車両の加速度
語ってください
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近鉄23000系は120km/hまで52秒、130km/hまで１分らしい。
22000系
60ｋまで26秒
80ｋまで35秒
100ｋまで44秒
120ｋまで55秒
130ｋまで63秒
近鉄21000系加速ラップ
60ｋまで23秒
80ｋまで30秒
100ｋまで39秒
110ｋまで46秒
120ｋまで57秒
京急2100形
60ｋまで 18秒
80ｋまで 26秒
100ｋまで 38秒
120ｋまで 57秒
京急2100形
100km/hまで34秒（近鉄21000系より速い）
120km/hは55秒らしい。
22000系
60ｋまで26秒
80ｋまで35秒
100ｋまで44秒
120ｋまで55秒
130ｋまで63秒
近鉄21000系加速ラップ
60ｋまで23秒
80ｋまで30秒
100ｋまで39秒
110ｋまで46秒
120ｋまで57秒
京急2100形
60ｋまで 18秒
80ｋまで 26秒
100ｋまで 38秒
120ｋまで 57秒
京急2100形
100km/hまで34秒（近鉄21000系より速い）
120km/hは55秒らしい。
223系2000番台
60ｋまで28秒
80ｋまで41秒
100ｋまで62秒
120ｋまで98秒
130ｋまで123秒
東海313系
60ｋまで23秒
80ｋまで34秒
100ｋまで48秒
120ｋまで73秒
東海キハ75系
60ｋまで26秒
80ｋまで42秒
100ｋまで56秒
110ｋまで69秒
120ｋまで82秒
785系
60ｋまで25秒
80ｋまで34秒
100ｋまで44秒
120ｋまで56秒
130ｋまで66秒
140ｋまで80秒
60ｋまで28秒
80ｋまで41秒
100ｋまで62秒
120ｋまで98秒
130ｋまで123秒
東海313系
60ｋまで23秒
80ｋまで34秒
100ｋまで48秒
120ｋまで73秒
東海キハ75系
60ｋまで26秒
80ｋまで42秒
100ｋまで56秒
110ｋまで69秒
120ｋまで82秒
785系
60ｋまで25秒
80ｋまで34秒
100ｋまで44秒
120ｋまで56秒
130ｋまで66秒
140ｋまで80秒
京急新1000 3M1T
10秒 38㎞/h
20秒 74km/h
30秒 94㎞/h
東急5050
10秒 34㎞/h
20秒 72㎞/h
30秒 92㎞/h
40秒 106km/h
京急新1000
010km/h-03s
020km/h-06s
030km/h-09s
040km/h-12s
050km/h-15s
060km/h-18s
070km/h-21s
080km/h-25s
090km/h-29s
100km/h-35s
110km/h-43s
120km/h-53s
223緑ガラス3M5T
100km/hまで58秒
120km/hまで85秒
130km/hまで105秒
10秒 38㎞/h
20秒 74km/h
30秒 94㎞/h
東急5050
10秒 34㎞/h
20秒 72㎞/h
30秒 92㎞/h
40秒 106km/h
京急新1000
010km/h-03s
020km/h-06s
030km/h-09s
040km/h-12s
050km/h-15s
060km/h-18s
070km/h-21s
080km/h-25s
090km/h-29s
100km/h-35s
110km/h-43s
120km/h-53s
223緑ガラス3M5T
100km/hまで58秒
120km/hまで85秒
130km/hまで105秒
808 ：名無し野電車区：2010/07/09(金) 23:32:38 ID:h9OCyZQs0
ttp://www.youtube.com/watch?v=7czoYwcxzvs
AEの加速
100km/h 52秒
130km/h 70秒
140km/h 82秒
150km/h 92秒
160km/h 106秒
6 ：名無し野電車区：2010/07/18(日) 15:44:01 ID:AI+YrpKyO
789は凄い
最強の加速度はやはり富士急のドドンパでしょ(違)
8 ：名無し野電車区：2010/07/18(日) 15:58:15 ID:y/nO5U9Y0
AE形は起動加速度は2.0km/h/sと低いが高速域の伸びが異常
9 ：名無し野電車区：2010/07/18(日) 20:32:52 ID:6b3NNFBJ0
京成3050
60km/h 22～23秒
80km/h 33～34秒
100km/h 52～53秒
120km/h 74～75秒
思った以上に遅い
60km/h 22～23秒
80km/h 33～34秒
100km/h 52～53秒
120km/h 74～75秒
思った以上に遅い
10 ：名無し野電車区：2010/07/18(日) 21:55:21 ID:vyNHSQXl0
在来線で120km/hに到達するのが一番なのはどの車両だろうか。
ｺﾋ789、近鉄21020、22000、23000、京急新1000あたりか。
ｺﾋ789、近鉄21020、22000、23000、京急新1000あたりか。
11 ：JR常滑線 ◆O.LyrJZBhA ：2010/07/18(日) 22:06:21 ID:z1yWlJmv0
名鉄は？
地味な車両だがJRQの815・817系
加速性能では313系より上と思われる
(1M1T時代の813系が64秒程度で120km/hに達する。これと同じくらいの性能)
あとJRQには303系というのがあって、加速ではナニゲにJR最強ではないかと思う
カタログスペック上の起動加速は3.5km/h/s
815系などと同様の電装品で4M2Tなのでパワーは815・817系の5割増し(813系1M2Tの2倍)
京急新1000とか東急5000とかと同レベルでないかと思う。
ただ、その性能を活かす場面はないのであるが
(地下鉄線内最高速度75km/h、筑肥線85km/h)
加速性能では313系より上と思われる
(1M1T時代の813系が64秒程度で120km/hに達する。これと同じくらいの性能)
あとJRQには303系というのがあって、加速ではナニゲにJR最強ではないかと思う
カタログスペック上の起動加速は3.5km/h/s
815系などと同様の電装品で4M2Tなのでパワーは815・817系の5割増し(813系1M2Tの2倍)
京急新1000とか東急5000とかと同レベルでないかと思う。
ただ、その性能を活かす場面はないのであるが
(地下鉄線内最高速度75km/h、筑肥線85km/h)
N700
120km/h 48秒
130km/h 52秒
140km/h 57秒
160km/h 70秒
220km/h 120秒
270km/h 180秒
300km/h 240秒
120km/h 48秒
130km/h 52秒
140km/h 57秒
160km/h 70秒
220km/h 120秒
270km/h 180秒
300km/h 240秒
14 ：名無し野電車区：2010/07/19(月) 00:55:03 ID:LkC43yiJ0
ttp://www.youtube.com/watch?v=a1BfRXZ12Gc
ｺﾋ731系
架線柱が50m間隔に並んでいると仮定すれば65秒程度で120km/hに到達。
少し下ってはいるが。
721系もこれぐらいでいけそう。
ｺﾋ731系
架線柱が50m間隔に並んでいると仮定すれば65秒程度で120km/hに到達。
少し下ってはいるが。
721系もこれぐらいでいけそう。
15 ：名無し野電車区：2010/07/19(月) 12:39:44 ID:Rx/x6IpSO
たしかに815は加速いいかも
16 ：名無し野電車区：2010/07/19(月) 20:50:34 ID:ge2FxuuGO
>>11
4000系以外お話にならないレベル
4000系以外お話にならないレベル
17 ：名無し野電車区：2010/07/19(月) 20:54:21 ID:8Oygz9hw0
815=817≧721=731≧313＞E531＞223＞E231＞E217
加速度を比較して優秀な性能の電車を讃えるスレ
のつもりでいると
いつの間にか
１０３系の低性能の解説を読まされ
しまいにゃマンセーするスレにすり変わってるからな。
テンプレも無いから仕方ねぇか
のつもりでいると
いつの間にか
１０３系の低性能の解説を読まされ
しまいにゃマンセーするスレにすり変わってるからな。
テンプレも無いから仕方ねぇか
19 ：名無し野電車区：2010/07/20(火) 08:58:12 ID:7Cmi7C5jO
103系ネタは飽きる
20 ：名無し野電車区：2010/07/20(火) 21:46:42 ID:3F1GJRtb0
京急新1000より東急5000のほうが若干加速がよい
面白いスレが立ったな。>>1 乙
>>20
東急5000って見掛けは走ルンですだけど、物凄い豪脚の持ち主だよな。
東横特急に一度かぶり付きして、これは京急快特なのかと思った。
この東横線に高速が伸びない西武6000（既に有線副線でATO通り止まれないのでクレーム付き）
が入ったら、スジ乱しまくりでまたしても悪者扱い必至だな。
>>20
東急5000って見掛けは走ルンですだけど、物凄い豪脚の持ち主だよな。
東横特急に一度かぶり付きして、これは京急快特なのかと思った。
この東横線に高速が伸びない西武6000（既に有線副線でATO通り止まれないのでクレーム付き）
が入ったら、スジ乱しまくりでまたしても悪者扱い必至だな。
22 ：名無し野電車区：2010/07/20(火) 22:28:03 ID:FBWAf3Rx0
西武6000ってモーター出力やMT比の割に高速全然伸びないよね
1ユニットカットの4M6Tで90km/hくらいしか出なかったなんて書込みもあったし
古いからしょうがないのかな？
1ユニットカットの4M6Tで90km/hくらいしか出なかったなんて書込みもあったし
古いからしょうがないのかな？
性能2の次の会社だから仕方がない。
>>21
というより、本来の鉄道・車両板らしいスレの復活やな。
前スレなんか、MT46やらMT54の技術解説や運転理論といった理工板向け内容ばかりで、
本来の「加速度を比較して優秀な性能の電車を讃えるスレ」と乖離してたからな。
というより、本来の鉄道・車両板らしいスレの復活やな。
前スレなんか、MT46やらMT54の技術解説や運転理論といった理工板向け内容ばかりで、
本来の「加速度を比較して優秀な性能の電車を讃えるスレ」と乖離してたからな。
25 ：名無し野電車区：2010/07/21(水) 14:38:37 ID:pwMt3NG90
そういう話題になったら別のスレを立てたほうがいいね
26 ：名無し野電車区：2010/07/22(木) 01:22:11 ID:UksOU48j0
キハ187
低出力ながら意外といい走りをした京成210形
28 ：名無し野電車区：2010/07/23(金) 00:04:25 ID:FuPtOgf50
120km/hまでの到達速度
京急新1000 53秒 313 70秒（最近はもう少し遅いかも）
京急2100 57秒 223 85秒
近鉄22600 50秒 E531 80秒
近鉄23000 52秒 813 64秒（2M2T、1M2Tでは75秒ぐらい？）
近鉄22000 55秒 785 56秒
近鉄21000 57秒 789 50秒（推定）
TX2000 60秒
815、817、721、731はどれぐらいで120km/hに到達するのだろうか？
上に書いてある通りなのか？
京急新1000 53秒 313 70秒（最近はもう少し遅いかも）
京急2100 57秒 223 85秒
近鉄22600 50秒 E531 80秒
近鉄23000 52秒 813 64秒（2M2T、1M2Tでは75秒ぐらい？）
近鉄22000 55秒 785 56秒
近鉄21000 57秒 789 50秒（推定）
TX2000 60秒
815、817、721、731はどれぐらいで120km/hに到達するのだろうか？
上に書いてある通りなのか？
120km/hまででいいからN700に勝てる在来線無いの？
223は、近郊型とは言えかなり遅いんだなぁ
31 ：名無し野電車区：2010/07/23(金) 22:22:52 ID:km1EUp5L0
京王2000/2010って強烈な加速だったような気がす。
名鉄3500系 68秒程度(動画から推測)
33 ：名無し野電車区：2010/07/23(金) 22:37:04 ID:UqaI6gqC0
横浜線205系の超ちんたら加速はどうにかならんものか。
34 ：名無し野電車区：2010/07/23(金) 22:44:42 ID:XwjOMuzC0
885は60秒程度、383は65秒程度
35 ：名無し野電車区：2010/07/25(日) 01:26:27 ID:NYvkd6vk0
東急5000とかを120km/hまで加速させたらけっこうはやそう
37 ：名無し野電車区：2010/07/25(日) 20:18:53 ID:ZFrh72//0
京急2100程じゃないが、以外に近鉄シリーズ21も加速が良い
10km…3秒
20km…6秒
30km…9秒
40km…12秒
50km…15秒
60km…19秒
70km…23秒
80km…29秒
90km…35秒
100km…43秒
110km…52秒
10km…3秒
20km…6秒
30km…9秒
40km…12秒
50km…15秒
60km…19秒
70km…23秒
80km…29秒
90km…35秒
100km…43秒
110km…52秒
38 ：名無し野電車区：2010/07/25(日) 21:39:38 ID:w9wdM7WSO
>>16
確かに
名鉄1200系(4M2T 加速度2.3Km/s)
0→120Km/h ﾌﾙ加速で102秒程
たった今ﾃｲﾁｸの展望DVD(98年8月当時の新岐阜行特急 鳴海→本星崎間の踏切異常で遅延中 遅延回復で確実に120Km/hまで出ている)にて計測
区間･国府宮→島氏永
確かに
名鉄1200系(4M2T 加速度2.3Km/s)
0→120Km/h ﾌﾙ加速で102秒程
たった今ﾃｲﾁｸの展望DVD(98年8月当時の新岐阜行特急 鳴海→本星崎間の踏切異常で遅延中 遅延回復で確実に120Km/hまで出ている)にて計測
区間･国府宮→島氏永
>>37
メチャクチャ乱暴に言えば足回りは「標準軌版の313系」だからな。
メチャクチャ乱暴に言えば足回りは「標準軌版の313系」だからな。
>>38
加速度が2.0の3500系より遅いのはおかしい。
加速度が2.0の3500系より遅いのはおかしい。
まぁ、インバータ車よりは高速での落ち込みが大きいということじゃないか
でも、1200に乗った感じでは120km/hでもそれなりに余力がありそうだったから
102秒はちょっとかかりすぎのような気も…
でも、1200に乗った感じでは120km/hでもそれなりに余力がありそうだったから
102秒はちょっとかかりすぎのような気も…
42 ：38：2010/07/25(日) 23:10:33 ID:w9wdM7WSO
43 ：名無し野電車区：2010/07/25(日) 23:12:09 ID:zpiIzmq70
阪神ジェットカー最強
5500系は90km/hでも余力余ってるから良いけど、
5000系とかは60km/hから大幅に加速度ダウンする糞
5000系とかは60km/hから大幅に加速度ダウンする糞
東急7000系東洋車もそんな走りだった。
低速向けギヤ比で界磁制御に頼ったやつ。
低速向けギヤ比で界磁制御に頼ったやつ。
46 ：名無し野電車区：2010/07/26(月) 22:19:03 ID:0Tt7lsoF0
AEは高速域はなかなかだが789系には及ばないか
47 ：名無し野電車区：2010/07/27(火) 00:58:04 ID:1Jowcplk0
基本編成５連の時代の789系はバケモノだった
48 ：名無し野電車区：2010/07/27(火) 23:55:43 ID:NVz3xor20
225系は223系よりは加速がよさそうだ
動画見ると、ＡＥは150km/h以上の加速もかなりいいけどね。どうだろうか。
789系の140km/h以上の加速がわからないから何とも言えないけどねえ
もし出来ることなら海峡線の三線軌条で競わせたいものだ
もし出来ることなら海峡線の三線軌条で競わせたいものだ
定格速度が低めで、界磁制御に頼って速度を出す車両が好きだな。
103系とか南海ズームカー（初代）とか。
103系とか南海ズームカー（初代）とか。
こらこら召還するな
53 ：名無し野電車区：2010/07/28(水) 22:58:18 ID:3TrnznOt0
やっぱり高加速な車両のほうがいい
54 ：名無し野電車区：2010/07/29(木) 04:38:47 ID:J0m7CQSR0
30km/hまでの加速が日本一と思われる車両
5000系(地下鉄南北線)
90km/hまでの加速が日本一と思われる車両
阪神5500系
120km/hまでの加速が日本一と思われる車両
京急新1000系
300km/hまでの加速が日本一と思われる車両
N700系
付け足しや反論はないかね？
まぁ海外に目を向けるとこんな化け物みたいなものもあるがね
http://www.youtube.com/watch?v=cdy3G_an65s&feature=youtube_gdata
5000系(地下鉄南北線)
90km/hまでの加速が日本一と思われる車両
阪神5500系
120km/hまでの加速が日本一と思われる車両
京急新1000系
300km/hまでの加速が日本一と思われる車両
N700系
付け足しや反論はないかね？
まぁ海外に目を向けるとこんな化け物みたいなものもあるがね
http://www.youtube.com/watch?v=cdy3G_an65s&feature=youtube_gdata
56 ：名無し野電車区：2010/07/29(木) 11:52:43 ID:UDkOrTzG0
>>54
KQ800は？
KQ800は？
あんなのゴミじゃん。
80km/h超えたら急に鈍くなり、100km/h達するのにひと苦労する。
80km/h超えたら急に鈍くなり、100km/h達するのにひと苦労する。
58 ：名無し野電車区：2010/07/29(木) 14:47:58 ID:sJxJDSwR0
南武支線の205系は加速度4.0km/h/sを超えているのでは？
恐らくJR史上最大級かと。
恐らくJR史上最大級かと。
59 ：名無し野電車区：2010/07/29(木) 17:10:57 ID:UDkOrTzG0
>>57
だから、阪神5000系との比較でどうかってことだよ。
だから、阪神5000系との比較でどうかってことだよ。
60 ：名無し野電車区：2010/07/30(金) 16:07:14 ID:VVAqfSL70
国鉄特急型
120kW歯車比3.5起動時加速1.6km/h/s
でもって高速域でじわじわと追い上げてくる。
100→120km/hの加速は恐らく京急新1000を上回る。
120kW歯車比3.5起動時加速1.6km/h/s
でもって高速域でじわじわと追い上げてくる。
100→120km/hの加速は恐らく京急新1000を上回る。
＿＿＿_
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／ （●） （●） ＼
| （__人__） | ないない
＼ ｀ ⌒´ ,／
r､ r､／ ヘ
ヽヾ 三 |:l1 ヽ
＼>ヽ/ |｀ ｝ | |
ﾍ lノ `'ｿ | |
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＼. ｨ | |
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さすがにそれはないだろ
せいぜい、4M1Tのにちりんの加速が
2M3Tのソニック883とくらべてどうか、というレベルじゃないか
せいぜい、4M1Tのにちりんの加速が
2M3Tのソニック883とくらべてどうか、というレベルじゃないか
64 ：名無し野電車区：2010/07/31(土) 06:59:35 ID:vQ9+1zwb0
京急新1000形なら110km/hあたりでも1.0km/h/s以上あるだろ。
直流電動機で110km/h程度でも1.0km/h/s以上の加速余力があるのは、
近鉄特急と阪急5000系ぐらいだぜ。
国鉄特急型など足元にも及ばない。
直流電動機で110km/h程度でも1.0km/h/s以上の加速余力があるのは、
近鉄特急と阪急5000系ぐらいだぜ。
国鉄特急型など足元にも及ばない。
65 ：名無し野電車区：2010/07/31(土) 14:09:55 ID:zs/VFrDN0
減速度についても語らないか？
66 ：名無し野電車区：2010/08/01(日) 07:34:33 ID:x2BkmZFW0
減速度に関してもジェットカーは秀逸
資料
http://www.youtube.com/watch?v=2i9YcnCRULA
http://www.youtube.com/watch?v=XKs9sjc2ReI
チューニングのせいか意外にもN1000より5500の方が高速よりだけど、
100キロ超でまた変わるのかな？
とりあえず比較できる速度域では阪神優勢だけど
全Mの銀千4連とだとどうかな？
http://www.youtube.com/watch?v=2i9YcnCRULA
http://www.youtube.com/watch?v=XKs9sjc2ReI
チューニングのせいか意外にもN1000より5500の方が高速よりだけど、
100キロ超でまた変わるのかな？
とりあえず比較できる速度域では阪神優勢だけど
全Mの銀千4連とだとどうかな？
5500は80→90でも平均で2.5km/h/s出るのか…
京王って、何であんなに加速抑えているのか・・・
>>69
ケチ王だから
ケチ王だから
71 ：名無し野電車区：2010/08/02(月) 00:44:08 ID:4WdPzjwV0
JRQの303系は？
72 ：名無し野電車区：2010/08/02(月) 14:04:30 ID:sl3KQHox0
JRトップレベル
73 ：名無し野電車区：2010/08/02(月) 15:42:48 ID:aeQwCgzn0
>>67
意外にもって阪神と京急で比べたらそら阪神の方が早いはず。
意外にもって阪神と京急で比べたらそら阪神の方が早いはず。
いや、120km/hでぶっ飛ばすKQと
起動加速度4.0km/h/sあるけど100km/hの阪神5500だったら
阪神のほうが低速寄り(起動加速重視)に思えるけど
実はその逆だった、ってことでしょ
まぁ阪神5500は本当の起動直後はあまり加速ないけどね
数秒掛けて加速がじわじわ強くなる
>>71
303は足回りが817とかと共通(モーター出力、ギア比など)なので
70km/hくらいまでほとんど加速が落ちないと思われ、けっこう手強いかも
起動加速度4.0km/h/sあるけど100km/hの阪神5500だったら
阪神のほうが低速寄り(起動加速重視)に思えるけど
実はその逆だった、ってことでしょ
まぁ阪神5500は本当の起動直後はあまり加速ないけどね
数秒掛けて加速がじわじわ強くなる
>>71
303は足回りが817とかと共通(モーター出力、ギア比など)なので
70km/hくらいまでほとんど加速が落ちないと思われ、けっこう手強いかも
75 ：名無し野電車区：2010/08/02(月) 22:31:41 ID:V9O8HFBV0
何だよ車両の加速ラップを羅列するだけのスレかよ
ﾂﾏｿﾈ
ﾂﾏｿﾈ
77 ：名無し野電車区：2010/08/03(火) 00:02:18 ID:DRNQOQ+60
京急・阪神・近鉄は加速時のメーターを撮った動画がようつべやニコ動でよく見かけるが、
それ以外はあまり見つからないんだよね。俺の探し方が悪いのかもしれんが。
北789といった構造上無理な車両は別にしても、東急5000とか見てみたい。
それ以外はあまり見つからないんだよね。俺の探し方が悪いのかもしれんが。
北789といった構造上無理な車両は別にしても、東急5000とか見てみたい。
低～中速度の加速度なら地下鉄用の車両が良さそうだな。
80 ：名無し野電車区：2010/08/03(火) 23:05:56 ID:88vsI/fL0
ｺﾋ731系は130km/hでの加速余力が0.8あるとRFに書いてあった。
この数値は885系と一緒で、681系より上。
この数値は885系と一緒で、681系より上。
81 ：名無し野電車区：2010/08/03(火) 23:07:59 ID:pdWxjaGMQ
タウルス最強！
7.0
あとはスカイライナーAE100とか
7.0
あとはスカイライナーAE100とか
82 ：名無し野電車区：2010/08/04(水) 00:37:38 ID:6FlzZi5z0
http://www.youtube.com/watch?v=Lqe-7KtE2Fk
先頭車だけど、スピードメーターじゃないし多少誤差があるかも。
先頭車だけど、スピードメーターじゃないし多少誤差があるかも。
83 ：名無し野電車区：2010/08/04(水) 09:40:02 ID:597iLmS7Q
携帯電話とかのGPS使用ジョギング・サイクリングアプリを使えば加速曲線とかのデータが簡単にとれそうだが
86 ：名無し野電車区：2010/08/04(水) 22:08:30 ID:oFUTNy7X0
やっぱりリニアが最強！
http://www.youtube.com/watch?v=HZ6dYhHIol8
http://www.youtube.com/watch?v=HZ6dYhHIol8
リニアは土俵が違う。
ドドンパ最強と言ってるのと同じようなものだ。
ドドンパ最強と言ってるのと同じようなものだ。
88 ：名無し野電車区：2010/08/05(木) 00:09:58 ID:NMHwZnEn0
最新の特急用気動車＞新幹線を除く
この構図はいつ崩れるだろうか
この構図はいつ崩れるだろうか
89 ：名無し野電車区：2010/08/05(木) 09:41:40 ID:rPWpuiXSQ
タウルスとリニアってどっちが加速上？
0-100km/hで新幹線に負ける近郊型ってwww
91 ：名無し野電車区：2010/08/05(木) 22:32:45 ID:rPWpuiXSQ
誰も教えてくれないから自分で調べたけどリニアって桁違いに加速がいいことになっているけど、120まではレールの上を走るタウルスとほぼ同じだね。
どっちも10秒以内に100㌔越える時点で異常だが
どっちも10秒以内に100㌔越える時点で異常だが
>>90
新幹線に負けるリニアモータカーを含む大阪市営地下鉄の大部分の車輌
新幹線に負けるリニアモータカーを含む大阪市営地下鉄の大部分の車輌
ジェットカー最強すぎだろww
一瞬で80kmにまで到達する…
一瞬で80kmにまで到達する…
>>91
リニアは乗り心地のために加速度落としまくってるからね。
宮崎リニアなんか12km/h/s（120km/hまで10秒）出てた。
山梨リニアでも581km/h出したときは500km/hの時より加速度上げてるし。
まあ今でも高速域の加速が別次元で、まさに土俵が違うけど。
リニアは乗り心地のために加速度落としまくってるからね。
宮崎リニアなんか12km/h/s（120km/hまで10秒）出てた。
山梨リニアでも581km/h出したときは500km/hの時より加速度上げてるし。
まあ今でも高速域の加速が別次元で、まさに土俵が違うけど。
95 ：名無し野電車区：2010/08/06(金) 08:04:22 ID:Es0b6gu4Q
>>94
タウルスも11Km/h/sぐらい出てそう
タウルスも11Km/h/sぐらい出てそう
西武20000は42秒で100km/h
恐らく30000はそれ以上かと
恐らく30000はそれ以上かと
97 ：名無し野電車区：2010/08/06(金) 09:36:10 ID:DKFkq5GM0
タウルス、下手な軽自動車より速いのなw
早回しかと思ったわ。
早回しかと思ったわ。
98 ：名無し野電車区：2010/08/06(金) 13:13:40 ID:Es0b6gu4Q
>>97
普通のガソリン車より速いはず
普通のガソリン車より速いはず
モーター出力に応じて歯車比を変えればいくらでも加速力は変わるさ
通勤車なら低速域の加速が必用だし、特急車なら中速域の加速力が必要だし、山岳区間が多いなら中速域の力を長く保てる設定にするし。
通勤車なら低速域の加速が必用だし、特急車なら中速域の加速力が必要だし、山岳区間が多いなら中速域の力を長く保てる設定にするし。
101 ：名無し野電車区：2010/08/07(土) 08:49:22 ID:fgqwiQArQ
>>101
機関車単機で動かしたら加速が良いのは当たり前だろ
後ろの客車が全く無い状態なんだから
例えば5500系は138トンで1760kWなので重量当たりの出力は12.8kW/トン
あのタウルス（ユーロスプリンター）は86トンで6400kWなので74.4kW/トン
単純に6倍弱もモーター出力が大きいわけ
重量（軸重）も2.5倍近く重いから加速度高くしても空転しにくい
5500系は全Mで110kWモーターを搭載してるが、タウルス並の出力にするには
歯車比を無視すれば640kWのモーターを搭載するようなもの
新幹線500系が275kWなのでいかに出力が大きいかが分かる
ちなみに歯車比の話だと、ユーロスプリンターは最高速度230km/hの旅客用と、
貨物用で歯車比を高くした140km/hのモデルがある
機関車単機で動かしたら加速が良いのは当たり前だろ
後ろの客車が全く無い状態なんだから
例えば5500系は138トンで1760kWなので重量当たりの出力は12.8kW/トン
あのタウルス（ユーロスプリンター）は86トンで6400kWなので74.4kW/トン
単純に6倍弱もモーター出力が大きいわけ
重量（軸重）も2.5倍近く重いから加速度高くしても空転しにくい
5500系は全Mで110kWモーターを搭載してるが、タウルス並の出力にするには
歯車比を無視すれば640kWのモーターを搭載するようなもの
新幹線500系が275kWなのでいかに出力が大きいかが分かる
ちなみに歯車比の話だと、ユーロスプリンターは最高速度230km/hの旅客用と、
貨物用で歯車比を高くした140km/hのモデルがある
103 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 00:36:36 ID:Eubr9LEr0
JRの主なVVVF車の歯車比
207・E231 7.07
813・815・817 6.50（車輪径860mm換算6.90）
223・321・313・5000 6.53
E217・E531 6.06
721-5000 5.19
731 4.89（車輪径860mm換算5.19）
207・E231 7.07
813・815・817 6.50（車輪径860mm換算6.90）
223・321・313・5000 6.53
E217・E531 6.06
721-5000 5.19
731 4.89（車輪径860mm換算5.19）
104 ：名無し野電車区：2010/08/09(月) 01:04:59 ID:2HWdE2Cx0
ｺﾋの中の人曰く、キハ261系1000番台の加速度は3.0km/h/sとのこと。
公称されていないのでおそらく実測値だと思うが、気動車最速なのは間違いないかと。
公称されていないのでおそらく実測値だと思うが、気動車最速なのは間違いないかと。
105 ：名無し野電車区：2010/08/09(月) 01:23:24 ID:Q59Ap+Vs0
>>21にあるけど西武6000ってそんなに遅いのか
東急9000以下なのかな
東急9000以下なのかな
>>38
名鉄1200系、先日フル加速してくれたので計測
1112F特急岐阜、国府→東岡崎
40km・・・19秒
60km・・・27秒
80km・・・39秒
100km・・・55秒
120km・・・77秒
名鉄1200系、先日フル加速してくれたので計測
1112F特急岐阜、国府→東岡崎
40km・・・19秒
60km・・・27秒
80km・・・39秒
100km・・・55秒
120km・・・77秒
107 ：名無し野電車区：2010/08/09(月) 15:47:48 ID:fyIhWVq70
>>104
キハ187もこれぐらいかもしれない。
キハ187もこれぐらいかもしれない。
>>105
遅いよ。1度乗ってみるといい。
最も効果が分かるのが練馬～石神井の準急か快速ね。
練馬を出るとポイント通過のため60で一旦ノッチ切るけど、
その後完全本気モードでダッシュするが、
100km/hに達するのは富士見台通過して前方に練馬高野台が見えてくる頃。
遅いよ。1度乗ってみるといい。
最も効果が分かるのが練馬～石神井の準急か快速ね。
練馬を出るとポイント通過のため60で一旦ノッチ切るけど、
その後完全本気モードでダッシュするが、
100km/hに達するのは富士見台通過して前方に練馬高野台が見えてくる頃。
>>108
100km/h出すのに2km以上かかるのか。性能を絞ってたりしないのだろうか
このままだと東横に来たら確かにきついだろうな
東急8000系でさえ日吉-綱島で100km/h以上出ていたというのに
100km/h出すのに2km以上かかるのか。性能を絞ってたりしないのだろうか
このままだと東横に来たら確かにきついだろうな
東急8000系でさえ日吉-綱島で100km/h以上出ていたというのに
>>109
地上は限流値ダウンで起動加速度を2.8km/h/sに落としてるが（地下鉄は3.3km/h/s）、
定出力域や特性域まで落としてるのかは知らん。
どっちにしろ20000で3.0km/h/s、30000で3.3km/h/sなんだから、落とす意味無いと思うけどね。
地上は限流値ダウンで起動加速度を2.8km/h/sに落としてるが（地下鉄は3.3km/h/s）、
定出力域や特性域まで落としてるのかは知らん。
どっちにしろ20000で3.0km/h/s、30000で3.3km/h/sなんだから、落とす意味無いと思うけどね。
その上優等オンリーの新宿線でも3.3km/h/sだったりする・・・
112 ：名無し野電車区：2010/08/11(水) 23:47:29 ID:icVbUfEj0
すばらしい加速
113 ：名無し野電車区：2010/08/11(水) 23:49:19 ID:YDEh16ONO
南武支線の101系は加速が鋭かった
あ？
115 ：名無し野電車区：2010/08/12(木) 17:41:55 ID:PPYCMdQI0
この前近鉄12200系に乗ったけど、40年選手とは思えない程の凄い加速を見せてくれた。
明日のりんかい線の加速度の低下は恐ろしそう
と思ったが埼京線のラッシュに比べたらマシかｗ
と思ったが埼京線のラッシュに比べたらマシかｗ
>>104
気動車は動き出した直後の加速だけは結構いい
http://kiha181.com/powervsec.htm
の2節最初のグラフだと、キハ58系列でも通勤型電車なみはありそうだ
しかしちょっと速度があがるとどんどん加速が落ちていく
気動車は動き出した直後の加速だけは結構いい
http://kiha181.com/powervsec.htm
の2節最初のグラフだと、キハ58系列でも通勤型電車なみはありそうだ
しかしちょっと速度があがるとどんどん加速が落ちていく
ようつべでキハ187系の動画を見たけど、
動き出しだけじゃなくて総合的にメチャクチャ速いな。
450PS2基掛けじゃ当然か。
実際どのぐらいの加速度なんだろう？
動き出しだけじゃなくて総合的にメチャクチャ速いな。
450PS2基掛けじゃ当然か。
実際どのぐらいの加速度なんだろう？
気動車はある程度の速度で変速のために一旦加速が止まったりするのがな
キハ187ではないが、この前四国2000（＠予讃線電化区間）に乗ったときに
運転台近くの席から速度計を見てた限りでは、
０km/ｈ→60km/ｈ ：30～34秒
80km/ｈ→100km/ｈ：17～19秒
110km/ｈ→120km/ｈ：10～11秒程度、って感じだった。
勾配とかは考慮できてないし、0→60km/ｈなんかは、ただでさえ単線だから発車直後に
ポイント制限を受ける駅が多く一気に加速できない所が多いうえ、それができそうな駅でも
ゆっくり加速するケースも多かったからサンプルが少ないが…
キハ187ではないが、この前四国2000（＠予讃線電化区間）に乗ったときに
運転台近くの席から速度計を見てた限りでは、
０km/ｈ→60km/ｈ ：30～34秒
80km/ｈ→100km/ｈ：17～19秒
110km/ｈ→120km/ｈ：10～11秒程度、って感じだった。
勾配とかは考慮できてないし、0→60km/ｈなんかは、ただでさえ単線だから発車直後に
ポイント制限を受ける駅が多く一気に加速できない所が多いうえ、それができそうな駅でも
ゆっくり加速するケースも多かったからサンプルが少ないが…
加速度と時間以外に見れたなら電流計の値も欲しいかもね
それでポイント間の加速度も予測がつく(弱まり始めたのかまだ維持されているのかが)
テンプレの京急のを補足すれば、
35k 10秒 500A
50k 14秒 750A
80k (26秒) 750A
90k 31秒 750A
100k (38秒) 650A
120k (57秒) 500A
50kで定格
90k以上で弱まる
ただ、三菱はわかりにくい(起動は400Aから始まることもある)
例として新1000形 起動400A 40k:400A 50k:500A 95k:500A
それでポイント間の加速度も予測がつく(弱まり始めたのかまだ維持されているのかが)
テンプレの京急のを補足すれば、
35k 10秒 500A
50k 14秒 750A
80k (26秒) 750A
90k 31秒 750A
100k (38秒) 650A
120k (57秒) 500A
50kで定格
90k以上で弱まる
ただ、三菱はわかりにくい(起動は400Aから始まることもある)
例として新1000形 起動400A 40k:400A 50k:500A 95k:500A
>>119
ニコニコだけど、
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm5880158
キハ261が駅発車からほぼ制限なく130km/hくらいまで加速してる
この動画の40秒に発車して2分18秒あたりで130km/hに達してるんじゃないかな
ニコニコだけど、
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm5880158
キハ261が駅発車からほぼ制限なく130km/hくらいまで加速してる
この動画の40秒に発車して2分18秒あたりで130km/hに達してるんじゃないかな
122 ：名無し野電車区：2010/08/13(金) 23:50:19 ID:5s7eSu7U0
キハ201はどれぐらいかな
気動車は50000cc相当ぐらいのエンジンを載せたほうが良いと思うんだよな、観光バスでさえ15000ccなんだし、鉄道車両ならバスの３倍以上重たいんだし。
鉄道は走行抵抗が段違いに少ないんですよ。自由研究とかにどうですか？
加速制御高にした西武3000
清瀬～秋津間で100km/h到達まで1分04秒もかかった
清瀬～秋津間で100km/h到達まで1分04秒もかかった
128 ：名無し野電車区：2010/08/16(月) 11:03:30 ID:8RK29pFu0
怪事チョッパって他社でもトロいのが多い気がする
>>128
たしかに界磁チョッパで劣化した感が強いな、近鉄も界磁チョッパで2.5km/h/s固定になったし、界磁位相or抵抗制御の時は3.2km/h/s出していたのに。
でも京都市営10系の電機子チョッパは3.2km/h/s出してるな。
たしかに界磁チョッパで劣化した感が強いな、近鉄も界磁チョッパで2.5km/h/s固定になったし、界磁位相or抵抗制御の時は3.2km/h/s出していたのに。
でも京都市営10系の電機子チョッパは3.2km/h/s出してるな。
電機子チョッパは地下鉄でも多いしな
東急あたりは界磁チョッパでも爆走してるな。8500系とか
8M2Tが大きそうだけど
8M2Tが大きそうだけど
>>129からタイムを計ってみると(動きだしを00:09として差し引く)
000km/h 00s
020km/h 08s
040km/h 16s
060km/h 24s
080km/h 33s
100km/h 49s
で、70km/hまでほぼ2.5km/h/s
仮に、303系にしてこれと設定を変えてないと仮定すると
(1次車は起動加速が3.2km/h/sなので一律で加速度を比例変化させると)
000km/h 00s
020km/h 06s
040km/h 12s
060km/h 18s
080km/h 25s
100km/h 38s
000km/h 00s
020km/h 08s
040km/h 16s
060km/h 24s
080km/h 33s
100km/h 49s
で、70km/hまでほぼ2.5km/h/s
仮に、303系にしてこれと設定を変えてないと仮定すると
(1次車は起動加速が3.2km/h/sなので一律で加速度を比例変化させると)
000km/h 00s
020km/h 06s
040km/h 12s
060km/h 18s
080km/h 25s
100km/h 38s
135 ：名無し野電車区：2010/08/17(火) 22:39:51 ID:Kr4DiVeg0
136 ：名無し野電車区：2010/08/19(木) 09:13:56 ID:N+HfXo+GO
>>130
抵抗・界磁位相制御でも3.2km/h/sだったのは3連車だけ。
抵抗・界磁位相制御でも3.2km/h/sだったのは3連車だけ。
137 ：名無し野電車区：2010/08/23(月) 00:37:14 ID:F2+70HsC0
Keikyu
E233の減速度、初めて乗った時はひっくり返りそうになった。
加速の感動といえば、N700かなあ。
背中を押される感じがしたのは、
ティアナのタクシーに乗った時以来。
加速の感動といえば、N700かなあ。
背中を押される感じがしたのは、
ティアナのタクシーに乗った時以来。
近鉄はVVVF車以降は3.0km/h/sまで出せる
尻21は本気出せばもっと出るとか
尻21は本気出せばもっと出るとか
141 ：名無し野電車区：2010/08/23(月) 23:12:18 ID:7rjOxblf0
明日はN700を体感してくるぜ
>>143
>>143
ネタだと思うが、実際にあんのかよｗ
ちなみに先代J31（2.3l）の0-100km/h加速は9.25秒
車重1.5トン級のセダンとしてはまぁ満足の加速
現行J32は排気量UPとCVT（無段変速機）の恩恵でリニアに速度が伸びるけど
加速そのものはまぁ速い程度
--
N700は難波から西へ向かう尻の桜川以降より少し弱いくらいかな
尼を発射した尻快速急行の途中通過運転時だが、大物通過直前から淀川を渡って
千鳥橋手前で減速に至るまでの中高速域の伸びに感動した
あのまま120km/hまでいけば京浜急行まであともう少しなんだがなぁ
>>143
ネタだと思うが、実際にあんのかよｗ
ちなみに先代J31（2.3l）の0-100km/h加速は9.25秒
車重1.5トン級のセダンとしてはまぁ満足の加速
現行J32は排気量UPとCVT（無段変速機）の恩恵でリニアに速度が伸びるけど
加速そのものはまぁ速い程度
--
N700は難波から西へ向かう尻の桜川以降より少し弱いくらいかな
尼を発射した尻快速急行の途中通過運転時だが、大物通過直前から淀川を渡って
千鳥橋手前で減速に至るまでの中高速域の伸びに感動した
あのまま120km/hまでいけば京浜急行まであともう少しなんだがなぁ
なんですぐに京急を基準にすんの？
146 ：名無し野電車区：2010/08/24(火) 13:17:14 ID:bXD+BxGe0
>>144
関西私鉄の優等用車両は、起動加速こそ2.5～3.0程度で大したことはないが、
高速域の加速は関東私鉄に負けないよ。
VVVFなら、100→110km/hで8秒程度、100km/hを超えてもなお定出力域で、
110km/hの加速余力1.0km/h/s以上が基本。
近鉄特急や京阪8000系、阪急5000系などは、直流電動機でこれを達成する。
関西私鉄の優等用車両は、起動加速こそ2.5～3.0程度で大したことはないが、
高速域の加速は関東私鉄に負けないよ。
VVVFなら、100→110km/hで8秒程度、100km/hを超えてもなお定出力域で、
110km/hの加速余力1.0km/h/s以上が基本。
近鉄特急や京阪8000系、阪急5000系などは、直流電動機でこれを達成する。
147 ：名無し野電車区：2010/08/24(火) 16:57:08 ID:IzZ9kxgc0
京阪の2000系スーパーカーも忘れんといてや。
148 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/08/24(火) 19:34:26 ID:iGkc5cJ60
>>145
線区ごとの特性は二の次だからじゃないの？
線区ごとの特性は二の次だからじゃないの？
150 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/08/25(水) 08:51:34 ID:DFaXTOno0
>>149
お、過剰反応やなぁ(笑)
なんだかなぁ・・・
理論云々で書きたいならもうとっくに書いてるって。。。
昔話って、抵抗制御とかチョッパ制御は確かに古いけどな。
JR・私鉄ともに現役車両ってまだたくさんいるぞ。
このスレッドにそういう形式が出てないかもう一度良くみてみろよ。
線区特性を加味せずに、条件一律で性能比較するって面白いのよ。
だから、京急の何かと比べてとかで良いんじゃないのって意味なんだが。
お、過剰反応やなぁ(笑)
なんだかなぁ・・・
理論云々で書きたいならもうとっくに書いてるって。。。
昔話って、抵抗制御とかチョッパ制御は確かに古いけどな。
JR・私鉄ともに現役車両ってまだたくさんいるぞ。
このスレッドにそういう形式が出てないかもう一度良くみてみろよ。
線区特性を加味せずに、条件一律で性能比較するって面白いのよ。
だから、京急の何かと比べてとかで良いんじゃないのって意味なんだが。
同じ抵抗制御でも、阪急3300系は、50秒程度で106km/hまで加速してる。
http://www.youtube.com/watch?v=MoWOXsOVwfM
3000系・5000系や5300系も、110km/hで1.0km/h/s以上の余力がある感じで、8000系列にも負けない。
再加速時のタイムラグは、アレだが。
俺は、京急よりも阪急を基準にする傾向があるな。
http://www.youtube.com/watch?v=MoWOXsOVwfM
3000系・5000系や5300系も、110km/hで1.0km/h/s以上の余力がある感じで、8000系列にも負けない。
再加速時のタイムラグは、アレだが。
俺は、京急よりも阪急を基準にする傾向があるな。
152 ：名無し野電車区：2010/08/27(金) 10:28:12 ID:z7ldfIEV0
山陽5000/5030系の高速域の加速がやばいという話を聞いたが
駅通過時にノッチオフをするから計測はできないらしいけど
駅通過時にノッチオフをするから計測はできないらしいけど
>>151
阪急電車はどちらかと言えば駅間が長い路線向けセッティングだよね。
起動加速度は低めだけど、加速度がさほど低下せずに中高速域まで持続するのが特徴やね。
・・・宝塚線はカーブが多いから、そのセッティングが災いしてるとも。
京急は車両によって全く特性が違うから、それはそれで面白い。
新1000のSUS車４連は起動加速度と高速域の加速度を兼ね備えた結果
完全に力推しというか、バカ加速っぷりがなんとも。
阪急電車はどちらかと言えば駅間が長い路線向けセッティングだよね。
起動加速度は低めだけど、加速度がさほど低下せずに中高速域まで持続するのが特徴やね。
・・・宝塚線はカーブが多いから、そのセッティングが災いしてるとも。
京急は車両によって全く特性が違うから、それはそれで面白い。
新1000のSUS車４連は起動加速度と高速域の加速度を兼ね備えた結果
完全に力推しというか、バカ加速っぷりがなんとも。
154 ：名無し野電車区：2010/08/28(土) 09:15:45 ID:XRd1eD7w0
阪急は、京都線の8連は、堺筋線乗り入れを考慮されているので、本来の加速度は意外と高い。
自社線では、3300系のみ3.0km/h/s以上を出しているが、5300系以降も堺筋線内では
3.0km/h/s以上を出している感じがする。8300系は、あのAE100を彷彿させる高加速発進が体感できる。
宝塚線は、最近は制御器を更新して加速度を上げた編成が増えてるが、空転が多いのと高速域が伸びないのが・・・
尤も、宝塚線では空転はともかく高速性能はあまり必要なさそうだが。
自社線では、3300系のみ3.0km/h/s以上を出しているが、5300系以降も堺筋線内では
3.0km/h/s以上を出している感じがする。8300系は、あのAE100を彷彿させる高加速発進が体感できる。
宝塚線は、最近は制御器を更新して加速度を上げた編成が増えてるが、空転が多いのと高速域が伸びないのが・・・
尤も、宝塚線では空転はともかく高速性能はあまり必要なさそうだが。
156 ：名無し野電車区：2010/08/28(土) 22:49:31 ID:XRd1eD7w0
京都線3300系、5300系は、M比高め、定格45km/h程度で弱め界磁を高くとり高速運転をするという感じ。
神戸線3000系、5000系は、MT同比、定格62km/h程度で弱め界磁で一気に100km/h超という感じ。
阪急には高加速スイッチというやつがあるが、あれは乗車率一杯の電流が流れるらしいが、
8000/8300系辺りであれを使うと、乗車率にもよるが、50秒程度で110km/hまで到達する。
遅れた時の裏技だが、あれはなかなか素晴らしい。
神戸線3000系、5000系は、MT同比、定格62km/h程度で弱め界磁で一気に100km/h超という感じ。
阪急には高加速スイッチというやつがあるが、あれは乗車率一杯の電流が流れるらしいが、
8000/8300系辺りであれを使うと、乗車率にもよるが、50秒程度で110km/hまで到達する。
遅れた時の裏技だが、あれはなかなか素晴らしい。
>>144
尻21は、意外と高性能だよ。
33‰均衡速度が100km/hくらいあり（従来の赤白車は約85km/h、ACEやISL、UL-Nextは約120km/h）、
阪神線でも9000系列や1000系のような機敏な加速を見せてくれて、あっという間に108km/hまで到達する。
ところで、阪急9000系や9300系の115km/hまでの加速性能がとても気になる。
特に9000系、俺が乗る土休日はいつも車庫でお寝んねしとるし。
尻21は、意外と高性能だよ。
33‰均衡速度が100km/hくらいあり（従来の赤白車は約85km/h、ACEやISL、UL-Nextは約120km/h）、
阪神線でも9000系列や1000系のような機敏な加速を見せてくれて、あっという間に108km/hまで到達する。
ところで、阪急9000系や9300系の115km/hまでの加速性能がとても気になる。
特に9000系、俺が乗る土休日はいつも車庫でお寝んねしとるし。
160 ：名無し野電車区：2010/08/29(日) 11:03:16 ID:RY3n5Qkl0
均衡速度約210km/h
何だこの化物
321系も本気だしてほしい
何だこの化物
321系も本気だしてほしい
新スカイライナーなんか敵じゃないな＞スペーシア
遅れたときの裏技と言えばJR四国の7000系。
単行や全Ｍ編成のときにＴ車をひくとき用のパワーを使うかたちなのか、
普段は起動加速度 2.0km/h/s程度の大したことない数字だが、このときばかりは
発車から 60km/hまで20秒、70km/ｈまで25秒程度で加速し、普段90～100km/h程度までしか
出さない粟井～光洋台、堀江～伊予和気あたりでも105～110km/hまで出して走る。
以前一度走行中に切り替えられたときは急に加速がよくなってちょっとびびったｗ
単行や全Ｍ編成のときにＴ車をひくとき用のパワーを使うかたちなのか、
普段は起動加速度 2.0km/h/s程度の大したことない数字だが、このときばかりは
発車から 60km/hまで20秒、70km/ｈまで25秒程度で加速し、普段90～100km/h程度までしか
出さない粟井～光洋台、堀江～伊予和気あたりでも105～110km/hまで出して走る。
以前一度走行中に切り替えられたときは急に加速がよくなってちょっとびびったｗ
>>161
そうなの？
そうなの？
164 ：名無し野電車区：2010/08/31(火) 15:28:38 ID:6ZNfzv4A0
京阪2200系 阪急3300系
どちらも計測できなかったけど 相当速い
すぐに最高速度に達する
どちらも計測できなかったけど 相当速い
すぐに最高速度に達する
>>164
それってネタやろう？＞京阪2200系
守口市発車後の市内行き優等が110km/hに達するのは、千林に到達するあたりで、110km/h到達時間も1分以上掛かる。
VVVF車なら、土居を越えた内環のあたりで110km/hに達し、僅か50秒程度。
それってネタやろう？＞京阪2200系
守口市発車後の市内行き優等が110km/hに達するのは、千林に到達するあたりで、110km/h到達時間も1分以上掛かる。
VVVF車なら、土居を越えた内環のあたりで110km/hに達し、僅か50秒程度。
166 ：名無し野電車区：2010/08/31(火) 23:11:15 ID:r2tfie2u0
167 ：名無し野電車区：2010/09/01(水) 16:47:21 ID:8x9UxFr+0
>>157
阪急9000系列は、8000系列よりもさらに高速域の加速が良いと思われる。
阪急は、京都線はともかく、神戸線は勾配が多いので、計測が難しい。
塚口→武庫之荘はほぼ平坦だが最高速度105km/hだし。
阪急9000系列は、8000系列よりもさらに高速域の加速が良いと思われる。
阪急は、京都線はともかく、神戸線は勾配が多いので、計測が難しい。
塚口→武庫之荘はほぼ平坦だが最高速度105km/hだし。
168 ：名無し野電車区：2010/09/04(土) 00:08:10 ID:tge4xzry0
169 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/09/04(土) 13:00:31 ID:iPzfJAC10
>>166
個体差もあるだろうけど、乗車率にもよるんじゃないの？
個体差もあるだろうけど、乗車率にもよるんじゃないの？
170 ：名無し野電車区：2010/09/05(日) 15:25:50 ID:t+zhuC1+0
阪急5100系も個体差が激しいような。
簡易リニューアル車の5128Fと5146Fだけ妙に加速が良い。
簡易リニューアル車の5128Fと5146Fだけ妙に加速が良い。
171 ：名無し野電車区：2010/09/05(日) 16:42:56 ID:sXUJ8ujg0
172 ：名無し野電車区：2010/09/05(日) 17:36:06 ID:8qRbOt/W0
名古屋始発６：２０ひかり５００号
静岡手前までＮ７００のマジ加速が体感できる
静岡すぎたらこだまが前につかえる
静岡手前までＮ７００のマジ加速が体感できる
静岡すぎたらこだまが前につかえる
173 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/09/05(日) 19:04:43 ID:gHz8awDi0
とっても基本的な事忘れてた。
車輪が削れたりしたら加速は変わる。更に同一セクション内での列車本数で架線電圧が変わるとまた変わるわな。
まぁ電圧の場合は起動加速にはあまり影響は無いが特性領域に入るとかなり影響を受ける。
車輪が削れたりしたら加速は変わる。更に同一セクション内での列車本数で架線電圧が変わるとまた変わるわな。
まぁ電圧の場合は起動加速にはあまり影響は無いが特性領域に入るとかなり影響を受ける。
つ インバーター
架線－SIV－抵抗制御－モーターですね、わかります。
>>174-175
直流電化区間の場合SIVではなくてSCVだな
インバータだと交流になっちゃうから。
ところで、阪神のジェットカーなんだけど
起動して1呼吸おいてから高い加速度を感じたんだけど、
これは制御装置内部で起動時に加速度を絞る制御をしているの？
それとも運転士のノッチ操作によるもの？
直流電化区間の場合SIVではなくてSCVだな
インバータだと交流になっちゃうから。
ところで、阪神のジェットカーなんだけど
起動して1呼吸おいてから高い加速度を感じたんだけど、
これは制御装置内部で起動時に加速度を絞る制御をしているの？
それとも運転士のノッチ操作によるもの？
>>176
運転士は他の路線よりゆっくりノッチ入れてるし、
インバーターだと制御装置が加加速度制御（ジャーク制御）してる
参考
ttp://www.youtube.com/watch?v=NtMP_IfKep8
運転士は他の路線よりゆっくりノッチ入れてるし、
インバーターだと制御装置が加加速度制御（ジャーク制御）してる
参考
ttp://www.youtube.com/watch?v=NtMP_IfKep8
九州新幹線800系
120km/hまで50秒
（ただし最初は1ノッチ起動でかなりゆっくりノッチ入れてる）
出力考えれば当たり前だが、起動加速度の高い新幹線は強いな
120km/hまで50秒
（ただし最初は1ノッチ起動でかなりゆっくりノッチ入れてる）
出力考えれば当たり前だが、起動加速度の高い新幹線は強いな
179 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/09/06(月) 07:38:51 ID:5fpfzMt70
>>176
昔のジェットカーの説明書見てるけど、2ノッチ起動が低加速になってるんで、起動のみ2ノッチ起動で
その後動き出したらフルノッチって感じなんじゃないのかなぁ。確か乗ってたらワンクッションある感じがするもんな。
ちなみに、フルノッチの空車・定員共に4.5km/h/sの加速度に対して、2ノッチは空車2.9km/h/sで定員3.0km/h/sに
落ちる。ちなみに5271形ね。いくらオールＭとは言え、空転はやっぱり気になると思うし。
そういえば、小田急のNHE車は所定の加速度が空転しまくっていたって小田急特集のピクだったかに書いてあった
から、粘着ってやっぱり難しい問題なんだろうなぁ。（1986年の国鉄207系の時に思い切り粘着はわかってない部分が多い
ので所定の加速度が出せなかったとか言い訳してたし)
昔のジェットカーの説明書見てるけど、2ノッチ起動が低加速になってるんで、起動のみ2ノッチ起動で
その後動き出したらフルノッチって感じなんじゃないのかなぁ。確か乗ってたらワンクッションある感じがするもんな。
ちなみに、フルノッチの空車・定員共に4.5km/h/sの加速度に対して、2ノッチは空車2.9km/h/sで定員3.0km/h/sに
落ちる。ちなみに5271形ね。いくらオールＭとは言え、空転はやっぱり気になると思うし。
そういえば、小田急のNHE車は所定の加速度が空転しまくっていたって小田急特集のピクだったかに書いてあった
から、粘着ってやっぱり難しい問題なんだろうなぁ。（1986年の国鉄207系の時に思い切り粘着はわかってない部分が多い
ので所定の加速度が出せなかったとか言い訳してたし)
起動時に2ノッチに入れて、電流が立ち上がって動き出したらすぐフルノッチにするみたいね
ttp://www.youtube.com/watch?v=-UychEZaekM
他の動画も似たような感じ
ただこの雨天時っぽい動画は結局空転してるけど、起動時2ノッチでしばらく加速してる
ttp://www.youtube.com/watch?v=SElOyk5FlOc
あと空転時にノッチ戻してないが、この年代でもフラット防止装置付いてるの？
ttp://www.youtube.com/watch?v=-UychEZaekM
他の動画も似たような感じ
ただこの雨天時っぽい動画は結局空転してるけど、起動時2ノッチでしばらく加速してる
ttp://www.youtube.com/watch?v=SElOyk5FlOc
あと空転時にノッチ戻してないが、この年代でもフラット防止装置付いてるの？
フラット防止装置とは違う気がするが・・
直流電動機は空転を放っとくとぶっ壊れるまで回ると言うし
空転防止くらい付いてるんじゃないのかと
直流電動機は空転を放っとくとぶっ壊れるまで回ると言うし
空転防止くらい付いてるんじゃないのかと
西武新101
4+4+2の編成の場合新狭山→南大塚間で100km/h到達まで51秒だった
4+4+2の編成の場合新狭山→南大塚間で100km/h到達まで51秒だった
183 ：名無し野電車区：2010/09/06(月) 18:16:22 ID:Ri9Z+4IH0
デビュー当初の201系900番台は5+5になったり7+3になったりしていたがもし6M1Tを組成していた場合加速度が4.0km/h/sを超えたのでは？
抵抗制御でバーニヤ制御使ってない電車は総じてタコ加速かクズの電気食い
185 ：名無し野電車区：2010/09/06(月) 18:47:11 ID:ATp+DWZo0
話変わって済まんのですが。
地方私鉄や3せクで加速3.0km/h/s以上の自社発注車ってどのくらいあるんですか?
僕の知ってるとこだとほくほく線のHK100といずっぱこの3000以降のくらいしかわからんのですが
地方私鉄や3せクで加速3.0km/h/s以上の自社発注車ってどのくらいあるんですか?
僕の知ってるとこだとほくほく線のHK100といずっぱこの3000以降のくらいしかわからんのですが
>>177>>179-180
ありがとう。やはり運転士のノッチ操作によるものと見て間違いなさそうですな。
考えてみればあの加速度で起動されたら客としてはたまらないし、そんな細かい
制御はV車じゃないと難しい（高価？）だろうしね。
ちなみに車両は5007とか5018とか、そんな車番でした。青胴車と言ったほうが良かったかな？
ありがとう。やはり運転士のノッチ操作によるものと見て間違いなさそうですな。
考えてみればあの加速度で起動されたら客としてはたまらないし、そんな細かい
制御はV車じゃないと難しい（高価？）だろうしね。
ちなみに車両は5007とか5018とか、そんな車番でした。青胴車と言ったほうが良かったかな？
>>182
残念だな、狭山市～本川越は全区間に渡って5パーミルくらいの下り坂。
残念だな、狭山市～本川越は全区間に渡って5パーミルくらいの下り坂。
じゃ平坦だったら1分くらいか
つか平坦で100km/h出せる区間って西武にあるのか?
つか平坦で100km/h出せる区間って西武にあるのか?
ないね。
清瀬～秋津は途中に川があるから上下どちらも下り坂になってる。
大体、西武は特急であっても滅多に100km/hも出さない。
清瀬～秋津は途中に川があるから上下どちらも下り坂になってる。
大体、西武は特急であっても滅多に100km/hも出さない。
新所沢～入曽も南入曽の95kn/h制限がな…
>>185
地方私鉄の路面電車系の車両を含めたらそこそこあるかと
地方私鉄の路面電車系の車両を含めたらそこそこあるかと
192 ：名無し野電車区：2010/09/07(火) 06:38:42 ID:9whO7Uj+0
阪神の旧型ジェットカーでいきなりフルノッチ起動したら乗客が転倒する危険性がある？
大抵は2～3ノッチ起動だが。
大抵は2～3ノッチ起動だが。
_＿＿＿____
／:.'｀::::＼／::＼
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ヽ ＼＿___/ / シラネーヨ カス
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地下鉄でフル加速中にATC常用最大ブレーキがかかると転倒する
瞬間的に加速度が-7km/h/sとかなるからな
瞬間的に加速度が-7km/h/sとかなるからな
195 ：名無し野電車区：2010/09/09(木) 23:05:03 ID:D+r5QCHJ0
193 名前：あぼ～ん[あぼ～ん] 投稿日：あぼ～ん
196 ：名無し野電車区：2010/09/10(金) 22:56:08 ID:A3W1/417O
近鉄21000系
60km/hまで23秒、100km/hまで39秒、120km/hまで52秒
60km/hまで23秒、100km/hまで39秒、120km/hまで52秒
197 ：名無し野電車区：2010/09/10(金) 23:50:27 ID:hpvqb/cv0
>>170
4M4T編成と6M2T編成があるからなぁ。
ちなみに、4M4Tながら6M2T編成相当の加速度を得ようと、
限流値を無理矢理上げてた某編成は、どピーカンでも空転していたという。
>>194
それってなんて御堂筋線。
4M4T編成と6M2T編成があるからなぁ。
ちなみに、4M4Tながら6M2T編成相当の加速度を得ようと、
限流値を無理矢理上げてた某編成は、どピーカンでも空転していたという。
>>194
それってなんて御堂筋線。
加速が一番良いと感じたのは営団5000系(非冷房時)
いきなりドッカン4.0km/h/sだから
いきなりドッカン4.0km/h/sだから
それマッコウクジラこと3000系じゃね?
5000系は100kW8M2Tで3.5km/h/sくらいに落ちてるはず。
5000系は100kW8M2Tで3.5km/h/sくらいに落ちてるはず。
200 ：名無し野電車区：2010/09/12(日) 14:40:38 ID:Qa0LMzIs0
京阪2000系はあえて永久直列としたのは直並列渡り時のショックを嫌ったためとか。
高加速車はどうしても直並列渡り時ショックが大きくなる？
高加速車はどうしても直並列渡り時ショックが大きくなる？
近鉄特急も直並渡りを嫌うね。
逆転器ハンドルが低速・高速と2段階になってるが、
これは直列・並列の切り替えでもある。
個人的には直列から並列に渡る時のカチッって音は好きなんだけどな。
お、気合が入ったなって感じ。
逆転器ハンドルが低速・高速と2段階になってるが、
これは直列・並列の切り替えでもある。
個人的には直列から並列に渡る時のカチッって音は好きなんだけどな。
お、気合が入ったなって感じ。
東武8000なんて低加速車でも直並列渡りのショックでかいよ。
でも、あの断流器からの「カコッ」って音と共にブレーキのリンクが
「カチャン」と揺れて、気合いが入る感じは好きだ。
でも、あの断流器からの「カコッ」って音と共にブレーキのリンクが
「カチャン」と揺れて、気合いが入る感じは好きだ。
203 ：名無し野電車区：2010/09/12(日) 20:21:09 ID:PgKR6ofm0
http://club103.kokuden.com/unten-riron/index04.html
101系もオールMかつ限流値280Aだと直並列渡りでの衝撃が大きかったようである。
101系もオールMかつ限流値280Aだと直並列渡りでの衝撃が大きかったようである。
204 ：名無し野電車区：2010/09/12(日) 20:56:20 ID:7IAAf16b0
１０１系なんてどうでもいい。
お前ら頼む。 ＴＶ局の世論調査では
支持政党は公明党と書いといてくれ。
参考までに
http://www.komei.or.jp/
お前らが地下鉄とか私鉄の話をしている時も公明党の
人たちは頑張っている。このことを忘れないでくれ！！
お前ら頼む。 ＴＶ局の世論調査では
支持政党は公明党と書いといてくれ。
参考までに
http://www.komei.or.jp/
お前らが地下鉄とか私鉄の話をしている時も公明党の
人たちは頑張っている。このことを忘れないでくれ！！
公明党・・・？あぁ、女性専用車両を必死になって導入させようとしてる党だね。
そうかそうか
ごめん、他の動画見たら>>207は同期モードが早かったみたいだ。
コメントに騙されたわorz
ttp://www.youtube.com/watch?v=Tb8fd0dePtE
音程考えると>>207は47秒で122km/hくらいかな。
それなら2.6km/h/sだからスペック通りか。
コメントに騙されたわorz
ttp://www.youtube.com/watch?v=Tb8fd0dePtE
音程考えると>>207は47秒で122km/hくらいかな。
それなら2.6km/h/sだからスペック通りか。
非同期から同期への移行ってどんな条件があるんだろ？
大抵同じくらいの速度（モーター回転数）で移行するけど、
たまに早かったり遅かったりするときがあるんだよな
特に乗車率が変わったわけでも、勾配なわけでもなかったりするので謎
大抵同じくらいの速度（モーター回転数）で移行するけど、
たまに早かったり遅かったりするときがあるんだよな
特に乗車率が変わったわけでも、勾配なわけでもなかったりするので謎
210 ：名無し野電車区：2010/09/13(月) 12:27:57 ID:Z1hQCIEB0
京成旧AE形や3400形は非常に珍しい永久並列。
これも直並列渡りのショックを嫌ったためか？
このために回生ブレーキが早く切れるというデメリットがあるが。
これも直並列渡りのショックを嫌ったためか？
このために回生ブレーキが早く切れるというデメリットがあるが。
211 ：名無し野電車区：2010/09/13(月) 20:39:26 ID:Ai147Vep0
俺は結構公明党好き。ＤＱＮかな？
212 ：名無し野電車区：2010/09/13(月) 23:26:49 ID:uk0ne/yD0
たった今、スペースシャワーTVでくるりの岸田が折り畳み自転車で
青信号での加速時にギアを使いまくってるって佐藤に言われてた。
「一番早く前に出られて、街ナカで威力を発揮するんだよ」ｗ
青信号での加速時にギアを使いまくってるって佐藤に言われてた。
「一番早く前に出られて、街ナカで威力を発揮するんだよ」ｗ
東急7000東洋車は1C8Mながら永久直列の珍しい例。
端子電圧は187.5Vしかない。
端子電圧は187.5Vしかない。
215 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/09/15(水) 09:52:14 ID:ZmiCYqtL0
>>203
引用されたので一言。
ノッチ曲線は国鉄・私鉄ともに電気車の科学などに良く出ていたが、それらの図表を見てると直・並の曲線が交わるあたり
を定員時の電流にしてるケースが多い。
それより低く限流値を設定すると、直・並わたりでの衝動も大きくなるだろうしね。101系はピーク電流制限などで3.2km/h/s
なんて加速度を一度も営業運転で使えなかった不運な形式だけど、限流値を落とすだけだとわたりでの急激な電流量変化
などいろんな違う問題も発生していた。
引用されたので一言。
ノッチ曲線は国鉄・私鉄ともに電気車の科学などに良く出ていたが、それらの図表を見てると直・並の曲線が交わるあたり
を定員時の電流にしてるケースが多い。
それより低く限流値を設定すると、直・並わたりでの衝動も大きくなるだろうしね。101系はピーク電流制限などで3.2km/h/s
なんて加速度を一度も営業運転で使えなかった不運な形式だけど、限流値を落とすだけだとわたりでの急激な電流量変化
などいろんな違う問題も発生していた。
うんこ
217 ：名無し野電車区：2010/09/16(木) 20:11:03 ID:OmtkOaC80
江ノ電の電車は加速度が異常にひくいような気がする。
LRTみたいなものなのだから最低でも3.0はほしいのだが。
LRTみたいなものなのだから最低でも3.0はほしいのだが。
218 ：名無し野電車区：2010/09/16(木) 20:31:44 ID:TF3dHGAD0
東急旧7000系は日立車と東洋車で大きく性能が違ってたな。
日立車は急行用、東洋車は日比谷線乗り入れ用と使い分けていたようである。
当然ながら両者は併結不可。
あんなに足回りが違うなら別形式になってもおかしくなかったかと。
日立車は急行用、東洋車は日比谷線乗り入れ用と使い分けていたようである。
当然ながら両者は併結不可。
あんなに足回りが違うなら別形式になってもおかしくなかったかと。
220 ：名無し野電車区：2010/09/16(木) 23:23:29 ID:TF3dHGAD0
221 ：名無し野電車区：2010/09/18(土) 16:59:24 ID:48MfcX/RO
近鉄の特急車両は高速域の加速がおかしいけど、起動加速度も50年以上前から2.5km/h/sを確保してるのも凄いな。
それでも事情により4M6Tにされた153系で十分相手できたわけだから、
いかにチンタラ走ってたかがよく分かる＞近鉄特急
いかにチンタラ走ってたかがよく分かる＞近鉄特急
近鉄21020系のwikiから引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%8421020%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
「33‰上り勾配において架線電圧10%減・定員乗車条件でも均衡速度118km/hを確保している。」
この車両が33‰均衡118km/hなのは知ってたけど、それは飽くまで架線電圧10%減での性能だとは知らなかった。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%8421020%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
「33‰上り勾配において架線電圧10%減・定員乗車条件でも均衡速度118km/hを確保している。」
この車両が33‰均衡118km/hなのは知ってたけど、それは飽くまで架線電圧10%減での性能だとは知らなかった。
224 ：名無し野電車区：2010/09/19(日) 01:18:47 ID:xLn+OMCA0
>>223
平日昼間の閑散時間帯なら、12200系で110km/h、21000系で120km/hでまだ加速余力あるからね。
平日昼間の閑散時間帯なら、12200系で110km/h、21000系で120km/hでまだ加速余力あるからね。
225 ：名無し野電車区：2010/09/20(月) 20:00:38 ID:dNrOHgNW0
京急銀1000のオールM編成は実効加速度が4.0km/h/sを超えているって本当か？
155KWモーターでオールMは1両あたりの出力が620KWと東武100系の600KWを凌いで在来線車両では日本一だが。
155KWモーターでオールMは1両あたりの出力が620KWと東武100系の600KWを凌いで在来線車両では日本一だが。
アレってリミッターかかってないのか？
運転台の後ろで実際に計測してみればよろし
銀は運転台が高くなったから速度計見やすいだろうし
銀は運転台が高くなったから速度計見やすいだろうし
>>67見ると60km/hまで4.0km/h/sは出てる＞シーメンスIGBT
231 ：名無し野電車区：2010/09/22(水) 17:40:10 ID:jT8wBxDT0
232 ：名無し野電車区：2010/09/22(水) 20:47:18 ID:jT8wBxDT0
223系2000番台の2M4TのJ編成は他の編成と比べて高速域の加速が鈍いと言う話があるらしい
233 ：名無し野電車区：2010/09/23(木) 01:28:07 ID:L3MK7uP20
225系はどれぐらいか
>205
それは入れたくないな
それは入れたくないな
なんとなく、ここに上げられている動画から
加速度のグラフをつくってみた
http://www1.axfc.net/uploader/Img/so/95371.jpg
元データ
http://www1.axfc.net/uploader/Sc/so/156271.zip
加速度のグラフをつくってみた
http://www1.axfc.net/uploader/Img/so/95371.jpg
元データ
http://www1.axfc.net/uploader/Sc/so/156271.zip
236 ：名無し野電車区：2010/09/26(日) 13:20:33 ID:PE2AJpA2O
保守のついでに測った記録書いておくわ。
阪急9000系(夙川～西宮北口)
60･･･20秒
80･･･28秒
100･･･40秒
阪急5000系(9000と同じ区間)
40･･･16秒
60･･･25秒
80･･･35秒
100･･･46秒
阪急9000系(夙川～西宮北口)
60･･･20秒
80･･･28秒
100･･･40秒
阪急5000系(9000と同じ区間)
40･･･16秒
60･･･25秒
80･･･35秒
100･･･46秒
237 ：名無し野電車区：2010/09/26(日) 13:33:56 ID:nSAn1Kw4O
238 ：名無し野電車区：2010/09/26(日) 13:34:53 ID:MQzBd9bU0
阪急は起動時に衝動防止のために1ノッチを暫くホールドするので加速度を測定しにくい。
VVVF車ならともかく抵抗制御車ではフルノッチ起動は危険。
VVVF車ならともかく抵抗制御車ではフルノッチ起動は危険。
特急車で加速度一番高いのってやっぱ京成AE100なの？
240 ：名無し野電車区：2010/09/27(月) 07:34:55 ID:cnofVNEu0
京急2100は[特急車]なのか？
確かに特急以上専用ではあるなｗ
今は亡き京急の1607編成(チョッパ末期の8両時)では0→60Km/hが15秒だったな
36Km/hあたりで定格を迎える設定だったので4.6Km/h/sくらい
36Km/hあたりで定格を迎える設定だったので4.6Km/h/sくらい
書き間違えた、車両そのものは存在してるよ！
245 ：名無し野電車区：2010/09/28(火) 14:14:49 ID:wXHYjbG3O
近鉄シリーズ21は資料では起動加速度3.0km/h/sとなっているけど、実際は3.3km/h/sくらいある
やっぱ８０kmまでの阪神の加速は凄いね
そこから先は････だけど
反対に
１００km超えの近鉄特急の加速は凄まじいの一言
まあ････３３‰を１２０kmで登ろうなんぞ普通じゃないからな
それに引き替え関東私鉄の加速ときたら･･･
そこから先は････だけど
反対に
１００km超えの近鉄特急の加速は凄まじいの一言
まあ････３３‰を１２０kmで登ろうなんぞ普通じゃないからな
それに引き替え関東私鉄の加速ときたら･･･
>>228
乱暴に言えば「日光線の25パーミル上り勾配で130km/hを出してまだ余力を残す」・・・なんて設定だからな。
乱暴に言えば「日光線の25パーミル上り勾配で130km/hを出してまだ余力を残す」・・・なんて設定だからな。
実際にそのくらいの走りをして欲しいものだ。
京王はかつて稲城～若葉台の30‰を110km/hで登っていたが・・・
通勤車なのに何その化け物
東急は東急で宮前平～鷺沼間の下り急行の走りがすごかったような
105～110km/hで一気に急坂を登る感じで
今だとそことつくし野～つきみ野間でしか田園都市線の高速運転区間はないけどな
105～110km/hで一気に急坂を登る感じで
今だとそことつくし野～つきみ野間でしか田園都市線の高速運転区間はないけどな
>>249-251
それくらい、阪急ではデフォルトスペックだが。7000系（＋6050F）を除いて。
40年以上前の3000系や5000系でも、武庫川上りで110km/hキープできる。
だが、7000系の非力さは何とかしてほしい。VVVF化改造も幻になったし。
武庫川上りのフルノッチ減速や住吉川到達速度が85km/h（他形式は90km/h以上）なのは。
それくらい、阪急ではデフォルトスペックだが。7000系（＋6050F）を除いて。
40年以上前の3000系や5000系でも、武庫川上りで110km/hキープできる。
だが、7000系の非力さは何とかしてほしい。VVVF化改造も幻になったし。
武庫川上りのフルノッチ減速や住吉川到達速度が85km/h（他形式は90km/h以上）なのは。
254 ：名無し野電車区：2010/09/29(水) 15:52:01 ID:tYRt0FX90
阪神の普通は良く話題に上がるけど
急行系の2000/8000と9000/9300はどうなんだろう
前2つは 2.5km/h/s/s
後2つは 3.0km/h/s/s
急行系の2000/8000と9000/9300はどうなんだろう
前2つは 2.5km/h/s/s
後2つは 3.0km/h/s/s
255 ：名無し野電車区：2010/09/29(水) 22:24:18 ID:kLKBuLnxO
近鉄のGTO-VVVF車（1230、1620系など）の性能は他社と比べてどれくらいなんだろうか。
>>249
俺もあそこで6000が115km/h出したのを見たことがある。
俺もあそこで6000が115km/h出したのを見たことがある。
>>255阪神直通対応車は3.0km/h/s/sで、他は併結する系列にもよるが2.5～2.6km/h/s/sくらい
確か近鉄の通勤車はチョッパ車以降最高速度120km/hに対応してたはず(抵抗車と併結時は110)
なので関西の通勤車では標準的な性能
確か近鉄の通勤車はチョッパ車以降最高速度120km/hに対応してたはず(抵抗車と併結時は110)
なので関西の通勤車では標準的な性能
チョッパだろうがVVVFだろうが起動加速度が未だに2.5km/h/s止まりの会社なのだから、
その分をどこかで稼いでると考えれば妥当では？>>京王
その分をどこかで稼いでると考えれば妥当では？>>京王
259 ：名無し野電車区：2010/09/30(木) 01:38:36 ID:TXjo/rvC0
小田急もそんなに加速性能良くなかったが3000の投入と
8000の4+4の中止、複々線の伸長で問題にならなくなった。
京王は相変わらずだな。
すべて3.3の性能を持たせて底上げを図らないと駄目。
確定だけじゃねえぞ！
優等も停車駅多いんだから＆確定の退避時間を
短くするためにすべてのクルマの加速性能を向上してほしい。
8000の4+4の中止、複々線の伸長で問題にならなくなった。
京王は相変わらずだな。
すべて3.3の性能を持たせて底上げを図らないと駄目。
確定だけじゃねえぞ！
優等も停車駅多いんだから＆確定の退避時間を
短くするためにすべてのクルマの加速性能を向上してほしい。
加えて相模原線だけでも最高速度を120km/hにできたらいいんだけどな。
>>261
確か地下鉄非対応の8000系は高加速度スイッチで切り替えできたよな
確か地下鉄非対応の8000系は高加速度スイッチで切り替えできたよな
263 ：名無し野電車区：2010/09/30(木) 14:20:58 ID:XoZet1z/O
京王はとっくの昔から全車高加速対応なのに
なぜか性能を封印している。
変電所が弱いのかな？
なぜか性能を封印している。
変電所が弱いのかな？
264 ：名無し野電車区：2010/09/30(木) 14:33:02 ID:TXjo/rvC0
京王8000の８Ｒは性能低そうだが
京王8000は8704Fと8727Fが加速度を上げて運用中。
運転台には「この車両は加速度を都10000系並に上昇させてあります」の
テプラあり。なので、多分3.3km/h/s。
運転台には「この車両は加速度を都10000系並に上昇させてあります」の
テプラあり。なので、多分3.3km/h/s。
地上線で2.5km/h/sくらいでガタガタいうな
福岡市交通局(1/2号線)なんか、地下鉄で2.5km/h/sだ
福岡市交通局(1/2号線)なんか、地下鉄で2.5km/h/sだ
大阪市営地下鉄も他所と比べてあまりにも遅いのが素人でも分かる
>>265
ケチ王8000はフルパワーを出すと178kWだと聞いたことがある。
ケチ王8000はフルパワーを出すと178kWだと聞いたことがある。
京王ばかり議論に上がってるが、阪急も大概だよ。
京都線の8連は、堺筋線乗り入れに対応して、3.3km/h/sくらいは出せるのに、
自社線では2.6km/h/s（VVVF車はそれ以下に感じる）に抑えてる。3300系を除いて。
京都線の8連は、堺筋線乗り入れに対応して、3.3km/h/sくらいは出せるのに、
自社線では2.6km/h/s（VVVF車はそれ以下に感じる）に抑えてる。3300系を除いて。
270 ：名無し野電車区：2010/10/01(金) 08:31:04 ID:sPwackyKO
近鉄のGTO車も阪神線内では3.0km/h/s出してるのに、自社線内だと2.5～2.6km/h/sしか出さないな。
271 ：名無し野電車区：2010/10/01(金) 09:21:53 ID:Zkrv7DL30
>>269
3300系以外は堺筋線内は2.8km/h/sになってる
3300系以外は堺筋線内は2.8km/h/sになってる
272 ：名無し野電車区：2010/10/01(金) 10:46:02 ID:hKg5CAuC0
2.7を超えると加速時の抵抗が大きくて
乗り心地に影響を与える印象 2.5は適正範囲
乗り心地に影響を与える印象 2.5は適正範囲
273 ：名無し野電車区：2010/10/01(金) 11:04:19 ID:Zkrv7DL30
近鉄と京阪は高加速車を取り止めてしまったな。
やはり乗り心地が悪かったからか。
やはり乗り心地が悪かったからか。
京阪8000に高加速スイッチが付いてるのは知ってるんだが新3000には付いてるの？
275 ：名無し野電車区：2010/10/01(金) 12:08:47 ID:hKg5CAuC0
276 ：名無し野電車区：2010/10/03(日) 17:46:12 ID:htrSyCNY0
保守
277 ：名無し野電車区：2010/10/03(日) 17:55:39 ID:reYziNdl0
阪神最強
278 ：名無し野電車区：2010/10/03(日) 18:09:39 ID:PuDSvIhd0
横浜銀行と言う名前で最後の取り立てかもしんないんだ勘弁してやれw
え？条件？なにry
え？条件？なにry
280 ：名無し野電車区：2010/10/04(月) 20:43:04 ID:eEhjeksz0
JR西日本の特急形電車は加速悪すぎ。
281系・285系・681系・683系は1.8km/h/sしかない。
在来線のVVVF車では最低レベル。
281系・285系・681系・683系は1.8km/h/sしかない。
在来線のVVVF車では最低レベル。
阪神
今日の加速は無かったのね
今日の加速は無かったのね
特急は乗り心地重視なんじゃないの？
西はMT比が低いからな・・・
285 ：名無し野電車区：2010/10/05(火) 18:46:52 ID:sqKNtmEz0
286 ：名無し野電車区：2010/10/05(火) 19:08:23 ID:08pP/A4SO
>>284
その低いMT比でほくほく線で160km/h出すんだから酉は大したもんだよ。
その低いMT比でほくほく線で160km/h出すんだから酉は大したもんだよ。
287 ：名無し野電車区：2010/10/05(火) 19:39:45 ID:Rg559jn/0
今日はマートンモーターの活躍で
猛加速中な阪神
猛加速中な阪神
288 ：名無し野電車区：2010/10/05(火) 20:12:16 ID:XvfSlQMS0
WMT105とN-MT731の高性能ぶりは素晴らしい
そりゃ230kWとか245kWなんていう怪物モーターだからな。
290 ：名無し野電車区：2010/10/05(火) 23:40:50 ID:qi8sZ13b0
北はともかく九州は885系でも2.2km/h/s程度なのでそんなに加速がいいというわけでもない
まぁそれでも130km/hまで70秒程度なので、高速まで加速があまり落ちないということではあるが
その裏では北にも九州にも150kWモーターで1M2Tなんてのがいるな
まぁそれでも130km/hまで70秒程度なので、高速まで加速があまり落ちないということではあるが
その裏では北にも九州にも150kWモーターで1M2Tなんてのがいるな
292 ：名無し野電車区：2010/10/05(火) 23:56:38 ID:6Wj43eox0
北の150kwってなんだ？
721はV化した当初から230kwだと思ったし・・
721はV化した当初から230kwだと思ったし・・
721はV化する前が150kW 2M1Tだな
294 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 00:09:47 ID:M4LmFaYF0
N-MT731の静かさにびっくりした
空調の音で掻き消されたせいもあると思うけど、間違ってT車に乗ったかと思ったｗ
空調の音で掻き消されたせいもあると思うけど、間違ってT車に乗ったかと思ったｗ
>>292
つ711系
つ711系
MT54を名乗る全く別のモーターMT54E搭載だな。
>>296
電気的特性はA、E、無印一緒だと思うけど。MT54。
定格が２律で、オリジナルが375V-120kWで、711用として500V-150kWを規定した。これは同じ巻線。
Eでは複定格で375V/500V両方の定格を持っている
電気的特性はA、E、無印一緒だと思うけど。MT54。
定格が２律で、オリジナルが375V-120kWで、711用として500V-150kWを規定した。これは同じ巻線。
Eでは複定格で375V/500V両方の定格を持っている
かつてのモー音スレだかで、冷却ファンもなければ電気子サイズも違う。
とか書いてあったな。
とか書いてあったな。
ナイト2000の加速度は500km/h/s
減速度は400km/h/s。
減速度は400km/h/s。
301 ：名無し野電車区：2010/10/08(金) 22:55:21 ID:24lttL5+0
>>289
245kWとか270kWなんて高出力、私鉄では真似できないな。
245kWとか270kWなんて高出力、私鉄では真似できないな。
302 ：名無し野電車区：2010/10/09(土) 09:48:29 ID:MyCaNlDQ0
681系試作車は190KWと出力が低かった（現在は683系と同じもの交換されているらしい）。
その後量産車で220KW、683系0･2000番台で245KW、683系4000番台で255KWとどんどん出力が上がっているが加速度は1.8km/h/sのまま。
これは試作車の加速性能を引き摺っているとしか思えない。
その後量産車で220KW、683系0･2000番台で245KW、683系4000番台で255KWとどんどん出力が上がっているが加速度は1.8km/h/sのまま。
これは試作車の加速性能を引き摺っているとしか思えない。
304 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2010/10/09(土) 12:22:24 ID:W5m7x/zC0
100km/h以上の加速は起動加速度の引き上げじゃなくて出力の引き上げが効くからねぃ。
>>304
ギア比
ギア比
306 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2010/10/09(土) 14:14:38 ID:W5m7x/zC0
>>305
それは運転速度と定格回転数で大体規定されるじゃん？
それは運転速度と定格回転数で大体規定されるじゃん？
683の加速は凄いよマジでwwwwwwww
308 ：名無し野電車区：2010/10/09(土) 20:18:53 ID:M73NrQlb0
５００系のほうがすごい
N700(ry
離陸時の航空機並みの加速の列車が欲しい
粘着的にリニアじゃないと無理
どれもこれも
うちのライフより加速が良さそうだなww
うちのライフより加速が良さそうだなww
どれだけモーター出力高めてもM車にモーター四つないと萌えないな…
粘着的には0.5Mはあまり良くないみたいね。
VVVF車が普及した今でもほとんどの路線が3.3km/h/s止まりなのは
コスト上の問題があるからなのか？
コスト上の問題があるからなのか？
乗り心地の問題とか？
札幌市営とか京急は知らんが
札幌市営とか京急は知らんが
首都圏の6M4T編成はいったい・・・と言いたいところだがそれもあるだろうね。
ただやたらと加速度を上げられても立ち客は非常に疲れる。
そのへんのバランスの加減も影響してるんだろうな。
ありえない例えだけど、路線バス並の加減速の電車で通勤したくはない。
ただやたらと加速度を上げられても立ち客は非常に疲れる。
そのへんのバランスの加減も影響してるんだろうな。
ありえない例えだけど、路線バス並の加減速の電車で通勤したくはない。
3.3km/h/sでも結構Gを感じる
クロスシートなら良いけど、立ち乗りやロングシートではあまり加速度高いとキツいかな
クロスシートなら良いけど、立ち乗りやロングシートではあまり加速度高いとキツいかな
>>319
路線バスの平均加速度は約1m/s/s=3.6km/h/s程度らしい
しかしその割にシフトチェンジ（特にMT）のショックなどで加速度変化（加加速度）が大きいから疲れるね
その点電車はモーターだし加速度も一定だから同じ加速度でもだいぶ楽だと思う
ちなみに減速度は約1.5m/s/s=5.4km/h/s程度とか
これは電車の非常ブレーキ並だからさすがにキツいね
個人的な経験でも立ってると減速時の方が吊革に強くつかまってると思う
路線バスの平均加速度は約1m/s/s=3.6km/h/s程度らしい
しかしその割にシフトチェンジ（特にMT）のショックなどで加速度変化（加加速度）が大きいから疲れるね
その点電車はモーターだし加速度も一定だから同じ加速度でもだいぶ楽だと思う
ちなみに減速度は約1.5m/s/s=5.4km/h/s程度とか
これは電車の非常ブレーキ並だからさすがにキツいね
個人的な経験でも立ってると減速時の方が吊革に強くつかまってると思う
>>321
最近のバスはAT車が多くなってきて良い時代になりましたね。
しかしその数値の減速度は電車の非常ブレーキ以上ではありますまいか。
電車だと非常でも4.0前後だったはず。バスのブレーキは吊革無しだと吹っ飛ばされる
といった方が正確な感じかと。停まる瞬間に緩めてもしかり。
列車の加速の良いところは、いくら雑にフルノッチを入れても吹っ飛ばされないことでしょうか。
最近のバスはAT車が多くなってきて良い時代になりましたね。
しかしその数値の減速度は電車の非常ブレーキ以上ではありますまいか。
電車だと非常でも4.0前後だったはず。バスのブレーキは吊革無しだと吹っ飛ばされる
といった方が正確な感じかと。停まる瞬間に緩めてもしかり。
列車の加速の良いところは、いくら雑にフルノッチを入れても吹っ飛ばされないことでしょうか。
ATのバスって採算度外視の公営バスがほとんどじゃないか？
民間だとまずＭＴ
民間だとまずＭＴ
会社にもよるんじゃないかな。
私が使ってる路線は郊外の民間ですが6:4か7:3ぐらいの割合ですよ。
MT車が引退すると代わりはATという感じで入れ替わってきてます。
ちょっとスレチになりましたかね。
私が使ってる路線は郊外の民間ですが6:4か7:3ぐらいの割合ですよ。
MT車が引退すると代わりはATという感じで入れ替わってきてます。
ちょっとスレチになりましたかね。
>>322
あと新しいとサスが独立懸架なのか、ゆっさゆっさ揺れずに乗りやすいのがあるね
非常ブレーキ、うちの近所でもだいたい4.5km/h/sくらいだったわ
5.0km/h/s以上なのは130km/h運転する電車とかくらいか
ワンハンドルじゃ一気にブレーキ段からフルノッチに入れる運転士も多いね
>>323
ノンステップとか低床だとATが多い気がする
あと新しいとサスが独立懸架なのか、ゆっさゆっさ揺れずに乗りやすいのがあるね
非常ブレーキ、うちの近所でもだいたい4.5km/h/sくらいだったわ
5.0km/h/s以上なのは130km/h運転する電車とかくらいか
ワンハンドルじゃ一気にブレーキ段からフルノッチに入れる運転士も多いね
>>323
ノンステップとか低床だとATが多い気がする
滅多にないがE233のフルブレーキはバス並みに強烈
対処のしづらさでいえば突発的にくるATCの常用最大→緩解もなかなか。
328 ：名無し野電車区：2010/10/12(火) 23:56:59 ID:++hUNWfj0
2.5を超えると乗り心地が悪くなる
そういやFastechの非常ブレーキは360km/hから3.5km/h/sで始まり徐々に強くなって、
130km/hあたり以降は5km/h/s固定だから結構キツいな
新幹線は基本的に着席前提だから通勤電車よりはマシなんだろうけど
130km/hあたり以降は5km/h/s固定だから結構キツいな
新幹線は基本的に着席前提だから通勤電車よりはマシなんだろうけど
あとは変電所の問題もあるのではないか?
それでも3.3km/h/sまで上げるケースが多いのは
乗り入れ先の地下鉄でそれくらいの性能が求められるためかと
その根拠としては、半数のMが死んでも(あるいは死んだ編成を押しても)
33‰で起動可能な加速度がそれくらい
それでも3.3km/h/sまで上げるケースが多いのは
乗り入れ先の地下鉄でそれくらいの性能が求められるためかと
その根拠としては、半数のMが死んでも(あるいは死んだ編成を押しても)
33‰で起動可能な加速度がそれくらい
331 ：名無し野電車区：2010/10/13(水) 00:18:19 ID:+1/uRaHr0
札幌の地下鉄南北線で加速時に急停車したときはすごかったｗ
>>332
たぶんそれは、故障時限定ということで普段よりパワー上げてるんじゃないかな
その設定で4M6Tなら、たぶん3.0km/h/sくらいはいくかと
高校物理で33‰の下り坂でボール転がしたときにどれくらいに加速度になるか
計算してみるとよいが(たしか1.2km/h/sくらい)
半分死んだとしてその倍+(そのままだと釣り合うだけで加速しないので)若干の余裕
ということでそれくらいの加速にしていたかと
たぶんそれは、故障時限定ということで普段よりパワー上げてるんじゃないかな
その設定で4M6Tなら、たぶん3.0km/h/sくらいはいくかと
高校物理で33‰の下り坂でボール転がしたときにどれくらいに加速度になるか
計算してみるとよいが(たしか1.2km/h/sくらい)
半分死んだとしてその倍+(そのままだと釣り合うだけで加速しないので)若干の余裕
ということでそれくらいの加速にしていたかと
九州新幹線800系もユニットカット時に限流値増スイッチで加速度3.3km/h/sに上げる設定があるね。
2.5km/h/sで半分になると35‰が上れなくなるから。
もっともE231とかの95kWは普段も短時間に結構出力出てるみたいだけど。
応荷重制御で乗車率200%でもスペック通りの起動加速度を保つし。
2.5km/h/sで半分になると35‰が上れなくなるから。
もっともE231とかの95kWは普段も短時間に結構出力出てるみたいだけど。
応荷重制御で乗車率200%でもスペック通りの起動加速度を保つし。
営団は4km/h/sを計画していたんだから
今の技術なら簡単に実現できそうなんだけどな。
今の技術なら簡単に実現できそうなんだけどな。
トロッピー様もE-MATIC車を大量に持ってたけど、かなり減ったな。
338 ：名無し野電車区：2010/10/15(金) 20:33:23 ID:BZlNBcRJ0
阪神5550系はジェットカー史上初の3M1Tなので空転が多くなるのでは？
京急の銀1000も4連は公称加速度3.5km/h/sながらオールMだし。
京急の銀1000も4連は公称加速度3.5km/h/sながらオールMだし。
339 ：名無し野電車区：2010/10/15(金) 20:51:03 ID:des7gVA2O
編成出力は5500が1760kWで5550が2040kWか。
340 ：名無し野電車区：2010/10/17(日) 10:44:14 ID:ElbqyJYx0
1T挟んでも編成出力高いって・・・
シーメンスIGBTの京急新1000も3M1Tだけど空転大好きだからなぁ
そもそも奴らは公式通りの加速をしているの？
シーメンスIGBTの京急新1000も3M1Tだけど空転大好きだからなぁ
そもそも奴らは公式通りの加速をしているの？
341 ：名無し野電車区：2010/10/17(日) 16:37:15 ID:X0dKcl5t0
5550系はモーターが1000系と共通の170KWのはず
>>340
同じ3.5の京成3700形(3.5Km/h/s 20Km/h～35Km/h)と京急(新)1000形(3.5Km/h/s 0～50Km/h)
並走中同じ25Km/hからの両者フル加速(Y限示=40Km/hまで)で京成3700形ボロ負け
同じ3.5の京成3700形(3.5Km/h/s 20Km/h～35Km/h)と京急(新)1000形(3.5Km/h/s 0～50Km/h)
並走中同じ25Km/hからの両者フル加速(Y限示=40Km/hまで)で京成3700形ボロ負け
追記 SIEMENSのGTOを積んだ編成(2次車)
阪神5500系は65km/hくらいまで定トルク域で4.0km/h/s維持するから良いね
東京メトロの05系(新しい顔の奴ら)あたりも3.3Km/h/sを65Km/hまで維持できるね
ただ、すぐに崩れる(65Km/h到達と同時に減少開始)
この05系に関しては45Km/hから過入力モード(一定の値を示していた電流計の上昇が始まる)
また、東京都交通局の5300形(電流計は100Aの1/4まで目視で測ることとする)では
他の編成(5301～5326)では425Aで3.3Km/h/sに対し5327編成は475Aから始まる(体感上3.5Km/h/sを超えている、計算上3.7)
こちらも45Km/hから電流の上昇が始まり65Km/hで750Aまで跳ね上がる(ここまで3.5Km/h/s以上を維持する。1607編成が弄られた今、1号線上で最強)
この5327編成は75Km/hまで最高出力を出しそこから緩やかに減少を始める
90Km/h到達まで30秒弱
ただ、すぐに崩れる(65Km/h到達と同時に減少開始)
この05系に関しては45Km/hから過入力モード(一定の値を示していた電流計の上昇が始まる)
また、東京都交通局の5300形(電流計は100Aの1/4まで目視で測ることとする)では
他の編成(5301～5326)では425Aで3.3Km/h/sに対し5327編成は475Aから始まる(体感上3.5Km/h/sを超えている、計算上3.7)
こちらも45Km/hから電流の上昇が始まり65Km/hで750Aまで跳ね上がる(ここまで3.5Km/h/s以上を維持する。1607編成が弄られた今、1号線上で最強)
この5327編成は75Km/hまで最高出力を出しそこから緩やかに減少を始める
90Km/h到達まで30秒弱
5327編成って意外と凄いんだな
へー、定出力域の後に出力上げる制御もあるのか
>>347
たぶん
最初は電流一定で電圧あげる→電力が速度比例になり加速度一定
電圧を上げきったら電圧一定で電流上げる→電力が速度比例になり加速度一定
(45Km/hから電流の上昇が始まり…というのはここだと思う)
電圧も電流も上げきったら定出力→速度に反比例して加速度が下がる
というところだと思う
たぶん
最初は電流一定で電圧あげる→電力が速度比例になり加速度一定
電圧を上げきったら電圧一定で電流上げる→電力が速度比例になり加速度一定
(45Km/hから電流の上昇が始まり…というのはここだと思う)
電圧も電流も上げきったら定出力→速度に反比例して加速度が下がる
というところだと思う
電流計ってのはモーターの電流じゃなくて主回路（インバーター）の入力電流でしょ？
モーター電流なら最初からいきなり一定になるけど、
主回路の電流なのでVVVF制御（定トルク領域）ではゆっくり上がっていく。
モーター電流なら最初からいきなり一定になるけど、
主回路の電流なのでVVVF制御（定トルク領域）ではゆっくり上がっていく。
05系は最初から1500V400Aが入力されているってか？
>>350
違うよ。電流はVVVF領域柱は速度比例で、
CVVF領域下端での制御が「定電流制御」なら定出力制御でトルクは速度反比例でスベリを増すが、
そこを速度比例で電流を増やしてやると定トルクでスベリが増える。
架線電圧が上限でモータ電圧を上げられなくなったら、大きくスベリを増やして電流を増して、定トルク領域を拡張しようという制御だ。
共にスベリ限界から先は特性領域となる。
違うよ。電流はVVVF領域柱は速度比例で、
CVVF領域下端での制御が「定電流制御」なら定出力制御でトルクは速度反比例でスベリを増すが、
そこを速度比例で電流を増やしてやると定トルクでスベリが増える。
架線電圧が上限でモータ電圧を上げられなくなったら、大きくスベリを増やして電流を増して、定トルク領域を拡張しようという制御だ。
共にスベリ限界から先は特性領域となる。
いやたぶんそのことは>>350も知っていて
>>350は>>349に
「電流計がインバータの入力側についているなら最初は電流が少ないはずだ
起動直後から400Aが流れるのはおかしくないか?」
(電流計がそのような挙動をしめすならモーター電流を表していると考えられないか?)
と言いたいんではないかと
>>350は>>349に
「電流計がインバータの入力側についているなら最初は電流が少ないはずだ
起動直後から400Aが流れるのはおかしくないか?」
(電流計がそのような挙動をしめすならモーター電流を表していると考えられないか?)
と言いたいんではないかと
えっ、05系はいきなり400Aを示すの？
自分の見てる電流計はこんな感じで動くから入力側だと思ったんだが。
懲りずに京急新1000形（GTO）の電流計を眺めてみた。‐ニコニコ動画(9)
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm8487777
これなんか定トルク領域→定出力領域→特性領域とわかりやすい。
どこかに05系の電流計の動画無いかなあ。
自分の見てる電流計はこんな感じで動くから入力側だと思ったんだが。
懲りずに京急新1000形（GTO）の電流計を眺めてみた。‐ニコニコ動画(9)
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm8487777
これなんか定トルク領域→定出力領域→特性領域とわかりやすい。
どこかに05系の電流計の動画無いかなあ。
>>353
昨日挙げた2車種(新しい顔の05系と5300形)は共に400,450Aから始まるよ
日立や三菱のV(IGBT)に多い
銀千(京急)の8両固定編成も三菱で400Aから始まり40Km/hで上昇開始、50Km/hで500A到達
昨日挙げた2車種(新しい顔の05系と5300形)は共に400,450Aから始まるよ
日立や三菱のV(IGBT)に多い
銀千(京急)の8両固定編成も三菱で400Aから始まり40Km/hで上昇開始、50Km/hで500A到達
間違えた
「400,425(475)Aから始」ね
「400,425(475)Aから始」ね
358 ：名無し野電車区：2010/10/21(木) 22:51:23 ID:WmLNdKXz0
保守
359 ：名無し野電車区：2010/10/24(日) 10:31:54 ID:bexKYtLG0
あげ
360 ：名無し野電車区：2010/10/25(月) 15:22:35 ID:LQukI5x40
昔の抵抗性御車のカクッ、カクッって加速が好きだな。
界磁チョッパ車でも味わえるよ
お勧めは京成3400形 永久並列だからカクッがでかい
お勧めは京成3400形 永久並列だからカクッがでかい
363 ：名無し野電車区：2010/10/28(木) 23:42:36 ID:KShGYC9O0
近鉄21000系もいい感じのカクカク感がある
京急はカクッカクッていうよりもガクンッ！ガクン！って感じだな
365 ：名無し野電車区：2010/10/30(土) 00:10:28 ID:q/OZZAtc0
銀1000の普通とかだとマスコン動かす度に揺れるよね
366 ：名無し野電車区：2010/10/30(土) 00:39:28 ID:3WUKujDs0
>>365
銀1000は所詮安物ということ。
銀1000は所詮安物ということ。
いや、「マスコン動かすたびに揺れる」ってことは応答速度が非常に良い優秀な車両って事だろ
細かく制御できるのはV車の特徴かと。
抵抗制御は一度弱め段へ入ってしまったらノッチオフするまで変わらない。
（CS-15などノッチ戻しできる制御装置を除く）
抵抗制御は一度弱め段へ入ってしまったらノッチオフするまで変わらない。
（CS-15などノッチ戻しできる制御装置を除く）
応答速度がよかろうが揺れるってのはマイナスポイントだろ
>>367
んなこーたない
いきなりトルクが上がらないように加加速度制御したり、ゆっくりトルクを上げる方が良いだろ
電気自動車だって急激に反応しないように制御してる
だいたい何も制御しなきゃ応答速度は非常に速いのが電子制御＋モーターの特性だ、優秀も糞もない
設計思想であえて何も制御しない可能性もゼロじゃないがね
んなこーたない
いきなりトルクが上がらないように加加速度制御したり、ゆっくりトルクを上げる方が良いだろ
電気自動車だって急激に反応しないように制御してる
だいたい何も制御しなきゃ応答速度は非常に速いのが電子制御＋モーターの特性だ、優秀も糞もない
設計思想であえて何も制御しない可能性もゼロじゃないがね
でも京急だからあえて制御してない可能性のほうが高いと思う
抵抗制御でもバーニア制御なら揺れないの？
>>372
南海の抵抗制御車は超多段バーニアの日立VMCで、
ここで挙がってる車両とは比べものにならないくらい滑らかだが、
小さな衝動が無いことは無いな
日立MMCの6200とその仲間はガツガツ突いてくる。これは辛い
南海の抵抗制御車は超多段バーニアの日立VMCで、
ここで挙がってる車両とは比べものにならないくらい滑らかだが、
小さな衝動が無いことは無いな
日立MMCの6200とその仲間はガツガツ突いてくる。これは辛い
絶滅寸前の小田急5000のバーニアも衝動少ないな
東武の8000は加速自体は滑らかなんだけどな。
同期のタイミングのせいなのか、発車するときとかに突き上げられるんだよな。
特に単独編成じゃなく数編成を併結してる場合。
それでも併走してるJRの205に比べりゃ数段いいが。
同期のタイミングのせいなのか、発車するときとかに突き上げられるんだよな。
特に単独編成じゃなく数編成を併結してる場合。
それでも併走してるJRの205に比べりゃ数段いいが。
376 ：名無し野電車区：2010/10/31(日) 16:28:51 ID:6UAwHNyC0
221系とか20回位 がくがく加速するときにするけど
あれはカム進段と考えていいのか
あれはカム進段と考えていいのか
直並列部分は抵抗制御そのもの＞界磁添加励磁
378 ：名無し野電車区：2010/10/31(日) 17:28:39 ID:hkh3oXiN0
205や211のガクガクっぷりは異常
界磁添加励磁はやはりせこい国鉄そのものであった
界磁添加励磁はやはりせこい国鉄そのものであった
界磁添加励磁は電機子チョッパの弱め界磁用に使われていれば
電機子チョッパの評価も良くなっていたと思うんだけどな。
電機子チョッパの評価も良くなっていたと思うんだけどな。
>>377
書籍では「抵抗制御」「チョッパ制御」「VVVFインバータ制御」と同列に
「界磁添加励磁制御」と書かれる事が多いから、抵抗制御と併用して
いることに気付きにくいことはあるわな。俺も最近知った。
書籍では「抵抗制御」「チョッパ制御」「VVVFインバータ制御」と同列に
「界磁添加励磁制御」と書かれる事が多いから、抵抗制御と併用して
いることに気付きにくいことはあるわな。俺も最近知った。
381 ：名無し野電車区：2010/10/31(日) 21:25:41 ID:gq628ohO0
一般的な「抵抗制御」は厳密には「抵抗制御+弱め界磁制御」。
電機子チョッパ制御も高速域では弱め界磁制御になっているはず。
ただ抵抗制御とは異なり一気に最弱め界磁率まで下げてチョッパ装置で定電流制御する方式が取られている。
電機子チョッパ制御も高速域では弱め界磁制御になっているはず。
ただ抵抗制御とは異なり一気に最弱め界磁率まで下げてチョッパ装置で定電流制御する方式が取られている。
>>332
東西線建設の際、営団は日比谷線同様の4.0を主張したが、
国鉄は（101、103系をベースとするため）「技術的にできない」と。
結果、301系6M1Tでの限界、3.3となり、千代田線以降でも踏襲された。
東西線建設の際、営団は日比谷線同様の4.0を主張したが、
国鉄は（101、103系をベースとするため）「技術的にできない」と。
結果、301系6M1Tでの限界、3.3となり、千代田線以降でも踏襲された。
アルミだから軽いといは言え、103とほぼ同じスペックでよく3.3km/h/sを達成したよな。
ところで103-1000は本当に3.3あったのだろうか。
ところで103-1000は本当に3.3あったのだろうか。
384 ：名無し野電車区：2010/10/31(日) 23:28:09 ID:+KCmJHED0
103系はオールMにすれば理論上3.8km/h/sに出来る？が消費電力増加しまくりで実用にならないかと
営団に出来て国鉄にできないのか
今のVVVF車でオールMにしたら7km/h/s位にできるかな？
できたらかなり表定速度が上がるだろうな。
できたらかなり表定速度が上がるだろうな。
7km/h/sとか、乗り心地的にクロスシートにしないと無理
特性は同じと仮定し3.5と比較して加速時間は1/2
35～45秒で95Km/hなので20秒程度かな
減速は1.5倍として1区間30秒の短縮、制限区間での速度回復にも貢献できる
ただし、いくら起動加速度が高くても55→75(一例)が遅ければ無駄
35～45秒で95Km/hなので20秒程度かな
減速は1.5倍として1区間30秒の短縮、制限区間での速度回復にも貢献できる
ただし、いくら起動加速度が高くても55→75(一例)が遅ければ無駄
国鉄と地下鉄5号線（＝営団東西線）の直通運転用車両規格仕様では、
「加減速度」の欄に
加速度 ： 3.0km/h/sを標準とする
常用減速度 ： 3.5km/h/sを標準とする
非常減速度 ： 5.0km/h/sを標準とする
と明記されていることから、国鉄としては3.3出す必要性は無かったとも読み取れる。
もう一つ、必要となる性能（MT比）を求めるに当たって、国鉄は日比谷線3000系を
比較対象に入れたものの、同車の75Kwモーターでは20m級車体・300％乗車という
条件下では容量が足りないと判断された経緯もある。
「加減速度」の欄に
加速度 ： 3.0km/h/sを標準とする
常用減速度 ： 3.5km/h/sを標準とする
非常減速度 ： 5.0km/h/sを標準とする
と明記されていることから、国鉄としては3.3出す必要性は無かったとも読み取れる。
もう一つ、必要となる性能（MT比）を求めるに当たって、国鉄は日比谷線3000系を
比較対象に入れたものの、同車の75Kwモーターでは20m級車体・300％乗車という
条件下では容量が足りないと判断された経緯もある。
20m車の75kWオールMって少ないよね。
東武デラさん（→りょうもう）くらいか。
東武デラさん（→りょうもう）くらいか。
391 ：名無し野電車区：2010/11/01(月) 19:01:35 ID:RSw/31sM0
>>387
阪神の初代5001形は試運転で8.0km/h/sを出したとか
阪神の初代5001形は試運転で8.0km/h/sを出したとか
392 ：名無し野電車区：2010/11/01(月) 20:03:36 ID:deQky7N50
>>391 車状態じゃないか
逆にそんな減速度だったら 車輪が昔のダイエーみたいになる
逆にそんな減速度だったら 車輪が昔のダイエーみたいになる
>>390
75kW全電動車、という仕様が盛んに採り入れられた'50年代後半に
大手私鉄で20m車を導入していたのは、東武と近鉄くらいだったからじゃないか？
あ、そのものズバリな南海1000系というのもあったなw
(というか、むしろこれが元祖)
75kW全電動車、という仕様が盛んに採り入れられた'50年代後半に
大手私鉄で20m車を導入していたのは、東武と近鉄くらいだったからじゃないか？
あ、そのものズバリな南海1000系というのもあったなw
(というか、むしろこれが元祖)
>>392
5001形が晴れの日に非常ブレーキかけて滑走してフラット出来てる動画があったｗ
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm5955742
5.0km/h/sでも晴天ですらフラット出来るんだから、
8.0km/h/sなんて高度なフラット防止装置が無いと実用化は無理って思ったんだろうな。
5001形が晴れの日に非常ブレーキかけて滑走してフラット出来てる動画があったｗ
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm5955742
5.0km/h/sでも晴天ですらフラット出来るんだから、
8.0km/h/sなんて高度なフラット防止装置が無いと実用化は無理って思ったんだろうな。
395 ：名無し野電車区：2010/11/01(月) 20:50:42 ID:RSw/31sM0
セラジェットがあればフラット防止になるのに
京阪3000系は雨の日に先頭車に乗るとセラジェットの噴射音と思われる「シュー」という音が鳴ることが多い。
京阪3000系は雨の日に先頭車に乗るとセラジェットの噴射音と思われる「シュー」という音が鳴ることが多い。
396 ：名無し野電車区：2010/11/01(月) 22:01:47 ID:DbawH6GI0
自転車の加速度は11.2km/h/s
>>397
103系地下鉄仕様は10連の場合8M2Tで超多段式バーニヤ制御器付きだから。
103系地下鉄仕様は10連の場合8M2Tで超多段式バーニヤ制御器付きだから。
>>397
4M4Tの103系の加速度は2.0だけど、山手線の旧型5M3T・210Aのそれは1.6しかなく、
しかも103系の方が経済的だったからそれで十分だったのでしょう。
>>389では営団3000と国鉄103をともに300％乗車・8M2Tで走らせたと仮定した場合も
比較しているんだけど、80km/hまでの到達時間が103系の93秒に対して3000系は102秒
かかっている（同じ条件で101系を減流値425Aで走らせると78秒）。言葉は悪いけど当時の
地下鉄車両は地下鉄で満足できる性能しか持ちあわせていなかったということが言えるかと。
4M4Tの103系の加速度は2.0だけど、山手線の旧型5M3T・210Aのそれは1.6しかなく、
しかも103系の方が経済的だったからそれで十分だったのでしょう。
>>389では営団3000と国鉄103をともに300％乗車・8M2Tで走らせたと仮定した場合も
比較しているんだけど、80km/hまでの到達時間が103系の93秒に対して3000系は102秒
かかっている（同じ条件で101系を減流値425Aで走らせると78秒）。言葉は悪いけど当時の
地下鉄車両は地下鉄で満足できる性能しか持ちあわせていなかったということが言えるかと。
播但線のオールＭ１０３系を参考にすれば
どれくらいの加速度が出せるか分かる気がする
どれくらいの加速度が出せるか分かる気がする
401 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/02(火) 06:23:38 ID:dKrodXt30
なんですか、この103の話題は・・・
>>397
起動加速度は電流に比例するわけだから、モーターの出力が小さくても限流値を高めれば良いだけだ。
103系のコンセプトは電流を低く抑えつつ起動加速度を高くとる事で国鉄の電力事情に考慮した。
ちなみにMT55を低速に特化ってどこで仕入れたかしらないけど、ちょっとニュアンスが違ってるよ。
4320回転という許容回転数はMT54の4300回転より上なんだから、定格回転数と許容回転数で導き出される
モーターの能率を示すSRP(Speed Ratio Power)はMT61と並んで高い数値になっている。
定格速度が低い(定格回転数が低い)から高速を出せないと思ってる人も多いけど、それはモーターの特性
をきちんと把握しないとわからない話。MT55は界磁を35%まで弱める事で、103系において100km/h時の
引張力を111系と同等にしてある。もちろん101系よりも上だ。
そういう事を知らない人が、単に感覚的に定格速度の高い101系の方が高速性能が高いだの言い出した結果
定格速度＝高速性能を示す指針みたいに使ってる人も居るが、界磁をどれだけ弱めてるかとか、もともとの
モーター特性とか、そういうのを見なきゃいかんと思うな。
以前も話題に上ったが、MT55に補償巻線を設け界磁を20～25%まで弱めたら、ここまで叩かれる事もなかった
だろうにって・・・でも、国鉄車は列車種別ごとにギア比で特性を変えていたからオールマイティなモーターは
別にいらなかったんでねぇ。
>>397
起動加速度は電流に比例するわけだから、モーターの出力が小さくても限流値を高めれば良いだけだ。
103系のコンセプトは電流を低く抑えつつ起動加速度を高くとる事で国鉄の電力事情に考慮した。
ちなみにMT55を低速に特化ってどこで仕入れたかしらないけど、ちょっとニュアンスが違ってるよ。
4320回転という許容回転数はMT54の4300回転より上なんだから、定格回転数と許容回転数で導き出される
モーターの能率を示すSRP(Speed Ratio Power)はMT61と並んで高い数値になっている。
定格速度が低い(定格回転数が低い)から高速を出せないと思ってる人も多いけど、それはモーターの特性
をきちんと把握しないとわからない話。MT55は界磁を35%まで弱める事で、103系において100km/h時の
引張力を111系と同等にしてある。もちろん101系よりも上だ。
そういう事を知らない人が、単に感覚的に定格速度の高い101系の方が高速性能が高いだの言い出した結果
定格速度＝高速性能を示す指針みたいに使ってる人も居るが、界磁をどれだけ弱めてるかとか、もともとの
モーター特性とか、そういうのを見なきゃいかんと思うな。
以前も話題に上ったが、MT55に補償巻線を設け界磁を20～25%まで弱めたら、ここまで叩かれる事もなかった
だろうにって・・・でも、国鉄車は列車種別ごとにギア比で特性を変えていたからオールマイティなモーターは
別にいらなかったんでねぇ。
402 ：名無し野電車区：2010/11/02(火) 06:37:52 ID:UQnTUsQL0
なんでもこれからはまたDCモーターが復活するらしい
ACモーターより効率良いんだとさ
エアコンなんかでは結構前にACモーターからDCモーターになってるそうだ
ACモーターより効率良いんだとさ
エアコンなんかでは結構前にACモーターからDCモーターになってるそうだ
403 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/02(火) 07:21:59 ID:dKrodXt30
>>399
電車1964年5～6月号に「国鉄中央線と地下鉄5号線の相互乗り入れについて」という記事中にも記載があるよね。
福原さんとかと一緒に作った103系本の中にもこれを引用した部分がある。
ただ、6月号に記載されている何キロまで何秒って表、ちょっと何か違和感を感じる。
と、言うのは103系の欄が80km/hまで92.6秒で、85km/hまで137.1秒と書いてある点かな。
手前の7図に1ユニットあたり引張力グラフがあるんだけど、103系の線が途中からおかしいので、それで計算した結果
なんだと思う。ノッチ曲線から転記する際に間違えたんだろうなぁと推測。
普通に力行ノッチ曲線から数値を抜くと、101系1ユニットあたり80km/hで2600kg・103系1ユニットあたり
が2900kgだから、同じM車数だと103系の方が区間加速は高いから所用時間も短いんだけどね。（103の方が軽いし)
ただ、査定が1350Vで、今手元にあるのが1500V査定のものなので、その差はあるかもしれんが。
電車1964年5～6月号に「国鉄中央線と地下鉄5号線の相互乗り入れについて」という記事中にも記載があるよね。
福原さんとかと一緒に作った103系本の中にもこれを引用した部分がある。
ただ、6月号に記載されている何キロまで何秒って表、ちょっと何か違和感を感じる。
と、言うのは103系の欄が80km/hまで92.6秒で、85km/hまで137.1秒と書いてある点かな。
手前の7図に1ユニットあたり引張力グラフがあるんだけど、103系の線が途中からおかしいので、それで計算した結果
なんだと思う。ノッチ曲線から転記する際に間違えたんだろうなぁと推測。
普通に力行ノッチ曲線から数値を抜くと、101系1ユニットあたり80km/hで2600kg・103系1ユニットあたり
が2900kgだから、同じM車数だと103系の方が区間加速は高いから所用時間も短いんだけどね。（103の方が軽いし)
ただ、査定が1350Vで、今手元にあるのが1500V査定のものなので、その差はあるかもしれんが。
404 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/02(火) 07:23:48 ID:dKrodXt30
あと、東西線乗り入れについては、ピーク電流制限があったはず。4100Aだったかな？
国鉄側の問題だったようだけど。
加速度を高めるには電流を上げれば良いから、限流値を高めれば簡単なんだけど、そうするとピーク電流制限に
引っかかるわけで、そういう設備面との兼ね合いでスペックが決められてるってのは考慮しておくべき事だと思う。
記事には参考に小田急HE車も出てるけど定格392Aのモーターだととても走らせる事ができない。確かHE車の定員
時限流値は600Aくらいだったと思うし。
国鉄側の問題だったようだけど。
加速度を高めるには電流を上げれば良いから、限流値を高めれば簡単なんだけど、そうするとピーク電流制限に
引っかかるわけで、そういう設備面との兼ね合いでスペックが決められてるってのは考慮しておくべき事だと思う。
記事には参考に小田急HE車も出てるけど定格392Aのモーターだととても走らせる事ができない。確かHE車の定員
時限流値は600Aくらいだったと思うし。
>>399
営団3000にT車はないよん
営団3000にT車はないよん
>>402
＞ エアコンなんかでは結構前にACモーターからDCモーターになってるそうだ
それ、どうもエアコンCMのためのネタ臭い。
PMSMを採用してスベリ損を排除した方式を「直流モータ」と言って売り込んでるって、製造側からのネタばらしを見たぞ。
ま、ちゃんと廻れば位置センサー付きブラシレス直流モータとPMSMは変わらんと言ってしまえばそれまでだが、
CMは素人騙しの釣りばかりだから疑った方がイイ。
＞ エアコンなんかでは結構前にACモーターからDCモーターになってるそうだ
それ、どうもエアコンCMのためのネタ臭い。
PMSMを採用してスベリ損を排除した方式を「直流モータ」と言って売り込んでるって、製造側からのネタばらしを見たぞ。
ま、ちゃんと廻れば位置センサー付きブラシレス直流モータとPMSMは変わらんと言ってしまえばそれまでだが、
CMは素人騙しの釣りばかりだから疑った方がイイ。
>>401,403-404
3行で
3行で
408 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/02(火) 16:07:53 ID:XBhFMFfY0
>>407
１０行で
１０行で
聞き飽きたVVVFの音に代わって直流モーターサウンドが戻ってくるなら大歓迎
小田急1000はVVVFなのにVVVFらしい音がしないよな。
411 ：名無し野電車区：2010/11/02(火) 20:46:24 ID:fQ/Dvou+0
阪神の初代5001形東洋車は歯車比が8.17（東芝車でも7.17）とかいうVVVF車でもやらないような超ローギアード仕様。
しかも762mm車輪なので860mm換算だと9.23という物凄い数値になる。
VVVF車では営団05・06・07・15000・16000系の7.79が最大のはず。
しかも762mm車輪なので860mm換算だと9.23という物凄い数値になる。
VVVF車では営団05・06・07・15000・16000系の7.79が最大のはず。
412 ：名無し野電車区：2010/11/03(水) 15:27:43 ID:RI1R985A0
広島のグリーンムーバー
電磁式トラックブレーキ装備で保安ブレーキ使用時は減速度10km/h/sを誇るらしい
電磁式トラックブレーキ装備で保安ブレーキ使用時は減速度10km/h/sを誇るらしい
電磁石の力で線路に吸い付くのかしら？
電車じゃないけど、空母に着艦した艦載機がワイヤに引っかかって止まるとき。
200km/h/sくらいありそう。
200km/h/sくらいありそう。
1秒で止まるのか？
時速600キロで山に激突した123便は広島の爆心地の2～30倍のGがかかったと言われる
2秒ぐらいじゃなかったかな。
フックを掛ける→勢い（衝撃）で少し走って停止 だから。
話し合うよりようつべで映像を見つける方が早いかもしれんが。
フックを掛ける→勢い（衝撃）で少し走って停止 だから。
話し合うよりようつべで映像を見つける方が早いかもしれんが。
418 ：名無し野電車区：2010/11/04(木) 10:05:17 ID:banL3Tyh0
681系
確か実験で減速度6.8km/h/s
確か実験で減速度6.8km/h/s
419 ：名無し野電車区：2010/11/04(木) 23:06:05 ID:f+DOvrYQ0
http://www.youtube.com/watch?v=zCvaWFGb9xI
よく見ると22000系が30000系を押しているように見える
よく見ると22000系が30000系を押しているように見える
>>419
起動の反応速度が違うという可能性も否定できない
起動の反応速度が違うという可能性も否定できない
422 ：名無し野電車区：2010/11/09(火) 20:06:27 ID:/vZZG6x30
103系1000番台は抵抗器の廃熱以外にも冷房化すると重くなって加速度3.3km/h/sを確保できないことから地下鉄乗り入れ運用撤退に追い込まれたとか。
0番台なら空車280A～積車440Aから空車300A～積車470Aに上げればよかったが地下鉄乗り入れ車の場合バーニア制御で尚且つ最初から限流値を目一杯上げていたのでそういう訳にはいかなかった？
0番台なら空車280A～積車440Aから空車300A～積車470Aに上げればよかったが地下鉄乗り入れ車の場合バーニア制御で尚且つ最初から限流値を目一杯上げていたのでそういう訳にはいかなかった？
424 ：名無し野電車区：2010/11/09(火) 21:02:54 ID:/vZZG6x30
>>422
通常車両キロで精算される乗り入れの車両使用料だが、
国鉄103系1000番台：100 営団6000系：40
程度の電気使用量の差があり、差額を国鉄が支払っていた。
営団車、小田急9000形との車両イメージの格差もあり、
短期間に電機子チョッパ車203系を大量投入して問題の解決を図った。
通常車両キロで精算される乗り入れの車両使用料だが、
国鉄103系1000番台：100 営団6000系：40
程度の電気使用量の差があり、差額を国鉄が支払っていた。
営団車、小田急9000形との車両イメージの格差もあり、
短期間に電機子チョッパ車203系を大量投入して問題の解決を図った。
そのヲタ急9000だが、75km/h以下では回生、それ以上の速度では電制に切り替わるという
なんちゃって省エネ車だったりする。（抵抗器も強制冷却の結構ゴツイのが付いてた）
なんちゃって省エネ車だったりする。（抵抗器も強制冷却の結構ゴツイのが付いてた）
因みに75キロというのは千代田線の最高速度で、地下鉄内では発電ブレーキが
作動しないように設定されていた。
作動しないように設定されていた。
>>426
そいや小田急鋼製車のイメージに「ブロアーの音」があるわ。形式までは
覚えてないけど、新幹線の空調の音に通じるものが･･･
今更だけど>>393
更新で20m級車体になった相鉄5100があった。MM出力は75Kwと65Kw。
アルミ車体ってのがある種飛び道具的ではあるが・・・
そいや小田急鋼製車のイメージに「ブロアーの音」があるわ。形式までは
覚えてないけど、新幹線の空調の音に通じるものが･･･
今更だけど>>393
更新で20m級車体になった相鉄5100があった。MM出力は75Kwと65Kw。
アルミ車体ってのがある種飛び道具的ではあるが・・・
冷却で言えば初期の電機子チョッパ車は強制風冷式だったが
後期はフロン沸騰冷却式に変わったな。
最近のVVVF車は自然風冷でも十分なほど発熱が減ったのか？
後期はフロン沸騰冷却式に変わったな。
最近のVVVF車は自然風冷でも十分なほど発熱が減ったのか？
431 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/10(水) 00:52:55 ID:vdrC1FfX0
>>422
CS40付き車は空車325A～積車480Aだから、103系にしてはかなり限流値高めですね。
冷房装置ってMGも含めると編成で考えたら1両分くらい軽く重たくなるんで致命的だったようで・・・
ただ、置換えに当たって201系ベースで車両を作るとなると103系と同じく8M2Tになってしまう。
そんな事で201系1000番台では決め手に欠いたので、車体をアルミにしたり歯車比を上げたりして、
なんとか6M4Tで103系並の加速性能(起動時ね)にした203系を作ったってわけだけど。
それでも確か203系の起動加速度は営団との取り決めギリギリクリアだったはず。
まぁ、高速性能は断然203の方が上だけどね。
CS40付き車は空車325A～積車480Aだから、103系にしてはかなり限流値高めですね。
冷房装置ってMGも含めると編成で考えたら1両分くらい軽く重たくなるんで致命的だったようで・・・
ただ、置換えに当たって201系ベースで車両を作るとなると103系と同じく8M2Tになってしまう。
そんな事で201系1000番台では決め手に欠いたので、車体をアルミにしたり歯車比を上げたりして、
なんとか6M4Tで103系並の加速性能(起動時ね)にした203系を作ったってわけだけど。
それでも確か203系の起動加速度は営団との取り決めギリギリクリアだったはず。
まぁ、高速性能は断然203の方が上だけどね。
>>430
最近は新幹線も走行風冷のがある。
最近は新幹線も走行風冷のがある。
>>431
203ってそんなに高速特性いいのか?
203ってそんなに高速特性いいのか?
434 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/10(水) 11:48:13 ID:vdrC1FfX0
>>433
もちろん103と比べた話です(^^;;
また、同じMT比の場合の事なので、103系8M2Tと201系や203系の6M4Tとを比べるとM車が多い分
103系もそこそこ走ります。単純な事なんですが、MT比を示さずに性能を語ってる書籍が結構あるので、
この辺は注意が必要じゃないかと感じます。
編成重量と200%乗車時の重量を見ると
103系1000番台非冷房車 8M2T 343.2t 428.64t
201系冷房車 6M4T 376.0t 461.44t
203系冷房車 6M4T 311.7t 397.14t
で100km/h時の引張力を見ると1ユニットあたり103系1900kg・201系2600kg・203系2400kg(大まかな図から)ですから
各形式の100kmでの編成引張力は103系7600kg/201系7800kg/203系7200kg程度となります。
加速力に変換すると103系-22.14kg/t･17.73kg/t，201系-20.74kg/t･16.47kg/t，203系-23.10kg/t･18.13kg/tとなります。
203系>103系>201系となるわけですが、実際には50km/h～100km/hまでの加速力推移を見て判断されるものです
から100km/hでは8M2Tの103系の加速力が良くても、トータルでは201系6M4Tの方が速い感じでしょうね。
もちろん103と比べた話です(^^;;
また、同じMT比の場合の事なので、103系8M2Tと201系や203系の6M4Tとを比べるとM車が多い分
103系もそこそこ走ります。単純な事なんですが、MT比を示さずに性能を語ってる書籍が結構あるので、
この辺は注意が必要じゃないかと感じます。
編成重量と200%乗車時の重量を見ると
103系1000番台非冷房車 8M2T 343.2t 428.64t
201系冷房車 6M4T 376.0t 461.44t
203系冷房車 6M4T 311.7t 397.14t
で100km/h時の引張力を見ると1ユニットあたり103系1900kg・201系2600kg・203系2400kg(大まかな図から)ですから
各形式の100kmでの編成引張力は103系7600kg/201系7800kg/203系7200kg程度となります。
加速力に変換すると103系-22.14kg/t･17.73kg/t，201系-20.74kg/t･16.47kg/t，203系-23.10kg/t･18.13kg/tとなります。
203系>103系>201系となるわけですが、実際には50km/h～100km/hまでの加速力推移を見て判断されるものです
から100km/hでは8M2Tの103系の加速力が良くても、トータルでは201系6M4Tの方が速い感じでしょうね。
http://gigazine.jp/img/2010/11/11/kawasaki_efset_mtij2010/DSC_1864.jpg
0.89m/s2 ＝ 0.89m/s/s ＝ 0.89m×60×60/h/s ＝ 3204m/h/s
＝3.204km/h/s
0.89m/s2 ＝ 0.89m/s/s ＝ 0.89m×60×60/h/s ＝ 3204m/h/s
＝3.204km/h/s
m/s→km/hは3.6を掛ければおｋ
437 ：名無し野電車区：2010/11/12(金) 23:30:03 ID:3NsjYSpc0
保守
抵抗制御車のブロワーファンの出力は何kWあるんだろうか？
小田急5000だと床にも振動が伝わってくる程だが。
小田急5000だと床にも振動が伝わってくる程だが。
□□□=[ M G ]=□□□
440 ：名無し野電車区：2010/11/16(火) 03:03:02 ID:6uBdZQUj0
>>236
俺が測った時はこんなもん。
区間は全部夙川→西宮北口。
阪急9000系 阪急8000系
80km/h…31s 80km/h…34s
100km/h…42s 100km/h…50s
阪急7000系 阪急5000系
80km/h…36s 80km/h…33s
100km/h…56s 100km/h…48s
阪急3000系
80km/h…35s
100km/h…51s
ちなみに100km/h以上の加速は5000系より8000系の方がいい気がする。
俺が測った時はこんなもん。
区間は全部夙川→西宮北口。
阪急9000系 阪急8000系
80km/h…31s 80km/h…34s
100km/h…42s 100km/h…50s
阪急7000系 阪急5000系
80km/h…36s 80km/h…33s
100km/h…56s 100km/h…48s
阪急3000系
80km/h…35s
100km/h…51s
ちなみに100km/h以上の加速は5000系より8000系の方がいい気がする。
441 ：名無し野電車区：2010/11/17(水) 21:15:23 ID:s6/JE74U0
こういうスレがあまり伸びないのは
鉄ヲタの中でもメカ的な部分に興味がある人は少ないという事なのか。
鉄ヲタの中でもメカ的な部分に興味がある人は少ないという事なのか。
到達時間だけで語られてもこちらは何も言うことができない
当時の架線電圧・電流計の値・MT比・起動加速度・定格速度(最高出力状態になる最低速度)・出力が落ち始める速度等
これらの情報がそろえばもっと面白くなるかもしれない
当時の架線電圧・電流計の値・MT比・起動加速度・定格速度(最高出力状態になる最低速度)・出力が落ち始める速度等
これらの情報がそろえばもっと面白くなるかもしれない
444 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/18(木) 15:04:16 ID:TNzAFNpo0
445 ：名無し野電車区：2010/11/18(木) 17:23:42 ID:PROW+6oo0
フォーミュラ・ロッサ
加速度60km/h/sを誇る
しかしドドンパ（95km/h/s）に負ける
加速度60km/h/sを誇る
しかしドドンパ（95km/h/s）に負ける
富士急が大月から河口湖までドドンパを敷設すれば……
富士吉田のスイッチバックが見ものだ。
富士吉田のスイッチバックが見ものだ。
京成AE形 (AE7編成)
10Km/h: 175A
25Km/h: 325A
30Km/h: 425A
35Km/h: 475A(変調)
40Km/h: 550A
45Km/h: 625A
50Km/h: 675A
60Km/h: 800A
70Km/h: 1000A
75Km/h: 1100A
85Km/h: 1200A(ここで最高出力到達)
120Km/h: 1200A
130Km/h: 1200A(ここより電流減少開始)
135Km/h: 1175A
140Km/h: 1150A
145Km/h: 1100A
150Km/h: 1075A
155Km/h: 1050A
158Km/h: 1025A
-2000A～+2000A 100Aずつの目盛りに対し1/4まで目視で判定
時間は計測していない
10Km/h: 175A
25Km/h: 325A
30Km/h: 425A
35Km/h: 475A(変調)
40Km/h: 550A
45Km/h: 625A
50Km/h: 675A
60Km/h: 800A
70Km/h: 1000A
75Km/h: 1100A
85Km/h: 1200A(ここで最高出力到達)
120Km/h: 1200A
130Km/h: 1200A(ここより電流減少開始)
135Km/h: 1175A
140Km/h: 1150A
145Km/h: 1100A
150Km/h: 1075A
155Km/h: 1050A
158Km/h: 1025A
-2000A～+2000A 100Aずつの目盛りに対し1/4まで目視で判定
時間は計測していない
933Aが定格値なので128.6%の過入力カナ？
電機子電流とパンタ電流は違うんじゃないの？
東洋だからVの入力電流
>>447
どうやって調べたのかな。運転台見えるの?
どうやって調べたのかな。運転台見えるの?
>>451
二ビル→日暮里のときの最後尾で見えます
二ビル→日暮里のときの最後尾で見えます
453 ：名無し野電車区：2010/11/22(月) 10:59:12 ID:l0OMUMbl0
>>453
古いほう(AE100)も下りであれば南側の運転台見えたはず
古いほう(AE100)も下りであれば南側の運転台見えたはず
455 ：名無し野電車区：2010/11/22(月) 22:51:05 ID:jb+PYIq80
和田岬線のキハ35は日本一加速の悪い気動車だった？
2両編成で動軸が1つしかなく電車で言うと1M7Tとかいう超過酷な編成だった。
2両編成で動軸が1つしかなく電車で言うと1M7Tとかいう超過酷な編成だった。
456 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/22(月) 23:08:41 ID:arbEoYSk0
>>455
DMH17系の1軸あたりの動輪周引張力は5N-3km/hで2300kgくらいだから、250%乗車の1m1Tでも
0.6km/h/sくらいの起動加速度は確保出来ると思うよ。
ただ、もともと客車列車だったじゃない？客車って思い切り加速悪いから、この程度でもそう違和感
無かったんじゃないかなぁ？
DMH17系の1軸あたりの動輪周引張力は5N-3km/hで2300kgくらいだから、250%乗車の1m1Tでも
0.6km/h/sくらいの起動加速度は確保出来ると思うよ。
ただ、もともと客車列車だったじゃない？客車って思い切り加速悪いから、この程度でもそう違和感
無かったんじゃないかなぁ？
気動車って出力の割に性能が悪い気がする
というか95kWであれだけパワーがある走るんですが凄い
というか95kWであれだけパワーがある走るんですが凄い
先日乗車率250%（ドアがスムーズに閉まらない）で御茶ノ水→秋葉原の33‰勾配を上っていった209系には感心したよ。
460 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/22(月) 23:57:45 ID:arbEoYSk0
>>457 >>459
起動時はモーターに負荷かけるのが当然だからねぇ。
101系の設計当時は定格の1.6倍程度の平均電流でもOKという電流耐性があったようだけど
M比率が下がってしまうと、そんな起動電流を流すとRMS電流を計算したら定格以上になるので
使用不可ってなってしまった。絶縁の絡みもあるし、民鉄なんかでは結構ムチャな電流流してる
ようなところもあるみたいだけど。
今の車両は軽いしねぇ。。
起動に関しては定格だけ見てもあまり意味が無いような気がしますね。
起動時はモーターに負荷かけるのが当然だからねぇ。
101系の設計当時は定格の1.6倍程度の平均電流でもOKという電流耐性があったようだけど
M比率が下がってしまうと、そんな起動電流を流すとRMS電流を計算したら定格以上になるので
使用不可ってなってしまった。絶縁の絡みもあるし、民鉄なんかでは結構ムチャな電流流してる
ようなところもあるみたいだけど。
今の車両は軽いしねぇ。。
起動に関しては定格だけ見てもあまり意味が無いような気がしますね。
これは95kwモーターだからやってることなのか？
他所には200kw近いとか、以上のものも有るが
他所には200kw近いとか、以上のものも有るが
463 ：名無し野電車区：2010/11/23(火) 01:59:05 ID:djjulAA80
お京阪の最新型とか320kwのパワー出してるのか
東急版の走るんデスは300kwのパワー出してるのか
東急版の走るんデスは300kwのパワー出してるのか
209系が何km/hまで定加速かは知らないので40km/hくらいと仮定するが
1両に300人(=18t)乗っている場合の編成質量(10両)は424.2t
40km/h(11.1m/s)時点の運動エネルギー: E1=1/2*m*v1^2=1/2*424200*(11.1^2)=26185185J
加速度を2.5km/h/sとして1秒後には
42.5km/h(11.8m/s)時点の運動エネルギー: E1=1/2*m*v1^2=1/2*424200*(11.8^2)=29560619J
この差3375434Jが1秒に増加したので、編成全体で3357kW
モーターは16個あるので、1個あたり211kW
(ちなみにこの数値は定加速上限の速度および加速度に比例)
1両に300人(=18t)乗っている場合の編成質量(10両)は424.2t
40km/h(11.1m/s)時点の運動エネルギー: E1=1/2*m*v1^2=1/2*424200*(11.1^2)=26185185J
加速度を2.5km/h/sとして1秒後には
42.5km/h(11.8m/s)時点の運動エネルギー: E1=1/2*m*v1^2=1/2*424200*(11.8^2)=29560619J
この差3375434Jが1秒に増加したので、編成全体で3357kW
モーターは16個あるので、1個あたり211kW
(ちなみにこの数値は定加速上限の速度および加速度に比例)
東急5050の場合、>>4から70km/hくらいまで加速が落ちないっぽいし
編成質量231.9tにやはり各車18t乗って、加速度を3.3km/h/sとすると
モーター1個あたり376kW(5M5T)ということになる
編成質量231.9tにやはり各車18t乗って、加速度を3.3km/h/sとすると
モーター1個あたり376kW(5M5T)ということになる
まぁ↑のように書いてみたが
実際には満車だと空車のときより低い速度から加速が落ちていくとかあるかもしれない
それでもさすがに満車で加速度半分とかにはならないだろうから
たとえば東急の例だとやはり300kW前後は出ているのではないかな
実際には満車だと空車のときより低い速度から加速が落ちていくとかあるかもしれない
それでもさすがに満車で加速度半分とかにはならないだろうから
たとえば東急の例だとやはり300kW前後は出ているのではないかな
某交通局の5327なら4M4Tの180kW*16で65Km/hまで3.5Km/h/s相当の加速
464の式に当てはめると65.0→68.5間での出力は330～350kWくらいか？
某私鉄の3700形だと35→38.5では編成全体で300tとすると124kW/個
過入力を許さないのかな
このまえ挙げたAEの85→87だと編成全体で350tとすると193kW/個(定格は175kW)
ﾖｸﾜｶﾝﾈ
464の式に当てはめると65.0→68.5間での出力は330～350kWくらいか？
某私鉄の3700形だと35→38.5では編成全体で300tとすると124kW/個
過入力を許さないのかな
このまえ挙げたAEの85→87だと編成全体で350tとすると193kW/個(定格は175kW)
ﾖｸﾜｶﾝﾈ
正確な所は引張力曲線見ないとわからないね
どっかで見た奴だと空車では50km/h位まで定トルク領域→特性領域ってなってたけど、
満車だと定トルク領域が35km/hくらいで終わって、定出力領域→特性領域ってなってた
なので空車だと50km/hまで定加速度を維持出来るが、
満車だと35km/h以降は加速度の低下が始まってたし、
特性領域はどちらも同じ引張力だったので満車の方が加速度が遅くなってた
どっかで見た奴だと空車では50km/h位まで定トルク領域→特性領域ってなってたけど、
満車だと定トルク領域が35km/hくらいで終わって、定出力領域→特性領域ってなってた
なので空車だと50km/hまで定加速度を維持出来るが、
満車だと35km/h以降は加速度の低下が始まってたし、
特性領域はどちらも同じ引張力だったので満車の方が加速度が遅くなってた
それは当たり前だろ。
209系、昔というか1時間定格の条件だと95kWってだけで、901系登場の時は190kWって言われてた。
出力表記が通勤形の現状に即してないってだけで出力がでてないわけじゃない
って話は昔から言われてるなｗ
209系、昔というか1時間定格の条件だと95kWってだけで、901系登場の時は190kWって言われてた。
出力表記が通勤形の現状に即してないってだけで出力がでてないわけじゃない
って話は昔から言われてるなｗ
エンジンも短時間だけ出力2倍とか無理なのかな？
エンジンは回転数上げないと出力出ないから難しいか
加速時だけレッドゾーンの2倍とかすぐ壊れそうだ
エンジンは回転数上げないと出力出ないから難しいか
加速時だけレッドゾーンの2倍とかすぐ壊れそうだ
209は手許の資料によると4M6Tで荷重20t/車（満車）の場合17250kgf/unitを38km/hまで維持するそうですから
そこからごにょごにょ計算すると定出力領域での電動機出力はだいたい230ｋWぐらいと出ます（ドヒャー）
軽荷重時に定トルク領域の拡張を行わない（東急5000とかはバリバリやってます）ので何とかなったんでしょう
ついでに東急5000で同じ計算（ただし架線電圧は1割減）をすると24.8ｋN/MMで41km/hですからざっと280kW
そこからごにょごにょ計算すると定出力領域での電動機出力はだいたい230ｋWぐらいと出ます（ドヒャー）
軽荷重時に定トルク領域の拡張を行わない（東急5000とかはバリバリやってます）ので何とかなったんでしょう
ついでに東急5000で同じ計算（ただし架線電圧は1割減）をすると24.8ｋN/MMで41km/hですからざっと280kW
472 ：駿府人 ◆NRCreGf1I7tk ：2010/11/23(火) 13:09:16 ID:24gBrEXX0
>>470
ターボエンジンなら一時的に過給圧を増やすという方法がありますね。
ターボエンジンなら一時的に過給圧を増やすという方法がありますね。
>>464 >>471
仕事率Pの計算は定義に戻るのが一番簡単。すなわち
P=FV
＞464
P＝FV＝ｍαV＝424.2T×(2.5/3.6)×(40/3.6)＝3273.1kW （／16基）→１基あたり ２０５ｋW 微妙に違うね(w
おそらく４１ｋｍ/ｈでの計算が211kWだ。
＞471 ごにょごにょなんて言わないで計算を表に出して、
P＝FV＝（17250×9.8)×(38/3.6)／(4×2)＝２２３kW
これも微妙に違うけど38km/hじゃなく39km/h時で計算して230kWでしょう。
※基本定義であるP=Fvでの計算値の方が妥当。
ΔVを1km/hじゃなく、0.1km/h、0.01km/kで計算し直せば計算誤差はもっと少なくなります。
∵ W＝Fｘ が仕事の基本定義でしょ。仕事率ってのは仕事の時間変化率だから、式の両辺を微分すれば基本式として
ｄＷ/ｄｔ≡Ｐ＝Ｆ(dx/dt)≡FV → P＝FV が基本式。
●かご型誘導電動機では回転子巻線が絶縁のない裸の銅棒やアルミ棒なんで、絶縁劣化の心配なく高温度にできるため、
回転子の熱容量分だけ瞬間的な無理が利くから起動加速の間の30秒くらいは２倍近い出力を許容できる。
絶縁巻き線じゃ絶縁物が焦げちゃうモンね。その点で巻線型の同期電動機も鋳物で済むかご型より無理が利かない。
仕事率Pの計算は定義に戻るのが一番簡単。すなわち
P=FV
＞464
P＝FV＝ｍαV＝424.2T×(2.5/3.6)×(40/3.6)＝3273.1kW （／16基）→１基あたり ２０５ｋW 微妙に違うね(w
おそらく４１ｋｍ/ｈでの計算が211kWだ。
＞471 ごにょごにょなんて言わないで計算を表に出して、
P＝FV＝（17250×9.8)×(38/3.6)／(4×2)＝２２３kW
これも微妙に違うけど38km/hじゃなく39km/h時で計算して230kWでしょう。
※基本定義であるP=Fvでの計算値の方が妥当。
ΔVを1km/hじゃなく、0.1km/h、0.01km/kで計算し直せば計算誤差はもっと少なくなります。
∵ W＝Fｘ が仕事の基本定義でしょ。仕事率ってのは仕事の時間変化率だから、式の両辺を微分すれば基本式として
ｄＷ/ｄｔ≡Ｐ＝Ｆ(dx/dt)≡FV → P＝FV が基本式。
●かご型誘導電動機では回転子巻線が絶縁のない裸の銅棒やアルミ棒なんで、絶縁劣化の心配なく高温度にできるため、
回転子の熱容量分だけ瞬間的な無理が利くから起動加速の間の30秒くらいは２倍近い出力を許容できる。
絶縁巻き線じゃ絶縁物が焦げちゃうモンね。その点で巻線型の同期電動機も鋳物で済むかご型より無理が利かない。
>>474
駆動装置の効率は＞464には無く、しかも98%くらいなら、＞４６４に合わした方がP=Fvの主旨が良く伝わると思って。
「ごにょごにょ」じゃ大切な「考え方」が伝わらないでしょう。
電力絡みで詳しい計算が必要な場合はモータの効率90%～95%が問題になるのも同様。
駆動装置の効率は＞464には無く、しかも98%くらいなら、＞４６４に合わした方がP=Fvの主旨が良く伝わると思って。
「ごにょごにょ」じゃ大切な「考え方」が伝わらないでしょう。
電力絡みで詳しい計算が必要な場合はモータの効率90%～95%が問題になるのも同様。
476 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/23(火) 15:47:16 ID:Q7h9TJfW0
物理的な裏付けを書いて貰えると、このスレも厚みが増しますね。
実車情報からこういう情報まで聞けるってのは、私にとってはありがたいスレです。
>>470
だから低速ではギア比を変えて引張力を大きく取ってるのでは？
実車情報からこういう情報まで聞けるってのは、私にとってはありがたいスレです。
>>470
だから低速ではギア比を変えて引張力を大きく取ってるのでは？
477 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2010/11/23(火) 17:11:07 ID:dfexnrIS0
http://pub.ne.jp/KC57/?entry_id=3230121
http://pub.ne.jp/KC57/?entry_id=3230200
http://pub.ne.jp/KC57/?entry_id=3238657
http://pub.ne.jp/KC57/?entry_id=3239700
http://pub.ne.jp/KC57/?entry_id=3245498
http://pub.ne.jp/KC57/?entry_id=3251607
http://pub.ne.jp/KC57/?entry_id=3254800
http://pub.ne.jp/KC57/?entry_id=3271088
ちょっと前に書いたんだけど、役立つかな？
途中で定加速度でやっちゃって修正かけてるから駄目駄目だけど。
http://pub.ne.jp/KC57/?entry_id=3230200
http://pub.ne.jp/KC57/?entry_id=3238657
http://pub.ne.jp/KC57/?entry_id=3239700
http://pub.ne.jp/KC57/?entry_id=3245498
http://pub.ne.jp/KC57/?entry_id=3251607
http://pub.ne.jp/KC57/?entry_id=3254800
http://pub.ne.jp/KC57/?entry_id=3271088
ちょっと前に書いたんだけど、役立つかな？
途中で定加速度でやっちゃって修正かけてるから駄目駄目だけど。
478 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/23(火) 19:03:19 ID:Q7h9TJfW0
>>477
ありがとうございます。いろいろ参考にさせてもらいます。
ありがとうございます。いろいろ参考にさせてもらいます。
479 ：名無し野電車区：2010/11/23(火) 19:13:46 ID:AruQ2n6SO
札幌市交通局の5000形車両の加速と減速が自分のお気に入り。
あれで、3000形車両と走行性能が同じなのが凄いね。
走ってる感じが伝わってくるし、5000形の音が好きだなあ。
8000形は乗り心地重視という感じで上品な感じがする。
やはり集電方法の違いで乗り心地も違うのだろうか？
南北線が豪快なら、東西線は上品、東豊線はキハ40のような走るんです的イメージがあるが、車両基地のある東西線の車両性能に合わせて、４両の7000形が８両の8000形と性能が一緒なのが不思議だ…
その加減速度を上回りしかも鉄車輪の、広電グリーンムーバーは気になるね。
あれで、3000形車両と走行性能が同じなのが凄いね。
走ってる感じが伝わってくるし、5000形の音が好きだなあ。
8000形は乗り心地重視という感じで上品な感じがする。
やはり集電方法の違いで乗り心地も違うのだろうか？
南北線が豪快なら、東西線は上品、東豊線はキハ40のような走るんです的イメージがあるが、車両基地のある東西線の車両性能に合わせて、４両の7000形が８両の8000形と性能が一緒なのが不思議だ…
その加減速度を上回りしかも鉄車輪の、広電グリーンムーバーは気になるね。
連投スマソ
このスレの過去レス見て思い出したが、過去のさっぽろ雪まつりで真駒内会場(自衛隊敷地内)が有った時の南北線は凄かったなあ…
自衛隊前→さっぽろ間が朝、夕の通勤ラッシュ以上の混み方で各車両身動きも取れない状態で酷かった。
5000形に乗ったけど掴む所を探すのが手一杯の状態。
昔、京葉線で東京に向かう朝の103系各停に乗った時を超える乗車率だったなあ…
特に酷かったのが大通→さっぽろ間
もう乗れないよって感じだったが、そんな状態でもそれなりにいつも通りな走りが出来るんだから凄いわ。
きっと、乗車率200％は超えてたかもしれない。
今では真駒内会場も無いのであの臨時出口も使われる事が無いが、あの時は南北線が一番賑わってなあ…
このスレの過去レス見て思い出したが、過去のさっぽろ雪まつりで真駒内会場(自衛隊敷地内)が有った時の南北線は凄かったなあ…
自衛隊前→さっぽろ間が朝、夕の通勤ラッシュ以上の混み方で各車両身動きも取れない状態で酷かった。
5000形に乗ったけど掴む所を探すのが手一杯の状態。
昔、京葉線で東京に向かう朝の103系各停に乗った時を超える乗車率だったなあ…
特に酷かったのが大通→さっぽろ間
もう乗れないよって感じだったが、そんな状態でもそれなりにいつも通りな走りが出来るんだから凄いわ。
きっと、乗車率200％は超えてたかもしれない。
今では真駒内会場も無いのであの臨時出口も使われる事が無いが、あの時は南北線が一番賑わってなあ…
481 ：名無し野電車区：2010/11/23(火) 19:45:55 ID:q+oxc8Wu0
ニュートラムは起動時の衝撃でかすぎ。
同じ自動運転で加速度3.5km/h/sでもポートライナーはジャーク制御が働いて1ノッチ起動のような加速をするのに
同じ自動運転で加速度3.5km/h/sでもポートライナーはジャーク制御が働いて1ノッチ起動のような加速をするのに
>>470
ちょっとだけ
エンジンはほとんどがレッドゾーン手前(8～9割あたり)が最高出力に到達するポイント
普通乗用車に用いられているエンジンはレッドゾーンに対して5～8割あたりが高トルクポイントだが、
バス・トラック等に用いられているエンジンは1500～2000rpmあたりで高トルクポイントに達する(設計の違い、気動車もこちらかと思われる)
トルクがないとシフトアップしたときに加速が鈍くなる予感
ちょっとだけ
エンジンはほとんどがレッドゾーン手前(8～9割あたり)が最高出力に到達するポイント
普通乗用車に用いられているエンジンはレッドゾーンに対して5～8割あたりが高トルクポイントだが、
バス・トラック等に用いられているエンジンは1500～2000rpmあたりで高トルクポイントに達する(設計の違い、気動車もこちらかと思われる)
トルクがないとシフトアップしたときに加速が鈍くなる予感
>>475
途中計算を全部すっ飛ばしているのはここが”○○メソッド”の類を普及させる場ではない
と考えているからです（>>24-25のような方がいることをお忘れなく）
計算方法がわかる人は私の示した数値で検算可能ですし、わからない人の大多数は
即物的に結果がわかればいいのであって、途中式がつらつら書いてあったところで
目障りなだけです（このレス自体が目障りというのは否定できませんがｗ）
ですから書きません
何しろガッコーのテストでも論文でもない、便所の落書きなんですから
それから>>464との整合といいますが、そこで示される計算には看過できないミスがあって
回転部分の慣性の影響が考慮されておらず、満車であることを考慮しても5%程度過小に
評価されてしまいます（私見ですが2桁目が確実に違うならこのスレでは役に立ちません）
そんなものに合わせる必要性って、果たしてあるんでしょうかね？
※実際どの程度で計算すべきかはJIS E6002「通勤用電車の性能通則」3.2(5)等を参照
>>477の一番上にもありますね
途中計算を全部すっ飛ばしているのはここが”○○メソッド”の類を普及させる場ではない
と考えているからです（>>24-25のような方がいることをお忘れなく）
計算方法がわかる人は私の示した数値で検算可能ですし、わからない人の大多数は
即物的に結果がわかればいいのであって、途中式がつらつら書いてあったところで
目障りなだけです（このレス自体が目障りというのは否定できませんがｗ）
ですから書きません
何しろガッコーのテストでも論文でもない、便所の落書きなんですから
それから>>464との整合といいますが、そこで示される計算には看過できないミスがあって
回転部分の慣性の影響が考慮されておらず、満車であることを考慮しても5%程度過小に
評価されてしまいます（私見ですが2桁目が確実に違うならこのスレでは役に立ちません）
そんなものに合わせる必要性って、果たしてあるんでしょうかね？
※実際どの程度で計算すべきかはJIS E6002「通勤用電車の性能通則」3.2(5)等を参照
>>477の一番上にもありますね
484 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2010/11/24(水) 00:27:09 ID:QWyJIBkz0
>>459
動輪周引張力＝粘着牽引力になる速度以下では出力がどうこうって問題じゃないべ。
話が雑な気がするんだが。
>>461
1.7倍の電流、てのが正解なんでないの？
>>473
損失を全く無視ってのはいただけない。区分求積の区分を小さくしたって損失無視による誤差は
覆いきれないよ。新幹線なんか回転慣性抵抗を無視した瞬間に特性領域に遷移する速度が
20km/hくらい跳ね上がるんだよ？
あと粘着牽引力、特性引張力、起動引張力のうちの最小のものが加速力なのに、>>464は
定加速域に限定してるから特性引張力は無視可能だとしても粘着牽引力による限界を無視して
しまってる。これはちょい気になる。
動輪周引張力＝粘着牽引力になる速度以下では出力がどうこうって問題じゃないべ。
話が雑な気がするんだが。
>>461
1.7倍の電流、てのが正解なんでないの？
>>473
損失を全く無視ってのはいただけない。区分求積の区分を小さくしたって損失無視による誤差は
覆いきれないよ。新幹線なんか回転慣性抵抗を無視した瞬間に特性領域に遷移する速度が
20km/hくらい跳ね上がるんだよ？
あと粘着牽引力、特性引張力、起動引張力のうちの最小のものが加速力なのに、>>464は
定加速域に限定してるから特性引張力は無視可能だとしても粘着牽引力による限界を無視して
しまってる。これはちょい気になる。
>>464だが
「209系のモーターは95kWだが、実際にはもっと出てるんでないの」
という話の流れ的に
では1.5倍なのか、2倍なのか、それもどこかに書いてあったからでなく
状況証拠からアタリをつけてみましょうレベルで書いたので...
あまり細かいこと考えず雑にやってるので(データもないし)
20%,30%くらいのズレはあたりまえに入っているかと
「209系のモーターは95kWだが、実際にはもっと出てるんでないの」
という話の流れ的に
では1.5倍なのか、2倍なのか、それもどこかに書いてあったからでなく
状況証拠からアタリをつけてみましょうレベルで書いたので...
あまり細かいこと考えず雑にやってるので(データもないし)
20%,30%くらいのズレはあたりまえに入っているかと
さーてスレの流れが再び加速度から離れていきましたよ
単純に電圧（V）*電流（A）=出力（W）って考えると…
209系
・空車時でも加速時は約1.7倍の電流増加
・応加重で適宜電流増加
この2本立てで加速を行う
その他誘導電動機の車輛
・（程度の差はあれど）応加重で適宜電流増加
って事か？
前提は、1時間定格出力って事かな。
連続定格（新幹線とか京急等のシーメンス）の場合は
加速時間に（建前上）制限が無い事かいな…
209系
・空車時でも加速時は約1.7倍の電流増加
・応加重で適宜電流増加
この2本立てで加速を行う
その他誘導電動機の車輛
・（程度の差はあれど）応加重で適宜電流増加
って事か？
前提は、1時間定格出力って事かな。
連続定格（新幹線とか京急等のシーメンス）の場合は
加速時間に（建前上）制限が無い事かいな…
488 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2010/11/24(水) 04:16:08 ID:QWyJIBkz0
とことん情報集めて議論して纏め上げて1形式ずつ確定させていけばいいじゃない
もちろん加速度を確定させることね
起動加速度Aが何Km/hまで維持されるか、最高出力域はどこからどこまでか、減衰の仕方等
もちろん加速度を確定させることね
起動加速度Aが何Km/hまで維持されるか、最高出力域はどこからどこまでか、減衰の仕方等
>>487
連続定格*1.3≒1時間定格 というのをどこかでみたことがある
京急2100形・新1000形(両者ともにシーメンスGTO)は190kWに対して230kW近くが50-90Km/hで投入されている幹事
連続定格*1.3≒1時間定格 というのをどこかでみたことがある
京急2100形・新1000形(両者ともにシーメンスGTO)は190kWに対して230kW近くが50-90Km/hで投入されている幹事
491 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/24(水) 08:31:25 ID:UOJesue40
>>489
性能図が公表されてる形式なら、それを見ればわかる。
また、加速度については、荷重が大きなポイントになるので、どういう条件での
話なのかによって、同じ形式でも変わってくる。
4M2Tなのか3M2Tなのか？空車なのか250%時なのかとか。
まぁ国鉄以外は応荷重がついてるのがほとんどだから、荷重による差はあまり
ないかもしれないが、当然フリーランに移行する速度は変わってくるわけだし。
その当たりの理論値と、実際に測ったタイムなどがあれば良いなと思う。
性能図が公表されてる形式なら、それを見ればわかる。
また、加速度については、荷重が大きなポイントになるので、どういう条件での
話なのかによって、同じ形式でも変わってくる。
4M2Tなのか3M2Tなのか？空車なのか250%時なのかとか。
まぁ国鉄以外は応荷重がついてるのがほとんどだから、荷重による差はあまり
ないかもしれないが、当然フリーランに移行する速度は変わってくるわけだし。
その当たりの理論値と、実際に測ったタイムなどがあれば良いなと思う。
軽いと加速がいいのか…
台車いがいは鉄パイプで骨組みくんで天井側壁無しで加速度アタックとかw
台車いがいは鉄パイプで骨組みくんで天井側壁無しで加速度アタックとかw
493 ：名無し野電車区：2010/11/24(水) 16:33:44 ID:VbucP0j60
軽いと軸重が軽くなって空転するから無理
494 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2010/11/24(水) 17:12:33 ID:rtL/uQAe0
加速度あげたきゃ全て動軸の機関車を高速向きのギア比にして出力上げて
流線型にして重くするのがいいよ。
流線型にして重くするのがいいよ。
軽量＋高出力モーター＋低M車は滑るんです
様々な異なった条件でも、各自がそれぞれ具体的に計算できるようにする。
という書き方をなるべく心がけるのと、
その結論は冒頭行に集約して書くこいとにすれば、両側が満足でき収まると思うんだけどね。
ワカランヤシは第２文節以降の記述は読まないという規約にして、クレームは受け付けない。
内容的には高校物理力学の文章題だから、工高は１年生～２年生、普通科で３年生の実習スレということで、
第２段落以降は自分が分からなくても文句は言わない。
感じたまま、思ったままは書けるんだから、他人に対して書くなだなんてわがまま言うな。
若いのがそんなクレームを付けたのを聞いてやっては怠惰奨励になってしまう(w
この加速度、減速度計算と、点速照過速度ATSの計算が自由にできれば高校力学はトップクラスだけどね。
イナーシャ（慣性能率）も授業じゃまず避けるけど「難問奇問集」には大昔から必ず載っていて、工高応用数学では定積分の演習問題だった。
やってみればなんて事ない。
>>493 >>492 >>495
重量と最大粘着力との比＝最大粘着係数だから、動軸だけなら駆動トルクが十分なら、加速に重さは関係しないよ。
粘着牽引ってのはトルクに対し一定の率で滑ることで牽引力・制動力を生ずるんで、
その最大値を超えないよう制御するが、最大値を越えてしまって空回りするのを「滑走」「空転」
という書き方をなるべく心がけるのと、
その結論は冒頭行に集約して書くこいとにすれば、両側が満足でき収まると思うんだけどね。
ワカランヤシは第２文節以降の記述は読まないという規約にして、クレームは受け付けない。
内容的には高校物理力学の文章題だから、工高は１年生～２年生、普通科で３年生の実習スレということで、
第２段落以降は自分が分からなくても文句は言わない。
感じたまま、思ったままは書けるんだから、他人に対して書くなだなんてわがまま言うな。
若いのがそんなクレームを付けたのを聞いてやっては怠惰奨励になってしまう(w
この加速度、減速度計算と、点速照過速度ATSの計算が自由にできれば高校力学はトップクラスだけどね。
イナーシャ（慣性能率）も授業じゃまず避けるけど「難問奇問集」には大昔から必ず載っていて、工高応用数学では定積分の演習問題だった。
やってみればなんて事ない。
>>493 >>492 >>495
重量と最大粘着力との比＝最大粘着係数だから、動軸だけなら駆動トルクが十分なら、加速に重さは関係しないよ。
粘着牽引ってのはトルクに対し一定の率で滑ることで牽引力・制動力を生ずるんで、
その最大値を超えないよう制御するが、最大値を越えてしまって空回りするのを「滑走」「空転」
497 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/24(水) 17:57:58 ID:UOJesue40
>>492
粘着の問題があるんで一概には言えないけどね。同じ引張力だと軽い方が加速度は大きくなる。
碓氷峠用の電気機関車作るってんで、かなり粘着に関しては国鉄も勉強したはずなんだけど、例えば
103系に空転検知装置が当初ついてなかったりだとか、207系900番台が思ったほど粘着良くなかったり
とか、条件が様々なだけに、なかなかつかみ所が無いみたい。
だって、103系から207系まで20年経ってるのに解明できてないわけだからねぇ。
一定の式はあるけど、それを元に限界ギリギリで設計しちゃうとダメダメになるのかもね。
粘着の問題があるんで一概には言えないけどね。同じ引張力だと軽い方が加速度は大きくなる。
碓氷峠用の電気機関車作るってんで、かなり粘着に関しては国鉄も勉強したはずなんだけど、例えば
103系に空転検知装置が当初ついてなかったりだとか、207系900番台が思ったほど粘着良くなかったり
とか、条件が様々なだけに、なかなかつかみ所が無いみたい。
だって、103系から207系まで20年経ってるのに解明できてないわけだからねぇ。
一定の式はあるけど、それを元に限界ギリギリで設計しちゃうとダメダメになるのかもね。
新幹線の制御かなんかで見たけど、
今は車のABSみたいにちょっと滑ったからすぐにブレーキを解除して粘着させてるが、
これだと前後にガガガって衝動が発生して乗り心地が悪くなったり、
その衝動で滑ってない軸まで逆に滑ったりしてあまり良くないので、
10%くらいの滑りは許容して細かく制御して衝動を減らして、
乗り心地も粘着も良くする制御なんてのも研究してるとか
この辺の制御は奥が深そうだねえ
今は車のABSみたいにちょっと滑ったからすぐにブレーキを解除して粘着させてるが、
これだと前後にガガガって衝動が発生して乗り心地が悪くなったり、
その衝動で滑ってない軸まで逆に滑ったりしてあまり良くないので、
10%くらいの滑りは許容して細かく制御して衝動を減らして、
乗り心地も粘着も良くする制御なんてのも研究してるとか
この辺の制御は奥が深そうだねえ
加速のほうの制御ならシーメンスのVVVFですでに実現されている
例は京急新1000形(1001～1040)・2100形(一部を除く)
ツルンツルン滑りながら無理やり加速していく
例は京急新1000形(1001～1040)・2100形(一部を除く)
ツルンツルン滑りながら無理やり加速していく
しかしE501もKQも脱シーメンスをすすめているのは
そのあたりのメリットが少ない(海外製品であることのデメリットのほうが大きかった)ということか
ブレーキの方で成果が出たら
ぜひE233あたりにフィードバックしてもらいたいもんだが
そのあたりのメリットが少ない(海外製品であることのデメリットのほうが大きかった)ということか
ブレーキの方で成果が出たら
ぜひE233あたりにフィードバックしてもらいたいもんだが
円高の影響とか
>>499
デビューしたてのころ、なれないウテシが小雨の時
すべり始めるたんびノッチオフしてガックガクでキれて、
そのままイレッぱにしたとたんスムーズに加速しだしたのは
印象的だった。
おなじMT１：１の６００後期がろくに加速できなかっただけにね。
今は国産品もよくなったし、なにより安くなったからＭ車増やせるから楽だよね。
デビューしたてのころ、なれないウテシが小雨の時
すべり始めるたんびノッチオフしてガックガクでキれて、
そのままイレッぱにしたとたんスムーズに加速しだしたのは
印象的だった。
おなじMT１：１の６００後期がろくに加速できなかっただけにね。
今は国産品もよくなったし、なにより安くなったからＭ車増やせるから楽だよね。
>>496
> イナーシャ（慣性能率）も授業じゃまず避けるけど「難問奇問集」には大昔から必ず載っていて、
> 工高応用数学では定積分の演習問題だった。
> やってみればなんて事ない。
しかしそれ計算するには、モーターの回転子部分の質量が必要になりそうだが...
趣味でやってるレベルだと、車体質量はだいたい書いてあるけど
モーターのそんな部分のスペックはまずわからない
> イナーシャ（慣性能率）も授業じゃまず避けるけど「難問奇問集」には大昔から必ず載っていて、
> 工高応用数学では定積分の演習問題だった。
> やってみればなんて事ない。
しかしそれ計算するには、モーターの回転子部分の質量が必要になりそうだが...
趣味でやってるレベルだと、車体質量はだいたい書いてあるけど
モーターのそんな部分のスペックはまずわからない
504 ：名無し野電車区：2010/11/24(水) 22:09:48 ID:PcdsrEgV0
シーメンスのVVVFは空転・滑走をある程度容認した上で加速度を落とさない制御方式だったはず。
ただこれだとレールや車輪の磨耗を早めるのでは？
ただこれだとレールや車輪の磨耗を早めるのでは？
確かに京急のSIEMENSは滑りを許容した制御だったよね。
だけど、雨の日に乗った東洋GTO-VVVFの車両も空転に構わず
ノッチ入れっぱなしで、150km/hぐらい出そうな唸りをあげていたよw
だけど、雨の日に乗った東洋GTO-VVVFの車両も空転に構わず
ノッチ入れっぱなしで、150km/hぐらい出そうな唸りをあげていたよw
>>503
巻線の時代はそのとおり推定が大変だったが、かご型だとほとんどが鉄芯だから、
全部鉄芯扱いにしても寸法図からの推定精度はかなり上がる。
かってメカ式自動同調の応答解析をやったことがあったけど、重量近似で実データと良く合ってたよ←マイクロモータ(w
>>502
どの制御でも定律のスベリは前提で、「滑走」「空転」の判断基準の問題でしょう。
前後で差があればというのが一番厳しく、差があっても一定速度以上で廻ってればOKってのが結構有難かったりして。
滑走、空転制御については考え得る様々の制御アルゴリズムを実車で試してる。
マルチモードの鉄道総研だって、未だに新制御アルゴリズムの実験結果を発表してるくらいだ。
巻線の時代はそのとおり推定が大変だったが、かご型だとほとんどが鉄芯だから、
全部鉄芯扱いにしても寸法図からの推定精度はかなり上がる。
かってメカ式自動同調の応答解析をやったことがあったけど、重量近似で実データと良く合ってたよ←マイクロモータ(w
>>502
どの制御でも定律のスベリは前提で、「滑走」「空転」の判断基準の問題でしょう。
前後で差があればというのが一番厳しく、差があっても一定速度以上で廻ってればOKってのが結構有難かったりして。
滑走、空転制御については考え得る様々の制御アルゴリズムを実車で試してる。
マルチモードの鉄道総研だって、未だに新制御アルゴリズムの実験結果を発表してるくらいだ。
507 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2010/11/24(水) 23:37:54 ID:4wQSlKO50
>>500
当時は国内メーカーだと安い奴はその辺の制御が駄目で、
制御がしっかりしてる奴だとかなり価格が高くなったとか
今は502が書いてるように安い奴でも大丈夫になったんだろうね
>>504
499が書いてるように加速だけで滑走は制御してないと思う
減速時は普通に滑走したらブレーキ解除して再粘着って感じ
しかもなんか反応が鈍くて、やたらガクンガクン前後に揺れるんだよね
国内メーカーだともっと反応が素早くて、ダダダって感じの小刻みの揺れなんだけど
当時は国内メーカーだと安い奴はその辺の制御が駄目で、
制御がしっかりしてる奴だとかなり価格が高くなったとか
今は502が書いてるように安い奴でも大丈夫になったんだろうね
>>504
499が書いてるように加速だけで滑走は制御してないと思う
減速時は普通に滑走したらブレーキ解除して再粘着って感じ
しかもなんか反応が鈍くて、やたらガクンガクン前後に揺れるんだよね
国内メーカーだともっと反応が素早くて、ダダダって感じの小刻みの揺れなんだけど
>>498
すべり率制御高性能滑走防止装置
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/kouen/2008/pdf/koen_5.pdf
これかな、既に在来線の特急や新幹線には導入されてるみたいね。
すべり率制御高性能滑走防止装置
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/kouen/2008/pdf/koen_5.pdf
これかな、既に在来線の特急や新幹線には導入されてるみたいね。
>>495
雨の日の相模鉄道ですねw
引っ越しちゃったから最近乗ってないけど、
軽量車体で名が知れてた新7000のV車、よく滑ってた。
車体が重い上にV化で4M6Tになった3000も滑ってた。
6M4Tになった8000は上星→西谷の直線で滑ってた。
だけど不思議と5000や9000が滑ってた印象は、無いんだよね。
雨の日の相模鉄道ですねw
引っ越しちゃったから最近乗ってないけど、
軽量車体で名が知れてた新7000のV車、よく滑ってた。
車体が重い上にV化で4M6Tになった3000も滑ってた。
6M4Tになった8000は上星→西谷の直線で滑ってた。
だけど不思議と5000や9000が滑ってた印象は、無いんだよね。
メトロ07もよく空転したな。
軽い車体、大馬力モーター、低MT比、高い歯車比だからな。
軽い車体、大馬力モーター、低MT比、高い歯車比だからな。
JRQの813系(GTO車)は
雨の日のカーブで3ノッチくらいだと空転のような音がするのに
ふしぎと5ノッチにいれると普通の音になる
雨の日のカーブで3ノッチくらいだと空転のような音がするのに
ふしぎと5ノッチにいれると普通の音になる
>>507
基本と、誤差要因・・・・・という分け方が必要。
加速限界は最大粘着力で、これは軸重比例だから、分子分母の質量Ｍが消えてしまう。
一方、列車抵抗は、重量比例の項は問題ないが、ｎ乗や形状起因の部分があり、これが効く高速領域ほど誤差になるが、
低速領域の基本的な関係としては、限界加速度にＭはほとんど影響しない。
（と言うと静止抵抗と動抵抗の差を言うかも知れないが、これは積分値だから、加速について言えばほとんど影響しない。
全体の話をしてる場合の副要因の指摘は、ちゃんと考慮条件を添えないと混乱させるだけになってしまう。
ちなみに、滑走空転限界加速だと、加速度に電動機のイナーシャは関係なくなる。
イナーシャが加速に影響するのは粘着力に余裕のある場合だけの話。消費電力としては影響するからややこしいが）
基本と、誤差要因・・・・・という分け方が必要。
加速限界は最大粘着力で、これは軸重比例だから、分子分母の質量Ｍが消えてしまう。
一方、列車抵抗は、重量比例の項は問題ないが、ｎ乗や形状起因の部分があり、これが効く高速領域ほど誤差になるが、
低速領域の基本的な関係としては、限界加速度にＭはほとんど影響しない。
（と言うと静止抵抗と動抵抗の差を言うかも知れないが、これは積分値だから、加速について言えばほとんど影響しない。
全体の話をしてる場合の副要因の指摘は、ちゃんと考慮条件を添えないと混乱させるだけになってしまう。
ちなみに、滑走空転限界加速だと、加速度に電動機のイナーシャは関係なくなる。
イナーシャが加速に影響するのは粘着力に余裕のある場合だけの話。消費電力としては影響するからややこしいが）
515 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2010/11/26(金) 17:11:10 ID:8ACpAe9n0
>>514
後から低速域だって言われてもなぁ。
後から低速域だって言われてもなぁ。
>>515
２乗項３乗項が効くから、誤差が目立つのは極高速域だよ。
他の多くの領域では限界粘着力が軸重比例だから、分子分母で約分されて質量は無関係になる。
だから副次的な「誤差要因」。
新幹線は粘着力に速度依存性があって、それに合わして表を設定して加速も減速も制御してるから大変だけど、これも限界でみるとほとんど軸重には依存していない。
２乗項３乗項が効くから、誤差が目立つのは極高速域だよ。
他の多くの領域では限界粘着力が軸重比例だから、分子分母で約分されて質量は無関係になる。
だから副次的な「誤差要因」。
新幹線は粘着力に速度依存性があって、それに合わして表を設定して加速も減速も制御してるから大変だけど、これも限界でみるとほとんど軸重には依存していない。
517 ：名無し野電車区：2010/11/26(金) 22:33:34 ID:s2Fdaszk0
207系900番台も6M4Tのくせに空転が酷かった。
209系910番台みたいに制御ソフトを交換してベクトル制御化すればよかったのに
209系910番台みたいに制御ソフトを交換してベクトル制御化すればよかったのに
518 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2010/11/27(土) 00:19:35 ID:YTvVvFv90
>>516
JRだって電車に
μ＝0.245×（1+0.050V）/（1+0.100V）
ってな式使ってるじゃない。空気抵抗だって100km/hも出せば看過しにくいし。
在来線で1000t列車ともなると、70km/hですら列車抵抗を無視すると1.5倍の値が
出てしまうんだよ？「誤差」って言い切るには大きすぎる。
というか、そもそも誤差と切り捨てて良い程度のもんだったら適当に係数を掛けるだけにして、
列車抵抗の算式なんて使わないで済ますでしょ。
JRだって電車に
μ＝0.245×（1+0.050V）/（1+0.100V）
ってな式使ってるじゃない。空気抵抗だって100km/hも出せば看過しにくいし。
在来線で1000t列車ともなると、70km/hですら列車抵抗を無視すると1.5倍の値が
出てしまうんだよ？「誤差」って言い切るには大きすぎる。
というか、そもそも誤差と切り捨てて良い程度のもんだったら適当に係数を掛けるだけにして、
列車抵抗の算式なんて使わないで済ますでしょ。
単に「加速度」って言えば
電車の定加速域は大抵50km/h程度までなんだから
空気抵抗に関しては無視してもいいと言える気がするけどね
電車の定加速域は大抵50km/h程度までなんだから
空気抵抗に関しては無視してもいいと言える気がするけどね
520 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/27(土) 00:38:50 ID:Zu8OBPWD0
>>519
定トルク領域の部分だと思うけど、その辺は「起動加速度」とか「直線加速度」とか言うような言葉で
置きかえられる場合が多いよう。
時速100kmから110kmまで何秒かかってるかと言うのも加速度になるんで。
でも、この辺「加速度」と言えば起動時というイメージは強いですね。
定トルク領域の部分だと思うけど、その辺は「起動加速度」とか「直線加速度」とか言うような言葉で
置きかえられる場合が多いよう。
時速100kmから110kmまで何秒かかってるかと言うのも加速度になるんで。
でも、この辺「加速度」と言えば起動時というイメージは強いですね。
521 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2010/11/27(土) 00:50:15 ID:YTvVvFv90
まぁスレの性格自体がっていうのはあるんだけど、均衡速度がどうとか加速余力がどうとか、
高速鉄道の電車と機関車列車を中心にして高速域で頭悩ましてるとやっぱり違和感バリバリ。
高速鉄道の電車と機関車列車を中心にして高速域で頭悩ましてるとやっぱり違和感バリバリ。
522 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/27(土) 01:05:03 ID:Zu8OBPWD0
>>514
一つ教えて欲しいのですが、応荷重制御してる状態という事でしょうか？
その場合でも、特性領域に入ると空車状態に比べて250%乗車の方が加速度は落ちます。
今まで誘導電動機なんて見る気もしなかったのですが、この頃1990年くらいの性能図をごそごそ
見始めたところで、今の制御とは違うのかも知れませんが，当時のノッチ曲線などを見ると
だいたい最終ノッチは、滑り周波数一定で制御されるようで、当然電流も落ちていきます。
少し話しに出た国鉄207系の場合、68km/hから特性領域になり滑り周波数3.1Hz固定となるようで
速度に応じて引張力も落ちていきます。
応荷重を使ってる場合は、この3.1Hzの曲線に何km/hで達するかは荷重で差がありますが、最終
的には荷重にかかわらず、この曲線に沿った制御がなされる以上、荷重によって加速度が変わる
と思うのですが・・・・
なにぶん今まで国鉄車ばかり見ていて、抵抗制御と電機子チョッパ以外に興味なかったので滑りなんて
書き込むのも今日が初めてなんで、ちょいトンチンカンな事を言ってるかも知れませんが、このあたりどうなのでしょうか？
一つ教えて欲しいのですが、応荷重制御してる状態という事でしょうか？
その場合でも、特性領域に入ると空車状態に比べて250%乗車の方が加速度は落ちます。
今まで誘導電動機なんて見る気もしなかったのですが、この頃1990年くらいの性能図をごそごそ
見始めたところで、今の制御とは違うのかも知れませんが，当時のノッチ曲線などを見ると
だいたい最終ノッチは、滑り周波数一定で制御されるようで、当然電流も落ちていきます。
少し話しに出た国鉄207系の場合、68km/hから特性領域になり滑り周波数3.1Hz固定となるようで
速度に応じて引張力も落ちていきます。
応荷重を使ってる場合は、この3.1Hzの曲線に何km/hで達するかは荷重で差がありますが、最終
的には荷重にかかわらず、この曲線に沿った制御がなされる以上、荷重によって加速度が変わる
と思うのですが・・・・
なにぶん今まで国鉄車ばかり見ていて、抵抗制御と電機子チョッパ以外に興味なかったので滑りなんて
書き込むのも今日が初めてなんで、ちょいトンチンカンな事を言ってるかも知れませんが、このあたりどうなのでしょうか？
523 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/27(土) 02:58:49 ID:Zu8OBPWD0
http://jnr103.com/DK1989-09-39.jpg
電気車の科学1989年9月号に出てた名古屋地下鉄2000形のノッチ曲線図です。
諸元では、起動加速度は3.3km/h/sとなっています。
この図から、応荷重装置の上限設定値は積車で滑り周波数1.6Hzになっており、210%乗車
だと諸元通り3.3km/h/s出せますが250%だと3.1km/h/sしか出せない事がわかるかと思います。
要は応荷重装置の設定として空車～積車(210%)で3.3km/h/sの起動加速度を得れると言う事
で210%を超えると荷重によって加速度は落ちる事になります。
定トルクに関しては、インバーター周波数37Hzから45.5Hzの間ですべり周波数を変化させることで
この間を定トルクにしていますが、それを超えてから積車の場合は74Hzからは特性領域に入る
ようで、ここからは大きく引張力が落ちていきますから、空車や100%乗車に比べて加速度が落ちる
のではと思います。
また加速度の計算は加速力から求められるわけですが、加速力は引張力から列車抵抗をプラマイした
ものですからKC57さんの言われるように抵抗については省けないと思います。
電気車の科学1989年9月号に出てた名古屋地下鉄2000形のノッチ曲線図です。
諸元では、起動加速度は3.3km/h/sとなっています。
この図から、応荷重装置の上限設定値は積車で滑り周波数1.6Hzになっており、210%乗車
だと諸元通り3.3km/h/s出せますが250%だと3.1km/h/sしか出せない事がわかるかと思います。
要は応荷重装置の設定として空車～積車(210%)で3.3km/h/sの起動加速度を得れると言う事
で210%を超えると荷重によって加速度は落ちる事になります。
定トルクに関しては、インバーター周波数37Hzから45.5Hzの間ですべり周波数を変化させることで
この間を定トルクにしていますが、それを超えてから積車の場合は74Hzからは特性領域に入る
ようで、ここからは大きく引張力が落ちていきますから、空車や100%乗車に比べて加速度が落ちる
のではと思います。
また加速度の計算は加速力から求められるわけですが、加速力は引張力から列車抵抗をプラマイした
ものですからKC57さんの言われるように抵抗については省けないと思います。
524 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/27(土) 03:09:17 ID:Zu8OBPWD0
>>523
理論的に考えれば、250%乗車時の起動加速度を3.3km/h/sにしたければ、その荷重における
滑り周波数を1.7Hzなり1.8Hzに上げればいいだけですが、その辺はいろいろ内情もあるんでしょうね。
同じような例は、阪神のジェットカーにもあって、あそこの積車設定は定員乗車(100%)です。
ですから、ジェットカーに200%の乗客が乗れば起動加速度4.5km/h/sなんて出ません。
また、応荷重制御していない形式については、空車時でも空転しないトルクで限流値を設定しています
から、空車が一番加速度が良く、定員になると落ちてしまいます。国鉄の電車の多くが応荷重制御
をしていませんので、国鉄車については、荷重によって加速度にばらつきがかなりあります。
理論的に考えれば、250%乗車時の起動加速度を3.3km/h/sにしたければ、その荷重における
滑り周波数を1.7Hzなり1.8Hzに上げればいいだけですが、その辺はいろいろ内情もあるんでしょうね。
同じような例は、阪神のジェットカーにもあって、あそこの積車設定は定員乗車(100%)です。
ですから、ジェットカーに200%の乗客が乗れば起動加速度4.5km/h/sなんて出ません。
また、応荷重制御していない形式については、空車時でも空転しないトルクで限流値を設定しています
から、空車が一番加速度が良く、定員になると落ちてしまいます。国鉄の電車の多くが応荷重制御
をしていませんので、国鉄車については、荷重によって加速度にばらつきがかなりあります。
525 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2010/11/27(土) 03:16:15 ID:YTvVvFv90
ttp://www.siemens.pl/upload/images/TS-Velaro%20CN.pdf
これも列車抵抗を引張力曲線と同じグラフに示して加速力や均衡速度を示してる。
これも列車抵抗を引張力曲線と同じグラフに示して加速力や均衡速度を示してる。
526 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/27(土) 04:47:37 ID:Zu8OBPWD0
そういえば、鉄道協会誌の運転理論が再編集されたんだけど、以前のに比べて実務面的な記述が増えている。
参考文献に国鉄の速度定数便覧などが入ってるけど、この辺が実際に車両の性能を数値化する手順が書いてあるもの。
機器の容量で性能に制約がある件など、前回のにはRMS電流計算をすることで少し説明はあったけど、今回のは
国鉄の速度基準規程なども一部に抜粋があるから、ずいぶんと深く書いてあるイメージ。
構造や原理的な本は多いけど、実際の実務につかる本が少ないだけに、3800円するけどこの本はお薦めかなぁ。
まぁ、実際に面白いのは、交友社の電車誌に結構運転理論系の連載がされたので、そっちが良いんだけどね。
運転協会誌でも何度か特集は組まれてます。また、パソコンを用いた運転曲線の作図なども1985年頃の号に既に
出てて参考にしています。
参考文献に国鉄の速度定数便覧などが入ってるけど、この辺が実際に車両の性能を数値化する手順が書いてあるもの。
機器の容量で性能に制約がある件など、前回のにはRMS電流計算をすることで少し説明はあったけど、今回のは
国鉄の速度基準規程なども一部に抜粋があるから、ずいぶんと深く書いてあるイメージ。
構造や原理的な本は多いけど、実際の実務につかる本が少ないだけに、3800円するけどこの本はお薦めかなぁ。
まぁ、実際に面白いのは、交友社の電車誌に結構運転理論系の連載がされたので、そっちが良いんだけどね。
運転協会誌でも何度か特集は組まれてます。また、パソコンを用いた運転曲線の作図なども1985年頃の号に既に
出てて参考にしています。
キチガイに占領されましたｗ
528 ：名無し野電車区：2010/11/27(土) 11:22:46 ID:SYRhyykj0
コテ禁止 次からはあぼーんします
ん～～、馬力君は良い資料を引っ張ってくるけど、様々の要素の順序を追った組立が不得意なんだろうねぇ。
駆動モードの違いまで一緒くたにしたら概説が成り立たないでしょう。
「応荷重装置」が出てきたけど、その一般的説明は「荷重に拠らない一定の減速度、加速度を得る装置」だけど、
実質でみると、最大粘着力が輪重比例なんで、制動力、駆動力を輪重比例に制御して、粘着力限界一杯に活用する方式
とも言える。この応荷重制御をしないと、加速・減速度が小さくなったり、逆に空転・滑走を起こしたりするわけで、
この制御範囲では、粘着力と、駆動力、制動力を比例させていたが、
瞬時速度を掴めるようになってからは粘着力の速度特性に合わせた駆動力・制動力制御も可能になった。
定出力領域、特性領域では速度が上がるに連れて駆動トルク、制動トルクが下がり、粘着限界値近くまでは保持できなくなるんで、
質量が加減速と関係してくるわけで、「粘着係数により決まる」範囲を超えた話。
その辺を切り分けてくれないと。
※「最大粘着係数が速度特性を持っていて、それよりは若干小さい制動トルク・加速トルクを与える制御方式」と考えても、その範囲では質量は関係ないでしょう。
無論、電流はトルク比例で質量比例ですよ。しかし制御パラメターとしてはトルクであり、電流はトルクに従でしょう。
「観測値」「制御値・管理値」という形で制御系内を整理してみて下さい。
電気学会発行の「自動制御理論」s45初版本が、そのあたりの基本論に詳しい。
（各大学の先生の自動制御論は帰還制御にのみ偏っていて、本質論は弱い）
駆動モードの違いまで一緒くたにしたら概説が成り立たないでしょう。
「応荷重装置」が出てきたけど、その一般的説明は「荷重に拠らない一定の減速度、加速度を得る装置」だけど、
実質でみると、最大粘着力が輪重比例なんで、制動力、駆動力を輪重比例に制御して、粘着力限界一杯に活用する方式
とも言える。この応荷重制御をしないと、加速・減速度が小さくなったり、逆に空転・滑走を起こしたりするわけで、
この制御範囲では、粘着力と、駆動力、制動力を比例させていたが、
瞬時速度を掴めるようになってからは粘着力の速度特性に合わせた駆動力・制動力制御も可能になった。
定出力領域、特性領域では速度が上がるに連れて駆動トルク、制動トルクが下がり、粘着限界値近くまでは保持できなくなるんで、
質量が加減速と関係してくるわけで、「粘着係数により決まる」範囲を超えた話。
その辺を切り分けてくれないと。
※「最大粘着係数が速度特性を持っていて、それよりは若干小さい制動トルク・加速トルクを与える制御方式」と考えても、その範囲では質量は関係ないでしょう。
無論、電流はトルク比例で質量比例ですよ。しかし制御パラメターとしてはトルクであり、電流はトルクに従でしょう。
「観測値」「制御値・管理値」という形で制御系内を整理してみて下さい。
電気学会発行の「自動制御理論」s45初版本が、そのあたりの基本論に詳しい。
（各大学の先生の自動制御論は帰還制御にのみ偏っていて、本質論は弱い）
そもそもの話の発端は電車の起動加速度の話だったはずなんだけどね・・
最初は「加速」が列車質量に無関係という話から始まるが
この「加速」が（低速域において）空転しない限界加速度を言うのか、
全速度域における加速度なのか、がはっきりしないから話が纏まらない
その後で応荷重やら特性領域やらの話が出てくるが、
すぐ上の議論では列車の出力については特に考えてないわけで
話が繋がらないのは当然
（話をさらに遡れば、起動加速度から出力を計算するとかって話もあったけど）
要するにみんな言ってる事は正しいけど、話が噛み合ってない
最初は「加速」が列車質量に無関係という話から始まるが
この「加速」が（低速域において）空転しない限界加速度を言うのか、
全速度域における加速度なのか、がはっきりしないから話が纏まらない
その後で応荷重やら特性領域やらの話が出てくるが、
すぐ上の議論では列車の出力については特に考えてないわけで
話が繋がらないのは当然
（話をさらに遡れば、起動加速度から出力を計算するとかって話もあったけど）
要するにみんな言ってる事は正しいけど、話が噛み合ってない
重い方が加速が良いかの話が出たから、一般論で言うのなら
加速限界Gは、粘着力率であり、重量には関係しないよって話で、
それに走行抵抗が加わってヒッチャカメッチャカ。
粘着力が速度特性を持っていても、やはりそれは重量とは関係ない。
特別の条件下の話は、それを明示しないと訳ワカランになるのは当然。
電気車には直流直巻きモータが適するという伝説も、専門書にまで記載されていて、この呪縛を乗り越えるのにかなりの期間を要した。
起動領域のように界磁が飽和したら直巻き特性云々はまるきり関係ないもんねぇ。
制御さえきちんとすれば分巻きでも誘導機でも同期機でもちゃんと満足に使える。
あれは特性領域だけの話なのに、拡大されすぎた。
加速限界Gは、粘着力率であり、重量には関係しないよって話で、
それに走行抵抗が加わってヒッチャカメッチャカ。
粘着力が速度特性を持っていても、やはりそれは重量とは関係ない。
特別の条件下の話は、それを明示しないと訳ワカランになるのは当然。
電気車には直流直巻きモータが適するという伝説も、専門書にまで記載されていて、この呪縛を乗り越えるのにかなりの期間を要した。
起動領域のように界磁が飽和したら直巻き特性云々はまるきり関係ないもんねぇ。
制御さえきちんとすれば分巻きでも誘導機でも同期機でもちゃんと満足に使える。
あれは特性領域だけの話なのに、拡大されすぎた。
532 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/27(土) 15:17:43 ID:Zu8OBPWD0
>>529
いろいろありがとうございます。もう一点。
重量に関係ないと言う事は、目的とする加速度を得るのに軽ければ電流を少なく、重ければ電流を多く流すような処理しか
思い浮かばないのですが、これが一般的な車両に使われてる応荷重装置そのもので、その応荷重装置については
今の車両は知らないのですが20世紀に出てる抵抗制御・チョッパ制御・インバータ制御は全て荷重に対して限流値を
変化させる事で対応してるかと思います。
>粘着力の速度特性に合わせた駆動力・制動力制御も可能になった
今回、少し上で加速時に空転を許容しながら走らせる、つまり事前に最大粘着を決めておくのではなく、状態に応じて
その場その場で線路状態に応じた最大トルクを発生させると言うような制御方法の話が出てますが、それがこの説明
にある部分かなと思ってるのですが、少なくとも事例として出した>>523の名古屋市地下鉄では限流値制御で、この
性能図を見る限りは、荷重によって起動加速度が変化する事が明らかです。(荷重210%を超えた場合でそれ以外は一定)
結局、重量に関係ない車両の起動加速度というのは、どういう状態において発生してるのでしょうか？
最新の制御方法はそうなのか、この辺は詳しくないのでわかりませんが、仮に今はそうであっても、過去の車両が山の
ように走ってる現状では、それを一般的と言うのはどうかなぁと感じるわけで。(基本的に限流値制御の場合、限流値の
範囲をはみ出した荷重分は必ず諸元より加速度が鈍るので)
いろいろありがとうございます。もう一点。
重量に関係ないと言う事は、目的とする加速度を得るのに軽ければ電流を少なく、重ければ電流を多く流すような処理しか
思い浮かばないのですが、これが一般的な車両に使われてる応荷重装置そのもので、その応荷重装置については
今の車両は知らないのですが20世紀に出てる抵抗制御・チョッパ制御・インバータ制御は全て荷重に対して限流値を
変化させる事で対応してるかと思います。
>粘着力の速度特性に合わせた駆動力・制動力制御も可能になった
今回、少し上で加速時に空転を許容しながら走らせる、つまり事前に最大粘着を決めておくのではなく、状態に応じて
その場その場で線路状態に応じた最大トルクを発生させると言うような制御方法の話が出てますが、それがこの説明
にある部分かなと思ってるのですが、少なくとも事例として出した>>523の名古屋市地下鉄では限流値制御で、この
性能図を見る限りは、荷重によって起動加速度が変化する事が明らかです。(荷重210%を超えた場合でそれ以外は一定)
結局、重量に関係ない車両の起動加速度というのは、どういう状態において発生してるのでしょうか？
最新の制御方法はそうなのか、この辺は詳しくないのでわかりませんが、仮に今はそうであっても、過去の車両が山の
ように走ってる現状では、それを一般的と言うのはどうかなぁと感じるわけで。(基本的に限流値制御の場合、限流値の
範囲をはみ出した荷重分は必ず諸元より加速度が鈍るので)
533 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/27(土) 15:27:28 ID:Zu8OBPWD0
534 ：名無し野電車区：2010/11/27(土) 16:40:53 ID:7GtnBjXe0
532 名前：あぼ～ん[あぼ～ん] 投稿日：あぼ～ん
533 名前：あぼ～ん[あぼ～ん] 投稿日：あぼ～ん
2度目の忠告
533 名前：あぼ～ん[あぼ～ん] 投稿日：あぼ～ん
2度目の忠告
別に二つの話が平行してもいいんじゃないかい
536 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/27(土) 16:54:16 ID:Zu8OBPWD0
>>534
悪いな。そういうの言うなら、ちゃんと説明してもらいたいんだが。
悪いな。そういうの言うなら、ちゃんと説明してもらいたいんだが。
>>533
うむ、インバーターが実用化されるまで使えなかった
うむ、インバーターが実用化されるまで使えなかった
>>532
モーターや制御装置の許容最大電流とかも含めて考えれば、
荷重にかかわらず起動加速度を一定にするってのは無理でしょ
電流増やせば応荷重の範囲は広がるけど、
その辺はコストとかとの兼ね合いになるんじゃないのかと
>>537
高周波分巻チョッパとか、半導体が安く高性能になったから出てきたものだしね
それがインバータに使われだして、整流子電動機が絶滅してしまったわけだけど
モーターや制御装置の許容最大電流とかも含めて考えれば、
荷重にかかわらず起動加速度を一定にするってのは無理でしょ
電流増やせば応荷重の範囲は広がるけど、
その辺はコストとかとの兼ね合いになるんじゃないのかと
>>537
高周波分巻チョッパとか、半導体が安く高性能になったから出てきたものだしね
それがインバータに使われだして、整流子電動機が絶滅してしまったわけだけど
539 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2010/11/27(土) 18:07:55 ID:Vwq7s7z30
>>529
元々切り分けてないものを適当に切り分けるのがおかしい。
俺が↓みたいな書き方したのは全てを満足するためだよ。
> 加速度あげたきゃ全て動軸の機関車を高速向きのギア比にして出力上げて
> 流線型にして重くするのがいいよ。
元々切り分けてないものを適当に切り分けるのがおかしい。
俺が↓みたいな書き方したのは全てを満足するためだよ。
> 加速度あげたきゃ全て動軸の機関車を高速向きのギア比にして出力上げて
> 流線型にして重くするのがいいよ。
540 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2010/11/27(土) 18:13:10 ID:Vwq7s7z30
>>532
「電流値」というのは変換機であるモータの特性で変わり、ホントに制御したいのは牽引力（トルク）を、限界粘着力以下のギリギリの値にしたいんでしょう。
そのトルクは、界磁が飽和状態なら電流比例だけど、不飽和で直巻き特性だと電流の２乗比例だから、その領域にはみ出すと２乗で補正しなきゃいけない。
すなわち軸重比例はトルクであり、電流はそのトルク値を想定して制御を加えてる。基準は電流じゃなく滑走空転しない粘着限界範囲のトルク：牽引力ということです。
粘着限界が速度に依存するのを、抵抗制御時代はフルノッチでの粘着限界トルクで起動から定トルク制御で、低速域で大きくなる粘着限界は捨てていました。
これがVVVFでは速度情報を得ているので、粘着限界値の表をシステムに内蔵して、粘着特性一杯のトルクを加えることが可能になっている。
この場合、固定的な「限流値」制御とは限らず、内蔵表に準じた速度に応じた電流を流してトルクを滑走空転限界内ギリギリに保つでしょう。
それら固定特性とは別に、空転・滑走した場合の、検出法と再粘着アルゴリズムが様々研究されて、粘着限界一杯の加速力、減速力を使うようになったと。
図を見てると数％のスベリまではトルクと比例で、最大値を過ぎると大きくトルクダウン。だからトルク最大値以下で微妙に滑りながらが加速も減速も最大値。
で、軸重と、最大加速力、減速力は比例する、すなわちその比例定数μが限界加速度、限界減速度になって、質量には拠らない。（電流はトルクを生じさせるので質量によりますよ）。
トルクを目標値に制御すれば、電流値は当然動作点により比例だったり２乗比例だったりで制御することになるけど、それはトルクを保障するための従のパラメターでしょう。
「電流値」というのは変換機であるモータの特性で変わり、ホントに制御したいのは牽引力（トルク）を、限界粘着力以下のギリギリの値にしたいんでしょう。
そのトルクは、界磁が飽和状態なら電流比例だけど、不飽和で直巻き特性だと電流の２乗比例だから、その領域にはみ出すと２乗で補正しなきゃいけない。
すなわち軸重比例はトルクであり、電流はそのトルク値を想定して制御を加えてる。基準は電流じゃなく滑走空転しない粘着限界範囲のトルク：牽引力ということです。
粘着限界が速度に依存するのを、抵抗制御時代はフルノッチでの粘着限界トルクで起動から定トルク制御で、低速域で大きくなる粘着限界は捨てていました。
これがVVVFでは速度情報を得ているので、粘着限界値の表をシステムに内蔵して、粘着特性一杯のトルクを加えることが可能になっている。
この場合、固定的な「限流値」制御とは限らず、内蔵表に準じた速度に応じた電流を流してトルクを滑走空転限界内ギリギリに保つでしょう。
それら固定特性とは別に、空転・滑走した場合の、検出法と再粘着アルゴリズムが様々研究されて、粘着限界一杯の加速力、減速力を使うようになったと。
図を見てると数％のスベリまではトルクと比例で、最大値を過ぎると大きくトルクダウン。だからトルク最大値以下で微妙に滑りながらが加速も減速も最大値。
で、軸重と、最大加速力、減速力は比例する、すなわちその比例定数μが限界加速度、限界減速度になって、質量には拠らない。（電流はトルクを生じさせるので質量によりますよ）。
トルクを目標値に制御すれば、電流値は当然動作点により比例だったり２乗比例だったりで制御することになるけど、それはトルクを保障するための従のパラメターでしょう。
489で起爆させてごめんなさい
VVVFの制御周り(晴天時に加速度に反映されない箇所)は
【GTO】VVVF車を語る 9両目【IGBT】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279182574/ へ
VVVFの制御周り(晴天時に加速度に反映されない箇所)は
【GTO】VVVF車を語る 9両目【IGBT】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279182574/ へ
543 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/28(日) 08:59:26 ID:eZeqFYBm0
>>541
国鉄時代の起動加速時のトルク設定は、形式毎に粘着係数が決められていて、それに
よってどの程度のトルクを出せば良いか決められていたと言えます。
例えば103系の場合は13%程度であったと聞いた覚えがあります。
これは、粘着試験などの数値に比べると遥かに低い数値ですが、実際の線路状態は
試験では考えられないような場面も多い事から比較的低い値になっているようです。
電機子チョッパで粘着を上げれると喜んでいたようですが、201系の試験でもそう大きく
上げれなかったようです。期待された207系も「思ったほどじゃなかった」みたいですし。
たぶん、多くの鉄道車両が、個別に粘着係数の設定があり、それにより乗車率に応じて
加速力一定にするために必要なトルクを得る為に電流制御をしています。
その意味では、書かれてるような制御は近年の形式に限定されるのではと感じます。
国鉄時代の起動加速時のトルク設定は、形式毎に粘着係数が決められていて、それに
よってどの程度のトルクを出せば良いか決められていたと言えます。
例えば103系の場合は13%程度であったと聞いた覚えがあります。
これは、粘着試験などの数値に比べると遥かに低い数値ですが、実際の線路状態は
試験では考えられないような場面も多い事から比較的低い値になっているようです。
電機子チョッパで粘着を上げれると喜んでいたようですが、201系の試験でもそう大きく
上げれなかったようです。期待された207系も「思ったほどじゃなかった」みたいですし。
たぶん、多くの鉄道車両が、個別に粘着係数の設定があり、それにより乗車率に応じて
加速力一定にするために必要なトルクを得る為に電流制御をしています。
その意味では、書かれてるような制御は近年の形式に限定されるのではと感じます。
544 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/11/28(日) 09:20:51 ID:eZeqFYBm0
後は>>538でも書かれてますが、機器容量の制限がありますので、その点でどうなのかと
言うのがあります。期待加速度3.5km/h/sで荷重250%以上でも加速度一定にしようとする
と、かなり大きな電流が流れます。
今のモーターは熱耐性がありそうですからマシなのでしょうが、様々な機器に定格が設けら
れてますから、それらとの兼ね合いはあるかと思います。たぶん名古屋市地下鉄の2000形
が210%以上の荷重でトルク増を止める(加速度は落ちる)のは他の制約があるのかなと感じます。
http://jnr103.com/5271.jpg
ちょっと古いんだけど600V時代のジェットカーの加速力曲線図。
一時間定格電流が285A・連続定格電流が243Aの75kWモーターを限流値470Aで使ってるから
こそ出せる4.5km/h/sという加速度ですが、加速力曲線の中に電流曲線もあるので見てもらえば
起動時に500A近い電流になってるのがわかります。一時間定格の1.7倍、ジェットカーのオフブレーキ
運転に近い運転方法から考えると連続定格を見る方が良いと思うけど、それだと2倍以上の電流です。
その結果、定員以上の荷重がかかっても限流値を上げてトルクを高めれないという状態になっています。
ですから、定員以上の荷重で、加速度は落ちてしまうわけです。
言うのがあります。期待加速度3.5km/h/sで荷重250%以上でも加速度一定にしようとする
と、かなり大きな電流が流れます。
今のモーターは熱耐性がありそうですからマシなのでしょうが、様々な機器に定格が設けら
れてますから、それらとの兼ね合いはあるかと思います。たぶん名古屋市地下鉄の2000形
が210%以上の荷重でトルク増を止める(加速度は落ちる)のは他の制約があるのかなと感じます。
http://jnr103.com/5271.jpg
ちょっと古いんだけど600V時代のジェットカーの加速力曲線図。
一時間定格電流が285A・連続定格電流が243Aの75kWモーターを限流値470Aで使ってるから
こそ出せる4.5km/h/sという加速度ですが、加速力曲線の中に電流曲線もあるので見てもらえば
起動時に500A近い電流になってるのがわかります。一時間定格の1.7倍、ジェットカーのオフブレーキ
運転に近い運転方法から考えると連続定格を見る方が良いと思うけど、それだと2倍以上の電流です。
その結果、定員以上の荷重がかかっても限流値を上げてトルクを高めれないという状態になっています。
ですから、定員以上の荷重で、加速度は落ちてしまうわけです。
E954の引張力曲線を見ても、
9ノッチでは165km/h～360km/h辺りまでμ-wet曲線に合わせて制御してるんだよね
つまり、加速度が落ち始める速度≠最大出力
在来線でもこういった制御をやってる車両があるんだろか
9ノッチでは165km/h～360km/h辺りまでμ-wet曲線に合わせて制御してるんだよね
つまり、加速度が落ち始める速度≠最大出力
在来線でもこういった制御をやってる車両があるんだろか
在来線で高速域が新幹線より加速度高い車両は無いから無いんじゃね？
120km/hまででもN700に勝てる車両無いし
120km/hまででもN700に勝てる車両無いし
547 ：名無し野電車区：2010/11/29(月) 20:48:45 ID:h0LJ+Oki0
ジェットカーは満員状態で加速度4.5km/h/sを出すと流石に危険なので応荷重制御が乗車率100%までになっているとか？
5500系はどうなんだ？
5500系はどうなんだ？
確か3.5km/h/sくらいが乗り心地的な限界とか
549 ：名無し野電車区：2010/11/29(月) 21:19:43 ID:iLQMAHgDO
京浜東北
E233導入でも加速度はそのままorz
E233導入でも加速度はそのままorz
京王8000系の加速比較動画があった。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm12730105
これすげぇｗｗｗｗ
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4295401
http://www.nicovideo.jp/watch/sm12730105
これすげぇｗｗｗｗ
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4295401
551 ：名無し野電車区：2010/12/04(土) 23:01:31 ID:XkX7vD1QP
保守
>>548
わたくし的には3.3でも十分乗り心地悪いっす
わたくし的には3.3でも十分乗り心地悪いっす
553 ：名無し野電車区：2010/12/04(土) 23:40:49 ID:570t2pul0
2.5より上は乗り心地が下がるな
207系とか
207系とか
3.5と4じゃかなり違う。
札幌市営地下鉄は南北線だけ4出すんだけど
あれだけ乗ってて不快感がある。
あとは、実測で3.5を明らかに超えてるのに
3.5と表記している車両が結構ある（3.3表記のもある）ので
3.5が乗り心地のボーダーラインなのは間違いないと思う。
京急新1000とか、比較動画を見ても4近く出てる。
札幌市営地下鉄は南北線だけ4出すんだけど
あれだけ乗ってて不快感がある。
あとは、実測で3.5を明らかに超えてるのに
3.5と表記している車両が結構ある（3.3表記のもある）ので
3.5が乗り心地のボーダーラインなのは間違いないと思う。
京急新1000とか、比較動画を見ても4近く出てる。
京急2000の3.1ですら遅く感じる
転換クロスシート以上ならある程度加速度上げられるんだけどね
557 ：名無し野電車区：2010/12/05(日) 10:02:22 ID:ZbYsj0ol0
バカ加速に限ってロングなんだよなこれが
例外に京急2100とAE100があるが
例外に京急2100とAE100があるが
558 ：名無し野電車区：2010/12/05(日) 10:18:43 ID:uTgptQcV0
電機子チョッパやVVVFだと加加速度（ジャーク）制御が容易なので「ガクン」と加速していくことは無いが。
といっても201系は若干いい加減でノッチオフ時にチョッパ装置で電流を絞り込んでから断路器をオフにする制御に用いられているのみ。
阪急5100系や7000系でフルノッチ起動する荒っぽい運転に遭遇し乗客が転びそうになっていた。
といっても201系は若干いい加減でノッチオフ時にチョッパ装置で電流を絞り込んでから断路器をオフにする制御に用いられているのみ。
阪急5100系や7000系でフルノッチ起動する荒っぽい運転に遭遇し乗客が転びそうになっていた。
559 ：名無し野電車区：2010/12/05(日) 11:48:25 ID:gbumt25s0
225系は223系に比べて高速域の加速がよくなっているようだ
560 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/12/05(日) 18:47:34 ID:M1EeglX40
>>558
201系や203系は弱め界磁に入った途端に引張力の大きな変化はあるけどね。
35～45km/h程度の間くらいが境目(架線電圧・乗車率によって違う)だったと思うので、ある程度車両が動いてる
から乗客はあまり感じないのかな。
201系や203系は弱め界磁に入った途端に引張力の大きな変化はあるけどね。
35～45km/h程度の間くらいが境目(架線電圧・乗車率によって違う)だったと思うので、ある程度車両が動いてる
から乗客はあまり感じないのかな。
561 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/12/05(日) 18:49:19 ID:M1EeglX40
564 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/12/06(月) 02:14:41 ID:oZF9CfPf0
抵抗制御車にも定出力域は無いね
弱め界磁もちいてもカクカク
弱め界磁もちいてもカクカク
566 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2010/12/06(月) 10:13:52 ID:p24bc0YG0
>>565
まぁ厳密に言うとそうなんだろうけど。
抵抗制御の定トルク領域も実際には逆起電力絡みで抵抗抜いていくからカクカクしてて一定じゃないわけで(^^;;
定出力領域については、とりあえず電圧×電流が一定（イコール出力一定）なんで、そんな説明がされてきたん
じゃないかな？
電流は当然界磁を弱めるたびにカクカクなるけど、平均電流で考えると一定という感じかな。定トルク領域も平均電
流で考えるとトルク一定だしね。
まぁ厳密に言うとそうなんだろうけど。
抵抗制御の定トルク領域も実際には逆起電力絡みで抵抗抜いていくからカクカクしてて一定じゃないわけで(^^;;
定出力領域については、とりあえず電圧×電流が一定（イコール出力一定）なんで、そんな説明がされてきたん
じゃないかな？
電流は当然界磁を弱めるたびにカクカクなるけど、平均電流で考えると一定という感じかな。定トルク領域も平均電
流で考えるとトルク一定だしね。
225系の高速性能が良くなっていると聞いて
8連単独運用を狙って速度計を見たものの、
あんまり良くなったと言う実感が沸かなかった･･･
意外に緩やかで長い勾配が多い京都線だったからだろうか？
8連単独運用を狙って速度計を見たものの、
あんまり良くなったと言う実感が沸かなかった･･･
意外に緩やかで長い勾配が多い京都線だったからだろうか？
酉の最近の新車は240kWとか270kWなんて巨大電動機を積んでるから
将来、完全本気モードで走ったら怪物になるだろうな。
将来、完全本気モードで走ったら怪物になるだろうな。
270kWとか100系新幹線並だな
ローカルですら0.5Mとはいえ積んでたりするから怖い
225系は223系相当の出力に制限しているはずだが。
EF200系と同じで全力を出すと電気容量が足りなくなるのだろうな。
EF200系と同じで全力を出すと電気容量が足りなくなるのだろうな。
2M4Tの270kWは4M2Tの130kW相当か
そんなもんだ。
大型電動機を積んでても、編成単位で見れば何てことない。
大型電動機を積んでても、編成単位で見れば何てことない。
しかし
ある意味出力に偽りのある(4M2Tで57kW相当)209・E231はともかく
813系(4M2Tで75kW相当)の2倍近い出力があるのはなかなかのもの
ある意味出力に偽りのある(4M2Tで57kW相当)209・E231はともかく
813系(4M2Tで75kW相当)の2倍近い出力があるのはなかなかのもの
そもそも270kWってのは加速の為じゃなくて高速域での回生ブレーキのためだし
普通の電車だと高速域では加速度より減速度の方が高いから、
強いブレーキを掛けると電制（モーター出力）だけでは足りずに空制も大幅に負担してしまう
そこでモーター出力を上げて高速域でも電制が有効に使えるようにした
普通の電車だと高速域では加速度より減速度の方が高いから、
強いブレーキを掛けると電制（モーター出力）だけでは足りずに空制も大幅に負担してしまう
そこでモーター出力を上げて高速域でも電制が有効に使えるようにした
勘違いされてるようだが、225系は0.5Mシステムを採用した全電動車だから
8両編成で270KW×2×8＝4320KW、新快速最長で270KW×2×12＝6480KWになる。
編成によってはEF200フルパワーを超えるんだから出力制限するわな。
そもそも225系専用のダイヤなんて無いし、出力絞ったって223系1000・2000番台で
一番MT比の高い4両編成と同等なのだから今フルパワーで運用する必要はないね。
8両編成で270KW×2×8＝4320KW、新快速最長で270KW×2×12＝6480KWになる。
編成によってはEF200フルパワーを超えるんだから出力制限するわな。
そもそも225系専用のダイヤなんて無いし、出力絞ったって223系1000・2000番台で
一番MT比の高い4両編成と同等なのだから今フルパワーで運用する必要はないね。
でも、地元に住んでいる人間としては
やっぱりもうちょっと高速域の伸びが欲しい
旅行で利用する313系のスイスイ加速する感じが好きなもんで･･･
速度に乗れば後はその速度維持すれば良い路線だが、
加速が良ければほんのちょっとスジに余裕が出来るからそれもアリだと思う。
やっぱりもうちょっと高速域の伸びが欲しい
旅行で利用する313系のスイスイ加速する感じが好きなもんで･･･
速度に乗れば後はその速度維持すれば良い路線だが、
加速が良ければほんのちょっとスジに余裕が出来るからそれもアリだと思う。
電力の上昇は中速域で止まるから高速域での性能は別の問題(到達が早すぎて規制する可能性もある)
580 ：名無し野電車区：2010/12/08(水) 19:09:38 ID:zWCcD65F0
京急銀1000の4連が編成単位での出力デカいんじゃないの？
581 ：名無し野電車区：2010/12/08(水) 19:17:34 ID:jaVrGYHh0
223系は本来70km/h付近まで加速が鈍らないはずだが、実際は50km/hぐらいから
加速が鈍り始める。乗客が多いからなのか出力を絞ってるのか分からないが
高速域の伸びを良くするには地上の配電設備を増強しなければならないだろうね。
加速が鈍り始める。乗客が多いからなのか出力を絞ってるのか分からないが
高速域の伸びを良くするには地上の配電設備を増強しなければならないだろうね。
583 ：名無し野電車区：2010/12/10(金) 12:38:22 ID:ODj4nIih0
とても40歳のオンボロとは思えない近鉄12200系の加速
50km/h…20秒
60km/h…24秒
70km/h…29秒
80km/h…35秒
90km/h…41秒
100km/h…48秒
110km/h…56秒
120km/h…65秒
50km/h…20秒
60km/h…24秒
70km/h…29秒
80km/h…35秒
90km/h…41秒
100km/h…48秒
110km/h…56秒
120km/h…65秒
最高速度落として加速を追求した車両ってないよね。
そこまで加速上げても空転するから。
そこまで加速上げても空転するから。
>>584
阪神ジェットカーがある。
阪神ジェットカーがある。
586 ：名無し野電車区：2010/12/10(金) 18:24:46 ID:7wS1MQrb0
でも 性能の頭打ちじゃないから
実際に限界まで出すとどうなるのか知りたいな
実際に限界まで出すとどうなるのか知りたいな
粘着力の前に変電所が限界を迎えそう
減速度だけど、FastechとかE5系の非常ブレーキは粘着の限界を超えて、
セラジェット＆再粘着制御必須の減速度を設定してるな
セラジェット＆再粘着制御必須の減速度を設定してるな
589 ：名無し野電車区：2010/12/10(金) 20:10:06 ID:BAP11mTb0
STAR21は時速360キロ以上では走行抵抗が大きすぎてセラジェットを撒きながら力行しないと空転して加速できないとか
加速度のために最高(均衡)速度をあえて落とした極め付けがPCCカーだな。
いま現役だったらほぼ50年選手の旧・東急7000系（日立製）もいい加速したね。
100km/hまでの加速なら、京急の旧1000系よりも早かった気がする。
100km/hまでの加速なら、京急の旧1000系よりも早かった気がする。
キハ121・126
出足は良く25km/hほどで直結1段、40km/hほどで直結2段とこまめに変速するが、60km/hほどから加速が悪くなり90km/hより上は平坦線じゃないと出ないほど。
コマツ製450psエンジン1台と変速1段直結4段の変速機、運転最高速度100km/hの気動車(キハE120･130、キハ122･127、1500系)は皆似たような加速なのだろうか？
出足は良く25km/hほどで直結1段、40km/hほどで直結2段とこまめに変速するが、60km/hほどから加速が悪くなり90km/hより上は平坦線じゃないと出ないほど。
コマツ製450psエンジン1台と変速1段直結4段の変速機、運転最高速度100km/hの気動車(キハE120･130、キハ122･127、1500系)は皆似たような加速なのだろうか？
>最高速度落として加速を追求した車両
昔の地下鉄車両はほとんどそうじゃないか？
設計最高速度が100km/hまでの車両が多いし。
昔の地下鉄車両はほとんどそうじゃないか？
設計最高速度が100km/hまでの車両が多いし。
末期のメトロ05系等も同じ感じだな
80Km/h以上がトロい
80Km/h以上がトロい
列車の最後尾にロケットエンジンつけてぶちかませば…ギネスに載るなw
阪神5500系は80→90km/hでも平均2.5km/h/sで加速するけど、
91km/hが営業最高速度だからもったいない
91km/hが営業最高速度だからもったいない
高速域での加速力は不明だが昔の地下鉄用車両でも
京急1000・1500系、京成3400・3500形、京王6030系、北総7000系、東急8500系、小田急9000系、都営10-000形
は加速度が3.3km/h/s以上で設計最高速度も120km/hなので速い車両だと思われる。
これらの車両の高速域での加速力について誰か知らない？
京急1000・1500系、京成3400・3500形、京王6030系、北総7000系、東急8500系、小田急9000系、都営10-000形
は加速度が3.3km/h/s以上で設計最高速度も120km/hなので速い車両だと思われる。
これらの車両の高速域での加速力について誰か知らない？
>>597
京急1500系はありません
京急1500系はありません
ちなみに京急1500形のうち1607編成(全Mの8S時代)・1601編成(全Mの8S状態での末期のみ)・1545編成(全Mの8S時代のみ)は
起動加速度が3.3(6M2Tモード)/6*8の4.4Km/h/sくらいあった
フルノッチで0Km/h(起動)→60Km/hが15秒ぴったり
起動加速度が3.3(6M2Tモード)/6*8の4.4Km/h/sくらいあった
フルノッチで0Km/h(起動)→60Km/hが15秒ぴったり
京成3500形は抵抗性御車
起動加速度3.5Km/h 最高出力到達時の速度は36～41Km/h(乗車率により異なる)
弱め界磁制御がとまるのは55～61Km/h(こちらも乗車率により異なる)
80Km/h→90Km/hに7秒かかる
100Km/h以上の加速は失望的
起動加速度3.5Km/h 最高出力到達時の速度は36～41Km/h(乗車率により異なる)
弱め界磁制御がとまるのは55～61Km/h(こちらも乗車率により異なる)
80Km/h→90Km/hに7秒かかる
100Km/h以上の加速は失望的
京成3400形
こちらは起動加速度が3.3Km/h/s
最初のころは最高出力に到達するのはかならず37Km/hであったが、ある日を境に全編成が42Km/hになった
(強制的に弱め界磁率を弄って出力を上げている模様)
弱め界磁の限界に到達するのが以前は85Km/hだったのに対し、ある日を境に90～Km/hくらいになっている(未確認)
出力を弄られる前は加速中に85Km/hに到達したときに少し低い音でﾋｭｰｰﾝとモーターが一瞬唸っていた(現在は無い)
P2以下での加速を続けていると50Km/hで強制的にP3に進められる
抵抗制御時にP2以上からP1に戻すと進段をとめることができる(起動させて1.5秒P2のあとP1にすると20～25Km/hに持っていくのにちょうどよい)
P3は弱め界磁制御無効、P5は設定値まで制御する、P4はその間
こちらは起動加速度が3.3Km/h/s
最初のころは最高出力に到達するのはかならず37Km/hであったが、ある日を境に全編成が42Km/hになった
(強制的に弱め界磁率を弄って出力を上げている模様)
弱め界磁の限界に到達するのが以前は85Km/hだったのに対し、ある日を境に90～Km/hくらいになっている(未確認)
出力を弄られる前は加速中に85Km/hに到達したときに少し低い音でﾋｭｰｰﾝとモーターが一瞬唸っていた(現在は無い)
P2以下での加速を続けていると50Km/hで強制的にP3に進められる
抵抗制御時にP2以上からP1に戻すと進段をとめることができる(起動させて1.5秒P2のあとP1にすると20～25Km/hに持っていくのにちょうどよい)
P3は弱め界磁制御無効、P5は設定値まで制御する、P4はその間
高速域の伸びが苦しく、京急らしくない設定だったな＞8Sチョッパ6M2T
最後まで残った1625で速度計を録画したけど、115km/hまでしか出てない。
最後まで残った1625で速度計を録画したけど、115km/hまでしか出てない。
2005年夏あたりの高架化工事(蒲田連続立体)が始まる前に6M2Tの1625(1630号)に乗ったことがありますが、
蒲田をP1→P5で出て行ってそのままP5、平和島-大森海岸間(真ん中あたり)でやっと120Km/hに到達した
5300形(5327除く)に毛が生えた程度かな
蒲田をP1→P5で出て行ってそのままP5、平和島-大森海岸間(真ん中あたり)でやっと120Km/hに到達した
5300形(5327除く)に毛が生えた程度かな
吉備線 キハ40（265PS車）
0秒 0km/h
10秒 10km/h
20秒 23km/h
30秒 34km/h
40秒 44km/h
50秒 50km/h
60秒 56km/h
70秒 62km/h 複数区間のデータの平均的な値をとったので、個々のデータとは異なる
計った区間はどこも65km/hくらいまでしか出してなかったのでここまで。
0秒 0km/h
10秒 10km/h
20秒 23km/h
30秒 34km/h
40秒 44km/h
50秒 50km/h
60秒 56km/h
70秒 62km/h 複数区間のデータの平均的な値をとったので、個々のデータとは異なる
計った区間はどこも65km/hくらいまでしか出してなかったのでここまで。
小田急9000系と京王6030系、都営10-000形の性能の違いは
永山～多摩センターの並走区間で体験した人も多いかもしれないな。
永山～多摩センターの並走区間で体験した人も多いかもしれないな。
定格出力に達したり弱め界磁制御が止まったりする瞬間って
電流計とか見なくても音とか乗り心地で分かるもん？
電流計とか見なくても音とか乗り心地で分かるもん？
電流計を見てれば大体分かる。
弱め界磁終了（＝特性域に入った）は、電流が下がり始める。
弱め界磁終了（＝特性域に入った）は、電流が下がり始める。
609 ：名無し野電車区：2010/12/13(月) 13:10:42 ID:batPkPJh0
車の加速度ってどのくらい？
後ろにグンって引っ張られるから10km/h/sくらいかしら？
後ろにグンって引っ張られるから10km/h/sくらいかしら？
現行GT-Rなら0-100km/hが3秒フラットだ。
フツーのお買い物車だとたいがい10秒以上掛かるわな。
ちょっと高性能車で8秒切りぐらい。
いわゆるスポーツタイプだと6秒前後かな。
フツーのお買い物車だとたいがい10秒以上掛かるわな。
ちょっと高性能車で8秒切りぐらい。
いわゆるスポーツタイプだと6秒前後かな。
205kW 1C1M 10M0T
こんな編成なら車並みの加速度にできるかな？
こんな編成なら車並みの加速度にできるかな？
新幹線なんか百数十km/hまで定トルク領域だから、
いきなり定出力領域にすれば車並に加速出来るんじゃね？
モーターの発熱も強制通風式だから低速でも問題ないし
いきなり定出力領域にすれば車並に加速出来るんじゃね？
モーターの発熱も強制通風式だから低速でも問題ないし
613 ：名無し野電車区：2010/12/13(月) 19:45:42 ID:oW88cNNv0
それ以前の問題として鉄道車両は空転してそんなに早く加速できない。
車並とか変電所気にしない交流でも空転するから
6速なのに空転が発生してる時点で変速機があっても無駄。
鉄同士の摩擦係数とゴム・アスファルト間の摩擦係数の違いによるメリット・デメリットを理解してるのか疑問だ。
鉄同士の摩擦係数とゴム・アスファルト間の摩擦係数の違いによるメリット・デメリットを理解してるのか疑問だ。
トルクのある車だとゴムですら空転してますね
電車よりEL単機の方が有利だろ。乾燥時の粘着で狙えるかどうかぐらいだと思う
やっぱり重い方が粘着係数は上がるもんか
622 ：名無し野電車区：2010/12/14(火) 18:16:59 ID:Zih7nC1n0
セラジェットを加速中常時噴射とか
セラジェットも適量だからいいんだろ。常時噴射したら却って空転しそうだわ。
624 ：名無し野電車区：2010/12/14(火) 19:03:48 ID:Zih7nC1n0
30km/h以上でブレーキ中に普通の砂を撒くとボールベアリングになってしまいかえって制動力が落ちるらしい。
セラジェットでは起こらないようだが。
セラジェットでは起こらないようだが。
逆にセラジェットは粒子が細かいから、
落ち葉とかの大きな障害物（要するに田舎路線）では砂の方が良く効くなんて話もあった
元々セラジェットは新幹線が最初みたいだから設計思想の違いだろうな
落ち葉とかの大きな障害物（要するに田舎路線）では砂の方が良く効くなんて話もあった
元々セラジェットは新幹線が最初みたいだから設計思想の違いだろうな
626 ：名無し野電車区：2010/12/14(火) 19:17:53 ID:Zih7nC1n0
セラジェットは鉄より硬く車輪に食い込んでスパイクのように機能するらしいが
摩擦係数が0に近い路面に噴射して車輪とレールの間の摩擦力を増加させるものであって、きれいなレールに噴射しても摩擦力が上がるか疑問だ。
仮に加速力が向上しても、噴射剤の補充頻度やレール・車輪の整備頻度の増加（＝ランニングコストの増加）という悪影響が出る。
JR西日本287系
性能の詳細は来週発売の鉄道ファンを見るまでわからないが、0.5M方式の全電動車ということは公開済み。
225系の足回りをそのまま持ってくるのか、歯車比もしくはモーターの変更するのか。
色々な組み合わせのの加速性能や高速性能を考えると結構面白い。
ちなみに自分がありえそうだと思う設定は、
WMT106＋歯車比 1:6.53 加速はいいけど130km/hが運用の限界
WMT106＋歯車比 1:5.22 起動加速度は落ちるが高速性能は向上。130km/h以上も余力有
(大穴) WMT105A＋1:5.22 高速性能は高いが現時点での運用先とは合っていない
仮に加速力が向上しても、噴射剤の補充頻度やレール・車輪の整備頻度の増加（＝ランニングコストの増加）という悪影響が出る。
JR西日本287系
性能の詳細は来週発売の鉄道ファンを見るまでわからないが、0.5M方式の全電動車ということは公開済み。
225系の足回りをそのまま持ってくるのか、歯車比もしくはモーターの変更するのか。
色々な組み合わせのの加速性能や高速性能を考えると結構面白い。
ちなみに自分がありえそうだと思う設定は、
WMT106＋歯車比 1:6.53 加速はいいけど130km/hが運用の限界
WMT106＋歯車比 1:5.22 起動加速度は落ちるが高速性能は向上。130km/h以上も余力有
(大穴) WMT105A＋1:5.22 高速性能は高いが現時点での運用先とは合っていない
そんなものばら撒いたら環境によろしくないような＞セラジェット
中身はセラミックスだし
630 ：名無し野電車区：2010/12/14(火) 23:14:52 ID:71GdnY920
セラジェットは電車と機関車で撒いている粉末が違うような。
電車がアルミナで機関車が珪砂だったはず。
電車がアルミナで機関車が珪砂だったはず。
631 ：名無し野電車区：2010/12/17(金) 20:43:12 ID:UkZ2owlo0
287系のスペックが気になる。
最低でも2.0km/h/sを出さないと列車密度の高い福知山線南部が辛そう。
最低でも2.0km/h/sを出さないと列車密度の高い福知山線南部が辛そう。
線形の良い路線向けじゃないから225系と同じか、もしくは歯車比だけ変えたものと予想。
E531系が発車
その2秒後にAE100形が発車
AE100の先頭車は登り勾配に差し掛かりつつも3秒でE531と同じ速度になる
その1秒後には誰がどう見てもAE100が早い状態であった
AE100の起動加速度 3.5Km/h/s
3.5*3/(3+2)=2.1
E531系は2.1Km/h/s未満か
その2秒後にAE100形が発車
AE100の先頭車は登り勾配に差し掛かりつつも3秒でE531と同じ速度になる
その1秒後には誰がどう見てもAE100が早い状態であった
AE100の起動加速度 3.5Km/h/s
3.5*3/(3+2)=2.1
E531系は2.1Km/h/s未満か
AE100ってJAPAN SPEED（笑）とか宣伝してる奴だっけ?
高速重視なのに出足も意外といいんだな。
高速重視なのに出足も意外といいんだな。
E531系は6M9Tで主電動機の出力は140KW 起動加速度2.5km/h/s 運転最高速度130km/h
AE100型は6M2Tで主電動機の出力は130KW 起動加速度3.5km/h/s 運転最高速度110km/h
E531系は定員以上の乗車が日常、AE100型は座席指定で定員乗車が前提。
結論としてE531系は頑張ってる、AE100型はE531系を抜いて当然。
AE100型は6M2Tで主電動機の出力は130KW 起動加速度3.5km/h/s 運転最高速度110km/h
E531系は定員以上の乗車が日常、AE100型は座席指定で定員乗車が前提。
結論としてE531系は頑張ってる、AE100型はE531系を抜いて当然。
637 ：名無し野電車区：2010/12/18(土) 14:58:10 ID:xYwCEIGt0
ってかE531がフルノッチじゃなかっただけじゃね？
E531って2.5も出してたっけ？
近郊路線って211やE217に合わせて1.9くらいに抑えてたような気がするんだが。
近郊路線って211やE217に合わせて1.9くらいに抑えてたような気がするんだが。
走るんですの常として、力行時は定格×2の出力を出していると考える。
640 ：名無し野電車区：2010/12/18(土) 17:43:41 ID:3Rxc/duf0
641 ：名無し野電車区：2010/12/18(土) 18:01:24 ID:lAWJqKGf0
>>638 >>641
E231実測データ2001/12/07～/10計測で、2.8km/h/s余とあるが。
この起動加速度計測法を認めるかどうかもあるが･･････。
ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/00g/memo.htm#kasoku
E231実測データ2001/12/07～/10計測で、2.8km/h/s余とあるが。
この起動加速度計測法を認めるかどうかもあるが･･････。
ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/00g/memo.htm#kasoku
今の起動加速度表記は定トルク領域の平均だから、
出始めはスペック値より高くて普通
出始めはスペック値より高くて普通
644 ：名無し野電車区：2010/12/19(日) 22:45:57 ID:ErIm6ATZ0
東は定格以上の過負荷が日常、西は出力制限、さて東海は？
>>641
2.8km/h/sなのはE531じゃなくてTXじゃなかったっけ？
>>642
youtubeに上がってる武蔵野209-500(4M4T)もその方法で測ってみたが
2.8km/h/sくらいだった。
在来の205(6M2T)がそれくらいだから、若干控え目ってところか。
2.8km/h/sなのはE531じゃなくてTXじゃなかったっけ？
>>642
youtubeに上がってる武蔵野209-500(4M4T)もその方法で測ってみたが
2.8km/h/sくらいだった。
在来の205(6M2T)がそれくらいだから、若干控え目ってところか。
E531系の力行引張力曲線を見てみると、5Nの起動加速度は0.639m/s2(2.3km/h/s)らしい。
実車もそんなに起動加速度高くは感じないしなあ。
実車もそんなに起動加速度高くは感じないしなあ。
こっちの手許には0.694m/s2（2.5km/h/s）のがある…
スイッチで切替ってやつか
スイッチで切替ってやつか
>>647
うｐ
うｐ
649 ：名無し野電車区：2010/12/21(火) 19:41:57 ID:OJGEg2AD0
287系の加速度幾らなんでも酷すぎｗ
1.6km/h/sってMT比2:1の485系並じゃないか。
183系にあわせてわざとデチューンしたのか？
1.6km/h/sってMT比2:1の485系並じゃないか。
183系にあわせてわざとデチューンしたのか？
>>649
まだ見てないから仕様がわからないけど、
一番長い6両編成だと変電所が容量不足になるから3・4両編成もそれに合わせたとか。
旧車に合わせて調整したというのが一番あり得る理由だけどね。あとはソフト次第だな
まだ見てないから仕様がわからないけど、
一番長い6両編成だと変電所が容量不足になるから3・4両編成もそれに合わせたとか。
旧車に合わせて調整したというのが一番あり得る理由だけどね。あとはソフト次第だな
281系、283系は1.8km/h/sだったっけ
駅間距離が長くければこれで充分。
655 ：名無し野電車区：2010/12/23(木) 17:17:07 ID:Hdzb2I1l0
N700より遅い特急形はウンコでFA？
656 ：名無し野電車区：2010/12/23(木) 17:38:32 ID:Dfzc6HJK0
N700より加速遅い通勤形はウンコだな
通勤型どころか地下鉄やリニアモーターカーもあるｗ
659 ：名無し野電車区：2010/12/26(日) 12:13:42 ID:JqeXVMbaO
前に近鉄のシリーズ21に乗ったけど、意外と加速が凄かった。
高速域でも加速が落ちずに110km/hまで50秒ちょっとで加速し、33‰上り勾配でも100km/h以上を維持。
営業運転で120km/hを出すことはないけど、だいたい1分強で到達できるだろうな。
高速域でも加速が落ちずに110km/hまで50秒ちょっとで加速し、33‰上り勾配でも100km/h以上を維持。
営業運転で120km/hを出すことはないけど、だいたい1分強で到達できるだろうな。
660 ：名無し野電車区：2010/12/26(日) 13:54:11 ID:7Hyal8i/0
HB-E300は気動車では珍しく加速度を公表している。
1.5km/h/sと2.3km/h/sの切り替えが可能。
キハ40の原型エンジン車は0.7km/h/sってマジか？
1.5km/h/sと2.3km/h/sの切り替えが可能。
キハ40の原型エンジン車は0.7km/h/sってマジか？
>>660
>>605に出てる吉備線のキハ40のデータでは1.0～1.2程度となってるが、265PSに強化されてそれだしな
原型ならそれより低いとなると、0.7に近い数字が出るか
四国には原型のままの出力の車がいるんだっけ？
>>605に出てる吉備線のキハ40のデータでは1.0～1.2程度となってるが、265PSに強化されてそれだしな
原型ならそれより低いとなると、0.7に近い数字が出るか
四国には原型のままの出力の車がいるんだっけ？
663 ：名無し野電車区：2010/12/26(日) 20:31:45 ID:BgcmcTZC0
>>662
四国は全車原型のまま
四国は全車原型のまま
664 ：名無し野電車区：2010/12/26(日) 20:33:34 ID:BgcmcTZC0
666 ：名無し野電車区：2010/12/29(水) 00:17:34 ID:+oH28q770
http://user.wazamono.jp/kasokusure/index.html
新1000形が電車NO.1を叩き出したぞ
新1000形が電車NO.1を叩き出したぞ
>>666
電車No.1はともかくとして、（0‐60km/ｈ部門で）気動車No.1となってるのが関東鉄道キハ102ってのはどうなんだｗ
この60km/ｈまでの記録になってる？75秒もあれば、最近の特急気動車なら100km/ｈかそれ以上まで加速できるんじゃねｗ
電車No.1はともかくとして、（0‐60km/ｈ部門で）気動車No.1となってるのが関東鉄道キハ102ってのはどうなんだｗ
この60km/ｈまでの記録になってる？75秒もあれば、最近の特急気動車なら100km/ｈかそれ以上まで加速できるんじゃねｗ
>>666
0-60部門に5327編成がいないとはどういうことだか
0-60部門に5327編成がいないとはどういうことだか
>>666
＞JR東海リニアモーターカー MLX01 16.40 (99)←リニアモーターカーNO.1
＞30.00 (0-200km)(99)
＞44.33 (0-300km)(99)
リニアが既出でワロタ
電車が100km/h出す時間で300km/hかｗ
＞JR東海リニアモーターカー MLX01 16.40 (99)←リニアモーターカーNO.1
＞30.00 (0-200km)(99)
＞44.33 (0-300km)(99)
リニアが既出でワロタ
電車が100km/h出す時間で300km/hかｗ
リニア言えどもドドンパには敵わないな。
672 ：名無し野電車区：2010/12/31(金) 11:52:55 ID:C0g/Fc5r0
保守
673 ：名無し野電車区：2010/12/31(金) 15:21:04 ID:cFuK+bgc0
>>554
札幌の南北線で起動直後に急停車したら、けが人続出しそうだな・・・
札幌の南北線で起動直後に急停車したら、けが人続出しそうだな・・・
JAPAN SPEED(笑)より789系の方が加速度・最高速度(運転最高ではない)ともに上だな。
富山から大阪まで６＋３＋３の４M８Tの１２両編成のオール６８３系０番に乗車したが
意外と加速が良かった気がする。明らかにモーターの出力を２２３系と違いフルで使っているのではないか？
意外と加速が良かった気がする。明らかにモーターの出力を２２３系と違いフルで使っているのではないか？
JR東海の373系も1M2Tの割りにそんなに加速は悪くない。
813系も1M2Tで、しかも出力は最低レベルの150kWではあるが
加速はまぁそこそこ
加速はまぁそこそこ
1M2Tというとｺﾋの普通車か
あれは最高速重視だろうけど
あれは最高速重視だろうけど
789系を東横線で走らせたい
むしろ東急新7000を(ry
683 ：名無し野電車区：2011/01/05(水) 22:37:05 ID:LoXpFzpy0
話題に出ないけど
ほくほく線の普通車はどうなのかな？
あいつ加速度がなかなかのくせに最高速度まで速いらしい
ほくほく線の普通車はどうなのかな？
あいつ加速度がなかなかのくせに最高速度まで速いらしい
1350V120%乗車の引張力曲線を使ってざっと計算した結果ではA73ぐらいになる＞AE
京成って非常増圧ブレーキの設定をいじっただけで設計最高が120km/hから130km/hに
化けるような会社だから額面上の設計最高を基準に据えるのはちょいと違うんじゃないかな
ちなみにその引張力曲線では定出力域は～150km/hとのことで、789（0代ATC区間）は
～110km/h前後だから速度種別が同じぐらいといってもそこに至るまでが結構違うんだな
そこには電化方式（集電容量→最大出力に影響）とかが関係してくるわけで…
京成って非常増圧ブレーキの設定をいじっただけで設計最高が120km/hから130km/hに
化けるような会社だから額面上の設計最高を基準に据えるのはちょいと違うんじゃないかな
ちなみにその引張力曲線では定出力域は～150km/hとのことで、789（0代ATC区間）は
～110km/h前後だから速度種別が同じぐらいといってもそこに至るまでが結構違うんだな
そこには電化方式（集電容量→最大出力に影響）とかが関係してくるわけで…
要は直流電化区間のクルマは全部タコ加速のクズってことですねわかります
そして
7 8 9 だ け が 唯 一 ネ申
わかるます
そして
7 8 9 だ け が 唯 一 ネ申
わかるます
直流で全力出したら変電所落ちる
最高速度落とせば別だが。
ぶっちゃけ世界の大出力電気機関車はほとんど交流
最高速度落とせば別だが。
ぶっちゃけ世界の大出力電気機関車はほとんど交流
出力は若干落ちるが、自重の軽いキハ201の方が速いんじゃないか
E531系(普通/交流区間)
20km/h 10秒
40km/h 21秒
60km/h 33秒
80km/h 47秒
100km/h 68秒
120km/h 105秒
130km/h 140秒
実測で1.9km/h/sのように見える。
出力絞ってるのかこれは？
本気だとしたら、高速性能もE231とほとんど変わらないし見かけ倒しってことになる。
>>670
ｺﾋは721系が120km/hまで65秒くらい（この時点で十分化け物級）だけど
キハ201がそれと同じスジで走ってる。
実際に測ったわけではないが、75秒は割ってる可能性が高い。
20km/h 10秒
40km/h 21秒
60km/h 33秒
80km/h 47秒
100km/h 68秒
120km/h 105秒
130km/h 140秒
実測で1.9km/h/sのように見える。
出力絞ってるのかこれは？
本気だとしたら、高速性能もE231とほとんど変わらないし見かけ倒しってことになる。
>>670
ｺﾋは721系が120km/hまで65秒くらい（この時点で十分化け物級）だけど
キハ201がそれと同じスジで走ってる。
実際に測ったわけではないが、75秒は割ってる可能性が高い。
691 ：名無し野電車区：2011/01/07(金) 03:08:40 ID:0UK8FPLU0
確認しようにも動画も少ないから難しいな
692 ：名無し野電車区：2011/01/07(金) 04:35:48 ID:kET0pvTW0
PMSMで電車の加速をよくしようというのは
ちょっと甘い考え方かもしれない
ちょっと甘い考え方かもしれない
>>684-685
ちょっとまえに電流の値だけならのっけたけど
0-85まで2.0Km/h/s
85-130まで最高出力域
130から徐々に電流が落ちていく
力的には160Km/hでも余裕がある
447のは空港2ビル出でSAに入ったところでの値(変調ポイントまでは本線の電源)だから他の電車の影響をほぼ受けない
架線電圧計が見えなかった(見なかった)のは残念だがほぼ1500V付近だと思われる
ちょっとまえに電流の値だけならのっけたけど
0-85まで2.0Km/h/s
85-130まで最高出力域
130から徐々に電流が落ちていく
力的には160Km/hでも余裕がある
447のは空港2ビル出でSAに入ったところでの値(変調ポイントまでは本線の電源)だから他の電車の影響をほぼ受けない
架線電圧計が見えなかった(見なかった)のは残念だがほぼ1500V付近だと思われる
そういや東武100系も計算上は210km/h近くまで出せるというアホなスペックを持っているくせに、「設計最高速度：130km/h」だったな。
アホっていうか、バブルで急に小金持ちになった成金がよくわからずに浪費したような感じか。
インバーターが普及し始めたばかりの頃だし、勾配区間を走る看板列車だし、
とりあえず余裕を持たせてみたんじゃないの。
贅沢っていうレベルじゃなくオーバースペックだけど。
インバーターが普及し始めたばかりの頃だし、勾配区間を走る看板列車だし、
とりあえず余裕を持たせてみたんじゃないの。
贅沢っていうレベルじゃなくオーバースペックだけど。
JAPAN SPEEDごときには負けない by 東武スペーシア
とりあえずスペーシアは最低でも130km/hは出そうぜ。
いくら高出力でもTXより遅い運転速度じゃ意味がない。
いくら高出力でもTXより遅い運転速度じゃ意味がない。
たまに池袋とかでスペーシア見るとなんかシュール
YouTube - 阪神５５５０系 速度計
ttp://www.youtube.com/watch?v=Om0-Fj5y3vE
YouTube - 阪神５５５０系 発車音 ５５５１Ｆ方から展望画面を望む
ttp://www.youtube.com/watch?v=bRTcVXfuA4g
とりあえず60km/hくらいまでだが5500系と性能同じっぽい
ノッチの入切時にジャーク制御で徐々に加速度を変化させるのも同じかな
でも最終のランプが40km/hくらいで点くね、これ何だろ？
特性領域に入ったって事かな
5500系は65km/hくらいで点くので、性能落ちてるのかなあ
ttp://www.youtube.com/watch?v=Om0-Fj5y3vE
YouTube - 阪神５５５０系 発車音 ５５５１Ｆ方から展望画面を望む
ttp://www.youtube.com/watch?v=bRTcVXfuA4g
とりあえず60km/hくらいまでだが5500系と性能同じっぽい
ノッチの入切時にジャーク制御で徐々に加速度を変化させるのも同じかな
でも最終のランプが40km/hくらいで点くね、これ何だろ？
特性領域に入ったって事かな
5500系は65km/hくらいで点くので、性能落ちてるのかなあ
「最終」のランプはVVVF領域が終わって（モータ電圧が最大になって）
CVVF領域に入ると点灯するんではないかな
足回りが1000系ベースというところから推定するにCVVF領域に入った
あとのすべり周波数の増加を多めにして定トルク域を拡大してるんだろう
概算では空車の5550系でそれをやれる限界が65km/hぐらいと出るので
空車なら5500系相当にできるという感じ
混んでくるとかなり落ちるけど（100%乗車なら50～55km/hぐらいが限界
になってしまう）、阪神の普通はそんなに混むものでもないから実害は
ほとんどないだろうし、170kWで3M1Tなら多少は余裕があるはずなので
100%乗車までとかだったらなんとか同等にできるのかもね
ちなみに空車のスペーシアが定トルクで100km/h超えというのも同じ原理
58km/hから92～102km/hまで粘るのはオールMの余裕といったところか
CVVF領域に入ると点灯するんではないかな
足回りが1000系ベースというところから推定するにCVVF領域に入った
あとのすべり周波数の増加を多めにして定トルク域を拡大してるんだろう
概算では空車の5550系でそれをやれる限界が65km/hぐらいと出るので
空車なら5500系相当にできるという感じ
混んでくるとかなり落ちるけど（100%乗車なら50～55km/hぐらいが限界
になってしまう）、阪神の普通はそんなに混むものでもないから実害は
ほとんどないだろうし、170kWで3M1Tなら多少は余裕があるはずなので
100%乗車までとかだったらなんとか同等にできるのかもね
ちなみに空車のスペーシアが定トルクで100km/h超えというのも同じ原理
58km/hから92～102km/hまで粘るのはオールMの余裕といったところか
東武といえば、かつての6000系も、歯車比5.31と通勤車と同じながら
弱め最終段に入るのが90km/hと非常に高かった。
1度かぶりつきして、素晴らしい伸びに驚いた覚えがある。
足回り流用の6050は制御装置新製なので今は体験できない(75km/h前後)。
弱め最終段に入るのが90km/hと非常に高かった。
1度かぶりつきして、素晴らしい伸びに驚いた覚えがある。
足回り流用の6050は制御装置新製なので今は体験できない(75km/h前後)。
703 ：名無し野電車区：2011/01/09(日) 13:20:55 ID:m74PKCDF0
あげ
704 ：名無し野電車区：2011/01/09(日) 22:04:30 ID:mpwG4apk0
かつての板谷峠ではED78やEF71が重連で客車2両を牽引するとかいう効率の悪い運用をしていた。
この場合の加速度はかなり強烈だっただろうな。
この場合の加速度はかなり強烈だっただろうな。
705 ：名無し野電車区：2011/01/09(日) 22:37:38 ID:R0j66ppn0
>>144
遅レスだがリアスポ付きチェイサーのタクシーは京都市内で見たことある。
遅レスだがリアスポ付きチェイサーのタクシーは京都市内で見たことある。
706 ：名無し野電車区：2011/01/09(日) 23:51:22 ID:4sTHcbgf0
707 ：名無し野電車区：2011/01/10(月) 00:02:59 ID:9AVcb0VBQ
>>707
Taurusは機関車じゃん
Taurusは機関車じゃん
>>708
レイルジェットとでも言いたかったか？
レイルジェットとでも言いたかったか？
新幹線もコノくらいの加速は欲しいね
>>702
非冷房時代の6000系がそれだけ弱界磁が広いって、まるで阪急みたいやな。
あの爆音汚物こと3300系も、抵抗制御ながら起動加速度3.3km/h/sの高加速と
約90km/hまでの弱界磁を両立させて、堺筋線乗り入れから快速急行までの幅広い運用をこなしてるし。
（前ダイヤでは、特急運用もあった）
>>710
動画拝見したが、なかなか凄いな。
ところで、789系（6M2T）と新AE、UL-Nextとこれを比較すれば、どれが勝つの？
非冷房時代の6000系がそれだけ弱界磁が広いって、まるで阪急みたいやな。
あの爆音汚物こと3300系も、抵抗制御ながら起動加速度3.3km/h/sの高加速と
約90km/hまでの弱界磁を両立させて、堺筋線乗り入れから快速急行までの幅広い運用をこなしてるし。
（前ダイヤでは、特急運用もあった）
>>710
動画拝見したが、なかなか凄いな。
ところで、789系（6M2T）と新AE、UL-Nextとこれを比較すれば、どれが勝つの？
>>710
追加で、おスペもな。
追加で、おスペもな。
714 ：名無し野電車区：2011/01/11(火) 19:08:58 ID:0X04jRcs0
関西の新車の100km/h到達時間
近鉄9820系：43秒
京阪3000系：46秒（10000系は41秒）
JR西223系：59秒（225系は多分これより速い）
阪急9000系：44秒
阪神1000系や南海8000系は分からないけど、いずれにしても223系がダントツで加速が悪いのは間違いない。
近鉄9820系：43秒
京阪3000系：46秒（10000系は41秒）
JR西223系：59秒（225系は多分これより速い）
阪急9000系：44秒
阪神1000系や南海8000系は分からないけど、いずれにしても223系がダントツで加速が悪いのは間違いない。
716 ：名無し野電車区：2011/01/11(火) 21:24:19 ID:XeU5j3fc0
東は高速域の加速度でゴリ押しする印象なのに 制限が多いのか全体的に遅いよね
一方 西は加速度が微妙なのに最高速度だけはアクロバティック 飛ばせる区間が多いのか
一方 西は加速度が微妙なのに最高速度だけはアクロバティック 飛ばせる区間が多いのか
>>716
西には、高速域の加速度も良くて制限箇所も少ないのに遅い会社もあるが。
西には、高速域の加速度も良くて制限箇所も少ないのに遅い会社もあるが。
718 ：名無し野電車区：2011/01/11(火) 22:13:27 ID:zx35rpeg0
都営5300形は乗り入れ他社の車両と比べて性能が低い。
4M4Tで165KW（5327Fのみ180KW）、加速度3.3km/h/sって・・・。
このために120キロ運転が不可能。
4M4Tで165KW（5327Fのみ180KW）、加速度3.3km/h/sって・・・。
このために120キロ運転が不可能。
他社では高性能な部類だけどな(Aトレと互角
789系0番台の引張力曲線が見たい
723 ：名無し野電車区：2011/01/12(水) 20:01:30 ID:MTVqkASH0
在来線160km/hまでの加速順位予想（営業最高速度130km/hを含む）（各社1形式）
1. 京成新AE系
2. 近鉄21020系
3. 東武100系
4. JR北海道789系
5. JR九州885系
6. JR東日本E351系
7. JR西日本683系
8. JR四国8000系
あとは160km/h出せる候補として小田急50000系が挙げられるが、小田急は最高速を重視しないので微妙なところ。
抜けはあるかもしれん。異論は認める。
1. 京成新AE系
2. 近鉄21020系
3. 東武100系
4. JR北海道789系
5. JR九州885系
6. JR東日本E351系
7. JR西日本683系
8. JR四国8000系
あとは160km/h出せる候補として小田急50000系が挙げられるが、小田急は最高速を重視しないので微妙なところ。
抜けはあるかもしれん。異論は認める。
N700 120km/hまで50秒以下
基本的なことですまん。
限流値て何を根拠に決められるの？
限流値て何を根拠に決められるの？
>>723
4 3 1 2じゃないかな。その下は分からん。
4 3 1 2じゃないかな。その下は分からん。
KQ銀1000の4連とか？
メータがあるかは知らんが
メータがあるかは知らんが
老体に鞭打って789系にやっとこさ追いついている、785系も話に加えてくださいｗ
>>683
起動3.0km/h/sで営業最高速度110km/hか
JR四国の7000系が、単行含む全M編成時に回復運転とかでときどきそれに近い走りを
することがあるけど（0→60km/ｈまで20秒程度、営業最高速度110km/h）、それを常時
行ってるようなものなのかな？
>>723
四国の8000系って、試作車では160km/ｈ出したらしいけど、果たして量産車でも出せるんだろうか？
起動3.0km/h/sで営業最高速度110km/hか
JR四国の7000系が、単行含む全M編成時に回復運転とかでときどきそれに近い走りを
することがあるけど（0→60km/ｈまで20秒程度、営業最高速度110km/h）、それを常時
行ってるようなものなのかな？
>>723
四国の8000系って、試作車では160km/ｈ出したらしいけど、果たして量産車でも出せるんだろうか？
733 ：名無し野電車区：2011/01/13(木) 19:23:02 ID:q+U7sQ4I0
四国の7000系は1M2Tだと1.8km/h/sに落ちる。
これはVVVFの近郊型車両では最低レベル。
これはVVVFの近郊型車両では最低レベル。
速度種別A73じゃ割と普通だよな
いや、十分化け物クラスではあるが
いや、十分化け物クラスではあるが
160km/hならTXも出るよな
737 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/01/14(金) 05:29:45 ID:BlSJi0p30
>>725
国鉄車の頃ですまんが、ELは一時間定格電流の120%程度に平均電流がなるようにと言う基準があった。
電車は機器容量によって各々決められていたみたい。
国鉄車の場合、RMS電流が一時間定格電流の80%程度でなければ運転出来ない規程もあるし、使用路線と運転形態によって
も変わってくる。
そう考えたら、一時間定格360A(120kWモーター車)を115系のように限流値420Aでは通勤路線に使えない事は容易に推測できる。
101系の場合、一時間定格300Aに対して、中央快速380A、それ以外350Aで使っていたからMT比が下がったり、冷房改造
などでの重量増に耐えれなかったのは史実通り。
起動電流を高めれば加速度を高めれるけど、こういう制約があるとうかつに高くできないのよね。
私鉄は国鉄よりも大きな電流を流せれるような限流値設定だったんじゃないかな。国鉄みたいに10両や15両などで2分～3分
間隔で走るような場所も多くなかったのも限流値を高めれた理由の一つだとは思うが。
国鉄車の頃ですまんが、ELは一時間定格電流の120%程度に平均電流がなるようにと言う基準があった。
電車は機器容量によって各々決められていたみたい。
国鉄車の場合、RMS電流が一時間定格電流の80%程度でなければ運転出来ない規程もあるし、使用路線と運転形態によって
も変わってくる。
そう考えたら、一時間定格360A(120kWモーター車)を115系のように限流値420Aでは通勤路線に使えない事は容易に推測できる。
101系の場合、一時間定格300Aに対して、中央快速380A、それ以外350Aで使っていたからMT比が下がったり、冷房改造
などでの重量増に耐えれなかったのは史実通り。
起動電流を高めれば加速度を高めれるけど、こういう制約があるとうかつに高くできないのよね。
私鉄は国鉄よりも大きな電流を流せれるような限流値設定だったんじゃないかな。国鉄みたいに10両や15両などで2分～3分
間隔で走るような場所も多くなかったのも限流値を高めれた理由の一つだとは思うが。
789って車輪径が一回り小さい分結構頑張らないと160超えできなさそうな気がするけど、そこらへんどうなんよ
まあモーター自体がバケモノ級だから大したことないかもしれんけど
まあモーター自体がバケモノ級だから大したことないかもしれんけど
直流モーターは安全のために過負荷運転はやらないものだと思ってたが
結構やってるんだな。
結構やってるんだな。
新AEは過大評価され杉。
足回りなんて私鉄標準仕様に毛の生えたようなもの。
足回りなんて私鉄標準仕様に毛の生えたようなもの。
741 ：名無し野電車区：2011/01/14(金) 10:33:58 ID:B71Km03z0
742 ：名無し野電車区：2011/01/14(金) 13:24:52 ID:J8qty4lz0
東急3000/5000と京急2100/1000もブレーキ改造したら余裕で160出るだろ。
743 ：名無し野電車区：2011/01/14(金) 13:38:39 ID:nuS7wasm0
731は減速比4.89、789は3.96あたりだったかな
キハ201
748 ：名無し野電車区：2011/01/14(金) 19:48:38 ID:6bdnZQSO0
>>739
私鉄だと直流モーターなのに600A付近が限流値の車もあるよな・・・
私鉄だと直流モーターなのに600A付近が限流値の車もあるよな・・・
750 ：名無し野電車区：2011/01/14(金) 23:01:11 ID:6bdnZQSO0
阪急5100系は無茶しすぎだろ。
特に5128Fと5146Fは乗車率50％程度でも限流値500Aを超えている。
特に5128Fと5146Fは乗車率50％程度でも限流値500Aを超えている。
限流値は電動機出力や使用条件によって異なるから、何Aが限界かは一概には言えない。
>>733 四国には6000+7100っていう1M3Tがあったと思うがそれはどうなん?
>>746
カタログ上では731の130km/hでの加速余力は0.8km/h/sってなってる
カタログ上では731の130km/hでの加速余力は0.8km/h/sってなってる
>>746
731系の減速比は4.89だがこれは車輪径810mmでのもの。
860mm換算すると5.19になる。721系5000番台と同じ。
731系は試験の結果130km/hで加速余力が0.8km/h/sと鉄道ファンにあった。
高速域でもかなりの加速力があるのでは。
731系の減速比は4.89だがこれは車輪径810mmでのもの。
860mm換算すると5.19になる。721系5000番台と同じ。
731系は試験の結果130km/hで加速余力が0.8km/h/sと鉄道ファンにあった。
高速域でもかなりの加速力があるのでは。
いくらギヤ比が低速型でも許容回転数が高ければ高速型ともいえるし
いくらギヤ比が高速型でも許容回転数が低ければ低速型ともいえるし
ってことか…
４８５系が意外に伸びないのはパワー云々ＭＴ５４の許容が低いからってのもあるのだろう
いくらギヤ比が高速型でも許容回転数が低ければ低速型ともいえるし
ってことか…
４８５系が意外に伸びないのはパワー云々ＭＴ５４の許容が低いからってのもあるのだろう
乗車率25%程度の3400形
45Km/h 425A
80Km/h 425A
85Km/h 425A
90Km/h 425A
95Km/h 425A
乗車率150%程度の3400形
45Km/h 500A
80Km/h 500A
85Km/h 500A
90Km/h 475A
95Km/h 450A くらい
弱め界磁率弄って加速度上げてるのか
45Km/h 425A
80Km/h 425A
85Km/h 425A
90Km/h 425A
95Km/h 425A
乗車率150%程度の3400形
45Km/h 500A
80Km/h 500A
85Km/h 500A
90Km/h 475A
95Km/h 450A くらい
弱め界磁率弄って加速度上げてるのか
758 ：名無し野電車区：2011/01/15(土) 19:36:23 ID:mrBQls5I0
京成>>757
3400と言ったら芋虫だろ。
>>759
http://img2.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/16/6a/rintetsu17/folder/122997/img_122997_986259_3?1241895264
http://img2.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/16/6a/rintetsu17/folder/122997/img_122997_986259_3?1241895264
762 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/01/17(月) 15:46:44 ID:LDmi0V840
>>756
普通に応荷重装置が効いてるだけじゃないの？
普通に応荷重装置が効いてるだけじゃないの？
弱め界磁率を応荷重制御する車両は聞いたことないっすねー
応荷重が効いてて25%乗車程度では限流値がそれなりに抑えられてるから
95km/hではまだ特性域に入らないってことでしょ
で、150%乗車だと限流値上がってるから85km/hあたりから特性域入っちゃうと
ノッチ曲線と照らし合わせても（ちょっと電流がオーバー気味だけど）そんなもん
95km/hではまだ特性域に入らないってことでしょ
で、150%乗車だと限流値上がってるから85km/hあたりから特性域入っちゃうと
ノッチ曲線と照らし合わせても（ちょっと電流がオーバー気味だけど）そんなもん
>>764
抵抗制御の最終段では350A
弱め界磁域に突入するとともに一気に425A～まで上昇する
無理やり加速度をあげている(43Km/hまで3.5Km/h/s相当を維持するように)
抵抗制御段も初期の3.3Km/h/sの頃と比べて限流値が上がっている
抵抗制御の最終段では350A
弱め界磁域に突入するとともに一気に425A～まで上昇する
無理やり加速度をあげている(43Km/hまで3.5Km/h/s相当を維持するように)
抵抗制御段も初期の3.3Km/h/sの頃と比べて限流値が上がっている
>>764
弱め界磁率を応荷重制御なんかしてない。限流値の勘違いね。
だから弱界磁域にまたがる応荷重制御は普通だよ。
定格表をみて、全界磁定格75kw、弱界磁定格85kWなんてのもあり、
それは定電流どころか弱界磁で電流を増やしてると考えられる。＞766もその口。
なぜそんな定格になるかを考えれば、
全界磁定トルク起動時には雨天でも滑走しない限界一杯のトルク＝起動動電流を流す（＝応荷重制御だ）けど、
弱界磁域は定電流ではトルクが速度反比例なんで、トルク一定を目指せば電流を速度比例で増やしてやる。
すなわち、弱界磁領域でも低速側は定トルクの応荷重制御を効かしてる。＞756の値は弱界磁領域を含めた応荷重定電流制御を示してる
（だもんで全界磁75kW、弱界磁85kWなんて定格にしてるんだろうと思う。）
弱め界磁率を応荷重制御なんかしてない。限流値の勘違いね。
だから弱界磁域にまたがる応荷重制御は普通だよ。
定格表をみて、全界磁定格75kw、弱界磁定格85kWなんてのもあり、
それは定電流どころか弱界磁で電流を増やしてると考えられる。＞766もその口。
なぜそんな定格になるかを考えれば、
全界磁定トルク起動時には雨天でも滑走しない限界一杯のトルク＝起動動電流を流す（＝応荷重制御だ）けど、
弱界磁域は定電流ではトルクが速度反比例なんで、トルク一定を目指せば電流を速度比例で増やしてやる。
すなわち、弱界磁領域でも低速側は定トルクの応荷重制御を効かしてる。＞756の値は弱界磁領域を含めた応荷重定電流制御を示してる
（だもんで全界磁75kW、弱界磁85kWなんて定格にしてるんだろうと思う。）
768 ：名無し野電車区：2011/01/18(火) 23:41:06 ID:cckAsKbF0
JR四国8000系（L編成）
10秒 16km/h
20秒 37km/h
30秒 60km/h
40秒 79km/h
50秒 93km/h
60秒 105km/h
70秒 112km/h
今回の乗車区間が宇多津→岡山だけ（しかも宇多津は流しノッチと勾配でまともに測れない）
なのでデータが不十分にもほどがあるが…
10秒 16km/h
20秒 37km/h
30秒 60km/h
40秒 79km/h
50秒 93km/h
60秒 105km/h
70秒 112km/h
今回の乗車区間が宇多津→岡山だけ（しかも宇多津は流しノッチと勾配でまともに測れない）
なのでデータが不十分にもほどがあるが…
起動時は1.6km/h/sですな。国鉄時代のスペックを守ってる。
771 ：名無し野電車区：2011/01/20(木) 23:28:25 ID:OxXVmPTX0
ほしゅ
772 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/01/21(金) 12:33:32 ID:qfwi+stH0
>>769
2秒くらい多くないか？
15km/h程度で加速度1.6km/h/sが40km/h程度で加速度1.8km/h/sになるのもおかしいし。
2～3秒ほど引いて、8秒で16km/hだったら、だいたい100km/h近くまで2.0km/h/s程度で
良い感じになるような気がするんだが。
電気車の科学1992年10月号にノッチ曲線が載っていて、空車時だと定トルク域はモーターあたり
800kg程度の引張力があるみたい。
2M1Tの場合モーターは8個だから6400kgの引張力で編成105tを引っ張ると考えるなら、計算上
2.0km/h/sになるので、だいたいそのあたりじゃないのかなぁって思う。
2秒くらい多くないか？
15km/h程度で加速度1.6km/h/sが40km/h程度で加速度1.8km/h/sになるのもおかしいし。
2～3秒ほど引いて、8秒で16km/hだったら、だいたい100km/h近くまで2.0km/h/s程度で
良い感じになるような気がするんだが。
電気車の科学1992年10月号にノッチ曲線が載っていて、空車時だと定トルク域はモーターあたり
800kg程度の引張力があるみたい。
2M1Tの場合モーターは8個だから6400kgの引張力で編成105tを引っ張ると考えるなら、計算上
2.0km/h/sになるので、だいたいそのあたりじゃないのかなぁって思う。
>>683 >>731
トンネル内の信号所ではくたかの追い抜きを受けた後がすごいらしい。
追い風ををモロに受けるとか。
行き違いの場合は全然加速しないとのことw
ほくほく線開業直後の鉄道ファン誌に載っていた。
トンネル内の信号所ではくたかの追い抜きを受けた後がすごいらしい。
追い風ををモロに受けるとか。
行き違いの場合は全然加速しないとのことw
ほくほく線開業直後の鉄道ファン誌に載っていた。
>>772
単に、769の起動時にはフルノッチ使ってないだけ、とかじゃない？
単に、769の起動時にはフルノッチ使ってないだけ、とかじゃない？
775 ：名無し野電車区：2011/01/23(日) 11:16:02 ID:aPJavWuK0
>>773
スリップストリームが鉄道でも通用するという希有な事例か。
単線トンネルでの高速運転は気圧変動が激しく車体の老朽化が早まりそう。
実際0系も金属疲労で予想以上に老朽化が激しく初期車は12年で廃車する羽目になった。
スリップストリームが鉄道でも通用するという希有な事例か。
単線トンネルでの高速運転は気圧変動が激しく車体の老朽化が早まりそう。
実際0系も金属疲労で予想以上に老朽化が激しく初期車は12年で廃車する羽目になった。
225の加速は223より強くなっているのか検証して
昼の単独8連の運用を狙って下り列車が尼崎を出てから加速時間を
計ったけど>>3と殆ど変わらなかった。
緑ガラス4M4Tor3M5Tと比べても加速は悪い。
西の路線は別に強い加速は必要でないのは分かってるが
もっと性能的に余裕持って欲しい･･･どんどんこの路線のダイヤは
再び余裕の無いダイヤ(特に普通)になりつつあるのに。
昼の単独8連の運用を狙って下り列車が尼崎を出てから加速時間を
計ったけど>>3と殆ど変わらなかった。
緑ガラス4M4Tor3M5Tと比べても加速は悪い。
西の路線は別に強い加速は必要でないのは分かってるが
もっと性能的に余裕持って欲しい･･･どんどんこの路線のダイヤは
再び余裕の無いダイヤ(特に普通)になりつつあるのに。
777 ：名無し野電車区：2011/01/25(火) 22:35:23 ID:0tyACavL0
777
778 ：名無し野電車区：2011/01/26(水) 00:05:57 ID:5DEiKYFXO
>>773
そう言えば…485は130キロまで加速できない位だったみたいだね。
しかも485の場合はトンネル内での衝撃波が681より大きかったとか。
後683は片方が高運転台で681より僅かに加速が鈍るみたいで、681よりモーター出力が強くても加速は悪くなるんだね。
そう言えば…485は130キロまで加速できない位だったみたいだね。
しかも485の場合はトンネル内での衝撃波が681より大きかったとか。
後683は片方が高運転台で681より僅かに加速が鈍るみたいで、681よりモーター出力が強くても加速は悪くなるんだね。
>>773
俺、1回だけほくほく線の普通列車に乗ったんだけど、トンネル内の信号所で特急と
行き違う列車だったんだ。行き違い後、速度が全然上がらなかった。
メーターを見てたわけじゃないけど、風切り音が半端なくてモーター音の上がり具合や
窓から見えるトンネルの壁の流れ具合は、それまでとは全く異なっていた。
加速云々より、俺の乗った列車がトンネル内の信号所に停まってからそこで
行き違う特急がトンネルに入ってくるというダイヤだったんだけど、その時の
気圧変動はこれ以上ないってくらいだった。そこまで何度かのトンネルの
出入りで既に耳がヘンになったけど、ダメ押しされた感じ。
あれがあと何回か続いてたら、体調不良で降りてたかもしれない。
頑張ってる3セクには悪いが、あれはもう乗れない。
俺、1回だけほくほく線の普通列車に乗ったんだけど、トンネル内の信号所で特急と
行き違う列車だったんだ。行き違い後、速度が全然上がらなかった。
メーターを見てたわけじゃないけど、風切り音が半端なくてモーター音の上がり具合や
窓から見えるトンネルの壁の流れ具合は、それまでとは全く異なっていた。
加速云々より、俺の乗った列車がトンネル内の信号所に停まってからそこで
行き違う特急がトンネルに入ってくるというダイヤだったんだけど、その時の
気圧変動はこれ以上ないってくらいだった。そこまで何度かのトンネルの
出入りで既に耳がヘンになったけど、ダメ押しされた感じ。
あれがあと何回か続いてたら、体調不良で降りてたかもしれない。
頑張ってる3セクには悪いが、あれはもう乗れない。
普通列車は気密構造じゃないんだよね
九州よりマシではないか
813系なんて1M2Tで150kWなんて711系とかわらん
813系なんて1M2Tで150kWなんて711系とかわらん
>>778
130～160km/hって空気抵抗の差が大きくなってくる領域だな。
130～160km/hって空気抵抗の差が大きくなってくる領域だな。
折れは中央線ユーザー。
早くE233の加速度が2.5→3.0km/h/sにアップしないかなと楽しみにしてるんだが、
計算してみると、あまり時短効果なさそうで、がっくり。
仮に、どちらも
・最高速度は90km/h
・最高速度までの加速はリニア
・減速度は同じ
として計算すると、
時短は駅間3.0秒でしかない。
計算合ってるかな？
早くE233の加速度が2.5→3.0km/h/sにアップしないかなと楽しみにしてるんだが、
計算してみると、あまり時短効果なさそうで、がっくり。
仮に、どちらも
・最高速度は90km/h
・最高速度までの加速はリニア
・減速度は同じ
として計算すると、
時短は駅間3.0秒でしかない。
計算合ってるかな？
高速域が201とE233じゃ結構変わってくると思う
乗り心地の面からめったに使わないがE233の減速度は5km/h/s
駅間5秒で東京～高尾で2分ってところか
乗り心地の面からめったに使わないがE233の減速度は5km/h/s
駅間5秒で東京～高尾で2分ってところか
>>785
いや、ほとんど変わらんよ。
最高速度までの加速時間は
201もE233も実測でだいたい47秒くらい。
感覚的には収容力が大幅アップして、
戸締めが早くなっただけのような。
＞駅間5秒で東京～高尾で2分ってところか
まあ、そんなとこだろうね。
それも大変だから最高速度を95km/hから100km/hにアップするんだろう。
閉塞区間は変えてこないだろうから、
100km/hからの減速は結構きつくするのかな。
いや、ほとんど変わらんよ。
最高速度までの加速時間は
201もE233も実測でだいたい47秒くらい。
感覚的には収容力が大幅アップして、
戸締めが早くなっただけのような。
＞駅間5秒で東京～高尾で2分ってところか
まあ、そんなとこだろうね。
それも大変だから最高速度を95km/hから100km/hにアップするんだろう。
閉塞区間は変えてこないだろうから、
100km/hからの減速は結構きつくするのかな。
E233の定出力域は40Km/h～
VVVFで加速度をプログラムいじって上げるのって費用結構かかるの？
コンソールを接続してパラメータを変えるだけ。
西武30000って化け物か？
45km/h:13s
60km/h:18s
90km/h:30s
誤差を含めても西武じゃ過剰性能過ぎるｗ
45km/h:13s
60km/h:18s
90km/h:30s
誤差を含めても西武じゃ過剰性能過ぎるｗ
785系
20km/h:8s
40km/h:17s
60km/h:24s
80km/h:34s
100km/h:45s
120km/h:1m1s
125km/h:1m8sでノッチオフ
２週間くらい前の恵庭→千歳で計った（多少の誤差はあるかも）のだが、
雪が降る中で空転せずに線形的に加速してたのは3M2Tのおかげかな。
20km/h:8s
40km/h:17s
60km/h:24s
80km/h:34s
100km/h:45s
120km/h:1m1s
125km/h:1m8sでノッチオフ
２週間くらい前の恵庭→千歳で計った（多少の誤差はあるかも）のだが、
雪が降る中で空転せずに線形的に加速してたのは3M2Tのおかげかな。
792 ：名無し野電車区：2011/01/29(土) 19:37:11 ID:ENyxEV5OO
漏れさ今日名古屋まで行って313系5000番台の加速時の電流計ガソ見してきたけど、
起動時300A
高速域250A
だったぞ。
ちなみに223系Ｗ編成は
起動時150A
高速域90A
な。
313系は1C2Mで電流計に倍の値が表示されてるけど、223系の高速域の電流の低下具合は顕著だな。
その結果
313系
100～110km/h 7秒
110～120km/h 10秒
223系
100～110km/h 12秒
110～120km/h 17秒
の差になるんだろうな。
起動時300A
高速域250A
だったぞ。
ちなみに223系Ｗ編成は
起動時150A
高速域90A
な。
313系は1C2Mで電流計に倍の値が表示されてるけど、223系の高速域の電流の低下具合は顕著だな。
その結果
313系
100～110km/h 7秒
110～120km/h 10秒
223系
100～110km/h 12秒
110～120km/h 17秒
の差になるんだろうな。
[起動時から定格まで増えるタイプ]
・何Km/hで最大電流になるか
・何Km/hまでその最大電流を維持するか(何Km/hから電流が減少するか)
・何Km/hでは何Aになっているか(減少する速度以上のみ適用)
[起動時から一定を指すタイプ]
・何Km/hまで一定なのか
・急に電流が上昇し始めた場合、それは何Km/hからか
・急に電流が上昇し始めた場合、それが収まるのは何Km/hか
・電流が減り始めるのは何Km/hか
・何Km/hでは何Aなのか(減り始めた速度以上のみ適用)
この情報が必要ですぞ
高速域と言われても車両によって異なる
・何Km/hで最大電流になるか
・何Km/hまでその最大電流を維持するか(何Km/hから電流が減少するか)
・何Km/hでは何Aになっているか(減少する速度以上のみ適用)
[起動時から一定を指すタイプ]
・何Km/hまで一定なのか
・急に電流が上昇し始めた場合、それは何Km/hからか
・急に電流が上昇し始めた場合、それが収まるのは何Km/hか
・電流が減り始めるのは何Km/hか
・何Km/hでは何Aなのか(減り始めた速度以上のみ適用)
この情報が必要ですぞ
高速域と言われても車両によって異なる
南武線浜川崎支線の205系の体感の加速が速かった
>>794
南武線フェスティバルで走った101系２連の加速はもっと良かった気がする。
最高速度も90km/hオーバーまで出してたし。
>>795
新1000は120km/hまで50秒くらいじゃなかったっけ？
南武線フェスティバルで走った101系２連の加速はもっと良かった気がする。
最高速度も90km/hオーバーまで出してたし。
>>795
新1000は120km/hまで50秒くらいじゃなかったっけ？
新1000は低速域で稼いでいるが、高速域では785の方が強い
何を持って総合力とするのかはよく分からんが、
双方とも用途に合った特性ってのは確かだな
何を持って総合力とするのかはよく分からんが、
双方とも用途に合った特性ってのは確かだな
ここの住人が一番喜びそうな路線って5050系の東横急行か？
799 ：名無し野電車区：2011/02/01(火) 19:30:33 ID:KU1uHkhK0
そんなのしょぼい
京急か阪神だろ
京急か阪神だろ
かなり低く評価されてるな
東急新5000系シリーズは
乗ってみればその威力はわかるはずなんだけど・・・・・・
東急新5000系シリーズは
乗ってみればその威力はわかるはずなんだけど・・・・・・
東急5000なんぞ所詮209のコピーだろ
東武5000の方がよほどマシ
東武5000の方がよほどマシ
803 ：名無し野電車区：2011/02/01(火) 20:11:20 ID:kpRn6M8PO
近鉄の尻痛21も東海313系と互角以上の走行性能を誇っているのに、
性能を全く活かせない糞ダイヤのせいであまり知られていないな。
性能を全く活かせない糞ダイヤのせいであまり知られていないな。
東武50000が起動加速3.3で
東武5000だと・・・1.6ぐらいだっけ？
東武5000だと・・・1.6ぐらいだっけ？
806 ：名無し野電車区：2011/02/01(火) 20:20:17 ID:KU1uHkhK0
今時の地下鉄直通車両はみんな高性能だし
なにも一社に限ったことではない
なにも一社に限ったことではない
>>800
足回り全く別だけど。
足回り全く別だけど。
東急なら5000シリーズより新7000の方が重量当たり出力はよっぽど高い罠
ローカルには似合わない過剰性能(北陸のように特急から逃げる訳でもない)
ローカルには似合わない過剰性能(北陸のように特急から逃げる訳でもない)
まぁ東急は5000シリーズだと110km/h走行する機会があるしな
加速性能は京急新1000と同等
加速性能は京急新1000と同等
>>795
千歳線内は流しているから、平凡な感じ。
千歳線内は流しているから、平凡な感じ。
813 ：名無し野電車区：2011/02/02(水) 21:16:16 ID:9c1nHBKK0
313系の120km/hまでの加速を見てきた
60km/h 23秒
80km/h 38秒
100km/h 54秒
110km/h 65秒
120km/h 80秒
思ったより速くない。110km/hから120km/hまで10秒で加速する場面もあったが。
電流は60km/hぐらいから200Aだった。6両編成。
60km/h 23秒
80km/h 38秒
100km/h 54秒
110km/h 65秒
120km/h 80秒
思ったより速くない。110km/hから120km/hまで10秒で加速する場面もあったが。
電流は60km/hぐらいから200Aだった。6両編成。
814 ：名無し野電車区：2011/02/02(水) 21:30:29 ID:f9+5SUdQ0
313系は120km/hまで60秒台で加速できるはずだけど。
815 ：名無し野電車区：2011/02/02(水) 21:38:37 ID:WVbCMwy90
313系はいつの頃からか0番台5000番台の加速が鈍くなったよな。
確か快速の6連化によってデチューンされたはず。
そのため当時のダイヤでもスジが寝るようになりその分停車時間を
限界まで削って何とか速達性を維持しようとするも定時性がかなり犠牲になり、
大分余裕のあるダイヤに見直されて現在に至る。
そのため当時のダイヤでもスジが寝るようになりその分停車時間を
限界まで削って何とか速達性を維持しようとするも定時性がかなり犠牲になり、
大分余裕のあるダイヤに見直されて現在に至る。
817 ：名無し野電車区：2011/02/02(水) 23:04:12 ID:g8Z0kX/gO
60kmから200Aはひどいな。
タイム的に223V編成とあまり変わらんやないか。
高速域でも200Aキープする所はさすがやけど。
223Vは定出力域(45～85km/h)は130～140Aキープしてるけど、その後は下がり続け130km/hでは75Aまで下がるぞ。
タイム的に223V編成とあまり変わらんやないか。
高速域でも200Aキープする所はさすがやけど。
223Vは定出力域(45～85km/h)は130～140Aキープしてるけど、その後は下がり続け130km/hでは75Aまで下がるぞ。
818 ：名無し野電車区：2011/02/02(水) 23:36:35 ID:H9+sgQxAO
編成出力が同じ尻21と比較しても、313系の性能が前よりかなり落ちてるのが分かる
60km 19秒
80km 29秒
90km 35秒（これ以上の速度は出さなかった）
60km 19秒
80km 29秒
90km 35秒（これ以上の速度は出さなかった）
813系が1M1Tから1M2Tになったときのような落ちっぷりだな
820 ：名無し野電車区：2011/02/02(水) 23:42:31 ID:0wQKEDHLO
>>819 今は加速度は2.0だけど、1M1T時代は加速度どれくらいなんでしたか？
822 ：名無し野電車区：2011/02/03(木) 12:27:23 ID:1POWLDeaO
在来線車両の1両あたりの出力
1位…京急銀1000（155kWの全M）
2位…東武100（150kWの全M）
3位…近鉄22000（135kWだが実質150kWの全M）
4位…近鉄23000（200kWだが実質220kWの4M2T
5位…JR西225（270kWの実質MT同数
1位…京急銀1000（155kWの全M）
2位…東武100（150kWの全M）
3位…近鉄22000（135kWだが実質150kWの全M）
4位…近鉄23000（200kWだが実質220kWの4M2T
5位…JR西225（270kWの実質MT同数
>>823
それ直流モーターじゃん。
それ直流モーターじゃん。
825 ：名無し野電車区：2011/02/03(木) 16:59:00 ID:z9yrzyQs0
1両あたりの出力じゃなくて、
パワーウエイトレシオで考えないと意味無いんじゃなイカ？
パワーウエイトレシオで考えないと意味無いんじゃなイカ？
どちらにしても銀1000圧倒的かね
827 ：名無し野電車区：2011/02/03(木) 17:21:40 ID:IHL0q4Tm0
京急厨は本当どのスレでもうざいな
828 ：名無し野電車区：2011/02/03(木) 19:58:15 ID:a8D/dHv10
東急の新旧5000はどっちが加速上なのかね？
>>828
間違いなく新5000だな。
間違いなく新5000だな。
怪物VVVF車と比べるのは流石にかわいそうだな
832 ：名無し野電車区：2011/02/03(木) 23:59:44 ID:DnhVV4dpO
E217って211よりも加速悪そうに見えるから困る
戸塚で同時発車だったのにズルズル後退かと思ったら、向こうが制限かかって何とか追い抜けた
戸塚で同時発車だったのにズルズル後退かと思ったら、向こうが制限かかって何とか追い抜けた
834 ：名無し野電車区：2011/02/04(金) 01:58:45 ID:BWT5vOpo0
E217と813って同程度？
中速域から異なるか
中速域から異なるか
835 ：名無し野電車区：2011/02/04(金) 02:19:42 ID:exJXEg6g0
>829
>830
ありがとう。アオガエルも軽量ボディで善戦しそうな気もしたけど高速重視か。
>830
ありがとう。アオガエルも軽量ボディで善戦しそうな気もしたけど高速重視か。
836 ：名無し野電車区：2011/02/04(金) 18:41:20 ID:0DKY9+VA0
205系5000番台の加速度3.2km/h/sって過剰性能では？
838 ：名無し野電車区：2011/02/04(金) 18:54:36 ID:TP4o8m5tO
839 ：名無し野電車区：2011/02/04(金) 18:59:31 ID:a1gWG9Y7O
>>838
加速性能が悪くて、まだマシのE231の東海道よりも駅がある…迷だ(笑)
加速性能が悪くて、まだマシのE231の東海道よりも駅がある…迷だ(笑)
841 ：名無し野電車区：2011/02/04(金) 19:39:14 ID:0DKY9+VA0
そういえば一時期武蔵野の205に0番台6M2T(非武蔵野顔)があったよね
今もあるんじゃね?
パンタが3個乗った編成ごく最近見掛けたような。
パンタが3個乗った編成ごく最近見掛けたような。
2編成いるはず
川を渡るところでいったん加速をやめるはず。
東海道の方がカーブがきついだかなんだかで。
東海道の方がカーブがきついだかなんだかで。
847 ：名無し野電車区：2011/02/05(土) 10:32:42 ID:j4l/U9QT0
東急は加速が良いんだが、先頭M車じゃないからいまいち盛り上がらない
モーター音と全面展望と速度計(と電流計)
が無いと盛り上がらないな
が無いと盛り上がらないな
849 ：名無し野電車区：2011/02/05(土) 11:18:04 ID:ZZ/O5yERO
851 ：名無し野電車区：2011/02/05(土) 16:50:47 ID:gfF5NUX40
小浜線仕様の125系の起動加速度1.2km/h/s/sって
何Aで動いてるんだろうな
何Aで動いてるんだろうな
852 ：名無し野電車区：2011/02/05(土) 17:15:01 ID:ZZ/O5yERO
京王7000のチョッパ車が高加速化されたらしいが
854 ：名無し野電車区：2011/02/05(土) 17:56:06 ID:yJKnAqHf0
せいぜい3.3だろ
813系は1000番台以降も加速度同じなんだろうか？
それと、中間車増備された883系はGTO-VVVFとIGBT-VVVFが混在してる状態だけどそれも気になるところ。
それと、中間車増備された883系はGTO-VVVFとIGBT-VVVFが混在してる状態だけどそれも気になるところ。
阪神5550系だがインバータのソフトを高速よりにしてブレーキ・台車・車体を130km/h対応に強化すれば、
京急新1000系4連にはかなわないが8連と同等以上の走りを見せそうだな。
ところで京急新1000系は4連と8連で加速度の違いって体感できるのだろうか。
京急新1000系4連にはかなわないが8連と同等以上の走りを見せそうだな。
ところで京急新1000系は4連と8連で加速度の違いって体感できるのだろうか。
定格超えるから無理だと思われる
130Km/h対応にすれば発熱の問題でそこらの電車と同じ加速になる
130Km/h対応にすれば発熱の問題でそこらの電車と同じ加速になる
西武20000
60km/h:22s
90km/h:35s
107km/h:48s
加速中は1550V安定
新所沢→入曽が平坦線かは知らないけど
60km/h:22s
90km/h:35s
107km/h:48s
加速中は1550V安定
新所沢→入曽が平坦線かは知らないけど
>>859
何の定格なのか説明してほしい。
何の定格なのか説明してほしい。
いま気がついたが残っているのはモーター・V・空気圧縮機・エアコン・運転台・伝送装置くらいか
ってことで859は撤回(話にならないので)
ってことで859は撤回(話にならないので)
>>860
低出力の割には意外といい足してるな。
低出力の割には意外といい足してるな。
864 ：名無し野電車区：2011/02/10(木) 22:57:31 ID:AGSPVU570
保守
JR北の加速最速一般車はキハ201系だな。
編成出力・動輪数・多段式変速機・高速域の強いディーゼルと721・731・735系に勝てる要素がこれだけある。
編成出力・動輪数・多段式変速機・高速域の強いディーゼルと721・731・735系に勝てる要素がこれだけある。
しかし813系はJRのVVVF車としては微妙な加速度だな
(だいたい150kWで1M2Tという時点でかなり微妙な感じだし)
415と比べてそんなに性能に差があるのか?
(だいたい150kWで1M2Tという時点でかなり微妙な感じだし)
415と比べてそんなに性能に差があるのか?
>>867
415系の登場は1971年、つまり40年前だが走行性能はその5年前に導入された403・423系と同じ。
813系が登場した時点で30年経過しているので、その分の技術進歩が走行性能の差となって表れるわけだ。
415系はMT同数で起動加速度は1.6km/h/sで最高速度は100km/h。
813系はMT比1:2で起動加速度は2.0km/h/sで最高速度は120km/h。
国鉄型車両ばかりだった平成初期のJR九州にとっては十分な性能だったわけだ。
あと低出力で1M2Tという事例も、711系や213系など国鉄・私鉄を含めてそれなりにあるので
導入に至る経緯をみるといいよ。
最後に競合路線の無い広島地区を思い出してあげてね。
415系の登場は1971年、つまり40年前だが走行性能はその5年前に導入された403・423系と同じ。
813系が登場した時点で30年経過しているので、その分の技術進歩が走行性能の差となって表れるわけだ。
415系はMT同数で起動加速度は1.6km/h/sで最高速度は100km/h。
813系はMT比1:2で起動加速度は2.0km/h/sで最高速度は120km/h。
国鉄型車両ばかりだった平成初期のJR九州にとっては十分な性能だったわけだ。
あと低出力で1M2Tという事例も、711系や213系など国鉄・私鉄を含めてそれなりにあるので
導入に至る経緯をみるといいよ。
最後に競合路線の無い広島地区を思い出してあげてね。
869 ：名無し野電車区：2011/02/13(日) 18:36:55 ID:UjbWS9+P0
昔西武501系で釣り掛けなのに2M4Tという異常な編成があったな。
加速度が1.0km/h/s程度しかなかったのでは？
加速度が1.0km/h/s程度しかなかったのでは？
ツリカケはトルクが大きいから余り変わらないんじゃ?
>>870
吊り掛け駆動は高回転化が難しいので歯車比を小さくして速度を稼ぎます。
旧501系は歯車比2.87と新幹線並みでMT比も2M4Tだから鈍亀なのですよ。
他にも国鉄711系や213系の3両編成も結構な鈍亀ですね。
吊り掛け駆動は高回転化が難しいので歯車比を小さくして速度を稼ぎます。
旧501系は歯車比2.87と新幹線並みでMT比も2M4Tだから鈍亀なのですよ。
他にも国鉄711系や213系の3両編成も結構な鈍亀ですね。
711系、位相制御で出力が上がったとは言っても
トルクは変わらないからな・・
トルクは変わらないからな・・
874 ：名無し野電車区：2011/02/14(月) 23:10:05 ID:9NDaw+cq0
>>866
高速域は電車のほうが速いのでは？
高速域は電車のほうが速いのでは？
875 ：名無し野電車区：2011/02/14(月) 23:17:35 ID:CChhZidr0
>>875
モーターのトルクは回転数に反比例するので回せば回すほど加速力は落ちます。
一方エンジンは種類にも寄りますがある程度高い回転数で最大トルクを発生しますから、
変速機も考慮するとディーゼルカーのほうが高速域に強くなります。
モーターのトルクは回転数に反比例するので回せば回すほど加速力は落ちます。
一方エンジンは種類にも寄りますがある程度高い回転数で最大トルクを発生しますから、
変速機も考慮するとディーゼルカーのほうが高速域に強くなります。
ディーゼルエンジンとガソリンエンジンとは別物だぞ
>>813
対抗私鉄の加速を動画から読み取ってみた。
元車は1030系。
60km/h 25秒
80km/h 34秒
100km/h 46秒
110km/h 54秒
120km/h 67秒
313系の加速が良い気がしたけど、中速域からの伸びがケタ違いだな。
やっぱり313系の性能を少し落としてるか。
対抗私鉄の加速を動画から読み取ってみた。
元車は1030系。
60km/h 25秒
80km/h 34秒
100km/h 46秒
110km/h 54秒
120km/h 67秒
313系の加速が良い気がしたけど、中速域からの伸びがケタ違いだな。
やっぱり313系の性能を少し落としてるか。
>>878
トルクと馬力との曲線が全然違うぞ
トルクと馬力との曲線が全然違うぞ
881 ：名無し野電車区：2011/02/15(火) 01:38:02 ID:bIdxpQU6O
>>880
まさか自然吸気のガソリンエンジンと過給機付きのディーゼルエンジンを見比べてたりしませんよね？
私が言いたいのは回転を上げるほどトルクの下がるモーターに比べて、
ディーゼルの回転を上げてもトルクの落ちない特性と多段式変速機の組み合わせが高速域では有利に働くということです。
まさか自然吸気のガソリンエンジンと過給機付きのディーゼルエンジンを見比べてたりしませんよね？
私が言いたいのは回転を上げるほどトルクの下がるモーターに比べて、
ディーゼルの回転を上げてもトルクの落ちない特性と多段式変速機の組み合わせが高速域では有利に働くということです。
884 ：名無し野電車区：2011/02/15(火) 02:14:45 ID:9PoXSLRy0
出足重視型、伸び重視型、そして中間型
どれがお好み？
自分は伸び重視型の方が断然好み
９０ｋ超ぐらいからＭ音が唸り始めて
音階が一気に上がっていくのが好き
>>874
>>876
電車とディーゼルの比較って正直意味不明だと思うんだが。
だって定格出力もMT比も全然違うじゃん。
要求される性能の中で経済性も考慮して似たような特性にしてるだけだし。
キハ201系は662kW/両に対して、731系は307kW/両しかない。
ぶっちゃけ同じ編成出力なら高速域も電車の勝ちだろう。
（要するに京急新1000系ステンレス車並の性能）
重量を考えても1両あたり6トンも731系の方が軽いから、
余裕で2倍の出力に出来る、つまり同重量では電車の方が高性能。
電車はエネルギー源が外部にあるから当たり前の話だけど。
>>876
電車とディーゼルの比較って正直意味不明だと思うんだが。
だって定格出力もMT比も全然違うじゃん。
要求される性能の中で経済性も考慮して似たような特性にしてるだけだし。
キハ201系は662kW/両に対して、731系は307kW/両しかない。
ぶっちゃけ同じ編成出力なら高速域も電車の勝ちだろう。
（要するに京急新1000系ステンレス車並の性能）
重量を考えても1両あたり6トンも731系の方が軽いから、
余裕で2倍の出力に出来る、つまり同重量では電車の方が高性能。
電車はエネルギー源が外部にあるから当たり前の話だけど。
887 ：名無し野電車区：2011/02/15(火) 12:29:08 ID:bIdxpQU6O
>>883
多分車板に行って聞いた方がいい。
多分車板に行って聞いた方がいい。
888 ：名無し野電車区：2011/02/15(火) 13:04:31 ID:BogyUXdZO
京阪7200と9000の重々しい東洋GTOインバータ音は加速感を感じる。
>>886
確かにキハ201が731に加速で勝るのはトルコンの効く低速域だけなんだけど
DCは定格出力=最大出力で、補機の駆動などでさらに差し引かれる。
一方、電車は過負荷運転が普通なわけだから
定格出力だけで比較してしまうのもよくない。
応荷重制御をどうするか？って問題もあるし
ちゃんと出力を揃えて比較すれば、一般的に電車より
DCのほうが高速域で有利ってのは間違いじゃない
重量を揃えれば電車の方が勝つのはその通りでしょう。
確かにキハ201が731に加速で勝るのはトルコンの効く低速域だけなんだけど
DCは定格出力=最大出力で、補機の駆動などでさらに差し引かれる。
一方、電車は過負荷運転が普通なわけだから
定格出力だけで比較してしまうのもよくない。
応荷重制御をどうするか？って問題もあるし
ちゃんと出力を揃えて比較すれば、一般的に電車より
DCのほうが高速域で有利ってのは間違いじゃない
重量を揃えれば電車の方が勝つのはその通りでしょう。
>>889
高速域の加速は出力だけで決まるものではない。
電車の場合は弱界磁率、歯数比や電動機の特性など
様々な要因によって変化するし、気動車の場合も同様。
一方、低速域の加速は粘着の問題も絡んでくるので更に複雑になる。
要するに、電車と気動車の比較なんてそんな簡単なモノじゃないのだよ。
高速域の加速は出力だけで決まるものではない。
電車の場合は弱界磁率、歯数比や電動機の特性など
様々な要因によって変化するし、気動車の場合も同様。
一方、低速域の加速は粘着の問題も絡んでくるので更に複雑になる。
要するに、電車と気動車の比較なんてそんな簡単なモノじゃないのだよ。
東武の50000とか本気出してる気がしないけど実際どの程度なんだろう
地上専用0番台でも起動加速3.3ではあるが…
地上専用0番台でも起動加速3.3ではあるが…
最高100km/hってのはもったいないよな
田園都市線では東武50050系が110km/hで爆走してるな
30000系の方が好きだが
30000系の方が好きだが
例の3400形を少々観察してみた
普段425Aで負荷により500A程度まで上昇する模様
また、抵抗制御段でもチョッパ制御で電流をいじっている感じ
普通のチョッパ車だとガクッと進段したらすぐに電流落ちるのが
3400形ではガクッの変動以外350～400Aをピッタリ維持したままで次の段へと進段される
そのガクッの時の変動は500～550A程度まで
おそらく抵抗制御中でも弱め界磁制御を用いていて進段の際にタイミングがあっていないだけだと思われる
普段425Aで負荷により500A程度まで上昇する模様
また、抵抗制御段でもチョッパ制御で電流をいじっている感じ
普通のチョッパ車だとガクッと進段したらすぐに電流落ちるのが
3400形ではガクッの変動以外350～400Aをピッタリ維持したままで次の段へと進段される
そのガクッの時の変動は500～550A程度まで
おそらく抵抗制御中でも弱め界磁制御を用いていて進段の際にタイミングがあっていないだけだと思われる
253系1000番台はE257系とE259系どっちのモーター積むのかな。
起動加速度はどうせ2.0km/h/sだろうけど。
起動加速度はどうせ2.0km/h/sだろうけど。
897 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 01:00:08 ID:YK0CwBie0
キハ201は120km/hまで何秒で加速するのだろうか？
ほぼ同程度の動力性能のキハ261-1000は70秒以内で120km/hに到達するらしい。
901 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 13:17:37 ID:4IjbqNVo0
903 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 15:33:28 ID:6lrAh06k0
小田急3000,4000も隠れ凄い体質
904 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 16:51:05 ID:wV/M85bg0
>>884
遅れを回復しやすい伸び重視型が良いな。
遅れを回復しやすい伸び重視型が良いな。
905 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 20:08:45.70 ID:4IjbqNVo0
東急1000東横各停130キロ伝説が懐かしい
906 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 20:14:09.93 ID:dCUwvz6lO
JRでは303が最強じゃないか？
ATC化前の東急田園都市線では8500系が120km/h超出していたとか
東急8500には及ばないが西武旧101が本線現役の頃にATSギリギリの115km/hを出したことがあると聞いたんだが
>>909
あの鈍足じゃそんなに出せない。動く騒音なだけ。
あの鈍足じゃそんなに出せない。動く騒音なだけ。
>>895
3400形や旧AE形のノッチ曲線や主回路つなぎ図の注釈を見た限りでは
そういう特殊な処理はしていないようです
永久並列ということもあって低い主制御器ノッチでは複巻特性といえども
dI/dvが小さくなります（つまりなかなか電流が落ちていきません）から
その辺が現れているんではないでしょうか
>>901
ノッチ曲線で見比べるとこれを同じ運転時分で？というぐらいに違いますね
東武の定員は少々怪しいですから念のため空車で比較すると
61km/hまで起動引張力で頑張れる東急5000と48km/hでへばる東武50050
もっとも5000はそこからいきなり特性域で50050は定出力域に入りますけど
それにしたって52km/hまでですから焼け石に水
満車ともなるとVVVF終端周波数になってもいないのに定出力制御を始めて
電流を絞り始めるヘタレっぷりを見せつけてくれます
おまけに5000は起動加速度からしてスペック値よりかなり大きめですし
3400形や旧AE形のノッチ曲線や主回路つなぎ図の注釈を見た限りでは
そういう特殊な処理はしていないようです
永久並列ということもあって低い主制御器ノッチでは複巻特性といえども
dI/dvが小さくなります（つまりなかなか電流が落ちていきません）から
その辺が現れているんではないでしょうか
>>901
ノッチ曲線で見比べるとこれを同じ運転時分で？というぐらいに違いますね
東武の定員は少々怪しいですから念のため空車で比較すると
61km/hまで起動引張力で頑張れる東急5000と48km/hでへばる東武50050
もっとも5000はそこからいきなり特性域で50050は定出力域に入りますけど
それにしたって52km/hまでですから焼け石に水
満車ともなるとVVVF終端周波数になってもいないのに定出力制御を始めて
電流を絞り始めるヘタレっぷりを見せつけてくれます
おまけに5000は起動加速度からしてスペック値よりかなり大きめですし
912 ：名無し野電車区：2011/02/20(日) 16:09:57.10 ID:rqKlbe4T0
東急8500が120とかウソだろ
証拠もないのに見栄はって哀れ
ATC化前ってのも検証不能にするための保険
証拠もないのに見栄はって哀れ
ATC化前ってのも検証不能にするための保険
そもそも見栄はり情報が多すぎなんだよw
例えば回復運転で○○が135km/hだしたとか
性能や速度制限無視のそんなあり得ない出鱈目情報はいらん
例えば回復運転で○○が135km/hだしたとか
性能や速度制限無視のそんなあり得ない出鱈目情報はいらん
914 ：名無し野電車区：2011/02/20(日) 17:10:50.01 ID:Js2ic2DJO
机上で140
8500
青葉台発車後4Nキープし田奈に突っ込めばいい
もちろん保安装置なし
8500
青葉台発車後4Nキープし田奈に突っ込めばいい
もちろん保安装置なし
どうでも良いけど速度計なんて２キロ誤差はあるし、
車輪削った後は補正前だともっと誤差があるぜ。
車輪削った後は補正前だともっと誤差があるぜ。
>>915
車輪転削後は必ず速度計を較正してから出場するのでそれはない。
車輪転削後は必ず速度計を較正してから出場するのでそれはない。
北海道の特急なんかはどうなんだ？
>908 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2011/02/20(日) 01:19:29.00 ID:vkyn232M0 [1/2]
>ATC化前の東急田園都市線では8500系が120km/h超出していたとか
・・・メーターは120km/hまでしか無いんですが
>ATC化前の東急田園都市線では8500系が120km/h超出していたとか
・・・メーターは120km/hまでしか無いんですが
921 ：名無し野電車区：2011/02/20(日) 19:17:19.32 ID:cmY5NNuW0
>>920
昔は東急の車両は全車130まで振ってあったよ
昔は東急の車両は全車130まで振ってあったよ
922 ：名無し野電車区：2011/02/20(日) 19:17:58.86 ID:cmY5NNuW0
>>907
日吉綱島間は普通に出せる
日吉綱島間は普通に出せる
振り切れたなら120超と言えるんじゃ
下り坂利用は外道。上り勾配の最高速が本当の実力。
下り坂利用といえば名鉄HLの本線急行かな。
平坦では80km/hくらいしか出ないけど、下り坂でノッチオンしっ放しで
100km/hくらい出したとか。
熱い走りはここで聞ける。
80km/hくらいしか出てないけど、ふいんきは伝わってくる。
ttp://www.asahi-net.or.jp/~mg5h-cd/sound2.htm
平坦では80km/hくらいしか出ないけど、下り坂でノッチオンしっ放しで
100km/hくらい出したとか。
熱い走りはここで聞ける。
80km/hくらいしか出てないけど、ふいんきは伝わってくる。
ttp://www.asahi-net.or.jp/~mg5h-cd/sound2.htm
926 ：名無し野電車区：2011/02/20(日) 23:01:36.69 ID:0uS9PWnwO
>>924
近鉄車両の33‰均衡速度は化け物揃い（架線電圧10％減、定員乗車条件）
22000・23000…120km/h以上
21020・22600…118km/h
21000…110km/h
12000系列・シリーズ21…100km/h
GTO一般車…95km/h
界磁チョッパ車…90km/h
2400系列…85km/h
近鉄車両の33‰均衡速度は化け物揃い（架線電圧10％減、定員乗車条件）
22000・23000…120km/h以上
21020・22600…118km/h
21000…110km/h
12000系列・シリーズ21…100km/h
GTO一般車…95km/h
界磁チョッパ車…90km/h
2400系列…85km/h
927 ：名無し野電車区：2011/02/20(日) 23:44:15.28 ID:Nan+f+A+O
気動車より加速度が悪い電車は即刻廃車にしろ
928 ：名無し野電車区：2011/02/20(日) 23:53:04.54 ID:yV6sW81b0
>>926 ３３‰定員乗車で１２０ｋｍ以上ってどんな出力だよ！？
山間部が多いのか？
山間部が多いのか？
930 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 00:09:02.02 ID:lLNIgWNY0
３３‰定員乗車で１２０ｋｍ以上って
最近のVVVF車なら全開にすれば通勤型車両でも出せるんじゃないの？
最近のVVVF車なら全開にすれば通勤型車両でも出せるんじゃないの？
932 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 00:47:58.25 ID:U1ghR/qy0
俺も東急の120運転なら何度か見たことあるYO
日吉綱島なら8590でも120は余裕だった。
踏切危なかったんだろうなぁ
日吉綱島なら8590でも120は余裕だった。
踏切危なかったんだろうなぁ
933 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 00:51:47.43 ID:U1ghR/qy0
>>918
3M2Tになったばっかしの785(2002年頃)でかぶりついてたら
136くらいまで出ちゃってブレーキかけてたｗ
多分そんなに出す気はなかったんだろうけど気づいたら出てたんじゃないかと。。。
それくらい加速が良くなった。しかも当時はGTOだったなぁ
3M2Tになったばっかしの785(2002年頃)でかぶりついてたら
136くらいまで出ちゃってブレーキかけてたｗ
多分そんなに出す気はなかったんだろうけど気づいたら出てたんじゃないかと。。。
それくらい加速が良くなった。しかも当時はGTOだったなぁ
934 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 00:57:37.57 ID:mVnNUyHXO
たしかニコ動で
アーバンが短絡線から一気に加速して一分くらいで120キロまで加速してる動画がある
あと、アーバンの設計時の最高速度が175キロのはず
同じくニコ動にて
アーバンが短絡線から一気に加速して一分くらいで120キロまで加速してる動画がある
あと、アーバンの設計時の最高速度が175キロのはず
同じくニコ動にて
しかし昨今だと1分で120km/hとか割とあってあまりありがたみはないな
いや、別にアーバンライナーの性能を否定するわけじゃないけどね
いや、別にアーバンライナーの性能を否定するわけじゃないけどね
新幹線E2系でさえ30‰上り勾配の均衡速度が約170km/hなんだから
33‰を通勤型で120km出せる車両なんて京急新1000形ぐらいだろ。
33‰を通勤型で120km出せる車両なんて京急新1000形ぐらいだろ。
九州新幹線800系でも33‰で190km/hくらいだな
938 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 09:33:01.93 ID:oDdBlh15O
>>931 出ないから。
新幹線はギア比が高速寄りすぎて登坂は苦手でしょ
50‰なら神鉄車に負けそうw
50‰なら神鉄車に負けそうw
940 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 15:01:30.07 ID:OMHNQTIU0
>>936
最近の190kw、5M5T、減速比6.07とかの車輌なら出せるだろうよ
最近の190kw、5M5T、減速比6.07とかの車輌なら出せるだろうよ
東急5000系のことかな。歯車比6.21だけど。
見かけは走るんですだけど、あいつの性能は怪物だ。
来年の副都心線乗り入れを控えて、有線副線のヲタは脅えてる。
見かけは走るんですだけど、あいつの性能は怪物だ。
来年の副都心線乗り入れを控えて、有線副線のヲタは脅えてる。
>>940
すでに上で185KW・MT同数・歯車比6.31のシリーズ21の33‰均衡速度が100km/hと出てるから。
すでに上で185KW・MT同数・歯車比6.31のシリーズ21の33‰均衡速度が100km/hと出てるから。
東急5000の過剰スペックは何を見越して作り出されたのか
>>943
回生ブレーキの強化、走行性能強化による到達時分の短縮、部品共通化によるコストダウン。
回生ブレーキの強化、走行性能強化による到達時分の短縮、部品共通化によるコストダウン。
例えば東急5000の場合
120km/hでの4N引張力は荷重に関係なく80.92ｋN
120km/hでの上り33‰勾配抵抗込みの走行抵抗は118.87ｋN
ぜんぜん足りない
架線電圧（計算用1350V）や車輪径（同820mm）を有利になるように
調整して計算してもやっぱり足りない
やっぱり33‰連続片勾配というのはかなり特殊な条件ですよ
連続勾配でないなら勢いで何とかなるし拝み勾配なら速度制限つくしね
>>943
田園都市線は近鉄の山間部ほどではないにしろアップダウンの連続で
走行環境としてはかなり厳しいと思いますよ？ラッシュ時の混雑も酷いし
120km/hでの4N引張力は荷重に関係なく80.92ｋN
120km/hでの上り33‰勾配抵抗込みの走行抵抗は118.87ｋN
ぜんぜん足りない
架線電圧（計算用1350V）や車輪径（同820mm）を有利になるように
調整して計算してもやっぱり足りない
やっぱり33‰連続片勾配というのはかなり特殊な条件ですよ
連続勾配でないなら勢いで何とかなるし拝み勾配なら速度制限つくしね
>>943
田園都市線は近鉄の山間部ほどではないにしろアップダウンの連続で
走行環境としてはかなり厳しいと思いますよ？ラッシュ時の混雑も酷いし
>>920-921
8500系も半蔵門線のATCが新CS-ATCになる前までは、130km/ｈ対応の速度計だった。
8500系も半蔵門線のATCが新CS-ATCになる前までは、130km/ｈ対応の速度計だった。
947 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 21:57:33.65 ID:aKkB3oo+0
東急5000過大評価されすぎ
949 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 22:17:12.39 ID:aKkB3oo+0
190kWくらいそこら中で走ってるだろ
951 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 22:49:16.11 ID:aKkB3oo+0
最近東急5000厨の暴走が激しいな
歯数比が高加速向けだから怪物じゃない（ｷﾘｯ
なんて発言がまさかこのスレで飛び出すとは……。
なんて発言がまさかこのスレで飛び出すとは……。
953 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 23:42:50.65 ID:1sFpFwiI0
253系1000番台は高速域の加速度が凄そう。
どうせ起動加速度は2.0km/h/sだろうけどVVVF車のくせに歯車比4.82って・・・。
これは京成AE形（4.89）や近鉄21020系（4.94）に匹敵する数字。
本気出せば170キロ位出そう。
どうせ起動加速度は2.0km/h/sだろうけどVVVF車のくせに歯車比4.82って・・・。
これは京成AE形（4.89）や近鉄21020系（4.94）に匹敵する数字。
本気出せば170キロ位出そう。
954 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 23:48:40.45 ID:AqRsJrlD0
歯車比と加速度の関係がよく分からないなー
955 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 23:54:55.79 ID:loi5Pnya0
789系は連続30‰勾配で120km/hだせるかな。
連続12‰で140km/hまでは楽勝。
連続12‰で140km/hまでは楽勝。
956 ：名無し野電車区：2011/02/22(火) 00:25:52.33 ID:RA2310jB0
>>954
一般的に、モーターは速度が上がるにつれ出力が以下のように変化する
(1) 低速では速度に比例して出力(W)が上がる。最大電流が決まっているから。トルクは一定(最大値)
(2) 速度が上がると出力が一定。最大出力も決まっているから。トルクは速度に反比例。
(3) 高速になると速度に反比例して出力が下がる。トルクは速度の2乗に反比例。
(1)の領域だとトルクが決まっているから歯車比が大きくなると加速が高くなる。
(2)の領域だとトルクが速度反比例なので歯車比にはよらない
(3)の領域だとトルクがどんどん落ちるが歯車比が大きくなるとこの速度が低くなる
なので同じモーターで歯車比を大きくすると
低速でのトルクが大きくなる((1)による)かわりに、高速が鈍る((3)による)
一般的に、モーターは速度が上がるにつれ出力が以下のように変化する
(1) 低速では速度に比例して出力(W)が上がる。最大電流が決まっているから。トルクは一定(最大値)
(2) 速度が上がると出力が一定。最大出力も決まっているから。トルクは速度に反比例。
(3) 高速になると速度に反比例して出力が下がる。トルクは速度の2乗に反比例。
(1)の領域だとトルクが決まっているから歯車比が大きくなると加速が高くなる。
(2)の領域だとトルクが速度反比例なので歯車比にはよらない
(3)の領域だとトルクがどんどん落ちるが歯車比が大きくなるとこの速度が低くなる
なので同じモーターで歯車比を大きくすると
低速でのトルクが大きくなる((1)による)かわりに、高速が鈍る((3)による)
なるほど。モーターの特性などは別にして単純に考えると、、
はくたかやスカイライナーをはじめとした特急車両は歯車比を小さくして、
地下鉄車両は歯車比を大きくするのが良い、ということか。
はくたかやスカイライナーをはじめとした特急車両は歯車比を小さくして、
地下鉄車両は歯車比を大きくするのが良い、ということか。
一番重要なのは出力
N700なんかギア比2.79でも起動加速度2.6km/h/sで120km/hまで48秒だし
N700なんかギア比2.79でも起動加速度2.6km/h/sで120km/hまで48秒だし
960 ：名無し野電車区：2011/02/22(火) 15:51:47.13 ID:7YSEko7E0
東急5000はスペック以上の出力で動かしてるんでしょ？
465 名前:名無し野電車区 [sage] :2010/11/23(火) 04:14:18 ID:VErl7JcW0
東急5050の場合、>>4から70km/hくらいまで加速が落ちないっぽいし
編成質量231.9tにやはり各車18t乗って、加速度を3.3km/h/sとすると
モーター1個あたり376kW(5M5T)ということになる
465 名前:名無し野電車区 [sage] :2010/11/23(火) 04:14:18 ID:VErl7JcW0
東急5050の場合、>>4から70km/hくらいまで加速が落ちないっぽいし
編成質量231.9tにやはり各車18t乗って、加速度を3.3km/h/sとすると
モーター1個あたり376kW(5M5T)ということになる
961 ：名無し野電車区：2011/02/22(火) 15:53:28.41 ID:8Dan4tYJ0
本気でそうだと思ってるんだとしたらめでたいな
962 ：名無し野電車区：2011/02/22(火) 15:57:05.08 ID:7YSEko7E0
てか交流モーターの出力ってよくわからん
まさにID:VErl7JcW0氏がそう言ってたのか
素人考えでも、同出力の直流モーター車より交流モーター車のほうが性能は高いわけで
素人考えでも、同出力の直流モーター車より交流モーター車のほうが性能は高いわけで
「1時間定格」って書いてある出力は
1時間連続で出し続けられる限界って意味でしょ
数十秒以内になる実際の運用での最大出力も載せてくれたら楽しいんだけどな
1時間連続で出し続けられる限界って意味でしょ
数十秒以内になる実際の運用での最大出力も載せてくれたら楽しいんだけどな
人間含めた40tの車両10両を4M6Tで引っ張る
この状況で2.5Km/h/sを40Km/hまで継続させた加速をするには・・・
出力約200kWだった
束の電動機は95kW(一時間定格なら連続に直すと75kW)
5分程度なら2.5倍投入できるのかな
この状況で2.5Km/h/sを40Km/hまで継続させた加速をするには・・・
出力約200kWだった
束の電動機は95kW(一時間定格なら連続に直すと75kW)
5分程度なら2.5倍投入できるのかな
>>956
33‰あるよ。
33‰あるよ。
968 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/02/23(水) 10:26:34.93 ID:f4Qm0Zl+0
>>966
103系の下回りを、その車体につけて4M6Tにした場合、40km/hまで2.5km/h/sの引張力を得るには
起動時に約16500kg/t程度の引張力が必要。(起動時は33000÷400÷30.9＝2.67km/h/s）
その引張力を得るには、だいたい500A程度の電流を流す必要があるので、ユニット当たりの出力は
効率を0.88として165kW程度。編成で330kWになるのかな？
ただ、4M6Tだと空転するんじゃないかなぁ（笑）
205系の下回りだと、電動機特性が低速に向いてないMT61だから、40km/hまでその加速度を得ようとすると
もう少し必要な出力は大きくなるみたい。
550A以上流さないと必要な加速度は得れないみたい。（だいたい180kWくらいになるのかな？）
起動加速度だけを見るなら、一時的な過負荷は常識なわけだから、定格出力云々より、実際にどの程度の
電流で起動させてるかを見ないと正確な比較は出来ないと思う。
例えばモハ90なんかも3.2km/h/sなんて加速度は10M編成空車で350Aというようなセッティングだったのに
実際には280A程度しか流してないから、3.2km/h/sなんて加速度は無理だし。（この辺の説明は趣味誌に
少ないですね）阪神の昔のジェットカーは75kWで一時間定格285Aなのに480A位起動電流を流してるから
4.5km/h/sという起動加速度が得られてるわけだし。
103系の下回りを、その車体につけて4M6Tにした場合、40km/hまで2.5km/h/sの引張力を得るには
起動時に約16500kg/t程度の引張力が必要。(起動時は33000÷400÷30.9＝2.67km/h/s）
その引張力を得るには、だいたい500A程度の電流を流す必要があるので、ユニット当たりの出力は
効率を0.88として165kW程度。編成で330kWになるのかな？
ただ、4M6Tだと空転するんじゃないかなぁ（笑）
205系の下回りだと、電動機特性が低速に向いてないMT61だから、40km/hまでその加速度を得ようとすると
もう少し必要な出力は大きくなるみたい。
550A以上流さないと必要な加速度は得れないみたい。（だいたい180kWくらいになるのかな？）
起動加速度だけを見るなら、一時的な過負荷は常識なわけだから、定格出力云々より、実際にどの程度の
電流で起動させてるかを見ないと正確な比較は出来ないと思う。
例えばモハ90なんかも3.2km/h/sなんて加速度は10M編成空車で350Aというようなセッティングだったのに
実際には280A程度しか流してないから、3.2km/h/sなんて加速度は無理だし。（この辺の説明は趣味誌に
少ないですね）阪神の昔のジェットカーは75kWで一時間定格285Aなのに480A位起動電流を流してるから
4.5km/h/sという起動加速度が得られてるわけだし。
MT61って低速特性悪いのか
>>969
低速特性が悪いんじゃなくて、鋼製車体での使用を前提としたMT55に対して、
MT61はステンレス製の比較的軽量の車体を前提としてるから、同じMT比でも低い出力で同じ加速度が確保できてるんだと思う。
その出力の差は高速性能に振ったり、省エネにしたりできるんだろうね。
低速特性が悪いんじゃなくて、鋼製車体での使用を前提としたMT55に対して、
MT61はステンレス製の比較的軽量の車体を前提としてるから、同じMT比でも低い出力で同じ加速度が確保できてるんだと思う。
その出力の差は高速性能に振ったり、省エネにしたりできるんだろうね。
972 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/02/23(水) 13:58:39.38 ID:f4Qm0Zl+0
>>971
JR西の221系がMT同数でMT61を用いた1:5.19で120km/h運転可能みたい。
ただ、高速特性を増すために、もともとMT61は弱め界磁は35%までだったけど、221系は33%界磁
まで弱めているみたいだけどね。
MT54に比べると低速での回転力はあるよ。良く説明されるMT54とMT55の中間を取った的な感じ
だけど、205系で採用された際は軽量ステンレスボディだったからMT61でなんとかなったけど、
鋼製車体だったら103系の加速度は出せないから通勤用途としては不向き。
ただ、絶縁種がH種で比較的熱に強いから、限流値を高く取って起動加速度を高める事は可能。
221系は限流値を高くとって2.5km/h/sという加速度を実現してるんで、やろうと思えばできる。
ただ、あくまで360A定格の電動機なんで、定員で500Aから流していたら、山手や大阪環状をぐるぐる
回る運用だとやはりその限流値は熱容量的に無理だと思う。
JR西の221系がMT同数でMT61を用いた1:5.19で120km/h運転可能みたい。
ただ、高速特性を増すために、もともとMT61は弱め界磁は35%までだったけど、221系は33%界磁
まで弱めているみたいだけどね。
MT54に比べると低速での回転力はあるよ。良く説明されるMT54とMT55の中間を取った的な感じ
だけど、205系で採用された際は軽量ステンレスボディだったからMT61でなんとかなったけど、
鋼製車体だったら103系の加速度は出せないから通勤用途としては不向き。
ただ、絶縁種がH種で比較的熱に強いから、限流値を高く取って起動加速度を高める事は可能。
221系は限流値を高くとって2.5km/h/sという加速度を実現してるんで、やろうと思えばできる。
ただ、あくまで360A定格の電動機なんで、定員で500Aから流していたら、山手や大阪環状をぐるぐる
回る運用だとやはりその限流値は熱容量的に無理だと思う。
973 ：名無し野電車区：2011/02/23(水) 14:21:54.93 ID:Dmrfb6yN0
マニアックなスレw
974 ：名無し野電車区：2011/02/23(水) 14:58:30.94 ID:u6cXvqOI0
215系は結構無茶しているような。
オール2階建てで非常に重いのに211系と同一加速度にするために限流値を上げている。
しかも弱め界磁率を30%にしているとか。
オール2階建てで非常に重いのに211系と同一加速度にするために限流値を上げている。
しかも弱め界磁率を30%にしているとか。
>>972
競合会社が高起動加速度なために限流値を上げて加速度2.5km/h/sを出せる221系と
加速度控えめな名鉄が競合ゆえに加速度を上げなくてもいい311系との比較が面白いな。
車体の材質が221系：鋼鉄 311系：ステンレスだから重量が221系>311系だから
定出力領域・特性領域は311系のほうが加速が良いってことになるのかな。
競合会社が高起動加速度なために限流値を上げて加速度2.5km/h/sを出せる221系と
加速度控えめな名鉄が競合ゆえに加速度を上げなくてもいい311系との比較が面白いな。
車体の材質が221系：鋼鉄 311系：ステンレスだから重量が221系>311系だから
定出力領域・特性領域は311系のほうが加速が良いってことになるのかな。
>>968
209系のことを話していたのに103系になるとは
209系のことを話していたのに103系になるとは
永尾は１０３ヲタだからなｗ
209系の話題だった時点では交流モーターの過負荷運転の話だったのに
どうして無理に103系で仮定するのか。
無理に仮定する意味が分からない。
どうして無理に103系で仮定するのか。
無理に仮定する意味が分からない。
昔からやってるということで
>>971
JRQの811系は歯車比5.6、MT同数で120km/h出る
JRQの811系は歯車比5.6、MT同数で120km/h出る
982 ：名無し野電車区：2011/02/24(木) 11:26:52.34 ID:beaY/wYmP
次スレ出来てヨカタ。つうことで埋め
う
985 ：名無し野電車区：2011/02/24(木) 15:32:56.82 ID:mWIUGT1bO
0.5Mシステムって空転発生率は高いのか？
進行方向後側の台車の方が力行中粘着が強いってことも影響しそう
E231で前側より5％くらいトルクを強めてた
E231で前側より5％くらいトルクを強めてた
>>987
さすがTIMSは色々細かいことが出来るのね
さすがTIMSは色々細かいことが出来るのね
軸重移動は、軸距が長くなると移動量が大きくなる？
もし大きくなるのであれば、雨の日に相鉄新7000がよく滑るのは
4M6Tだったこと以上にそれが原因だったのかもしれないと今更気付いた。
もし大きくなるのであれば、雨の日に相鉄新7000がよく滑るのは
4M6Tだったこと以上にそれが原因だったのかもしれないと今更気付いた。
990 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/02/24(木) 19:51:38.64 ID:gL9lduWC0
短いほうが大
>>990
即レスありがとう。そっか、逆か。
即レスありがとう。そっか、逆か。
992 ：名無し野電車区：2011/02/24(木) 22:34:53.59 ID:0+ag92Br0
直角カルダンは軸距長くなるよな。
埋めがてらスペック貼り
１M2T
国鉄711系
主電動機：150kw 歯車比：4.82 起動加速度1.1km/h/s 最高速度：110km/h
国鉄213系
主電動機：120kw 歯車比：5.19 起動加速度1.4kw/h/s 最高速度：110km/h
JR北海道735系
主電動機：230kw 歯車比：4.89 起動加速度2.2km/h/s 最高速度：130km/h
JR東海373系
主電動機：185kw 歯車比：6.53 起動加速度2.1km/h/s 最高速度：120km/h
JR西日本223系2000番台（6両編成）
主電動機：220kw 歯車比：6.53 起動加速度2.5km/h/s 最高速度：130km/h
JR西日本683系
主電動機：245kw(4000番台：255kw) 歯車比：5.22 起動加速度1.8km/h/s 最高速度160km/h
JR九州813系
主電動機：150kw 歯車比：6.50 起動加速度：2.0km/h/s 最高速度120km
１M2T
国鉄711系
主電動機：150kw 歯車比：4.82 起動加速度1.1km/h/s 最高速度：110km/h
国鉄213系
主電動機：120kw 歯車比：5.19 起動加速度1.4kw/h/s 最高速度：110km/h
JR北海道735系
主電動機：230kw 歯車比：4.89 起動加速度2.2km/h/s 最高速度：130km/h
JR東海373系
主電動機：185kw 歯車比：6.53 起動加速度2.1km/h/s 最高速度：120km/h
JR西日本223系2000番台（6両編成）
主電動機：220kw 歯車比：6.53 起動加速度2.5km/h/s 最高速度：130km/h
JR西日本683系
主電動機：245kw(4000番台：255kw) 歯車比：5.22 起動加速度1.8km/h/s 最高速度160km/h
JR九州813系
主電動機：150kw 歯車比：6.50 起動加速度：2.0km/h/s 最高速度120km
735系と813系は車輪径810mmだから歯車比を860mm相当に換算するとそれぞれ
5.19と6.90だな
5.19と6.90だな
2M3T
国鉄80系電車
主電動機：142kw 歯車比：2.56 起動加速度：1.25km/h/s 最高速度：110km/h
国鉄211系
主電動機：120kw 歯車比：5.19 起動加速度：1.7km/h/s 最高速度：110km/h
JR東日本E231系近郊タイプ
主電動機：95kw 歯車比：7.07 起動加速度：2.3km/h/s 最高速度：120km/h
JR東日本E531系
主電動機：140kw 歯車比：6.06 起動加速度：2.5km/h/s 最高速度：130km/h
国鉄80系電車
主電動機：142kw 歯車比：2.56 起動加速度：1.25km/h/s 最高速度：110km/h
国鉄211系
主電動機：120kw 歯車比：5.19 起動加速度：1.7km/h/s 最高速度：110km/h
JR東日本E231系近郊タイプ
主電動機：95kw 歯車比：7.07 起動加速度：2.3km/h/s 最高速度：120km/h
JR東日本E531系
主電動機：140kw 歯車比：6.06 起動加速度：2.5km/h/s 最高速度：130km/h
996 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/02/25(金) 01:14:05.68 ID:RaaWrs3p0
起動加速度の部分なんだけど、今のは何も言わなくても応荷重装置ついてて、荷重によって
引張力を大きくしたり小さくしたりするから一定で語れるけど、国鉄時代の車両なんてほとんど
応荷重使ってなかったし、民鉄なんかでも満車を何％に取っているかで結構違ってくる。
たまに書くけど、ジェットカー(昔のやつね)＝起動加速度4.5km/h/sってのは定員乗車までの
話であって、例えば200%や250%乗った状態でどうかと言うと、当然4.0km/h/sを割り込む。
国鉄80形4M6T編成での加速力は、150%乗車で35kg/t(1.13km/h/s)程度、200%乗車だと
33kg/t(1.07km/h/s)程度になる。定員が少ないので、荷重による加速度の差が少ないけど
通勤タイプだと、50%変わると1車あたり4tから変わるもんね。
空車だと当然加速度も高くなるし、最高速度も高くなる。
引張力を大きくしたり小さくしたりするから一定で語れるけど、国鉄時代の車両なんてほとんど
応荷重使ってなかったし、民鉄なんかでも満車を何％に取っているかで結構違ってくる。
たまに書くけど、ジェットカー(昔のやつね)＝起動加速度4.5km/h/sってのは定員乗車までの
話であって、例えば200%や250%乗った状態でどうかと言うと、当然4.0km/h/sを割り込む。
国鉄80形4M6T編成での加速力は、150%乗車で35kg/t(1.13km/h/s)程度、200%乗車だと
33kg/t(1.07km/h/s)程度になる。定員が少ないので、荷重による加速度の差が少ないけど
通勤タイプだと、50%変わると1車あたり4tから変わるもんね。
空車だと当然加速度も高くなるし、最高速度も高くなる。
いまだって架線電圧低下の影響を少なくするために
架線電圧によって意図的に性能を変えるケースはあるよ
まぁこの場合は起動加速度は変えずに
消費電力が大きくなる中高速の部分を変えるが
架線電圧によって意図的に性能を変えるケースはあるよ
まぁこの場合は起動加速度は変えずに
消費電力が大きくなる中高速の部分を変えるが
321系や225系がリミッター外して完全本気モードを出したら日本一の走りになるだろう。
空転しまくりのような希ガス…
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