるんですけど。エアシリンダつけただけだけど

>>251
あいつ壊れまくるから関わりたくないと思うぞ

>>249
末期色に・・・




小改造ポイントは、小デッキの取り付けと、
ソフトで、定押し圧運転モードとそれ用のセンサの追加ぐらいでしょうかね？

>>255
いや、RF10月号によると、EF67-100のような特殊な緩衝器を付けるだけで、外観上の変化は無いそうな。
更に、後押し専用とせずに、一般の貨物列車牽引も行うとか。

>>255
デッキは走行解放やめたから要らない

>>256
EF210-200番台登場を待たれよ、ってわけか。

これをもって、67と66-2桁排除かな？

ふと思ったけど、伯備もこれと同じやつで置き換えるんやろかな？

64も４桁含めてかなり古くなってるから、そうする方が妥当と思う。

伯備は機関車置き換えでなく貨物自体がなくなるだけじゃねえの

EH500は門司から直通せんの？

現状ｺｷ車で4往復の伯備は、廃止になるとは考えられない。

桃だけで伯備線の山越えは無理
出来るならもうやってる

じゃあ置き換えるとすれば青雷になるのか

>>263
パワー自体は64より桃の方が上。

じゃあなんで桃が伯備にいけないかといえば、冬の砂管凍結がネックになってるから。砂管にヒーターのない今の桃では越えられない。

桃以外の、赤熊、赤雷、青雷、金太郎の砂管には当然ヒーターが付いてる。

鉄どうしであるタイヤとレールの摩擦力は砂を撒くことで維持されるが、坂道では平坦な区間以上に求められるから、210-200（愛称が桃太郎とは限らない）はおそらくヒーター付きでしょ。

間違ってたらご指摘頼む(^人^)

定格引張力はほぼ同等だな50kgの差がどう出るか知らんけど

>>265
今度出るEF210のセノハチ兼用版に、ヒーター付き砂菅が付けられたりして。
で、それを伯備線のコンテナ特急牽引用に充てると。

>>267全面修正
セノハチも路線の特質上、ヒーター付き砂菅は必須だから、可能性はありそう。
で、それを伯備線のコンテナ特急牽引用にも充てると。

>>267-268
イエス。

>>264
青雷は基本的に、64×2の置き換え。
伯備は64×1なんでそんな強烈なパワーはたぶんいらないでしょ。

東海が青雷を嫌がってるから、
桃に総括装置つけて、桃重連にしちゃうかもね

桃って、そんなに万能だっけ？
伯備線、勾配が連続してなかった？
伯備に桃が入るくらいなら、わざわざ64を入れずに65でも良かったんじゃないの？

EF67後継機って新造するの？

新造するにしても改造するにしても番台区分は60番台にしてほしいな
恐らく最終的には7両以上は揃えるでしょうし

何を言いたいかは……分かるよな？

64-1000みたいな抵抗制御より210の方が余程勾配に強いから

EF210-1000番台と予想。＞セノハチ

>>271
1300t列車で大垣→柏原を登りきれればオッケー仕様だけど
荷物減らせばイケるんじゃね

大事なのは登る事よりも降る方なんだぜ

セノハチの冬はむちゃくちゃ寒そうだからな

EF64をEF210で置き換えるなら発電ブレーキの容量が足りるかどうか調べなきゃいかんし、
それで足りないなら抵抗器増やすかJR西を拝み倒して回生させるか、それともキャパシタ積むか……

そこでハイブリッドですよ

EF210って回生つんでたっけ？

>>278
秋田岩手はもっとだろ

>>281
無い
貨物は長い旅路だから、回生が使える区間ばかりじゃないから
昔の山陽線は貨物寝台が多く、架線電圧が1300vまで下がるくらい取りがちになったらしいが

>>277
となると柏原→大垣はずーっと降りていくわけだが

>283
しかも下り勾配（上り線）のほうが、急坂だったりする。関ヶ原付近。

EH500の73以降は新鶴見の配属？

>>285
質問を質問で返して悪いけど、仙台はもうパンク状態ってことか？

高崎やとあかんの？青雷だけやから余裕あるんちゃう？

>>285
仙台。
>>286
高崎は機関区自体が…

EH500が75両ということは
JR電機の形式別現役保有車両数で
4位となったということだな

フランス国鉄の稲妻スタイルの電機は何千キロワットあるんだ？
6000kwのEF200ですらそれに及ばないだろ？
EF200でも最高時速120�`。

>>288
情報弱者で申し訳ない。
今年の新車は金太郎×２＋赤熊×２＋ハイブリッド×１で終わり？

>>289
BB26000は5600kwだよ、4軸だけど。

>>291
なんだ、200よりもすくないな。
なんで時速200�`近くも出るんだろう？

>>292
EF66は65の1.5倍の出力があるけど、1.5倍出力があると1.5倍の速度で走るのか？

>>290
金太郎は75も出る。

>>284
セノハチほどじゃないにしろ25パーミル連発してなかったか、関ヶ原→垂井

>>292
しかも5600kwクラスのフランスはBB26000やBB36000の量産はやめて
4200kwクラスのBB27000やBB37000の量産に移行した

欧州の他の地域なら出力6000kw越えの電機がごろごろしてるんだが
フランスだけが日本とあまり変わらない出力に落ち着いてきてるのは
在来線のDC1500V電化も関係してそうな気がする

>>294
てことは、73、74が既に運用が始まってて、75が今後落成か。

>>288
今年をもって、と考えたら、76両になるかい？

6000kw越えの電機でも、DC1500Vで6000kW出せるものってあったかな……

>>297
76両ということはEF65・EF81に迫る数になるな

>>296
フランスの高速新線（ＬＧＶ）はＴＧＶ一族以外の機関車牽引客車が入れないからじゃないか？>>フランス電機の低出力化
そして何だかんだでＬＧＶ網はフランス全土を網羅しつつあるし、ＬＧＶが無いけどＴＧＶが乗り入れる方面も多い。

>>298
直流1500ボルトで、それでいて4軸台車。
ED60みたいなのが大出力で高速性能。

さすがに20m近くあるから。大きさは510と変わらん。

EH500-73以降の後部標識灯が、電球からLEDに変わったらしいんだけど本当かな？

>>301 >>298
SiemensのES64F4かな
AC(50Hz25kV,16.7Hz15kV)6400kw、DC3000Vで6000kwで
DC1500Vになると4500kw級の出力になる

ボンバルのTRAXX MSシリーズもそんな感じで
ACとDC3000Vが5600kwで、DC1500Vになると4000kw級の出力になる

それでも4000kwか

モーター1基で1MWってのがDC1.5KVで動く電機の実用上限てことでいいわけね

まぁ機関車の方で出力制限しなきゃいけないような所はないから、架線とか集電能力とか
それこそ変電所とかの外部要因でしょ。日本も結局できなかったわけだしね

軸重16.8t、最高速度110km/hってんじゃF級で6000kWをフルに発揮できるのは最高速度付近だけだぞ。
8000kWとか仮に乗っけても、110km/h付近で6000kWを発揮する以上のことはない。

形式称号を三桁にしたのだから、EF210の派生形式としてEF215を妄想。

>>309
５つも飛ばすんでなしに、EF211形式を名乗るんがよろしいかと…

にしてもその発想はなかったな

>>310
今度出るEF210のセノハチ兼用車がその形式になったりして。
そして貨物が構想していた、大容量バッテリー搭載のハイブリッドEL第1弾として登場と。

瀬野八仕様のもみじろう

>>311
バッテリーよりも、回生ブレーキにしたほうがエコですわ
仮称EF211、これを広島〜西条の急坂ケツ持ち、広島〜大竹・岩国・新南陽・宇部、伯備の運用に入れ総勢20両前後くらいと想像するが、実際どうやろか…

>>313
伯備線送り込みのために、
西条ノンストップで岡山まで行っちゃう運用とかできそうだね。

バッテリーロコは回生先が
その辺を走ってるほかの車両じゃなくて
自車になるだけでしょ

>>314
逆に岡山機関区（伯備線貨物使用時の常駐先）から検査で広島車両所に戻る際には、
隣接する西岡山に途中停車するコンテナ特急の前位に増結して、そのまま広島貨物まで行くと。

バッテリーを死重として活用。

数年前に桃の回生機だすってニュースあったよな。
同時に連結器改造して番台区分して瀬野八運用にも回すのかな。まぁ現状、EF67は回送のとき
しか回生してないみたいだから別の話なんだろうな

>>311
回生はエコなんだが，1300tを25‰で75km/h定速で回生制動すると，
たぶん4000kW/h以上の電力が発生すると思われる。
その電力をどこで吸収させるかが問題。いちばん簡単なのは釣瓶方式だが，
ダイヤが拘束されるから困難。
理想的にはDC変電所にインバータを装備して，AC送電網に送り返す。
これならバッファーが大きくなって比較的に安定した抑速が可能になる。
設備コストが相当かかるが，車両側の設計は楽になる。
なんか話が昔の笹子とか板谷峠みたいになってきたな。。。

交流電化だったら楽なんだがなー

もし回生電力をバッテリーに全量貯められたらすばらしいが，現状の蓄電池
エネルギー密度では到底無理。

アンカ間違えた。>>313でした。逝ってきます。

>>319
川重が開発中のギガセルを変電所に設置したらどうだろうか。
大阪市営や東急田都で実証試験して、
回生吸収と力行時のピークカットにそれなりの効果があったみたいだが。

ところで、鴨が頑張って回生したところで、
線路使用料や電力使用量で値下げしてくれるのだろうか・・・・

>>321
東洋電機も似たようなのを，架線電圧低下補償用として既に売ってる。
ただし容量は小さいね。本線系で機関車の電力吸収なんてのは当分
先の話になりそう。

>>252
これに関してはD52のトップナンバーがEF67の住処たる広島車両所で
準鉄道記念物として静態保存されているので
機会があったら見てもよろし

>>324
ありゃ置いてあるのが結構奥のほうだからなあ
イベント公開でもスルーされがちかも

>>319
ＫＱが逗子線でフライホイールキャパシタをやってるから
無理につるべ方式にしなくてもと思うけど、大出力のフライホイールキャパシタ
の設備ができるかどうかチト不安

ﾌﾞｸｵﾌ行って古い鉄道ファン漁ってきた。
EH200の発電ブレーキの抵抗器容量が5240kW。
これが単機でEF64重連を置き換えてるんだからEF64単機分が2620kW。
一方で、昔鉄道車両輸出組合から色々落とせた組合報にEF210の紹介もあるんだけど、
こっちに載ってるEF210の発電ブレーキの最大性能が車輪踏面で2720kW。

この数字だけ見る限りは、EF64単機をEF210で置き換えてもブレーキの能力は足りてそうではあるが。
EF64重連→EH200単機みたいに動軸数が2/3になるわけじゃないので、粘着力も十分。
どうせEH200もEF210も中身はスカスカだから、
いざとなったら死重取っ払って抵抗器なりキャパシタなり積めばいいだけだけど、はてさて。

EF210は中央線への入線も可能ではあるものの
パンタ下げでムド回送が可能なだけか、単機回送が可能なのか、はたまたカモレの牽引まで可能なのか
そこが重要なのに思い出せない。誰か知っている方はおらんだろうか

NAS電池とか高温動作系の蓄電池だとエネルギー密度がLi-ion系より高いし、
既にバックアップ電源として使われてるから良さそう。
設備スペースが取れるなら、エネルギー密度は低いが安価に大容量化できる
レドックスフロー電池もいいな。
キャパシタは無理。容量足りん。フライホイールも機械的に厳しい。
あとフライホイールキャパシタなんて言葉は電気電子系にはないんだが…

セノハチではEF67の回生電力をいかにして吸収しているんだろう？

>>329
とは言え，新型電池でも化石燃料系に比べて容積エネルギー密度で一桁以上低いんだぜ。
ま，藻前さんが言うように設備スペースさえ取れれば，あとはコストの問題だけかも。車両搭
載は厳しそうだな。あくまで地上設備で。

セノハチの67は4軸のみの回生で，出力はたかが知れてるから，恐らくは上り列車との釣瓶
ダイヤになっているのでは無かろうか。識者よろしく。

>>327
数字さんきゅ。210は2720ｋWなのね。
210を伯備で使えるかどうかは，低速力行時の電流が定格に収まっているかどうかが問題じゃ
ないかな。たぶん平坦線だと低速力行の時間は短いから，210はその負荷領域での定格電流
が小さめに設計されている気がする。制限55とかで部分負荷連続力行すると苦しいんじゃない
かなと予想。
最初から勾配用に設計された機関車は，そのへんの定格が大きめになっている。

>>330
今度登場するセノハチ兼用のEF210では、用途上負荷領域での定格電流をかなり大きめに取ったりして。
それなら伯備線でも使用は可能かと。

大垣→関ヶ原の13パーミル登りと、関ヶ原→大垣の最大25パーミル下りはどっちが機関車にとってキツいの？

>>330
誘導電動機もインバータも定格電流は力行速度に依らないと思うんだが。
インバータ部分だけでいえば、降圧チョッパ的な動作をしていると考えれば、
低速＝印加電圧が低い分、出力電流は大きくとれるはず。
あとは電動機側の定格電流で決まる。
抵抗制御ならそりゃ低速時は抵抗器の温度上昇の問題で制限があるだろうけどな。

>>329-330
EF67の回送時間を調整して、回生電力を上り貨物に消費させているよ

>>334
その調整で重単なくなったんだよなー

やっぱそのEF210は紅葉色で出て「もみ太郎」とか呼ばれるのかな？

外観上見分けつかないくらいの変更でセノハチ以外は共通運用って上の方に書いてる奴いたよね

>>336
あのオレンジ踏襲するとは限らんやろな。
既存の桃太郎、金太郎の両者と見分けがつくように、きいろとみどりを塗り分けた、全く斬新な（いまＣＭで猿３匹→益若つばさが歩いてくるやつみたいなイメージ）のが
出そうやと予想してみた

桃は既存車も緩衝器を交換するよ

>>339
適当なことを…

桃太郎、いま92両もあるんやぞ

関東エリアで向きがかわることも考えたら184基も交換せなあかん。

そんな大金、ドケチな貨物がだすわけないやんけ

番台変えて、一応は運用分けるんじゃない？
桃太郎ロゴの代わりにカープ坊やでも描いてｗ

そりゃセノハチの補機があっちこっち出向いて帰ってこなかったら困るわけで、
せいぜい間合いで幡生や岡山まで小運転するくらいだとは思うけど。

>>342
同じ予想。

広島〜西条の67、伯備の64を中心に、山陽本線西岡山〜下関タに多くある区間運用のほとんどを置き換え、200番台とし、20両強造ると見てる。

>>333
勾配線における低速力行での電流や定格などについては，2009年1月のピクトリアルで
詳しく解説されているから，漏れのくだらん話よりもそっちを見てくれ。
三相誘導機の連続制御の場合，あるいは直流電動機抵抗制御の場合など，解説は
多岐にわたっており面白いぞ。

連投スマン。
>>333のインバータ定格電流は電圧を下げれば増大する，ってのは勘違いだと思うがね。
たとえば素子発熱量はおおむねI＾2Rt（Rは素子ON抵抗）で電圧には関係無いよな。

単純な質問なんだが開放が無く西岡山まで流して伯備運用に入れるなら重連ではだめなのか？

>>346
重連ってのはお金がかかってね、旅客会社に線路使用料を倍取られるんですわorz

それで開発されたのが金太郎や青雷なのであってね…

中央西線のEF64重連をEF200単機で置き換え。

中津川以北のみﾌﾙﾉｯﾁ許可。

>>347
　電機じゃないけど、赤熊だってそうだろう。

>>348
ブレーキはどうする？

>>349
勉強になります。そうなんやねぇ

その赤熊やけど、石北に入れるように北海道の旅客さんに掛け合えたりせんのかな？

しょーもない青函新幹線を野田さんに掛け合って、中断してもらって、補助金はそちら石北の路盤や遠軽の機回し線を造るのに充てるとか…

>>348
出力が足りても粘着力が足りません。
4軸減っただけのEH200だって最初はあんな惨状だったのに。

何で関西人ってバカばっかりなんだろうな。

>>352
粘着力？
死重積んでも駄目？

すでに16.8t/軸で制限いっぱいなんですけど
これ以上どうやって重量を増せと……

EF64重連とEF200またはEF210で減車・増発。
どっちがマシだろうか。

ＥＨ200は導入直後位に中央西線で空転させて、倒壊から駄目出しくらって走らせられないと聞いたが？

>>357
東海は2両分の使用量払えといってるだけだよ

>>347
セノハチ区間重連とPPだとどっちが効率いいのか
PPと重連は料金同じじゃないのか
ムド扱いの時の使用量はどうなのか
伯備線運用に送り込むのにケツに付けてて大丈夫なのか

とかいろいろ気になるんですが・・・・
質問だらけでごめんね

>>358
それ、いまや都市伝説となってるぞ。

>>360
そうか
とあるオッサンが作った都市伝説だったか
やっぱあのオッサン言う事鵜呑みにできんな　してないけど

>>359
PPって重連総括と違ってウテシが余分に要るんじゃないの？

>>362
セノハチの話な　PPは

東京人てどうして何でもかんでもレッテル貼りしたがるのだろうか？

>>364
レッテル貼りって何?

>>365
○○の人たちは○○するものだ、という決め付けだよ
ちょうど>>364みたいな

つまり353も同類という事か

>>367
多分364が353に対するレスだと思う
同類だけど

365のせいで流れが止まったな

>>347
EHが単機扱い出来るんなら、EFの運転台片方づつ潰して、
棒連結機で繋いでおけばEL単機でござい、
も出来そうな気がするんだが。

>>370
それ、スペインで三菱のライセンスで作った奴でやってるなｗ
あっちは元がD級だからH級だけど

つまり線路使用料の算定基準がいい加減なのが諸悪の根源なのでは。
あるいはバブルの頃の目論見通り、国鉄F級機をD級機で、
D級重連をF級で置き換えるような粘着性能の向上が果たせていたら……

>>344,345
レスサンクス
勘違いしてましたスマソ
インバータのロスが一定とした場合の理論上で、低速時には受電電流に対して出力電流が大きく取れるだけですごめんなさい。
低速時はパルス幅が短い分、熱的に少々余裕があっても、素子の耐電流に引っかかれば一緒です。
パルス時の定格とか採用しないだろうし。
ピクトリアル見てみるか…

実際には降圧比が大きいとロスが増えるから、出力落ちるのかな…

目下増備中の機関車

EF510
貨物富山：1-20
東旅田端：501-515

EF210
貨物岡山：901、1-18、101、102、126-131、137、138、147、148、153
貨物鶴見：110-113、116-125、132-136、142、143、150-152、155、161-164、170-173
貨物吹田：103-109、114、115、139-141、144-146、149、154、156-160、165-169

EH500
貨物仙台：901、1-44、51-66、73、74
貨物門司：45-50、67-72

EH200
貨物高崎：901、1-23

DF200
貨物鷲別：901、1-12、51-63、101-122

2011-08-31時点

間違いあれば指摘のほうよろしく！

もし日本の在来線が標準軌だったら、欧州並みの電気機関車が実用できて
HEF50が特急つばめを時速170�`で走っていたのかな。

>>374
EH200-24も配置済み。

>>375
改軌に全ての改良予算とられた結果、国内最強の機関車でも軸重が15t程度で
8軸とか10軸で粘着力稼いでるような惨状だっただろうな。
もちろん最高速度は95以下。

狭軌でも南アフリカくらい軸重があればなあ……

南アフリカは日本みたいな水の底の軟弱地盤じゃないからあんなの真似できない

>>376
ありがとう！

目下増備中の機関車

EF510
貨物富山：1-20
東旅田端：501-515

EF210
貨物岡山：901、1-18、101、102、126-131、137、138、147、148、153
貨物鶴見：110-113、116-125、132-136、142、143、150-152、155、161-164、170-173
貨物吹田：103-109、114、115、139-141、144-146、149、154、156-160、165-169

EH500
貨物仙台：901、1-44、51-66、73、74
貨物門司：45-50、67-72

EH200
貨物高崎：901、1-24

DF200
貨物鷲別：901、1-12、51-63、101-122

2011-08-31時点

>>377
別に標準軌だからべらぼうな金がかかる訳でもないだろ。
最初に狭軌を選んでしまったのは決定的な間違いだったと思うし、
改軌論が湧き上がっていたころにやっておけば傷は小さくて済んだと思う。

>>381
伊勢湾台風の後の近鉄みたいなことを大々的に国策でする金はもうないねorz

そやからこの先、新幹線とかもう造るべきでないし、復電圧の機関車開発させられるくらいなら、石北に赤熊入れれるように路盤改良に使うほうがより安く済むのにと思うがね…

ｺﾋのDBR600型ってJR型機関車といえるのだろうか？

>>382
それはそれで話をごっちゃにしているというもの。
交通機関の速達化は常に進めないといけないが、鉄軌道の高速化となるともはや高速新線を新たに作るしかなく、
そうなるとミニ新幹線やスーパー特急よりフル規格がより優れているのだから。

>>381
明治の最初の最初に標準軌を選んでいた場合は現状と大差ない状況ができるだけ。
まぁミニ新幹線的直通運転ははるかに増えるだろうがね。
輸送力増やしたいなら建築限界・車両限界を広げなければどうしようもないが、実際に広げてる私鉄があるかどうかを考えれば答えはすぐ出るな。

で、史実の通り狭軌を選び、それから標準軌へ変えるという徒労に等しい無駄をやったら現状よりはるかに悪くなるって話。
時速250�`オーバーの運転をするなら標準軌は必須だが、それ以外で標準軌であるというだけで得られるメリットなんてほとんど無いよ。

初めて線路引く時日本に金ないからイギリスから株式で金集めて作った
集めた金に見合ったゲージが今の狭軌だった

蒸気の時代はカーブがきつくて多いと広軌だと脱線しやすかった
南アが狭軌を選んだのは脱線対策から

狭軌使っていても経済大国になれたんだから良かったんじゃない？の声あり

＞初めて線路引く時日本に金ないからイギリスから株式で金集めて作った
ガセ乙

軌間の論争ってのはいつも結論に収束しないものでして。

それはいいんだけど，今となっては1500V直流電化が痛い気がする。
狭軌だって大単位輸送は可能なのだが，なんせ1500V給電じゃ
電圧降下は凄いし電流は馬鹿デカイしで，どうにもならん。
車両が安くて済むってのは確かだけど，どうなんだろね。

東海道がAC20kV電化だったら，今頃EF500が6000kWで爆走してた
かもしんねえなー。
回生だって比較的容易だから，電機も回生制動使いまくりとか。

ま，今更無理か。

>>388
このスレで敢えてフランスが引き合いに出されるのは
軌間よりも電化方式の問題だってことだよね

古くて狭いトンネルをなるべく流用することを想定してたから、やっぱり直流だったと思う
AC20KVじゃ絶縁が大変

ではDC3000Vで

笹子峠や地下鉄で屋根が焦げる

>>385
> 輸送力増やしたいなら建築限界・車両限界を広げなければどうしようもないが、実際に広げてる私鉄があるかどうかを考えれば答えはすぐ出るな。
なんでこういう嘘を付くのかね。
狭軌のまま車体側を標準軌並にしてしまったのが今の姿な訳で、
それが改軌論争が下火になった原因の一つ。
メリケン規格に較べりゃ小さいが、当時標準だった
ヨーロッパ各国と較べれば十分な大きさなのは分かろうというもの。

しかし蒸機機関車時代はゲージが性能的に決定的な制約になったし、
その後も狭軌の割りに巨大な車体が足枷になって
高速化に全く対応できなかったのは御覧の通り。

標準軌だったならミニ新幹線などというケチなレベルではなく、
ヨーロッパや中国がやっているような、
都市部は既存線を流用し、中間部を高速新線に切替える手法で
高速鉄道網を広域的に整備することが安価に可能だった。

>>393
> 都市部は既存線を流用し、中間部を高速新線に切替える手法で
> 高速鉄道網を広域的に整備することが安価に可能だった。

ケチくせぇ手法だなpgr

>>393
魅力的な単語を掻い摘んで並べて文章にしても現実は理想通りにはいかない事を理解しようね

>>393
結局何が言いたいんだかわからん。

まぁでも>>385の高速以外に標準軌にメリットないは嘘だろ。曲線通過速度は上がるし、保線も
楽になる。直流電動機も66みたいな小難しい電動機使わなくても大型化でこと足りる。
ただ改軌してたら新幹線はなかったろうな。第二東海道は線増の形で、高速新線つくろう
なんてことにはならなかったろ。
全国に展開できてたとか以前に基幹の新線が中途半端になってたろうよ

広軌に夢持ちすぎてないか？

>>397
新幹線は輸送力逼迫への対策だけではなく、
航空機の台頭に対抗することも目的だから、
どちらの目的を達成するためにも高速化は必然だった。
在来線が標準軌だったとしても高速新線は存在していた筈。

>>394
経済性を考えるなら、
効果の大きい区間だけ高速化する選択肢が使えず、
改良には無条件に全部新線を作らないといけない、
狭軌在来線と標準軌高速線の併用が不利なことは明らかだろ。
長大な在来線網が、鉄道の本分である高速交通網として
体をなしていない現状は、社会的な大損失だと思うが。

>>399
お前の理想論はもう聞き飽きたよ

>>399
お前の言う経済性って、運用しててどうかではなくって、単にイニシャルコスト比較だろ？
それに在来線を使うタイプの高速鉄道で輸送力が東海道並みなのなんてひとつも無いわ。

標準軌に統一されていた方が理想的だったことは認める訳だね。

ID:mv68nfYa0は分析力が無いだけでなく読解力も無いのか

>>402
いや違うね。在来が標準軌に統一されてたら

> 都市部は既存線を流用し、中間部を高速新線に切替える手法

これが東海道にも適用されてた可能性が非常に高いから。新幹線は今の形では存在してないよ
ということを>>397で言ったつもりなんだけど

弾丸列車のときと東海道新幹線のときと２度も狭軌張り付け線増、狭軌別線、標準軌別線が
比較されて標準軌別線こそ至高って結論が出たのくらい、受け入れられないもんかね。

>>404
＞在来が標準軌に統一されてたら
あの時代に標準軌に統一されてたら
改軌にカネかかって賭けたワリには得る金も少ないから
財政破綻から経済植民地になってたかもな

>>406
島安次郎のころの案を複数読んだことあるかい？

チラッと読んだ
最後に安上がり案を出したみたいだけど、第一世界大戦勃発でカネがないのか
止めてる

狭軌でも標準軌でも停止距離は変わらないんだから
道路と平面交差している以上160km/hとか無理でしょ

仮に標準軌だったとしても高速鉄道化するには全線立体交差が必要だから
遅かれ早かれ新幹線は作られたんじゃないかな？

>>409
なおかつ在来線に高速車両なんてもんを乗り入れさせたって大して高速化しないし、
需要が大なら運行本数も多く、結局は専用線化を免れないから何をどうやっても
現状と変わらんってのがオチなんだよね。

>>408
ついでに経緯も調べたらいい。不要不急の田舎路線建設の資金を優先するかで対立して
我田引鉄派が勝利した結果だから。

戦争に勝っても経済的に潤わないければカネは動かないな
不要不急の田舎路線というけど、当時絹が外貨獲得の稼ぎ頭だったような
生産品の輸送にカネが動くのはスジが通るような気もする

軽い農産品が多いから簡易線路で良かったのかも

いい加減スレチ

こっちでやったら
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1302084010/l50

>>411
戦争やってる時点で金動いてるから。
それに養蚕やってるエリアはとっくに鉄道開通済み。

いっそニブロクに改軌！

>>410
現状の新幹線と在来線の乗換えに対する抵抗感は
時間換算で30分と言われている。

在来線が標準軌だったなら、現在新幹線と在来線の接続が
行なわれている区間でこれらのロスが存在しなかった。

さらに高速新線の全面完成を待たずとも部分開業時点で
末端の目的地まで直通サービスが実現できたし、高速新線の飛石開業も可能。
つまり早い段階から投資効果の回収が可能になると言うこと。

東海道・山陽や東北・上越なら全面専用線が必要と言うことは同意するが、
それ以外は主要駅を在来線流用でも容量的に裁けるし、
十分投資効果も上がる。最終的に専用線に持っていくにしても、
先行開業するメリットも十分有った。

少なくとも最初から標準軌で統一されていたなら、
メリットの方がはるかに上回っていた筈。

在来線が標準軌だったら当然一回り大きい新幹線規格というのは存在しなくなるから
肝心な東海道山陽新幹線が早速容量不足に陥って意味を成さなくなってたね
そもそも航空機が台頭してくる前に高速鉄道を建設できたか疑問だし

>現状の新幹線と在来線の乗換えに対する抵抗感は
>時間換算で30分と言われている。

なんかこれでごまかされてる気がするんだよね。
抵抗感が30分ぶんなくなるより15分でも実際に時短してくれよ！
という山形内陸民の気持ちが。

福島にアプローチだけ複線分作って新八代みたいにしても、
果たして30分の心理的抵抗があるのかどうか。

戦前の日本統治下の朝鮮と満州で日本が建設した鉄道は、
日本本土とは違う規格で、標準軌であり、車両限界と建築限界は
欧州よりも大きい北米並みに大きいものにした。

さて、今度製造されるセノハチ兼用EF210だけど、配置区は岡山か広島のどちらになりそうかな。

>>415
東海道・山陽や東北・上越どころか北海道だろうが北陸だろうが大断面の全面専用線が正解だよ。
混在させていいような程度の駅なんか土地代も安いから専用線化しても金かからんし、むしろ
保安上有利になるだろ？しかもその程度なんだったら前後だろうが中間だろうが高速新線にしても
投資回収の見込みなんかあるものかよ。

お前さんの言うのはミニ新幹線でもう形になってんの。
でも、ミニ新幹線なんてもうJREだって拡大する意思が無いよ。
容量不足で客を逃してしまってるのが現状だしな。

>>417
乗換抵抗って他の交通機関と競合してるときにしか出てこないもんで、鉄道単独の時代だったら
大した意味も無いよ。うん、ごまかし。

>>418
UPの規格そのまんまだろ。

>>377
そもそも改軌んときは軸重も18〜20tにするつもりだったからお代が高くなったんだよ。
何で20〜24tとかじゃないのか分からんけど。

ということで、改軌が実現してたら島案でやるなら現状に毛が生えた程度、本格案なら
在来線が丸ごと強化されて相当な高速化がなされてたろうよ。
高速化しないで110km/h程度でしか運行しないにしても、EF200に相当する機関車は
出力が7000kWくらいになってるはず。

EF200はリンク式駆動方式、
次のEF210/510とEH500/200で再び吊り掛け式になったのは、
趣味的観点から後退を感じてしまう。

>>422
ヨーロッパのほうはどうやってるんだっけ？

200km/hr級のRe460とかBr101とかRh1116みたいな汎用機、高速旅客機はカルダン
160km/hr級のES64F4とかBr145、Br152みたいな貨物機、近郊旅客機はつりかけ

>>424
んじゃぇ結局つり掛けなんじゃないか？

>>422
リンク式駆動方式カッコイイし欲しいけど、借金に苦しんでまで
欲しいとは思わない

広軌？　大陸みたいでカッコイイなぁと思ったけど借金に苦しんでまで
欲しいとは思わない

>>426
苦しむわけないから安心しろ。広軌改築で問題になったのは回収期間の長さだ。

＞苦しむわけないから安心しろ
借金したことないのか？　しても苦痛を感じたことがないとか？

>>428
国が国民から借金したって国民が苦しむわけ無いだろ。

新幹線作ったときどこから借金したか覚えてますか

まさか「資金繰りに困って世銀から借りた」とか思ってるクチか？w

予算オーバーで総裁と島秀雄が国鉄を追い出されて
出発式に呼ばれることもなかった

晩年、島秀雄は新幹線を見ながら「忙しい日本人をより忙しくしただけだった」
ともらしてことは知ってますよね

>>432
事業自体は速攻で金返して世銀からも優等生扱い。
島秀雄がそれ漏らしたのって何時誰に向かっての話だw

標準軌なら主電動機の架装やらもっと楽で高出力な機関車が可能だったのでは？
例えば、クイル式は狭軌には難しく普及しなかったらしいし。

EF66で650kWの電動機を可撓釣り掛けできてるしなあ。
あれでH級作れば5200kWだ。DC1500Vだと変電設備の方が問題になるぞ。

待避線の有効長は470m確保されるようになったんだろうか？とか疑問はあるけれど、
ずっと早期に1300t列車が実現し、1200t列車がけっこう当たり前になってたろうな。
そんだけ機関車も高出力っていう。

いやいや66なんかの駆動装置はクイルって言っても中空にして車輪にも細工するような
面倒なことになってるでしょ。上でもいったけど固定子6極にして無理矢理出力だしてるし
やっぱり標準軌が楽なんだよ。まぁいまとなっては誘導機だから小型化されてレイアウトも
楽なんだろうけど。

>>424
ユーロスプリンターのF型って釣掛なのか。知らんかった。
U型の台車はどっかで資料見た時にクイルだったような気がするんだけど。
TGVの機関車はカルダンだったな

>>437
Rh1116=ES64U2だからね

わかってる。カルダンじゃなくてクイルだったような気がするって話

国鉄は、新性能車両群の設計にあたって、
欧米に比べて日本の線路は貧弱すぎるから軌道破壊を減らすために、
吊り掛け式を止めて、電車はカルダン、機関車はクイルを採用したのに、
労働組合がクイルは保守面倒だから嫌だ文句たれたせいで、
吊り掛け式にもどってしまったそうだ。

スイス連邦鉄道などの幹線系鉄道で使用される電機は、
vvvfインバータ＆交流モータで主電動機の小型化で吊り掛け式でも別に良いし安いしと採用するまでは
長いことクイル式だけだった。

最近のこのスレの話を見るに、だとするとED95/ED63って仮に作ってもモノになっていたのかなあ。
あれが実現可能なら、今頃ED200やED210が走り回っているはずではなかろうか、と。

水冷式主電動機を採用した理由も小型軽量化すると
コストの安い釣り掛けが使えるからか？

旧型電車にも使われている吊り掛け式モーターのあの力行音。
なんであの独特な音を発するんだろう？
クイル式はどんな音したのだろう？

＞で主電動機の小型化で吊り掛け式でも別に良いし安いし

調べてみたら水冷式電動機　容積が半分になってしまう
重量なんて半分以下になってしまうんじゃないか
複雑な構造かなと思ったら簡単だったし
冷えにくいベアリングまで冷やせる

悔いる駆動

>>443
釣掛駆動はモーターの片側だけ車軸に掛けてあって、
カルダン駆動のようにギアの変位を吸収する機構がないから、
ギアの歯の間隔や遊びを大きくしないといけないし、斜歯にもできない。
ギアの歯と歯がぶつかる時と離れる時に、大きな衝撃音が出る。

>>446
はい先生，しつもんです。
ツリカケ式なら電動機軸中心と車軸（大歯車）中心の位置関係は
理論的に狂う事が無いですが，このメリットは無いのでしょうか。

むしろカルダンのほうが，変位に対するかみ合わせの安定度と
言う意味では難しいようにも思うのですが。

車輪衝撃が直接電動機軸や電動機界磁枠に伝わってしまう点や，
電動機がトルクに伴う自励震動しやすいというツリカケの欠点は
理解できます。

>>447
メリットは構造がシンプル、調整箇所が少ないことです。

>>447
カルダンは変位を小歯車と電動機の間の継ぎ手に吸収させて、
小歯車と大歯車は一つのケーシングに固定してるから狂いようが無いでしょ。

>>447
つーか、釣り掛けに対するカルダンのメリット→バネ下重量の軽減、と素直に
理解すれば良いじゃないか。バネ下重量が減れば、軌道破壊量も減るんだし。

>>450
それなのに釣り掛けに戻っていった理由を知りたいんじゃない？

>>446
それで「グゥォオオオ〜ン」って音が出るのか。

皆様サンクスコ

>>449
そうなんだけど，だったらツリカケのほうがもっと歯車の芯間寸法や
平行度が固定される構造に見えるなあ，と思って。
カルダンの歯車箱よりも剛性は高いように考えるのだが，実際はアクスル
ベアリングの遊間があったりしてツリカケは噛み合わせが良くないのかな？

ツリカケは平歯しか使えない，ちゅうのも不思議。車軸衝撃が有るから？

斜歯はアキシャル荷重が発生するから，ヨーロッパの中空軸可撓や
リンク式のカマでは山歯を使っているみたい。日本のカマでは見た事が無い。


>>446,>>452
ツリカケのグオーンは，力行時に鳴るが惰行時は黙るよね。これも面白い。
あれって電動機へのトルク反力によるワインドアップ現象の影響だと思う
んだけど。
300系とか700系新幹線だと，逆に惰行時に唸るよな。
あれはWN継手が唸ってんのか。

あーすまん，ほとんどチラウラだな。皆の衆わりい。

クイル式は、保守面だけでなく、粘着性能面でも問題があったと、
何かに書いてあったな。詳しい事は知らん。異常振動もあったと。
それ以降は、釣り掛け式でも、ゴムを介して車軸に掛けるようになった。

クイル式やリンク式はモーターのトルクロッドの取り付けが良くないと
振動が出てしまうとか

>>453
主電動送風機の音や発電ブレーキ搭載の電機なんかは更にその音が加わる。

>>455
トルクロッドはMT52には有るね。
ED60等のクイルやEF200のリンク式は電動機枠が台車台枠に直付っす。
だからMMと台車枠は剛結合。

ED70やED60のクイルにおける振動問題は，大歯車に刺さってる
スパイダー部分に緩衝スプリングがあるんだが，こいつの回転方向
弾性変位が大きいことが異常振動の原因だった気がする。

>>457
ED60やEF200が剛結合だとは思わなかったなぁ
ED71のMT101でトルクロッド取り付け位置問題の話を聞いた

ED60で上手くいっていたんだからなんでED71で剛結合にしないで
トルクロッドにしたんだろ？

>>453
山歯は精密に切るのが面倒らしい。
療法の斜面が完全に同時に当たるようにしなければならないと考えると、
たしかにかなり面倒そうだ。


機関者に吊り掛けが多いのは動力伝達効率の関係かもしれん。
以前板のどこかにもそういうレスがあった。正確なところは知らんけどな。
要するに、カルダン式にすると、力行・電制の時に構造上ギヤボックスが動くことになるが、
それは動力伝達の観点から見るとロスでしかない。
なので、
歯車の遊間によるロス＜ギヤボックスの変位によるロスと。

×療法の
○両方の

だな。失礼。

HD300-1ってまだ？？

>>461
あれだけ新設計箇所の多いだろう車両、
焦るとE331の二の舞になりそうだよ。

HD300-901でこけたんならまだしも
量産も決まってるものにE331系の例えはどうかなぁ

もし量産化に手間取ってるなら
量産時に先行車からあちこち手直しされた
207系とか681系に近いような気もするけど

JNRの207系(→JRE)とJRWの207系は無関係

207系の先行車は900番台じゃなくて0番台7コテだよ

>>463
acトレイン→331ってところじゃない

>>463
901一応こけたからな･･・馬力
じっくり作ってもらわないと

こけたの？
大きなトラブルは無さそうな話だったが。

あれ、試験終わって東タで稼働中じゃないの？って某誌で読んだが。
でも量産機はいつ頃出てくるんだろうね？

>>467
高地、寒冷地対策が不十分って話をきいたけど、現状でも、門司や広島の出戸はみんな入れ換え用やから置き換えれるはずやで。

雨天時運用、連続運用に難有りとも聞いたよ。

>>471
それが事実なら、車体構造に根本的な問題があるやろな…
インバータ本体を外気から遮るものが少なすぎる。

電車とかなら大抵車体の下に付いてたりするから、湿気はまだしも直接的な雨露はどうにか防げるけど…

もうひとつ気になった。
永久磁石同期電動機、あれは駆動することによって熱を持つことはないんかな？

これまでの３相誘導方式なら、熱を持つから、送風機で冷やしてた。

熱を持つとして、それをどう逃がすようにしているかも気になる。

951レ EF200-901

昨日の3460ﾚが901だったみたい
64が付いてたんなら撮りに行けば良かったorz

901と言えば、今日の3057レがEH500-901だった。

>>475
あれは901じゃなくて2。

>>472
永久磁石同期は、誘導機のように回転子が誘導電流で加熱されることはないので、冷却は単純化されてると思う。
寒冷地の問題はバッテリーかな？もしかしたら連続運用もバッテリーの温度上昇で難ありとか…
あんだけのサイズに発熱するエンジンと熱に弱いインバータとバッテリーを詰め込んでるのが問題かも。

>>477
インバータは湿気にも弱くなかったかな？

>>478
湿気による地絡・短絡はインバータに限らないんじゃない？

EF200−1、とうとう除籍されたね。
今日発売の鉄道雑誌ＲＭマガジンに書いてた。
阪神淡路大震災の時の復興ステッカーを貼った機関車だったが残念。
もっとも、数年前から部品取り用になってたけど。

2009年の秋くらいまで走ってたと思われ

とうとう本領発揮すること無く逝ってしまったか。
「不遇のモンスターマシン」あたりが将来の二つ名かね。

『バブルの徒花』以上の呼び名はあるまい

線路も起電設備もない鉄道運送会社が民営化後
作ってしまった機関車

JRFが線路持ってないって何のギャグ？

JRFが東海道の端から端まで持っててそういうなら話も解るが、
>>485の方がよほど質の悪いギャグだな。

端から端までってw 極端だなオイw

2010年貨物時刻表では北上線を所有してたぞw

起電設備もってるのはJR東くらいじゃないの?
饋電設備ならともかく

せめて鉄道博物館入りに・・・
＞＞EF200

今になってみれば4000kw級ＥＤ２００があったらそれでなんとかなったな
軽いし動軸が少ないからインバーター４個で安くなるしメンテもラク

線路使用料に車両重量制があったら、そこでも安くなってた
有効長の延長や饋電設備の工事にカネかけないですんだ

まだインバーターが高かったから単純に見てＥＦ２００　２０台分で
３０両配備できたはずだし、地上設備投資分まで車両増備に回してれば
数が増えて電気代がよりお得になったかも

と、考えてED500を作ってみたんだろうけど・・・

むしろ俺が思うのはSRCを導入すべき路線を間違ったんじゃないかと言う事。
東京〜大阪なら機関車牽引でも6時間を切れるわけで、敢えて輸送力を減らしてまで、
しかも某社の嫌がらせで線路使用料を余計に取られてまで導入する意味あったのかなと思う。
これがもし現形態を試験的なものであって将来は大阪〜九州とか東京〜金沢・秋田といった
電車の特性を生かせる区間への進出を考えているのであれば話は変わってくるけどね。

いくら特性があってようが、その速度に対する需要が採算ラインに乗る程度にはなければ意味がないわけで。

>>493
電車の特性って何がいいたいか知らんがM250系に
交流対応機器乗っけるスペースを取ったら
それこそEH500プッシュプルと変わらんのじゃないか？

SRC EF200と同じ走る広告塔のような　バブリーな香りが漂う

どうしてJR東海区間では120km/h出させてもらえないの？

線路は貨物が全国所有して、旅客会社からは線路使用料取って
旅客列車走らせる形だったらまた違ったかもな。

>>491
今のH級機の繁殖ぶりからして、D級機ではたとえ平坦線でも必要な粘着力出せたかどうか。

>>497
静岡県内の在来線最高速度が110km/hだから

>>499
ED75 1048号機の実験は一体なんだったんだろう

時速110km/hでも速いぞ。
特に52.53レは。

国鉄時代だったら気にせず、地上設備が整ていたら120でも130でもぶっとばせたんだろうにな。
倒壊のせいで。

東海地震見据えて、赤雷、青雷をもっと作っておくほうがいいんちゃう？って思うのはおれだけ？

>>503
むしろ労組が強すぎて保守が面倒になるから飛ばすなというのが今以上にあったんじゃね?

>>504
それを遊ばしとくほどの余裕が今の貨物会社にあるとでも?

>>499
そのＨ型機がムダにデブだったのかもしれない疑惑が

H級機に置き換えられたところって
元はF級重連だのD級重連だのでこなしてたところだし

量産を見送った理由は違うとはいえ
D級重連でやってたところのF級1両での置き換えは
やらなかったわけで

>>503
貨物用に地上設備を増強しなかったのは束も西も同様なんだけど
何で東海だけを悪者にしたいの？

>>508
>>503は未だに都市伝説に縛られてるから。

そうそう。倒壊だけSRCの試運転させずに運行開始が遅れたのも都市伝説だよな
あ、事実か、これｗ

>>507
＞元はF級重連だのD級重連だのでこなしてた

デブの踏襲をしてしまったかもしれないのでス

>>498
　貨物安楽死論があったことを考えるとなぁ。

>>511
実際EF64重連から動軸が2/3になったEH200の運用初期の問題を見るに、
JRFはインバータ機関車の粘着性能に過大な期待をしていただけではないの。
というか君の言うところの「デブ」が何を指しているのかよく分からんけど。

当初の構想ではコキ32両、機関車含めて2000tになる列車を東海道でEF200が牽き、
日本海縦貫線でED500が、東北本線でEF500がそれぞれコキ20両を普通に牽くはずだったんだから。

>>510
違う。何度も何度も何度も試運転させて遅らせただけ。

>>514
ウチの線路で試運転したきゃ余所でウチの指定した距離走りこんでからにしてくれ
って話じゃなかったっけ

>>513
64重連はＦ型1,5台分で足りたハズ、0,5台分デブだった

今は問題になってないからEH200の初期問題はウテシの慣れが含まれる
扱いやすいと言われたED75より扱いやすいのがインバーター機関車

ウテシは概ねインバータ機のほうが運転が楽，と言ってるな。

EH200は空転時にノッチ戻しと再力行をウテシが操作すると，どうも
制御が発散して上手くいかないらしい。
いたずらに戻さずに力行状態で一定ノッチ保持が良いとのこと。
このあたりが従来の64とはだいぶ違う。
そのほか，勾配力行区間のど真ん中に饋電境界があったりして，
中央東線はインフラの問題も介在してるから厄介。

まあEH200は良く働いてると思うよ。動輪上重量2/3で従来同等の
運用が回せるんだから。

>>513
EF200は計算上機関車込みで1700t列車になるんじゃないの？typoか。
ED500は日立のメーカー提案で，当初JRF案には無かったような気が。

>>517
コキ100系は積車質量が60tになるんだよね。それが32両と機関車とで2000tちょっとになっちゃう。
実際には質量の限界が来る前に容積の限界が来てるコンテナの方がよほど多いのだろうけど。

>>518
そういうことね。了解。

コンテナの質量的な使用率って平均何%くらいなんだろうね。
宅急便での利用も多いし、1200t,1300t列車といっても、
実際はだいぶ軽いんじゃないかという気がする。

Ef200ってコキ32両で1600tでの110km/h運転の企画　昔の雑誌やwikiにもそう書いてある
1600÷32＝50t の計算になるけど、今のコキ100は60t

1600t÷60t=＝26両になるし、32両1900tだと110km/h運転できそうもない
容積確保だったのかな？

コキ100系
　自重　約18t
　荷重　約42t
　空車換算　1.8
　積車換算　5.0

>>518-522
貨車のスレってないん？？

EF200の1600t　110kn/h運転
コキ10000系だと32両ｘ50t＝1600tで計算が合う
コキ100系だと22〜23両になる

そもそも普通のコンテナで総荷重が40tになる事あるの？
タンクコンテナならまだ分かるが

>523
総合板にある。

>>525
今時期の農産品は逆にそれ以上乗ってるんじゃないか？ってくらい重いこともあるとか。

>>493
SRCの経費が高いのは線路使用料の問題ではない。

JRCを回避したって解決しないし、そもそも大阪〜九州や東京〜金沢・秋田にゃ
SRCを使わなきゃないような鉄道に適合する規模需要は無い。

>>491
16.8tだと１軸1000kW乗っけたら出力を使い切れるの107km/h以上だぞ。
そんな高速向きな仕様にして何に使うの？

>>520
青函トンネル通過ので年間の平均を計算したら54％くらいだった。

>>524
＞コキ100系だと22〜23両になる
編成長がコキ10000 14mx32とコキ100x22両1300tがほぼ同じになる
編成長が抜けていた　スマソ

EF200の計画当時でだってコキ10000で計画はせんだろうと思うのだが
コキ50000ならともかく

コキ10000だとエアサスで軸重12.5t　線路に優しくして美味しくない？

コキ50000、5500、またFT1使用のコキ100系に対してなんだったら、軸バネある点が大事で
枕バネはどうでもよし。

つなぎ梁式で，ロングストロークの軸バネを持つ貨物用台車って国内では
見ない気がする。

つなぎ梁式の場合は，梁の捻り剛性が十分低ければ，軸バネ式よりも輪重
抜けが抑制できそうな感じがするんだが，そのあたりが貨物に頻繁に採用
されている理由の一つだと思う。まあ部品点数の削減が一番か。

EUとかは，逆に枕バネ省略で軸バネのみのDT113みたいなやつを貨車で
よく見るね。バネ下重量は軽減されるだろうけど，緩和曲線で輪重抜けとか
心配。日本とは軌道変位の絶対量が違うのか？それともお国柄なのか？
アメリカだとTR213のようなつなぎ梁が多い気もする。

蒸機のイコライザ支持の歴史を思い出させられるのは気のせい？

>>530
コキ50000x32両だと640m 機関車入れて660m　
東京貨物ターミナルの荷役線、留置線が07年に改良された後　560m

26両編成だと機関車入れて540m

>>516>>517
インバーターの機関車は空転が酷くて、運転士から乗りにくいって言われているぞw

ひょっとして17両を超える「電車」って技術的に確立されてないの？
例えば佐川が荷を1.5倍にしたいとか、他の運送会社が佐川の半分でいいから参加したいとかの要求があっても受け入れられないわけ？
そうなるとじゃあSRCって何の為に走ってるの？って事になるよね。
過密ダイヤの東海道筋で貴重な1枠を最大輸送力の約半分で走らせてるわけだし。

>>535
ヘタクソなウテシのインプレ？

>>493
SRCは速度種別A5の現状ダイヤで，定数700tの運行に3500kW/hが必要。

東海道の給電制限が概略2800Aなので，出力は4000kW/hクラスが上限。
SRCを更に長編成化するのは，現状ダイヤ維持を前提にすると大出力化
（MMユニット増加）する必要があり，給電能力的に困難。

遅くなっても良いなら長編成化可能。そうなると210牽引と大差無くなり意味無し。

アンカ間違えた。
>>536ですた。スマン。

昭和44年8月号の鉄道ピクトリアル読むと、武蔵野線（当時は東京外環状線）の計画が書いてあるんだが、
将来的に1500ｔ列車の構想があるので、新座駅の発着線なんかは、680ｍで建設するとか書いてあるんだが。
今の新座貨物駅、そんなに長かったっけ？

まあ、今ある3貨物駅や旅客駅の中線も、600mくらいの長さにする予定とか書いてあるんだが、ヨンサントウの直後だから、そんな長大列車を牽く事考えてたのかなあ。
今現在、越谷や新座から東海道方面には、確かにコンテナ車26両編成は走ってるんだけど。

SRCって貨物電車ってよりは荷物電車をコンテナ化したイメージなんだな
機関車牽引のコンテナ列車も貨物というよりはゴールデンタイムは荷物列車化
してるような気がする

なるほど、そういう言い方すれば誤解が無いか。荷主が佐川だけなのも表せるし。

>>536
自分へのレス完全無視して妄想レス続行かよ。

>>543

>>これがもし現形態を試験的なものであって将来は大阪〜九州とか東京〜金沢・秋田といった
>>電車の特性を生かせる区間への進出を考えているのであれば
に惑わされ過ぎて、本来の主張である

>>敢えて輸送力を減らしてまで、
>>しかも某社の嫌がらせで線路使用料を余計に取られてまで導入する意味あったのかな
に対するレスではないから返答できないのよ。

ちなみに一般論で行けば機関車牽引が電車に劣るのは発進加速と勾配登坂性能だから、
連続急勾配が所要時間短縮の足枷になってる区間にSRCはありなんじゃね？と素人的に思っただけ。

そして俺の妄想に具体的な数値出してくれる>>538サンクス。

SRCって機関車牽引のコンテナ列車と比べたら運行コストや製作コストが
かかりそうなイメージがあるけど実際どうなんだろ？

コストが掛かるんだったら東海道以外でソロバン勘定が合わないから
使わないんじゃないかと

SRCは速達性のあるコンテナ貨物に向いてるから
うまく生鮮食品とかの分野に食い込めば需要あるかもよ?

ちょっと前の台風のときみたいに早朝5時台に安治川口へ着くハズのブツが夕方になるようではねー

冷蔵コンテナの保冷能力にも時間的限界があるし
冷凍コンテナはコンプレッサの燃料がな

となると海上コンテナみたいに、というかリーファーコンテナそのまま載せて
電源はコキを通じて機関車からとなるのだろうけど、
果たしてそこまでして鉄道を使ってくれる生鮮食品などあるものかどうか。

>>544
曲線で受ける制限が違う。

>>545
まさにその通り。

>>549
よっぽど鮮度が大事なら飛行機使うか、量が少なければ高速道路でトラック輸送。

>>547
台風だとトラックも船もアウトだろ？

トラックはけっこう行く。

>>551
あの日、由比あたりを迂回しさえすれば車だったらどうにかなった。

貨物の必要性を感じたのは
津波被害の地域に迂回しながらでも石油運搬出来た時

トラックも必要だが貨物も大切だと思う今日この頃

>554
あれ見ると、鉄道貨物は、本当に必要なんだと実感した。

>>554-555
前原誠司のボケナスにこんこんと聞かしてやらんとな。

貨物をのけ者にする意図丸出しで北海道新幹線建設強行しやがったことを社員は忘れていないぞ

>>556
そろそろ今のスジ見て将来的なスジを自分で引いて、それからモノ言う習慣つけてくれないかね？

青函なんか別にトンネル掘れば良いじゃん。
両端から海底に向かって30〜40‰の急坂使って海底付近で400km/h以上が出るようにすれば。
急坂で作るからトンネル自体は40km以内で済むし、
超高速運転による所要時間短縮でシェア拡大確実だから建設費なんてそれでペイできるだろうし。

┐( ´ω｀)┌

ならお前がその金を出せ。
出来ないなら二度とんな事言うんじゃねーぞ。

実現可能なのか不可能なのかどう見たって明らかなのに
それさえもわからないとは・・・

出来ないのは現場の努力が足りないからだとかいうつもりかしら

足りなかったら精神力でなんとかするんだよ。旧陸軍とかいまの民主党政権みたいな感じで。

そもそもの必要性の検証からするもんだろ。

>>557
新幹線がいざ開通したとき

新幹線乗客側
「前に貨物がトロトロ行きやがるから前に進まん。貨物いらなくね？」

貨物側
「前は函館タから首都圏までｶﾏ変えずにいけたのに、いらん手間が増えてリードタイム増えたわ。その上、新幹線の客もトロいって怒ってくるし…
まさに貨物いらんって論調に誘導するための新幹線よ」

>>562
>>564
兵站に冷たいのも同じノリだな

>>564
供用区間の長さ、貨物列車の所要時間、12.5‰登りの均衡速度、新幹線の各速度での
所要時間、予想される所要本数、以上６点について知ってることを述べよ。話はそれからだ。

>>565
残念、ノリで冷たいんじゃなくてバカの壁。

>>564
現状だと貨物は夜にしか運転しなくなり
北海道方面貨物の1300トン化が浮上してきそう

>>567
無いから。

一方のスレでは貨物があるから新幹線は割を食うと言って叩いて
もう一方のスレでは新幹線が通るから貨物が割を食うと言って叩いて
都合に合わせて相反する主張をする奴はどうにかならないかな

http://pub.ne.jp/KC57/image/user/1288478554.png
真面目にこんなもん作った俺が無視されてるのはまぁコテだからしょうがないかもだが
過去にダイヤ作って運行可能本数を割り出したのを纏めてアップした人が居たのすら
無視なんだから、まぁなんというかである。

まずは新青森−新函館間に
新幹線列車が何往復設定されるかだ

んなもん需要予測と乗車率設定と編成定員でバチッと決まるだろ。

新函館発着は新潟発着より少ないだろ
貨物は余裕で走れる

>>569
結局青函トンネルだけじゃ容量が足らんてことだわな。

>>574
へぇ、で、どれだけ足りないのか時間帯別に説明してくれんかね？

>>570
>>真面目にこんなもん作った俺が無視されてる
東京〜札幌の有効列車がたった時間1本のクソダイヤ如きで自満ですかｗｗｗ。
東京・新函館〜札幌で有効列車を2本確保出来ないのは論外。

>>576
頭腐ってなきゃ黒い横線の集中してるあたりで緑と橙のスジを見ると
毎時２本の速達も設定可能なのに気付けるはずなんだけど？

http://www9.plala.or.jp/Hatsukari/data/unten8_3.xls

元ファイル公開してるから好きに弄れよ。

>>576
http://pub.ne.jp/KC57/image/user/1317601306.png
ほれ、閉塞ルール変えずに引いたやつ。エクセルの黄色いセルの数字弄るだけでこんなふうにできる。
宇都宮以北、札幌までの大体の区間で360km/hにアップできれば青函トンネルで140km/h制限受けても
速達は4時間27分だ。全体の余裕時分は1035秒。

そして貨物列車は津軽海峡線を独占した上に毎時一本確保できるから、現状の同方向の特急と
対向列車を単線区間で待避して、続行列車のはずが４時間差とかのめちゃくちゃな現状よりか
ずっとマシになる。しかも有効時間帯の関係で新幹線が無い時間帯まであるしな。

無謀な奴もいたもんだ(笑)

新幹線化したら0時から6時は運行停止だろ。
それで、貨物が片道毎時1本しか設定できないんじゃ、
貨物の一日の運行本数は自動的に片道18本に制限されてしまう訳だが。

>>580
東京出発した列車が６〜９時に青函トンネルを通過するかい？
青函トンネルを21時過ぎて通過した列車が、24時までに東京にたどり着けるかい？

何で東京発着のことしか考えてないんだよ
はやては東京発着だけじゃないし
白鳥系統も東京から朝一の列車で乗り継げない列車や
乗り継いでも同日中に東京にたどり着けない列車が
多数運行されているんだけど

青函トンネルは新幹線だけが使うわけじゃないから
貨物も頭数に入れて考える必要があるが
東京を出発して6-9時台に通過する列車は3059レや8053レがあるし
青函トンネルを21時過ぎて通過した貨物列車は24時までの制限は受けない

>>582
時間に厳しいのは速達だけだもん、仙台発着とか新青森発着とかで青函トンネルを
通過するようなのなんて貨物と仲良くしてりゃいいじゃん。

それに貨物列車って、北海道側で木古内にたどり着くまでとか、本州側で新中小国に
たどりつくまでで待避だのなんだのでわやくちゃでしょ。そっから特急が消えるのよ。
そんでも青函トンネルを通過する時間帯が変わらないとか、調整が効かないなんてのは
まずあり得んよ。

エサ撒いて食い付く奴に食い付くとか昔から変わってないな
おまえらもいちいち食い付くなよ

>>583
区間便だろうが航空機相手に速達性で勝負せにゃならんのは一緒。
特に青函トンネルの限界時間に一番近い函館始発着東京方面こそ速達性が要求される。
貨物と競合して速度ダウンしてる時点で本末転倒だろ。
貨物にしたって今でも夜間の工事・保守間合いの前後に集中している。
札幌での荷役時間帯を考えれば青函トンネルを夜間に通したいのが本当のところ。
保守間合いが他の新幹線並に拡大すれば、今以上に不利な時間帯に
追いやられるだけでメリット無し。

>>585
> 特に青函トンネルの限界時間に一番近い函館始発着東京方面こそ速達性が要求される。

函館始発とか爆笑。札幌⇔東京の列車が函館に停まればそれでいいじゃん。そうスジ引いてるし。
そもそも早朝に発つとか22時以後に到着するとかの列車はどこ行ったって敬遠されるんだよ？
既存の新幹線のダイヤをよく調べてから考えなさいよ。

> 保守間合いが他の新幹線並に拡大すれば、今以上に不利な時間帯に
> 追いやられるだけでメリット無し。

だからさぁ、今のダイヤをよく見てみなって。それとも
http://pub.ne.jp/KC57/image/user/1289082252.png
とでもしないと列車ごとの差が分からないのかな？

それに荷役時間帯がどうあるべきか、説明できるのかなぁ、キミには。

提案ダイヤは論外だが早朝深夜の扱いには同意できるな。
可能ならば共用区間限定で0時〜6時と言うのを上下別にしてずらして、
下りは1時〜7時、上りは23時〜5時とかやれると貨物への影響はさらに少ない。
特に上りはその殆どが札幌タ始発になる事から、同駅を24時前後に出発する多くの便を新幹線営業開始前に通せるのが強み。

>>587
論外って何がだよw

そう言えば前の質問に答えてなかったな。
奥津軽〜湯の里（信）（現在の津軽今別〜知内）間63kmで、
貨物の所要時間は最高速度110km/hで表定速度90km/hが可能と想定して42分。←
貨物到着から新幹線通過まで2分、新幹線通過から貨物発車まで1分とした場合で計算すると、←
同区間の新幹線の所要時間は15分、平均速度は252km/hになる。
青函制限無しで最高速度260km/hなら適正な数値だね。
実際に←で示した部分は物理的に可能かどうか検証をお願いしたいけど。

>>586
まぁ結局お前さんは煽り文句で印象操作しかできん訳だな。

> 函館始発とか爆笑。札幌⇔東京の列車が函館に停まればそれでいいじゃん。そうスジ引いてるし。
> そもそも早朝に発つとか22時以後に到着するとかの列車はどこ行ったって敬遠されるんだよ？
> 既存の新幹線のダイヤをよく調べてから考えなさいよ。
既存路線のダイヤを偽っているのはお前さんの方。
始発最終時間帯に中間主要駅始発着の速達便、準速達便が設定されるのは定石だろ。
目的地での滞在時間を拡大する看板商品なんだから。
既存例だけでも広島、岡山、姫路、新大阪、名古屋、仙台、盛岡、
新青森も将来的にはこの範疇だわな。それとも札幌開業したら、
新青森の上り一番は札幌始発を待たんといかんのかな？

> それに荷役時間帯がどうあるべきか、説明できるのかなぁ、キミには。
(1)午前配送貨物は深夜夜未明着、
(2)午後配送貨物は朝着着早午前着
(3)夕方配送貨物は昼前後着
(4)午前集荷貨物は午後後夕方発
(5)午後集荷貨物は夕方方夜発
(6)夕方集荷貨物は夜から深夜発
現状でも青函トンネルの間合い時間帯のせいで
札幌基準の(2)(5)、東京基準の(3)(6)にかなりの制約が生じてるんだが。

>>589
物理的にどれだけの所要時分でいけるか計算できるエクセルファイルを用意して公開してるんだが。

>>590
> 始発最終時間帯に中間主要駅始発着の速達便、準速達便が設定されるのは定石だろ。

設定はされるけど、ポツーンとな。だから前後超余裕。
それに、走る区間が短い分だけ所要時間で妥協する余地あるもの。だからどうでもいいんだよ。
東京〜新潟でE2系が240km/hしか出してないのが象徴してるわね。

> 新青森の上り一番は札幌始発を待たんといかんのかな？

青函トンネルに関係無いな。どこもそうだけど、主たる流動に対応した列車･･･青函トンネル通過の
列車なら東京〜札幌の列車が入る時間帯から混みはじめる。だからどうでもいいよ、新幹線の
列車が一本くらい入ったって。

> 現状でも青函トンネルの間合い時間帯のせいで
> 札幌基準の(2)(5)、東京基準の(3)(6)にかなりの制約が生じてるんだが。

コンテナの主たる客は宅配便じゃないってーの。
それに単線区間での待避のせいで余計な時間を食ってる事実は無視ですかそうですかw
>>586の図を見て列車ごとに大変なことになってることに気付けよ。

>>590
>>始発最終時間帯に中間主要駅始発着の速達便、準速達便が設定されるのは定石だろ。
東北筋でその必要性があるの仙台だけだろ。
都市人口と流動（飛行機の本数を参考にすると良い。）からしたら盛岡新青森は不要と言うか仙台始発で十分対応可能なレベル。
後はその仙台始発速達と新函館で接続する新青森始発各停を設定するかもと言う程度。
新函館始発上り／下り終着も函館市中心部から遠い故に速すぎる出発と遅すぎる到着がネックになって、札幌発着で対応出来てしまうのではないかな。
>>新青森の上り一番は札幌始発を待たんといかんのかな？
新青森から東京方面へ行くのにどうやったら共用区間を通るの？

前にも言ったが、荷主観点だと所要時間にしろ利便性にしろ、ボトルネックは貨物駅そのものにあって
それ以外の要素はひたすらどうでもいい。

>>578
>>宇都宮以北、札幌までの大体の区間で360km/hにアップできれば青函トンネルで140km/h制限受けても
>>速達は4時間27分だ。全体の余裕時分は1035秒。
その提案ダイヤを見ると盛岡での分割併合を想定してるように見えるが、
まさか新在直通規格車が最高320km/hで限界なのを無視してないよね？
ちなみに360Zでやってた可動式カバーは誤作動時の問題を解決出来ないのでE6には採用されてないぞ。

>>594
永遠に解決しないもんでもなかろうし、ダメならダメで併結しなくたっていいしな。
盛岡や新青森まで運行の準速達に任せていいし、新青森までは速達で以北で
各駅に停まるような列車を設定して、それに任せても良い。
例えばこう。
http://pub.ne.jp/KC57/image/user/1317695002.png

http://pub.ne.jp/KC57/image/user/1317695218.png
こっちに訂正。

現在新青森と新函館との間の定期特急は10往復
それが新幹線列車となるとどうなるのか

>>597
黙ってても倍に増える。

0.5倍とか？

>>591
いい加減見苦しい虚言を弄するのは止めたら？

> 設定はされるけど、ポツーンとな。だから前後超余裕。
> それに、走る区間が短い分だけ所要時間で妥協する余地あるもの。だからどうでもいいんだよ。

始発最終付近の中間駅発着の速達便は、運行時間帯全般で利便性を保つ意味もあるから、
運行頻度も速度も基本ダイヤパターンに準じて設定されているがね。
在来線じゃないんだから運行時間帯に入った区間はすぐに相応の輸送力が要求される。

> コンテナの主たる客は宅配便じゃないってーの。
>>590で示した時間帯は、コンテナの荷主にとって通常の就業時間帯に
集配が行なわれる方が都合が良いという一般論に則っているだけだが。
何を勝手に宅配便に話を限定してるの？
宅配便コンテナは末端集配に関わらない中間区間だから、
むしろ就業時間帯に合わせる必要性は薄いだろ。

> それに単線区間での待避のせいで余計な時間を食ってる事実は無視ですかそうですかw
> >>586の図を見て列車ごとに大変なことになってることに気付けよ。
保守間合い前後の過密ダイヤは貨物列車自身が主原因だから、
新幹線ができたところで殆んど改善しない。
そもそも保守間合いの前後に列車が集中している事自体、
需要の大きな時間帯にバッティングしている証拠だろ。
これで保守間合いが拡大すれば貨物にとっては更に状況が悪化するだけ。

>>600
> 始発最終付近の中間駅発着の速達便は、運行時間帯全般で利便性を保つ意味もあるから、
> 運行頻度も速度も基本ダイヤパターンに準じて設定されているがね。

無い無い。新青森の時刻表見てみたらよかろ、時間帯によって変動あるぞ。
一時間で２本あるのは６時と15〜18時だけ。
盛岡の新青森方面だって９時台には列車無し。10時台に３本、11時台に２本、あとは一本ずつ。
上り方面だって3-4-2-2-2-2-2-2-2-2-3-4-3-3-2-1ってな具合。
仙台、東京で大体8〜10、17〜20時発着になる列車が盛られてるのョ。

> >>590で示した時間帯は、コンテナの荷主にとって通常の就業時間帯に
> 集配が行なわれる方が都合が良いという一般論に則っているだけだが。
> 何を勝手に宅配便に話を限定してるの？

JR貨物が集配とか何のギャグですかw　コンテナを駅まで持ってくのは日通その他の運送会社で、
その運送会社の連中が揃って文句言ってるのが「空コンも積んだのも駅でリフトの順番をやたら待つ」
ってやつでな。酷い時は順番待ちのせいで出荷繰り下がりも細々発生してんの。
下手すりゃ一般トラックに積み替えで持っていくとか。
そんときゃ翌日に積んでも納入先に到着する時間は変わらんから時間は全く気にしてない。
まさか鉄道コンテナを速達性で選んでるバカが居ると思った？まさかね？そんな面白い奴wwww

根本的に、貨車から降ろす時間帯はどうでもよろしい。取りに行ったときにリフトですぐ積んでもらえればどうでもいい。

> 宅配便コンテナは末端集配に関わらない中間区間だから、

SRCをDisるっていい度胸だなオイw　宅配便の拠点間輸送で時短と定時性を求めてSRC導入だぜ。
宅配便が一番時間に厳しいの。

> 保守間合い前後の過密ダイヤは貨物列車自身が主原因だから、

色盲？それとも視野欠損？２種類のダイヤが重なってるの見えない？

あ、鉄道コンテナを速達性で選んでる面白いバカがいたな。佐川急便。失敬失敬。
バカが突き抜けて特約結んでまでコンテナ電車を仕立ててもらってるが。

あと置きに行ったときも積空に関わらずさっさと降ろしてほしいわね。

そもそも東北貨物のボトルネックって隅田川〜田端操の単線区間な気がする。
その単線区間に東北と上越の貨物とカマ単機が入り込むからね。
そして現在隅田川は機関庫新設と20両対応強化工事の真っ最中なので、
貨物が理想的なダイヤを組めてるかどうかなんて隅田川の工事が終わらない限り判断出来ないんでないかい。

田端〜隅田川の区間って隅田川行きは
双単線みたいな使いかたしてるよね
三河島の手前までは複線だし

常磐線下り側から合流する奴は
旅客線をクロスオーバーするから使いにくいのかも知れんけど

いつスレ違いに気づくのか。期待して待つ。

定速装置つけたEH500と、定速装置を付けたうえで出力を倍にしたEH500とで、
1000t牽かせて青森(信)から五稜郭まで走らせたとき、３分くらいしか所要時間が
違わないってほうが良かったかい？

>>605
諸悪の根源は>>556で暗に北海道新幹線不要論を持ち出した事。
そこで北海道新幹線推進派とKC57によって青函における新幹線と貨物の共存方法についての議論が始まったと言うわけだ。
ま、>>556の論理からしたら風圧・共存問題を無視して、
しかも函館〜札幌よりも採算性で劣る青函間を強引に先行させたのは問題だと思うが。

蒸し返す馬鹿。まぁわざとやってるんだろうね、馬力がｗ

俺は東北人だ。北関東じゃねぇよ。

もしもEF200を延命させるとしたらどこらへんの部品が要交換ですか？

>>610
延命するには、桃、金とか赤・青雷と共通化できる部品に置き換えれそうなところは置き換えていく、ってことに尽きるかなぁ…

あるいは近い時期に作られた66-100とか…

部品の食い合いになったら半数が運用離脱を余儀なくされるからなぁ…

あと、可能かどうかわからんけど、あの独特な形状のパンタを桃109以降＆青雷の形式のものに置き換えるとか（いまも生産中やろし）。

現状、桃158みたいな事故でも起きたら即廃車くらいの勢いやもん。

E217みたいに車体　台車　モーターはそのままでVVVF換装
運転台はグラスコックピット

EF210の電装品積めば大丈夫！
性能もEF210で

モーター流用でEF210のVVVFでも使えるなら安くすみそう
使えないなら電車でも3個モーター化とかしてるから
VVVF新品で中間台車の2個はずして4個化して4000kwで使うのはどう？

どうもなにも直流D級機なんてどこで使う気だ。

インバータの素子換装とプログラムの見直しは必須か。

>>615
東海道　ED500のスペックがあれば充分じゃない？

充分ならEF210作ってないよね

日本だと起動弱いから、4軸機。軸重制限が20ｔくらいなら4軸で十分だけど

延命化？
わざわざそんな事しないで、時期が来たら廃車にして、EF210で標準化すればいいだけの話では？

その前にEF66-100を置き換えないとな

経年順に順番とは限らんでしょ
EF66のまとまった数が残ってるうちは

むしろ数が少なくて部品入手が困難で
取り扱いの厄介なやつは早く廃車される傾向にあると思う

その66も故障でバタバタ落ちてる訳だが

>>617
スペックって出力だけの話じゃないんだが……。

TRAXX貨物用が85t 5600kw トンあたり66kw
ED500が車体重量67.2tだから
67.2x66＝4435kw

TRAXXは重い方で計算
軸重16.8t D型でも4000kwは無理な数字じゃないと思う

そういうことじゃなくて、牽く貨物と勾配に対して粘着力足りんだろボケ、という意味だと思うぞ。

http://www9.plala.or.jp/Hatsukari/data/unten8_3.xls
を使って作ったVVVFインバータ機時代におけるコキ1000t牽引時の加速度のグラフ。
詳しい計算方法はファイルの式見てくれ。

で、D級4000kW機は、F級3390kW機にボロ負け。
http://pub.ne.jp/KC57/image/user/1318079619.png

あ、平坦線な。10‰のを作ったっていいけど。

こんな感じで出力と動輪上重量と勾配で加速度のグラフを出すようなエクセルファイルに
需要があんなら作るよ。どうせなら需要のあるやつ作りたい。

補機なしで一番きついのが大垣→柏原登りっぱなし区間か。

F級6000W機がH級4000W機に劣るというのが俄かに信じがたい。
でも物理的にはこうなる…と。自分のオツムのレベルではわからんね。

加速は勾配だと思えばいいよ。いくら出力あっても同じ軸重で軸数足りないと空転して登れないのと一緒
出力あっても粘着しないから加速できない

>>623
それ、0番台の事だよな?

>>633
100番台もしょっちゅう故障してるじゃないか。
台風の関係で矢橋ホキの代走に入った123、翌朝美濃赤坂まで来たけど故障して稲沢からEF65来て引き上げてったし、
内部機器に着雪して岐阜駅付近で東海道本線5時間停めたのも100番台。

>>631
16.8tじゃ50km/hのとき約500kWしか乗っからないもん。
100km/hでやっと1000kW発揮できるんだもん。
50km/h以上でフルパワーになるEH500にEF200が追いつくの80km/hだもん。

>>493,495
交直流SRCは大阪〜仙台用に
実際検討されたが事情で見送り

>>491,507,513,615,617
EF-X＝200：EF66置換
EF-Y＝500：EF81置換
ED-X：EF65置換
ED-Y：ED75等置換

承知の通りEFは予算化されたが
EDはYが日立提案機を借入だけ

本来EF-Yは日本海縦貫用の為
青函隧道を考慮せず実車製造時に
東北転用で半端な仕様も裏目に

ED-Yは79置換も視野に入れ
五稜郭まで単機スルー運用の想定
を知っていた日立が意識して
提案機は定格4500kW仕様

VVVFの粘着性能に過度な期待
を抱いていた時代の話

一時欧州でIC200km/h
運転対応の貨客両用万能機が指向
されるも後に貨物機は専用設計化
で140km/h対応程度に抑制

>>635
軸重と(1軸あたりの)出力と牽引力？の関係を
義務教育修了レベルで解説してもらわんとわからんて。

軸重が加速度＝動輪にかけられる牽引力の最大値を決める。
TRAXXをはじめとする高出力D級欧州機は最高速度が140kmにも達する高速貨物を牽引するからじゃないのかね。
重量貨物&急勾配路線で使われるスウェーデンのIOREなんかは10000kW程度だが12軸機だし。

>>637
そもそもWやPSの意味が分からんってことかいな？

・ある荷物を5kgの力で押して10m先に持っていく仕事があります。
仕事は力が大きいほうが偉いです。距離が長いほうがすごいです。
力と距離を掛け算した数字を仕事としましょう。

　　この場合、仕事＝5×10＝50

・AさんとBさんがその仕事をしていますが、Aさんは５秒、Bさんは10秒でやります。
おなじ仕事をしていますが、かかってる時間が違うので、短時間でやるAさんが
偉いぞというのを、数字で比較できないかと考えます。で、秒数で割ってみました。

　　Aさん　50÷5＝10
　　Bさん　50÷10＝5

Aさんのほうが倍偉いというのが分かりました。これを仕事率といいます。

　　仕事率＝力×距離÷時間

です。ここで「距離÷時間＝速さ」なので、

　　仕事率＝力×速さ

です。

さて機関車さんは、イマドキな遊輪が無い人の場合、低い速さだと体重×0.3くらいしか力出ません。
でも、昔の機関車さんは0.2〜0.25くらいなので、イマドキ機関車さんは進歩してます。

H級134.4tの機関車さん　仕事率＝134.4t×0.3×速さ
F級100.8tの機関車さん　仕事率＝100.8t×0.3×速さ
D級67.2tの機関車さん　仕事率＝67.2t×0.3×速さ

になります。ようは体重で力持ちかどうか決まっちゃうんですね。じゃぁ足の速さはどうでしょう？
足を速く動かすと、足の裏はばたばたして滑りやすくなっちゃいます。
なので速くなるにつれ、「0.3」がちょっとずつ低下しちゃいます。困った話ですね。
ということで、52km/hくらいで考えてみましょう。このとき0.2になっちゃいます。
掛け算したときに適切な単位もつけましょう。

H級134.4tの機関車さん　仕事率＝134.4t×0.2×52km/h
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＝26.88tの力×52km/h≒4000kW/h
F級100.8tの機関車さん　仕事率＝100.8t×0.2×52km/h
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＝20.16tの力×52km/h≒3000kW/h
D級67.2tの機関車さん　仕事率＝67.2t×0.2×52km/h
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＝13.44tの力×52km/h≒2000kW/h

さて、仕事率には機関車さんそれぞれに限界があります。心臓がバクバク言っちゃうんですね。
体温上がっちゃうんですね。限界突破で体ぶっ壊します。それは困りましたね。
限界は突破しないことにしましょう。Hさんは4000kW/hが限界です。
Fさんは6000kW/hが限界です。Dさんは4000kW/hが限界です。体が小さいのにHさんより
体力あるんですね素晴らしい。77km/hのときのことを考えましょう。
0.2はさらに低下して0.17ほどになっちゃいます。

H級134.4tの機関車さん　仕事率＝5000kW/h
F級100.8tの機関車さん　仕事率＝3750kW/h
D級67.2tの機関車さん　仕事率＝2500kW/h

あれれ、Hさんは体力突破しちゃいました。不味いですね。

こんなもんでどうだ？

で、摩擦係数計画式を新幹線のやつ使ってるあたりが不味いっちゃ不味いが、まぁいいだろ。

学研まんがひみつシリーズのようなナイスな解説
文句のつけようがありません。実に素晴らしい。
ありがとうございました。

なんだ、また自演だったか

アナルの摩擦係数は気持ちよさにに比例しますか？

滑るとカイカ〜ン♪

>>643
俺の説明の加齢さに嫉妬すんなよw

>>646
ジジイ乙

ぱっと見は20代前半だけどな。

実際は1960年代生まれなわけですね

そのへんはご想像に。

あ、ときにJR貨物の機関車の粘着係数計画式ってどれ使ってるんだろ？
新幹線用のだとちょっと下がりすぎるんだよね。
レールが多少汚損してても発揮できるレベルの摩擦係数が出るから、その点はいいんだけど･･･

KC57 ◆KC57/nPS5Eの粘着係数ってどれぐらいだろ？

1.1くらいだろう。

何ですかその札幌市営地下鉄並みの粘着係数は

補助推進ロケットか何か付いてるんだろ。1超えてんだから。

あ，ちがうか。ラックレールとかなら可能か。

>>654
ゴムタイヤ−舗装路系だと1超える事も有るの？参考までに聞きたい。

http://www.uedabrake.co.jp/yogo/na.html#N0006
http://www.uedabrake.co.jp/yogo/index.html

黒いED500は蒸気機関車に似た力強さを持った外観に思えた。

願わくばもう一度本線走行を期待したい。
(もうドンガラだけだろうが)

変電所が吹っ飛ぶぞ

＞変電所が吹っ飛ぶぞ

40000kwあるように思えてきた

交流区間で周囲に誘導障害をまき散らしてこそだろ

いま日立に狭軌用電気機関車造らせたらどんなもん持ってくるんだろう

地デジ難聴地域＝機関車走行地域
となったりして。
デジサポに電話だな。おっと携帯も圏外ｗ

＞いま日立に狭軌用電気機関車造らせたらどんなもん持ってくるんだろう

カネの掛からないサイフに優しい機関車

>>640
kW/hはおかしいだろ。普通にkWでしょ。

今年出るんは金太郎×３、赤熊×２、HD300だけ？

>>664
うん、そうだった。まったくだ。一時間定格だからってうっかりつけちゃったよ。

>>661
誘導障害というか高調波だな
EF500の試運転で顕著だった

交直変換にサイリスタ位相制御
を使った車両が経産省の高調波
対策ガイドライン準拠できず

当時GTOのPWMコンバーター
は存在したがまだ装置が大きく
IGBTで小型化されると普及し
高調波対策も容易となった

日立は英国インターシティ置換で
ハイブリッド車も投入するが
国内電機市場に再参入するなら
回生電力を蓄電できる仕様を提案
するのではないか

現時点では蓄電する媒体の容量が
そこまで大きくできないとの事で

>>636
交流SRCか。大阪−仙台のがどのルートを経由する計画だったかは知らないが
特急街道の北陸線を139km/hで赤いSRCが疾駆する姿は想像して楽しいな

まあ、三セクに移行されたら維持費削減で100km/h対応に落とされるのは不可避だろうし
東海道と比較して車両に必要な装備や対策も多いからなぁ…

×139km/h
○130km/h

orz

>>668
北陸本線に入ったら青森まで行ってから南下しないと仙台に行けませんがな。
あるいはディーゼル機関つけて磐越西線走らせますか。

>>670
新津〜若松で赤熊（東新潟）大活躍

なんてことになるかな

>>667
新しい蓄電池技術がないと無理だな
リチウムイオンも肝心のリチウムが高騰してるが、どっかの大学がレアメタル無しで蓄電池を造る技術を開発しつつある

>>672
これか?
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20111017/k10013300682000.html

国交省がTOTの研究予算を求めたらしいけどこのスレではスルー気味だね。

実現性はともかくどんなマンモス機関車のプッシュプル車両になるか想像すると楽しくて仕方がないんだが。

編成あたりでは世界最高レベルの出力の列車になるんじゃないか？

TOTを研究するって話だったか？

トットちゃん

ろっざ〜なっろっざ〜なっ

TOTOとSherと言えば天気予報なんだよな、イメージ的に。

>>672
企業が研究したのは実用化されてるのを聞くけど
大学からのは・・・聞かない

>>679
極端だけど
企業は実用化するのが仕事
大学は論文と学会発表を書くのが仕事
というスタンスの違いのせいだろう

企業は実用化が目的であるがゆえに、実用化までは内容は伏せておきたい
大学は発表が目的であるがゆえに、いち早く内容を公開したい
ためになかなか利害が一致しない

×大学は論文と学会発表を書くのが仕事
○大学は学会発表と論文を書くのが仕事

逆だった

使えないモノ研究しても大学は潰れない

だからエアロトレインとか堂々と研究して発表できるわけですな

>>670
いやあ、SRCならKS-12荷重のほくほく線も走れるだろうし
東北〜両毛〜上越〜ほくほく〜北陸〜湖西ルートなら、東海道といい勝負かなと思ったのだ

・・・調べたら東海道経由より50km近く走行距離が伸びる結果だったわさorz

小山でエンド交換すんの。まあ、電車だから普通の貨物よりは楽だけど。

両毛線は無いわｗｗｗ

昔は安中貨物のルートだったんだが・・・

電車と機関車　同じ出力だったらどっちが少エネ？

機関車は回生できない(出来るものが無い)からね

機関車だって原理的には回生しようと思えばできるよ！
ただ後ろの貨車なり客車なりは機械ブレーキしかできないのでその分損失。

古いのだとef16 ed61が回生付き

ED79も回生付いてなかったっけ？

それにしてもEF200１号機の変わりはてた姿にはがくぜんとした。
雑誌でも廃車との記事がでていたが、実車をみるまでは信じられなかったが
本当に寂しい・・・１８号機の行く末も心配・・・６６の０番台がどうの
と言ってられなくなった。みなさんはどうお思いですか？

恐竜の絶滅みたいなもので当然のことと受け止めてる。

>>694
なんか妙に納得できるｗ

巨大隕石にあてはまるのは何だろう？

>>696
バブル崩壊

6000kwの不良債権

>>698
広島で寝てる氷河急行カラーのあいつか

それは量産試作だからいいんでないの？
使ってるけど20個作ってしまった方が2000kw不良債権
合計すると40000kw

補助単位付いてんだから4ケタまではまあ許容するとして5ケタになったら変えなさいよ

>>698
EF500？あれは部品取り用でしょ、EF200の。

>>702
ED500はEF200の修理のために部品抜かれたそうだけど
EF500も互換性あったの?

ＥＦ５００の顔ってどこかで見たことあるんだけど、何に似ているのかな？
ＥＦ２１０？Ｍ２５０系？

つ　鏡

>>703
ごめ、部品取りはED500のほうでした。

>>704
EH500とかEF510とかM250とかあの顔じゃね

http://shinji0826.blog121.fc2.com/blog-entry-1372.html

「EF200-1・EF510-1は廃車だった」って書いてるけどホントなの？
EF200-1はいいとしてもEF510-1は早すぎないか？

新製してもらえないから1両部品取りになってるだけでしょ。

ＲＴ1は部品取りでも廃車でもない
安心しろ
ヒントは初回だ
もうわかったろ？

はじめてのぜんぱんけんさ♥

フランスの拳骨電機の客車列車
後ろに機関車付けたりしているけど、プッシュプル運転？

>>712
車号の後ろにRがついてるやつはプッシュプル対応。
胸についてるジャンパ線が多いのでもわかる。

>>713
�d
ちょいと改造すれば日本でも出来たかな？

>>714
きのくにシーサイドとかノロッコとか

>>714
217に混ざってEf210のプシュプル２階建て近郊型客車が東京地下駅に
出入りしてたらと思うと・・・

EF210のプッシュプルでもフルパワー出すと厳しいような……変電所が
素直に215系にしときましょ

113系8M7T 3840kwが出入りしてたんだから大丈夫でしょ

俗に言うプッシュプルじゃなく本来の意味でのプッシュプルの話じゃなくて?

>>719
後ろは付随車扱いなのか
協調運転なのか

その違いでしょ

>>720
フランスを引き合いに出してるくらいだから
運転台つき客車を使ったプッシュプルの話だろ?
両端機関車は厳密にはプッシュプルとは言わんわけだし

HSTやTGV　ICE1をプッシュプルと言ってないな

>>719
俗ってドッチを指してるの　日本？　外国？

>>722
そりゃまあ、日本の掲示板なんだから日本の話で

北上でDD、奥羽か東北か忘れたけどEDでプッシュプルの試験したんだっけ？
電車化の方が早いってんで583が改造されたんだよな。やっぱり日本は電車なんだよ

あと俗にいう日本のプッシュプルはこれで
http://en.wikipedia.org/wiki/Top_and_tail

ヨーロッパのプッシュプルはこれなんだよな。両端機関車もプッシュプル
http://en.wikipedia.org/wiki/Push-pull_train

粘着牽引力の限界が低いから加速度低くてダメだろ＞ペンデルツーク・PP
しかも線路の痛みは激しくなるし、いいことなんか一つも無い。

>>724
それ見ると両端機関車でも動力が入ってればプシュプル
TGVもICEもタマネギ列車もプシュプル

片側機関車で押したり引いたりしてるのだけをプシュプルだと
思ってたら違うみたい
両端機関車でも先頭だけ動力が入って引くのがトップアンドテイル

http://www.youtube.com/watch?v=WgmGsyLc_R8
http://www.youtube.com/watch?v=J_-mPUDAc6E&feature=related
これなんてプシュプルとトップアンドテイルのあいのコ

>>725
＞線路の痛みは激しくなるし

詳しい事は知らんけど、
十分な強度を満たした軌道上なら寧ろ電車の方が傷めやすいらしいが・・・？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%A2%E8%BB%8A

東「電車あまってるんだけど　いる？」
鴨「使えないからいーらない！！」

東「機関車あまってるだけど　いる？」
鴨「くれッ！！」

あまってる電車をSRCに･･･ってわけにはいかんかな？

それ、中古部品を使って電車を作り直すのとかわらんだろｗ

やっぱり地盤が軟弱な日本では動力集中方式は廃れる運命だったんだな

>>727
軸重四乗則が明らかになってな。

>>729
東「あまってる電車をSRCに･･･」
鴨「いらない！！」
東「改造すれば使えるだろ？」
鴨「SRCは飛脚荷物列車専用だろ」
東「それで？」
鴨「機関車の方が荷物だろうが貨物だろが両方使えて融通が利く」

東「あまってる電車をSRCに･･･」
ジャカルタ「そのままくれくれ」
鴨「いr・・・」九「交直流車ならうちより新しいので売って」
西「103系なら使い慣れてるから安くで売ってくれ」
房総「それよりも身内を何とかしてくれ」

鴨「・・・やっぱり機関車のほうがいいです」

電車をSRCに改造なんて幼稚園児の工作か？

>>735が言うにはクモヤ22は幼稚園児が作ったってことか

>>736
そういうレベルなので実用にならんかったのだ。

来年度、赤雷作るんかな？

>>732
あんなインチキ理論未だに信じてる奴居るんだ。
実験結果が一般に公表されてない、次元が合ってない、物理法則を無視した低レベルのな。

http://repository.kulib.kyoto-u.ac.jp/dspace/bitstream/2433/126672/1/D_Momiyama_Yoshiyuki.pdf
> 3) 疲労
> 既往の研究によれば、コンクリート構造物本体（桁）の疲労破壊は、載荷荷重の大きさの
> 比の3〜4 乗3)、コンクリート床版の疲労破壊は、11〜12 乗4)で効くといわれている。した
> がって、仮に車両の重量が25％増えると橋梁本体の寿命は約半分に、50％増えると30％に
> 低下するといえる（表1-8）。
道路でこんなんなんだから、鉄道だってどっこいでしょ。

実験式に付ける文句としちゃレベル低いなぁ。東海道新幹線での試算値と実績値の比較も知らんようだし。

日本道路公団試験研究所　試験研究所技術資料　第121号　材料施工資料（第１号）コンクリート保護工　p78
最近技術を融合した塩害橋梁の大規模補修補強　土木学会誌pp10-13　1995.11


か。そのうち探してみるか。

>>740
御用学者と秋の空

このネタで御用もヘッタクレもなかろうに。

ほんと御用学者って言葉使うやつは脳みそに空気しか入ってなさそうな奴ばっかだな。

>>739
複合的な結果であって、しかも実験結果の近似式ってだけだからな。単純な基礎理論通りにはいかないもんだよ。
でも物理法則には則ってます。実験結果の誤差だって物理法則に則った結果だからね。

739大人気だな

貨物列車に乗車、書類送検＝京大などの学生３人−ＪＲ貨物「絶対やめて」・滋賀県警
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_date2&k=2011110200945

　貨物列車に乗り込んだとして、滋賀県警が、京都大などの学生３人を鉄道営
業法違反（乗用部分以外への乗車）容疑で書類送検していたことが２日、捜査
関係者への取材で分かった。３人は乗ったまま隣駅の先まで移動していた。
　書類送検されたのは、京都大２年（２０）▽新潟大２年（１９）▽東京外国
語大１年（２０）−のいずれも男子学生。３人は以前、同じ学校で同級生だっ
た。
　書類送検容疑では、３人は８月２４日午後５時ごろ、大津市のＪＲ湖西線近
江舞子駅に停車していた２１両編成の貨物列車の１３両目貨車後部の荷台部分
に乗り込んだ疑い。送検は１日付。
　捜査関係者によると、貨物列車に乗り込むところを見たという目撃者の通報
を駅員が受け、隣の北小松駅を過ぎて走行中だった貨物列車を緊急停止させた
。運転士が荷台にいた３人を発見し、電車に乗せ換えて近江舞子駅まで連れ戻
した。ＪＲ貨物によると、この影響で他の列車に運休や遅れが生じた。
　県警の調べに、３人は湧き水で有名な滋賀県高島市の川端へ行こうとしたが
電車がなく、たまたま同方向へ行く貨物列車が止まっていたため乗ってしまっ
たなどと供述。容疑を認め、反省しているという。
　ＪＲ貨物によると、３人が乗った部分に手すりなどはないという。同社は「
人が乗るものではなく、転落の危険性がある。絶対にやめて」と話している。
（2011/11/02-20:35）

京大に新大に頭のいい奴ばっかりｗｗ
外国のドラマかなんかにあるよな。貨物列車に飛び乗って旅をするやつ。


無茶しやがって・・・

通報しなければ列車に運休や遅れはなかったな　ｗ

>>748
これ通報したのが中学生だよな。

貨物列車のスジで走る長距離普通があったら…と考える口なので
後ろに客車１両付いてたらさぞかし楽しいだろうなとつい妄想してしまう。

一昔のトラとかトキとかの無蓋貨車を見て乗ってみたいと思ったことは男の子なら誰でもあるはず。
まぁ大学生にもなる大人がそれやっちゃまずい。

>>752
コキフがいいな　車掌室専用コンテナとか

昔、終電逃した女子高生2人が、たまたま停っていた貨物列車に潜り込み（有蓋車？）
どこまでも停まらないのにビビッて、走行中に2人で飛び降り、
1人死亡、もう1人も重傷という事件があったな・・・・・

女ははダメだなｗ
終電逃した女子高生ってヤリマンビッチの阿婆擦れバイタだなｗ
有蓋貨車の扉は錠掛けてないのか？

>>755、>>756
北海道の森〜八雲のあたりのコキじゃなかったか？
大沼の花火大会に行った帰りとかだったはず

３月に北九州貨物ターミナル駅開業１０周年記念の一般開放があるよ

後ろの機関車が推進させて、前の運転台付き客車で制御する方のプッシュプル方式って、
ノロッコ列車のような速度が遅い分には大丈夫かもしれないが、時速100�`以上超える列車は大丈夫なのか？
前が軽くてシンガリが極端に重いと、非常ブレーキ掛けると浮き上がり脱線しそう。

ペンデルツークなら、ドイツで当たり前のようにやってる。但し、あっちは自動連結器じゃないし、でかいバンパーが車端にあるからなあ。
自連じゃ難しいんじゃね？　

3両までなら新前橋の211系で実績があるかと

>>760
自連ならアメリカでやってる

>>759
それプッシュプルとはいわない気がする

あくまでも推進制御用の運転台だから後ろから押すのもブレーキかけるのも機関車でしょ

片側でも両側機関車でもプッシュプル

>>763
片方の機関車が押したり引いたりするからプッシュプル

後ろから前から・・・

どうぞ

EF200-1の写真や画像をつべを見たけど、スカートは半分以上取り外されて
ライトも半分無し・・・涙が出そうになった。

時代の変化に付いて行くことの出来なかった恐竜が
醜く汚い骸を晒していると思えばこれまた味わい深いものがある。

>>768
部品取りにされるのは、この形式に限ったことじゃない。
例えば200-19とかトップナンバーじゃない釜だったらそんなに話題にならないでしょ？

>>760
>>762
日本は連結器製造が一社独占だったから衝動を抑える技術が発達しなかったと
某絶望するスレで言われてた気ガス

鴨レの前面展望見てると加速ウニョンウニョンがイイ

>>771
欧州って未だにネジ式だもんな

>>773
固定編成は別だと思ったらTGVの機関車と客車の間は
バッファーアンドリンク式なんだよな

>>771
連結器そのものの一社独占なんか密連だ密自連だやった時点で言い訳にならん。

>>774
普通の200km/h対応の機関車でも動かせるメリットはある

>>775
そもそもこぞって参入して競争したいような類のものか？

桃太郎も若番は新鮮味がなくなっている。

EF200はいうに及ばず、66-100より早く消えるとも言われてるよな…

EF220になるだけじゃね

EF200のフルノッチの爆走を一度でいから見てみたかった
120km/h出るのか

沿線住民まで停電する　秘密モード　フルノッチ

鉄道の変電所が落ちるだけだろ。

同一き電区間内に他の車両を入れない＆セクションを跨がない＆パンタを離線させない＆電圧降下を気にしない＆ゆっくり進段

たったこれだけでEF200がフルパワー出せます。

フルパワー発揮したところで初期〜中間加速はH型機に敵わないんだし。
さっさと全車まとめて黄泉路に逝ってねって話でしょ。

単機向けにプログラム調整してフル加速してくれないものか
タウルス単機の動画みたいな加速するEF200がみたい

胃袋でかいんだけど食い物はハラ3分の2でいつもハラペコ
「オレのハラを満たしてくれェ〜！！」と餓えを叫びつずけて20数年
満腹になることはなかった

不憫なヤツ

満腹にしないのは人間なら長生きの秘訣なんだけどな

>>786
親の火遊びで生まれてきたガキみたいなもんだろ。
親からも周囲からも疎まれるだけの存在。DQNの子はDQN。

何でいきなり自己紹介なんかしてるんだ？

電機ってフルノッチ入れると空転するモン？

見てみたい！

EF210ならいつも空転してるじゃないか

EF200って、まるで最強エンジンのパワーを発揮できる公道がない日本での、
ランボルギーニやポルシェ911、LFA、GT-Rの存在だなぁ・・・

>>792
たとえが下手くそ
なんだ？最強エンジンって。。。厨房まるだしだなw

確かにエンジンは間違いだな。最強モーターだな。

トラックやトレーラートラクタならわかるが、そんな乗用車と比べてどうする？

EF200はもう旧車のカテゴリでしょ

age

不景気により性能を発揮できなかったef200
まるでe351や

>>798
なにいってんのバカみたい

多少不景気関係あるけどフルパワー出さずともやっていけるからだよ
EF200が楽してるだけじゃないの

>>800
でも劣化が…

フルパワー出さないから劣化？

EF200も500系も東西の間の会社が分割民営化のとき作られなかったら本気出せてたんだろうな

EH200が中央西線を走る前にタンク車貨物が終了してそうだもんな

>>801
劣化ってどの部分のこと？

>>803
民営化すれば物理法則が変わるわけではない。

セックスしないと男も女も早く枯れるってゆーしな

EH200好きな俺のふとした妄想

パンタの向きを前面に対して、＜向きではなく、＞向きだったらよりヨーロピアン風味でかっこいいかもって思うのは俺だけ？

>>808
あれって後ろ1パンで走る機会の多い車両のパンタ取り付け方向でそ
日本だとEF510か

劣化の原因はパンタの向き？

EF510-1のことなら初めての全検だから時間かけてるだけじゃね

EF200の時速110km/hを動画に収めたいなら
六合〜藤枝,豊田町駅付近がお勧め。
・・・と言っても7053レの代走でしか撮れんが。

>>810
経年劣化ってわかる？

>>812
スピードガンで測ったの？

>>808
君だけだろ
BB7200とBB22200でググってみ

>>815 >>808
そもそも、欧州電機は走行中は片パン使用だからねぇ
例外はフランス電機の直流区間での発車時なんだけど
こいつらも走り出したら片パン下ろす

原則後ろのパンタだけを使うけど
例外は重連時の前に来たカマと
パンタを架線にあわせて前後で使い分けるBB22200とか
SBB CargoのRe420とかスイス直通対応タウルスのスイスパンタ

おっと前後で使い分けてる奴はEH200と似たBB26000も忘れてた

>>815
>>816
なるほど、勉強なりました。イメージだけで書き込んだんですが、実際の運用は違うんですね〜

>>816
DC3000ボルトもあれば片側だけで集電できるのか

>>819
電圧が2倍だったら電流は1/2だし。

>>819-820
フランスは1500Vだよ
ちなみにこんなかんじで引き出す
ttp://www.youtube.com/watch?v=ocLtBIGYGZo

日本じゃ動きながらパンタの上げ下げってありえねぇよな

>>821
えー、やれば出来るんね。

走行中にパン上げしてる動画、どっかで見たなぁ。
64-1000だったような。

あった。
http://www.youtube.com/watch?v=zdkIqzPyuws
0:45ぐらいから。

BB22200は＞＜じゃなくて＜＜だから、先頭を上げてても開いた方が
前を向いていない場合もありえるな。
BB15000はパンタ一基で車体端側に開いているから、パンタが前にくれば
>>808のイメージでの走行になるね。

スレチだからこのへんにしておく。

起動加速する時の捨てノッチ投入のピーク電流
を考えてパンタ上げておくのかな？

日本でも片パンにすれば　
パンタと架線のメンテがラクになりそう　
鴨の線路使用料が安くならないか

シューの温度が高まるほうがよっぽど架線痛めそうだぞ。

>>826
近いことをやってるのが青函の79だな。直流はどうなんだろうな。EF210あたりはやっても
いいような気もするけど、やっぱり集電容量足りないのかね

確認なんだけど
交流区間なんだけど79は引き出しの時だけダブルパンタだったでOK?

流れに乗って聞きたいけど
重連の後ろ側が片パンの時って、後ろも力行してるの？

スレチついでに
南今庄でトワイライトを撮ったら交流区間にも関わらず両パン上がってたんだけど、なんで？

>>831
交直の切り替えが地上式でない限り交流側の最後の停車駅でパンタを上げて
交流側の最初の停車駅でパンタを下げるから

>>830
してる

>>816
重連の時どうしてるんだろ？　
走行中は前後とも片パンで走ってる
動画は見たけど起動の時は？　と思ってしまう

>>833
回送でくっ付けてるから次機は基本的に力走しないぞ

ムドで片パン上げる場合があるのはどうしてなんだろ？

>>835
補機類への給電のためじゃね？

>>821
>>824
日本の電気機関車のパンタ上げ下げハンドルは助手席側のダッシュボードに付いてる。
動画見る限り助手席に運転士が見えないから、逆エンドにも運転士乗ってるのかな？
ひょっとして運転台側にもハンドルかスイッチ付いてるの？

>>834
パンタ障害で次機を片パンにしてる場合もあるんじゃないの？

>>835,836
次位の機関車を生かしておいたほうが切り離された後の点検項目が減って時間短縮になる場合はパン上げで回送することもあるみたい。
運用に時間的余裕が無い、例えば本務機と切り離されてすぐ本線の別のカモレを引くとか。

>>839
なるほど
効率的ですね

>>837
日本の電気機関車って言ってるけど直流機だけね
交流、交直釜は運転席の補助ハンドルであげるお

>>839
後機のパン上げないと後機のＣＰが動作しないから後機のブレーキが掛からなくなる
だからパンを上げないで本線を重連で走る時は、無動力回送手配をして、貨車と同じ
状態にしないといけないお

>>841
デットセクション通過前後に走行中上げ下げすることも可能なのかな？



それにしても、これかっこええな。
時速160�`くらいは出ている？
貨物列車も、数十年前の日本各地で当たり前に見られたような貨車ばかり。
http://www.youtube.com/watch?v=kWc25UVovm8&feature=endscreen&NR=1

>>842
最初の部分、ヒガハス走る後藤カシ釜を思い出した。

>>842
ＪＲ貨物では、走行中のパンの上げ下げは、絶対に禁止されてる。

走行中にパンを降ろしたらアーク引いて、架線を切る可能性が高いし
走行中にパンを上げると架線とパンが密着できないで、下手すらパンが壊れるお。

だから交直なら交流区間最後の停車駅で両パンあげるし
直交なら交流区間の最初の停車駅で、片パンを降下させるんだ。

てことは上りのトワイライトは福井からずっと両パン上げで来るのね？

EF510が投入されたカシオペアや北斗星が郡山でというのなら分かるが
なんで国鉄型のロートルが牽いているトワイライトEXPが引き合いに出るんだよ

>>845

>>844は"JR貨物では"と書いているぞ。

マスコンをオフにすればそんなに電流流れないような気もする。
確かに架線には負担かかりそうだね…

ちなみにＥＦ８１、ＥＦ５１０、ＥＨ５００のパンタの回路を構成する断路機は、
自動投入式だから、本当は、交流区間でずっと両パンで走行しても問題ない。
交流区間で両パン上げても、片方のパンの回路は、切れてる状態になるからね。

ＥＤ７５、７６は、手動投入式だから、両パンで、交交セクションを通過したらアウトね。
相間短絡って現象なんだけど

交流冒進より直流冒進の方がマズイんでしょ？
直交より交直の無加圧架線が長い。

擦り板の消耗の問題でしょ

>>850
>>849は交交セクションの話しだべさ

>>850
そうそう。
交流冒進だと、ＡＢＢもしくは、ＶＣＢが開放するだけだから。
直流冒進だと主ヒューズが壊れて、主ヒューズを交換しない限り２度と交流区間は、
走れなくなる

>>847
だったら南福井に変わるだけだべ

>>850
車輌はそうかも知れんけど、交流冒進は変電所が落ちるからな
510が試運転で交流冒進して変電所飛ばしてなかなか復旧しなかった。あの時は機関車も壊れてたし

>>855

あの原因は、交流冒進したときにＰroD(交流交流冒進検出器)が
動作しなかったのが原因だよ。多分、初期不良かなんか・・・

普通はＰroDが動作するから変電所が飛ぶとかは、無いよ。
関門のセクションでは、年に２回ぐらいおきてるし。

>>856
ミス、交流冒進検出器

◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part41◇◆◇
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1319134268/308

これはまずいなぁ>>827

別のブログに長期休車中の66と200の901が繋がっているのを見た。200の901
大丈夫かな？

昨日の3461ﾚは､EF200-3だった｡
非常に汚れていたorz

EH200って、ワイパー立止めデフォになったってマジ？
カスタマイズしてる箱スカみたいだな。

EF66（日本） 269（スペイン）　　　CC6500（フランス） 444（イタリア） чС2Т（ロシア） 499.2（チェコ） 6E1（南アフリカ）
軌間　 1067�o 1676 1435 1435　　　　　　　　　1524　　　　　　　　　　1435 　　　　　　　1065
出力 　3900kw 3240 5900 4440 4620 4000 2492
軸配置 　BoBoBo BB CC BoBo CoCo BoBo BoBo
軸重　 16.8ｔ 22 19.5 20.25 21 21 22.25
重量　 100,8�d 88 117 81 126 84 89
出力/重量　 38.7kw/t 36.8 50.4 54.8 36.7 47.6 28
最高時速　　 120/110km/h 140/80 220/100 180 160 120 110

鉄道ピクトリアルNo.466のEF66特集から転用
スペックだけ見るとEF66は、欧州の電気機関車と出力がそれほど差はないのに、なんで最高許容速度が120しか出ないのだろう？

>>862
狭軌

いまだに標準軌信者なんて残ってたのか。

いまだにって･･･VVVF全盛の今だって、モーターが小型化されてアドバンテージが減っただけで
標準軌が有利なことに変わりはないだろ。抵抗制御の時代はもっと差があった。66は元から
100km/hで1000ｔ牽くために作られたからそういう仕様だけど、それでもMT56みたいな特殊な
モーターと特殊な継ぎ手が必要だったからな。標準軌なら普通にモーターを大型化して余裕で
クイルドライブしてる

>>862
出せないじゃなくて出す必要がないから出さない

日本の場合は軸重掛けられないから出力だけ上げるのは無意味

>>866
出す必要がなかったらわざわざ別線敷いて高速列車なんか走らせないだろうよ・・・
あっちじゃ夜行用の客車ですら160km/hだの200km/hだので走れるスペック持ちだらけなんだし

>>865
そもそも>>862は速度についてしか言及されて無いんだが？
高速を出すには相応の出力と歯数比、そしてそれを可能にする線形・路盤を持った線路と何よりその速度を求める需要が必要なわけ。
で、EF66は何のために作られた機関車だ？
在来線の貨物用だな？ で、日本の在来線のどこにそんな線形がよく、120オーバーで走れる路線と貨車、
そしてそんな高速での輸送を求める貨物需要が存在したんだ？

軌間の差なんてのは時速250kmを超えてはじめて考慮に値する問題になる程度なんだよ、アホ。
まぁ、欧州ですら貨物は140km/h程度しかださねーけどなｗ

なに言ってるかわからんな
こういう矮小な考え方の文系脳が日本に狭軌をもたらして、技術者がやらなくていい
技術開発をすることになる。そして出来ちゃうから文系脳が調子に乗る。その繰り返し

>>870
お前の言ってることの方が意味不明だが

要するに
「必要もないオーバースペックは金のムダ」
ということだろ。

そして出来上がるつぶしの利かない機関車群

EF200のことをdisるとは癇癪起こります！１１

200は確かに簡単には潰れないな

EF200は死重を積む代わりに車体を強化して重量を確保したと言うからな

まぁ最初に狭軌選んでしまったのが全ての間違いの元だわな。
更に悪い事にその上に標準軌並の車体をのっけてしまったと言う…

でもそのお陰で新幹線が誕生したわけで

スペックギリギリで使えばすぐ壊れる
だから過剰スペックでの設計をするんでないかい？

ギリのスペックだと、模倣好きの国みたいに事故多発…

その値で常用できないスペックに何の意味があるんでしょうか。

ディレーティングによるマージンと、単なるオーバースペックは混同したらだめだろー

>>877
日本カネないからイギリスでカネ集めて線路を作った事情があったの知ってる？
標準軌だと採算割れしちゃうから狭軌を選んだ　

金は当初こそはイギリスから借りる予定だったのが
最終的には日本の金で造ったんだけど
(最初の開業が横浜までなのは金が無かったから)
イギリスから調達したのは現物と技術だが

>>882
何がソースだそれはw
まだ大隈重信の回想のほうがソースとして確度高いわw

>>866
速度計が160まで刻まれているのは特急機関車の誇りか。
開発者の著書に線路やブレーキに問題なければ時速160�`まで出される設計と書いてはあったが、
電動機の電子軸が時速160�`時の回転に耐えられるのか。
湖西線で走らせるか、トラックのような試験専用線路があれば走らせられるんだろうけど。
EF66 時速 許容　160　km/h　とググっても出てこないが、開発者が書いていることだから間違いはないだろう。

電子軸？

電機子の間違いかな。

ああ、電機子軸ならわかる。

設計許容が大きいから長く使えてきたのでしょうね

先人の技術向上に対する真摯な努力のおかげですね

>先人の技術向上に対する真摯な努力
JNRにそんなのあったかなあ……

>>890
ぼくちゃんが知らないだけ。

真摯に努力した人、技術で遊んでた人、邪魔した人の三者が揃ってたってのが正解。

つーか国鉄て技術面じゃ安全システム、人間工学、電算処理システム、産業デザインとか、
当時の先端分野を大規模に研究実用化したさきがけじゃん。

国鉄ブランドのシールを剥がすとその下には・・・

JR北海道は意地でも青函トンネルに在来線通したくないらしいが、
動力分散方式のTOTなんて実現できるの？動力集中方式なら日本初の標準軌電気機関車誕生なるか。
夜行列車が廃止されるのはマコトニイカンだがそれはそれで楽しみ。

つ東京都交通局E5000

>>896
営業用車両を引くことはできるが、営業運転はできるのか？

夜行新幹線…
しかも釜が引くとかどう？ｗ

どう？ と聞かれても、
いっぺん死ねとか寝言は寝て言えとか
編成とダイヤと勾配と粘着力と所要出力とを有効数字1桁でいいから手計算したのかボケとか
それくらいしか言うことはありません。

900

大宮工場一般公開で片運転台の高速旅客用電気機関車の模型が展示されていた。
幻に終わったんだけど、一応計画は練っていたんだな。

>>899
夜間は新幹線走らせれない取り決めの逃げ道と考えたんだがね…
速度100キロまででも10両すら引けないとは思わなかった…
勉強になったよ

夜間の新幹線を走らせよというのは保守作業員をひき殺せということかｗ

一番最初はやってどうなるかはっきりしないから幅持たせただけの話、ともいえる＞貨物新幹線・夜行新幹線
中国の高速寝台列車の悲惨さを考えて少し自重したらよかんべ＞夜行新幹線

むしろ夜行を廃止するなら新幹線の終夜運転くらいして欲しいもんだが。

鹿児島県知事が、自県の物産を関西に輸送するため、
新幹線の夜間貨物運転を提案するとか言ってたな。

リニアが開通したら東海道に貨物新幹線はあり得ると思うよ。
物流の量も多いしね。

「何で運ぶか」の前に「何を、どれだけの時間で運ぶか？いくらまで運賃を出せるか？」だろ。

勿論動力分散式のSRCの標準軌版にするんだろ？
新幹線の線路が重い機関車に耐えられないだろ。
それと第二東名だがの中央分離帯に無人貨物列車走らせる計画が交通新聞に載っていた。

荷重設計の面から考えたらだんだん軽くなってきてる昨今、そんな便利に貨物電車で解決もせんわ。

貨物電車で軸重問題解決！ って思ってる人は一回普通のコキの積車重量を見てみるべきだと思うんだ。
実際の運用で最大まで積むようなことはほとんど無いにしてもな。

まあ、M250でT車軸重44tを実現したのだって
31ftコンテナで11.5t制限なんてガラガラ状態をデフォルトにしたからだしなあ。

人間のようにスカスカで積まなきゃならない以上、
特殊目的か高付加価値に特化するかのいずれかでないと維持できないわな。

しかも専用コンテナはアルミ製の特別仕様

フリゲージSRC

でもコキ100でも積載で60ｔだろ。軸重15ｔ
E4と変わらん。まぁ25mにするともっと重くなるけど

SRCは宅配荷物で密度少なくて軽いっていうなら、そういう用途なら使えるってことだろ。
新幹線で貨物なんか、コストかかるしむしろそういう用途しかないんじゃないか。

軽くて運賃負担力があって急を要する貨物を選び出すとまーこれが少ないもんだからSRCの運行本数が
増えないわけじゃん？東名阪でさえアレなんでは、他のところじゃ列車にならないだろ。

逆に言うとそういう用途にしか使えないという意味で全然割に合わないが
東海道ですら宅配荷物だけで採算が合うほどの需要は無いし

というわけで、ここには否定厨しかいないから、実現不可能が結論だ。

わかったな、>>905-907

本気で新幹線にフランス規格な大出力電気機関車走らせるつもりなのか？
青函トンネルでも現実味帯びてきそうだし。

ユーロトンネルの２番煎じがやりたいだけだろ？

1000t列車を中に飲み込んで12‰上り勾配を200km/h、という想定だとユーロトンネルクラス9どころの出力じゃ済みません。
出力以前に車両限界も軸重も軸配置も何もかもアレなのでまともにモノになるとは思いませんが>t/T

あと、向こうのトンネルの車両限界は幅4.1m高さ5.6mもあって、そこでシャトルを走らせてるわけで、
じゃあ青函で同じようなカートレインが出来るかというと、こっちもなあ……

動軸が16.8tで1500t列車を牽引して12.5‰均衡速度が200km/hだしょ？
12000kWだか18000kWだか欲しいやね。

ToTは風袋重量がえらいことになるなｗ

リフト沢山用意しておいてコンテナ積み替えた方が
速いような気がしてきた

コンテナの台枠の上にもうひとつ板を敷いておいて、
それをスライドして載せ替えるようなのならありかも。
新しいコキを大量に作る必要があるけどトンネル掘ったり
ToT作るよりは安いでしょうよ。

それなら最初から160km/hとか200km/hで走れて
新幹線とすれ違っても大丈夫なコキ作りますがな。
そもそも新幹線とすれ違うとどうなるのかシミュも実験もせんと
やれ減速だやれt/Tだ言っているのがおかしい話なのだけど。

おまえ、軌間のこと忘れてるだろ。まぁトレーラならタルゴちゃえばいいんだけど、1000kmのうち
青函たかが60kmのために、可変軌間のコキとか用意できないよな

共用区間は三線軌です。

忘れてたのはこっちでした。すいませんでした

糞な北海道新幹線の為に貨物の大動脈がネックにされるなんて

>>893
　JNR規格が日本標準になったのもあるしねぇ。

>>926
制動距離気にしなくていいなら、今のコキでも160km/hで転がすくらいは出来るんじゃないの？

試験してみないと何とも。

話ぶったぎって悪いけど
EF210-1が今日発スーパーライナー(53レ)で下る模様。

EF200-901が最近運用に入ってないみたいだけど、休車or検査？

交流電機ってエンド交換する時、機械室通り抜けられないんだっけ？
直流機も通電中は通り抜けられないの？

通電中って、パン上げ時のこと？ だったら思いっきり歩いてるのを見たことがある。

>>937
パン上げている状態。加圧中。活きている状態。

EH500-1の試運転の折り返しは外に出て弁当買うついでにエンド交換してたな。

>>936
大丈夫なんじゃね？
トワイライトや富士ぶさのカマ付け見物したことあるけど、普通に機械室通ってた気がする。

>>940
交流区間でも？本だと加圧中に入られないとか書いてあったけど。

直流区間である美濃赤坂だと、パン上がったまま前後移動してるのが見える。EF65PFでもEF66でもEF210でもEF64-1000でも。

直流と交流じゃ離隔違い過ぎです。

最近901動いてないね。

>>942
西湘貨物で信号停止中に、
後ろ(連結側)の運転室に何かを取りに行ってたｳﾃｼを見た。
その後、前の運転席でおむすび食い始めたｗ

基本的に､運転してない時間に飲食するしかないので自由｡
但し､空き缶等を放置して行く不届き者も居るので､乗務交代の際には周囲をよく確認し､覚えの無い叱責を避けましょう｡

夜中働くと早死にするよな

仕事柄じいさんばあさんに会う機会は多いけど
あんなになるまで生きていたいと思わない

スーパーライナーのヘッドマークってもうお蔵入り？

>>949
HMはお蔵入り(イベント時除く)だけど
スーパーライナーそのものは走ってる。
(下り:67レ.55レ.53レ.7053レ)
(上り:66レ.52レ)
狙うのならJR東海の原駅かな。
昔はEF66が狼のような唸りを上げて貨物(スーパーライナー)牽引してたっけ•••。

時速100km/h以上で走る列車がスーパーライナーだっけ？

>>950
�d
あのヘッドマークとEF66国鉄色はかっこよかったなぁ。
やっぱりEF66の力行って狼の遠吠え表現か。

>>951
そう。(スーパーレールカーゴは除く。)
いまやスーパーライナーの牽引はEF210だけど結構唸ってる。
(↑たまに代走でEF66やEF200も牽引する。

直流区間で単機最大負荷と思われる関ヶ原越えの沿線にいるとみんな必死な力行音でいいぞ

↑EF200が1300t牽いて関ヶ原を越える時の電気代

EF210はおそ松くんみたいな顔
EF200は鉄人28号顔している

>>704
EF66　100
DD54
新幹線９１１
京急2000
名鉄パノラマスーパー

EF200-1

日中にEF200を見れる運用のおかげで
数時間で3〜4機も見れるのは嬉しい

ワム運用が無くなるってホント？
3460今日も短かったし、寂しいなぁ

>>959
http://www.jrfreight.co.jp/news/dia.html
3月改正のとこを読むと明記されている

>>960
帰ったら見てみます
ありがとね

>>960
何故か見れない

PDFが見られる環境でJR貨物公式トップページからダイヤ改正コーナーへ行きなさい

>>963
何回やっても｢暗号化辞書が正しくありません｣と表示されて見れない

去年岡山の桃が吹田に統合されるという話があったけど、やっぱりその方向で進んでるの？

岡山機関区に車両配置がなくなるってのはあり得るわなー

>>964
AdodeReader6以前だと互換性なしでそのエラー起きるケースがある模様。

iPhoneのスクショどうぞ。http://beebee2see.appspot.com/i/azuYzenDBQw.jpg

欧州の電気機関車は何で腰が低い（動輪径が小さい）んだ？

http://cff1060.c.f.pic.centerblog.net/eb1tyvqn.jpg
1100mmなんじゃ小さくはないだろ。

次スレよろw

俺でいいのか？ウンコ改変外して一応立てるが。

【EF200】JR型電機を語るスレpart10【M250系】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326437153/

乙デス

>>970
足元すっぽり隠してるのは空気抵抗減らすためか？

パンタグラフも畳んだらすっぽり隠れるんだぜ

>>941
その本はウソだな。
普通に機械室に入れるよ。九州の操車場に行けばいくらでもみれるよ

そうなのか

交流20kVは半径2ｍ以内立ち入り禁止

22KV特高配電線を地面からケーブルで立ち上げてるとこは導体まで数十cmに近づけるわけだし、絶縁やシールドの仕方によるんじゃないの？

>>973
おつw

交流電機の機器室って防護の網とかないの？

30年くらい前に買った学研の図鑑には写真が載ってた記憶があるが網は思い出せない。

http://kazuyan-room.blog.eonet.jp/traincg/2009/01/ed75-1839.html
http://blog.goo.ne.jp/hillclimb_m/e/8c0a6baaebc2ba163600fcb33bf4c8b5
見比べてみれば？

>>983
もっと複雑かと思ったけど、ユニットごとに分けられ以外とスッキリとしてますね。
20kはトランスのブッシングが貫通していて、充電部が露出しませんね。

新型交流電機は加圧中でも入られるのか

>>985
新型も旧型も加圧中でも機械室内に入れるよ
ただ交流2万Vがきてる特高圧回路がある箇所は、インターロックという特殊な鍵を
解除しなければ入ることが出来ないお
九州じゃ加圧中のエンド交換なんて普通だけど、関東とかじゃ見れないしね

>>986
それだ！その鍵だ
本にはそのことが書いてあった

>>987
インターロックの鍵は、機械室内の鍵箱に刺さってて、
パンを降下させて
特殊な操作をして

パン断路器「切」
パン回路を接地

の条件が揃えば、抜けるようになってる。
その鍵がないと、高圧機器室には入れないお。ちなみに抜いた鍵をなくすと釜が生き返らない

>>973
乙