【国鉄型】電気機関車総合ｽﾚpart5【JR型】

国鉄型・JR型、交流・直流・交直流問わず、電気機関車を語るｽﾚです。

電気機関車の性能比較、仕様検討中の複電圧機もこちらで。

前スレ
【国鉄型】電気機関車総合ｽﾚpart4【JR型】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1277905889/

過去スレ
【国鉄型】電気機関車総合ｽﾚpart3【JR型】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255960845/

【国鉄型】電気機関車総合ｽﾚpart2【JR型】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1238834002/

【国鉄型】電気機関車総合ｽﾚ【JR型】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216159569/

>>1 乙

>>1
スレ立て乙

金太郎が好き。

キンタ達　失業中？

JR化時に6両継承した田端のEF62って、急行能登が電車化されてから3両に減らされたの？
確か、41 43 46 49 53 54　→　43 46 54

>>7
41は96年頃に廃車
その後も半年ほど大宮の構内で留置されてた

某サイトの運用状況表によると奇跡の復活を果たした６５ー１１２２は四国にいるみたいだね。

>>8
tクス

保守

保守　EF10

ロットによるかもしれないが、EF81の送風機音がEF63に似ている
「ブロロロロロロ・・・・・」

半年ぶりの復活か
>>1乙

保守。

また落ちるかな？DLに比べて人気無いのかな？
でもこっちはpart5だしな。

欠番のED43ってアプト機に当てられる予定だったんだろうか。
それともフランスから輸入するはずだった交流試作機・・・

国鉄電気の総合だと書き込み少ないのって
生き残ってる各国鉄型電気は専用スレがあるからなのかな？

>>18
でも無いと、DLスレに溢れるんだよな。

活性化age

一つ疑問なんですがEH500って勾配のキツい関門ですら1300ｔ牽引するのになぜ東北線や海峡線では1000ｔしか引っ張らないんですか？

>>21
待避線や変電所の能力の問題じゃないの？
福岡までの1300t列車乗り入れでさえ今年になってやっと実現したから

>21
退避線と貨物駅の有効長が最大の問題。現状でも、1000ｔ列車の増発のために、国庫補助を受けながら、隅田川駅の改良工事をやってる有様。
一応、宇都宮までは、コンテナ車24両編成（1200ｔ）列車が走れる。Ef210牽引だけど、5584列車なんて、長いうえにタキとコキの併結で見ごたえあるよ。

勾配は、関門トンネルは25パーミル勾配だが、距離が短い。盛岡と青森の県境、十三本木越えは、23パーミル勾配が10km以上続く。SL時代はD51が三重連で越えた所だ。
これ以外にも、国見峠（福島県と宮城県堺）など、10パーミルを超える勾配も、意外と多い。
上野と青森を結んだ、SLやDC時代の特急「はつかり」が、常磐線経由だったのも、このこまごまとした勾配を避けることが理由の一つだった。

そもそも、海峡線を通る北海道の列車が最大1000tまでしか対応出来ないし、待避線の都合で。

逆に言えば待避線を何とかできれば1200t列車を走らせられるという事か？

水銀整流器だったED70,71,72,73って晩年シリコン整流器に改造されたけど
水銀整流器には位相制御による粘着向上機能あったのに、取り換えたシリコン整流器にED75みたいな位相制御は付いてなかったよね？
平坦線が殆どだったED72,73良いとして、深坂越え、北陸トンネルや、福島近辺の勾配区間があったED70,71は改造機が混在している時運用どうしてたの？
EF70,ED74が出てから軽い客車列車主体のED70はまだしも、ED71は補機運用もあったよね？

EF60の前期後期は運用違ったって話は聞くけど、ED71は聞いたことないね
位相ないから粘着悪いけど、当時はEF70やED74と同じだからなんとかしろくらいで済ませたとか
まぁ重連の時に揃わないとかあったのかも知れんね

>>25
EH500は待避線とかの問題じゃなく東北線の25‰で1000ｔで性能を設定してる
関門は最急22‰で湿潤っていう悪条件だけど、距離が短いし曲線もないから

>>26
ED71そのものは一部を除き基本的に共通運用
ただ福島→金谷川の後補機運用は試作機と1次形が大半

>>27
EF60が運用を分けていたのは、1〜14のクイル車とそれ以外（当然500番台も含む）。
クイル車の運用に一般車が入ることはあったが、逆は極々まれ。
昭和52年5月に名古屋地区に迷い込んだのは確認している。
当時は岡山区所属で東限は吹田（だったと）、関西地区まで。

ED71って仙台以南限定だったの？

>25
首都圏から盛岡までに限れば、そういうことになる。退避線だけでなく、各貨物駅の荷役線や着発線も延ばさなけりゃならないけどね。
十三本木越えで1200ｔ列車を走らすとなると、セノハチと同じく後押し補機が必要になるな。
実際石油列車は編成は短いけど、貨車の重量が重いから、千葉や川崎から宇都宮や郡山まで走る石油列車は1200ｔ超える列車もあるよ。

ついでに言うと、日本海縦貫線は、国鉄時代の改良工事が効いてるのか、地味に1100ｔコキ車22両編成なんてのも走っている。

東北線の最大1000tは青函連絡線の容量も関係してると聞いたことがある
国鉄は幹線はとりあえず最大1200tを目指してたそうな
室蘭線とかでも蒸気で1200t牽引やってたし
まあ勾配が無かったからだけど

>>23
福島〜白石も最急勾配25‰

>>30
一時期陸前山王や小牛田まで入ったけど概ね仙台以南のみ

>>32
改良前の隅田川駅は青函連絡船の輸送能力に合わせてコンテナ車18両に対応する規格で設計されてたらしいが
1000tをコンテナ車に換算すると18両だっけ？

越河にも25‰あるな。東北は25‰点在するから待避線以前の問題
蒸気機関車の時代に25‰は1両で340ｔが定数。で、3台運転で1000ｔ
東海道、山陽は43.10で600mの待避線増やして1200ｔいけるようにしたけど、東北は25‰があちこちに
あるおかげで1000ｔのままだね。

>>32
あれ、室蘭の石炭って2400tじゃなかったっけ

>>35
そこで6動軸連接車体のEJ500(仮称)をだなry

>>34
18両は900tだね
ってことは青函はあまり関係なかったのかな
まあ東北のターミナル隅田川の容量もあって東北線は1000tがベストということになったのかな
もちろん最大の理由はここのみんなが言うように勾配だろうけど

>>30,33
水冷エキサイトロン整流器の凍結を危惧してあまり北には入れたくなかったらしいね
（でも内陸の郡山とか黒磯近辺も冷えるからちょっとこの説も眉唾かな？）
盛岡電化時にはED75がいるからシリコン改造後もわざわざ検修、ハンドル訓練の手間掛けてまで入れたくなかったんだろうね

>>32
函館本線でD52が1200t牽引してなかったっけ？
室蘭本線は石炭列車なら3000t列車も出来るけど有効長に抑えられて2600t

>>36
それならまだD車体3連接で今までとの共通性持たせたほうがｗｗ

>>36
さすがに温厚な束でも、それは重連だろって突っ込んできそう

>>39
営業で2600あったのかー。

>>40
昔のスウェーデンにそんなのあった気がする。

EH500は1300ｔ牽引で関門の上り坂で止まっちまったら、再起動できるのかな?

>33
え、国見峠って、そんなに勾配きついの？
確かに車窓は、何か勝沼あたりを連想させるが。
>34
従来のコキは1両満載で50ｔ換算だね。
コキ106やコキ200は、ISOコンを積むので、60ｔ換算だったと思う。

>>38
岩手は宮城より1段厳しい気候条件とされてたからな

>>44
藤田〜白石は25‰とR400の連続、蒸機時代はここも三重連があったから
勾配と曲線減らした丸森線（阿武隈急行）を計画したわけで

ＥＤ７５の１両やＥＨ５００の１両が被災したが、全線復旧後の東北本線の貨物列車に影響はないだろうか。
ＥＨ５００の１両はどこで被災したのかわかりませんが、１７０両の貨車の喪失は痛いだろう。

>>45
今でも一ノ関を境に北と南で積雪量違うからな

>>43
一応関門投入前に1200ﾄﾝ引き出しテストはやっていた。
結果ははっきり分からんが良好だったとのこと。

室蘭線の2600tは、殆ど全部下り勾配だから出来た芸当らしい。昔蒸機スレで見た記憶が。（逆に空セキを持っていく上りの方が迫力があったとか）
有効長は、苫小牧の石炭埠頭の都合、なのかねー？

ED75、ED78、EF71の運転室側窓は結局何両くらいユニット化改造されたのだろうか

送風機と電動機と車輪の音
EF63 ウロロロロロ
EF64-1000 ヴォーーー！
EF65 ホォォォォォン
EF66 同じ？
ED75 ドゥンウンウンウン
ED76 ダダ　シャンシャン　ダダ（車輪の通過音）
EF81 フォーンフォーンフォーン（停車時の送風機）　グゥーーーッ！！（加速時）

国鉄からJRになった直後、幸運にもバブル景気のお陰で、
基本が国鉄設計の機関車が、EF66-100などが追加製造されたが、
ED63（ED95）も製造して欲しかった。

北朝鮮で幻のデロイ型がまだ生きてるらしいぞ
http://www.flickr.com/photos/zaruka/4965262736/in/photostream/

>>23

関門トンネルの25パーミリの区画って上り線の底の手前の数百メートルだけ

大宮車両センターになんでEF58？がいるんだろ

>>55
保存としか答えようがない。

もしも、営業用に稼働できる鉄道車両への資産税の課税が無かったら、
戦前も含む国鉄の歴代の機関車による動態保存列車の運行が、
同日同時間帯で、日本のあちこちで運行されていたであろう。

>>51
送風機の音ならEF62はブァァァァと響く唸り（EF63前期車とも異なる）、
EF71・ED78はフィーーーーンといったやや高い音だったな

ブロア音CDとかあったら面白いな

大宮のEF５８は９３号機だが１９８５年のあの色（青大将）になって以来ずっと
保存されている。他に何台かいたがあれだけ残った。

EF67もたまには思い出してやってください。

>>57
EF62の盛大なブロアー音は好きだったな。
ただ、最後に高崎に残った数両（全車後期型）は静かな音だった。
良い音を出していたのは前期型だったのかな？

山陽本線で晩年を過ごした前期型はかなり五月蠅かったらしい
ロットによって音が違うのか

>>61-62
EF62・EF63とも騒音対策で送風機の構造を変更してたからね
62と63の1次車はあの大きな音、2次では途中から変更、63の3次だと音がEF64に近くなってた

>>63
そういえばRMにシロッコ型からターボ型に変更とか書かれていた。
となると、体験乗車用の63は大人しくて面白くないのか。

ED62は力行音がウーーーーーーーー

EF64ゲット！

トンプナンバー保存祈願。

EF66 901は解体済('A`)

>>64
体験乗車用の63は架線電圧を降圧してるので，送風機回転数も
低くなってるから現役当時の迫力は無いよ。

>>67
それは残念

峠専用機関車は何故か最後までJRマークを付けなかった
EF62 EF63 EF71 ED78
前者二つは付ける位置がないな

ふと読み返した30年近く前の鉄道ファン75・76特集に、国鉄の方の記事がある。

75は機関車のゼロ戦だ。先天的に優れた性能を持ったものは、後付けで得ようとしたものとはどうしても超えられない差がある。
75は前者である。非常に優れた傑作機だ。だが、そろそろ後継機がほしい。ゼロ戦も時代遅れになる日は来るのだ。

後継機は20世紀末まで出なかったが、一応EH500も聞く限りでは前者っぽいから良かったかな。

ゼロ戦ねえ。

零戦を神格化しすぎなんだよな('A`)

軍オタ的には妥協の産物だが、一般人から見りゃそうじゃなくても仕方なかろ。

何の妥協もしてない工業製品なんて無いだろ。

>>70
ま、サイリスタ交流機は半ば局地戦闘機的なものではあったな…

>>74
何事も程度っつーもんがある。
当時の国鉄・国内メーカーの技術力から仕方なかったとしても、DD54を名機関車なんていわねーだろ。

神格化されたゼロ戦を前提にゼロ戦だって言ってるわけだろ。

>>75
ED75と76の500番台は雷電、ED77は紫電、ED78・EF71は紫電改、ED79は金星零戦辺りか

ユーロスプリンターES64タウルスはメッサーシュミットBf109ですね分かります。

EF80ゲット！

81

パン上げ

冷房装置とワイパー液が標準装備じゃなかったのはなんでだろう？

>83
ヨンサントオ時代だと、冷房は紛うこと無き贅沢品。
JR化した時のEF66-100は冷房が最初からあったみたいだけど。

保全

国鉄型でもEF60以降に、「バーニア制御」というのがあるけど、あの言葉、アニメとかガンダムなんかでは、誤用されて使われてるね。
もともとは、ノギスの目盛りのこと言うんでしょ。あれ。
機関車では「微細動制御」と訳すようだけど。
ガンダムでは、ロケットモーターや姿勢制御装置（アボジモータ）のことを「バーニア」と言ってるね。あえて言えば「バーニアスラスター」だよね。

>>86
バーニア何アンペアって制限電流を示してたな

EF66 0番代はもう武蔵野線走らないかな？(´・ω・`)

常磐線経由の隅田川〜札幌の貨物が不通になってる訳だが、東北本線経由の貨物に増結して走らせられないのか？
東北本線の貨物見てると常磐線不通の分結構満載の列車多いし…。
輸送力足りないのでは？と思ってしまう

>>89
でも現実は東北本線走ってる列車も通常より減車して走ってる。

桃太郎試作機が被災したという話の続報がないけどどうなんでしょう？

金だろ。廃車って話がでてた

EHの黒磯で玉突き該当車ってどうなったんだ？

黒磯玉突き該当　EH500-22, 37, 63
既に全車運用復帰の模様。
（ネット上の運用実績を調べただけなので，間違いは有るかも）

仙台総鉄の庫内被災はEH500-901
こちらも既に復帰。

以上，間違い合ったらスマン。

ご当地機関車
EF64基本＝山梨県
EF62＝長野県
EF63＝群馬県
EF67＝広島県
ED70＝福井県
ED75-700＝秋田県
ED75-1000＝岩手県
ED76-1000＝鹿児島県
ED76-500＝北海道
ED77＝福島県
ED78＝山形県
EF80＝茨城県
EF81＝富山県

山梨県といったらEF64！！だろ

>>95
ご当地機関車
EH200(スリッパw)＝山梨県
EF200 =大阪府
EF210 =岡山県
EH500=宮城県
EF62＝長野県
EF63＝群馬県
EF64 =愛知県
EF64-1000=新潟県
EF65 =東京都
EF67＝広島県
ED70＝福井県
ED75 =岩手県
ED75-700＝秋田県
ED75-1000＝青森県
ED76-1000＝鹿児島県
ED76-500＝北海道
ED77＝福島県
ED78＝山形県
EF80＝茨城県
EF81＝富山県

>>94-95　古いところですまん
EF60Q＝岡山県
EF60 =静岡県
EF61・67＝広島県
EF62＝長野県
EF63＝群馬県
EF64＝山梨県
EF64 1000＝新潟県
EF65＝愛知県
EF65 500P＝東京都
EF65 500F＝滋賀県
EF65 1000＝栃木県
EF66＝山口県
EH10＝大阪府


ED70＝福井県
ED71＝福島県中通り
ED72＝長崎県
ED73＝福岡県
ED74＝大分県
ED75＝宮城県
ED75寒冷地＝岩手県
ED75-700＝秋田県
ED75-1000＝青森県
ED76＝熊本県
ED76-1000＝鹿児島県
ED76-500＝北海道
ED77＝福島県会津
ED78＝山形県
EF80＝茨城県
EF81＝富山県

EF81初期型＝富山県
EF81庇付き =青森県
EF81-300,-400,-450=福岡県
EF81-500 =富山県

つまんないんだけど

マターリ

銀釜終わったね

金の901は脱線だけ。庫内の本格被災機がある可能性がある。
久々のEH増備再開、73番は仙台総合へ。あと何機来るのやら。

東北本線EHもういらないから関門に回せよ
あれが来ると桃やスリッパよりもテンション下がる
てかあれが増えると75は勿論64,65にもたまに影響するしな

まさか青森で銀釜見れるとは思わなんだ。

>>102
901なら先週走ってたしな
大破はガセだろ

>>102
震災の影響もあって、予定より変わる可能性があるんじゃないかと思う。

>>106
仙台向けは年内に75まで確定。

>>97
ED72が長崎県か？長崎まで乗り入れしていたっけ？

近江鉄道からED14を一両買い取って大宮鉄博で展示して欲しい。

>>108
佐賀から長崎行「さくら」に乗車、その時の牽引機がED72 4


だったけど、やはり似合わねぇな。

>>110
長崎本線は線路頑丈なのね

長崎県＝ED75-300かな

>>111
2006年元日に｢あかつき｣でEF81銀の入線実績もありますよ。

>>90
むしろ普通に東北線迂回で走っている件。
輸送情報に92〜9092レ（列番失念）とか出てくるから。

>>113
いや、89が
>東北本線経由の貨物に増結して走らせられないのか？
>輸送力足りないのでは？と思ってしまう
って言ってるから
現実は20両で走ってる列車が減ってるくらい＝足りないことは無い
って言いたかっただけ。ひょっとしたら震災の影響でコキが足りないのかもしれんが。

結局俺が>>90にレスしたから話がおかしくなってるって事だね。ごめんね。

前にもあった東北筋増強の話だけど、こんな結論では駄目かい？
1300t化は東北線だと福島宮城県境がネックになるから郡山タ迄が限界。
常磐線が復旧したら線形の良さを生かして盛岡タ迄出来そうだが原発問題の収束如何でどうなる事やら。

>>115
宮城と福島の県境って、そんなにキツいのか？カシオペアが空転したってのは聞いた事があるが…
東北本線で難所と言うと重三本木峠くらいしか聞かないな…
仮に1300t設定するとしたら札幌かトヨタの工場ある盛岡までか？

>>116
越河でしょ。
最近でも機関車のモーター周りが
焼けたりしてるしね。

500が1機やられて中身入れ替えたらしいねぇ。

そこそこキツい勾配が点在してかつ連絡船がらみで前から18〜20両だったものを26両化するのは大変だ。
重量だけなら75重連25‰上りで、1200t以上の引き出しができる。

>>118
中身というより下回りだね。

81-303岡山の片隅で寝てたわ
いつ門司へ帰るのかな

64-1のように解体されちまうかも

あげ

上越線のEF65Fの貨物って重連だった？EF16付き？

>>123
上越線にEF16が居た頃はEF65なんて入線してないんじゃないか？
EF58/EF15→EF641000に置き換わったイメージ
しかも当時はF型なんて、高崎線でも見かけなかったような

なんであんなにEF200って汚いの？

>>125
単に吹田が富山、岡山同様車体を洗わないから
高崎や愛知はたまに車体洗ってるからあんまり汚くない

>>124
宇都宮のPFなら80年ごろまで上越線運用があった

>>124
F型って新潟操車場（現　新潟貨物ターミナル）まで入線していなかったの？

>>128
入線してたはずだが？

EF64 ED75辺りからデザインが変ったなぁ
それより前はヨーロッパ電機を意識している感じ

>>130
EF61の運転室側窓はそんな感じだな

そして、ＪＲになって再びヨーロッパデザイン復活か。
EF61やED72の流れから続く採光窓と鎧窓は側柱が華奢で側面弱そう。

EF81-88は廃車になるのかあ。
貨物に売却すればいいのに…。

秋田といえば、64の36はまだあるのかな？

あるんじゃねえの？

hosyu

>>116
宮城、福島県境には>>117の通り、25‰の峠越えがある
国鉄時代には10‰に緩和する目的で、迂回ルートとして
現在の阿武隈急行線が着工されたものの、途中で放棄された

福島〜郡山間についても、鉄ピクの特集記事によれば同様に10‰にする予定だったそうだが
予算不足で、結局20‰に緩和するだけで終わってる

>>137
東北本線に白地に緑色の車両（元寝台特急？）が走っていた頃を思い出したよ。
もう２０年くらい前の話だが。

・下り列車
藤田駅を出発するとカーブ状の勾配を登って行く。
登って行くにつれてスピードが落ちていき、貝田駅に到着。
シキを連結した貨物列車が貝田駅に停車していた事もあった。

・上り列車
福島駅を出発して少しすると普通列車のスピードが落ちていく。
福島駅〜松川あたりだったと思う。

国鉄の新性能電気機関車で走行距離が最短の部類に入るのは
EF81 303 304 あたりなのかい？
事故や改造は別にして

EF67-100

EF67は改造車だぞ。たぶんED76じゃないの？１６年で廃車になったのが
いたから。それとEF64の1029とか１２年で休車になったのもいた。

あー75の700番台と思ったけどその辺かもね。あとは63の増備とか78の増備とかか

新製後数年で事故廃車ってのがわりとあるから、その辺のどれかって事じゃないかな。

レス最後まで読むといいんじゃないかな

今日は凄く暑かった。参ったよ。
エアコンが付いていない車両に当たった人は大変だったろうなあ。

付いてないのはまだマシ。

付いていて故障している訳でもないのに使えないのが最悪。

経費節減と節電の為に使えないのか、冷房効果が。。なのかと
外の人である俺は推測するよ。

運転室が暑すぎる蒸気機関車の時代に逆戻りした感もあるけど。

蒸気機関車の運転士と助士って、タフだったんだなあ。
俺だったら確実に熱中症になるわ。

その代わり過酷な労働環境のせいか平均寿命が50歳代だったらしいよ
映画｢喜劇各駅停車｣の中でも機関士役を演じる森繁久彌(当時52歳)が劇中で
｢退職後はどうするかは決めてない、俺は死ぬまで汽車に乗るつもりだった｣と言う台詞があるからな
ちょｗｗおまｗｗｗ森繁さん、一体あと何十年機関士やるつもりなんですかｗｗｗｗという楽屋ネタは置いといて
少なくともあと10年以上生きるつもりがある人間が言う台詞じゃないからな＞死ぬまで乗務

久保田博氏によりゃ退職後平均３年でお亡くなりってレベル。

「煙管掃除のやつはみな短命だったなあ」と元機関士

現在の防塵装置があれば状況は違っていたと思う。

振動もなんとかしたほうがいいよ。

全重油焚きにすればそうとう違うだろうな。

一人で運転できるようになるし。

そこまでするくらいなら普通にディーゼル機関車を動かした方がよくね？
イベント用にしても併設ならともかく全重油焚きでは興ざめだろうて

スイスには観光地の登山鉄道用に重油専焼式で一人運転可能なやつを製造してるメーカーがあったりする。
DLより経済的！Dlより強力！って。比べる相手が古いDLだからだろとか突っ込むポイントはあるけど。

重油焚きもちゃんと設計しないとカーボンスートが凄い罠。
最近の国内復活SLは皆重油燃焼バーナー付きだが，スス対策がうまく
いっているかどうかはあの黒煙を見る限り怪しい。

機関士の寿命が短かった（今も？）のは，煤煙環境も当然影響大だが，
不規則勤務と時間に追われるストレスが良くないらしいよ。
胃ガンが職業病とか言われています。

>>157
黒煙は演出じゃね？
実際にダイナミックな黒煙を出すためにアメリカ産の石炭を仕入れたところがあるみたいだし

>>157
重油併燃の黒煙は戦後の国鉄の蒸機に対するやる気の無さの象徴みたいなもの。

>>157
朝勤務だったり昼勤務だったり夜勤務だったりすると
健康に影響が出るよね。

現業の訓練用じゃない一般の人が操作出来るELのシミュレーターって、横川の実車以外にある？

俺には分からないよ。
意外な場所にあるかもね。

あ

SG吹きage

ED70の19号機ってED71の先行開発もかねて50/60Hz兼用だったらしいけど、あの時代にどうやって50/60Hz兼用を可能にしてたの？
50Hz区間は試験的なものだからデータ補正とかいろいろと目をつぶって多少無理やり走らせただけなのかもしれないけど

>>165
結構無理やり感がありそうだね

ED75 77 78等貫通路扉のある交流機の向って右側前照灯両横に小さな取っ手があるけど
あれは何のためにあるのかな？
貫通路扉のある直流機も前照灯内側だけについている
あれは貫通路扉の開放時に引っ掛けたりするものなのかい？
もしそうなら直流機と交流機でなんで違うんだろう？

貫通扉の裏に梯子があってそこから屋根に登るようになってる
その為の取っ手。交流機の方が余計にあるのは知らん

>165今更
50Hz用のトランスは、効率を無視したら60Hzでも動かせる…んだけど、60Hz用で作ってたんならさすがに載せ替えているｔオモワレ。

>>160
時差ボケみたいになっておかしくなる　海外の鉱山で事故減らしのために
三交代早起き早起きでローテーションを組んでいたのを
遅起き　遅起きに組んで事故を劇的に減らしたとかテレビで見た

age

EF62、63の乗務員ドアの天地って身長169の俺でもギリギリ感がする。
81や64-1000は大きい気がする。
やっぱりその当時の日本人男性の平均身長に合わせているのかな？

DE10のドアもすっげえ狭くてビビった

日立と三菱重工、経営統合かぁ

既に雲行き怪しいみたいだぞ。

保全

アチー　ブロワ　全開！！

通電保守

統合は破談に？

パンタage

EF67後継のEF210、塗装がどうなるか楽しみ

イメージカラーおれの予想

http://m.youtube.com/watch?gl=JP&hl=ja&client=mv-google&rl=yes&v=lJjVC2LVRVs

>>181へのレス

広島車両所所属のEF210。愛称ECO POWER THREE ARROWS

きいろのうち片方を67みたいなオレンジにしたりして♪

200番台としてデビューするんちゃうか？

桃太郎が押太郎になるんだよw
塗装変更はそれだけでイイ

せっかく形式称号を三桁にしたのだから、
EF211か、あるいはEF215にすれば良いのに・・・。

EF64とEF64-1000の関係みたいに、新形式にすると組合が騒ぐのかもw

>>186
HD300開発のときは何の騒ぎもなかったな〜

>>185
EF211か、EF210-200で落ち着くんちゃうかな
215？そんなに飛ばさんやろ〜
恐らく特殊緩衝器、ヒーター付砂撒き管、ATS-PF非搭載くらいの違いに収まる。

ただ、関係社員に周知する前にマニア雑誌に発表したことで、多少のいざこざが出るのは間違いない。
これ以上はスレチなんで（以下略

210 1000か、220でしょ。
200の次が210だったし、211とか215ってないでしょ。

211とか215とか趣味に走った願望だべ。

捨て番とEF67への感謝を込めてでEF210-6700番台で

今日の常磐線のダイヤ乱れの影響か、EF8195が上り貨物列車を牽いてましたね。

>>190
それなら670番台でいいじゃん
どうせ基本番台これ以上増えそうにないから60番台でもいい

>>192
今年度、桃太郎100番台の生産は一段落してる。

恐らく鴨は補機の後継で、64・66-0と67を一気に淘汰する算段。

西岡山以西の７割方、以北の全ての運用をきれいに置き換えたいはず。

210-200番台として造るとにらんだ。

今年度はカネが無いから生産してないだけ。
将来鮫の淘汰もするから、300番代が手頃かと。

>>194
その頃はモーターが永久磁石同期。
300は300でもEF300。

あげ

鹿児島線でEF81 481(？)という貨物色でヘッドライトが尾灯の位置で角ライトってのを初めて見たんですが、新装車ですか？

451な。
ＪＲ移行後に作られた車

>>198 ありがとうございます
角ライトは初めてだったので喜んじゃいましたw

ようやくRMの貨物特集読んだけど田○○一の記事間違い多くね?

age

大分県日田市内にＥＤ７６９１が保存されていますが、
車内は運転室を除き展示スペースになっていました。
外見はそのままで中身を上手に活用しているなという印象。
ナンバーも復活して結構気合い入っています。

保守

どうせならEF62を動態保存させて信越本線や高崎線のイベント用に使って欲しかった。

http://www.youtube.com/watch?v=rRqaaV6I5PE&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=Il7lwvB5d4s&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=xxhn-K4nHSw&feature=related

サッカー先進国揃いと後進国の日本では、機関車のイベント扱いも差が出るのな。

金太が出てきたね

>>205
鴨　広告スペースで稼ぐ気ないのかな？

>>205
おまえ、五星とか太極のデザインの桃とか見たいの？
まぁかっこいいかも知れんけどｗ

電機は動態保存に限る

でも大概は顔しか保存してくれなくて動態まで保存してくれないよね

俺には胸と尻さえあればそれでいい。

>>209
三岐鉄道にアヤマレ

age

>>210
顔だけ動態保存

Quill　意味でググッたら羽軸　中空軸のことだった
発音聞いたら　クイル　より　キ に近い　クゥイルだった
イメージが変わって軽い感じになった

ブフリ式のED54は当時の電車なみの乗り心地と言われていたけど
ED60やEF60のクイル式の乗り味はどうだったのかな？

盲導犬クイル

最新型機関車の動画みたけどクイル式　
機関車がカルダン駆動の電車のようになってしまう

悔いる駆動

使いこなせなかったじゃないか　ｸﾞｽﾝ (´・ω・｀)

1067�o軌道じゃなぁ

軌間の問題じゃなくて、待避線延長が無しになった上にブルトレ衰退で使う意味が無くなったせいだろ。

>>220
http://www.youtube.com/watch?v=DSTCDrsH1_s
狭軌でクイル式は動いてるのコレ↑
でも1970年代
1950年代で狭軌クイル式は他に例があるのかな？

http://www.youtube.com/watch?v=R3GNoSO7ATM&feature=related
1950年代ありました Rhb Ge6/6II
今でも現役で使ってるから
狭軌だからクイル式はダメだったとは言えない

ゴムの劣化がどうたらって電気鉄道ハンドブックに書かれてた記憶がある。
当時の国産のゴム製品の品質が低かったせいじゃないかな？
シェブロン式軸箱支持装置が国内で当初普及しなかったがごとく。

岡本理研のゴムは世界最高品質なのにか？

ビックサイズになると疑問？

>>222
おい､箱根登山電車て何ぞこれｗ

>>225-226
スーパービッグボーイでも俺には小さい

>>228
必要になることは無いから心配すんな

多分、この流れになると思ってた。

小さい繋がりで
マボロシのED46の直流版
順番からいけばED62に　ED61から改造した62はED63になってた

モデルになったBB8500がまだ現役で各駅ダブルデッカーや重連貨レを
引いて動いてる姿を見いてると日本でも電車ばかりでなく
東京や上野を客レ姿で出入りしてたかな？

>>231
夢壊して悪いが、機回しあるいは推進回送が必須なので一寸無理じゃないかな。

推進運転？　BB8500みたいに運転台付きの客レ用意するから問題なし
じゃなきゃ今でも使えない

・頑張っても16.8tという軸重
・幹線でも25‰はザラにある勾配
というのを考えるとき、たとえ軽量な客車を牽くといえど
4動軸機の大活躍する光景はちょっとねぇ……

＞4動軸機の大活躍する光景はちょっとねぇ……
頼りなく　かっこ悪いと思いますか？

可能性が低いって意味だろ。

ED75の直流タイプ　ED65 チョッパ制御で東京・上野でプシュプル

age

1883れ210-1

幻の大出力チョッパ制御機ＥＤ63計画とかもありましたな。

>>239
なんだ週１で入ってるのか
先週も210-1だったぞ

旧型電気機関車の中で、2軸の先台車を持つものはどうやって先台車に垂直荷重を伝達してるんだろう？
動台車と先台車の間は、バネでイコライジングはしてないよね？

>>242
先台車って荷重負担が目的ではなくて、主台車のアタック角低減のためにあるんでないかな。

イコライジングはしてあるわ。
１台車内での３点支持になってる。

>>244

蒸気機関車みたいに先台車が１点、動台車の左右がそれぞれ１点ということ？

>>245
そんな感じ。

>>243-244
>>246
ありがとうございました。

ところで、先台車の中でイコライジングしているのは理解できたのですが、
イコライズされる荷重はデッキと先台車の間にある空間に動台車と結ぶリンクか何かがあって、
それによって伝達されるということでしょうか。

それとも、上部車体から直接荷重を掛ける経路があるんでしょうか。

>>247
台車枠自体がイコライザ。
http://file.kc57.blog.shinobi.jp/OldEL.png
大八車の前側を一点で四輪台車に乗せ、荷台の前側に荷重かければ分散される。

動輪のイコライザは、荷重分配の上では１軸化してるのと全く同じなので。

>>248
回答ありがとうございます。私も参考になるサイトを探してみました。
http://kazuyan-room.blog.eonet.jp/.shared/image.html?/photos/uncategorized/2010/10/19/ht60_001.jpg
ずっと勘違いしてましたが、牽引力は

先台車←→動台車←→動台車←→先台車

と伝達されるのではなく、動台車から梁が伸びてこの下に先台車（牽引力は負担しない）が配置されていたのですね。
まさに蒸気機関車の伝達構造だと理解できました。

蒸気機関車の動輪サスペンションを外側に移して動輪内側にモーターを配置したものを、
2台分背中合わせしたものが旧型電気機関車の足回りだと思えば良いのでしょうか。

>>249
そだよ。で、イコライザは荷重を均等に分散するためにではなくて、走ってるとき何らかの線路の異常で
突き上げ荷重を食ったときに、その衝撃荷重をバネひとつで受けるのでなくイコライザで連結されたバネの
全てに均等に分配してバネが折れるのを防ぐためにある。

age

過疎

age

あけましておめでとうございます。

一つ質問があります。
特殊な電気機関車の駆動方法なのですが、ミルウォーキー鉄道のバイポーラについてです。
歯車を用いないダイレクトドライブの実用機です。

二極モーターのメリットは、何でしょう？
素人考えですが、モーターが一回転する中で効率が目まぐるしく変化するのではないでしょうか？
14軸もの動輪を並べるのは、確率の問題でその中の何割かが最大効率となる事を狙ったのでは？

ネットを探っても浅く高性能ぶりを紹介した文献があるのみで、他の方式との経済性の比較や、そもそもなぜ二極モーターのダイレクトドライブなのかが分かりません。

欠点としては、レール面に近い位置のモーター内部に浸水する事故があった事は見つけました。
でも特に大電力喰らいであった訳でもなさそうだし、普及しなかった理由も不明です。

軸重が17.5t　以外と軽い

Dc3000vをどうやって交流に変えてたのか不思議
電動発電機だったのかな？

駆動モーターは二極式三相交流誘導モーター？？？

単相交流整流子電動機を使う手もあるか？

まだ調べ続けているけど具体的な制御方法が出てこない。<バイポーラ
なぜこれ程までに多動軸なのか？それは一軸当たりの出力が小さいからだろう。
一回転の中での出力ムラについては蒸気機関車のように何軸かロッドで結んで位相をずらしておけば解決しそうだし、製造年代を考えればロッドの採用に抵抗感は小さかった筈。
その手の工夫が必要無いということは、二極にも関わらず回転ムラは小さかったという事？？

バイポーラモータはステッピングモータと同じ構造のモータではないかと。
ロータリスイッチ（逆整流子？）でＤＣ→ＡＣに変換し、そのままドライブしていたのでは？
ロータリスイッチの回転速を変えると、モータの同期速度も変えられる。

そうなると三分割された車体の前後の蒲鉾型の機械室の中は、回転するドラムが収められた制御装置が収まっていたという事でしょうか。
ドラムの作り方次第で位相は自由になるような気もします。

ロリータスイッチにみえた

貨物型新幹線：本格研究　実用化へ８年程度−−ＪＲ北海道
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20120113ddlk01020260000c.html

この高速走行が可能な機関車って、日本製になるんだろうか？
日本製なことは日本製だけど、独自で造れる？　それともヨーロッパの知恵借りる？

>>264
絶望的な運賃になりそうだな

>>265
8年で出来るのか、、、？

青函連絡船復活構想の方が現実的な気がしてきた

なぜ八年もかかるのかがわからん。
何年前から始めているのだ？
地上設備を考えたらすでに概要が固まっていなくてはならない筈。

ヤード作って、ガントリークレーンを置き、架線無くしてクレーンで積み替えする方が
速いと思うが・・・・
それと、トロリがわりにヤード内用第３軌道つけて。

>>268
貨車部分は、とんでもない軸重にするか、
1両あたりの軸数増やすことになるし、車輪径も小さくしなきゃならん。
機関車の方も、EF200を赤く塗ってもまだ出力が足らないという
化け物が必要になる。
こんだけ新機軸てんこ盛りな代物に
新幹線相応の信頼性を確保することを考えたら、8年でも短いかも。

あと、新函館までだと共用区間を低速で走っても
新幹線の競争力にあんま影響ないし、
札幌延伸は25年だかのはるか未来ってことになってるから、
別に慌てる必要はない。

>札幌延伸は25年だかのはるか未来ってことになってるから、

新函館開業後は徐々に短くなってくると予想するが？
だから札幌開業時に合わせると言わず、新函館営業中にもメド付けて欲しい。

目途付けなきゃないのはToTではないからな。
「フル側260〜360km/hと貨物列車側のすれ違いの安全確保」だ。そこ勘違いしてはならん。

すれ違いだけじゃないでそ。
そろそろスレ違いだけど。

ばいぽーら　age

>>261-262
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/25/DC_Motor2.JPG
ステッピングモーターとはチト違うような

画像は直流だけどミルウォーキー鉄道のバイポーラは
駆動モーターが交流と書いてあった

age

25 ：名無し野電車区：2012/01/24(火) 21:07:35.21 ID:nfIFAFjf0
誰も書いていないみたいですが、今月発売のRMのEF67の特集を読んだらEF67置き換えの機関車の形式は
EF210-300で決まりのようですよ。

>>270
>>新函館までだと共用区間を低速で走っても新幹線の競争力にあんま影響ない
これは全く逆。東京〜函館の流動総数は東京〜札幌の１/10程度なのでシェアが取れても収入の旨みがない。
あと新函館から函館市街地が遠く、逆に函館空港からだと比較的近い方なので、東京〜福岡よりも不利かもしれん。
あと常識的に考えて低速走行区間の占める割合が多くなる短距離の方が飛行機との競争には不利だよな。

でも函館空港〜函館駅前を定時通り２０分で走るバスなんて、一日何本あるんだか。
路線バスじゃない方のバスは標準２０分だけど、これで走るバスなんて特に今の時期は
ないぞ？　沿線道路ヘタレだし渋滞するしで。

新幹線が着いたら必ず接続する電車（電化はJRの約束事）快速で１６〜１７分定時の方が、
精神的に宜しくないか？

てか今東京函館便片道何便飛んでるんだよ

てか、このスレなんのスレだと思ってんだよ

個人的には標準軌大出力機関車の牽引で疾走する貨物新幹線見てみたいわ。