路面電車ノスタルジー主義打倒運動

991 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2011/01/08(土) 19:56:21 ID:JG0gYd2U0
路面電車は豆腐みたいな最新型車両より、吊り掛け旧型電車の方が風情があって俺は好きだ。

1000 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2011/01/08(土) 21:50:13 ID:qDvN3tbu0
>997
レトロ情緒に訴える位しか国内で路面の生き残る道は無いんだよな。悲しいことに。



このような思考停止の極みとしか言いようがない思想を持つ輩がいるから
日本国内での路面電車のさらなる発展ということがほとんどない。
路面電車＝ノスタルジーの思想は悪だ！路面電車の発展を阻害する絶対的な悪だ！
糾弾せよ！悪しきノスタルジー主義を糾弾せよ！

冒頭の2人、この思考停止した奴らは一回富山にでも行ってから物を語るべきである。

　　　　.＿＿＿＿
　　　 /＼　　　　 .＼
　 　 / ※.＼＿＿＿.＼
　　<＼※ ※ ※ ※ _, ,_
　　　＼`ー──く(.*ﾟ∀ﾟ)ヽ ＜　占拠。
　　　　　─── ヽ_つ酒O 　 　

富山はむしろ郊外電車再生というカテゴリだからねぇ。　新線の方もいい話聞かないし。
例外的な成功例持ち出されて楽観論で他所の経営まで傾かされてはたまらん。

向こうの概念だと長編成の巨大客車を機関車が牽引する鉄道：ヘビーレール
電化された小型車両が高頻度で運行されてる電車　　　　　：ライトレール
…それというイメージだから路面電車というよりは昔で言う省電や
大手私鉄のことを指してるような。
そういう意味で池上線が元祖だという説も納得がいかなくもない。

路面電車はいわゆる「都市の装置」
大都市の地下鉄や国電・私鉄電車の中規模都市版な訳だ。
路面電車同様にずっと昔から走っている地下鉄や山手線や都市のバスに
レトロやら情緒やらを求めてないのに、
何故に路面電車ばかりレトロや情緒を求められねばならんのか。

>6
大多数の国民にとって、路面電車はとっくの昔に自分の世界から消え去ったものだからだろう。
動態保存のSLとかボンネットバスと同じ。
都電や嵐電、阪堺だって同じ市区内住人でも沿線でなければ存在を知らないことが多い。

そういや>1んとこの会社（伊予鉄）って路面にSLレプリカ走らせてるな。意味深。

>>7
>大多数の国民にとって、路面電車はとっくの昔に自分の世界から消え去ったものだからだろう。

このような愚かな考えは矯正しなくちゃいけないよね
さもなくば日本の路面電車に未来はない

電車が市民生活から消え去ったアメリカでは、
ＬＲＴを過去のトラムやトロリーとは別の、新しい交通システムとして喧伝したが、
日本では何故か「超低床」の「路面電車」と誤解されてしまった。
ＬＲＴと床の高さなど関係ないのだが・・・

電車が消え去ったって地方都市の話じゃん。

ノスタルジーが興味をもたせるきっかけになるならそれもいいじゃないか。
乗り物そのものが観光の目的になるというのも地方都市には導入動機になりうる。

変にノスタルジックなものばかり求めても良くないというのはわかるけど
否定することもないと思うよ。

富山あたりは古い車両をどんどん新型に置き換えていってるね
メンテナンスコストとかエネルギー効率とか経営していく上で馬鹿にできない部分もあるんじゃない

>>11
全否定は出来ないにしてもノスタルジックが主流になってはいけない

ノスタルジックが主流になる原因として考えられる原因の１つは、
既存の様々なメディアが路面電車をとり上げる時、ノスタルジック主流でとらえてしまうことだろう。
ノスタルジック主流で路面電車をとらえるようなことをしまくった各種既存メディアはとても罪深い存在だ。

>>13
岡電のMOMOが運行開始したとき、転勤でたまたま岡山に住んでいたけど
地元マスコミは別にノスタルジックな取り上げ方なんてしていなかったよ。
斬新でカッコイイ、バリアフリーな電車が走り始めたという、好意的な捉え方だった。

その既存メディアって東京のテレビ局や雑誌でしょ。
東京視点では路面電車に限らず、地方＝ノスタルジー的な取り上げ方なんだよ。
東京マスコミは六本木ヒルズや丸ビルは延々取り上げるが、地方の斬新なものなんて
まず取り上げない。大阪を取り上げるときですら通天閣・新世界なんだから。

仮に都内(都心エリア)に荒川線や世田谷線ではなく、富山の環状線みたいなのが新設されれば
メディアでの取り上げ方は一変すると思う。
副都心線ですら全国ネットであんなに放送したんだから。

>>9
ただ、低床式車両だけ導入してライトレールを導入してる気になっている
なんちゃってライトレールが多いからなぁ。

歴史的経緯から見てもまず必要なのは車両の大型化(もしくは長編成化)、保安設備の強化
専用軌道の確保(土地が足りなく単線になっても構わない)
俗に言うライトレール化って、昔に大手私鉄の軌道線を鉄道線にした時の改良とほぼ変わらん。

>>14
専用軌道を確保することが前提になるけど軌道線を改良した
京阪の京津線みたいなのが東京にも走ったら面白そうだけどなぁ

>15
ドイツ各都市の方式にしろってわけね。

>>14
その通りだと思う。
在京マスコミの言ってることと地方の考え方では温度差がある。

上でも書いたように一部の地方の人がノスタルジーの側面ばかりを
主張してるのは単に東京からの観光客目当てで交通政策的な視点ではない。

地方の大半の人は自分たちが普段使いする路線は最新のものを望んでいると思う。

そのあたりの地方の人たちの考え方を在京マスコミはもっと敏感に捉えて
発信していくべきだ。
でないと確かに>>1さんの言うとおりノスタルジックなだけが取り柄の
ボロで使えない上に道路交通の邪魔ばかりするしょうもない路面電車ばかり
蔓延って結局廃止する以外ない、という事態になるだけかもしれない。

意外に良スレになりそうな流れでワロタ

路面電車・ＬＲＶスレッドと上手く分離されるかな？

>>18
広島のまちBBSを見たときの路面電車に対する温度差は凄かった。
ノロノロ運転の上によく遅れる路面電車がが待たずに乗れても意味がない。
本数は少なくてもいいから地下鉄みたいにダイヤどおりに
走ってくれる新交通や地下鉄が欲しいというのが総意だった。

>>14
さすがに東京ほどの大都市だとＬＲＴは都心よりパリみたいに周辺部の補完交通として整備した方が。
荒川線や世田谷線はまさにそれなわけで、もう一皮剥けて欲しいところ。

街の中心部で地下にするのは必要だと思う。
地下なら景観的にもいいしね。

景観と言えば話がズレるけどフランスあたりでやってる架線なしのシステムも
面白いよ。
あれは第三軌条を歩行者等が感電しないようなデザインにして
しかも電車の通過してるとこだけ通電する（リニアモーターカーみたいな感じ）
ものだけど、日本の電池の技術があればもっとよいものができると思われる。

架線無しならノスタルジック派にも近代化派にも喜ばれるものができるかも知れん。

江ノ電なんかは通勤観光を両立してるいい例だと思うけどなぁ

ここは趣味カテゴリー
政策議論はこちら

【地下鉄LRT私鉄バスJR】都市圏交通政策総合☆1
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284164918/l50

>>22
あ、14で書いた「都心エリアに〜」のくだりは、東京都心にLRTを！と思っているわけではなくて、
在京マスコミが斬新な乗り物として取り上げるかどうかという例え話ね。
荒川線の立地ですら、キー局や雑誌社からすれば、ノスタルジー対象エリアだから。

在京マスコミが「新しい」「未来的」「斬新」といった感じで好意的に都市交通を取り上げるとすれば
千代田区・中央区・港区・新宿区・渋谷区くらいの範囲に限定されると思う。

>>18
>地方の人たちの考え方を在京マスコミはもっと敏感に捉えて発信していくべきだ。

もう、これは期待するほうが無駄。ホント在京マスコミの地方を見る目はあまりにも偏りすぎ。

最新の車両だけど見た目はノスタルジックにするのがよいね。
坊ちゃん電車みたいな。
マスコミはそんなんでも喜んで飛びつくだろうし。

前例としては９９９か・・・。

まずは規格を一般鉄道と標準化することだな。
それで車両の大型化や中古車両の導入・部品の共用化も可能。
乗り易さ云々やスピードアップは地上設備で解決した方がいい。
単線でも専用軌道がメインの新設軌道や３つ目信号くらい運用出来る
保安設備を導入すれば京津線並みの長編成での特例運行も可能。
てかそれくらいしないと機能的にはライトレールとは言えん

10両編成の電車が走ってるようなトコでは無理だけど短編成の鉄道が多い地方なら
路面電車も独立規格にするより既存の鉄道に直通できればいいよね。
名鉄美濃町線なんてなかなか興味深い運用してたんだけど。

>>29
車体幅の拡幅すら地上設備のやりかえが必要だから無理。
特例と言うのは特殊な事例のみ個別に勘案して認めるから特例なのであって、
普遍的に認めるのなら法改正が必要。
つーか特例をバンバン認めるような法律では法律を設定する意味すらない。

http://www.youtube.com/watch?v=qV_CYDZtTVM&feature=related
日本でこれは無理っすか・・・

>>31
でもそんな法律腐るほどあるよ

>>29
都電（世田谷）方式はもっと評価されていいと思う。
専用軌道の多い路線なら無理にノンステ化するより、
高床で駅（電停）にスロープ・リフトを設置した方が
市販品を活用できて安くつくんじゃないか。

>>34
海外だとシュツットガルト、カルガリー、ピッツバーグ、ロサンゼルスがこれに該当するね。

日本だと東急池上線がそれっぽい

併用軌道でもノンステップより嵩上げのほうが安全じゃないか？

道路の真ん中に道路と同じレベルの安全地帯があるような駅は危険に見える。

そういう駅は少なくなったけどね。

>>37
それはあなたが若くて健康だから、そう思うだけ。
道路の真ん中の電停の安全については、ホーム高さとはまた異なる話題かと。

歩道だって何もしないより嵩上げしてるほうが安全なんだよ。
端をスロープにすればバリアフリー的にも全く問題ないし。

しかもある程度車両を持ってる路線なら高価な低床車を揃えるより
将来的に負担が少なくて済む。

関係した話だと思うよ。

電停嵩上げについては熊本のようなサイドリザベーションとセットに整備すべきだね。

昔、ホーム部だけ軌道を下げようというネタ書き込みをした記憶がw

>39
車椅子の人にとっちゃ坂は立派なバリアですが。

日本全国にあるバリアフリーのためのスロープは全て無意味なものなんですね分かります

無意味とは言わないまでも、ないよりマシ、と言う程度のモノではあるでしょうね。

とりあえず、車椅子の一人歩きはヤメロとな。
スロープだって介添人がいればＯＫだし。

結局ノンステップバスという結果に

低床LRTでも入口の高さは300〜350ｍｍ
道路の真ん中だから安全島のないのも多い
つまり入口の高さ＝段差
スロープがあっても車椅子が乗れない

それに対してバスの入口は200ｍｍ台
歩道の高さが200ｍｍあるとすると段差は数10mmで
スロープ無しで車椅子でも乗れる
(介助者が車椅子の後ろに体重を掛けて前輪を上げる)
歩道の高さが100ｍｍでも段差は1数10mmで
スロープの使用で車椅子でも乗れる

確かにスロープも車椅子には最適とは言えないものなのかもね。
なかなかそういうのはわからないもんだ。

http://www.youtube.com/watch?v=mApTuxI-2x0&feature=related
こういうのもアリでしょ、日本でも。

バスのノンステも定員減でかなり問題になってたけどね。

アレ低いところに立ってる人が溜まるよね。
奥に詰めろと言ってもなかなか行かない。

低床域が狭すぎるんだよな。
奥への階段は、健常者にとってもバリアだ。
バスにしても電車にしても、低床やるなら連接車だと思う。

終点ループ方式って日本では普及してないね。
バスみたいに運転台も側扉も片側だけでいいから椅子も増やせる。
駅前ロータリーをぐるっと回るように軌道を敷いて、
その内側をバス＆タクシープールにするとか工夫すればスペースもひねり出せそうだけど。

昔の大森駅みたいな感じだね。

>53
始点側はいいけど終点側は大抵スペース無いですからねぇ。

>>53
車両の向きがコロコロ変わると操車や整備が面倒

あの過密都市香港でさえループやってるのにね。

海外は住宅地の生活道路でも普通にループ線があるから面白いわ
一街区をぐるっと回ってくる感じ

>>56
相次ぐ廃線で今のように路線が単純化する前は、電車の向きなんてかなりカオス状態だった。
基本連結しないから、鉄道線車両のジャンパ栓の向きとか気にならなかったし。

ノンステップバスの欠点
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/5925799.html

阪堺とか、恵美須町から日本橋〜なんばを単線ループにすればかなり利用されると思う。
住吉行きとループ内循環を交互に挟んで。

単線ループはもっとあってもいいね。

場所を取らないだけじゃなく施設を比較的単純化できるし。

岡山電軌にある上下線間の島式ホームももっと評価されていい。
単純計算で従来の電停幅＋上下線の車体間隔分（大体50cm位）になるから
道路拡幅しなくても幅の広いホームに出来る。センターポール化と併せて施工できないものか。
鹿児島の電停幅並みの中央分離帯みてるともったいない気がしてならない。

最近の車両は昇降口がデカいから、基本的に左側にしか出口をつけられませんからねぇ。

岡山は前後扉だから右側乗降に対応できたけど、前中扉だと難しい。
全線島式に統一できれば前中扉でも通常の(左側)前中配置の対称設計でいけるよね。
中古車を頼れなくなるけど。

いいね。
ただ中古に頼れないのは致命傷になるかorz

この間ポートラムで見かけた光景なんだけど、車いすの人が後ろの扉から乗って、狭い通路を出口へ向かうのに難渋していた。
「後ろ乗り前降り」の原則を障害者に限って見直せば、なにもバカ高い「フル低床車」に拘らなくてもよくなるんじゃないだろうか？

現実的に車椅子利用者にパッセンジャーフローをさせるのは難しい。
立客のいる80cm〜1ｍの狭い通路を無理して通るより乗務員がそっちに行って運賃収受した方が速い。
場合によっては乗務員が乗降介助する必要もあるし、実際そうやってるところもある。
各扉乗降が理想なわけだけど、そこに信用乗車制の壁がある。

>>68
ウテシのいる扉だけを「車いす利用者出入口」とすればよかね？
もちろん下車客の出口としても利用させるということで・・・

>>34-36
えちぜん鉄道もその方式。

福井鉄道はＬＲＴ化しているが時間帯により車両を（ｒｙ…
多雪地帯を走ることとも関係あるかも試練が

>>88
どこだったか忘れたけど、既存車両更新の部分低床車計画で、ほぼそっくり
そのままの計画設計図が出てたな。運転士横の出入り口部分のみが低床で、
そこにすっぽり車椅子が一人分入るスペースがあるという。

>>70
結果論だけど、福井鉄道の低床車導入による鉄道線ホーム嵩下げは、
770形や880形の床面高さ（約80cm）に合わせた都電式にするべきだったね。
車両の車内ステップは埋めて、鉄道線ではステップレス、軌道線では伝統の車外ステップ展開。
低床化といっても現状ではステップ付きなわけだし。
部分ノンステ車800形も譲り受けたからそれが出来なくなったけど、
その800形も正直持て余してる感あるし、全部豊橋にやるべきだったかも。

>>71 土佐電だね。

>>72
モ770と880のステップは福鉄と同じく車外折り畳み式だよ。
しかも770は鉄道・軌道両刀遣いなステップの車両だったのにね。
今後福鉄がステップレス化するには超低床車しか選択が無くなったわけだ。

http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9693819490E0EAE2E28A8DE2E3E2E0E0E2E3E39F9FEAE2E2E2
都心に路面電車復活へ　銀座―晴海に整備計画 中央区、20年代前半の開業目指す
2011/2/2付 日本経済新聞　朝刊

　東京・銀座と臨海部の晴海の間に次世代型路面電車（ＬＲＴ）を整備する計画が動き出す。東京都中央区が晴海通りなどに約３キロメートルの線路を敷設する方針で、
2011年度予算案に調査費を盛る。早ければ20年代前半の開業を目指す。実現すれば、約半世紀ぶりに都心で路面電車が復活する。

　地下鉄銀座駅の周辺から築地地区を経由し、晴海に向かうルートを想定する。晴海通りや建設中の環状２号線を通る方向だ。将来は東京駅・・・

晴海は不便だからね。

世田谷線みたいなホームかさ上げって道路上だと不可能かな？

嵩上げより低床車を入れるほうが楽だと思う

軌道と道路が分離される前の、都電の宮ノ前電停を見ていた限りでは、
あんま便利のいいもんじゃなかったようだよ。

東京の人は路面電車にノスタルジーを感じるのか知らんが
松山人の俺は路面電車にノスタルジーなんか感じたことないが。
当たり前の交通手段。

都電沿線民はノスタルジーなんて感じてない。
松山民と同じ感覚。
ただ、東京は街が広いだけの話。
路面電車が通っているのるのは２３区のうちの、限りなく３区に近い４区のみだし。

>79
そもそも郊外電車含めた伊予鉄自体がヨソモンにとっちゃノスタルジーの対象だし。

郊外電車の元京王2010系、5000系、3000系とかノスタルジーど真ん中。

万葉線沿線だけど、たまに旧型くると「チッ」って舌打ちする利用者多いね。
若い奴だって、ステップ３段は面倒だわ

十数年前に豊橋駅でながら号から飯田線の初発待ちの際に、
延伸工事中の駅前広場を見た。
たかだか150ｍの延伸だが、あの時は路面電車にとっては大きな一歩だと感じた。

それがどうだ。熊本も、堺も、宇都宮も・・・
計画ばかり立ち上がるが結局金と市民合意で潰される。
期待を裏切られるのはもうたくさんだ。

社会派を謳った某鉄道雑誌も路面電車（総合交通体系）特集をしなくなって久しいな。

>>84
ＲＪ誌は経営不振のため「社会派」の看板はすでに下ろしております。
現在はジジィとヒヨコ達が、うわべだけの記事を発表するだけのクソ雑誌になり下がりました。
今から思うと、タケとか種とかいた頃は未だマシだったね〜

連接車特集とか吊掛特集でも「（軌道線を除く）」とかスルーされるし。
近年のLRVの低床化の工夫とか趣味的にも面白いんだけどな。

ｸﾞｱﾑ・ﾊﾜｲのﾄﾛﾘｰﾊﾞｽ…

>>86
昔のRMのいまだ現役特集なんかそうだったな。
鉄道線で事実上絶滅してようやく筑豊とか広電とか取り上げるようになった。

江ノ電や池上線や静岡鉄道もＬＲＴだって世間に啓蒙させないとな。

静岡鉄道が静岡駅あたりを単線ループしてくれれば理想的だな

>>74
交通量の少ない裏通りに通すようにしないとまた交通渋滞の原因とか言われて
邪魔者扱いになる。交通量の少ない裏通りを通すのは、札幌市電を参考にする
といい。

後、舎人ライナーも都電にして、荒川線と相互乗り入れすればよかったと
思う。

新交通をいかにも新しい乗り物のようにチヤホヤする風潮こそ排除すべき。

あんな使えない乗り物ないよね。

いい加減「新交通システム」って名称止めてほしいな。案内軌条式鉄道でいいよ。
システムに「新」だの「次世代」だのつけると、後年陳腐化したりまた新しいシステムが現れたら混乱するわ。
ＬＲＴの認知度もあがってきたんだから、ＡＧＴの呼び名も普及させるべき。

簡単に、ガイドウェイ鉄道でいいんじゃね？　＞新交通

架線レストラムに倣って、トロリーバスもレールレストラムに
法的にバスでなく鉄道と認識してもらうために

わけのわからんカタカナ語作らなくても無軌条電車でいいじゃん

鉄ならともかく軌条やトロリーってのが一般人にピンと来ない。

>>94
似た例に新幹線が…

>>98
エル・アール・ティーのほうがもっとピンとこない。

軽快電車でいい

超狭軌の路面電車なら狭い道でも入れるよね？
地方にはそのくらいのキャパシティでいいような気がする。

我々団塊世代の想いを排除するとは絶対に許せん
1を粛清せよ

>>102
普通の路面電車だって0.7車線くらいの幅しかないぞ。
専用軌道で交差点を立体化すれば単線でもそれなりの輸送力になる。

>>41
イギリスのどっか（マンチェスター?）に何年か前にできたヤツはそれだとか?

>>104
立体化したりするならよりコンパクトなほうが良いはず。

何が言いたいかというとサイズにこだわらずに導入できないか検討してる様子がない
（国内に現存してるサイズを前提にした議論しか見られない）
のはおかしいんじゃない？ということ。

>>103
団塊世代だって山手線や地下鉄にいつまでも吊掛旧型車を走らせろなんて思ってないだろ（マニア除く）。
山手線だって100年前から走ってて、利用したりして思い入れもあるだろ？
山手線は進化を許されて、なんで路面電車はだめなのさ。
路面電車もそれらと同じ「都市の装置」なんだよ。

マニアもどこかで、高速鉄道（普通鉄道）と路電に線引きしてるんだろうな。

「マニアも」と書いたのは、都市交通政策を司る連中は絶対に分け隔てしていると
思われるフシが多々あるから。

路面電車は遅くていい。遅いのだから車両の磨耗も少なく、置き換えなんて
数十年単位でしなくてもいい、路面電車とはそんなもん、とか。

どういう経緯で１０年前くらいから‘ＬＲＴ’というのが、名前だけは軌道に
乗った（電車だけにね・・・　なんちって・・・）のかは知らないけど、もし、
未だに日本にこういうのさえも伝わってなかったら、車両購入補助金なんて
出てさえもいなかっただろう。

あと四半世紀くらい経ったら、AGTにも(80年代)レトロデザインな車両走らせろなんて意見が出るだろうか？
出ないだろ。

ゆとり世代が仕事をせず納税義務を果たさないから
我々団塊世代は老後に安心できません
いつからこの国はおかしくなってしまったのでしょうか・・・

狭義のゆとり世代は一番上でもやっと大学を出たばっかりなんですけどw

かつて軽快電車という挫折を経験してるのファンなので、
もうなるようにしかならんという気分。気長に待つさ。

>>108
でも、昔から連接車体の車両とかも存在してたし
ノスタルジックとも充分両立は可能なはず。

「ノスタルジック」なんて言って結局ヨーロッパ風のデザインを中途半端に
取り入れただけのものに思いを寄せてたりするよね、日本の場合。
ノスタルジックという語感のせいかも知れないけど和風のデザインのものは
ノスタルジックという文脈では語らず「和モダンのデザイン」とか
何とか意味不明な言葉でこれまた中途半端なことをしてる。

日本の町並みにあった路面電車を、という議論はあってもいいけど
正当性がたいしてないのに変に古臭いデザインにして手入れに
手間がかかるくらいなら殺風景なシステムでいいよ。

街なかのエスカレーターやエレベーターにノスタルジーは求めないよね。
水道管やガス管、送電線にノスタルジーは求めないよね。
都市の装置なんてそんなものだ。

路面電車と言う鉄道だけは別のものに見えるんだろうな。
俺も鉄だから分からなくはないけど。

まあ「古き良き時代の」都市の装置という認識なんだろう。

観光地なんかはそれも一つの行き方なんだけどね。
都市部なら殺風景なシステムでいいよ。
むしろ俺としては気になるのは架線かな。
架線があると町の風景が格段に汚くなる。
センターリザベーションがいい。

架線や吊ってる細いワイヤーより道路の真ん中にずらっと並んで
角度によっては見通し悪くなる太いポールの方列の方が
鬱陶しく感じる俺は少数派？

車目線からならそう見えるかもね。
街のグランドデザイン的には明らかにセンターポールのほうがこざっぱりしてる。
とは言えいずれにしろ架線は邪魔だよ。
ところどころで充電しながら走るようなシステムは今の技術でもある程度は
可能な気がするから、架線問題はそう遠くない将来解決するかもね。

札幌みたいに路面気動車にすればいいんじゃないか？
架線や架線柱が無いから景観にいいし、軌道を敷けば走るだけなら可能。
変電所も不要で出力カットや冷房カットの必要も無い。
環境への配慮は？が付くけど、出来ると思うんだ。

センターポール
ドライバー：対向車線が見づらい、縁石できてＵターンしづらい。
撮り鉄：縁石含めて撮影の邪魔、歩道橋からも撮りづらい。

クルマ被りリスク回避のために電停から反対車線の車両を撮りたいが困難に
まあ諦めてるよ。

車を排除して歩行者、自転車、バスと路面電車だけにできたら少しはマシ？

今の日本じゃトランジットモールは新線造るよりハードル高いな。
建設費だけの問題じゃなくなる。

どの辺がハードルになっているの？　要因の一部にはエゴも入っているでしょ？

トランジットモールは、別に区域内の全ての道が締め出しになってる訳ではない。
通行禁止になってる路地の近くに車が通れる大通りが平行してるケースも多い。

てか日本でも建物が密集してる細い路地に通せば反対は少ないと思うが。
そういう所は車道としては一方通行道路にしかならんし
地下鉄としては土地の問題で多層化構造にする必要があるし
モノレールとしても建築限界の問題でライトレールが非常に有利な条件だと思うが。

>>119
言っていることは解る。
道路のど真ん中に電柱が立っている方が異様に感じる。

センポル式を見慣れてないだけだろ。

>>126
裏道の活用はいいね。
大通りから一本だけ奥に入った道をトランジットモールにするのは良いかも。

狭いのに抜け道となってて危険で、しかも混雑するけど、沿道住民は拡張には反対、
なんていう道路が腐るほどありそう。

>127
軌道が道路の一部と感じるか否かの違いかと。
私は道路派なので障害物の存在には非常に危険を感じます。

>126
路駐ができなくなるから地元住民は嫌がるだろうね。
それもできない細い道なら今度は危険と言い出すだろうし。

長崎電の出島あたりがいい例？

>>129
市街地の大通りのすぐ裏の道は、大抵大通りのビルの駐車場出入口や物品搬入路とかで自動車が出入りする。
そうでない場合も生活道路だったりするから、線路沿いの住民の移動権を侵害しかねない。

この広い貫通路大好き
http://www.youtube.com/watch?v=nWyiYbhyrEI&feature=related

>>133
住人は進入を認めればよいだけ。

>135
住人が用事でちょっと車を止めてる時に電車が来たらどうするどうするどうするキミならどうする？

裏道に線路引いて需要があるのかと

ボロ商店街ならともかく建物が密集してる雑居ビルとかの路地なら
需要がないはずがないと思うんだが。
>>91で挙げられてる札幌や極論をいうと広島だって平和大通りに市電が通ってないとか
結果論として車通りと電車通りと分離できてるケースが多い。
岐阜が潰れた原因の一つにあまりに道路網が貧弱で車通りと電車通りを
一緒にしたのもあると思う。

>>133
まぁ本来は大通りにちゃんと荷物捌きスペースを作るべきなんだろうね…。
駐禁対策で新宿とかだとスペースを設けるケースも出てきてるけど。
路地の路駐は今でも禁止されてるから論外だとしても。

>>136
路上駐車と車進入可にすることとは別だと思うよ。

現実として進入を認める時点で路駐のリスクは避けられない。
バスと違ってよけられないからねえ・・・

そこでトロリーバスですよ。

軌道敷地内駐車って反則金が普通の駐車違反より高かったりしないっけ？

もしそうじゃないならものすごい高い反則金を設定すればいい。

>142
そうすると結局沿線住民の生活権侵害で反対運動炎上、となるわけだ。

>>143
そこらへんの対応はストラスブール市に教えを請うた人が行政関係だけでも
数百人はいるんじゃないのか。ストラスブール市役所には日本各地から続々と
視察団が訪れるために、日本語の説明板まで常設してあるらしいし。
1人何十万円もの視察費をかけてフランスまで行っているんだから
元は取ってもらわないとなｗ

ストラスブールは最後は反対する住民を金を積んで黙らせた

そのストラスブールにしたって、ヨーロッパ各都市で新規開通・または復活にたＬＲＴに
したって、開通年の軽く１０年前から下準備はしてきていたんだろ？　ハード面の準備
ではなく、対人間方面で。

日本、その１０年超を耐えられなさそうだもんな。
中央区のだって、たかが４ｋｍ未満の路線で、路面電車だから工事も簡単とタカくくって
いたら、２０２０年代初頭の開業は出来ないぜ？

どっちにしろ中央区の計画が良いとは思えない

あそこに路面電車なんて選択ミスもいいとこだ。

ルートにもよる。
ただ。大通り沿いにひくのは百害あって一利ない。
ライトレールの長所である乗降のしやすさが半分消えるし。
あまり語られないが大通りのセンターまで年寄りを横断させるのは
危険きわまりないと思うんだが。

その辺は、ほら・・・　あれだよ。

「ＬＲＴに乗ろうとする客は、その全てが信号を守って、きちんと横断歩道を渡るもの」
を前提としての、線路敷設計画だろ。

人間なんて欲があれば、やること滅茶苦茶になるのに。

この場合で言えば、たとえば、乗ろうとしている電停に電車がもうすぐ入ってくるのが
見える時、目の前の道路はひっきりなしと言う程ではないけど、断続的にクルマが
走ってくる。もちろん、横断歩道の信号は赤。
でも乗りたい奴はその電車に乗ることだけを目標としているから、道路中央の電停まで
横断歩道ではない箇所を、一瞬クルマの通りが止むのを狙ってササササっと渡ろうと
する。運悪ければ、１０ｍ吹っ飛ばされてジ・エンド。

>>149
そういう路面電車乗客の道路横断による死亡事故は、
広島や長崎などで年間何件発生しているの？

長崎では電停で毎年のごとく乗降客の死亡事故が起きている

どう見ても中央区の計画は大通りを通る他ないと思われる。
輸送力的にも問題があるよ。
あのあたりの高層マンション再開発による人口増加はハンパない。

大江戸線の駅まで歩くのがウザ過ぎるんだとさ。
路線の集まる銀座までスムースに運んでくれたら有用ということ。

そっか。フィーダー的な位置付けなのか。

ところで今回の地震では新交通の糞っぷりが目立つね。
あんな役に立たないシステムはないわな。
中央区の計画は新交通にして将来はゆりかもめとネットワーク化すれば、
と思ってたけど考えが変わった。
新交通の新規整備は今後もうやめるべきだ。

今回の地震･津波で、災害に強い街づくりなら道路優先の方が良いという教訓を得たな。
確実に復旧が早い。

まあね。
路面電車は災害時にはすごく邪魔になる可能性が高いわな。

輸送力確保には軌道系が有効
災害復旧は自動車が有効
電気自動車によるBRT最強?

いざという時の緊急自動車の走行空間としては
路面電車の軌道は、価値がなくもないのではないか。

しかし長崎の5000形は3000形に比べ何故カッコ悪いのだろう?値切った?

停電で軌道の途中で車両が停まってたりしたら意味ないよ。

車は電車と違って障害物を避けられるのであまり問題ではない。

一般道には一般車が渋滞で溢れてる可能性もある。
しかも駐車したり乗り捨てられてる車もたくさんあるはずだから
そううまくよけられないかもよ。
緊急用のバッテリーかディーゼルかなんかで邪魔にならないとこまで
自走できるようにしたほうがいいね。

それと余裕のある道路づくりと兼ねて計画的に作るならかなり役に立つかも。

心配無用

リスボンやアムステルダムで細い路地を電車が走るとビビるもんだぜ

それから京都市営地下鉄が浜大津に出たところも壮観だな

まあね。
心配しだしたらキリがないわな。

名鉄の路面電車なんて今思うと邪魔だし危ないし…
だったけどなんだかんだ言って事故も少なく重宝されてた。

「許された危険」の理論じゃないけど、安全を追及するだけじゃなく
どこまで危険を許すか、と逆から考えて着地点を探るのも必要だね。

併用軌道が専用軌道より遥かに危険なのは自明なんだから。

別にノスタルジーに浸るつもりは毛頭ないが、
路面電車はある程度やかましい存在感がある古いタイプの方がいいぞ。
近年現れた新型車両は静かに忍び寄ってくるから
接触事故のリスクは当然高まる。
それはハイブリッド自動車や電気自動車で言われてる事と大体同じ。
静粛性が高いのは、必ずしも良い事ではないんだよ。

それは、新幹線開通したての頃にバードストライクが多いってことと同じだろ。
鳥同士の情報網は知る由もないけど、既に古くから新幹線が走っていた日本では、
延伸線が開通しても、そこでバードストライク頻発なんていうのは聞かないけど、
全く新幹線処女だった台湾では開通当初はバシバシ当たってきたらしい。

流石に人間は鳥よりも脳みそ持ってるから、静粛性の高い電車が走り始めて
しばらく経てば慣れる・注意するものだけど、人間の悪い癖の中には「エゴ・勝手」
っつうのがあるから、いつまで経っても慣れていないように見える。

joysound＋uga のカラオケの、いきものかがりの風と未来に
世田谷線の松原停留所が出てきた。車両は登場せず。

あれを路面電車と見做すかどうかはまた別の問題だが。

>>9
そうですね。
でも現状では
路面電車の都心部での一部区間高架化とか地下化
みたいな話をすると
「んなことしたら、ＬＲＴの意味がない！」
って発狂する人がいますよね。

>>166
興味深い話だな。

>>166後半
富山ライトレールで去年の夏にあった電車往来妨害のバカが、やっと立件されたね。
５７歳にもなって電車から警笛喰らったくらいでキレて、腹いせに軌道上に居座って
後続電車にも遅れをもたらしたんだとよ。
名前さらしてやれよ。

>>168
市街地は高架・地下化されてるライトレールの方が多数派なんだけどね。
それこそ新交通システムの鉄車輪版のような物も結構多い。
実際無人化されてるやつもあるし。

>>170
本当に？アホだな。ひど過ぎる。
バスに煽られて嫌がらせに立ち塞がった話は聞いたことあるけど
まさか路面電車でそれやるとは…

団塊前後は人間の屑が多いらしいからな

サンフランシスコみたいなケーブルカータイプの路面電車もあるといいなあ

坂の多い都市というと神戸とか函館あたりが思いつく。

どっちも似合いそうだ。

ただケーブルは設置費も維持費も高いのが弱点だな。
スプレイグ式の発明ですぐに淘汰されたし。

あ

リスボンみたいな路面電車が函館、神戸、尾道、長崎とかの坂のある町あたりに
走ってれば絵になるんだけどね。

長崎電気軌道ではダメですか？

意外とぴったりしそうな町がない。尾道はケーブルカーなら似合いそう。

>>178
長崎電軌は終点付近でほんの少し坂登るだけで、ほぼ平坦なところしか走ってない。

リスボンは街を一望できるような地点（長崎で言えば風頭山くらいの位置）まで
路面電車で行けるのが凄い。

http://response.jp/article/2011/05/17/156463.html
確かドイツに、自転車搭載用のリヤカーみたいのをくっ付けてる
路面電車あったよな？　荷物運搬って聞いてあれを想像しちまったよ。

http://www.yamato-hd.co.jp/news/h23/h23_14_01news.html
解説入り

>>179
尾道は街の規模が小さいからな。
みどり坂のスカイレールで充分だ

王子の飛鳥山のヤツはなかなか鉄道っぽくてそそる

あれがいっぱい普及すればいいのに

>>184
専用スレなかったっけ？　落ちた？

>>184
どうせなら都電のりばとJR改札の間あたりに始発駅つくって、プチ空中散歩的に山頂に到着する、みたいなユーモアがあったらもっとよかった。

いや、サンスクエア始発で途中までゴンドラ方式、線路越えて山に着いたら軌道になると。

岡山で路面電車とワンボックスが事故起こしてたｗｗ
ざまぁｗｗ

http://www.youtube.com/watch?v=joc111-IDgA&feature=related
これが本当の路面電車。

それ路面電車ちゃうインターアーバンや

test

>>185
遅レスだが総合板にあります

>>189
長いチンチンでたまげたなあ

都電はせっかく専用軌道多いんだからPTPSでも導入すればかなり速い交通手段になりそうなのに

>>194
それも交通信号待ちで全て台無しです。

都電のインバータ車より、長崎電軌のツリカケのほうがぶっ飛ばしていると思う。車両整備もいいし

専用区間は同じくらいだよ。吊り掛けの音で誤魔化されているだけ。
併用区間は確かに長崎の方が速いし、飛ばしていてもキュっと電停に停まれるのは
流石。

移動がバスより快適なら単なるノスタルジーにはならないな

まずはツリカケの殲滅だな

200

風情があっていい

ゆっくり移動する権利を保障する

どちらか片方だけしか生き残ってはいけないという決まりは無いんだけどな

本来、路電とバスは相互補完関係なんだけど、その辺が上手く行ってないからねぇ。
まぁこれ以上は政策板行の話題だから置いておく。

真理

ゆっくり走るのはビアガー電だけでいいわ。
バスに抜かれるとか、何の為の線路だと思っちゃうわ。

バス専用道路と専用レーンを設置すれば同じこと…
ではいけないよね

省エネとか環境に優しいとかは別として

中央区のＬＲＴ構想が、最初はバス専用レーンでの実験から始めるんだろ？
そのまま「これでいいや」ってことにならないだろうか？

それでいけるならそれでもいいんじゃないか？
無理に血税投入しなくても

富山のように都市構造を面から点に変換する覚悟が無いと
どうしてもバスに鉄道は勝てないからな。

「バスより環境に優しい」というのも
電気がこんな状態になってしまった以上それを大々的に言って
路面電車の新設を推進するのは厳しくなったかもね。

かえすがえす東電は厄介なことやらかしてくれたよ。

>>210
バスより環境に良いってのは混合ディーゼルを使用したトラック問題の頃の話。
おバカ「市民」団体が騒いでるのに飛びついた石原老害が一緒くたにして環境問題にした。
元々バス業者はそういうのは使っていなかったので、「クリーンなディーゼル」なんだよね。
しかも基準の変更の関係でバスも新しくなってるので更にクリーンになってる。
古いガソリン自動車使ってる方がよっぽど環境に悪い。

ちなみに「バスよりも環境に優しい」ってのは燃料問題だけじゃないよ。

そうだね。
排気ガスモクモク（！）出してるバスとクリーンな路面電車
って対比が一番わかりやすいとこだからつい。

というか推進する側もここを強調しがちかもね。

本来は　自家用車vsバス・路面電車等の公共交通　であるべきだし、
建前上そういう構図は描かれるんだけど、結局建前だけで実質的に
ほとんど何もしようとしないんだよな。

むしろ道路にはロクにチェックもせずバンバン金を投じるくせに、
公共交通は二言目には「採算は？」だもんな。

鉄の線路じゃなくてもさ
道路に埋めたマーカーみたいなのを捕捉して自動運転する低床バスとかどう？

ガイドウェイバスは明らかに失敗。
もしそれと同じような機能でもっと安上がりなのがないか？と考えると
↑の意見ちょっと面白いアイデアに思えてくる。

>>215
ガイドウェイバスなんだけどな。

あ、安いのはってことね。
但し日本を除く。

ガイドウェイバスって新しく道路作ったりするから高コストになるんでしょ
既存の道路を一般車完全排除して専用道にすればいいんじゃない？
その上で自動運転・電気自動車にすれば最もよい交通システムになりそう

>>218
なんか日本だと専用の道路（高架）になっちゃうみたい、ガイドレール式もマーカー追尾型も。
あほらしいというかさ、。

>>218
そうなると一般車を排除した分をどこに持っていくかが問題になる。
すべての車が沿線で移動が完結して交通機関に誘導できる車両ではないからね。
路面電車用の車線拡張(又はバイパス道の建設)とかをしないで排除した車が
危険な細い路地に逃げ込んだりなんてしたら意味が無い。

>>220
まあそれ以前に、交通の排除ってのは出来ないだろうね、
例えば、バイパス建設は旧道の通過トラフィックの誘導を目的としているわけだが、
バイパスが出来たあと、なんだかんだ理由付けて旧道の通過トラフィックを廃止する例が極端に少ない。

結局日本の道路行政はクソっていうことだけが残る。

何でもそう。造ったらオシマイってのが日本。

なかなかの良スレ

>>220
行政担当者もよく同じことを言うが、自動車の総量を減らすという観点は無いの？
道路は従来と同じ車線数を確保した上で、新規交通機関を作るというのは
今後の人口減少を考えると明らかに無駄。

新交通システム・モノレールが不振なのは、建設と同時に3〜4車線の
バイパスを一体建設して、渋滞が減少して車移動が容易になったことも大きい。
(道路が従来の渋滞旧道のままであれば、新交通利用者ももっといたと考えられる)
車線数の減少→渋滞悪化→公共交通機関に誘導という荒療治的方策も必要なのでは。

>>224
現状、バイパス付帯施設としての予算しか確保出来ないからね

>>220
その細い路地も封鎖すれば？

>224
公共交通機関に流れるのでなく、人口が流出するだけだな。

そもそも今の自動車利用者に自動車利用を不便にする計画を提示して
合意形成するのは難しい

でも、自動車利用者だけがいるわけじゃないからな

元々歩行者しかいないところに自動車がやってきたのにも関わらず文句言ってるんだから、何処までＤＱＮだよって話、

戦後のインフラ整備とは道路整備のことで
公共事業とは道路整備のことで
経済発展とは道路が整備されることなんだから
いまさら転換は出来ないだろ

政治とは道路をあまねく造ること

とはよく言ったもんだね

ここ１０年も経たない前から「傷んだ道路を直す工事をしています」な看板が
多くなってきているよね。
凹凸道路を再整備してくれているのは本当のことだから良いんだけど、その
看板の「言い訳」っぽいのが、いかにも官僚が考えたっぽくて何か笑える。
昔は｢道路工事中」の看板だけだったんだけどね。

あと似たようなのでは、マンション工事前の工事認可看板の工事名ね。
昔はマンション建てるんだったらマンション名が既に記載されていたのに、
今じゃ「＠＠町Ｏ丁目整備プロジェクト」とか、いかにもボカしてあるっぽい。

>>233
官僚じゃなくってその工事をやってる業者な。
と、言うよりも、昔の看板に文句付ける馬鹿な「市民」だよ。

>>224
自動車総量を減らすのは賛成だけど自動車を不便にすれば鉄道に移るかといえば
他の街に出かけるという選択肢になる可能性のほうが大きい。
精神論になるけど、どちらかを不便にして一方に移らせるという選択肢じゃなくて
どっちも便利だけど鉄道のほうが速いし便利だから使おうという状態にしないと。

そして商店街はシャッター通りになる訳ですね。

>>231
今こそ転換してほしいけどね。

>>236
都内在住だけど、すでに商店は減少している。
２５年くらい前はしょっちゅう、近所の商店におつかいを頼まれたもんだ。
ちょっとした団地はおろか、普通の住宅地にもパン屋・肉屋・魚屋・八百屋…があった。

今はほとんどなくなり、コンビニが増えたと思う。
スーパーは少し遠くに行かないとない。

>>235
>どっちも便利だけど

それは利用者的には一番良いけど、コストがかかるんだよ。
自動車交通・公共交通両方に投資しなきゃならないんだから。

これからの時代、そんなことできるとは思えないんだよね。