【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　7

>>950　誤解ないように言っておくと、
関屋分岐の方が、押上より東京から４ｋｍ遠いから、
押上線を複々線化するのに比べたら安上がりだろう
しかし、押上線６ｋｍを複々線化しないなら押上分岐の方が安上がりだろう

また、関屋分岐は青砥がターミナルになっているので
新押上のような起点駅の大規模改良は要らないだろう、
また、京成本線は容量に余裕があり、
８両増発だけで捌けるから１２両対応工事は必要ない
（あくまで今の１時間１０本新線に持ってくる前提の話だけどね）
したがって、関屋分岐は押上分岐の編成増強案とトントンにはなるはず

一方で関屋分岐は上野と秋葉原に駅を設置も言っていてその分はコスト増になるが、
ＳＬの運転頻度増や他線の混雑緩和に役立つので、別途効果を上積みできる

>>951　それは分岐駅になったら話が変わってくるだろうがｗ

田園都市線以外の混雑路線は緩和案が既に検討されてたはず。
TOP10で緩和案がないのは東西線と総武線、田園都市線だけなはず。手元に資料ないからわからんが。
田園都市線の複々線化は東急が自力でやるべきだから放置されているんだと思う。あと渋谷に駅用の空間がない。

中延乗換えによる田園都市線混雑緩和効果を疑問視ながら
関屋は乗換え駅として機能するとかダブスタにも程があるなｗ

>>954　基本は運輸政策審議会答申第18号よね
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/mokuji_.htm

東西線と総武線は、
<12>東京８号線の延伸及び複々線化
<15>東京11号線の延伸
<18>東京12号線の建設及び延伸（大江戸線）
<23>ＪＲ京葉線の中央線方面延伸、総武線・京葉線接続新線(仮称)の新設及び中央線の複々線化
田園都市線は、
<16>東京急行電鉄田園都市線の複々線化及び大井町線の改良

浅草線短絡新線が余計だと言う論拠は、ここに書いてないから
もちろん見直しはいいと思うんだけどね
それだったら同列で扱うべき路線は他にもあるんじゃないの
<12><15><18>との整合性はどうするの、とかね
大井町線へ流すだけじゃ無理だったからやっぱり渋谷へ複々線化しようとかね

おそらく国交省の言い分は、「いえいえ、浅草線短絡新線は空港アクセス改善が目的で
混雑緩和は考えておりません、あくまで<9>東京１号線の東京駅接着の代替案です」
と言いたいのだろうね、だったら2100億から3500億まで増やして
元がとれるって言ってるのは何の需要なんだよ、って言いたくなるがｗ

続きはまた昼休みにでも

>>955　大井町線は６両だが、牛田は１０両だ、時間短縮効果も明白だろ？
中延の方の時間短縮効果はどうなってる？だれか見積もってくれたか？
時短効果あるのと、大井町線の流動が分かれば中延乗換推進もいいと思うよ

関屋分岐言う人は、千住大橋との間でどの地点で分岐させて
どうやって90度ものカーブさせて4号線の下まで持っていくのか、
具体的に言って欲しいものだ。
それも大きな問題だからな。

こんな渡り線とカーブ、京成もやりたくないと思うけどな。
全線高架で東武とJRその他を跨いでいるし、土地も確保できるのかね。

>>958　地図で見るかぎりは、
日比谷線が南千住から三ノ輪に降りていくところより簡単そうだけどｗ
右に90度近くひねってすぐに左に90度近くまたひねってるよね
ちょうど都の足立市場もあるし、潜りやすいんじゃないかと思ったんだが
だめなら、日比谷線と並行にまず走って、南千住駅の車庫脇を使って
潜らせてもらえるんじゃないの？私有地少ない分やりやすいかと思ったんだが
それでもだめなら川渡る前に潜る手もあると思うが

ま、素人の私にできるのはせいぜいここまでだな、
ああ、お客さん先遅れてしまう。。失敬

>>948-949
数少ないまともな意見…
でも、このスレって、お役人以上に新線つくりたい人たちの集まりなんで、
正論言ってもあんま意味ないような。

まともかぁ？
十分な根拠もなく、884-885あたりを勧めてるところがとっても怪しい。
単に884-885の作者が、その後の反論に対してまともに言い返せずに切れてるだけにしか見えないけどな。

>>960　本音は個人的利害も合わせて>>948-949なんだが、
せっかく新線作るなら費用対効果をよくしたいので、
そういう新線の案出しをするのには興味がある
もちろん、国交省案の詳細化もいいしね

>>961　そういうわけで>>884-885とかフリーゲージとか
拙い鉄道知識で出した案は何かのヒントになればと思って書き出しただけ
国交省案は何らかの事情でああいう形で進んでるんだろうが
外面のシロートが分かる範囲で需要を比較したら
押上起点と関屋起点は後者の方が優れているように思うし
全部コメント付けてるつもりだがまともに言い返せていないってどこ？
それともアンタならもっと良い案出せるのか？国交省さまさまか？

一方、こちらにとっては、
新橋のすぐ南から天空橋まで線路が引ける状態になってそうなこととか
中延乗換え需要があるかもしれないこととか
鉄道利用増進法なんて税金投入の仕組みがここ５年内でできたこととか
いくつかこのスレで勉強になったので、それは良かったよ

あと、フリーゲージってリニアと並んでヲタの間ではアンチが多いみたいだな
この板にフリーゲージのスレがないようで、驚いた

>>963
たぶんフリーゲージのハードの問題よりも、
間にJRが入ることによるダイヤの不自由さとか、
どこかで遅れが発生した際に、互いの路線に影響してしまう危険性とか、
競合他社にサービスを委ねたくない大人の事情とか・・・
そういう問題で無理だと思ってる人も多いと思うよ

>>964　そうでっか。客からすれば京成とＪＲが協力してくれれば
1時間に1本とか40分ヘッドとかしょーもない間隔の速達列車が
少なくとも30分に1本になってありがたいと思ったんだが

束が京急を買収して全線狭軌にする。
東海道や横須賀線が激混みにならないように、旧京急線の冷遇はしない。
見返りに国がモノレールを買い取って束のジャマにならないよう地味に運営する。
改軌費用も出してやる。

これで毎時2本特急が成田空港〜東京〜品川〜羽田空港を80分で結ぶ。
宇都宮・高崎・常磐特急ひたち・エアポート成田も毎時1本羽田乗り入れ。
一日数本限定でしおさい・わかしお・スーパーひたち・あかぎ・踊り子が羽田乗り入れ。

>>フリーゲージ厨へ

↓これとか使ってまず線を引いて見て欲しい
> ttp://chizuz.com/
話はそれからだ

それにお前って本当は鉄オタだろ？
他のスレにも現れて自分はヲタじゃないとか遠まわしに言っているがw
それとな、自作自演はそろそろやめたほうがいい
短時間でのID変更とかしてもバレバレだしな

関空でのラピートとかの様子を知ると、ＪＲと組むのが如何に問題が多いか良く分かると思うぜ
西と東で会社違うとかそういうこと関係なくね

フリーゲージの「技術自体」には全く反対してないよ
問題は、ダイヤが過密な区間で導入しようとしているリスクの高さの問題
外国で乗ったとか発言していたけど、それならその路線では
・1時間に何本そういう運用があるのか？
・何m車で何両編成か？
・列車(機関車と客車)か電車(電動車と付随車)はどちらか？
・列車の場合、機関車は軌間変更後別のものに変わっていなかったか？
・停車から軌間変更、状態確認後出発までの合計時間は？
・そもそも軌間は何mmから何mmに変更したのか？
・また、その逆の時の変更完了までの時間は？
とか色々と検討しなければならない要素が多すぎるのね
それを外国でちょっと乗って経験しました的な話ではいそうですかとは誰も納得しない
納得するのは、鉄道にただ乗るだけの人
運用まで考えずに発言していたらそれはただのフリーゲージ厨と言われても仕方が無いでしょ？

京成の現行での運用では殆どが40分ヘッドだけど、将来的には20分ヘッドまで考えている
そして押上線の問題だけど、今のところは通勤時間帯がすごく混雑する事ぐらいしか分かっていない
実際、短絡線開通したからいきなり200%にはならない・・・といいなあw
通勤時間帯だけの異常な混雑率なら、解消に向けて短複線(朝は上り夕方は下りの単線＋上下線)
にしても良い訳だから、複々線にしないならどうとか言って強弁してもそれは全くの無意味

押上駅については、現行のままでは将来の10両編成化は無理だし、短絡新線開業で混雑する事は
分かっているので、新線乗り入れとは別に改良が必要
その為に、新押上駅構想が出てくるのは自然な事
プロ市民から見たら自分の利益にならないから嫌なのかもしれないけれどね

最後に
自身の政治信条がどうたらと言い訳していたけど、最初にこのスレで政治的なもの云々と発言したのは君だよ？

>966
どうせなら東北新幹線の田端駅付近に交直流セクションを設置して
新三河島から西日暮里付近までの渡線から突っ込ませて直流電化の
東北新幹線東京駅延伸の方がまだマシ。

このスレって、なんで裏付け無くして高飛車でいられる人ばっかりなんだろうね。

イギリスの貴族院には法服貴族というのがいる。
日本も貴族院を復活させて法被貴族を議員にするべき。

>>966　時間短縮はともかく、首都圏各駅からの直通化ってことではこっちの方が益が大きいよね
全部改軌するのはお金かかるから、蒲田線だけ買い取ってあげたらどうかな。
狭軌は田町から貨物線跡を使って天空橋まで行き、そこから国際線ターミナルまでつなぐ
国際線ターミナルから空港までは狭軌にして、標準軌の蒲田線は国際線ターミナルまでで乗換にする
横浜からの京急客が面倒になるけど、その他多数の空港利用客は乗換を減らすことができる

モノレールも国際線ターミナルまでにして、そこから第2ターミナルは空港内シャトルで無料にする。

ただし、成田からスカイアクセス経由が使われないのがもったいない

>>967
>ＪＲと組むのが如何に問題が多いか
たとえばどんなこと？関東圏でもＪＲと地下鉄が相互乗り入れしてるし、
相鉄も横須賀線に入ってこようとしているみたいだけど、どんな問題があるの？

海外での経験というのは、スペインのバルセロナからマドリードへ行ったときのこと
２００７年だったかな、バルセロナ近郊が狭軌で、
少し郊外へ出て、在来線から専用線に移るところで標準軌になった

・1時間に何本そういう運用があるのか？
１日５本くらいだったかな？上下１０本くらいだと思う

・何m車で何両編成か？
車長は分からない、５両か７両編成だった

・列車(機関車と客車)か電車(電動車と付随車)はどちらか？
・列車の場合、機関車は軌間変更後別のものに変わっていなかったか？
電車

・停車から軌間変更、状態確認後出発までの合計時間は？
いったん停車、１分もしないうちに軌間変更する装置の上を通り、
しばらくゆるゆる走ったあと、そのまま加速して最高速は２００キロは出た記憶があるんだけど

・そもそも軌間は何mmから何mmに変更したのか？
狭軌から標準軌だった

・また、その逆の時の変更完了までの時間は？
逆って標準軌から狭軌のこと？それは知らない。乗ったのは片道１回だけだから

>運用まで考えずに発言していたら
それ知らないから最初から技術的にどうなのかって聞いてるじゃん
質問聞いといて、ほれ見たことかってオチ？

>>970
そんな人って、明らかに該当するのはオナニスト約1名くらいじゃないか？

新スレ建ててきます。

>>974
複数いるよ。時期的にずれてるけど。類友なのかな。
ブレーンストーミングなのにディベートと間違えている、と言った方がいいのかもしれない。

>>968　>>952へコメントしてるの？

>実際、短絡線開通したからいきなり200%にはならない・・・といいなあw
だから代案として関屋分岐を言ってるんだよ、本線は線路が空いている
４０分ヘッドが２０分ヘッドになったところで関屋分岐はへっちゃらだ
最混雑時間帯でも１時間に最低１０本、実際は１４本くらいは大丈夫だから
押上線があと４本くらいしか増やせないのとは余裕が違う

>強弁してもそれは全くの無意味
分かってない、単に経由と線路容量の余裕と駅の改良要否を見て、
押上線そのまま＋新押上駅、押上線編成増強＋新押上駅、押上線複線増＋新押上駅、
それぞれの費用対効果を見てるだけだよ
君の言う、押上線単線増＋新押上駅ってのも中間案としていいんじゃない？
あと、線増も二重高架、地上、地下でコスト違ってくるんだろうけどね

>自分の利益にならないから嫌
遊びで妄想に参加してるのにそんなことは影響しないと思うがね
関屋分岐と押上分岐だったら、後者の方が自分の利益になるかな

>自身の政治信条がどうたらと言い訳していたけど、
>最初にこのスレで政治的なもの云々と発言したのは君
言い訳じゃなくて、分かってないのは君だよ
民主党がとかプロ市民とか政治信条は俺には関係ない
関係者の思惑の違いは考慮しないと実現性は変わってくると言っただけ
国交省、旧鉄建公団等の鉄道関係者、
京成、都、京急、ＪＲの関係を考慮しないとだめだよね、
何より、空港利用客と通勤利用客のことを考えてなかったら話にならない
１ｋｍ１分短くなることが至上命題かのように言う人がいるが、
それこそヲタの妄想で、今のままでも線路がつながってるのにね、
てとこからなぜ短絡新線が必要かがちゃんと言えないと、
まあ、本当に妄想だよ、国交省が数回検討会開いたくらいじゃ通らない

>>969　面白いじゃん
東京では東海道とつなぎ、新幹線車庫から京急につなぐのかな？
かなり安上がりに直通化できるうえに、
新幹線との乗換がスムーズになるのは国の玄関口としては最高だね

ＪＲ束もＪＲ倒壊も大宮−東京−品川はいっぱいだって悲鳴上げているけど、
東北縦貫線みたく直通化すれば、１時間に３本くらい突っ込むのはなんとかなるかもね
品川がリニア始発駅になったらこだまを基本品川発にしてもそんなに利用客には迷惑かからんし

ヲタのみなさんにはどんな設備改良が必要かを上げていただけると幸甚

スレ建て、テンプレ貼り完了しました。

【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　8
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/

関屋分岐になって乗換客が増えたら、駅改良が不要などとは言ってられなくなるのだが。
関屋と牛田は駅容量もそう大きくなく、乗り換えは狭い通り1本隔てて行っている。
あの金八ガード下の世界が錯綜したら周辺住民にも悪影響が出てくる。

東武にしてみたら投資してる押上は乗換えにはそれなりの対策するだろうけど、
牛田でそうなったら北千住の二の舞としか見えないだろう。
京成もできれば対策などしたくないところだろうし、足立区だって想定外の場所だろうね。
また北千住みたいなことをしないといけないのは東武も足立区もこりごりなのでは。

>>978　乙、でも、
>☆過度な新路線や停車駅などの提案はスレッド進行の停滞を招くため避けてください。
>該当スレッドも活用してください。
締め出しかいｗｗ

>>973
相鉄が横須賀線に入りたいのなら、西横浜か平沼橋の辺りに
ポイントを設けてスカ線に入ってしまえばいい。

簡単なことだ。

>>975
もしかして、おいらも入ってる？
もしそうだったらごめんね

いくつかまだ言っておきたい事あるけどまた自重します
別においらが書かなくても誰か書くだろうしw

>>975
複数いるのかな？　まあいるのかな…

＞ブレーンストーミングなのにディベートと間違えている
ディベートで相手を説き伏せようとするのも迷惑だけど、
逆に自説を開陳されるばかりではスレッドの停滞を招くからなぁ。

まあ、なんにせよ「節度」を持った投稿は必要だ。

>>980
＞過度な
これがポイント。

短絡線スレッドはこのスレッド一つしかないわけで、
ある話題で沸騰してしまえば他の人間は自然と締め出されることも分かってほしい。

>>979　北千住の二の舞とは何？

東武は既に北千住で日比谷線直通、曳舟押上で半蔵門線直通をやっている
牛田はサブの扱いにできるから、もしも乗換混雑を問題にするなら
半蔵門線直通は牛田通過のままにすればよい
京成側も新線直通は関屋通過でもいいかもしれない

半蔵門線直通を押上通過にするのは難しいから
短絡新線を押上で分岐する場合、
そっちが便利すぎるのでみんな押上で乗り換えてしまう
そのために更なる投資をし、既存資産が余るのはもったいない話
いっそのこと新押上を無しにして、
１２両編成は青砥出た後押上通過で新東京へノンストップでもいいんでない？

東武の事だから、再開発の過程で新押上の地下用地確保とか
動いてそうだな

>>975
>ブレーンストーミングなのにディベート
当方は全くのブレストのつもりだが、言葉が硬すぎるのかね？

>自説を開陳されるばかりではスレッドの停滞
それはその説の検討価値がないと決め付けてるだけではないのか
新参者のせいかもしれないけど、どの案も新鮮で面白いと思うんだが

>なんにせよ「節度」を持った投稿は必要だ
はーい

>ある話題で沸騰してしまえば他の人間は自然と締め出されることも
品川の話とかもどんどん進めてもらっていいのだが
俺が入ってからとんと聞かれなくなってしまったね
そんなに話しずらいのかな。。反省するわ

>>978 ＜ 感謝 m(__)m

>>982いい子の振りして>>973には答えないってオチだったかｗ

>>985
むしろ地下用地が確保されてないとかなり厳しいことになるね。
少なくとも現浅草・京成線押上駅は再開発地域内に取り込まれることになってる。

墨田・台東エリアの高さ規制緩和から新タワー選定、
東北縦貫線計画に伴う田町電車区跡地再開発
このあたりと浅草線短絡新線の具体化は時期的にかぶってるから
再開発と一体で新線建設に向けて進めていこうとしてるのだろうね。
政治的に云々言う人いるけど、もう東武とか束と国交省の密約あるんじゃないの。

鉄道事業新規路線申請には、事業主体というものが存在する。
民間鉄道会社・公営交通・第３セクター・旧国鉄も有った。
短絡線計画では、書類上は京成・京急申請省提出という体裁を取るかもしれないが、実態は国土交通省が主体。
新規事業・新規路線には、「最適な路線」以前に「事業者の希望」が有る。
民間鉄道会社であれば、経営者の意向・経営方針を元に作成される。

国土交通省は申請書を多方面から審査し、適切と判断すれば許可（2000年03月以前は認可）するが、路線経路等に修正を求める場合も有る。
短絡線計画では、計画の策定自体が国土交通省主導。
申請側の実態と審査・許可側が同一で審判・選手の一人二役だから、却下や修正指導などあり得ない。
検討委員会で「案２」を推すと決めたなら、そのまま決まることは確実。
京成押上線混雑率悪化は重要問題なので、対策はこれから話し合われると思うが、基本部分変更は想定できない。

それじゃお言葉に甘えて(つーか煽るならもっとうまくやろう)
と言っても次スレではもうこんな下らないやり取り嫌だから今回限りにしたいと思う
これ以上続けるなら、別スレ立ててそちらでやりましょう

[1/3]
>>ＪＲと組むのが如何に問題が多いか
>たとえばどんなこと？関東圏でもＪＲと地下鉄が相互乗り入れしてるし、
私が現状知っているのは、総武線〜東西線〜総武線と常磐緩行線〜千代田線〜小田急線だけど

総武線乗り入れの場合
・西船橋〜東葉高速鉄道の直通
・西船橋終点あり
・一部のみ津田沼直通
・西船橋は東西線と総武線が分離
・中野も東西線と総武線が分離
このため、総武線に問題があっても東西線のみの運行が可能

[2/3]
常磐緩行線乗り入れの場合
・綾瀬終点あり
・常磐緩行線直通(そもそもこの線は全部千代田線乗り入れ)
・代々木上原で殆どが終点
・代々木上原も小田急線とは分離(乗り入れはこの駅を過ぎたところから)
このため、小田急は分離運転が可能であり、常磐緩行線も綾瀬以遠なら千代田線のみの運行が可能

だったと思うんだけど
つまり、途中から割り込む日暮里〜品川とかはありえない
・日暮里では恐らく東北線あたりに乱入
・上野〜東京間は常磐線・東北線・上越線・フリーゲージ(笑)の京成線
・田町(停車しないけど)〜品川間は東海道線と分離？ただし、上野方面からの列車の終点が予想されている
このような条件の時、どれか1路線でも遅延なりが発生すると定時運転は出来ない
また、上野〜品川間で問題が発生すると同様に全ての乗り入れ路線が全線ストップに

東西線・千代田線のように分離しているわけではないので、JR線の停止がそのまま京成線にまで波及する
その結果、押上線・北総線も影響を受け浅草線もストップ(本線から押上線乗り入れ設定がある為)
(また、本線からの押上線乗り入れを取りやめ高砂終点にしようにも、本線下りを止めないと車庫に入れられない)
押上が分離・折り返しをするための施設が脆弱で、通勤時間帯は事実上無理(本数を間引かないと対処不能)
京急線は品川折り返し設定が可能
浅草線では浅草橋駅で行うしかないです

[3/4]
フリーゲージについて
・現状では軌間変更に1両1分以上の時間がかかる
・台車がかなり重く、軌道やポイントへの負荷が非常に高い→線路保守費用の増大
・台車の寿命も早い(特にフランジが早く磨耗する模様)
・高速走行時の騒音・振動問題→沿線住民問題
・変換施設はそれなりに大掛かりな施設が必要な模様(恐らく脱線転覆時の被害拡大を防ぐため)
・軌間変更設備通過時は最高時速10km/h
・逆方向への変換の場合、機関車による牽引または推進の必要(これは上下線別々に施設を用意すれば回避可能)
・スペインの例では標準軌区間300km/h, 広軌区間160km/hであり、狭軌区間の場合は…(新型台車の性能による)
> ttp://www.jterc.or.jp/koku/shyokoku/03pdf/spa.pdf
・スペインで狭軌が存在する話は知らないので調べて見たところ、標準軌(高速鉄道)と広軌(地方路線)でした
→狭軌の場合、台車に各種装置を入れ安定運転の必要があるため、技術的ハードルが高く実用まで時間がかかる
> ttp://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/822/877/siryou_tanifuji,0.pdf

>・1時間に何本そういう運用があるのか？
>１日５本くらいだったかな？上下１０本くらいだと思う
結局これだと比較対照としては不適切
運行本数が少ない場合、障害が発生した場合に1時間程度運行が停止されても後続の列車への影響度が低い
スカイアクセス線だけだとしても上下40本以上が運行されるので(もしかすると50本以上？)

[4/4]←文字数制限に引っかかったorz
>・停車から軌間変更、状態確認後出発までの合計時間は？
>いったん停車、１分もしないうちに軌間変更する装置の上を通り、
>しばらくゆるゆる走ったあと、そのまま加速して最高速は２００キロは出た記憶があるんだけど
軌間を変更する時間とその後一時停車しませんでしたか？
いきなり変更しながらそのまま加速というのはやはり俄かには信じられないのですが…
それと200kmではなく160km/hまでの模様

>>運用まで考えずに発言していたら
>それ知らないから最初から技術的にどうなのかって聞いてるじゃん
>質問聞いといて、ほれ見たことかってオチ？
これについては散々否定したはず
ところがあーでもないこーでもないと理屈を何時までもこねてきたのはそちらでは？
そもそも、こちらの文章を全て読んでいないように見受けられますし

フリーゲージ厨の人にお願いなんだけど、別スレ立ててそっちでやろう
ここは既にあらかた決まった計画案を元に実現するかを話し合うスレだから
それなら気兼ねなく出来るしね
次スレ> ☆過度な新路線や停車駅などの提案はスレッド進行の停滞を招くため避けてください。該当スレッドも活用してください。

それと先ほどあげた文章はもう寝る前なのであまり推敲してません
なので、色々間違っているかもしれないのでごめんなさいと言っておきます

そして、>>978 ありがとー♪

>>996　やっと技術もどき回答、どうもありがとう、いろいろ問題があるんだね、

私が経験したのは広軌->標準軌だったんだな、失礼、だからその後高速走行ができたわけだ
変換施設は数十メートル区間で屋根がかぶせてあるだけであっという間に通り過ぎ、
軌間変更ってこんな簡単に終わるんだってあっけなかった記憶がある

それとは別にフランスからスペインに入ったときも
客車の軌間変更があったけど、その時は機関車の入れ替えもあって非常に時間がかかった

日本の鉄道技術ってこういうところは大したことないんだね
後は海外事例を自分で調べてみてそれからまた書くようにするから
次スレでは心配しなくていいよ、どうもさんです

最後にフリーゲージ厨は失礼だからやめてな、
あくまで別案を出すためだけにやってんだから

相互乗り入れの件は、そんなに回数が問題なら、品川側は貨物線活用案を使えば、１回だけで済むよ
あと、日暮里側は上野というホーム余りまくりの黄昏駅があるから
障害発生時の運行分離はいくらでもやりようがあるというもの
そんなに真っ赤になってＪＲは嫌だというほどのものではない
ＪＲの商売を邪魔して京成や京急が嫌がらせされるほうがよっぽど問題なんじゃないのかな

>>991　事業者がやりたくないと言ったら無理なんだが
短絡線計画が国交省主導とか言ってるのでソースよろしく

京成も京急も新東京乗り入れそのものには興味深々だろうし、
２／３も税金投入してくれる新線整備は魅力的に違いはないけど、
いかに国交省に嫌々やらされたかをアピールして、
いかにＪＲ束を怒らせないようにやるかがミソでしょ

京成も京急も都心との空港アクセスでは現状に満足しているはず
黙っていれば今のままでも商売が順調に伸びていくから
それをさらに束の商圏を奪う新東京乗り入れをするからには
束に何かを差し出すのが普通なので、
>>990が言うように「束と国交省の密約」がないとこのままは進められない
田町かもしれないし全く別の何かかもしれないけどねえ
本スレの空港アクセス改善でも何かないのかねえ

>>997、>>998

>ＪＲの商売を邪魔して京成や京急が嫌がらせされるほうがよっぽど問題なんじゃないのかな

もはや嫌がらせされてるでしょ、
日暮里の京浜東北線快速通過とか…

>それをさらに束の商圏を奪う新東京乗り入れをするからには
束に何かを差し出すのが普通なので、

そういう慣例があるのですか？

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