東京直結鉄道(有楽町線豊洲〜押上〜野田)スレ

いよいよ動き出した有楽町線延伸計画！
http://www.city.koto.lg.jp/open/koho/yosanpress/50027/50044/50060/file/7-1.pdf

kusosuretaterunavoqe

路線図
http://www.pref.chiba.lg.jp/syozoku/b_koukei/train-bus/train/seibi-keikaku/8gou/8gou_zu.html

豊洲−塩浜−東陽町−深川千石町−住吉

豊洲の中線が埋め立てられたが、
あのまま駅中でもやってもらった方がうれしい。

bando市への延伸計画は？

究極の二択だな。要は江東区を縦につなぐ鉄道があればいい。
ゆりかもめを押上まで伸ばす、駅の距離が平均600メートル程度でよい。スカイツリーも見えるからわかりやすい、建設費も高架ならさしてかからないし、早く作れる。しかしスピードは遅いからこの先伸ばすのは非現実的。
茨城の坂東まで伸ばす場合、これは地下鉄でないと速度は出ない。しかし建設費が地下鉄だから凄まじく高額。埼玉の八潮までで先は他の事業者が引き継ぐのだろうか（この先は地上でよい）。
豊洲止まりだと豊洲駅の容量が足りない、よって新木場まで建設する必要がありこちらの費用もかかる。また押上までの駅間隔は1キロ程度離す必要あり。
なお有楽町線を伸ばすのは論外。ただでさえ副都心線、東横線、東上線、西武線がgdgdだけでなく、本数が12本だとしても豊洲から先新木場6本、押上6本では双方少ない。後者は10両6本より6両10本のほうが利便性はいい。
てかゆりかもめ押上以外は無駄では。

ゆりかもめが押上方面にいくとしてどこで首都高深川線をくぐるのか

>>8
そうだな、問題はそこ。いっそ多摩モノレールや東京モノレールのように比較的低めに敷くか？もしくはあらかじめ高いところに敷いて、上を抜けるとか。
あとは首都高側が道路切替とか。
ともかく地下鉄を新木場から押上まで掘るよりは安いし。

流山電鉄の代わりの、野田→坂東→八千代→結城→小山延伸まだー？

基金5億円って
だいたいあといくらぐらいあればいいんだ

完成したところでこんな使えない路線 俺は乗らないな
江東区民が喜ぶ程度かな

空気輸送化＆赤字路線を覚悟して建設するんなら いいんとちゃう？
（押上〜四つ木間もね）

前に江東区が南北ＬＲＴを貨物線利用の亀戸〜新木場で計画したが採算性の関連で挫折した話の再チャレンジか

この路線を利用して東陽町あたりで東西線からも乗り入れができる構造にして東西線の混雑減らせんだろうか

LRTで十分かもね。

東西線東陽町駅ってめっちゃ深いところになかったっけ
その上を通すのかな

2020年頃にはできるかな

半蔵門線は新浦安方面に全線地下で延伸して欲しい
渋谷からネズミまで強風での休止なしに逝けるし

渋谷から舞浜までならりんかい線でも使ってろ

この路線が具体化できないのは、
京成に対する考慮のようです。
押上までなら可能でも、その先は、
京成電鉄の営業エリアなので、
押上から先は、京成の資本が入った
第三セクター鉄道にしないと、
話が進まないと思います。

豊洲〜押上はオフィスが増えてるから空気輸送ってことはない。
副都心線と真逆で通勤輸送が予想外に多くなりそうだ。
ただ軟弱地盤ということもあって建設費が馬鹿高くて投資したぶんの回収できるかが問題。

予想が真逆になったところで実際に運ぶ人の数では勝てないだろう。
しかしもう少しまともな延伸先は無いのか？
四つ木とか京成とまったく同じルートじゃないか

住吉から押上まで半蔵門線と共用
することになるけれど、
半蔵門線は、なにかとトラブル
続きだし、有楽町線も似たような状態だから
建設はやめたほうがいいかも。

かといってゆりかもめの押上方面の延伸はむりかもね

>>8
ゆりかもめ延伸計画
http://www7a.biglobe.ne.jp/~yamamotokz/yamamotokz/yurikamome_harumi.htm
東京直結鉄道
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E7%9B%B4%E7%B5%90%E9%89%84%E9%81%93

地下鉄は建設費が膨大。
ゆりかもめは運賃が高いし、高速道路を改造しないといけないから地下鉄よりましなだけ。
越中島貨物線か、路面電車しかないね・・・。専用軌道にして最高速度60キロにすればいいかも。
どうせできたら新橋から業平橋のバスは豊洲までに短縮するんだろうし。
駅間隔を500メートル程度にすればバスはいらないからね。
ちょうど今の新橋から業平橋のバスをそのまま豊洲から押上を専用軌道で。

新金線の旅客化のほうが現実味がある気がする

最近の新規開業路線は、
経営が苦しくなる事例が
多いので建設に対しては
慎重であって欲しい。

潮見駅通るよな？

どうも地下鉄だとイメージが今里筋線と被る・・・。
まだ越中島貨物線やゆりかもめならおおさか東線程度にはなるが。
やはりLRTか。あくまで江東区を縦につなぐ鉄道か軌道という意味の実現には。大都会の副都心線であの状態だから。

こんな鋭角カーブの遠回り路線だれも利用しないと思うｗ
ゆりかもめをメトロが買収して、豊洲―東陽町―住吉（住吉は半蔵門線と対面乗換）みたいなことはできないのか？

経営が苦しくなるってのはそうだけど、
だれも利用しないとか今里筋線とか
今の豊洲と東陽町の状態を知らん奴が言ってるんだろ。
副都心線の北側よりかよっぽど発展してんのに。

>>29
LRTは検討中らしい

豊洲と東陽町足しても池袋に敵うわけ無いじゃん。
そういう甘い見込みでどれだけ公共事業が叩かれてきたことか。

沿線の性格からいけば南武線武蔵溝ノ口以東ぐらいに相当するのだろうな。

東京オリンピック誘致が
実現できれば建設する
価値はあるかもしれない。

TXみたいな資金スキームじゃないと償還に苦労するだろうな。
しかし、東京地下鉄みたいな売り上げのある会社にあのスキームを
適用するのは難しいだろう。

豊洲が発展したのは認めるけど駅前がなんかスッカスカな印象なんだよなー

>>36
ならば、TXの路線として建設だ。
八潮−越谷池町−野田市　よいではないか。

え？江東・墨田の南北交通？そんなの、
交通局に頼んで豊洲・スカイツライナーでも
造ってもらいなさいってこった。

川崎市営地下鉄よりはマシだよ

いや、大して変わらんよ。

age

下らん　ここは妄想バカの居所か

役所の考える路線なんて役に立たないものばかりだ。
新宿を通らないために中央線のバイパスにならなかった東西線の西側。
中目黒が渋谷に近すぎて東横直通がどんどん減らされる日比谷線の西側。
都営三田線は北側は当初予定してた東上線に拒否され
　南側に至っては東急に無視された。
東葉高速がJR、東武、京成（ちょっと離れてるが）の集まる
船橋を通らなかった結果は見ての通りだ。
こんな路線を建設する意味はない。
「たかが役人の思いつきよる線引き」にすぎない計画なのだから
半年に一回くらいは識者による（川島令三は絶対参加させてはならない）
検討会を開いて修正したほうがいい。

豊洲〜住吉の間の駅は、
枝川1丁目・潮見(京葉線)・東陽町(東西線)・深川千石がいいな。

>>43
むしろ都営三田線の北側は、
埼玉高速鉄道西さいたま線として西高島平〜西浦和〜西大宮を建設して欲しい。

ゆりかもめはダメだよ、やっぱり地下鉄じゃなきゃ。
今般のメトロの採掘技術ならやれる。
そして私も江東区民でも通勤で使うわけでもないが豊洲〜押上の重要性を大学卒業当時の８年前から認識している。

東京メトロ！oﾐ(゜∀゜)
東京メトロ！oﾐ(゜∀゜)
東京メトロ！oﾐ(゜∀゜)
東京メトロ！oﾐ(゜∀゜)

枝川は通らなくていいよ
あそこの朝鮮学校は都の道路勝手に潰して敷地にしててむかつくから

>>37
豊洲勤務ですが、同感です。
買い物、乗り継ぎ不便だよ。
>>45
押上までなら建設賛成だがそれより先の計画するから計画長引いてるのでは？

今考えると、都バス業11ルートでいいのでは？
ただし車両の回送は豊洲〜新木場を有楽町線の線路使用で。
以前、丸ノ内線四ツ谷で新宿方面の電車を待ってたら、銀座線が通過したので、それと一緒。

ごめん、業10だったわ。
ちなみに駅間隔は地下鉄（6両で豊洲〜押上を往復）なら1キロ、ゆりかもめなら700メートル、LRTなら400メートルに1駅だろうね。
住吉から複線を作ったり半蔵門線を走らせるのではなく、完全に業10のように緑あたり通したほうがいいかも。

東陽町の混雑緩和を考えると8号線ルートでいいのでは。
東陽町駅周辺とイースト21周辺にオフィスが固まってるから
千石の南端に駅を作ってイーストの周辺に客を分散させるといいよ。

問題は、豊洲−住吉なんて造っても
元とれないし大して混雑も緩和しないという点。
東京地下鉄としては、造る理由が全く無い。

有楽町線の混乱要因がまた１つ増えるだけだしな。

保守

有楽町線や半蔵門線にこだわる必要はない。
単に豊洲から住吉までつながる地下鉄があればいいだけ。
6両日中は10か12本で十分。
建設費節約で大江戸線みたいな地下鉄にしたら？
豊洲か住吉かその間かに車庫作って。

ただ大江戸線は時代が時代だけに総額はかなりかかったけどね。
でも副都心線よりは単価安かったのでは？車両も。

まあどの道押上以北は東武がある以上不要だね。

age

あげ

　

都営浅草線の短絡線が完成する頃に、ようやく用地買収が始まれば、って感じの超長期計画だろう。

建設発表まだ？

江東区の発表資料にあったように、豊洲〜東陽町を作って東西線直通はダメなの？
その区間だけでは見込みなし

どうせ東西線の混雑緩和策に使うのなら、
西船橋まで東西線に並行する形で
建設した方が意味がある。
途中は、浦安駅ひとつにして
（場合によっては葛西にもう一つ）、
急行線的意味合いすればなおよい。

>>54
だったらメトロ都営統合で大江戸線をその代わりにするんじゃダメか？
豊洲と住吉ではなく月島と森下にはなるが。

豊洲駅と東陽町駅の混雑、あとは錦糸町を通る意義も考慮に入れなきゃだめよ。
現地を知らない人はそういうところを外して別ルートでもいいと考えてるようだが。
そういう意味じゃ8号線計画は集積地をきちんと結んでいる。

北千住駅で朝、半蔵門線直通を見ていると、乗り入れ当初と異なり、」
かなり混んでつり革につかまれない人もいる。

北千住から錦糸町経由で豊洲直通になれば、
東武線、常磐線、TX線沿線の乗客や、錦糸町から総武線沿線の乗客が
臨海部へ通勤するのにみな使うから、かなりの需要が見込める。

東武9000系も森林公園⇔南栗橋間直通になる。

65の言うとおり、
北千住（JR・東武・TX乗換）、押上（京成・北総方面乗換）、錦糸町（JR）、
東陽町（東西線乗換・江東区中心）、豊洲（発展地区）を結べば
成功間違いなし。

そもそも錦糸町・東陽町・豊洲も昼間人口の多い地域なんだけどな。
押上も2012年にはそうなる。

>>68
２年後、押上が人口増加？なんで？
スカイツリーの開業か

>>69
スカイツに遊びに来る客とか、
スカイツ横の超高層オフィスビルに就労する奴とか、
そういうのを勘定すれば「昼間」人口は意外と増える。

東京イースト21 〜 アルカタワーズ 〜 オリナスタワー 〜 スカイツリーオフィス棟（建設中）
と高層ビルはわりと多いエリアではある。

age

　

JRハイウェイバスを塩浜→東陽町→錦糸町→スカイツリーと
短距離運行させた後に、スカイツリーから遠地への定期便出すとか
有効活用すればいいんじゃね。

何考えてのか　今でさえ半蔵門線はグタグタだぞ
こんな線に乗り入れなんか考えるな　
東急の影響だがダイヤ乱れには東武も加担している

混んでるからグダグダになるのであって、バイパスを作れば解消するかも知れんよ？
有楽町線もかなりのグダグダぶりだが、幸い路線の東側は比較的すいている
東武からの客を受け入れるいいバッファになるだろう

ここVS通勤水上バスってどうなの？

スカイツリーの整備とともに、
地下鉄という形でなくバスや水上バスになるかもしれないが、
何らかの進展は出てくると思う。

〜野田〜坂東〜石下まで頼む

野田から岩井と総和と古河を結ぶべき
あるいは関宿から五霞を通って幸手だろ

>>80
調子にのるな田舎もん

豊洲人としては、とりあえず住吉までつながってくれれば満足。
その先はどうなるのがいいんだろうね？

押上からの延伸は南千住で充分だろ

もう四つ木とか亀有とか松戸とか
さらに伸ばして野田なんて悠長な事は言わず

近い場所で南千住８丁目・汐入あたりまで作れば充分だろ

昔京成押上線経由で豊洲に通勤するのに本所吾妻橋からバス乗ってた。
電車だととんでもなくめんどくさかったから、これがあったら楽だっただろうな。もう通ってないけど。

豊洲−住吉すらいらん。

豊臣ー秀吉

豊洲−東陽町−住吉は速やかに着工し、
朝夕は押上始発和光市方面で１０本／時間程度走らせる。
（その結果、押上−住吉と豊洲から先は、どちらも１０本増で２８本に）

日中は住吉始発で８本程度走らせる。
（その結果、半蔵門線とは２本に１本が同時発車に）
新木場−豊洲の本数を減らさないため、豊洲−住吉のみ４本
有楽町線内は住吉発４本新木場発８本（現行より２本減）くらい。

これで江東区南北方向がバス移動に比べ速達性定時性が向上し、
東西線の混雑緩和にも役立つ。豊洲お台場地区の商業集積も進む。
豊洲合流部の曲線半径をとり、京葉線潮見駅と交差させ駅を設置してもよい。
住吉−東陽町間で東陽町六丁目付近に駅を設置するのもよい。

豊洲〜住吉で1000億ぐらいだろ？こんなん償還できねーよ。

この区間の大半は相当な軟弱地盤であることを念頭に入れないといけないね。

ゆりかもめ延伸の方が現実的

１０００億円なら楽勝。事業者負担分を１／３として、
１日２０万人で単価８０円なら１年の運賃収入は５８億円。
運行費率５割（残り５割を建設費償却費）として利子３％なら１６年で償還できる。
相鉄−ＪＲ直通や、浅草短絡新線よりずっと償還は早い。
逆に３０年償還が前提なら１５００億円までかけられる。

１日２０万人は十分達成できる数字。
今の大江戸線ですら、１日の乗降客数（２００８年度）
上野御徒町51,728、蔵前27,417、両国26,789、森下57,172
清澄白河30,650、門前仲町72,998、月島51,008
乗降客なので半分にすると、１６万人弱になる。

大江戸線と新線の交差する側の鉄道で比較しても、
ＪＲ御徒町74,094<=>押上110,916
ＪＲ両国77,863<=>錦糸町99,890
都営森下64,399<=>都営住吉35,055
メトロ清澄白河39,540<=>メトロ住吉37,884
メトロ門前仲町106,578<=>メトロ東陽町127,804
メトロ月島55,779<=>メトロ豊洲122,789
で、新線の方が既に乗降客数の多い駅がほとんどで、
新線とつながればさらに利用者が増える。

控えめに１６万人と見ても２０年で償還。
未整備路線中で採算性はおそらくいちばんだろう。

>>89　軟弱地盤でも、豊洲と住吉の構造物ができてるのは大きいね。

>>89　それに押上駅折返しも引上線まで敷設済みだし。

>>91
＞事業者負担分を１／３として
で、残りはどっから調達するんだ？ん？

>>90　駅設置数を増やせるから沿線住民にとっては便利だろう。
しかし、有楽町線で都心部へアクセスするのには少々不便で、
東西線の混雑緩和効果も限られるな。
せっかく作ってある豊洲駅と住吉駅のホームを使わないのももったいない。

>>94　今は都市鉄道等利用増進法なる税金ジャブジャブ投入（事業費の２／３入れられる）のスキームがあって、
それでもっと採算のとれない、相鉄−ＪＲ直通や、浅草短絡新線なんかを作っちゃえって話になってる。

昼夜間人口比100のエリアだから、沿線の住民と就労者両方のメリットがある。
沿線はNTTデータ、日本ユニシス、日立製作所などのオフィスもあり、
日本HPも移転してくるため、ゆりかもめにしろ直結鉄道にしろ
南武線並みのハイテクラインになる。

道路やバスターミナルは整備された地区なので、鉄道に拘らず、東京メトロが
同区間のバス路線の運営に踏み切り、運賃体系を鉄道と一体化して運営させる方法もある。
車両は、都営・京成・東武などを使い、連接バスを使う方法もあるだろう。

>>94　ひょっとすると、押上−松戸くらいまでならＯＫって数字が出るかもよ。
そこまでやったら税金の無駄遣いだと思うがな。事業費次第だが、
逆にできるだけ事業者（利用者）負担を増やし、豊洲−住吉にとどめた方がいい。

>>95
地下鉄にしたって東西線の混雑緩和効果はたかが知れてるから
その点はゆりかもめでも差は無いし、豊洲−住吉にできる駅の多くは
すでに放射線が整備されているから、都心方面へのアクセス機能を
求める必要は無い。よって、ゆりかもめで十分。

>>91
東西線門前仲町駅の通過人員は約612000人、
新宿線森下駅の通過人員は約217000人、
有楽町線月島駅の通過人員は約143000人、
半蔵門線清澄白河駅の通過人員は約89000人だそうだ。

両国・蔵前や御徒町は乗換駅としての参考にはできないが、
基本、放射側の通過人員と環状側の乗降人員には相関がありそうだな。
さらに言うと、乗換駅として機能しなければ2万人代後半が相場のようだ。

豊洲−住吉の場合、東西線沿線と銀座・永田町界隈の往来が最も大口の
通過需要になりそうだが、それ以外にまとまった需要が無いのが痛い所。
正直、東陽町・豊洲以外は大した利用者数を期待できないし、豊洲−住吉を
通ってくれる客の大半は豊洲−住吉を造らなくても東京メトロに乗ってくれる
客なので、東京メトロの経営に貢献するものではない。
だから、答申に載ってから40年近く経っても放置されたままなのだろう。

>>96
相鉄−ＪＲ直通や浅草短絡新線とは違い、豊洲−住吉は
どっかとどっかの往来をスピーディにするという性質のものではないので、
都市鉄利便法に基づく認定対象路線になり得るかは疑問だな。

豊住線できるといいね。

>>99
>東西線沿線と銀座・永田町界隈の往来が最も大口の 通過需要
それで十分ですな、東西線混雑率が10%でも20%でも下げられればよい。

>東京メトロの経営に貢献するものではない
まさしく、東北縦貫線がいつまでも放置されていたのと同じ理由
浅草短絡新線のようにＪＲや都営から客盗もうって魂胆じゃないとね。
どっちにしたって、都心部は既に鉄路はそこら中にあって
混雑緩和か直通化か所要短縮かじゃないと言い分が立たない。

>都市鉄利便法に基づく認定対象路線になり得るかは疑問
直通の所要短縮だけが認定対象ではない。
十分対象になるが、対象にならなくとも採算はとれる。
問題は指摘してもらったとおり、メトロ内の共食いが多いこと。

>>101
＞十分ですな、東西線混雑率が10%でも20%でも
あなたが十分だと思っても事業者がそう思わなきゃ
話にならないし、そもそも10%も下がらない。

＞東北縦貫線がいつまでも放置されていたのと同じ理由
＞浅草短絡新線のようにＪＲや都営から客盗もう
金にならないから放置しようってのが同じなだけで、
目的が違う東北縦貫線と同列に考えて何がしたいの？
あれは、客を盗むのが目的なのではなく車庫を売るのが目的。

＞直通の所要短縮だけが認定対象ではない
では、他に何が認定対象なの？全部挙げて。

＞対象にならなくとも採算はとれる。
＞問題は指摘してもらったとおり、メトロ内の共食いが多いこと
共食いが多いとわかってんなら「採算はとれる」わけが無い
ということぐらいわかりそうなもんだけど。

まあ普通に考えて放射路線でもないのに20m車10連はオーバースペックだよな

ローカル輸送を考えたら南武線の6両ぐらいが妥当な路線だよな。

豊住線できたら、可能になる列車。
森林公園発押上、南栗橋行き
小田急箱根発押上、日光行き
押上発飯能行き西武地下特急

メリット
東武悲願の東西直結！ｗ

東武にとって豊洲の終着駅機能と引き込み線は魅力的なんじゃないかな。
建設されれば、朝夕乗り入れるだろうね。地上車１０両問題が解決する。

>>102
>他に何が認定対象なの？全部挙げて。
−鉄道不毛地帯への鉄道敷設による街区発展
こっちの方が元々の鉄道整備目的、加えて
−輸送力増強による混雑緩和
−結節点増加による乗換利便性の向上

>>102
>「採算はとれる」わけが無い
今１００億の収入を５０億の費用でできているものが
１１０億の収入を７０億の費用でできるようになったら、
それでも採算はとれている、と言える。
特に鉄道はネットワークになるほど外部経済性があり、
メトロのように付加運賃をとるチャンスが限られているが、
収入が増えない分は利用客のただ乗りになる。

>>108
パッと見、上二つは法の条文に見当たらないけど、
政令か何かで定義されてんの？それとも解釈の問題？
まさか己の願望じゃないよね。

>>109
何を言いたいのかよくわからんけど、
1000億かければいくらの増収が見込めると思ってんの？

スカイツリーへ向かう足としても役に立ちそうだね。
有楽町や池袋から一本で行けるようになる。

一応オフィスビルが1棟建つみたいだけど、スカイツリーなんて
基本は観光地でしょ？観光地なら、交通の便はそれなりでいいよ。
台場なんて、あの交通環境で立派に観光地としてやってんぞ？

観光地こそ公共交通機関が重要だと思うが？

スカイツリーに向かうのに一体どこの誰がこんな路線を必要とするんだよｗ

>>114
押上ー豊洲ーお台場

>>112
観光地ってのは結局は内容だからな。
交通なんて、不便を感じない程度なら問題無い。
交通機関は2路線しか無い（バスもあるけど）上に
運賃も高くて直通区間も限定的なのに、
台場があそこまで成功しているのはその良い例だ。

>>113
すでに4路線が乗り入れてんだから十分だろ。

東京広しといえども大手私鉄２社、東京メトロ、都営地下鉄が全て乗り入れているのは
新宿駅と押上駅だけだしな

あんたは詐欺師か？
JRが乗り入れてないだけだろｗ

直結鉄道より短絡線のほうが押上にとっては良さそうだけど

そんな訳ないだろ？あり得ない。
新東京に出られるより、門前仲町やら豊洲の方がましだろ。
中央線方面も出られるし、お台場にも、池袋にも行ける。
京葉線潮見駅と交差するなら、スカイツリー＆ＴＤＲだって楽勝。

潮見接続は結構大きなポイントだと見てる。
これで新線の価値はかなり上がる。

TDR→スカイツとかスカイツ→TDRとか、そんな奴あんまいないだろ。
行かないおまえらじゃ実感無いだろうが、TDRは平均滞在時間8時間だぞ？
あそこはな、どっかとハシゴして遊びに行くような所じゃないんだよ。

以前、ソープ嬢とＴＤＳで１日遊んだあと、
錦糸町のラブホでお泊りってのがあったなｗ

越中島支線を旅客化するほうがいいよ

半蔵門線住吉駅地下の有楽町線分岐線駅（予定）〜越中島支線〜有楽町線新木場という感じ？
これに東西線の有楽町線方面分岐を足すとか

成長エリアの豊洲を外す時点でNG

豊洲もえらい化けたよなあ
昔は工場とスラムの街だったのに

それ言ったら芝浦・港南エリアもそうだが、
東京モノレールがすでに通ってんのに駅ができる気配は無い。
昔と比べれば様変わりでも、振興エリアの需要なんてそんなもん。

豊洲住民と豊洲勤務者（それも東武線沿線と総武線沿線で都内・千葉寄りなどごく一部）以外には
この鉄道は一切必要とされていません

>>129
豊洲勤務者はともかく、豊洲住民は豊住線ができても
それでどこへ行くんだ？って話にしかならんと思うけど。

その豊洲住民と豊洲勤務者がかなりの数で、あふれているのだが。。。

豊住線は今着工して、完成時の10年後は収支トントンにはなると思う

>>131
だから豊洲勤務者でもこの鉄道が必要なんてほんのごく一部じゃねぇの
都民どころか江戸川区の一部地域を除く周辺区民も誰も必要としない
迷惑極まりないから豊洲町民・企業だけで負担しろっつうの

有明台場と墨田江戸川方面を結ぶ需要がある

>>131
だから、豊洲の住民が豊住線でどこへ行くってんだよ。
どんだけ住民で溢れてても、用の無い方向に向かって
路線引かれても住民としては無意味だろうが。

>>133
それが何人見込めるんだって話なわけだが。

むしろ舞浜とか浦安のほうに伸ばしてほしいな
ディズニーランドとか京葉線止まったらお釈迦じゃん

風が吹くと帰れなくなる仕様ですｗ

有楽町線は素潜りで舞浜へ

いや　有楽町線は車庫から先若洲→中央防波堤内側→城南島→平和島→大森と伸びる方が可能性は高い

面白そうなルートだが、需要が出てくるまでに20年くらいかかりそうだな

だから、ゆりかもめ延伸の方が現実的だと何度言ったら…

トンネル掘れ惚れ

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263119335/726
>（つづき）上位20位以外で3％以上増加した駅を抜き打ち。

（8号分岐線の沿線）
>豊洲　 　 　 　122,789人→131,069人（+6.7％）
>押上　 　 　 　110,916人→115,203人（+3.9％）
>住吉　 　 　 　37,884人→39,236人（+3.6％）

（隣接駅）
>南砂町　 　 　55,733人→57,576人（+3.3％）
>辰巳　 　 　 　24,648人→25,437人（+3.2％）

結構有望株か？

ゆりかもめは勝どき方面への延伸が決まっとる

>>142
コンビニとかスーパーを出すなら有望かも。

最大の問題は半蔵門線と有楽町線の両方に割り込むことなんだけどなあ。
次が海抜マイナスの超軟弱地盤を通す工費と、それに伴う費用対効果の低下。
これらの問題に比べれば需要はそんなに悲観はしてない。
地元を知らない人ほどえらい悲観するけど。

豊洲再開発、明治安田新ビル、日本HP本社、スカイツリーの高層ビルなどで
豊洲、東陽町、住吉、押上の就労人口は確実に増える。
錦糸町は頭打ちになりそうだが、アビリティーガーデン跡地がどうなるか。

「就労人口は確実に増える」
とか当たり前のこと言ってさも頭良さげに振舞う奴は痛すぎ。
いくらかけて何人増えれば元が取れるかを無視していいなら、
今ごろはとっくに着工してるっての。

反対派は言いがかりだけで具体的な話を一切しないな。
代替案ならまだいいけど、先へ進まない話はなあ。

反対派というか、一人じゃね？

通過客で採算取れるのは分かってるけど、
東西線等の混雑分散だけで増収効果が限られるんだよねえ。
都バスからの新線への移行って大した量じゃないだろうしね。
東京地下鉄が整備するならそこに金がもっと落ちるスキームが考えられれば、
彼らももう少し前向きになるんだろうがね。
潮見接続は大事かもね。>146は>>87,>>91も見れないバカ。

代替案を考えるとすれば

ゆりかもめ延伸
越中島貨物線活用
基幹バス
ガイドウェイバス

夜間人口の多い地区を結ぶエイトライナーやメトロセブンに比べれば
事業化には値すると思うけどなあ。

>>149
>>99や>>102も読めないバカは誰だって？
>>110に回答する奴はいつ現れるって？
潮見みたいなバシバシ通過されまくる駅に接続すると
なにがどうなるって？

>>151
ウンコより鼻くその方がマシだが、どちらも汚いことに変わりは無い。
それと同じ。

反対君いらっしゃい

>>140
だからゆりかもめでは潮見無理では？

>>150
あと通勤水上バス

>>152　既に数字も示してあるのに、
>99や>102みたく反対君だけじゃだめなんだな。
門前仲町がなぜ乗換駅として機能しないかも書いてないのに、
勝手に利用者が2万後半どまりとか断じているし。
>110も既に答えは書いてあるのに文字も読めんのか、かわいそうな奴
法律の話したいなら、せめて施行規則くらい読んでからにしたら？文盲だな。
せめて>108の言葉でググってみろよ、カス。

まあ門前仲町はまだマシだが、清澄白河や森下・月島は拠点性に疑問だし
両国や蔵前は醜すぎるからなあ。

＞既に数字も示してあるのに
勝手に断じているだけの数字のことか

>>156
清澄　大江戸線
森下　新宿線

乗り換え拠点　

盛り上がってきたな

勝手に断じてる数字といいがかりつけるよりはマシだな。
未だ反証となる数字も出せないのかよ。

>>158
これはそういう話ではないぞ。

>>160
豊住線沿線の居住人口と就労人口は何人？
将来の居住人口と就労人口は何人になる見込み？

何で言いがかり君はいつも人に議論を投げるの？
少しは自分で出して反論しろよな。

ごらんの通り、説得力のある具体的な数字なんか出せないんですね。

新線には夢があっていいじゃないかｗ
俺なんかどんな新線でも歓迎しちゃうがなｗ

>>161　主に通過需要に成り立つ豊住線沿線の
居住人口と就労人口は何人と聞いたところで何になるのかさっぱり？じゃ。
自分で勝手に調べればあ？

数字なんか示しても
福岡や大阪の新路線は失敗だから

反証から逃げ回ってるだけじゃねえかｗ
ほんとひどいな

通過需要を主とした全体の需要は既に>>91で示された通りなので、
あえて沿線住民「だけ」の需要とするなら、２万人／日くらいかな。
お隣明治通り沿いのＬＲＴ需要と比べれば交通結節点同士を結ぶので、
どこの地下鉄駅とも交差しないＬＲＴよりは多いだろう。
http://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/toshiseibi/7798/7799.html
http://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/toshiseibi/7798/7799/file/19226_4.pdf

8時代の錦糸町→東陽町の都バス、案内員による整理乗車というか乗車制限してるね。
地下鉄とは言わないまでも、通勤輸送として急行型連接バスなど
何らかの増強は必要な状況だな。

バスなら、ルートとしては例えば
スカイツリー⇔オリナス⇔錦糸町駅⇔都営江東車庫⇔トステム・日本HP
⇔住吉駅⇔イースト21⇔東陽町駅⇔江東試験場⇔JRバス関東支店
とか。

対都心部への輸送を考えないと、副都心線みたいに迷惑乗り入れ扱いされるからな。
これは都心部への乗り入れを想定してる分はいいけど、それでも東武伊勢崎線ユーザーから
半蔵門線と比して迷惑扱いされる危険性は捨てきれないよ。

>>165
つまり、沿線需要は語るに値しない程度ということね。

>>168
隣の路線がこうだからこっちもこれぐらいだろうなんて予測は無意味かと。
通過需要の予測は、どの地域とどの地域の間にどれぐらいの流動があって
そのうちどれぐらいがシフトするか。という観点で考えないと意味を成さない。

さらに儲けの話も入れるなら、シフトするだろうと思われる流動を
現在どの事業者が担っているかも考えないと意味が無い。

また今日も、抽象論でお説教して具体論を人任せにしてるなｗ

結局わからないということだろ

>>173
大江戸線との単純比較じゃ確かにわからないんだが、
仮に通過需要がそれなりにあったとしても、
それが東西線からの流入なら大した増収には繋がらないからな。

都バスからかなり客が流れる

なになに？
地下鉄車両1両の1/3から半分しか運ばない
バスの客が何人いれば「かなり」だって？

わからない。

>>176
大江戸線、舎人ライナーでバスから　かなり　流れただろっ
この路線でも同じ事が起こりえるってことですよ

「かなり」って何人だよ。それでいくらの増収が期待できるんだよ。
どうとでも取れる曖昧な言い方じゃなくて、数字を具体的に出してみろよ。

ま〜た人任せの説教が出たよｗ

数字を出せないんだよ。人には出せと言うがｗ
増収以外に鉄道建設のメリットがないとでも思ってるんだろ。

バスの客で地下鉄維持できるなら、
渋谷−六本木や池袋−西新井には
とっくに地下鉄が走ってる。

>>181
増収以外のメリットって何？
巨額の投資に見合うもんなの？それ。

>>182
その2路線はラッシュ時に乗車制限やってるの？

うるせーバカ

豊住線ができると、東西線の混雑率が１９９％から１８３％に緩和される見通しです。
沿線住民からすると、期待が大きいですね。

混雑を避け、最寄駅でない都営新宿線の駅から乗る人も多いです。
東西線増強とセットで整備してほしいものです。

16%に1000億はちょっと厳しいですねぇ。
新たに当社をお使いになるお客様がいらっしゃるなら別ですが。
え？都営バスのお客様ですか？いやいやｗ　だってバスでしょ？
1000億かけるんだから相当増加してもらわないと困るんですよ。
それでバスってｗ　いや混んでますよ？でもバスだからなぁｗ
まぁ検討しますけど、何人乗ってるんですかねぇ。バスって。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京地下鉄 ��

大江戸線の飯田橋〜東新宿みたいにバスのほうが良かったと言われるところも現実にはあるからな。
ここは通勤客の利用はあるけど、駅から微妙に離れたところに結構事務所があるから
バスをもう少し便利にしたほうがかえっていいかもしれないね。

豊住線の両端駅は出来ているから、途中東陽町のみ作れば安上がり。
計画にある枝川は作らなくておK。」

>>188

扇橋付近に半蔵門線の駅を新設してくれたら、東陽町から歩くんだけどな。

住吉や清澄白河はさすがに遠い。

メトロは押上・錦糸町間、清澄・住吉間にも駅を作らなかったように
極力途中駅は作らず、建設費を節約しています。
副都心線の東池袋も作りませんでした。

潮見はつくるだろ

潮見は通りません。
枝川地区通過です。都市計画変更しない限り。

駅予想

豊洲〜枝川一丁目〜潮見〜東陽町〜深川千石〜住吉

これでどうかな？

>>188
潮見は南北の移動が不便なので作って欲しい。

途中に駅造らなかったらますます客の見込めない路線になるな。

豊洲駅の新木場方が内側線と外側線で段違いになっているのは、
駅を出てすぐに立体交差して、急カーブで枝川方面へ向かうためです。
（JR御茶ノ水駅の秋葉原方もたいなもの）

潮見経由しないなら、私は駅は不要だと思います。
潮見経由に変更するなら必要だと思います。

区役所へは、東陽町交差点より北側にホームを作って北口を設ければ
住吉ー東陽町間に駅は要らないと思います。

>>91のとおり、通過需要だけで十分なので
途中駅を必要はあまりないでしょう。
住吉−東陽町−潮見−豊洲でよろしいかと。
東武、京成方面から豊洲から臨海部へ抜けられるだけでも相当の需要がある。
東西線や新宿線からは少々でよい。

増加数は、押上5万、錦糸町5万、住吉3万、東陽町5万、潮見2万、
豊洲15万くらいでしょうね。豊洲は有楽町線からの直通込み。
それが大幅に下回って15万だったとしても帳尻は合う。

以下、「勝手に断じているだけの数字」批判禁止

>>91が必死だなｗ

大江戸線ができる前に
「山手線が○十万人だから大江戸線も〜」
っていうのと理屈は同じだからな。>>91は。

半蔵門線が出来た後も総武線の混雑率はほとんど低下しなかったのに
それより遠回りな路線で乗換え通過需要がどうやったら生まれるというのだろう。

逆に乗換え通過需要が生まれるとしたら、東西線への乗換えが増えてしまい
東陽町以西の混雑が今以上に増すという思わぬ結果になりそうな気がする。

東西線の混雑が緩和するという調査結果が、2008年に出てる

>>190
駅作らないのは遅くなるからってのも大きい
半蔵門線や副都心線は既存路線のバイパス線の性格が強いところだから

>>201
1%も30%も緩和は緩和だし、
俺がやっても国がやっても調査は調査だな。

>>91=TX君、ここでも叩かれてワロス

都営との統合が検討されているうちは豊住線の着工は無いな。

これ造ったって売り上げが大きく増えるわけではないので、
質の面ではもっぱら混雑緩和のための設備投資になるわけだが、
もし都営と統合となれば新宿線に誘導することで東西線の混雑は
ある程度下げることができるので、統合談議が決着しないうちに
豊住線の話が進むことは無い。

ちなみに、東西線の東陽町付近は西行き輸送断面約30万だが、
新宿線は岩本町付近でも12万とかそんなもん。

こんな路線望むんだったら都バス急行06（森下−門仲−豊洲−お台場）をちょっとは使ってやれよ
俺んちの前が待機所なんだがいっつもガラガラじゃねぇか

>>199　しかし、大江戸線が今や都営線の稼ぎ頭という現実

>>206　東22は東陽町止めでも満員御礼ですから

>>207
臨海部の交通はかなり大江戸線頼みなところがあるからな。
ゆりかもめは遅くて使い勝手悪いし。

>>208
豊洲関係ねぇだろ

豊洲方面なら錦13甲は結構乗ってますから

20台で1編成相当のバスがどんだけ混んでても
それで地下鉄の必要性を裏付けるには無理があるだろ。

地下鉄じゃなくて、建設費浮かせるための大江戸線みたいな
小さい地下鉄とかＬＲＴ併用路線とかだと現実味ありそうな気がする。

もう、豊洲駅前の旧消防署辺りに区役所移転しちゃえ

>>196のように通過需要がほとんどだから
区間内需要が少し乗れば十分採算に乗っている

だから、どっからどこへ行く奴が何人通過すれば
採算が取れるのか数字を出してみろっての包茎が。

スルーされそうな部分を下線付きでもう一度。

どっからどこへ行く奴が何人通過すれば採算が取れるのか
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

すごいね、自分で数字出せないくせに
他人には罵声を浴びせられる無神経さ

>>211
マックスでたった1時間6本の路線バスに対して何で新しい地下鉄が必要なんだよ
いい加減にしろ、馬鹿野郎

こんなの市川市か江戸川区民でかつ総武・都営新宿・東西線沿線民でかつ豊洲勤務という
激レアな条件の人間以外は全く必要としない路線だろ。
そっから東の奴は京葉線、西の江東区の奴はチャリ・バスで充分なんだから。
伊勢崎線沿線の奴は築地−新富町で乗り換えれば乗り換え一回なんだし。

あとは不動産価値を高めたい>>213みたいなゴキブリ豊洲民だけだな、
望んでいるのは。

>>217
言ったそばからスルーかよｗ　頭悪そうな奴だな。
出せような数字が無いから地下鉄は不要なんだろうが。

>>219
１．伊勢崎線沿線の奴は久喜・南栗橋〜森林公園実現で豊洲へは乗換なしになり、お台場方面も楽になる。
（らき☆すたキャラやそのオタ・巡礼者、伊勢崎線から東京ビックサイト利用者は喜びそうだが）

２．潮見通る場合、潮見から東陽町・スカイツリー・伊勢崎線方面の利用が見込まれる

豊洲−東陽町−住吉−錦糸町相互区間で２−３万人でしょうな。
あとは東武曳舟、京成押上からの東陽町、豊洲、有楽町線沿線、ゆりかもめ沿線５万、
ＪＲ錦糸町からの東陽町、豊洲、有楽町線沿線、ゆりかもめ沿線５万
都営住吉からの東陽町、豊洲、有楽町線沿線、ゆりかもめ沿線３万
メトロ東陽町からの東陽町、豊洲、有楽町線沿線、ゆりかもめ沿線５万
豊洲から上記４つへの逆方向が１８万、もろもろあわせて４０万人に迫るでしょうね。
たった５ｋｍの新線整備でこれだけ利用するような路線は日本中探しても、もうここしかない。

問題は、このうちの１５−２０万人くらいが、
日比谷線、半蔵門線、東西線から流れただけってこと。
都営と合併するなら、２５万人が他路線から振替ただけってことになる。
別会社が経営するなら喜んで作るのだろうがね。

＞ＪＲ錦糸町からの東陽町、豊洲、有楽町線沿線、ゆりかもめ沿線５万
どっからどこに行く需要だよそれ。

＞都営住吉からの東陽町、豊洲、有楽町線沿線、ゆりかもめ沿線３万
どっからどこに行く需要だよそれ。

＞メトロ東陽町からの東陽町、豊洲、有楽町線沿線、ゆりかもめ沿線５万
どっからどこに行く需要だよそれ。

＞豊洲から上記４つへの逆方向が１８万
え？上の大風呂敷勘定は片道のつもりだったの？ｗ

そうか、日本語が読めないんだね、可哀想だな

>>224
そんなポテンシャルがあるなら、あの辺のバスは
玉川線建設中の東急バスみたいになってなきゃおかしいからな。
と言えば、江戸川区から銀座方面への流動が○万人だから〜
とか調べもせずに適当なこと言い出すんだろうが。

実際○万人いるからねえ、東西もそうだが南北もね

通過需要で成り立つ言うなら、越中島貨物線を複線化して
京葉線東京駅に直通させるのが安上がりじゃないの？
それで新木場以東の京葉・武蔵野線を有楽町線やりんかい線に直通させるとかさ。

南側が豊洲とつながっていなければ、北側も押上とつながっていないし、
西側も東京とんでも地下駅どまり、東西線とはどう接続するかも分からんし、
亀戸に総武快速線が停まるわけでもない。
越中島貨物線は以って非なる案だね。代替にはなってない。
安上がりなら別に整備してもいいかもしれんが。
元々ここはＬＲＴ計画が頓挫している線だろ？新木場とうまくつなげなくてさ。

豊洲住みだが日本橋に出るのに東陽町乗り換えで使う予定
現状日比谷線との乗り換えがクソなので

豊洲〜押上は新交通でもいいんだろうけど、乗り通すには最高速度が遅い。
HSSTなんかのほうが、地下鉄より速くて建設費も安くなるんじゃないだろうか。

TX君必死だねえｗ

>>231　直通じゃなくなるし、
住吉と豊洲は駅構内はできてるから、
地下鉄の方がコストも効果もいいと思うがね。
住吉−押上にＨＳＳＴじゃ半蔵門線と二重投資じゃ。
東京モノレールを数年お休みにしてＨＳＳＴ化して
東京までつなげる方が面白そう。

TX君は、半蔵門線の流動という「現実」から把握してくれ。
伊勢崎線から直通客、錦糸町乗換客、住吉乗換客
それぞれどれくらいなのか。
そこを把握しなかったら豊住線通過需要の予測もへったくれもない。

あと、半蔵門線押上までの延伸がなぜ実現できたか。
考えましょう。

当初は「東西線沿線と銀座〜永田町への通過需要が中心」と言っておきながら
>>223はずいぶんかけ離れた数字になってないかｗ

通過需要でウン万人とか言ってる奴はさ、
何のデータをどう分析したらそんな結果に至ったのかぐらい晒せよな。
それやらなきゃ、東陽町から○万人とかただの思い込みじゃねーか。

乗降記録から流動需要を計算することは部外者にはできないし、
新線を引いたときにどれだけ流れるかは、
所要と運転本数に乗換駅構造とアンケート調査を併用してパラメータを設定するが、
関係者が望む結果が得られないと、適当にパラメータをいじるのは常套手段なんだよね。
実績データはあるに越したことはないが、
大体のところで話ができていれば話の本質は外さない。

数字を上げてる人は客観的に話そうとしている点で評価できるが、
それに元データやモデルを示せとか言ってる人は難癖付けているだけだな。
自分から違った数字を出すときに理由をつければ、いいだけなんだけどね。
>>〇が×万人というのは、かくかくしかじかの理由で多すぎる、といった具合に。
そのときに別の輸送断面の数字とかを示せればそれにこしたことはない。

元々ここで数字を出しているのは採算を疑問視する流れからだから、
採算がとれる利用者が見込めることが言えれば十分なので、
>>223で言うほども利用したら十分すぎるほどで儲かりすぎだろうね。

>237
>関係者が望む結果が得られないと、適当にパラメータをいじるのは常套手段
と書いたとおり、需要予測はつまるところ、ただの思い込み。
それを実績の数字を使いながら、蓋然性の高い数字にうまく作り上げる。
当たればＴＸのようにみんな幸せだが、外れるとアクアラインのようになる。
北総や東葉やちはら台やりんかい線は都市開発による新規需要を見込みすぎた点で
苦しくなってしまった。豊住線は新規需要を見込まずとも利用者がいて採算がとれ、
さらに臨海部の新規需要を見込める点で大きく異なる。

・伊勢崎線からの通過需要について
　北千住からは日比谷線や千代田線があり、乗り換え以外は
　運賃・所要時間ともに豊住線経由よりこちらの方が勝るため、
　大した移転は見込めず見込めたとしても増収にはならない。

・総武線からの通過需要について
　銀座・日比谷をカバーできる位置に自社駅の有楽町駅があり、
　快速は東京駅で丸ノ内線へ、各停は御茶ノ水で千代田線へ
　乗り換えられるほか、半蔵門線が永田町に乗り入れているため
　銀座〜永田町一帯へのアクセスに優位性は無い。

・新宿線からの通過需要について
　日比谷と東銀座に同一事業者の駅があるため、メトロ・都営の
　割引を考慮しても運賃面での見劣りは否めず、所要時間にも
　優位性は無い。

以上のことから、大口移転は東西線にしか望めない。

続いて、東西線から豊住線への移転がどれぐらい見込めるかを、
具体的なデータを参考にしながら考えてみる。

以下は、各路線における東西線との乗換駅の乗降人員である。

・茅場町駅（銀座・霞ヶ関方面）.　 　 　 　 　  　 　 　 　 　　約9万人
・日本橋駅（銀座・赤坂見附方面）　 　 　 　 　 　 　 　 　 　約13万2千人
・丸ノ内線大手町駅（銀座・赤坂見附方面）　 　 　 　 　 　 約6万6千人
・千代田線線大手町駅約（日比谷・国会議事堂前方面）　約5万4千人

すべて合わせると34万2千人だが、茅場町〜大手町が就労人口の
極めて大きい地域であることから、西部方面から当該駅までの多く
含まれていると考えられる。これを踏まえ、当該駅自体が持つ需要を
差し引くため、付近の単独駅である京橋駅（渋谷方面乗降人員
約2万7千人）と水天宮前駅（渋谷方面乗降人員約5万1千人）の
平均値を上記各駅の値から引いてみると、合計は18万5千人まで減る。

入手できるデータから割り出せる数字はここまでだが、東西線中野
方面から銀座・日比谷エリアへの流動や、東西線西船橋方面と
神屋町・青山一丁目・四谷・赤坂から先への流動も差し引く必要が
あるほか、有楽町線の駅がいかなる場合においても最寄であるとは
限らないという前提も考慮すると、東西線から豊住線へ移転が
見込める量は18万5千人を大きく下回ると思われる。

なお、いくら量が多くても、東西線からの移転では増収効果は
皆無であることも付け加えておく。

>>233
名古屋は地下鉄やめてHSSTにした区間があって、地下を走る区間はあるけどね。
ただし、地下は有人運転になる。
トンネル掘るより、既存の亀戸線立体交差、小名木川貨物線か都電城東線跡を利用したほうが
都心目指すのは輸送キャパに無理があるけど、羽田を目指すのは悪くないね。
野田〜八潮〜亀有〜押上〜亀戸〜豊洲〜羽田空港
遠大な計画だなあ

ID:/m1CP5Vc0＝ID:cHpLao2Z0＝人形町在住TX君
頑張ってるなあｗ

>>240　有楽町線新富町駅、銀座一丁目駅、有楽町駅、桜田門駅の
駅位置が他線と違うことを考慮すると、それなりの移転が見込める。
ただし、所要があまりに酷いと逃げられるので、どのくらい違うかを見てみる。

住吉−東陽町：３分、東陽町−豊洲４分とすると（潮見駅は置かないとする）
北千住−住吉４駅１６分、−東陽町５駅１９分、−豊洲６駅２３分。
北千住からの豊住線経由都心への所要は、
北千住−新富町８駅２７分、−銀座一丁目９駅２９分、−有楽町１０駅３０分。
対する日比谷線経由の所要は、
北千住−築地１１駅２２分、−銀座１３駅２５分、−日比谷１４駅２７分。
また、千代田線経由の所要は、北千住−日比谷９駅２１分。
なお、日比谷線上野乗換えＪＲ線経由の所要は、北千住−有楽町９駅１９分（乗換１回所要に含まず）、
ＴＸ線秋葉原乗換えＪＲ線経由の所要は、北千住−有楽町７駅１７分（乗換１回所要に含まず）、
ＪＲ線日暮里乗換えの所要は、北千住−有楽町１０駅２４分（乗換１回所要に含まず）。

以上より、大まかに言って豊住線経由は５分程度の延着にとどまるから、
伊勢崎線から半蔵門線直通客をとりこぼす可能性はあまりなく、一定量の移転が発生する。
（もちろん、事務所の駅位置によっては変わってくる）
逆に、ＴＸ線ＪＲ快速線千代田線日比谷線直通からの取り込みもまず期待できない。

（244つづき）
同様のことは、浅草線との間にも言える。豊住線経由なら
押上−新富町６駅１７分、−銀座一丁目７駅１９分。
押上線経由は、押上−東銀座９駅１５分。
押上にて東武線から浅草線へ流れるのは東銀座駅周辺に限られる。

一方、押上線からの移転需要は、上記の所要差からして、
新富町、銀座一丁目周辺に移転客が一定見込める。
さらに、有楽町、桜田門周辺は、豊住線押上始発が多く設定されるならば
着席可能性が高くなることからも、東銀座でなく押上乗換えを選択する移転客が一定見込める。

以上より、豊住線により、押上起点客に関しても移転客が見込める。ポイントは、
１．有楽町線の駅位置が競合する他線と異なること
２．それら駅への所要が乗換えを誘発するほどの差ではないこと
３．押上線からの乗換え（都営線からの移転、増収）も多少なりとも見込めること
それでも、日比谷線移転が主であることには違いないので増収効果は少ない。

>>940との前提の違いの大きなところは、徒歩圏を歩くか、経路変更するかの違い。
勤務先が定期の変更を認めるかどうかはもっぱら運賃の違いだろうから、
東武線方面からはキロ増のなので不利、京成線方面からは都営より安いので有利である。

総武線、新宿線、東西線各線からの移転と、
半蔵門線との関係ももう少し詳しくみたい。また後日。

豊洲は新しくオフィスビルを３つだか４つだか造ってるよ
新しいマンションも造ってるし、迂回路線ないとパンクしないかな

総武線、東西線、都営新宿線、半蔵門線辺りとの迂回路線は需要あると
思うんだけどなぁ

>>244
＞有楽町線新富町駅、銀座一丁目駅、有楽町駅、桜田門駅の 
＞駅位置が他線と違うことを考慮すると、それなりの移転が見込める。

それは、移転が進まないことの要因にもなり得るけどね。
確かに、駅位置が離れていることで国際フォーラムや帝劇のような
施設への需要は移転が進みやすいけど、三越やマリオンのような
施設への需要は有楽町線の駅だと遠くなる。
桜田門については、位置関係以前に立地に問題がある。

まぁこれは、どの程度の移転をもって「それなりの移転」とするか
によるけどね。

>>246
新宿線については、銀座・日比谷方面への現状のルートは
浅草線・丸ノ内線・千代田線・三田線だけど、各線における
新宿線接続駅の当該方面への乗降数は、
東日本橋・淡路町・新御茶ノ水・神保町がそれぞれ
約4.4万人・2.6万人・2.6万人・4.8万人。

もちろん、>>241と同様にその駅自体の需要や銀座・日比谷以遠
への需要を引く必要があるけど、丸ノ内線や千代田線が低調
である点から、運賃上昇を招く他事業者への乗り換えは敬遠
されているということが伺える。
新宿線からの流動移転はあまり期待できそうに無い。

>>243
人形町って人が住むような場所って有ったっけ？

２０XX年　豊住線開通後の東陽町豊住線電光掲示板

5　快速　（久＿喜発）森林公園　15：26
停車駅：豊洲・有楽町〜飯田橋・池袋・小竹向原
6　各停　（押＿上発）＿和光市　15：28
潮見・枝川一丁目はこちらへ

久しぶりに見たけど凄い盛り上がりだなｗｗ
反対してるやつは一人か？

代替案含めての反対なら複数いるけど
特徴的な言いがかりつけてるのは1人だな。

枝川なんて恥ずかしい名前の駅はいらない

俺も触発されて総武線を分析しようと思ったけど、
>>241とか249みたいな方面別乗降数がわかんなくて即挫折ｗｗｗ
仮に数字あったとしても、京浜東北の有楽町方面とかは無意味だけどな。

豊住線早期着工を！

>>249
南側が東御苑でオフィス等が一切無い竹橋でも乗降5万とかだから、

＞約4.4万人・2.6万人・2.6万人・4.8万人
から

＞その駅自体の需要や銀座・日比谷以遠への需要を引く必要があるけど
という観点で引き算したら大した数字は残らなさそうだな。

２０XX年　豊住線開通後の東陽町豊住線電光掲示板

5　快速　（久＿＿喜発）森林公園　15：26
停車駅：豊洲・有楽町〜飯田橋・池袋・小竹向原・和光市　和光市から急行
---------------------------------------------------------------
6　各停　（押＿＿上発）＿和光市　15：28
潮見・枝川一丁目へはこちらへ
---------------------------------------------------------------
7　各停　（＿和光市発）押＿＿上　15：27
深川千石へはこちらへ
---------------------------------------------------------------
8　急行　（森林公園発）久＿＿喜　15：25
停車駅：住吉〜曳舟、曳舟から急行
---------------------------------------------------------------

これでどう？

おもしろい。東武は深く関わりそう。

>>258
> ２０XX年

Xが１個少ない
いや２個か？

東武の押上春日部久喜方面と東上の和光森林公園を結んでも
意味ないだろ
東西線の混雑緩和という意味が多いならわかるけど、仮に押上住吉方面から
豊洲に連絡線ができてもスイッチバックしないといけない形態になる。

>>261
車両運用上、
森林公園〜久喜そのまま通し運転になる便が出るのはやむを得ないが。

・パターン１　〜新規客の獲得〜
　例）
　新宿線各駅⇔（三田線）日比谷駅
　総武線各駅⇔（JR）有楽町駅
　京成線各駅⇔（浅草線）東銀座駅
　　 　 　 　 ↓
　豊住線に取り込むことで
　その人数×190円の増収

・パターン２　〜既存客の単価上昇〜
　例）
　新宿線各駅⇔（メトロ）銀座駅
　総武線各駅⇔（メトロ）銀座駅
　　 　 　 　 ↓
　豊住線に取り込むことで
　その人数×30円の増収

・パターン３　〜既存客の経路変更〜
　例）
　東西線各駅⇔霞ヶ関駅
　伊勢崎線各駅⇔霞ヶ関駅
　　 　 　 　 ↓
　豊住線に取り込んでも
　ほぼ増収無し


鍵はパターン１をどれだけ獲れるかだけど、
京成・都営以外は運賃負担が増えることになるので、
相当の所要時間短縮か居住性向上が求められる。

>>261
スイッチバック？
知らないガキは黙ってろ。

豊住線はできれば確かに便利なんだが、その先の展開が欲しいところだ。
伊勢崎線からの直通はあまり期待できそうにないしね。

副都心線ダイヤ乱れの影響により豊住線にも遅れと運休が生じております。
田園都市線ダイヤ乱れの影響により豊住線にも遅れと運休が生じております。
東横線ダイヤ乱れの影響により豊住線にも遅れと運休が生じております。
伊勢崎線濃霧の影響により豊住線にも遅れと運休が生じております。
東上線ダイヤ乱れの影響により豊住線にも遅れと運休が生じております。
西武線ダイヤ乱れの影響により豊住線にも遅れと運休が生じております。
有楽町線ダイヤ乱れの影響により豊住線にも遅れと運休が生じております。

>>266
相鉄：オレも仲間に入れてくれよう

>>263
＞相当の所要時間短縮か居住性向上が求められる

つまり事実上‥

>>267
JRも。。
これほど他線との関連が多い路線は他にないだろう

>>263 ダメダメな場合分けだね。わざわざ効果が出ないようにしてるｗ

>京成・都営以外は運賃負担が増えることになるので、
>相当の所要時間短縮か居住性向上が求められる。
これも実際はそういう理詰めとは別のところで
経路が変更されることも分かっていない。
交通センサスの分析サンプルがネットに転がってるから読んでみ。

>>270
負け惜しみはいいから、ダメダメじゃない場合分けと
交通センサスの分析サンプルを晒してみてよ。

東武にも金を出させるべきなんじゃね？
スカイツリーのアクセスを増やしたいはずだし。

>>269
オバQも。。。

>>273
新木場発のロマンスカーがあったかｗ
有楽町線は凄い路線になるのぉ

乗り入れ会社リスト（予定含む）
JR
西武
東武
東急
相鉄
小田急

MM忘れてるお

>>271　ググれカス

ググれカス。便利な言葉だな。
こう言っておけば、あたかもどこかに根拠があるように装える。

ってか、JRって乗り入れるんだっけか？
一応、JR方面から東急方面へ行けるようだけど。

>>270、>>277　大都市交通センサスの結果はいろいろ転がってるが、
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/01/010330_3/01.pdf
これの鉄道利用経路の選択状況（22-23ページ）が面白い。
特に大江戸線開通前後の例だと、必ずしも速ければいいというわけでもないし、
安ければいいというわけでもなく、新線ができさえすればある程度は人は流れている。

>>279
＞速ければいいというわけでもないし、
＞安ければいいというわけでもなく

・野田線→常磐各停→東京・大手町（19%→7%）
　20分の短縮
・野田線→常磐各停→東京・大手町（19%→7%）
　TX利用で20分の短縮
・野田線→常磐快速→東京・大手町（76%→59%）
　TX利用で11分〜12分の短縮

・東西線方面→銀座線→JR→大門浜松町（19%→4%）
　大江戸線利用で30円の運賃圧縮
・東西線方面→JR→大門浜松町（39%→8%）
　大江戸線利用で50円の運賃圧縮

大きな効果があんのは、早いか安いかのどっちかじゃん。
時間は大して変かわんねーわ運賃は上がるわじゃ、
新宿線やJRから豊住線に客を流すのは無理だろ。

>>280　そこしか見られないところが頭が悪い証拠

>>281
捨て台詞はいいから、早くも安くもない豊住線に
新宿線やJRから客が流れる根拠になる部分をあげてみてよ。

>>282　もう既出じゃないか、スレ１００回読んで出直せ

オーケー。
つついても負け惜しみと捨て台詞しか出てきませんよ。
ということで理解した。

保守あげ

>>〜284
二人でスレ作ってやっててください

所詮２ちゃんのスレだから夢を語るもの結構だと思うけど、
誰が使うんだ？とか、いくらかかるんだ？とか、その辺の指摘は
現実論としてはごもっともだ。

指摘してるご本人降臨ですかｗ
そんなにガキでもできる抽象的な突っ込みだけはマジ迷惑
自分で数字出せて反論するならいいが。

>>288
よぅ、今日も儲かる説を流布するのに必死だな。

＞自分で数字出せて反論するならいいが
新宿線からどれぐらい取れそうかは>>249の数字の都営部分から
類推できるし、総武線からどれぐらい取れそうかについても同じ方法で
出せるよな？
さらに、所要時間が大きく減らない限りは運賃が安くないと乗客の
経路選択にあたって不利であることは>>279の23Pで明らかだよな？


さて、これを覆す「豊住線は儲かる」説を裏付ける数字だけど‥
大江戸線と同じぐらいだろうとかいう小学生がやりそうな低レベルすぎる
分析で出された16万という数字しか見当たらないねぇ。
こういう意味の無い分析をつらつら書き連ねられてもマジ迷惑だが。

>>289
２ちゃんは便所の落書き、嫌なら見なければいいだけのこと

>>290
了解。じゃあ、それを>>288にも言ってやってくれ。
どんな突っ込みも嫌なら見なきゃいいだけだってな。

小名木川や新金の旅客化に手をつけてたら需要はそれだけ落ちるだろうけど
この辺の整備が大阪の貨物線より遅れてるのが不思議なくらいだ

>>291
>>292
小名木川貨物線の江東区ＬＲＴに関するまとめ
ttp://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/toshiseibi/7798/7799.html

こちらのルート選定とＬＲＴモデルでは確かに採算性が難しいようだ

小名木川線から京葉線東京駅に直通すればいいんだけどな。
おおさか東線は梅田方面直通を織り込んでの旅客化だからなあ。

>>289　４０万て数字もあったね（笑）

age

age

実際問題、どう転んでも野田までは伸びないんだろうな。
住吉まででさえ実現しないかも知れないし。

野田線が全線複線化にでもなれば別だが、単線で間に合っているうちに新線は不要だよな（寂笑

いまNHK首都圏ニュース845で
メトロ＋都営の合併に都と国が話し合いのテーブルにつくからメトロも一緒に云々と

もし合併すると推進するの？凍結するの？

最初から話がない（メトロにも都営にも一切関係の無い路線）のに推進も凍結もない

北千住から豊洲・お台場方面って結構需要あると思うんだけどなぁ。
現在、北千住〜浅草間の区間列車を豊洲行きにすれば良いと思う。
車両は東武30000系6連で。

需要があるから答申になるんだが。

埼玉県東部と東京都東部、茨城県、千葉県北西部から豊洲・お台場方面というのは
距離の割に行きにくいが、どれ位の需要があるのだろうか？

上記場所のターミナルである押上・北千住と豊洲・お台場方面が有楽町線の住吉までの延伸で繋がる
のが答申の狙いなんだろうが

東西線の混雑緩和のための有楽町線乗り入れとセットでないと苦しいか？
政府が金を出すなら、半蔵門線が新木場車庫や深川車両基地をつかえるメトロにもメリットがありそうだが

豊洲に線路を引っ張ることが東西線の混雑緩和と何の関係があるのか小一時間問い詰めたい

東西線の混雑緩和なら、豊洲分岐にこだわらないで
新木場から葛西方面に延ばしたほうがよっぽど緩和になると思うんだけどな。

豊洲を副都心みたいにしたいんだろ
近年の発展ぶりは異常

豊洲の就労人口って天王洲と同じぐらいでしょ？
あっちはりんかい線とモノレールで足りてるんだから、
豊洲だって有楽町線とゆりかもめで十分よ。

りんかい線が必要なら内陸方面軸が必要ってことね。
つまり、豊住線は必然だね。

りんかい線が必要なら内陸方面軸が必要ってことね。
つまり、豊住線は必然だね。

>>307
> 豊洲の就労人口って天王洲と同じぐらいでしょ？

ソース

>>308
＞内陸方面軸が必要ってことね
もうあるじゃん。有楽町線が。

>>310
「天王洲　就労人口」でｇｇると
3万ぐらいとする記事が多数ヒットするな。
いちいち各記事の根拠までは見てないが。

ちなみに、臨海副都心は就業11万居住6万で
計画されたが、着工したのはりんかい線と
ゆりかもめのみだった。

豊住線の話題が多いけど、
TX乗り入れで八潮〜野田を先行する案もある。
こちらは、地下鉄にする必要もないので、単線130km/h対応で建設すれば、減価償却も都心の地下鉄より早いかもしれない。

>>311　ばか

>>313
先行する案っていうか、
埼玉県や野田市なんかは、この案で実質動いてるんだよな。
都内はいつになるかわからないし、
仮に完成したとしても恐ろしく遠回りだから使い物にならないし。

>>315
そんな話が本当にあるとは知らなかった。

野田はTxで我慢すればよい、田舎のくせに生意気

>>313
まっすぐだしね。１３０ｋｍは問題ないな。しかし、単線かい。だめだそりゃ。

>>318
成田新高速も160km/hで単線区間がある。
事業費削る手段として有効だよね。将来増設できないわけではないし。
野田線や京急の末端区間も単線10分で運行している。

野田線でじゅうぶん、生意気言うな

広大な住宅地が広がるレイクタウン、鉄道開通が悲願の松伏町

八潮−八潮北−八潮八条−越谷レイクタウン−越谷大成−松伏−吉川旭−野田市

てな感じだろうか。

バスでじゅうぶん、生意気言うな

野田って、都心からの距離は、長津田とか中央林間とほぼ同じ距離。
押上〜野田市で、東武田園都市線ということで。
田園ならこちらが本場

こちらに都市はないし、田園じゃなくて田畑だから東武田畑線
単線非電化でいいだろう

>>323-324
田園都市という言葉の意味をググッて調べてください

野田あたりは低湿地が多いからあんまり開発しないほうがいい
今でも松戸金町間とか田んぼだらけ
首都圏の人口が4000万とかなるならしょうがない気もするが
新線通して市街化することもなかろう
高層化もまだ可能だし所沢あたりでもまだ都市化してないとこも広くあるし

江東区なんて海面下だし

月島から東の区間は地盤が悪すぎて延伸の時に本来の予定より1年ぐらい延期された区間なのに
潮見を経由しろとか無茶すぎる

>>326
野田が低湿地？？？？
縄文海進期でも陸地だった高台だぞ。貝塚がある場所だ。
認識違いもはなはだしいな。

>>328
ソース

野田の醤油で許してください

許さん

じゃあもう二度と醤油せんべい食べるなよ

保守

ＭＡＸコーヒー発祥の地を舐めるなよ

松伏駅はゆめみのの東側になるのかな。２０年後には石川遼記念会館ができてるな。

武蔵小杉駅開業
　　　　　　　　　　　　　　　　　←今ここ
スカイアクセス開業

東北新幹線全区間開業

九州新幹線全区間開業

東急東横線渋谷駅地下化

浦和駅高架化

東北縦貫計画

北陸新幹線開業

相鉄JR直通

北海道新幹線開業

相鉄東急直通

北海道新幹線札幌延伸

東京直結鉄道開業

先は長いですな

age

保守

レイクタウン駅のあたり、どこを通るのだろう。用地は確保されているのだろうか。

保守

東京で新線や延伸の可能性が１番高い、早いのは…






ゆりかもめ勝鬨延伸かなぁ…

勝どきまで伸ばしても、ほとんど豊洲で降りる乗客ばかりだろうな
伸ばすならその先がないとね

東陽町で降りる人が増えるから、東西線の最混雑区間が後退する。これは大江戸線門仲開業時で実証されている。

城東地区の発展している町ベスト3といえば、
錦糸町、豊洲、東陽町だろうなあ。

その３つをつなぐ豊住線は有力なルートだね(・∀・)

いつまで経っても「有力」のままかもしれんがね。

結局押上から先に伸びないってオチかもな。
折角だから押上から伊勢崎線行ったりしてｗ

おお、もう

>>348
ぶっちゃけそれでいい気がしてきた

しかし、その実現すらままならないという

野田から八潮を経由して千代田線北綾瀬支線に乗り入れる構想って本当なの？

東京直結鉄道→豊住線

という流れが加速中

エイトライナーみたいに蔵前みたいな乗換が多発するエセバイパス線に比べたら
まともに乗換駅が作れる豊住線はまだ有望じゃないかｗ

>>353
※ただし２ちゃんに限る

まあ押上から先には延ばせないから諦めて南栗橋にでも逝け。

その押上にすら延ばせないから諦めて都バスにでも乗れ。

そもそも伸ばす必要性ゼ〜ロ〜（笑）だけどなｗ

中身の無い単発アンチが増えてきたな

豊洲での有楽町線との乗り入れは原則しない
住吉-押上も複々線にしないといろいろダメだと思う

>>359
日の書き込みが片手で足りる程度の数で
単発もクソもねーだろ。

>>360
えーと、有楽町線の支線なんですけどｗ

>>362
千代田線も北綾瀬-綾瀬で別れてるでしょう
無理に有楽町線につなげてｇｄｇｄになるより分離した方がいい

>>362
仮設ホームという形で既に埋めてしまったが、豊洲の支線用ホームの有効長は6両分程度しかなかったが。
そんな短い編成を本線に乗り入れすることは無理。

>>337　豊住線なら相鉄東急直通より手前に来る可能性はあるな

>>359
見込み無き　待望論こそ　中身無し

東京東部の環状ルートということなら
豊洲〜東陽町〜押上〜北千住とか
新木場〜東陽町〜押上〜北千住でいいんだよなぁ。

郊外（野田方面）⇔都心で考えると、ただの使えない遠回り路線だけど。

かつての山手急行の東側がそれに近いルートだったけど
あの時代でも後回しにされた挙句未成になったんだよな。

総武流山や東武が東陽町や越中島まで来てればねえ。

てか亀戸−東陽の都電は専用軌道の割合が高かったのだし残すべきだった

>>368
東武の越中島方面への免許はなかなか許可が下りなかったわ、国鉄に作らせたらあのザマだわ、
この区間を冷遇するのは国策なのかって気がしてきた

城東電軌（錦糸町−亀戸−西大島−砂町−東陽町、のち都電）の営業区間と被ったからでは

>>371
なるほど、そゆことか
一応個々のプロジェクトがうまくいかないのはそれぞれ理由があるだな。それが重なるから不遇に見える

東上線が最初の計画通り大塚辻町まで来てたらどうなってたかな
丸ノ内線は大塚辻町に向かって引かれただろうし、三田線と東上線が
相互乗り入れしてたかな。高島平方面は浅草線における西馬込方面てきポジで。

>>364
豊洲もこれから駅を改修して使ってなかったホームを有楽町線折り返し用に使うらしいよ
折り返しに使うなら乗り入れ前提にしないと厳しい

>>370-372
しかし路面電車をはがしたら放置プレイってなあ。
こうなるんだったら大江戸線を清澄通りじゃなくて四つ目通りに通すべきだったな。

そんな遠回りルートにしてどーする？
内側から作って徐々に広げていくのが正道ってもんだ

>>375
大江戸線の通ってるルートおかしいよなぁ。

春日〜上野御徒町〜蔵前〜両国〜門前仲町〜月島〜汐留
って、全部はずしてるよな。
春日〜上野〜浅草〜押上〜錦糸町〜東陽町〜豊洲〜汐留に
なぜしなかったのか。。

銀座線、浅草線、半蔵門線、有楽町線延伸計画、ゆりかもめ
延伸計画とだぶってるぞ。

>>376
それなら当時の市街地をあえて外した山手線は作るべきではなかったってことになるな

>>378
銀座線と半蔵門線はかなりダブってるのだが。

>>377
それ俺も前から思ってた
で、あえてターミナル性のある駅を避けて作ったくせに、蔵前とか両国は乗り換え不便だし

>>375
城東電軌の話は「明治通り」のことなんだが

>>378
それプラス距離が延びて建設費が上がる。

というか大江戸線は飯田橋から都庁前が未成で良かった。
あそここそ、バスが良いんだと住民が言ってたんだから。

その部分には、「山手線内はどこでも駅まで徒歩10分以内」を実現するために
何としても鉄道を通さなければならなかったのだ。

つまらん見栄のせいで無駄な投資をしたもんだな。
あそこは出版社以外は大してオフィスも無く（豊住線沿線のほうがまだありそうだ）
住民も高齢者が多く保守的だからなあ

つくばEXから乗り換えて新宿へ向かう客がその路線を使う。

秋葉原でも問題無いな。
帰りは座れるし。

西新井→新宿の友人も使ってる（大江戸線環状部北部）

ニッセイが本社を豊洲に移転するらしいょ
NTTデータ、IHI、ユニシス、そしてニッセイか
大企業の本社が続々と集まりつつあるね
そろそろ新しい鉄道が必要だな☆

ニッセイがカネ出せばいいだろ
豊洲民以外の区民には何のメリットもないこんな鉄道なんかに
カネをだすことは絶対に許さない

東武鉄道は完成を密かに期待してるんだろうな。
完成したら乗り入れるだろう。
東上線の５００７０を共通運用できるし。

>>392
ねーよｗ

いーや、あり得る。
一番メリットを享受するのが東武であるのは明白。
東京直結鉄道じゃなくて、東武直結鉄道になるかもよ。

豊洲は通勤に不便なので鉄道が引かれるのは魅力

東京西部に住む俺としては、現状（高円寺⇔東京⇔有楽町⇔豊洲）より
乗り換えが減るのは○だが、東西線経由だと時間はむしろかかるのかも

ほほっー

豊洲だけでなく、東陽町も住吉も押上は大規模なビル計画があるから
相互に結べるに越したことは無いな

豊洲
晴海（トリトンスクエア前）
日出（ゆりかもめ接続）
芝浦（モノレール駅も併設）
港南（海洋大前）
品川
高輪台
白金高輪

こっちの方が有益な気がする。
芝浦港南は交通が貧弱なままビルだけが増えてしまったし、
品川は将来リニアが始発駅として乗り入れるし。

豊洲から住吉迄は造る意義があると思う。
押上からは京成と平行し過ぎて存在意義に疑問がある。
一方、東京南部と豊洲を直結出来る事も充分価値がある。

>>398さんと似ているが、こんな経路を。

●押上(折り返し)
●錦糸町
●住吉
●東陽町(一部列車折り返し)
枝川
●豊洲
晴海三丁目
日ノ出桟橋
芝浦埠頭
●品川(メトロと東急の境界)
青物横丁
●大井町(戸越公園手前迄地下化)
｜
溝の口、長津田方面直通運転

●…急行停車駅

芝浦からは羽田まで乗り入れればいい

どういう社会情勢になったら、建設されるか(多分無理だけど)考えてみた。

�@景気対策として大型公共事業が必要になったとき、
今では計画路線のタマが少ないので有力候補となる

�A自民党が復権した際に、道路特定財源が余っても、
一般財源化も減税もしたくないので
地下鉄建設に充てる

�Bオリンピック関係？
�Cあとは、皆で考えて

もう、スカイツリーが終わったら東武が住吉〜豊洲まで先行して作っちゃえよ。

何気に豊洲にマンション建ててんだからさ。

豊洲で分岐させる前に、新木場から延伸して環七の下通して赤羽まで通しちゃったら
江戸川、葛飾、足立の鉄道不毛エリアを救った方が…

そして大師前から江北、王子、西巣鴨、池袋東口を経由して
有楽町線東池袋まで延伸すれば環状運転も可能だなｗ

豊住線と池竹線（東池袋〜大師前〜竹ノ塚）を作っても環状運転可能だし、
伊勢崎線の池袋乗り入れも可能になるが。

江東区の議会報には8号線延伸を推進しますとかなんとか書いてあったけど、
結局豊洲の駅前を整備してシビックセンターができるみたいで、そこに区役所の
機能も入るみたいなんで、延伸って意味あんのかな？

江東区は10年後に豊洲地区の人口が20万人になるって予測してるけど、
豊洲駅の改札は焼け石に水のような気がしなくもないけど、どうなんだろ。

自分はできたらいいなと思ってる豊洲住民だけど、区役所以外にメリット
あんのかなとちょいと疑問です。
住吉とかに抜けられれば、新宿とか渋谷に向かう迂回ルートができて
混雑が緩和されなくもないような気がするけど。

推進するも何も予算なんかないのにｗ
江東区が今年の予算に計上した積立金（５億）って既存駅以外の新駅設置のためだそうだし
それを建設費に回しても住吉−豊洲だけでも2000億近くは掛るんだろうから開通は400年後だな

両駅の構造部ができているのに2000億って莫迦かい？
1000億くらいもありゃできるよ、途中駅は1駅だけだし。
駅なしならキロ単価150億、＋駅部で300億くらいだろ。

豊洲起点なら

木場　東西線と新宿線の間　新小岩　青戸　亀有　水元　三郷中央　三郷
と行ったほうが良くない？

なにより東西線の混雑緩和はしないとだめだし　都内東部の南北交通の
不備は課題だし　区内の最大の駅なしエリアである江戸川区中部と水元の救済も
必要だし　　南北交通が弱いは三郷も同じだし　ここはまだ開発余地が大きいし

多摩も南北は弱いけど学校はあっても勤務地はそんなないから遠回りすりゃ
いいと思うけど　ここは湾岸エリアの労働系　東陽町あたりのオフィス系
総武　常磐線あたりの商業サービス系と勤務者移動もかなりあるはずなんだよね

東西線から豊洲に通えるようになればOK

某所で話題の、有楽町・東武環状線
http://chizuz.com/map/map73257.html

メトロは豊住線を、東武は池竹線を作ればいいのだそうだ

>>410
じゃあ、ゆりかもめの延伸で充分だね。

>>409
東西線の混雑緩和とこの路線にいったい何の関係があるのか５０００時間問い詰めたい

東西線の混雑緩和にどのくらい寄与するか不明だが、
最混雑区間が後退するのは、確実だな

>>412
実は俺的にはそうなんだ！

>>411
あったら超便利な池竹線。
東武が造ったら、倒産してしまいますよ。造るのは国・都、運行は東武ですな。

>>416
「●○高速鉄道」が出来るんですね。
そして、例のごとく、運賃が（以下省略

何時つながるの？

いつも何も計画そのものがない

ていうか誰得なのこんな路線

>>416
何で国・都が負担しなくちゃなんねぇんだよｗ
作りたかったら足立区・草加市・越谷市・春日部市の1区３市で全負担しなさい

>>121
豊島区・荒川区と宮代町以北もな

>>421だった、失礼

>>422
豊島区・荒川区の住民にはなんのメリットもないだろｗ
下降気味の池袋の商業地区にとってはねずみ花火程度の起爆剤にはなるだろうけど

豊洲駅の中線予定地を塞いで、ホーム拡幅までしてるってのに、ま〜だ
こんな絵に描いた餅を食べようとしてるわけ？

計画が無くなったか、当分の間計画を進める予定が無くなったらホームを
拡幅したんだから、いい加減絵空事言うの止めたら？

え？計画云々のソースを出せ？んなもん、無くなるか当分延期でなけりゃ
ホーム拡幅せんだろが。塞いでまた引っぺがしてなんて手間、短期間の
延期くらいじゃかけないだろ？短期間程度で塞ぐなら、開業時か開業後すぐに
とっとと塞いでホームにしてるっての。

>>399
↑久喜まで運行
●北千住
●曳舟(以上優等停車駅のみ）
●押上(各停折り返し)
●錦糸町
●住吉
深川千石
●東陽町(一部列車折り返し)
潮見
枝川一丁目
●豊洲
月島
新富町
銀座一丁目
●有楽町
桜田門
●永田町
●麹町
●市ヶ谷
●飯田橋(以下優等停車駅のみ）
●池袋
●小竹向原
●和光市
●朝霞台
↓森林公園まで運行

東武の２大幹線を繋げるいうとるひといるけど半蔵門線のトンネルが狭いこともあって50070ら有楽町系統の車両は半蔵門線走れないぞ

>>425
豊洲のホーム拡張は階段工事のための一時的なものだけ
工事が終わり次第、有楽町線の遅延解消のために線路が敷かれます

>>419
一応、運輸政策審議会答申第18号で
「2015年までに整備着手することが適当である路線」と位置付けられてるので、
計画としてはあるけれども延伸の決定はなされていない

http://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/tetsudou/images/8gou.gif
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_10_02.pdf

>>429
答申記載はあくまで（当時の）運輸政策審議会の構想であって計画とは言えない
（事業主体がどこにもない）

免許申請されてなかったっけ？

誰がだよ
そいつが今、実在してんのかよ
しつけぇよ

>>428
というか住吉と押上を準備工事しておいて豊洲の中線を長期間塞ぐなんて
一貫性の無いことをやったらメトロはバカだろ。株主に訴えられるレベル。

てかさ、
メトロは一度国有化でもして、半強制的に建設させればいいんだよ
上場したいから新線は作らないなんて、さんざん温室で育てられた来た癖に
公共交通を担っている責任感を分かってない

山手線内を優先的に開発する権利を事実上与えられ、
湯水のように利益を上げてきたんだから、少しは市民のために金出せっての

経営が楽でないのに、必死でライナー作った京成を見習え
他の私鉄だって、一円にもならない立体化工事に大金を投じてるぞ

株主1「さっさと上場してーんだけど」
株主2「いいからうちの事業を引き取れ」

新線なんてどうでもいい様子です。

>>434
もう、建設する時代じゃないから、民営化したんでしょ

>>435
大人ですな。
事の本質をさりげなく指摘していて。
自分だったら、「バカはどっちだ」と言いたくなるところだが

この新線はともかく、東西線に対しても大した緩和対策をしてないのが醜いな。

新木場から舞浜に伸ばせば
池袋や埼玉方面からディズニーに乗り換えなしで行けるな。
新浦安まで延ばせば、京葉線が風で止まってもバイパス路線として機能する。

>>437
>>438
新木場からの東伸を営団内部では検討したみたいだね。
研究費を予算計上して外注したかどうかは定かではないが

まぁ、延伸計画を作ったのが国交省なら、メトロの筆頭株主も国交省（国）というわけだな。
ところで前原大臣はプチ鉄オタだそうだが、どう思ってるのかね？

>>421-422
そして白井のようにゴネるのが出るんですねわかりますｗ

>>425
>豊洲駅の中線予定地を塞いで、ホーム拡幅までしてるってのに
仮設台で連絡できるようにしているだけが、
何でホーム拡幅なのかね、ウソも休み休み言え。
工事開始が決まったらいつでも撤去可能だよ。

>>427
50070は東上線地上口で使用
有楽町線車両は東横線直通するのだから半蔵門線も可能

東武って、編成の向きは気にしなくて良いの？
素人の質問でスマソ

>>444
いや編成向きは決まってるはずだよ。それを前提に、栓やホースの位置は決まってる。
かつて逆向きで搬入された時は、秩父の三角線で方向転換したって聞いた。

東武は恩恵を受けるんだから金を出すべき

>>445
あんがと
そうすると東武にとっては、この路線が出来たとしても、
秩父線は無くてはならないんだね

有楽町.西武の車両も半蔵門線規格不可

409だが
　東西線の混雑緩和のためにしかならない路線は大義名分が弱い
やはりいろんな沿線自治体のメリットがあれば出資も出やすいし

　例えば行徳から新宿線との間を大手町までまっすぐ引けば混雑緩和には
最高だろうがメトロに酷過ぎるきらいがある
　その先は東西とも延伸はありえない話だし　そうすると短すぎて移転も
進みにくい

私案の路線はある意味答申を東にずらしただけだが
これにより
　東西線で数駅分がカバーされる　　押上あたりのダブリ部分がなくなる
自治体が金持ち東京都と首都圏で一番伸びしろがある埼玉の三郷地区なのも
いい　　風による振り替え輸送もそこそこカバーできるし
　また別路線なので野田民を無視できる
また三郷より新三郷のほうがいいかも
　

東急が掘った、二子玉川-渋谷の規格が狭いらしいね。

>>450
だからナローゲージ採用してんだね

ナローゲージ関係ないだろｊｋ
どうせまたホーム削ればいいんでないの？

豊洲の駅を見てきたが狭いな

http://www.mifuru.to/frdb/data/kt126t.htm

ん？真ん中が工事で埋まってるのは知ってるよ
それを踏まえて狭いと言ってる

>>455
おまえ誰としゃべってんの？

ほしゅ

1982/01/29 豊洲〜亀有、地方鉄道業免許申請（８号線）（帝都高速度交通営団）
1987/04/01 （豊洲〜亀有、第一種鉄道事業免許申請）（８号線）
1993/06/23 （住吉〜押上、第一種鉄道事業免許）（１１号線）
2000/03/01 （豊洲〜亀有、第一種鉄道事業許可申請）（８号線）
2000/03/01 （住吉〜押上、第一種鉄道事業許可）（１１号線）
2003/03/19 （住吉〜押上、開業）（１１号線）
2004/04/01 民営化に伴う名称変更（帝都高速度交通営団→東京地下鉄）

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