◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part34◇◆◇

>>949
いやあくまでリニアと日本の新幹線との比較よ。車体とトンネルの断面積の比率がどうなのかって話

うそーんリニアは82.4�uでしょ？
新幹線は62.8 �u、63.4 �u、63.5 �uでしょ？

日本の新幹線方式案、国会に再提出の方針

　ベトナム国営のエネルギー企業「ペトロベトナム（ＰＶＮ）」のディン・ラー・タン会長
（ベトナム共産党中央委員）は２３日、ベトナム国会が否決した日本の新幹線方式による
高速鉄道計画について、ベトナム政府が国会に修正案を再提出する方針を明らかにした。
内閣府での荒井聰国家戦略相との会談で語った。

　会談で荒井氏は、日本として高速鉄道などのインフラ輸出を進めたい意向を表明。
タン会長は「高速鉄道の政府案は、国会から再精査の注文が付いた。
必要な修正を加え、再検討している」と、国会に再提案する方針を説明した。

　ハノイ―ホーチミン間の南北１５００キロを結ぶ高速鉄道計画は、
５５８億ドル（約５兆１千億円）と巨額な事業費への慎重論が多く、ベトナム国会が１９日、否決していた。

　ＰＶＮはベトナム最大の国営企業。タン会長はＰＶＮの石油精製施設や発電所
などの整備計画への日本企業の参加を求めて、来日している。


ソース　朝日新聞　2010年6月23日18時50 分
http://www.asahi.com/business/update/0623/TKY201006230317.html

ベトナムも細長い国土の沿岸部に主要都市が並ぶ地理条件だから、
将来的に高速鉄道の有効性は高いだろうね。
あと、鉄道網の標準軌統一は早いうちにやっておけ、
というのは忠告しておきたいね。
高速鉄道が実現すれば日本以上に鉄道網全体に占める
比重が大きくなるだろうから、直通できない狭軌路線が
有効に働かなくなる危険性が強い。

>>955
直通なんぞ、できたって大して意味無いから。

>>953
それって何の数字？トンネル？車両？
両方の断面積をそれぞれだして、その比率を知りたいのよ、とりあえずね

>>957
トンネルの断面積。ただ除ガイドウェイで71�uかもしれないけど。

車両は以下の通り。
500系：10.2m＾2
Fastech360S：10.8m＾2
E2系：11.2m＾2
リニアは幅からもっと小車体なのは確か。

>>956
ベトナムの鉄道は現時点でろくな整備されていないから、
今後予想される経済成長に対応するなら相当の改良が必要になる。
今は機能していないと思うが、
中国との貿易ルートとして標準軌で整備された路線も有ったはず。
旅客基幹ルートを標準軌で建設しようとしていること、
今後中国方面との貿易が増大するだろうことを考えれば、
他の路線を敢えて狭軌で残す理由は薄いと思うが。
逆に改軌に値しない路線は存続の必要性自体薄いと思う。

>>959
あまりに現状が酷過ぎて、改良＝新線建設と同義でせう。
湖西線に対する江若鉄道みたいなもので。
だから直通がどうとかでなくて、新規に標準軌の幹線網を作る形にしかならないよ。

社会主義国のメリットを最大限に生かして
ガンガン新線を造って時代遅れの在来線を廃止してもらいたんもんだね。

>>960
改良が新線建設に等しいと云うのは同意するが、
いくらベトナムが社会主義国で既存の路線網が貧弱といっても、
いきなり在来線を新線で置き換えていくのは財政的に無理。
それどころか基幹路線を短期間で全線開通させられるかも怪しい。
将来的に資材を新線に転用することを視野に入れ、
既存路線の単純標準軌化による高速新線の中継や
亜幹線、支線への優等列車展開が望ましいかと。
特に市街地へのアクセスは社会主義国といえど
それなりにハードルが高いから、
在来線の単純転用でも効果は大きい筈。

知れば知るほどベトナムには中国方式の高速列車が向いているな
知れば知るほどベトナムには新幹線方式の高速列車は不向きだな

>>963
知れば知るほどお前の言う事が出鱈目なのが分かるな

>>963
中国方式の高速列車は故障に弱いぞ！

http://www.asahi.com/business/update/0624/TKY201006240461.html

アメリカの場合中国が入って、韓国が入ってないんだなｗ
つーか中国が参入ってあり得ないだろうに…。車両めぐって
裁判沙汰になるのは目に見えてるからアメリカだって中華の
入れるくらいならドイツやフランスの入れるほうがマシだろう。

ただ川崎重工が車両生産しているから東が有利ではあるな。
東海は川崎に委託生産させる形になるだろう
から日本車両の甘みはないな。リニアにかけているのかも。

アメリカでの受注は
アメリカ国内の雇用対策のため車両全量の現地生産が条件みたいだから
もし受注できても日本の車両工場は仕事もらえないよ

中国は、安いし技術も全て売るらしいから、中国に決まりそうだな。

>>962
資材を転用するって、いったいどの資材を？
高速新線を中継っていうけど、主要都市は

　カントー⇒150km⇒ホーチミン⇒700〜800km⇒ダナン⇒700km⇒ハノイ
　112万　　　　　　　　624万　　　　　　　　　　　　　75万　　　　　　　　623万
と辿れて、中国に向かうならハノイから90km程度と半端に近いハイフォン（170万）を無視するか
支線てことになるけど、手を付けやすいところからってことになるとカントー〜ホーチミン、
ハノイ〜ハイフォンでしょ。
中間が1400〜1500kmもあるから在来線で繋げるにも工事量が半端無さ過ぎ。

それにベトナムはターミナルから市街地を抜けるまでの間こそ線路内への侵入が凄い邪魔で、
物理的に侵入が困難な新線の建設による隔離が必要なんだよ。

>>967
川重のサイト行って出鱈目な知識を訂正してこい。

970

ベトナムの高速鉄道の費用を知っているのか？

総事業費５兆円だぞ。
これは２００８年のベトナムのＧＤＰの６割。
日本に当てはめれば３００兆円になる計算だ。

リニアを東京から大阪まで引いても８兆４千億円。
一人当たりＧＤＰがベトナムの１０倍以上の台湾でさえ
新幹線の年間売上が７００億円に届かない。

ベトナムの計画がどれだけ無茶かわかるだろう。

ODA支援とか含めたら実際払う金額は違ってくるぞ
つか市場が少しずつベトナムに移って来てるし、新幹線出来りゃまたGDPあがるだろ
中華と同じようにさ

まぁ中国がうんぬんとか置いといて、
ベトナムの総事業費はそんな無茶な。とは思う

んなこといったら韓国なんだよ･･･

>>969
> 資材を転用するって、いったいどの資材を？
ベトナムの縦貫本線ですらどんな状態か分かってる？
改軌する時にレール、枕木入れ換えて、電化するだけでも能力が全然違ってくる。

> 高速新線を中継っていうけど、主要都市は
中略
> 中間が1400〜1500kmもあるから在来線で繋げるにも工事量が半端無さ過ぎ。
長い上に両端以外に顕著な大都市が無いのが問題なのよ。
在来線の改軌改良ですら大変というなら、一気に高速新線でつなぐなんて増々無理。
そして現状では全通させてもハノイ ホーチミンの直行客で席が埋まる、
なんてことは有り得ない。ハノイ対北部諸都市、ホーチミン対南部諸都市が
主な客層で、中間地帯は閑古鳥が鳴くのは目に見えている。
もちろん敢えて全通させて中間地域の経済発展を促進する、
というのも考え方としては有りだが、ベトナムの経済力を考えれば
当面は南北で高速新線を部分開業し、中間地域は在来線の改軌で中継することで
高速鉄道の利便性を波及させ、隘路区間から順次新線に載せ替えるのが無難でしょう。

> それにベトナムはターミナルから市街地を抜けるまでの間こそ線路内への侵入が凄い邪魔で、
> 物理的に侵入が困難な新線の建設による隔離が必要なんだよ。
だから既存線を潰して高架に置き換えるのが一番早い。輸送力に余裕のあるうちは
それを地域内輸送と長距離輸送で共用した方が経済的。

ベトナムに新幹線を、って日本側から打診しているということは、
その後の面倒はほとんどすべて（借金返す当ても含め）日本が面倒見ます、
ということなんだけどな。
つまり、台湾並みの親日国認定、その後の国家としての飛躍的発展を日本が保証したということ。
事実上の、ベトナムの発展途上国からの卒業と将来先進国入りのパスポートを手にしたということ。
こんなチャンスは、なかなかめぐってこないのに。

他人の国の心配してるヒマがあったら
自分の国が倒産して先進国から転落する心配してろ

韓国がどうしたって？

>>975
> 改軌する時にレール、枕木入れ換えて、電化するだけでも能力が全然違ってくる。

だからさ、改軌後の状態からどう資材を転用するの？転用工事中は鉄道使えなくなるし。

> 在来線の改軌改良ですら大変というなら、一気に高速新線でつなぐなんて増々無理。

長いから在来線の改軌改良程度じゃ意味が無いと言ってるんだが。

> 当面は南北で高速新線を部分開業し、中間地域は在来線の改軌で中継することで
> 高速鉄道の利便性を波及させ、

大して波及しないって。どうしても中間地域を埋めたいなら対面乗り換えで充分だそんなの。

> 隘路区間から順次新線に載せ替えるのが無難でしょう。

そういう半端なことしても高速化できないから日本じゃ何だかんだでフル規格が伸してるんだけど。

> だから既存線を潰して高架に置き換えるのが一番早い。

おい、「在来線の単純転用」から主張が変わってるぞ。

> 輸送力に余裕のあるうちはそれを地域内輸送と長距離輸送で共用した方が経済的。

んなわけないだろ。あらゆる経費は車両キロに比例するんであって、列車キロには比例せんのだぞ。
将来的に地域内輸送を追い出すのが目に見えてるのに、一時的に域内輸送に新線を使わせる
ためだけに在来線を改軌させるんでは改軌費用だけまるまる無駄になるんだぞ。

>>979
> だからさ、改軌後の状態からどう資材を転用するの？転用工事中は鉄道使えなくなるし。
当然その区間に並行する新線は別の資材使う。
新線に移し替えた後廃止になった既存線の資材を別の区間に使用する。

> 長いから在来線の改軌改良程度じゃ意味が無いと言ってるんだが。
> 大して波及しないって。どうしても中間地域を埋めたいなら対面乗り換えで充分だそんなの。
かといって全線同時開業は財政的に無理があり過ぎるだろ。
だから次善の策として部分開業した高速新線に改軌在来線をつなげば良いといっている。
あと、有る程度生活水準が向上するまで長距離鉄道の輸送力が逼迫し、
かつ旅客の荷物が大きいのは必然だから、基幹路線途中の全面乗換は避けるのが安全。
それはかつての日本やここ何十年かの中国見ても分かるでしょ。
ベトナムじゃ列車連絡の連係を円滑に図れるかも怪しい。

> そういう半端なことしても高速化できないから日本じゃ何だかんだでフル規格が伸してるんだけど。
日本はそもそも既存の鉄道網と高速鉄道網の互換性が無いこと自体が大きな問題なんだよ。
ベトナムじゃ既存の鉄道網自体が本来の機能を発揮できていない現状を逆手にとって、
今のうちに改良(作り直し)の一環として高速鉄道と互換性の有る規格に直した方が良いという話。

> おい、「在来線の単純転用」から主張が変わってるぞ。
> んなわけないだろ。あらゆる経費は車両キロに比例するんであって、列車キロには比例せんのだぞ。
> 将来的に地域内輸送を追い出すのが目に見えてるのに、一時的に域内輸送に新線を使わせる
> ためだけに在来線を改軌させるんでは改軌費用だけまるまる無駄になるんだぞ。
おそらく将来の鉄道網の姿を誤解してるね。日本のように地方の鉄道で地域内輸送の比率が高いのは特異な例。
ベトナムの場合も地方の地域内輸送は将来的に消滅かそれに近い状態になり、在来線は幹線輸送主体の
高速新線に置き換えられて終り。並行在来線なる物は存在しない。路線形態として、本線は中小都市をスルーし、
停車列車は在来線を改築したアクセス線経由で市街地の駅に立ち寄る形であれば、
仮に一定の地域内輸送が有って在来線が残る場合でも、共用するのはアクセス線のみだから輸送力は足りるだろう。
市街地に直接本線の駅を設けるような大都市で地域内輸送も旺盛なら、後々別線を建設する価値は有る筈。
あとは貨物輸送を高速新線に上げる余裕が無い場合は改良在来線をそのまま利用することになるだろうね。

在来線改軌案に一票

腕木式信号機と単線非電化の老朽化が進んだ現行路線は
どのみち手を入れなきゃいけないから
複線化と標準軌化で160〜180km/hくらいの高速化を目指すのが
ベターな選択だと思うよ。

ベトナムと同じ1,000mmゲージのマレー鉄道も高速新線を蹴って
複線化改良を選択したな。

全線完成後に160km/hに高速化するらしい。

>>980
読みにくいなー。もうちょっとフローチャート的にかけない？

>>980
> 当然その区間に並行する新線は別の資材使う。
> 新線に移し替えた後廃止になった既存線の資材を別の区間に使用する。

それならいいかもしれんが、一体どの資材を転用するの？して意味あるの？

> だから次善の策として部分開業した高速新線に改軌在来線をつなげば良いといっている。

次善の策になってないって言ってるんだが。

> あと、有る程度生活水準が向上するまで長距離鉄道の輸送力が逼迫し、
> かつ旅客の荷物が大きいのは必然だから、基幹路線途中の全面乗換は避けるのが安全。
> それはかつての日本やここ何十年かの中国見ても分かるでしょ。

大して苦になってないじゃん。

> 日本はそもそも既存の鉄道網と高速鉄道網の互換性が無いこと自体が大きな問題なんだよ。

どこで誰が問題にしてるの？「大きな問題」だなんて、鉄オタの妄想でしょそんなの。

>>981
> 日本のように地方の鉄道で地域内輸送の比率が高いのは特異な例。

低いよ。

> 路線形態として、本線は中小都市をスルーし、
> 停車列車は在来線を改築したアクセス線経由で市街地の駅に立ち寄る形であれば、

いったいどの都市でそんなバカなことやるわけ？


>>982
手を入れる＝ほぼ全面改築

になるから、だったらいっそ新線にしろやって言ってるんだが。何で東北本線盛岡以北でミニ新幹線が放擲されたと思ってるのだか。

>>975
>改軌する時にレール、枕木入れ換えて、電化するだけでも能力が全然違ってくる。

ベトナムの幹線鉄道は最大軸重14tで
老朽化で40km/h以下の徐行を余儀なくされる区間が全線にあるそうなんだけど

50/60tレールとPC枕木化、橋梁の付け替えで最大軸重20t、許容速度100〜120km/hに向上できるそうだ。


>>985
>手を入れる＝ほぼ全面改築
>になるから、だったらいっそ新線にしろやって言ってるんだが。

コストが全然違うでしょ。

マレー鉄道の複線改良を例すれば20倍くらい違うよ？

マレー鉄道の複線化工事はこんな感じじゃ。
http://4.bp.blogspot.com/_Yqfm2TyHwGI/TB2xESn_nLI/AAAAAAAADDc/TPoFrWDrnSI/s1600/DSC00710.JPG

うりゃーとブルドーザーで整地して軌道引くだけだから簡単だ。
こんなんで160km/h出せちゃうんだぜ。

>>987
日本の在来線もこのくらい土地が空いてたらなあ…

>>986
おまいほんとバカ。
その写真の先を見てみろ。在来線は左に逸れてるのに、新規の路盤は真っすぐ進んで山を割ってるぞ。
結局マレーだって既存の在来線の線形からは離れてるだろ？
それに、安く済んでるのは、降雨に強い排水のしっかりした路盤にはしてないからってだけじゃないのか？


つーか調べたら元々計画は二期に分けて整備するようになってるし、在来線は改良計画進行中だし、
その状態で今さら改軌だ乗り入れだって阿呆なことしてどうするんだ？

日本の役人と政治屋は「国益」という発想が欠落しているから
自国の産業をサポートし振興・発展させようという意思や戦略が無い
あるのは天下る戦略と政治献金をたかる戦略だけだから
役人も政治屋もどちらも全くアテにならない

誰かそろそろ次スレを

>結局マレーだって既存の在来線の線形からは離れてるだろ？

それがどうした？　

線形改良なんて大して金かからん。
土盛と割堀は技術が未熟だった創成期の鉄道で多用されているように
大して金かからないし。


>それに、安く済んでるのは、降雨に強い排水のしっかりした路盤にはしてないからってだけじゃないのか？

だから鉄骨ラーメン構造の高架橋を引けと？


>その状態で今さら改軌だ乗り入れだって阿呆なことしてどうするんだ？

最初から1435mmにすると決めて片側に複線線路を敷設するのであれば
改軌してもそうコストは変わらないよ。

老朽化が進んだ現行路線はどのみち手を入れなきゃいけないから
複線化と標準軌化が無駄な投資になることはない。

横Ｇの制限を緩くするだけで線形はそんなに問題にならなくなるだろう。
東海道新幹線でもスラブ軌道にしたら無人だと400キロ運転は可能で
客が乗る限りは、また全車指定にしたとしても300キロ程度までかな。

>>992
> 線形改良なんて大して金かからん。
> 土盛と割堀は技術が未熟だった創成期の鉄道で多用されているように
> 大して金かからないし。

最近の整備新幹線を見たこと無いの？

> だから鉄骨ラーメン構造の高架橋を引けと？

ほー、鉄骨ラーメン構造の高架橋だけが降雨に強く排水がしっかりした路盤なのか。
始めて知ったよ。

> 最初から1435mmにすると決めて片側に複線線路を敷設するのであれば
> 改軌してもそうコストは変わらないよ。

決めずに狭軌のまんま改良が進行してるからアウトだな。

> 老朽化が進んだ現行路線はどのみち手を入れなきゃいけないから

既に手を入れてる件。

>>993
半径300mはいくらなんでも問題だろ。

東南アジアに限らず世界中で求められている高速列車システムは
建設費や運用コストが安く汎用性の高いシステムだから
日本の新幹線のような
ガラパゴス化した高コストな鎖国システムはお呼びじゃないんだな

◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part35◇◆◇
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1277531359/l50

>>990>>995
はいはい、そうやって意図的に間違った思い込みと固定観念でものを言わないように

>>995
> 建設費や運用コストが安く汎用性の高いシステム
欧州は先に規格化を言いだして、自分の規格を世界標準と言っていた。
最近、そのやり法に業を煮やした日本の鉄道業界がきちんと鉄道規格について口を出すようになってきたから
今後は、欧州だけが「汎用性」とは言えなくなる。

欧州のように災害対策を考えなくていい地域は気楽でいいねw

1000なら新幹線と熊本市電が相互乗り入れ

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