【粟生線にも】神戸電鉄25番乗り場【たま駅長を】

神戸電鉄
　有馬線（湊川〜有馬温泉）
　三田線（有馬口〜三田）
　粟生線（鈴蘭台〜粟生）
　公園都市線（横山〜ウッディタウン中央）
神戸高速南北線（新開地〜湊川）

神戸電鉄＞http://www.shintetsu.co.jp

前スレ 【あなたの町の】神戸電鉄24【廃車さん】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1254226339

　,,,人＿,,,人人＿人人＿,,人人
＜　　　　　　　　　　　　　　　　＞
＜ 今だ！2ｹﾞｯﾄｵｵｵｵｵｵ!!!　　 >　　　　 _　 _
∠　　　　　　　　　　　　　　　　＞　　____/_//_/
　￣Y'''￣Y￣Y　'''Y''￣YY￣Y'''　　/____　 /　 ___________________　　 _　 _　 _
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　　く　　 　∧∧　 )　゛゛゛＼,,＿＿＿＿＿＿＿　＿,, 　_　...,,
　　　ゝ⊂（Дﾟ⊂ _｀つ　.........　.............................　..............　　　　・…∵．．．・・　・
　　 く　　.......　.......... :::::::／￣￣￣￣￣￣￣￣￣''￣　~"
　　゜　＼,|'＼゛∨ ￣゛　~　　　゜
　　　　　　゜　　。　　゜　　。

1乙

かぶってますよ〜？

【粟生線は】神戸電鉄２５番乗り場【ｵﾜﾀｰｯ?!】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1266073960/l50

どっちを使うのだ？

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1266073960/l50
の方が5分早いので、早い者勝ちを推したい

関心を持って貰うためには、こちらのスレタイの方が目に付くかな
原則としては、先に立てた方を使うべきだとは思うが

ども。どっちにするのー？

漏れてきにはどっちでもいいけどｗ

こっちのスレを推したいです。

目立って、粟生線にカンフル剤にならない振興策を提言したいです。

>>1をつ

>>8カンフル剤にならない振興策＞
なら廃止の一択、いや、ゼロ択だなｗ

神鉄が30分毎が故に、粟生駅にぽつんと神鉄だけが止まる時間帯があるが、あれは何だか侘しいな。

60分毎でいいから、神鉄、北条、加古川線両方向が同時に発着するようになれば

京阪みたいにテレビカーでも走らせるか？
オリンピックやサッカー、野球、相撲が気になるので。

>>12
京阪のテレビカーって終了するんじゃ

>>11
今でも粟生の昼間は一時間に1本4方向ほぼ同時発着じゃないのか？

>>12
トンネルやら地下やらでワンセグでも結構厳しいからなぁ
木津あたりじゃドコモの携帯も圏外になるし

北条・加古川線が60分毎なのに、神鉄だけ30分毎なのは無駄。
ただでさえ北条・加古川線への乗り換え客（特に学生）が多いのに。

平日の昼間は1時間に粟生行ｘ2本，小野行ｘ2本だっけ？
思い切って粟生行を｢快速」にして少しでもスピードアップしたら
如何かな？

>>17
確かに主要駅ユーザは喜ぶだろうし、狙って快速に乗るだろうな。
ただし、1時間に4本来るから乗客を維持できている駅もあるだろうし、
志染より神戸方の駅をヘタに昼間飛ばすのは、リスク大きいよ。

まぁ西鈴住民の俺はそうしてくれるとうれしいのだがｗ

>>17>>18
それこそ遠近分離で…
・粟生〜志染〜鈴蘭台〜新開地：2本/1h
(快速のまま：志染まで各駅・押部谷・西鈴以南は現行で)

・志染〜鈴蘭台〜新開地：2本/1h
(準急：現行停車駅で桶)

通過駅にとっては実質減便になるかも試練が、それが嫌な
ら恵比寿快速なんぞに乗ってないで神鉄をもっと乗れとｗ

昼間時の乗降客が皆無に近い駅を飛ばすという発想で
１時間に１回（もちろん他線接続ありの方）粟生特快速を運転。
停車駅は湊川、鈴蘭台、鈴蘭台西口、西鈴蘭台、木幡、栄、押部谷、緑が丘、志染、恵比須、三木、小野とする。

遠郊区間から神戸への利用客にとっては全区間通過運転のアナウンス効果も大きい。
以前のように「鈴蘭台まで各駅に停まります」でもげんなりしたのに、大半が新開地まで各駅停車では
実際以上にのろいというイメージがついてしまう。

２２年２月２２日の記念入場券を売りますか？

何の記念？

ＪＲでも売るだろ。２並び

>>19>>20を組み合わせて粟生〜志染は
>20の特快速：１時間１本
>19の快速：１時間１本
の計２本でも良いな。
いっそ線名の区間の通りに鈴蘭台止
にしても良いかも(昼間限定で)。
新開地方面へは有馬線に乗り換えｗ

そもそも鈴蘭台西口駅は必要なのか？
西鈴蘭台と間違えて下車した椰子がいるぞ・・

新開地駅発昼間時時刻表（案）

００　特快　　北条町
０６　普通　　三田　
１２　急行　　小野
１８　普通　　三田
２４　準急　　志染
３０　普通　　三田
３６　快速　　粟生
４２　普通　　三田
４８　準急　　志染
５４　普通　　三田

鈴蘭台で優等と普通が必ず接続

>>26
三田系列は谷上での北神急行との接続のため、15分間隔を崩せない。

>>26
どうやって北条町まで乗り入れろと？

>>27
北神も12分間隔にすればよい。
西神山手線は6分間隔に。

現行の4-9ダイヤよりこの方がはるかに自然ではないかと。

こんなのは？
００　快速　　粟生
０５　普通　　西鈴
１２　普通　　三田
１８　準急　　志染
２５　普通　　三田(鈴蘭台で快速と連絡)
３０　快速　　粟生
３５　普通　　西鈴
４２　普通　　三田
４８　準急　　志染
５５　普通　　三田(鈴蘭台で快速と連絡)

並行バス路線に客が流れているという話があったので、
素人感覚で運賃・時間だけをざっくり見ると、
それほど大差は無いように思うのだが・・・

あえて言うなら車両設備か？
神姫バス　神戸電鉄
ﾘｸﾗｲﾆﾝｸﾞ＞ロングシート

そしてイメージ
神姫バス　神戸電鉄
急行バス＞各駅停車

西脇⇒三ノ宮
神鉄線経由1,040円：約2時間
JR線経由　1,280円：約1時間半
神姫バス　1,380円：約2時間（西脇営業所を起点）

三木⇒三宮
神鉄線経由　740円：約1時間10分
神姫バス　　690円：約1時間10分（三木営業所を起点）

高速バスのバス停付近では、電車に乗る場合わざわざ駅まで歩いて行って、
電車に乗ってからも何べんも乗り換えたり立ったりしなあかんことを考えたら、
近くのバス停から三宮まで座って高速を使って速く快適に行けるのは天国。

ニューヨークメトロノース鉄道沿線に住んでいた友人の母親も、
ニューヨークへ行くのに、電車だとグランドセントラルで地下鉄に乗り換えなあかんけど、
バスだったら行き先によっては乗り換えなしで行けるから便利と言ってはったのを思い出した。

神鉄は神戸のメトロノース鉄道やな。

>>33
神戸の各鉄道路線で唯一三宮に乗り入れていないのが痛いね。

大昔は新開地が三宮並みの繁華街だったんだろうけど。

>>31
西脇−三ノ宮はそのルートもあるけど、中国道高速バスでパークアンドライドの
ルートもある。例えば、社BSの無料駐車場に止めて、ここから三ノ宮まで50分。
送迎可なら滝野社から三ノ宮まで55分。

神鉄と競合が激しいのは三木なら旧市街・自由が丘・緑が丘、三田ならウッディタウン
・フラワータウンだと思う。前者は朝ラッシュ時、緑が丘から5分間隔、後者は10分間隔
で、ウッディタウンより先はノンストップのウッディエクスプレスもあるし、下り便はKG
エクスプレスが４台同時で運行してる。

三田や三木のニュータウンは対神戸は元元神鉄しか交通手段がなかったけど、そこへハイウェイバスが来るようになって今の状態になったということか。

神戸の場合山麓ＢＰや新神戸Ｔを使うとほとんど渋滞なく都心に着くのもバスの競争力の源泉になっている。

都心流入に渋滞を回避するのが困難な京都ではバスの方が鉄道に駆逐された（京都交通の亀岡園部線など）

別に三宮だけが目的地じゃないだろうに

１　福原が目的のやつ
２　アニメイトが目的のやつ
３　メイド喫茶が目的のやつ
４　百貨店が目的のやつ
５　ドンキホーケイが目的のやつ

対大阪でもバス〜新快速の方が新開地乗継より断然早い。
さらに大阪直行の中国道高速バスも利用度が高い。

>>40
三木は山陽道の大阪空港行きもあるな。
久留美のバス停の駐車場は結構車が停まってる。
神鉄一人勝ちの頃から考えると、時代は変わったもんだ。

山陽電鉄は神姫バスの平行路線なんて全然ないのに、神戸電鉄はいいようにやられているな。

>>42
元々神姫バスの営業エリアに殴り込んで行ったのは、神鉄側。
粟生線の建設＆神鉄バスの中・北播磨進出で大喧嘩して以来の不仲。
昭和40年代には新聞沙汰になるほどの泥仕合をやってるしな。

対して山陽とは、資本の関係もあるし百貨店の共同出資などで良好な仲。
バスでは一時競合してたけど（旧R250沿いに山陽バスが走ってた）、
これとて路線交換・協定を早い段階で締結し、お互い「大人な仲」に。

てか実態はそういう感情論ではなく、山陽沿線では鉄道に勝るような
路線設定が出来ないから高速バスを出していないだけだろうけどな。

川重に6003Fいるみたいだね。

>41
神鉄又は西脇急行〜ポートライナーで神戸空港に行くより、久留美からバスで伊丹空港に行く方が早いし、飛行機の便数も多いからね。

バスは渋滞があるからなあ

新開地からハーバーランドへ伸ばす

どうやって？

新開地駅の不便さも乗客が減る一因だと思う。

90年代前半の事を思い出すと、神戸から三木や三田へは神鉄で行くのが
当たり前だった。西脇急行は国道をひたすら走るルートだったから２、
30分遅れることもよくあったし、三田特急も当時は柏原発で今みたいに
高速を飛ばさず、一般道を走ってた。恵比須快速は無かったし、山陽道も
繋がって無かった。インターネットも無かったからバスが何分遅れている
のか知る術もなかったから、定時制でも神鉄に軍配が上がってた。夏場、
たまに扇風機しかない電車が来るのは嫌だったけど、もう冷房化100％になったよね？

>>50
昨年、
ようやく事実上100％になった。
非冷房車5両（1060型2両、1070型3両）のうち、
1060型1両は廃車、残り4両は休車として見津に留置。

早く次の6000入れて、３連か４連２扉廃車にしてほしい。

扇風機可愛かったのに・・・

ハーバーランドに延伸してもあまり意味がない。
やはり三宮まで行かねば。

海岸線を狭軌架線集電で建設しておけばﾖｶﾀのに。

>52
高校生よると２ドア車は、通学高校生には評判良いみたいよ。
イスに座れる可能性が高いからだって。

3連2扉は非ラッシュ時の粟生線には必要。

4連2扉は、ラッシュ時には使いにくいし
非ラッシュ時には4両も不必要。かといって
観光用途もかねている有馬線にはボロさがでてしまう。
（味があるか？ｗ）

よって廃車でおｋ。

でも１１１５Ｆはきれいにしたばっかりなので
もう少し使おうｗ

>>31
西脇市駅は町はずれであり、町の中心は西脇営業所あたりなので
神姫バスも強気の運賃設定なのだろう。

>>42
山陽は自社のバスを走らせてる。(三宮〜垂水)
>>51
まだ今年に入って2月だけど、関西で非冷房って神鉄が最後じゃない？

>>55
よく言うよ

神鉄長田が最寄の学生は皆、3扉にしてほしいと言ってる

皆ってことはない

2扉セミクロスシート車とか導入できないのかな？
既存車を嵐山線の6300系のように改造して…

１　こたつ電車を導入
２　痴漢専用車両を導入
３　コスプレ専用車両を導入
４　鉄オタ専用車両を導入
５　居酒屋列車を走らせる。

6　マジックミラー号

久しぶりに粟生へ行ったらＪＲの駅舎が綺麗に建て替わってて驚いた。
樫山もプレハブみたいな駅になるかと思ったら意外と立派な駅舎だった。
どっちも鉄道会社単独ではなく自治体頼りなんだろな。

それから粟生駅構内の汲み取り式便所が取り壊されて、
陶芸館との共用トイレを使うようになっていた。
粟生はＪＲ管理だが、これで神鉄の実質１００％水洗トイレ化が達成。

>>61
神鉄って意外に乗客は多い。

有馬線はもちろん、粟生線でも西鈴までなら赤字を意識しないくらいだよ。
地方鉄道のレッテルを貼られてしまっている上に、粟生線の赤字で
ボロクソに言われているけど、ラッシュ時含めるとセミクロスじゃ対応
できない。
ただ、有馬−新開地に優等を走らせるとかならアリかもしれないが需要がねぇ。。。

>>all
某ファンサイトで暴れていた痛い子が、他サイトでも迷惑を
かけているようですｗ

>>64
小野市は神戸市や三木市と違って潤沢だからな。

粟生線ってラッシュ時のみの利用だと赤字だとは感じられない。
夕ラッシュの快速なんて志染まで座れない時もあるし。

神鉄道場の改札が更新されIC対応となってた。

ICまだやったんか

大体どれぐらい客が乗れば黒字になるのか。
ピーク時はどれぐらいの黒字だったのか。
ただ乗ってくれだけではよく分からん。

＞粟生線でも西鈴までなら赤字を意識しないくらいだよ

その先の方がはるかに長いのに何を言ってるんだか

粟生線の駅に、
「バスは環境に悪いので電車に乗りましょう」
みたいな横断幕でも掲げればよい。

「神鉄はすれ違い停車時に寒いので、快適なバスで三宮に行きましょう！」

神鉄廃止に賛成

バスより電車の方が安全なんだぜ

確かに新開地乗り換えは不便だが、
バスが快適だとは思わん。

>>75
三田〜三宮でハイウェイバスで通ってたけど、リクライニングシートで
読書灯もついているのに、電車より安くて速かったから快適だったよ。
朝夕ラッシュ時は補助席まで埋まるから、なるべく早く並んでた。
三宮〜恵比須も設備は同じだから、似たようなものだと思う。

76　俺も快適だとは思えんな
飛行機のビジネスシートぐらいだと快適と思うのだが・・

おまいらしかしだな、神鉄が阪急阪神系列に
なってなければ、自動改札も遅れていただろうし、
それこそピタパやスルカンは導入出来なかっただろう。

神鉄は、ＪＲのお友達じゃなく阪急・阪神の弟に
なって正解だよ。

降りるとき、すみませんって頭下げながら、補助席の人にはどいてもらうんだよな。

バスの方が快適な点もあるが、トータルで電車より勝っていたら、５分毎ぐらいにバスが出るぐらいの乗客数になるんじゃないか？




・・・５分おきに出るなら俺も使うな。

小さい頃、自動券売機がなかったから駅員に行き先を言って切符を買い、
帰りは切符を駅員に渡していた頃が懐かしい。
そういえば新開地に中間改札があったっけ。

>>73
何で三宮に行かなきゃならないんですか？

>>79
朝の緑が丘は５分間隔だったと思う。

>>73
神鉄は三田に行くためのものです。

>>82
マジ？　全て着席だよね。補助席は御免だが、その本数ならバスに行っちゃうかも。

三木から三田に行くにもバスがあるという…

粟生線の赤字解消の試算。
�@近年10年間の累積赤字が102億円
�A年間10〜13億円の赤字
�B粟生〜鈴蘭台の片道料金610円

1日当りの赤字額を試算。
・年間赤字が13億円の場合
・1ヶ月当り1億円強の赤字
・1日当りで計算すると360万円の赤字

で、
Q：往復1,000円利用してくれる客を1日当りあと何人増やせばよいか？
A:4,000人（500円なら8,000人、250円なら…）

そうそう1,000円(片道500円)の客は居ないだろうから、片道250円、8,000人/日で考える。
（ちなみに藍那〜鈴蘭台で片道：230円）
つまり、今の乗客+8,000人〜10,000人/日の乗客を集める事が出来れば、
机上の計算では赤字にはならない。

しかし8,000人増加させるのは現実問題キツイ

�@並行するバスの客を奪う。
⇒定員が50名で1時間1本〜2本、6:00〜23:00まで片道30本走っているとする。
　全ての便で100％の乗車率だとしても、1,500人位にしかならない。

�A新規の宅地開発を行う。
⇒結局、世帯主(要するに家族持ちのサラリーマン)しか通勤に使わない。
　しかも5,000棟以上建築・入居させなければならないが、普通に考えて
　人口を短い期間で10,000人以上も増加できるのか？このご時勢で･･･
　また、阪神間･神戸近郊にを職場とする人間でないと購買意欲はわかないだろ。

�B沿線へテーマパークを誘致する。
　地方のテーマパークの現状を考えると高い確率で失敗する。
　グリーンピア三木とか･･･

�C工場の誘致
　海外への工場移転が多くなる中、現実的でない上に、
　工場が駅から遠く、自家用車での通勤が増えるだけとしか思えない。

これが粟生線じゃなく有馬線なら観光絡めて考えられたかもな

>>84
高速を走るので着席。

>>86
鈴蘭台から北へ250円程の場所って、山の中だからそんなに利用は多くないと思う。
神戸市西区の木幡(1374)・押部谷や三木のNTの緑が丘(2260)・志染(4357)
旧市街の三木(1176)で考えて、片道400〜500円くらいで考えると良いと思う。
()は乗降客数。これらの地域の競合路線は地下鉄線、恵比須快速線、西脇急行線。

http://www.shintetsu.co.jp/tetsudou/ao_line/h20_jisseki.html
既出かもしれないが、適当に加工して貼っておく
　　　　　　年間　　　月間　　日割計算
平成４年　1,420万人　119万人　3.9万人：ピーク時の輸送人員
平成20年　　729万人　 61万人　2.0万人：もっとも少ない輸送人員
>>86の試算　364万人　 31万人　1.0万人：参考程度に
---------------------------------------------------------------
　　　　　　年間　　　月間　　日割計算　赤字額
平成10年　1,089万人　 91万人　3.0万人： 6.8億円
平成11年　1,052万人　 88万人　2.9万人： 7.3億円
平成12年　1,001万人　 83万人　2.8万人： 8.9億円
平成13年　　946万人　 79万人　2.6万人：10.3億円
平成14年　　891万人　 74万人　2.5万人：10.4億円
平成15年　　852万人　 71万人　2.4万人：10.2億円
平成16年　　814万人　 68万人　2.3万人：11.8億円
平成17年　　791万人　 66万人　2.2万人：11.6億円
平成18年　　771万人　 64万人　2.1万人：12.7億円
平成19年　　743万人　 62万人　2.1万人：12.7億円

通常行う一般的な対処策
・ワンマン運転（実施中）
・駅の無人化（ほとんどの駅で実施中）
・車体広告を採用（走行地域での条例違反のため中止）
・減便（15分毎の運転を20〜30分毎へ）
・減車（最大4両編成を2〜3両編成へ）
・運賃値上げ
・公的補助の投入(3セク化)
・廃線(本当に最後の手段)

突拍子もない事をする企業の場合
・乗降補助・沿線案内をするアテンダントを乗車させる（例・えちぜん鉄道）
・SL等の観光列車を走らせる（例・大井川鉄道、真岡鉄道）
・車両改造・キャラクターのラッピング（例・和歌山電鉄）
・スレタイにあるネコ駅長(ry

さらに突拍子もない集客方法として、メディアを利用する方法
・NHK大河ドラマの舞台・撮影地になり観光客を増やす。
・映画の撮影地になり聖地巡礼客を増やす。
・アニメの舞台になり聖地巡礼客を増やす。

どうやって？

他力本願だけど
湊川・新開地の再開発ができれば神鉄の利便性アップ

俺の妄想

新開地周辺に短絡単線トンネル掘って、フリーゲージで三宮方面に繋ぐ。
西宮北口、今津北線の地下版みたいな感じ。直通準急は西宮北口にはカーブが急でホームには停まれませんってやつ。
ダイヤは粟生方面の３０分に１本の三宮優等。その他は現状通り新開地。
そして目玉は、梅田発有馬温泉特急。名前だけはメジャーな有馬温泉を使わないのはもったいない。
バスの方が早いけど、それでもバスは使わないが鉄道なら、という人は多いはず。

今のフリーゲージの研究は新幹線仕様のため、在来線ではカーブに弱いのが課題だが、在来線同士であれば、軌間変更にかかる時間が最大課題。

この妄想、かかる金額は１００億円弱。とりあえず６億円稼ぐことからスタートするか。

そういや谷上でのフリーゲージによる三田からの北神急行直通ってどうなったっけ？

さっき川重行ったら６０００系が搬送状態で置いてあった、いよいよ明日の夜搬送か？

これの背景に居るのは神鉄のウルトラマンに見えるけど気のせい？
http://www.bookbaskets4u.com/items/4569674267.html

誰か神鉄沿線舞台の漫画書いてくれ。
涼宮ハルヒ阪急西宮、夙川周辺が舞台。
甲殻機動隊神戸が舞台。

>>97
しかし、今回も神鉄が購入したのか？

神鉄エンタープライズが買ったとか、神鉄グループ全体としてまだ
お金は払ってないとか、情報が錯綜してどれが正しいのかワケワカメ。

単行の高性能気動車を粟生線に導入して昼間は西鈴蘭台−粟生間は単行運転とする。
朝夕ラッシュは小野まで４両編成を乗り入れして小野−粟生間は終日気動車単行運転とする。
単行の気動車は北条鉄道と加古川線に乗り入れもする。
加古川線は折角電化したのに気動車が走ることになるがこれくらい構わないでしょ。
運転本数の削減はコストカットには有力でも乗客減に繋がりかねない。
あとは神鉄バスをもっと活用して西鈴蘭台あたりから三ノ宮直通便を作ってクルマに対抗すればよい。
ついでに北神急行や神戸市営地下鉄に客を取られるくらいなら藤原台やからと台あたりから
直通便を三ノ宮まで設定すれば利用が増加して神鉄グループ全体では収入が増加する。

>>99
http://sakuratan.ddo.jp/imgboard/img-box/img20100228145826.jpg

結局、設備面と乗り換えの不便さが利用客の不満を呼ぶ…
つまり利用者増に繋がらない、ネックになる部分なんだよな。
少しでも取り戻せないか思案。

�@粟生線全駅のトイレの近代化と空調完備の待合室を設置
�A新開地駅の再改装
　・トイレの改装・近代化
　・西改札口〜東西線ホームへのエレベータ設置
　・エキナカの充実
　・神鉄ホームの照明をもう少し明るく
�B昼間の粟生線〜新開地間の運行を全列車準急化
�C3000系全編成をセミクロス化、もしくは6000系に準じたアコモ改装を施し粟生線に投入

ちなみによく意見の出る、改軌又はフリーゲージとレインで阪神・阪急へ乗入れる案は、
悪くはないんだろうけど、関係各所の調整や建設している間に粟生線が廃線になるぞ…

金銭面をまったく無視して考えると、

少なくとも神鉄〜阪神・阪急への新線作る必要有、そのルート選定、ルート上の権利者への
移転申し入れ、国土交通省の認可にどれくらいの時間がかかるか？
改軌なら、全線で部分運転と運休・代替輸送を1年くらいかけてする必要があるし、
当然台車の履き替えを行う必要もある。
平地区間を走るのに神戸電鉄車両の性能はオーバースペックになるので、
南海ズームカーのような性能を付け足す必要がある。
車両限界を何とかしないと乗入れ先でのホームと車両の間が…、神鉄の車両では輸送能力が…等
クリアさせなければならない問題は多い。
フリーゲージトレインにしても、国内で営業実績のない新技術車両の実用実証試験をして、

そんな事をするうちに最低10年は経過する。それを1年で行えるというなら話は別だが？

兵庫区松本通り在住古田すみこです。借金でお金困ってるので１回３万で体売ります。会える人いないかな？２８歳松蔭卒

>>102
なんという漫画ですか？

>>99
http://ameblo.jp/shout323/

車内で長門のコスプレ発見ｗ

やっと復活ｷﾀ━━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━━!!

6000系 第二編成 搬入作業してましたね。
昨日と昨日の二日に分けて搬入したみたいです。

今朝少しだけ写真を撮って来ました。

さっき車で市場駅の横を通ったけどまだ留置されたままでした。

>>103
酉への直通なら軌間も電化方式も同じだから神鉄からの片乗り入れなら阪急や北神より簡単なはず。
阪急は神戸市営地下鉄と直通するようになれば三宮〜高速神戸は廃止になるからこれを神鉄が譲り受けたらいいだろう。

スタンプラリーなんで横山やねん。
粟生線に出来なかったのか？

粟生線でスタンプラリーをして客が増えて補修でも発生したら損だからね。
粟生線はいかに金をかけずに寿命を延ばすかが勝負だからなぁ…。
誰でも捨てる物に金をかける奴はいない。
実は乗客がもっと減るのを神鉄は待っているのだと思うよ。

>>110
どこの路線にしたって神鉄の新開地着の何割が狭く多数の列車が発着する
三宮駅で折り返し運転できるというのかと。
神鉄の進入してくる分だけ、乗り入れ先は本数を減らさなければならないんだから
自社のサービス低下させてまで神鉄を受け入れてくれるわけがない。

仮に奇跡が起きて1時間に3〜4本が三宮直通になったとしても、そんな
少ない本数でフリーゲージだの渡り線だのの投資が回収できるわけがない。
昼間もそれなりに混んでいた昭和40年代ならともかく。

10年度決算見込みで・・

売上　　　26,190　（百万円）
営業利益　1,738
経常利益　195
純利益　　32

そんで直近第3四半期時点で・・
負債　93,756（百万円）
剰余金　−506

・・全然利益上げられる会社じゃないな。
なにより借金多すぎ。それによる利子払いで15億くらい年間払ってる。
純利もギリギリのプラスの誤差レベルだし。

これ以上借金増やせないし、純利でマイナスに振れた途端粟生線終了？？

昭和の時代までは”株式会社神戸”とうらやましがられるほどの
発展を続ける大都市に毎日大量の通勤通学客を運び、
休日は有馬温泉をはじめとする沿線の観光地に行楽客を送り込んでいた
鉄道会社だったんだけどねえ。
新開地駅も有馬温泉駅も人であふれかえっていた。

なにかよいお薬はないかしら。

一部、信号機がかわったな。

>>113
所々分からん文になってるが。

金がないのは誰だって分かってる。
それでも、これぐらいしたいよねって事なんだから、否定ばっかりしちゃいかん。
否定するなら、それに変わるもっといい意見を出してくれ。まあ、保守も意見の一つだが。

粟生線が廃止になったら逆に辛気バスはパニクるだろうな

粟生線の客は激減した。
とはいえラッシュ時はバスで代替できるほどの乗客数ではない。
それに加え、競合他社がなくなった神姫バスは平気で値上げしてくるだろう。

>>117
113はどう読んでも、乗り入れ相手にメリットがないのだから
不可能ってのが主題でしょ。金うんぬんは仮に可能になっても
神鉄に利益をもたらさないという補足だろ。

そもそも113もなんか勘違いしてるだろ
110ではその区間が使われなくなったらという仮定を置いてるんだし

このスレタイのように、たま駅長を粟生線に配備するとしたらどの駅が良いだろね。人間平駅員がいる小野駅辺り？

神鉄が借金多いのって地震関連じゃなくて？
他って公園都市線建設とかだと思うけど、調べたら
あれは国と県と公団と神鉄が金出し合って作ったみたいだし。
ニュータウン鉄道何たら補助金とかで。西神延伸線と同じかな？

鉄道事業以外で大失敗とかあったっけ？

それがどうかしたの？

神鉄主導で粟生沿線の街づくりをしてこなかったのも原因だろな。

せめて車両を４両以上にしてくれたら・・
阪急なんてどんだけあるとｗｗ

PiTaPaのCMに神鉄6000系が出てる。

ちなみに、駅も神鉄っぽいけどどこだろう？
岡場かな？

http://www.pitapa.com/cm/index.html

>>127
駅は岡場だな。
けど最後の発車する遠景は岡場じゃないと思う。

>>128
最後の発車するのはどこだろうな？
4扉っぽい気がするのだけど、神鉄じゃないよな。

>>129
4扉と言われてみたら、最後の遠景は南海だなｗ
最初に出てくる駅はどこだろう？
阪急ぽいな。

待たずに乗れる、鵯越、丸山

>>130
最初の駅は、京阪の私市だと思う

>>128
しかも三田行き。
ポスターは３枚とも岡場で撮影されているみたい。

http://www.shintetsu.co.jp/aosen_kasseika/img/21-1/07.pdf
こんな資料があったのか。

１５年で半分に減ったか。
このままだのカーブを見ると、まだ減るだろうね。

>>134
粟生線の収支が右肩下がりでどんどん減ってるのに
全事業の収支がほぼ横ばいということは
粟生線の赤字を埋める経営努力を毎年強めてるってことだわな。

そりゃ限界もくるわ。

>>136
>経営努力を毎年強めてる

聞こえはよいけど、車両や駅をぼろいままで更新しないっていうことじゃ。
久しぶりに乗ったら塗装が色あせてたり、駅が古ぼけたままでビックリした。
昔は古い車両でもきれいにしてたのに。

いつだったか、有馬口事故のあとが一番車両が汚かった。

塗装が浮いてサビを含んだ水が垂れていた。

今は汚れているだけで洗えばいい状態。
あの時の塗装の剥がれ方は異常だったなｗ

平成13年あたりは全収益の６割以上が鉄道事業だったが、
今では５割を切ってる。
当方就職活動中で、興味本位で神鉄の会社説明会に行ったが、
粟生線が赤字でヤバいとはさすがに言わなかった。
粟生線の説明はかなり簡略化してたけど。

>>138　俺は沿線民じゃないけど去年乗った時はシートのあまりのボロさに驚愕した
これが上場中規模私鉄の電車かよ・・と
あれはいかんよマジで

>>139 少子高齢化で乗客数漸減傾向、そんで収益確保の為に事業多角化ってのは神鉄に限ったもんじゃないけどね
まぁ鉄道の収益割合が下がるのはある程度仕方がない

粟生線＝腫れ物なんですかね・・あまり触れない辺り

三田線沿線も老齢化と少子化がすすんでいるだろうし（実際高校が統廃合された）
いまから宅地開発なんて儲かりはしない。
北鈴蘭台に住んでいる人でも三宮からバスを使うくらいだからねえ。

>>140
かつては神鉄沿線の星和台や藤原台にマイホームがあると聞いたら
うらやましがられたもんだけどねえ。

駅のホームのひび割れが適当に補修してるだけで、痛々しい。
鈴蘭台駅なんて顔なんだから、きれいにすれば良いのにね。
あれじゃあ、神鉄沿線で家を建てようとする人は減るでしょ。
地下鉄の西神のほうへ行っちゃうよねえ。

せっかく立派な駅が増えたのに、メインテナンスがぼちぼちだとは思う。
ペンキを塗り替えるだけでもこざっぱりすると思うけど、実際には大変やろなあ。

>>143
神鉄のメンテの適当さは定評になりつつあるだろｗ

例えば、先日西鈴に行ったときに跨線橋の改装をしていて
結構綺麗になったなーと思って足元みたら階段部分が黒ずんでた。

車両に関しても、全般検査から上がってきて外や機器はピカピカでも
中は汚いままであったり、一部内部を塗装していても反対側は塗っていなかったり、
マホガニーの化粧板だって、綺麗なところと色あせた部分の差が激しい。

お財布が厳しいのは知ってるし、安全面のメンテが行き届いていれば
なんの問題もないのはわかるが、ちゃんと見た目の部分はヤルならきっちりやってほしい。

>>141
三田線沿線で高校統廃合なんてあったっけ？
むしろ北神地区は高校作ってくれって市議会かなんかでやってたぞ。

>>137
6000系を新造したりしてるけど、粟生線の赤字を垂れ流ししてる限り、
この先は当然しぼむだけだよ。
安全面のメンテナンスは仕方がないとして、それ以外の部分にかけるカネはなくなる。

>>146
鈴蘭台＋鈴蘭台西＝神戸鈴蘭台
のこととちゃうかなあ。

新開地から三田までが三田線と思っている人は多い。

>>146
立派で小洒落た駅や電車が増えたから、
ピタパのコマーシャルに採用されたりしていると思う。

前は確か保険会社のコマーシャルに5000系が使われていたと思うし。

メインテナンスが十分でないとしたら残念やなあ。

>>147
近鉄奈良線と同様に運行系統は三田線で統一して定着させちゃえばいいんじゃない？
そしてゆくゆくは有馬線は有馬口―有馬温泉のみと・・・

昼間の粟生行きと三田行きが両方普通である意味が分からない。
どっちかは準急にして鈴蘭台で接続するべき。
新開地行きも同じ。

湊川駅も壁張り替えたが一部だけwキレイになった気がしない。

昭和50年くらいまでの湊川駅のホームって
子供の目には降りるのが怖く思えたくらい汚かったけどね。

神戸の地下駅は総じて暗い

粟生線については 12.7億円 も赤字というのが凄いね。
ＪＲ西日本のような規模ならともかくわずか単体営業利益 15.8億円(平成21年3月期) しか
ないような企業がこんな赤字に耐えているなんて限界ですよね。
仮に粟生線がなくなれば超優良企業になるのかな。

>>134
表２　粟生線の利用を増やすためのアイデア
「運賃の低廉化」「速達性の向上」などはわかりやすいけど、
「ラッシュ時以外の編成両数の減少」なんてのは赤字を減少させるための
方法であり決して「粟生線の利用を増やす」ことにはならないだろうな。
それにしても住民ニーズとしてこんな意見が出てくるとはおもしろい。
まあそれで赤字が減るなら西鈴蘭台−粟生は朝夕以外単行でもいい。

>>150
それ、一度やってみたけど評判が良くなく、止めたんだけどね。

>>155
知ってる。
誤乗車が多いならそれは乗客の責任。
もっとややこしい鉄道なんてたくさんある。

後出し

>>156
誤乗ではなく「効果がなかった」からじゃなかったっけ？

準急なんて各停と時間差が2分しかなく元々速達効果が薄い所へ、
接続のために鈴蘭台の停車時間に余裕を持たせなくてはならず、
準急自体の速達性が阻害される上に乗換の手間が上乗せされ、
「迷惑接続」としか受け止められなかったみたいね。

準急接続をやめたのは、本数を減らすためでしょう。
つまり運転手のコスト削減。
どちらかの電車を準急にしたら、鈴蘭台ー新開地の普通を補充しないといけないから本数が増える。

確かに昔は、新開地-鈴蘭台(菊水山停車)の普通が1時間に1本くらいあった。
昼間の準急がなくなるのと、この普通がなくなるのとが同時であった。

新開地に行くとき湊川から歩く新開地まで乗る？

湊川から新開地は下りだから（旧湊川の河川跡だから当然だけど）
歩く人の方が多いんじゃない？

湊川から新開地へは歩いたこと無いわ
高速神戸からだったらいくらでもあるけど

>>159
鈴蘭台で準急との接続を止めて減便したってことはないだろ。
粟生線普通も、有馬線準急も、両方とも新開地行きだったし。

減便目的の種別整理は、もっと昔にやってたと思うがね。
15年くらい前までは準急・普通がパターン化されておらず、
その時は鈴蘭台（西鈴）折返しがイレギュラーにあったけど、
震災後は結構きれいにパターン化されて区間運転は減少。

冗談抜きで、湊川は福原もしくは神鉄福原に改名したら、どうよ。出張で関東に行くだび
よく聞かれるんや。福原ってどこにあるんやっと。

ますます客離れが進む。
沿線住民から地価が下がったと訴訟を起こされる。


岐阜駅を「金津園」と改名したら、観光客が激減するだろｗ？
長良川で鵜飼いの獲ったアユが生臭く感じるでしょｗ？

湊川や新開地がＪＲだったら「福原京」に改名しかねんけどなｗ

金津園は兼六園とか後楽園の類だと思っていた俺。

>>164
菊水山があった時代は、15分パターンとは別に新開地-鈴蘭台(菊水山停車)の普通が昼間1時間に1本くらいあったのである。
菊水山休止の次のダイヤ改正からこの普通はなくなり、同時に昼間の準急がなくなったのである。

>>166
>
へー。菊水山に停車させるために新開地-鈴蘭台という短距離便を
走らせているわけじゃないと思っていたけど（あの駅に定期的におりる
一般客なんていないからね）、菊水山の休止で無くなったんだ。

今から17・8年くらい前は、日中はナンチャッテ15分パターンてな感じで、
有馬線・粟生線とも鈴蘭台口で毎時4本だが準急と普通が入り乱れ、
全くパターン化されてなかったな。800系の運用はスジが寝まくってて
準急であっても高性能車の普通より遅かったりしてw

菊水山停車の普通（鈴蘭台・西鈴折り）も超ランダム運転だったっけな。

神鉄の優等は頑張っても遅いと言うところが最大の問題。

ラッシュ時は需要の少ない駅を飛ばして、特に客の集まる大きな駅を
中心にお客を拾うと言うことがあるけど閑散時間帯の昼間などに、優等を
入れて制限速度いっぱいで走らせても変わる時間は３分位だろ。

制限速度いっぱいで走らせたところで前の普通にぶつかるかｗ

もし、神鉄が本気で速達性を上げたいならば、「見せかけの優等種別」
ではなくて、軌道の規格や保守をあげて「早い各駅停車」を作ることが
重要な気がする。

できるならば、鵯越や丸山で各駅停車が優等の通過待ちができればいいが、
それができないならば、全体を早くすることが重要じゃないかな。

雄琴、福原、金津園、吉原行くならどれ。

>>172
んなもん中洲に決まっとろう？w
てな冗談はさておき、JR他の六甲表の下界の鉄道に出来る事でも神
鉄には極めて難しいな。純粋な速達化は。一から線路を引き直すかw

>>173
速度をあげるのは無理だろうけど、「速くなった感」をつくることはできるんじゃないかな？
時間は5分くらいしか変わらないんだけど急行だったらラッキーと思うみたいなｗ

たとえば三田線の普通を全部快速にして、有馬口ー谷上間をノンストップにするとか
粟生線だと粟生ー押部谷は各停で押部谷ー鈴蘭台間をノンストップにするとか。
これやると車両も増えるし運転コストも上がるけどね。

鈴蘭台−新開地間は、急行と各停の時間差が現行で3分。
ここは勾配の関係で最高速度が55km/hに制限されてるので、
現行以上の速度向上は不可能。よって3分差が限界。

よって速達化は鈴蘭台以遠での通過運転にかかってくるのだが、
この区間での通過運転は、緩急結合の問題もあって厳しい。
昔と違って各駅の利用者数にバラつきが少なくなってるので、
通過駅の選定が難しい（通過が多いと乗車機会そのものが減少）。

まあ、神鉄の優等設定は難しいわさ。

いっそ全便“普通”にするのはどう？優等を走らせても時短効果が
殆ど無いみたいだし。鈴〜新が３分差って、誤差の範囲だろw

あるいは逆に鈴蘭台まで全便各停、以遠を超端折り停車。
種別はもちろん特急。優等はこれのみw。三田まで谷上・有馬口・
岡場・横山のみ停車、粟生まで押部谷・志染・三木・小野のみ停車)。
山電と違ってそんなに距離が無いから２種別のみで桶かと。

>>175
勾配の関係なのか？

曲線だと思っていたが・・・。

昼間をすべてVVVF車に限定すればもっと登りはいけそうだが。

ｽﾏｿ

6000系第二編成
どうなりますたか？

>>175
列車によって1分程度の誤差があるが、
鈴蘭台-->湊川　で、急行11分・準急12分・普通13分　が標準と見ます。
ラッシュ時は普通の停車時間が伸びがちだから確かに14分かかっている普通もあるが、13分が標準と見ます。
急行と普通でさえ2分差でしかない。

神鉄の車内で「どうせ追い抜かへんし、時間も変わらんのになあ。
急行やら準急やらの種類がある理由がわからんわ」って
ボヤいてる人を子供の頃から何回目撃してきたことかｗ

粟生線が廃線になれば鈴蘭台では1・4番線を待避線にして緩急を追い越せるから、
鈴蘭台の次は北鈴も飛ばして谷上まで止まらない特急や、鈴蘭台で追い越す
上り急行の運行が可能だけどね。

追い越しがあると気分的にも乗客の満足度は上がるんじゃないの？　運賃が高くても

可能ならば、追い越し可能駅を増やせばいいだろうね。

気分的にもかなり速達感はある。
ただ、これ以上スペースをどうするかということがある。

もともと山岳地帯でギリギリに作っているからこれ以上
追い越しスペースを作るとなると相当な土木工事が必要になるけど
神鉄にそこまで体力があるかどうかが問題だよね。

実際、粟生線の快速に乗ると気分的にはかなり早い。
まぁ座るには電車の到着時から並んでないと難しいけど。

12.7億・・・
仮に
・平均運賃収入800円/日・人
・固定費のみで変動費無し
として158.75万人/年、4,350人/日の乗客増が必要
H14年辺りの乗客数になれば収支トントンというわけか

でも有馬線湊川〜鈴蘭台間の運賃収入には
粟生線からの直通客の運賃収入の一部も含まれてるから
実際の粟生線の赤字額ってもちっと少ないのかな？
それともそれも織り込み済み？

>>183
以前からその部分に若干トリックがあるような気はしてる。

北鈴蘭台駅は通過駅にするのは無理だな。なにせ小野市より、は〜るかに多い人が住んでる所だからな。だから全列車が停車している。
また、神鉄の速度向上は曲線と踏切の数が多過ぎてこれ以上は無理だな。クルマがみんな底を擦るようになるからね。
それから、停車駅を減らして時間短縮を狙うのも、追い越し出来る駅が少ないから結局全体では不便となるね。
それに神鉄は駅前の土地なんか持ってないから駅の拡幅も出来ないし金もないからね。
今出来るのは社員の給与を削った車両の向上ぐらいしかないだろうなぁ車両も足りない事だしね。
つまり、神鉄の鉄道には未来はないと言えるね。クルマが今以上増えて渋滞だらけにでもなれば違ってくるけどね。

>>185
だからどうしようかと、みんな困っているんじゃないかｗ

「未来はない」と言い切るけど、有馬・三田線単体での計算ならはまだまだいける。
粟生線での集客UPができならば粟生線のダメなところを切ればいい。
減価償却の事もあるけど、末端部廃線や大幅減便で対応すれば、
当面いけるのではないか。

根本的な速度アップに関しては、土地事情以上にお金が無い。
カント角の改良や軌道・分岐器の高規格化、車両の性能UPで
ある程度は対応できるので、「全く１００％不可能」とはいい切れない。

仮に今後、粟生線赤字を何とかして黒字での安定を図ることができれば、
そういう速度UPも考えていけるのではないかと思うぞ。

神戸電鉄の粟生線は廃線してもいいのでは。
ただし、地下鉄延伸が条件。

神戸電鉄の粟生線は北鈴蘭台まででok!
それ以降は廃線で！

粟生線は部分複線化などそれなりに設備投資は行ってたんだけどな…
同じ準大手の山電と比べても神鉄の未来は暗いのだろうか？

神戸電鉄が阪急電車並みのスピード、快適性があれば
こんなことにはならないだろうな。
隣町まで行くのに1時間はひどすぎるよ。
鉄道の規格の問題なので、廃線を望んでいる。

もし廃線になれば、市営地下鉄延伸の実現性が高くなる。
三木市民はじめ、近隣に住む人はそのほうが幸せになるでしょう。

みんな大好き神戸電鉄。

神戸電鉄粟生線廃線で賛成！
廃線になれば、加古川線厄神止まりの区間運転が粟生まで延長された方が、
そっちの方が便利。

努力しない神戸電鉄って要らないよ。

>>189
山電は、JRとの競合があると言いつつも山電をベースとした流動もあり、
都市の配置も両端に中枢性の高い都市があり、中間にも拠点性のある
中規模都市があるので、通勤通学以外にも、所用や買い物なんかで
鉄道を利用しやすい構造になってる。

また播州浜手のような工業・事業所の集積地もあり、通勤・通学以外にも
出張なども含めて「客を集める」施設が沿線に存在、神戸向きだけでなく
（上記の理由も含めて）姫路や高砂に向かう流れも出来ることから
輸送力を無駄なく使える（特定区間への利用者の偏りが少ない）。

しかし神鉄は、神戸以外の都市が拠点性を（事実上）持たないので、
輸送形態が神戸への片輸送となり、路線末端や復路の輸送力が無駄。
（鈴蘭台に向かう通学流動があるっちゃああるけど、そんなに数はない）
日中の利用も神戸向きの片輸送になるので、これまた効率が悪い。

>>193つづき

そうは言っても、神鉄の存在が必要ない、という訳ではなく、一面では
山電より重要性は高い路線だったりもする訳で…

交通のモード比較における鉄道の特性は「大量輸送」と「高速性」なのね。
大量輸送とは単位輸送力（一運行あたりの輸送力）が大きい事を指し、
ラッシュ時の移動需要を処理するために物理的に必要とされる要素。
高速性とは、上記と違って「相対的」なもので、ラッシュ時の渋滞道路より
早く目的地に着けるのであれば、ラッシュ時の「高速性」は確保されている、
ということになる（日中も同様に他の輸送機関との比較が重要）。

ちゅうことで、神鉄は「ラッシュ輸送」に限っては、必要な交通機関なのな。
しかし>>193のように輸送効率が悪く、私企業が営利を目的に運営するには
どうにも問題が多い路線、ということですな。

>>193-194つづき

ちなみに山電は、地域交通という面で厳密に考えれば、神鉄より重要性は低い。
JR並行区間では代替輸送機関が既にあり、明石以西では道路事情も良いので
並行代替バス＋JR各駅からの南北系統バス新設でも輸送できちゃうかも。

しかし「儲けやすい」環境にある路線なので、私鉄としての運営も一応は可能、
という感じですかな。

まあ山電もヤバいのはヤバいんだけど、神鉄とは深刻さが異なる、てなとこかね。

３行でお願い

>>196
自治体 ： ラッシュ輸送はキミに任せた！（道路整備したくないし〜）
神鉄　 ： 効率悪すぎ。儲からないし、もう限界…てか粟生線マジ死ぬ
自治体 ： え、マジ？ホントに？冗談抜きで？どうしよ…

>>185
北鈴はバックグラウンド人口は鈴蘭台より多いんじゃないか？
大きな病院もｓる。高校も複数ある。スーパーも駅前に二軒ある。

でも駅前の景観がしょぼい、リフォームレベルのメンテをしてないから寒々としてて
ベンチに貧しそうな老人が一人で何時間もボーと座ってたりする。
周辺住宅地からのバス路線を作って北鈴にそのバスターミナルを作れば
もっと乗降客は増えるし、北鈴なら新開地経由で三宮や大阪方面へ
行く客が増えるでしょ。

>>134
志染ヱビス間の通過人員がひどいな。
これは志染より西は減便やむ無しか。

>>198
北鈴の西側なら、市バス64系統で三宮まで一直線。

ちなみに道路では、山麓BP-しあわせの村横-西鈴-大原（北鈴西側）-箕谷-新神戸TNと、
三宮を基準とした環状ルートが出来上がってて、大原より北側は神戸市バス64系統が
三宮まで直通で頻発（それこそ朝は2〜5分毎に続行便を連ねて発車）。

西鈴辺りも、北五葉-南五葉-星和台-ひよどり台-山麓BP経由のバスを出されたら
壊滅的な被害を被る可能性もあるし、てか北五葉なら今でも新神戸TN経由で出た方が
三宮到着は早いかもしれないしなぁ。

>>200神戸市バス64系統が三宮まで直通で頻発（それこそ朝は2〜5分毎に
続行便を連ねて発車）＜神鉄超涙目ｗ

更に西鈴〜山麓〜三宮なんてされたら神鉄は文字通り要らない仔に…orz

神鉄も課題だらけなんだな…
朝夕の定期客の比率が多そうだから値上げしても大丈夫なんじゃない？と考えてみた。
山電は普通しか停まらない駅はかなり田舎臭いから何とかして欲しいが
けど阪神の車両が走るようになって見た目は改善されたw

>>188
北鈴蘭台は粟生線だったのか

鈴蘭台周辺の状況を、別件で作ってたのでうｐってみた。
http://www.uploda.tv/v/uptv0060696.gif

緑の線がバスで、大原−日の峰−新神戸トンネル−三宮が急行64系統。
神戸北町（大原）から三宮まで30〜35分、日の峰二丁目からだと20〜25分。
新神戸トンネルの断面で、7:30-8:30でおよそ24本の運行、しかも続行車あり。

　神戸北町（大原）発時刻表
　　http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/transport/jikoku/basjikoku/0640835010.html
　　（朝の便は日の峰団地に寄らず桂木から三宮に直行）
　日の峰二丁目発時刻表
　　http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/transport/jikoku/basjikoku/0640843020.html
　　（朝の便は全て日の峰始発・ラッシュ時は箕谷駅に寄らず三宮直行）
　箕谷駅前発時刻表
　　http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/transport/jikoku/basjikoku/0640812020.html
　　（朝ラッシュ時の便は全て箕谷駅前始発・箕谷バス停でパーク＆ライド実施）

しあわせの村発は少々少ないけど、それでも朝ラッシュ時は10分毎の運行が。
星和台南から三宮まで、約30分で到着。
　星和台南発時刻表
　　http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/transport/jikoku/basjikoku/0660838020.html

大原−星和台間は今でこそバスはローカル線扱い（谷上−しあわせの村間）だけど、
ここは高規格道路で直通できるから高速バスの運行も容易。
神戸市は北町に営業所（出張所）を持ってるし、その気になればバスは出せる。

>>204
てか、急行64系統は箕谷バス停を見れば運行本数は一目瞭然だったw
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/transport/jikoku/basjikoku/0640813030.html

それにしても、泉台−北五葉−西鈴駅−南五葉−星和台−山麓BP経由の
三宮線なんかを出されたら、マジで粟生線どころか神鉄自体が瀕死に…

こうして見ると神戸市って神鉄の足を引っ張ってるだけだよな

>>206
神戸市は市民の利便性を最優先にしてるだけでしょ。

>>205
>それにしても、泉台−北五葉−西鈴駅−南五葉−星和台−山麓BP経由の
>三宮線なんかを出されたら、マジで粟生線どころか神鉄自体が瀕死に…

こんなに親切にバス停を設置しなくても、三宮線が泉台にまで伸びただけで、
甲栄台や北五葉の住民でも泉台のバス停を利用するよ

>>207
上津台の利便性はまったく考えてないぞ

6000系第二編成が鈴蘭台にいたお。

全く同じ装備なのかな

>>134
要するに
�@粟生線　▲12.7億円
�A有馬線＋三田線＋公園都市線＋非鉄道事業　＋13.6億円
合計　＋0.9億円

よく大証１部上場企業がこのような経営を許されるものですね。
粟生線がなければ ＋13.6億円　の超優良企業が実際はかろうじて黒字の
駄目企業となっているのけどよく株主総会で文句言われないねえ。
安定株主がいるから外資ファンドなんかに狙われないのかな。

公益企業が採算性だけで経営して良いわけ無いだろｗ　まして鉄道は官許事業。

独占営業権を得てる代わりにサービスを維持する義務がある。
総会がどうしたと言うなら、こういう常識にも目を配れよ。

公園都市線も大赤字だぜ。死鉄を飛ばして殺人電車に直接乗る人が多い。
公都線こそ無くなっても影響の少ない路線だろうが、旧公団からたっぷり金を巻き上げた路線だから廃線には出来ない。

>>213
そのとおり。若干苦しいところがあっても「公益」の2文字があるから
ソレナリにはやっていける。

完全な私企業運営かと言われると、公共交通事業者はそうではないよね。

ただ、212の言うように株主総会では数字だけ見れば怒号が
飛びそうな気がするのだが、株主さんどうですか？

それでも神戸市営地下鉄：海岸線よりは粟生線や公園都市線の方がましだろう。
もっともあちらは役所が経営しているから成り立っているわけだけど。
当初の利用予定予想はあまりにも現実から乖離しすぎでよく承認されたな。

http://www.asahi.com/national/update/0131/OSK201001310005.html
↑
俺もこの路線は乗車したことないけどこの記事の左の写真によれば、
有ラッシュ時に主要駅ではないにしても中心部に近い駅でこの閑散さは異常。
扉の開く直前のようだが一番左端の乗客が左右に避けていねいことから、
この駅での降車客もほとんどいないという感じですね。
さすがに神戸電鉄ではラッシュにこんなことはない。

>>109 です。

画像貼っておきますね。
3月3日の午前11時の市場駅の様子です。
係員数名でスカートの取り付けをしていました。

http://imepita.jp/20100312/589990

>>210
搬入されて以来ずーっと車庫で整備中だったようですね。
やっと出てきましたか・・・。

>>217 GJ！

2編成目はコスト削減とかされてるのかな？

中間電動車(6104)

http://imepita.jp/20100312/736740

前日の2日に6004と6103が搬入されたようです。


>>218
6001Fとの変更点は外見からは分かりませんでした。
それにしても神鉄の今の状況で、このような高価な新車投入をして
大丈夫なんでしょうかね。。。

高価な木目をやめて、変な水色一色塗りに変更されてたりしてたら嫌だな

静かな空、青い空！

>>220
経費削減名目で
モニターなしはもちろんつり革なし・空調なし・化粧板なし・座席モケットなしｗｗｗｗ

廉価版6000系妄想

・貫通路自動ドア廃止
・扉上モニタは１つでおｋ（大した広告も流せないんだから）
・木目は維持も色調を濃いものに（日焼けによる交換費用を浮かせる）
・床は汚れにくい素材を使用（現行は滑りにくいのは特記できるが汚れやすい）
・座席は少し詰め物を減らす（現行は変に盛り上がりすぎて座りにくいｗ）

くらいかな？

結論
神姫バスで充分。
以上。

【鉄道】姫路‐岡山に新快速を　兵庫・井戸知事と岡山・石井知事がJRへ要請合意 [10/03/11]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1268378281/

>>224
結論が出たなら、もうここに来ないで結構。

準急の鈴蘭台行きって誰得？
鈴蘭台で接続が待っているわけでもなく。

>>226
でも、結局のところ粟生線沿線の殆どと公園都市線沿線は神姫バスさえあれば十分なんだよね。
神戸電鉄はあってもいいけど無くてもいい。
要は、神鉄を利用するに値する積極的な理由がどうしても見つからないということ、それだけ。

>>228
>>226

>>228
自己中さん、さようなら。

>>227
回送とほぼ同義の鈴蘭台行きが多いのは確か。

第二編成は少し安いらしいですよ。
やっぱり設計とかの費用がかからないからなのか？

>>228
無知は巣に帰ってろ。
鉄道路線がなくなるってことがどういうことか調べてみろ。
利用者はもちろん困るが利用者じゃない人も被害を被る。

神戸電鉄粟生線はいらない。
西鈴蘭台まででいいはず。
経営が成り立たないのなら、廃線は当然である。

神戸電鉄粟生線が廃線となれば、
神戸市営地下鉄の延伸の可能性が高まるであろう。

西神中央〜押部谷（三木南東部方面；防災公園付近）
に駅ができ、月が丘も便利になるであろう。

はいはいそういう妄想は神戸市交通局の財政状況を見てから言って下さいね

阪急が火の車だから無理だろうけど、将来の地下鉄乗り入れも匂わせて神戸市を巻き込んだ上で
阪急三宮を地下化、神戸電鉄も三線軌条で乗り入れとか出来たらちょっとはマシになるかな？

いるかいらないかは別にして、これから20年とか30年先まで維持出来る
見通し立たないっしょ。
どこの自治体が金出すのか、出すならずーーっと
出すのか1年とか5年とかなのか、その間に客を増やせる見込みはあんのか赤字は減るのか

>>134のグラフがこの先どうなるのかだな。
兵庫県内陸部の過疎化が進んでいくなかでマイカーやハイウェイバスや地
下鉄と競合している状態。青線の三木市以北は供給過剰のように感じる。

粟生線は、これまでは償却／利払前では黒字であったが、今まさに償却／利払前赤字に転落しようとしており、回復の兆しが無い。
償却前では黒字であれば当面の営業は続けるほうが損失が少ないが、償却前赤字になれば即時無条件廃止の危機が迫る。
誰が見ても無駄な昼間のガラガラ列車を
減便・編成量数短縮（2両にすればレールの寿命が倍になるし電気代半分、神鉄は急勾配で電気代がかかるし急曲線でレールの磨耗が早い）
すれば当面は大丈夫。
だが、大きな設備更新が必要になった時に廃止の危機が迫る。

電車通勤客が全部車、バスに流れても朝に大渋滞にならないんだったら、
廃止したってかまわないんじゃないかな？

兵庫県下の大都市神戸で通勤鉄道が廃止とか考えられない。

何とかせな。

現実問題として、西鈴まではかなりの乗車人数で、
仮にこれを廃止してしまえば大変な事態になる。

で、もう少し先志染までだとバスで変えられると思う。

いきなり西鈴までとするとやりすぎだから
粟生線は、押部谷までにしてもいかもしれませんな。

湊川の地下ホームは水漏れしすぎ。
あちこちでジョロジョロと音がする。
そのうち浸水するぞ。

>>240
>電車通勤客が全部車、バスに流れても朝に大渋滞にならないんだったら、

なるに決まってるじゃん。

それに粟生線廃止でバスだけになったら、神姫は値上げするよ。
今は神鉄との競争で価格を抑えてるけど。

利用してないやつは言いたい放題だな

まぁ、「俺らは黒字なのに」と粟生線を煙たがっている有馬線ユーザーや
「俺らは赤黒トントンなのに」と粟生線に呆れている三田線ユーザーや
「俺らは赤字だけど距離短いしｗ」と開き直っている公園都市線ユーザーも
いるからなｗ

神鉄は有馬口〜有馬温泉間、鵯越〜鈴蘭台間の駅を休止した実績があるから押部谷〜粟生間の休止もやるかも…。将来は押部谷線となる。
だっさい線名だな。

>>247
みどりまち線

でどうだｗ

>>247
新有馬・菊水山と粟生線の駅の決定的な相違点は、
どの駅でもそれなりに利用者がいること。
最寄駅が休止になると、わざわざ隣の駅まで歩いたりはせずにバスに乗るだろうし、
その分利用者は減る。

ここでは簡単に廃止論が浮上するが、
公共交通機関である以上、企業の一存のみで廃止することは出来ない。
赤字だから廃止しますと勝手に言えば、自治体及び住民の損害はもちろんだが、
企業の信用問題もあり、神鉄側の甚大な損害も免れない。

確かに大規模な減便すら始まってないからなんとも言えないな。

>>239
今後の新型車両は全て２両ユニットで製造したほうがよいな。
それで現状の４両編成についても中間車両を廃止して２両にしてしまう。
これらについてはラッシュ時の連結用としておけばよく、
ラッシュのみ２両ユニット×２連結で４両でよいのではないか。

それにしても
＞粟生線は、これまでは償却／利払前では黒字であったが、
＞今まさに償却／利払前赤字に転落しようとしており、
＞回復の兆しが無い。
本当にそこまで酷いの？
あの海岸線ですら償却前では黒字を確保しているらしいのにね。

>>245
あんたが１４億円稼いでいる部で１２億円赤字の奴がいたら文句もいうだろ。
それと同じ。

乗らんくせに、高いからって敬遠しとるくせに、
なくなるかも知れんからってじゃあ残せでは
話になりまへんがな。
ただの地元のエゴっつうの。
慈善事業とちゃうんやぞ。
残してほしけりゃチンタラぼろい電車でも一生乗ってろ。

試しに昼間ダイヤ減便案
押部谷まで１５分毎
三木まで３０分毎（三木市が補助するなら１５分毎）
粟生まで６０分毎（加古川線と北条線に合わせて）

>>252
まぁ言ってる事は確かにその通りだと思うw

ただ神鉄も言うの遅くね？いまさら言ってももう自治体に
金出してもらうぐらいしかないんじゃないかと。

少子高齢化で人口が減るのは何年も前から分かってた。
神戸の中心はとっくの昔に三宮に移ってる。
新しい道路や高速道路が建設されたのは昨日今日の話じゃない。
むかーし東播で神鉄VS神姫のバスで大揉めしたんだから神姫が
神鉄に気を使うなんてあり得ないのもおそらく分かってるww

てか阪急は北神急行の件で神鉄を支援したって事でさすがにもうこれ以上
は・・・ってとこなのかな？

>>251
粟生線の現状と課題
http://www.shintetsu.co.jp/aosen_kasseika/img/21-1/07.pdf
平成20年度の償却前黒字でさえ1億円を切っており、年1億円近い運賃収入減少ペースが続けば、
今年度か来年度は償却前赤字間違いなし

>>216
海岸線の予測って14万人もあったのwww
泉北高速に匹敵する人数だぞ。予測した奴は馬鹿だろw
ま、海岸線に比べりゃまだはい上がるチャンスはあるよ粟生線は。
例えば養老鉄道みたく分社して設備は自治体、運行は神鉄と。
車両の整備などは神鉄が請け負えばいいかと。

神鉄は昔から三木・小野市に対して三セクの申し入れをしていたが、相手にされずに現在に至る。
震災後からの乗客減が膨らみ、赤字を抱えながら頑張ってきたがとうとう限界がきて今は最終段階に入っているところで、廃線時の言い訳づくりをしてるところ。
社員の給与三割カットと何年も無配を継続中の莫大な借金を抱える神鉄に、大きな赤字路線を継続していくのは不可能だ。
それに公表できない廃線したい秘密でもあるんだろうか…粟生線には…。

神鉄が開発した住宅地って粟生線にある？
あれば沿線住民から駅前だから買った、地価が下がると訴訟を起こされるかもな。

次の３つのうち、最も利用者が少ないのは？

Ａ　神鉄粟生線（志染〜粟生間）
Ｂ　加古川線（全区間）
Ｃ　福知山線（篠山口〜福知山）

>>251
海岸線は補助金を入れての話だけどね
まあ、西神山手線が稼げるから海岸線の減価償却が落ち着けば交通局も黒字になるかと
支払利息も繰上償還を行って圧縮しているから

神戸市　交通局の財政状況
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/transport/zaisei/kessan.html

お薦めの取り鉄スッポトは？
女子校生が多いい駅は？

>>261

まぁ落ち着け！

>>261

興奮しすぎ。

山電の方は阪神近鉄乗り入れ以降、三宮などで乗り換えが必要にも係わらず奈良に行く観光客で利用客が増えたそうな。

近鉄特急姫路乗り入れ前なら神鉄でも条件は同じ。
なぜ神鉄の方はそれで増えないんだろうか？

粟生線が最後に黒字計上したのはいつ？

>>264
山電だと尼崎（or魚崎）で同一ホーム乗り換えで奈良に行けるのが大きい。
通路・階段を経る乗り換えは、とにかく嫌われるのよ。

>>258
ない。
線路を敷くからには鉄道会社が先頭に立って街づくりをしなければならない。
にも関わらず、典型的な田舎で発展の余地が十分にあった三田方面を全ての面で優先し、
昔からある程度発展していた三木や小野方面は後回しだった。
その結果、神戸市西区・三木市・小野市では神鉄の線路を中心とした街とはならず、
現在の、駅がなんだかよく分からない場所に点在している状況になった。
ただ「乗ってください」と言うが、根本的な部分が今まで欠けていたのが問題。

＞昔からある程度発展していた
それじゃ計画的な街づくりなんてしようとする気が起こらんだろ、そりゃ

阪神三宮折り返しの快速急行を新開地折り返しに出来ないかな。

>>269
近鉄に喧嘩売る気か、お？

>>268
三木にしても小野にしても、旧市街地はまぁいいとしよう。
ただ、ニュータウンの建設は線路とは関係ない部分で進んでしまった。
だから新しい道路ができ、そこにバスも通る。
木幡も栄も大村も樫山も市場も葉多も、駅を作っただけで後はほったらかし。

北鈴蘭台のように大々的に開発したところもあるのにね。
なんで粟生線は、ほったらかしだったんだろ。

昭和40〜50年代、特に昭和の末期は資金供給に不足は無い時代なんだから
鉄道が沿線の住宅開発をするならいくらでも金は集まってきただろうに。

>>269
新開地の折り返し線が1線しかないから、
阪急が10分毎にそこで折り返すのであれば近鉄まで入れるのは無理。

つか粟生線がやばくなってる近年でも神鉄が松宮台作ったり
してるのを見ると神鉄自身粟生線沿線では売れないって言ってるようなもんじゃね？

本当に粟生線沿線の人口を増やして活性化したいんだったら規模小さくするなり
してでも作るんじゃない？まぁ住宅地作ってもバスで通勤されたら意味ねぇけどw
結局は確実に売れる場所に作ったと。ホントはそんな事ないんだろうけど今となってはそう見えてしまう

>>274
確かに新たな発展を諦めている感はあるよね。
ただ、粟生線沿線への「危険な賭け」は失敗すると、
グループ全体の首を絞めてしまうことにも繋がる。

>>all
ずっと休車扱いだった２連が塗装庫にいますた。
まさか２連を復活させるのか？

粟生線は、駅のホーム伸長や本数の増加で利便性は確かに向上したが、
結局はそれだけで、神鉄自身が率先して乗客増加の努力をしたことはない。
「本数を増やしたのでどうぞ乗ってください」だけじゃ限界がある。

鉄道設備をいくら良くしても、乗車動機にはならないよね・・・。
ただ今いる従業員や幹部を責めてもね。。。

かつて三木や小野はそれなりに地場産業があったから（日本で高シェアを占めてたジャンルも複数）
粟生線で神戸中心部や大阪明石方面へ通う人は少なかったんだろうね。

だから粟生線もあまり市街地の利便を意識した線形になってないと。

想像だけど、昭和４０〜５０年代の有馬線は大池あたりから新開地まで激混雑してたから
粟生線沿線を開発したらオーバーフローするので、控えていたとかじゃないか。
鈴蘭台-新開地はボトルネックだからね。

>>275
ここで2両編成が議論されており、2連復活もあり得ない話ではありません。
http://www.shintetsu.co.jp/aosen_kasseika/img/21-2/08.pdf

つttp://www.shintetsu.co.jp/ryutsu/original/6000/clock.html

おまいら内装が変わるらしいぞｗ
まさか阪急の妻面や扉部分がこげ茶色になっている感じになるのかなｗ

ますます9000系の内装に近くなるのかな。

17日に6000系新車両導入と聞いたが…今日か？

>>273
昔のように阪急特急は須磨公まで運転すればよし

>>283
まず６連の阪急特急を復活させる為にせっかく
８連に統一した阪急神戸線の編成を組み換えないといけない。
阪急特急の運用本数が増えるから電気代、人件費が増える。
更にラッシュ時は６連はキツいから三宮で増結・開放が発生し
所要時間が延びる。作業員が必要だから人件費が増える。

そこまでして新開地まで阪神快急を持って来る事で神鉄の
乗客は増えるのか？増えないだろうね多分。

神戸電鉄の粟生線がある限り
神戸市営地下鉄の三木への延伸はないと聞いたことがあります。
つまり、粟生線に力を入れることができないのは
鉄道の構造的欠陥（スピードアップできない、時間短縮できない、
乗り心地悪い、値段が高い）があるからだと思う。
つまり、粟生線は廃線にしてもかまわないとみんな思っている。
地下鉄が延伸してほしいからである。

市街地の地下鉄線は赤字でも都市インフラとして建設する価値があるけど
（同じ意味で神戸空港も価値がある）、郊外、それも他の都市の三木市にまで
建設費の償還もできないどころか運営も赤字になりそうな地下鉄延伸線を
作る理由なんかないでしょ。

所詮、三木や小野には鉄道はいらんかったのだよ。昔からな！

>>282

運行開始は来月になる見通し

整備も済んだと思われるが、ずっと車庫に留置したままですな

粟生線廃止してくれ
それで固定資産税下がったらウマー
でも親分阪急だから当分このままなんじゃね？

阪急が地下鉄乗り入れを画策するために、ＨＤの方針として粟生線を廃止して
小野までの地下鉄の延伸資金を出してやるから乗り入れさせろってなこと・・・やらないよなｗ

これから人口が減っていくし、東京の郊外でもかつてのニュータウンが
老人タウンと化してるんだから、地下鉄を延ばすわけないよね。

>>289
固定資産税下がるってのはそんな簡単な問題じゃない。

そもそも神戸市営地下鉄は押部谷まで延伸する予定だったが、
神鉄側の猛反発があって西神中央までになったんじゃなかったか？

てか地下鉄が三木小野に通ってそこに阪急が乗り入れれば…って有り得ねぇw
だけど新開地乗り換えが面倒っていう理由でバスに乗る人が結構いるから、
仮にそうなった場合は結構利用者は見込めるかもね。

阪急100周年の神戸新聞の角社長のインタビューで
三宮駅ビル再建は？って質問に、条件は地下鉄乗り入れだって
言ってたからよっぽど乗り入れたいんだなw

三木と小野の事を考えたら三木は神鉄に出す金積み立てて地下鉄
延伸用に、小野は新快速の加古線乗り入れのために西へのお布施用
にまわした方が三木小野のためになるんじゃまいか？wそんな額で出来るか知らんが

>>283

むしろ近鉄快急を姫路まで

つーか快速急行を須磨浦公園行きじゃないのかｗ

ひょっとしたら神鉄は粟生線の廃線をちらつかせて、運賃値上げを実施する作戦か？
ますます粟生線の乗客が減ったところで三セクか大幅減便＆一部廃線。
次は公都線に舞台を移してお涙ちょうだい作戦を展開する。
そして全列車の三両運転と旧車両の廃止。（一部四両運行）
なんて事はあるわけないよな。と馬鹿な男の独り言。

阪急阪神HDが完全子会社化して
非上場にしたらええねん
トータルでは利益上がってるからこのままでもやっていけるやろ？

>>292
その通りです。
押部谷の月が丘ニュータウンの建設時の約束です。
また、防災公園には将来用地が確保されています。

月ヶ丘？導入空間は無さそうだけどねぇ…

>>205
三田線についても神姫バスで　鹿の子台　−　藤原台　−　五社ＩＣ
　−　北神戸線　−　新神戸トンネル　−　三ノ宮　なんて路線が頻繁に
走り出したら乗客は減少するかもね。

阪神高速の一部になったら>>300も現実味を帯びてくる？

新神戸トンネル　阪高道路網組み入れ要望　神戸市
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002788849.shtml

>>296
仮に三田・有馬線だけで考えてもラッシュ時は４両中心じゃないとさばきにくい。

神鉄沿線て〜台〜ヶ丘ばっかだな。

鈴蘭台、星和台、松宮台、甲栄台、泉台、青葉台、さつき台、柏尾台、花山台、
大池見山台、花山中尾台、唐と台、唐戸六甲台、有野台、すみれ台、藤原台、
北神星和台、北六甲台、鹿の子台、上津台、ひよどり台、けやき台、ゆりのき台、
あかしあ台、すずかけ台、自由が丘、緑が丘、桜が丘、月が丘、富士見ヶ丘、
朝日が丘、筑紫が丘、若葉台、杉尾台、大日丘、、、他あったかな？

フラワー

育が丘

>>303
〜ヶ丘は全国でも標準的な新興住宅地の名前だけど
〜台は神鉄沿線で特に好んで付いてる印象がある。鈴蘭台があるからなかなあ。

特に山岳電車だから台とか丘になるわなぁ。
〜川とか〜平みたいな名前をつけられるところがないｗ

>>300
しかもそっちのほうが快適で運賃も安いときている。
神姫バスが本気だしたら神鉄に勝ち目はない。

>>307
じゃあ今よりもっと
〜山とか〜谷とか〜沢とか〜峠とかの路線にすればいいよw

「町名の○○ヶ丘」コレクション
http://uub.jp/nam/marumarugaoka.html

「町名の○○台」コレクション
http://uub.jp/nam/marumarudai.html

神戸高速鉄道が阪急グループに入ると聞いて運賃が下がるんじゃないかと期待したのに。

そういえば今日、鈴蘭台で6000系のツーショットを見た。

>>310
弟分の幕はなんでしたか？

まさか営業車？

【たま駅長を】のタイトルがどうしても引っ掛かっているのは俺だけだろうか…。

ホンダイ。五社〜岡場間にマンダイが出来る。
粟生線沿線にはゲンダイ何か動きはありますか？

>>300
ハイウェイバスは三田市内〜新神戸駅間はノンストップで
北区は手をつけていないから、ここの地域は神鉄の一人勝ち区間。
阪神高速上にバス停は無いし、北区始発便を設定しようにも三ノ宮
側の乗降場所が足りないから無理だと思う。

>>308
現状神戸電鉄、北神急行電鉄、神戸市営地下鉄の３社で岡場−三ノ宮は９００円だし、
運賃を６００円くらいに設定したら駅から離れた場所のバス停からはかなり乗車しそうだね。
ただ、>>314に指摘されている部分のうち高速道路のバス停は不要ではあるけど、
三ノ宮側の乗降場所についてはどうしても不足しそうだね。
それでも神姫バスが本気になればそれくらい何とでもできるでしょ。
そうしないのは神戸電鉄が廃線にでもなると神姫バスも困るからかな。
神姫バスは神戸電鉄にかなり遠慮してる感じがしますね。

>>315
そりゃ、神姫は「上澄みだけ掠め取る」ことで利益を出してんだからね…

投資が大きくなるラッシュ輸送は鉄道である神鉄に任せ、神姫バスは
利益率が大きい普通券（NiCoPa）利用者をターゲットにする形で
収益を最大化してる訳で。
自治体側もラッシュ時の輸送を神鉄が担ってるから道路の整備に関して
対神戸で対応に難渋することもなく、何となくやって来られてる訳で。

神鉄の存在は、実は非常に大きなものなんだけど、それを維持するのに
私企業の枠を超えちゃった、てのが粟生線の現状で、今更それに驚き、
どうしたものかと慌てふためいてるのが沿線自治体ですな。

>>279
新車は全て２両編成にしてラッシュ時と有馬線と三田線での利用の場合は２＋２で
運用するようにしてみたらどんなものだろうか。
そんなことでは費用削減にならないかな。

輸送密度の話題では《粟生線全体9,400人》で《押部谷−粟生間5,500人》さらには《志染−粟生間4,200人》などという
記載もあるので粟生線について廃止という選択肢が出てきたらこのあたりを考えているのかもしれないね。
もちろん現在の段階では廃止を打ち出しているわけではないですけどね。

>>316
なるほど。
でも、実際には粟生線沿線に住んでいる奴に話をしてみても、
「神戸電鉄？　もう何年も乗ってないけど廃線になるのかい。
そういえば三木鉄道もなくなったけど神戸電鉄もそうなるのか。
でも別になくなってもそんなに不便なものでもないけど。」
このような回答が中心なので住民主体の存続運動もどれだけ期待できるのか。

＞自治体側もラッシュ時の輸送を神鉄が担ってるから道路の整備に関して
＞対神戸で対応に難渋することもなく、何となくやって来られてる訳で。
ということは神戸電鉄がなくなるまたはそれを前提とした道路整備が必要と
沿線自体が主張して道路予算のぶん取りを画策するかもしれないね。
新神戸トンネル無料化なら渋滞して神姫バスは壊滅かな。

鉄道がなくなるってのが何を意味するのかをもっと沿線住民に認知させなければならない。
赤字がヤバイならプライドなんて捨てて大規模に報道してもらうべきだし、もっと呼び掛けるべき。

>>307
み、湊川・・・。

>>319
三木市には前科があるんやでwww

聞くところによると三木鉄道は結局廃線処理のほうが赤字垂れ流し存続より
損失が大きくなったとか・・・。ホントかな？

>>320
新興住宅地につける名前の話してたのはわかってるかな、ボク。

>>319
粟生線なくなったらどうなるの？
具体的には？
どれくらい衰退する？

>>324
衰退するかは分からんけど、三木街道と１７５の渋滞は酷くなりそう。

妙案がある。
神戸電鉄粟生線の一部をバス転換するというもの。
志染-粟生は、軌道部を改良したバス専用道路として、
定時性を維持し、志染駅で同一ホーム乗り換え。
維持コスト減により運賃も値下げが可能。

>>326
その軌道を専用道路に改良する工事費用を出すのはどこ？

>>327
国・県・三木市・小野市

廃線処理並の格安で工事可能。
路線維持のため、現実策と思われる。
毎時4本も維持できる。

概算で工事費は舗装、屋根付のバス停共で１ｋｍ当り1億円程度
車両価格が158人乗りの連節バスで7300万円（京成千葉での今年のシターロG購入価格）
25mの3連節バス（200人乗り）が1億〜1.5億円程度（輸入実績がないので正確には判らない）
クリチバのように高床式3連節バスなら270人乗り
単線区間で1時間最大8本
隊列走行で1本につき2〜3台のバスが走行可能
1時間当たり最大片道輸送力　270人（3連節バス）×3（台隊列）×8本≒5600人

今と同じ本数、マイクロバスでいいよw

>>328
線路はがしと舗装工事で格安にはならないと思うけどな。
それと前提は神鉄の路線用地の資産放棄だろ。

>>326
DMVは？

武豊線電化に伴うキハ25の設計と投入路線変更について

　2010年度より製造予定でありましたキハ25、2両編成5本10両につきましては武豊線の電化計画に伴い、
両運転台、2ドアに設計変更して新たにキハ20として10両を投入しま
　なお投入区間としては紀勢線亀山ー多気、参宮線ほかを予定していま

６０００系第二編成だが、内装はお安くなるほうこうで調整されているらしい。
なんか一部模様のついている部分が、白（塗装か？）くなっているとかナントカ。

詳しくは分からん。

>>326
あんな過疎地を専用軌道で運行させたら、大赤字垂れ流しじゃねえかｗ

バスってのは公道をタダで使うから格安で運行できるんだぞｗｗ

>>322
そりゃぁ短期的に見れば廃線処理費は安くない。
ただ、長期的に見ればどうか。
いずれは廃線処理費の方が安くなる。

維持するためだけに毎年何億円も赤字を計上するか、廃止して一時金として何十億か計上するか
いずれ廃止を免れないなら廃止時期によって廃止費用はさほど代わらないから
それなら維持期間の分だけ赤字を圧縮できる早期廃止も選択肢の一つ

朝夕ラッシュ時だけ電車走らせて

昼間は神姫バスに任せておけば良いんじゃね？

粟生線は三木鉄道とは違い、
ラッシュ時にはかなりの客がある。

それがなくなればどうなるか。

ただでさえ都心回帰傾向が進んでいるのに、
さらなる人口流出は免れない。

もう話がループだな。

>>329
単線でATSなしとくれば、正面衝突がマズ心配。特に、隊列走行だと交換駅の誤出発が起こり易い。
この地方の冬季の凍結は珍しくないし、神鉄の線形では曲線で見通しが悪いところが多すぎるし、霧で見通しが悪い日もあるし、運転手の注意力のみに頼って追突だけなら防げても正面衝突まで防ぐのは無理。
定時性・安全性に不安がありすぎます。

隊列走行だと、ウテシ1人-->運転手数人　に人員増だし、
ゴムタイヤは鉄車輪に比べて桁違いの走行抵抗が大きく、動力費が嵩むのも問題。
線路より道路のほうが保守費が安いのは事実だが、その分の利益が帳消しになりかねないです。

結局、今期で償却前赤字まで転落するかどうかが重要そうですね。
償却前赤字にまでなったらもう運転するだけ赤字が増加するのだから廃止は仕方ない。

>>338
和田岬線みたいにするのか。
関係ないけどむしろ和田岬線は日中に２０分ごとくらいに走らせておけば
乗客はそれなりに確保できそうだけど無理なのですかねえ。

結局、三木−粟生くらいなら廃止してもそれほど影響なしということで、
このあたりが廃止対象になるんじゃないですかね。
沿線自治体もカネがないのは仕方ないこと。

>>319
三木鉄道とは規模が異なるとはいえあの当時の一般的住民の無関心からすると、
普段から鉄道利用者が限られているこの沿線では住民主体での
廃止反対運動なんか期待できるとは考えられません。

>>341 神鉄は曲線や勾配がキツイからATSや安全ガード等は充分配置してるぜ。ちゃんと調べてから文句を言え。

よく読めよ
バスの話だろ

短期的な利用者増の方策　値下げ・増便
・往復切符は片道あたり100円値下げ
・快速の廃止、急行に変更(時間差が殆ど無い)。
・急行運行時間帯を拡大し、押部谷普通も増発。
・準急は藍那通過、木津停車とする。
・回送列車を有効活用へ。

長期的な利用者増の方策 利便性向上
・新開地駅の改造
・三宮直通(阪急の地下化による跡地利用)
・本格的なパークアンドライド

ここにおじさんが勤めてるけど
粟生線廃止で困窮してほしいわあ
おじいちゃんおばあちゃんにご飯たまにあたえなかったりみたいで
家が近いのでいつもごはん食べに来たりおふろ入りにきてた
小さい頃の思い出だけど今でも許せない＞＜

廃止になったら赤字が減るんやなw
このままでええw

アホであること晒さんでも・・・。

駅数が必要以上に多く、
時間がかかり過ぎるから、
駅数を整理して、
スピードアップしてはどうかな。
駅を多くするのも集客対策だけど、
あの多さは異常だぞ。

思い切って毎時4本のうち粟生行は「特急」にしてしまうのはどうだろう。
停車駅は粟生-葉多-小野-三木-緑が丘-押部谷-西鈴蘭台-鈴蘭台-湊川-新開地。
ただし粟生-小野間は毎時2本のため葉多停車。
現行の快速で最短61分で全区間走破しているので、50分前後まで短縮できるはず。

とここまで書いたところで列車交換の都合上不可能な事に気づいた・・・orz

>>351
そんなに止まったら特急とは言えない。

恵比須の通過は神姫バス対策に良いと思うんだ

>>353
神姫バスも恵比須駅からの乗客は少ないから
効果は無いかと。

粟生線に関しては、都市鉄道としての利便性を考えると志染以東においては
15分ヘッドの維持は必要なところ。それを下回る（20分以上間隔が開く）と、
都市的利用（近所へのチョイ乗りや必要性の高くない外出など）が激減する。

しかし三木・小野での競争力を考えると速達性も無視できないところであって、
それを考えると快速を超える速達列車の必要性も否定できないところ。
今回の修正で「沿線住民の要望」により、急行より早い快速が復活する訳だし。

こういうことを勘案すると、現実的には現行ダイヤが一番そつがないんだよね。
冒険するなら特急の設定とかも有り得るけど、信号設備とかを勘案すると
単線区間で通過運転する際の交換駅バランスなどを考えると、非現実的。
今の状況で望めるのは日中の粟生発着を急行に変更する位だろうけど、
これとて西鈴・西口で等間隔が崩れる（＝最大待ち時間が延びる）ことの
デメリットを考慮すると、そんな冒険は出来ないのが現実だろうしね。

恵比須利用者だが、恵比須で降りて神姫バスに乗り換えるなんて聞いたことない。

三木市や小野市みたいなくそ田舎に電車というのが高スペック過ぎるインフラなんだなあ。
こんなとこに電車走らす神鉄って頭悪すぎて超ウケるんですけどw
人より牛の方が多いんでしょw

>>350
確かに駅数が多すぎると思う。

>>355
確かに志染駅より東の１５分ヘッドはわからなくもないけど、
その「チョイノリ」が、収益に全く影響していない場合は、
切ってもいいと思うんだよね。

実際、志染駅って大きいイメージあるけど
昼間の乗車人数って本当に少ない。

ラッシュ時の志染は重要視してもいいけど、昼間はある程度
切る対象にしてもいいと思うんだよね。
個人的には昼間の１５分は押部谷でおｋ。

>>354
恵比須快速の場合は、駅のローターリーを待機場所として使っているようなものだからな。
新神戸・三ノ宮へはちょっと離れたエビスから西脇急行を使うほうが速いし。
関係無いけど、恵比須駅のの恵比須様はなぜか神姫のほうに微笑んでいる。

>>357
死ねよw

>>360
アホはほっとけ。
沿線民じゃない人間に何を言っても無駄w
どうせ2ちゃんでしか吠えられないﾁﾜﾜなんだろ。

小野市内の駅は、樫山・市場・小野・葉多・粟生だが、
市街地にある小野と育が丘が比較的近い樫山を除いて、
ほぼ田園風景の中にあると言ってよい。

しかし三木市内の駅の緑が丘、広野ゴルフ場前、志染、恵比須、三木上の丸、三木、大村は、
駅の位置が若干オカシイという問題点は置いといて、
ほぼ市街地の真ん中・住宅街の付近を走り、沿線人口も申し分ない。
ただ、やたら高いマイカー保有率と充実した道路、
そして住宅街を縫うように走る神姫バスの存在がネック。

住宅街を這うように走るのが、バスという交通機関の使命では。

沿線自治体にもう少し理解があれば北勢線みたいに思い切った駅の統廃合なんかも出来るのだが

あんまり特に小野市民の「神鉄なくならないで・・・」という
必死さがあんまりない印象をうけるなー。

神鉄の中の人と一部だけが必死であとは、神鉄の存続に関心が薄いのではないか
と思ってしまう。

興味深い記事発見。
神姫恵比須快速線は2001年に1日十数往復(現在は四十往復)で運行し始めたけど、
一方で神鉄は女性専用車を設置して、利用客から苦情が来た模様。こうなること
は予測できただろうし、競合相手が居る中で利用客から反発が来るようなこと
を何でやったのだろう？
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou04/0510ke28090.html
>>363
阪急神戸本線は住宅街を這うように走っているよ。

神鉄なくなったら小野高校の偏差値レベル下がるかな？

ここに勤めてる社員の奥さんにさんざん悪口陰でいわれてるっぽい＞＜
昔奥さんの西脇のほうの親戚も悪口で孤立に追い込んだと自慢していたそうだ
神鉄見ただけで震えが止まらない

>367
関係ないね。バス通学でいいのでは？
神戸電鉄はいらないね。

どうしてもう結婚してる妹に電話して
悪口言って兄弟の関係まで裂こうとするの？
妹は妊娠してるんだからストレス与えないでおくれ
妹もにくいの？

>>366
○○○会、公○党、そして補助金の存在

これだけ言えば分かるだろう

中小の鉄道会社は政治と繋がらないとやっていけないしなぁ・・・。

仮に、>>371の言うような政党にプッシュしてもらう形での補助金が
なければかなりきつい。

>>366
以前は粟生〜志染間は3両編成だったから
女性専用車両が追加される前と後とで急に混雑度合いが変わったらおかしい

神鉄が女性専用車両を導入したのは阪急がやったから。関東で出はじめたころには、当社は四両編成であり有り得ないと神鉄が言ってた。
四両の内半分が規制車両であり、男性が車内で携帯をいじれるのは二両しかないのに対して女性は三両あるわけで女性に優遇し過ぎた。
しかも、女性専用車両がガラガラなのに満員車両に女が乗ってると腹が立つ。神鉄から男性乗客が減った理由の一つとなった。
本当に神鉄はセンスの無い事を平気でやっちゃう会社だ。上層部が頭カチカチで間抜けなんだろうな。

>>374
阪急が女性専用を入れているのは、京都線のクロスシート車両でしかも
特急・通勤特急だけ。そうとう限定的だと思うが。

阪急の場合、導入動機はクロスシートで男と女が密着しないようにある程度
男女をバラけさせる意味があると思う。もし、阪急がフェミ系の考えに乗っているのであれば
全線やロングにも入れるだろう。

神鉄も「阪急も入れているし」というのは参考にはしただろうが、
実際のところは、政治とお金でしょう。

追伸>>365 神鉄は本当は西鈴蘭台から奥を廃線にしたいのだが、神戸市の手前があるから押部谷までは廃線にしないよ。
有馬口脱線の原因の一つとなった車輪転削線のある見津車庫もあるしね。
現実的には小野から奥の廃線が決定で、緑が丘〜小野間の三セク化あたりが現実的な話だが、三木市や小野市が当然首を縦に降らず、補助も出せないので仕方なく粟生線活性化協議会なんかでごまかしてるだけでないの。

小野市はなんだかんだでJRがあるからね。
本数はｳﾝｺだけどw

小野まで残しておいて粟生までのわずかな区間を途切れさせないでしょ

>>378 小野〜粟生間には神鉄の命運を握るモノがあるんだよ。乗客なんかどうでもよい神鉄の癌がね。
元々、粟生線廃線の原因となったモノであり、15年ぐらい前から神鉄社内では問題になってた。
秘密の………。

>>379
そ、それは・・・

かなりながいあいだ
これがもんくもいわずに
がんばってきた
わけであり、
きょうまで
ょうはたらいてくれてる
うれしくて
りんとしたすがたを
ょうけおぼえておくから
うまれかわっておくれ。

>>374 >>375
神鉄が女性専用車両を導入したのは、神戸市営地下鉄がやっていたからでは?
>>375が言うように神戸では阪急は専用車をやっていないし、経営上・政治上の影響があるとすれば、
やはり神戸市営(とそのバックにいる某政党)だろう。

>>379
んーなんか出てきそうなんだけどなぁ。。。

もう少しヒントください。

>>383
>>381じゃね？

>>383
行頭に注目!

女性専用車両の是非は兎も角
2両編成でも大丈夫な路線だから4両編成で運行してると
確実に1両は過剰なんだよね…（女性専用車両がアレだというならば）

問題は沿線自治体の粟生線に対する温度差だね

鉄道路線が無くなれば、間違いなくベットタウンとしての存在価値が無くなるけど
議員さん、自治体の長、公務員、沿線自治会が現実を認めないんだろうね。

粟生線廃線だと、ある程度の年齢の層は沿線住民はリストラの対象になり易い
から町を離れざるを得ない。

実際、バス通勤だと早朝会議・残業が難しくイメージ的に定期代が高い、
渋滞に巻き込まれたといって定時に来ないとか悪いイメージが多い(by某企業総務)
なんといってもそれを暗黙の理由にして切り易い。(こんなご時勢だから）


ま、定期代が高いと神鉄・特に粟生線沿線に住んでいる限り、雇用・再就職は難しいですけど

そろそろ25時を回ったが繁華街の人通りは減りもしない
だが終電も迫ってきたので席をはずし新開地駅の神戸電鉄線乗り場へと向かった
コンコースの照明はこうこうと照らされて、ごった返している通路は昨年新たに2つ追加され
出口が合計3箇所になったにもかかわらず、溢れ返る人の波がホームに入ることすら困難にしていた。
地下のホームに下りると25時12分の粟生行き最終急行を待つ人が数千名
沿線住民の急激な高齢化にもかかわらず「神戸の田園都市線」のブランドで人口が増えつづけ、5年前に拡張工事を行った山陽自動車道は、3年前から終日渋滞で動かなくなって
以来当線の利用者はさらに激増し、列車本数は限界一杯まで増やされ、運賃もJRの電車特定区間と同水準にまで引き下げられた
やがて15分遅れて急行が入線。10両分あるホーム一杯に列車が入る
すでに満員の列車に無理やり詰め込まれ、あちらこちらから罵声や怒号、悲鳴が聞こえる
発車してほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは人だらけの湊川駅
ホームから人が落ちそうな混み具合の鈴蘭台で乗り降りは長引き、10両で4千人余りの乗客を乗せた急行は緑が丘から三木市に入る
前が詰まり15ｋｍくらいしか出していないが少し離れた山陽自動車道の車はまったく動く気配が無い
三木市に入って目に付くのは超高層ビル、50階建てのマンションの類ばかり。あれは5年前に新築した志染のコープスカイタワーかと思えば福有橋の先を4両編成の復活した三木鉄道が走る
恵比須で客の大半が乗降りするが全く空かない、まだ私を含めて数千人が苦痛に喘ぐ
人ごみあふれる三木を過ぎて、ホームから改札に出られない人だらけの大村、樫山を通過すれば
左には市場の大留置線である、もう60年は使われたであろう5000系もある
今は毎朝始発列車を待つ人で殺傷事件すら起きたと聞く市場駅の上りホームはさらに拡張工事を行っている
ここから先は工業団地の客も乗り込み、異常な混み具合の状態で列車は粟生までの数ｋｍを走る
小野でやっと空き始めたが、いまだ乗車率250％超の列車は粟生へと走り去る
この駅も改札が増やされて久しく、改札口が横20mに広がる

>>381
ということは河川増水で流された場合はそのまま・・・

>>387
久しぶりに見たw

>>388
上流のJRのやつは西脇の治水対策で掛け替えすすんでるんだけどね…

粟生のJRの橋梁付近の堤防、川底も最近結構いじってるから、
本流に架かる神鉄の橋も掛け替えとまではいかなくても動きはあるかもね。

あーわかったｗ

みなさんありがとうｗ

あのはしかぁ・・・。

掛け替えなんて無理でしょ？
車両整備やPC枕木だけでもなんとか頑張っている状態で、
大規模な橋梁工事を行うほど体力はないだろう。

あれって、他の県で使っていた奴の再利用じゃない？

実はあれはすでに………………………………………………………………………。んグっ。

粟生線を廃止したら市場での車両搬入はどうするの？
どこか他にできる施設があるなら分かるけど

昔は三田経由で搬入してなかった？今は無理だけど

>>393
神鉄三田駅のホームが延長される前は
ＪＲ三田駅の旧有馬線乗り場の線路と神鉄がつながってて
ＪＲの貨物にけん引されて三田から搬入してたね。

当時はＪＲじゃなくて国鉄だったか

>>366
>阪急神戸本線は住宅街を這うように走っているよ。
鉄道を伸ばして、沿線を宅地開発・・小林一三の施策じゃねーの？
桜ヶ丘〜自由ヶ丘あたりは丘陵地帯だから宅地の間を縫うように走らせるのは難しいのでは？
西神方面の地下鉄やフラワータウン線みたいな貫通ルートなんて莫大な建設費が・・

>>391
もう限界を超えているということか・・・。

阪急神戸線は、既存市街地を無視し直線ルート最優先で建設されたんだけどね…
沿線の開発も当初は別荘地としての売り出しだった訳で…

阪急神戸線の沿線が宅地化したのは、結構最近のこと。

前に有馬口で発生した、たぶん史上初の恥ずかしい二度の脱線の原因って何だったんだろうなぁ。

枕木だったような…

………………。

>>401
生きてるか?

古いポイントをいつまでも使ってたので、レール断面形状の悪さに加え、車輪の削り・・・ゴフッ

戦前に設置されたポイントを使っていたんだよな。

>>399
http://jtsb.assistmicro.co.jp/jtsb/railway/report/detail.asp?ID=1702
http://jtsb.assistmicro.co.jp/jtsb/railway/report/detail.asp?ID=1704

>>401-402
別に隠す必要もない。事実で運輸安全委員会の資料で出ている。

お薦めのパワースポット、花見スポットありますか？

>>404 俺が言ってるのはウヤムヤになった事故要因だよ。原因なんかどうせ競合で処理されるからどうでもいいのよ。
問題なのは要因だ。
何故あんな古いポイントが存在してたのか？単にポイント交換だけじゃないからだよね。
また、何故ニ度目の脱線が発生したのか？速度を落とせば安全は確保出来ると運転再開したらそれが原因で脱線。
もし、JRみたいに死傷者が出てたらどうなっていたのかな。
今までは橋梁からちゅうぶらりんになっても、横転しても死人が出てないツキがいっまでも続くとは思えない。
人災的事故は今後注意してなくすとしても、施設の老朽は更新するしかない。
しかし、莫大な費用が伴うものについては無くした方がいい。
そんな施設が粟生線にはおおかったらどうするのだろうかな？

>>406
なるほどそういうことか。「なんで定期的な交換の対象になってないか？」
という事だな。橋梁に関しては事実がわからないからなんとも言えないけど、
ポイントに関しては、ウッカリミスじゃ済ませられないよね。

>>406も言っているけれども、橋梁の劣化がもし事実であれば、
それを口実に本当に廃止してもいいんじゃないかな？
正直あの区間は儲からないのは分かっているしね。

俺は関係者じゃないからわからないけど、関係者は
劣化を知りながら現状を放置するしかないのは事実ならばつらいだろうね。

>>403 >>406
戦前とかあんな古いとか言ってるが、なんか違うくね？

大正１４年形分岐器って、37kgレール用の古いタイプの分岐器の型のことだろ？
http://ed-75.cocolog-nifty.com/.shared/image.html?/photos/uncategorized/photo_75.jpg
ＪＲ東の現存分岐器資料でも、JR東ですら、大正１４年型の分岐器をもってるみたいだぞ。

多分、有馬線の谷上〜有馬口複線化(昭和41年)のときは、37kgレールだったし、
当時の運転本数・車両数では重軌道化する必要はなかったんだろ。

つーか、マスゴミは大正１４年型って型の名前を明らかに製造年と勘違いして、報道しまくっていたよな。
最近のマスゴミは正直調査、勉強不足だと思う。

神鉄の速度照査ATS作動で馬鹿騒ぎしたときもなあ、JR西なんて福知山線事故の後設置した
大量のSW型の速照地上子設置で、ローカル線で速照の非常制動が多発して、基準緩和したの忘れてるだろ。

書き忘れたが、有馬口の大正１４年形分岐器は、多分昭和41年の複線化のときに
設置されたもんだろう。

当時は本線も37kgレールだったから、それでよかったんじゃね。

まあ、50kgレールに切り替えたときに、ポイントも交換した方がよかったんだろうがなあ。

マスゴミに関してだけど、鉄道って身近だけど理解しにくいんだよね。
事業者によってかなり違いも多い。
だから、専門家も少ない（車や食品などと比べたら歴然）

神鉄も含めて各鉄道事業者もまた素人向けの説明が上手じゃない。

だから、鉄オタからすればマスゴミがへんてこな事を言っていると感じて
しまうんだろうな。

神鉄のご乗客の皆様方。
有馬口の分岐器も線形もより安全なものになっておりますし、鈴蘭台のあのややこしい分岐器も安全面を考慮して更新しました。
また、同駅では現在、お客様がより便利となる昇降機設置工事もいたしております。
神鉄はお客様の安全と利便性ならびに快適性を追求して新型車両をも導入し続けております。
この先も神戸・三田市民の皆様、有馬・三田・公都線を安心してご利用いただきますようよろしくお願い申し上げます。

さて、冗談はさておいといて、みんな真剣に粟生線の活性化を考えようぜ。…なんか虚しいが…。

もう、粟生行き吐息・・・。

何か志染か三木で切られそうな悪寒がする。

また廃線の話きた

減便もしてないのにいきなり廃線の話になるのが２ちゃんクオリティw

次は西鈴蘭台や押部谷で切れって話かな？w

まー突然「明日からなくなります」はないだろうｗｗ

「１ヶ月後から大規模減便します」はあるかもしれないだろう。
というか、来年のダイヤ改正ではおそらく粟生線に対してなんらかの
手はつけられるのでは？。

今年は前回改正してから時間が無いのでやらなかったみたいだが、
次は覚悟しないとダメだなｗｗ

ところで、６０００系第二編成はどうなってる？

ハードランディングにせよソフトランディングにせよ、粟生線は
いずれは亡くなるだろうな。少なくとも志染・三木以遠は。
神有の昔に返って有馬・三田線のみに戻そうｗ

完全廃止は無さそうだけど、志染で分断されるのはアリかもね。

粟生−(三セク)−志染−(神鉄)−鈴蘭台

みたいな感じで。
志染以西の三セクについては、県央のネットワーク強化を図りたい
兵庫県の意向を反映し、北条鉄道も併せて県主導型の三セクに
組織転換を図る、てなところが落としどころかと。

三セク区間への神鉄乗り入れは、朝夕の快速/急行のみとして、
他は志染で系統分断てなところじゃないかね〜。

どうせ切るんなら西にも加古川線切ってもらってまとめて運営した方が
やりやすいんじゃないか？まぁ出来ないだろうけど。

播但線が全線電化出来て迂回ルートになれればな

>>420
北条がらみで小野と加西はあんまりいい関係じゃないからね…

>>418
今年度決算が出て、粟生線償却前赤字だったら、
6月ごろにも、志染以西昼間30分間隔なんてことになるかもしれない。
昼間志染系統分離、粟生でJRに接続する列車3両、接続しない列車2両（休車復活で出来た1編成だけの2両編成）。
本数を減らせば単線での交換待ちが減って若干のスピードアップになるはずだが、志染の乗り換え時間で帳消し。

>>423
志染の乗換は、ほぼロスレスで実現できる。

分断時代の運転形態は、運転士（当時は車掌も）が横の列車に乗り移り、
停車時間わずか30秒で折り返してたからなw

しかしこれ、法規上問題ないんだろか…

う〜ん 廃線なら志染駅も線形に問題がある。奥がないし。まぁ駄目だな。
なんやかんや考えると、やっぱり打ち切りなら押部谷で、三セク化が終着駅だろな。
とにかく三木市の頑張りに未来は賭かってるぞ。三木市はもう先送りには出来ないだろね。

>>425
志染駅の問題点を具体的に教えてください。
現状の線形で何が問題なのか想像できない。

結局
県の態度しだいでしょ。
廃止→バス転換だと
経済的損失大きすぎ。
道路や神姫バスパンク
（神姫バスに代換バス可能か？といわれたら、
朝夕は不可能という可能性大）
かといって、
神鉄単独では限界・・・。

結局震災の経験があるから、
三セクで存続図るのが落としどころ・・・。
分界点が
小野か三木か志染か押部谷か西鈴か全線かはワカランが・・。

今日もいつもの流れw

議論だけはいっちょまえに環状線や。

結局同じ答えしか出ない。

相野まで伸ばす。第３セクターで相野から葉多までの区間を建設。
名称を相葉鉄道にする。嵐ファンが大量に使ってくれる。

三木上の丸と恵比寿を統合させてもいいような気がするんだけどなぁ

恵比寿を少し上の丸側に移設して交換可能に…

恵比寿直してからそんなに時間立ってないから無理かなぁ

まぁ資金がないのはわかってますが・・・

フリーキップやスタンプラリーなど積極的でいいと思う。
あとは、駅に到着してからの見所が増えたら面白いのになあ。今は温泉くらいしか思いつかん。

>>432 三木上の丸駅は数年前にノイローゼになった電鉄社員が飛び込み自殺した駅だな。
今でも夜中に一人で運転してるって事はないよな…。

>>434
いつのことだ？
俺も１０年以上使っているけど、神鉄で自殺といえば鵯越くらいだと
思っていたのだが・・・。

ｋｗｓｋ

確か記事になったはずだが、最終の数本前であまり運行に影響がなかった。電鉄社員というのは揉み消したのかバレなかったのか公表されてない。
何でも運転士になるのが嫌だったが、なれと言われて自殺したらしいぞ。
そんなに昔じゃないが忘れた。
そうだ、親父が電鉄の偉いさんだった。運…。

恵比須は駅前にロータリー作ったので無理。
それ以前に駅を減らすとその分乗客は減る。
しかも大したスピードアップにもならない。

北勢線を三岐鉄道に移管した時は駅の統廃合をやったけど
沿線自治体の莫大な公金投入があってこそだから特殊例だし
実際問題乗客の居ない駅は廃止したい所ではあるのだが難しい

今度は駅の統廃合かよw

>>436
なら、そもそも鉄道会社に入るなよと言いたいｗ

>>279 から予測するならば鉄道としての経営の成り立つ輸送密度とされ4,000人以下になるのは、
恐らく「恵比須〜粟生」となりそう。それならば、「恵比須〜粟生」間の廃線も有りそうだな。
恵比寿駅は立派なロータリーがあるくせにバス路線があるわけでもなく、マイカー〜電車の乗り換えにしか
利用されていないので勿体無い。恵比須駅では１線しかないが志染で交換できるしなんとかなるでしょう。
従って、恵比須から粟生までバス転換して恵比須駅は三木駅に改称、路線名も三木線にする。
転換バスは市役所や三木本町なども経由したり沿線の病院なども経由して便利にする。
朝ラッシュ時にはそれなりの負担が掛かるかもしれないが不可能ではないだろう。
廃線跡のうちでも道路沿いの土地は店舗などに売却できそうだし、
粟生線についてはこのあたりで決着でよくないかな。

粟生線には災害時迂回輸送ルートの使命もあるので、廃線はないであろう。
償却前黒字なら当面は存続。
償却前赤字を避けるため、昼間の減便減車（三木・小野市内）は避けられまい。
ＪＲ和田岬線のように昼間運休にするのもあり。葉多付近の道路が狭く、軌陸車にしなければならない点は問題。
橋梁の架け替えなどの大きな設備更新が必要になれば、上下分離を検討。

神鉄もバス作ったらええんちゃう？
認可おりたら神姫バスとガチンコ勝負や

第19回 全国ハーブサミット 小野大会
http://www.ono-navi.jp/herb/

>>443
神鉄バスはすでにありますよ
事業規模は小さいですが

粟生線を活性化させるには線形の抜本的な改良が…
できればいいんですがね

鈴蘭台からトンネルと高架を使いまくって…せめて押部谷まで
湖西線レベルに…

車両限界も引き上げて神戸-粟生を伊勢鉄道のように使えれば…

妄想すみませんｗ

神鉄バスはあるけど、
神戸駅-鈴蘭台　とか　神戸駅-西鈴蘭台　とかは全て阪急バスになってしまい、
鈴蘭台近傍の君影団地線とかの近距離ローカル路線だけになってしまっている。

地域コミュニティ輸送＋阪急バスや送迎バスなどの運行代行が
神鉄バスの仕事だな。

紅白のバスがいっぱい走っていた頃が懐かしい。

神姫のダイヤ改正見たんだが
三田ー三宮増便、三宮ーアウトレット専用便新設、上津台ー三田駅線新設、
北神星和台ー三田駅増便一部岡場まで延伸他三田地区で神鉄と被る所を攻めてきている・・・
http://www.shinkibus.co.jp/info_contents/pdf/diakaisei_2010Spring.pdf

北神星和台ー三田駅は前は市バスで北神星和台ー神鉄道場駅だった。
ところが乗客が非常に少なく、現在は神姫バスに業務委託しているらしい。

アウトレット開業と同時にアウトレットー神鉄道場駅のピストンバスを運行しておけば、
神鉄道場が最寄り駅という印象を作れたかもしれない。
神鉄にしたら神戸のお客さんは三田駅まで乗ってくれた方がいいのかもしれないが。

>>447
それでも神戸電鉄が潰れないようにかなり遠慮してるみたい。
それにしてもライバル会社からこれだけ同情して貰えるのは素晴らしいこと。
もっとも最強のライバルはクルマなんですけどね。

>>448
神戸だったら、三田まで行ったら、ＪＲ宝塚線で宝塚・阪急西北経由で行く。

>>449
潰れて需要を全部カバーする事は不可能だしね。
神鉄が存続している中で優位に喰らい付ける状況が一番いいのだろうね。商売上。

有馬・三田線の昼間もやっぱ減ってないか？

粟生線は火の車として、特に三田線は今のうちにどんどん
対策をしていく必要があるとおもうよ。

有馬線はまぁいい方だけど、三田線単体で考えると
苦しいと思うなぁ。

>>449
恵比須快速線の話題はこのスレでもよく見るけど、
全員着席のバスで運べる客の数なんて結局は知れてるからね
昼間も5分間隔で続行運転してるとかだとさすがに問題だけど
今はバスより自家用車が大きな脅威ではないかと思う

あと神姫は遠慮してるのではなく、>>451が言うように儲けを極大にしようとしているだけ
しんどい部分は神鉄にやってもらって美味しい部分をつまみ食いする
今のスタイルが費用対効果ではベストなのだろう

神姫の増発に関しては、三宮のターミナル処理能力が足枷になるんだよね。
朝については運転士の確保も難問。これがバスの最大の欠点なのな。

鉄道は単位輸送力（1便当たりの輸送力）を高められるのが最大の長所で、
バスだと10台必要な乗客数（500人）は、鉄道だと3両編成1列車で運べちゃう。
逆に言うと、日中がどれだけ閑散としていようが、ラッシュ時の特定1列車が
大混雑している状況があるとバス転換が困難になるのな。

例えば朝の特定列車が押部谷で4両が満員＋αになってると仮定すると、
この時間（目的地着）に移動を要する人が600人ほど居ることになる。
（1両の定員を120人として、乗車率120％としたら約600人の輸送実績）
これを定員60人程（補助席込）のバスで運ぶとなると、10便が必要になる。

10台続行のバスだと10人の運転士が必要だが、鉄道だと1人だけでいい。
これが、交通論における都市鉄道の優位性なんだけど、あくまでこれは
学問上の話であり、経営面では全く別の話。ラッシュ輸送は儲からないので
こればかり押し付けられるのなら企業の理屈からしたら撤退すべきもの。

今更ながら聞くけど、神姫の恵比寿快速は定期あるの？

板違い

>>454
国鉄民営化時の転換除外基準のひとつに
・最混雑1時間で片道1000人以上の乗客がある場合
と言うのがあったのは、まさにこのこと。
全線平均の輸送密度は低くても、根元の一駅間だけが基準を超えると全線が転換除外になる。

スタンプラーリー誰かしてる。
駅ナカスイーツでも作るか？

>>449
西鉄バスでは、ttp://www.nishitetsu.co.jp/bus/highway/guide/nakatani.htm
みたいに1日140往復以上(恵比須快速線の3倍以上)走らせる高速路線があるくらいだから、
やろうと思えば可能なのかもね。但し、16台しか入らない神姫三宮のターミナルを博多規模
の物にしないといけないだろうけど。
>>454
3、4両固定で昼間は空気を運んでいるんだよな。
加古川線みたいに、1両〜4両で走れるようになれば効率的かもしれない。
>>455
ある。

>>452
三田線の全線複線化が認可されて20年くらいたつのに
金がないからいまだにできないという段階で駄目だなｗ

経営の苦しい鉄道事業者様、
新車投入するならば日本国産よりも激安な現代ロテム社にお任せ下さい。

>>461
確かに韓国内では、いいものを作っているようだけど
仮にトラブルが起きた際に、国外メーカーが地方私鉄に
十分なサポートが出来るかなんとも言えない。

たった数編成のために船をだすというのも結構掛かるよな。
川重は「近い」という良さもあるとおもうよ。

川重と三菱の独占だからいいようにやられてるぜ。小銭惜しんで大金捨てる。

６０００系第２編成は４月１日の午後から稼動するそうですよ！

>>464
�d。
やっぱ有馬線中心かな？（故障なども対応しやすいしね）

>>464
エイプリルフールでないことを願っておきます

なんだよこの1601編成車両は！揺れが激しくて文字が読めないぞ。
相当へたってるんと違うか。空車なら脱線しそうな予感だな。

>>467
釣りじゃないよなｗ

1500系はゴムバネだから揺れが激しいんだよ。
さらにT車は軽いから揺れがさらに大きく感じてしまうことがあるんだよ。

もしかして、７０〜８０キロ区間（木材枕木の区間）じゃないか？

あと二つあった神鉄のスレッドなくなった。

http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20100330-1.pdf

このスレには関係ないのか？

>>470
無知でスマン。
具体的に何がどう変わるんだ？

神鉄には影響はゼロ。というか紙の上も変わらない。

影響というか関係しているのは、山陽。

山陽が自社運用としては高速鉄道に乗り入れ不可ということ。

うおお　「神戸電鉄粟生線」が２位だ！


リッチ層が最も多く住んでいるのは「江ノ島電鉄線」。野村総合研究所の調査で明らかに
http://news.livedoor.com/article/detail/4689182/

おまｗｗｗｗｗｗ
期待させんなよｗｗｗ

神鉄道場11時14分発普通新開地行き6003F
内装はぱっと見変わったところはないかと

鈴蘭台-鈴蘭台車庫間で6001Fとすれ違い

それにしても花山-谷上間の乗り心地の良さは最高。

北鈴蘭台5:22発 普通三田 6003F
昨日と同じスジ。しばらく固定か?

農家などの跡継ぎでいるべき長男などのオトコも
粟生線沿線離れて独立してる（独立目指してる）からなあ
そら金融資産も食いつぶしていかな生きていけんでしょ

6000系かっこいいな

さっき西鈴３番線で降りたら、ホーム前よりで人が集まってた。
よく見ると、４番線に入る電車が場内信号機付近で止まってて、
その付近を若い上下ねずみ色ジャージの女がﾌﾗﾌﾗになりながら
歩いていた。防護無線は出していなかったけど、３番線から発車る
漏れがさっき乗ってきた電車も気づいて停車。

しばらくすると女はホームに上がり、ちょうど来た駅員に
キレられてた。そしたら駅事務所手前で「私急いでる」と叫び
逃げようとして改札を突破。偶然前にいた若い兄ちゃんと軽くぶつかり
マフラーらしきものが落ちた。そこで観念したのか、駅事務所に
自分から入っていった。
ちなみにその女は、１０代後半から２０代くらい。屁理屈を大声で
叫びながら自分の行為を正当化していたｗ
周りでは「犯罪だよね」というような声がしていた。

>>366神戸なんて全国レベルで見たら雌車に乗りこむのは余裕だろ。
雌車に反対の人はどんどん乗り込もう。

強要行為や暴力行為を行った雌車番は面・名前・所属を晒します。
雌車番との会話は録音します。

６０００系２編成の陰で見津で解体されてる１０７１号のことも
かまってあげてください。

そろそろ、２０００・５０００系の禿げた化粧板かえようぜ。

３０００系も変えようぜ！

しかし３０００系を変えるには全塗しかムリか…

昨日、新開地〜北鈴蘭台間で、３０００系に乗ったが化粧板と車体は廃車体と間違える位にボロボロだったな。３０００系は整備性が悪いと聞いたことあるが、もう少し整備して欲しいね。

神鉄には金が無いから使えるものは使い倒す。見てくればなんかは関係ない。

>>355
粟生線でも昼間に急行を走らせろよ

>>486
急行運転が
メリット＞デメリット
になると考える根拠を教えてくれ

現行のまま普通だけ走らせるのも急行を突っ込むのも
デメリットだらけ

普通にしろ急行にしろ
昼間の電車は空気輸送なんだから
朝夕だけ列車走らせろよ

急行を走らせてどこの駅で追い抜くのかな…。

>>484
多段階制御がやっぱり問題？

しかし、特に内装はヒドいなｗ

神鉄の車両って内装がアイスグリーン塗装のは
塗り方下手くそで、薄汚れている（最近塗装の車両はマシだが）。

マホガニーは、色あせているしめくれ上がったところは
同系色で塗りつぶしている。

いくらなんでも悲しい。
でも1000系列中心に外装はナントカはげはげ状態からは
脱したので良かった。3000系はヒドイが・・・。

>>487
利用者側の意見として、気分的に速いってくらいではなかろうか

急行を走らせても所要時間は普通と3分程度しか変わらんのだから、追い抜く必要はない。
そうなると急行としての意味を成さない…という議論はとりあえず無視して、問題はどこで交換するのか。
ダイヤがいびつになることで、逆に所要時間が増えるのではないかと心配になる。

急行なら単線区間は各停と変わらんから、今のままでしょ。
変わってくるのは西鈴以南で、ここでは粟生線列車の運行間隔が崩れる。

急行運転より、
駅数を整理して欲しいな。

>491多段階制御が原因で３０００系の整備性が悪いのかわ、そこまで神鉄の整備士に聞かなかったので判らないが、２０００と３０００系は整備性が良く無いらしい。１０００、５０００系は整備しやすいとのこと。

勝手な想像だが、
3000系→多段階制御、抑速B時の低速制御

2000系→空転検知器

かな？

説明不足だったスマソ。

3000と2000のそういうところが、整備のやりにくいポイントかな？

ってのが言いたかった。ｽﾏｿ。

>>494
西鈴蘭台での等間隔が維持できなくなって最大待ち時間が増えると、その分イメージダウンは当然。
1時間1本（粟生でＪＲ／北条鉄道に接続するやつ）を急行にするのなら、
毎時1本の押部谷-鈴蘭台折り返しの普通を増発して補完すべし。

>>499
現状でも西鈴以西はガラガラなのに、増発前提なんて非現実的だしなw

急行厨が多いようだが、単線区間での運行に支障を与えずに
日中に急行を設定するとなると、複線区間側で時隔調整となり、
新開地・湊川では急行が入るパターンに嵌ると、粟生線列車は
約10/20分という運行間隔になる。

利用者側からしたら粟生線は「最大20分待ち」という印象になる。
急行化による4〜5分の時間短縮と天秤をかけた場合どうなのか、
ということですな。

妄想と割り切ればの話であれば、
15分ヘッドの快速と押部谷折り返し普通が押部谷で接続するのが理想的。
鈴蘭台-西鈴蘭台は7分30秒間隔のネットダイヤ。
あくまでも妄想。

現実は、快速は1時間ごととかに間引かれてしまい、三木・小野市内から不満の声が上がるであろう。

>>501
10/20分間隔化によって阪急方面からの新開地乗り換えが
どうなるか考えてみた。休日ダイヤで考えている。

＜現状＞
12:15→12:22（阪急特急→普通：07分接続）
12:26→12:37（阪急特急→普通：11分接続）
12:35→12:37（阪急特急→普通：02分接続）

＜改善案＞
12:15→12:18（阪急特急→普通：03分接続）
12:26→12:38（阪急特急→急行：12分接続）
12:35→12:38（阪急特急→急行：03分接続）

神鉄側のスジをずらせば意外といけるかもしれない。
阪神側からは不便になるが阪急・近鉄、阪神・山陽の
棲み分けと考えれば‥

間違えた阪急・近鉄⇒阪急・神鉄

最後の1050を買い取り保存する会を興さないか！ どれだけの方々が支援してくださるか意見を聞きたい！下津井電鉄ですらあるので

>>505
あんまり絵（画）にならないな・・・。

正直1000系列のデザインって1000系列だけで使っていたものではない。
だから８００や３００の時点で保存計画が上がっていればよかったのだが・・・。

やっぱり優等欲しいな。
木津、藍那は３０分に１本で十分。

>>507
こんな理由では、賛成できぬ。

粟生線増発は失敗だったのか。やはり志染で分離だな。

>>509
失敗という訳ではなかったと思うが、やり方の問題かと。

信号施設の問題があるとはいえ、志染折り返しの延長の際に
志染以遠を通過運転（三木・小野のみ停車）とかにしてれば、
まだイメージも良かったのかも知れないが、各停の延伸では…

三木市としては市内流動の活発化のために、各停での延伸は
望ましいところだっただろうけどね。緑が丘や志染の新市街と
旧市街との断絶が問題視されてたからね。

走る男 Fでじゃんけん企画でもしてもらうか？

>509今さら、志染分離なんかしたら、客がますます神姫バス西脇急行線に逃げてしまう。現行本数と直通運転は死守しないと。客数自体は地方ローカル線としては客数多いし沿線自治体からみたら絶対必要だから、もう少し赤字補助金の額を増やすこと出来ないかな。

ウッディ、三田〜岡場間も昼間は２０分間隔でいいと思う。一本、岡場止まりにして。

>>512
志染から先は30分おきで十分でしょ。
あとやたら駅が多いのが気になる。もう少し減らしたら？
ローカル駅に自動改札が必要なのかどうか。
赤字は公園都市線の失敗も響いてるのかも。

>514自動改札無くして車内精算だと、タダ乗り客が出るからどうだろね。加古川線に乗るとタダ乗り客よく見かけるからね。あと小野駅だけは一日四千人近くの乗降客がいるから３０分毎のダイヤでも客数維持出来るのかな。それ以外の駅の客が増えれば良いのだけど…

確かに駅数が多過ぎは事実。
もう少し整理してもいいよ。

>>516
駅数としては、さほど多いようには思わないけどねぇ。
特に単線区間で駅を減らすと、交換駅のバランスが崩れたりするし。

このまま赤や緑の公衆電話のように電車も消え去る運命にあるのか…。
一世帯の二台目からは目をむく増税をし、地球や国や鉄道を助けよう。

鈴蘭台西口とか三木○○○とか二郎とかは。

だから駅を減らせば客が減るってのに。
それに人員削減のために自動改札にしたんじゃないの？

駅を減らせば客が減るなら駅を増やせば客が増えるじゃん。
よって駅を増やすべき

菊水山復活ですね？分かります。

西口は鈴蘭台へのアプローチに急坂が介在する地域の救済駅として重要。
三木上の丸は、三木市の旧市街の玄関口として機能してる一面もあるのよ。
三木駅は福有橋を介した「川向こう」の場末の駅だけど、三木「上の丸駅は
城下町の端にあり、ナメラ商店街＆姫路街道の起点であり旧市街の玄関口。

駅を減らせば客が減るが、
駅を増やせば客が分散されるだけ。

利用者が皆無の駅なら整理するの問題ないが、
今かなりの利用者がいる駅を廃止するのは信用問題。
今後神戸電鉄沿線に家を建てようとする人がいなくなり／激減し、乗客数はジリ貧。
鈴蘭台西口は西鈴蘭台に近いので統合と言う考え方もあるが、鈴蘭台西口の前の食彩館が潰れます。

http://www.otona-eiga.jp/contents/00000063.php
葉多駅２００７年の１日あたりの乗車人員は、９７人
http://www.idol-club.com/idol/a_minami.htm
藍那駅前の道路を神姫バス恵比須快速線が通過するがバス停はない
http://www.geocities.co.jp/Foodpia-Olive/3433/
二郎駅２００５年の１日あたりの乗車人員は、１１２人
http://travelstation.tk/station/kinki/shintetsu/ao/ichiba.htm
市場駅２００７年の１日あたりの乗車人員は、１０２人
http://homepage3.nifty.com/ken-papa/ken/shintetsu_arimaguchi/index.html
有馬口駅乗り換え客がほとんどであるが、周辺に住宅地も僅かながら造成されており、
近年は当駅での乗降客も見られる。
まずこの４駅を何とかしよう。

>>526
全駅に犬、ぬこを配置して駅長にしーので・・・

私鉄沿線野口五郎
神鉄沿線出身者に神鉄沿線と言う曲を作ってもらうか。

>>526
何とかって？

>>526
これらの駅を休廃止しても、既に支払った建設費が戻ってくるわけでもないし、
そこを通る列車がある以上保線は同じように必要で、
駅ホームの電灯や自動改札機の電気代・巡回掃除人の給料程度しか倹約できない。
菊水山ならともかく、乗車人員100人もあるような駅を休廃止したのではかえって赤字になる恐れが強い。

「何とかしよう」ってのは廃止するとかじゃなくて
利用の梃入れを図ろうって意味じゃないの？

>>526
つーかおまえ、そのリンクはなんだ。
そこで撮ってるのか？

>>526
ﾜﾛﾀｗ

お前なにしてんだｗ
リンク先を確認したのかｗｗｗｗｗ

>>527
このご時世、面白半分で動物虐待する輩が出てきそうで・・

＞【粟生線にも】神戸電鉄25番乗り場【たま駅長を】

こないだ乗り鉄に言ったら、駅前にミッキーバスというのが停まってたが

あれってそういうキャラクターじゃないのかい？
ねずみじゃ人気でない？

無人駅の運賃ごまかし、百円単位でも刑事告訴へ

最近気付いたけど、連結器が閉じてる

以前は開いてたけど、なんで閉じるようになったんだ？

今日、仕事休みだったので木津車庫まで行った 昼に解体中の電車の表示が 押部谷 特急だった ビックリ チョーラッキーだった
おまけに写真を撮ったよ

特急幕、まだ残ってたんだなw

特急の押部谷？
会社の最後のSERVICEか？ 俺も明日 撮りに行かしてもらうわ 早起きせにゃ

解体時に幕残ってたっけ？
１０月のイベントで売り出し用に取り外している筈だが？

値段はいくらぐらい。

木津の車庫は見津車庫と言うんだよ〜。

そこに工場を造るんじゃなかったのか？

値段は30000円くらいだったはず 1064 1073も解体されちゃったね

朝、カメラ持って行ったが 特急 押部谷なんかなかったじゃねーか(｀へ´
わざわざ行って損したわ でもなんの車両だったんだ まさか廃車体ではあるまいし

>>538
おまいさんのが釣りだったらスルーしてほしいが、
もし本当なら車番は何？

釣られすぎてワロタ

いよいよラストの三年がスタートした。国に無視されたら本当に最後だな。

>>549
ラストの三年？

なんでラストなの？

それは秘密です！

表向きは…………だが、実は…………。三年間の間に…………、でも…………。したがって…………。

〔勝手に想像するかスルーしてね。〕

本当に実在したらしいですよ 押部谷 特急表示の車両 友人も携帯で撮影したって 形式は1000系列 保線区の人が言ってました

かこくなのに
こつこつ
がんばって
わたしたちのために
きょうも
よりあんぜんになるよ
うど
りょくして
よくたえています。
うんとおきゃくさんがふえるといいね。

　これの耐久年数でおｋ？

助成金が三年後に切れるのか。やはり三木〜粟生は廃止だな。
だいたいローカル区間に4両走らせてる方がおかしい。金のかけかた完全に間違えたな。

廃止となると道路は渋滞して神姫バスは値上げしたりで予想外の混乱は必至だろう。
やはり新規経営者募集がベターかと。

現段階で無理があるにせよ毎時４本走らせてるのに、
廃止ありきの議論が始まること自体がおかしいw

粟生線利用者の鈴蘭台〜湊川の運賃ってどういう計算してんだろ？

3月25日に策定「神戸電鉄粟生線地域公共交通総合連携計画」
今後、三年間連携計画に基づく利用促進の取り組みを行う。
要は国の金を狙う作戦。

粟生線を3両に減らすのは駄目なのかね。
なぜ2両を4両固定に改造したのか疑問。

>559
２両粟生線専用で走らすより、４両で三田、粟生線どちらでも柔軟に運用出来る方が良いと考えてるんだろうね。
４両くらいの短編成なら２両でも４両でも、さほど運行コストに差が無いんじゃない。

神鉄は速度が遅いから、そういう意味では起動破壊は少ないな。

ただ、Ｍ比率が高く4Ｍとなると、編成重量は
相当なものになる。

車両を減らせられれば言うことないけど簡単には難しいな。

神鉄の人によると 1350 1370 の2両固定で走行できたとしても満員状態でブレーキがいざ安全に働くのか？というそうこうできないらしい 無論1070でも一両単体で運用できなかったのもそういう事 平坦区間では安全でも急勾配がある神鉄では不可能

減車が難しければ人件費と運用編成数を削る。

昼間は新開地−鈴蘭台間を有馬・三田線のみ１５分毎にして、
粟生線は鈴蘭台始発の粟生行を１時間に１本、三木行を１時間に１本、
西鈴蘭台行を１時間に２本にする。
昼間の粟生線はこれ以上減りようがないほど乗客が減っているので
失うものは少ない。

公園都市線も昼間は横山乗り換えにして運用を１本減らす。
三田−横山間で毎時８本は過剰すぎる。

>>563
減りようがないなんて
限りなく0に近づくだろうねぇ
踏切で引っかかってはここJRより本数多いんだよなとは思うけど

>563鈴蘭台で分割乗継ぎにすると、客さらに減っちまうよ。減便するにしても新開地〜小野までは最低２０分毎の毎時３本は確保しないと神姫バス西脇急行線や車に客が更に逃げる。減便してコストダウンしても客が減って減収になったら意味が無い。

運賃を値下げしたら客数が増えて
結果的に売上げが増えるということはないのだろうか？

客が乗らなきゃ儲からんのだから、
乗客を減らさない努力が先。

>>566
バスと比べて遅い・のりかえあり・ロングシートでは、運賃をバスより安く
設定すれば客が寄ってくるかもね。西脇急行線が小野駅前で途中下車すると
安くなる区間がある辺り、神鉄並行区間は神姫も運賃を下げているんだろうし。

勾配の少ない粟生線西鈴以西専用に単行＋増結クハTc転クロワンマン車両を新造

早朝・昼間・深夜は単行車を20分毎運行

（場合によっちゃハイブリッド車両にしてさらに経費削減できないか？）

余剰になった抵抗制御車（まず１０００番台・３０００前期型から）は淘汰

努力やるだけやって客が減るようなら、あとは地元のお布施に頼っても・・

追補

昼間は西鈴行きは20分間隔にする代わりに全て特快速6000系に格上げして
鈴蘭台ですぐに発車するようにすれば西鈴・西口〜湊川の所要時分はイーブンで
結果的にはサービスアップに

有馬系統は10分間隔に増発し各停有馬と各停三田を交互に運行

結果、有馬口〜横山は一旦は20分間隔となるが・・・

この区間も勾配が少ないので、
頃合いを見計らって粟生系統と同様の単行〜2連転クロ車を導入し
新開地〜三田便の合い間にピストン運転で噛ませば
結果的には10分間隔となり増発となるだろうが。

こんな提案ですが如何でしょうか？

勾配の少ないってアンタ…

粟生線は全線にわたり50ﾊﾟｰﾐﾘのアップダウンだらけだっての。

粟生線ナメタラあかんで 押部谷〜緑が丘 志染〜恵比須 大村〜樫山50ﾊﾟｰﾐﾙ
恵比須〜うえのまるですら40ﾊﾟｰﾐﾙある 市場〜小野もナメテハこまる

赤字せんべいでも作るか？

粟生線に1000系列を集めて2+1+1両にするやり方もある。

マッハ模型のサーモンピンクとシルバーグレーはまったくの偽物である 私はかつての旧塗装サンプルを持っていますので

昔、300や800って蛍光灯カバーついてなかった？

あと、1000系はウテシがかわいそう。
できるだけ3000以降を中心にしてほしい。
（ま、3000系はノッチ戻しができず、2000系は空転するがｗ）

そーらーぱネルをつける。

>576
可哀相と言うけど、神鉄の運転士が言うには、古い運転士は１０００系は慣れてる事もあって運転しやすいそうだ。若い運転士なんかには、５０００系の方が運転しやすいそうだけど。

視覚障害者の転落防げ　増えるホームの「内方線」
http://www.kobe-np.co.jp/news/kurashi/0002892460.shtml

視覚障害者が駅のホームから線路に転落したり、電車に接触したりする事故の防止に有効とされる「内方（ないほう）線」の敷設が私鉄やＪＲの各駅で進んでいる。
点字ブロックの横にあり、どちらがホームの内側かを凸型で示す黄色の線で、視覚障害者が白杖（はくじょう）や足裏で判別できる。
内方線についての法的な義務はないが、障害者支援団体からは「できるだけ多くの駅に早急に整備してほしい」との声が出ている。
２００８年１２月１日、阪急宝塚線三国駅（大阪市淀川区）のホームで、全盲の落語家、笑福亭伯鶴（はっかく）さんが電車に接触し、一時意識不明になった事故が発生。
当時、同駅には内方線がなかった。
阪急は３月末現在、全８５駅のうち梅田、三宮など３２駅に内方線を敷設。三国駅は昨年５月、障害者団体などの要望を受けて整備された。
阪神は今年３月末までに、改良工事中の三宮、御影、鳴尾駅を除く４２駅に敷設を完了。
京阪も３月、全８８駅への設置を終えた。
一方、神戸電鉄は全４６駅のうち６駅、山陽電鉄は全４９駅のうち９駅。
ＪＲ西日本は神戸支社管内７９駅のうち須磨海浜公園、さくら夙川駅など４０駅にとどまる。
阪急など各社は「バリアフリー化など駅改良工事に合わせて進めていきたい」とする。
乗客の転落事故防止には可動式のドアや柵が有効だが、財政難や車両によってドアの位置が異なることなどから、設置は進んでいない。
視覚障害者を支援するＮＰＯ法人「神戸アイライト協会」理事長で歩行訓練士の森一成さん（５６）は
「駅のホームは『欄干のない橋』と呼ばれるほど危険な場所。内方線はありがたく、優先的に整備してほしい。車両によって異なるドアの位置が分かるよう、表示も改善してほしい」と話している。

１０５０形初期製造の列車種別灯のみ形状が違っていましたね
あれは？なぜなんでしょうか
１０５０形追悼委員会より

そういえば神鉄って重レール化どうなってるんだろう

有馬線と三田線、公園都市線に粟生線の一部は50Nレールだったと思うけど

37kgレールは淘汰されたのかな？

唐突だが、思いついたまま改善策を２つほど

【有馬・三田線】
「急行は鈴蘭台以北は各駅に停車せよ」

現行、箕谷・花山・神鉄六甲を通過したところで、時短効果は1分程度。
北神急行の接続を考慮すれば、これら3駅の利用者の利便性が落ちているだけで、
ほとんどメリットのない種別設定といえる。
神鉄六甲はともかく、花山などはそれなりに乗降客はいるので、
利用者減に歯止めをかけるためにも検討してほしい。

【粟生線】
「朝ラッシュ時の志染・押部谷始発こそ急行・快速に」

長距離列車が優等、短距離が緩行という列車種別設定は基本ではあるが、
粟生や小野から新開地まで乗り通すニーズよりも、近郊の志染、押部谷からの
着席ニーズを確実に拾いたい。
バスに客を奪われている理由の一つに着席ニーズが挙がられることからも、
朝ラッシュ時の着席は値千金である。
これに、急行・快速等の速達性を加えれば、利用者増とまではいかなくても、
利用者減に一定の歯止めをかけられるのではないか。
場合によっては、志染から空車を出して緑が丘始発にするなど（その場合は純増になるが）
大胆な案を検討してほしい。

まあ、小手先の案だから、結局利用者は増えはしないけどね。

神戸電鉄の定期券一年分以上の購入者の内、申し出れば、
新開地駅最寄りの福原の風俗店の割引券を配布する、
というのを検討汁！

粟生線沿線を舞台にしたアニメorドラマor映画を作れ

転クロ・短編成新造・通過運転
＝>>583レベル。

>>585
その程度なら >>583 の方が遥かに集客案としてはましですね。
神戸市営地下鉄には真似できないでしょうから主に粟生線対策によいです。
ついでに株主優待にも活用してみたら話題づくりに格好ですねえ。
それくらいぶっとんだ対策しないとじり貧から抜けだせないね。

神戸電鉄は何事にも収支が優先するから確実に儲かる事しかやらない。
今時確実に儲かる事はないだろうから結局は削減ネタしか出来ないだろう。
目先の銭に目が眩んでお客様の姿が見えなくなってるんじゃないの。
もう一度お客様の事から考え直したほうがいい。

>>586
神鉄の増収になるくらい客が増えたら、福原のキャパが追いつかないんじゃないかと

女性には、メリットないじゃん。

>>584
無いようだな。
http://legwork.g.hatena.ne.jp/genesis/11111111
http://www.nicozon.net/watch/sm6584556

>589いっそ女性にも楽しめる様に、粟生線３両編成車に、トロッコ１両増結したら観光客乗らないかね。
トロッコで行く、ゆったりのんびり粟生線の旅ww

女車掌を増やしてメイド服着せてだな・・・
雌車にはイケメンホストを置いてだな・・・

みんなの意見を参考に>>583を次のように修正

神戸電鉄の定期券一年分以上の購入者には、
神戸電鉄加盟の阪急阪神東宝グループ傘下のデパートなどの小売業の商品券及びシネコンなどの娯楽施設の割引券も
配布する、
というのを検討しる！

>>583
そのような平凡な方法ではとても当初提案いただきました >>583 には敵いません。
これくらいとんでもない方法を実践すればこそ話題にもなるのですよ。

>>588
それなら新しいお店ができてこれまで以上に繁盛する。　→　神鉄の乗客増加。
まさにＷＩＮ−ＷＩＮといえますね。

>>589
別に全ての人間にメリットのあるような方法にする必要など無いのです。
万人受けするのはどうせ >>593 みたいなつまらない方法くらいしかありません。
それにしてもさしたる費用も発生させずに活性化と話題作りの双方を
兼ね備えた方法は >>583 以外にないといえますねえ。

>>587
最終的にはその方法だと粟生線の和田岬線化しかないです。
ラッシュだけ運転して他には運転しないという方法なら確実に乗客を確保できます。
日曜日も一往復だけ運転するならばマニアが乗車するかもね。

涼宮ハルヒ有馬温泉に行くをすればＯＫ

粟生線の廃止は避けられない。
鉄道の代替となる交通モードを考えるべきだ。
起伏の多い地形を考慮かつ費用対効果の観点からモノレールが最適だと思う。
次のモノレールを推薦する。

http://www.nikkari.co.jp/product/monorack/type_04.html

http://elta.jp/monorail/fukushi.html　http://elta.jp/

http://www.monorail-masatomi.com/

http://homepage3.nifty.com/iida_uniper/

■■■■■■■■■■さあ、笑うところですよ！■■■■■■■■■■

新手の壺商法かｗ

あのぅ、神鉄ではすでに三田線活性化にも入ってるんですけど…。

>>596
モノレールは広義の鉄道。

播州の山陽ﾕｰｻﾞｰですが、神鉄VSバス、山電VSﾏｲｶｰって感じですか？

神鉄の敵こそマイカーじゃない？
それに山電の敵はむしろJRのような気が。

＞山電の敵はむしろJR

それはヲタの妄想。昔からJR（国鉄）との住み分けはできている。
JRの影響が全くないわけではないが、
マイカー・道路が便利になったことや沿線環境（街や工場）の変化の方がずっと影響が大きい。

垂水地区も神戸都心へのバスを出してはいるが、
鉄道の輸送量と比べると割合は小さいので競合とまではいえないだろうが
神鉄の場合は影響も少なくなさそうだな。差し詰めバスとマイカーのダブルパンチか。

>>603
生まれる前のことはよく分からんが、ブルーライナー新快速のころは
西明石以遠の新快速は毎時１〜２本程度だったんでそ
その頃より一段と凋落してるってことじゃないの、山電は
あと1970年代まで遡ると海沿いの工業地帯の工業従事者が、
工場の自動化率が今ほどでもなくて全然多かったってね

逆に西明石以遠が汽車型ダイヤでなければ別府鉄道で山陽線回る客がもうちょっといて、
俺も乗ることが出来たんだろうか
それは無理でも高砂線ぐらいは…

>>604
・・つうか、153系（〜S55年）→117系になってJR民営化に入るまで
西明石以西の新快速はデータイム運用のみでラッシュは各停だったからね・・
データイムに西明石以西に毎30分になったのはJR直前（S61年11月〜）、ブルーライナーはすでに消滅してる。

新快速が朝夕にも頻発（本格的に朝晩まで運用された）されるようになった頃には221系が登場していたし。。。
スレ違いすまんかった

阪神間ならまだしも、神姫間なんて昔から輸送力の差は歴然としてたんだし
新快速の運転拡大はむしろJR沿線の住宅エリアを広げたとかそちらの効果のほうが大きそうに思うが

>>603
確かにピークで一時間当たり２４本も運転する路線（箕谷−三ノ宮）もあるから、
これだけで立ち客も含めて５０人くらい乗車しているとしても時間当たり１２００人も
バスに流出しているといえるから影響自体は少なくないね。
マイカーこそ最も脅威であるのは確実だろうけどな。
地元の交通を確保するために実施していることではあるが、
公共交通間の争いでは神戸電鉄の脅威は神戸市営バスということになるなあ。
さらに粟生線の沿線だと地下鉄にもある程度は流出している筈だね。

>>607
箕谷−三ノ宮はほとんど北神急行とバスの競合では？
神姫の場合は朝ラッシュ時、恵比須快速線で緑が丘-三宮が11本/h、
西脇急行線で三木-三宮が5本/h、三田特急線でフラワー・ウッディタウン-三宮が
12本/hで、合計すると28便が神鉄沿線から出ていることになる。続行便がどれくらい
出ているかは不明。

まあ、ラッシュ輸送に関してはボリュームとしては神鉄の方がデカいが、
それより高収益な「日中の普通券利用者」をバスに取られてるのが痛い。

山陽との比較はナンセンス。路線の性格が、そもそも全く違うから。

130Rって仲悪いのか？
最近コンビ揃っては見たことない。

神戸高速を作ったときに、神鉄と阪急阪神と乗り入れ可能なような構造に
することは、考えることは、なかったんやろか？

狭軌の神鉄を改軌する必要があるんだが。
膨大な資金が必要でっせ。

元は保養地や温泉地への行楽電車だからね。
もうちょっと距離が短かったら軽井沢、草津や篠山のように軽便鉄道で作られてもおかしくなかった。

確か神戸高速が出来るときに
JR神戸駅に横付けしてそのまま三ノ宮に乗り入れる構想があったんだよな

>>614
三ノ宮に折り返し線作るつもりだったのかな？
東灘でもいいか・・・

>>607
>>608
６４系統は、駐車場客≒５００人以外は競合してないんじゃない？
新神戸トンネルと６４系統があるから、北町・日の峰ができたわけだ。そこにたまたま神鉄が走ってたと。
最初から神鉄と関係無く団地ができたわけね。
で、神鉄にも、移住者のおかげで、２区通学生が乗るようになったと。

>>614
らしいな！
その方がよかったなぁ

『すずらん ＧＷ号(Vol.７８)』より

　　Ｑｕｉｚ
　　もっともＣＯ２削減量（ｇ／量）が多い環境にやさしい乗り物はどれでしょうか？
　　�@自家用車　�A航空機　�B鉄道


「ＣＯ２削減量（ｇ／量）」？？？？？

http://www.nicozon.net/search/%E7%A5%9E%E6%88%B8%E9%9B%BB%E9%89%84

フリーゲージトレインの構想もあったようですね？

>>620
意味わからへんがな。説明お願いします。

>>620
確かに、２ちゃんねるでは何回か構想されていましたね。

2日に三田線を6000が２本続けて走ってた。
三田線も都会路線になったと錯覚してしまったよw
それにしても6000の内装って阪急9300のロングシート版だな。
儲かってないくせにやたら豪華だ。
粟生線には似合わないw

>>623
阪急9000な

結局、数年後には廃止か、粟生線。

神鉄6000と阪急9000の共通点は内装だけじゃなく増備が遅いことも。

>>621 >>622
有馬線と北神急行と地下鉄を通しで行けるように。。
三木鉄道のＤＭＶが検討されたみたいに。じゃないの？
詳しい人他に居ると思った。

>>627
北神急行の構想時には、谷上以北を改造（改軌・規格拡大）すべく検討したが
新線建設に等しい大工事になるので、費用が捻出できず断念。

神鉄はレール幅だけでなく車両幅も狭いので、複線の上下線間隔が狭く、
単に線路の幅を拡げるだけでは地下鉄の車両は入れないのな。

複線の線路間を拡げる＝周辺の用地買収＆現軌道・架線柱・ホームの撤去が
セットになるので、撤去工事のぶん新線建設より手間とカネがかかる。

阪急が地下鉄に乗り入れることになったら
三宮で地下鉄を分断して
三宮ー谷上間を狭軌に改造したらいいな。
費用は阪急持ちでw

>>629
神戸市としては、それは絶対に認めないだろうな。
北須磨や西神の工業団地・研究所や大学誘致に関して
「新幹線直結」をウリにしてるんだし。

神戸市が阪急乗り入れに難色を示している理由のひとつが、
三宮−新神戸間の問題。乗り入れ後の運転形態次第では
西神工業団地等の企業誘致にマイナスに働く可能性もあるし、
交通局はともかく神戸市としては、これが懸念材料のひとつ。

>>630
そうなると四線軌条か。

>>631
4線とか、そういう問題じゃないの。

4線軌条化して解決できるのは、軌道中心のズレ（単線での車体偏倚）。
神鉄の神戸市交規格化で問題になってるのは、車体幅＆上下線の間隔。
神戸市交通は車体幅2,900mmだが、神鉄は2,650mmしかない超狭幅規格。
複線間隔も架線柱もホームもトンネル幅も、その幅に合わせた位置にある。

だから、神鉄区間に神戸市交の車両を入れるためには改軌だけでなく、
2,900mm幅の電車が安全に通れるようにするため上下線の間隔を拡げ、
架線柱を移設し、ホームを削って、トンネルを掘り直して…という事が必要。

神鉄の軌道を触らなくても、北神急行と地下鉄の谷上ー三宮間を三線軌条にすりゃいいんじゃね？
複雑なポイントがあるわけでもなし、谷上ー新神戸間は駅ナシなんだから比較的工事しやすいと思うな。
ホームの高さが同じでいけるかどうか知らないけど、谷上駅見てたら、そんなに違いはないでしょう。

ゲージの差は36センチ、車体幅の差は25センチ、
三線軌条にすると、ホームを5.5センチ削って神鉄車は丁度、市交車は5.5センチ隙間が開く。
この程度なら大した問題ではないが、
朝3分間隔で市交車が走っている三宮に神鉄車を乗り入れるダイヤ上の余裕がない点が大きな問題。
三宮駅は二階建てでホーム直近に上下線を結ぶ渡り線を設けることが不可能であり平面交差支障時間が長くなる。
下り線に到着した神鉄車が2丁ハンドルで折り返してもその神鉄車が新神戸までバックしなければ次の列車が新神戸を出られない…にほぼ同義になるであろう。
神鉄車が入ったときは、三宮以西では列車間隔が10分ほど開くことになる。
昼間なら良くても朝ラッシュには耐えられない。
これで減る分の列車を阪急に流す事が出来れば（県庁前⇔阪急三宮の連絡線が必要）、実用なる。

>>634
新神戸駅で標準軌と狭軌を分岐して、フラワーロードの地下に北神急行三宮駅をつくればいい。
地下鉄車両はそのまま地下鉄三宮駅へ、神鉄車両は北神急行三宮駅へ。

北神急行線として三宮駅を造れば地下鉄初乗り料金が加算されることもなくなる。
地下鉄と京阪の山科駅みたいに降りる駅で料金が異なる現象が発生するが、
三宮までの運賃が下がるならそれもアリだろう。

>>635
実現できればそれが一番いいんだろうけど、神鉄も神戸市も地元財界も、どこもそんな資金を出せるところがないだろ。

四線軌条で、地下鉄に神鉄をつなぐ方法は？
ホームを後1両か2両分伸ばさないといけなくなりそうだけど。

>>637

>>628,>>634で無理だと…
車体の規格が違うのでかなり無理が生じるので却下ですな
まぁ神鉄の車両の規格が谷上以北だけでも地下鉄と同じ規格にならないと無理

>>636
地下鉄乗り入れのバーターで阪急に出してもらうｗ

>>634
朝ラッシュ時、新神戸まで行く人はどれくらいいるのだろう？
地下鉄は上りは三宮でほとんど降りてしまっているように見えるけど、
朝は違うのかな。一部の地下鉄便を三宮終点・始発で運転して、ホームを
伸ばして松山駅みたいに同一ホームで乗り換えすると言う案も思いついた。

>>640
一番の問題は「三宮では折り返せない」こと。
大倉山−新神戸間は東行き・西行き線が上下二段になってて
単なる渡り線的なものが作れない（道路幅の制約もある）。

だから東側の折り返しは新神戸で、西側の折り返しは少なくとも
大倉山西方での本線折り返しということになる。
もし谷上−三宮間で神鉄の乗り入れ列車を受け入れることになると、
折り返しのための回送列車が三宮−大倉山以西間を走ることになり、
この列車のぶんの隙間を開けないといけなくなる。

三宮駅のホーム延伸は、安全管理上ほぼ無理。
東側はホームを外れたところから急カーブが始まってるし、
西側は勾配区間に差し掛かることと道路幅員の問題があるから
ホームの新設（延長）は出来ない。

阪急−神戸市交の乗り入れ話を絡めて妄想してる人が多いけど、
この話の本質は「三宮駅の統合による震災復旧事業費の圧縮」だから。

阪急・地下鉄両三宮駅は、震災で甚大な被害を受けており、
早急な「抜本的整備（＝建て直し）」を必要としてるのな。
で、両方を整備（駅新造）するとなると国庫負担も大きくなるので、
じゃあ両者の駅を統合して一つにしちまえばいいんじゃね？
ということで出た案なのよ＞阪急−市交乗り入れ

要は阪急三宮駅を廃駅とし、地下鉄三宮駅に統合する形で新設し、
阪急駅の跡地は再開発事業をかけることで周辺のエロ街にも
再開発の網をかけ、健全な繁華街にしていこうというもの。

だから阪急三宮（及び花隈）が残存するという前提は有り得ない。

経緯とかどうでもいいよ
出来ないってことだろ

>>641
なるほどね。ありがとう。
今気付いたけど、神鉄は貫通扉付きは旧型車だけだから
新しめの車は地下鉄を走れなさそうだな。

北神を３線軌条にしたり三宮駅つくったりするのに、
そんなびっくりするようなカネがかかるとも思えんけどな。
1000億円もありゃできるんじゃねーの？w

北神は狭軌にして新神戸〜三宮新設。
地下鉄は新神戸止まりでいいんじゃない？

現実にありえるなら、フリーゲージトレインが実用化されたときに
神鉄の車体幅で可動ステップ付き車輌が乗り入れるくらいだろうか。

>>641
回送(途中駅の客扱いなし)なら線路容量への圧迫は小さく、神鉄車の本数が少なければ何とかなるかも？

でも、三宮駅のホームは最大隘路。
前に神鉄車が止まっている状況で市交車が誘導信号機とかでなく速度制限ナシで進入できなければならないから相応の火葬余裕が必要でホーム延伸長が多くなる。

北神急行の狭軌化と新神戸ー三宮の約1kmの延伸、谷上駅の改良と三宮駅の新設だけだと
300〜500億円くらいでできるんじゃないかと思う。
神鉄も北神も利用者低迷の原因が運賃高と乗換えの不便さから来てるから
投資する価値はあると思うな。

乗り換え不便か？

>>648
投資して運賃が下がる（収入が減る）
普通の経済原則に立てば、これほど無駄な投資はない。

いっその事、新神戸〜三宮は併用軌道でどうだ？
それなら、頑張ればポートターミナルまで延伸できるし。
フラワーロードに路面電車が走るのは、微妙に有難いし

>>650
いや。
谷上ー三宮の520円が350円になることで、
運賃が３割下がることで客が３割増えれば収入は同じ。
しかし北神急行の運賃は変わらないので客が増えた分の３割の純増になる。
地下鉄の収入が減るだけ。

>>652
>運賃が３割下がることで客が３割増えれば収入は同じ。
乗客３割増だと減収。
運賃が３割下がったら乗客は４３％増えなければならない。

>>653
北神急行自体の収入は客が１割だけ増えても純増。

>>632
おいおい
神戸市営は、2800mmだろ？

阪急神宝線は、2750mm (三宮〜六甲までは山陽乗り入れ対応で2800mm可)
神鉄は、2700mm (6000系の2700mmは余裕っぽかったが、建築限界どうなってる？もうちょいいける？)

もし神鉄が2750mmいけるなら、阪急同様ステップ追加なしで、神戸市営のホーム使えると思うがな。

補足

> 阪急同様ステップ追加なしで

阪急の三宮〜六甲間で、阪急2750mm車と山陽2800mm車が運用可で、
2800mm車対応のカーブしてるホームでも、阪急2750mm車を普通に停めてるからな。

それと同じようにという意味。

新開地−三宮を四線軌条で神鉄が走れるようにするほうがまだ可能性が
あるかな。北神急行が絡む神戸市北区は神姫バスもアウトレット関連以外は
三宮行きを出してないし、今の所は神鉄天下だから乗り換えがあっても良いでしょう。

アーッ、阪急と神姫とＪＲが有馬温泉行きを出していたのを忘れてた。

>>652
電気屋で20%のポイントが付いたら20%安く買えたと思うヤツだな

まあ何にせよ今のままじゃジリ貧

>>657
神姫バスの三田特急とか、神戸市バスの北町急行で
相当客を取られてると思う。

>>661
急行64系統は直接競合していないように見えて、実は競合してるしな。
箕谷駐車場でのパーク＆バスライド（駐車場に車を停めてバス乗換）や
キス＆バスライド（家族の送迎（お出掛けのキスw）でバスに乗り換える）で
神鉄沿線に切り込んでる訳だからね。

まあ、台数が公社駐車場で381台、他に民間の駐車場もあるとはいえ
そんなに大きな数ではないことと、そもそもの目的が道路混雑緩和であり
神鉄利用者の上澄みを浚おうというものではないが、競合は競合。

>>661
ニュータウンの、神鉄の駅までバスに乗る場所だと、対三宮じゃ勝ち目無いわな。
でももし、仮にバスが無ければ、あそこから神鉄で三宮に通勤しようとは思わないと思う。

株主定期は、お得近くの金券屋でご予約ください。

三宮へ行けない株主定期…

>>598つまんねえこといってる暇があったら雌車に乗り込め！

最近6000系に当たらない(T . T)

有馬三田線は夢があっていいね
それにくらべて粟生線は・・・

>>668
夢と妄想を混同するなよww

あながち妄想でもないかもね。
沿線の人口密度は有馬線や三田線の方が多そうだし。
粟生線はやけにボロい駅が多かったな。

改札内にエレベーターがある駅で最も利用者数が少なそうな木津

>>670
確かに妄想ではない。
ただの願望。

妄想だろwwww
どこから金が出るんだよww
予算を考慮しない２ちゃんの議論はどこまで行っても妄想

そもそも２ちゃんねるは妄想する場所

他スレで新線を敷けとかって書き込み多いけど
神鉄と北神の直通運転はまだ現実的だと思うな。
新線を敷くわけでもなく、トンネル掘りなおすわけでもなく、
北神を改軌すればできるよってのは。

有馬三田線を標準軌に改軌するよりはるかに現実的ｗ

特快速や準急なんてあるのが不思議。
快速と普通だけじゃ駄目なのかね。

乗客激減、存続か廃止か　神鉄粟生線　
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002656312.shtml

粟生線の維持を考えるか、
粟生線廃止後の代替輸送を考えるか。

>>676
確かに種別が多すぎる。

普通と快速の２つで十分だよね。

普通が逃げ切れない可能性はあるから
快速の鈴蘭台停車時間を＋２０秒程度とれば十分。

>>675
仮に、神鉄を新神戸まで乗り入れたとしても、どうせ乗り換えなればならないのなら現状に比べてちっとも便利でない。
神鉄三宮を新しく作るのなら、非現実的なほどの建設費がかかることは目に見えている。都市部の地下鉄工事は下手な山岳トンネルよりむしろ高いくらい。
そのくせ、神鉄⇔三宮　は便利になっても　神鉄⇔県庁前・大倉山・湊川公園…などはかえって不便になりかねない。
地下鉄三宮に乗り入れると三宮で折り返せない。大倉山まで営業して折り返すと、神鉄⇔湊川公園以西は不便だし神鉄車が入った分だけ湊川公園以西では間隔が開く。昼間・夕方はこれでよくても朝は実用にならないであろう。
三線・四線は分岐器が複雑になって保守費が嵩むのも見逃せない欠点。

>>680
三線・四線の分岐器なんかしなくても、地下鉄は新神戸止まりで、北神は狭軌だけでいいんじゃね？
新神戸から1kmだけ南下させて三宮駅つくればいい。
三宮にだけ直通させとけば、県庁前とか大倉山とか行く人はそんなにいないだろうし、新神戸駅で同じホームで乗り換えさせても問題ないでしょう。
乗換駅が谷上から新神戸に移るだけだしな。
それに神鉄⇔県庁前・大倉山・湊川公園なんて湊川乗り換えでもいいんだし。

ああ湊川公園は乗り換えなくてもいいのかw

>>680
>神鉄三宮を新しく作るのなら、非現実的なほどの建設費がかかることは目に見えている。

非現実的なほどの建設費って、どれくらいの金額と思ってる？
海岸線全線つくるより高いわけないと思うよw
もちろん百億単位にはなるだろうけどさ。

地下鉄がフラワーロードの地下の全幅を占領してるわけないので
地下鉄線沿いに複線の線路くらい敷けるんじゃね？
駅は地下鉄が三宮駅の手前でカーブする手前あたりか、JR三ノ宮駅の北側ロータリーの
地下にでも駅をつくればいいと思うな。

北神を有馬口まで延伸したほうが早いな。

>>683
>非現実的なほどの建設費って、どれくらいの金額と思ってる？
>海岸線全線つくるより高いわけないと思うよw
>もちろん百億単位にはなるだろうけどさ。
海岸線全体を上回るとまではいわないまでも、海岸線全体の数割程度の金額になるでしょう。1千億は堅い。
後から作るとなれば、水道管やガス管も移設しなければならないし、先に造ってある山手線も一部移設とか手直しとかが必要な部分も出来るし、
水道管移設工事中は断水とはいかないから仮配管が必要になるところも出来るし・・・・後発組は条件が悪い。1メートル当たり1億円とか掛かってしまいやすい。

>>685
1km延伸と三宮に駅をつくるだけでそんなにかかるわけないと思うけどなぁw
北神の狭軌化を含めても1000億円もかからないと思うよ。

都心の新規路線である阪神なんば線で1070億円、京阪中之島線で1300億円だよ。
神戸市の見積もりが甘いのか水増しなのかしらんけど、海岸線で2350億円は高すぎだなw

だからどこが金出すんだよ。
もちろん自治体等が主体となって出すにせよ、
利益が少ないだけでなく借金も多い神鉄からいくら出せるんだ。

>>677
もちろん危機的な状況には違いないが、
「存続か廃止か」とは記者が勝手に書いてるだけだな。

併用軌道は有り得ないの？
三宮の高架下に電停作ればすごく便利な気がするけど
サンちかとも干渉しないし

>>687
仮に北神の狭軌化と三宮駅を設置するとして、総事業費を仮に900億円としてスキームを考えるなら、
都市鉄道整備事業費補助をつかって、

国庫補助・・・300億円
地方補助・・・300億円（神戸市150億円、兵庫県150億円）
民間出資・・・300億円（阪急阪神HD）

1. 工事会社が神戸高速鉄道、第三種が北神急行、第二種が神戸電鉄で
神鉄は建設費は出さずに路線使用料を北神急行に支払う。
2. 第三種が神戸高速鉄道、第二種が北神急行で、北神が神鉄に車両使用料を払う。
1か2のどちらか。
もし2の場合、北神急行が狭軌用車両を持てば相互乗り入れで相殺。

こんな感じかなw

で、工事中は電車を全て止めるのか。
山形・秋田新幹線ではそうしていたからな。
その方が神鉄に客が戻って来るかもしれないし。

公共事業を縮小させる国、
財政難の兵庫県と神戸市、
JRに客を奪われている阪急阪神、
これらが金を出すとは思えないが。

6003Ｆってかなりすわりごこちがいいな。

最初の編成で座面が小さく固いうえに
背面が短かったが、この編成では柔らかく
座面・背面も大きくなった。

6000はもろ阪急の内装で背もたれが低いのには乗ったな。
椅子がやけにごわごわして暑苦しかったか。窓が大きいのは良かったが。

株主定期が出回る時期が来ましたよ。

北神を改軌するより谷上以北を改軌した方が、阪急阪神車の流用も出来そうでイイんだけどな。

>>695
改軌だけしても、車体幅やら、勾配やらで阪急阪神の車両は入れないんじゃね？

今日6004Fのキャラクター列車の出発式行ってきたけど、
6004号の運転席にあるしんちゃんのぬいぐるみ存在感がはんぱねぇ

出発式行って列車に乗ったけどストラップ貰えなかったよ〜

山の街〜箕谷間土砂崩れ運休

土砂崩れの場所は自動車学校付近の法面。

>>700
どれくらいの規模っすか?

復旧っぽい

>>701
ttp://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE100524113700352289.shtml

>>703
ありがとう
復旧したみたいだね

急行新開地行の５０００が現場手前で止まったな

粟生線加算運賃の導入は？

乗車距離にかかわらず一律に３０円を加算、定期は通勤・通学とも１カ月当たり１８００円を加算

バスとの対抗上、長距離の値上げは抑え、バスに比べまだ優位な定期運賃を大幅に値上げできる。

>>706
1区間の通学定期なら5割以上の値上げ。

株主定期を手に入れた。
株主定期廃止すれば収入アップ。

>>708
最低だな。

株主定期廃止すれば株価は暴落？

俺の個人的な意見だけど、暴落はしないだろうね。
ただ一部の個人株主さんが手放す可能性はあるかも。

てか、ヌシカブ定期のせいで苦しくなっている
わけじゃないだろうし、廃止の意味はないだろう。

８万円ぐらいの定期利用者が８００人ぐらい株主定期を利用していたとしたら
６４００００００×２の収入減。
株主定期の存在を知らないやつが居て、１２万定期代に使っとる。
そいつに７万ぐらいで手に入れた物を１０万円で売ってやった。
３万円の儲け。

神戸電鉄は無配で株主優待でしか買えない株だから、
株主定期を廃止すれば1万株の個人株主のかなりが株を投げて（1000株残して9000株売るのかも知れない）、買う人がいない。
株主定期は日本では常識的な制度、廃止となれば神鉄もそこまできたか…のイメージになって、ますます買いにくい。
機関投資家は、持ち合い…付き合い…の面が強く、株価が上がっても売らないけど下がっても買い増さない。
買う人がいないから、株価は大きく下げる・・・避けたい事態である

てか、配当なしで総会はいつも穏やかなのか？

阪急阪神HLD 2,195(27.2)
三井住友銀行 314 (3.8)
日本トラスティ信託口4 95 (1.1)
みなと銀行 83 (1.0)
阪急電鉄 77 (0.9)
住友信託銀行 41 (0.5)
三菱UFJ信託銀行 41 (0.5)
みずほコーポ銀行 36 (0.4)
みずほ信信託口(西松建) 30 (0.3)
明治安田生命保険 30 (0.3)
<外国>0.1% <浮動株>57.5%
<投信>0.0% <特定株>36.6%

将来は親がいつまで・・・って話だな。良くも悪くも。

粟生線に特急を(朝10時〜夕方17時、毎時1本)

停車駅
粟生・小野・大村・三木・三木上の丸・志染・広野ゴルフ場前・
緑が丘・押部谷・西鈴蘭台・鈴蘭台西口・鈴蘭台・湊川・新開地

>>716
なぜ大村、上の丸、広野に停める？

単線区間の通過駅が少なく、大したスピードアップにならない。
特急が純増であれば良いが、普通の建替えなら通過駅ではそこだけ間隔が開く不便が大きい。
3駅通過ていどなら大したスピードアップではないから、通過駅の不便を上回るほどのメリットがあるとは考え難い。
単線区間は各駅停車の今の快速に落ち着く。

>>428-430

どうせならこれくらいせえや。

特急停車駅
粟生線　鈴蘭台、志染、三木、小野
三田線　鈴蘭台、谷上、岡場、横山

湊川通過？
ま、西代もそうだけど

緑が丘、有馬口通過？

そんなに面倒なら特急や快速なんかやめて全部普通にしろよ。
もはや客が減ろうが知ったことではない。

特急じゃなくて特快速かよ。
何でこんな変な名前つけるんだろうな？

>>724
特急とは異なる列車だからね。

特急：三田線内を通過運転（現在は設定なし）
快速：三田線内各駅停車
特快速：快速を北神急行接続に特化させた列車

快速が基本となってて、三田線内で通過運転していたのが特急で、
北神急行への接続を最優先して谷上までの速達化を徹底したのが
特快速ですからねぇ。

嵯峨野鉄道みたくトロッコ列車、伊予鉄道みたいな坊ちゃん列車を走らせるんだ。

発想の転換。

>>725
なら快速の停車駅を減らせばいい。

>>727
ダイヤ改正前後で、同じ種別なのに停車駅が違ったら利用者が混乱するから
あえて新しい種別を作ったんだよ。
ネーミングセンスが悪いのは確かだがな。

三田ー三宮間をなんとか30分で結ぶようにしてくれんかな。
北神に乗ろうが、ＪＲで宝塚から阪急に乗ろうが、尼崎で新快速に乗ろうが所要時間はほとんど同じで
運賃は北神経由が一番高いって言うんじゃ、そりゃ利用者減るって。

●●−−−●●●−●−−−−●−●−−●−●−●特急
●●−−−●●●−●−−−−−−●●●●●●●●特快速
●●−−−●●●−●−−−−●−●●●●●●●●快速
●●−−−●●●−●−●−●●●●●●●●●●●急行
新湊長丸鵯鈴北山箕谷花大六唐有五岡田二道道横本三
開川田山越蘭鈴街谷上山池甲櫃口社場尾郎南場山町田

特急は三田市内と神戸地区との速達化を目指した列車だったけど、
三田線の信号設備の関係で各停の運行を削減しての設定だったため
通過各駅からの反発が大きく、早々に廃止（快速に統合）。

で、特快速は三田線沿線のニュータウンと神戸市内への通勤輸送で
北神急行との連絡運輸をスムーズにするため設定されたもので、
岡場から谷上までを1分でも早く結ぶための列車。

今こそ三田線と粟生線の複線化工事を完成させて速達運転を実施してほしい。

三田線はよく知らんが、
百歩譲って粟生線が仮に複線化されるようなことがあるなら、それは川池〜藍那しかない。
鈴蘭台〜鈴蘭台西口の複線化はほぼ不可能だし、
押部谷以北は最初から複線化する気がない。
川池〜藍那を複線化しても速達性は大して上がらない。

西と西口はもう統合しちゃえよ。
西口のホーム壊してトンネル改造すれば何とかなるだろ。
ほんとあれもだめこれもだめと言い訳ばかり。だから赤字になるんだよ。

実際にあれもだめこれもだめなんだから仕方ない。

そもそも、無理やり2つの鉄道を鈴蘭台駅で
統合したのが間違い。

今更言ってもしゃーねーけど。

てか有馬線の速度遅すぎ。
もう少しなんとかならないか。

列車間隔のあいている昼間でさえあのノロさ
全線で50キロ以上出せるように
してほしい。

粟生線に６０００系が続けて入線

１６時２５分くらいに小野でクロスか？

>>735 有馬線の速度は、線形やカント等で今が限界だな。速度向上は一昔前に終わっている。
新開地〜温泉間を数十秒縮めるのに桁違いの金を使ったはずだよ。
これ以上速度を上げれる区間がない。無理矢理対応すれば踏み切りでクルマが底を擦るぜ。
いっそのこと200ｷﾛ以上出せる新幹線でも前原大臣に頼んでみるか。

>>737　なるほどなぁただ分岐器なんとかならんかな。２５km/hのところを
実質２０以下でゆっくり入っていくしな。

ｽﾏﾝ以下流れをぶった切ってしまうが許してほしい。
今日1101Fに乗ったが、「ＡＴＳ開放スイッチ」があって、同じボックスの上に
「連続式ＡＴＳ開放スイッチ」（何故かこれにだけ蛍光テープが張ってあった）があった。
連続式って事は、パターンＡＴＳのことか？
でも神鉄のATSって点制御でストップウォッチ的な動作しかできないよね。

ちなみに、1101は、速度計の上に黒いコンソールのようなものもあるし、
テストベット的な使われ方をしてるのかな

ＡＴＳと1101の黒いコンソールについて教えてください。

菊水山と鈴蘭台の長いトンネル、
長い直線なのにもっとスピード上がらんのかなぁ？
それに、比較的新しい線路なのに乗り心地悪いよなぁ

悪いよなぁって同意求められても困るんだけど…

無理してJRの脱線みたいになったらどうすんのよ。多少スピード上げても仕方がない。
あのトンネルは確か1184mあって伸縮継目でPCが入っているから乗り心地が悪いなら軌道狂いか車輌がへたってるんと違うかな。
まぁ長いトンネル内は作業しにくいし、軌道も狂いにくいと長年ほったらかしてたりしてね。
今日乗ってみるわ。

ロケみつを見ていたんだが、稲垣早希ちゃん
有馬温泉からわざわざ新開地･三宮経由で新神戸へ行くよりか谷上で
北神急行に乗り換えればいいのに。

菊水山は5000系なんかは80km/hで走れるけど
旧型車の性能に合わせて50km/h・・・みたいな話じゃなかった？

>>743
今はどうなんだろうなｗ
確か全線で４ノッチ使用が開始されたし、2000系以前の車両でも
７０キロくらいならいけそうじゃないかｗ

ただ2000系以前の車両と5000以降を比べると、
2000系以前の方が加速が遅いのは事実。
遅延時の回復運転に差が出てしまうことを避けて
低めの速度設定にしているのかもしれない。

それから、あのトンネル内だけ８０でおｋにしても
あんまり差がないんじゃないか？

阪急の115キロはどうってことないが、神鉄の80キロは怖いなw

>>745
阪急の115km/hも怖いよｗ
阪急も軌道の保守が大変そうだが。

神鉄の８０km/hは車両によるよ。
2000系以降は乗り心地もいいし、音もしずかだけど
1000系列全般は乗り心地悪いしと3000系は音が死にそうｗ

神鉄は比較的、車齢若いんだけど速度に関しては
5000系より前は、あまり関心はなかったのかなｗ

一部80ｷﾛで走っても意味がないだろ。たいして時間が変わらんのに鉄道施設に与える負担などを考えたら今が限界だわ。
万一事故で死人が出たら神鉄は潰れるし、全国の鉄道会社には多大なる迷惑をかけることになる。
神鉄にスピードを求めるのは諦めてくれ。
しかし、低速で脱線した有馬口もあるけど…。
▲スケルトン車輌でも走らせて速度感を出すってのはどうだ。事故れば悲惨だが…。

JRが一番怖い←心理的に（笑）

かなーり前に出ていた新型ATS検討の話はどこへ行ったｗ

てかだれか738のに答えてくれｗ

6000系なんか賞をもらえないかな。

つ頑張ったで賞

>751
確かに、６０００系は地方ローカル線にしては、かなり頑張ってるな。

6000はフロントデザインはカナーリ癖があるけどなｗ
てか前照灯はＨＩＤだともっとカッコイイのにな。

6004Fって粟生線活性化キャンペーン列車なのに三田線にも入るのね

>>754
流石にずっと粟生線限定運用にしておくってわけにもいかないだろうよ。
運用的に終日粟生線しか走らないってのもほとんどないみたいだし。

勝手ですが6000系HID化を希望！
まぁ無理だろうな。
あと西鈴の4番線東側に改札作ってほしいな！
食彩館へ客流すために作らないのか？
4番線遠い、不便

西鈴蘭台は1・2番線があった時代の名残で、改札口がホームよりずっと西側にあり、駅東側に住んでいる人にとって確かに不便。
3・4番線真上に橋上駅を作って改札口はホーム真上に置き、今の出口の位置までは改札外の通路にすればよい。東出口は県道の地下道の前に作り、雨の日は地下道までは傘を差さずに行けるようにする。…妄想
これでは、鈴蘭台西口が近くなりすぎるので、鈴蘭台西口と西鈴蘭台が統合…鈴蘭台西口の前の食彩館があぼーん。実用的でない。

>>757
鈴蘭台西口駅は、駅単体としては廃止しても影響は大きくないだろうけど
目の前の食彩館があるからなぁ。

鈴蘭台にはダイエー、西鈴蘭台には大きめの食彩館と
駅前に大きなスーパーがあるのに西口の小さな食彩館が生き残っているのは
確かに鈴蘭台西口駅の影響も大きいだろうなぁ。

ず〜っと前から西鈴蘭台の改札増設要望はあった。しかし、金がかかるから神鉄としては無視して逃げ回っているんだよ。
乗客の要望ばかり聞いてたら金がなんぼあっても足らないからね。

しかし神鉄も、みんな遅い遅いと言うけど、往年に比べたら格段に早くなってるんだぜ…

1980年代初頭
　最高速度60キロ・カルダン駆動車は3ノッチ使用停止。
　　有馬線急行：湊川・鈴蘭台・大池・唐櫃台からの各駅（通勤急行は北鈴・山の街にも停車）
　　粟生線通勤急行：湊川・鈴蘭台・鈴蘭台西口・西鈴蘭台・押部谷からの各駅　（急行は設定なし）
1984年改正
　三田線急行停車駅を通勤急行に統合・通勤急行を急行に改称（日中列車も北鈴・山の街に停車）。
　粟生線通勤急行も急行に改称（停車駅は変更なし）
1988年改正
　北神急行開業・最高速度を70キロに向上・三田線系統に特急を新設（日中のみ）・パターンダイヤ化
　　三田線特急：湊川・鈴蘭台・北鈴・山の街・谷上・有馬口・岡場・道場南口・横山　（3往復のみ運行）
1991年改正
　三田線道場−三田間4連対応完成・横山−三田間複線化・有馬線・粟生線快速設定
　粟生線の種別変更・パターンダイヤ化（午後のみ）
　　三田線特急：湊川・鈴蘭台・北鈴・山の街・谷上・有馬口・岡場・道場南口・横山（快速は有馬口から各停）
　　有馬線急行：湊川・鈴蘭台・北鈴・山の街・谷上・大池・唐櫃台からの各駅
　　粟生線快速：湊川・鈴蘭台・鈴蘭台西口・西鈴蘭台・押部谷からの各駅　（旧急行を改称・朝は純増）
　　粟生線急行：湊川・鈴蘭台・鈴蘭台西口・西鈴蘭台・木幡からの各駅　（朝ラッシュ時のみ運行）
1995年改正
　三田線朝ラッシュ上りの快速を特快速に変更（現停車駅）・一部の特急を快速に変更
　公園都市線の最高速度を80キロに変更・ダイヤ調整により谷上での北神接続改善（概ね3分に）。
1998年改正
　谷上−岡場間の最高速度を75キロに向上（5000系使用の快速・特快速のみの特例措置）。
　特急を快速または準急に変更（種別廃止）・粟生線快速（旧急行）を急行（新）に変更・統合
2001年改正
　有馬・三田線全線で80キロ運転開始・有馬線運転形態変更（温泉系統を原則分離運転化）
　西鈴折り返しのほとんどを以遠まで延長運転（三木まで15分ヘッド化）・西鈴折り返し線撤去
2003年改正
　粟生線三木折を小野まで延長・準急と普通の運行をパターン化/鈴蘭台接続化・有馬線の急行を削減（夜間）
2007年改正
　快速の全列車を急行に変更（快速の種別廃止）

昔はちょつと雨が降ればすぐに電車が遅れたり、止まったりして、遅延証明書を出しまくっていたんだよ。
それから比べたら、むっちゃ速くなったと言える。
しかし、昔の人は我慢強かったもんだ。

今朝の人身事故は自殺？事故？

運が悪けりゃ〜死ぬだけさ〜♪　　　　死ぬだ〜け〜さぁ〜♪♪

>>760
1980年代までと比べたら、今の姿は隔世の感ありまくりだよなw
88年改正までは終日バラバラの運転間隔でパターンも糞もなかったし、
88年改正でパターン化したとは言え、準急か普通かはゴチャゴチャのまま。
三田線は道場南口で分断運転だったし（日中の急行のみ3連で直通してた）、
粟生線は超ランダムで、マジでいつ何が来るかどこ行きか、全くバラバラ。

所要時間も使用車種によって変動があり、普通車でも釣り掛け車のスジは
湊川−鈴蘭台間だけで2分も遅くなるとか、まあ酷いもんでした。

ホント、今は乗りやすくなったもんだよw

でも客はめっきり減っちまったな。

昔は昼間でも座るために新開地で1本見送りなんて当たり前だったが

>>765
なんというか余裕がないんだよねぇ今は。
一本見送ってゆっくりすりゃいいのに、駆け込み乗車して
無理やり入っていく。今日も新開地で挟まれそうな人を見かけた。
神鉄（新開地含む）だけでも1週間に1回は挟まれるか挟まれそうな人、
またギリで乗り損ねてキレている人を見かけるよ。

ったく電車1本くらい余裕持って動くとラクだとおもうんだけどね。

ちなみに想像にしかできないけど、今朝の西口の事故も
乗りたくて「まだ止まっている」と思って入ったんじゃなかろうか。
ま、自殺の可能性も否定出来ないけど5キロ〜１０キロ程度の車両相手では
死ににくいことは分かるとおもう。

ちなみに当該編成わかりますか？

乗り損ねてキレる人間を見ると、
乗り損ねた自分にキレろと言いたくなる。

>>765
日曜の昼間の新開地駅構内はガラーンとしていて、
あのちょっと前の熱気というか活気はどこへ行ってしまったんやろうと思ってしまう。
「速うて、綺麗で、がら空きで」というスローガンでもいいような気がする。

昔は痴女がいて結構楽しんでる奴がいたんだが…。
乗客アップはこれしかないな。福原選抜チームを乗り込ませて風俗専用車両を走らせよう。盛り上がればそのまま同伴出勤だ。店はやりたいだろうな。
ただし、車両の中で発射は禁止。後の始末が大変だから…。

クソな話はさておき、いよいよ高速道路の無料実験がスタートする。
さすが民主党だな。鉄道を潰す気かな。
ちなみに神鉄の労働組合は民主党をバックアップしている。

>>769
あんたの個人的な願望はどうでもいい。

>>770
二酸化炭素25%削減と高速道路無料化は矛盾するので、こんな政策は長続きしない。
二酸化炭素25%削減は国際公約…となれば、高速道路無料化を帳消しにするような政策…高率炭素税導入などをするしかなく、そうなれば鉄道には追い風。

>>772

高速道を無料化すると一般道の渋滞が減り結果的に二酸化炭素排出量は減る！
なので矛盾はない！と民主党は主張しています。

二酸化炭素云々以前に、建設費の償還すら出来てないのに無料にするのがおかしいわけで。
まぁ一般道の渋滞は減るだろうけど高速道の渋滞は激しくなるだろうから、
結果的に客が鉄道に帰ってきたりして。

http://www.suntory.co.jp/culture-sports/slo/inf_030.html
土曜日曜電車込みそう？

クソの民主党ドモのはなしはこのスレとはあうまい。

>>775
前にゴルフ観戦で木津に車止めて広野に行くパークアンドライドやってなかったっけ？
区間電車が走ってたような。
それを考えると木津で十分止めれそうな気もするが。

初めて神鉄に乗ってくる人は、新開地で「ナニコレ」と思うだろうなぁ。
そんときゃ6000が来て欲しい。

あ〜将来は間違いなく、電気や水素自動車になるわけだから、鉄粉と騒音・振動を撒き散らし、駅の上屋のアスベストを放置し続ける公害鉄道なんかより、は〜るかにクリーンで環境に良い。

将来は間違いなく、電気や水素自動車になるのか？

電気や水素が何もしなくても勝手に湧き出してくると思ってるアホがいるようだな

電気は結局火力発電が主力だから根本的な解決にはならない。
ガソリンから直接ではなく発電の時点で間接的にCO2を排出している。
水素自動車なんて事故ったら周囲を巻き込む大爆発だぞ。
将来と言っても10年や20年ではこれらは主力にはならない。

>>780
どこの鉄道会社もそれを言わないよねｗｗｗ

http://search.auctions.yahoo.co.jp/search?p=%bf%c0%b8%cd%c5%c5%c5%b4+%b3%f4%bc%e7&auccat=0

>>781 要はそう言う事だ。水力や風力や太陽光でバンバン電車が走らせられるならいいがね。
粟生線に原子力発電所でも造ってもらうか。沖縄基地と同じだろ。
たが、クルマは研究開発をしている。いつまであるかわからない化石燃料に代わるモノを。
10年や20年ではならないだろうモノを視野に入れて開発しているクルマに鉄道が勝てる道理はない。
全国の鉄道がリニアになるか？電気自動車は今年度から販売開始予定だがね。
物事の奥が見えずに人の意見を馬鹿呼ばわりしているオナニー野郎にはわからんだろうな。

電気自動車って電気で走るんじゃないの？

物事の奥って言う割には浅いよね。

開発していればそれでいいのか？
実用化しなきゃ意味ないぞ。

開発せずに実用化ができるのか。

>>780

水素自動車が事故れば大爆発って…
なんも知らないのな

今はガソリン自動車並の安全性が確認されていますが何か？

100人を1両の電車で運ぶより
1人を100台の電気自動車で運ぶほうが消費エネルギーが少ないと思ってる時点でもうね

>>781
電車のエコ広告には電車の（結果的に排出する）CO2量もきちんと書かれてますが

１人を１００台の…
って…

１人１人を、もしくは１人１台の…

やな。

>>780
そりゃ何億もかけたら安全性は確保できるって。

>>783
突っ込み所満載な文章だな。
水力や風力や太陽光では自動車もバンバン走れない。
結局雀の涙程度の発電しかしていない。

自動車会社が製造業で鉄道会社がサービス業である時点で、
後者が前者ほどの研究開発を必要としないのは明らか。
鉄道会社が自ら車両を製造しているわけではない。
一人当たりの輸送効率を考えれば自動車会社の研究開発の必要性こそむしろ重要。
そこには温暖化の原因がCO2で、温暖化を止めることが可能であるという前提が必要だけど。

電気自動車は使うエネルギーの出所が違うだけで、何の解決にもならない。
消費者側のエコ意識を利用して購買意欲を高め、将来の利益を追求しているだけ。
まぁ企業は利益を得るのが仕事だから、別に悪いことだとは思わんけど。

水素自動車の話も出ているが、
安全性に関しては実用化されていない時点では判断できないし何とでも言える。
個人的にはいくら安全でも自宅の近くに水素スタンドでも建てようものなら大反対だがw
それ以前に水素の調達方法が問題。
天然ガスの改質では結局化石燃料だし解決にならない。
それに空気と水素を反応させれば水以外に窒素酸化物も発生するし、一概にクリーンだとは言い難い。

今日は車両故障だったなorz

しかも朝ラッシュ時に。。。
運用変更やウヤが出てつかれたorz

当該車両はなんですか？
遠くから見ただけでよくわからないけど、
3000系が鈴蘭台車庫で黄色い札が掛かっていたんだけどどうだろう。

>>792
電気自動車は発電所でやるから効率は上がると思うよ

自分も所用で９時ごろに利用したんだが、時間通りに列車が着た。
スタフを見たところ１本前の列車ということが判明。
そして待ち合わせののため５分停車。
昼ごろには３分程度の遅れに収まっていた。

>>785
漏れの乗っていたのは鈴蘭台で交代時に、次の列車へスタフを変えていた。
これで１５分以上の遅れが５分位にｗ

いつからこのスレは電気自動車のスレになったんだwww

今日たまたま６０００に乗ったが新開地側運転席にキャラクター人形がいたような。

あれ売らないのかな

800

今日の粟生線は込むかも。

5連で臨時列車走らせてたのが懐かしいな

age

ほぅ志染駅5両対応への工事写真がある 悲しいねぇ

殿様商売でちんたら走っていてバスに客を取られたんだからしょうがないね。

と言うかいつの間にか道路が便利になってバスが走れるようになっちゃったと。

今さっき市場駅通ったら新しい保線用車輌が置かれてた！
デキ危うし！？

>>807
JRのモーターカーみたいなやつ？

そうです〜編成は新開地寄りから
Ｋ１０１―Ｄ１０１―Ｄ２０３―Ｄ２０２―Ｋ２０１
新開地寄りのモーターカーにはクレーンが付いてました

>>809
情報サンクスです。

クレーン付きで5連となると、デキではなくデヤの置き換えでしょうか・・・。
ホッパ車はついていましたか？

中間がホッパーやったので間違いなくそうかと…

>>811
ということは、この5連でデキデヤ両方の置き換えの可能性がありますね。

ATSや無線が気になりますなぁ。。。
今は昼間に資材の積み込みなどができ夜の作業までに準備が
出来ているようですが、ATSや無線が無いと完全な路線封鎖が必要で
昼間の作業ができなくなりますな。

ちなみに、数年前に粟生線内で土砂崩れがあった際にデヤに資材と人を
積んで走っていったことがありました。こういう緊急用途にも使えなく
なると残念ですな。

営業利益よりも支払利息のほうが多い会社、神戸電鉄。念のためいっとくが、支払利息つーのは元本じゃないぞ、金利だぞ。

個人さんのブログだが、金沢からはるばるいらっしゃったようですｗ
久々にカワサキ以外ですなｗ

ttp://harlequin.btblog.jp/cm/kulSc28jA4C15CDDB/1/

恵比須が最寄り駅の俺が今日始めて神姫バスの恵比須快速線に乗って三宮まで行ったんだが、
普通に20分遅れるし、大型バスには似合わない細い道をクネクネ走って揺れるし、
いくら50円安くても、神鉄で立ったままで新開地乗り換えがあったほうが俺は楽だわ。

>>807
マジ？

>>815
この辺の評価は、人それぞれ。

今から次の6000系新開地行きは何時？

今でも6000系の運用って案内所で教えてくれるのかね？

>>815
恵比須なら西脇急行線のほうが速いよ。
三ノ宮まで所要時間50分だし。
リクライニングしないただのハイバックシートのワンロマ車が来ることが
あるけど、神鉄のロングシートとどちらが良いかは乗って評価すればよし。

西脇急行線は本数が少ないんだよな。
まぁ俺はバス酔いするから絶対神鉄だけどw

七夕列車運転するみたいですよ。

たいぶ上でかいたが、保安装置らしきものの件。今日１１２０Fで見たから
ネタもなさそうだし失礼。

確認したのは鈴蘭台−新開地。スピーカーマークのある制限速度標識直下で
速度計上にあるコンソールに制限速度が表示、次のスピーカーマークのある
制限速度標識又はスピーカーマークのある制限解除標識までその速度表示を維持。

なお、現段階俺が見た限りでは信号現示の速度、
既存の速度照査ＡＴＳの速度とは連動していない様子。

あくまで制限速度と同じ速度での表示だった。
（ATSの速照５５km/hの場合でも制限標識と同じ５０km/hの表示だった）

ちなみにその速度をオーバーしたら常用最大なのか、EBかは不明。
あと地上子も見当たらなかった。軌道回路になってるのか？

確認したとはいえ確信はない。だれか知ってたらおしえてちょ。
それから新型のモーターカーはまだ市場にいるの？

今後終日駅員配置駅は湊川・鈴蘭台・谷上だけになるもよう。

粟生線の駅は社員巡回も取りやめとか。

>>824
ええええええｗ
どこ情報よｗ

三田にもおかないのかｗｗｗ
しかも谷上は事実上他社社員じゃないかｗ

てか、志染にもおかないとなると身障者の介助はどうするべ
３セクローカルのように、区間が短く停車時間を食ってもいいなら
構わないけど、現行ダイヤパターンを維持で現行路線を維持なら大変だぞ。

それから、改札が詰まったりしたらどうするｗ
社員が来るまで１時間だれも改札から出れずｗｗｗｗ
新聞沙汰だなｗｗｗ

てか事実か？

岡場や有馬温泉は置かないとまずいだろう。

「終日」とあるから、岡場や有馬温泉は早朝・夜間のみの無人化では？

これからは不正乗車し易くなるから乗客が増えたりして…。
久々に一枚の切符で4人利用しようかな。まだピッタリくっつきゃＯＫかな。

モーターカーの件だけど市場まで行ってきたお
数年前の携帯カメラなので画質はヒドイがそれでもよければ
どうぞﾀﾞｳｿしてちょ。

http://www1.axfc.net/uploader/He/so/283037.zip

ダウンロードパスワードはメル欄。

ATSは見あたらないけど、列車無線はあるみたい。

>>828
不正乗車は、いかんざき。
だめよだめよだめなのよ。

>>825
北鈴のような見通しの悪い大きな駅で朝や夜に駅員がいないと、ちょっと怖いね。
痴漢や未成年の喫煙が起きないように警官の巡回か防犯カメラを増やさねば。

118 ：(自民党の西田昌司議員) 6.15参議院本会議代表質問(一部)：2010/06/18(金) 01:12:22 ID:aRaqEj8z

【西田昌司】6.15参議院本会議代表質問[桜H22/6/17]
http://www.youtube.com/watch?v=qoDGFAL2QaA&feature=youtube_gdata

国会閉会前日の参議院本会議の場において、
自民党の西田昌司議員が舌鋒鋭く蓮舫大臣や菅首相に説明責任を求めた模様をお送りします。

なお、この質問の模様は、後日改めて全編をお送りします。


※読売 6月17日：「小沢氏も荒井氏も何の説明もない」

※実は、この西田昌司さんの参議院での代表質問を、NHKは、1秒もニュースで流さなかった！！
　・一番大事な、一番迫力のあった質問を全部外す…！という事がありました。
　・我々は、この模様を、月曜日に「46分全編ノーカット」で流しますので、是非御覧いただきたいと思います。
　・これをインターネットで、いろんな所へ拡げてください！

※こういう事を、NHKは丸ごと放送すべきです。
　・もし放送できなければ、いま彼らはインターネットをやってるわけです…そこの所で…全部、NHKは放送すべきだと思います！

今日の３時過ぎに新開地で6000系2本が並んでいて、両方とも三田行きだったけど
なんか2本続行で入る法則でもあるのかね。前にも連続ですれ違ったことあるし。

てか、駅員を減らすと言うのはどこからの情報？
公式HPにもないし、主要駅の張り紙もないし、神戸新聞も
流し読み程度しか見てないけど、書いてなかった。

どこから？ソースなしで書いちゃったらまずいと思うが。

本気にする馬鹿

http://search.auctions.yahoo.co.jp/search?p=%bf%c0%b8%cd%c5%c5%c5%b4+%b3%f4%bc%e7&auccat=0

>>835
そこまで本気にはしていないけど、最大の問題は
神鉄も一応上場企業だってこと、ないとは思うけど
ウソの情報を流されて株価が下がったりしたら大変なこと。

だって駅員の大幅削減となると現行の社員はどうなるってことにもなるしね。

粟生線は一番少ない粟生-葉多でも輸送密度は1800人程度、小野手前で4500人くらい。これで廃止というのもという感じなのだが。
北条鉄道なんて700人程度なわけで。

とはいえ、国鉄末期の時点で北条の3倍の輸送密度だった鍛冶屋線は容赦なく廃止されたが。
鍛冶屋線も野村-西脇間は4500人程度の輸送密度だったのにな。

当時は西脇駅でも粟生乗り換えで湊川までの連絡切符が買えて結構売れてたんだが（神戸高速線までは買えなかった）。
今は西脇から神戸なら、西脇急行が当たり前だな。

>>838
お車で滝野社ＩＣあるいは無料駐車場もある社ＢＳから山崎発のウエスト神姫
の高速バスを使えば、50分台で三宮に行けてしまうという方法もある。

>>839
しかし1日6便しかないので、時間が合えばよいが、合わないと使いにくいな。

西神戸有料が無料化されてからは、Ｒ１７６快走〜神出から西神に抜けて、夢野まで爆走できるな。
西脇ＲＨ前から夢野まで１時間程度で行ける。
Ｒ１７６が混むのは玉津ＩＣ以南で神出〜西脇間はバイパス化されているし。

このＲ１７６バイパスは三木や小野を通るので、粟生線の客をかなり奪っているだろう。

おまえはどこの人間やねん。＞Ｒ１７６

EDINETに粟生線と三田線の複線化について書かれてたけど、どこの区間を複線にするの？

神鉄はひと昔前に複線計画は廃止になってるよ。
やる気なし。絶対にやらない。やる気があるふりをしないとヤバいからね。

>>843
edinetって有価証券報告書のか？

>>841
R176ではなくR175では？

七夕電車

例の保線車輌はいつの間にか見津に回送されてました
あと1117Fが留置してる線路に作業中という看板が…いよいよ解体？？

1117は鈴蘭台の留置線で通電したままずっとおいてたよなぁ。
長時間留置するときって、パンタ下げないのか？

>>841
http://jp.youtube.com/watch?v=iuMSoXqxkK8
これ聞きながら１７６走っとけ

その保線車両 画像あればアップして

＞＞848
看板は、1117 号車の隣りの保線車輌に立ってたよ。

>>848
廃車なら
見津送りでしょう。

保守

パンタは下げなくても通電しないような設定だろ。

最近のどかなこのスレ。
あと２年だと言うのに…これでいいのだろうか？
まるで別れを惜しんでるかのようだな。さよなら。

>>838
輸送密度1800人なら、2両で一日十数往復程度の列車本数が適量。
参考になるのは左沢線や天竜浜名湖鉄道？

ちょっと前にあと３年だったような

２ちゃんがのどかで何が悪いwwwwwww

>>857
終日1時間間隔なら、そのくらいの本数だな。

安全報告書が出たのに全然盛り上がらないなｗｗｗ

新型のATSもちゃんとかいてあるのにｗ

>>861
>(3) 速達性向上設備工事　なんて項目もあるね。

今年は車両新製はなし？

6000系2編成目が走り出した。

近鉄や名鉄のように不採算の粟生線には加算運賃が必要かもな。

距離に応じて１０〜４０円程度なら。

>>860
終日とは行かなくても、昼間は1時間ごとで十分だな。
快速　新開地⇔粟生　 毎時1本(VVVF車限定運用)
普通　新開地⇔押部谷 毎時4本(抵抗制御車主体)

>>865
VVVF車と抵抗制御車は逆のほうがいいんじゃないか？

というか、それじゃ押部谷まで毎時５本にならないか？

広野ゴルフ場前駅〜志染駅間の駅間最高速度アップ
してたんだね

広野〜志染は
75 80はでてます

七夕列車で客が増えればタナボタだ。
どうせ6000形は車内吊り広告が売れないから苦し紛れの策だな。

七夕で棚ぼたか。

岡場→梅田でgoo路線検索かけると、第一に三田経由が出てきて
安いコースとして三田経由で、宝塚から阪急のルート。
第二コースとして谷上・三宮経由でＪＲ利用。
新開地経由は新開地を経由地に指定しないと出てこないんだな。

岡場で買える梅田までの切符は新開地経由の阪急or阪神梅田までなのに。

>>871
普通、三田に出るっしょ。

ラッシュを見れば良く分かる。

せっかくだから、大阪難波でウッディタウン中央までの切符を買ってやれ。

>>872
有野地区からだと、名塩駅に自家用車を置いて福知山線が多い。

名塩なら1日500円で停められるので、バス+神鉄運賃では勝負にならない。

>>872
普通は三田にでるのか。
北神で三宮じゃないんだな。

岡場からだと三田回りの方が多いかもしれんな。

目的地が梅田なら三田経由だろう。
三宮なら当然北神だが。

難波から三田まで乗ったとして切符は難波で三田まで買うのと、桜川まで買って
三田で清算するのでは鉄道会社の収入には違いはある？鉄道会社間の運賃の清算の
仕組みが良く分からない。手数料として神鉄により多く入る買い方はあるのかなと思って。

まぁ目的地まで買わないと厳密にアウトだけど。。

松竹の映画券が残っていたのでレールウエーズを見てきた。
こういう映画神鉄バージョンで作ってくれ。

>>878
ごみ売新聞と引き換えにもらったが、三宮の国際松竹で消失を見るのに使ってしまった。

http://www.railways-movie.jp/

>>879
消失って何？

なんばせんできてから、夕方以降阪神微妙に遅れる気が。
阪急も高速神戸で接続待ちやら、信号に引っかかって新開地着遅れる。
んで、神鉄は定刻に出て行ってしまう。
１５分も待ちたくねーよ。

気持ちは分かるが神鉄の責任ではないので、
ましてここで言われても。

>>881
阪急沿線の高校生が主人公の映画だったと思う。

>>883
神鉄のイメージダウンは間違いなし。
神鉄は単線区間が多いため、接続待ちはたちまち対向列車に波及し…が、原因。

近鉄奈良線にいってくれ。

>>882
神鉄の方もかなりまってるよ。

高速鉄道側で待たせていたり、ある程度乗り終わるまで
運転士の判断で待っていたり色々だけどよほど遅れていない限り
多少は待ってくれる。

確かに阪神車両のプチ遅延は気になる。
ちなみに阪急の車両も接続待ちで待っていたりする。
ドンドン遅れが広がったりするからなぁ・・・。

神鉄はダイヤにもよるけど、制限ギリギリではしっていれば１分、２分遅れていても
ある程度回復したりするけど、４分５分と待っていると回復は厳しくなる。

特に粟生線での回復運転は不可能に近い。
短い駅間・連続する速度制限・多い単線区間など、条件が余りにもきつすぎる。

朝９時頃に粟生線から新開地行きを利用すると、
２分程度の慢性的な遅延はかなりの頻度で起こっている。
ただ、新開地には定時に到着する。

俺は帰宅時は、居合わせた電車に乗るっていう感じだが。
別に急がないし、むしろ座って帰りたいとも思う。
家に帰るのが15分遅れたところでどうって事もないし。

今朝９時ごろの鈴蘭台駅にいたが、新開地行きの列車は粟生線方面・三田線方面どちらかから来る列車も立ち客多数だったわけだが。

>>890
その方向でその時間帯なら珍しくないと思う。
神鉄は典型的な片方向輸送だからね。

粟生線もまだそのくらい利用されているし
有馬線も事実上、北鈴・山の街だけでそのくらい集客できるのか

>>888
粟生線は本当に遅れが出やすい構造みたいだな。
確かに午前９時前後は遅れてくることが多い。

ラッシュ時は、新開地方面がほとんどになるけど、
午前９時台は粟生方面への列車と、新開地方面への
列車が両方共にそれなりに多いから行き違いが大変なんだろう。

ちなみに、遅れて鈴蘭台についても交代はのんびり
発車放送がなってもなかなか扉を閉めない、加速もフル加速じゃない。
でも新開地は定着なんだな。

結局新開地方面行きは湊川の手前あたりでダンゴになっちゃうんだよな。
そこら辺で余裕時分を多くつけてあるんだろう。

で、高速線に下りたら山陽からのが遅れてる、と。

23時以降だと神鉄もかなりの確率で待ってくれている。
「東西線連絡待ちのため神戸電鉄線粟生行き発車３分ほど遅れます」
ってときしか東西線という言葉は聞かれないｗ

遅いと、新開地まで走ってくるのもどこかしらの接続を待ってたことが多いからちょっとずつ遅れるよね。
それがないはずの梅田でも、駆け込みをかなり待つし。

>>895
一瞬、東西線経由の快速を待ってるのかと思った

加曽利貝塚

ミステリートレイン

http://www.nicozon.net/watch/sm10676944
http://www.nicozon.net/watch/sm9635065
http://www.nicozon.net/watch/sm9528251
http://www.nicozon.net/watch/nm8258747
http://www.nicozon.net/watch/sm7160725
http://www.nicozon.net/watch/sm2600689

週刊東洋経済鉄道完全解明を買った。
一駅だけだが、神鉄神戸高速線の営業係数６３．１（全国１１位）は
地下鉄御堂筋線６０．８（全国８位）に迫る勢い。
有馬線７１．９（全国３１位）は堺筋線と同一。
粟生線１６０．８は痛いが、
案外大手民鉄でもそれくらいの路線はざらにあるみたい。

粟生線切ったら優良会社か

一時期、県が妄想してた「兵庫県央鉄道」の時代がやって来たのかな…

国鉄時代〜ＪＲ初期の加古川線支線系統の廃止問題で、兵庫県は
加古川本線と神鉄粟生線の三木小野市内区間を含めた路線を
まとめて三セク化し、学区的・経済的に結びつきの強い中播磨地区の
戦略的基幹路線として再構築しようとしてたのな。
実現しなかったのは、国鉄の転換基準が路線単位に縛られており
三木線・北条線・鍛冶屋線それぞれを全区間引き継がなければならず、
これでは経営的に厳しい状況になる。また加古川本線については
国鉄もＪＲも経営分離を認めず、機軸路線を得られないのであれば
意味がないということで、お流れに。

その後も県は、北条鉄道を電化（神鉄から電力購入）して粟生線と
直通運行させるとか、色々と構想を練ってましたな。

粟生線は時短効果がないと厳しいかね・・
近くだとJR姫新線姫路近郊のような高速化改良工事（路盤・車両）などするとどのくらい費用がかかるかな・・・
当然ながら自治体の支援ありきだが。
JRのアーバン以外は自治体の支援ありきで高速化更新してるからね。

結局、『費用対効果』で投資はできないと・・・いうオチ？

>>904
高速化したところで新開地止めでは…
姫新線については、地域の基幹都市である姫路市へのアクセス線で、
尚且つ姫路駅が便利な位置にあるが故の施策だからね。

粟生線については、三木・小野がそもそも神戸市への依存度が低く、
（学区も含めてどっちかってぇと社や西脇と共通生活圏だから）
神戸近郊区間である鈴蘭台−志染間と、中・北播磨生活圏である
緑ヶ丘−粟生間で、路線に求められる性格が違ってきている。

しかし現状では、神戸へのアクセスを意識した輸送形態であり、
播磨側での需要に応えられているかどうか微妙なところ。
て言うか、播磨エリアにおいては神姫バスの路線維持の問題もあり、
神鉄と神姫バス、どっちを取るかの踏み絵になる可能性も…

三田線を全線複線化するのに計画当初で400億円、
いまなら1.5倍として600億円くらいかかると思う。
神戸市や兵庫県が援助するといっても、神鉄の負担分を払えないから
援助を辞退してまったく工事が進まない状態。
客の要望が高くて、やらないから逃げてるのがわかってて、
自治体が援助するといっても手が打てないのが神鉄クオリティー。
まあ、粟生線を廃止したら三田線の全線複線化も動き出すかもしれないがw

この前名鉄の知立〜豊田市（単線区間）を利用したんだけど、
列車の行き違いが凄くスムーズでびっくりした。

対向列車が交換駅に入線して完全に停車するのを待たずに、
「今発車しても対向列車と接触しない」っていうタイミングで
発車するんだよ。些細な事だけど神鉄も出来ないんかな。

>>907
交換設備の有効長が十分にあることと、安全側線の設置があれば
同時進入・同時発車（多少のフライング発車）が可能になる。

名鉄三河線は、元は貨物営業をやってたから上の条件を満たしてるんでしょうな。

出発信号が変わる前に予めドアを閉めて信号が変わるのを待つという意味であり、
神鉄はワンマンだから特に早めに戸締めに掛からねばならず、
対抗列車が遅れた時なんか無意味にドアを閉めたまま停車する時間ができる。
ほんの10秒でも苦情がでるのは目に見えており、
よほどの理由…単線区間のダイヤにゆとりがなく、信号が変わり次第秒単位の時間も惜しんで直ちに発車しなければネットダイヤが保てない等
…が無ければ踏み切れない。

>>909
１行目の「という意味であり」はどの文にかかっている？
また最終行の「踏み切れない」は何についてか？

対向列車が交換駅に入線して完全に停車するのを待たずに、
「今発車しても対向列車と接触しない」っていうタイミングで
発車する

ということは

出発信号が変わる前に予めドアを閉めて信号が変わるのを待つという意味であり、
神鉄はワンマンだから特に早めに戸締めに掛からねばならず、
対抗列車が遅れた時なんか無意味にドアを閉めたまま停車する時間ができる。
ほんの10秒でも苦情がでるのは目に見えており、
よほどの理由…単線区間のダイヤにゆとりがなく、信号が変わり次第秒単位の時間も惜しんで直ちに発車しなければネットダイヤが保てない等
…が無ければ

対向列車が交換駅に入線して完全に停車するのを待たずに、
「今発車しても対向列車と接触しない」っていうタイミングで
発車する

ということには踏み切れない。


細けぇなこのスレの住人はwww

確かにこまけぇｗ
それにちゃんとこたえて
あげている９１１のやさしさに感動しますた。

>>911
ありがとう。理解した。
話の流れからそうだと思ったけど、頭の中で文章繋げてもイマイチ理解できなくて、
もしかして違う話題なのか？って分からなくなってしまったのだ…。スマヌ。

age

このスレ保線工事中

昼間の樫山みたいに人がおらんね。

三田線複線化の為の神戸市による目的税導入マダー？

>916樫山はまだマシ、このスレ以上に人が乗る。
市場、葉多はめったに人乗らないぞ。
この時期乗ってくるのは虫ぐらいww

市場とか葉多とか存在意義が少ないような…
市場は車両搬入に必要だし信号場に格下げで

>919葉多駅周辺の住民も、便数の少ない葉多駅よりも、便数の多い小野駅に車で送迎して貰ったり、無料駐輪場があるから自転車や原付で小野駅に行くケースが多い。
又、小野駅なら、タクシーがいつも待っているし。

>>920
現代の郊外/ローカルの鉄道利用形態だね。
昔のように徒歩なり自転車で最寄駅へアクセスする形態だと
駅間距離の短さ（アクセスの容易さ）は大きなメリットだったけど、
今のように送迎車での送り迎えやパーク＆ライドでの利用が増えると、
駅数よりは「如何に車でアクセスしやすいか」が重要になってくる。
で、クルマだとアクセス距離をそれほど気にしなくなるから、駅間より
速達性や駐車場の安さが選考のポイントになってくる。

ちゅうことで、最近の駅のトレンドは、幹線道路沿いの閑散地に
駐車場をメイン施設とした駅を作り、クルマとの連携を図るというもの。
そこにショッピングセンターが併設されてたりしたら、便利かな〜、
ちゅうようなノリなんだよね。

要は、粟生線は「今いちばん求められていない」鉄道ってことorz

アニメの巡礼地をつくってクレ。

>>921
> そこにショッピングセンターが併設されてたりしたら、便利かな〜、
　併設は無理としても、大村駅からジャスコまで屋根つきの陸橋があれば、
少しは乗客増加に貢献するのでは？

>>921
直線中心の高規格な線路、車でのアクセスが前提なので
駅間距離は長く、駅に鉄道利用者が無料で使える立体駐車場と
スーパーやドラッグストア等の複合商業施設が隣接している

っていうのが理想っていうか最近の鉄道なんだけど、昔の
集落沿いに線路を通した粟生線は正に正反対だよねー

>>924
駐車場はともかく、直線で駅間が長いって
そりゃ国鉄やな。

ウッディタウン中央の近くに甲南チケットが出来るらしいな。

神鉄全線・高速南北線
平日
粟生5:27-5:30葉多5:57-5:59小野6:20-6:23市場6:38-6:41樫山6:56-
7:00大村7:20-7:22三木7:42-7:43三木上の丸7:58-8:00恵比須8:15-
8:18志染8:34-8:37広野ゴルフ場前8:52-8:54緑が丘9:09-9:11押部谷9:27-
9:29栄9:44-9:47木幡10:02-10:04木津10:19-10:24藍那10:39-
10:42西鈴蘭台10:58-10:59鈴蘭台西口11:14-11:16鈴蘭台11:32-
11:38鵯越11:53-11:55丸山12:10-12:12長田12:42-12:45湊川13:00-
13:01新開地13:25-13:43北鈴蘭台13:58-14:00山の街14:15-14:18箕谷14:33-
14:35谷上14:51-14:53花山15:08-15:11大池15:26-15:28神鉄六甲15:43-
15:45唐櫃台16:00-16:02有馬口16:19-16:23有馬温泉16:39-16:43有馬口16:48-
16:50五社17:05-17:07岡場17:23-17:25田尾寺17:40-17:43二郎17:58-
17:59道場南口18:16-18:18神鉄道場18:48-18:51横山19:15-19:19フラワータウン19:34-
19:37南ウッディタウン19:52-19:54ウッディタウン中央20:15-20:26三田本町20:41-
20:43三田21:09-21:52鈴蘭台22:02-22:58粟生

暇な奴

なにこれ？

全駅制覇なら飛ばして上下線を使うってのをやってねーし、
使わないにしても、頻発する時間帯に押部谷あたりに居ず
外れにいるのはもったいないし、(下りもしかり)
なんか適当な思いつきでやってんじゃね。

それかよほどの物好き

http://ytu.be/search/01_03_06/%E7%A5%9E%E6%88%B8%E9%9B%BB%E9%89%84

nurupo

>>932
ガッ!

ネタが無いから書き込むが、先日朝ラッシュ時に電車にのると
勢いの良い喚呼が。どうやら新人さんの研修中だったようで指導運転士も
横に立っていた。スタフを見ると終点の新開地までこの乗務員で行く様子。

ただ自動放送のモニタが真っ黒で、自動放送も誤通過防止の停通勧告の
メッセージ（「ピピピッ○○停車」っての）もなっていなかった。

指導運転士が車内マイクで放送してた。

途中、鈴蘭台から後部運転台に制服の人と車両の作業着の人数名が乗り
全部運転台に1人の作業員が乗り込んできた。

必死で作業をするものの中々復旧しない。
結局、画面は何度か戻ったりしたが放送は（俺の記憶が正しければ）
最後まで指導運転士がやっていた気がする。

以下俺の感想、今回は2人での乗務だったからよかったけど
ウテシ1人でしかも粟生線とかの末端部で壊れたら誰も直せない。
放送に手間取って、分岐器の制限にアテましたとか仮の仮の仮になったら
大変だべさ。

保線

昼間の葉多みたいに人が居ないな…
話題が尽きたか？
たまには有馬線、三田線の話もしてやれよ。

葉多は秘境駅に近いと思ったが、朝夕は利用者結構いるの？
かつての菊水山は秘境駅のサイトにランクインしてたな。

>>1 粟生線増収策で採用する　ネコ職員（駅長？）は、
是非　「Ａ〜Ｏｈ！」とサカリの付いた鳴き声出すネコで頼む！

>>937
小野工業高校

>>939 「Ｏｈ！　ｋｎｏｗ！」

葉多は秘境と言うか、典型的な田舎の駅だな。
利用者は一日に約100人だったような。
たしか市場や藍那もそんなもん。

確か、阪急は神戸市営に乗り入れしたら三宮〜新開地廃止したいといっていたよな。(間違えてたらすまん)この区間神戸電鉄に譲渡して改良して湊川〜三宮直通させたらおもしろいのにな。神戸市金がないから無理だと思うが。

>>942
それ以上に神鉄にカネが・・・