【国鉄型】電気機関車総合ｽﾚpart5【JR型】

推進運転？　BB8500みたいに運転台付きの客レ用意するから問題なし
じゃなきゃ今でも使えない

・頑張っても16.8tという軸重
・幹線でも25‰はザラにある勾配
というのを考えるとき、たとえ軽量な客車を牽くといえど
4動軸機の大活躍する光景はちょっとねぇ……

＞4動軸機の大活躍する光景はちょっとねぇ……
頼りなく　かっこ悪いと思いますか？

可能性が低いって意味だろ。

ED75の直流タイプ　ED65 チョッパ制御で東京・上野でプシュプル

age

1883れ210-1

幻の大出力チョッパ制御機ＥＤ63計画とかもありましたな。

>>239
なんだ週１で入ってるのか
先週も210-1だったぞ

旧型電気機関車の中で、2軸の先台車を持つものはどうやって先台車に垂直荷重を伝達してるんだろう？
動台車と先台車の間は、バネでイコライジングはしてないよね？

>>242
先台車って荷重負担が目的ではなくて、主台車のアタック角低減のためにあるんでないかな。

イコライジングはしてあるわ。
１台車内での３点支持になってる。

>>244

蒸気機関車みたいに先台車が１点、動台車の左右がそれぞれ１点ということ？

>>245
そんな感じ。

>>243-244
>>246
ありがとうございました。

ところで、先台車の中でイコライジングしているのは理解できたのですが、
イコライズされる荷重はデッキと先台車の間にある空間に動台車と結ぶリンクか何かがあって、
それによって伝達されるということでしょうか。

それとも、上部車体から直接荷重を掛ける経路があるんでしょうか。

>>247
台車枠自体がイコライザ。
http://file.kc57.blog.shinobi.jp/OldEL.png
大八車の前側を一点で四輪台車に乗せ、荷台の前側に荷重かければ分散される。

動輪のイコライザは、荷重分配の上では１軸化してるのと全く同じなので。

>>248
回答ありがとうございます。私も参考になるサイトを探してみました。
http://kazuyan-room.blog.eonet.jp/.shared/image.html?/photos/uncategorized/2010/10/19/ht60_001.jpg
ずっと勘違いしてましたが、牽引力は

先台車←→動台車←→動台車←→先台車

と伝達されるのではなく、動台車から梁が伸びてこの下に先台車（牽引力は負担しない）が配置されていたのですね。
まさに蒸気機関車の伝達構造だと理解できました。

蒸気機関車の動輪サスペンションを外側に移して動輪内側にモーターを配置したものを、
2台分背中合わせしたものが旧型電気機関車の足回りだと思えば良いのでしょうか。

>>249
そだよ。で、イコライザは荷重を均等に分散するためにではなくて、走ってるとき何らかの線路の異常で
突き上げ荷重を食ったときに、その衝撃荷重をバネひとつで受けるのでなくイコライザで連結されたバネの
全てに均等に分配してバネが折れるのを防ぐためにある。

age

過疎

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あけましておめでとうございます。

一つ質問があります。
特殊な電気機関車の駆動方法なのですが、ミルウォーキー鉄道のバイポーラについてです。
歯車を用いないダイレクトドライブの実用機です。

二極モーターのメリットは、何でしょう？
素人考えですが、モーターが一回転する中で効率が目まぐるしく変化するのではないでしょうか？
14軸もの動輪を並べるのは、確率の問題でその中の何割かが最大効率となる事を狙ったのでは？

ネットを探っても浅く高性能ぶりを紹介した文献があるのみで、他の方式との経済性の比較や、そもそもなぜ二極モーターのダイレクトドライブなのかが分かりません。

欠点としては、レール面に近い位置のモーター内部に浸水する事故があった事は見つけました。
でも特に大電力喰らいであった訳でもなさそうだし、普及しなかった理由も不明です。

軸重が17.5t　以外と軽い

Dc3000vをどうやって交流に変えてたのか不思議
電動発電機だったのかな？

駆動モーターは二極式三相交流誘導モーター？？？

単相交流整流子電動機を使う手もあるか？

まだ調べ続けているけど具体的な制御方法が出てこない。<バイポーラ
なぜこれ程までに多動軸なのか？それは一軸当たりの出力が小さいからだろう。
一回転の中での出力ムラについては蒸気機関車のように何軸かロッドで結んで位相をずらしておけば解決しそうだし、製造年代を考えればロッドの採用に抵抗感は小さかった筈。
その手の工夫が必要無いということは、二極にも関わらず回転ムラは小さかったという事？？

バイポーラモータはステッピングモータと同じ構造のモータではないかと。
ロータリスイッチ（逆整流子？）でＤＣ→ＡＣに変換し、そのままドライブしていたのでは？
ロータリスイッチの回転速を変えると、モータの同期速度も変えられる。

そうなると三分割された車体の前後の蒲鉾型の機械室の中は、回転するドラムが収められた制御装置が収まっていたという事でしょうか。
ドラムの作り方次第で位相は自由になるような気もします。

ロリータスイッチにみえた

貨物型新幹線：本格研究　実用化へ８年程度−−ＪＲ北海道
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20120113ddlk01020260000c.html

この高速走行が可能な機関車って、日本製になるんだろうか？
日本製なことは日本製だけど、独自で造れる？　それともヨーロッパの知恵借りる？

>>264
絶望的な運賃になりそうだな

>>265
8年で出来るのか、、、？

青函連絡船復活構想の方が現実的な気がしてきた

なぜ八年もかかるのかがわからん。
何年前から始めているのだ？
地上設備を考えたらすでに概要が固まっていなくてはならない筈。

ヤード作って、ガントリークレーンを置き、架線無くしてクレーンで積み替えする方が
速いと思うが・・・・
それと、トロリがわりにヤード内用第３軌道つけて。

>>268
貨車部分は、とんでもない軸重にするか、
1両あたりの軸数増やすことになるし、車輪径も小さくしなきゃならん。
機関車の方も、EF200を赤く塗ってもまだ出力が足らないという
化け物が必要になる。
こんだけ新機軸てんこ盛りな代物に
新幹線相応の信頼性を確保することを考えたら、8年でも短いかも。

あと、新函館までだと共用区間を低速で走っても
新幹線の競争力にあんま影響ないし、
札幌延伸は25年だかのはるか未来ってことになってるから、
別に慌てる必要はない。

>札幌延伸は25年だかのはるか未来ってことになってるから、

新函館開業後は徐々に短くなってくると予想するが？
だから札幌開業時に合わせると言わず、新函館営業中にもメド付けて欲しい。

目途付けなきゃないのはToTではないからな。
「フル側260〜360km/hと貨物列車側のすれ違いの安全確保」だ。そこ勘違いしてはならん。

すれ違いだけじゃないでそ。
そろそろスレ違いだけど。

ばいぽーら　age

>>261-262
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/25/DC_Motor2.JPG
ステッピングモーターとはチト違うような

画像は直流だけどミルウォーキー鉄道のバイポーラは
駆動モーターが交流と書いてあった

age

25 ：名無し野電車区：2012/01/24(火) 21:07:35.21 ID:nfIFAFjf0
誰も書いていないみたいですが、今月発売のRMのEF67の特集を読んだらEF67置き換えの機関車の形式は
EF210-300で決まりのようですよ。

>>270
>>新函館までだと共用区間を低速で走っても新幹線の競争力にあんま影響ない
これは全く逆。東京〜函館の流動総数は東京〜札幌の１/10程度なのでシェアが取れても収入の旨みがない。
あと新函館から函館市街地が遠く、逆に函館空港からだと比較的近い方なので、東京〜福岡よりも不利かもしれん。
あと常識的に考えて低速走行区間の占める割合が多くなる短距離の方が飛行機との競争には不利だよな。

でも函館空港〜函館駅前を定時通り２０分で走るバスなんて、一日何本あるんだか。
路線バスじゃない方のバスは標準２０分だけど、これで走るバスなんて特に今の時期は
ないぞ？　沿線道路ヘタレだし渋滞するしで。

新幹線が着いたら必ず接続する電車（電化はJRの約束事）快速で１６〜１７分定時の方が、
精神的に宜しくないか？

てか今東京函館便片道何便飛んでるんだよ

てか、このスレなんのスレだと思ってんだよ

個人的には標準軌大出力機関車の牽引で疾走する貨物新幹線見てみたいわ。