【業平橋駅移設】押上総合駅構想【連続立体化】

日刊建設産業新聞　11月24日

東武伊勢崎線連続立体化
１１年度に採択申請

（略）

東武伊勢崎線の連続立体化事業は、
曳舟〜業平橋間の約１キロを対象に鉄道の高架化を行う。
現在、鉄道本線および電留線の配置パターンについて検討している。
配置パターンについては
▽駅施設を拡張させないで鉄道の高架化を実施するA案
▽ホーム位置を曳舟側に移動させるB案
▽ホームを２面にして曳舟側へ移動させるC案
――の３案を検討した。

（略）

このため検討会では東京スカイツリー完成後に予想される鉄道の利用者増を考慮して
将来的な拡張の見込めないA案を除き、B案およびC案の折衷案を検討する方針。

（略）

ほほう。

>>3
B案およびC案の折衷案を検討する方針って、つまり曳舟側にホームを移動することは
決定事項ってことになるね。

折衷だと２面３線になるのかな。
そういえば東武で２面３線っていうと汽車型しか無いな。

用地は問題無いのかい？

浅草が試されている…！

折衷案か。将来の利用者増加に含みを持たせるより、
車両の回転を第一に考えて造らないとどうにもならなくなるね。
10連が滞泊出来るようにするのが趣旨でしょう。曳舟側に後退と言うことは。

>>5
用地は東武自前の電留線やら土地やらがあるので、
まったく問題ない。

東武浅草なんて老朽化であと何年使えるかもわからんシロモノなんだから
業平橋からそのまま地下で作ればいい

この計画はスカイツリーが来なければまず実行されることはなかった。
だから逆に、拙速に実施されることを恐れている。連立事業は事業者の
負担割合が今は総工費の15％〜20％。東武の負担100％で行うのは
電留線や構内改良。ここでカネをケチると、浅草も手狭、改良新駅も不発という
惨憺たる結果が待っている。危惧するのはそこ。また社債の発行か...。

スカイツリーも踏切解消も方便だよ
ヌルい駅前通勤に慣れきっていた東武社員・労組がナラから新社屋までの
徒歩通勤に耐えられなかっただけだよ

メトロ押上の中線２本も何か有効活用できないものかねぇ

>>7
半直が打ち切られたときのバッファーになるのか。

>>12
あれおかしいよな。
なんで３番線が半蔵門線の折り返しなんだよ。
１番線が伊勢崎線→半蔵門線直通
２番線が半蔵門線折り返し
３番線が伊勢崎線折り返し
４番線が半蔵門線→伊勢崎線直通
ってすれば
トラブル時だって曳舟折り返しじゃなくて押上折り返しができるじゃねーか。
なんで半蔵門線が３つも使ってるんだ。
しかもメインが３番線の方なんだ。
乗り遅れたとき階段上がるのが面倒なんだよ。

松戸延伸を想定した線形になってるんじゃないかな。
ホームを出ると曳舟方面はすぐに上り勾配が始まるので
２・３番線との間に渡りを挿入する余裕が無いのでは。
駅自体を南にずらすと、今度は京成との乗り換えが遠くなってしまうし
そもそもスカイツリーが遠くなってしまう…

>>15
その通りだよ。松戸に延ばす前提で造っている。計画通り松戸に延ばすと、曳舟にもメトロ駅が出来るんだよね。
あくまでも押上は中間駅と言う前提で出来ていて、その中間駅に強引に東武が割り込んできた形になっている。
東武にもっとおカネがあれば、錦糸町まで自前で掘ったのだろうが、営団に押上まで掘ってもらった。
これによって総武線との自社接続が絶たれ、半直に人が流れない憂き目になった。
その当時はスカイツリーのスの字も無かったから、押上は低コストで上げることを重視した妥協の産物。

押上駅(スカイツリー前)に駅名も変更かな
しかし殆どの人はメトロか都営で行くんだろうなぁ
浅草で東武乗らねぇわ

>>17
埼玉県民は東武を使う。
武蔵野線沿線も東武を使った方が早い。

なんかこのままだと業平橋駅が浅草駅に戻っちゃうんじゃないか？

ほほう。
業平橋が後退して終端駅になるのですね。頭端式はそりゃあ便利だ。

旧業平橋から浅草までの旧路線は花電車でも走らせておけばよし。浅草だけに。

>>20
それなら銀座線をスカイツリーまで延伸しようぜ。

>>21
今の浅草駅では隅田川を潜れないし、メトロは新線建設はもうしない。

まずは有楽町線延伸を……
こっちも副都心線の名前を使えばいい

http://www.ne.jp/asahi/mulberry/mt/newrail/tobu.html
●東武浅草の謎

究極の先細りホーム
先端はもう…尖ってます
こんなに開いてます(絶句)

>>23
江東区は８号線延伸に今年度５億積み立てた。
江東区が本気出してきたよ。

>>25
5億なんて調査費用みたいなものだよ。微々たるもの。
ただ東陽町と錦糸町を結べるならあってもいいよね。
今でも都バスがびゅんびゅん南北にお客を乗せて走っている。
都バスのドル箱路線を奪っても、メトロと都営が合体するなら非難も少ない。

とりあえず、東京スカイツリー駅に改名な

>>26
区が一番熱心…
大田区の蒲蒲線みたいなものか

>>4
理想としては、2面4線＋駅西側に引き上げ線を造って、
ラッシュ時に北千住止まり＆北千住４両切り離している電車を
業平橋まで持ってきたいところだわな。

まぁ、結局2面3線くらいで落ち着きそうな話になりそうだけど。

すいません、>>4を訂正します。
北千住の３Fは東十条形の2面3線だった＿|￣|○
あそこはどうもメトロの持ち物に思えて仕方がないと言い訳してみる。

中線のホームの使い方は

>>20
そう。東武伊勢崎線がやっと手に入れた松屋浅草に代わる本格的ターミナルデパートならぬターミナルタワー。
駅名を浅草駅に戻すと墨田区から怒られそうだから業平橋駅のままのほうがいいか。
線路跡地は遊歩道にでも。

…現実的には、浅草から業平橋まで東武で来てくれる観光客ってどれくらいいるんだろうか。

>>30
確かに物理的には島式ホームに中線を挟んだ2面3線ではあるが、
片側に柵を設けて下り1線、上り2線として使っている（地下鉄からの折返し列車はいったん引き上げる）から
運用上は国鉄型配線と変わらないな。

>>91
2面3線の中線ありで、中線は浅草ー業平橋を2両10分間隔で行ったり来たりでいいじゃんw
上りからの乗り換えも、下りへの乗り換えも便利だよ。
特急は浅草使うだろうから線路は複線のままで。

銀座線を伸ばせるなら浅草-押上-小村井…亀戸と延伸できればと妄想してみる

亀戸線を曳舟じゃなくて業平橋に突っ込むのは難しいですかぬ。

押上にもサグラダファミリアがあった

そんなサグラダファミリア同志を結ぶのが…
>>36のIDに隠されている。

こんな感じになるかな？（□は2個で1両分）

留置線→＿＿........
　　　　 ／　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　　曳舟→
＿＿／＿／□□□□□□□□□□□□□□□□□□□＼＿＿＿＿
　 ×￣　＞――――――――┤□□□□□□□□□□□　×
￣￣￣￣＼□□□□□□□□□□□□□□□□□□□／￣￣￣￣
　 ←浅草　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

>>35
亀戸線の曳舟駅構内が1線しかないからね。それを解消しない限りノコノコ出てこられない。
ホームを高架にして下に留置線と妄想してみる。土地の有効利用を図りたいだろうから。

>>36
それは、永遠に工事が続く横浜駅だ！

>>38
中線は、曳舟側からも入れる感じの方がいいんじゃないかなぁ。

（ホーム・スカイツリー平面直結）
�@浅草方面　特急・快速・区間急行普通
�A曳舟方面　区間急行・普通（業平橋止まり折り返し）
（ホーム）
�B曳舟方面　快速・区間急行・普通（浅草発）
�C曳舟方面　特急
（特急専用ホーム）

浅草〜業平橋・押上は東武と浅草線で複複線（京王の笹塚以西と似た状況？）
業平橋・押上〜曳舟・京成曳舟は東武と京成で三複線
（メトロの四ツ木延伸を加えたら四複線）

考えてみるとこんなに線路があるんだな。持て余し気味？

日比谷線やTXもなんとなく被ってるんだよね。

本当に欲しいのは、東関東から池袋・新宿方面に向かう路線なのに、
みんな上野東京周辺に集まってくる。

茨城、千葉（常磐線沿線）、埼玉（東のほう）に合わせて十年くらい住んでいたけど
本当に副都心側に出るのが不便だった。

>>43
東武伊勢崎線・半蔵門線の北千住〜錦糸町方向と京成押上線・浅草線の青砥〜浅草方向が
交差するところに曳舟〜浅草の枝線が付いてるだけ。
四社とも向かうところが全然違うので複々線とか三複線とかいう考え方はおかしい。
曳舟〜押上なんて名目上は複々線扱いだが実態はただの地下鉄連絡線。

>>44
副都心方面に行きたい人はそもそも常磐・伊勢崎線方面には住まないんじゃね？総武線や東西線でも不便。
まあ副都心線が明治通り筋に伸びず東上・西武池袋線方面へ行ってしまったのが運のつきということで。

中目黒や代々木上原のように、東京メトロがそこまで来てくれるのならいいのだが
半蔵門線は押上折り返しが多く、曳舟まで来ない

業平橋←→押上の乗換えが容易に出来るのなら、問題はないのだが

>>44
常磐線が日暮里を捨てて貨物線の田端にホームを作り、
山手貨物線に乗り入れれば出来るんだけど、どうなんだろうな

>>47
湘南新宿ラインの邪魔になるから無理

押上駅が、内側が松戸延伸用で外側が東武用になった理由はなんだろう？
内側を東武用にしておいたほうが良かったような気がするけど。
もともとでき上がっていた駅を流用した（たとえば京葉線東京駅）ため
分岐が制限されてたような訳でもなさそうだし。

>>46
昔あった連絡通路が復活する程度しか期待できないけど、あれ効果あったのかな。
歩いた人いたら教えて下さい。
基本的に営団は国（正確には鉄建公団）からおカネを借りて路線を掘れるから、
資金は潤沢で掘ろうと思えばどこまででも掘れる。だから曳舟まで掘るのも造作も無いことだけど、
それをやると和光市の悪夢が蘇るから東武がやめてもらっただけ。

和光市の悪夢って言うなら東武が錦糸町まで迎え掘りしたほうがよかったんじゃ？
それともツリーの集客のためには今のほうが良かったかな？

>>51
資金力があればそうしていたところだけど、そこが営団と一私鉄の差です。
実際押上まで掘るのにもおカネが無くて困った。
東上線の運賃値上げの理由に『半蔵門線直通工事のため』と謳われたくらいだから。
こうしてこちらは更にメトロとの競争力を失っていく・・・。
後は錦糸町まで掘ると車庫のことも考える必要が生じてきて、東武単独では出来る話では無いでしょう。

>>47
スレ違いだけど、
常磐線が山手貨物線に入るのには、おそらく擁壁を壊したりしなければタッチできないため
相当の工事費＋周辺用地買収が必要になる。
費用対効果を考えると、まずもってあり得ない。

それより、せっかく竹の塚立体化やってるんだから、
そこから池袋に伸ばすのがいい。国の金で。成田羽田バイパスよりも需要あるよ！

自分の希望を普遍的に見せようと必死な卑劣なのが多すぎ。

気持ちは分かるな
国が出せる金は限られてるから、他の計画を潰して自分の希望を叶えたいって思い

池竹線は、メトロセブンの西新井〜赤羽よりはいい程度だと思うけどな。

>>44
大江戸線のルート取り失敗したのが痛かったな。
せっかく新宿直結の新線なのに、
千代田線との乗り換えはできない、上野浅草錦糸町には乗り入れない
蔵前の乗り換えはクソ不便と。

>>50->>51
和光市の悪夢て？

>>57
しかも遅い＞大江戸線

大江戸線のルートに関しては東に出っ張りすぎとか
文京区のもっと中心寄りを通ってほしかった（あの辺は東西移動が不便）
とか、不満を言い出せばきりがない

>>50
小学生の頃の記憶だから曖昧だけど、業平橋の通常のホームから改札に向かってその手前を曲がって地平ホームに行き、
先端から最後尾までホーム上を歩いてそっちの出口から押上駅の方へ歩き、
更に押上駅を歩いてam/pmがある出口（当時はサンリオだっけ？）まで母親に引っ張られて何回か歩いた記憶があるんだけど、
そこまで繋がってたっけ？かなりうろ覚えすぎる。

googleなりの地図を見ればよくわかるが、地下押上駅の出口はすでに新東武本社の近くにある。
東武の留置線をくぐって。半蔵門線ができた段階で、地上押上駅ができたときの連絡通路も予定されていたように見えるな。
タワー誘致に勝利し、実際に完成が近づいてきて、塩漬けになってた計画が動き出したのではないのかな。
まあ、みんな便利になって万々歳だね。

こんばんは。

根本的な疑問なのですが、この新聞のC案って、ホームを２面にするとありますが、単純に島式１面２線を相対式２面２線にするだけ、なんてオチは考えられないですか？
引用記事を拝読する限り、「ホームを２面に」とありますが、２面４線にするとか、待避線などを増設するとはどこにも書いてないですよね。

浅草、北千住双方向から大量のタワー客が押し寄せると見込まれ、島式１つのホームでは心もとないから、上下線を別々の、面積のうんと広いホームに分けるだけってことです。
変に２面４線にして、上下それぞれのホーム面積を狭くするなら、待避線など無くして、その分ホーム面積とった方が、大量の乗客さばくなら、得策かと。
逆に、B案は島式１面２線で移設という意味で、A案は皆様お考えの通り、駅部はそのまんまで踏切付近のみ高架化、かな、と思っていますが。

確かに電留線への出入はありますが、今の配線と同様、北千住側で本線上から直接分岐があれば別にそれほど困らないですよね。現状がそうなのだし。
浅草出て業平橋でいきなり待避っていうのも何だし、次の曳舟が２面４線ですし、あと浅草〜業平（押上）のピストンやるなら、電留線で折り返せば良いし。

半直の異常時折返しという目的があるとしても、曳舟〜（地下）押上間のギリギリ押上寄りにシーサス入れるのではダメなのでしょうか。結構押上寄りギリギリまで上下線間に壁は無いままですよ。
（っつうか、曳舟の北千住方に後付けで入れられたシーサスは活用されているのかしら。。）

あと、一つ疑問なのは、今ｽｶﾂﾘ開業に合わせて、タワーの足元に商業施設作ってますが、それって今の業平駅〜押上駅間の回遊を考慮して作っているのではないのですか？
せっかく商業施設できたのに、片側端部の駅が無くなったら、その商業施設の動線がおかしくならないのでしょうか。
もっとも、東武自身が開発するわけだから、高架化とセットでの駅移設というのも当然考慮してはいるんでしょうけど。

あと、上の２面２線案とやや整合性がとれないかもしれませんが、別件として検討中の、浅草別線の将来的な実現を見越した構造、配線にする可能性とかないでしょうか。

というのは、（浅草別線が実際に建設されるとして、ですが、）押上〜新東京駅間が直線ノンストップで（５分程度で？）結ばれたとすれば、
現状の半直が押上〜大手町間を１５分かかっていることを考えれば、下手をすると、押上で半直の乗客が浅草別線に大量流出してしまう可能性も考えられますよね。

仮に半蔵門線内で急行運転するとしても、４駅通過・３分短縮くらいが関の山でしょうから、せいぜい最短でも同区間は１１〜１２分。
乗換時間のロスを鑑みるとほぼ相殺されるようにも見えますが、新東京駅の立地が半蔵門線大手町よりも良ければ、そちらに流出する可能性は十分あると思います。

押上からはメトロなので、東武としては運賃減収のリスクは無いですが（むしろプラス材料？）、半直にあれだけ投資したのが無駄になりかねないし、押上で朝ピークなど
に民族大移動が起こりうるとすれば、それも一応は見越した設計にする必要があると思うんですよ。

このことに気付かれた方、いますかー？　それでは。

どこを縦読み？斜め？それとも暗号？

3行とは言わないから40字程度で改行のうえ5行ぐらいにまとめて。

2面2線は普通に2面2線だろ
言われる通り客を捌きたいから分けたいんだろうに
それ分かってて2面4線だと云々言うのが回りくどい

それから浅草線の東京直結なんぞ何年先かワカラン
大体10分程度のロスは押上で乗り換える時間と同じだろ
結局そのまま半直使うと思うわ
その頃にはメトロと都営は経営統合してるかもしれんが
メトロのが安いしな

地上押上駅に必要な要件
１　タワーに来る大量の乗客が乗り降りできる広いホーム
　・島式ホームを広げる。
　・上下線ホームを分ける、下り特急ホームを設ける可能性。
２　地下押上駅とのスムーズな連絡

３　１０両編成がスムーズに折り返しできる構造
　・浅草側に引き上げ線をもうける。１または２線。
４　浅草発着列車用、電留線の設置　

>>66
>タワーに来る大量の乗客が
そんなに来ないと思うよ、伊勢崎線では。多分南側からJRとメトロに乗って来ると思う。
現状の業平橋（押上）の乗降者数8万と言う数字も、ほとんどが半直のための通過人員だろう。
上野からメトロで浅草まで来た人は、140円払うなら歩くと言う人もいるはず。
頼みの綱は北千住からの流動だけど、それだけではあまり期待できないね。
だからホームも電車のやりくりを最優先で造ると思う。本音は浅草の代替機能を強化することと、
10連の留置が2本程度出来るようにすることだろう。だから曳舟方に移動する。

タワーって、特定の時間に客が集中するような施設じゃないからなー。
開業したての頃はそういうこともあるだろうけど。

>>68
H19年のデータでは、押上・業平橋の乗降客数が71,143人で、曳舟から押上・業平橋への
通過人員が124,528人。

そこから浅草方面への通過人員が、56,289人で、純粋に押上で乗降してる人数が14,998人
業平橋が6,902人、メトロ押上の乗降客数が45,169人。H20年のデータは通過人員が
出てないからここであげなかったけど、押上・業平橋の8万人のうちメトロ押上の乗降客数が
5万6千人だから、7割程度が半直方面の通過人員。

ほとんどは言いすぎかと。

個人的には、電車のやりくりだけじゃなく、半直で都心から来た客を特急に乗り換えてもらえる
ようにして、ライナー的な特急の使い方を強化することも視野に入れてると思うけどな。
つまり、押上・業平橋で半直との乗り換えがしやすいようにっていうのもあるかと。
これは>>66も読み取れることを書いてるけど。

あ、データの年度がずれてた。>>69の一段落目のH19年はH20年で、2段落目のH20年はH21年。

大元のサイトのH21年のデータのページのタイトルがH20年になってるから間違えて
ファイル名入れてたｗ

こんばんは。

>>66->>68
それもそうですねー。
後で気付きましたが、駅を移設するとなると、電留線の位置が真横に来てしまうので、浅草−押上ピストンしたいなら、やはり下り線側を２線にする（副本線は留置線を兼ねる？）などが必要かもしれませんね。


>>65
浅草別線ですが、国の空港施策にも直結することですし、少なくとも他の鉄道新線よりは優先度は高いと思いますよ。
何年先か分かりませんが、いざ実現したら（してしまったら）、その時点で問題が顕在化することになります。
いや、国がやる気出して、財源が確保されれば、１０年後には実現しているかも…なんて。

メトロと都営の経営統合は多分実現するでしょう。

ちなみに、個人的には、別スレでも以前書いたのですが、浅草別線は、作るとすればどうせ上下分離で建設されるでしょうから、運行主体は新東京駅以北を京成、以南を京急が通しで運行する方がメリットが大きいと思ってます。
その方が、品川・泉岳寺や押上での運賃跳ね上がりの問題を回避できます。
あと、乗務員交代の面での効率も良くなります。品川・泉岳寺〜押上は別線だと１０分程度であり、その両端でいちいち交代するよりは東京駅で１回の方が効率的です。
何より、京急・京成がそれぞれ東京駅まで自社路線として持てますからね。

>>66
面白いですね。同感です。

もっと言えば、タワー完成時に特急車両を新製するとの話もありますので（きりふりや団体用の1800・300・350の置き換え用？）、小田急MSEを参考に、いよいよ半直特急でも実現させるかもしれませんね。
あまり使ってない半蔵門の引き上げ線を有効活用すれば、東急側に影響を与えずに特急の大手町直結ができますし。
メトロホームウェイの半直・東武本線版ってとこです。


あと、>>65の方へのレスの続きとして、

所要時間の差もさることながら、やはり浅草別線の新東京駅と半蔵門線大手町との立地の差も大きく影響すると思いますよ。
あと、朝ピーク時はともかく、特にデータイムは、東武にとっては、東京駅や羽田・成田両空港、横浜方面への利便性強化という面で、浅草別線を東武としても有効活用する意義はあると考えます。

ここまで来るとだいぶ妄想モードと言われそうですが、例えば、

・押上地上駅は、浅草別線と同一ホーム乗換、あるいはそれが無理ならば、階段一つ降りればすぐ乗換られるようにする。
（→朝ピーク時の別線への集中が問題になりますが、京急側からの列車の何割かを押上折返しにするのなら、それで東武からの流入分を吸収できます。）

・いっそ、新東京〜押上間は３or４線軌条にでもして、京成とともに東武も運行主体となり、東武からも浅草別線に直通
（→新東京駅に引上線or副本線を設置して折返し。半直は切り捨て？？）

特に後者は馬鹿げていると９９％言われそうですが、でも経営的な旨味が大きく、ラッシュ時の輸送力確保の問題が解決できれば、真面目に東武の経営陣も考えるかもしれませんよ。

TAKAさん何してんの

メトロ押上と東武業平橋の間の乗換えが便利になれば、特急の始発駅を業平橋に、
快速の始発駅を浅草にと分離できるかもしれない。変に特急を半直させるよりも、
押上で日光方面特急に接続させた方がメトロのスジにも影響しないし、接続するメトロは
押上止まりの方が空いていて好都合。既に利用者数では押上＞浅草と化しているのだから、
浅草が始発駅では特急のお客は呼びにくいだろう。快速は業平橋通過でもいい。
快速と特急の始発駅を分散させることで、特急のホーム待機時間を長くできるし、
懸案の特急増発が可能にもなる。現状特急誘導をしたくても車両が無いので
特に上りの区快が遅くて不評を買っているから。

日光方面はこれ以上需要が伸びる余地が無い
むしろ、新宿口の189・485が253-1000で置き換えられることによって更にJR直通へのシフトが進む
伊勢崎線はビジネス需要の多いりょうもうに地下鉄乗り入れ対応車を充当して、大手町・永田町
などからの利用客に対しての利便性を高めるべきだろう

>>74-75
日光方面にこれ以上大きな期待ができないというのは同意だけど、

>更にJR直通へのシフトが進む
は、ないと思う。公表されてる数字から推計したんだけど、JR直通特急のほうが、現状でもまだ
乗車率が低いと思われ。

りょうもうの地下鉄乗り入れは無いと思うなあ。地下鉄に入ってからの停車駅の問題もあるし、
優等のダイヤをうまくまわせなくなるんじゃない？　それよりも、業平橋に特急を停車させて、
押上ホームから業平橋ホームへの移動を容易にすることでライナー的な特急の利用を促すので
十分だと思うし。

北千住みたいに、普通列車のホームからさらに曳舟側に特急ホーム作るとかで対応できる
ような気がするけど。もちろん、業平橋始発っていう特急や快速もありのだと思うけどさ。

○朝ラッシュの北千住４両切り離しを中止
　→１０両で業平橋まで運行し、業平橋で折り返し。
　朝ラッシュ時の運用簡素化によるコスト縮減

○半直中止時の業平橋折り返し機能確保

○今までも出ているけど、業平橋特急停車による、
　スカイツリー観光客の特急誘導による増収
　半蔵門線直通客・浅草線乗り換え客のライナー誘導による増収

狙いはこの辺だろうな。まぁ、2面3線程度にはするんじゃない？。
半直・浅草線客をライナー誘導するには、
駅を相当東にずらさないとだめだろうけど。

こんばんは。

>>76
いや、>>75さんと同意見で、スペよりは、両毛の方が、地下直の意義が高いと思いますよ。
なぜなら、りょうもうは、北関東地域へのビジネスライナー的な性格の強い列車だから。
実際、「ビジネスライナーりょうもう」って謳ってるでしょ？

ビジネス色が強いなら、大手町直結の意義は高いのではないでしょうか。
確かに東急との調整も含め、ダイヤ設定は大変でしょうが、千代直のMSEも待避線も無い千代田線に無理矢理入っているのだし、半蔵門引き上げ線を活用すれば、物理的に不可能ではないでしょう。

逆に、りょうもうはJR新宿乗入れの意義はスペよりもぐっと低いと考えます。
あと何より、朝上り・夕下りは本線沿線の通勤通学利用で、メトロホームウェイ的な役割として。

スペはあくまで観光客が主体だから（平日は最近は必ずしもそうでもないけど）、浅草がベストとは言わないが、新宿なり池袋のような場所を起点にするのは適している。
少なくとも、相対的にりょうもうよりは、浅草始発でも、決して良いとは言わないが、悪くはないと思いますよ。その意味では、業平（地上押上）始発でも良いのでしょうが。

地下直といっても、今すぐ車両全部取り替えるわけではないので、一部（1800・300・350置換え分）を地下に、大部分を地上に残し、押上でライナー誘導、って感じでいかがでしょうか。
両方あれば、直通ニーズにも、フリークエンシーのニーズにも応えられますよね。

>>77
半直から特急への乗り換えという観点からも
特急の業平橋停車が待たれるところ。

>>77
一つ思ったのは、北千住解結を止めて業平で折り返すとして、浅草〜業平間は地上ローカルのみでもOKってことですか？
浅草発着（銀座線乗換等）の通勤通学客は一定数いるわけで、その人たちのための浅草発着って意味はあると思いますよ。
確かに本数的には、流動の変化を踏まえて、今より減らしても良いのかもしれませんが。

おいおい、半蔵門線に特急ってどこで折り返すんだよ？半蔵門で逆向きにか？

東武〜半蔵門〜田園都市はもういじらなくていいだろ。
今でさえ、毎日遅延でダイヤめちゃくちゃなのに・・・

>>75
繁忙期だと、浅草行き特急がきぬ138まで軒並み満席でも、新宿行きだけは空席ありということは珍しくないが。

まあ運賃の高さだろうな。

業平橋拡張は当初予定であったよな

>>78
りょうもうは物理的にJR新宿駅に乗り入れできないよ。館林方面に行く運用なのに、
日光方面の栗橋でどうやってJR線に乗り入れるの？

それに、特急を半蔵門線につっこませたら、田園都市線や半蔵門線でトラブルがあったときの
影響を、優等のダイヤにまで波及させることになる。

半蔵門線にこれ以上つっこむなら、曳舟の改良が必要じゃないの？　そうじゃなくても
今回の立体化でホームを移動させることで、半直中止にしても、押上で業平橋ホームの
列車に乗り継いでもらうことも可能になるし。そういう、半直でのトラブルにどう対処するかも
今回の立体化で視野に入れてると思う。

久喜に連絡線つくってそこからってJRじゃないかな
金かけて作ってまでやる価値があるかは疑問だけど一定の需要はあるかも。
夕方や夜のりょうもうは両毛方面から帰るビジネスマンが久喜でかなり下車ししているから


個人的には錦糸町で乗り降りできたらいいんだけどな・・・
それも簡単じゃないか

太田あたりの人は熊谷までバスに乗って湘南新宿ラインや宇都宮線に乗っちゃうんじゃね？
逆に太田近辺に所要がある人は新幹線で熊谷に出てそこからタクシーとか。

りょうもう全列車が都心に乗り入れるくらいでないと地下鉄直通の効果は薄いと思う。

>>77
半蔵門やデントが乱れると、直ぐに北千住で折り返すんだよな。
例えば30日夕方にあざみ野でグモがあると、半蔵門・デントは遅れながらも運転、
東武は北千住でぶっ切る。

…都心で東武側からの折り返しが不可だから、せめて業平橋に折り返し設備作って欲しい。

半直は正直信用できないので使っていない人も身近にいる。北千住から千代田線というパターン。
業平橋まで乗れば地下鉄押上まで行けるようになってくれれば助かる。何よりバイパスとして機能するからね。
総武快速線まで行くには、業平で歩かされてもメトロ押上まで出たい。

特急の半直をどうこう言う前に、
まずは半蔵門線内に東武からの折り返し設備をつくらないとだよな。

半直特急で唯一可能性と採算性があるのが、夕方の通勤ライナー。
今までは北千住からしか乗れなかった特急に、
都心の大手町や三越前から乗れるようになれば、かなりの利用者が見込まれる。
今まで特急のターゲットになってなかった、越谷やせんげん台への利用も見込める。
車両は東上でつかってる50090系をもってくればいい。

半蔵門線直通ライナーは現実的ではない。ダイヤ乱れまくりの田都線、東武方面向きの折り返し設備のない半蔵門線。
やめた方がいい。押上で特急に乗り換える方がはるかにスムーズで現実的だ。京成日暮里タイプの特急ホームを造るような気がするな。
やるとしたら、中目黒に折り返し設備のある、日比谷ライナーのほうがいい。

今なら住吉が折り返しに使えそうなんだけどね。

こんばんは。

>>81　>>90 >>91
そうです。半蔵門で逆向きに折り返します。消去法であそこしかないです。
ただ、現地をよく見ると、押上方の引き上げ線終端部って、渋谷方面の本線線路との間の壁が無いですよね。
だから、ポイントを追加設置すれば、押上方から来て、直接引き上げ線に入ることもできるようにはなると思います。逆はスイッチバックが必要ですが。

越谷、せんげん台は確かにありますよね。MSEが成城学園前に停車するのと同じですね。
それなら、新越谷停車として、武蔵野線乗換客もターゲットになると思いますよ。

>>82
遅延って言っても、朝ピークの話なら、そこには触れなければいいんですよ。昼〜夕夜間なら余裕ありますし。
小田急〜千代田〜JR常磐だって、同じようなものですよ。でも、そこに無理矢理MSEが入っていますよね。

>>85
確かに影響は出ますが、それも普段の通常時の収益性と天秤にかけて、十分利益が出るなら、事業者としてはやっちゃうんじゃないですか。
遅延時、乱れ時の対策は大事ですが、特に経営陣は通常時の収益性を重視するでしょうから。

りょうもうがJR直通するなら、>>86さんと同じで、久喜連絡線の設置ですね。元々は貨物用に連絡線があったのを撤去しただけですし。設置は簡単でしょう。
問題は直通して意義があるか。
確かに現状、朝夕の久喜乗降は多いですが、その人たちの行先にもよりますよね。皆が皆、新宿方面なのか。それとも大宮止まりなのか。バラバラなのか。

錦糸町も、需要が大きければ、ありじゃないですか。大動脈の総武線への乗り換え駅ですしね。
もっとも、千葉方面なら、押上で京成線に乗り換えられるので、京成とタッグを組むなら、意図的に通過かもしれませんが。

半直中止時は、北千住折返しや、曳舟〜地下押上間へのシーサス設置でも問題があるなら、確かに意義はありますね。
＃曳舟の北千住方のシーサスって、どうなったのかしら？


>>87
伊勢崎の人も、車で本庄や本庄早稲田まで出てますよね。太田とともに、本来そういう人を東武は取り込みたいはず。
だから、そういう意味でも、半直りょうもう、あるいはJR直通りょうもう？も意義はあるかもしれませんね。
まずは少量の新車投入で、夕方など需要の明らかに見込める時間などに一日数本作って、実績ができれば、将来の200・250取替時に全列車直通化、ってステップでしょうか。

余談ですけど、半直と言えば、特急ももとより、区快の置換えとして、主にデータイムに半直快速急行の設定は意義があると思ってます。
久喜・南栗橋で分断する代わりに、それらの駅始発の快速急行を設定。

停車駅は、原則今の区快と同じ（久喜方は和戸にも停車）＋押上（＋新越谷）くらいにして、半蔵門線内も急行運転。東急側の急行にそのままつなげる。
そすると、例えば久喜〜大手町が最速で55分程度で結べます。

JRが現状、久喜〜上野50分で、東北縦貫線完成後は恐らく久喜〜東京が55分くらいになるので、互角になります。
ちなみに、JR久喜〜東京と、東武久喜〜メトロ大手町の運賃は同じ830円（笑）。

データイムに、東急側急行と同じ毎時4本設定し、2本ずつ久喜・南栗橋に振り分け、動物公園でもう片方向に接続させる。
そすると、JRの上野発着本数（＝縦貫線完成後の東京発着本数？）と同じになり、本数でも互角。
分断はするにしても、以北列車と対面接続できれば、だいぶJR逸走の防止になるんじゃないかと。

以南の本数的には、今のデータイムの区準＋区快が毎時4本分なので、その置換えとすれば、無用な増発にはなりません。
全部6両なのが10両にはなりますが、需要喚起で利用増が見込める分で名目が立つ。


で、半蔵門線内は、データイム毎時12本もあるなら、東急と同じで、各停8・急行4とする方が得策かなと思ってます。
（快速）急行は、押上・三越前・大手町・神保町・永田町・表参道・渋谷に停車を想定。
各停の間隔を6-9分の偏りつければ、押上〜桜新町間を急行が9駅通過7分短縮なのでピッタリ逃げ切れます。

東武にとっては、半直急行のスピードアップになり競争力向上、あと東急側からのスカツリへの時間距離短縮にもなる。
東急としても東武側からの自社テリトリー渋谷への時間距離短縮になり、収益が見込める。
間のメトロも、双方の需要喚起の恩恵を受けられる。
３社の利害が一致するので、半蔵門線内の急行運転は実現可能性が高いと思いますよ。


長くてすいません。今日は以上です。

>>95
各停8・急行4にするなら東武が半直用の車両を増備する必要がある
しかも東急線内よりも運用距離が長いから､今の倍以上は増やさないとダメだよね？
当然アルバイト運用も無くなるわけだから東武側が相当金を出さないと実現はしないだろうし

そもそも３社の利害がと言っているけど、東京メトロの需要喚起の恩恵とやらに関してだが
東急方面からは元々一体的な運用を組んでいるし、競合路線もほぼ無いから急行運転した所で需要は伸びない
それよりも通過駅が出てくることで不満が出てくることの方が問題

東急にしても渋谷までなら運賃収入は０だし、鉄道部門で実質のメリットが無い
結局は得をするのは東武線内から渋谷方面に行く客だけ

>>95
半直の快速化はいいけど、途中停車駅の追加は越谷や新越谷では近距離と中距離の利用客の分離が出来ない。
追加するならせんげん台と北越谷です。
越谷で半直急行に乗り込んでくる人は北越谷から乗車して乗り換える人が多い。

それと新越谷で武蔵野線との乗り換えは朝は上りから流出より上りに流入の方が多いし、
逆に下りは武蔵野線からの流入より、流出の方が多い。
朝の上りから武蔵野線流出はほとんどが北越谷や越谷から乗車した人。
運賃を考えると春日部から野田線のルートの方に流れる方が多い。
逆に新越谷での流入は運賃の高いＴＸやＳＲの通勤が認められてない人が新越谷乗り換えで都心へ向かうパターンだ。
快速を新越谷に停車させても速達効果は２〜３分程度にしかならない。
越谷以南では快速停車よりも急行増発の方が便利になる。

急行運転するなら押上と住吉で緩急接続しながら
大手町までならいいかも
とりあえず日中帯だけやってもいいと思う
住吉の計画ホーム勝手に潰したら松戸市が怒るかな？

東武の優等筋は毎時６本だ。毎時６本だけ動物公園−北千住を２４分で走ることができる。しかも、日中に限られる。
だから、特急がスペ２本りょうもう２本の時間帯は、２本だけ快速を走らせることができる。
もし、それ以上の本数走らせようとしても、実質止まらないだけで、急行と所要時間が変わらない列車が作られるだけだ。

>>98
住吉と清澄白河くらいしか通過する駅がない。

>>99
この長文書いてるのが伊勢崎線スレやその隔離スレに出てくる分断厨なら、
優等のスジが動向言っても理解できないと思うよ。

今日もお約束通り、東急の都合で北千住・押上分断。

東武側からは錦糸町まで走ってくれればそれでいい。錦糸町からはJRの快速に乗換えて東京にも大手町にも行ける。
半蔵門線の擬似東京駅は三越前。三越前が暫定始発駅だったころの渡り線があれば、
半直三越前行きもつくれるのに。とにかく半直は一にも二にも安定性が保証されることが大事。
簡単に直通中止になるようでは、いつまで経っても日比直と千代田線の受け皿路線。
半直中止時に北側（伊勢崎線）からメトロ押上までの移動経路を確保することが喫緊の課題。

>>102
っていう状況で、特急を半蔵門線に突っ込めとかいうのは、正直どうかとおもうんだけどねえ。

すくなくとも、業平橋と押上の乗り換えができるようになるだけでぜんぜんちがうし。

この長文野郎は相手にしない方がいいですよ。

>>101
忠告ありがとう。そうするよ。

>>95とかの文面と内容を見ると分かると思いますが
これは例の長文野郎です。
相手にせず完全スルーでお願いします。

>>99
快速２本ってまさにオレ得ダイヤだな。新栃木に毎月１回は行くから。スペは他社に比べれば安いけど・・・我慢しちゃう

>>108
>>99はアンカーこそ打ってないけど、長文で長々と書いてるID:DRngsxw+0　に対する指摘なんだけど、
ID:DRngsxw+0　は、快速も無くして南栗橋・久喜分断を主張してる、南栗橋以北利用者の敵だから。

>>104
特急の半直って、事故時のリスクの大きさや投資の大きさに比べて、
利便性の向上や利用者増がが少なすぎるんだよな。

日光線系統の場合は、既に新宿乗り入れをしてるわけで、
今更半直しても意味がない。
伊勢崎線系統（りょうもう号）の場合は、半直したからといって
高崎線に流れている客が戻ってくるわけじゃない。
（高崎線系統に流れている客は、大宮や池袋新宿方面に用があるわけで。）

仮に半蔵門線内に東武側からの折り返しができたとしても、半直特急は不要だよな。
業平橋をきっちり整備して、半蔵門線からの乗り換えが効くようにした方が
よっぽど効果がある。

>>110
投資でふと思ったんだけど、特急を半蔵門線に入れるとなると、半蔵門線に特急券の
券売機を設置しなきゃいけなくなるし、春日部みたいに特急車の乗降をチェックする人員も
必要になる。かなり負担が大きいね。

高崎線に流れてる、足利・太田・伊勢崎の利用者も、りょうもうが半直したから利用するか
と言われたら、正直微妙。館林以北が単線だから、それ以降の速達効果も薄いし。
メリットは座り続けられるぐらいか。

頻度から言えば、事故時のリスクと損害は、南栗橋・久喜以北より、半直での押上以南の
ほうが大きいわけだから、そのリスクと損害を軽減する方向のほうがよっぽど
利用者にとっても運用する側にとってもメリットがあるよね。

ロマンスカーの千代田線直通を参考にすべきですね

乞食民需要の日光線快速は廃止すべき

他でやってくれ

半直特急は不可能でしょう。半蔵門線内の停車駅を考えると、渋谷駅の構造がネックになる。
渋谷を通過させられればいいけど、同時に集客力もガタ落ちとなり、経営上のメリットも希薄化する。
東急にまで乗入れないなら地下鉄線のどこで折り返すか。その設備を他社線内に造る費用を東武が出すか？
特急に乗る人は時刻表をみて余裕を持って乗って来る。だから直通よりも業平橋の専用ホームで
お酒でも飲みながら発車を待てればそれで十分。

小田急のロマンスカーは、北千住まで来ているんだろ？
そのまま日光・鬼怒川まで走ればいい

>>116
小田急のは新宿を通らない。半蔵門は渋谷を通る。この違いは大きい。
ＪＲ直通特急を横浜まで延長して、渋谷乗入れ達成と言うことでお茶を濁しましょう。

東急線武蔵溝ノ口折り返し
押上・錦糸町・大手町・永田町・渋谷・三軒茶屋・二子玉川停車で

なら普通に鷺沼だろ。

>>116
豊洲から住吉までできてからならね

誰だよスカイツリーの隣にデカイビル立てているのは？意味ねえだろ！！！

http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/101201/trd1012011116001-p3.jpg

位置的には京成本社のとこだよね

>>120
タワー誘致以前からあった計画だからな

>>120
スカイツリー関連の一部だがな（´д｀　）

ttp://www.rising-east.jp/gaiku/

http://www.rising-east.jp/gaiku/facilities/zoningplan.html
こうなるのか

サンシャインシティに於ける、サンシャイン60に対しての文化会館やWIMみたいな位置付けだな

スレ違いだけど、サンシャインの近くに丸ノ内線の駅を造ってほしかった。
引っ越してから池袋なんか行かなくなったので今はどうでもいいけど。

>>121
違う。京成本社はまだ残っている。
が、京成本社はいずれ本八幡に移ることが決まっている。
跡がどうなるかは未定。

>>126
銀座線も秋葉原駅を作ってほしいけどできないね

>>128
末広町と神田があれば十分だろう
万世橋駅は仮設だったし、線形の関係で常設が難しい場所だったから

>>127
土地は売らないだろうね。何を建てるだろうか。随分とスカイツリーに来るお客で潤いそう。

小ネタ。

浅草駅の手前のカーブで減速したり停止したりするものだから、
戦前に廃止になった隅田公園駅を復活させる案もあったらしい。
しかし、結局隅田公園のホームは、撤去されてしまったので、
復活案はなくなったのだろう。

が、今、復活を再度検討しても良いのではないだろうか。

ああ、書きこむスレ間違いました。
浅草駅スレに書きこむつもりだったのに。

>>120 京成本社前から見るとちょうどビルの頭とスカイツリーの頭が同じくらいに見えて、スカイツリーが全然すごく見えない。

元の記事を図書館でみつけたんだけど、全文の需要ってある？

ぜひ

ぜひともお願いします！

需要ないからな、出すなよ、絶対に出すなよ！
いいか、出すなよ、約束だぞ！絶対だぞ！

>>137
ダチョウ倶楽部の上島さん乙！

俺は違うけど、見たくてしょうがない奴が大勢いるっぽいから見せてやれよ。

ホモあげ

いつから始めるのかなぁ。

来年度、予算計上されてるんでしょ。

それじゃあ、用地買収も不要そうだし意外と早く出来上がるのかな。

>>143
連続立体交差事業はそんなに早くできないっす。

押上保育園あたりに業平橋駅移転というウワサはほんと？200mくらい曳舟に近づくね！

>>144
いや、10年とかゆうスパンではなくて3年とかいう感じかなぁと。
高架とか一番時間がかかるのは用地買収でしょ。
あの辺は電留線に留まっている車両をどこかへ避難させられれば横幅は十分すぎるほどあるし。

>>146
そう簡単に電留線の車両を他に移せるのか？

>>147
本線上に留置でいいじゃん

>>145
おお、２００ｍ。１０両編成引き上げ線分の長さかね。

>>147
浅草のホームが3本空いてる。
北千住も引上線が1本空いてるな。
あとは今は無くなった曳舟のホーム留置とか。

牛田と北千住の間にも留置線らしきがあるけど、あそこも使える？
それとも今も夜は満杯？

北春日部に回送するだけだろ。時間は十分にある。

浅草　1
業平橋 4(A期間 5)
北千住 5
竹ノ塚 2
北越谷 4

http://www.tobu.co.jp/presen/101111-11.pdf
東武の資料　業平橋押上の構想はあるが駅施設の話は無し

ああ…
土地の買収が不要な高架化なんて羨ましい

京成の曳舟〜四ツ木も、土地の買収はあまりしてないんじゃないか
確か

今日みたいに半蔵門線の直通がとまると
何らかの形で駅をまとめるのは不可欠だなとおもうな

我輩はイカ娘でゲソ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1287047288/

？？

で、いつから工事だ？

age

新浅草駅

http://hato.2ch.net/test/read.cgi/news/1293437950/
東京スカイツリー駅になるそうな

とうきょうスカイツリー駅な。

PDF注意な
http://www.tobu.co.jp/file/3114/101227_1.pdf
http://www.tobu.co.jp/file/3113/101227_2.pdf

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Tobu_Narihirabashi_sta_002.jpg
これはひど過ぎる

結局移設のB案C案はボツになったのか？

http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2010122700601
.>「とうきょう」をひらがなにした理由について、同社は「漢字の東京駅や東京テレポート駅との区別や親しみやすさを考えた」としている。

ゆとりかよ

>>167
商業施設を素通りされたくなかったのかも知れないな。
何かあるとすぐ半直を打ち切るようになったりして…

あれ？移設だの引上線だの2面4線だのはどうした？

>>168
子どもが多く利用する｢ディズニーリゾートライン｣がやるべきことを、なぜ東武鉄道にやらせるんだ？>ひらがな表記


例:｢リゾートゲートウェイ(MRCA)｣→｢とうきょうディズニーランド(MRCB)｣→｢ベイサイド(MRCC)｣→｢とうきょうディズニーシー(MRCD)｣

>>163
まあ予想できたことだな。
押上と違って、業平橋なら自社だけの改称になるし。

しかし、「とうきょう」はないわ。

スカツリ駅なんて、恥ずかしい

普通に「東京スカイツリー」駅で良かったのに…
そして押上も東京スカイツリーで統一で良いともう。
地下鉄の乗り換えより押上→スカイツリーの方が全然便利だし。

ダサすぎワロタ
とうきょう（）

ツリーへの乗降客ってどう考えても押上の方が多いだろうからいまいちなぁ。。。
東武沿線の住民だって急行乗ってくれば押上に直通で行くだろうし。

少なくとも押上と駅名統一して欲しかったな。

スカイツリー業平
スカイツリー押上

>>177に一票

それか、京成とメトロを説得して押上も改名

押上も改名するとなるとかなりの広範囲に影響があるからコストがきついんだろうなあ
改名したら、田園都市線方面から「急行 とうきょうスカイツリー」とかが大量発生するからそれはそれで面白いがw

とうきょうは他社は賛同しないだろ
スカイツリーは東京スカイツリーなんだよね？

>>168
テメーらジジババが決めたんだよ糞東武が

スレタイの事業は、もう没か？

せめて半直中止時に曳舟ではなく
とうきょうスカイツリー駅まで乗り入れるようにして欲しいのだが…

区別？間違えるやついるか？何の関連もないだろ。
東京スカイツリーでいいのに。
ところで、リニューアルって今の駅の改造？ホーム中央に３０人乗りのエレベーター、階段を３カ所に増やすなんて、今のホームでできるんかい。

はあ、がっかりだ。

まあまあ、「おもちゃのまち」がある鉄道会社なんだから。

「おもちゃのまち⇔とうきょうスカイツリー」の定期なんて禿藁。

スカイツリーや電留線のあるところは、業平ではなく押上。
業平橋駅をスカイツリー側に移設すると、「ここは業平ではない」と言い出す輩が出てくる。
また、業平の人たちが、「業平橋駅」を押上に移設するとは何事か、と言い出す。
だから、今のうちに「とうきょうスカイツリー」という名前にしておいて、
慣れた頃に駅を移設する。


ああ、でも昔は業平どころか吾妻とか浅草とか言ってたんだっけか。

>>182
これは単なる取りあえずの策だろう。
スレタイの事業は立体交差込の事業だからあと何年かかるか分からない。

>>186
言っとくけど、地名の業平は業平橋と平川橋の合成地名だよ。
中野区の由来が中野の中と野方の野を合わせてと言ってるのと同じ理屈。
だから地名の業平と業平橋は意味が違うし、業平橋も浅草通りの橋として
実在してるが、吾妻橋の別称説もある。
この辺はとてもややこしい話。

>>188
そもそも業平橋の由来は業平天神であって在原業平じゃないしな。
その業平天神に在原業平は祀られていなかった。

だいたい隅田川から東は江戸開拓以前は海の底だから
在原業平が来れるわけねーし。

>>188
すまんちょっと話が噛みあってなかった。

業平＝業平橋＋平川橋は知ってるが、
業平橋自体は今の駅の近くだよ（浅草通り）。
東武橋の方が近いけどね。

業平橋駅がスカイツリー側に移ったら、
ますます業平橋駅ではなくなる。
業平橋周辺…向島の住民が不便で反対されるだろう。
だからまず名前変更でジャブを打ったのさ。

http://www.tobu.co.jp/station/info/1103.htmlの「駅名の由来」を読むと
駅名の業平橋＝言問橋のことと読めるのだけど、そういう説はないのかな？

それ以前の問題として、駅名の「業平橋」が何を指しているのかは、地元でも謎ということ？

>>191
>>189でも書いたとおり、
業平橋（浅草通りにある）←業平天神（ぎょうへいてんじん）←黒川業平（ぎょうへい）が主力の説。

だけど、力士の黒川業平じゃイメージ良くないから、どうしても在原業平と結び付けたいため
なんとなく雰囲気で業平橋←在原業平←そう言えば昔このへんに来たじゃん言問橋もあるし
といったところ。

隅田川から東は江戸より昔は海だった。
http://www.asahi-net.or.jp/~vm3s-kwkm/edo/edo1450.html
江戸の開拓後に陸地化した。

ちなみに
言問通り←言問橋に繋がるから
言問橋←近くに言問団子ってのが売ってるじゃん（一説）
言問団子←このへんだろ業平が詠ったのは（実はもう少し北なんじゃね？が有力）

このへんはウィキペディアの「言問橋」でも追える。

とうきょうスカイツリー（旧業平橋）


東向島（旧玉ノ井）

そもそも「東京スカイツリー」って名前自体がなぁ・・・

いいじゃないか、新東京タワーで

「東京タワー」が商標登録済みだから
「新東京タワー」は最初から選考外。

名称に関してはさすがにもう慣れたよ

ダジャレで高さを決めるような鉄塔なんだから、何を今さらだな

浅草付近に高いのがたつとおおじしんが来るて聞いた。
できないでほしい。

メトロ、都営、京成ウハウハだな。
ＴＳＴ前なんてたかがしれている

>>192
いや、色遣いが微妙だから勘違いしやすいが、深川以南はともかく、そこより北側が湿地帯が多いだろう。
平安海進の影響を無視しているから、ツッコまれるかもしれないが、奈良時代末期に武蔵国が東山道から東海道に移管されたのも、武蔵から下総まで船を介しながらも一応街道と呼べるものがつながっていたからだと言われている。

>>192
薄い青色の所は一応、人が住めるレベルの陸地だよ
亀戸・押上あたりは砂地・湿地だが一応陸地。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A5%AD%E5%B9%B3%E6%A9%8B%E9%A7%85

wikipediaの「業平橋駅」、駅名の由来はこれでいいの？
東武公式と違うんだけど。

>>201>>202
で、こんな湿地に、平安時代からずっと在原業平が祀られていたとでも思うかい？

業平天神の名前から、いつの間にか在原業平に入れ替わったとしか考えられない。
別にそれでいいんだけどね。楽しいから。

「地名には歴史や文化が云々」と言っている奴がアホ、と言いたいだけ。

>>204
押上よりも沖にある亀戸香取神社には
藤原鎌足公が東国下向で訪れてるじゃないか

>>205
ああ、本当だな。それは知らなかった。
亀戸は亀島という島だったみたいだから、そこは神社がずっと残っていたのかな。

http://www.asahi-net.or.jp/~vm3s-kwkm/sumida/tonegawa3.png
こっちの図の方が色分けが分かり易いんじゃね

>>207
これ見ると、ますます在原業平が業平に来たとは思えないし、そこで死んだとも思えない。
柳島に一体何の用事があったのかと。
梅若伝説のところの渡しを渡ったのが正解だろう。

その人の古代地形推測が貼られて、みんなで丸呑みしちゃうのが
いかにも2chらしいねw
古代東京の海岸線には諸説あり、その説は多数派から逸脱した
トンデモ論に入る部類という事も知らずに・・・

とりあえず見下しちゃう

業平伝承も確証は無いが、江戸時代まで湿地で人が住めないというのも極端だな。
葛西御厨や戦国期の葛西地区のことを知ってたら、>>192>>204の解釈は噴飯ものだ。
件のサイトがおかしいのではなくて、>>192>>204の考え方がおかしい。

業平橋周辺の「牛島」は中世には江戸氏の同族がいて、
武蔵平一揆の乱でも武蔵国の一領域としての記載があるよ。

浅草も統合すればいいのに

駅名つければ東武に乗り換えて来てくれるかも　と期待するだろうが
今はネットでも地図見てるから押上で降りるか
上野からバスだろうね　もし路線ないならこれは結構いける路線だから
作ったらいいよ

バスの充実には期待だなあ地元民的に
既存の都バスの系統の本数が増えるだけでもいいんだが

>>213
上23(上野松坂屋＝浅草寿町＝押上＝平井)がある

>>213-214
上23ははとバス委託だから推して知るべし

都08・業10の増発とS-1の経路変更が無難かも

>>1 >>143-144
2012年春、駅名変更は既に決定しているが、駅改修はとても間に合わないだろ？
曳舟駅側に東口（スカイツリー口）新設が既に発表されているが、整合性は？
現ホームにエレベーターなど造ったら無駄になる。

>>4 >>30
東武の２面３線なら、加須（伊勢崎線）・栃木・新栃木・新鹿沼（日光線）・・・結構有るだろ？　かつては羽生・川俣なども。
そういう意味では無い？　ちなみに「東武」なら東上線系統も含むｗ

>>94
りょうもう号を業平橋駅に停めるか、又は地下鉄直通にすれば押上から運賃・特急料金取れるのに、
久喜からJR東日本へ乗り入れたら、まともに減収。
りょうもう号地下鉄直通は是非やってほしいが、現実的には業平橋駅改良ならそれに合わせて停めるだろう。

>>95
地下鉄内で通過運転を行っているのは、都営浅草線と都営新宿線。
どちらもダイヤに余裕が有るから可能で、昼間から需要が高い半蔵門線ではデメリットの方が大きい。

>>111
＞高崎線に流れてる、足利・太田・伊勢崎の利用者も、りょうもうが半直したから利用するか・・・
↑下り通勤ライナーなら、東武動物公園・久喜で大部分が降りる。　それで十分。　越谷に停めれば利用者も増える。
　りょうもう号地下鉄直通は是非やってほしいが、費用対効果なら業平橋駅に停めれば十分。

>>146-153
休日朝下り浅草駅への送り込みで結構重宝しているので、潰すわけにはいかない。
平日朝上り10連北千住駅分割を止め業平橋駅まで伸延するなら、むしろ需要は増える。
工事のための一時待避なら可能。

>>213-216 ＞ >>154
http://www.tobu.co.jp/presen/101111-11.pdf 資料36頁（PDF37頁/44）

>>217
　>>95
　
　メトロ千代田線もやってますよ。
　その前に前面貫通扉付きのりょうもう用を新造しないと…
　渋谷口の折り返しもどうする？
　まあ、無理でしょう。確かにあれば便利ですがね…

留置線の上に駅を造れば３面６線でも可能だと思うし
スカイツリーにも近くなる。

>>218
半蔵門の引上線は使う頻度が激減しているし、夕方の半蔵門始発も無くなった今なら、押上方面への折り返しにも十分使える。
渋谷・表参道に停められないのが営業上のネックになりそうだけど、ビジネス客中止のりょうもうなら大丈夫じゃないか？

押上―錦糸町―大手町―九段下…(回送)…半蔵門…(回送)…九段下―大手町―錦糸町―押上、って感じか。３回の方向転換がネックといえばネックかもしれない。

そんなこと考えなくても溝の口まで乗り入れればいいじゃないか

半蔵門線はでんと向きの片肺路線。特急は入れない方がいい。スカイツリーで乗るのが良いと思う。
千代田線の綾瀬のような施設が半蔵門線にはない。

小田急のロマンスカーが北千住駅まで来てるんでしょ？

ついでに、日光・鬼怒川まで行ってほしい

ある日の鬼怒川温泉駅
「特急スペーシアきぬ○○号中央林間行は、東急田園都市線内の信号トラブルの影響で
本日に限りまして、北千住駅までの運転とさせていただきます。お客様には（ｒｙ」

胸が熱くなるな…

>>224
小田原行きじゃないのか？

>>225
小田原から東海道線に入れて下関まで伸長すればいいじゃん。

>>226
下関からフェリーに積んで釜山まで伸長すればいい

>>226
釜山からセマウル号でソウルまで伸長すればいい

>>195
工法を考えて「押上タワー」だと何かと都合がいい気がする。
ただのタワーだと思われたくないなら「電波押上タワー」とか。
しかしこれだと名称をつけた人の頭が電波と思われかねない。

↓これって既出？pdf注意

http://www.tobu.co.jp/file/3114/101227_1.pdf

こんな立派な駅にしたら、すぐには移設できないよねー

２０１２年春の東京スカイツリー開業にあわせ、多くのお客さまに安全・安心、快適にご利用いただけるよう、以下のリニューアルを実施いたします。

（１）乗降階段の増設（１箇所→３箇所）
現在は１箇所のみですが、エスカレーター（上下）１箇所、階段２箇所の計３箇所に増設し、お客さまがよりスムーズに乗降できるよう改善します。
（２）エレベーターの移設更新
現行８名定員のものから、３０名定員の大型エレベーターに更新し、ホーム中央に設置します。
（３）駅コンコースの拡幅
多くのお客さまの通行を可能とするべく、駅コンコースの床面積を現行の約６０�uから約７００�uに大幅に拡大します。
（４）改札口の増設（１箇所→２箇所）
現行は言問通り沿いの１箇所のみですが、曳舟方にもう１箇所改札を増設し、東京スカイツリーを訪れる多くのお客さまがよりスムーズに改札を入出場できるよう改善します。
（５）多機能トイレのリニューアル
現行の多機能トイレを移設して、リニューアルいたします。

>>230
既出だねぇｗｗｗ

移設いっても計画中だから計画決まって工事やって・・・
まだ何年もかかるでしょ。年間2000万人とかの来場者を見込んでるんだから
数年の寿命だとしてもやるでしょう。数年と言っても2〜3年って事はなくもっと
かかるだろうしね。

>>231
都市計画決定やら地元説明会やらで、工事着手までに5年程度は必要。
工事が開始されても、高架化完成までにさらに5年程度はかかる。
最速でも10年はかかるぞ。

>>232
普通はそうだよねぇ。
でもあの区間だけに関して言えば、
・地元、役所を含めて早く作れと言っている。
・一旦は決まった高架化計画が東武の都合（半直乗入れ）で中止になり、地元の意識も新規事業ではなく再開。
・用地買収が不要。全て自社の土地でまかなえそう。
・距離が短い。

などなどの理由で、東武が本気でやろうと考えているのであればもう少し早く出来るのではないかと思う。

京阪中之島線は2003年着工の2008年開業だから
都心部の地下構造物としてはめちゃめちゃ早かった。
計画は前からあったけど。

>>233,>>234
そうなんだ。
それなら、早期に完成する可能性が高いね。

>>234
完全新規路線と
運行しながら既設路線の高架化では手間が全然違うと思う。
しかも電留線だからさらに面倒のような。

>>236
名前書かなくてもネットのセッション切らなければID変わらないのでわかる

>>236-237
xxxＺＩＰ ・・・　怪しげなファイル名称みたいだなｗ

浅草はどうなるの

浅草はボッシュート

　　⌒　⌒　⌒
　 ＿⌒　⌒　⌒＿＿
　/::Λ＿Λ:::::::/
`/::∩´Д`)∩:::/
/::(　浅草　ノ::/
￣￣￣￣￣￣￣￣
ﾁｬﾗｯﾁｬﾗｯﾁｬｰﾝ

秋田県民にそのネタ通じるのかな

吾妻橋といい押上といい再開発やってるのは墨田区のほうなのに
全部景観の一部にして利用してるのが浅草だからなあ
浅草自体は何の進歩もない。うぜええええ

浅草が台東区だという事実を危うく忘れるところでした。

浅草寺がリニューアルオープンしたことはご存じない。
本堂周りが、きれいになったんだがな。

柳葉の地元秋田で、安積アナとレポする番組があった。秋田の人は安積君を知らず、無反応。
豚に汚染されてない秋田、うらまやしい。

>>244
いったい何に対するレスなのか？

東京放送だろ

東武浅草駅廃止、銀座線スカイツリー駅延伸でOK

「うんこビル」も雷門交差点方向から見るものになっちまったしな・・・

＞秋田県民にそのネタ通じるのかな

＞東京放送だろ

「TBS系列のない県なんてあったのか？」








って秋田県民に言ってみな？
生きて帰れる保障は多分･･･

地「言って良い事と悪い事があるだろうが」
Ａ「はい」
地「はいじゃないだろうが」
Ａ「はい」
Ａの心の中　　パワー！　　パワー!!　　　（Pull Up!! Pull Up!!）





０％
もうだめかもしれんね。

同じ３局地帯でも
TBS・テロ朝・（フジ＋日テレ）／２の大分は悲惨。
村山富市とか溝畑とか碌でも無い人材を排出してる県だけある。

「うんこビル」、ションベンタワーはセットもの

■東京スカイツリーの最寄り駅は世界最強クラス！以下の鉄道１８路線と直結・直通！＝マスコミが伝えない驚愕の真実！
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1232188305/200
０１：東武伊勢崎線　押上駅　直結　（曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通　押上駅　直結　（東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線　業平橋駅　直結　（北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通　業平橋駅　直結　（東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通　押上駅　直結　（京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線　押上駅　直結　（京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線　押上駅　直結　（浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通　押上駅　直結　（品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通　押上駅　直結　（京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通　押上駅　直結　（京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通　押上駅　直結　（金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通　押上駅　直結　（成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：北総線北総鉄道直通　押上駅　直結　（高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１４：北総線千葉ニュータウン鉄道直通　押上駅　直結　（小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１５：東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結　（錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１６：東急田園都市線直通　押上駅　直結　（三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１７：京成東成田線直通　押上駅　直結　（京成成田、東成田へ直通）
１８：芝山鉄道線直通　押上駅　直結　（東成田、芝山千代田へ直通）

>>252
このコピペの横浜駅、新宿駅、京都駅版を作ってみろｗｗｗ

>>252-253
押上駅ならマンション不動産広告になるが、
横浜駅、新宿駅、京都駅では新規マンションを建てる土地は無い。
そもそも、宣伝しなくても必要以上に人は集まるｗ

押上にマンションを作るとでも？
あそこはホテルを作ったほうがいいと思うぞ。

というか、あのコピペを見ると武蔵小杉コピペを思い出す。
武蔵小杉版のパクリか。

ま、似たような位置づけだしな。
ターミナルではないけど複数路線の中間駅。

>>253
金町線分断も半年反映してなかったんだから無理だろw

押上や浅草はビジネスホテルに好立地

>>256
押上は正真正銘のターミナルだろ。武蔵小杉は新越谷・南越谷みたいなもの。

押上が正真正銘のターミナルって…
赤羽岩淵も京成高砂も泉岳寺も正真正銘のターミナルなんですね。わかります。

東横イン押上

ハブ駅としてはかなり機能してるな。
京成⇔メトロの乗換が年々増えてる。

>>260
当たり前だろ。

赤羽岩淵は2路線、泉岳寺は1路線、京成高砂は2路線のターミナルだが、
押上は4路線のターミナルで格が違う。4路線とも埼玉高速、南北線、金町線より
基幹度が高い。

>>258
東武はスカイツリー周辺開発に何でホテルを作らなかったんだろうな？
錦糸町に持ってるから？
オフィスビルとか誰が入るんだよwww

休日ダイヤでは都営方への折り返し本数0、京成方にも数える程度
東武方には物理的に折り返し不能のターミナル駅(笑)

>>264
オフィスとホテルは逆のほうが良かったかもね

オフィスは東武の関連会社の需要もあるんじゃないか？
今は隅田川と業平橋駅の間の高架下に入っているが、
浅草と東京スカイツリーを結ぶ観光ルート上にあることから、
観光客向けの店を入れたり、遊歩道を整備したりするために、
明け渡す必要が出てきそうだから。

スカイツリー効果すごいなあ
東武も予想以上だろう。

スカイツリー＝押上
ハンカチ＝鎌ヶ谷

在京マスゴミゴリ…もといイチオシ物件が成田スカイアクセス沿線に集中している

ハンカチはもう鎌ヶ谷に戻らないだろうし、
押上はスカイアクセスと関係無いだろう。

アクセス特急涙目

■東京スカイツリーの最寄り駅は世界最強クラス！以下の鉄道１８路線と直結・直通！＝マスコミが伝えない驚愕の真実！
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1232188305/200
０１：東武伊勢崎線　押上駅　直結　（曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通　押上駅　直結　（東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線　業平橋駅　直結　（北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通　業平橋駅　直結　（東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通　押上駅　直結　（京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線　押上駅　直結　（京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線　押上駅　直結　（浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通　押上駅　直結　（品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通　押上駅　直結　（京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通　押上駅　直結　（京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通　押上駅　直結　（金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通　押上駅　直結　（成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：北総線北総鉄道直通　押上駅　直結　（高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１４：北総線千葉ニュータウン鉄道直通　押上駅　直結　（小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１５：東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結　（錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１６：東急田園都市線直通　押上駅　直結　（三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１７：京成東成田線直通　押上駅　直結　（京成成田、東成田へ直通）
１８：芝山鉄道線直通　押上駅　直結　（東成田、芝山千代田へ直通）

>>256
こっちのコピペの方が最強ｗ

湘南台の立地は世界最強クラス！以下の鉄道36路線と直結・直通予定！　
湘南台の立地は首都圏全域３６路線と直通 ＝マスコミが伝えない驚愕の真実！

■湘南台に直結・直通を予定している鉄道３６路線
０１：小田急江ノ島線　直結　（藤沢、片瀬江ノ島、鵠沼海岸、中央林間、大和、相模大野へ直通）
０２：小田急小田原線　直結　（下北沢、新宿、新百合ヶ丘、成城学園前へ直通）
０３：千代田線　複々線化後直通の可能性　（北千住、国会議事堂前、原宿へ直通）
０４：常磐線　直通　（松戸、我孫子へ直通）
０５：有楽町線直通　臨時特急直結　（新木場へ直通）
０６：相鉄いずみ野線　直結　（いずみ野中央、緑園都市、二俣川へ直通）
０７：相鉄本線　直通　（横浜へ直通）
０８：藤沢都市計画鉄道1号直結　（下飯田へ直通）
０９：横浜市営地下鉄1号直通　　（上大岡、戸塚、伊勢佐木長者町、関内へ直通）
１０：横浜市営地下鉄3号直通　　（桜木町、横浜、新横浜、センター南、あざみ野へ直通）
１１：神奈川東部方面線直通予定　（羽沢、新横浜へ直通）
１２：東海道線直通予定　（品川、東京駅直通）
１３：東北縦貫線直通予定　（上野直通）
１４：宇都宮線直通予定　（大宮、小山、宇都宮へ直通）
１５：高崎線直通予定　（熊谷、高崎へ直通）
１６：常磐快速線予定　（新ルートで直通）
１７：湘南新宿ライン直通予定　（新宿、大崎、池袋、渋谷へ直通）
１８：横須賀線直通予定　（品川、東京へ直通）
１９：総武本線直通予定　（新日本、市川、船橋、津田沼、千葉へ直通）
２０：成田線直通予定　（成田空港ヘ直通）

疲れたorz
鹿島線、内房線、外房線直通予定
2019年には東横線、副都心線、西武有楽町線、西武池袋線、東武東上線、東急目黒線、都営三田線、東京メトロ南北線、埼玉高速鉄道線、
東京メトロ日比谷線、調子に乗って東武伊勢崎線、日光線、西武秩父線も乗り入れるかもよー

■東京スカイツリー関連情報

＜私設＞
http://jbbs.livedoor.jp/travel/8450/
　東京スカイツリー専用掲示板
http://tokyo2ndtower.cocolog-nifty.com/blog/
　東京スカイツリーts建設風景
http://tokyo-sky-tree.seesaa.net/
　東京スカイツリー定点観測所

＜公式＞
http://www.tokyo-skytree.jp/
　東京スカイツリー
http://www.rising-east.jp/
　Rising East Project
http://www.skytree-obayashi.com/
　大林組
http://www.nikken.co.jp/ja/skytree/
　日建設計
http://www.city.sumida.lg.jp/tower/info.html
　墨田区
http://oshinari.jp/
　押上・業平橋地区５商店会 oshinari.jp

>273
それはちょっと酷いw
JRは殆ど妄想じゃないか。

>>275
2015年からそうなることがほぼきまってるよ

常磐快速とか外房線とかまで直通になるかは不明だが…

ほぼきまってるって、ソースないだろ。

公式に直通を謳っているのは湘南新宿ラインルートで新宿まで。
http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/soutyoku.html

他はソースのない妄想

>>277
相鉄のJR直通に関してですが、恐らく、かっきり新宿までの乗入れっぽいです。
個人的には、単純に埼京線の新宿止を伸ばして繋げるのかと思っていましたが。

ソースは、かの国電総研。今後の新造計画の中で、埼京用のE233と、相鉄直通用のE233とを分けていた点。
埼京線なり他線区と繋がるなら、このように別表記にする必要ないですよね。

湘新ラインに繋げるとすると、
　・乗入れ区間が長すぎる（宇都宮、高崎）
　・編成が長すぎる（15両）
　・グリーン車がある
といった問題があるので、一番可能性があると思われた埼京線と繋がるのでなければ、単独新宿乗入れだけでしょうね。

>>278
相鉄直通用は、相鉄側や工事遅延などJR東が関与できない理由で
製造時期が変わる可能性があるけど、埼京線用はそういうことはない
から、分けてあるのだと思います。

直通しない可能性は否定しないけど、直通しない理由としては
弱いと思います。

>>278
>>279氏に加えて、
国土交通省や株主に対し、車両増備の積算根拠を示す必要が有ったか？　又は、
乗り入れ対応車両（xxx番台）と非対応車両を別立て発注するのか？

JR埼京線・相鉄線共に20ｍ級10両編成で、乗り入れには最適。
新宿止まりスジは相鉄線乗り入れを既に想定しているのでは？　と勘ぐりたくなる。

脱線スマン m(__)m

>>252 >>256 >>272-273
↑は、不動産広告だろ？　その程度の誇大広告はデフォ。
上記の高崎線通勤新線直通を始め、千葉ニュータウン都営新宿線直通とか、詐欺まがいはいくらでもある。

>>280
不動産広告じゃないって。
最近あちこちに出没して飽きもせずに押上の宣伝にいそしんでる池沼だから。
自分も押上在住だが流石にあれは恥ずかしいわ。。。

■東京スカイツリーの最寄り駅は世界最強クラス！以下の鉄道１８路線と直結・直通！＝マスコミが伝えない驚愕の真実！
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1232188305/200
０１：東武伊勢崎線　押上駅　直結　（曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通　押上駅　直結　（東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線　業平橋駅　直結　（北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通　業平橋駅　直結　（東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通　押上駅　直結　（京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線　押上駅　直結　（京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線　押上駅　直結　（浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通　押上駅　直結　（品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通　押上駅　直結　（京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通　押上駅　直結　（京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通　押上駅　直結　（金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通　押上駅　直結　（成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：北総線北総鉄道直通　押上駅　直結　（高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１４：北総線千葉ニュータウン鉄道直通　押上駅　直結　（小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１５：東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結　（錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１６：東急田園都市線直通　押上駅　直結　（三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１７：京成東成田線直通　押上駅　直結　（京成成田、東成田へ直通）
１８：芝山鉄道線直通　押上駅　直結　（東成田、芝山千代田へ直通）

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