【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　8

>>944
＞気密構造を採用した特急車両じゃなければ160km/h出せない
ソースください。

＞成田〜羽田、1時間未満は技術的にむり。
監督官庁の国交省、建設・整備を担当する鉄道・運輸機構、営業を行う京成・京急が出来ると言っているのに無理と強弁するほうが無理。

＞ダイヤの制約で有料特急（片開き2ドア車両）は京急線に乗り入れできない
そんな制約は存在しない。現実にウイング号は定期運転できている。

＞特急車両の横浜方面乗り入れなんて絶対むりだよ。
もう一度言うがウイング号は定期運転されている。

＞横浜駅の停車時分が10〜30秒伸びただけで運行ダイヤを維持できないから。
下りは新町、上りは南大田から充分に離れているから問題にならない。
ウイング号のように続行運転でダラダラ走ることになるかもしれないが、それでも構わない。
>>946
短絡線完成後は運行系統が一体化されるので会社別に分離区間を決める意味は限りなく低くなると思われるが、
もし分離するのであれば東京駅が2面4線で整備されれば東京駅で、そうでなければ押上や泉岳寺・品川で分離可能。
なお、成田空港〜羽田空港間は京急空港線内の一部を除いて踏切が廃止されるので運転見合わせ事象は少ないと考えられる。

>>948
＞そうなるなら、東京には、京急、京成双方からの引き上げ線を2線ずつくらいは設けるんじゃない？
そうなれば理想的。双方向に始発列車を設けられるし、京急の12連も扱いやすくなる。

>>949
自民党小泉内閣で観光立国宣言が出され、福田内閣で観光庁が設置され、民主党鳩山内閣で成長戦略。
どんな政権になっても観光重視の流れが止まることはまずない。

>>951
京成は上野線には大して投資してないし、上野線と心中するつもりはない。私鉄他社と違ってターミナルデパートやホテルもない。
日暮里駅の改築による負担は150億円程度。むしろ押上線の連続立体化のほうが負担が大きいかもしれない。

＞本線快特が速度低下して乗客離れ
本線列車の所要時間を延ばしてでも空港輸送を優先してきたのが実態。この10年でどれだけ所要時間が延びたことか。
>>952
都心一等地に鉄道乗り入れ空間が残されていたり、丸の内側が新東京駅の最有力候補になっているのはまさに地所関連じゃないかと。

>>954
＞八分?!;そんなにあかないだろ
そんなに制約が厳しいはずがない。そうでなかったら京王や阪神のように優等二階建て（特急系/急行系）のダイヤは組めないし、
小田急や西武のように有料特急を走らせることもできない。新幹線もろくに運転できない。

http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2301011/up1_23105011.htm
毎時28分のこだまの直後に毎時30分ののぞみ、毎時33分のひかりと続く。（ちなみにこの3系統は毎日運転列車）
新幹線ですら各停に対して優等が2分台で続行可能なのだから、在来線でこの程度の運転間隔が出来ないはずがない。

下り小田原駅・上り三島駅では各停に対して優等が8分以上開けなければいけないが、これは熱海駅に退避線が無いことによる非常に特殊な例。