復興せよ三陸！　いまこそ三陸新幹線の建設を Vol.1

東日本大震災により引き起こされた大津波により壊滅的な打撃を受けた東北の太平洋沿岸を走る各路線。
これらを、既存のローカル線のまま復旧させても収益の向上も街の発展への寄与も期待できないのが事実です。
そこで、石巻線（小牛田〜前谷地）、気仙沼線（前谷地〜気仙沼）、大船渡線（気仙沼〜盛）、三陸鉄道南リアス線
（盛〜釜石）、山田線（釜石〜宮古）を標準軌に改軌して交流電化を行い、東北新幹線の古川駅付近から分岐
させた上で、ミニ新幹線を走らせてはどうでしょうか。東京への直通便が設定されれば鉄道を利用する価値を見出す
ことが出来るであろうし、都心との交流を活発化させられるのであれば街の活性化にも寄与できると思われます。

復旧ではなく復興、この災厄をただ災厄として終らせるのではなく、チャンスに変えて大きく三陸地方を
発展させようではありませんか。いまこそ三陸新幹線を実現させるべく皆で検討し陳情を行なってまいりましょう。

小沢先生…

おもしろくない

○関連スレッド○

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http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1300041795/
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いまが三陸新架線を実現させる最大のチャンスです。

１．線路が流され、新たに線路を引き直さなければならない区間が多い。
２．E6系の投入で車齢の若いE3系が廃車になる→三陸新幹線に転用できる。

これを活かさない手はありません。

>>5
×三陸新架線
○三陸新幹線

ちなみに、三陸新幹線は盛岡やまびこを併結相手にするのがベターであると思われます。

自分でスレ埋めしてるし…
寝よ…

気仙沼新幹線はガチで実現させてほしいな。

常磐線新規建設ついでにスーパー特急化のほうがまだ意義ありそう

スレタイに1とか付けちゃってる時点でもうねｗ

ミニ新幹線で再建するとしても、160km/hくらいで走れるよう高規格にしてくれれば尚良いね。

岩泉新幹線は？

また流されるじゃん

>>13
三陸縦貫道はサクッと開通してるよ。旧道の迂回路にまでなってる。
http://www.thr.mlit.go.jp/Bumon/kisya/saigai/images/33857_3_15.pdf
http://www.thr.mlit.go.jp/Bumon/kisya/saigai/33857_kisya_preview.html

馬鹿のたまり場だな、ここはｗうぜえｗｗｗｗｗ

ぼくのかんがえたさんりくしんかんせん

八戸−鮫−種市−久慈−宮古−陸中山田−釜石−盛−陸前高田−気仙沼−石巻−−松島海岸−仙台

宮古〜釜石間は山形新幹線みたいに新在直通
仙台からMaxやまびこに併結して東京まで乗り入れ

各路線とも廃止。
バス路線に転換
ってのが一番ありえそうだろ
やっぱり。

ここは常磐リニア新幹線だろ。
東京−成田空港−水戸−いわき−仙台　で。

今日31日の朝日新聞によると、国交省の担当者は
沿岸部の線路復旧に関して、復旧というより新線を引くつもりでやると言っていた。

…よし。
高規格新線だ。

>>17
がんばろう東北で盛り上がってる最中に、それに水をかけるようなことは、ＪＲだって出来ない。

それに災害だから、国家に必要な線路であると認められれば、復旧費のほとんどは国費で出るはず。
ＪＲに残ったってことは、輸送人員や貨物の存在や代替交通の不備などの理由で、国家的に必要だって理由がついたから残ったわけだし。

そんな事で、JRがしっかり金をもらって復旧させるよ。

えー、災害復旧にー、新幹線はいかがっすかー。

仙台〜（利府）〜松島〜矢本〜石巻〜志津川〜気仙沼〜陸前高田〜盛〜大槌〜陸中山田〜宮古


…駅数多すぎか。

>>19
＞復旧というより新線を引くつもりでやると言っていた。

高規格新線で標準軌、交流電化でミニ新幹線を走らせれば・・・ワクテカ。

湖西線ぐらいの規格でいいんじゃね

スーパー特急ですねわかります

岩泉新幹線はどうなるの？

>>25
仙台〜（略）〜宮古〜茂市〜押角〜岩泉〜小本〜（略）〜八戸

もし東北新幹線が止まっても三陸新幹線で代行できるように

そういや昔、興浜北線と南線結んで釧路から稚内までオホーツク特急走らせろとか真面目に主張している奴がいたな

津波被害エリアを通る新幹線として、
常磐新幹線もどうでしょうか。

>>28
それ多分、某推理小説のパクリ…

>>28
俺だよ俺

>>28
俺も

つーか国鉄時代に開通してれば一時的にでも走っただろ

409 ：無党派さん：2011/04/04(月) 05:10:13.63 ID:Lmlr5Zhp
善意により集まった膨大な支援物資。
しかし辻元大臣の妨害で運び出しが「不可」となっている。
ボランティの人々が運ぶと申し出ても拒否されたそうだ。
http://www.youtube.com/watch?v=ntXtBzWWzpU


今日石巻の皆さんに弁当5000食作った。昼前に出発してとっくに石巻に付いてるのに
納品出来ないらしい。うちはきちんと農林水産省から委託されてやってるのに、
お偉いさん方の行き違いなんだか受け付けられないと宮城県側に断られた。
5000食廃棄決定。被災者の前で。閣僚やらには本当うんざり。
http://twitter.com/midoping/status/54490943939809280

でしょ？こっちは業者さんに無理矢理発注頼んで被災地の方たちのためにって、
従業員は夜中から作ってたんだよ？ひどい話。全食分廃棄。
http://twitter.com/midoping/status/54506362297786368

>>33
ソースも確認しないデマ拡散はやめましょうね〜。
5000食もの食材をいったいどこに廃棄するんだろうね？

↑辻元工作員がここにもかw


405 名前：無党派さん ：2011/04/04(月) 02:50:23.55 ID:gFdKx0Gd
女川町避難所　４月３日の食事（NHK）
http://blog-imgs-37-origin.fc2.com/m/o/m/momovip656/71f7a2d9-s.jpg

朝：パン１個　デコポン１/４個　ミックスジュース
昼：なし
夜：おにぎり１個、味噌汁、ひじきの煎煮


いわき市　平競輪場で大量に滞留している救援物資
http://www.youtube.com/watch?v=ntXtBzWWzpU&feature=player_embedded

震災を伝える海外メディアの報道では、福島第１原発事故が長期化、深刻化するにつれ、
東京電力や日本政府の対応を批判する記事が増えている。特に「指導力の欠如」が問題視されている。
東南アジア各国が申し出たさまざまな人的、物的支援が、
日本側の事情で遅れたり足止めされるケースも相次ぎ、戸惑いの声が出ている。
（中略）

３月１３日に福島県相馬市に派遣されたシンガポールの救助隊は１６日には帰国の途へ。
原発事故で日本政府から退避を勧告されたためだが、シンガポール政府関係者は「被災地で実質的な活動はできなかった」と明かす。

　タイは日本人の口に合うようにとタイ米１万トンのほか、
もち米５０００トンを送る計画だったが「輸送先などの明確な返答がなく」（タイ外務省当局者）支援を断念した。

　インドネシアは毛布約１万枚を送ったが「（毛布の厚みなど）仕様が合わない」と日本側から説明され、準備し直した。
インドネシア国家災害対策庁は「日本は自然災害で外国からの支援を受けた経験が乏しい。
受け入れルールもなく対応が難しいようだ」と話した。

　外務省によると、これまでに１３４の国・地域と３９の国際機関が支援の意思を表明したが、
日本が受け入れた国・地域と機関は約３０にとどまる。支援を断られた国からは「一括した受け入れ窓口がなく、
情報が錯綜（さくそう）している」と日本の混乱ぶりに不満も出ている。

ソース　産経新聞　記事抜粋
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110403/dst11040314450022-n2.htm

スクリプトかと思ったら手作業でやってんのか
そんなヒマあったら三陸にボランティア行ってこい

570 名前：無党派さん ：2011/04/04(月) 02:57:14.23 ID:fG4PovwB
辻元清美は¬阪神大震災のとき被災者へ
「自衛隊は違憲やから自衛隊が支給する¬食べ物は食べるな！」
と言った人物です、狂った人事としかいえま¬せん

辻元ちゃんは秘書給与の問題を週刊新潮に暴露された時も
記者会見で「事実無根です。　法的措置をとる」と断言してましたよね。
なぜだかその後すぐに辞職しましたけどｗ　

このオバハン、秘書の給与問題でまた出馬するときに、
地元周りをしてたら、見知らぬおばちゃんに「恥ずかしい人や！」的な
ことを言われた際に 「おばちゃん、これテレビに映ってんねんで！　
そんなこといってええんか？」とか恫喝のようなこと言ってた。
おばちゃんは「テレビに映ってたってかまわへんねん！」
とか言い返してたけど。

↑これマジ？？



571 名前：無党派さん ：2011/04/04(月) 17:28:20.35 ID:XNCr9zXE
本当ですよ。極左辻元ですから。

うん、だから5000食もの弁当をどこに廃棄するの？

廃棄物処理だって捗ってないし、そもそも産業廃棄物だから通常の収集には出せない。
県に断られたから閣僚にうんざりってのも意味不明。

http://twitpic.com/photos/midoping

よそでやれ

【原発関連】三重知事選で「敵の手柄にさせたくない」？自民候補から提供された生コン圧送車を引き返させる
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1301972021/
1 名前：おじいちゃんのコーヒー ◆I.Tae1mC8Y ＠しいたけφ ★[] 投稿日：2011/04/05(火) 11:53:41.09 ID:???0
福島第一原発の注水作業では、50m以上のアームを持つ生コン圧送車が活躍した。
「民間からの決死隊志願」として国民も大いに称賛した。が、この経緯には「政治的駆け引き」があった。
最初に提供を申し出たのは日本にある3台のうち2台を保有する三重・四日市の「中央建設」だった。
3月17日に2台の車両をオペレーターとともに待機させ、元経産官僚で現在、三重県知事選に立候補している
鈴木英敬氏を通じて東京電力に「提供する用意がある」と申し入れた。
東電はすぐに謝意を伝えたが、なぜか結論が長引き、同社に正式要請が来たのは20日の夕方だった。
福島到着は21日。3日も待たされたのである。
しかも、その間に官邸は輸出のため横浜港にあった独企業所有の圧送車を“徴用”し、
先に現地入りさせると、22日から注水作業を開始した。
そして、現地入りして待機していた中央建設の2台は、「もういい」と引き返させたのだった。
政府・与党の橋渡しをする政権幹部の話を聞こう。
「選挙戦が激しさを増している三重県知事選は、岡田幹事長のお膝元で負けられない戦いだ。
最初に申し出た中央建設は、自民推薦の鈴木候補の後援企業で、同社の機械が使われれば
敵の手柄になる。圧送車を巡る混乱の背景に、政府内部の“配慮”があったことは間違いない。
岡田さんも、政府・与党の協議でその経緯を知っていたはずだ」
しかも、結局政府は1号機にトラブルが発生したといって、一度は三重に戻っていた2台を24日になって呼び戻している。
中央建設の役員は、「国の役に立てるなら、いつでも提供します。わが社への要請が遅れたのは釈然としないが、
この非常時に与党支持か野党支持かは関係ない。政治的思惑などなかったと信じたい」と語る。
為政者より民間人のほうが「国を思う気持ち」が強いのは、誇るべきことでもあるが、国家的危機でもある。

http://www.news-postseven.com/archives/20110405_16650.html

懐かしの岩泉新幹線スレか

救援物資輸送に役だった三陸道はこれから建設が促進されるだろうから、
並行して高規格鉄道も整備してもらえばいい。単線だから一車線分あれば充分。

高速道路面新幹線か
シートベルトがいるな

♪に具体的な案みつけた
在来線と新幹線が同じ線路を…と考えるとすごい案だけど、
新幹線が1〜2時間に1本、在来線が1〜2時間に1本なら女川以遠単線でできるのかもね。

無題名前：名無しさん [2011-04-07 04:02:20] (i114-183-82-189.s04.a014.ap.plala.or.jp)No.956394
>>No.956371 >>No.956381
防災の観点から暫定復旧以外は、町の移転などに合わせて内陸に高高架や橋梁+トンネルで路線を作り直すのなら、
いっそのこと大規模に作り変えて、新幹線+在来線を合わせた標準軌新線にした方がいいかもな
カーブも半径2500mくらいまで許容すればほとんど既存の駅に沿って建設出来そうだ
東京から直通を走らせることもできるし、並行在来線問題も発生しない。
仙台への通勤通学、観光にもよさそうだが
いずれにしてもこの機会に決断しないと二度とチャンスはないだろうな
高速道路もほとんど計画のものは作り終えたし、こんな公共事業を検討してもよいかもしれない
最大限理想的なものとした場合こんな感じか？

●仙台⇔宮古新幹線併設在来線建設案
利府辺りより東北新幹線から分岐、塩釜、石巻、女川経由
本塩釜から仙石線、石巻線を付け替えで女川へ
女川から気仙沼線陸前戸倉に取りつく
・仙石線：あおば通り〜東塩釜間（東塩釜〜石巻間廃止）
・石巻線：小牛田〜石巻間（石巻〜女川間廃止）
・気仙沼線：前谷地〜陸前戸倉間（陸前戸倉〜気仙沼間廃止）
・大船渡線：気仙沼〜盛間廃止
・南リアス線：盛〜釜石間廃止
・山田線：釜石〜宮古間廃止

仙台（0分）
東塩釜（8分）15.6�q　仙石線（始発）接続
松島海岸（14分）22.5km
石巻（22分）46.4km
女川（29分）58.9km
陸前戸倉　81.7km　気仙沼線（始発）接続
志津川（39分）85.1km
気仙沼（49分）118.9km　大船渡線（始発）接続
陸前高田（56分）138.8km
盛（63分）156.6km
釜石（70分）192.4km　釜石線（始発）接続
大槌 (75分）202.3km
山田（81分）217.4km
宮古（88分）237.8km　山田線（始発）、北リアス線（始発）接続

ま、ご参考まで

京急みたいなのが新幹線を退避するとなると、退避がやばいかな？
あと、やっぱり途中の無人駅の管理が大変かも

>>45-46
俺の三陸新幹線構想と似てるなぁ。（>>21）

まあ、誰でも思いつくってことかw

ミニ新幹線なら細かく停車することが出来るから、南気仙沼にも停車した方が良いんじゃない？

>>49
フル規格の新幹線ならともかく、ミニ新幹線なら1駅停車したからどうってことでもないので
市街地では停車しても構わないだろう。

とはいえ、南気仙沼駅は今回の大津波で駅舎が全壊・流出するほどの被害を受けた訳で…
http://www.mlit.go.jp/common/000140283.pdf

『新』幹線をつくり直すんだから、このアイデアは正解だろ

この案どうなんだろうな
在来線の非電化区間と比べて、維持費がそこまで変わらないのなら良いが
退避駅の増加による設備投資や維持費増加がネックか？
1線スルーだけじゃなくて、2〜3駅毎に上下の普通、新幹線も行き違える3線、4線構造の駅が必要になるだろうしな
在来線普通分は120キロ〜130キロくらいが適当か？

>>50
過疎新幹線なので、単線で最高速度300キロ超でも駅間距離が2キロ程度も十分ありじゃ？
経年で羽越線や山陰本線を作り変えるときにも同じ手が使える気がする

>>52
維持費の増加なんて大したことはない。

それよりも、他の地方路線（三セク含む）の状況を見れば
大都市直通の優等列車を運行できる規格にしておくことのほうが
よっぽど重要であることは確定的に明らか。

それこそ山陰道みたいな感じで、郊外では高規格な線形を確保する一方で
市街地では線形要件を緩めてこまめに停車するような柔軟性もこれからの鉄道には必要。

>>53
山陰道は一般国道バイパス扱いや、公団が管理する有料道路扱いなど、
法体系が違う建設プランを駆使して少しでも早く作ろうとしたからであって、線形ありきではないぞ。
実際1種2級と、1種3級の違いがあるだけで、

三陸鉄道の駅が流出した区間、トンネルも水をかぶっているから、防災上はトンネルから掘りなおさないといけなくなりそうだな
そうなるとまるっきり新線になる区間が増えるから、廃止にするのでなければ新幹線在来線併用標準軌新線の方がよさそうだな

東京から三陸新幹線内主要駅停車で2時間30分（>>46）程度で気仙沼、3時間10分程度で宮古につけるのなら、
松島観光と合わせてそれなりに都内から観光客が入りそうだけどな
この程度で観光なら日帰りするような事はほとんどないからストロー効果も限定的だろう

気仙沼新幹線　開業後
http://livedoor.blogimg.jp/himasoku123/imgs/3/b/3b9c75d5.jpg

>>55
それやるにはスケルトン原発i-原発が必要だろw

>>54
山陰道って3種部が混ざってる訳じゃないのか。へぇ〜。

沈下橋のごとく百年に一回の津波は水没してもかまわないとするか、
津波には絶対流されないようにするかで改築の度合いは大分変ってくるね。

三陸鉄道はもともと線形がいいから現状線のままの復旧でも
カント改良や標準軌化だけで130〜160kmが望めると思うが、
もし全体的に付け替えるならさらに良好な線形を確保できる。

東京直通3〜4時間圏内にできるのなら、ストロー効果なんかより
交通不便解消、観光客拡大効果のほうがよほど大きい。

復旧の考え方によるかと思う。極端に高い堤防の敷設不可能な場所も出てきそう。
再びこの津波が来ても大丈夫なようにするには、新幹線と高台の街をつなぐバス道路だろうし、千年に一度と割り切れば現状改良でしょうね。

まだ58までしかいかないの…？

>>58
30m堤防を海沿いに延々と、というのは景観的にも金銭的にもさすがに現実的ではないからね。

気仙沼・陸前高田・大船渡は高台移転に適してそうな土地が残ってるからまだいいが、
釜石以北は平地がほとんど無いから大変だろうなぁ。

今回のはアレだが、防潮堤も並の津波には耐えてたんだろ？
大ボスに負けたからって勝てる中ボスへの備えも放棄するってのは
あまり感心できないな。

なんだだかんだ言っても平地の方が便利なんだし、何十年かすれば
1000年に一度の津波のために利便性を犠牲にするなんて〜〜
という声も出てくるだろう。そのうち必ず人が麓に戻ってくる。

>>61
スーパー堤防を仕分けした民主党と、それを支持した連中に関しては、東電の福島第一原発が今回の大津波に
対応していなかったことに対して責める権利は持ち合わせていないと思うね。本当にこういう連中は許せない。

>>61
宮城や福島にとっては1000年に一度でも、
三陸地域にとっては明治三陸地震からたった100年で再来した大津波。
地震の周期は明確なわけではない。次は30年後、50年後かもしれない。

中規模の高波、高潮に耐えられても、街丸ごとが無に帰すのでは意味が無い。
漁港なのである程度の機能は沿岸部に残すにしても、住居や市街地を高所に移すことは絶対に必要。

目先の金や利便性のために子孫の命を危険に晒す。
そういう者のことを日本語では「たわけ」と言う。

>>63
・堤防も金かかるけど高所移転も金かかる
・どうせ時間が経てば低地にも人が住みだす

ということで高所移転は万能ではない。
一番効果的なのは、こまめに津波避難ビルを配置することだな。

http://www.youtube.com/watch?v=5CXLUMWJN78
この動画は気仙沼土木事務所から撮られたもので、
向こう側に映っているビルは合同庁舎だが、
どちらも津波避難ビルでここに避難した人は助かっている。

>>64
まだ津波の来てない沿岸部は津波避難ビルの配置が効果的だが、
市街地が壊滅した街を再建するのにそんなことは言ってられない。

現状では法令での低地部への居住禁止、最低でも低層建築禁止＋地震保険加入義務だろう。
ミンス政権のことだからどこまで私権に踏み込めるか分からないが。

>>65
市街地が壊滅したからこそ配置しやすいんだが。
なんか今は低地居住禁止論がブームっぽいが、
山を平地に造成するコストとか低地の地権者の
財産保護とか全然考えてなくて話にならん。

>>66
山を削って造成する費用なんて、数万人の命を救えるうえに
津波のたびに更地化して都市を丸ごと造り直さなくても済むことを思えば大したことはない。

患者が高層階へ避難することがが困難な病院や機能停止が許されない行政庁舎は
高台へ移転することになるわけで、それは結局市街地の高台移転を意味する。

事業形態・土地形質はまったく異なるが、例えば横浜市の港北NTの区画整理の場合は
区画整理面積1317ha、計画人口22万人で事業費9000億円。計画人口一人当たり事業費は約400万円。

低地地権者の土地は買い上げもしくは権利変換。

三陸は今回の大津波が来たところは、どこも住んじゃダメだ。
高い所へ移住だ。移住。
或いは関西とか地震の少ない地方。
国外移住もいいぞ。　ブラジル、オーストラリアでもいい。

>>65
ミンス政権は○チンコ業界に規制の波が及ばないことばかり気にしてますから。

だからさ、9000億だか1兆だか知らないけど、
高い金かけて高所に土地こしらえてもしばらくすれば
また下に戻ってくるんだって。下の方が便利なんだから。

どうせ下に戻るのなら、始めから下の建物を
高層化することに金使った方が有効だ。

下に戻ってくるのは下の土地権利を放っておいているから、
もしくは建築物の建設を禁止していないから。

海沿いには家を建てるなというのは、河川敷には住宅を建てない、建てられないのと同じ。

どうしても海沿いに住みたいならそれこそ「未来の気仙沼」のごとく高層化（しかも低層階居住禁止）が必要で、
高所移転にしろ高層化にしろ相当な量の権利変換が必要になる。

「下を便利」を防止するために鉄道や幹線道路を上に敷きかえる。
荒川河川敷のようにきっちり法的規制すれば戻ったりはできないし。
その場合、どうせなら高速鉄道って考えでしょうね。
ただ、仕事場の漁港は下しかないし、どこまで津波リスクを割りきれるかに議論はあると思う。

家を建ててはいけないことになっている河川敷は、
家を建ててはいけない所になる前から家が無かった所がほとんど。
すでに家が建っていた所を建ててはいけない所に指定するのとは大違い。


ていうか、高所高所言ってる奴は目に見えるわかりやすい事柄にだけ
対処して根本を見ようとしないバカな奴だろ。
低所は津波のリスクがあるから住むのを禁止しろっていうなら、
日本の海沿いに腐るほどある津波リスクの高い市街は
全部山の上に移せってことになるが、そうではなく三陸近辺だけ
そうしろと言っているのなら、今回の地震しか見えていない視野の狭い奴
ってことになる。

つカスリーン台風
河川敷地下には巨大な水タンク

実際に災害が起こらないと、防災対策は有効性を持たない。
瀬戸内海沿岸もひょっとしたらはあるのかもしれないが、今まで起こっていないので、有効性はない。
ここまでする必要があるか、もわからないし、これで大丈夫か、もわからない。
住民の判断でしょうね。

>>74
＞家を建ててはいけない所になる前から家が無かった所がほとんど。
洪水リスクのある氾濫原なんてのは居住不適地だから旧来からの集落が発達する訳が無い。
ただし洪水のおかげで土壌が肥沃で耕作適地ではあるので水田が広がっているのが典型的な土地利用。

近代になって治水技術が発展してくるとこうした氾濫原でも宅地化が進んだ。
大洪水時の洪水リスクは依然として残っているので、川幅を拡幅したり
堤防を嵩上げしたり、あるいはダムを造って水量をコントロールしてきた。
現在でもスーパー堤防を造りたいとか八ッ場ダムを造りたいとか言っているのはその流れ。

しかし津波は、海は、河川水と違って人類がコントロールできるほどの水量ではなった。

＞日本の海沿いに腐るほどある津波リスクの高い市街は全部山の上に移せってことになる
結論を言えばそういうことになる。

さて、問題。江戸時代に平野部に形成された街のなかで、
集落の中心が太平洋に面して形成された主要な街はいくつある？

「津波リスクの高い市街は全部山の上に移せ」が結論かよ。
そんなの無理だろ。まぁ妄想でいいならならそれで結構だがｗ

住宅街の被災地で、周囲の建物が津波でほぼ全壊しているが、
一件だけ二階が生き残った家屋があった。理由は盛り土して５０センチほど高かったから。
ちなみに仙台市内の、第一波の上空映像が映っている地域な。
高台高台たって何メートルを想定してるんだよ。

３０ｍくらいの高さの盛り土でつくればいい。
津波の時に逃げ場になる。

>>70
土地を造成するのに1兆使うなら、
土地がある所に高い建物を造ることに
1兆使った方が合理的だわな。
まぁ後者なら1兆もいらんだろうが。

>>79
盛り土ではなく高所移転をしか言えない
バカがいるわけだが、この「高所」って
50cmのことを言ってんのか？

>>80
家1軒1軒を30mも嵩上げしてまわるなら
堤防造った方がいい。
所々を30m嵩上げするなら高層建築物を
配置するのと一緒。

>>79
＞高台高台たって何メートルを想定してるんだよ。
南三陸町長がしがみついてたアンテナを上回る高さだろ。

>>82
そうだね。

http://livedoor.2.blogimg.jp/ko_jo/imgs/9/9/996fde66.jpg
http://www.town.minamisanriku.miyagi.jp/uploads/photos1/2064.pdf

やっぱこういうのが必要だな。
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20110401/546745/

そりゃ全員が高所移転できれば理想だが、
理想じゃ命は救えん。

盛り土は津波にはいいかもしれんが、地震にはめちゃくちゃ弱いからなあ！
やっぱ山に建てるしかないんじゃない？

>>85
盛土は地震にも台風にも弱いしな。
http://www.e-nexco.co.jp/pressroom/press_release/head_office/h23/0408/images/01b.jpg
http://www.ohta-geo.com/tech_rep/20050916JH_iwakuni.pdf

地震台風が来るたびに造り直すんだろうか。
しかも20m級の盛土構造物が市街地の目の前にどんと構えるとかどうなの。

何か変な流れになってるんだが、高所移転は非常にまっとうな防災対策で
津波問題の最終的解決を可能とするものだ。
この辺とかを見て欲しい。
http://dil.bosai.go.jp/library/prevent/s06iten/relocation.htm

また、高層の建物で防御するという考え方も、津波とともに数百トンの船舶が市街地に流れ込んでくることを考えると危険が伴う。
そんなのぶつかって耐えられるのか、というと、そうでもない。
結局、安上がりの対策には万全なものはないって話。

むしろ、街を根本的に作り変えることで鉄道の線形を改め、行政施設・学校・病院などの交通弱者が利用する施設を駅付近に集約するとか
そういうことを考えるほうが鉄板的には前向きな議論だ。

>>87
＞高所移転は非常にまっとうな防災対策
そのリンクに載ってるような小さな集落ならな。

先の資料で高所移転されたのは、重機のない1933年。その集落Googleで調べたら残っていた。
その下に広がっていた町は悔しいながら壊滅してたけど。
今だったら、決めてしまえば工事はもっと早いでしょう。
でも、不便は不便となってしまうので、避難ビルか何がしかの工夫をするか、
とにかく大堤防を作ってしまうか、やっぱり住民が選ぶものでしょう。

新幹線どころか鉄道の話ですらなくなってるな

>>89
集落はいいが市街地はどうすんだよ。

>>89
海岸線沿いの狭い低地にべったり貼り付く集落、っていう形態は
交通機関もなく、重機もない時代のものだもんな。

今なら車もある、鉄道もある、重機で山を崩すこともできる。
危険な低地にあえて住む必要はなくなっている。

まあおそらく低地では建物毎に１ｍくらいの盛り土をして、
町役場等から少しずつ高地に移転させてくんだろうね。
その中に三鉄が織り込まれればいいわけだ。

最悪運行できなくても線路が歩道になればいいし、
実際今回そういう地域もあった。
もしかしたら線路を走れる車というのが投入されるかもしれん。

>>93
水没高8mでは1m程度の盛土なんて無力だろう。

少なくとも市役所・町役場は低地には置けないし、
そうなれば当然住民に対してもも低地居住は推奨できない。

役場が動けば街の中心も動くことになるし、そうなると鉄道駅も移転ということになるだろう。

>>93
3階建てアパートの屋上に車を乗せるもの相手に
1m上げて何になるんだよ。

>>94
危機管理として役所を移転するのは有りだろう。
でも、市民は役所に近くに住みたくて低地にいるんじゃなくて
仕事をしやすいから低地にいるんだと言うことをお忘れなく。

>>94>>95
移転しろったって絶対反対する奴がいるし、土地の利権が絡むから、
そう簡単に話がまとまるわけではない。
そのうち100年に一度の津波云々という話になって、
結局は当面はチリ地震津波を想定した復興になってしまうんじゃないか。

だったら例えば50年限定で低地に住むことを認めて、
その代わり盛り土を義務づけるとかした方が、落とし所にはなるとおもう。

南三陸町なんかは行政機能そのものが停止したから、
公共機関は高地に移転して、あとはなし崩しに移転させていくのがいいとおもう。

>>95
なんだかんだ言って役所・役場は街の中心なので、
役所が移転すると人口重心も一緒に移転することはよくあること。

低地居住を認めてしまうと、主要な商業施設と多くの住民は高台に移転したのに、
無理に家を建てた高齢者世帯と低所得世帯だけが低地に居残るという将来が手に取るように見える。

＞役所が移転すると人口重心も一緒に移転することはよくあること

で、何例あれば「よくある」と判断したの？

>>98
石川県は、県庁を金沢市北部の郊外に転出した。周辺では区画整理事業や宅地開発が続いている。

新潟県上越市は、旧直江津市と旧高田市の合併に際して市役所を中間地点の春日山に置いた。
春日山地区には人口集積が進み、近年では商業施設や中高層マンションの進出も相次いでいる。
一方で、旧市街地の直江津と高田では市街地の空洞化が進行している。



あと何例書けばいいですか？

>>99
たった2例を挙げただけで「あと何例書けばいいですか？」と
したり顔っすかｗ　日本に自治体いくつあると思ってんだよ。

それにな、これは街ごと丘の上に引っ越すスケールの話だ。
区画整理だか都市開発の事業区域に地域の一部住民が移動する
ってのとは次元が違う。全部持って行けって話なの。

付近の山地の土石を平地に運んで10メートル以上程度のかさ上げ、
あるいは、山地の広域台地化。
ロックフィルダムの応用で、十分可能とは思うが、問題は工期で、
平気で5年や10年はかかりそう。
その間どうするかが頭の痛いところでしょうね。
共同配管、電線地中化は最初からやっとく？

津波の場合地中化のほうが害になる可能性もあるよ。

電話と電線は柱を強化するなどして地上に置いたほうがよいと思う。

>>101
電線のみの地中化は景観ぐらいしかメリット無いから、やっぱ共同溝だな。

>>102
強化したって塩水に浸かれば意味無いが、津波をかわせる高さまで上げると
強度の確保にかかるコストも上がるし見た目も良くないので微妙かと。

>>100
茨城県とか長岡市とか伊那市とかいちいち書くのがもう面倒なんですけど。
むしろ行政機関の移転で都市機能や人口の移動が起きなかった例を教えて。

>>101
やっぱり山地の台地化がメインで、その残土で低地や堤防を嵩上げするのが良いんじゃないかと。
平地がないと言われる三陸地域でもゴルフ場は結構あるので、手を入れれば可住地になる地域は結構あるはず。

低地嵩上げも土砂崩れを起こしたり液状化したら元も子もないのでそれなりに手を入れる必要がある。
少なくとも戸建単位での盛土は無力。

>>102
津波を被るのが前提だったらどうせ地上でも電柱立て直し架線引き直しになってしまう。
少なくとも幹線は共同溝化すべき。トンネルは地震には強い。

65では
「津波には高所移転しかない！」
だったのが、いつのまにか
「市役所を遷せば人口が移動する！」
になってるな。

>>1
仙台までなら容量に余裕あるな。

東日本州の州都、仙台に直通できれば

>>1
ひとつ異論がある。

東京が中心なんじゃなくて、仙台が中心という考えで進めるべき。

>>106
そういうことにしたいのは君だけじゃないの。

行政機関や主力の商業施設、もちろん病院や学校も高台移転するから市街の中心が移る。
もし低地居住を認めたとしても中心性のまったくない集落になる。
つまり言葉は変だが「空洞化済みの市街地」を人工的に造るような状態。
そんな中で低地居住を推進することに意味があるかどうか。

という話をしていた訳だが、役所が移っても人口は移らないとか主張する
訳の分からん君のような人間のせいで話が変な方向に向かっていただけ。

>>107,108
中核性が高い仙台まででもある程度の効果は見込めるが、やはり新幹線への直通を目指したいところ。
東北新幹線に接続する在来線特急は今や新青森のつがると（スーパー）白鳥だけ。
大消費地の首都圏に直通した秋田・山形新幹線の効果はやはり大きかった。

それと道州制も含めた自治体再編構想は白紙化だろう。
民主党案の市町村広域化は沿岸市町村の壊滅ぶりを見ればアウト、
自民党案の道州制も被災地が広域すぎて対応できずアウト。
地震津波原発事故の対応なんて自治体レベルではどう考えても無理。

>>110
無理して東京まで直通するより、速達系はやぶさに接続して
本数稼いだ方が便利なんじゃないの？

>>111
現行ダイヤで言えば東京毎時40分発の盛岡やまびこに併結しておけば速達列車に接続するのと変わらない。
むしろ乗り換え時間が減るメリット、乗り換え自体が不要になるメリットのほうが格段に大きい。

無理するも何も東京〜仙台間は東北新幹線の一車両として機能するんだから何の問題もない。
どうしても輸送力過剰になるなら盛岡行やまびこを減車すればいい。

>>109
で、「津波には高所移転しかない！」は正しいの？

>>113
「低地は水没することが前提の都市計画を組む」が被災自治体のコンセンサス。
これで低地居住がし放題になったらすごい。

関東は電力不足だから東京一極集中は改めるべき

>>113
既に岩手県は被災地の建築禁止を発動してるのだが。
議論の段階じゃなくて現実が動いてるんだよ。

駅ごと流されてしまった陸前高田なんて同じ場所に再建できるわけがない。
仮に駅の周辺に堤防を作ろうとしても、線路を引く以上、線路部で必ず切り欠きができる。
だから、海抜数メートルの駅の再設置は、駅員や乗客の安全が保障できず、県が許さない。

駅自体の安全を考えると、陸前高田駅は10数メートルの高架にするか、後ろの丘陵部に後退するしかない。
高架は現実的ではない以上、駅が移る。
駅周辺に居た人たちもそこに移るしかない。

>>113
正しいわけないだろ。無理なんだから。
低地の既成市街地を全部どっかに退かすなんてできるわけがない。
役所を移せばどうたらこうたらいうアホがいるが、
それで低地の市街地全部（あるいは大部分）が移動してくれんのか？
って話。無理無理ｗ　

>>116
> 仮に駅の周辺に堤防を作ろうとしても、線路を引く以上、線路部で必ず切り欠きができる。
> だから、海抜数メートルの駅の再設置は、駅員や乗客の安全が保障できず、県が許さない。

河川改修で橋梁が堤防より低くなった場合、線路に水門を設けている例は有るね。
三陸地方の防潮堤だって道路や川は水門で対応していた訳で、鉄道も同じ事は出来る。
鉄道を過疎ローカル線のまま復旧する、つまり投資を最小限に押えざるを得ないなら、
避難可能な場所に駅を設ける事を前提に、線路は今まで通り低地に通す選択も有ると思う。

>>118
応急的に既存橋梁に水門を作っている例はあるが、新設架橋で堤防高より低い構造物を認める訳が無い。
それどころか荒川では堤防高より低い既存橋を順次掛け替えている。
http://www.ktr.mlit.go.jp/kyoku/office2/jigyohyoka/pdf/h19/04siryo/siryo1-10.pdf

相模川では河川改修に合わせて既存橋を延伸整備する。
http://www.city.ebina.kanagawa.jp/www/contents/1266537966840/files/ayumijigyougaiyou.pdf

何もかも作り直しの街で水没想定箇所に鉄道を作ることは絶対にない。

>>116
＞岩手県は被災地の建築禁止を発動してるのだが

市町村諸君、津波にやられたエリアを建築禁止にしてくれないか？
ってだけの話だろ。要は「県からのお願い」。何が「発動」だよ。
で、市町村も禁止ではなく「そこには住まないで」ってお願いしてる状態。
つまり、禁止なんてできないんだよ。代わりの土地が無いんだから。

まぁそれなら山を切り開いて土地を作ればいいとか言うんだろうが、
「　防　災　施　設　の　整　備　や　防　潮　堤　の　再　建　までを念頭に」
と当の県は言っている。お前らがPCの前で妄想しながら練った復興案
なんてものは当事者の意識の中には無いわけ。

残念、集落そのものから集団移転を求める声が出始めている。

３０世帯、高台への集団移転を気仙沼市に要望
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110421-OYT1T00543.htm
東日本大震災で被災した宮城県気仙沼市唐桑町の住民３０世帯が、
沿岸部から同じ町内にある高台への集団移転を要望し、市が実施の検討に入ったことが２１日、わかった。

菅原茂市長が記者会見で明らかにした。

菅原市長によると、集団移転先や時期などは未定。集団移転を希望しているのは
市内沿岸部の唐桑町東舞根、西舞根地区の住民で、全５２世帯のうち４４世帯の家屋が津波で流されたという。

高台などへの集団移転を巡り、宮城県内では名取市や岩沼市の住民も市に支援を要請しており、
今後、こうした動きが広がるとみられる。国土交通省によると、２００４年の新潟県中越地震の際に
小千谷市の一部地域が集団移転した例などがある。

（2011年4月21日13時31分 読売新聞）

東松島・立沼地区が集団移転　住民決断「津波怖い」
http://www.kahoku.co.jp/news/2011/04/20110417t11016.htm

東日本大震災で壊滅的な被害を受けた宮城県東松島市矢本立沼地区の住民が、
居住地を市内の別の地域に移す集団移転の方針を決めた。このほど開いた地区全体会で、
出席した持ち家のある５０人が全員一致で合意した。

現在地で生活を再建しても、いつ再び津波被害を受けるか分からないという不安が、
住み慣れた土地を手放す苦渋の決断を促した。

約１８０世帯、４５０人が住む立沼地区は今回の被災で１８人が犠牲となり、大半の住宅が損壊。
平野部が多い立地条件を生かした農業施設も大きな打撃を受けた。

被災１カ月の１１日に立沼地区センターで開かれた地区全体会では、
「住宅ローンなどを抱え、補償がなければ移住は難しい」との意見も出た。
しかし、「生活基盤を一瞬にして奪う津波に毎日おびえて過ごすのは耐えられない」
「安心の暮らしがほしい」といった声が噴出した。

まとめ役を務める行政区長の農業大野哲朗さん（５５）＝東松島市矢本沼南＝も津波で母親を亡くし、
多額の設備投資をした鉄骨ビニールハウスや、水田が壊滅した。「住民には津波の悪夢が消えない。
集団移転は生活基盤再建の第一歩。隣近所一緒の移住は心強く、今後の希望になる」と将来を見据える。

東松島市がまとめた復興指針では、市街地復興のため集団移転も打ち出している。
阿部秀保市長は「国、県と連携し早期に被災地の整備方針を示し、将来への道筋を定める」と強調する。

移転用地の確保など不透明な部分はあるが、各自治体が安全なまちづくりを復興の基本方針に据える中、
住民自らが集団移転を決断した今回のケースは、同様の被害を受けた被災地の判断にも影響を与えそうだ。（白幡和弘）

>>119
だから結局は投資と効果の問題だよ。全てのインフラを守り切るなんて事は不可能なんだから。
1)絶対浸水させてはいけないもの、
2)有る程度の津波までは防護し、それ以上が来た場合はあきらるもの、
3)津波が来たら放棄が前提のもの、
(いずれにしても人命保護のための避難場所・経路確保は前提)
当然コストもこの順番に下がっていく。

沿岸や海中に設置せざるを得ない港湾、漁業施設の大半は3)になるし、
水産加工施設やそれに付随する商業施設、観光施設、代替可能なライフラインは2)になる。
居住地や行政、防災施設、絶対必要なライフラインが1)。

鉄道は基本的に一箇所でも切れたら機能の大半を失うから、
1)に位置付けるなら何が何でも全線守り切らなきゃいけない。
今の三陸沿岸の鉄道にそこまで価値が有るかという話。

エアロトレインを導入できませんか？

>>123
沿岸に置く必然性の無いものをわざわざリスクの高い場所に引き直す意味が分からない。
むしろ「居住地や行政」が浸水の危険性がない場所に移転するのに何の需要があって鉄道が低地に居残る必要があるのか。
従来の高校生・高齢者輸送すら放棄して空気だけを運ぶのか。


http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/publication/pdf/col_104_PPT.pdf
地域防災計画における津波対策強化の手引き（1998年関係省庁策定）の概要
津波に強い土地利用の推進
　交通施設等骨格となる都市基盤施策に関わる対策
　　鉄道等の交通施設は、次の点から、配置及び構造について配慮
　　　地域の土地利用を誘導する
　　　避難路となる
　　　救援路となる
　　○危険性の高い地区を通過しないことが望ましい、
　　○危険性の高い地区を通過する部分については破損を受けないように強化しなければならない
　　○鉄道橋等に見られるように、橋梁上部工が軽い場合は、漂流物の衝突によって
　　　破壊された事例も多いため、津波防災を考慮した構造が必要

>>120
＞防　災　施　設　の　整　備　や　防　潮　堤　の　再　建
一部の層では堤防無力説がフィーバーしてるが、
明治の大津波にも耐えられないような堤防じゃ
無力なのは当たり前で、高い水門を造った
どっかの村は大丈夫だったからな。

そういう意味では、嵩上げした防潮堤と
高層化した建物（防災設備）の配置が
現実的なラインだろうな。

>>125
現地は入り組んだ海岸線から無数の深い谷が這い上がる地形だから、
絶対安全圏の高台に線路を移せばこれらの谷全てに大規模な橋梁を架けなきゃいけない。
そうでなくても復興のためには膨大な資源を投じなきゃいけないのに、
鉄道にそれだけのものを割く必要が有るのか、という話だよ。
今後の復興計画で幹線鉄道として再生するならともかく、
地域ローカル線に留まるなら最低限の機能にとどめて、他に資源を回すべき。
高台に市街地を移転するといっても数十mなんだから、
その麓に駅を移せばそれなりの役割は果たせる。

世界中の学者からお墨付きをもらい、大勢の見学者集めた田老の大要塞が決壊するほどの大津波だったからね。
冷静に「千年に一度」と頭では考えても、目の前にある現実が優先されてくるでしょう。
行政の対応としては、「高地移転に最大限協力します」がスタンダードになってくるのでしょうね。
造成して、インフラ整えたら、平野部の土地と等価交換。鉄道はもちろん移転地の方。
既存路盤も使えられるものなら使うと思うけど、都市計画次第では全面移転・高速化が有効になってくると思う。

>>120
災害危険地域は知事が指定するものなのだが、ニュースで見なかったのか。
それが発効するには、確かに各市町村条例の改正が必要だが、市町村がそれを拒否することはない。
お願いというレベルではない。

そして、今回の指定で最大8ヶ月の期限を切ったのは、移転計画までを含めた都市計画の変更がすぐには無理だと判断したから。
無論、防災施設の整備を前提に、都市計画は原則としてそのままという事もありうるが、実際問題、20m超の津波に対応する防災施設など現実的ではない。

宮城県は岩手県と考えが違って災害危険地域の指定まで踏み込まないから、
あんたのいう「お願い」のレベルで動いてるし、強制力があまりない形で都市計画を進めなければならなくなってる。
その違いは把握してもらいたいものだ。

今は災害対応が手いっぱいで、復興の都市計画はせいぜい水面下でしか動けないでしょうね。
このスレ、すごい議論がされてるけど、実際の政策まで声が届くかな？無理でしょうかね？

>>126
＞どっかの村は大丈夫だったからな。
各種条件の下で津波高が低かっただけ。
山一つ向こうでは15m級の津波が観測されていたが、この津波に耐えられたかどうかは分からない。
高さだけの問題ではないことは釜石防波堤の例を見れば分かる。

>>127
＞現地は入り組んだ海岸線から無数の深い谷が這い上がる地形だから、
＞絶対安全圏の高台に線路を移せばこれらの谷全てに大規模な橋梁を架けなきゃいけない。
いったいどこの国の話をしているのか分からないが、
日本の三陸地域では三陸道とかそれこそ三鉄みたいな線形・構造になるだけの話。

どうせ三鉄のようにトンネルが主体の構造にするなら線形が良くなるから
さらに高規格化して新幹線を走らせようという趣旨のスレなのに、
地域ローカル線にとどまるなんて話がなぜ出るのか分からない。

大体どうしてそこまで低地部に鉄道を置くことにこだわるのか。
劣悪な線形による速度低下と大規模な掘割・盛土工事の必要性を勘案すると、
現代の土木技術で等高線に沿わせて線路を敷く意味は極めて小さい。
一直線にトンネルを掘ったほうが費用が安いし、効果も高い。

>>129
＞市町村がそれを拒否することはない
では、現在従っているのかな？
「拒否する」とは言わなくても、言う通りにしなきゃ
拒否視点のと意味は一緒なんだが。

>>131
防波堤がダメだったから防潮堤もダメだ
って言ってる？もうちょっと勉強しようよ。

>>134
場所によってはRC造でも倒壊しているのに、
震度6以上の地震でもまったく損傷せず15m級の津波でも破壊されない保障はあるの？

ちなみに普代は波が低かっただけじゃなくて揺れも比較的弱く震度5弱。

>>132
復興計画の中で幹線鉄道と位置付け明確な役割と仕様を与えた上で、
然るべきインフラを整える事には反対しない。
しかしそれをやるなら>>123で示した1)の絶対安全圏にランク付ける必要が有る。
新線の三陸鉄道ですら谷筋の橋梁がやられているのだから、
線路面は30は40mクラスという餘部橋梁並の規模で、
なおかつ津波に耐え得る架橋が相当に必要になるのは自明。
君の主張を実現するには相当の投資が必要だし、
街や産業、幹線道路の復興に比べれば優先度は低いから、
時間も相当掛かるという話だよ。

ここまでやる必要が有るのかという問題と、
やるとしても完成までに何年も掛かるものを、全面完成まで待つのかという話。
恒久的か暫定的かは別として現状レベルでの復旧もせざるを得ない。

>>136
いや、だから長大橋梁とか不要すぎるし意味が分からないんですけど。
餘部橋梁みたいなのが三陸にも出来てほしいだけ？

単純な話、津波被害を受けなかった三陸道に完全に並行して再建すれば津波被害は無い訳で。

まあ不要というのは言いすぎだったか。
PC橋はコスト縮減が進んできているから採用は普通に有り得る。

市街地の高所移転で
交通網も高所移転だから
鉄道路線も高所移転で
実質新規路線キタコレ（ﾊｧﾊｧ

というのはヲタに妄想で、
現実は防災施設と防潮堤の再建。

道路・鉄道に堤防機能　復興まちづくり方針　宮城県
http://www.kahoku.co.jp/news/2011/04/20110423t11003.htm
http://www.kahoku.co.jp/img/news/201104/teibou1_01k.jpg
http://www.kahoku.co.jp/img/news/201104/teibou2_01k.jpg

宮城県は東日本大震災の復興まちづくりで、沿岸部の道路や鉄道を全て盛り土構造とし、堤防機能を持たせる方針を固めた。
津波の再来を前提とした対策で住宅地は内陸側に移転する。
堤防に囲まれた集落「輪中」に似た市街地を形成し、津波の防御効果を高める。（１面に関連記事）

道路や鉄道を盛り土構造にするイメージは図（１）の通り。海側から防潮堤、国道・県道クラスの道路、
高速道路、鉄道と幾重にも「堤防」を設け、市街地の手前で津波を食い止める。

県は今回の津波で、盛り土構造だった仙台東部道路、常磐自動車道が堤防機能を発揮し、道路より内陸側の浸水が
軽微だったことに注目。平野が広がる県南部を中心に輪中の形成が減災に効果があると判断した。

まちづくりでは津波で浸水した区域は原則、住宅地としない方針も固めた。住宅地や病院、役所などの市街地機能は丘陵地などに移転。
被災した鉄道はルートを見直し、新市街地への新駅設置も視野に入れる。

住宅地を移転するイメージは図（２）の通り。水産地域は漁港近くに加工場を設けざるを得ないが、
職場と住まいを可能な限り分ける「職住分離」を進める。
被災鉄道のルート見直しは２２日からＪＲ東日本と協議に入った。

農地は浸水や地盤沈下で復旧が困難で、国による土地の買い上げを提案し、緑地公園などの緩衝地帯にする。
農業は稲作から施設園芸への転換のほか、畜産の生産拡大を図る。

水産業は県内に大小約１４０カ所ある漁港を３分の１から５分の１に集約して再編し、新しい経営方式を導入する。
「エコタウン」の形成も意識。家庭用蓄電池や燃料電池の普及を図り、環境配慮型のまちづくりを推進する。
太陽光発電やバイオマスエネルギーを活用し、災害時の非常電源を確保する。
村井嘉浩知事は２３日、政府の復興構想会議に出席し、方針を説明する。

>>135
無知はあまり喋らない方が身のためだよ。

＞震度6以上の地震でもまったく損傷せず
地震の揺れで防潮力を欠くほど壊れた堤防なんてあったっけ？

＞15m級の津波でも破壊されない保障
普代村のは壊れなかったね。
想定潮位の低い所や防波堤では壊れた例もあるっぽいけど。

＞ちなみに普代は波が低かっただけじゃなくて
普代村の堤防はは15.5mで、津波はそれを1mほど越えている。
波が低かった？何言ってんの君。

>>136
三鉄の南リアス線で橋梁が落ちたところって、吉浜だけか。
大船渡、越喜来、唐丹、平田、釜石、いずれも落ちていない。
吉浜も、下流に2箇所の道路橋があってそっちは無事だから、要するに地震で落ちてる。

三鉄に限って言えば、基本的には橋梁は現行利用だと思いますが。
谷筋で高さ30m40mって、何の話なんだろうと思いますがねぇ。
経済性を考慮すれば>>125の「危険性の高い地区を通過する部分については破損を受けないように強化」すれば十分。
一日に十数本、数秒間通過するだけの橋梁部なのに、
絶対に浸水被害を受けないような安全性を求め、新設橋梁設置なんて、非現実的だ。

駅舎は別。
そこには駅員も居るし乗客も居るのだから、求められる安全性が違う。
周辺には街も形成される可能性があるのだから都市計画とも絡んでくる話になり、地元の意向だってある。
で、今のところ地元の意向は街を高所に移転したいという話が多いわけで。

チャンコロが被災地の占有を始めているようだから、高地移転が正しい。

>>142
南も北も、海へむかって谷が開けた場所は橋は落ちなくても軒並津波にやられてズタズタじゃないか。
三鉄区間でさえ駅のある場所は標高10~20mしかないから今回の規模じゃなくても
やられる可能性は高い。結局復興市街は標高30mクラス以上に持っていかざるを得んでしょ。
そういう場所に鉄道を通すなら谷筋も同じレベルで渡る事になる。

>>137が引合に出している被害を受けなかった三陸道というのが、
まさに沿岸部では標高50高100クラスを高巻して大橋梁てんこ盛だろうが。
そして政治的に鉄道より遥かに優遇されてきたにも関わらず全面開通にはほど遠い。
鉄道に中短期的にそこまで手が回らないのは自明だろう。

>>141
＞地震の揺れで防潮力を欠くほど壊れた堤防なんてあったっけ？
http://www.yomiuri.co.jp/science/news/20110320-OYT1T00777.htm?from=navlp
　柴山教授は、「地震で破損した箇所に高い破壊力の津波がぶつかり、
　一気に崩壊した可能性がある。予想をはるかに超える威力だ」と指摘した。

＞普代村のは壊れなかったね。
そうだね。だから？

＞普代村の堤防はは15.5mで、津波はそれを1mほど越えている。
圧力の小さな波が「たまたま」超えただけかもね。

http://www.coastal.jp/ttjt/
http://www.coastal.jp/ttjt/index.php?plugin=attach&refer=%E7%8F%BE%E5%9C%B0%E8%AA%BF%E6%9F%BB%E7%B5%90%E6%9E%9C%2F%E5%B2%A9%E6%89%8B%E7%9C%8C&openfile=%E4%B8%89%E9%99%B8%E5%8C%97%E9%83%A8%E6%B4%A5%E6%B3%A2%E9%AB%98_%E9%83%BD%E5%8F%B8.jpg
普代村　大田名部漁港　8.4〜10.6
野田村　野田玉川駅　26.6　野田漁港　16.9、19.0
田野畑村　羅賀　22.9〜27.8

>>144
市街が高いところに移るのに、鉄道がそれよりさらに高いところを跨ぎ越すという
前提になっているのが本当に意味が分からない。

三鉄は市街地に下りてくるために低地を通っているだけで、意図的に標高の高い場所を避けている訳ではない。
むしろ郊外部や市街地近くでもトンネル開口部では標高50m前後のかなり高い場所を積極的に通っている。

例えば堀内−野田玉川にある三鉄で最も高い高さ約30mの安家川橋梁。おそらく被害を免れている。
http://www.youtube.com/watch?v=ujzM3g4tef4

>>145
Q　地震の揺れで壊れたたっけ？
A　高い破壊力の津波がぶつかり崩壊した。

バカ？

>>147
ちょっと何言ってるか分かんないですね。
日本語読めないんですか？

＞柴山教授は、「地震で破損した箇所に高い破壊力の津波がぶつかり、
＞一気に崩壊した可能性がある。予想をはるかに超える威力だ」と指摘した。

＞地震で破損した箇所に高い破壊力の津波がぶつかり
＞地震で破損した箇所
＞地震で破損した箇所

これこそ「防潮力を欠くほど壊れた堤防」に他ならないと思うんですけど。

いまミニ新幹線で三陸新幹線を造るなら、秋田新幹線のE3系R編成を廻せて来れるから
絶好のチャンスなのかも？

そのうち「防潮堤と防波堤を混同する(ry」とか言ってきそうだから先回りして答えておくね。

狭義の「堤防」、すなわち河川堤防は少なくとも2223カ所で損傷が発生したんだが、
防潮堤でこのような損傷が発生しない、発生しても津波で破壊されないと言い切れる根拠はあるんだろうか。

河川堤防、１２都県２０００カ所超で被災　梅雨期控え対策急ぐ
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110331/dst11033121210077-n1.htm

東日本大震災により河川堤防では１２都県の計２２２３カ所で決壊したり、
亀裂が入ったりする被害があったことが３１日、国土交通省のまとめで分かった。

未点検の河川もあって被災箇所は今後増えるとみられる。
梅雨期を控え、国交省や関係都県は被害状況の把握や応急工事を急いでいる。

被災箇所の内訳は、国の直轄河川が１０都県の１４８６（うち４カ所は応急復旧済み）、自治体管理河川が１０県の７３７。

国直轄河川で最も被災箇所が多いのは宮城県内の５６５。次いで茨城県４６９、千葉県１６０の順となっている。
宮城県石巻市の北上川下流では３・８キロにわたり堤防が決壊、水戸市の那珂川では６５０メートルの亀裂が入った。

都県管理河川でも、被災箇所の最多は宮城県で３０７。千葉（１１７）、茨城（１０６）、福島（１０１）の３県でも１００カ所を超えた。
千葉県では、小野川の護岸が数百メートルにわたり傾くなどしており、県は「被害の全容把握を急いでいる」としている。

>>148
話になんねｗｗｗ
そう必死にならずに力抜いてちゃんと読めよ。

それとついでだが、お前が大好きなその堤防は防波堤。
潮位の上昇については上昇高の減退が目的だし、
設置場所も海底なので陸の防潮堤と比べることに
学術的意味はあんま無いんだけどな。

>>149
秋田新幹線の「お下がり」を使える規格で作れば車両費を抑えるので有利だが、
6連だと輸送力過剰になるかもしれないのと経年劣化（おそらく転用時点で16年以上）が心配。

おそらく、作るなら被災した在来線の代わりに、どうせなら、高速鉄道にということが前提なので、フル規格新線でしょう。
今の線形や路盤のままでは、交流電化のための設備工事や、改軌（これは大したことないか）が必要な上、高速化に限界があるので、費用対効果はないでしょう。
復旧の考え方がまとまってから、復旧後の輸送シェアアップや産業、観光誘致を考えて決めるものでしょう。
被災前でも１〜２両ディーゼルカーで赤字だったのだから、かえってミニ新幹線のほうがきついと思う。

ミニ新幹線方式で、狭軌の車両が通れなくなったら、問題発生だ。

「新鮮な魚を素早く東京に届けたいから、気仙沼に高速道路を作れ。」という地元の声に対し、
ＪＲが「安全で環境に優しい貨物列車を用意するぞ。」と意気込むことで、
三陸の鉄道は最大限に活用できる。
ミニ新幹線にしてしまうと、貨物列車を通したくても通せないよ。

いや、どうせ妄想するならそこでまさかの貨物新幹線といこうぜｗ

>>153
フル規格だと車体が大きいのでトンネルや橋梁といった構造物の大きさも大きくしないといけない。
三陸地域だと大半の区間が構造物になる（明かり区間も盛土になるとされる）のでこれは痛い。
260km/hの高速運転が前提だと線形もかなりの制約になってしまう。

1〜2両の普通列車で黒字が出ないのは当たり前。快速南三陸もせいぜい表定速度60km/h程度で遅すぎた。
普通列車は大都市圏以外では赤字で当然。東北本線（黒磯以北）ですら赤字だろう。

まぁ今時地方の鉄道が有効に機能するのは拠点間の高速輸送、長距離輸送であって、
地域輸送で鉄道が必要な場面はまずないね。
通学輸送がバスで捌けない場合に公的補助を付けて維持するかどうか。
ただ、幹線輸送を果たすには規格の高いインフラが必要だから、
長期的に見て三陸地方でそれによる経済効果が投資を上回るという見通しが必要かと。

規格が高い地方鉄道＝北越急行、智頭急行、三陸鉄道

特急のある地方鉄道＝北越急行、智頭急行
黒字の地方鉄道＝北越急行、智頭急行

どうせ妄想なら、国会・中央官庁を復興のシンボルとしていわき〜三陸沿岸に50年限定で
移転させて、人と物の流れを東日本太平洋沿岸に導くようにすれば >1 も実現味を帯びて
くるというもの。

実際に被災前、三陸で貨物列車が走っていたのは、石巻線小牛田石巻港間だけ。
復興を決めたＪＲ東日本、どうせなら転んでもただでは起きない策を考えてるんじゃあないかな。

復興がんばれブームのさなかに
壊れたから廃止しますなんて
そりゃなかなか言えんわな。

ついでに、社長の出身も仙台だし。

区間はどの区間を想定しているわけ？
また車両は？

別に一定の区間、一定の車両を想定している訳では無いべ。
議論したければ議論すれば良か。

三陸新幹線を走るE6系・・・想像すると萌えるな。

「チャンチャララチャンチャララチャララララララチャラチャララララチャラララン♪」

本日も、三陸新幹線をご利用くださいまして、ありがとうございます。
この電車は、ふかひれ号、大船渡中央行きです。次は、新松島に止まります。
車内は、デッキ、トイレを含めまして全て禁煙です。
お客様にお願いいたします。携帯電話をご使用の際は、デッキをご利用ください。

ふかひれ号w

いかさし号じゃないなんて

三陸新幹線が出来たら、列車名は「うみねこ」になると予想。

うにめし号じゃないの？

長野行、青森行どちらも「りんご号」にできなかったように北海道から文句が出そう。
ここはＪＲ東日本に頼んで圧殺してもらう？

>>168
それはありえる。

>>170
「新幹線りんご号」とかちょっとひどすぎるw
明確な方向性もないし（それこそ長野だか青森だかわからない）速さのかけらも感じられないw

「うみねこ号」ならJR東日本管内（というか八戸線）で使用実績があるからたぶん大丈夫でしょ。

三鉄全線復旧に3年　県が見通し、費用180億円
県は２７日、東日本大震災で甚大な被害を受けた三陸鉄道が３年後の全面復旧を目指していることを明らかにした。
現在一部が運休している北リアス線（久慈―宮古）は２年後、南リアス線（釜石―盛）は３年後を想定。復旧費用は
最大で約１８０億円かかる見通しだが、国が新たな支援制度の検討に入ったことで復旧時期のめどが立ち始めた。
県も早期復旧に向けて国に積極的な支援を要請する方針だ。
[中略]
同社によると、必要な経費は少なくとも１００億超。駅舎や線路などを津波に耐えられる構造にしたり、バリアフリー
化などをした場合は１８０億円に上ると試算する。
[後略] (岩手日報 2011/04/28)

三陸鉄道部分は耐津波路盤改良で逃げられそうなのかな。

>>172
「新幹線りんご号」、農協は死ぬほど名付けてもらいたかったでしょうね。

>>173
三陸鉄道は元々津波の被害が少なそうなルート取りだからね。

今回の地震津波でも大半を占めるトンネル区間は被害が少ないだろうから、
明かり区間を水没しても構わないような浮力で持っていかれない構造にすれば済むんじゃないかな。

>>174
これといった品種名がないのがネックだろうな。
一般名詞のままでは地名の表示にならない。

「あきたこまち」のような特徴的な品種名があれば、
何か理由を付けて命名することもできただろうけど。

そういえば「つがる」は特急名になったね。品種名から取った訳ではないと思うけど。

10億でおよそ小規模な小学校教室建屋一軒分。
業者も材料と従業員人件費さえ出ればの覚悟でしょうね。

>> 浮力で持っていかれない構造
バラスト抜いて、排水強化したスラブ軌道でしょうか。

軽量なデッキガーダー橋もサクサク流されてる。
圧倒的な波力を数cmのボルトで繋ぎ止めるのは難しいな。
橋台を丸ごと崩された場所も多いし。

ほくほく線のように電化されて、電車が高速運転する三陸鉄道を見てみたい・・・。

無理だと分かっていますとも。ええ。

>>176
軌道や信号線は津波で持っていかれること覚悟で構造物だけは守るという方向性だろうなぁ。
線路はどうせ地震で曲がってしまうから補修が必要になる。

橋桁はアンカーボルトなりケーブルなりで繋ぎ止めることになるだろうけど、
ある意味では桁が流されていることが下部の橋台を守ることにつながっているという側面もある。
上部と下部が一体化すると波力をまともに受けて>>177みたいな状態になりかねないから、分析を急ぐ必要がある。

かき忘れたけど、軌道はスラブ軌道だろうなぁ。
都市部でもないのにバラスト軌道にする意味は少ないし。

>>177
沿岸を走るJR気仙沼線・大船渡線・山田線は被害が大きいね。
一方でなんだかんだ言って三陸鉄道は比較的被害は大きくない。（あくまで比較的だが）

甚大な被害を受けたのはおそらく南線・北線それぞれ1〜2箇所。

元々津波防災を考慮して設計していたため、トンネル構造が主体、できるだけ高台を通っていることが功を奏した。

JR各線は構造物どうこうというレベルでは無いので、、少なくとも三陸鉄道並みの規格にする必要があるね。
車窓はつまらなくなるけど、津波防災のためだし仕方ない。

石巻、３ゾーンで被災地整備　宅地は堤防・盛り土で防御
ttp://www.kahoku.co.jp/news/2011/04/20110430t11028.htm
宮城県石巻市は２９日、市街地再整備の指針となる「新都市構想」を明らかにした。津波が直撃した海岸部や
旧北上川河口付近に「公園」「工業」「水産加工」の３ゾーンを設定。宅地は移転した上で、堤防と盛り土した
道路の二重の防御で被災を防ぐ考えを示した。[後略]（河北新報 4/30 06:10）

構想通りいけば、石巻市内の場合、鉄道ルートの変更は無いよう。
復旧で高規格になる部分と、路盤そのままが入れ交る可能性はあるね。

>>181
石巻の場合は蛇田・ あけぼの地区に線路を通した方が利用が間違いなく増えるんだが、
市街地でもあのあたりだけ浸水しなかったという状態だからなぁ。線路を付け変えたくても付け替えられない。

仙石線の蛇田〜石巻と石巻線渡波付近くらいは線形改良してほしかったが、仕方ないか。
せめて複線化・電化してくれることに期待。

今回の津波で、市による「商業ゾーン」の設定もむなしく
石巻駅周辺の没落と蛇田・ あけぼの地区の発展がさらに確定的になってしまうんだろうなぁ。

石巻線や気仙沼線が一部区間で復旧しているから、復旧した区間に新線が作られないのは明確である。
つまり、三陸新幹線とか鹿島台〜前谷地の短絡新線なんて作られることは無い！
石巻も５月中旬に石巻線が復旧というから、石巻周辺は現状のままだろう。

>>183
被害の少なかった区間が原状回復になることと、新線が建設されることは関係ない。
付け替え区間の効用を最大限に高めることと、復興支援につなげる意図から
高規格化が議論される余地は充分ある。

新線に付け変え開通まで5年かかって単なるローカル線では示しが付かないし、
JRとしても復旧すると明言した以上は収益を最大化する方法を考えなければいけない。

真面目にミニ新幹線を走らせれば、地域活性化に役立つんじゃないの？
気仙沼市だって一関市に人口では劣らなかったと思うし。

気仙沼市と一関市
人口は別にして、関東からみると、ヨダレの量は気仙沼のほうが圧倒的かな。

気仙沼まで仙台から50分、東京駅から2時間半となれば、乗る人も多いだろう。

三陸ミニ新幹線を作るとしたら仙台分岐じゃなくて一関分岐じゃないかな。

速度と建設延長の兼ね合いから見たら、東北本線〜石巻線〜気仙沼線経由は
改軌延長が長い上に、貨物の問題があって非常に難しい。
その割には、時間短縮効果は一関経由に比べて、そんなに優位ではない。

大船渡線はあまりにも線形が悪すぎる。一関〜気仙沼で頑張って走って1時間15分もかかる。
仙台〜一関の30分、分割併合の5分を合わせて仙台〜気仙沼で1時間50分。
これは快速南三陸の仙台〜気仙沼最速1時間58分とほとんど変わらない数字。

新幹線料金と特急料金の両方を取られるのに快速と時間は同等という非常に残念な結果になってしまう。

分割併合を一関で行わなければならないので、仙台ではやてを退避した後
一関で分割併合という二度手間になってしまう。要員配置が増えるし停車時間も伸びる。
分割併合を仙台で行い仙台〜一関で盛岡発着と三陸新幹線を並走させるのはもっと無駄。

仙台分岐にしておけば、はやて退避と分割併合を同時に行えるメリットがある。
もともと主要駅なので要員配置もあまり負担にならない。

>>189
時間の問題は、なべつる線の短絡でだいぶ稼げるようになる。

仙台分岐とした場合、東北線と石巻線内の３線式軌道が発生して
車体が架線柱側やホーム側にはみだす弊害が生じ、除雪の関係で冬季運行にも支障が出る。
ポイントの整備にも費用と人手がかかるようになる。

東北線・石巻線の貨物を全廃し標準軌で敷き直すのなら気仙沼線経由はありうるが、それはなかろう。

大量に東京直通が見込めるような路線でもないし、
狭軌のまま市街地移転区間、津波危険区間、線形劣悪区間を新線付け替えの上、
160km/h化+鹿島台短絡線で十分じゃないかな。
表定120km/h、距離は現状のままだったとしても
仙台-気仙沼 約1時間05分
仙台-釜石 約1時間45分
仙台-宮古 約2時間10分
仙台-久慈 約2時間50分

>190
なべつる線を短絡すれば確かに時間短縮にはなるけど、
一方では短絡されてしまう旧線区間をどう処遇するかという問題が起きる。
「一関市営鉄道」？　まさか。

三線軌道により線路中心がずれてしまう問題の解決には、
新幹線車両の車体幅を山形・秋田新幹線車両よりさらに狭くする、
もしくは軌道側を四線軌道にする方法が考えられる。

もっと技術的に簡単な方法としては、そもそも東北線・石巻線を使わない、
つまり新幹線と気仙沼線を直接アプローチ線で接続することで解決できる。

建設区間は在来線の鹿島台短絡線や「なべつる短絡線」より長くなってしまうが、
途中で松島を経由することで観光効果を期待でき石巻方面へのアクセスも向上するので、
決して無駄な投資ではないはず。

あるいは気仙沼線の活用に無理にこだわらなければ、
松島町、東松島市、石巻市を経由して柳津あたりで気仙沼線に取り付くことも考えられる。
要するに三陸道のようなルート。

石巻市16万人の需要を取り込めるのは大きいし、災害復旧、復興支援という大義名分もある。

>>192
>>193
>新幹線車両の車体幅を山形・秋田新幹線車両よりさらに狭くする
新幹線区間に入ったときに、ホームとの間にある隙間が人が落ちるほど広くなってしまう。
新幹線の安全問題という観点から不可能。

>軌道側を四線軌道にする
冬季運行が極めて困難になり、不可能。

>新幹線と気仙沼線を直接アプローチ線で
松島経由ということは利府を経由する新線と思われるが、延長約30kmに達し、
狭隘な市街地である松島を経由することから工費が大きすぎ不可能。

>松島町、東松島市、石巻市を経由して柳津あたりで気仙沼線に取り付く
仙石線活用は改軌延長40km以上、複線改軌となり工費・車両費ともに嵩み、
石巻〜柳津間の約10kmの新線を必要とする。工費が莫大過ぎて不可能。

以上から、一関〜気仙沼間40km程度の単線改軌と、5km程度の新線を建設する大船渡線活用案が合理的だ。
大船渡線は短絡線建設とカント打上によって最速45分〜50分となり、30分程度の短縮が可能である。
気仙地区からの移動が新幹線に誘導されJRの収益向上に資するだろう。

>>194
＞新幹線区間に入ったときに、ホームとの間にある隙間が人が落ちるほど広くなってしまう。
そうかなぁ。三線軌道による軌道中心のずれは184mm。
一方で現在のフル新幹線車両（3350mm,3380mm）とミニ新幹線車両（2950mm）の差は約400mm。
400mmと600mmでそんなに大きな差が出るかね。

もしそんなに気になるようなら、ホーム側にもステップを付ければいい。

＞冬季運行が極めて困難になり、不可能。
そうなの、だったら取り下げても良いよ。

＞延長約30kmに達し
三陸沿岸の各線を作り直さなきゃならないことを思えば大したことないよ。
例えば陸前戸倉〜気仙沼だけでも約40km。災害復旧とはいえほとんど新線を作り直すようなもんだ。

ギャグのスレにしても寒い
どうせ既存の鉄道も廃止だよ

＞狭隘な市街地である松島を経由することから工費が大きすぎ不可能。
新幹線で首都圏から松島へ直通となれば観光需要の掘り起こしで余裕で採算取れるだろう。
地元側も狭隘ってほど高度な市街地でもないし、今どき鉄道忌避でもあるまいに、
区画整理込みで都市計画に組み込んで誘致するだろう。

なんなら愛宕駅を新松島駅とか改称して乗り入れさせても良い訳で。

＞仙石線活用
それも一案。だけど、改軌延長40km以上は意味が分からない。
新幹線と利府バイパスの交点辺りから小鶴新田駅にかけてアプローチ線を取るつもりなら、それこそ狭隘な市街地で困難。
用地買収の費用と手間だけじゃなく、線形的にも線路容量的にも小鶴新田で取り付くのは無意味。

もし取り付くとすれば東塩釜以遠。となれば松島まで直接行ってしまえとなるだろう。
複線化は災害復旧の一部として行われる可能性があるので、これは新線構想とは関係ない。

松島以遠には三線軌による軌道中心の誤差によって支障するような構造物が無い気がするので改軌は必要ないと思う。
しかし仙石線は直流電化。この区間を交流電化に変えるか新幹線車両を交直両用にする必要がある。
面倒だから単線で新線を作ってしまったほうが安上がりかもしれない。

＞工費が莫大過ぎて不可能。
そんなこと早急に決めつけないでくれ。

北越急行（59.5km）や北越急行（56.1km）のように長大な短絡線でも立派に採算を取れる先例がある。
もし利府から柳津まで全区間新線にしたとしても約45kmで、この両線より短い。

そもそも運賃・料金は距離に比例するから、新線区間が長ければ採算が取りにくいなんてことは無いんだが…

>>191
コンセプトとしては自分の案に近いなぁ。

でも人間ってのは欲深いもんで、新幹線に接続する特急が出来ると次は新幹線乗り入れを求めてしまう。
どうせそうなるなら最初から新幹線に乗り入れた方が話が早いだろうと。

三陸の反対側沿岸の羽越本線では、ミニ新幹線化を求める声があったものの
費用の問題などで在来線高速化に落ち着いてしまった。

後付けで新幹線に乗り入れようとすると費用がかさみ、将来の乗り入れが難しくなる。
最初から乗り入れを意識していれば投資額は少なくて済む。

>>194
＞5km程度の新線
5kmでは済まないって…

陸前門崎と千厩の間を直線で結んだって8.5km。
けれどもこのルートで作るとなると、土被りの大きい長大トンネルになるので難工事が予想される。
これを避けるには国道264号に沿って迂回するしかないが、そうすると10〜11km程度になる。

＞JRの収益向上に資するだろう
確かに料金は上がるけど…

JR東日本の料金体系では、フル新幹線区間とミニ新幹線区間をまたがって乗車する場合、
フル新幹線の新幹線特急料金とミニ新幹線の特急料金を合算し、割引する形になっている。

三陸新幹線でも山形・秋田新幹線の料金をそのまま適用した場合、
仙台〜（一関・短絡線経由）〜気仙沼では運賃2520円、料金3470円、合計5990円になる。

三陸新幹線が壮大すぎて鹿島台短絡線がガチガチの現実派に見えてきた。
ここ通すと仙台-石巻40分台も夢じゃないな。

鹿島台短絡線とか気仙地区行きと石巻行きと仙石線で3系統もできちゃって無駄過ぎだろJK

仙石線でも野蒜短絡案とか出てるがあれは工事規模の割りに効果が限定的だすなぁ。

野蒜短絡案はせいぜい2〜3分短縮する程度かな。
東名・野蒜駅を廃止するつもりの災害復旧なら分かるけど、
短絡線と既存線の両方を残すんだったら効果はかなり限定的だね。

仙石線を複線化するくらいなら、既存線は単線のまま残して
松島〜矢本を一気に短絡するくらいの勢いが欲しいね。

仙台〜石巻は道のりでは40km程度しか離れてないんだから、表定120km/hでも20分で着く。

三陸行くなら新幹線♪シンカンセン♪

三陸新幹線うみねこ号

新幹線でゆく三陸の旅

新幹線とはいかなくても既存線が130km/h対応になれば結構面白いと思うけどな。
一部はどちらにしろ新線建設が必要になるだろうけど概ね既存線経由で
仙台-小牛田-気仙沼-盛-釜石-宮古-久慈-八戸

ただせっかくの妄想なんだから盛岡と沿岸地域の時短もはかりたいなあと思う。
山田線の線形がもっと良ければ盛岡-宮古1時間とか夢が広がるんだけどなあ。

>>208
三陸鉄道や気仙沼線柳津〜本吉のように、建設年次が新しい区間は線形が良くて
そのままでも130〜160km/h運転できそうだもんな。

被害が大きかった区間は、津波防災も兼ねて内陸側に移転して、直線的な線形にすればいい。
まあ、内陸なのに線形を悪くするのは難しいという話もあるがw

内陸部と三陸地域の時短をはかりたいというのは分かるけど、
山田線はあまりにも線形が厳しすぎて、全面的に作り直しになってしまうなぁ。

とはいえ、70kmの距離の移動に2時間かかるという現状はなんだかなぁ。

内陸〜海岸はおそらく道路の改良で終わってしまうんだろうなぁ。

せめて海岸軸くらいは鉄道に活躍の機会を与えてもらいたい。

今回、被災していない内陸部は、そうこう手をつけられないでしょうね。
被災した海岸部の復興構想に対応した人口移動に合わせて線路を引き直し、ショートカット・高規格、
ひいては、新幹線に結び付けられないかというところが趣旨でしょう。
被災が本当にとんでもない状況で、引き直しに振れる面があるかと思いつも、旧市街に愛着があって
仮設商店街を被災地域に形成していく動きも見られている。

>>212
低地に低層木造建築で原状復帰することも叶わないだろうし、
市街を全面的にニュータウンへ移転することも困難だから、
その中間の落とし所を探っていくことになるんだろう。

キハ58キハ52の頃は、よかった時代だった。

震災前の引退だったし。

高規格線路さえあれば、気仙沼〜宮古は完全に1時間圏なのに。

高速化で復活

いまの路線より2キロ位内陸部に線路を作ろう。

2kmだとちょっと入りこみ過ぎじゃない？
でも方針は賛成。

三鉄くらいの内陸でおｋ

現実は2キロ内陸にしても無理だよ。相当高くしても今回の津波なら簡単に破壊してしまう。目測でしかないが2キロ位内陸まで波が上がっていってる所もある。
高さなら海から20メートル高い場所じゃないと安全とは言えない。
復旧は時間かかるだろうね。

さ、三陸新幹線来る？

ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110511-OYT1T00524.htm?from=top

ＪＲ東日本の清野智社長は１０日の記者会見で、津波で大きな被害を受けた沿岸部の７路線について、
「元通り線路を作るのは簡単だが、我々も利用者にとってもプラスにならない」と述べ、線路のルート変更も含めて復旧を進める考えを示した。


　ただ、ルート変更の場合は「ＪＲだけで行うのは無理だ。精神的にも金銭的にもバックアップしてほしい」として、国に支援を求めた。

　対象となるのは八戸線、山田線、大船渡線、気仙沼線、石巻線、仙石線、常磐線の７路線。清野社長は
「地域の街づくり計画と一体となって検討を進める」とも述べた。

（2011年5月11日16時03分 読売新聞）

>>220
無理だっていう前に地形図くらい見ろw

石巻や東松島は10m以下の広い平地が続くから津波も実際数キロ入り込んでて厳しいけど、
三陸地域のほとんどは1kmも内陸に入ればすぐ標高50m超えるぞ。

精神的なバックアップってどういうこと

>>222
お前みたいな奴が多いからあえてレスしたんだが。

今回の津波の被害の大きさがまだわからんか？津波をまだ嘗めてる奴がいるなんて。地元の俺が思うに地形図などクソでしかない。一度現地を見てから発言しなさい。見ればわかるから。

>>221
これは三陸新幹線来るな。
内陸に移設する新線なら自動的に高規格線化決定。

「恋し浜」津波で壊滅＝地元漁師「前以上の発展を」―岩手・大船渡
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110512-00000012-jij-soci

三陸新幹線

仙台−新松島−新石巻−新気仙沼−新高田(竹駒)−新大船渡−釜石−宮古−久慈−八戸　

常磐新幹線
東京−上野−新取手−土浦−水戸−新日立−いわき−原ノ町−相馬−仙台

駅チャイム
石巻＝石ノ森作品
高田＝北国の春
大船渡＝嫁に来ないか

駅チャイム

宮古＝港町ブルース
釜石＝港町ブルース
気仙沼＝港町ブルース

http://www.youtube.com/watch?v=qzioiTIvP-8

>>228
星の子チョビン だな
石ノ森の作品に加えて歌ったのは石巻出身の藍美代子

>>224
釜石駅は被害大きかったらしいけど、盛駅や宮古駅は大丈夫だったんだろ。
嵩上げするか高架にすればOK。

>>231
盛と宮古が大丈夫だったから？
それがどうしたの？

その駅だけで鉄道は成り立たない訳だが。

停車パターン
仙●●●●●●
松↓↓↓↓●●
石↓●↓●●●
気●↓●●●●
高↓↓↓↓↓●
船↓↓↓↓●●
釜↓●↓●●●
宮↓↓●●●●
慈↓↓↓●●●
八●●●●●●

>>232
駅以外のほとんどの区間はトンネルになるんだから津波なんて関係ないじゃん。

新幹線に猿でも乗せるつもりか？

今回のレベルの津波でも絶対にぶっ壊れない線路を作れってのはちょっと無茶なんじゃないかなと思う。
津波が来る前に乗客が安全な場所に避難できればいい，という方針で十分だと思う。

三陸本線のDD51重連か、胸が熱くなるな

>>235
乗客はそれなりには居るよ。
新幹線化のための改軌にしても、貨物のない区間なら、運休をして、
枕木の犬釘を打ち直すだけで出来るという強みがある。
よって建設費はかなり抑えられる。

問題は、仙台から気仙沼までの新線建設を前提にしてること。
これが途方もなくカネが掛かるのが問題。

純粋に新設になるのは仙台（利府）〜柳津の50kmくらいでしょ。
キロ単価30〜40億として1500〜2000億くらい。北陸新幹線の予算1年分。

陸前戸倉から北側は災害復旧費だから別腹。
JRも少しは負担してくれるだろうし。

路線復興するときに既存のルートが使えないとするなら、この地形だったら費用対効果を入れるなら
高規格化のほうが正解でしょうね。
仙台から一時間で魚のうまいところへたどりつけるということで利用者もそれなりにあるでしょう。
休日の乗客の半分くらいは、サシミのことを考えながら乗ってるんじゃあないかな。

さすがに仙台人は魚を食いにわざわざ新幹線乗ったりは

被災地へ石油輸送列車
http://www.youtube.com/watch?v=XLrFJIXmtcI&feature=related

>>227
うーん、新日立とかいう文字を見ると、もぞもぞしてしまうw

常磐地域の鉄道による復興支援なら、新幹線を一括して新設するより
つくばエクスプレスの大規模延伸という形になるんじゃないかな。

>>221
住民が「みんなで渡れば」の論理で、元居住地に戻ってしまえば、
・なし崩し的に再び「千年に一度」の状態になるか、
・巨大防潮堤（不可能な場合もある）を作らざるを得ないか、
・被災者を再びひきはがしてしまわざるを得ないか、
の状況もある。
安全な場所に高規格の新線駅を移して（あるいは予定して）戻りたがりがちな住民の機先を制する
ことも必要かも。つまり、先に新駅・中心街区など復興予定地を決めておけば、時間がかかるなど
して元居住地に住まれてしまっても、いずれ転居してもらうことの根拠にはなる。

>>244
少なくとも、浸水した公共施設が原状復帰になることは無いだろうね。（高層化もしくは移転）

ただ、主要駅では高台に立地していたため大きな被害を受けなかったところも多い。
建設が遅れたから土地が高台にしか余ってなかったのか、それとも津波対策を考えていたのかは分からないが、
結果としてJRの東西横断路線や三陸鉄道の末端が比較的早期に復旧できた要因になっている。

こうした被災しなかった駅を今後の街づくりでどう扱っていくかも重要な問題になるだろう。

関連スレ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1191926315/

駅自体がかろうじて無事であっても、駅周辺や両隣の被災が大きい場合など、難しい判断はあるでしょうね。
JR東西横断路線上の高台に海岸伝い線の新駅を構想することもあるかも。

気仙沼駅なんかは将来の中心駅としては微妙な感じがするので、
もしどこかで大規模な区画整理をやるならそちらに新駅を作るのも有り得るだろう。

盛駅は駅舎自体はなんとかなっても駅東側の街区が津波の被害に遭っているようなので
ここは復興させるのかどうか。もし放棄するなら移転しなくてはいけない。

釜石は平地が少なすぎるので現在地での復旧になる気がする。その場合は高架か盛土で嵩上げ。

被災地の航空写真を見ていても、どこをどうすれば市街地を開発できるのか、
復興できるのか、想像するのも難しくてもどかしい…

山田線を高規格で建設しなおして盛岡から直通新幹線

>>246
三陸空港スレ懐かしいな。以前三陸新幹線スレが立てられたときも貼られてた。

>>233
ちょw　基幹路線でもないのに停車パターン多すぎw
陸前高田だけ通過とか可哀想すぎる。

市街地移転が大幅に発生しそうなのに・・・
確かに、団子はｗ
状況が状況なので、実現可能性はいくらか上がっているかも。
復興一次予算は４兆円。この予算は使えないが、１兆円あれば仙台〜気仙沼あたりまでは通せるし。

1兆円も新幹線に使えるのなら、三陸沿岸300km全線を単線フル規格で作ってやっと使いきれるくらいじゃないか？w

＞1兆円も新幹線に使えるのなら

使えません。

そこでやはり既存線の130km/h対応を

既存線の中でも線形がいい三陸鉄道区間は130〜160km/h対応はおそらく容易だろう。
被害が大きかったJR各線は津波の被害が出ないルートでの移設の動きがあり、
そうなれば高速運行を前提としても大した投資額にはならない。

あとは仙台側の受け入れ態勢を作ればいいだけ。

＞JR各線は津波の被害が出ないルートでの移設の動きがあり、

ないよ。

ないあるよ

>>257
沿岸７路線でルート変更も　復旧でＪＲ東日本
2011.5.11 01:07
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110511/dst11051101080007-n1.htm

東日本大震災で津波被害を受けた三陸沿岸部などのＪＲ東日本の７路線の復旧について、
同社の清野智社長は１０日、定例の記者会見で「町がなく、利用者がいない場所に造っても
地元のためにならない」と述べ、地域の復興計画次第でルート変更が必要との考えを示した。

清野社長は「ＪＲだけで決められることではない。全体の議論に加えていただきたい」と、
今後県の復興会議などに加わる形で地元と協議していく方針を示した。
課題として「（ルート変更は）新線の建設と同じ」と話し、用地買収や費用負担を挙げた。

青森県から福島県の海沿いを走る八戸、山田、大船渡、気仙沼、石巻、仙石、常磐の７路線では
２３駅が流失、線路など約１６８０カ所が損壊し、全線再開の見通しは立っていない。

>>259

移設は無理みたいだね。

岩泉線がアッフを始めました

三陸本線

仙台→涌谷→新月→遠野→岩泉→八戸

>>260
どこをどう読んだらそういう解釈が出来るんだ？

>>261
ちょw　三陸沿岸から遠すぎw

どうしても岩泉中心部を通すとしたら、
岩泉線の既存の経路は放棄だろうなぁ。

Bルートだな
仙台→（中略）→宮古→小本→岩泉→山根→久慈→

ちょw　そこまでして岩泉に新幹線を通したいのかw

岩泉新幹線はスレ違いじゃないか？ｗｗｗ

地方ローカル線の復活には、首都圏へ直結できるミニ新幹線がグッドアイディアなのかも知れない。
新幹線の定時性は落ちてしまいそうな気もしてしまうが・・・。

フル規格でも、あくまで目的は復興のため性格は従来の新幹線とかけ離れたものになるかもしれない。
移住市街地で、まとまった市民がいて駅員配置可能な場所には駅間距離に関係なく駅ができるでしょうね。
短編成のみ停車可能なホームができ、普通列車も走るでしょう。
復興財源を当てにする限り、新幹線としての利便性は追求はするけれども、在来線であった機能をを受け
継ぐ箇所も、無くてはならないものになるでしょうね。

フル規格で花巻から盛岡と仙台まで、乗り換え無しでいければそれでいいんじゃね？
ズンツコバンツコには乗り換え無しは助かる。
隣の今朝治じいさまとミサノばあさまもそう言ってたぞ。

>>266
高規格化と新幹線直通は、地方ローカル線再生のためのモデルケースになるかもしれないね。

現状でも山形新幹線や秋田新幹線が直通していても
それほど問題なくやっている訳で、まあなんとかなるだろう。

>>267
整備新幹線のような拠点間移動のみを目的とした高度な設備による超高速運行ではなく、
北越急行や智頭急行のように中程度の規格で地先利用も考慮しつつ、そこそこの高速運行を目指すことになるだろうね。
運行ダイヤも両社のものが参考になる。

民間企業が全額自腹で作るなら認可は降り易いけど、税金を使わせて下さいとなると100％無理だな。

ほとんどの区間は災害復旧費＋αくらいの費用で可能だから、別に。

>>270
例えば、大船渡線に2〜3箇所の短絡線を建設するとか？
（相当速達化するだろうな〜）

>>273
そんな感じだね。

例えば気仙沼市〜大船渡市間に、三陸道に沿うような形で短絡線を建設すると、
現行気仙沼〜盛で1時間前後かかっているところを15分程度で結べるようになる。
気仙沼〜陸前高田、陸前高田〜大船渡それぞれ7分程度。

この三都市はほとんど一体の都市圏になる。

>>274
高額な新幹線より無料の三陸道の方が喜ばれそう。

>>275
特急料金が高額なのは、JR三島会社やJR東海のように短距離区分を作るか
「トクらく」や「2枚きっぷ」のような短距離利用の企画券を発行すればいいだけ。

しかも、別に早く走るのは新幹線（特急）だけじゃないからな。
合間に走る普通列車も途中4駅停車で25分くらいで走れる。
なんなら快速を設定してもいい。

三陸道は暫定2車線だから最高速度が70km/hに制限されるうえ、
ICも町から若干離れているのでアクセス時間も考慮する必要がある。

>>276
三陸道を四車線にすればいい。

>>273-274
中途半端な復旧より、費用も安く効果も高いモデルケースでしょうね。
中心駅の位置は各自治体の復興に関する考え方で大きく変わるでしょうね。
工期が長期にわたっても、山地・平地の台地化のような本格的復興に踏み込むところが、一ヶ所くらい出るかも。

>>277
4車線化する費用の7〜8割くらいで鉄道新線が作れてしまう。
1日1万台基準を超えることは無いだろうから純粋に道路投資としてもありえない。

>>274
三陸道は市街地から離れてるらしいよ。
新幹線を三陸道につくるなら駅に行く時間を考えないと。

>>280
離れてるらしい、ってどこからの伝聞だよw

三陸道と本当の意味で並行させるなら、山間部では三陸道の路盤を利用して
市街地へ近づいたら部分では線路を曲げて市街地にすりつけたり貫通させればいい。

完全に並行させるにしても、東西横断路線(JR・国道）を跨ぎ越す場所に駅を作ってエスカレータやエレベータをればいい。
インターチェンジほど大掛かりで複雑な設備が必要ないからこそできること。

>>278
費用の最小化を求めるよりも、ある程度投資して使いやすい鉄道に仕立てることが
結局は費用便益比上も、地元のためにも鉄道事業者のためにもなると思う。

たぶん、ほとんどの街で低地部の復旧と高台の開発が同時並行して行われるだろうと思う。

>>281
三陸道は市街地から離れてないということでオーケー？

>>283
地図ぐらい自分で見て判断しろ。

もしも千昌夫がバブル崩壊をうまく乗り切り、今でも不動産王だったら、
陸前高田駅前はマンハッタンに？

絶頂期はホノルルのホテルほとんどは千昌夫のものだといわれてた。

高田渡市
人口　115万人
区　高田区、広田区、大船渡区、盛区、竹駒区

三陸新幹線新高田駅(旧竹駒駅)
トヨタ自動車陸前高田工場
パナソニック高田工場
東レ高田工場
みずほ銀行陸前高田支店
三越高田店
日本銀行陸前高田支店
高田松原空港
大船渡関税局
大船渡旅客ターミナル

鉄路寸断、深刻な被害　上空から見た県内沿岸部
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110518_10

>>273-274
>>45-46なんかの案見てもそんな感じだね
今回チャンスなのは、仙石線や石巻線も被災していて、仙台側の根元も付け替えるチャンスがあるから、
うまくすれば仙台近くで東北新幹線に乗り入れて東京まで直通できる

>>276-277
高速道路だけじゃ、老人の病院通いや通学には使えずに限界集落になりがちなのは各地を見ても明らかかと
三陸鉄道区間も、トンネルは無事でも駅が被災しているところは付け替える必要も出てくるだろうし
通学需要に関しては、電動自転車（中国式のやつとか）やバイクを中高生に認める英断をすれば話は多少違うかもしれないけど

>>281
三陸道沿いに移転してバス停を高速道路に設けるのもひとつの手段ではありそうだけど

>>288
そういえば仙石線や石巻線はまだ復旧してなかったね。
（石巻線は今日石巻までは復旧するんだっけ）

南三陸町以北への対応だけを考えれば在来線鹿島台〜前谷地間の短絡線を建設して
仙台発着の在来特急を走らせることもできるけど、それよりは東松島や石巻の災害復興も
一体として取り組んだほうが適切だと思う。

三陸鉄道区間は鉄道そのものの被災より、駅周辺の集落の被災のほうが心配。
元々津波を考慮したトンネル主体の設計なので線形を改良するための移設の意義はあまりなく、
これだけの規模の津波がまた来たら諦めればまだ済む。
けれども、集落自体が被災してしまったのではせっかく復旧しても乗る人がいない。
集落が別の場所に移転するのならその土地に合わせて路線を付け変える必要がある。

>>288
老人の病院通いなんざ震災前からバスにシフトしてたじゃない
公立の大病院もバイパス沿いやインター近くへの移転が増えてたし

>>288
＞三陸道沿いに移転してバス停を高速道路に設けるのもひとつの手段ではありそうだけど
高速道路に対する鉄道の優位性は、線形を柔軟に取れることと
中心市街地の核に成りえることだと思うので、各市町村の中心部にはぜひとも通すべき。

市街地の中間にあたる海岸集落からは一定の距離を取って
そのアクセスにバスを使うというのは有りえる。

×　高速道路に対する鉄道の優位性は、線形を柔軟に取れること
○　鉄道に対する高速道路の優位性は、線形を柔軟に取れること

んだな、西道路の混雑解消のために東北道は仙台市中心部を通る経路に変更しよう。

三陸新幹線は防潮堤の機能も持たせたほうが大義名分になり、災害復旧費用で建設可能にする為
・高架橋の高さは25mで既存の在来線より海沿いに建設
・仙台を除く駅を指定避難所にして、以下の物を必ず配置する。　
１、毛布、非常食、石油ストーブ、大型の発電機
２、避難者受け入れ可能な大部屋１つ（仕切で対処可能）
３、臨時の役所に使用可能な大部屋１つ（仕切で対処可能）

２、３は平時にはイベントスペースや役場の派出所として利用
・指定避難所になった時、駅員は避難者の受付を行う。

常磐新幹線建設時の駅の設置基準は上の項目を準用する。

>>293
w

4車線で幅員22mも取るとくらべたら鉄道の単線〜複線の幅なんて全然大したことないもんな。
しかも道路があるだけではだめで、かなりの面積が必要なインターチェンジが必要。鉄道の駅はそれほど場所を取らない。
カーブを作るにしても、同じ制限速度でより半径を大きくしなければならないのは高速道路のほう。

>>294
どうせ駅を高規格で作るなら、危機管理対応設備を作りこむというのは発想としてはありだね。
ただ、別途公民館的な建物を作ったほうが地元は喜びそうな気がするけどw

>>294
復興計画の都合で、そういうとこも出来るかもしれないけど、非常時に線路を横に曲がって退避することができないので、
基本的には鉄道は海側に高規格道路を従えて一番奥にあるほうが安全かと。
道路のほうが施設が軽いので、同じ基礎で、防潮堤をもう１〜２メートル高くできそうだし。

>>296
電化線だと、荷電を使った通信機能網を形成できそうだね。

>>298
災害発生時には信号線が切れてしまう可能性があるから、災害対応には有線の通信網はあまり期待できない。
ただし、平時の幹線通信網としては大いに役に立つだろう。

災害対応なら衛星電話の配備が有効。

九州クルーズトレインの東北版を三陸走らせればいい。

クルーズトレインはよくわからないが、ジョイフルトレインなら結構入線実績があるよね。

三陸鉄道ネットワーク

三陸新幹線は世界的気動車新幹線

気動車特急で200km/h！　いいねぇ〜

エコ的に・・・300キロ標準になる東北新幹線も走らせなくちゃあいけないし。
日立アジリティトレインみたいなハイブリッド型。何十トンもある電源車を架線下で走らせるのは無駄なので、
新石巻あたりで電源走行兼用の機関車を連結でしょうか？

気動車特急で200km/h！　いいねぇ〜

間違えて2度書き込んじゃったw

>>305
確かに、エコ的には気動車が高速で爆走はねぇ。
電車＋気動車のハイブリッドでは駄目なのかな？

>>307
300キロともなると、架線区間ではエンジン止めてパンタ集電でしょうね。
すると、発電エンジンやタンクの重さが・・・
でも、何とかしてできるかもしれないですね。

「東北新幹線の他の列車に迷惑をかけない」ということは大前提だから、
少なくとも東北新幹線区間では300km/h対応設備が必要。
この速度を気動車で実現するのは困難なので、架線集電によるモータ駆動での走行だろう。

あとは三陸新幹線区間ではどうするべきかということになる。
電化コストが割高なのであれば電車＋気動車ハイブリッドだし、車両コストが割高になるなら電化したほうがいい。

まあ、趣味的には電車＋気動車ハイブリッドのオリジナル車両になったほうが面白いかな。w

気動車部分は、電気式気動車として発電用エンジンを積んだ方がいいか、
それとも、多くのハイブリッド自動車のように駆動用エンジンを積むか。

駆動用エンジン、鉄道車両のハイブリッドでは例がないけどそのうちでも出来るでしょうか。
電化コストは他に、在来の路盤を使わず新規敷設区間がどれだけかによっても決まるところがあるでしょうね。
沿岸部がこれほどまでに被災してしまったからね・・・

現状の路線見てる限り、完全新線作ったほうがいいような。
いっそ古川−登米−志津川−気仙沼の新線と、
それ以外の既存線も海岸線を縫って走るんじゃなく、
山を貫通する新線を建設。
仙台−宮古間を特急で2時間程度を目標
仙台近郊を通すと用地買収だけでえらい金額になりそうだしな。

>>311
モーターとエンジンの共存は、自動車で出来ているんだから鉄道車両でも出来ないことはないと思う。
確かに、どうせ最初から作り直すなら、電化を考慮して作っても大した額にはならない。

>>312
古川分岐だと
・メリット…登米市を新規に通る。南三陸町を救済できる。新線の距離が比較的短くて済む。
・デメリット…石巻市を通らない。新在分岐駅が古川になるので分割併合や運賃計算上都合が悪い。
ってところか。

仙台近郊といっても新幹線なら利府、在来線なら松島辺りで分岐することになるだろうから、
用地買収費はそれほど大きくはならないと思う。

仙台〜宮古間を特急で2時間というのは、表定速度でいうと110〜120km/h程度。

被害が大きかった海岸沿いの既存線を
山側の新線に付け替えていけば、かなり現実味のある数字。

仙台宮古間２時間というなら、山田新幹線をだな
表定90km/hくらいで行ける

>>316
三陸新幹線は「災害復旧で内陸部に新線を作るなら、
どうせなら新幹線を直通させちゃえば」っていう発想から始まっている。

山田新幹線だと、山田線山線はすでに復旧しているので、災害復旧工事という名目を立てづらい。
しかも、沿岸各線の復旧費はこれと別に必要になってしまう。

それに、山田新幹線だと宮古市一点にしか効果がない。
三陸新幹線ならば、仙台〜宮古が2時間になるだけでなく、
仙台〜気仙沼が1時間、仙台〜釜石が1時間35分で結べたりする。

>>314
古川分岐だと、大部分無事で無難に復旧した一ノ関から分岐する大船渡線の扱いも微妙になるからな…
陸羽東線も平行在来線になり、廃線論議など色々影響が出て不具合がありそう
そこまで登米市通過にするだけのメリットがあるかどうか
それに災害復旧ということでの名目も怪しくなるし、石巻、女川、観光需要が見込め、被害も比較的軽微だった松島を通過するのに無理がありそう

>仙台近郊といっても新幹線なら利府、在来線なら松島辺りで分岐することになるだろうから、
>用地買収費はそれほど大きくはならないと思う。
新幹線からの利府分岐のメリットは、用地買収もそうだが、実質的には三陸新幹線沿線の、
在来線停車駅から、普通列車なら在来線普通列車の運賃＋αで仙台駅まで到達できる事のメリットの方が大きい

距離的にも岩切の南あたりで分岐して塩釜に抜けるのなら、東北新幹線併用区間が7キロ程度で済む
この程度の距離なら、在来線規格の普通列車でも5分〜6分程度で走り抜けることが出来るので、
3扉規格、120〜130キロの普通列車を毎時3本程度（平均20分毎）に仙台駅まで乗りれることが、現行の2面4線のホームでも出来そう

12番線固定発着にすれば何とか引き上げ線なしでも裁けるかもしれないが、
3.5キロ程度離れた長町駅北側周辺に引き上げ線を作って東北新幹線と接続させれば、
福島までとか近距離の在来線利用客の新幹線利用促進にもなる

>>314
分割併合については、毎時1本程度あるの仙台以北各駅停車の
やまびこ・はやてに4連で併結でいいのでは
朝と夕方には速達のはやてになって所要時間も縮む。

石巻救済に三陸新線を利用すると、
大幅に遠回りになって大半の都市にとって利益が薄れるからな

それと、東西方面に走る既存の路線は、
都市間輸送に使用するには正直相当厳しいのでは
需要が限定的だし、現状の線形が悪すぎる。
これら全部を引き直すなら沿岸路線を再構築した方が
三陸各都市の連携強化、観光客の回遊性向上にも繋がっていいのでは。

ただし、線形が悪いってのは風光明媚な所を走ることでもあるから、
三陸新線で広域から観光客が呼べるようになった後には、
観光路線として活用するのはありかもしれない。

面倒くさいから仙石線から三陸線をそのままミニ新幹線にすればいいじゃん。

>>320
三陸線という路線はないという突っ込みはともかく、既存の三陸地方各線を活用しづらい理由を挙げると

●線形が悪すぎて高速運転に不向き。
仙石線から八戸線に至るまで、ほぼ全線にわたって線形が悪い。（ただし三陸鉄道を除く）

仙台と気仙沼を結んでいた「快速南三陸」は、直線距離にして90km程度の区間を2時間もかかっていた。
今の線形のままで、気仙沼の倍の距離がある宮古まで2時間で到達するなんて夢のまた夢。

●あまりにも甚大な被害を受けている。
線路、路盤、橋梁や駅施設の流出が非常に大規模に発生している。
さらに駅周辺の集落の壊滅的被害を考えると、一から建設するのとあまり変わらない。

これほど大きな被害を受けたということは、同じ場所に同じように復旧すると、
同じ規模の津波が来たときは同じような被害がでるということ。

>>318
＞在来線停車駅から、普通列車なら在来線普通列車の運賃＋αで仙台駅まで到達できる事のメリットの方が大きい
博多南線みたいなのを想像すればいいのかな。

>>319
仙台以北各駅停車の列車に併結というのはいいね。

でも、古川で分割するとなると仙台でのはやぶさ・速達はやて待ち合わせ時間が勿体ないし、
もしその時間を嫌って仙台で分割すると仙台〜古川で2編成が並走することになり無駄になってしまう。

遠回りに関しては、石巻も古川も大して変わらなかったりするw
地図上で仙台から三陸方面の都市に直線を引いてみれば分かる。（例えば釜石。この線上には大船渡、陸前高田、気仙沼もかかる）
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=141/18/37.384&nl=38/47/49.708&scl=3000000&env=0000&dist=kR8805Cfp247lRk769Dgm586

方角的には、在来線の鹿島台〜前谷地短絡線がいちばん短距離に成りえる経路だったりする。

>>322
新幹線規格車体在来線3ドア車両での乗り入れなら、在来線料金＋50〜100円くらいしか取れないと思う（これでも博多南線の＋100円と同じか）

>>323
仮に利府で分岐するのなら、つばさ連結用も含め仙台折り返しのやまびこの折り返しを、松島、石巻折り返しにするのも手だな
そうすれば仙台駅を2面4線のままでも余裕を持って裁けるかもしれない
ガーラ湯沢的な使い方も出来そうだ
東京から松島行き、石巻行きが出来れば知名度も抜群

>仙台以北各駅停車の列車に併結というのはいいね。
多分秋田、山形新幹線のどちらかと共通車両にして、気仙沼以北へはミニが直通するのが一番いいんじゃないかな

このスレ見てると新幹線と在来線を同じ線路上に走らせる考えみたいだけど
線路への立ち入り自由な無人駅があるようでは200km/h以上で走らせるのは無理だと思う。

やるとしても最高速度160km/h、表定速度120km/h程度の
「線形のいいミニ新幹線」みたいな形になるんじゃないか。

スーパーミニ新幹線かw

>>325
北越急行みたいな事例もあるし、ホームゲートもある時代だから、そこまでの心配は無用では？
無人駅問題だけれども、全線に渡って付け替えるのなら、津波の被害にあった地区の移転も行われるので、
行政施設や郵便局、コンビニなどと併設した駅にするのも手だと思う
人目があればそれで済むこともあるから

>>323
古川経由を推す理由としては、
市街地や人家が少なく、立退きがほぼないルートだってことだね。
前谷地−鹿島台新線にせよ、石巻ルート新線にせよ
必ず集落を突っ切るように作らないと直線にはならないんだけど、
古川分岐の新線だと、民家の立退きは数軒っていうレベルに抑えることも可能。

即ち、用地確保が容易で工期も短く取れるということだから、
震災復興という名目での建設だとこのルートが最適じゃないかな。
直線ルートをその通り作らないにせよ見てみれば分かるんだけど、
利府の住宅街とか、鹿島台の市街地とかを横切る形になってるので、
それを避けるために線形が悪くならざるを得ないんだよね。

分割は仙台での最速達列車退避の間にやって、
2列車続行というのは致し方ないかなと。
線路容量が厳しい区間でも無いから許容範囲内のコストだと思う。

>>319
＞それと、東西方面に走る既存の路線は、
＞都市間輸送に使用するには正直相当厳しいのでは
確かになぁ。いくつかの区間を手直しすればいいというのであれば
改良も考えられるんだが、全線にわたって付け替えなければ
まともに都市間輸送に使えなさそうだと言うのは厳しい…

>>324
新幹線の線路・駅設備を使うからには、特急料金は徴収しなければならないだろうなぁ。

ただ、博多南線やガーラ湯沢駅の場合とは違うのは、新幹線から分岐した後の線路が延々と続くことだね。
特急が通常の料金を徴収するのに、快速？は100円で済むというはどういう案内をすればいいんだろう。

＞つばさ連結用も含め仙台折り返しのやまびこの折り返しを、松島、石巻折り返しにするのも手だな
たしかに。石巻までの数駅くらいなら8両（将来は10両？）編成対応にしても大した困難にはならない。
石巻までは旅客需要も多いから本数が多くなった方が都合がいい。

＞秋田、山形新幹線のどちらかと共通車両
気仙沼以北に7両はちょっと過剰なような。同じ系列にしても4〜5両に減車したほうがいいかな？
それとも、多少過剰でも7両で持った方が運用上都合がいいかな。

鹿島台駅は北側が都合よく空いてるよ。
あと南郷もちょうど集落と集落の合間を通るっぽい。

>>325,327
最初から駅員配置可能な所にだけ駅を作ればと思う。ホームドアも敷設できるし。
新幹線軌道だから早くはなると思うけど、普通列車だから、速度は上げる必要ないし。
復興予算を使う限り、在来鉄道の出来る限りの機能代替が必要になってくるでしょうからね。

>>325
高速通過もホームドアを付ければ問題ないでしょ。それに北越急行にはいくつか無人駅があるはず。
「線形のいいミニ新幹線」というのはその通りだと思う。別に320km/h出せる必要はない。

鶴巣に新駅を作って、中央平、流通平、松阪平、原平へのアクセスを確保、
そこから新線で前谷地まで直通、規格は線形の良いミニ新幹線。
接続は仙台発のやまびこに接続、始発最終を東京まで・から乗り入れ、では？

日中は往年の東北急行よろしく福島までやまびこに併結して、
そこから山形までつばさに併結もいいかもしれん。

>>327>>332>>333
160km/hなら多分問題ないけど200km/h以上で「名実ともに新幹線」を目指すなら
無人駅とか委託だと難しいかなあと思ったもので。
ホームの要員は全員JR本体の正社員だって聞くから。
まあ160km/h出せれば十分だと思うけどね。

あと仙台分岐だと実際に分岐する地点まで低速で走行することになるだろうから
盛岡やまびこと併結させるならそれが障害になりうるかな。
仙台〜車両センター間が複々線だといいんだけどね、三陸新幹線以前の問題として。

>>326
フル新幹線より小さな規格を目指すと、
線形のいい高速のスーパー特急か線形の悪い低速のミニ新幹線か、
っていう二択がおかしかったんだ。その中間の規格があっても良いはず。

>>336
フル規格の新幹線車両が130キロで走る在来線が有っても良かったと思う。

酷いな

妄想もここまでくると、病院が幾つあって足りん。
まだ四国に新幹線の方がマシだわww

三陸モノラック幹線 時速数キロのモノラック線
三陸新架線 架線張っただけ？放置線

>>338
ミニ新幹線化で10分程度の短縮にとどまる四国と一緒にしないでくれ。
このスレは一部区間の新線建設前提だから根本が違う。

そもそも新線建設って可能なの？という点を問うのは野暮ってもんだろ。

>>337
フル規格車両で在来線を走行する場合は車両限界を全面的に拡張しなければならないから、それは厳しくないか？
盛土掘割だけで済めばいいけど、トンネルは掘り直し、橋梁は架け替えが必要になってしまう。

>>340
四国も新線つくればいいだろ。三陸より需要があるねだから。

>>340
禿同
ＪＲ東日本「責任を持って復興」と発言。
現状路盤のそのままの復旧では、安全の担保が出来ないことは航空写真からでも明らか。

>>340
盛岡ー宮古，花巻ー釜石などは新線建設がないからな。

四国は短絡線セットの話し、50分短縮？だけど。
長崎と勘違いしてないか⁇

一部区間の三陸鉄道は長崎と同等意味なしだろうが⁇⁇って
話ししたいのかい。
三陸は
地形的に不向き、700ミリ級の狭軌鉄道が限界だね

東北三陸は新幹線は似あわない。
蒸気機関車で良いよ
観光＋地元の足で一石二鳥

>>335
仙台分岐（岩切駅周辺分岐）だと仙台駅から分岐点までが7キロ程度だから、
普通列車が120キロで走っても5分で余裕で逃げ切れる程度
100キロ程度で流したとしても6分も見ておけば余裕
新幹線にいたっては160キロの高速分岐が実用化されているから、このスピードを下回ることはないと思われ
仙台以北高速筋なんて毎時2本〜4本程度しかないんだから余裕だと思うが
本線側新幹線ですら、高速筋とはいえ加速に時間もかかるので、この区間2〜3分程度は最低でもかかる
デジタルATCの先行列車との間隔を、300キロで3分としても、仙台駅発時点で在来線普通列車との間隔を6分程度あければ十分

>>336
>>45-46の案でも、2500ｍカーブ程度までの規格を許容できればほぼ既存の駅に沿った線形が可能とあるから、
車体傾斜が実用化されている現在では、その程度の規格でお茶を濁すのも手だろうな
280キロでは走れるわけで
線形が良いに越したことはないが、3000メートルまで取れればとりあえず十分じゃないか

>>342
四国も距離の割に遅いし割と需要あるし、新線つくったほうがいいかもね。

>>346
全て蒸気機関車にするとして、現代に蒸気機関車の運転士とか車掌がそんなに沢山いるのだろうか？
誰か教えて。

>>349
さーらない、さーらない。
ここまで軽いものでよければ「新交通システム」が一般的。効率は良いし曲線にも勾配にも強いし。
そうすると、需要増は見込めないので「バス転換」の議論が出てくるかも。

「津波に耐えうる交通システムを作ろう」という機運があるのに、
どうして勾配や曲線に強いことが求められるのか分からない。

そもそも普通鉄道と中量交通機関では勾配・曲線適合水準は大して変わらない。

同意
>>221
ＪＲはきちんと復興の意思を示してるしね。

フル規格にする意味は無いだろ
さすがにそれは検討の価値がなさ過ぎる
せいぜい標準軌か狭軌か程度の選択肢でいいのでは。
最高速度140〜160km程度でも劇的な改善になるんだから。

蒸気機関車走らせるのは既存の大船渡線とか山田線の
被災しなかった区間がぴったりだろ。

>>353
フル規格にすることがよほど高額になるのでない限りはフル規格でいいんじゃね？
東京から毎時2本程度の仙台折り返しがそのまま延長される可能性が高い石巻、女川辺りまではフル規格で、
以北はミニ規格（車体幅だけは）にしても良いかもしれないが、たいしたコストの違いにならないのならフル規格のほうがよさそう

むしろケチるとしたらカーブをきつくしてコスト削減できる場合だろうが、
トンネルの建設費が相対的に安くなった今ではあまり意味がないかもしれない
今は新東名、新名神ですら勾配20パーミル、曲線半径3000m以上で作られる時代だからな

三陸新幹線と東北新幹線でサンドイッチすれば、蒸気なり観光列車もより身近になるでしょうね。
サシミ食ってから蒸気に乗るか、蒸気に乗ってからサシミ食うかw

>>354
ミニ新幹線は用地買収の必要がないこと、駅を大改修することなく利用できることが利点。
フル新幹線は速度に優れること、大量輸送力を持つことが利点。

フル規格の利点は三陸新幹線に生かされるだろうか？
あまりそんな気がしないが。

>>354
フルかミニかってのは、純粋に車体幅のことだろう。
車体幅が違うからトンネルや橋梁などの構造物の大きさに影響する。
曲線や勾配の制限、最高速度はフル車体でもミニ車体であるかにあまり関係ない。

捕手

三陸鉄道区間のトンネルの被害はあまり大きくないから、
この区間をそのまま活用するとなると、フル車体では乗り入れできない。
フル車体で乗り入れるとなると、三鉄区間のトンネルは全部掘り直し、もしくは大規模な改良が必要になる。

高速バスで用が足りる
復旧は従来の線路施設と同等でいいよ

地元民が建設費全額自己負担するなら好きに作ればいい

>>359
新盛までフル規格、南リアス線はミニ規格あるいはＤＣのまま。
これでも相当な速達効果は期待できる。
ただ、北の山田線海岸部が相当な被害を被っているから、フルでもミニでも復興費用は大差なさそう。
市街地移転も含めてどう判断されていくかだね。

>>362
被害のない仙台ー志津川あたりまでは現状の非電化のままのだから
その先だけフル規格にする意味がないと思うのだが。

>>363
志津川駅周辺（南三陸）は相当な被害を受けていて路盤さえない状態。
あと、仙石線もね。
防潮堤工事を徹底的にやって市街地をもとのままにするか、市街地移転か住民の判断だね。

>>364
仙石線は関係ない。
気仙沼に行くには小牛田経由になる。

全額公費補助へ調整開始＝鉄道の復旧支援で―国交省
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110529-00000006-jij-pol

全額補助なら、なおさら費用対効果の高い路線にすべき。

>>367
同意。
防潮堤や津波対策は全額公費負担だから、大部分の被災地域で現状市街地位置での復旧は、
費用的にも不可能と出てしまったのだろうね。
改めて被災のすさまじさがわかる。

とりあえず三陸道の全通だな。

そして元通りの糞仕様で再災害で潰すか不採算で潰すと
また国交省もはぶり良いな　趣味鉄房かよ
一から小学生でもやり直せと言いたい（これぞ馬力馬鹿）
税金は東北区間限定でやれ　他地区巻き込むな

台北 板橋 桃園 新竹 台中 嘉義 台南 左営

仙台 新松島　新気仙沼　新高田　新大船渡　釜石　宮古　久慈　八戸

今は前谷地も石巻市内になったから前谷地に通して「新石巻」と言い張れる

停車パターン
仙●●●●
松↓↓↓●
石△△●●
気△△●●
高↓↓↓●
船↓↓△●
釜↓△●●
宮↓△●●
慈↓↓↓●
八●●●●

>>372
同意。おしゃれになって、安全な内陸移転促進の起爆剤になるし。
でも、も少しだけ南でもいいかな。

>>373
速達意味なくね？

ただいま新大船渡駅付近を通過
ただいま新高田駅付近を通過

基本は在来線移転の復興目的路線だから、そりゃ在来線よりはけた違いに速いと思うが、
さすがに、本格派の東北新幹線の３００キロは無理だと思う。
建設費も抑えられるし、在来線代替の普通列車も走るだろうし。
でも、名称は「三陸新幹線」にしたほうが心理的な復興の推進役になる。

バスで良いよ
三鉄バスで「三陸鉄バス新幹線」
仕様はバス　車体形状は新幹線　にしたほうが心理的な復興の推進役になる

>>372
ただでさえ石巻駅前地区から蛇田・あけぼの地区に中心地がシフトしてるのに、
さらに遠いところに第三極をわざわざ作ってどうするのw

線形の柔軟性があるのがフルスペック新幹線と違うところなのに。

>>378
車体形状を新幹線にするってことは前後ともロングノーズってことだよね、
全長何メートルくらいになるか分からないけど道路を走らせるのは難しいと思うよ。

>>379
ネタにマジレスありがとうございました。

>>379
やられた〜ｗ

それはそうと、ルートを考えるとき気仙沼以北はほとんど選択の余地が無いけど
そこから南側はみんなどこから分岐してどう通したいと思ってるんだろう。

大船渡→世田米→滝観洞→釜石という選択の余地が・・・

気仙沼以北は、三鉄の綾里回りをどうするかという課題があるがな。

>>283
無傷の仙台ー小牛田ー前谷地ー柳津は現行のまま。
ここも選択の余地がない。

>>283じゃなくて>>382

>>380-381
ネタレスだったのか！w

まあ不要かと。

まあ必要かと。ｗ

>>375
仙台〜八戸間の速達機能は東北新幹線が果たすからなぁ。
三陸新幹線は少なくとも市部は全駅が止まる形になるんじゃないだろうか。

>>384
三鉄は南リアス線で大きな被害を受けたし、
三陸道は綾里を通らない経路で開通してるもんなぁ。

綾里に集落を復興させるなら復興支援の意味で綾里に通すことも考えられるけど、
もし集落をほとんど放棄するのなら線路を付け替えたほうがいいだろうね。

三鉄そのものの被害もあるけれど、線路路盤がこともあろうに最終防潮堤みたいになってしまい、
駅前の市街地が被災している箇所が多い。今後の津波対策の費用がかさんでくることが予想され、
ひょっとすると鉄道建設費用どころではない可能性もある。

綾里や恋し浜など、漁業で生計立てている人が多いから、「ある程度の復旧でも元の場所に住み
続けたい」という決断が出てくるかもしれない。

　 　　　　 |
　 　＼　　__　　／
　 　＿　（ｍ）　＿ﾋﾟｺｰﾝ
　 　　　　|ミ|
　 　／ 　.｀´　 ＼
　　　 　∧＿∧ 　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　（・∀・∩＜　三陸道の上に建設すればいいんじゃね？
　　　　（つ　　丿 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　⊂＿ ノ
　　　　 　（＿）

>>391
仙台東部道路なんか津波の拡大を防いだ救世主みたいに言われてるけど、
あれって沿岸部から見れば津波をせき止め余計に被害を拡大させた悪魔だよね。

>>392
おそらく隣に建設するほうが楽ですw

三陸新幹線？税金のムダ使いだ。こんなド田舎に新幹線なんかいるまい。もまいらは、キハ40にでも乗っとけwwwww

三陸新幹線は、テメェらの、頭の中で走らしとけwww

>>393
は？仙台地区の潮の引きが遅かったのは、
牡鹿半島と相双地区を襲った津波が跳ね返って仙台湾沖の潮が複雑になったためとされてるはずだけど？

今回の潮の流れの解析は、復興の防潮堤再建に役立つと思う。結論は急がずとも・・・
最前線はとかく高さを稼いだもの。土地有効利用をもくろんだ幹線道路兼用は第２、第３で。

>>396
本来ならもっと内陸へ行くはずだった津波が
構造物によって反射されてどこに行くのか考えればわかるだろ。

宮古市田老町では津波防波堤より外側に居住している人が出ていることがを嘆かれていたが、
仙台の住民は知らぬ間に高さ6mの防波堤の外側に住まされていたわけだ。

>>392
いっそ軌道線にしてしまおう。
新幹線には逆行するけどなｗ

南リアス線軌道線化案
http://chizuz.com/map/map91541.html

表定30km/hくらいなら今の綾里回りとあまり変わらないという…。
如何に綾里回りがロスが大きいかが分かる。

南リアス線釜石口も、あの2本の鉄橋やめて軌道線にすればいいのだ。

http://chizuz.com/map/map91542.html

>>397
防潮堤はあんまり高いのも考え物だよ。費用がかさむってのはもちろんだけど、
高さ15mのコンクリート壁が海との間を延々と隔絶するのは景観的にかなりの問題。
海の観光を売りにしているようなところだとかなり厳しい。

>>401
サシミもうまいし、海まですぐといっても、部屋窓からの眺望が一番大きな要素。
>>101のようにしても、「海岸線までいくらかお歩きください」になるしね。
客納得の上で防潮堤の外、あるいは、防潮堤をきちんと作らない所にホテルや旅館を
経営するとこも出るかもしれない。確かにめったにあることではないし。

防潮堤の外に集客施設や住宅の建設を禁止しては？

また津波の時逃げ遅れる。

>>402
「めったなことではない」というのは重要な観点だね。
災害のリスクと費用の増加をうまくバランスするのが大切。

いくら津波が来るからといって観光施設やホテルすら
沿岸に作れないというのでは、日常の生活に支障が出てしまう。
それでは津波で命を失うどころの話ではない。

>>403
「津波の時に逃げ遅れない」ためだけだったら、
津波で壊れない高層建築（塔またはビル）を造れば済む。

というわけで、「未来の気仙沼」を目指しましょう♪

>>404
なし崩し杉ｗ
居住地や一般事務所、商業施設は防潮堤の中へ。
「津波起こっても、仮設必要なし」程度は目指しましょう。

>>405
別に防潮堤の外側に作れって言ってるわけじゃないよ。

「絶対に水を陸に上げない都市計画」ではなく
「ある程度浸水しても耐えられる都市計画」なら、いろいろな方法が考えられる。

たとえば海抜10mのところに高さ5mの防潮堤を作れば、海岸に高さ15mの防潮堤を作るのと同じ。
たとえば10階建マンションの5階以上に住むのは、ある意味では高台移転。

>>398
あ、そういう意味ね。ただ東部道路がなかったらバイパス、霞の目までやられていただろうね。
荒浜なんざよくよく考えてみたら貞山堀関係で人工的に作った集落だろうし、
この際廃止にしても良いだろう。
一番の問題は防災ヘリを何故あんなところに作ったかだ。
だいたい犯人は分かっているんだが証拠がない。

>>401
加えて津波がきていることが分からなくなる可能性もある。閖上がそうだったらしい。
作るなら作るで、４階くらいまでは浸水しても影響のない設備を並べ、
最上階二階分ぐらいを何もない大広間にして避難所にするという手もある。

>>396
仙台はもう海に還ったんだよ
海に住むのは違法だから
きちんと陸に引っ越してね
全額自費で

シンカンセン♪

実際に三陸新幹線を造るとしたら、フル規格よりミニ新幹線の方が良さそう。

鉄道ファンの前○さんが、次の首相になったら期待する。

でも前○って八ツ場ダム問題を起こした張本人だからなぁ。

全線単線標準軌
既存施設のうち三陸鉄道の高規格区間は流用
それ以外の区間はトンネルや高架線でショートカット
駅数は大幅に絞込み
最高速度160km/h

概要はこんなもんかい？

安全な高台に駅を設置して
駅周辺に官公庁や商業地、住宅地を集めてコンパクトシティを目指して
元々土地は少ないし

>>413
だいたいそんな感じだろう。

>>413
異議なし。被災している路盤を切り替え遠回りさせたほうが、高くつくでしょうしね。

駅数を減らすなら1ヶ所に人やものをたくさん詰め込まなければならないが
それはできることなのか？

>>416
そもそも詰め込むほどの人やものが(ry

というのはともかく、海岸沿いの集落を内陸側に復興するなら、
復興支援のためにもそこに鉄道駅を作ってあげたほうがいいだろうね。
並行在来線問題は生じないし、超高速運転をするわけでもないから、
駅数が増えても別に大したことはない。

>>413
標準軌はないでしょ。
仙台〜南三陸町付近までは現状の路線をそのまま使うから狭軌にしないと。

そこでフリーゲージトレインですよ

仙台−南三陸間を新線にするか、既存線活用かで分かれるよな
この区間の既存線は正直ルートが最悪だし、
民家が少ない所を通ってるから、
石巻寄りか登米寄りに新幹線接続新線を作ったほうが
費用対効果は大きいんじゃないかな。
思い切って最短距離を一から引き直したほうが
最終的には安くつくとおもうよ。

>>420
同意。
旧東北本線山線から石巻北部へ、被災のために温存廃止路盤復活と仙石線復興で名目が立つ。
気仙沼線の南三陸に向けてのトンネルは残っているけど、駅舎も路盤も無くなってしまった、低地へ向かうトンネル。
高地移転に際しこれの転用は技術的に妥当か、ＪＲが判断する余地はあるけど、引き直しの方がリスクは小さい感じはある。

＞旧東北本線山線から石巻北部へ、被災のために温存廃止路盤復活と仙石線復興で名目が立つ。

もうちょっと分かりやすく頼む。

>>422
もうしわけないす。とっとと書いてしまいましたので。
利府から、昔東北本線が分岐してました。
例）ttp://www.tetsuhai.com/tohoku1.html
これの路盤を復活させること。
さらに、被災し、あまりに海岸沿いにある仙石線を内陸移転させた新線と接続させ、終端駅を
石巻線石巻市内にある駅（新石巻か）としたものを仙石線復興路線とすること。
こんなところでしょうかね。

もうその路盤は一部消えちゃってるんじゃないか？三陸道四車線化事業で。

>>423
何かで見たけど山線はすごく線形が悪かった気がする。
仙石線も少なくとも矢本-石巻は元の位置で復旧するみたいだからなあ。

>>424
跡地に三陸道が通ってるっていうのは聞くね。

>>425
確かに山線、そのままの復旧ではいかないでしょうね。
仙石線石巻側は、石巻港貨物と、市街地の被災が少ない地域まではそのままいくでしょうね。

あと、仙石線が直流電化で東北本線が交流電化ってのが話を難しくする。

>>429
仙石線の直流電化に萌える
まあ私鉄の宮城電気鉄道を買収したものだということは誰でも知っているけどね

誰でも知っていることをわざわざ書き込む意味が分からん。

書き込みたいんだからいいんじゃない

仙石線は気動車化されるらしいぞ
変電所が津波でやられたからというんだが、仙台の火力発電所も損壊して当面使えないし
電力不足の問題があるからこのまま電化廃止になるんじゃないか？

石巻側かな。この先どうなるかは別にして、
気動車化、当面の措置としては仕方ないでしょうね。

ディーゼル新幹線か

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110614-00000625-san-soci
大いなる無駄

それ以前に地域の足となる
南三陸鉄道をさっさと復旧せよ

現行のままほど無駄なものはないな
例えて言うと
頭の弱い幼稚園児が海で砂のお城で流される所を
同じ場所に無駄に作ってるのと同じレベルだぞ

ゆとり入り杉

三鉄区間は仕方ないと思う。
地上区間がもともと少なくて被災した区間はごくわずか。
被災した箇所もせいぜい高架化・盛土嵩上げくらいで済むと思う。

線形ももともといいから高規格化という論拠も弱い。

>>437
流される所に作るってのはその通りだと思うけど、作るものは「砂のお城」なのか？

三鉄に関しては「1000年に1度」レベルの大津波でなければ破壊されないくらいには
頑丈な設計だったはず

三鉄南線、地元の割り切りが出たんだろうね。
「時化で死のうが津波で死のうが、毎日が板子一枚下の地獄。せいぜい注意はすらあ」
ご寿命を全うされても、その間に大津波が来る確率は、ほとんどない。

俺的妄想プラン

ttp://tv.dee.cc/jlab-maru/s/maru1308264261641.gif
ttp://motto-jimidane.com/jlab-maru/s/maru1308264429295.gif

ツッコミどころはたくさんあるが、盛岡競馬場駅はいいな
福島開催できなくなったらJRAに乗っ取ってもらおう

おおっ、こんな面白いスレあったんだ。
「三陸鉄道募金活動」とか言いながら、三鉄を潰す話しかしてないクソスレとは訳が違うな。

>>444
フル新幹線の妄想はもちろん、ミニ新幹線の導入や
スーパー特急、在来線規格の改築、既存線の観光活用まで
ご意見どんどんお待ちしてます♪

>>442
この地図見ていると、鹿島台あたりからショートカットして、気仙沼線につなぐのもわるくないな。

三鉄廃止論は現実的

>>446
鹿島台短絡線は見た目の距離は短いが、旧柳津線区間（前谷地〜柳津）の線形が悪くて結局損をする。
人口が結構多い東松島や石巻も通らない。

石巻経由案が落ちたときのためのB案だな。

>>448
柳津までは無傷だから
仙台ー柳津は現路線をそのまま活用せざるを得ないだろうな。

>>449
仙台〜柳津にまったく手を入れないのが前提なら、何もしないほうがいい。
赤字ローカルのまま放置したほうがずっとマシ。

仙台〜柳津に1時間10分もかかって特急料金なんて恥ずかしくて取れないし、三陸道経由の高速バスに確実に負ける。
ミニ新幹線にして東京から直通しても気仙沼時点で4時間を超えて集客もろくに見込めない。

>>450
同意。上は極論なので、触るほどのものでも。
小牛田‐石巻港の製紙工場向け貨物は、三陸唯一の定期貨物列車。復興の象徴ともいえるもの。
石巻、女川にまで目を向けた被災の移転候補地として石巻北部はとても有望。

＞赤字ローカルのまま放置したほうがずっとマシ。

これが正解だろう。
巨額を投じて新線を建設しても
初の新幹線の廃止区間になりかねない。

＞柳津までは無傷だから 仙台ー柳津は現路線をそのまま活用

当然だろ、ＪＲ東日本も慈善企業じゃないんだし
国も県もその方針だろう。他に金を使う事業が山ほどあるんだし

先に四国新幹線お願いします

>>451
石巻16万人の需要はやはり見逃せないね。隣の女川の復興支援にもつながる。
三陸南部の中心都市だし抜本的改良をするなら是非通したい。

ただ、蛇田・あけぼの地区に新駅を開設するというのは、
同地区の商業集積と石巻駅周辺の衰退という現状を肯定するもので、
石巻駅周辺の復興を断念することになるので慎重に考える必要がある。

>>454
四国もそのうち作ればいいんじゃない？
でも四国はすでに特急と航空路があるし、新幹線作っても行ける先が岡山や大阪だしなぁ。

三陸新幹線は敷き替えて復興するならいっそのこと新幹線規格でというのが根本の発想。
在来線は基本的には使えないし（観光用や市内用は除）、普通列車も趣旨からいえば走る。
普通の新幹線ではないよ。

いいよ、三陸の鉄道は廃止で

>>456
予讃線沿線は人口が多いから三陸より儲かりそうだな。

>>440
そりゃ破壊されても仕方ない

>>459
大阪〜松山が2時間弱になるから、まあ作ってもいいだろうね。

>>457
東北線・石巻線・旧柳津線は敷き替えの予定がない。
となると仙台まで乗り入れられないから新幹線規格は意味ないよ。

三陸の鉄道はバス転換

将来の地方交通のモデルケースになるような整備をして欲しいね
都市間・地域輸送の高速・高機能化で
利用するメリットがある路線にして欲しい

「町のシンボル」などという単なる飾りものではなく、
実際に使って便利な本物の鉄道を作ってほしい。

>>462
気仙沼線（柳津線？）は貨物が無いから、敷きなおしでなく電化改軌で間に合う。
車両限界を変えないミニ規格なら、枕木の犬釘の打ち直しで足りる。

問題は、東北線と石巻線に貨物があるため改軌できないこと。
利府から前谷地への、または柳津までの標準軌新線（>>442）を提示する人もいるが、
建設費が大きすぎて無理だろう。

一関を分岐し気仙沼に至る大船渡線をナベツル改良を前提にミニ化するのが堅実だが
それだとかなり夢は小さくなるなぁ

三陸新幹線より四国新幹線の方が有意義とまで読んだ

ここから先は四国新幹線の話に切り替えてみては

四国新幹線て３両編成なんだろ。

利府〜柳津50km、建設単価30〜40億/kmで事業費1500億〜2000億円。
復興費用総額に比べてそう大きいとは思えん。

大船渡線のナベツル線短絡化は一見建設距離が短く事業費が安そうに見えて、
ナベツル前後区間の線形が悪すぎるので改良後でも「快速南三陸」ルートとほとんど所要時間が変わらず、
一方で一関以南で新幹線特急料金、一関以東で在来線特急料金が二重に加わる。

そのうえ南三陸町や気仙沼市本吉の復興を完全にスルー、
短絡されてしまう摺沢方面の並行在来線の問題も発生。

完全に安物買いの銭失いな最悪パターン。

>>470
一つ一つ訂正すると

> ナベツル前後区間の線形が悪すぎるので改良後でも「快速南三陸」ルートとほとんど所要時間が変わらず、
一関〜気仙沼間はR300だからR250の気仙沼線と比べて特に悪いわけではない。
SL時代のカントをそのままにしてるから速度がでないだけで、時速70km/hくらいは可能。
距離は一関〜陸中門崎約14km、千厩〜気仙沼約22km、短絡新線10kmとして
表定としても、46分に短縮できる。
仙台〜一関が32分だから仙台〜一関は1時間20分程度に短縮される。
快速南三陸が2時間くらいだから40分の短縮。

> 一方で一関以南で新幹線特急料金、一関以東で在来線特急料金が二重に加わる。
秋田新幹線も山越え表定速度が60km/h程度、特急料金も取ることから
北上線に快速があったら負けるんじゃないかと言われた。
結果は見ての通り。
新幹線の競争力は圧倒的である。

費用面では改軌が�`あたり単線で5億、新線建設が単線で10億、電化費用を別にして
300億程度で40分の短縮になる。

>>469
現状で気仙沼〜柳津が54分かかってるし、柳津〜仙台を20分と仮定しても
合計で1時間20分にしかならんのだよ。

50kmを極限までケチって単線ミニ規格で建設しても500億くらいかかるだろう。
こんだけの長大単線では待ち合わせが発生して時間ロスが出ることも考慮すれば
決して早くない。

気仙沼〜柳津間の改良にもよるが、既に南三陸は表定60km程度出してる。
余程頑張っても表定90km、20分短縮で35分程度までの短縮が限界と見る。
正直、投資に見合わない。

>>470
> 一方で一関以南で新幹線特急料金、一関以東で在来線特急料金が二重に加わる。
柳津までの新線構想では新幹線料金は取らないので？取るでしょう。
柳津から気仙沼までの特急料金も取るよね。
面倒だから検討はしないが、２案を比べるなら、料金面はそんなに違わんよ。

最後に
>そのうえ南三陸町や気仙沼市本吉の復興を完全にスルー、
そもそも新幹線を何のために作るのか、という側面の検討が欠けている。
そういう漁村のために作るわけではないよ。

三陸新幹線は私個人の位置づけとしては、観光新幹線なのであって
主要観光地である国立自然公園内をできるだけ縦断することが求められる。
国立自然公園ではない南三陸の重要性は低い。
仮に南三陸経由で建設しても、停車駅は設定の必要は無い。

＞一関〜気仙沼間はR300
R=300とか、幹線にあるまじき死ぬほど悪い線形だろw　

快速スーパードラゴンの所要時分を適用すると一ノ関〜気仙沼は50分程度のはずだが、
カント改善すれば速達化できるという意見を信じて46分としよう。
これに一ノ関〜仙台の32分と一ノ関での停車時間、更に分割併合時間を足すと1時間25分。快速南三陸と比較して30分の短縮。
確かにほとんど所要時間が変わらないというのは誤りだったな、訂正する。

＞新線建設が単線で10億
明らかに過小。地形に沿わせ土工を限りなく少なくすれば出来なくはないかもしれないが、
災害に弱い劣悪線形を今更わざわざ作る意味が分からない。

「新幹線の競争力は圧倒的(ｷﾘｯ」とか誰を見て言ってるんだよw
三陸縦貫道の全通は確定的に明らかなんだから、高速バスや自家用車との比較が必要。
高速バスより遅くて圧倒的に高いのでは誰も電車になんか乗らず、終了。

すぐ近くに仙台〜福島・郡山っていう分かりやすい事例があるだろ。
超絶割引率のWきっぷを発行して原油高が来てやっと高速バスと互角になった。

>>472
気仙沼〜柳津の話ね。とりあえず本吉で話を分けよう。

気仙沼〜本吉は建設年次が古く、路線が沿岸にあるのでおそらく路線ごと付け替えになる。
このときに高速走行対応のまともな路線にすればいい。

本吉〜柳津は建設年次が新しく、路線も割と内陸寄りでトンネルを多用した設計だったのに
今回の地震津波ではそれでも多大な被害が出てしまった。この区間を内陸に付け替えるかどうかは
沿線の復興計画に大きく依存してくるが、もし付け替えるのなら高規格線を作ればいいし
付け変えないにしても元々線形がいい区間なので高速化工事をすればいい。

というわけで、気仙沼〜柳津間の大半は高速運行が可能になる。
仮に表定120km/hだとして、27分。つまり、気仙沼〜仙台は47分。

これならば高速化を行った意味は充分にあるし、高速バスや自家用車にも競争力を持ちえる。
東京方面への直通を行う意味も増すし、気仙沼以北（大船渡・釜石方面）の利用者にも役に立つ。

一ノ関-気仙沼に新線を引くのが一番ってことですね

>>476
気仙沼線の柳津〜気仙沼は新線に切り替えるのが確定的なのに、
大船渡線に新線を作るのは二重投資だよ。

というか気仙沼と一関を高速で結んだら都市間交流が生まれるとは思えない。
どう考えても石巻とつながるほうがいいだろ。

三陸へ行こう。新幹線で

一ノ関〜気仙沼の新線が二重投資って、仙台（利府）〜柳津の新線も同じじゃないか？

>>479
仙台ー柳津は現在の路線を使うことは確定している。

妄想なのに勝手に確定したことにされても困る

>>477は「石巻とつながる」って書いてるんだから新線を想定しているんだろう。
だからその新線は二重投資じゃないのかって聞いてる、>>477に。

新幹線♪

http://tohoku.machi.to/bbs/read.cgi/touhoku/1309663741/l50
★震災復興に松島新幹線仙山新幹線仙台ドームを

>>481
三陸各線は新線に付け替えて高規格化されるのが確実なので、各線を利用しない計画は二重投資。
仙台から三陸につなぐ新線は、三陸縦貫各線を補強するものであって、二重投資ではない。

すでに復旧しているうえ、県境跨ぐうえ沿線需要も望めない、
都市間需要も見込めそうにない大船渡線山線高規格化は
まったく触手が伸びないだろう。

>>483
東北まちBBSはどうでもいいだろう

>>484
> 三陸各線は新線に付け替えて高規格化されるのが確実なので、各線を利用しない計画は二重投資。
> 仙台から三陸につなぐ新線は、三陸縦貫各線を補強するものであって、二重投資ではない。
横からで悪いが、何が言いたいのか全然分からん。

とりあえず>>477を読むと、仙台〜石巻〜柳津の間の新線を想定してるらしいが
仙台〜石巻間は
１　都市間の通勤通学需要に対応する仙石線
２　貨物輸送に対応する石巻線
３　高速旅客輸送を行う新線
の３本があることになって、２重どころか３重投資に見える。

そもそも三陸沿線にとっては、３の高速旅客輸送が石巻経由だろうが一関経由だろうがどっちでも良い。
どっちでも三陸沿線に恩恵があって「三陸縦貫各線を補強するもの」だ。
大船渡線の旧線廃止を伴う一関経由は二重投資にはならない。
旧線廃止をしない石巻経由は二重投資じゃないのか。

>>469
新線単価30-40億ってのは複線電化160km/h化に適用する単価だろう。
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/10/EVGC100506a.pdf
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/08/IP37-080506b.pdf

普通に考えて単線電化だからその半分くらいだねぇ。
この試算例だと20-25億としてる（根拠不明）。
http://ryosaikasuka.cool.ne.jp/rail/dia/shikoku_blt_exp.html

どっちにしろ高すぎる。
長崎新幹線以上に要らない子に1000億単位の金をつぎ込むなんてありえんだろ。

>>484
一ノ関-気仙沼に新線なんて思っちゃいないけど（まあ>>476書いたけど）、

＞各線を利用しない計画は二重投資
仙台-柳津の既存線を利用しない計画も同じじゃない

＞仙台から三陸につなぐ新線は、三陸縦貫各線を補強するもの
一ノ関-気仙沼の新線も（ｒｙ

＞沿線需要も望めない、都市間需要も見込めそうにない
石巻経由にしたとしてどこまで増えるんだ

てわけで、仙台（利府）-柳津を新線にするメリットがよく分からん。
何が言いたいかっていうと個人的には在来線高速化が一番かな、と。
主に趣味的な面で。

>>486
＞２重どころか３重投資に見える。
意味が分からない。経路も行先も全然違うのに。

＞三陸沿線にとっては、３の高速旅客輸送が石巻経由だろうが一関経由だろうがどっちでも良い。
どっちでもよくないよ。三陸って気仙沼以北だけじゃないんだから。
石巻や女川、南三陸だって三陸の一員。

三陸の鉄道軸が仙台〜気仙沼〜釜石〜八戸ってあまりにも不自然すぎる。
旧線廃止を前提とするのは意味のない論争を巻き起こすだけで不毛。

＞三陸の鉄道軸が仙台〜気仙沼〜釜石〜八戸ってあまりにも不自然すぎる。

意味不明。

三陸って名前が付いてるからって三陸全域を網羅しなければならないわけでもないだろうに

>>490
人の移動の歴史が無いところに無理やり鉄道を作っても需要は生まれない。
一ノ関から気仙沼にかけての移動需要がそんなにあるなら、
鉄道高速化や高速道路建設の要望が出されていたはず。

結局、根本的に新設区間の沿線人口が違いすぎる。
石巻経由釜石までだと42万人だけど、一ノ関経由釜石まででは20万人強にしかならない。

＞石巻経由釜石までだと42万人だけど、一ノ関経由釜石まででは20万人強にしかならない。

どっちも新線建設は要らんな。
人口少なすぎ。

>>493
智頭急行〜因美線ルートよりは人口多い。

>>494
利用者はどっちが多いの？

>>495
いま三陸に高規格鉄道がないから現状は比較できない。

>>496
で，高規格鉄道ができた場合の需要予測は？
智頭急行を大幅に上回るという予測は出たのか？

>>497
大船渡線に関して言えば、
大船渡線利用者数は649千人に過ぎないが、並行するバスに侵食されているので隠れた需要を含むと
900千人くらいある。
鍋つる改良を成し遂げれば乗客を奪還できるだろう。
また仙台発の高速バスが100千人弱の乗客がいるので、高速化で取り戻せる。

しかし、それでも約1,000千人くらいであり、智頭急行の約1,200千人には及ばない。
これ以上乗客を増やすためには、大船渡線盛駅以遠への乗客を増やす必要があり
三鉄南リアス線の高規格化・盛駅スイッチバックの解消等が望まれる。

陸中海岸国立自然公園への観光客入り込みは7百万人以上であり、
その太宗は宮古・釜石方面に入り込むが、その一部を取り込めば
智頭急行を凌ぐことも不可能ではないと考えられる。

なお、輸送密度での比較は省略する。

震災復興には、インフラ整備は当然重要だが、対応のスピード感もこれまた重要な要素である
そこで
�@まずは建設省が主体となり立山砂防軌道を範とした運用実績のある610�_ゲージの「ミニ新幹線」を敷設し、て震災復興資材及び旅客輸送を行い
�A次にその「ミニ新幹線」での旅客需要実績に基づいた定量効果を分析し、改軌・現状維持・廃止を決定するのが良かろう

>>499

ありえへん。610�oで最高時速何キロ？

>>493はどのくらいの沿線人口なら新線建設してもいいと思うんだ？

>>497
なんでそんなに顔真っ赤にしてるの。
業務需要は智頭急行には劣るだろうけど、観光資源は三陸のほうが豊富。

>>499
これからの新線は経費節減と環境負荷低減のためにトンネルで最短距離を掘りぬくから、
他路線と互換性のないトンネルは完全に無駄掘り。

大阪ー鳥取

Ｓはくと　７往復
高速バス　２０往復

>>502
>他路線と互換性のないトンネルは完全に無駄掘り。
トンネルや高架部分はフル新幹線規格で建設してもいいんでは？
トンネルの空いたスペースはモヤシやしいたけ栽培に利用できるし、
高架部分は今後の震災・津波発生時の避難誘導路としても活用できるし。

>>503

Sはくと　7往復×5両＝35両
高速バス　20往復×1両＝20両（＋続行便α）

http://www.jreast.co.jp/press/2011/20110631.pdf
　　　　　　　　　　東北地域の一部路線の名称変更について

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ２ ０ １ １ 年 ６ 月３１ 日
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　束日本旅客鉄道株式会社

　東日本大震災による被災により、東北地方の一部区間の不通が続いていますが、
その事により不通区間の駅名が路線名に入っている事から切符の買い間違いや
乗り間違い等が生じております。
　その対策として８月以降　既に開通した区間の名称を変更するとともに不通区間に
ついては一時　時刻表等への掲載を取り止めさせていただきます。
　なおこれに伴い、振り替え輸送区間については８月以降きっぷの販売は一時中止
させていただきます。
　お客さまには大変ご不便をおかけしますが、ご理解を賜りますようお願いいたします。

◆新路線名　（　）内は旧路線名
前谷地線　　前谷地−柳津（気仙沼線）
一ノ関線 　　一ノ関−気仙沼（大船渡線）
盛岡線　 　　盛岡−宮古(山田線)

◆時刻表等非掲載区間
気仙沼線　　柳津−気仙沼
大船渡線　　気仙沼−盛
山田線　 　　宮古−釜石

そんなにして金ほしいの？

運行取りやめたら？そしたら迷惑かからない
不通区間ある限り　これからも混乱迷惑をおかけっぱなし

全線復旧するまで全線バスで良いよ

>>506　31日がお洒落！！

つか、全線バス代替でいいだろう？
客も流されていなくなったんだからさ・・・

ノーミソが被災して瓦礫の山になってる書き込み。
気になさらず、スルーしましょう。

被災地の農民を誹謗中傷する池沼乙

＜東日本大震災＞在来線復旧、道険し　津波被害で７路線運休
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110709-00000074-mai-soci

>>509
社会に出ない引きこもりかな？
当然現地の人とあったことなんか一度もないよね？

ここにいる大半は現地に人に合ってないだろう
何粋がってんだよ
引きこもりは関係ない　>>513こそヒッキーだろう

>>514
俺は親がいわき出身だから帰省を兼ねて被災現場を見てきたし、
この前田野畑の人が学校に来て講演を聞いたよ。

生き残った人間より死んだ人間が多いし
下手に生き残るより皆で流された方が良かったし
昔と違って道路網が拡充してるから三鉄復興なんか必要ないって
現地の人も言ってた！

下らない幻想に浸っているのは、鉄ヲタだけだ

完全に狂ってるな、。

>>517
ボランティアしなくてもいいから、現地で現実を見て、話を聞いて来い！

沿線住民の所得税・住民税を３倍にすれば夢じゃなくなるかも…

>>506
不通区間が普通に時刻表に掲載されていたりするから、ぶっちゃけこの案はいいと思う。

いや、そもそも案じゃないだろｗ

岩手を旅して思ったのは、これ以上無意味な開発をしたらその土地ならではの良さがつぶされてしまうってことだな。
まあ、バイパスくらいならあってもいいと思うけどな。

週刊東洋経済増刊号の震災記事も、三陸鉄道は廃止でおｋの流れｗ

>>522
2車線のバイパスより単線の鉄道のほうが構造物が小さい件について。

NGOなど、自分の組織の得意とする社会貢献項目で、寄付や予算が足りないと分捕り合戦をする傾向がある。
これをやってしまうと、社会全体の協力世論を白けさせてしまい、協力世論そのものが弱くなってしまう。
東日本大震災、大災害がゆえにもあるが、折角、今まで弱かった寄付世論を盛り上げたのに、伝統の足の引っ張り合いで全体パイが盛り下がっていきそうだ。

>>522
駅を含めたらそんなこと言えないｗｗｗ
バス転換でおｋ。車輌はｳﾃｼごと他社へ売却。

>>525
時間がたつと関心が薄れるうえに（既に原発以外の地震津波被害はほとんど報道されない）、
被災地の「真相」も明らかになってくるからな。早い段階である程度の予算枠を取っておかないと怖い。

狙いどころは高千穂方式かな？
ただ、これだけの「市」を連ねた三陸地域。後で「しまった」感が地元で出てくるかも知れない。

こんな言い方は気が引けるが、
生活保護層に転落する人が急増することを考えると、
当面の失業対策の公共事業と、
その後の観光の振興(東京駅で「三陸行き」とアナウンスされるだけでも効果大)で
なんとか自力でがんばれるようにするのに、
１０００億程度の投資は悪くないのでは。

観光と工事による需要が叫ばれているけど、鉄道がこのままでは北海道の「室蘭」より手前程度の時間距離の地域になってしまう。
水産物のブランド力で今のところ産業維持はできているが、これをコアに他産業の振興も図っていくためには、標準規模のインフラは必要。
「復興対策で高規格の道路の方が優先」は瓦礫の撤去に近い第一次のインフラ整備で、高規格鉄道も視野にとらえ、２本立て前提で復興構想していくべきでは。

>>530
同意。中長期的には高規格鉄道の導入を図って復興を促進すべき。

室蘭なら便利な新千歳から安価なバスで1時間半で来れるし、
将来は長万部から連絡特急が走るだろう。

けれども三陸には何もない。鉄道は碌なのが無いし花巻空港も仙台空港も遠い。
このままでは人口流出も致し方なし、観光誘致も限界がある。

>>529
そうだね。東京駅に「三陸新幹線」と掲げられ、行先表示には「気仙沼」「釜石」といった表示が躍る。
秋田・山形新幹線も色々問題はあったけど、東京で常に案内されるという点では大成功だった。

>>532
ただ三陸新幹線という構想はないけどな。

費用効果
四国新幹線＞＞＞＞越えられない人口の壁＞＞＞＞＞三陸新幹線

山陰に新幹線に引けと同じレベルかそれ以下　妄想にしても
「これが酷い」です

>>533
ないなら作ればいいじゃん。

鉄道を復興のシンボルに、ってこのままだと本当にシンボルで終わっちゃう。
どうせ作るなら使って便利な鉄道に。

震災廃線のシンボル 三陸鉄道
絵になって良いね

震災廃線のシンボル 三陸鉄道
絵になって良いね

>>531-532,535
同意。原則、在来線復興のために内陸に敷き直し、新規格になるだけ。
きちんと復興の実のあるものに。

>>535
ただミニ新幹線は無理だけどな。
仙台ー柳津は現在の路線をそのまま使うことになるが
石巻線・気仙沼線はともかく
仙台ー小牛田間をミニ新幹線に改軌することはできない。

>>539
別にミニ新幹線の悪い部分も真似する必要はないんだよ。

ミニ新幹線の評判がすこぶる悪かったのは、
コスト削減を意識しすぎて在来線の抜本的改良を行わなかったこと。
山形の板谷峠区間や秋田の雫石〜角館なんて新幹線とは思えない遅さ。

これでは他地域がミニ新幹線を嫌ったのも頷ける。

三陸の既存線を復活させるとしても、
ほぼ新線建設と同等のコストと手間がかかるから、
それなら災害に強く高規格な路線を作ったほうがいい
というのがスレの趣旨でもあるから、
既存線云々は余り関係ないな

つか、地方路線は、100km/h以下の
低速での走行しか想定されていないから、
曲線がきつかったりで高速走行できない。
並行して高速道路建設されている現状では
都市間交通機関のみならず地域輸送の役割すら全うできてないのが現状
三陸に限らず路線の高規格化は考えてもいいことだと思うが。

防災対策もかねて新規に路線を付け替えても、カーブを2500Ｍ程度まで許容すれば
ほぼ既存の駅に沿って建設する事が可能なのが魅力だよな
平行在来線問題でもめる事も地元負担が増える事もないわけで

そのうち山陰や羽越、四国なんかでも採用できそうなやり方ではある

>>540
三陸の場合そのようなミニ新幹線すら建設される可能性がないのは泣ける。

>>543
高速道路は縦貫だけじゃなくて横断も全線早期整備されるのにな。

>>540
コストを考えたら路盤の付け替えより振り子式電車の導入のほうが良い。

秋田も山形も振り子式でスピードアップを目指していないのは、その必要性がないからだよ。
少なくともJRは必要があると思ってない。
そう考えると、現行のミニ新幹線が欠陥商品みたいな言い方はどうかと思う。

>>545
確かに費用が小さくなるから数字上の費用便益比は高くなるが、
一方で便益の絶対値も大幅に小さくなるから歓迎されない。

だから北陸新幹線はフルに変更されたし青森延伸もフル化が決まってから。
長崎だって未だにフリーゲージトレインにこだわっている。
ミニ新幹線は本当に地方の嫌われ者。

そもそもJR東日本は振り子特急に消極的。中央線高速化もどこかへ消えてしまった。

>>546
三陸の各路線は大赤字でJRから嫌われてる。

>>547
JR東日本は被災地域の全ての鉄道を再建することを明言している。

そこで選択肢は一つ。
以前の赤字体質のまま「復旧」するか、少しでも黒字の道を残し「復興」するか。

うわ、アホだw

そこで選択肢は二つ。
以前の赤字体質のまま「復旧」するか、少しでも黒字の道を残し「復興」するか。

>>544
盛岡ー宮古の１０６号も改良される。
もう鉄道の出番はない。

>>550
高速道路は高規格鉄道の高速性には敵わない。

R106の改良があっても、おそらく2車線での整備で最高速度が70km/h以下に制限される。
盛岡駅〜宮古間で現行の2時間10分がせいぜい1時間40分になる程度。

仮に三陸沿岸の鉄道が全て160km/hに対応すれば、1時間40分あれば宮古から仙台まで行ける。

１時間４０分か。
１０６号は不便だからいいことだな。

三陸行くなら新幹線♪

シンカンセン♪

三陸通しても駅が無し

＜東日本大震災＞不通の八戸線　震災前と同じルートで再開へ

　東日本大震災で一部区間が不通となっている八戸線（青森県・八戸駅−岩手県・久慈駅間、６４．９キロ）の復旧計画を
検討してきた地元自治体とＪＲ東日本が、来年４月をめどに震災前と同じルートで全線運転再開することで合意していたことが２７日、
分かった。被災した在来線７線区（八戸、山田、大船渡、気仙沼、石巻、仙石、常磐）のトップを切り、全線で復活することになる。

　八戸線は階上（はしかみ）−久慈間が津波の直撃を受け、宿戸（しゅくのへ）−陸中八木間の橋桁が約４０メートルにわたって
流失したほか、線路の埋没や駅舎損壊などが相次ぎ、被害は６０カ所に上った。

　その後、八戸−階上間で運転を再開し、階上−種市間は８月８日から暫定ダイヤで運行を開始。残る種市−久慈間について、
両者で復旧ルートや防災面を含む安全対策を協議してきた。その結果、自治体を中心にまとめた沿線復興計画で、市街地や
集落を移転しないことが決まったことから、震災前の既存ルートで復旧を進め、１２年度初めまでに種市−久慈間での運転再開に
めどがついた。工事完了まで、同区間はバスで代行輸送する。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110728-00000009-mai-soci

まあ、久慈以遠は高速化しても東京から5時間とかになっちゃうもんな。仕方ない。

>>557
同意です。
三陸新幹線、在来線の機能も代替するから、東北新幹線のような速度は無理。
宮古あたりでも、青森より時間距離は長くなるかもしれない。

宮古駅ではなく、千徳新都心駅から仙台に路線を作ろう

区界に市役所を移せ。

>>558
宮古辺りで3時間半〜4時間くらいかな。
最速はやぶさ？の新函館くらいの時間距離になるだろう。

それでも盛岡で乗り継ぐよりは速いし、何より直通のメリットは大きい。

>>561
同意
例え輸入物中心でも、海産物がウリの商社のような企業が事業所置く動きが出てくるだろうね。
地域イメージにこれ以上のものはないし、時間距離のハンディが小さくなったとすればね。

＞2車線のバイパスより単線の鉄道のほうが構造物が小さい件

利用率はこっち
2車線のバイパス＞単線の鉄道のほうが構造物が小さい件
小さい大きいじゃなく　使えるか使えないかで決めろ

＞>>540
三陸の場合そのようなミニ新幹線すら建設される可能性がないのは泣ける

当然なのに　そこで笑えって？言うのか

つまり低規格なローカル線より立派な高規格新線を建設しろってことですね。

現実には高規格化どころか低規格の建設すら怪しい。

都市域ではあるまいし、市街地移転に連動する敷き直しに関しては低規格路盤のほうが費用がかかるし、現実にしないでしょう。

全く盛り上がらんな。

ま、まったりで。
今は、復興の応急措置さえ滞っている段階の上、暴言問題で辞任する政治家さえ出た状況。
本格復興のどこかの段階で参考にさえなればね。

>>568
三陸道、釜石道の建設を優先した方がいいな。

四国に優先順位譲って諦メロンだな
山陰房の陰謀もこれまでだが

「わたしなんか全然大事じゃあないのよっ!」
「優先順位あってすねるのわかるけど、服着てない子どうかしないと」
「じゃあ、こうしてやるっ、びりっ、びりっ」
「わあ、服やぶいて裸になるのやめなさいっ」

東北新幹線のバイパス扱いで何とか。
東北新幹線は0:00-6:00が保守間合いで営業運転できないが、
三陸新幹線はそれを10:00-16:00にして終夜運転可能にする。

これで新函館〜新青森〜久慈〜宮古〜釜石〜盛〜気仙沼〜上野の
寝台新幹線が可能になる。
仙台から仙台始発のはやぶさに連結して8:00前に東京着なら
三陸区間だけでも相当な集客力がありそう。

>>556
高規格路線になったりは・・・しないよね、やっぱり。

市街地移転一つとっても、これからひと山もふた山もありそう。
速くも復興してほしいけれど、それ以上に、ちゃんとした形での復興を成し遂げてほしい。

南三陸町が議案撤回　ゴルフ場開発跡地に高台移転

　宮城県南三陸町議会臨時会が１２日開かれ、東日本大震災復興計画の高台移転候補地として町が提出
した同町戸倉のゴルフ場開発跡地を先行取得する議案で、財源問題などをめぐって紛糾、佐藤仁町長が
「土地利用計画も含め議員の理解が得られるようあらためて提案する」と議案を撤回した。
　ゴルフ場開発跡地は約１０６ヘクタールで、高台移転候補地として９３００万円で先行取得する計画
だったが、議員から慎重論が相次いだ。
　質疑では「決定から提案まで期間が短く唐突だ」「土地利用計画が決まらないうちの取得は時期尚早」
などの批判や、「国の防災集団移転促進事業の補助率が７５％の現状で、町が土地を先行取得すること
は制度を容認することにならないか」といった懸念が出た。
＜以下略＞
河北新報 2011年08月13日
ttp://www.kahoku.co.jp/news/2011/08/20110813t11019.htm

ここで一ノ関分岐気仙沼線活用案を提案してくれてた人、批判してごめんね。
気仙沼線に平行する国道284号って結構交通量あるんだね。びっくりした。

>>575
何を言いたいんだ？

>>576
えっ？

遠い三陸をもっと近くに。

本格復興のためには新幹線しかない。

新幹線なら、仙台から気仙沼まで50分。

三陸へ行こう。新幹線で行こう。

規格ダイヤにして、スレ違いするあたりだけ部分複線化とかな。

そうそう。単線で高速をめざそう。

山形新幹線なんて昔はわずかな複線区間でちょうどすれ違うダイヤだったのに
今となってはもう

>>584
たしかに、ダイヤ改正のたびに複線化するのも面倒だね…

三陸新幹線

仙台−新松島−新石巻−新気仙沼−新高田(竹駒)−新大船渡−釜石−宮古−久慈−八戸　

常磐新幹線
東京−上野−新取手−土浦−水戸−新日立−いわき−原ノ町−相馬−仙台

復興事業計画と工程表まとまる（抜粋）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20110826/t10015158031000.html

政府は、東日本大震災の「復興の基本方針」に基づいた、当面の事業計画と業務の工程表を取りまとめ、
堤防はおおむね５年、港湾施設は２年以内をめどに復旧を実現するとしています。

これは、５年間を“集中復興期間”と位置づけ、少なくとも１９兆円を投じるなどとした
「復興の基本方針」に基づき、政府が取りまとめたものです。
それによりますと交通網では岩手県内の一部で不通となっている三陸鉄道について、
３年後の平成２６年４月ごろに全線で運転再開が見込めるとしています。

政府は、この事業計画と工程表を、２６日に開く復興対策本部で決定することにしています。

これを機に、三陸各線の高規格化を。
どうせ作るなら使える路線に。

三陸バス幹線
チェルノブイリー仙台−新松島−新石巻−新気仙沼−新高田(竹駒)−新大船渡−釜石−宮古−久慈−八戸ー樺太　

常磐バス幹線
北京ー東京−上野−新取手−土浦−水戸−新日立−いわき−原ノ町−相馬−仙台ー北朝鮮

三陸鉄道が被災レールを限定販売−全線復旧を祈願して　／岩手
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110826-00000048-minkei-l03

>>588
確かに、復興時に道路は確実に規格アップされるだろうから、
今までの地域内ローカルのままじゃ単なる無駄になってしまうね。
鉄道の本分は専用通路による低コスト(=省エネルギー)での圧倒的高速性と輸送力だから、
そのどちらの能力も発揮できないような復旧では意味が無い。

高田新幹線

陸前高田(岩手)−高田(新潟)−高田馬場(東京)−高田(神奈川)−大和高田−安芸高田−豊後高田−高田(福岡)−肥後高田(熊本)

三陸鉄道が三陸新幹線の運営を担当希望

１：仙台駅以外の駅を管轄
２：コースは既存の在来線を沿う
３：北・南リアス線以外の平行在来線を残す場合は三陸鉄道が運営。
４：新幹線での利益は在来線の赤字を引いた上で運転費用を残し、ルートを通る出資自治体に分配

並行在来線という形ではなくて、高規格線に在来駅を作るということでいいと思う。
街ごと一緒に作り直しだから、ルートも比較的柔軟に設定できる。

復興にはやっぱり必要、新幹線。
宮古辺りまで仙台2時間圏、東京4時間圏を目指せる。

経済回復にはやっぱり必要、新幹線
松山から大阪まで１時間３０分圏東京まで４時間圏を目指せ

>>596
やりたかったらやったらいいんじゃない？
瀬戸大橋を活用すれば大した額にはならないし。

紀淡ルートや明石ルートに固執するなら永遠に無理だけど。

SKS

皇室が莫大なカネ持ってるんだけどなあ。5000兆円だぜ。

まずは赤字返済をしてから
出来なければ廃線

新幹線♪

その前に山手新幹線を

東北の鉄道400キロ今も不通　国支援の議論本格化
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110910_5

>>603
ルート変更をするなら、標準軌にしてミニ新幹線を走らせたほうが通学位でしか
使われない路線より費用対効果がありそうだが。
鉄道・運輸機構の余剰金を使えればよかったのだけど、今となってはだめか。

不通区間半分以上は不採算
態々国支援って？
やる気のない＝赤字改善する気がない所　これ以上迷惑かけてどうする
自前で３０年かけてやれ

道路は国と自治体でほぼ１００パーセント負担。
それにひきかえ、鉄道は５０パーセント国と自治体負担、残りは事業者負担。
しかも、それは線路復旧費用であって、ルート変更となると別負担。
民営化したはずの高速道路には無料化といって多額の税金が投入されているから、
採算なんて考えてないんじゃないか。
鉄道とかの公共交通は冷遇され過ぎ。

だって鉄道は鉄道会社が決めた列車しか走らないだろ。独占。
例えて言えば、NTTの専用回線ようなもの。
道路はインターネット。使いたい人が使いたい時だけその道路を通る。つまり共用。

1社独占の道と、何万人もが共用する道、同じように議論することがおかしいのだ。
つか、元々鉄道ってのは大量輸送が目的なワケで、これだけ自動車が普及した今、
大量輸送の需要がないところで鉄道を使う方がおかしいのだ。

どうして「1社」と「何万人」を単純比較しようと思ったのか。

専用回線っても、帯域を割り振ってるだけ。
インフラのハードの比較で行くなら、光ファイバケーブルと電力ケーブルの
比較の方が適切だと思うけどね。

>>607
高速道路の運営権はNEXCO3社が独占していて、
各社に通行料金を支払わなければ通行できないよ。

三陸の高速道路（自動車専用道路）は建設費を通行料金で賄えないから
最初から全額税金で作ってるけど。

高速無料で何の問題があるんだよ。

じゃあ鉄道も無料にしようよ。

震災前より道路が便利になったうえでの、鉄道高規格化、ショートカットでしょう。

高速道路と高速鉄道でもっと便利に。
交通の便が良くないと観光客も来ない。

こんな感じでいいだろ。
・スーパー特急で建設（と言いつつ構造物は在来線の大きさの車両の走行しか考慮せず）
・単線で10kmごとに一線スルー式の駅を設置。
・直流電化
・199km/h以下で運転
・E3系の改良電車を投入
・起点は仙石線あおば通り、終点は八戸

シンカンセン

Shinkansen

>交通の便が良くないと観光客も来ない。

碌に観光資源もないのに来る訳ないだろう
馬〜鹿

三陸海岸と海産物自体がが観光資源だと思うが。

日本はどこに行ってもそれぞれに素晴らしい山や海、川や風景、美味しい食べ物があるんです。
被災したからといってー最初はそうでもーいつまでもそれに甘えず、来ていただける方へのおもてなしの心が大切です。
おもてなしとはお客様に媚びへつらうことではありません。
自信を持ってお迎えできるよう、ご支援への感謝の心も併せもって、地域一丸となって、頑張りましょう。

原発事故さえなければねえ・・・

桜島と新燃岳さえなければねえ…

>>618は頭をヒヤシンス
建設費高いし発展しても私鉄に客取られるだけだと思う
たぶんね

私鉄？

私鉄？？

私鉄⁇?

＞三陸海岸と海産物自体がが観光資源だと思うが

原発前の話だろう
忘れたのか

>>627
忘れっぽい日本人のことだ
2〜3年もすれば福島以外はどうでも良くなるよ

>>627
JCO事故がいつどこで起きたか覚えてる？

>>629
オリンピック

さんりく

りりく

やまぐちりく

もはや無理だ。
福島〜岩手の今回の被災地は、何百年後にまた大地震と巨大津波が来る。
加えて福島第一原発は、放射能半減まで３０年。
この地域は、居住禁止、道路鉄道禁止、労働就学禁止にして立ち入り禁止せよ。

国内の他の都道府県に移住しなさい。
海外に移住しなさい。
今でも、アメリカ、カナダ、ドイツ、フランス、中国、香港その他
日本人はどこにでも住んでいる。

＊復興の名のもとに、何百年後の子孫を再び何万人も津波の犠牲にしてはいけない。

常磐・三陸リニアだろ。
東京から札幌まで全区間リニアでつくれ

>>629
JCOと福島を同列に語れる脳みそが理解出来ないぞバ神奈川ｗ

未来都市みたいにリニアはチューブの中を走らせようぜ。
これで津波が来てもへっちゃらだ。

しんかんせん♪

故鈴木善幸先生のお膝元、陸中山田には停車してくれないの(´･ω･`)？

ただいま新高田付近を通過

次は、気仙沼、お出口は右側です。

ただいま新石巻付近を通過

>>640-642
高田から石巻まで１週間かかるのか、時速何キロ？

高田から気仙沼まで5日かかるのもどうか？
山側ルートだからそんなもんか。

公的に提示された案が新幹線どころかBRTって…orz

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111119-00000467-yom-soci
流失３路線、バス専用道路に…ＪＲ東が検討

東日本大震災で駅舎や線路が津波で流失した岩手、宮城県内のＪＲ３路線について、従来の鉄道ルートに専用道路を作り、
バスを運行させる「バス高速輸送システム」（ＢＲＴ）で復旧させる案を、ＪＲ東日本が検討していることがわかった。

　鉄道を敷設し直すより早期の整備が可能な上、整備費用も半分以下で済むメリットがある。ＪＲ東は、実現に向けて被災自治体と協議していく方針だ。
ＢＲＴ導入が検討されているのは、不通となっている東北地方のＪＲ７路線のうち、気仙沼線と大船渡線、山田線の一部区間で、
計１５４キロ。線路が橋脚や路盤ごと流失するなど被害が大きく、原状回復には４００億円近くかかるとみられる。今後、市街地が
高台に移転すれば、ルート変更を余儀なくされるため、震災から８か月たった今も、本格的な復旧工事の着手すら困難な状態だ。

　沿岸被災地では、鉄道の代替でバスが運行されているが、朝夕を中心に通勤や工事の車両で渋滞。地元からは「通勤時間が
震災前の倍近くかかる日もある」との声も上がるなど、鉄道の早期復旧を望む声は強い。

　従来の鉄道ルートをそのまま活用するＢＲＴは、レールを敷く必要がなく、駅はバス停のような簡易な施設で済むため、鉄道より
早く整備することができる。市街地が高台に移転する所や、鉄道の橋脚が津波で流された所では、一般道を使うなど、柔軟なルート
設定も可能で、運行コストも安上がりだ。

>>646
全文掲載
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/miyagi/news/20111120-OYT8T00075.htm
被災鉄路バス専用道に
.本県・岩手３路線ＪＲ東、自治体と協議へ

まぁ鉄道会社も地元も認識は単に定時性の高い地域交通であって、
幹線交通としての役割は完全に認識外って事だな。

幹線交通にすればまだ差別化して生き残れるのに、
バスまで格下げしたら三陸道にやられてオワコンだろ。

てか路線事業者の高速バスとの棲み分けはどうするの。

まぁ従来のまま復旧しても機能的に意味無いし、
高規格化するにして当分手が付けられないのは確かだから、
暫定処置としてバス道化は有りだと思う。
ただし軌道跡バス道なんて道路が復旧整備されれば用無しなのは確実だし、
最終的には道路より高いレベルの高速交通を安価に実現する手段として、
鉄道を再整備するのが本筋だと思う。

安価じゃないがな。

>>651
片側2車線断面のトンネルより単線断面のトンネルのほうが
安価じゃない理由を教えてくれ。

片側2車線というか実質的には対面2車線か。
そういえば完成2車線の区間もあるんだっけな。

誤進入防止策必要じゃないの？
鉄道線さえ最近入り込む車が要るのに
東北だぞ　バス専用と書いても踏み切りでで駐車とか進入されたらバス終わりじゃん

２重遮断

１通常は専用道に遮断機下りてる状態、道路側空いてる
２接近時　道路側から遮断器警報機作動　
３バス接近時センサーで専用道の遮断器あがりバス通過　通過後逆手順と

>>651
高速道路1車線と鉄道1線較べりゃ必要な断面積は全然違うだろ。
しかも鉄道は基本的に保守が必要なのは軌道部分だけだが、
道路は車線全面を維持する必要あり。
さらに高速道路と同等の水準で鉄道引けば最高百数十km/hでの運転が可能。
まぁ安くて劇的に速い交通機関が欲しけりゃ鉄道にしておけって話。
問題は財源的に鉄道を選択できる仕組みが無い事。

>>655
三陸道建設や１０６号の改良に期待だね。

緊急車両も通れない、貨物も走らない、今回の震災で自動車での避難が見直されたが避難路にもならない。
機能を考えたら高い買い物だわな。

スレ主必死過ぎ

>>654
茨城の石岡ですらバス専用道を走る輩がいたからな。
車が入れないように遮断機付けても、ｽｰﾊﾟｰｶﾌﾞのじじいが忍び込んで道路脇の山菜を取っている始末。
首都圏でこの民度なんだから、東北じゃまず成り立たないな。

>>650
同意。どうせ旧線のままでは防災性能が足りないのだから
放棄するくらいなら暫定措置としてのバス道を考えてもいい。

けれど、三陸道が順次開通したらまるで意味をなさなくなる。
朝晩の激しい渋滞とやらも無くなる。

公共交通が意義を見出すためにも、高速運転を志向した新線を
完成形に位置づけなければ意味が無い。

>>657
超高速旅客に特化するからこそ最小の投資で最大の効果が得られるんだろ。
だいたい>>655は単線と道路一車線と較べてるが、
単線でも成立する鉄道と違って、幹線道路は最低2車線必要だから差はもっと大きい。

ってか、バス道ってか一度「道路」にしてしまうと
最早鉄道に　戻　す　意味無くないか？
それまで３本/１Ｈくらい頻発してた路線ならともかく。

いっそガイドウェイバスで復旧すればええやん

あげ

不謹慎上等で言うと、3.11や台風12号クラスの災害でｱﾎﾞｿした
「過疎路線」はそのまま廃止でも良い気もする。高千穂鉄道方式。

「三陸新幹線」でググってみると、このスレや地図Ｚといったものがほとんど
だが、学術的なものも出てきた。

三陸高鉄研究会
http://www.juse.or.jp/about/716/attachs/paper10.pdf

新線や付け替え部分の用地買収等を考えると、５年で全通は無理。

>>666
現実的に考えると、設計から用地買収まで3年、着工して開業まで4年くらいかかりそう。
三陸道の全通が7年かかると言っているので、それが参考になる。

三陸道の未定区間のルートが決定すれば、鉄道も三陸道沿いに建設したらよさ
そうだ。

>>668
道路に専念した方がいいよ。
鉄道の再建は断念。

Shinkansen

これまで積み上げた利益を復旧に回すのが筋。
運賃料金に転嫁するなど、もってのほか。

利益などない。
損失だけ。

>>659
茨城県は東北w

三陸リニアまだー？

>>1
新幹線が欲しけりゃこれ買ったら？そして、廃線跡を走れば？
ttp://item.rakuten.co.jp/saikosha/295150255/

保守

素人の考えだが・・・
新線建設と同等の費用がかかるなら整備新幹線扱いに出来ないかと・・・
今まであった路線は並行在来線扱いにする。
新線部分は新幹線として新規開業（規格は智頭急行並みで良いと思う）
・・・非電化のスーパー特急方式ということで
並行在来線扱いの区間は当然３セク化等はせず廃止

復旧の場合は黒字企業に金を出さないと言う国もこれなら建設費を
出してくれるだろう。
まあ、地元負担も生じるから結局自治体が嫌がるだろうが・・・

三陸に新幹線あって常磐に新幹線ないのはおかしいみたいな発想に発展しそう

この際だから仙石線も含めて三陸の鉄道は１からやり直したほうがいい。

具体的には松島から分岐して石巻を経由し、女川と気仙沼まで単線・交流電化とする。
現在の前谷地〜柳津は廃止ね。

速度120〜160�q/hの高速ディーゼル列車（4〜6両、帰省時期には10〜15両程度）を用いるというのはどうであろう
そして、被災で失われた部分（特に線形の悪い山田線部分）と線形の悪い場所をルート変更する
で、レールの規格もランクアップし、貨物を通れるようにする
三陸復興には雇用の確保が必要であるから、流された低地の元住宅地・商業地に大規模工場を建設し、そこに引き込み線を作る
高速化に合わせて、市町村の主要駅以外は廃駅とするから、その大規模工場も元市街地などになり、人口集積度も上がる（宅地は高台移転・造成）
そうなると、貨物だけでなく、高速化と人口集積によって通勤需要が増し、駅あたりの乗車人員も多くなる
また、仙台〜八戸という比較的大きな都市を結ぶことによって、繁盛期における迂回も可能となるし、
山田線山線、釜石線を経由しないから直接仙台や八戸から移動することが可能となる
さらに、市町村内の細やかな移動には、バスやタクシーを利用する、という住み分けが可能である

この高速ディーゼル鉄道のメリットは、燃費（距離あたり運賃）は掛かるが、なによりも架線設備を整える必要がないというところである

それは賛成。小さすぎる駅はどんどん廃止していい。
松島〜石巻〜気仙沼〜八戸はJR経営に戻すべき。

代わりに山田線盛岡〜宮古と岩泉線は廃止、釜石線・大船渡線一ノ関〜気仙沼は三セク化でいい。

>>678
それはない。
三陸に新幹線はないから。

三陸に鉄道敷くのは大変だろうな
赤字垂れ流し路線だし

JRのカプ主も文句を言うだろう

新幹線はいらないから、ある程度高規格の在来線を作れよ。
南北の連携を強化して仙台・八戸への利便性を向上させるべき。

代わりに東西ルートは格下げでいいから

盛岡〜宮古・岩泉線…廃止
花巻〜釜石…三セク化
一ノ関〜気仙沼…三セク化
前谷地〜柳津…廃止

松島〜石巻〜気仙沼〜八戸で三陸線としてくれ。全線単線でいいから

仙台〜新石巻〜新気仙沼〜新釜石〜新宮古〜八戸　でどうだ
新駅は現在の駅とは数km離れた高台に設置
で、他の途中駅は設置しない

>>685
途中駅も作らないと、在来線復興の大義名分が立たないよ。

志津川や陸前高田、大槌、田野畑等々沿線市町を完全にスルーするのもヤバい。
宮城県プランの漁港集約どころではない。

>>685の案は途中駅少なすぎ。
とはいえ、全ての途中駅を残す必要はない。
あまりにも小さい駅はどんどん廃止すべき

>>687
町村でいえば一日あたり乗車人員300人付近の志津川と陸中山田は残るな
陸中山田なんて委託駅や無人化が増える中でJR社員の常駐駅だったしな

いま2010年度版確認した
2008年度の記憶してたから数違ったわ
（岩手を中心に三陸高速鉄道駅候補地の乗車人員：おれ調べ）
・仙台（仙台市）：74,672人
・八戸（八戸市）：4,438人/日
・石巻（石巻市）：3,627人/日
・塩釜（塩釜市）：3,033人/日
・本塩釜（塩釜市）：2,849人/日
・東塩釜（塩釜市）：2,467人/日
・本八戸（八戸市）：1,357人/日
・矢本（東松島市）：1,020人/日
・宮古（宮古市）：511人/日
・鮫（八戸市）：510人/日
・釜石（釜石市）：443人/日
・盛（大船渡市）：328人/日
・女川（女川町）：314人/日
・気仙沼（気仙沼市）：287人/日
・志津川（南三陸町）：269人/日
・陸中山田（山田町）：259人/日
・久慈（久慈市）：257人/日
・南気仙沼（気仙沼市）：251人/日
・大槌（大槌町）：235人/日
・陸前高田（陸前高田市）：220人/日
・歌津（南三陸町）：186人/日
・種市（洋野町）：155人/日
・津軽石（宮古市）：153人/日
・小友（陸前高田市）：102人/日
・細浦（大船渡市）：80人/日
・大船渡（大船渡市）：46人/日
※補完おながします

とりあえず、JRの市町村の代表駅・大船渡は候補地落選だな

大船渡の中心は盛なんじゃないの？

そういえば盛のスイッチバックも解消すべきだな。

一つの市街地に対して複数の駅が張り付いて
乗降数が分散している場合は合算した方が良いかもね。

>>690
JR路線図（JTB時刻表あたりだったかしら）の二重丸（市町村の代表駅）は大船渡だお
街としての中心には大船渡が近いけど、三陸鉄道との接続で盛での乗降が多いのかと思う
（三鉄⇒盛⇒降車してタクシーやバス、復路はその逆とか）
まあ三陸沿岸の路線は通勤客は殆ど皆無で通学客が殆どだから、大船渡高校が近い盛が圧倒的になるのかもしれん
（大船渡中心市街地あたりからだと大多数が自転車通学になるだろうから、大船渡駅の利用客が少ないと予想）

そういえば津波前はショボい大船渡駅を市の玄関口にふさわしく、
2階建てだか3階建てだかにして東西口だったか東西連絡通路だかを整備する計画だったはずだが、
あれももう白紙なのかねぇ

もうないだろ。
むしろ盛から北上して、陸前高田は切り捨てては？

>>694
位置関係からすると、
陸前高田⇒北西方向へ新たにトンネル貫通ショートカット⇒盛or大船渡
でいいんでない？（つまり脇ノ沢、小友、細浦、下船渡（＋大船渡？）は切り捨て）

そして、盛から陸前赤崎・綾里方向は切り捨てて、
そのまま北上して三鉄南リアス線の線路に合流・使用する、という案で
（次は三陸駅を途中駅とするのか、若しくは一気に釜石まで廃止するのかが問題）

>>695
う〜ん…でも盛のスイッチバックはどうかと思うし、といって急カーブもなあ…


そこまでして陸前高田に通さなくてもいいかと。

そもそも三陸は津波がなかったとしても人口流出の激しいところ。
ぶっちゃけ大船渡も陸前高田も釜石も大槌、山田、宮古、久慈も今後も求心力を維持できるとは思えない。
三陸は平地に乏しく気候にも恵まれない地。水産業が盛んなのが救いだけど、逆に言えば事実上水産業しかない。
その水産業も津波で壊滅的打撃を受けたし、今後海から離れたらその水産業も振るわなくなると思う。

つまり三陸は衰退以外に考えられない。
なんとか生き残れそうなのは石巻と八戸、あとは気仙沼くらいだろうか。

>>697
イメージとしては↓こんな感じ
ttp://uproda.2ch-library.com/467109GRx/lib467109.jpg
うすい赤：ルート廃止
うすい青：線形改善
うすい緑：ルート新設

気仙沼⇒陸前高田⇒大船渡（旧・盛）⇒（吉浜）⇒釜石⇒大槌⇒陸中山田⇒宮古

・気仙沼〜陸前高田の陸前高田市内側を線形改善
・陸前高田〜盛（大船渡）までルート新設（旧ルート廃止）
・盛（大船渡）〜吉浜までルート新設（旧ルート廃止）
・吉浜駅は臨時停車駅であり、通常停車はしない
・釜石〜大槌の旧・両石付近において、駅廃止に伴うルート廃止とルート新設（短距離）
・大槌〜陸中山田の旧・織笠付近において、駅廃止に伴うルート廃止とルート新設（短距離）
・陸中山田〜宮古の陸中山田〜旧・豊間根において、線形向上のためのルート廃止、ルート新設及び線形改善

既存の駅への併設は考えるな。
津波からの安全性と線形を優先し、新駅は現市内から何キロか離れたところに作れば良い。

>>699
既存駅でも無事だった駅はたくさんあるのよ。気仙沼とか。

気仙沼駅自体が中心街とはいい難い立地だからなぁ。
まぁ、そっちに中心街を移すという選択肢は有るだろうけど。

>>700
>>699は線形も優先条件としてるだろ。
新横浜・新大阪はどうなんだ。

基本的に津波に洗われた地域は避けるべき。
市街地は駅が出来た後に強制移転させればよろし。

三陸なんてどうでもええやん
土民しか住んでないんやから

間違いなく「平成三バカ」になるな

>>699
岩手県内は12.5mもの防潮堤が整備される予定だから
それで守られる範囲には駅を作ってもいいだろう。

>>698
大槌・山田はちょっとねぇ。
小さな沢筋が結構あって市街地を守りきれるかどうか分からん。
大槌は内陸移転の市街地計画をつくろうとしてるから、三陸道沿いに回ったほうがいいだろうし
山田は県立山田病院に近い方に移転させてはどうか。

それから山田〜津軽石間は簡易線規格だから、再利用はやめて捨てたほうがいいと思う。
速度のボトルネックになる。

>>706
低いところが危ないなら高いとこに住めばいい
そんな事もできんから津波被害がなくならんのよ

土民DNAのおまえらにはわからんだろうな

>>706
駅そのものを守るためなら土盛り高架駅にすればいい。
小本駅はそれで大丈夫だったわけだし、越喜来駅は小学生の避難所として機能した。

>>705
三陸は国立公園だから遊歩道などの名目て国が土地を買い上げればいい。
土地が狭いし国道沿いが多いから結構高い。市街地内だとm3あたり30万40万も珍しくない。
路線幅4mとして、mあたり120万から160万で国が買うことになるわけで。

その代わりに、山側にトンネルを建設しても、山岳単線トンネルなんてmあたり50万くらいで掘ってしまうから
公共事業として付け替える必要はないんだよ。
…国が金を出すという点では変わりないんだがｗ

鉄道の高速化と津波安全性向上、ついでに観光振興で一石三鳥ですよ。

>>708
明らかに値段がおかしいと思って調べたら単位一個間違いやな。
土地売ってｍあたり12万から16万、迂回経費は50万くらいって事。
ペイしない。

>>698
南リアス線は被害がそれほど大きくないから、全線生かしたほうがいいと思う。
盛でのスイッチバックを解消するには、岩手開発鉄道の線路を利用して、途中で
南下すればいいのではないか。

盛のスイッチバックは無理に解消しなくてもよいのでは？
そもそも盛の以南以北を直通する必要はないでしょ。

マイヤ大船渡店
マイヤ高田店
マイヤ仙台国分店
マイヤ銀座店
マイヤ心斎橋店
マイヤ栄店
マイヤ天神店
マイヤ大通店

>>711
仮に南リアス線・大船渡線がともに復旧し
直通運転が開始されるとしても
全列車が盛に停まるからたいした影響はない。

>>711
直通させなけりゃ意味がないでしょ。三陸新幹線のスレだから。

大曲もスイッチバックだね

マイヤ米谷店(登米市）というのはないのか？

三陸(沿岸)新幹線、おんなじ妄想しているひとが結構いて安心した。

内陸沿岸連絡新線(上郡鳥取ふう)と沿岸道路バスを組み合わせる場合
のと、比較中。

電力安定供給のため北東北電力つくるべき

如何なる手段で発電するかが問題。
電力発電とか、磁石の反発する力を使って発電できないのか？

>>719
前者：発電機を回すための電力をどうやって発電するのか。
後者：磁石の反発する力はポテンシャルエネルギーなのであらかじめ近づけておいた磁石を
遠くに飛ばしてその勢いで発電機を回すしかないが，一回遠ざけてしまったらそれ以上発電できない。

>>720
前者については、他の何らかの外部からの電力によって発電機を回してより多いの電力を発電する…
後者は磁石が遠くへ飛ばないようにする…

やっぱり無理かな？

下水で水力発電とか、ビル風で風力発電とか。
あるいは犬や馬、囚人にモーターを回転せしめるとか

羽越新幹線、日豊新幹線のつぎが山陰新幹線で、
三陸新幹線は、それよりあとの紀勢新幹線の次あたりかな

>>722
山形新幹線の新庄から秋田新幹線の大曲まで開業して奥羽新幹線とし、
秋田新幹線の盛岡〜大曲を廃止する(ローカルな田沢湖線に戻す)方が先だろ。
東北新幹線に「つばさ」と「こまち」の両方を併結しているのは無駄以上の何物でもない。

>>723
秋田から仙台が不便。ダメダメ

>>721
前者：それじゃあ永久機関だよ。
後者：漬物石の位置エネルギーを用いて発電する場合，誰かが落ちた漬物石を持ち上げる作業を延々と繰り返さないと
継続して発電できないのと同じ事だよ。

>>725
永久機関というのは実現不可能なの？

>>689
この地域の乗車人員なんてあまり意味ないな。
多くは通学利用者で新幹線の利用客にはならない。

基本的に各市町村の中心地に設置だろう。

そもそも新幹線などの長距離客、つまり通勤通学以外の客なんて絶対数は少ない。
仙台駅なんかは新幹線利用客は１割にも満たないんじゃない？

久しぶりに燃料再投下

ttp://tv.dee.cc/jlab-maru/s/maru1325556654853.gif
ttp://tv.dee.cc/jlab-maru/s/maru1325556851670.gif

>>729
こ…これは全て線路新設+トンネル9割か…(ﾟＡﾟ;)ｺﾞｸﾘ

盛岡〜ガーラ宮古 MAXたにやま

夏はダイビング客で賑わうわけない

三陸はやませの常襲地帯で気候に恵まれず
山と海に囲まれ平地に乏しく
主要な街道からも隔絶しており、
産業力の弱い貧土である。

唯一の救いは目前に広がる豊かな漁場であり、その貧土において主産業は水産業しかない。

故に海に頼り、海に近づき密接に関わる生活を営むことになるが、それが数十年に一度の大津波の被害を拡大させる要因なのだ。

これを防ぐには海から離れることである。
しかしそれは生活の糧を失うに等しく、この貧土では変わりうる産業がない。
だから他地域に人口が流出する。
今回の震災はあまりにも影響が大きく、この流れを加速させることになった。
今後、三陸の衰退は避けられまい。
そのような地域に鉄道を残す必要があるのか疑問である。

気仙沼、大船渡の線路は道路になります

松島〜石巻〜陸前横山〜気仙沼のルートで鉄道を敷くべき

>>733

本来そこから立ち去るべきとまで読んだ
未練がましい東北人は、またやらかすんだろうね

西に行くほど賢く、東＆北に行くほどどうしようもないお馬鹿
知識頭脳は　西高東低　か、なるほど

岩手県でも内陸の南部は産業も盛んで人口も増加中なんだがね。

そう考えてみると、秋田県がなぜ人口減少が激しいのかな？
交通の便は良くないけど、沃野千里の地で気候も恵まれているのに

やませなんて信じてる人いたのかｗ

やませを侮ってはいけない！

>>737
人口増加中って、紫波、矢巾、滝沢、北上あたりだっけ？
花巻、水沢、一関あたりは既に減少に転じてたと思った

>>740
まあ微妙な地域差はあるけどね。
北上盆地はかなり栄えてるよ。

なにより将来の希望があるのが大きい。

三陸は津波がなかったとしても、将来の希望なんてないでしょ。

生活の場を失った三陸人は秋田県に来てください！
秋田県はいいところですよ。
沃野が広がり、やませの心配もありません。

気仙沼線は命運ほぼ尽きたし
大船渡線も存続が危うい。

>>735
もう三陸新幹線は終わりだよ。

>>742
今の時代、リニアにしろってこと？

こうか？

ttp://tv.dee.cc/jlab-maru/s/maru1325901222267.gif
ttp://tv.dee.cc/jlab-maru/s/maru1325901224895.gif

>>742
いや、それは新幹線ではなく在来線のことなんだけど

三陸の自治体はいずれも小規模で中心となるような地はない。
復興に力を注ぐにしても、全ての集落に等しく行うのは無理。
やるなら特定の地域に絞って重点的に投資し、それ以外は一切投資せずも現実はやむなし。

山を削り、その土で低い平地をかさ上げすることで、
広い平地を人工的に作り上げ、そこに計画都市を作る。
津波で家を失った人たちをそこに住まわせる。
気仙沼でそれをやったらどうだろうか？
もちろん産業面でも様々な優遇措置をとってのことだが、
人口も増えて新しい拠点都市にできる。


…陸前高田とか大船渡などは歌志内みたいに完全に没落するけどね

>>739
すぐに消えるかと思ったら結構しぶといよな。
和田アキ子の舎弟化したのはうまい事やった。

気仙沼線をBRTではなくてミニ新幹線で復旧させてくれないかな。

了解。

大船渡線なんて18m車しか走ってないじゃないか

東北スカイビレッジ／TOHOKU SKY VILLAGE
http://www.youtube.com/watch?v=hBuqiKGfP2M

>>752
三陸のリアス式海岸線にはあり得ないほど広い平地
しかも年寄りの多い農家は高台の家より低地の農地で作業することが多いから、
あんな切り株みたいなところに集約させちゃ津波が来たらみんな流されちまう

まあ溢れる田圃と青空と海と喉かな住宅地…製作者はもっと現実を見た方がいい動画だな
職場は田圃と港だけ…震災に限らずみんな働く場所なくて困ってるっつーのに

>>752
地震前の仙台平野で行われていた都市開発のイメージ映像みたいだな…
とても地震後に制作された映像とは思えん。

嵩上げ人工地盤は地震後初期によく聞かれたが、
経済性を考えると結局そういう土地は放棄して移転したほうが
安上がりという結論にしかならないのだろう。

新幹線よりも松島から仙石線、石巻から陸前横山に線路をつなげ、以北は八戸までを三陸線として一つの路線にまとめるべき。

しかしこれを作っても、機能するのは部分的なものにとどまるだろう。
結局は大動脈のR4・東北道・東北線・東北新幹線のフィーダー線のほうが便利であり、
機能するのはフィーダー線的性格を持ち合わせている気仙沼以南と久慈以北に限られるだろう。

…そういう意味もあって、復興は気仙沼に重点投資すべきだと思う。
気仙沼とて平地は少ないので、山を切り崩してその土で低地をかさ上げし、切り崩した山と合わせて人工的に広い平地を作り、
陸前高田や大船渡などの被災者を移住させれば人口15万人くらいの都市になるはず。
こうして新たな拠点都市を作り、それに合わせて気仙沼以南は単線でいいから交流電化として仙台と結ぶ快速を毎時１本走らせたいところ。

…代わりに陸前高田や大船渡は完全に没落するがな。
しかしそれもやむを得ないと思う。
復興は莫大な費用がかかるから、現実問題として全てに投資することはできないだろう。
大の虫を活かすために小の虫を殺すは必要悪というものであろう。

ほくほく線みたいなやつでいいだろう

(トンネル活用のために)智頭急行レベルが廉価

少なくとも気仙沼以南は鉄道で復旧させるべき。
どうせやるなら高規格で。

以北はバス転換でいいだろう

かってに中間報告。三陸新幹線まつしま号石巻ゆき
新幹線仙台駅から東北本線乗り入れ
（山之内秀一郎氏によると山形ミニ新幹線は当初、仙山線の予定らしいからアプローチ可能だろう）
松島海岸駅の手前で仙石線（交直両用ミニ新幹線か、仙石線じたい東塩釜から交流化）
、石巻で高速バスまたはレンタカー

>>758気仙沼までの残す場合も妄想できるが、極力短い区間（＝安い）を想定してみた。

なぜ新幹線にこだわる？

>>760このスレだから

山形新幹線の例からすると、平常時でも東京直通の効果は大きい。
復興応援で松島観光一泊、集積させた石巻に立ち寄る。
そこから平泉でも宮古方面でも足を延ばしてもらいたい。

（じぶんも）マニアだから分からないが、一般人多数には新幹線のネームバリューも大きい。
マニア的には、踏切事故や落石大事故があったら「SHINKANSEN」の信用問題だから
山形新幹線、秋田新幹線と名乗って良かったのかどうかは今更疑問。

まあ，新幹線はいらないな。

極力、残った線路を活用しつつ智頭急行並みの新線で繋ぐ第2案
極力とは、気仙沼線でいえば柳津までではなく、陸前戸倉の手前まで用いる。
残った線路を当面高速化しない。因美線のように。
この案は東京と直通出来ないからナシとしていたが、高台移転を条件にして移転を推進する。
（高台は浸水しなかった既存の土地。気仙沼駅周辺など再開発）
本当は三陸復興道路で、高台移転を条件にすべきだったが。

>>758
気仙沼はバスで楽々運べる程度の客しかいないだろ。

スレ主保守に必死だな

>>761
＞山形新幹線の例からすると、平常時でも東京直通の効果は大きい。
＞復興応援で松島観光一泊、集積させた石巻に立ち寄る。

そんなことしても横見のような奴は
一泊もせずに地元にびた一文も落とさず日帰り利用だ

三陸新幹線を作るなら中間の小駅はすべて廃止。
仙台から新石巻、新気仙沼、新釜石、新宮古そして八戸へ。それだけで良い。
新駅は津波の心配がない標高30m以上の高台に作る。
並行在来線が欲しければ、３セクではなく市町村の直営でやれ。

>>767
小駅…市限定や代表駅のみというのは短絡的
少なくとも、志津川、盛、大槌、陸中山田、久慈は停車させねばならない
それは、新青森直通前の「はやて」が岩手に入ると水沢江差、北上、新花巻と停車するのと一緒だからである
つまり三陸新幹線が「三陸」である以上、都市だけでなく主要町にも停車する必要がある

新幹線は必要ない！在来線でよい！
東京直通より在来線による仙台直通を考えるべきだ。
つまり仙台まで(松島まで)高規格在来線を建設すべき。

…これによる恩恵を得られるのは気仙沼以内に限られる。
釜石は釜石線、宮古は106急行という横断ルートで花巻、盛岡に出て新幹線…こちらのほうが便利。
気仙沼〜盛〜釜石〜宮古〜久慈〜八戸が鉄道として存続してもよいが、高規格化して高速の快速または特急を走らせる必要はないだろう

それでは高速バスに対抗出来ない
（今参入規制もないため、106バスどころではない

無理に対抗することはない。
仙台〜気仙沼は勝負すべきだが、対釜石とかになると勝負にならない。
無理に勝負しようとすると、費用対効果で苦しい。

仙台ー気仙沼はバスで十分。

>>772
それは現時点での話。
三陸沿岸を全て復興させるのは無理。無理でないにしても極めて困難。
百歩譲って復興できても、津波に洗われた地域から高台移転が必要。
しかし高台の平地なんて限られている。
やるなら山を切り崩して平地を作り上げ、その土で低地をかさ上げすることになる。
だが、これには莫大な費用がかかる。やるならどこか一カ所に限られる。
どこか一カ所で実施して、周辺の人口を集約化する。
もちろんそれ以外の地域は更に衰退するが、大の虫を生かすためには小の虫を殺すのもやむをえない。

で、そのどこか一カ所だが…
気仙沼がいいのよ。気仙沼だけは優遇するのよ。
優遇する以上、鉄道も便利にする必要がある。便利にすれば利用も増える。
気仙沼の人口が増えれば気仙沼〜仙台は収益も上がるだろう。

しかしその先…つまり陸前高田や大船渡は…
独自性を維持するより気仙沼の影響下にするのがいい

つまりバスで十分。

まあ当分はね…
ただし復興にあたっては、仙台から気仙沼までは鉄道優位のなるよう力を注ぐべき。
気仙沼以北は廃線もやむないかと。

気仙沼程度の需要では巨費を投じて鉄道を再建する必要なし。

>>773
それでなぜ気仙沼なのよ、しかも陸前高田や大船渡を気仙沼に集約なんて
わざわざ岩手県に反対されそうな方法で。
ある程度つながりがあるとは言え、集約化するなら県ごとにするのが自然では。

>>776
現時点ではね。だけど気仙沼が人口15万くらいの都市だったら？

>>777
気仙沼は大船渡や陸前高田より仙台に近く、人口も多く、内陸は一関に通じる線路もある。
津波の際に陸前高田や大船渡に比べて、気仙沼は孤立しにくいという地の利がある。
陸前高田または大船渡に重点投資して気仙沼を死なせるよりかは、気仙沼を生かして陸前高田や大船渡を死なせるほうがよい。
その３ヶ所を全て生かせるのならばそれでよいが、果たしてそれが可能だろうか？

気仙沼も閉鎖して一ノ関に統合したほうがいい。

＞気仙沼が人口15万くらいの都市だったら？

実際には震災前ですら過疎化が進んでいたわけだが。

三陸沿岸が入り江ごとに都市部でさえ分散化してるのは、
雇用も宅地も巨大化するだけのキャパシティがないからであって、
交通が不便という地の不利を改善しても既存の1都市で10万人以上というのは、
かつての新日鉄釜石以上（日露戦争時は従業員1万人、人口最盛期時は7千人）の集中した雇用が必要になるのだ
気仙沼に1万人雇用の超大規模事業所があるなら良いが、昨今の効率化の進んだ生産現場では、
例え大規模事業所の製鉄所であっても釜石規模なら3千人以下で抑えられてしまう
そもそも1960年代の岩手に限っていえば、釜石製鉄所に次ぐ従業員数の多い事業所はラサ工業宮古製錬所だからな
その高度経済成長初期の岩手2番目でさえ従業員は600人程度だった
狭い土地に雇用を創出するというのは、並大抵のことではないのだよ

それは分かる。でもね、南三陸・気仙沼・陸前高田・大船渡の中で最も可能性が高いのは気仙沼なんよ。

気仙沼も閉鎖して一関市に統合…経済合理性を考えたらそれが一番だけどね。
一関より北海道のどこか過疎地域に開拓民として送るのもいいかもしれない

松島、石巻、八戸はどうです？
三陸とは言えないのか

松島は無理。
石巻は地形的に異なり事情が違う(平原地帯にある)
八戸は三陸と言えるが、気仙沼や陸前高田などとは別地域になる。

三陸とは本来「陸奥」「陸中」「陸前」を指すが、
三陸海岸のイメージが強くなった現在では広義では八戸〜牡鹿半島あたりを指すが、
三陸海岸＝リアス式海岸＋隆起断崖のイメージが定着した昨今となっては田野畑〜牡鹿半島あたりかな、という個人的な考え
まあ人によってどういったイメージをするかは異なるのだが

ありがとう
三陸復興どこか1つだけ=石巻市
というのはどうかと思って

え、まさか三陸全部を気仙沼に集約するなんて話じゃないよね？

復興重点投資の意味では？

>>787
まさか。気仙沼には南三陸・陸前高田・大船渡くらいだよ。

>>787
まさか。気仙沼には南三陸・陸前高田・大船渡くらいだよ。

>>788
そういうことね

三陸南部…気仙沼
三陸中部…釜石または宮古
三陸北部…八戸

といった形で集約するってところ。

それ以外の地域は、申し訳ないが死んでもらう

山を切り崩してまで土地を確保するのはどうしてもその場所じゃなきゃならない理由があって
しかも他に適当な方法が無い場合。

ただでさえ平地が少ないのに他から人を集めるために山を切り崩すってのはおかしな話じゃね。

そこにジレンマがある。
山と海に挟まれた三陸海岸は人口が分散している。
集落毎に十分な復興対策に投資できるならそれでいい。
しかしそれでは費用がかかりすぎる。
故に場所を選んで重点投資することになる。
重点投資できない地域は復興がままならず、全ての住民を満足させることはできないので、移住先というものが必要になる。
ならば重点投資地域に移住させ、産業でも優遇措置をとるなどするのがよいだろう。
山を切り崩して土地を作るのも復興の一環だよ。


…経済合理性で考えたら内陸部移住がよいとは思うが

いやね、元の場所に住み続けるために金を使うならともかく
どうせ移転することになるなら安く済む方法をとるべきでしょう。

例えば気仙沼で家を失った人のために気仙沼の山を切り崩して土地を確保するのは分かる。
でも大船渡で家を失った人のためになぜわざわざ気仙沼の山を切り崩さないといけないのか。
「切り捨てる」というのは理解できるけどそれで浮いた金を気仙沼に使うより
もっといい使い道があるでしょ。

高台移転については、完全に市街地が壊滅した陸前高田を除けば市街地化地域の移動はしないと思うよ
ただ民家を高台か山を削ってニュータウン方式で移動させるのと、
市街地の中枢を構成する大型建造物を移動させるのでは勝手が違う

岩手沿岸でいえば、今回町村部で家を失ったのは漁業従事者や関連加工業従事者であるが、
宮古市や釜石市では既存の高台は既に住宅地として開かれており、それ以外の急峻な山地は新興住宅地化には適さない上、
開けた土地を探すとなれば釜石市では松倉、洞泉といった内陸部、宮古市では花輪〜花原市あたりまでの内陸部となる
最近はどうも漁業もサラリーマンのように通勤すればいいだろうとはいう論調があるが、
漁業はサラリーマンと違って海の様子を見て出漁を決めたり、出漁できない場合は家で製作した漁具等を倉庫に運ぶ作業に代えたりと、
家と作業場の往復が頻繁になるからサラリーマンのようにはいかない
だから既存の沿岸町村を死なすといっても、漁業従事者の割合は町村部にこそ多いのだから他都市部への集約は全く適さない
その規模を鑑みれば漁業従事者と彼らを相手にした商売で成り立った地区の移転は、各町村における既存地区の高地側に移転するのが限界であると考える

つまり、既存の過疎地域を集約するという人員削減主体のリストラ的な発想ではなく、
被害を受けた住宅地を距離によるストレスを最小限に抑えるようそのまま既存集落の高地側に移転させ、
被害を受けた低地は、津波被害を考慮しなければ三陸沿岸では貴重な「海沿いの開けた低地」というウマイ土地なのであるから、
そこに復興特別措置の税制優遇を利用して大中小の企業を地道に誘致し続けた方が、
少なくとも過疎対策にはなるし、もし間違えて大企業が工場やオフィスを立ててくれれば、
人口や経済の増加というポジティブな効果も発揮される

かの20年後の気仙沼
のように高層ビルは？ 気仙沼ヒルズ

ttp://andreagritti.blog112.fc2.com/blog-entry-1154.html
ここまで行かずとも、気仙沼駅などを集積地ビルにすると。

非電化のミニ新幹線かw

８００なら三陸の鉄道全廃。

その津波被害というのが曲者なんよ。
数百年に一度ならまだしも、数十年に一度は多すぎる。
本来人間が住むべき土地ではない。
陸前高田でも大船渡でも、津波被害を免れた高台地域はそのままでよいが、津波に洗われた場所は、そのままでは未来永劫住んではなるまい。

防波堤を再建し、津波を避けるに足る高さまでかさ上げする必要がある。

津波は海面自体が上昇するから、
防波堤じゃ最初の波頭は低減できても、水没は免れんのだよね。
高台が足りない場合や港湾漁業関係者向けには
ビルディングを建てて、水没の虞の無い階を居住エリア、
その下を事業用に使い分ける方が無難だと思う。
まぁ平地の地べたに住むのは問題外だね。

>>801
数十年に一度というが、従来の防潮堤では数十年に一度レベルは防げる強度で設計していた
だから防潮堤がある、という前提で当時の財政や技術では困難が伴う高い台移転は諦め市町村の中心市街地を低地に造ったわけだ
（明治や昭和初期は高台移転というのは費用が莫大であったし、そもそも技術的にも困難であったわけだ）
で、その前提を超える数百年周期の津波が襲ったというのが現実であり、何もかも三陸が人類の居住に適さないという話ではない
そういう数百年周期の話までさも常襲のようなことに置き換えれば、鎌倉の大仏だって津波で流されたわけであるし、
最近の研究では静岡県の沼津近辺では30m程度の標高まで津波が遡上したという文献や証拠があるという
周期や程度の差はあれ、そういった考えでは日本の沿岸部はそもそも人間の居住に適さない場所ばかりである

で、その当時と技術進化とコスト低減が図られた現在と将来を見れば、
既存低地よりそのまま高台側へスライドさせるのが最もリーズナブル且つ効果的な方法である
そして低地側は空くわけであるが、そこを公園などにしては何意味もない
なぜなら、今回の津波では流出した住宅密集地なども多少なりとも津波の衝撃を緩衝する役割を果たしたからだ
しかしながら住宅地は作れない…となると、そこへは頑丈な建物を有する産業を誘致するのが一番である
つまり重工業だ
海外輸入に押されて重工業は斜陽といえば斜陽だが、元々三陸沿岸は平均年収でも全国平均より少ない地域であり、
その更地となった低地のスペースが十分なのであれば、重工業を誘致できるに越したことはない
重工業は基本的に、精密機器工業よりも多数の雇用、鉄道（引き込み線）、周辺の輸送会社の発達、子会社の立地、という４点が期待できるものであり、
さらには復興特例が切れた後には固定資産税の収入も見逃せない規模である

（つづく）

（>>803つづき）
三陸といえば如何にも観光業で復興させようという輩がいるが、三陸沿岸市町村の負債が大きいのは、
観光客のニーズに即していない斜め上の施設ばかり建てて収入でその支出を回収できていないことにある
バブル時代から始めて現在に至るまでそうなのであるから、三陸沿岸は自然環境としては実に素晴らしいが、観光業としては決して好立地ではないということである
であれば、従来の考えを脱却し、産業（生産）都市としての再起に賭けようではないか、ということなのである

事実として大船渡市が経済を支えられているのは港湾整備と太平洋セメントに代表される臨海工業地であるし、
宮古市が人口6万人に向かって発展していたときは田老鉱山からの銅鉱石の精錬、化学肥料製造、積層板製造といった工業であった
釜石市は言わずもがな釜石村という代官所在の大槌町から見たら一漁村から、一気にそれを凌ぐ新日鉄を中心とした重工業都市になったのである

三陸の発展には重工業なくして語れず、観光地化などというのは夢想家の戯言に過ぎない
集約などというのはその場しのぎの小手先対処に過ぎず、現在進行形の社会減による過疎化の対処にはならない

重工業の発展なくして三陸の復興は無し、三陸の復興なくして東北の活力向上は無し、ということなのである

製造業なくして日本の…は現実化してるね。
浸水土地をタダとして、高人件費や円高をクリアー出来るか？

古きを訪ねたくなり調べてみた
昭和35年国勢調査における三陸（青森、岩手、宮城）の都市人口（単位：人）
＜青森＞
　青　森：202,211
　八　戸：174,348
　弘　前：152,138
　五所川原：48,033
　十和田： 45,362
　黒　石： 41,033
　む　つ： 38,312
　三　沢： 36,570
＜岩手＞
　盛　岡：157,441
　釜　石： 87,511
　花　巻： 62,385
　一　関： 57,585
　宮　古： 55,385
　江　刺： 47,363
　水　沢： 44,187
　北　上： 42,979
　久　慈： 37,714
　遠　野： 36,923
　大船渡： 35,946
　陸前高田：31,839

＜宮城＞
　仙　台：425,272
　石　巻： 83,947
　気仙沼： 57,016
　塩　釜： 55,325
　古　川： 53,953
　白　石： 43,911
　角　田： 34,497
　名　取： 33,026

おまけ
＜昭和35年国勢調査における東北地方上位20都市＞
　仙　台：425,272
　秋　田：203,661
　青　森：202,211
　山　形：188,597
　八　戸：174,348
　盛　岡：157,441
　弘　前：152,138
　福　島：138,961
　郡　山：102,636
　会津若松：99,546
　酒　田： 97,671
　米　沢： 96,991
　釜　石： 87,511
　石　巻： 83,947
　鶴　岡： 83,149
　　平　： 71,115
　能　代： 63,002
　花　巻： 62,385
　磐　城： 58,080
　大　館： 57,775