【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　8

三菱地所との関連で話ができる人が出てきてくれないかな。
箱崎から続く空港関連施設への投資の一環でしょこれは。

>>951
>そのせいで本線快特が速度低下して乗客離れする懸念の方がでかいと思う

懸念というか全体に波及するのが確実で有料特急の運転なんかむりだから。

有料特急を運転すると前後列車の運転間隔が8分開く。
運転間隔が8分開くと、8分の間に乗客が滞留して続行列車の混雑が激しくなるから
続行列車の停車時間も延ばさなきゃならない。

延ばした分だけ次の駅の乗客も増えるから、次の駅でも停車時間を延ばさなければならない。

運転間隔が8分開くと、ラッシュに切り替わる前後時間帯でアウト。ホームに滞留した乗客が危険なレベルになる。

>>953
八分⁈そんなにあかないだろ
成田から羽田はウィング号のように東京以南は自由席にすれば良い。
問題は逆はそれが極めて難しい。

空港駅は通勤は一線で二丁ハンドルで三十秒折り返しでさばいて残りを有料特急にすればやいのだが、品川はとうしようもないな。

乗車のみの日暮里ですら停車時間たりてないしな

>>944
＞気密構造を採用した特急車両じゃなければ160km/h出せない
ソースください。

＞成田〜羽田、1時間未満は技術的にむり。
監督官庁の国交省、建設・整備を担当する鉄道・運輸機構、営業を行う京成・京急が出来ると言っているのに無理と強弁するほうが無理。

＞ダイヤの制約で有料特急（片開き2ドア車両）は京急線に乗り入れできない
そんな制約は存在しない。現実にウイング号は定期運転できている。

＞特急車両の横浜方面乗り入れなんて絶対むりだよ。
もう一度言うがウイング号は定期運転されている。

＞横浜駅の停車時分が10〜30秒伸びただけで運行ダイヤを維持できないから。
下りは新町、上りは南大田から充分に離れているから問題にならない。
ウイング号のように続行運転でダラダラ走ることになるかもしれないが、それでも構わない。
>>946
短絡線完成後は運行系統が一体化されるので会社別に分離区間を決める意味は限りなく低くなると思われるが、
もし分離するのであれば東京駅が2面4線で整備されれば東京駅で、そうでなければ押上や泉岳寺・品川で分離可能。
なお、成田空港〜羽田空港間は京急空港線内の一部を除いて踏切が廃止されるので運転見合わせ事象は少ないと考えられる。

>>948
＞そうなるなら、東京には、京急、京成双方からの引き上げ線を2線ずつくらいは設けるんじゃない？
そうなれば理想的。双方向に始発列車を設けられるし、京急の12連も扱いやすくなる。

>>949
自民党小泉内閣で観光立国宣言が出され、福田内閣で観光庁が設置され、民主党鳩山内閣で成長戦略。
どんな政権になっても観光重視の流れが止まることはまずない。

>>951
京成は上野線には大して投資してないし、上野線と心中するつもりはない。私鉄他社と違ってターミナルデパートやホテルもない。
日暮里駅の改築による負担は150億円程度。むしろ押上線の連続立体化のほうが負担が大きいかもしれない。

＞本線快特が速度低下して乗客離れ
本線列車の所要時間を延ばしてでも空港輸送を優先してきたのが実態。この10年でどれだけ所要時間が延びたことか。
>>952
都心一等地に鉄道乗り入れ空間が残されていたり、丸の内側が新東京駅の最有力候補になっているのはまさに地所関連じゃないかと。

>>954
＞八分?!;そんなにあかないだろ
そんなに制約が厳しいはずがない。そうでなかったら京王や阪神のように優等二階建て（特急系/急行系）のダイヤは組めないし、
小田急や西武のように有料特急を走らせることもできない。新幹線もろくに運転できない。

http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2301011/up1_23105011.htm
毎時28分のこだまの直後に毎時30分ののぞみ、毎時33分のひかりと続く。（ちなみにこの3系統は毎日運転列車）
新幹線ですら各停に対して優等が2分台で続行可能なのだから、在来線でこの程度の運転間隔が出来ないはずがない。

下り小田原駅・上り三島駅では各停に対して優等が8分以上開けなければいけないが、これは熱海駅に退避線が無いことによる非常に特殊な例。

>935　短絡線が出来れば人が住むには固定資産税が高くなりすぎるかもな

どれだけ地価上がるんだよ。銀座4丁目ばりの地価にでもなるのか？押上が。

>>957
日本は衰退傾向にあるから、地価は全般的には下がるけど、スカイツリーがあり、浅草や日光に行きやすく、羽田成田に近い押上は外資系にとって好まれる環境だから銀座とまでは言わないが桁違いに高くなる事はあり得る。

>>951、>>953、>>954、>>955
短絡線で東京まで乗り入れれば、有料特急の需要は出ると思うが（20分毎とかのパターンダイヤなら）
日中の快特は金沢文庫〜横須賀中央辺りまで座れないほど混雑激しいし…
後JRの縦貫線が出来るから、東京駅からの着席サービスがなくなる分、有料特急や京急の東京始発列車の利用が増えるかと
一応横須賀、御崎口、三浦海岸辺りの海水浴など、京急の観光地がないわけではないしな
京急の経営判断次第だが、有料特急を入れることで、運用に制限の多い2100のような2ドア普通列車をなくせるというメリットはあるかも
何より追加料金が取れるうまみがあるわけで

でも、朝の京急側はこれ以上増発できる余地がないからな…後は各駅停車を8連化するとか、川崎折り返しのを減らして対応するしかないか？


京急側からの乗り入れ列車となると、日中1時間当たり

○短絡線側（毎時15本）
・快特6本⇒押上、青砥折り返し若しくは京成本線へ直通（出来れば12連は欲しい）
・羽田方面6本⇒北総方面へ直通（8連がやっと）
・スカイライナー3本

○浅草線側（毎時6本）
・各停6本⇒★京急各停の8連化は必須★品川を2面4線にして快特と対面接続しないと不便

となると…京成側から東京方面への輸送需要も増えるだろうから、京成側を何処まで12連化できるかも重要だな
押上、青砥までは最低でも12連化したいところかも
東京まででも良いが、朝ラッシュ時に東京駅で分割併合するのはちょっとね…

となると、品川の2面4線化は必須
押上で4連の切り離しを行う可能性が高いのなら、押上の大改造が必要（8連→12連化+引き上げ線2〜3本）
東京駅も京急側に折り返せるような引き上げ線は1本は最低でも必要

短絡線作らずに蔵前の移設&待避線で済ますとしても
品川を2面4線以上にするのと押上の改良は必須でしょ

>>952
丸の内の大家さん三菱地所さんとしては、会計基準の問題がでかいよな
資産計上が簿価から時価に変わってこのかた
土地の評価額が下がると、資産の評価損を計上する必要が生じ
結果、丸の内の土地・建物の評価額が三菱地所の経営に直結している
丸ビルの立替をはじめ定期的なインフラ整備を通じて
丸の内の魅力向上、土地価格の維持を図っているけど
このデフレ下で丸の内の土地価格だけ別格で維持するのは大変
土地価格なんてまさにイメージの賜物だし
イメージ戦略としての空港アクセス
都内の他のどこよりも丸の内が便利とアピールすることは地所さんにとって
とっても重要な経営課題なんでしょう

新線建設予定の丸の内仲通りなんて、狭くてレール2本敷くのがやっと
ホーム作っただけで民有地にはみでる
大深度地下だから土地所有権上の制約は少ないだろうけど
地上への斜め通路は確実に引っかかってくる
大家さんの全面的な支援抜きでは語れないお話

逆に八重洲側の浅草線東京駅接着構想や、日本橋方向への動く歩道構想等が
悉く頓挫してるのは八重洲口地下街の中小テナントの営業権がからんだ複雑な地権問題がある
テナントにとって土地評価額なんて関係ないどころか
下手に上がると、賃借料が上がっていい迷惑
それより営業し続けられる事の方がはるかに重要
しかもそれを取りまとめる管理者が組合運営だからテナントの味方
これではいくら金を積んでみた所で、工事に入れる見通しが立たない

普通に考えて八重洲口で進んでいた新駅構想が
突然丸の内に転がりこんだら、困る人がでそうなもんだが
なんだかしらんがみんな丸く収まったっとというお話

>>958　お前ってホント、いいカモになりそうだよな。
お前みたいな客、不動産屋はウエルカムで歓迎してくれるぞ。

>>960
押上ってホームは狭いし、8両ぎりぎりだし、引き上げ線はないしでかなりの大工事になりそう
あと、スカイツリーが出来るとはいえ押上にはそこまでの求心力はないんだよな…乗り換えには便利でも

既存の駅を大改造して2面4線+引き上げ線2本くらいにするのがよいが、
混乱して大変になるなら、押上駅自体を別に2面4線で作るとか…

>>961
>丸の内仲通り
新幹線から見た場合、距離的には日本橋あたりに動く歩道作るのと対して変わらない距離になる…

わざわざこちら側に駅作るのなら、品川〜霞ヶ関〜東京〜大手町〜押上くらいしてもらうと何かと便利だが

新幹線との接続はそれほど重要じゃなかろう。

>>965
そもそも論というか目的論的には
観光立国構想の延長線上にあることから言って
東京で新幹線、品川でリニア、羽田で飛行機に接続させる事がこの計画の主眼
通勤輸送主体の都市交通の観点では
このプロジェクトの優位性の説明が付かない事は国交省の議事録も認めるところ
ただ採算性の検証の結果
丸の内側の地下鉄（大手町を含むと考えられる）が近い程有利という結果がでた事
また大深度地下に建設される結果として
丸の内仲通りにホームを作ってもそこから斜めにまっすぐエスカレータをつけると
地上に出る頃にはＪＲの改札前に達してしまうので、むしろ丁度いい
そういう理屈がついているようです

>>964
観光立国のために、外国人にも分かりやすくって事なら新幹線へのアクセスは重要だぞ

>>965
>丸の内側の地下鉄（大手町を含むと考えられる）が近い程有利という結果がでた事
>また大深度地下に建設される結果として
>丸の内仲通りにホームを作ってもそこから斜めにまっすぐエスカレータをつけると
>地上に出る頃にはＪＲの改札前に達してしまうので、むしろ丁度いい
なるほどなｗ

実質大深度地下鉄での高速運転が可能かどうかの初のシミュレーションみたいなものなんだろうな
しかし、それならそれで大深度という事を逆手にとって観光立国目的で主要なビジネス拠点なり観光地を経由させた方が良くないか？
押上〜浅草〜秋葉原〜大手町〜東京〜霞ヶ関〜六本木〜麻布十番〜白金高輪〜品川くらいは欲しいところかと

線形を傷めずに大した遠回りにならずにこれだけの拠点くらいは経由する事が出来る

もっとも緩急分離運転をしっかりとしなきゃならなくなるし、運転系統は煩雑になりそうだが…

>>966
新東京駅で新幹線との接続は別に考えなくてもいい。
品川で良いだろう。

と、いう意味。

>>966
斜めに通路を設置するとちょうど良くなるのは国交省も言っておりジョークではない。

駅通過時は減速必須だからね。そんなに経由するんじゃ、浅草線とたいしてかわらなくなりそう。
しかも六本木とか経由したら浅草線以上に所要時間かかるな。
押上は停車したとして。
浅草は押上乗り換え
秋葉原は東京駅でTXと一体化するからTXで
大手町、東京は中間位置に設置
霞ヶ関は官僚以外用無し。官僚は千代田線乗り換え
六本木、麻布十番、白金高輪なんぞ遠回りは出来ない。

>>955
>そんな制約は存在しない。現実にウイング号は定期運転できている。

ウイング号は品川駅副本線からの発着で乗車時間に十分な余裕があり
ボトルネックとなる横浜駅は通過により、停車時分増による後続列車への支障を避けている。
これにより前後の普通列車の運転間隔は大きく開いていない。

>>956が例に上げた各線区では優等停車駅で本線と副本線を
使用して交互に列車を発着させている。

が、京急横浜駅の発着線は本線１線しかない。

特急列車の停車時間がそのまま運転間隔の増加に繋がり
前後列車の運転間隔が8分開く。

運転間隔が8分開くと、8分の間に乗客が滞留して続行列車の混雑が激しくなるから
続行列車の停車時間も延ばさなきゃならない。

延ばした分だけ次の駅の乗客も増えるから、次の駅でも停車時間を延ばさなければならない。

現実的にそんなダイヤは成り立たないから有料特急の運転も成り立たない。

>>954
>成田から羽田はウィング号のように東京以南は自由席にすれば良い。

快特は主要駅に60秒停車だけど、
スーツケースを持ちながらデッキから列をつくって順番に降りなきゃならない
有料特急は乗降に何分かかるの？


2100系は“両開き”で１両２ドア　
↓
３人の乗客が並んで降車できる


新ＡＥは“方開き”ドア
↓
２人の乗客が並んで降車できない。１両に１ドアしかない。

>>969
何故に8分間隔なのか分からんのだが…
ロマンスカーは途中駅を一つのホームを使って前後2〜3分感覚で運行してるけど…

何故に8分？

>>970
2100形はドア幅120cmなので3人並んで降車は無理。

>>968
通過時に減速なしで通過できるかどうかがポイントだな
ホームドア設置で、地下区間でも130キロ（出来れば160キロ）で通過できるかどうか
リニアにも必要な技術だけに、何とか実現したいところではある
開口部が大きいシールドトンネルなら…と思わなくもないが

あと、線形を考慮して途中駅を経由する場合、実はそこまで遠回りにならない
120キロで通過できれば、2キロの大回りも1分の差でしかない
ちなみに地下駅は今のt頃TXが最高で90キロで通過をしている
後は待避線を設けられるかどうか…
大深度で作るのなら線形の心配はしなくても良さそう

アクセス特急だけでなく、京急、京成にしても浅草線と平行しない途中駅は魅力だと思うが…

◆押上〜東京間
・(1-A)押上〜東京ノンストップ5.6km
・(1-B)押上〜秋葉原〜大手町〜東京6.0km(+0.4km)
※33‰で下るとして、大深度50m以下に達するには、蔵前辺りまで浅草通り、隅田川、江戸通り（国道6号）に民有地を通らないなら張り付く必要がある
・（1-C)押上〜上野〜秋葉原〜大手町〜東京6.9km(+1.3km)
※33‰で下るとして、大深度50m以下に達するには、蔵前辺りまで浅草通りに民有地を通らないなら張り付く必要がある

◆東京〜泉岳寺間
・（2-A)東京〜泉岳寺ノンストップ5.2km
・（2-B)東京〜赤羽橋〜泉岳寺ノンストップ5.2km（+0km)
・（2-C)東京〜霞ヶ関虎ノ門〜赤羽橋〜泉岳寺5.3km(+0.1km)
・（2-D)東京〜霞ヶ関虎ノ門〜六本木〜赤羽橋〜泉岳寺6.3km(+1km)
・（2-E)東京〜霞ヶ関〜赤坂〜六本木〜赤羽橋〜泉岳寺7.1km（+1.9km)
※33‰で下るとして、大深度50m以下に達するには、蔵前辺りまで第2京浜（国道1号）に民有地を通らないなら張り付く必要がある
・（2-E)東京〜霞ヶ関〜赤坂〜六本木〜麻布十番〜泉岳寺6.7km(+1.5km）
※民有地ぶち抜き

東京駅以外の途中駅については、国交省の各種資料を見る限り、
設けないという結論がでていると考えてよさそうです
大深度地下の駅建設費は10億単位と高額なのが最大要因ですが
それを検討した懇談会の面子をみると
国際観光学部長
国際交流担当副学長
某リゾートホテル運営会社社長など観光分野の肩書きがならび
はなから都市交通を議論できる体制ではありません
議論が都市交通に巻き込まれた瞬間
より混雑が深刻なメトロ東西線や東急田園都市線の改良に対し
なぜこの事業が優先するのかという話になるため、それをさけた形です
これはあくまで成田空港をおりた外国人観光客を
東京から新幹線・羽田から飛行機で地方へ運ぶための事業であり
工事の場所は東京であるものの、地方の振興に力点がある事業と理解する必要があります
また影の事情として
東京駅設置予定地が極めて狭小なため、周辺土地所有者の全面的な協力が不可欠ですが
その地権者は、丸の内の差別化を社是としており
その立場では、停車駅の増加は利便性の向上ではなく、魅力の低下でしかない事を
ふまえる必要がありそうです
という事で途中駅とルートの議論は既に終了し今年度の懇談会の議論は
直通有料特急の運行を、在来線への影響を最小限で実現するための
主に両端の駅設備に移っています
既に京成・京急両社にご下問がでたものと予想され
それにともなってこのタイミングで京成社長の発言がでたと解釈されます

>>1
こんなムリな計画永遠に実現しないだろｗ

>>969、>>970、>>971
8分も開かないってｗ
中央線で特急と快速の間がそれくらい開いているところがあるがｗ
京浜急行線内は、有料特急はドア扱いに時間がかかるだろうから、快特ほどには走れないが、特急並みには走れるので、それでかまわないわけよ
京急線内は待避線には恵まれているだけに、十分走れるってｗ

途中駅で2分程度停車したところで、後続の各駅停車に追いつかれることもない

羽田方面と分割併合するのなら蒲田だろうが、京急ならこんなのもお手の物

実際には大勢乗り降りする東京、品川、蒲田で複数のホームがあればそれで十分

とにかく日本橋から東京まで歩け

>>973
>ちなみに地下駅は今のt頃TXが最高で90キロで通過をしている

TXは開業後2年近く、六町駅を125km/hの最高速で通過していた。
（多分、安全面の指摘で、90km/hに減速した）

>>954
>京浜急行線内は、有料特急はドア扱いに時間がかかるだろうから、快特ほどには走れないが、特急並みには走れるので、それでかまわないわけよ

かまわなくないよ。
横浜で停車時間が延びたら2分30秒後に追いかけてくる続行列車が
入線できないからね。

羽田空港での折り返しを懸念するならともかく、横浜方面に乗り入れるかどうかなんて分かってない段階で、懸念されるって言われてもなぁ。

若干補足します
懇談会ではすでにこの計画の総事業費を
3500億円＋α
と見積済みである事を公表し、
3500億は本体工事費で、＋αは車両費と両端設備の改良費としています
今年度はこの＋αがいくらであるか確定させる作業中
そこで車両費については
京成社長の発言により、京成が自前で用意する事が確定したので
事業費からは除外されます
残るは両端の駅設備ですが、品川駅についてはわかっています
それは、品川駅再開発事業のタイミングでいう表現
これは品川駅の改良については、周辺幹線道路の整備にあわせて
道路財源や駅改良にかかわる別な補助事業のスキームを使うので
新鉄道会社の事業費に含まないと言う意味と考えられます
このためもし再開発の前に新鉄道が開通した場合には
現行駅設備による暫定開業が見込まれます
これで残すは、泉岳寺と押上の工事見積もりだけと言う事です
なお懇談会の議事は、いかに成田−羽田アクセスを実現するかにつきているので
有料特急の議論が横浜に及ぶ可能性は現在の所ありません
ただし一般列車については、品川から全列車泉岳寺乗り入れで
泉岳寺で、新線と浅草線に振り分けという前提ですから
６両だろうが２ドアだろうが有無をいわせず、泉岳寺まではいく事になります
（特にラッシュ時）
そのなかで１２両の分割・併合をどこでするかが問題ですが
懇談会のメンバー構成からして
成田−羽田の有料特急アクセスさえ実現できれば
後の事は運営会社に丸投げで、あまり興味がないというか
説明されてもよくわからない面子がそろっていると言えそうです

>>969
＞>>956が例に上げた各線区では優等停車駅で本線と副本線を
＞使用して交互に列車を発着させている。
嘘をつき通すために嘘を塗り重ねるのはやめなさい。

優等停車駅全てが2面4線以上の配線を持つ路線なんて、日本全国を見渡しても小田急小田原線くらいだろう。
京王は全列車停車駅の明大前駅が2面2線で退避線無し。阪神の芦屋駅も同じく2面2線退避線無し。
西武は新宿線の高田馬場や所沢が2面2線退避線無し。

京成スカイライナー上野17:45発の前後列車が17:42・17:48で間隔6分（間隔6分はその他数便あり）なのはどう説明するんだ。

>>973
駅を増やすと建設費が増えるだけでなく、ダイヤの組成も難しくなる。1駅作ると1分〜1分半延びてしまう。
特に東京と大手町なんて近距離に駅を作るとまったく加速出来ずに次の駅に達してしまうから2分延びる。
無駄に何駅も増やすとそれこそ間隔を8分開けなくてはならなくなったり、有料特急がのろのろ運転を強いられたりする。

個人的には総武線接続駅として浅草橋、繁華街連絡駅として銀座か新橋に駅を作ってほしかったが、そういう雰囲気でなくなってしまったので残念。

>>974
成長戦略会議じゃなくて他の懇談会で取り上げられてるの？　しかも観光系の懇談会で？
あの党は本当にろくでもないことをするんだな。　昨年度までは鉄道局と航空局が主導だったのに。

その８分間隔説ってのがどうも説明不足なんだよなあ。
にわかに首肯することはできぬな。

次スレよろ

>>970
新車作るだからニドアにすれば
>>982
オバＱ藤沢駅は？
乗降者数は京成日暮里以上だよ

>>981
国交省の資料見る限りは途中駅作らないッぽいな
東部方面線といい最近はこの手のが多いのかも試練
>>982
停車駅に関してはトレードオフだわな
待避駅が十分に確保されるのなら途中駅があってもかまわない

とはいえ、東京に直通するとなると京急、京成本線の需要も増すだろうから、どうなる事か…
京急なんか日中毎時6本の快特だけでは足りなくなって、9本くらいは必要になるかもな

泉岳寺、品川、押上の2面4線（多分東京も）をどう組み合わせるのがよいか…

都心の駅は高いから駅はいらぬ。

駅作るよりは、押上停車で押上、東京から各地に行くようにして欲しい。

駅作る金がかるならその分を東京駅に動く歩道を設置するのにでも使って欲しい。

次スレ建てといた。
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　9
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280109106/

>>989
感謝。

だが、DAT落ちしたスレがテンプレにある。

短絡線の完成まであと〇〇○日！



991はトリップミスった。

穴埋め

早く埋め合わせ

test

>>989
カムシャ

京成は近い将来、北総を京成と合併させるという噂があるが、短絡線完成時に合併されたら京成線全体の大幅な名称変更があるかもしれない。千葉線直通も優等を中心に増えるかもしれない。

京成電鉄上野線→上野ー青砥
京成電鉄京成新線→東京ー成田空港(押上、北総経由)
京成電鉄千葉線→高砂ーちはら台
京成電鉄成田線→京成津田沼ー東成田

運行系統的には少しちがうけど、こっちの方がわかりやすい。

高砂〜津田沼は八幡線にしようぜ！　本社も移転するし！
あと、成田〜空港第二ビルはどうすんの？

花輪支線
白鬚線

京成1000

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