駅の利用客数について語るスレ　Part3

>>967
運賃は関係ない
都営は高いと言うが、本八幡〜新宿は 都営360円 JR380円
毎日売ってる1日券で往復700円、ワンデーパスで往復500円圧倒的に都営のほうが安い

まあ京成は戦後だったか、日米双方の軍の都合でくねくね路線にさせられた
不運な部分もあるけどね。

金町線もよくわからない支線だな。あの支線を北千住に伸ばすならまだわかるけど。
金町線は寅さんのおかげで全国的に有名だけど、利便性は地元以外だと疑問。

運賃の不利さを言うなら、京成の通勤定期割引率の低さだろう。
1ヶ月定期が20往復分の料金なんて大手私鉄でここだけだろう。
ＪＲや大手私鉄は15往復くらいが相場なのに。

>>934
> 船橋以東の利用客の大半が船橋で降りてJRに乗り換えてしまう、
> これを「逃げる」と表現する。

例えばね、京王が新宿止まりじゃなくて、新宿三丁目まで
京王区間だったとする（この仮定は歴史を踏まえれば
荒唐無稽なものでもない）、すると、京王は途中駅新宿で
超大量に逸走されちゃう“ショボい”私鉄に陥落する。

この仮定の方が現実の京王より施設は強化されているわけだけど、
895的定義に従うと、こっちの方がショボいことになって
違和感が拭えない。要は定義がおかしいってこと。

逆に京成も、例えば東京京成（船橋以西）と千葉京成
（船橋以東）に会社分割したと仮定すると、千葉京成は
都心側で逸走されない立派な私鉄…　ってことに定義上
なるけど、そのことにどれほどの意味があるのか。

小田急京王が山手線・中央線や地下鉄とネットワークを
形成している、というのと同様に、京成は総武線と
ネットワークを京成しているということにすぎず、それが
他社より劣っているということにはならない。

次スレ立ててきます

京成の場合利用者もそこそこいて、あまり混まないから
小田急・東急のように本業の設備投資に金をかけなくて済むプラスの側面もある。

>>970
ならもう詰んでるじゃないか。

>>972
すまん、高いのは乗り継ぎ運賃込みの全体の運賃だったわ。

最混雑区間が郊外部なのは問題(複々線除く)

ごめん立てられなかった・・・
次スレは任せた

>>971
本当だよな｡上野もJRと離れてるし上野、日暮里の街としての魅力のなさ｡完全に秋葉原、東京に流れてる｡
せめて北千住に駅を作ろうとかなかったのかよ｡

会社の決算書を見たことが無いからわからないけど、
小田急・東急・相鉄は相当な額の長期債務があると思う。
勝ち組と負け組は、表面的な数字だけではわからない部分があると思う。

>>945
> >>940
> しかし首都圏の大手私鉄とは思えない少なさだな京成って。
> 通過人員中心の押上以外に乗降客数10万以上の駅がないとは。

なんで通過人員だと除外するのか…

いや、あなたが押上駅周辺にお店を出したい、というなら改札を
出る人数だけをカウントするというのは合理的だ。でも今は、
京成が公共輸送に寄与している度合いを測ろうって話ですよね。
押上で降りようが、押上から都営線に直通しようが、
曳舟＝押上間の輸送人員こそが重要なのは論を俟たない。

あと、上野と日暮里合わせれば10万以上の利用者はいる。
それが分散されれば、上野または日暮里それ自体が弱いターミナル
ということにはなっても、ターミナル論じゃなく路線を論じる
うえでは（「京成線」という括りでみれば）両者を合わせてみる
のが合理的。

普通に、阪神南海よりはるかに利用者の多い京成（名古屋の
大私鉄 名鉄の８掛けくらいはいる）を、ことさらに貶めようと
するのが解せない。

北総の鎌ヶ谷より高砂寄りの区間が発展してくれれば押上・日暮里の利用者はずっと多くなるだろうけど
他の大手私鉄ってそのくらいのところに5万人単位の利用者がいる駅が並ぶじゃん
でも今となっては、北総のあの区間はつくばエクスプレスっていうチート的存在に
比べるとどうしても見劣りしちゃうかなあ

代行してくれました。
次スレ：駅の利用客数について語るスレ　Part4
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288450686/l50

>>984
北総沿線は、千葉県に入った途端周りが空き地や畑だらけになるため、
新鎌ケ谷以東のように沿線がまとまって機能していないのが難点。

日暮里って住宅だしなあ。鶯谷だったらまだ日暮里よりは需要ありそう。

北総線は、運賃が高すぎる。
せめて京成並の水準に運賃を引き下げるべきだろう。

>>940
上野ですら5万人に届かないのかよｗ

>>986
鶯谷が、どういう街か知っていて書いているのか？

>>988
京成の実質的なターミナルは、日暮里だから。
西武新宿線の高田馬場と一緒と考えていいんじゃないの。

>>982
京成は路線距離は京王とあまり変わらないのに乗客数はかなり少ない。

この事実をもって、「京成の経営は京王よりいい」と論じるには
かなり困難な理屈付けが必要になろう。

>>990
確かに京成上野と日暮里の関係は、西武新宿と高田馬場の関係に等しい。
だが西武新宿線は西武新宿も10万越えだ。高田馬場に至っては30万。

上野にはもう求心力が無くなってきてるね。
JRは東北縦貫線開業で更に客が減りそうな。

京成の場合、上野が問題というよりは、千葉方面から上野に北方向から
進入するという、ありない迂回ルートになっていて利用者が新三河島〜
青砥間の客に限られるという事情によるのだろう。

常磐線は迂回してないので、上野であっても人がたくさん集まってくる。

>>991
京王は、良くわからない。
ただホーム延長工事をしているから投資額は、高いかもしれない。
それでも京王線の混雑率は、すでに１７０％を下回っているから
複々線の必要性が薄れるから長期的に有利に働くかもしれない。

業平→浅草を東武が抑えたから京成は迂回したっていう経緯があるから。
浅草に入れなかったために直後に今の曳舟の北側から三ノ輪方向に線路引いたこともあるくらい

結局、京成が東武の線路を乗り越えて上野に乗り入れたけど
ターミナルとして機能せず浅草線主体に
東武は浅草を捨てて日比谷線（上野経由）主体にというねじれ状態

京王はほとんどの駅が減少している。

上野が本来持ってたはずの求心力って、手前で関止められて北千住に持ってかれた感じがする。

>>938
京阪神と首都圏で比べて、降水量とか気温とかそんなに変わるか？
大差ないぞ。内陸が寒いのはどっちも同じ。

京成は都心まで、遠過ぎ+運賃高杉+優等少な過ぎでとても乗り通せません。

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