【ワンマン】東武宇都宮線/日光線パート8【区快】

2007年10月のワンマン化から3年。
すっかり定着した8000系の走る東武宇都宮線を語るスレです。

一応東武宇都宮線のパート8ですが、東武日光線南栗橋-新栃木もこちらでどうぞ。

【対象区間】
南栗橋-<東武日光線>-新栃木-<東武宇都宮線>-東武宇都宮

前スレ
【ワンマン】東武宇都宮線パート7【8000天国】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247278386/

過去スレ
東武宇都宮線
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1132167018/
東武宇都宮線パート２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1142681113/
東武宇都宮線パート３
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1156119379/
東武宇都宮線パート４
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171959481/
【10000･30000】東武宇都宮線パート５【返せ】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1190789837/
【ワンマン】東武宇都宮線パート6【8000地獄】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1222159984/

>>1乙

どうせまたすぐ落ちるんだから日光線鬼怒川線スレに同居させてもらえばいいのに

南栗橋〜新栃木ワンマン化まだ？
南栗橋〜東武宇都宮、日中20分間隔での直通化まだ？
南栗橋口8000ワンマン増発＆東武宇都宮口30000復活まだ？
快速＆区快の廃止と6050の新栃木以北閉じ込めまだ？

南栗橋−東武宇都宮の直通２０分間隔　賛成！
それで、栃木−新鹿沼（東武日光）は３０分間隔がいい。

宇都宮線の81115Fは、動いているのかな？
東上線に行ってないよね？

東武宇都宮　10919
南宇都宮　　　1280
江曽島　　　　 2524
西川田　　　　 2575
安塚　　　　　　1165
おもちゃのまち2443
国谷　　　　　　1059
壬生　　　　　　2380
野州大塚　　　 431
野州平川　　　 965
新栃木　　　　 3762
栃木　　　　　 11204
新大平下　　　2456
静和　　　　　　1822
藤岡　　　　　　1938
板倉東洋大前4580
柳生　　　　　　1823
新古河　　　　 2651
栗橋　　　　　 11429
南栗橋　　　　 7604

>>5
東武宇都宮〜南栗橋直通は時間３本は順当だけど、そのうち１本は快速でトブコ行きでもいいのではないか？
そして日光線は各停で新栃木〜日光と、快速のトブコ〜日光の時間２本。
新栃木以南は浅草行きの快速と南栗橋行きの各停をそれぞれ時間２本。

トブコ行きの快速には、トブコでそれぞれ館林や太田発の浅草行き快速が接続でき、
逆に浅草行きの快速には、トブコで伊勢崎発や新桐生発の快速トブコ行きから接続出来るようにするといい。

南栗橋〜新栃木間のランダムダイヤやめてほしい
南栗橋で乗り換えるのに10分も待たされるなんておかしいよ
久喜〜館林間は20分間隔で、久喜での乗り換えもすごいスムーズなのに

>>9
浅草への直通だって１０分停車あるからな。
でも　乗り換え待ち１０分って何本もあるか？

南栗橋〜東武宇都宮はワンマン30分間隔でいいよ。
快速は南栗橋に停車、午前中は下りで午後は上りで運転、区快は廃止として

一本は南栗橋〜東武宇都宮で運転し、南栗橋で急行と接続。
もう一本は、快速運転時間は南栗橋〜東武宇都宮で運転し、快速運転時間外の場合は動物公園まで延長運転し、
久喜からの急行に接続させる。動物公園から北春日部まで回送し、折り返しさせる。
これで快速が新栃木以北は各停化すればかなりの人件費と電気代が削減可能。

事実上の“飛び地”　栃木市藤岡町下宮地区、埼玉県加須市への編入問題
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101105-00000593-san-l11

ぬるぽ

今の普通の１０分後くらいに区間快速が来るダイヤは辞めて欲しい
北千住につく時間は対して変わらないだし

>>13
ｶﾞｯ

ぬまがつく地名が、北関東には多いと思う
しるかぎりでは、田沼、鹿沼、妻沼、、、
よっぽど、　沼が多かったのか、、

蛭沼っていう地名は怖いね

南栗橋でのランダムダイヤの原因は、苦感快速にある。南栗橋で後続の特急を待避するため、次の普通と１０分間隔になってしまう。

改善案
１　苦感快速は廃止。快速は浅草毎時１０分発にする。０分発と３０分発特急の間をゆとりを持って走れる。
　　板倉で普通との緩急接続も可能になる。
　　それに伴い、りょうもうは２０分５０分発に変更する。
２　南栗橋−新栃木の普通を２０分ヘッドにし、急行に接続させる。４両ワンマンでも良いと思う。
３　快速宇都宮行きの新設。新藤原止まりにしている２両を新栃木で分割し、宇都宮行きとする。
　　繁忙期は北千住で新藤原・東武日光行きを２・４両増結する。
　　宇都宮線内、快速は停車駅を絞りたい。普通２本と毎時３本体制にする。
４　下り特急しもつけはライナーにし一律着席料金にする。停車駅を増やす。動物公園、板倉
　　浅草１８：３０発だけでなく、１９：３０発もつくる。
なんてのはどう。

>>18
＞南栗橋でのランダムダイヤの原因は、苦感快速にある。南栗橋で後続の特急を待避するため、次の普通と１０分間隔になってしまう。

改善案
１　苦感快速は廃止。快速は浅草毎時１０分発にする。０分発と３０分発特急の間をゆとりを持って走れる。
　　板倉で普通との緩急接続も可能になる。
　　それに伴い、りょうもうは２０分５０分発に変更する。
⇒中途半端だね
区怪・快速は統一して、毎時００分をスペを維持して、２０分を新栃木、４０分を宇都宮行きで快速運転し停車駅は、
浅草・北千住・春日部・幸手・南栗橋・栗橋・新古河・藤岡・新大平下以降各停。
同じように伊勢崎線でも毎時３０分をりょうもうに割り当て、１０分を館林、５０分を伊勢崎行きで快速運転し停車駅は、
浅草・北千住・春日部・トブコ・久喜・加須・羽生・館林・足利・太田以降各停。

２　南栗橋−新栃木の普通を２０分ヘッドにし、急行に接続させる。４両ワンマンでも良いと思う。
⇒各停は宇都宮発着と新栃木発着を時間２本４両ワンマンで快速と合わせて時間４本にする。

３　快速宇都宮行きの新設。新藤原止まりにしている２両を新栃木で分割し、宇都宮行きとする。
　　繁忙期は北千住で新藤原・東武日光行きを２・４両増結する。
　　宇都宮線内、快速は停車駅を絞りたい。普通２本と毎時３本体制にする。
⇒日光方面の快速は栃木始発にし、浅草から日光方面への直通は特急のみにしてしまう。
宇都宮発着の快速は上記参照、繁忙期は臨時の特急・快速をトブコ発着で対応して、
北千住などで増結・分割は一切行わず、日光方面へは特急を使うか栃木で乗り換えるようにする。

４　下り特急しもつけはライナーにし一律着席料金にする。停車駅を増やす。動物公園、板倉
　　浅草１８：３０発だけでなく、１９：３０発もつくる。
⇒しもつけは廃止でいい

なんてのはどう。

>>18-19は沿線民じゃないね。
もちろん東武がそういうダイヤにしてくれたら沿線民としては
うれしいけど、今の東武は南栗橋以北は特急以外、切り捨てたいのが
本音なのは沿線に住んでいればわかる。

オレは仕事柄よく鉄道を利用するけど、滅多に地元から出ないカッペは
普段は車しか乗らないし、たまに電車に乗るときは車でＪＲの駅まで
行っちゃうしね。オレも目的地によって東武とＪＲを使い分けてるし。

スペーシアの特急料金をもっと値下げしてライナーに乗るような感覚で
利用できるようにしてくれれば>>4が書いているとおりでいいよ。

もし付け加えるとすれば、特急の停車駅パターンを時間帯によって
もっと変えてもいいと思う。夕方以降の下りスペーシアなんて、
春日部でほとんどの客が降りちゃうんだから、名前も｢○○ライナー｣
とかにして、トブコ〜ミクリの各駅と板倉・大平にも停めればいい。
そうすれば｢特急きりふり｣も廃止できる。

トブコで｢区間急行・新栃木行き｣を追い抜くスペーシアが夕方にあるけど、
特急はガラガラなのに区間急行には立ち客がいるし。浅草２２:００発
新栃木行きスペーシアなんて、それこそライナーにすればいい。
１日１往復しかない宇都宮行き・伊勢崎行き・葛生行き特急は、
どれも末端区間は空気輸送になってるよ。

上り「しもつけ」の最後尾車輌なんてトチ−キカスを移動する職員専用車両だしな

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東武宇都宮線はもはや学生とごく一部のサラリーマン以外からは相手にされてない
江曽島・西川田→雀宮、おもちゃ・壬生→石橋、新栃木・栃木→小山に車でみんな逃げる

正直なところ、学生とごく一部のサラリーマン以外は金のなさそうな人が多い気がするんだが・・・

>>23
今そんな事する奴は馬鹿だろうな。
両線の終電に20分も差があるからね。

>>25
？？？？？

>>26
>>25は対宇都宮で話をしてる。>>23は対東京で話をしてる。
それだけの話。

>>16
ガ
　ッ

>>25
必死になってJRより東武がいいところを探そうとしたようだが
無様だからやめとけ。

少なくとも昭和60年ころまでに東武が日光線新鹿沼まで毎時3本快速（しかも120km/h運転で）を走らせておけばＪＲに十分対抗できたのだ。
当時の東北線・高崎線は特急街道と言われるほど東北6県、新潟県へ向かう電車特急や貨物列車のオンパレードで、
普通列車は毎時１本という極少だった。新幹線上野開業後線路容量に余裕ができた東北線・高崎線が大増発して、
東武の動脈２本を根元から細くして完全勝利した。

東武日光線では昭和40年代には板荷・下小代・明神あたりも宅地造成が進んだのに、
東武のやる気の無さの影響を受けてか未だ売れ残っている土地が多いとも聞く。

>>30
鹿沼・今市を東京のベッドタウンにしようとしても無理だ。
宇都宮のベッドタウンとして形成していかなかったのが売れ残るような事態の根源。

>>30
新古河や板倉の駅前に東京へ通勤する人たちのためと思われる
住宅街があるのが物悲しいね。

日光線系統の特急はもともと完全な観光特急で、特急料金が高い。
昔は｢浅草−東武日光ノンストップ特急｣なんてのも走っていたしね。

そして、北関東の都市間輸送や対東京輸送に使われていたのが
｢快速｣｢快速急行｣だったわけだけど、今じゃ特急の停車駅が快速と
ほとんど同じで所要時間も変わらない。

｢特急誘導｣｢快速廃止｣したいなら、途中停車駅までの特急料金を
もっと値下げすべき。年に数回しか利用しない観光客からは
高い特急料金を取ってもいいけど、途中停車駅までの利用者は
仕事で乗ってるか沿線民なんだから。

それから、いつの頃からか東武と沿線自治体の連携がまったくと
言っていいほどなくなったね。東武宇都宮線の｢おもちゃのまち｣は
工業団地造成と医科大学誘致に合わせて作られた駅なのに、その後
栃木市−宇都宮市を結ぶ県道に片側２車線のバイパスができて、
栃木の県道の中ではいちばん交通量の多い道になっている一方で、
東武宇都宮線はワンマン化しなきゃならないほど利用者が減っちゃてるし。
快速の区快化は、群馬県と板倉町を騙したようなもんだし。

川島冷蔵庫の本に｢待たずに乗れると人が感じるのは15分間隔まで｣とか
書いてあったような気がするから、快速廃止のかわりに南栗橋−東武宇都宮を
２両ワンマンで15分間隔運転してくれれば、それ以上は望まないよ。
静鉄、遠鉄でできてるんだから東武でもできるでしょ。