【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 8
とりあえずsageようぜ
それと喧嘩腰にならないように
皆で仲良く妄想しましょう
それと喧嘩腰にならないように
皆で仲良く妄想しましょう
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>>176
>成田＋羽田で65〜70万回くらい埋まるようになってから
>>118,>>128で既に織り込んであるんだが
>空港アクセスの根幹は容量では無いんだがなぁ。
まったく意味不明、既設線のあるところに新線を敷設には、
容量逼迫ってのがまず必要なの、わかる？
>全体的に一方的な決め付けによる仮定が多すぎる。
お前の数字出してみろよ。出せもしない奴が文句言うな。
>NEXはほぼ終日30分間隔なんだが。新スカイライナーも本線・空港線合計で毎時3本との情報がある。
だからさ、そのフリーケンシーをどうやったら保てるかが問題なんだよ。
空港の容量は1.5倍にしかならんのにさ。3つ目の路線作ってどーすんだよ。
せめて2つにしよーや。
>鉄道に切り替えるかもしれない
バスシェアが年々増えてることとの矛盾が説明できてないね。
日暮里に50分、東京に51分、それが日暮里に36分、新東京に37分になったところで、
それ以外のところへは乗り換えなきゃいけないんだよ。
ま、ヲタらしく、「かもしれない」妄想も結構だから勝手にどうぞ。
>成田＋羽田で65〜70万回くらい埋まるようになってから
>>118,>>128で既に織り込んであるんだが
>空港アクセスの根幹は容量では無いんだがなぁ。
まったく意味不明、既設線のあるところに新線を敷設には、
容量逼迫ってのがまず必要なの、わかる？
>全体的に一方的な決め付けによる仮定が多すぎる。
お前の数字出してみろよ。出せもしない奴が文句言うな。
>NEXはほぼ終日30分間隔なんだが。新スカイライナーも本線・空港線合計で毎時3本との情報がある。
だからさ、そのフリーケンシーをどうやったら保てるかが問題なんだよ。
空港の容量は1.5倍にしかならんのにさ。3つ目の路線作ってどーすんだよ。
せめて2つにしよーや。
>鉄道に切り替えるかもしれない
バスシェアが年々増えてることとの矛盾が説明できてないね。
日暮里に50分、東京に51分、それが日暮里に36分、新東京に37分になったところで、
それ以外のところへは乗り換えなきゃいけないんだよ。
ま、ヲタらしく、「かもしれない」妄想も結構だから勝手にどうぞ。
>>177
>なぜ多くの鉄道路線では鈍行列車の本数を増やす代わりに速達列車を運行
どういうケースを言ってるのか。俺が言ってるのは、
２０分ごとに日暮里駅と新東京駅行きが交互に出るならいいが、
４０分ごとに日暮里駅と新東京駅行きが交互に出るような需要じゃ、
やる意味無いよってこと。むしろ、１０分ごとに新東京駅行きが出た方がいいだろう？
成田と都心の需要ってそんなもんだよ。将来発着回数が増えるといっても、たかだか５割増だよ。
成田空港年に何回利用してる？２０分ごとの一般特急なんて朝の空港勤務者運ぶ時間以外は空気運んでるようなもんだ。
それでも、ＮＥＸやＳＬよりシェアは多いがな。数字を元に話そうな。
>上野以南のみを新線に切り替えると
そんな仮定を勝手に置くな。国交省の役人並みの頭の悪さだな。
押上か青砥か柴又か関屋から新線だ。
どこからでも現行案から１ｋｍ程度遠回りするだけだ。
>東京口を毎時3本・上野口を毎時1.5本走行させる場合と、
>上野口のみを毎時4.5本走行させる場合の平均待ち時間の差は何分か。
40分毎と14分毎で 26分も違いますね。そんなに上野口は不便になるのか。
今のままが良さそうですね。
>なぜ多くの鉄道路線では鈍行列車の本数を増やす代わりに速達列車を運行
どういうケースを言ってるのか。俺が言ってるのは、
２０分ごとに日暮里駅と新東京駅行きが交互に出るならいいが、
４０分ごとに日暮里駅と新東京駅行きが交互に出るような需要じゃ、
やる意味無いよってこと。むしろ、１０分ごとに新東京駅行きが出た方がいいだろう？
成田と都心の需要ってそんなもんだよ。将来発着回数が増えるといっても、たかだか５割増だよ。
成田空港年に何回利用してる？２０分ごとの一般特急なんて朝の空港勤務者運ぶ時間以外は空気運んでるようなもんだ。
それでも、ＮＥＸやＳＬよりシェアは多いがな。数字を元に話そうな。
>上野以南のみを新線に切り替えると
そんな仮定を勝手に置くな。国交省の役人並みの頭の悪さだな。
押上か青砥か柴又か関屋から新線だ。
どこからでも現行案から１ｋｍ程度遠回りするだけだ。
>東京口を毎時3本・上野口を毎時1.5本走行させる場合と、
>上野口のみを毎時4.5本走行させる場合の平均待ち時間の差は何分か。
40分毎と14分毎で 26分も違いますね。そんなに上野口は不便になるのか。
今のままが良さそうですね。
>>177
>通勤需要だけでも十分投資の効果があったといえる
妄想もいいとこ、上下分離は空港利用客のためだよ
駅改良で通勤客が増えたとか言わないでね
>複数系統のスカイライナーを存続させる案も設定可能。
40分毎じゃね。
>東北縦貫線が開通するので乗車時間は同じ。新幹線利用の場合の乗車時間も同じ。
君、根性ひねくれてるね。上野停車の方が、東京−上野分が短縮するのは明らかなんだが。
今の日暮里と新東京駅比べてどーするの？あ、京成上野から伸ばすことしか考えてないのか、バカな奴。
>なぜ鉄道利用者の半数超が高額な料金を払ってまで有料特急に乗るのか。
思い込みの激しい困った人だね、>>128でせっかく数字まで出してるのに、読み直してから言ってね。
>へー。ピーク時10分間隔、日中20分間隔って感じか。
ＮＥＸと日暮里口ＳＬと一般特急を合わせた数字ね。
それだけ集約しないと運転頻度は確保できないって意味が分かる？
>通勤需要だけでも十分投資の効果があったといえる
妄想もいいとこ、上下分離は空港利用客のためだよ
駅改良で通勤客が増えたとか言わないでね
>複数系統のスカイライナーを存続させる案も設定可能。
40分毎じゃね。
>東北縦貫線が開通するので乗車時間は同じ。新幹線利用の場合の乗車時間も同じ。
君、根性ひねくれてるね。上野停車の方が、東京−上野分が短縮するのは明らかなんだが。
今の日暮里と新東京駅比べてどーするの？あ、京成上野から伸ばすことしか考えてないのか、バカな奴。
>なぜ鉄道利用者の半数超が高額な料金を払ってまで有料特急に乗るのか。
思い込みの激しい困った人だね、>>128でせっかく数字まで出してるのに、読み直してから言ってね。
>へー。ピーク時10分間隔、日中20分間隔って感じか。
ＮＥＸと日暮里口ＳＬと一般特急を合わせた数字ね。
それだけ集約しないと運転頻度は確保できないって意味が分かる？
>>179
>どちらかの投資の選択を迫られるような状況ではない
いえ、同じ空港アクセス改善でも、より安い費用で時短ができるなら、
田舎の投資には意味があり、都市部の投資には意味がありません。
>どうしても比較対象を作りたいなら他の都市鉄道の建設費と効果
はい、だから他の新線計画との重複投資が問題だと言ってるわけです。
>最近20年間の新線整備のほぼ全ては混雑緩和を第一の目的としたものではない。
はい、最近かどうかにかかわらず、都市部の新線整備はまず、
１．線路が無いところに線路をひく。
２．線路容量が超えた路線を複々線化するか、短絡線をひく。
３．利便性向上としてさらなる混雑緩和ないし到達時間短縮を目指す。
となる。従来の新線整備とは、１や２を主たる理由とするもので、
大阪のなんば・中之島線にしても、東京地下鉄の副都心線もそう。
新幹線は時間短縮効果による新規需要創出や地域発展効果が大きいので、
都市部の鉄道整備とごっちゃにしてはいけない。
ただし、容量が超えそうな大宮−都心は線増の話もちらほら出てますな。
さて、問題の３．を理由にした新線整備。これは都市鉄道等利便増進法ができた平成１７年以降、
本格的に鉄道投資を正当化する理由になろうとしているが、適用に問題がある。
東京はほとんどのところに鉄道が既にある。
そりゃ、どっかとどっかを直線で結べば時短効果くらいはどこでも出る。
それがなぜ、浅草線短絡新線だけ優先してやらないといけないかの理由付けがはっきりしないし、
これをやることによって、既存計画ができなくなる可能性だってある。
それを、空港アクセス改善の名の下で誤魔化そうとしているのがミエミエだから、おちょくってるわけ。
何かもっともな理由って考えられない？
>どちらかの投資の選択を迫られるような状況ではない
いえ、同じ空港アクセス改善でも、より安い費用で時短ができるなら、
田舎の投資には意味があり、都市部の投資には意味がありません。
>どうしても比較対象を作りたいなら他の都市鉄道の建設費と効果
はい、だから他の新線計画との重複投資が問題だと言ってるわけです。
>最近20年間の新線整備のほぼ全ては混雑緩和を第一の目的としたものではない。
はい、最近かどうかにかかわらず、都市部の新線整備はまず、
１．線路が無いところに線路をひく。
２．線路容量が超えた路線を複々線化するか、短絡線をひく。
３．利便性向上としてさらなる混雑緩和ないし到達時間短縮を目指す。
となる。従来の新線整備とは、１や２を主たる理由とするもので、
大阪のなんば・中之島線にしても、東京地下鉄の副都心線もそう。
新幹線は時間短縮効果による新規需要創出や地域発展効果が大きいので、
都市部の鉄道整備とごっちゃにしてはいけない。
ただし、容量が超えそうな大宮−都心は線増の話もちらほら出てますな。
さて、問題の３．を理由にした新線整備。これは都市鉄道等利便増進法ができた平成１７年以降、
本格的に鉄道投資を正当化する理由になろうとしているが、適用に問題がある。
東京はほとんどのところに鉄道が既にある。
そりゃ、どっかとどっかを直線で結べば時短効果くらいはどこでも出る。
それがなぜ、浅草線短絡新線だけ優先してやらないといけないかの理由付けがはっきりしないし、
これをやることによって、既存計画ができなくなる可能性だってある。
それを、空港アクセス改善の名の下で誤魔化そうとしているのがミエミエだから、おちょくってるわけ。
何かもっともな理由って考えられない？
>>179
>全列車が中央駅に乗り入れるのが一番分かりやすいね。
そうね、だから浅草線日本橋駅を東京駅だって言うのがいちばん手っ取り早い。
発想の転換だよ。金がないんだからさ。知恵絞ろうよ。
もし日本橋駅がいやなら、空港アクセス新東京駅を
八重洲通り交差部の昭和通り下に作ってもいいよ。
>都営江戸橋駅と東京駅を一体化するなんてそんな無茶な（笑）
>距離の絶対長もあるけど、その両駅の間に何が埋まってるか分かるよね？
そんなこと言うと、新東京駅と東京駅の絶対長、間に埋まってるもの、どーすんの？
それらの条件はいっしょ、江戸橋駅が有利なのは、既にある駅ってことだね。
一体化設備を導入するだけ。1キロもないから（笑）
>そういうことが出来ない時点
2100がだめとかって、ただの運用ルールに過ぎない。
そんな理由で3500-4700億を新規に浪費するとはねえ。
みんなそこまでバカじゃないよ。
国交省は旧鉄建公団に飯食わせたいから新線にしてるだけ。
都は何とかして八重洲再開発に結び付けたいから無理やりΔ線を押す。
高速運転できないのは11キロだけだよ。しかも朝ラッシュの1時間半を除けば
20分ごとの空港アクセス列車のダイヤなんかいくらでも組みようがある。
18駅全部停まったっていいし、専用列車は中央線のあずさよろしくノロノロ運転でいい。
既存線活用でなんとかなるのが分かっていて、
それでも新線やろうってのが今の検討会だからね。
ひょっとして君、国交省の手先？
>全列車が中央駅に乗り入れるのが一番分かりやすいね。
そうね、だから浅草線日本橋駅を東京駅だって言うのがいちばん手っ取り早い。
発想の転換だよ。金がないんだからさ。知恵絞ろうよ。
もし日本橋駅がいやなら、空港アクセス新東京駅を
八重洲通り交差部の昭和通り下に作ってもいいよ。
>都営江戸橋駅と東京駅を一体化するなんてそんな無茶な（笑）
>距離の絶対長もあるけど、その両駅の間に何が埋まってるか分かるよね？
そんなこと言うと、新東京駅と東京駅の絶対長、間に埋まってるもの、どーすんの？
それらの条件はいっしょ、江戸橋駅が有利なのは、既にある駅ってことだね。
一体化設備を導入するだけ。1キロもないから（笑）
>そういうことが出来ない時点
2100がだめとかって、ただの運用ルールに過ぎない。
そんな理由で3500-4700億を新規に浪費するとはねえ。
みんなそこまでバカじゃないよ。
国交省は旧鉄建公団に飯食わせたいから新線にしてるだけ。
都は何とかして八重洲再開発に結び付けたいから無理やりΔ線を押す。
高速運転できないのは11キロだけだよ。しかも朝ラッシュの1時間半を除けば
20分ごとの空港アクセス列車のダイヤなんかいくらでも組みようがある。
18駅全部停まったっていいし、専用列車は中央線のあずさよろしくノロノロ運転でいい。
既存線活用でなんとかなるのが分かっていて、
それでも新線やろうってのが今の検討会だからね。
ひょっとして君、国交省の手先？
さて、全部にコメント付けたから寝ます。