[ＪＲ西単独]なにわ筋線16[南海相直]

2009年4月、国・府・市およびJR西、南海をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画が実現に向け大きく踏み出しました。
が、ココに来て南海なんばルートや橋下知事の関空リニア構想など実現へ迷走しだしている。

【Wikipediaの関連項目】
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
なにわ筋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B
梅田貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
北方貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%96%B9%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A

前スレ　　【府・市】なにわ筋線15【JR西・南海】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256517614/
前前スレ　【府・市】なにわ筋線14【JR西・南海】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1251418027/
３前スレ　【府・市】なにわ筋線13【JR西・南海】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247836481/
４前スレ　【府・市】なにわ筋線12【JR西・南海】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243162574/

各鉄道会社首脳の4月17日の会合での発言。

【山崎正夫・ＪＲ西社長】

「有益な路線。当事者として計画の一端を担いたい」

「関空アクセスを増強する観点から私どもにとっても有益な路線であり、
関係者と建設のスキーム、運営形態を検討していく必要がある」

「阪和線の設備強化やなにわ筋線にどのような駅を造るかは検討課題」

【阪急電鉄・角和夫社長】

「御堂筋線の混雑緩和には（南海の）難波を通した方がいい」と提案。

【南海電気鉄道の亘信二社長】

「採算が取れないとどうしようもない」
事業性などの観点からルートの見直しに前向きな姿勢を示した。

【近畿日本鉄道・小林哲也社長】
「速達性だけでなく、東西軸の主要なポイントと結節点を作ることが大切」

【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。

Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。

Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらくJR西、大阪市、大阪府などが加わった３セク方式に
なる可能性が高いと思われます。
南海が加わるかは、汐見橋ルートに南海が意欲を示すかによります。

このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 　　完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ

◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　　近鉄狂信者です 　有名な基地外コテ

ミナミ狂信者 　　　　　　　　ハービス　　「パークスは売上より集客が大切」

南北病患者　　　　　　　　　　　なにわ筋線を「JR南北線」と命名して、さも大発明のように自慢する
はるか・223系混結厨　　　　　はるかに223系を混結すれば乗車率アップ

外厨　　　　　　　　　　　　　　大和路快速を外環状線に回して阪和線が環状線乗り入れを独占
四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

はるか廃止厨　　　　　　　　　　はるかを廃止せよ→南海信者らしい
近鉄南大阪線乗り入れ厨　　　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れ

　ＪＲ大阪駅北側の梅田北ヤード再開発で焦点となっているＪＲ東海道線支線の地下化と新駅設置について、
国土交通省や大阪市などが２０１７年度の完成を目指すことで合意したことがわかった。
０９年度予算案に調査費計５０００万円を計上。総事業費は約５７０億円で、負担割合などについてＪＲ西日本とも調整を進めている。
懸案だったプロジェクトの始動が固まったことで、〈西日本最後の一等地〉の再開発に弾みがつきそうだ。

　現在の東海道線支線（吹田―福島）は、特急「はるか」（京都―関西空港）や貨物列車などが運行している。
北ヤード周辺を東西に分断する形になっているため、経済界などから地下化を求める声が上がっていた。

　計画では、同支線の大阪市北区中津―同市福島区福島の区間約２・３キロを、北ヤードの中央部に寄せて地下化。
北ヤード内に新駅を設置し、特急「はるか」などが止まれるようにする。

　支線の地下化に要する事業費は約４３０億円で、うち国が約１４０億円を負担する。
市と地権者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が約１２０億円ずつ、
ＪＲ西日本は約５０億円を支払う方向で調整している。新駅整備には約１４０億円かかり、ＪＲと鉄道・運輸機構が負担する見通しという。
　
０９年度の調査は市が実施主体となり、国が２７００万円を補助する。

北ヤード計画は、最先端技術の研究施設などを集めた「ナレッジ・キャピタル」などが入る高層ビル４棟を東側の先行開発区域（７ヘクタール）に建設。
地下化ルートを挟んだ西側の２期開発区域（１７ヘクタール）では、「環境」をテーマにしたビジネス創出の拠点整備を目指す。

ソース（読売オンライン関西発）
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090219-OYO1T00640.htm?from=main1

　大阪府東部と新大阪駅を結ぶ路線として整備中のＪＲおおさか東線（久宝寺―新大阪）が
大阪・梅田北ヤード地区に乗り入れるルートで建設されることが31 日、分かった。西日本
旅客鉄道（ＪＲ西日本）などが新大阪駅止まりの従来計画を変更、約150億円を追加投資して
大阪駅近くを通る梅田貨物線につなげる。 2018年度までの全面開業を目指す。

　おおさか東線は城東貨物線を複線にした上で旅客化する事業。08年3月に久宝寺―
放出（はなてん）間が先行開業した。放出以降は西淡路から新大阪まで新しい線路を敷設し、
新大阪駅止まりとする予定だった。

　新たな計画では西淡路から引いた線路を東淀川駅の北側で、すでに一部旅客で利用中の
梅田貨物線につなぐ。同貨物線は北ヤードの再開発に連動し、地下化と新駅設置が計画されている。

　梅田貨物線への接続にはおおさか東線が東海道線を越えるための高架化が必要。追加費用は
全体で約150億円を見込む。ＪＲ西日本、大阪府、大阪市が均等に負担する案を軸に調整を
進めている。先行開業した区間を含む総事業費は1250億円程度となる。


▽ソース：NIKKEI NET　（2009/01/31）
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news004797.html
▽路線予定図の画像
http://www.nikkei.co.jp/kansai/img/img000564.gif

国土交通省近畿運輸局は１８日、大阪都心部と関西国際空港のアクセスを改善する
「なにわ筋線」構想として検討されている３ルートすべてを「技術的に可能」と
判断した。ＪＲ新大阪駅から「北梅田駅（仮称、大阪市北区）」などを経由し、
ＪＲ難波駅につなげるルートが現状のまま直結できる半面、周辺にある南海電気鉄道の
汐見橋駅や南海難波駅へつなぐ２ルートは地下化や地下駅の新設が実現の条件となる。
同局は今後、事業費や需要予測などを調査したうえで新線の採算性を見極める。

大阪市内で開かれた関西の鉄道アクセスなどを考える実務者レベルの検討会で報告された。
中間駅として、既存の鉄道と接続できる「中津付近」（同市北区）▽「福島付近」
（同市福島区）▽「中之島付近」（同市北区）▽「西本町付近」（同市中央区）
▽「西大橋付近」（同）−で設置を検討し、関空までの所要時間や需要予測、都市鉄道
としての機能などを総合的に考慮して決定する。

同局の技術的な実現性調査によると、ホームが地下にあるＪＲ難波駅とつながるルートは
現状のまま直通させることが物理的にも空間的にも可能。一方、南海の汐見橋駅は
地上にあり、新線と接続するには駅舎などの地下化が必要となる。地上３階にある
南海難波駅では地下駅を新設したうえでバイパス線の形で本線と接続する必要があり、
周辺に地下街などはあるが空間的に可能と判断された。

現状のまま新線と接続できるＪＲ西日本とは対照的に、南海電鉄の２ルートは事業費が
かさむ可能性があるが、検討会で事業主体や事業費の負担割合など枠組みを協議する中で
最適ルートを打ち出す方針。検討会座長の斎藤峻彦・近畿大教授は「関空アクセス、
都市鉄道としての機能を考えながら実現可能性を探る」と説明している。

◎鉄道
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091218/biz0912182212033-n1.htm

関空行き「なにわ筋線」検討会、リニアは議題にならず: 2009年11月7日
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200911070007.html

ＪＲ新大阪駅からミナミを経て関西空港に向かう「なにわ筋線」の計画について、
国土交通省近畿運輸局は６日、関西の鉄道各社や関空の担当者を集めた第１回検討会を開いた。

現在想定されている「南海汐見橋駅」経由に加えて「南海なんば駅」経由も正式に検討対象に加え、
今年度末をめどに両ルートでの需要予測や整備効果を試算することで合意した。

関空の活性化策をめぐっては大阪府の橋下徹知事が
大阪中心部と関空をリニアモーターカーで結ぶ構想を独自に唱えているが、
実務者からなるこの日の検討会ではリニア案は議題にもあがらずじまい。
同構想は袖にされた格好だ。

なにわ筋線は、ＪＲ新大阪駅から大阪市内のなにわ筋を南下、
分岐してＪＲ難波駅と南海汐見橋駅につながる１０．２キロの新線計画。
市中心部と関空のアクセスが大幅に改善されると期待されている。
今回、検討対象にＪＲ難波駅と南海なんば駅に行く新ルートを加え、
両ルートで需要予測や時間短縮効果、混雑緩和見込みなどを調査する。

リニア構想が検討対象になっていないことについて、
近畿運輸局は「府からはリニア構想は（なにわ筋線の検討と）一緒に議論してくれとは言われておらず、
現段階では実現可能性も低いため」（交通企画課）としている。
（佐藤亜季）

>>1
スレタイ最悪

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　　　　　　 | ::::::::／　　　＼　　　　､＿,　_.,.,_　ﾉ:::　!　　　5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ がこのスレに粘着しませんように。
　　　　　　 |::::／. 　　　　_rl｀': ､_　 　 　///;ﾄ,ﾞ;:::::./ 　　悪霊退散。ハラタマキヨタマ。臨・兵・闘・者・皆・陣・列・在・前！　
..　　　　　　`´　　　　　 /＼＼　 `i;┬:////ﾞlﾞl ヾ/
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酉単独でなにわ筋線を建設する場合の建設費は約2000億円
この場合は補助金を差し引いた約700億円が酉の負担となり、線路使用料の形で返済する

南海が新線に乗り入れる場合の湊町分岐〜今宮戎連絡線の建設費用は約600億円
ここから補助金を差し引いた約200億円を南海が線路使用料の形で返済する

南海難波・湊町〜裏梅田が別会社線となった場合
南海・酉ともに線路使用料を支払わずに済み、新線内は230円程度の別運賃となり、
建設を行った三セクが直接運賃を徴収することで建設費の清算を行う

この場合運賃が別計算となるため、乗り入れ区間は新大阪までとなり、
裏梅田と新大阪には新線経由列車専用ホームが設けられ改札も別となる

南海いらね。引っ込んでろ。

>>11
そんな甘いスキームをとったらJR西はノリノリだわ
なにわ筋線も700億の30年間で行くと、年間23億3000万で済む
これなら新福島、中之島、西大橋の新規利用客の収益でペイできるんじゃないかな？
これに直通による収益増加が加わるからJRにとっては明らかに得

でも大阪府も市も、国も財政なんだから、現実は厳しいはず
JR東西線は建設費3500億で年170億の30年間線路使用料で、JR西が払う金額は最終的に5000億にもなる
それでもJR東西線はJR西のものになるわけじゃあない、30年後も使用料は変わるだろうが、払い続けるわけだ

現実には使用料85億の30年、計2550億をJRは払うようになると予想。
それでも自力で起債して建設するよりマシなんだろうがね

マダーが糞レスしてアホが応戦する以外にスレが伸びんな
情報が確定してないからなのもあるけど、実質このスレマダーの独壇場になっとるｗ

>>14そんなあなたに>>10

南海線のなにわ筋線参加により恩恵は南海沿線の住民の梅田、新大阪直通とJR線に比べわずか数分の関空への時短くらい
対してJR線による市内直通はJR沿線住民はもとより大阪市西区にもJR線の広域アクセスの利便性が高まる
工事現場となる大阪市民の為にはJR線を優先して建設費用を抑える方がいい

>>7

>現状のまま新線と接続できるＪＲ西日本とは対照的に、
>南海電鉄の２ルートは事業費がかさむ可能性があるが

>事業費や需要予測などを調査したうえで新線の採算性を見極める。

>関空までの所要時間や需要予測、都市鉄道としての機能
>などを総合的に考慮して決定する。

もう結論は出てるも同然。「南海はダメ」
事業費と需要予測をしたら、南海にとってトドメになるなｗｗｗ

もう一つ「都市鉄道としての機能」の項目が盛り込まれたのは重要。
関空アクセスだけでなく、通勤や生活路線の面を重視するということ。

酉単独の場合でも南海直通に対応する場合でも
いずれの場合も酉のお支払いは700億円ポッキリ

そこから先の直通連絡線建設費用は国と自治体と南海が負担するし
ATSも新線内はJR仕様で車両側に南海とJR用のATSを両方載せて対応する

酉は最低限の自社路線建設費用を負担すれば南海本線と高野線の乗客のほとんどを手中にでき
さらに車両使用料相殺目的の自社車両南海乗り入れの副産物として実質的な沿線拡大が図れる


また酉が参画せずに南海のみが新線に乗り入れる場合は、新線区間は別会社線となるものの
南海本線と高野線の大半の列車が乗り入れることが可能となり、都市鉄道としての機能が飛躍的に高まる

酉が参画するしないに関わらず関空方面の乗客は南海を利用するようになる上
新しい南海難波駅は湊町と違い酉・近鉄・阪神などとの乗り継ぎがしやすくなるため採算性も良好

その頃には酉は西九条〜福島〜裏梅田〜新大阪ルートで既に直通を果たしているため
乗り入れの意義自体が失われており、湊町発着の関空便が無いのと同様に計画の見直しも予想される

次スレ

【南区・松原市】なにわ筋線17【南海・近鉄】

次スレ

[南区・松原市]なにわ筋線17[南海・近鉄]

【妄想】【不要】

>>21もスルーリストに追加

・妄想不要君
　スレでの会話も自分の意見もなくヤカラしか書けないさみしい奴。
　単なるリア孤・引き篭り。犯罪予告に注意。

関係者でも無い奴の自分の意見なんて自慰行為以外の何物でもないよ。
結論の出ない妄想の応酬でスレが埋まって誰が得するんだ。
それなら過疎っててもなにわ筋線についての確実な情報だけが淡々と書き込まれている方がマシ。

それはなんとかぺでぃあの役目だと思うが

はじめてマダーの正論を見た(笑)
２ちゃんねるから妄想オナニーを取ってなにが残るのやら？
幾千幾万の妄想オナニーから一粒のいいアイデアが生まれ
関係者に刺激を与えるリアル東のエデンも２ちゃんねるの魅力のひとつ
まあいい加減マダーみたいな極度の自己中妄想には辟易だがね(笑)

でも700億円ぽっきりで阪和線の95キロ制限（笑）を解除して、103系を淘汰した方がスピードアップに貢献

長居まで延伸してモニワ筋線にしよう。

>>25
この板の議論から関係者を刺激した例ってあるか？

>>28
自他共に認める２ちゃんねらーの我等が府知事閣下の政策提言はだいたいが２ちゃん発想からだぞ(笑)
弟子入りした堺市長も今や立派な２ちゃん政治家
橋下が突然なにわ筋線や伊丹廃止や関空リニアを思い付いた訳で無く
全ては２ちゃんなどにヒントを得た発想

>>29
世界は2ｃｈを中心に回ってるってわけか
胸が熱くなるな…

>>30 世界は世界でも大阪民国の中だけだけど(笑)

>>3
>>阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きい

何度言っても頭の不自由な人が湧いて出るな

>>32
っ【鏡】

>>33
たしかにおれも頭不自由だ

もう少し
>>阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きい

を補完するようなこと書いてみろや具体的に

沿線民がおおなるほどーと納得するような

なにわ筋は都心じゃないし。

都心ですよ

次スレ

[天下茶屋・天王寺]なにわ筋線17[帝塚山・河堀口]

最混雑区間の断面輸送量（片道：　原則として大阪都心方向）2005年
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17kinnkikenn/k1703.xls

御堂筋線　 淀屋橋→本町　 　334,228
京阪本線　 野江→京橋　　 　228,567
東海道線　　新大阪→大阪　 223,670
東海道線　　立花→尼崎　　 202,694
阪急宝塚線　三国→十三　 　 172,707
阪急神戸線　神崎川→十三　 169,024
近鉄難波線　上本町→日本橋　 167,768
阪急京都線　上新庄→淡路　 157,044　
大阪環状線　天満→大阪　　 152,889
近鉄南大阪線　河堀口→阿部野橋　 128,460
南海高野線　百舌鳥八幡→三国ヶ丘　127,741
片町線　　　鴫野→京橋　　　　　　126,701
大阪環状線　弁天町→西九条　　　　117,143
阪和線　　　美章園→天王寺　　　　111,286
阪神本線　　姫島→淀川　　　　　　106,667
南海本線　　岸里玉出→天下茶屋　　109,105
谷町線　　　天満橋→谷町四　　　　104,450
関西線　　　東部市場前→天王寺　　 97,413

大阪環状線の最混雑区間は鶴橋→玉造だと思うが

http://www.kentsu.co.jp/osaka/news/p01241.html
■ 【大阪】なにわ筋線で新事業制度提案（12/24）

■ 　大阪府の橋下徹知事は、新たな鉄道構想の「なにわ筋線」について、線路を国が、
駅舎を国と自治体などが整備する新たな事業制度を国に提案した。総事業費は3,010億円を概算する。
　なにわ筋線は、新大阪〜ＪＲ難波・汐見橋間、延長約10.2�qの新線構想。なにわ筋の地下を通り、
大阪市を縦に貫通する路線として計画。実現すれば、ＪＲ西日本と南海電鉄によって、新大阪駅と関西国際空港が
一直線に結ばれ、所要時間が大幅に短縮される。
　従来の都市鉄道整備では、国と自治体が３分の１ずつを負担、残り３分の１を借入金で調達し鉄道事業者の使用料などで償還する。
新たな事業制度の提案では、線路部分（基盤整備）の事業費（約1,570億円）を「国策」として国が負担し、施工。
南海本線難波駅地下化に伴う影響区間までを対象とする。駅舎部分（難波駅含む）は、既存の制度を活用し、
事業費（約1,440億円）は自治体も負担する。
　新たな事業制度による資金フレームは、国約2,050億円、自治体約480億円、借入金約480億円となり、
既存方式（都市鉄道利便増進法）の場合（均等に各約1,000億円の負担）に比べ大幅に自治体の負担が緩和される。
（2009/12/24）

>>40
これは要するに「国」が大部分の建設費を負担するスキームだけど

普段は「地方主権」を声高に言い立てる橋下が、都合の良いときだけ
「国が金を出せ」と言ってる。ずいぶん虫のいい話だ。

大阪あるいは近畿以外の人間にとっては、なぜ税金を使われるのか納得できんだろう。

つまり南海なんば駅の新線用地下ホームが現実味を帯びてきそうだと。

>>42 国によればあくまでJR難波/汐見橋⇔新大阪

>>41
もともと国が何の考えもナシに作って今までほったらかしにしてた関空への
アクセス改善が発端なんだから国が尻拭いするぐらいしても問題ないだろ。
たかが2000億。たまには東京以外にも投資しろと

とりあえず、暫定案として東海道線大阪駅から環状線に入れるようにしたら、
なにわ筋線が必要かどうか分かってくると思いますが。

貨物線を旅客化して複線にして踏みきり無くしてくれ
それで7割が済む
さらに弁天町〜大正のカーブをどうにかしないと制限60はやってらんない
あとは大和路線の一部を天王寺止まり別ホームで造れたらな〜
現状の阪和天王寺の地下ってどうなってるの？

一ッ家を解消しない限り無駄

>>40
馬鹿西厨や南海叩き野郎の心配が杞憂になったな。
南海が乗り入れないとなにわ筋線は役に立たないから
なにわ筋線を建設するなら南海難波地下駅を税金で造るのは当然だ。
馬鹿西厨はJR難波地下化はJRの力でやったと思っているようだが。

マジレスすると、
難波は地上駅だったから都市整備かなんかで地下化してもらったの。
コレはJRの都合とは関係ないからもち国税だろ。
なにわ筋線の際の南海難波地下化は南海の都合なんだから南海が自力でやるべき
汐見橋経由なら整備の予算が付くから高架なり地下化は税金だけどな

国交省（近畿運輸局）が南海なんばルートの実現性も認めてしまっているからな。

今、大阪市の地図見てたけど、
JRなんばからどうやって通すのか検討がつかなかった。
それよりも
千日前線を廃止して
桜川〜野田阪神までを南海が、
桜川から鶴橋までを近鉄が、
鶴橋から南巽までを今里井高野線にしたほうが、
交通の便がよさそうに思えた。
ＪＲは東海道線大阪駅から大阪環状線に入る路線を作ったほうが
安上がりでいいし、姫路にむけて特急はるかを走らせてもいいと思う。

>>51 もう一度よく地図を見るかメガネを新しくした方が良いぞ(笑)
なにわ筋線は費用対効果から言えばJR西日本単独
環状線と東海道線の平面交差とかもナンセンス
地下鉄再利用も費用対効果が合わない
南海なんばルートは効果は大きいが費用が問題外

そもそも…
同じなにわ筋線と同じ関空を、途中経路が違うだけの２社で結ぶ意味があるのか？
南海は「難波発着」で差別化ポイントとしては必要十分。徹底して難波に資源を集中すべし。

>>40は橋下がまた、妄想に等しいトンデモ案を口走っただけだろ。
建設費の大部分を国が出す・出せなんて。

それが通るなら、あらゆる府県のあらゆる事業に『国が金を出せ!』と言いだすぞ。

>>53
南海沿線から梅田に行くのに便利になるじゃないか

汐見橋・JR難波から北上して適当に合流させて北梅田へ。
南海としてはあくまで南海難波が第一なんでラピートだけを汐見橋線経由でなにわ筋線に流して
その他は全部難波発着にして、北梅田に行きたかったら岸里玉出-北梅田の各停に乗り換えさせる。
乗換えなんてめんどくさいから、乗客は今まで通り難波に来るんでめでたしめでたし。
これで完璧。

次スレ

[りんかん・さくらＬ]なにわ筋線17[橋本・吉野]

>>55
「直通がラピートだけ」なのに、何故「南海沿線から梅田へ行くのが便利になる」のかがよくわからん。
βもサザン指定席もガラガラだぜ。梅田へ行くときだけ特急料金を張り込むとも思えん。
それに、どーせ乗り換えが必要なら梅田へは御堂筋線が一番便利だし、
どうしても北梅田へ行きたいのなら、新今宮でなにわ筋線に乗り換えれば済む話。

>>19とか>>56　を書き込んでる奴ってアホなの？　
前スレから何回も書いてるけど。何の面白みもない。

全然受けないギャグを繰り返すオッサンみたい。

>>48
馬鹿◆Ｇさん、もう少し勉強してから書き込もうね。

>>57
南海民「梅田に行きたい」
×難波で御堂筋線：糞高い初乗り運賃取られる。込んでる。
×新今宮でJR：ホームを移動するのが面倒。臭い。
○岸里玉出で汐見橋線：同ホームで楽々乗換え。南海民だから南海を贔屓したい。

んー、うん、やっぱ南海は参入しなくていいや

>>49
湊町駅地下化の経緯
http://www.city.osaka.lg.jp/shiseikaikakushitsu/page/0000035838.html

基本は千日前通りの開通のため（以前は駅を北側に迂回していた）と
踏み切りの解消←これには連続立体交差化のスキームが使われた。

ラピートの片乗り入れだと酉は車両使用料を支払わなければならないな

>>62
完全に狂ってるなｗｗｗ　

ラピートの片乗り入れだったら「線路使用料」を払うのは南海だろうに。
（それを払う相手が、路線を所有する３セクなのかJRなのかは別だが）

もしかして、その「ラピート」はJRが借り切って
運賃収入はJRの物になるという意味なのか？

それなら辻褄が合わんでもないが。

>>41
そういうことは「地方主権」が実現してから言え。
中央集権でありながら、都合の良いときだけ 「地方が金を出せ」
と言うほうが虫のいい話だ。

>>44
>国が何の考えもナシに作って今までほったらかしにしてた関空
国は神戸沖に作るつもりだったんだけどな。

関空は「国策」で作ったものだから「国」が面倒を見ろと言うが

沖縄の基地のような地元には役に立たない「迷惑施設」を押し付けたなら、
そういう主張もできようが。

関空を推進したのは地元の財界や自治体。
特に関空２期に至っては、国や特に財務省は需要に対して過剰設備なので
慎重だったのに、地元のたっての頼みでむりやり巨額の投資をした。

これだから大阪はアホばっかしと言われるんだ。

>>67
へーそうなんだ
てっきり和歌山の2階の影響がでかいのと思ってたわ

てか作ってしまった以上使わないとしょうがないでしょ
一番アホなのはそれこそ今みたいに放置プレイ続けることだと思うんだけれども
逆にそんだけ金かけて作って国有化してない国もアホだと思う

>>64
JRと南海の両方とも関空行きを出すとすると、新大阪では
同じホームから出発することになるんじゃない？

>>55
汐見橋経由で北梅田行きなら中之島線並のガラガラな路線になってしまう。
鉄ヲタが考えるほど梅田の集客力は強くない。まして北梅田なんて、順調に開発が進んでも賑わう場所じゃないんだし。

国交相、新幹線の羽田乗り入れ検討
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4319327.html

前原国土交通大臣は、東海道新幹線を羽田空港に乗り入れる計画を
検討していることを明らかにしました。

前原国土交通大臣は、現在、羽田空港そばにある
新幹線の大井車両所から羽田空港まで線路を伸ばし、羽田空港に乗り入れるという構想を
ＪＲ東海に打診した事を明らかにしました。

これに対し、ＪＲ東海側は、東京駅や品川駅のキャパシティーの問題から
実現は難しいと回答したということです。

今回の構想は、羽田空港を国際ハブ空港化し、機能を強化するための一環で、
前原大臣は「私としては、まだあきらめたわけではないので、引き続き話をしていきたい」と述べ、
今後、国土交通省の成長戦略会議などで議論していく方針を示しました。
（27日10:35）

南海が難波経由で、ＪＲはＪＲ難波経由で乗り入れて、京都方面からも難波・関空方面へ直通電車を走らせるくらいでないと、需要は見込めない。
北梅田なんて開発後でみてもそんな需要のある地域じゃないんだし。
高層ビルが建ちならぶ中之島を走る京阪中之島線の不振を見ても明らか。

まあ新大阪〜南海難波の間は3セクか酉が南海の車両で運賃を徴収するから
酉車両が南海に乗り入れないなら酉が南海に車両使用料を払うことになる

南海難波は自治体と南海が整備して、他の駅は全て酉と自治体負担だから
南海の負担割合も低くて済みそうだな

中之島は休日に興行やイベント増やせばそこそこ利用が増えそうだし
酉と南海の利用者が新線を利用すれば採算も合うから酉は800億程度負担しても元は採れるだろう

>>71 前原はてっちゃんなのにバカだな
東海道新幹線で考えるから火災が断るんだよ
東北上越新幹線を羽田空港に延伸するならJR東日本は喜んでするだろ
上野の地下ホームから分岐して東京新橋地下ホームを建設、品川から地上に出て羽田空港まで延伸
ちょうど東北上越新幹線のターミナルキャパを増やせて好都合

>>21とか>>57 を書き込んでる奴ってバカなの？
前スレから何回も書いてるけど。何の面白みもない。

ここはコミュニケーション障害児の治療部屋ではない。
構って下さいと素直に告るか
黙って回線切って氏ｎｅ

国税で伊丹を整備しているから気に入らない
関空にはわずかな補給金すら打ち切ってるんだぜ？
せめて関空の固定資産税と有利子負債が無ければかなりマシだと

羽田まで新幹線作る金があるなら阪和線をどうにかしろ
全線高架＆全新型車両＆D-ATC強化版＆狭軌高速特急（210キロくらい）
あれ？まだ大丈夫？

関空には羽田空港同様既存新幹線がベター
新大阪→大阪→南港→りんくうタウン→和歌山

>>75
>>58。

京急蒲田の立体化が完成すれば、新幹線の乗り入れは必要あるまい。

関空に比べて、成田は２倍　羽田は４倍の利用者。
これからは、さらに差が開くだろう。　関空は減便・廃止のラッシュ。

【空港乗降客数　2006年度】
順位 空港 旅客合計 国内線 国際線 種別
1 東京 6688万3129人 6526万5791人 161万7338人 1種
2 成田★ 3201万6338人 115万0380人 3086万5958人 1種
3 新千歳○ 1853万6350人 1776万8210人 76万8140人 2種a
4 福岡○ 1812万3731人 1588万5543人 223万8188人 2種a
5 大阪○ 1684万2868人 1684万2868人 0人 1種
6 関西 1644万8234人 546万0214人 1098万8020人 1種
7 那覇○ 1449万5054人 1421万5955人 27万9099人 2種a
8 中部★○ 1172万1673人 652万5690人 519万5983人 1種

15 神戸 274万3004人 274万2951人 53人 3種

前スレ>>994-995
素通りというのは、なにわ筋線を走る列車が難波を通過するという意味でなくて
南海沿線の住人が繁華街たる難波で買い物をせず梅田に流れる　ということを言いたかっただけ
関空への乗客輸送が増えてもグループ全体の売り上げが下がるような事態になれば南海も困る

南海本線のなんば駅と東京モノレールの浜松町駅は、乗客数が６万人で
ほぼ等しいんだな。

>>75
57だけど、構ってくれてありがとう。…回線切らないでヨタッタ！

そもそも、関空アクセスって現時点でそんなに不便か？
こんな大金注ぎ込んでも、天王寺の阪和線との連絡線を
なんとかしないとスピードアップにはならんよ

>>81
南海沿線の客が減っても乗り換え客が増えるなら繁華街の客も増えるから問題無いだろう
それに梅田にあるものは大抵難波にもあるし、梅田というのは基本的には難波の劣化コピー
わざわざ追加料金払って梅田に行く理由も見当たらない

俺も難波で地下鉄と乗り換える度にわざわざ千日前まで行って飯食って
日本橋の電気街まで歩いてパーツやグッズを買う
運賃通算の酉ならともかく俺は難波では必ず外に出る

それに梅田は乗り換えのために経由する中継地であって目的地ではない
例えば南海が本町や中之島や中ふ頭といった最終目的地まで直結すれば難波の利用客は減るだろう
しかし難波から先はあくまでも別会社線だから用事のある人は梅田ではなく追加料金不要の難波で降りる

南海難波北口は大阪難波駅と接続するので近鉄・阪神・地下鉄と乗り換えが容易になる
難波の利用客は確実に増えるし、湊町の利用者も増えるなら問題なんかどこにも見当たらない

>>84
アクセスというよりは関空自体が大阪から離れすぎてて不便

>>38　面白い情報サンクス！
京阪のほうが東海道線より輸送密度が高いのかよ!！！！！
近鉄がそんなにしょぼいとは!

で、天王寺がなにわ筋線の鍵となる駅だが
関西本線の平野通過100,974→天王寺通過55,722と減り、今宮通過が19,509まで減ってる。
阪和線の111,286と合わせると、15万人は天王寺で下車してるのか
大部分が地下鉄乗換えだろうけど、
御堂筋線は天王寺で105,370→176,546、谷町線は48914→80557
つまり天王寺で100,000ぐらいが地下鉄に乗り換えて都心に向かっているって事か

そもそも南海が北梅田に直通したところで難波の乗降客が減るとも思えないし、
北梅田の商業施設が難波に対抗できるとは到底思えない。
逆になにわ筋線ができたら北摂から難波へのアクセスがよくなる。

なにわ筋線ができると御堂筋線からかなり移転すると思う
谷町線は目的地が離れているからあまり影響なし
つまり、天王寺で御堂筋線に乗り換える70000人のうち、30000人ぐらいがなにわ筋線に移るのではないか?
さらに環状線西回りの輸送密度100000あるが、30000ぐらいが移転すると見る
つまりなにわ筋線の輸送密度は60000+誘発需要
単価200円とすると、誘発需要がなければ年間43億8000万円の収益かね
このうち半分は環状線からの移転だから、JRの増益分は年間20億円余りか

そんなに乗客移転を望みたいなら、上町筋や抹茶町筋にすればいい

>>87
新大阪からJR乗継で一本で難波にいけるのはメリットだと思う
地下鉄だと高いし、たとえば岡山→新大阪→難波などだと一気に便利になる
神戸に取られていた地方民需要がなんばに行きやすくなるぞ、地方はJR以外に無いから

新大阪から乗継一本で南海難波に行けるならメリットかもな
本当は全列車南海直通の方が難波行き客も関空行きの客も便利なんだけどな

湊町乗り入れで便利になるのは新大阪や京都へ行く和歌山県民くらいか

>>87
ゲラゲラ。　主観というか思い込みでしか物が言えないかわいそうな人。

北大阪民だが、今のままでも難波へのアクセスには何ら問題なし。
南民が難波で大抵は事足りるのと同様に北民も梅田で十分。
日常的に難波へ出掛ける用はない。

JR難波は近鉄、阪神、四ツ橋への乗り換えは近くて南海なんばより便利

なにわ筋線の計画について、まともに議論するならこれを読んでおいてね。
２００ページ以上だけど、最低限この範囲は。

第10次大都市交通センサス 近畿圏報告書　2005年
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17kinnkikenn.pdf

１．３ 鉄道の利用状況　　　　　　　　　　 90
(1) 鉄道利用者数（利用券種割合）　　　　　90
(2) 事業者別利用者数　　　　　　　　　　　92
(3) 初乗り・最終降車の状況（定期券利用者） 96
(4) 駅間断面交通量（定期券、普通券、合計）102
(5) 輸送力 　　　　　　　　　　　　　　　　110
(6) 主要ターミナルにおける利用状況（定期券利用者） 117
(7) 端末交通手段の状況（定期券利用者） 120

北梅田と湊町かよ。
キタもミナミも、金かけて今より不便になるのかよ。
アホらしすぎるわ

>>96
既存に追加するのに不便にはならんだろｗ
てか都心直結だと『環状線』としての元々の意味が違うでしょ
環状線は都心迂回のバイパス線
都心直結にしてバイパス線って（笑）

>>84
＞天王寺の阪和線との連絡線をなんとかしないとスピードアップにはならんよ
え〜っと、ムショ帰り乙とでも言っておこうか？？

>>98
速度制限をどうにかしろってことですよ。きっと。

>>95
ここに居る者なら、皆が熟読した上で議論に参加しており、
その結果がこれまでの流れかと。

>>86
近鉄の鶴橋→上本町は183102人（大阪線から難波線への客を含む）、
今里→鶴橋は奈良線だけで176087人

コマルも四ツ橋線を建設せずに御堂筋線を複複線化した方がメリットあったと思う
中津⇔大国町⇔住之江公園の路線を既存線の横に建設すればいい

大都市の地下鉄は、大抵は最初に一番立地条件の良い路線が開業するから、
あとからバイパス路線を造っても、最初の路線への集中はなかなか緩和されない。
東京メトロの銀座線然り、名古屋市営の東山線これまた然り。
西梅田より立地の劣る北梅田と、多分“難波元町”と比べてそれほど便利になるとは思えない南海“地下難波”を、
四ツ橋筋よりも更にメインから外れた経路で結ぶなにわ筋線が、
バイパスとして機能するとはとても思えんが。

>>103
なにわ筋線だけに限った話ではないが、乗り換え無しで直通できるバイパス線には

１：　乗り換えのために歩く距離・労力と時間が節約できる
２：　乗り換えのための待ち時間の節約
３：　同じJR線なら地下鉄の運賃より安い、（加算があるとしても）

従来JR京都線から、梅田で御堂筋線に乗り換えるとか
阪和線から、天王寺で御堂筋線に乗り換えるより利便性が高まる。

>>104
直通需要と言っても、北からは関空、南からは新幹線アクセスくらい。
その程度なら現行の“環状西線”で十分では？

南海の利用客はなにわ筋線が例え開通してもなんばから御堂筋線に乗り換えるだろう
つまり南海のなにわ筋線参加は予算のムダ使いで全く不要だ
JR西日本の利用客は大阪駅地下ホームが若干不便とは言え
新大阪と大阪を乗り換えなしで直通出来る、環状線に他線の影響を持ち込まない
今より大阪行きの列車本数を拡大できるなどメリットが大きい
行政的にも中之島の国際会議場が乗り換え無しで新大阪と関空に繋がるメリットがある

>>106
それ開業ありきの都合の良い解釈だな。
現実経費対効果がどうかってことだろ。
一部のJR利用者が直通出来るのは良いが
なぜコマルの収益を悪化させる事業に大阪市が補助しなけりゃいかんの？
府とJRが金出して勝手にやるなら別だがなw

まぁこういうのは、阻止、促進どちらの立場からでも理屈は成り立つわけで。
だからこそ、これまで一旦動き出した公共事業は止まらなかったわけで。

御堂筋線を相互発着出来るように改造して四つ橋線大国町以北廃止
のち、JR西が利用させて頂きます

>>107
>なぜコマルの収益を悪化させる事業に大阪市が補助しなけりゃいかんの？

阪神なんば線の建設主体の「西大阪高速鉄道」に大阪市は出資している
もろ千日前線や御堂筋線と競合するのだが。

西大阪高速鉄道
主要株主 阪神電気鉄道 31.7%
大阪市 29.0%
大阪府 14.5%
日本政策投資銀行 7.2%
三井住友銀行 2.4%
大阪ガス 2.3%
関西電力 2.0%
近畿日本鉄道 1.3%
他

ちなみに、阪神なんば線の西大阪高速鉄道の設立の際に

大阪市は府にも同額の出資をするように求めたが、
大阪府は『阪神なんば線は大阪市以外の府民には利用価値が乏しい』と渋った。
そのため府の出資比率は市の１/２になっている。

大阪市は今でもこれを根に持っていて、なにわ筋線建設の際は意趣返しをしようとしている。

>>111
最後の一行の情報源は？

千日前線を潰して汐見橋線をそれを使って尼崎まで延伸すればいい
コマルは御堂筋線と鶴見緑地線だけ持っとけばいいよｗ

>>110
競合するからこそ出資しておくという考え方もある。
例えば、京成は東葉高速に出資している。

>>36
現状のなにわ筋が都心か否かはともかく
大阪では｢都心｣がどんどん縮小してるのは間違いない

多分なにわ筋では
地下鉄でけた→オフィスビル増えた
とはならないと思う

>>115
まあ現状でも土佐堀ダイビルとかマルイトなんばとか出来てるけどな。西大橋周辺もオフィス街あるし、北堀江の最寄として利用されてもおかしくない。

次スレ

[いぶき野・さくら坂]なにわ筋線17[彩の台・福神]

さくら坂ってw
金剛バスが一時間半に一本しか来ない所だよね。

>>115
大阪の都心（中心ビジネス地区というべきか）は数十年のスパンで見ると
北へ西へと移動しているという記事があった。

かつては梅田周辺はオフィス街ではなかったが、どんどんオフィスが立地して
特に西梅田などはすっかり様変わり。

中之島西部の阪大跡地はいずれオフィス化されるだろうし
なにわ筋線の建設を見込んでのことだが。

それに対して堺筋や、御堂筋でも中央大通り以南はオフィス街としての
グレードは下がり気味。

＞119
西梅田は苦戦してるし不評だがな。
あと、いくら西に移動といっても、なにわ筋はないわ。問屋なら別だが

あと、中央大通り以南が〜下がったというが、それは大阪全体が下がっただけ。
大阪における相対的な価値には変動はない。
新興オフィス街はいずれも苦戦している。既存交通に便利なところに回帰している。
なにわ筋線が意味を持たない理由の一つ。

>>121
>大阪全体が下がっただけ。
>大阪における相対的な価値には変動はない。

それは大うそだな。　大阪の経済的地位が下がって支店経済化したのは確かだが
ビジネス街の相対的地位には大変動があった。

1960年代には、御堂筋や堺筋が大阪の中心ビジネス街でビルが立ち並んでいたが
新大阪などは田んぼが残る田舎的光景だったが急速にビジネス街化した。

これは「大阪支店」の立地としては、東京からのアクセスが良いのと
テナント料が安いという大きなメリットがあったから。
南森町地区も新規にビジネス街に変貌。

それに対して、堺筋沿線は凋落が著しい（もちろん相対的にだが）
三越の跡地がオフィスビルにならずにマンションにせざるを得なかったのが象徴的。
あそこは「北浜」「道修町」というブランド地名なのだが。

それとかつて大阪の繁栄の象徴だった船場・丼池地区の繊維問屋街もひどい衰退。

どっちにしてもなにわ筋には何の将来性もない。

大阪の卸売り業は壊滅的に衰退したからなあ。　かつては東京は東日本
大阪は西日本と商圏を分け合っていたのに。
交通と通信が発達したら中心が一つになるのは必然だが。

船場の繊維問屋だけでなく、松屋町のおもちゃ問屋も堀江の家具問屋も。

なにわ筋線に関連して言えば良い事もある。
南堀江におしゃれな店が立地して新しい盛り場になりかけてるのは
家具問屋が衰退してテナント料が安くなったビルに意欲的な店が出店したから。

梅田や心斎橋ではテナント料が高くて手が出せない。

繊維＝ユニクロ 山口県←中国生産
家具＝ニトリ 北海道←中国生産
おもちゃ＝トイザらス アメリカ←中国生産

大阪の出る幕はまったくありません。お疲れさまでした（笑）

まあナニワの中小企業の社長さんたちは、我が身の贅沢ばかりで、高コ
スト体質のまま、経営の勉強もしないで仲良しギルド内だけで
ぬるま湯馴れ合いで、なんの努力もせんかったからね。
新興勢力が努力してるあいだに新地で遊んでた結果。

地域叩き
お国嘆きはよそでやれ

ここは鉄道路車板
泉北・南河内・紀北と都心を結ぶ
なにわ筋線のスレだ

まあ、堀江・新町が盛り場として発展するのはなにわ筋線には追い風。

これから行われる需要予測にも影響するからな。

大阪の商業地が東から西にシフト、政策投資銀行報告
http://www6.big.or.jp/~beyond/akutoku/news/2008/0513-110.html

橋下がなにわ筋線に熱心なのは、中之島のグランキューブ大阪（国際会議場）が
府が５０％出資した施設というのもあるだろう。

もっとも、それ以外に市立科学館や国立国際美術館もあって
なにわ筋線ができれば来場者の利便性が向上して集客にも寄与する。

船場の卸出身の赤ちゃん本舗も、セブンアイ傘下になって、
船場では影も形も無い。

>>129
グランキューブやリーがロイヤルでは学会が良くあるが
地方からは結構行きにくいんだよな
なにわ筋線が中之島までつながれば至便になるんだが
今まで横浜や名古屋に奪われていた全国学会需要が取り戻せるぜ

旅客専務車掌の略はカレチ
>>131等書き込みの殆どはスレチ
山口県で電車を作ってる会社はヒタチ
>>130等書き込みの大半はイタチ

>>129
でもグランキューブの稼働率は結構高くて黒字だったと思う。

次スレ

[大美野・春日丘]なにわ筋線17[遠里小野・住道矢田]

ＪＲ貨物線の北梅田に、地下化までの間に仮設ホームをなぜ造らないのだろうか？
確かに地下新駅予定地よりは中心から離れているし、北ヤードも未開発だけど、それで梅田〜関空の鉄道の競争力を測る手段にはなると思う。
これで北梅田仮設駅の利用客が著しく少ないようだと、なにわ筋線は厳しいかもしれない。
中之島・靭本町・西大橋の利用客や、南海からの直通、京都方面から中之島・ＪＲ難波などへの利用客が上積みできるようなら、効果はあるけど。

>>119
梅田地区は昭和30年代からオフィス街だった。
むしろ難波の方が、平成に入るまでオフィスビルは全くなかった。

好き放題言って楽しそうだな

132 ：名無し野電車区：2009/12/29(火) 22:53:01 ID:r+fkvJLTO
旅客専務車掌の略はカレチ
>>135等書き込みの殆どはスレチ
山口県で電車を作ってる会社はヒタチ
>>133等書き込みの大半はイタチ

関空連絡鉄道「なにわ筋線」…検討３ルート　事業費ネック
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091230-OYO8T00207.htm

大阪市内を南北に貫き、関西国際空港への連絡鉄道として期待される新線「なにわ筋線」（約１０キロ）について、
国土交通省近畿運輸局の検討会は、検討中の３ルートすべてを「技術的に実現可能」と判断した。
２０１０年度中にも事業として成り立つかどうか結論を出す予定だが、
実現へのハードルは高い。

なにわ筋線は０４年の近畿地方交通審議会答申で「中長期的に望まれる新路線」とされたが、
３０００億〜４０００億円とされる巨額の事業費がネックとなり、凍結状態が続いていた。
構想が動き出したのは０９年２月。大阪府の橋下徹知事が「関空の活性化に不可欠だ」と、
大阪市中心部と関空を３０分台で結ぶ鉄道としての整備を訴えた。近畿運輸局は８月、検討会で調査を始めた。

当初の構想はＪＲ新大阪駅からなにわ筋の地下を通り、ＪＲ難波駅と南海汐見橋駅までの２ルート。
それぞれＪＲ、南海に乗り入れ、関空に至る。
だが検討会で「キタとミナミの中心を結ぶべきだ」との声があがり、南海難波駅経由のルートも加わった。

１２月１８日の検討会は、技術的に実現可能かどうかを検討。
南海難波駅ルートも、難波駅の地下に駅を新設し、高架の線路と接続させる方法で、費用はかさむが実現できるとした。
また、北梅田駅（仮称）のほか、乗り換えに便利な五つの中間駅を検討することも決まった。

１０年３月までに運賃や運行本数を協議し、需要や採算面からの実現性を探るが、
関係者の思惑はさまざまだ。１８日も「関空のアクセス改善を考えるなら所要時間を短くすべきだ」、
「中間駅を多くし、大勢が利用しやすくすべきだ」と意見が分かれた。

最も紛糾しそうなのが、事業費の負担論議だ。国と自治体、事業主体で３分の１ずつ出し合う方式が有力だが、
財政難の大阪市は負担に慎重だ。

橋下知事は大阪（伊丹）空港を廃港して、跡地の売却益をなにわ筋線整備に充てる案を唱えるが、
前原国交相は伊丹の存続方針を示し、現実的とは言い難い。

事業費が壁となり、計画が再び凍結しないよう、国が主体的に整備することを求める声も出てきた。（2009年12月30日 読売新聞）

ホントに3千億も4千億もかかるとは思えないけどね
酉が北梅田まで整備するんだから、あとはＪＲ単独の場合どう多く見積もっても1500億　下手したら900億でも行けそう
南海が加わって汐見橋ルートだと、汐見橋〜西大橋までだから160〜250億ほど
＋汐見橋線整備（9割補助なのでわずか）＋岸里玉出配線変更（コレは南海10割負担）
難波経由だと、どの地点で地下に入れるか不明。（但し、地下難波駅設置までは南海10割負担）
＋難波〜ＪＲ難波　160〜250億 or 難波〜西大橋　320〜500億ほど

どこからその事業費を導き出したんだ？

頭の中かな？
でも距離的に北梅田〜JR難波だと阪神なんば線と距離的にはほぼ同じ。
高架線の補強がないから900億ほど？
距離的には4キロほどだから、シードで行っても250x4で1000億　＋駅設置5x50億で250億　土地で200億ほどと妄想
シードはキロ250億　掘削はキロ160億と妄想

シード？

>>139
ここぞとばかりにガメる関西の土建屋をなめたらあかんで。
関空も相場では半額で出来たという話。

小田急の下北沢前後の地下化＆複々線化で3000億だ。
夢咲トンネルなんて無料だが1060億だ。
地下鉄用のトンネル分も入れるともっとかかっとる。
なにわ筋線の金くらい出せっての。

>>142
シールド工法のつもりかな？でも掘削って書いてるし…

シールドorオープンカットって言わないか？

>>138を読むかぎり
再凍結の可能性もあるってことだわな
てか国が主体的に整備しなけあって

おっちゃん、最近の言葉がよくわからんのだけども
こういうのを｢フラグが立った｣て言うのか？

伊丹存続し売却益でなにわ筋整備を謳ったハシゲ案は事実上否定されてるからな。
財政非常事態宣言してる府も市も金は昔と違い出しにくいでしょ。

まあ環状線や阪和線でボロを走らせておいて飽和状態ですって言うのもおかしな話だし、
JRが先に体質改善する方が先決。
でないとなにわ筋線は活かされずまたもや税金の無駄遣いになるだけだわな。

なにわ筋線の建設費が３千〜４千億円というのは、新大阪からJRなんばと汐見橋まで
さらに岸里玉出での南海本線への接続までのすべての費用の総計だ。

このうち、新大阪から北梅田（仮称）駅を経て福島付近までの建設費は
>>5にあるように５７０億円で、これはなにわ筋線と関係なく実施される。

福島−JRなんばの約４kmだけなら、１５００億円もあれば十分だろ。

汐見橋ルートは汐見橋駅の地下化に加え、既存の路線の地下化と
岸里玉出での再接続に巨費がかかるのはシロウトでも分る。

南海なんばルートはさらに金がかかるのは関係者も認識しているようだ。

>>7や>>138にあるように
>現状のまま新線と接続できるＪＲ西日本とは対照的に、
>南海電鉄の２ルートは事業費がかさむ可能性があるが

これは要するに『JRルートだけなら安く出来るよ』と言いたいんだろう。

>>148
安い高いの判断よりも経営的にどうかって事が重要だね。
そもそも儲かる路線ならはなからJR単独でも話が進むだろうし、
それ以前とっくの昔コマルが作ってただろうがなw

>>149
新線建設の場合は、建設費は運賃収入などで「全額償還」されるのがタテマエ。
しかし実際はどこも困難。
阪神なんば線も京阪中之島線も公費が投入されているが現実的には戻らないだろう。

ところが連続立体交差化事業の場合は、国と自治体が９割負担するが
これは償還はもちろん不要。　

新線建設の場合にインフラ部分の建設費に「合法的に」公費負担する
システムをいかに作るかが知恵の出しどころ。

次スレ

[61系統平尾行]なにわ筋線17[12番余部行]

>>138によると
>１０年３月までに運賃や運行本数を協議し、需要や採算面からの実現性を探るが、

この時点で、JR西と南海がなにわ筋線計画に参加するのか
それとも不参加なのかの最終決断を迫られるのだろうな。

JRはともかく、南海が参加するとは到底思えないが。

その段階で参加事業者が絞られることはないよ

そこで事業者決定とすると
運営の主となる引受手ゼロ∴計画廃案
の結末しか無いからな

【ダイヤ】
　南海高野線〜泉北線、近鉄南大阪線から特急・区間急行・準急が終日乗り入れる。
特急は全て座席指定であり当線内も含めて乗車には特急券が必要。特急の線内停車駅は
西梅田・中ノ島・西本町・天下茶屋である。

　南海特急「りんかん」は北梅田〜橋本を基本に一部列車は橋本から更にＪＲ和歌山線
五条あるいは粉河まで乗り入れ、平日朝夕には泉北線和泉中央発着便もある。橋本発着
は橋本で観光列車「天空」に、和泉中央発着は堺東で南海難波−橋本の「りんかん」に
それぞれ接続する。

　なにわ筋線内では近鉄特急にも「りんかん」との区別のため愛称名「さくらライナー」
が付く。西本町から天王寺まで通過し、基本は橿原神宮前発着だが休日の一部列車は
吉野まで直通、平日朝夕には古市停車時に橿原神宮前と富田林・河内長野の２方面に
分割併合する通勤ライナー的系統も走る。

　区間急行・準急は西梅田−桜川の各駅と天下茶屋又は動物園前・阿部野橋に停車。
高野線方面は堺東で難波−三日市町以遠発着の優等列車と概ね接続が取られるが
南大阪線方面は阿部野橋と天王寺にターミナルが分散するため、古市での阿部野橋
−橿原方面⇔北梅田−長野方面の追い付き接続が一部あるほかはあまり接続が取られる
事が無い。普通は岸里玉出方面のみ運転、芦原町・新津守・岸里玉出は普通のみ停車する。

　1時間当たりの運転本数は北梅田−芦原町で以下の通りである。
平日昼間と土休日が南海または近鉄直通特急1・和泉中央発着準急2・三日市町発着区急2
・普通3・ 橿原神宮前発着区急1・河内長野発着準急2の合計11本、平日朝ラッシュ時が
特急2・和泉中央発区間急行3・橋本または林間田園都市発急行1・三日市町発区急2・普通4
・橿原神宮前発区急2・河内長野発準急1・富田林発準急2の合計17本、平日夕ラッシュ時が
特急2・和泉中央行区急1・和泉中央行準急2・橋本または林間田園都市発急行2・普通3・
河内長野行準急2・富田林行準急2の合計14本である。

こういうのは時代の流れだな。　少し前なら考えられないこと。

札幌市電延伸へ　都心部など　４地区候補　新年度ルート決定 （01/01 06:50）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/208159.html

札幌市は、市内中心部を走る路面電車（市電）を延伸する方針を固めた。
延伸で利便性を高めて都心部や沿線の活性化を図るとともに、
車の乗り入れを抑制して「環境を重視したまちづくり」を目指す。

延伸先は現路線から北方向のＪＲ札幌駅や東方向の創成川東・苗穂など４地区が候補で、
１月中に各地区に延伸した場合の収支を推計。
市民の意見を聞いた上で２０１０年度中に具体的なルートを決定する考えだ。

次スレ

[9系統河内天美駅前行]なにわ筋線17[23番大堀行]

>>158の頭ン中は免許”意地”路線

維持する意欲も失わせる
関空連絡輸送の低迷

天王寺の阪和線への単線連絡線を改修しないとスピードアップはむり

>>161
務所帰り乙であります！

>>161
しょうがないよ。酉を叩きたい束厨なんだから

>>161-162
Yahooの地図では、阪和−大和路連絡線の「写真」は複線になってるのに
「地図」は単線のまま。　普通は逆だと思うのだが。

http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=34.62910306&lon=135.51514306&ac=27119&az=&v=2&sc=7

南海単独で御堂筋線の真下を掘れよ

100％黒字

建設中に落盤して賠償金で死亡

橋下って要するに、関西の中では大阪一極集中にしろと言ってるんだな。
これでは兵庫はもとより、和歌山や徳島は承知するまい。
　　　　　　　↓
伊丹廃港、前倒し必要　東京へは新幹線でいい　橋下知事: 2010年1月4日
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201001040057.html

大阪府の橋下徹知事は４日、年頭の記者会見で、持論の大阪（伊丹）空港の廃止時期について、
これまで唱えてきた２０３５年より早め、２０〜２５年廃港を目指す考えを明らかにした。

さらに、関西空港中心の交通体系を整備し、徳島空港や南紀白浜空港（和歌山県）については
「整理していかないといけないのかなと思う」と述べた。

伊丹廃港の時期は「機能縮小ではダメ。廃港のスピードを早めないと。
東京―大阪間は新幹線でいいんじゃないですか」と語った。
リニア中央新幹線の開通を前提とした従来の３５年廃港まで待てないと、従来の主張を変えた。

伊丹を廃港し、関空中心に鉄道、バス、海上輸送などの交通体系を整備し、
南紀白浜空港や徳島空港は整理すべきだと主張。
「（年末年始に訪れた白浜町の）アドベンチャーワールドから（空港が）見える。
ほとんど飛行機が飛んでない。そういうのを考えると整理統合が必要。

市場原理を無視するような形はできない」と主張した。

伊丹も住民対策で毎年数十億つかってんだから
ゴロツキ対策なんてなくなっていいことだらけだろ

痛みスカイパークで離陸が見れなくなるのは惜しい

俺としては、南紀白浜空港や徳島空港が整理の対象となるのだったら、
中部国際空港も整理の対象にしてもらいたい。
で、滋賀か三重あたりにバカでかい空港をだな…ｗ

白浜空港なんて維持費掛かりそうに無いけどね。
離島みたいなもんだしコミューター路線として
細々と維持すればいいんじゃないの？
徳島空港だって軍民共用空港だろ？
伊丹や八尾ほど無駄とは思えない。
伊丹や八尾があるために高さ制限を受ける土地がある。
都市近郊にそれだけでもかなり無駄だと思うね。

>>167

これに当てはめて考えると
にほんにあるほとんどの空港があてはまるぞ。
神戸空港をはじめ日本の空港のほとんどが
日米安保のために作ったんだから、
橋元さん、触れてはいけないことですよ。
暗殺されるよ。

>>172
頭おかしい

>>171
徳島は確かにそうだ、有用だが、南紀白浜ははっきり言ってなー

次スレ

[大野台]なにわ筋線17[梅の里]

次スレ

[希望が丘]なにわ筋線17[茨木台]

但馬空港とか福井空港とかも不用だと思う。
どうせ建設するなら北近畿ビッグ�]の福知山駅の近くに空港があれば便利かも？
特急に乗れば京都や大阪や舞鶴や宮津や城崎や姫路へもすぐに行ける。

>>174
そもそも和歌山県民なんて、せっかく整えてもらった公共交通機関を粗末にしか扱えないし…。

バス会社なんて小規模のばかりで、これじゃいくら道路が整備されても
ある程度距離のある地域（違う郡など）の交流なんて考えづらいし。

これからも急激に高齢化が進むから、公共交通機関の充実（→整理統合）は急務だと思うんだが…。

なにわ筋線なんて作らなくてもコマルから300億くらいで四つ橋線を買い取る（梅田から難波間）
コマルはその金で御堂筋線を相互発着なり移動閉塞なりすればいい。四つ橋線は大国町から御堂筋線に入る。
JRは狭軌に改造して充電式の列車をパンタたたんで走らせればおｋ
それかサハ辺りを改造して長靴履かせるか

次スレ

[大阪狭山市駅]なにわ筋線17[高田市駅]

↑　こいつ、誰も笑わないジョークを延々と繰返すアホ。

本人は面白いと思ってるんだろうなｗｗ

次スレ　をあぼーんしてるからさ、ホントの次スレは次のスレッドって言ってくださいな

>>178
和歌山は道路族のドンの２Fの地元だから、公共共通蔑視は格別なんだわな
JR西が珍しく100数十億の資金を出して、短絡路線建設で特急の数十分のスピードアップをしようとしたときに
高速道路の予測交通量が減るからやめろとつぶしたという話だ
それで数1千億の立派な高速道路網ができたわけだね。

民主が政権をとってるいまこそチャンスだ。ＪＲ酉！

> JR西が珍しく100数十億の資金を出して、短絡路線建設で特急の数十分のスピードアップをしようとした
これkwsk

>>１８３
ソースは？
数１００億もあれば新幹線で使ってるような優秀なふりこ式の特急を開発製造運転してると思うんだが。
新くろしお９連作っても１５億ほど。10編成でも150億だわ

次スレ
次のスレッド

[カメラのキタムラ]なにわ筋線17[南海近鉄地下鉄で]

なにわ筋線を作って伊丹を廃港にする計画
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100106/lcl1001062056005-n1.htm

今年のお願い
>>188のハシゲの妄想が現実になりますように

橋下も前原に劣らぬ鉄ヲタっぷりだぬ

[LABI1なんば]なにわ筋線17[さやま交通乞食バス]

　南海との乗入が実現すると「はるか」はさらに苦しい状況に追い込まれるだろうなぁ。

>>188
井戸敏三が悪の枢軸ですね、わかります。

>>192
あっさりはるかを廃止した方が酉的にもokだろ。
開いたスジに通勤ライナーでも走らせた方がいい。

ラピートを京都まで乗り入れさせたらいい

　「はるか」にしても「ラピート」にしても、10年ぐらいすれば耐用年限の問題が出てくるだろう。
それまでに完成させなければという思いは強い筈。

橋下の脳内花畑
酉厨の自慰ネタ
ソースは惨鶏

味噌糞もこんだけ集まれば怖い者無しだな。どうせなら
東京スポーツ
米News of The World誌
１面トップで『リニア関空なにわ筋イクスプレス』
もう疑い様が無い(pgr

南海の天下茶屋からJR西の今宮駅へ短絡線を建設するのが南海が参加するには一番安価だと思う。
幸い大阪市内では何故か地下の安いエリアだし用地確保もしやすいだろう。
ラピートをなにわ筋直通の京都⇔関空にして、はるかはライナー化して環状線、天王寺経由でおｋ。
天下茶屋以北のラピートの特急料金はＪＲ基準にすればライナーとの差別化もできるだろう。

リニアより南海単独でなにわ筋乗り入れ南海本線泉佐野まで全線高架と
軌道強化と高性能車両投入のほうが安上がりと思うけどな。
南海本線はダイヤにも余裕あるし。

なにわ筋線って出来たら面白いけど、そこまで魅力的な路線ではない
103系追い出し＆阪和環状D-ATC＆西環状での待避（芦原橋、野田らへん）をした方がいいわ。

なにわ筋線が出来た場合に、利用者の中の関空アクセス客はどう見ても１０%未満。

それなのに、関空アクセスのために建設するべきだとか、不要だとかいう論旨がほとんど。

実質的には阪和と大和路線の都心延伸であり、さらにJR京都線からのミナミ・天王寺への
乗り換え無しでの延伸路線と言う意味が９０％。

だって阪和線・関西線からは既に梅田にも新大阪にも直通してるし
貨物線を地下複線化した方が全列車が梅田にも新大阪にも京都にも直通できてずっと安上がり

それに湊町から梅田や関空への直通も現在の設備で運行可能なのに全く設定されていない
つまりJR線から環状線内に乗り入れる意義は皆無と言える

東京スポーツ１面より
＞実質的には阪和と大和路線の都心延伸であり、さらにJR京都線からのミナミ・天王寺への
＞乗り換え無しでの延伸路線と言う意味が９０％。

>>201ふさわしいので残
＞1万円が女性10名様に

大阪〜南海難波〜ノンストップ〜関西空港　１時間に４本は走ってほしいね。

特急のワンマン化は出来ないのかね
発車と停止は人間がやってあとは自動操縦
自動操縦中に検札してさ。

>>201
文句を言いたいならハシゲに言え。

そもそもの論議の発端が関空アクセス改善と
ぶち上げた張本人がハシゲだろw

橋下：伊丹廃港＆関空の利便性うｐのために梅田-関空に高速鉄道を走らせたい。
→上海みたいにリニアを導入しよう。7分だぜ。イエイ
一方でJR＆南海は以前からなにわ筋線構想がある。（もちろんこれは関空アクセスためだけのものではない）
橋下「なんだすでに北ヤード直結の高速輸送のための案があるじゃないか。リニアじゃなくてこっちでもおｋだな」

疑問なのは…
橋下はよく「関空が遠いというがリニアで7分で繋がれば無問題だろ」と言うけど
確かにリニアなら7分だがなにわ筋線では40分はかかる。
しかしテレビのコメントやら聞いてても、そこらへんをわざとゴッチャに話してる感があるんだよな。
伊丹の売却益で作るらしいがリニアとなにわ筋線両方作るなんて無理だし…

　いずれにせよ環状線西側の過密状態だけは何とかしなければ。

野田と芦原橋で待避できるようにしたら無問題
あとは東海道支線が複線で完成してくれたらなぁ

>>207
伊丹空港に占める大阪府の割合は、たかが知れてるのに
あいつの発言は、うるさいだけで内容が伴ってないからな
ビジョンを示すのは結構だが、それを試案化して提示できないから相手にされない
掛け声だけのパフォーマーであることは既に見透かされてる
テレビ局があいつの言動を取り上げなければ何の影響力も持てない
どれだけ吠えても誰も聞いてくれないのだから
自分の実力と電波芸者としての価値を履き違えているのだろう

環状線西の1h15本なんて過密ですらない
新大阪方面を上下線分離して桜島方面を単線にすりゃ1h21本まで増やせる

橋下知事は「リニアで7分、工事費4000億円」を繰り返しているが、所要時間
はもう少しかかりそう。工事費は海面下の大深度地下ならもっとかかると思う。
それに彼は運賃にはほとんど言及していない。

>>211
　来春の大阪駅北ビル開業の際に阪和線の快速のほとんどを大阪駅に乗り入れさせるという話がある。
しかし、現状のままでそれをしてしまうと過密状態がさらに深刻に。

>>213
そのための直通快速では？

環状西が過密とはw
本気で酉がそう考えていたらお古の201を環状線に集めないだろうし、
大和路快速6連にも手を打つわな。

あんなの過密以前の問題。

>>215
まあそうだな

>>213-216
現状ではデータイムの環状西側、特急３本　阪和快速３本　大和路快速３本で
これ以上の増発は、快速非停車駅を考えると不可能に近い。
その上、環状西側の弁天町や西九条はほとんどの乗客にとって
通過するだけで利用価値がない。

なにわ筋線が出来たなら、快速系は阪和・大和路ともすべて乗り入れが可能で
当然そうなるだろう。　
沿線住民にとっては、利便性が大きく向上。

　環状線は他線からの乗り入れをなくせば、山手線並みの密度でもスムーズに走らせることができるんだけどなぁ・・・・・・

>>207
――最近、新大阪と難波を結ぶなにわ筋線の話を言い始めた理由は。

国際空港と高速鉄道のワンセット戦略の象徴として、関空リニアと言っていた。
なにわ筋線と言っても、東京の人はなんのこっちゃ分からないので、まずはリニアと言った。
ところが、国土交通省航空局長に久々にお会いしたら、国交省でも「なにわ筋線はもういいのかな」
と思っている幹部もいるという。慌ててなにわ筋線を現実路線として考えると発信した。

――なにわ筋線の財源は。

需要予測の段階で調査の状況を見ないと何とも言えない。
なにわ筋線でも僕は伊丹廃港につながる、跡地（の売却益）をあてにします。

まず伊丹を売却して金を捻出（ねんしゅつ）してから作れば時期はずれるが、
これはファンドの組み方でいける。国の成長戦略会議で、「新しいものを作るならファイナンス
（財務）をきちんとしないと無責任」といわれた。大きな話として伊丹の売却益、
伊丹の資本を関空の高速鉄道に振りかえましょうと、リニアを象徴的に使って話している。

ただ伊丹跡地の売却額はわからない。４千億円とも６千億円とも言われている。
なにわ筋線ですっからかんになって、さらにリニアを作れとは言えないでしょうね。

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000160912170001
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200912170014.html

>>219の発言詳細
平成21年（2009年）12月16日　知事記者会見内容
http://www.pref.osaka.jp/koho/kaiken/20091216.html#shitugi

南海にとってみて、毎時何本も梅田に行かれては困るだろ。
汐見橋線を改良して特急系統と、堺〜なにわ筋線の列車を走らすのがベスト
難波地下化したところで今さら通過できないから所要時間増えるだけ。
難波地下化だっていくらかかるか解らんしね。

記者 ２点あります。先ほどの伊丹の関係で確認ですけど、若干事業を早めるということは、
関空リニアの建設、跡地売却などもありますが、そのあたりもひっくるめて早めるという
お考えなんでしょうか。

知事 そうです。だから、早く廃港にしてほしい、早くそこで財源を生み出してほしいという
ことで、早く、早くということを言っていきたいですけどね。なにわ筋線がいよいよ３ルート、
汐見橋、ＪＲ、それから難波も技術的に可能みたいな話がいよいよ具体化してきています。
次は財源の話になってきますのでね。売却益を使わせてもらうしか、今の実際の財政状況から
すればそれしかないですからね。空港と鉄道のワンセット戦略で、伊丹を犠牲にしてでも関空と
高速鉄道のワンセット戦略を進めていくためにも、伊丹の廃港を早く進めていかなけりゃいけ
ないのかなとも思っています。

記者 関西リニアというのはまだ一応あるという前提ですか。
知事 ありますよ。ええ、あります、あります。劇的に大阪の町を変える、関西の町を変えるのは
関空リニアしかないと僕は思っていますので。なにわ筋線はそれまでのワンステップ。
なにわ筋線はどちらかというとネットワーク重視型なので、関空リニアとは住み分けができる
別の鉄道だと思っていますから、関空リニアで僕は大阪、関西を一気に変える起爆剤になると
思っていますのでね。
http://www.pref.osaka.jp/koho/kaiken/20100104.html

難波地下化は、天下茶屋−新今宮間から地下化して、
同時にあいりん地区を再開発すれば良い。
これで大阪のｽﾗﾑ街を一掃できるから一石二鳥だ。

>>223
出来るんだな？

>>222
なるほど
とりあえずなにわ筋線作っておいてリニアもいつかはわからんけど作るよってことか

>>223
誰が再開発するんだｗ
市も府も南海も手を出すわけ無い

>>225
>>223のポケットマネーでやってくれるらしい
ありがたや。3日くらい神って呼んだるｗ

>>212
運賃は500円ぐらいでやるとこの前言ってたよ

>>223
そこの住民が他地域に流れ込んで
大阪全域がリアル北斗の拳になるんですねわかります

なにわ筋線には現在天王寺どまりの阪和線快速や、JR難波どまりの大和路線快速が新大阪に直通するのがメリットだよな
さらに新福島でJR東西線とつなげて、尼崎からなにわ筋線に乗り入れできるようにすれば便利になるぞ

　開通すれば大和路線の普通は天王寺止とし、
天王寺駅で現在MiOの駐車場となっているところに19・20番ホームを復活させてそれに対応させる。
そして1・8･9番ホームは廃止と。

>>223
民度の低い大阪では、再開発事業は食い物にされるだけ。
大阪駅前も阿倍野も惨憺たる失敗
　　↓
阿倍野再開発、33年かけ買収完了　地権複雑、反対も
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20090624c6b2402m24.html

大阪市がＪＲ天王寺駅南西側で進めている西日本最大の市街地再開発事業「阿倍野再開発」（28ヘクタール）で、
地権者の土地・建物買収がこのほど完了した。地権者約3000人の所有権、賃貸借関係などが複雑に絡み、
立ち退きに反対する地権者も多く、1976年の事業開始から買収完了まで33年の歳月を費やした。

　最後の買収となったのは阪堺電車が南北に走る府道西側の道路拡幅用地約１ヘクタール内の２地権者。
1938年開業で、たたずまいに昭和の名残がある居酒屋「明治屋」も２〜３年後をめどに
再開発地区外に移転することで合意した。
明治屋の責任者は「雰囲気のある内装が売りなので、新店舗に移設したい」と話す。

バブル期の地価高騰などで約21ヘクタールを買収するのに約2500億円（地権者向けの補償費含む）を要した。
１平方メートル買収するのに100万円以上かかった計算になる。
バブル崩壊でビル、マンションの分譲価格が下がり、
再開発事業として例のない2000億円超という巨額赤字が発生。市税で返済することになる。

>>231
＋民

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[美原区長]なにわ筋線17[松川安治]

なにわ筋線の汐見橋ルートを活用するとしたら、汐見橋支線の地下化と同時に
あの周辺を更地にして高層マンション街に再開発することだろうが
そうすれば不動産開発益と合わせて採算に乗る可能性はある。
（今はあの地区は区画整理がされていないので、マンションなどは建てられない
区域が多い）

ところが今の大阪の現状では、そういう再開発は絵に描いた餅。
だから汐見橋ルートは採算的に実現の可能性ゼロ。

西天下茶屋からなにわ筋を北上すれば道路沿いにマンションは増えるだろうな。
湊町の再開発であんだけ高層タワマン建てて大成功したんだから汐見橋（桜川）周辺も様変わりするのでは？

>>231
なにわ筋線造れる十分なお金だな

やっぱ大阪も大震災くるべきかな。。。
そしたら全部更地になるし、国から大量の財政が入ってくるし
ってか大阪市の南の方だけで良いんだけど

>>235 そのルートだと汐見橋は通らない。発展するのは桜川だろ。

>>236
縁起でも無いことを言わんでくれ
都市機能が復興したときには、大阪には何も残ってない
本社は東京に流出し、羽田のハブ化は完成している
なにわ筋線が関空への利便性向上の結果として使われることは無いだろう

>>238
大阪の都市計画は、戦災で焼け野原になったからこそ出来た。

なにわ筋も新なにわ筋も、谷町筋も中央大通りも戦後に出来たもの。

>>236 >>239
お前が死ねばすべて解決。

>>239
東京は焼け野原になったのにまたグチャグチャに作っちゃったけどね。

今日の纏め

桜川みたいな民度の低い街中に再開発マンションは金の無駄で
都心近郊にして土地に余裕有り地価も安い美原区
大阪にも大震災が来た時に備えて南東の方に人口移動
羽田ハブ化と東京一極局集中で関空とＪＲ阪和線大和路線アクセスに改良は増々不要
↓
つまり、結論は
↓
いよいよ、高野線と南大阪線の都心乗入に使う以外に
なにわ筋線の価値は無い
と。

>>242
テンプレの人？

>>241
東京の都市計画では、「主要幹線道路」は幅５０ｍとされている。
すべて計画通りになったわけではないが昭和通りや青山通りなどは５０ｍ。

大阪に比べて都心部の道路は広々としている。
ちなみに御堂筋は４４ｍ　堺筋は２２ｍ、谷町筋となにわ筋は４０ｍ。

誰か>>201に肯定的なレスつけてあげて(泣

>>230
ミオの地下駐車場と納品場所廃止するならこんな感じ。
19番20番ホームは阪和線大和路線速達の上りホーム
17番18番ホームを大和路線天王寺折り返しホーム
15番16番ホームを阪和線大和路線速達下りホーム
1-6番ホームは廃止してホテルや商業施設を建設
7-8-9番ホームのみ阪和線天王寺折り返しホームとして残す。

>>244
カーブが多いって意味です。
大阪は大阪城やら上町大地があるけど、基本的に碁盤の目状に街が作られててスッキリしてる。

>>244
東京が一番と考えた価値観を持ってるこのスレでは少しずれた方ですｗ

>>244 中央大通りの道幅は広いぞ！

南海はやっぱりなにわ筋線から撤退して明治時代みたいに環状東線(城東線)経由で梅田直通するべき。
天下茶屋から天王寺支線を高架で復活させて環状線に短絡線を建設。
大阪駅の引き上げ線を利用してラピートが大阪駅まで直行する。
関空→りんくう→泉佐野→岸和田→堺→天下茶屋→天王寺→鶴橋→森之宮→京橋→大阪

>>250
それなら難波直通の方がずっと便利。梅田を過大評価しすぎ。
梅田の乗降客が多いのは、北側の路線から都心（本町など）へはほぼ必ず梅田を通らないといけないから。

>>250
そんな時代あったの？

ミナミ大阪線の延伸とか >>250 のレベルになると完全なビョーキ。

誇大妄想狂だから一度精神科を受診することをお勧めする

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[堺大和高田線]なにわ筋線17[森屋狭山線]

>>254 いいかげんにしる！レスのムダだ。
>>252-253　歴史を学ぼうね。

南海天王寺支線(手持ち資料が無いのでWikipediaの出典でゆるしてね。)

1900年（明治33年）、南海電気鉄道の前身の南海鉄道が大阪鉄道 (初代)との相互乗り入れを目的に
天王寺 - 天下茶屋間を開通させたもので、開通後大阪 - 住吉（現在の住吉大社）間の乗り入れ
旅客列車や貨物列車を運行し、南海線方面から大阪駅への貴重な足となっていた。
なお、天王寺 - 大阪間は、大阪鉄道が1895年に開通させていたが、
天王寺支線開業前の1900年6月には関西鉄道に譲渡されている。
戦後も南海と国鉄の中継路線として重要な線区であったが、
1961年に国鉄大阪環状線が開業した後、1964年に南海線との交差付近へ新今宮駅が設置され、
次いで1966年に南海線も同所に新今宮駅を開業して国鉄との連絡が可能になると、
天王寺線の利用者は激減することになった。
1984年に大阪市営地下鉄堺筋線の天下茶屋駅延伸による用地確保と
南海電鉄の天下茶屋駅の高架化の影響で、天下茶屋 - 今池町間を廃止し、
天王寺支線は他の南海線と接続しない孤立路線となった。
ほぼ同区間の線路真下に堺筋線が通っている。
ただ、複線トンネルとしては空間が不足していたため、
同区間は上下2層式トンネルとなっている。
部分廃止時に地元対策として新駅「飛田本通駅」が設けられた。
部分廃止後は、天王寺支線内のみ乗車する旅客は乗車時もしくは
降車時に天王寺駅で運賃を支払うようにしていた。
天王寺駅から今池町駅・萩ノ茶屋駅を介して南海本線・高野線の駅へ向かう旅客には
天王寺駅で乗車券が発行されていた。
だが、今池町駅周辺の地域事情などもあって、
そのような経路で乗り継ぐ客は極めて少なかったといわれている。
1993年に堺筋線工事の進展で全線廃線となった。
貨物列車が運行されていた頃は深夜まで騒音がひどく沿線住民を悩ませていた。
最終的には当路線の存在が国道43号の渋滞の引き金になるとして廃線になったのは一種の皮肉と言える。
なお、周辺地域の事情から投石されるなどの危険があり、
線路には駅周辺以外はバラストが敷かれていなかった。

>>255
レスの無駄遣いって自分で気づいて欲しす(´・ω・`)

レスの無駄遣いしてスマソ

>>255は南大阪線が絡むのが極私的に嫌いという感想だそうだ。
ならば
なにわ筋線＝高野線・泉北線からの都心直通専用
これなら満足できるな

少なくとも関空やらＪＲ難波やら新大阪に構うより
余程整備費用に見合う効果が見込めるが

低脳南海信者の愚かな所は、南海にとっては唯一最大の財産が
なんばの商業施設（なんばシティー、なんばパークス、��島屋）のテナント料収入なのに

なにわ筋線で現なんば駅をバイパスしてしまうと、ただでさえ１日１３万人しかいない
なんば駅の乗客がますます減って、これらの施設が大打撃を受ける。

それは「南海電気鉄道」にとって致命的なのが見えない事だ。
鉄道以外にも少しは社会情勢を勉強しましょうね。

難波に用があれば難波で降りるし梅田に用があれば梅田で降りる。
それだけのことだ。

>>258
駅が改良されて乗り換え客が増えるから難波の客は減らないし
買い物客が減るのは乗り換えの不便な湊町だよ

裏梅田〜湊町・南海難波がJRの路線になるわけだから梅田方面やJR沿線の乗り換え客は
料金が同じで圧倒的に便利な南海難波を利用するようになるから

湊町を利用するのはこれまでと同じ阪和線や関西線の限られた乗客だけで
そこから更に湊町をスルーする客を差し引くと湊町に未来が無いことは容易に想像がつく

>>260

いい加減、お前のワンパターンは飽きた。

そろそろ来年の就活で忙しいんじゃないの？
そろそろ勉強したら？

>>258
そんなネガティブな考えてを南海が持ってるならそれこそ南海は終わりだよ。
むしろキタから南海沿線に客を誘引出来る最大で恐らく最後のチャンス。
これを逃すと絶対後悔するだろうな。

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[中之島⇔高野山]なにわ筋線17[梅田⇔吉野]

>>262
その通りだな。
難波だけでなく、堀江も南海の影響下に置く位の気概が欲しいね。
そのためには、CITY, Parksみたいに、高島屋にオンブにダッコじゃダメ。
南海地盤の北進は、大丸とも組まないとダメだろうな。

>>258
南海難波の客が減るのじゃなくて、
減るのは高速バスとJRの客だろうが。
ただでさえアーバンネットワークの客は激減してるのにな。
それに天下茶屋への転移があっても難波パークスは大成功だったしな。

>>260
その通りだと思う。
南海が心斎橋や本町にも直通するなら難波の客は減るだろうけど、なにわ筋線に直通したところで難波の客がそんな減るとは思えない。
まして買い物客なら難波の先のなにわ筋線沿線に行ってもムダ。
逆に考えると、南海難波までＪＲになれば、新幹線の市内までの切符だけで難波に直行できるわけだし、京都方面からも便利になるから、南海難波の集客にとっては有利。

質問

なにわ筋線とサグラダ・ファミリアはどっちが先に完成するんですか？

>南海難波までＪＲになれば
ﾏﾀﾞｰや◆G以外にもｷﾁｶﾞｲはいるんだな。

空港特急はＪＲと南海統合した方がいい。
関空〜南海難波〜中之島〜北梅田〜新大阪〜京都のルートで。

これで、南海の屋台骨である空港特急の乗客増加、ＪＲがやる気のない空港特急を過密な阪和線から排除、
大阪北部や京都から関空への所要時間短縮などメリットが多い。
さらに快速もこのルートで走らせると、南海沿線から大阪駅北ビルに、
京都方面から難波へ行きやすくなり、ＪＲにとっても南海にとってもメリットになる。

>>269
JRの空港特急にやる気があるかないかは知らないが、
自前のターミナルである天王寺をスルーするはず無いだろ。
南海が難波をスルーしたくないのと同じ。

南海経由に比べて料金が高くて時間もかかる臨時扱いの有料特急に誰が乗るの

予想ダイヤ

　　新中大新中西難今新天
　　大＿＿福之大＿＿今王
　　阪津坂島島橋波宮宮寺
00●―●―●―●――●―関空快速（関空）
02●●●●●●●●●●●大和路普通（王子）
05●―●―●―●――●＝大和路快速（奈良）
08●―●―――●――●―はるか（関空）
10●―●―●―●――●―紀州路快速（和歌山）
12●●●●●●●●●●●大和路普通（王子）
15●―●―●―●――●＝大和路快速（奈良）

経済原則からみてもなにわ筋線なんてＪＲ単独以外ありえない。
南海難波や天下茶屋に投資してる南海にしたら迷惑な話だよ。

JR単独では関空輸送に全く役に立たないことは明白。
経済原則からすれば役に立たないものに投資はできない。
それになにわ筋線ができて減るのはJRとバスの客だ。
南海難波の客はほとんど減らないのは既に指摘されている。

それともJRが自費で建設するつもりか？
アーバンネットワークに力を入れるのは無駄と
JRさんはわかってるんだぞ。

>>273
西厨の妄想こそJRさんにとっては迷惑だろ。
アーバンネットワークにこれ以上力を入れるつもりはあまりないのに
なにわ筋線みたいな役立たずの路線を押し付けられたら迷惑だ。
空港輸送にも全く役に立たないことはばれているからな。
西厨が拠り所にしている>>2の社長発言も
自治体や国が建設するなら乗り入れよう、っていうレベルだろう。

馬鹿西厨はJRの新線には過大な評価をするからな。
おおさか東線も西厨の頭の中では大和路快速が全て乗り入れると
思い込んでいたくらいだしな。
神戸〜奈良の直通快速も走って近鉄・阪神に対抗すると
本気で思っていたからな。
しかも大和路快速が北新地直通になって天王寺経由より便利になると
本気で思っていたからな。
西厨の頭の悪さがわかるだろう。

JR西日本の株主向けの案内でも
新幹線と安全対策に力を入れることは書いていても
アーバンネットワークに力を入れるなんてほとんど書かれてない。
西厨はアーバンネットワークは好調だと思い込んでいるが
アーバンネットワークの乗客数は私鉄よりも客の落ち込みが激しい。
西厨はそれでもアーバンネットワークの減便はないと思い込んでいた。

一番の傑作は、鳥羽までJR西日本なら大阪〜鳥羽に伊勢路快速を走らせて
近鉄に打撃を与えると思い込んでいたことだ。
調べてみたら運賃だけでも近鉄の特急より高く、
所要時間もいくら速く見積もっても近鉄の急行より遅い。

とりま
ソース

まぁ天王寺〜大阪まで大和路快速で13分だからな
梅田貨物線改良でしかも大和路快速より停車駅の少ない特急になると(ry
南海にとってもせっかく温めたのにってなる
でもどちら側にとっても相手の出方が厄介
だから建前上はやる気ゼロを露わにしない

>>278
建前上はJR西は推進したい、南海は金がないので大工事を広げて足を引っ張りたいってこと？

>>274-277
馬鹿◆Gさん、このスレは西厨叩きのスレじゃないですよ。
やりたいならご自身のスレでどうぞ。そこならいくらでも相手して差し上げます。

あまりスレ違いの荒らしをするなら、J:COMへ通報しても良いですけどね。

ここのスレの住人は未だに「なにわ筋線」と関空アクセスを絡めてるの？
どう考えても「なにわ筋線」と関空アクセスはほとんど無関係でしょ。
それに今都心のバイパス線の建設は公費負担が当たり前の時代。
たとえＪＲの希望だとしてもそれは変わらないのが現状でしょ。
「なにわ筋線」なんてビジネス街からは離れているのだし、
大阪市西区民の利便向上と、京都線阪和線大和路線沿線住民の梅田、
難波などへの都心部アクセスのバイパス機能以外の何者でもない。
本来は御堂筋線や大阪環状線の複複線化を推進するべきだろうけど、
用地確保が物理的に困難な状況では２番煎じの策でも無いよりマシ。
また、ＪＲ難波への過去の投資をムダにしないためにも必要かな。
まあ南海にとっては汐見橋線など廃線したいだろうし、
虎の子の南海難波のターミナル機能を衰退させかねない投資など、
冗談も休み休み言えって思っていることだろう。
ＪＲにすれば北ヤードの開発地が発展すれば今後増発できる余地を
確保する意味でも「なにわ筋線」への投資は無駄にはならない。

必死に長文を書いても誰も読まん

>>281
関空アクセスのために凍結状態の計画が再び動き出した。

橋下
http://imepita.jp/20100112/253030
http://imepita.jp/20100112/253730

>>283
伊丹空港擁護派の朝日新聞が伊丹空港廃止を派手に打ち出したね。
東京発の社説だけどね。

関空の借金を国に肩代わりさせたいという国に頼る関西財界の意見は通用しない！
伊丹空港を廃止してその売却で関空の借金を帳消しにしてほしいと国にお願いするのが筋だ。
そのために大阪駅ー関西空港を30分台で結ぶアクセスは必要。

空港利用しないから個人的には伊丹廃止賛成
梅田から行く分には伊丹も阪急→モノレールと乗り換え必要だからめんどくさい
関空なら時間は掛かるがバスなりJRで一本でいける
なにわ筋線で早くなるならそれはそれで結構なことだ

そんなことより早く貨物の線路を何とかしてくれアレ邪魔

伊丹は兵庫も絡んでるからややこい

道州制だの何だのと橋下が主張しても、
言ってることは、ただの大阪一極集中だから。
やたらと近隣自治体に 関西のことを考えて無い とほざいているが、
お前も 大阪のことしか考えてないだろう
あんな態度を取り続けて、他の自治体が賛同するとでも思ってるの？

>>288
一極集中の意味わかってる？わかってないと思うけど。
あと神戸港って知ってる？関空って知ってる？

関西国際空港会社には、首都圏・関西の財界・関西の自治体が出資しているんだがな。
国営伊丹こそ東京そのもの、存続すればするほどその収集は東京に吸い上げられる。
地元関西に落ちるはずの金を東京に持っていかれるのは不味いよ。

>>288
あれぐらい声高に言わないと、変化を好まない長老に伝わらないｗｗ

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[先ず関西内で]なにわ筋線17[南河内に分散]

モニワ筋線もいいけどハニワ線の障害対策を並行してやらないと
空港への確実な足とは成りえない罠。

と昨日の踏切事故を見てｵﾓﾀ

>>293
きょうもございましたが何か？

>>288
橋下はこういうムチャクチャな事を口走るからなぁ。
国に対して「地方主権」を言って、逆に空港問題では「地元民や自治体は黙っていろ」
　　↓
伊丹存廃論議：　　2010年1月12日
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201001120033.html

大阪（伊丹）空港の存廃論議について、大阪府の橋下徹知事は１２日、
報道陣に「少なくとも基礎自治体が考えることではない。広域行政体が考えること」と述べた。

伊丹周辺の地元市では空港存続の声が強く、知事の持論の伊丹廃港に対して理解が広がっていない。
知事は地元市の役割を「どうやって伊丹の跡地をまちづくりに生かすか」に限定すべきだと主張。
「住民一人ひとりが何でもかんでも言えるとなると、かじ取りができなくなる」と話した。

また、国では関西の実情が分からないと語り、
関西の空港政策は関西の府県で議論すべき問題だと主張。
地元市や国などから持ち上がっている伊丹存続論を牽制（けんせい）した。

>>295
チョンという差別用語を使うとマズいので地元民としょうがなく言ってる

>>264
高島屋って阪急阪神系になりそうだから
そっちとの連携を視野に入れた方がやりやすそうよね。

>>289
橋下の主張する広域行政体とやらを大阪に置くことでしょ
政策は、そこに所属する官僚によって全て決定される
機能の一極集中ではなく、意思決定の一極集中の意味が理解できるかな？

結局のところ、ミニ霞ヶ関を大阪に作りたいだけなのさ
霞ヶ関が関西に対して行っていることを踏襲したいだけ
橋下の国や霞ヶ関官僚に対する言動が、郷土意識から来るものだとでも思ってるわけ？
自分への支持を取り付けやすくするために、皆の心に抱いている蟠りを煽り立てているに過ぎんよ

今にして思えば、在阪マスメディアの長年の自虐姿勢や
在京マスメディアによる異常とも思える関西バッシング・大阪叩きは、
大衆を閉塞感で満たし、状況打開を願う反動をエネルギーとして利用する為に仕組まれたのかも
これは、カルトの常套手段なんだよね　　崇拝対象者を救世主扱いするところなんかも
そういった土壌を形成しないと橋下のような人間を登場させても影響力は半減する
日テレのバラエティ番組に出たときから計画は始まっていたのかもしれんね
橋下の顧問には本間が付いているが、こいつは道州制移行で霞ヶ関解体を目論む竹中と懇意
橋下も竹中と同じようなこと主張してたっけな

【政治】「地方から霞ヶ関の解体に向かって立ち上がろう」　橋下府知事や大阪府議会が東京に殴りこみ [08/29]
http://logs.dreamhosters.com/html/1/219/935/1219935831.html

ここまで読んで皆がどう感じるかは、十人十色だけど
真に郷土のことを考えているのなら、今一度
マスコミに露出して道州制や霞ヶ関解体を叫んでいる人間の素性を確かめてもらいたい
与野党関係なく“異人の紐付き”かどうかをな
マスコミを通して行われるパフォーマンスショーを見ているだけでは本質を見誤る

>>296
橋下の主張する広域行政体とやらが成立すれば、
君の指摘するチョンとやらが、それを主導することになるかもね

橋下知事、在日朝鮮人への参政権付与支持を表明
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1247110843

>>299
半年前の選挙前のν速お決まりの捏造スレタイがついたスレ見せられても困る
ソース記事読んだけどゲンダイもビックリな捏造スレタイだぞｗ

あと上の長文の文章適当にググったけどコピペじゃないようだなｗ
お前ν速か＋住民ぽいけどあそこのアンチ橋下のノリはあくまでウヨサヨとか
妊娠GKとかああいうのと同じノリなんだから真に受けちゃダメだｗ
よく「誰と戦ってるの？」とかレス付くだろ？あれも含めてああいう”ノリ”なの。一種の冗談

あとID:KUUOWRHm0へ
馬鹿が政治の話とか無理にしたらダメ。馬鹿通りこして痛い子になるから。
政治の話がしたいなら然るべき雑談板があるでしょ？

よくニコニコ動画とかで全く関係ない動画のコメントに「民主党は〜」とか「韓国は〜」とか
コピペじゃなく大真面目に啓蒙のつもりで書き込んでる奴いるでしょ？あんたはアレ

[おいでえや南河内]なにわ筋線17[府知事オススメ]

そういや、おまえら大好きな
橋下府知事総統様も
北梅田から高野線南大阪線で直結と
観光パンフで宣伝してたなｗ

>>295
>「住民一人ひとりが何でもかんでも言えるとなると、かじ取りができなくなる」と話した。

まさに独裁者が言いそうな言葉だな。

「国民一人ひとりが何でもかんでも言えるとなると、かじ取りができなくなる」

こういう環境が整備されることになっても
まだ、橋下に幻想を抱き続けるつもりかね？

地方自治法を抜本改正　総務省、議員を行政要職に
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20100111AT3B0804T10012010.html

＞総務省は地方議会のあり方を見直すなど地方自治法を抜本改正する。
＞都道府県や市町村の首長が議員を在職のまま副知事や副市長、
＞各部局のトップに起用できるようにする。

＞議員を政策決定や執行に参加させることなど

大阪府の在日数を考えれば、議員を送り込むことも不可能ではない
外国人参政権が得られるか　首長がポストを用意するかは別問題だけど

橋下知事、在日朝鮮人への参政権付与支持を表明
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1247110843

【府知事選】橋下氏、商工ローンの顧問弁護士だった！　アイフル子会社　「訴訟で会社を勝利に導いてきた」と新潮★５
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1200802481/

【府知事選】橋下氏、パチンコ「梁山泊」関係者との交友認める　「許永中氏の愛人とされるママのクラブに来た」とフライデー
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1200922698

橋下がＤＱＮなのを百も承知で府民は知事にした。
伏魔殿府庁を制するには毒には毒を用いるのが良い。
また橋下の様な下賎な野心家は地位が人格を創る。
少しでも今までの悪行を雪ぐべく善政を計るだろ。
まあ、いずれは馬脚を現し始末されるかも知れんが。

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[高野線単独]なにわ筋線17[近鉄相直]

大阪西区民としては一刻も早くJR単独によるなにわ筋線開通が望ましいと思っている。
南海沿線には用が無いので別にいらないし、南海が参加することで建設費が高騰し運賃設定が上りそうで反対だ。
JR東西線方式をモデルにした建設方法でJRの運賃設定がいい。JRの運賃設定は近距離だと運賃は安い。
関空に行く用など年に数回しかないし、そもそも普通はJR難波からバスで行くので無問題。

西区経由>>284

そう言えば最近は、南北線がどうたらいう奴がいなくなったな。

なにわ筋彫刻隊はおるでw

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[関西は１つ]なにわ筋線17[なにわ筋から２本]

南海が梅田と難波を直結するのが嫌で嫌で仕方ないから、
JR厨は汐見橋を持ち出したり、難波地下化は無理だの言ったり、なんばの売上が〜と
南海の心配なんかコレっぽっちもしてないのに、大根芝居で憂いてみせるんだろｗ

どうせJRは天王寺に特急停めても、偽難波には停めないしね

難波筋線が出来たら快速も偽難波は通過するかもねｗ

無駄なスレだな

なにわ筋線自体が無駄だからなｗ

>>313　それは西厨より南海シンパの意見では？
ＪＲ西にすれば南海の北梅田乗り入れはむしろプラス効果だろ。
阪和線などのローカル線より北ヤードの開発や商業施設が大事。
関空アクセスに限れば出来れば撤退したいくらいではないのかｗ

なにわ筋線を乗客需要と建設費の観点から見ると、
JRなんば−北梅田間は、２０％ほどの公的補助があれば採算に乗るレベル。
つまり営業係数で言えば１２０ほど。

これに対して南海の区間は、難波ルートにせよ汐見橋ルートにせよ
営業係数は２００レベルでおよそ採算が見込めない路線。
（インフラ部分の建設費をほとんどタダにしてもどうかというレベル）

南海の幹部はもちろんそれが分っているからこそ
なにわ筋線には全くやる気が無いのだろう。

それにも関わらず未だに自社単独での建設が具体化してないのだから酉のやる気の無さが伺える

JR東西線のぼったくりぶりがJR西日本を及び腰にさせてしまった。
線路保有する3セ国180億の出資に年166億の使用料を払ってるんだっけ

>>319
ＪＲにせよ南海にせよ、単独でするほど有用な路線じゃない。
ここの人はなにわ筋線を過大評価しすぎ。
南海がたとえなにわ筋線に乗り入れたとしても、難波の乗降客はほとんど減らないでしょ。
なにわ筋線沿線に難波以上に求心力のある場所はないし、本町などへも難波乗り換えのままだし
北梅田は過大評価されすぎ。いくら高層ビル街になっても西梅田の乗降客が全く増えていない。

>>321
出た出た〜　ミナミ狂信者〜

なにわ筋線を過大評価してるヤツなんていないだろｗ
JR西にすればせっかくJR難波を地下２面４線で整備してもらい
今また北梅田を同じく地下２面４線化するのだから
その２箇所と京阪中之島や西大橋や新福島と連絡する路線を
わずか数キロならば整備したいと思うのは当然だと思う。
南海など他の私鉄を絡めるからややこしくなる。
老朽化著しい環状線の南北バイパス線の建設自体無意味とは
思わないが、JRだけでも利用客数に疑問があるのに、
わざわざ南海まで直通させたいとか言うヤツの頭の中を疑う。

なにわ筋線は関西空港アクセス改善目的で整備される
南海を絡めないと所要時間などアクセス改善ができことを
理解できないヤツの頭の中を疑う

>>324 もうその思い込みはよせｗ
なにわ筋線と関空アクセスなんて無関係だぞ。
もう言いだしっぺの橋下すらそれには触れないｗ
なにわ筋線は都市基盤強化と盲腸線解消が目的
北ヤード開発や中之島西部地区開発と関連する

橋下も梅田と難波を繋げるのが大事っていってる品
橋下の中で関空アクセスはあくまでリニアが主役

>>325
>>219。

>>326
梅田-難波間は繋がってるけど

>>327
JRが大阪市を突っ切って結ばれるってこと

>>328
橋下がなにわ筋線で梅田と難波を繋げるのが大事と言っているソースは

>>329
テレビでしょっちゅう言ってる

>>330
梅田と難波を繋げるのが大事なんてテレビで言ってるのは聞いたことが無いな。

>>331
>>222の内容を夕方の情報番組の特集とかでよく喋ってるよ
アンカーとかボイスとかあのあたりの番組

嘘つきがいるな

>>331 そこまで言って委員会で言ってたよ。
そのときはまだ関空アクセスにもこだわってたけど、
橋下曰く北ヤードと難波が直結される意義が高いらしい。

俺の意見だけど環状線となにわ筋線に分かれれるなら
全ての大和路線と阪和線の快速系を梅田方面にまで延伸できるメリットある。
現行の大和路快速と関空快速はなにわ筋線経由で高槻折り返し
その他の快速、区間快速は環状線経由京橋折り返しでいいんじゃね。
どちらも大阪に行くなら関空紀州路快速や加茂＆五條とか解消できる。

1 ：ライトスタッフ◎φ ★：2009/06/21(日) 17:46:41 ID:???
橋下徹知事は１９日、関西空港と大阪市中心部を時速約５００キロのリニアモーター
カーで結ぶ「新構想」をぶち上げた。実現すれば、８分で関空に到着するという。

府の計算によると、梅田・北ヤード―関空の約５０キロをノンストップで走る想定で、
事業費は概算で１兆円程度とみる。橋下知事は報道陣に「夢物語」と断りながらも、
「都心部と８分でつながるなら、関空はアジアでナンバーワンの空港になり、大阪、
関西の都市構造が一気に変わる」と語った。

橋下知事はかねて、大阪の中心地と関空のアクセスをよくすれば関空の位置づけは
変わると主張。３０分台で両地をつなぐ鉄道「なにわ筋線」の実現を呼びかけ、
来月から国が同線の需要予測調査を始める。だがこの日は「調査してもらうところ
までが僕の役割」と発言。調査で採算が取れないという結果が出れば「お金を使う
必要はない」。「国は景気対策に１５兆円使った。３千億円でなにわ筋線だったら、
国家戦略としてリニアは面白いのでは」と、まんざら夢でもない様子だった。

◎ソース
http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000000906200002

橋下知事はコメンテーター卒業を　再編構想で市長が苦言: 2010年1月16日
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201001160021.html

大阪市の平松邦夫市長は１５日の記者会見で、橋下徹・大阪府知事が唱える府市再編構想について
「何をしようとしているのかわからない」と批判。
「早くコメンテーターから卒業して、責任ある知事としてものを言ってほしい」と橋下知事に苦言を呈した。

橋下知事は「府と大阪市は一つにまとまり、財布を一つにすべきだ」などと、
来年の統一地方選に向けて訴える考えを示している。
平松市長は「府市協調を今までにないスピードで進めている」と強調したうえで、
「都道府県は広域の中間行政でしかない部分が、知事には物足りないのかな」と分析。

「知事には、府県はこうあるべし、関西州はこうあるべしと国に言っていただきたい」と求めた。

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[最大最後の盲腸線]なにわ筋線17[高野線南大阪線]

関空のアクセスとして、なにわ筋線と並んで構想とされているリニアの件だが
、新大阪からではなく、新神戸―三宮―神戸空港―関西空港のルートで地下お
よび海底トンネルで結んではいかがか。

[西日本交通事業]なにわ筋線17[南海交通事業]

>>339 何処にそんな金と需要があるのか？
さすがにその距離だと途中に換気用の人工島いるぞ。

まあ関空アクセスは橋下リニア計画にでも任せて
なにわ筋線はJRの盲腸線解消と環状線のバイパスとして建設しよう。
南海も要らぬ投資を免れるし、JRも自社専用線なら運行の自由度が増す。
なまじ南海と相互直通とかしたらクヲリティの影響が拡大するだけｗ

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[区急橿原神宮前直通]なにわ筋線17[事故振替環状大和路線柏原経由]

>>342
決定権無いけどな

なにわ筋線に関しては、国土交通省のブロック機関である近畿運輸局が
主導権を取って計画の推進と調整を行っているのが心強い。

大阪府と市、JRと南海やその他の私鉄などの利害が複雑に絡み合う案件なので

橋下のようなコメンテーターもどきでは、兵庫県や京都府はもちろん
大阪市ともうまく調整できないのは明白。

これに関しては「地方主権」より「英明な中央の御指導」の方がありがたい。

結局、金の出所の押し付け合いだけどな

大阪市は御堂筋線のドル箱路線とモロがぶりな
この線に金出す気はさらさらないだろうけどな

橋下と国が金出してつくればいいんじゃないの

>>347
それは「大阪市」と言うより「市交通局」だけのエゴイズムだろうし

同じく千日前線ともろに競合する阪神なんば線には多額の出資をしている。

さらに言うと、中之島再開発は大阪市として重要なプロジェクトだし
市立科学館などの施設もある。

>>342
アーバンネットワークの客が激減しているJRさんを
これ以上苦しめる気か？
ＪＲさん自身、アーバンネットワークには
あまり力を入れたがってないのを西厨はまだわからないか？
アーバンネットワークは好調で減便はないと思ってた
おめでたい脳天気な奴に言っても無駄だが。
橋下知事は関空輸送のためになにわ筋線を造ろうとしているんだぞ。
それが、JRでは全く役に立たないことがばれた。
ただでさえ近距離以外高くて複々線がないと遅いＪＲは
大阪市内から関空輸送でも全く役に立たないのに。

なにわ筋線の問題は都心を通らないことだ。
だから南海が御堂筋か四つ橋筋の下を通り新大阪まで、
阪急も難波や関空まで乗り入れたらいい。
JRなにわ筋線では役に立たないからな。
環状線が過密だと思うのはJRさんの能力の問題だろう。
私鉄ではあの程度で過密とは言わない。

（笑）

また馬鹿◆Gかよ

>>349
馬鹿◆Gでもウソはいかんよ。南海こそ無駄な複々線。

第10次交通センサス：　2005年
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17kinnkikenn/k1703.xls
　　　　　　　　　　　　断面輸送量（片道）
【 南海 】
なんば−新今宮（複々線） 131,279 *本線＋高野線の計
岸里玉出−住江（複々線） 108,958

【 JR西 】
新大阪−大阪（複々線）　　221,592
尼崎−立花　（複々線）　　202,694

森ノ宮−大阪城公園（複線）147,543
西九条−弁天町（複線）　　115,390
美章園−天王寺（複線）　　111,286

馬鹿◆Gは嘘を吐きすぎて感覚が麻痺してるからな。

>環状線が過密だと思うのはJRさんの能力の問題だろう。
>私鉄ではあの程度で過密とは言わない。

私鉄で同じような区間を教えて欲しいんだが、なぜか答えてくれない。

>>349
JR西にとってドル箱は山陽新幹線だけで、アーバンもトントンだな
だから高速1000円化で山陽新幹線が致命傷を負うと、アーバンでさえ大減便となった。
広島も減便だし、岡山に至っては快速が70％削減だ

逆にJRにとって最大のドル箱山陽新幹線の収益アップにつながるのがなにわ筋線だ
大和路線沿線や阪和線沿線から新大阪に10分毎に快速が直通すれば、痛みの客をかなり新幹線に誘導できる
むしろJR西は推進したがっている。南海を完全排除するため慎重なふりをしているだけじゃないかと予測

>>353
平面交差がネックだよね、環状線
私鉄では、東急田園都市線や京王本線など、本数がこれより多いところはあるけど
立体交差ならではでしょう。
西九条の立体化ができればいいけど、国鉄時代に複々線化でさえもが住民の反対でとん挫したらしいからなあ
騒音と日照権ではるかに厳しい高架立体交差かなんぞはまず無理でしょう。

>>355
阪神なんば線だって住民の反対で長年凍りついていたわけだし
なにわ筋線よりは環状線の改良に力注いでもらいたいと思う

やれ南海だのＪＲだのはもうウンザリだ　冷めたスープでもすすろうか

「あそことここが乗り換えなしで行けるようになればピキーッ」ってのは、
もう、なんだかなぁってｗ

>>352
南海のなんば〜新今宮の数字は地下鉄乗り換えの客が減ってるから比較の対象にならない
必要なのは岸玉〜天下茶屋の数字
酉のほうも重要なのは実質的な複々線である大阪〜京橋と北新地前後の数字

>>353>>355
名鉄名古屋駅周辺なんか平面交差で本数は西九条よりずっと多いが

>>354
＞大和路線沿線や阪和線沿線から新大阪に10分毎に快速が直通すれば
それって別に新線に乗り入れなくても福島の貨物線を上下線分離すれば100%達成できるよな

そう言えばこの前久しぶりに223系乗ったが加速の遅さに萎えるな
どう考えても近鉄や京阪の抵抗制御車の方が加速も良いし130km/h到達も早いだろうな

モーター出力のわりに性能がゴミレベルなのは乞食酉特有の問題で
変電所への投資を極端にケチってるからブレーカーが上がらないように
車両の性能を落としてるからなんだろう

まあ南海も近鉄もインバータ車の性能は八掛けだが酉のデチューンは気違いレベルだな

>名鉄名古屋駅周辺なんか平面交差で本数は西九条よりずっと多いが
名鉄はYの平面交差だろ？西九条はXの平面交差。
阪急淡路の方がまだ似てる。

>福島の貨物線を上下線分離すれば100%達成できるよな
その上下分離が出来ないから言っているんだろうに。

関空アクセスはダイヤに余裕のある南海単独でなにわ筋線乗り入れで
梅田以北は南海がJRに乗り入れて京都まで運行すればいいと思う。
JRは関空快速のみ関空に乗り入れてはるかは廃止すればいい。

>>360
アホの典型の愚論ｗｗｗ　南海オタは低脳ばかり。

関空アクセス鉄道が「おいしい路線」なら、JRが自社の路線に片乗り入れを認めて
JRのはるかを廃止するはずがないし

仮に「おいしくない路線」なら、南海が損を被るだけ。

それ以前に、新幹線からの新大阪での関空アクセスへの接続は重要で
JRが一元的に管理しなければマズイだろう。

新幹線のダイヤをいじるときに困る。

＞名鉄はYの平面交差だろ？
津島方面と岐阜犬山方面が両方とも複線で交差するんだから
どっちにしろX字になるし、そもそも西九条は内回りの特急しか外回り線を跨がないんだから
名鉄名古屋の比ではないどころか過密とは程遠い稚拙な運用だ

＞その上下分離が出来ないから言っているんだろうに
内回りの南側に既に用地が確保してあるから、地下連絡線完成後に現在線も撤去して
同様に地下線にすれば上下線分離と特急・快速の全便新大阪直通が容易に達成できる

＞新幹線からの新大阪での関空アクセスへの接続は重要で
上記により酉が環状線西回りを一元的に管理すれば新幹線との接続に対応できる
なにわ筋線が新幹線連絡なんてのはファンタジー

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[関空ＪＲ無縁の一元整備]なにわ筋線17[南和・南河内から]

>津島方面と岐阜犬山方面が両方とも複線で交差するんだから
>どっちにしろX字になるし、
Y字が離れて2カ所あるのはX字とは言わないだろ。

>そもそも西九条は内回りの特急しか外回り線を跨がないんだから
桜島線を忘れてる？

>内回りの南側に既に用地が確保してあるから、地下連絡線完成後に現在線も撤去して
>同様に地下線にすれば
意味が分からん。図で表してくれ。

>>365が頭悪くて、バカコテが正論言ってる風にしか見えないオレは死にかけか？
>>364もいい加減学習して欲しい感があるが。。。

>>365　ほれ
http://maps.google.co.jp/maps?f=q&source=s_q&hl=ja&geocode=&q=&sll=35.163705,136.874199&sspn=0.052345,0.151062&brcurrent=3,0x6003742a3a262311:0x494579b62375657c,0&ie=UTF8&ll=35.194446,136.868891&spn=0.000818,0.00236&z=19
てか物理的にどう考えても単線かクロスか入れないと無理だよなｗｗｗ
あと桜島線ってどっか跨いでたっけ？　どういうルートか教えて欲しい。
あと環状線内回り乗って眺めてごらん。永遠と駐車場が続いてるから。

>>366
俺が頭が悪いのは認めるし、今日のﾏﾀﾞｰはまだ正論を吐いていると思うけど
西九条と名鉄の枇杷島付近は条件が別物だと思うんだよな。

とりあえず、平和に東海道支線完成してくれれば満足だよ
大和路快速でも11分ほどだ。なにわ筋線が完成しても短縮できる時間は僅か
市営地下鉄なにわ筋線を作って南海はそれに乗り入れさせてもらえばいいよ。
千日前線は死亡フラグだがそんなこと知ったこっちゃない

>>367
俺の言うX字というのはポイントの事じゃない。行き先がX字と言うこと
西九条の場合大阪、新大阪、天王寺、桜島と行き先がX字になると言うこと。

>桜島線ってどっか跨いでたっけ？　どういうルートか教えて欲しい。
天王寺方面の特急は桜島線ホームを通過しなかったか？

>>357
逆に名鉄が特殊だと思うな
平面交差で多数の列車をさばいているのは、京急蒲田や阪急淡路があるが、どちらも立体交差化になるし
あ、大和西大寺があるか。

＞それって別に新線に乗り入れなくても福島の貨物線を上下線分離すれば100%達成できるよな
たしか複々線化の計画があって、用地も確保してるけど、たしか周辺住民の反対で頓挫したんじゃね？。
あの位置からじゃ踏み切りなしに北梅田から野田の高架まで上がるのは無理だろ。
新規路線は原則立体交差で、踏切は原則だめというのが法令で定められてるし、もう無理っぽい希ガス。
そこでなにわ筋線というわけだ

>>370
桜島線があるのがややこしいよ。
京成青砥みたいな2層式の上下分離立体交差にできれば便利だけど、いくらかかることやら

では北梅田は高架駅にしませう

>>369
東海道支線は、はよせぇ！って思う。
これができれば、なにわ筋線の議論が下火になるやろな。

>>371
複々線化なんて最初から必要ない
複線でも一般的には1時間当たり21本運転できる
現在の環状線西回りは西九条以南が15本、以北が18本

西九条以北の3線区間の両端を新大阪方面へと直通するようにすれば
現状の普通6本、快速6本、特急3本に加えて更に6本増発できる

3線区間の真ん中の1線は桜島〜大阪〜京橋〜天王寺〜湊町直通の列車を
設定すれば良い
桜島線直通は上下合せて1時間に12本程度なら
西九条〜福島の単線で十分捌ける

弁天町を２面４線化すればよくね？

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[04:49千代田始発新大阪行]なにわ筋線17[04:58河内天美始発北梅田行]

>>375 当面の課題だね。交通博物館移転縮小時に駅を改修できれば可能。

阪和線と大和路線とは指令にまともなヤシを置いてスジを引き直したら阪和線地上ホームを廃止して全列車JR難波折り返しor環状線乗り入れ可能ってこと？

>>375
環状線西側をどう改造しても、なにわ筋線の代替にはならんよ。
現在環状西側には、特急３本、阪和快速３本、大和路快速３本/ｈだが
途中の非停車駅の利便性を損ねておりこれ以上の乗り入れ増発は不可能に近い。

それに加えて、なにわ筋線の主要目的であるJRなんば駅の有効利用や
中之島の再開発地域へのアクセスという目的にも役立たない。

以前から何度も指摘されている事だが、環状西側改造厨はこれに
まともな回答をしたためしがない。

>>265
なんばパークスはテナントが雪崩を打って撤退。南海は頭が痛いだろう。
パークスが大成功なんてお前の妄想だけ。

この上なにわ筋線など、さらに自分の首を絞めるようなもの。

http://www.nambaparks.com/shop_info/c.html

【ショップクローズのご案内】
長らくのご愛顧ありがとうございました。
商品に関するお問い合わせは下記連絡先までお願いします。

■2010年1月17日（日）クローズ

1F/291295ラボ 連絡先：株式会社パッゾ
2F/ブルックス ブラザーズ 連絡先：株式会社ブルックスブラザーズジャパン 販売促進部
2F/ショウチュウ オーソリティ 連絡先：株式会社オーソリティ
2F/フォブコープ＆カフェ 連絡先：Ｆ．Ｏ．Ｂ　ＣＯＯＰ
3F/ドレラ 連絡先：株式会社クイ
3F/レストローズ パリ 連絡先：株式会社ラ・エスト
3F/エル・エー・エックス 連絡先：アッシュ・ペー・フランス株式会社 ＡＭＥＲＩＣＡＳ本部
3F/フレディ 連絡先：ノーリーズ(2F)
3F/レディ ラック ルカ 連絡先：サキヤクリエイト株式会社 本社販売部
3F/スビート 連絡先：株式会社ワコール SPA事業部
3F/バダンバルー 連絡先：ハービスPLAZA ENT店

【その２】

4F/ロウライフ 連絡先：特設売場(7F)
4F/ルパート 連絡先：株式会社ピー・エックス 営業部
4F/ティンバーランド 連絡先：ティンバーランドジャパン カスタマーサービス
4F/グロッカバイコレクターズ 連絡先：株式会社ヌーヴ・エイ コレクターズ事業部
4F/ブティックラコステ 連絡先：株式会社ファブリカ 本社 ブティック担当
5F/ローラ アシュレイ ホーム 連絡先：ローラアシュレイジャパン株式会社
5F/クラフトワールド 連絡先：藤久株式会社
5F/カリオン 連絡先：株式会社オルゴール堂
5F/ファイテン 連絡先：ファイテン株式会社
5F/靴下屋 連絡先：タビオ株式会社
5F/アウラ ストア 連絡先：株式会社アナザーワン

■2010年1月11日(月）クローズ

3F/ユナイテッドアローズ グリーンレーベル リラクシング 連絡先：株式会社ユナイテッドアローズ
3F/ネクスト 連絡先：ネクストカスタマーサービス
3F/フレンチコネクション 連絡先：株式会社フレンチコネクションジャパン
4F/ダブルデイ 連絡先：株式会社阪急リテールズ

なにわ筋線が完工するのには１０年は必要だろう
それならば当面は弁天町駅の改修などのテコ入れは必要

天下茶屋に優等が止まるようになって、高島屋の売り上げってどうなったんだろう？

>>376
何れにせよ
ＪＲ東部市場前駅は
夢の中ｗ

年度　　　��島屋大阪店　阪急梅田店　売上（億円）

２００８　　１４２１　　１７２８　
２００７　　１５７９　　１７３１　

２００５　　１６３０　　１８９３
２００４　　１６３６　　１９２１
２００３　　１７２３　　１９２５

２０００　　１７１９　　２０８８

>>385
阪急は改築工事で売り場面積が減った影響だから分かり易いけど
高島屋は何で売上げ落ちてるの？

>>386
一番大きい要素は、パークスやなんばマルイとの競合だろうな。

もちろん、ミナミ全体の地盤沈下や消費者の百貨店離れもある

こういうデータもある

【大阪市内主要SC売上高：2008年】　単位億円
http://analog-corp.com/wn0801.html の表より概算
阪急三番街　　　　 ４００
HEPファイブ　　　　 ２９０
ヒルトンプラザ　　　２４０
ディアモール大阪　 １２５
NU茶屋町　　　　　 　８５
イーマ　　　　　　　 ７５
ギャレ大阪　　　　　 ７５
エスト　　　　　　 １３０
ホワイティー梅田　 ２００

心斎橋OPA　　　　　 １８５
ビッグステップ　　　　５５
クリスタ長堀　　　　　８０
心斎橋パルコ　　　　　５０

なんばシティー　　　 ３００
なんばウォーク　　　 １９０
なんばパークス　　　 ２２０
なんばなんあん　　　　 ３５

天王寺MIO　　　　　　３００
ステーションプラザ　 １０５
あべちか　　　　　　　 ３５
京阪モール　　　　　 １２５

地盤沈下という言葉を使う奴は信用しないことにしている

またキタとミナミを比較する田舎者が現れたか。

南海は��島屋となんばパークスからの賃料収入が命綱。

これ以上、なんばの集客と売上を減らすのが自明ななにわ筋線に
手を出すほどバカではないし、その金も無いわいな。

>>361 南海とJR両者が関空輸送で競合しても共倒れになる。
どちらか1社に統合したほうがよい。　千歳と中部も鉄道は1社だしな。

>>391
そんな経営消極路線しかとれないなら南海は終わりだなw
南海は最低JR単独開業阻止、基本キタ乗入れ前提にしないとダメ。
現状維持にこだわると少子化の影響で長期的に右肩下がり確定済。

>>393
お前さんは　>>380-381のなんばパークスの惨状を見てから物を言うべきだな。

強気の経営路線はかっこよく見えるが、現実は失敗のほうが多い。
それ以前に南海は金が無いし、銀行も無謀な計画に金は貸さんよ。

>>386-387
高島屋は増築工事で売り場面積が大幅に減ってるから。

>>380
それはただのテナント入れ替え。
なんばパークスに工事中以外で空き店舗はない。
消費者金融しか入居者がない梅田の大阪駅前ビルとはわけがちがう。
現に、なんばパークスほどの集客力のある複合商業施設は大阪市内には皆無。

なにわ筋線沿線には集客力がないし、都心へは難波で地下鉄乗り換えが便利だから、
なにわ筋線ができても南海難波の客は減らないし、むしろＪＲ難波が一大ターミナルとなるから
難波地区には好影響。
みんな梅田に行きたがってる訳じゃないよ。
阪急京都線なんて、あれだけ梅田中心ダイヤを組んでも、梅田へ行く人（その中には難波や本町に行く人も多い）と
堺筋線直通はほとんど変わらない。
梅田の集客力なんてそんなもんだよ。
今、梅田新道周辺ではホテルモントレ跡地の駐車場化、イーストホテル閉鎖で廃墟化、
梅新東のホテル建設予定地の頓挫で駐車場化、梅田新道で昨夏開業したオフィスビル２件のの入居者が３件だけ、
と、梅田はリーマンショック以降悲惨なことになっている。
リーマンショック以降も新店、新ビル建設がある難波心斎橋地区との勢いの差が鮮明となっている。

>>379
激しく同意
中之島に通じないなんて、絶対あかん！
京阪が悲惨になるだろ

行き先を競合しないようなしてはどうか。
南海は新大阪どまりか和歌山方面
ＪＲはるかは新大阪で京都方面と三宮方面
関空快速は天王寺で京橋方面と奈良方面

>>379
>>397
>>JRなんば駅の有効利用や
>>中之島の再開発地域へのアクセスという目的にも役立たない

別にそんなもんに役立たなくてもいいからｗ

>>395

>それはただのテナント入れ替え。
>なんばパークスに工事中以外で空き店舗はない。

ゲラゲラｗｗｗ　いつものミナミ狂信者がデタ〜ｗｗ

２００９年４月で、なんばパークス２期がオープンしてから僅か２年半で
どうしてそんなに大量のテナントが廃業するの？

一つや二つなら店舗の入れ替えで済むのだけどな。

じゃあなんで次から次へと新しい店がオープンするんだよｗ

>>401なんばパークス内の店舗のサイト

クローズ（閉店）情報
http://www.nambaparks.com/shop_info/c.html

オープン（開店）情報
http://www.nambaparks.com/shop_info/o.html

数えてみればどうかなｗｗｗ

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[休日はパークスへ]なにわ筋線17[平日は中之島へ]

>>402
閉店のほとんどは1月17日。店舗を改装して新店が開業するのは数ヶ月後だろ。
なんばパークスで純粋な空き店舗（大阪駅前ビルに多数あるシャッターが閉まったままのスペース）ってないでしょ？
新店の進出がほとんど見られない梅田新道とは違うんだよ。

>>400-402
>>404
お前らさ、潰しあいじゃなくて
キタとミナミ両方が発展する方法を考えようや・・・

なんばパークス２期のグランドオープンが2007年4月。
その少し前にテナント集めが難航していると噂されていたな。

それでたぶん、最初の２年はテナント料を半額とか大幅に値下げするという条件で
なんとか埋めたんだろう。　ところが売上は思わしくない

2009年3月に阪神なんば線が開通するので、それで業績が上向くと期待して
なんとか頑張っていたがやはりダメ。
それで年末商戦が終った時点でパークスに見切りを付けて閉店ラッシュに
なったんだろう。

閉店した後の空室を募集するとしても、さらにテナント料をダンピングしないと
入居する店は集まらないだろう。　その場所の店が売上不振で閉店したというのは
当然知れ渡っているだろうからな。

どんなに大成功の商業施設の中でも『負け組』で潰れる店舗は必ず出るものだが

年が明けて一挙に２６店舗もが撤退するというのは異常。
やはりパークスはうまく行ってないと見るのが妥当だろう。
もしくは、少なくともテナント料に見合う売上げが無かったと
店主が判断したのは確かだな。

>>404-以下が今後残り少ない都心直通ルート整備機会を巡り
今現に需要豊富供給過少な泉北南河内南和からと
今現に供給過多需要減しか見込めない泉南又は天王寺終端ＪＲ各線から
の潰し合いしか考えない件。

>>408
南海の輸送人員は１２年連続で減少。２００８年でやっと前年より０,６％増加したのだが
これは関空２期と堺のシャープ工場建設労働者の利用という一時的要因。

２００９年には再び減少しているのに、何を脳天気な妄想してるのｗｗ

>>388
なんばパークスってあれだけ大きな図体なのに、売上はヒルトンプラザや
天王寺ミオにも及ばないんだ。　効率悪そうな作りだしな。

南海としては金出せないならなにわ筋線計画頓挫が1番ありがたい訳だわな。
まあ今はそれが賢明な選択かもしれん。

酉の負担は500億〜800億
南海の負担は80億〜200億というところか

南海難波周辺の利用客が増え、関空利用客も独占でき、
自社線内の通し客も確実に増えるから南海は下手すりゃ数ヶ月で元が取れそうだな


対して酉は湊町の利用客は南海難波へ取られ
直通によって寂れた湊町で降りる乗客が減り
環状線西回りと関空輸送と阪和線の利用客が減るから
投資を回収できるのは何時になるんだろうな

必要かどうか
粘菌にきめてもらおう

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100122-00000002-yom-sci

>>412
アホか。　なにわ筋線のうち、JRと南海が「共用」する部分と
それぞれの「専用」部分があるが、南海の方がはるかに長い。

もし列車運行の本数の権利が半々だとすれば、
南海の方が建設費を多く負担しなければならん。

それともJRが負担して作った区間を、南海がタダで使わしてもらうつもりという
乞食根性なのか？

しかし、会合のペースが遅いな。
次の会合で建設開始時期が決まるのかな？

>>411

阪神なんば線が目標利用数に足りないのに成績が良いのは奈良〜神戸の長距離客が多いから
この線も大阪市内〜関空の客に掛っている。

やはり伊丹空港の廃止が決まらないと南海もＪＲも建設への踏ん切りがつかないだろうね。

ＪＲ大和路・阪和・南海本線・高野線・近鉄で天王寺や難波に着いて大阪梅田に行く客なんて全体の３割程度でしょう。
結局は、大阪梅田から関空への客をいかに獲得すべきかでしょう。

高槻や茨木・吹田からミナミへの利便性を高めるには良い路線でしょう。
阪神間からミナミ、第２弾って感じかかな。大阪北部から乗り換えなしでミナミに来れるような編成を組んでくれれば
良いけど、ＪＲも大阪駅の集客もあるので新大阪乗り換えは仕方がないな。

>>414
残念ながらお前の主張する方式だと連絡橋と同じように運賃が跳ね上がるな
そして別運賃になるから酉の列車も新大阪で折り返し、改札も別になる

どうせ別会社の別運賃になるのならOTSが建設して大阪市営で良いじゃないか

本当に南海オタって池沼か基地外ばっかりだな。

昔から大阪には『北高南低』という言葉があってだな
所得も経済も文化も学力も、はたまた民度も北が高く南つまり泉州は低い。

南海沿線に住んでる奴は知能は、ぜいぜい二流の落ちこぼれも負け組ばっかり。

>>406
そんなことより、約10階建ての新築ビル2軒、計約22フロア（地下含む）で半年以上たっても3フロアしかテナントが入らない梅田の新築ビル（梅新スクエア、ビューフレックス梅田）を心配したら？

ぐぐってみると、2010年春になんばパークスに新店がオープン、移転して拡大リニューアル、という記事が出てくるしね。

それに比べて梅田の新築ビルは半年たっても入居する気配さえなし。

裏梅田や福島周辺なんて家賃1ヶ月1万円台で住める借家いくらでもあるしな

つうか環状腺西回り沿線が寂れすぎだから、なんというか
血液が流れず心筋梗塞で壊死した死にかけの街って感じだよな

>>419-420
ビルがガラ空きなのは、梅田ではなくミナミなのだがｗｗｗ
　　　　　　↓
大阪ビジネス地区の最新状況
■景気低迷の影響で平均空室率は１０％台前半に。
http://www.e-miki.com/data/download/sikyo/F1001_OS.pdf

　　　　　　　　　　　　平均空室率％
　　　　　　　　　　2008/12　　2009/12

大阪全体　　　　　　　6,82　　　10,34

梅田地区　　　　　　　4,31　　　 7,99
淀屋橋・本町地区　　　6,20　　　 9,88
心斎橋・難波地区　　　8,86　　 17,82
新大阪地区　　　　　 10,58　　　11,16

>>419
お前が某板でお笑い者の梅新厨か

>>421
難波に大型新築ビルが開業した影響で、難波地区のオフィス実働面積は増加しているんだよねｗ

しかもなんばパークスは今春リニューアルオープンするために一時的に店舗閉鎖しているだけじゃないかw
梅田の百貨店のように、はるやまやユニクロような安売り量販店ビルに業態転換しないことを祈る（笑）

>>423
>しかもなんばパークスは今春リニューアルオープンするために一時的に店舗閉鎖しているだけじゃないかw

なんばパークスのグランドオープンは2007年4月、
それから３年も経たない内に大量の撤退店が出て、リニューアルが必要になるというのは
誰が見てもうまく行っていない証拠なのだが。

>>422
こいつは心斎橋そごうが新築オープンした時は「大成功」だと言っていたが
４年も経たずにつぶれたよ。

テンプレにもあるミナミ狂信者という有名なキチガイ。　

・「パークス大量クローズで難波涙目」厨
・「半年以上たっても3フロアしかテナントが入らない梅田の新築ビル」連呼厨
・5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
・「橋下の妄言にはもう付き合いきれない」厨&それに反論厨

実質この数人で延々同じレスしあってんだよな
ぶっちゃけ一歩引いて見てみると薄ら怖いものもある

市内に住んでれば梅田と難波で対決させる必要を感じない。
今、煽り合ってる奴は田舎者。

なんばパークスは３月末にも大量の撤退店が出るだろうね。
年度末でテナント契約の更新期でもあるからね。

家主の南海にとってが「社運を賭して」パークスに投資した７００億円が
回収できなくなってますます金詰まりになる。

南海の社内では、なにわ筋線に投資するなどもっての外という雰囲気だろう。
なって

南海の分も酉が投資してくれるわけだからいいんじゃね
酉がゴネればそれに対して南海も永久にゴネ続ければ良いだけだし

未だに自社単独開業できてない酉のウスノロ経営陣など南海にとっては絶好のカモ
南海難波経由になることで市内輸送も関空輸送も主導的立場は南海に移ってしまった

酉が参画しても湊町経由では採算が合わないことは決定的だから
今後の方針としてはやはり市営地下鉄として営業するのではないかな

近鉄が運営すれば一番収益性が高いけどな
酉と南海の大半の乗客が利用する上、環状線や御堂筋線で梅田行ってた人が
近鉄難波線〜なにわ筋線経由にシフトするから

>>426
いいんじゃない？
ここは妄想する場だから。
ただ、自己の考えを断固として断定する奴がいるから荒れるんだよね。
「自分は〜だと思うから、〜したらといいと思う。」
こういう書き方が出来たら荒れないんじゃね？

8連が直通「すべき」、駅施設等もそれに合わせて改良「すべき」、
反論は「いちゃもん」っていうのは、とても妄想レベルには聞こえんけどなあ。

>>430
南海なんば経由なんて妄想レベル。　建設と接続に千億円掛かる。

これだから南海オタは池沼と言われるのにｗｗｗ

>>7にも出てるだろ？

>現状のまま新線と接続できるＪＲ西日本とは対照的に、南海電鉄の２ルートは事業費が
>かさむ可能性があるが、検討会で事業主体や事業費の負担割合など
>枠組みを協議する中で最適ルートを打ち出す方針。

去年４月の、なにわ筋線をめぐる会合で「南海なんば経由案」を出したのが
南海の社長ではなくて、半ばヤジウマの阪急の社長だったというのが象徴的。

阪急はなにわ筋線ができると、阪急京都線ともろに競合するので
西梅田−十三の四つ橋線延長など、あの手この手で妨害を図っている。

それでいいんじゃね
妨害されて計画が先送りにされても南海には不利益はないし

まぁ今年の３月には、JRと南海の汐見橋ルートとなんばルートの
それぞれの線区の需要予測と建設費の概算が出る。

そうなればコストパフォーマンス、すなわち採算性が明らかになる。
よほどのアホか夢想家でなければ、どの線区が建設に値するかは判断できるだろう。

>>435
結局、全て凍結って事になるんだろうな。

まあそれも悪くは無い話だと思う。

>>436
南海は全くやる気が無しだが、JRは条件次第だろう。

総建設費のうち２０〜３０％程度を実質的に『公費』で負担してくれれば
（残りは普通に償還するとして）採算が取れそうだから。

>>438
国も自治体もできるだけ金を出したくないのにどうなることやら。

>>424
残念。今日パークスを見てきたけど、閉店して改装工事中なのは全て第1期オープンの場所。

パークスで閉店中の場所は、リニューアル工事中で工事の仮囲いがされている。
今年3月にリニューアルオープンするとのこと。
梅田の駅前ビルのように、シャッターが閉まったままで「テナント募集」の紙が貼られているのとは違うんだよ。
しかも、リニューアル工事で閉店している店が多いのに、人が多いこと多いこと。
ヤマダ電機も、開業直後は人が少なかったけど、今は一目で客が増えたことがわかる賑わいだった。
駅前一等地でも人けがない西梅田とは大違いだね。

いい加減コテつけて欲しい
見る側も分かりやすいし
「梅田」「難波」とかでいいからさ

馬鹿西厨と南海叩き野郎。心配は不要だ。
橋下知事は南海難波駅地下ホーム新設も税金ですると言ってる。
金がかかっても南海が乗り入れないと役に立たないからだろう。
JRじゃ遅くて高くて役に立たないから仕方ないだろう。
ただ問題はなにわ筋線は都心を通らないことだ。
だから俺はなにわ筋線計画を破棄して
南海と阪急がそれぞれ四ツ橋筋か御堂筋の地下を通る新線を提言している。
それなら本町も通るし、関西空港〜大阪空港が40分台で結ぶことも可能だ。

>橋下知事は南海難波駅地下ホーム新設も税金ですると言ってる。

そんな話は聞いたことが無いし、仮に橋下がやろうとしても法制上不可能。
さすがは馬鹿◆G、記事のトンデモ捻じ曲げ解釈だろう。

ちなみに、梅田北ヤードの貨物線の地下化・移設では
>>5にあるように、地下化自体は連続立体交差化扱いで９割の公費補助がでるが
新駅である「梅田北駅」の設置はJRの負担。

大阪の玄関口 「大阪ステーションシティ」に…ＪＲ西日本
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100123-OYO8T00668.htm

ＪＲ西日本は２２日、大阪駅一帯（大阪市北区）の再開発エリアの名称を「大阪ステーションシティ」にすると発表した。
２０１１年春の完成を目指す「新しいランドマーク」（佐々木隆之社長）として、
ホーム全体を覆う巨大なドーム屋根や百貨店「ＪＲ大阪三越伊勢丹」（延べ９万平方メートル）が
出店するビルなどの建設が進んでおり、大阪の玄関口は装い新たな全容を見せ始めている。
２８日には現地で上棟式を行う予定だ。

駅北側に建設中のビル（地上２８階、地下３階）は、「ノースゲートビルディング」。
今回、このビル内に三越伊勢丹に加え、飲食や物販など１９６店舗が集まる専門店街を設けることも明らかにされた。
２０歳代から３０歳代前半を顧客層に狙っており、「Ｌｕｃｕａ（ルクア）」と名付ける。

駅南側では大丸梅田店などが入居する「アクティ大阪」を増築中で、
大丸梅田店の延べ床面積は現在より６割近く広がる。ビル名は「サウスゲートビルディング」に改め、
３０年近く親しまれた「アクティ」の名は消える。

（2010年1月23日 読売新聞）

最速だった頃

南海難波ー関西空港　29分
ＪＲ天王寺ー関西空港　29分　＋　ＪＲ難波ーＪＲ天王寺


大阪駅ー関西空港、南海本線を使わない手はないわな。

>>446
乗り換えに要する時間と労力のロスを無視して、単純に所要時間を
足し合わせても全然無意味だよ。

そもそも南海なんば駅の利用者が激減してのは、わざわざ御堂筋線への
乗換えを不便にしたのが大きいな要因だろう。

橋下がなにわ筋線を言う時は必ず『梅田から関空まで30分（台）で結ぶ事が必要』

橋下は子供の頃東淀川区に住んで、北野高校出身だから
大阪の中心は梅田だという感覚が染み付いているようだ。

なんばなんて大阪の南の外れで、ラピートなんて眼中に無い。

>>448
だから何？梅田からのアクセス向上をアピールするのは至極当然だと思うが？
難波から30分だの天王寺から30分だのじゃ、北部の人間には何のアピールにもなりゃせんて。

>>444
＞仮に橋下がやろうとしても法制上不可能
どの法律が該当するのか解説よろ

>>445
むちゃくちゃださい名前だな

>>447-448
難波への憧れを捨てられずに駅名までパクる酉としては難波に進出する最後のチャンスだ
湊町の駅名を元に戻して、南海と酉の境界部分に新たにJR大阪難波駅を設ければ

南海本線・高野線の大半の乗客と御堂筋線・四つ橋線の乗客を手中に出来る
湊町接続が不要になるくらい採算確実の路線だ

近鉄・阪神沿線の乗客も関空へは南海を利用するようになるし、
中之島へ行く場合も不便な湊町ではなくJR大阪難波駅から乗ることになる
乗り換え客が増えるので難波周辺は賑わい湊町周辺は空洞化が進む

>>450

君はＧ？

>>451
こいつは◆Gとは別人だが、キチガイの程度においてはどっこいどっこい。
テンプレの>>4　参照。

完全なキチガイだから相手にしないでください。

>>451-452
俺の解釈やけど
◆G→西が嫌い
マダー→近鉄が大好き
でおk？？

御堂筋線の地下に速達線を建設しそれと南海を相互直通にすればおｋ。
コマルも南海も橋下も３方よしだ。

{馬鹿西厨}って言葉がでたら◆Ｇ

◆Ｇとﾏﾀﾞｰは同時には出てこない。偶然というには不思議。

まあ、マダーと◆Gとも虚言癖と妄想癖の塊で、ウソを指摘されても恥じることなく
何度も繰返す。　まさに厚顔無恥。

ﾏﾀﾞｰのキーワードは「裏梅田」だな
あと、JR難波を「湊町」って呼び続ける。
確かに住所は湊町だし、前の駅名がそうだから気持ちは分かるが、あくまでも
「JR難波」と書きたくないらしい。

>>433
>>阪急はなにわ筋線ができると、阪急京都線ともろに競合するので
>>西梅田−十三の四つ橋線延長など、あの手この手で妨害を

「JR京都沿線→江戸堀・京町堀・立売堀・新町１丁目の西部→ＪＲ難波」よりは有意義に思える
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　 　　　 ^^^^^^
阪急沿線←→阪和・大和路沿線的には北梅田経由ほどの利便性マイナスにはならない

阪急沿線の客が四つ橋線難波・ＪＲ難波で乗り換える→湊町活性化に有益

てか妨害ってｗｗ
阪急＆市交案実現したらＪＲ京都線の客が阪急に流れるってことか
いいんじゃねｗｗ

↑ごめん下から２行目訂正

阪急＆市交案となにわ筋線同時に実現したらなにわ筋線負けるってことか

さらに連投ごめんなさい
大事なことなので

私は関空とか南海とか関係なしに
なにわ筋線反対・阪急案支持厨です

別にどっちか一本に絞るわけじゃないし

四つ橋線の十三延伸案は、相互乗り入れじゃあないよ。
（相互乗り入れも検討されたが、天井高や第三規条では踏み切りが残る
阪急線では不可能）

それに四つ橋線の西梅田駅は阪神梅田と同一平面にあるのは有名な話。
これを解消して北に延伸するのは、とてつもない工費がかかる。

地下鉄を十三、新大阪まで延伸するんだが。
阪急線とは十三で乗り換え。

そろそろ24時を回ったが表通りの人通りは減りもしない。だが終電も迫ってきたので
席をはずし地下鉄北梅田駅へと向かった。
コンコースの照明はこうこうと照らされて、ＪＲ新大阪線からの乗り換え客も押し寄せて
ごった返している北梅田駅は昨年改札口が追加され、合計４箇所になったにも関わらず、
溢れ返る人の波がホームに入ることすら困難にしていた。
人波を掻き分け[堺東・橋本・藤井寺・吉野方面]りサインに導かれるとホームには
24時15分の和泉中央行通勤準急、24時20分の富田林行準急を待つ人が合計二千名ほど。

政界再編で従来の対立軸の全てが陳腐化し『脱東京』が全てに優先する国是となり
個人法人共に関東圏に居拠するだけで超高率課税を始めとする国権による強制分散政策の
結果、皇室を含む外交・防衛以外の全中央省庁は権限を維持したまま全国に展開、
大企業の本社機能も分散し、なかでも元々一定量の集積が有りかつ都市生活環境で
関東圏含む他地方の追随を許さない大阪・神戸圏が比較首位となって久しい。

特別区全16区の常住人口合計の2倍以上にも及ぶ膨大な昼間人口が大阪150キロ圏から
都心に毎日押し寄せるようになり、彼ら旧首都圏からの転入者が挙って沿線に
住居を求めた関西私鉄各線の利用者は激増し、列車本数は限界一杯まで増やされ、
この時間でもラッシュ時並の本数が運転される。
やがて4分遅れて南海5000系が入線。人であふれ返るホームに10両編成が入る。
終電にして座席収納され文字通りがらんどうの室内は、嫌みでなく清々しい。

西梅田・中之島ではすでに込み合っている電車に無理やり詰め込まれ、あちこちから
悲鳴が聞こえる。ほどなく車窓に浮かび上がる不気味なシルエットは人だらけの西本町駅、
もう車内は限界である。

すし詰の乗客を乗せた通勤準急は混雑する西大橋に止まるがもうこれ以上乗車できる
状態ではない。堺筋線・難波方面からの乗り換え客であふれる天下茶屋のホームをかすめ
岸里玉出から地下鉄直通線に入り若干スピードが上がる。かつての本線の一部を流用し
住之江〜浅香山間を新線で繋いだもので、本線粉浜方面との連絡は絶たれ現在は
高野線系統専用の線増線となっている。
大和川第三橋梁からは前が詰まっているのかのろのろと走る、堺東で満員の普通と接続
追越してからやっと80Kmくらい出しているようだ。しかしホームに人が溢れている
三国ヶ丘と百舌鳥八幡通過時は徐行した。

阪神高速大和川線から南はまだ煌々と明かりがともる超高層ビル、タワーマンションの
類ばかり。御堂筋線と連絡する中百舌鳥で多くの乗客が入れ替わるが全く空かずまだ私を
含めておよそ二．五千人が苦痛に喘ぐ。最近は界隈が新都心化したためかここからが
帰りの混雑のピークだ。深井で車内奥に入った酔客が降り損ねる常時もの光景を見る頃
美里から「おやすみ」のメール着信、彼女も夜10時近くまで残業し中之島から近鉄直通の
区間急行で葛城市駅近くの自宅に帰ったようだ。未だ一人暮しを認めず実家から
超満員電車での通勤を強いる両親への不満は強く「未練がましく東京の家を残さず
さっさと手放してれば（もっと都心近くに住めて親元から通うにしても）楽だったのに」
とは常々の弁。

ホームから改札に上がれない人だらけの泉ヶ丘に止まり栂・美木多を過ぎれば次は
光明池である。和泉中央（から先新水間・粉河方面）へ帰る人で満員の通勤準急から
私は人を掻き分けて何とか降りた。毎朝始発列車を待つ人であふれかえるホームはまた
改良工事をしているから改札口までは数分かかる、電車はまだ満員状態のまま和泉中央
方面へと走り去る。 反対側のホームには中百舌鳥行きの最終が到着したが
何処から乗って来るのかこれも満員である。
バス乗り場の長蛇の列を大きく迂回して、私は駅前タワーマンションの自宅に向かった。

>>460
大阪市交は、地下鉄の企画・建設部門をなんとしても温存したいのが
官僚の組織防衛の論理。
そうでないと、企画部門の職員はクビにするしかない。

そのためには地下鉄を永遠に作り続ける必要が有る。
『世紀の愚行』といわれる今里筋線のさらなる延伸とか
中央線の舞洲・夢洲延伸とか愚にもつかない需要のおよそ見込めない路線を
次から次に計画している。
四ツ橋線の十三延伸もその一つ。

まあまともな常識があれば、この路線の有用性や需要は判断できるだろう。

>>467
地下鉄建設は全線凍結中。
四ツ橋線延伸もやる気なのは阪急だけ。

>>468
やる気なのは阪急だけなのは当たり前。

市交の路線だから金を出すのは大阪市で阪急はタダだからな。

そのうえ目の上のタンコブのなにわ筋線計画を潰せる。

十三-新大阪は阪急の計画だし、阪急がただ乗り出来るわけがない。

で、なにわ筋線を潰すためとか言ってるけど、
四ツ橋線延伸はなにわ筋線の話が再び盛り上がる前に出た話だからな。

真の対立軸は
難波以南からの利用が激減しお荷物化した四ツ橋線を十三からの阪急乗継客独占で再生したい大阪市
バーサス
１００万人ターミナルの夢敗れこれ以上の乗降客減は極力避けたい
最悪公共セクタに下物造らせ２種営業で梅田の別ホームと強弁したい阪急
新大阪だかなにわ筋線潰しｗだかは全く関係無し。こんな基礎的認識すら誤ってる点が
このスレの品質を良く表している。

そもそも大阪市はどの新線もやる気無し。

>>471
認識が間違っているのはお前の方だろうｗｗｗ

四つ橋線のなんば以南が激減した事実は無いぞ。1997年のOTS線の開通の事を
言ってるのか？
激減したと言うなら南海なんばだろう。２０年ほどで３９％も乗降客が減ったのだからな。
参考までに2005年の利用者数を出しておいたが、四つ橋線は南海本線と大差なく
阪神なんば線の２倍はある。

断面輸送量　　　　　片道（下り）

【四つ橋線】
なんば−大国　　　　50,713
大国町−花園町　　　53,035

【南海本線】
なんば−新今宮　　　62,303

南海と四つ橋線は並行してるんだから岸玉〜天下茶屋の数字で比較すれば？

>>474
南海はフィーダーが和歌山まで６０kmもあるのに
四ツ橋線は住之江公園までしかない・

そのカテゴリが異なる2つの路線を何の脈絡も無く比較しだしたのはまさにお前なんだが

大和川の北側だけの四ツ橋線と、和歌山から６０ｋｍの区間の岸和田や堺を
含めて乗客を集められる南海本線の輸送密度が、さして変わらないのが不思議。

ニッポン県民性 お人よしランキング
順位
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東北　　1位岩手＞3位秋田＞23位青森＞28位福島＞31位山形＞42位 宮城　
北関東　30位群馬＞37位茨城＞41位栃木
関東　　5位神奈川＞24位埼玉＞38位千葉＞47位東京　　
甲信越　14位長野＞16位山梨＞18位新潟 　
東海　　17位愛知＞19位岐阜＞33位静岡＞34位三重
北陸　　27位石川＞32位福井＞35位富山
関西　　7位大阪＞10位京都＞12位奈良＞29位滋賀＞40位兵庫＞46位和歌山
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四国　　4位徳島＞26位高知＞39位香川＞45位愛媛
九州　　2位長崎＞6位福岡＞9位宮崎＞20位鹿児島＞22位大分＞43位熊本＞44位佐賀　
沖縄　　8位沖縄 　 　
情深い・暖かい←　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→薄情・冷たい　　　　　　
http://rabico.cocolog-tnc.com/gmt/2006/01/post_8c74.html
＞おばあさんが道を尋ねるという実験を最下位47位の東京でしたところ全然、聞いてもらえなかったところ、岩手では50人中37人が答えてくれました。
＞向こうから「どうしたんですか？」と声をかけてくれる人も！
＞感激したのは茶髪の青年。
＞道を教えてくれただけでなく「寒くないですか？」と声をかけ、カイロまでおばあさんに渡していたのです。
＞あの姿には思わず涙が込み上げそうになりました。
http://plaza.rakuten.co.jp/krukru2/diary/20060105/

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沖縄 　18位　沖縄
　　　優しい←　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→優しくない

http://portal.nifty.com/2009/04/11/c/img/kita_pref_all.gif
http://portal.nifty.com/2009/04/11/c/2.htm

>>472
今里筋線を杭全まで伸ばすことに全力を注ぎたいですw

次のスレッド
◆Ｇでもﾏﾀﾞｰの為でもなく

[南大阪線の彼女と]なにわ筋線17[高野線の彼に捧ぐ]

>>まあまともな常識があれば、この路線の有用性や需要は判断できるだろう。

つ鏡

>>481

もうあきた。

>>481
次スレ「◆Ｇ退散」なにわ筋線17「ﾏﾀﾞｰ除霊」

http://mainichi.jp/select/wadai/news/20100107mog00m040013000c.html

橋下知事「支持」８３％　就任２年、高率キープ…読売世論調査

　２月６日で就任２年を迎える大阪府の橋下徹知事への支持などについて、読売新聞社は府内の有権者を対象に電話による世論調査を実施した。
橋下知事を「支持する」との回答は８３％で、１年前の前回調査（８２％）と同水準の高い人気を維持した。「支持しない」は１１％（前回比１ポイント増）だった。
ただ、支持理由（複数回答）で「政策への期待」は約５割にとどまっており、昨夏の衆院選前に「首長連合」を結成して各党に地方分権を迫るなど、
２年目に入っても言動で注目を集め続けたことが高い支持率につながったとみられる。〈質問と回答１３面、関連記事３３面〉

　調査は２２〜２４日、府内の有権者に対し、無作為に作成した番号に電話をかける方法で行った。有権者在住が判明した１６０１世帯のうち１０３６人から回答を得た（回答率６５％）。

　支持理由では、「指導力がある」が６４％でトップだったが、「政策に期待できる」は４９％、「公約を守っている」は１２％と低調。
不支持理由では、「政策に期待できない」が３６％で最も多かった。支持政党別支持率では、自民支持層が８ポイント減の８４％となり、
昨年の衆院選で、知事が「民主支持」を表明した影響が表れた格好だ。

　将来的に大阪（伊丹）空港を廃止し、関西空港に路線を集中させる橋下知事の構想には、賛成派が５５％で、反対派の３８％を引き離した。
◇

　【シンガポール＝西山幸太郎】橋下知事は２５日、訪問先のシンガポールで読売新聞の取材に応じ、８３％の支持率について、
「僕らの仕事は支持率がある意味すべてなので、非常にうれしい。ただ（政策など）中身への支持でなく、『何か変えてくれ』という期待の表れ。
３年目も頑張りたい」と話した。

http://osaka.yomiuri.co.jp/photo/20100126-188114-1-L.jpg

http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100126-OYO1T00165.htm?from=top

>>486
さすが橋下。これでなにわ筋線も安泰だな！
早く作って京阪を助けてやってくれよ

>>473
断面輸送量ってどうやって調べるん？

>>477
新今宮で乗客の半分が降りるからだと思われ。

>>473
誰も突っ込まないから言うが、大都市交通センサスの断面輸送量は南海本線と高野線が別集計なので、
天下茶屋〜難波間においては両線区を合計する必要がある。

阪急の十三〜梅田間も同様。各線区ごとに見れば最大断面は十三までだが、合計すれば中津〜梅田が最大。

＞裏梅田〜湊町・南海難波がJRの路線になる

ちゃうっちゅうねん！

>>465-466
概ね同意できる内容だが、北梅田と接近している西梅田に駅を設けている点と
南海本線の複々線が高野線短絡線に使われている点が大いに不満。
あと南海基準で言うと「中之島」でなく「中ノ島」、「住之江」じゃなくて「住ノ江」。

>>489黙って夢見させときゃ良い物を

平成１７年大都市交通センサス　断面輸送量片道（矢印方向）
【南海本線＋高野線】
難波→新今宮(今宮戎)137,659
岸里玉出→天下茶屋231,732
【大阪環状線＋関西本線＋阪和線＋関西空港線】
天王寺→新今宮149,538
新今宮→今宮129,035
あーあやっちゃったねぇこれ（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

>>490多分465-466の地下鉄はこれがベース
http://imepita.jp/20100127/139700
http://imepita.jp/20100127/140590
『西梅田駅』はリッツカールトンの裏手◇地下通路の下、そこなら北ヤード北端から
800m位それでも近いがそこは「ＪＲ線のお客様大阪駅よりお乗換」用てことでｗ

でも本線じゃあ例え妄想需要爆発しても堺以北平行ダイヤで間に合ってしまう様な。

あと「中之島」は地下鉄線の駅なら京阪ナカユキシマに合わせるよ常考
どっかの自社基準押付旅客鉄道じゅあるまいし

おまけ
http://imepita.jp/20100127/141430
http://imepita.jp/20100127/142300
大阪ミュージアム館長の本心も又これにありｗｗ

http://imepita.jp/20100127/142300

一瞬マジかと思ったｗ

>>448
じゃあ天王寺はどうなるんだ？

>>418
本線と高野線を一緒にすんなカス
日本は所得も経済も文化も学力も民度も東京と政令指定都市が高い
政令市になれない都市は全部２流の落ちこぼればかり

>>494
東京はまた別だろ

平成１９年度 実質公債費比率の状況　政令市ワースト順（単位％）

（数値は平成１６年度から平成１８年度の３ヵ年平均）

　１　　横浜市（２６．２）
　２　　千葉市（２４．８）
　３　　福岡市（２３．０）
　４　　神戸市（２２．３）
　５　　川崎市（２１．１）
　６　　名古屋市、広島市（２０．９）
　８　　京都市（１９．３）
　９　　仙台市（１７．７）
１０　　大阪市（１７．５）
１１　　静岡市（１５．７）
１２　　浜松市（１５．５）
１３　　新潟市（１５．１）
１４　　札幌市（１４．５）
１５　　堺市（１２．６）
１６　　さいたま市、北九州市（１２．１）

http://www.soumu.go.jp/s-news/2007/pdf/07_2.pdf

政令指定都市の実質公債比率ランキング（平成19年度総務省調べ）

横浜市 26.2

ここから上は起債制限団体。単独事業の起債が認められない。
25%−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

千葉市 24.8
福岡市 23.0
神戸市 22.3
川崎市 21.1
名古屋市 20.9　
広島市 20.9
京都市 19.3

ここから上は地方債許可団体。起債に際し国の許可が必要
18%−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

仙台市 17.7
大阪市 17.5
静岡市 15.7
浜松市 15.5
新潟市 15.1
札幌市 14.5
堺市 12.6
さいたま市 12.1
北九州市 12.1

おいおい、政令指定都市でも川崎と堺と神戸はゴミだろｗ
まあ政令市になれない都市とその住民はそのゴミ以下だがｗ

一流の都市は古くからヒエラルキー社会が確立し
日本の伝統文化・経済に多大な貢献と発展をもたらしてきた
また偲ばせる地名が多く残ってるものである。

京都　天皇家　３万石・上方商人　　二条城　　　　　　朱雀　　三条　　西大路 　　　　
東京　徳川家７００万石江戸商人　　江戸城（皇居）　　九段　　大手町　丸の内　神田　
大阪　徳川家７００万石上方商人　　大阪城　　　　　　上町　　天神橋　京橋　　　　　　
名古屋徳川家６１万石・尾張商人　　名古屋城　　　　　丸の内　城西　　名城
仙台　伊達家６２万石・古川商人　　仙台城（青葉城）　国分町　一番丁　花京院
福岡　黒田家５２万石・博多商人　　福岡城　　　　　　大手門　赤坂　　警固　　
広島　浅野家４３万石・備後商人　　広島城　　　　　　大手町　八丁堀
尼崎　松平家５万石・上方商人　　　尼崎城（琴浦城）　出屋敷　神田　大物
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・壁・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
川崎　川崎宿飯盛女10杯・岡本太郎　　　銀柳街（笑）　　　堀の内
堺　　 堺包丁100丁・サカイ引越センタ　　堺銀座（笑）　　　新金岡
神戸　エ●ヒ●ン肉皮10�d・朝鮮商人　　三宮センター街（笑）　長田 新開地


東京京都名古屋尼崎仙台福岡広島＞＞＞一流都市の壁＞＞
＞川崎、堺、神戸等その他政令市＞＞＞二流都市の壁＞＞＞＞＞非政令市（論外）　　

>>498
尼崎につっこめばいいのか？ｗ
まあ所得も経済も文化も学力も低い非政令市の住民は
知能はぜいぜい二流の落ちこぼれも負け組ばっかり（誤字そのまま）

というのには同意するがｗ

>>499
ｷﾁｶﾞｲのアマ吉にレスしちゃダメ！ｗ

大都市交通センサス 近畿圏報告書 2005年
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17kinnkikenn.pdf　
表�V−１０ 主要路線における最大駅間断面交通量 （人／日）

東海道本線新大阪→ 大阪 223,670
大阪環状線天満→ 大阪 152,889
福知山線尼崎→ 塚口 72,480
山陽本線神戸→ 兵庫 189,218
関西本線天王寺→ 東部市場前 100,974
片町線京橋→ 鴫野 127,618
阪和線天王寺→ 美章園 112,703
ＪＲ東西線大阪天満宮→ 大阪城北詰 69,233

南海本線天下茶屋→ 岸里玉出 111,083
南海高野線三国ヶ丘→ 百舌鳥八幡 128,221

阪神本線淀川→ 姫島 107,038
阪急神戸本線神崎川→ 十三 169,024
阪急宝塚本線十三→ 阪急三国 172,772
阪急京都本線淡路→ 上新庄 157,044
阪急千里線下新庄→ 淡路 　　　　　　　 　　　69,004
京阪本線京橋→ 野江 228,567

近鉄難波線上本町→ 近鉄日本橋 167,768
近鉄大阪線俊徳道→ 布施 125,989
近鉄奈良線鶴橋→ 上本町 183,102
近鉄南大阪線河堀口→ 大阪阿部野橋 128,460

御堂筋線本町→ 淀屋橋 337,097
谷町線天満橋→ 谷町四丁目 104,450
四つ橋線肥後橋→ 本町 82,987
中央線堺筋本町→ 本町 59,613
千日前線谷町九丁目→ 日本橋 34,778
堺筋線堺筋本町→ 北浜 90,811
長堀鶴見緑地線大阪ビジネスパーク→ 森ノ宮 27,340

>>499
「政令指定都市」を自慢してるようだが
大阪市の住民の所得は、東京なら最下層の貧民レベルで 御蔵島以下ｗｗｗ

【東京と大阪近郊自治体の平均所得】　2005年　単位:万円 　★は大阪近郊

1000-----------------------------------------------------
港区(947)
900------------------------------------------------------
千代田区(811)
800------------------------------------------------------
渋谷区(704)
700------------------------------------------------------

600------------------------------------------------------
★芦屋市(595）中央区(572) 文京区(566) 目黒区(550) 世田谷区(522) 新宿区(504) 武蔵野市(501)
500------------------------------------------------------
葉山町（487）浦安市（482）杉並区(471)鎌倉市（467）★箕面市（464） 国立市(457)逗子市(456）★生駒市（448）
国分寺市(444) 品川区(444) 三鷹市(442) 小金井市(441) ★西宮市（438）★宝塚市（428）
大田区(427) 練馬区(424) 町田市(423)★吹田市（421） 調布市(421)★豊中市（420） 豊島区(420) 小笠原村(417)
小平市(414) 稲城市(413) 中野区(413) 台東区(412) 西東京市(409) 狛江市(407) ★池田市（403）多摩市(403)
400------------------------------------------------------
府中市(399) 日野市(398) 八王子市(391) 青ヶ島村(391)　東久留米市(386) 江東区(384) 東村山市(381) ★茨木市（380）
立川市(379) 板橋区(379)★枚方市（373） 東大和市(373) 江戸川区(371) 清瀬市(371) 羽村市(368) 北区(366)
昭島市(365) 日の出町(363) 墨田区(363) あきる野市(363) 青梅市(363)★堺市（359）★高槻市（358） 荒川区(358)
御蔵島村(357) 新島村(354) 葛飾区(354) 福生市(353) ★八尾市（350）
350-------------------------------------------------------
利島村(349) 瑞穂町(349) 武蔵村山市(347) 足立区(347)★泉大津市（340）★★大阪市（339） 三宅村(337)
大島町(330) 八丈町(323) 奥多摩町(320) 神津島村(312) 桧原村(309)

よそでやれ

>>503
お国板に帰れ

>>503
たしかに政令指定都市でも川崎と堺と神戸はゴミだが
まあ政令市になれない都市とその住民はそのゴミ以下だぞ

一流の都市は古くからヒエラルキー社会が確立し
日本の伝統文化・経済に多大な貢献と発展をもたらしてきた
また偲ばせる地名が多く残ってるものである。

京都　天皇家　３万石・上方商人　　二条城　　　　　　朱雀　　三条　　西大路 　　　　
東京　徳川家７００万石江戸商人　　江戸城（皇居）　　九段　　大手町　丸の内　神田　
大阪　徳川家７００万石上方商人　　大阪城　　　　　　上町　　天神橋　京橋　　　　　　
名古屋徳川家６１万石・尾張商人　　名古屋城　　　　　丸の内　城西　　名城
仙台　伊達家６２万石・古川商人　　仙台城（青葉城）　国分町　一番丁　花京院
福岡　黒田家５２万石・博多商人　　福岡城　　　　　　大手門　赤坂　　警固　　
広島　浅野家４３万石・備後商人　　広島城　　　　　　大手町　八丁堀
尼崎　松平家５万石・上方商人　　　尼崎城（琴浦城）　出屋敷　神田　大物
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・壁・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
川崎　川崎宿飯盛女10杯・岡本太郎　　　銀柳街（笑）　　　堀の内
堺　　 堺包丁100丁・サカイ引越センタ　　堺銀座（笑）　　　新金岡
神戸　エ●ヒ●ン肉皮10�d・朝鮮商人　　三宮センター街（笑）　長田 新開地


東京京都名古屋尼崎仙台福岡広島＞＞＞一流都市の壁＞＞
＞川崎、堺、神戸等その他政令市＞＞＞二流都市の壁＞＞＞＞＞非政令市（論外）　　

>>498=>>503=>>506
政令市になれない尼崎人が東京を持ち出してファビョってんのか？
アマが東京や名古屋と同列なわけないだろ
ましてや川崎堺神戸より上なわけない

まあ所得も経済も文化も学力も低い非政令市の住民（尼崎人等）は
知能はぜいぜい二流の落ちこぼれも負け組ばっかり（誤字そのまま）

というのには同意するがｗ

5 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/01/08(火) 18:54:24 ID:dr7U0OOo0
尼崎生まれ尼崎育ちで、近大を卒業した俺の為にあるようなスレだな。
尼崎はガラが悪いとか、マイナスなイメージが多いが、近大に入学して、世の中には想像を絶する所が有ることを知った。
長瀬の駅に立った時、思った。『ここって21世紀の街？』
町は汚い。道は狭い。空気が悪い。
ありえない。
近大に通ってた先輩が
『大学に入学してから、鼻毛が猛烈に伸びた』
って言ってたけど、そりゃ鼻毛も伸びるわ。

あと、たまに商店街付近の人間から、「近大生が道路を横に広がって歩いてるんで、通りにくい」と苦情が来ていたそうな。
それはおかしい。それは、近大生が横に広がってるんじゃなくて、もともと道が狭すぎるんじゃ!!
というか、バス道路ですら片側１車線ってどういうこと？
近大生に文句を言う前に、市役所に文句を言え!!
同和地域しか税金を使わない市役所に!!

はっきり言って、東大阪は“異常”というレベルを超えてる。
おかしい。
東大阪に住んでる人って、それで良いの？
おかし過ぎる。

>>503
たしかに政令指定都市は政令市を鼻にかけた嫌な奴が多いね
特に神戸や堺、川崎横浜あたり
実際は貧乏人の集まりのくせにw

86 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/01/16(水) 09:28:20 ID:I6alZ0DyO
神戸人の俺からしたら尼崎も東大阪も絶対住みたくないな
ガラの悪い都市同士仲良くしてろよ
ＢとＫしか住んでないんだし

176 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/01/28(月) 17:12:32 ID:DBZJZsd4O
非政令市は堺や川崎以下です

303 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/02/15(金) 09:18:46 ID:HDCz9oHBO
政令指定都市や北摂阪神間の人から見たら河内のど真ん中の東大阪なんか眼中にないんじゃない？

↑平気で他都市を見下す政令指定都市民

特に神戸と堺と川崎はひどい

さすがお国板住人はレベルが違う

なんかIDコロコロ変えて神戸堺川崎に執拗に粘着してる奴がいるな…
差別はよくないが
>>499の言う通り所得も経済も文化も学力も知能も二流な落ちこぼれの負け組が
神戸堺川崎に粘着してるのかもしれん

>>505　>>507 >>510-511
アマ吉（精神障害者）もそれに構う奴も荒らしです
アマ吉をスルーできないほどレベル下がったのかここ…
キチガイはスルーしろボケ

アマ吉はレスするとつけあがるからな
お前らが構うから余計荒れる

【大阪近郊自治体の住民の平均所得】　単位　万円　2005年

芦屋市　　　５９５
箕面市　　　４６４
生駒市　　　４４８
西宮市　　　４３８
宝塚市　　　４２８
吹田市　　　４２１
豊中市　　　４２０
池田市　　　４０３
枚方市　　　３７３
堺市　　　　３５９　　　←政令指定都市（笑）
八尾市　　　３５０
泉大津市　　３４０　　　
大阪市　　　３３９　　　←政令指定都市（笑）

【結論】

政令指定都市に住んでると自慢する奴は池沼の負け組

>>506-515

よそで
お互い気がすむまで
やっとくれ

で、なにわ筋線はつくるのか？

次のスレッド
スレ違い板違いのお帰りはあちら→

[飽ると否とに関係無く]なにわ筋線17[今其許に在る南河内]

>>516
国も自治体もJRも南海も金を出す気が無いからどうなるだろうね。

なにわ筋線に有利な環境としては

１：　阪神なんば線の完成後は関西に大きな鉄道関係の工事が無く
　　　ゼネコンが仕事を欲しがっている
２：　不況で資材や労賃が低下している。ことに関西は鉄鋼や生コンといった
　　　建設資材が値崩れしている
３：　従来は公共事業のコストには、天下りの受け入れや、政治家へのリベートが
　　　含まれていたが、政権交代や天下り批判でこの分が少なくなったし
　　　談合による高値落札もしにくくなった

>>515
政令指定都市に住めない貧民乙

>>520
貧民は政令市のブルーカラー連中だろ
貧乏だと心まで貧しくなっちまうのかね
特に神戸や堺、川崎横浜あたりに住む労働者w
政令市に住んでるだけで偉いと勘違いしてるｗ

86 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/01/16(水) 09:28:20 ID:I6alZ0DyO
神戸人の俺からしたら尼崎も東大阪も絶対住みたくないな
ガラの悪い都市同士仲良くしてろよ
ＢとＫしか住んでないんだし

176 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/01/28(月) 17:12:32 ID:DBZJZsd4O
非政令市は堺や川崎以下です

303 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/02/15(金) 09:18:46 ID:HDCz9oHBO
政令指定都市や北摂阪神間の人から見たら河内のど真ん中の東大阪なんか眼中にないんじゃない？

↑平気で他都市を見下す政令指定都市民

スレタイの読めない馬鹿ばかり

>>520-521

だから、よそでやれっ！
このバカどもがっ！！

わが品格ある高級住宅都市富田林の名がないぞ

>>524

宗教都市でもあるぞ。

政令市には当然周辺から貧困層が流れ込み平均値は落ちて当然だろ
普通は衛星都市が所得優位になるのが道理
なにわ筋線は北摂と泉州を結ぶ鉄道と云う性格より少ない
メインは環状線と御堂筋線のバイパス機能だろう

★大阪府内 　2005年
順位 全国順位 市町村名 １人当たり額・所得（万円）

1 18 箕面市 464
2 36 吹田市 421
3 37 豊中市 420
4 41 豊能町 418
5 63 池田市 403
6 76 大阪狭山市 398
7 91 交野市 389
8 95 河内長野市 387
9 104 太子町 384
10 112 富田林市 380
11 114 茨木市 380
12 132 島本町 373
13 133 枚方市 373
14 138 藤井寺市 372
15 151 河南町 369
16 173 高石市 364
17 174 熊取町 364
18 211 堺市 359
19 212 和泉市 359
20 217 高槻市 358

21 227 千早赤阪村 356
22 270 羽曳野市 351
23 275 八尾市 350
24 281 阪南市 349
25 282 四條畷市 349
26 303 柏原市 347
27 366 泉大津市 340
28 371 大阪市 339
29 409 泉南市 335
30 410 寝屋川市 335
31 422 岸和田市 333
32 435 田尻町 332
33 436 東大阪市 332
34 443 貝塚市 332
35 444 能勢町 332
36 446 松原市 332
37 524 守口市 325
38 550 摂津市 323
39 560 大東市 323
40 592 岬町 321
41 599 泉佐野市 320
42 643 忠岡町 318
43 748 門真市 311

★上位３０市区町村
順位 市町村名 都道府県 １人当たり額・所得（万円）

1 港区 東京 947
2 千代田区 東京 811
3 渋谷区 東京 704
4 上野村 沖縄 695
5 芦屋市 兵庫 595
6 中央区 東京 572
7 文京区 東京 566
8 目黒区 東京 550
9 追分町 北海道 523
10 世田谷区 東京 522
11 新宿区 東京 504
12 武蔵野市 東京 501
13 葉山町 神奈川 487
14 浦安市 千葉 482
15 杉並区 東京 471
16 鎌倉市 神奈川 467
17 猿払村 北海道 465
18 箕面市 大阪 464
19 国立市 東京 457
20 逗子市 神奈川 456

21 生駒市 奈良 448
22 日進市 愛知 447
23 国分寺市 東京 444
24 品川区 東京 444
25 三鷹市 東京 442
26 小金井市 東京 441
27 三好町 愛知 440
28 西宮市 兵庫 438
29 南河内町 栃木 437
30 宝塚市 兵庫 428

国際線事業

一部低需要路線の休止減便・機種変更を実施し、コスト削減および収益性の改善を図ります。

休止

関西ーソウル金浦　7往復/週　2010年3月28日〜
関西ー厦門　4往復/週　2010年3月28日〜

減便

関西ー青島　7往復/週→4往復/週　2010年3月28日〜

ttp://www.ana.co.jp/pr/10-0103/10-008.html

スレタイの読めない馬鹿

なにわ筋線は環状線への阪和線大和路線速達列車の進入を避ける意味合いが強い
また高槻市からの関空直接アクセスの構築

>>532
＞スレタイ>>481の読めない馬鹿
まだ涌いて来ますね。

>>533
大和路快速不便になりますなw
北梅田や新大阪に行かれるより、
大阪に行ってくれた方が有難いのですが。

>>535
大和路線が乗り入れしてると奈良県内での落雷や架線の断線により環状線が大迷惑する
環状線の定時運行の為には分断が妥当

>>536
阪和クオリティを排除する方が先だろｗ

とりあえず、東海道視線地下化をさっさとしてほしいよ
あと環状線内のどっかでの待避できるようにするくらいで。
実際JR難波なんてどうでもいいし、中ノ島もそのうち大阪市営地下鉄が走るよ。

妄想私案としては、今宮戎直前で西へ逸れて、阪神高速沿いに走るのはどうだろうかね
パークス前駅にでもしたらいいｗ

>>538
>実際JR難波なんてどうでもいいし、

お前にとっては、どうでもいいかも知れんが
JR西にとってはJRなんばの活性化・有効利用は重大関心事なの。

そんな事も分らないのｗｗｗ

>>538
誤字脱字が酷い

>>519
「沿線住民から早期実現を望む声が寄せられている」とかないんかいなｗ
推進厨らしい分析ですな

>>537
当然阪和線は全てなにわ筋線だろw

>>542
阪和沿線民だが北梅田なんか大迷惑。
「大阪」駅だからこそ意味があるんだわ。
まあJRがなにわ筋経由選択するなら天王寺から
御堂筋線使う奴増えると思うぞ。

>>543
四つ橋線乗り換えも繁盛しそう。
湊町始まったな。

>>533
環状西から
>>阪和線大和路線速達列車
除いたら何が残るのさ

現在、酉は環状西のおかげで
阪和間の競争では南海より優位に立っている

大阪の地盤沈下は歯止めがかからず、人口は減り続ける
東京みたく「現状を放置したらパンクしてしまう」ことはまずない

これから>>539のような酉内部のお偉いちゃんが
>>高槻市からの関空直接アクセスの構築
と、現状とを天秤にかけて勘案していくんだろうけども

まあまともな常識があれば(ry

都心回帰が進んでるのに何言ってんだ？

>>454
>大阪の地盤沈下は歯止めがかからず、人口は減り続ける

大阪府　2000年 8,805,000人→2009年 8,842,000人　＋37000人　面積1.897.86km2
兵庫県　2000年 5,551,000人→2009年 5,600,000人　＋49000人　面積8.395.89km2
京都府　2000年 2,644,000人→2009年 2,632,000人　−12000人　面積4.613.13km2
奈良県　2000年 1,443,000人→2009年 1,401,000人　−42000人　面積3.691.09km2
滋賀県　2000年 1,343,000人→2009年 1,402,000人　＋59000人　面積4.017.36km2
和歌山県　2000年 1,070,000人→2009年 1,005,000人　−65000人　面積4.726.29km2

大阪市　2000年 2,599,000人→2009年 2,663,000人　＋64000人　面積222.30km2
堺市　　 2000年 830,000人→2009年 838,000人　＋8000人　面積149.99km2
神戸市　2000年 1,493,000人→2009年 1,538,000人　＋45000人　面積552.23km2
姫路市　2000年 535,000人→2009年 537,000人　＋2000人　面積534,44km2
京都市　2000年 1,474,000人→2009年 1,466,000人　−8000人　面積827.90km2
宇治市　2000年 189,000人→2009年 191,000人　＋2000人　面積67.55km2
奈良市　2000年 375,000人→2009年 366,000人　−9000人　面積276.84km2
生駒市　2000年 113,000人→2009年 117,000人　＋4000人　面積53.18km2
大津市　2000年 310,000人→2009年 333,000人　＋22000人　面積464.10km2
草津市　2000年 115,000人→2009年 127,000人　＋12000人　面積67.92km2
和歌山市　2000年 38,7000人→2009年 370,000人　−17000人　面積209.23km2
紀の川市　2000年 70,000人→2009年 66,000人　−4000人　面積228.24km2

大阪市内のマンション価格より北摂阪神間のマンション価格が高いんだし都心回帰とはいい切れない

>>548
大阪府でも増えてる

あれれ・・・・、京都って減ってたの？意外だわ〜。

>>550
そりゃあ、あれだけ規制だらけだったらね。

不況で実家通いの学生増えたら京都のワンルームやアパートは壊滅

京都のベッドタウン民が市内から大津に流れたとか

草津市が一番人口増えた
京都から滋賀への人口流出は止まらない

>>545
>環状西から、阪和線大和路線速達列車を除いたら何が残るのさ

阪和・大和路快速の利用者の「ほとんど」は環状西側は通過するだけで
（西九条や弁天町などには用事は無い）梅田に着けば十分。
阪和・大和路快速を６＋６本/ｈは余裕で乗り入れ可能だろう。

それなら、なにわ筋線経由にしたほうが便利だし増発できる。
途中のJRなんばや中之島のほうが（大部分の人には）西九条よりは利用価値が大きい。

それに環状西側経由だと、現状の阪和・大和路が各３本/ｈ以上の増発は困難。

それと「北梅田に行っても意味は無い」と主張してる奴の決定的な間違いは
なにわ筋線が出来る頃には、新北ビルの三越はもちろん、北ヤードの再開発が完成しているので
大幅に北梅田の利用価値が増大している事だ。

新北ビルじゃなくてノースゲートビルディング

今の時点で北梅田（仮称）駅は利用価値がないだろうが
来年2011年になってノースゲートビルが完成すれば様変わりする。

古い話だが、阪急梅田駅が現位置に移転した時には茶屋町には
何も無かったんだから。

ノースゲートビルなんてカッコいいこと言ってるが、
最終的にはみんな、北ビル・南ビルと言うようになる。

そんな呼び方しないよ。
サウスは前アクティやったとこ、ノースは新しい出来たとこ、そう呼ばれる。

北梅田駅にはならないと思うけどな、大阪駅地下ホームが正しいと思う
駅構内専用連絡通路で徒歩連絡させる
大阪中之島駅と新福島駅は改札外徒歩連絡になる
同一駅扱いし途中下車とせず改札後30分内なら乗り換えを認める

それなら北新地駅も大阪駅になるべきだな。

構内連絡通路って地下駅から大阪駅までどういうルートを通るんだ？

>>560
大阪中之島駅と新福島駅は改札外徒歩連絡になる

アホも休み休みに言え。　大阪駅や北梅田駅と、なにわ筋線の中之島駅は
西梅田と肥後橋以上に離れている。

ていうか２０１１年になっても
大阪駅北側で纏まった集客施設つったら大阪駅自身だけじゃん

ソースとシンクが同じじゃあね

河原町阪急は２０２ｘ年のデジャヴ？
ＪＲ大阪三越伊勢丹を今秋に閉店すると発表した。三越伊勢丹流の店舗構成・サービスが大阪では時代遅れと支持されず
消費低迷と周辺他店との競争で１ｘ年以降は赤字が続いていた。

北ヤードI期が3年遅れるからね。
まぁ、新駅はII期と同時オープンなので11年の時点で周りに何もなくても別に問題ないけど。

>>563
新福島駅と(仮称)大阪中之島駅は朝日放送を挾んで直ぐだぞ
西梅田と梅田駅程度しか離れて無い

>>561
環状線があるから乗り換えろって事だろ
定期券だけは大阪駅と北新地駅で共用できるがな

>>562
地下ホームの南端からノースゲートの下をくぐり抜け中央口付近に連絡させる

>>566
大阪駅との距離の話だろ

関空大和路快速系が行かなけりゃ神戸線乗り換え今より不便になるわな。

北梅田再開発部分に用事があるか無いかは出来てみないと分からない話だし、
既存客にしたら北梅田にまったく意味はないぞ。

>>570
>既存客にしたら北梅田にまったく意味はないぞ

当たり前だ、今現在は北梅田駅予定地には何も無いからな。
せいぜいヨドバシ程度。

>>571
だからさw
既存の大和路や阪和快速での大阪下車客や、
神戸線乗り換え客は不便になるだろって話
それぐらい読めよ。

大阪駅で改札を出る人だけが大阪駅利用者じゃないしな。
あと、阪急、阪神、市交への乗り換え客もいるだろうし
（豊中とか尼崎競艇とか千里とか、行きたきゃ他線へ乗り換えざるを得ない）。

これで「北梅田駅」の利用価値が格段に増大する。　なにわ筋線にも追い風。

大阪・梅田北ヤード再開発：先行区域、２０１３年春完成　再延期せず、３月下旬着工へ
http://124.83.183.242/kansai/news/20100128ddn002020033000c.html

ＪＲ大阪駅北側の梅田北ヤード再開発（大阪市北区、２４ヘクタール）で、
三菱地所など先行開発区域（７ヘクタール）の民間事業者が、
完成予定時期を１３年３月下旬に固めたことが２７日分かった。
不動産市況の悪化などで、０８年８月に完成時期を１１年春から１２年度下半期に延期した後、
リーマン・ショックで景気が一段と悪化し、今も本格的な回復には至っていないが、
工事のコスト削減に努め、懸念された再延期を免れた。今年３月下旬に着工する方針。

民間事業者の関係者によると、延期して工事関連資材の価格契約交渉をやり直した結果、
デフレなどで工事価格が抑えられ、採算のめどが立ったという。先行開発区域は北ヤードの東側で、
梅田貨物駅が移転した跡地に民間事業者１２社が高層ビル４棟を建設する。
オフィスや民間研究施設のほか、商業施設、高級ホテル、分譲住宅が入る計画。

北ヤード西側の２期地区（１７ヘクタール）では、環境がテーマのまちづくりを進める方向で、
球技専用スタジアムを建設する構想も浮上している。【久田宏】

>>565
,､' : : ,:-'´: : : : : : :＼
　　　　　 　 　 ／: : :／: : : : : : : : : : : : ＼
　　　　　　　 /:/ : /: : :, : : : : : :/: : : : : : : ヽ
　 　 　 　 　 !': : :/: :／;.､=7;､イ;i: : |: : : : ､: ヽ
　　　　 　 　 !: : /': :'´ ;| 'iｧz;､,'ﾄ|: :/;ｲ: : : }: i l
　　　　　　　 !: : : : : : :{ 　`''゛'｀ !/'´/ｲ;ｨ:/: ﾘ'!
　　　 　 　 　 '; : : : : ;|ヾ　　　　　,ｨ')y'/;ｨ:/
　　　　　 　 　 ヽ:|'; :{ﾍ 　 　 _ 　 ゝ./!'´ !'　　　そうやって　　
　　　 　 　 　 　 /' ヽ! ､　　　´,. ィ':i/　　　　　　嫌なことから
　　　　　　 _,,..../　　　 /｀ ‐' ´l／ﾘ゛　　　　　　逃げているのね
　　　　　　ﾉ　｀丶､　　{、　　 ´
　　　　　/ ' ‐- ､ 　 ＼ﾄヽ、
　　 　 ,ｲ;;;:::､:_:::::::｀ヽ､ _＼!｀)、
　　　 i;/　　　 ヽ::::::::::::', ｀>ヶ､:>
　　 　 !　　　　　'､:::::::::::',∨|:ﾊ! ',
　　　 /　　　　　 iヽ､:i::::::',. |:| ';〉 i
　　　/　　　　　 l 　 /::::::::',.L!　';. !
　　 /　　　　　　| ! /::::::::::::l　　ハ
　　/　　 　 　 　 V::::::::::::::::l / /　 ',
　 /__,.､ -‐┐　　 l::::::::::::::::l　/　　 ,〉
　　　｀|　　　'7:ｰ‐'､:::::::::::/ /|__／|
　　　 |　　　 |;;:::::::::）:::::::〈　|:ヽ　 |

>>575
??

>>574
北梅田の利用者増大の夢見るのは勝手だが、
関空快速や大和路快速は現状維持でお願いしたいもんだ。

俺は阪和沿線民だが、なにわ筋線が出来て快速系の乗り入れ本数が増えるなら
なにわ筋線経由北梅田の方が良いな。

現行の２０分に１本では不便だし、大阪駅からさらにJRもしくは阪急・阪神・地下鉄に乗り換える
奴は極く少数だろう。

そのうえ、どうしても北梅田ではなくて大阪駅に行きたいのであれば
新今宮で同一ホーム乗り換えが可能なのだからな。

>>562
自分が知っていたのはこれくらい

1. 新北ビルを東西に貫く通路をB1Fに建設
2. 1.の西端あたりの南側から西(B2F)、東(1F)、南への空間確保
3. B1F(B2Fも？)西端から北方向、西方向（西口広場？）への空間確保

構内連絡するかどうか判らないが、一応考慮はされている？

なにわ筋線をつくっても、カス「はにわ」線はクオリティそのままだとすると、
こんどは「はにわ線」クオリティが京都方面まで伝播してくるのかなあ？

>>578
俺は20分に1本でも現行大阪駅の方がイイ。
たとえ新今宮で乗り換えだとしても不便になる事にゃ変わらん。
先出の指摘通り京都線からは便利になるけど神戸線からは不便になる。

新今宮⇔天王寺間の一ツ家踏切を廃止して歩行者用の隧道を設置。
不安定要素を排除した上で現在天王寺止の速達を環状線に直通にする。
現行の大和路快速はそのまま環状線直通のままとし、
関空紀州路快速と大和路線の他の電車はなにわ筋線経由で北梅田方面へ。

>>582
一ツ家踏切廃止出来るものならとっくにしてますわなw

天王寺駅の改良工事構想が実現すれば廃止できるんだけどね。

>>583 >>584
kwsk

一ツ家踏切は廃止可能だぞ、渡っても北側には動物園しか無い

>>582
>現在天王寺止の速達を環状線に直通にする。

これ以上環状西側の快速運転を増やすと、快速非停車駅の利便性が著しく損なわれる。

すでに大正駅ではデータイムに、１２分も電車が来ない場合がある。
http://www.jr-odekake.net/eki/time_pdf/091001/taisho1.pdf

ちなみに、地下鉄では千日前線ですらデータイム１時間に８〜９本。

つまり７分待てば乗れる。

>>587
環状内は別に快速である必要はないんじゃない？

環状線内を各停にすれば、大阪までの所要時間が大幅に伸びて
阪和・大和路線からの快速の価値が大幅に低下する。

５駅も停車駅が増えるのだからな。

弁天町を２面4線にする計画はさすがに無いか…

>>587
関空紀州路快速と大和路快速はなにわ筋線に回るから今と本数は変わらないぞ

>>591
土地に厚みがないから対面で２面４線は無理
京阪が淀でしたみたいに上下線でホーム位置をずらせば可能だろ
地下鉄の乗り換えを考えたら中央大通を挟んで建設するしか無いな

>>592
>関空紀州路快速と大和路快速はなにわ筋線に回るから今と本数は変わらないぞ

お前、頭は確かか？
なにわ筋線が作られるかも決まってないのに、そんなのが決まってるはず無いだろ？

なにわ筋線ができたら、阪和快速と大和路快速が各６本/ｈがなにわ筋線へ乗り入れ。

大和路快速はなにわ筋線内は各駅停車で、
阪和快速は、新今宮、JRなんば、中之島、北梅田、新大阪停車でさらに高槻・京都方面に直通。
それと関空と紀勢特急が３本/ｈ

このくらいは十分捌けるし、空いた環状西側は大阪−桜島直通を増発できる

桜島線の増発は貨物上下線と桜島〜京橋方面を分離した後
スペースに余裕のある野田に行き違い設備を設ければ12本/h程度まで増発可能
2500億もかけて新線を建設する必要は全く無い

別に行き違い設備が無くても1h6本は運転できるから
無理して増発する必要も無いけどな

ていうか環状線西回りがそんなに嫌いなら俺にくれ

最低限のコストで利便性を飛躍的に高めると同時に
貧民や部落民や三国人しか住んでない西地区を俺が活性化してやるから

>>594
バカはお前、スレタイ嫁

>>597
環状線西回りはおまいにやる！

>>598
お前はなにわ筋線の建設が「確定」したと思ってるのか？

アホに付ける薬は無いとは、この事。

とりあえず福島で貨物線を上下線分離し、桜島〜福島を単線化
および西九条を4線化

新今宮と西九条で湊町方面と桜島方面の接続と優等の追越を行う
例
西九条貨物上り線に普通停車
↓
桜島線上り線に新快速停車
↓
新快速発車後同じホームに環状線東回り経由湊町行き停車
↓
新大阪方面普通と湊町行きが同時発車

新今宮でも同様の接続と追い抜きを行う
西回りは1時間当たり環状線周回列車6本、阪和線速達6本、関西線速達6本、特急3本
東回りは環状線周回列車6本、桜島〜湊町Ｕ快速6本、天王寺〜梅田折り返し6本を運転

>>574
建設したところでテナントが集まらないだろ。

>>602
じゃあなんで建設するんだよｗｗｗ
「なんとなく」でわざわざGOサイン出るわけないだろｗｗｗお前アホすぎｗｗｗ

>>603
超高額で落札したのに塩漬けしたままにするわけにはいかないだろ。
やむを得ず建設する、というのが実情だと思うよ。
去年完成した梅田の新築ビル2件は合計20フロアくらいあるのに3フロアしかテナントがいないんだよ。

>>603
計画通り全て上手く行くならその他テナントビル運営会社丸儲けのはずだよなw
北梅田再開発部分のみ上手くいく保証はどこにもないぞ。
なにわ筋線については北梅田の状況を見て建設してちょうど良いぐらいだな。

どっちにしろ、今は不景気やデフレで資材が安くなってるから
総工費も安くできるし、家賃だってある程度値下げできると踏んでの建設でしょ。

>>605
>なにわ筋線については北梅田の状況を見て建設してちょうど良いぐらいだな。
どちらにしろ新駅がII期開業とセットなんだから
なにわ筋線もそれまでは動かんよ。

>計画通り全て上手く行くならその他テナントビル運営会社丸儲けのはずだよなw
計画を見直しての着工。計画通りなら今頃は既に建物が形になってる。

>>600
アホはお前だ
なにわ筋線が建設される前提でのスレだぞ
なにわ筋線建設されないと思うならわざわざレスするな
ヴォケ

梅田駅前ビルが建て替え時期に来てるから
代替施設として北ヤード地区の開発は必要

>>609
梅田駅前ビル？大阪駅前ビルのこと？
それなら当分無理だよ。あそこは分譲マンションみたいなもんだから。

駅前ビルが建て替えだったら、新宿も建て替えだな。
二つとも同時期に建設。

>>607
計画を進める為にコストを削減してるだけ。

開発計画見直しとは似て違なることだぜ。
勉強せーよw

>>608
反対厨がいなくなると過疎るんでないかい、ここ

>>608
いよいよお前は狂っている奴だな。　このスレが建設推進派のスレだとしても
完成後の関空・大和路快速の運行本数まで決まってるわけ無いじゃんｗｗ

おおかた自分の脳内の妄想がすべてと思ってる池沼だろｗｗ
　　　　　　↓
>>>592
>関空紀州路快速と大和路快速はなにわ筋線に回るから今と本数は変わらないぞ

>>612
調達コストの見直しは計画の見直しだよ

西新宿の高層ビルより大阪駅前ビルや大阪丸ビルの痛みが酷い
機会があれば現代風に使い易いビルに建て替えるべきだろ
ただ、あのビルは区分利用権みたいな権利形態になっていてややこしいのはたしか
しかし、土地と建物の所有権は大阪市公社のものだったはず

>>616
マルビルは知らんが、大阪駅前１〜４ビルは分譲マンションと同じ区分所有だろ。
だからまとまった改築はもちろん、大規模修理も
所有者の４/５の合意がないと出来ない ＝ ほとんど不可能。

>>617
法律改正でもうすぐ２／３以上の賛成に緩和されるから無問題

2/3もなかなか難しい数字だな

>>618
2/3同意を得る事が簡単と思うのかw
世間知らずにも程があるな。

>>618
無問題ではないな

まぁ80％から66％になるんだから、ただの「緩和」だけだな

再開発事業なら今より容積緩和処置が与えられる
大阪駅前ビルが建て替えられ今より高層化をし容積がふえれば
余剰容積を売り出しすれば建て替え原資は不要
区分所有者のデメリットは無い、むしろ資産性は上がる

>>622
あのビルを建て替えても新たにテナントが入らないばかりか、今入ってるテナントもこれを機に逃げていくだけ。

民度の低い大阪では、再開発事業は食い物にされるだけ。
ゴネられて金をむしり取られるのが見えてる。
　　↓
阿倍野再開発、33年かけ買収完了　地権複雑、反対も
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20090624c6b2402m24.html

大阪市がＪＲ天王寺駅南西側で進めている西日本最大の市街地再開発事業「阿倍野再開発」（28ヘクタール）で、
地権者の土地・建物買収がこのほど完了した。地権者約3000人の所有権、賃貸借関係などが複雑に絡み、
立ち退きに反対する地権者も多く、1976年の事業開始から買収完了まで33年の歳月を費やした。

　最後の買収となったのは阪堺電車が南北に走る府道西側の道路拡幅用地約１ヘクタール内の２地権者。
1938年開業で、たたずまいに昭和の名残がある居酒屋「明治屋」も２〜３年後をめどに
再開発地区外に移転することで合意した。
明治屋の責任者は「雰囲気のある内装が売りなので、新店舗に移設したい」と話す。

バブル期の地価高騰などで約21ヘクタールを買収するのに約2500億円（地権者向けの補償費含む）を要した。
１平方メートル買収するのに100万円以上かかった計算になる。
バブル崩壊でビル、マンションの分譲価格が下がり、
再開発事業として例のない2000億円超という巨額赤字が発生。市税で返済することになる。

>>623
駅前ビルが最新の仕様になるなら需要はあるよ
オリックスとかですら西梅田の端に居てるんだし駅前に移転する企業はある
今の駅前ビルは階高低い上にスケルトンではＯＡフロアも無いし、エレベーターも遅い

>>625
オリックスは景気の比較的良かった時代。最近あのあたりでの新築ビルはほとんど入居者がいない。

そういえば北ヤードの建築計画の看板にオリックスのオの字もなかったな。
Bブロックは参加しているはずなんだけど。

>>627
オリックスも世が世なら倒産の憂き目

>>595
おいらもそうなると予想
一番重要なのは、新大阪直通快速が５分ごと、大和路と阪和からそれぞれ１０分ごとに設定できる店
環状線経由の大阪駅では無理だからな。
これに時間３本特急が加われば、なにわ筋線を造らないとさばけない。
中之島も発展して京阪も助かるし、国際会議場が新大阪から便利になって、全国学会を大阪に呼びやすくなる

JR単独で作るべきだな
あと北陸特急やおおさか東線も天王寺まで乗り入れて、百済に回送させるのもアリｗ
はるかは京都で打ち切り。阪和に雪をもってくるなｗ
あとは大和路線の一部は天王寺止まりにする。某踏切手前側で架線柱をどうにかすれば折返線作れる。

なにわ筋線には特急６関空３＋大和路３＋東線３
環状線は環状６＋高田快速３＋阪和普通３で廻せばいい。（阪和普通を乗り入れさせて御堂筋線を黙らせる。）

【空港】関空旅客　過去最低…減便直撃、09年16%減 [10/01/30]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1264927222/

【航空/行政】成田上場益で『関空』を支援--国交省戦略会議が素案 [01/31]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1264897889/

ハブ空港は坂の上の雲か: 2010/01/31配信
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news007385.html

関西国際空港を巡る環境が厳しさを増している。経営再建をめざす日本航空が一部路線から撤退したのに続いて、
27日には全日本空輸が「首都圏デュアル・ハブ」を標榜（ひょうぼう）して
関空の国際線３路線の廃止・減便を打ち出した。
国際拠点（ハブ）空港をめざす関空だが、その視界は濃い霧に閉ざされている。

以下略

>>623
3ビル地下のシャッター通りが拡大するだけだな。

このご時世なにわ筋線なんかの微妙なインフラ整備に、
公費負担は控えた方が正解だな。
先に失業者対策、少子化対策の目処たててからだわ。

>>634
なにわ筋線が出来れば失業率は減るわ、人口は増えるわw

>>635
根拠は？
作りました、けど失敗しましたじゃマズいぜw

>>632

そもそも関空の誕生は国の財政再建路線の下、「民活」を掛け声に国費の投入を抑えたうえ、民間出資も限られ、
結局は総事業費の大半を借金で賄ったという原点がある。１兆円を超す有利子負債を抱えたことで、
利子負担だけでも年間約200億円とされる。民間出身初の社長として前任の村山敦氏が03年に着任以来、
民間的な手法を取り入れることで収支を改善、年間数十億円の国費からの補給金があるとはいいながらも単年度黒字を達成し、
07年には２期滑走路の供用開始で完全24時間空港となった。
しかし、こうした健闘にもかかわらず、けた外れの負債のため着陸料を高く設定しなければならないことや、
当初廃港が見込まれた伊丹空港（大阪国際空港）の存続による国内線の不振という構造的な問題が横たわる。
そのうえ、リーマン・ショック以来の世界不況や新型インフルエンザといった環境悪化が重なった。
とても一企業レベルで回復できるとは思えない。

こういう文面もある。
以下略っていうのはただの意図した情報操作にしか思えない。

>>629
>>630
どういう計算してるのか知らんがその程度の本数なら環状線西回り改良すれば余裕で捌けるよ
それでも建設したいなら西回り改良費用との差額の2000億円を酉が負担すれば建設可能

京阪中之島線の建設より先になんわ筋線を建設した方が良かったのでは？
このままなにわ筋線が建設されないと京阪中之島が可哀想だ

以上ＪＲ真理教提供、モスクワ放送より周波数1476kHzでお送りしました。

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[南区・松原市]なにわ筋線17[南海・近鉄]

>>639
何故京阪救済の為になにわ筋線をリスク背負って作らなきゃいかん訳？
中之島線は単独でも採算取れる前提で作ったんだぜ。

いかに利用予測がいい加減なものか暴露した訳だが、
なにわ筋線計画にも同様の危惧があるよ。

>>638
JR西単独ならなにわ筋線は１０００億、駅造りながらで１７００億でできる
一方環状線西回り改良はいくらかかるんだい？
阪急淡路の改良は１６００億円だし、京急蒲田の改良も１６００億円かかる
しかも周辺住民との協議が必要だから、事業を初めて完成するまで
なにわ筋線と比べて５年はよけいにかかるぞ

>>641
例えば京阪中之島の代わりに京阪梅田線を作り阪神本線と相互直通するとか
東西線は桜島線とつなぎ同時期に東海道貨物支線も地下化し新福島付近で合流させるとか
福知山線は尼崎から北方貨物線経由で東海道貨物支線へ新たに渡り線をつくり
新大阪と梅田貨物駅に新ホームを建設し梅田貨物駅をターミナル代わりに使うとか
こんな感じなら新たになにわ筋線も梅田貨物駅へ伸ばして需要が期待出来たかも

>>642
淡路改良というような計画はない、地下線との乗り継ぎ改良はあるが
あとお前は実際に蒲田に行ってどれほどの規模の改良工事をしているか見てきたほうがいい

事業費は阪神の尼崎〜大物改良費用トータルで110億だってさ
西九条と福島を合わせてもせいぜい300億だな
もともと貨物線の地下化も決定事項だし

>>644 用地費や地元対策費を含まない阪神の試算は参考にすらならない。

福島の地下線なら用地は既に確保されている
南側に地下貨物下り線を建設し、営業線をそっちへ写した後に
現在の貨物線を撤去して地下貨物上り線を建設する

福島駅の環状線ホームも貨物線のスロープ直上に設けるので新たな土地は必要ない
西九条も西側の貨物線を撤去して新たにホームを設けるので土地は不要

>>645
キチガイにエサをやらないで下さい。

連続立体交差化事業には、これだけの巨費が掛かる。
しかも、なにわ筋線などの「新線建設」と違って費用は全く償還されない。
　　　　　↓
大阪府の連続立体交差事業(事業中箇所）
http://www.pref.osaka.jp/toshikotsu/renritsujigyouchu/index.html

◎事業名称：近鉄奈良線（東大阪市）連続立体交差事業
　◎延長　　：約3.3ｋｍ ◎踏切除却数：9箇所
　◎総事業費：約613億円

◎事業名称：南海本線・高師浜線（高石市）連続立体交差事業
　◎延長　　：南海本線約3.1km　高師浜線約1.0km
　◎踏切除却数：13箇所
　◎総事業費：約583億円

◎事業名称：南海本線（泉大津市）連続立体交差事業
　◎延長　　：約2.4km 　◎踏切除却数：8箇所
　◎総事業費：約453億円

◎事業名称：南海本線（泉佐野市）連続立体交差事業
　◎延長　　：約2.8ｋｍ 　◎踏切除却数：9箇所
　◎総事業費：約533億円

先週金曜の終値で１日本円当たり何>>642脳内円なんだろう

次のスレッド

[天下茶屋・天王寺]なにわ筋線17[帝塚山・河堀口]

タイトル：[ＪＲ西単独]なにわ筋線16[南海相直]
【糞スレランク：Ａ】
犯行予告？：0/649 (0.00%)
直接的な誹謗中傷：9/649 (1.39%)
間接的な誹謗中傷：66/649 (10.17%)
卑猥な表現：50/649 (7.70%)
差別的表現：41/649 (6.32%)
無駄な改行：0/649 (0.00%)
巨大なＡＡなど：11/649 (1.69%)
同一文章の反復：0/649 (0.00%)
by 糞スレチェッカー Ver1.26 http://kabu.tm.land.to/kuso/kuso.cgi?ver=126

これはヒドイですねｗｗ

http://kabu.tm.land.to/kuso/kuso.cgi?ver=126

吹いた。

阪急淡路駅の改良工事の場合、X字状の平面交差を解消して駅を２階建てにすると
さらに外環状線の上をオーバークロスする大工事になるから

取り付け部分の高架化する距離も長くなる。
>>648の連続立体交差化事業の工事費を参照すれば１６００億円というのは
有り得る工事費だろう。

自動車って、GOODなイメージ?
http://www.1101.com/goodbad/0049.html
北海道　北海道 72.3%
東北　　●山形県 94.7%＞福島県 83.3%＞岩手県 81.8%＞秋田県 81.3%＞宮城県 78.6%＞青森県 78.3%
関東　　群馬県 88.9%＞茨城県 76.4%＞埼玉県 70.0%＞□栃木県 68.0%＞□神奈川県 63.7%＞□千葉県 59.0%＞□東京都 58.1%
甲信越　山梨県 84.6%＞新潟県 75.0%＞□長野県 69.6%
北陸　　●福井県 90.9%＞富山県 79.2%＞石川県 76.7%
中部　　岐阜県 77.8%＞□静岡県 66.7%＞□愛知県 65.7%＞□三重県 63.2%
関西　　●和歌山県 91.7%＞□大阪府 65.7%＞□奈良県 65.4%＞□兵庫県 62.5%＞□京都府 60.2%＞□滋賀県 58.8%
四国　　●高知県 100.0%＞愛媛県 83.3%＞徳島県 75.0%＞香川県 73.3%
中国　　鳥取県 80.0%＞山口県 78.9%＞□広島県 68.0%＞□岡山県 65.5%＞□島根県 42.9%
九州　　●大分県 95.0%＞宮崎県 86.7%＞熊本県 76.0%＞福岡県 75.3%＞佐賀県 75.0%＞□長崎県 69.2%＞□鹿児島県 62.5%
沖縄　　沖縄県 76.9%

※●＝90％以上　□＝70％未満

>>644
>淡路改良というような計画はない

無知を暴露したなｗｗｗ　こりゃ１６００億円掛かるわ。
　　　↓
都市計画事業　　＜大阪市・阪急電鉄株式会社のパンフより＞

阪急京都線・千里線連続立体交差事業
http://osaka.cool.ne.jp/popli/hankyu1.htm

■　高架化される駅　４駅　（崇禅寺　淡路　柴島　下新庄）
■　工事延長　　　　６,８km
　　　　　京都線　　３,３km（崇禅寺付近〜下新庄付近）
　　　　　千里線　　３,６km（柴島駅付近〜吹田駅付近）

■除却される踏切数　　１７箇所

立体交差する幹線道路
　　　　　都市計画道路　歌島豊里線
　　　　　都市計画道路　庄内新庄線
　　　　　府道　　　　　熊野大阪線

淡路改良は全くの白紙
阪急が十三〜新大阪の連絡線をそのまま淡路まで延長して
千里線西梅田乗り入れを画策してるからその確約が取れるまで計画は動かない

JR淡路駅も同様

>>654
は？もうとっくに動いてる計画だが。

>>654
へー、博識だね

>>655 バカに餌を与えるのはよした方がいいと私はさっき注意うけましたw

バカがどういうレスをつけるのか興味がある。

工事って始まってるのか
区画整理以外は手付かずのままだろ

多分それに付き合わされておおさか東線の開業も更に遅れるから
それに引きずられて裏梅田開業も先延ばしになり
乗り入れる裏梅田が完成しないのだからなにわ筋線は建設されない

なにわ筋線単独で裏梅田駅建設するのなら建設費1000億アップというところか

凄いね！物知りだね!!

つかよく考えたら阪急の立場から言えば新大阪や西梅田乗り入れよりも
淡路の工事をできるだけ先送りにした方が酉の戦力を抑えられるんだよな
阪急側のリスクはゼロだし

うわぁ、惚れちゃいそう☆

久しぶりにのぞいたけど
おもしろい人がてんこ盛りですね

>>661
>淡路改良というような計画はない

お前は「計画」の存在を否定しているのだぞ。　工事が着手されいないかは関係ない。

本当に淡路を改良するのなら地下鉄の全列車が乗り入れできるようにしてほしいな
同じホームで京都線と千里線が対面乗り換えできるようにすれば利便性も増す

酉の貨物線は複線化が必要だからこっちの方を地上4階に通して
JR淡路駅を断念すれば最小のコストで建設できそうだな

新大阪〜淡路は阪急新大阪線を延長して対応すれば良いだろう
建設費600億で阪急の負担は200億だ

新大阪-淡路なんか廃案になった路線なのにな。

新大阪-淡路島
すてきやん

>>665-666
十三−新大阪−淡路の阪急の新線が開通したら、従来の崇禅寺経由の路線は
廃止するのが前提だったからな。

今の情勢では路線の廃止など、住民の反対でできる筈もないし
そうでなくても、南方周囲はオフィス街として発展して利用が多い。

免許失効当時とは負担割合も変わって建設しやすくなったからな
十三〜新大阪もそれで具体化してきたわけだし、淡路延伸も具体化するだろう
そうしないと御堂筋線に対抗できないしな

あとおおさか東線ってなんで遅れてるんだ？
なにわ筋線建設はおおさか東線裏梅田乗り入れ以降になるだろうから
少なくともあと10年は実現しないだろうな

>>669みたいな基地外DQNが不法占拠しているからおおさか東線は遅れております

将来的には千里線は更に北へ延伸するわけだから、そうなれば当然
北千里〜淡路〜新大阪〜十三〜西梅田（対面乗り換え）〜本町〜難波〜住之江公園というルートになるだろう
淡路〜天神橋筋六丁目〜日本橋〜天下茶屋みたいなルートになれば興醒めもいいとこ


おおさか東線や福島の貨物線は乞食酉としては国や自治体主体の事業計画以上の負担はしないだろうから
自治体が動かなければ改良もされない、淡路の工事を引き延ばせばおおさか東線も遅れる

淡路周辺は一度環境調査から始めて、新大阪〜淡路〜北千里直通と対面乗換えを前提に
5年ほど時間をかけて事業計画を作成した方が良いと思うんだよな

そうすればJR淡路駅も100%必要なくなるし、おおさか東線の線路を5階に上げて
千里線と京都線の高架位置を下げた方が、淡路駅の建築構造も簡素化できて
建設コストも最小になる

次の都市交通審議会では西梅田〜十三〜新大阪〜淡路〜北千里ルートの具体化と
おおさか東線淡路周辺の事業見直しを提案すると良いだろう

　 　 　 　　　　┌┬┬┬┐
　　　　―――┴┴┴┴┴―――――、
　 　/. ￣￣￣//.￣￣| ||￣￣￣|||￣ |｜　　　 　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　/.　 　　∧// ∧ ∧| || 　 　 　||| 　 |｜　　／
　[/＿＿__(ﾟ_//[ ].ﾟДﾟ,,) ||＿＿＿||| 　 |｜ ＜ 　5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）を迎えに来ました
　||_.　*　 ＿|_|￣￣ ∪|.|. 　 　 　 |ヽ. _|｜　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　lO|o―o|O゜.|二二 浪|.|速 精神病院 ||
　| ∈口∋￣_l＿＿ｌ⌒ｌ_|＿＿＿__|_ｌ⌒ｌ_||
　　￣￣`ー'￣ 　　`ー'　 `ー'　 　`ー'

なにわ筋線の南海難波ルートも俺の主張通りに計画変更されたから
阪急新大阪連絡線の淡路延伸も実現できそうな気がしてきた

なんばパークス　３月１１日にリニューアル　新店など６３店を刷新
http://sankei.jp.msn.com/region/kinki/osaka/100201/osk1002011953006-n1.htm

南海電気鉄道は１日、現在改装工事を行っているなんばパークスを３月１１日にリニューアルオープンすると発表した。
あわせて、リニューアルに伴う新規店舗の概要も発表。日本初や関西初など１９店を含む６３店が出店し、
なんばパークスの店舗数は改装前に比べて１０店舗増の２５０店になる。

日本初では、ハワイのサーフィン系ファッションを扱う「ホノルア」が出店するほか、３０代の女性に人気のデザイナー、
板倉慶二さんのブランドショップ「ダイアリー」が東京の渋谷パルコに次いで関西に初上陸するなど、
「大人の女性をターゲットにした店舗を拡充した」という。今回のリニューアルでは、平成１５年１０月にオープンした
なんばパークスの第１期区画（１〜５階）の店舗を見直し、新店舗の誘致や移転、改装を行った。

難波地区では現在、増床工事を行っている高島屋大阪店が３月２日に第１期増床オープンし、
上層部に関西最大級の飲食店街を設けるなど売り場の拡充を行う予定。南海電鉄では、高島屋の増床が完了する
２３年の春をめどに、南海難波駅の商業施設「なんばＣＩＴＹ」の改装も進めており、相乗効果で大阪・ミナミの活性化を図る。

　　　　∩＿∩
　　 ／ ＼ ／＼
　　|　 （ﾟ）=（ﾟ）　|　･･･
　　|　　●_●　 |　　
　/　　　　　　　　ヽ　
　| 〃 ------ ヾ　|
　＼＿＿二＿＿ノ　
　　　　　　　　　　　

神戸側からもっと客が来んと成り立たんやろ…

なんかこんなんをやるみたいよ。
ＮＨＫで。
http://railf.jp/event/2010/02/01/102100.html

来年の新北ビル開業がどれだけのインパクトになるかだろうな
駅改良や周辺整備も絡んで人の流れが変わることは間違いない
後は、商業施設がどれだけのものになるか
伊勢丹の挑戦を阪急が返り討ちに出来るかどうかが焦点
伊勢丹が一定の存在感を示せば、天王寺を素通りしたり
新今宮や鶴橋・京橋でＪＲに乗り換えて梅田に向かう層が増えていくかも

まあ、京都駅の場合とは勝手が違うから、
そこまで梅田の影響力が増すとは思わんけど
南海は、高島屋の存在感を活かして難波へ集客しないとな

そんな話は他所でやれ

阪急阪神の百貨店部門を統合した高島屋の攻勢は続く
京都阪急も高島屋別館に衣替えされるし大阪店も増床中。
梅田地区は阪急と阪神の二店が押えてあるから大丈夫。

>>679
京都阪急はヤマダ電機と聞いたが。
JR京都ヨドバシ前から乞食バスも出る。

なにわ筋線は新北ビル（ノースゲートビル）の集客にも大いに寄与するから
JR西はやる気がわくだろう。

【航空】日航（JAL）、新千歳−関西を1日5往復に増便［10/01/29］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1265036326/

　経営再建中の日本航空は２８日、新千歳−関西線を６月１日から１日１往複増やし５往復とすることを
明らかにした。５月３１日で新千歳−神戸線（１日３往復）から撤退するのに伴い、路線網を見直す。

　日航は５月末までに神戸空港の運航から撤退する。今回の路線見直しで、新千歳から関西方面に
向かう利用者を一部吸収する狙い。

　同じ理由で羽田−関西線を５月１日から１日７往復、関西−那覇線を５月６日から１日５往復に
それぞれ１往復ずつ増やす。

　このほか、不採算路線の見直しの一環として関西−福岡線を４月１日から１日２往復とし、１往復減便する。


▽ソース：北海道新聞　（2010/01/29）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/212717.html

大阪市にとってはなにわ筋線よりもこっちの方が重要な話

【鉄道/大阪】御堂筋線、箕面延伸2.5キロの建設事業費は420億円　実現へ向け市が説明会[2010/02/02]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1265087000/

大阪市営地下鉄御堂筋線に乗り入れている北大阪急行線の北部延伸を計画している大阪府
箕面市は９〜１３日、市内５カ所で、市民の理解を深め、実現に向けた機運を高めるためための
計画案の説明会を開く。

計画案は国と府、市、鉄道会社などで組織する「北大阪急行線延伸検討委員会」がまとめた。
千里中央駅から約２．５キロ延伸し、「箕面船場」「新箕面」の２駅を新設する。

初乗りは１４０〜１５０円、新箕面〜梅田を４５０〜４６０円で結ぶ。高架案の建設事業費は４２０
億円を見込み、平成３０年の実現を目指す。

市は「実現には市民からの盛り上がりが必要。広く情報提供することで理解を深めてもらいたい」としている。

■ソース
MSN産経ニュース( http://sankei.jp.msn.com/ )[2010.2.2 09:08]
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100202/lcl1002020909004-n1.htm

それは箕面市の事業。

>>679-680
京都阪急じゃなくて四条河原町阪急。
で、跡地の活用方法は未定。

府も金を出すのなら北急延伸の方優先した方が良いな。
なにわ筋は別に慌てる必要ないし。

>>685
箕面市民にしか役立たない北急の延伸など、やりたければ箕面市が金を出せば良いのだ。

そもそも北急の延伸計画は万博の頃からあったが、需要と採算面から着手されずに
立ち消えになった物。
人口減の今頃になって蒸し返す価値は無い。

>>686
人口減、少子化の話しはなにわ筋線も例外じゃないなw

ところで君は北急延伸計画部分の現状を全く知らないなにわ筋ヲタなの？
現地に行けば必要性感じると思うがな。

>>687
どういう理由で箕面への延伸が必要なのか聞きたいものだ。

それに、なにわ筋が走る大阪市西区は日本で人口増加率が最も高い地域なのだが。
調べてみ。

大阪市地域別人口推移(1970-2005)
1970年1975年1980 年1985 年1990 年1995 年2000 年2005 年
北区102,149 86,425 87,969 91,285 87,447 85,487 91,952 100,392
都島区97,118 86,608 83,584 91,925 96,208 98,045 97,253 99,839
福島区71,995 61,100 60,101 57,497 56,252 55,104 55,733 60,929
此花区85,786 81,963 73,386 68,987 69,729 68,529 65,037 63,803
中央区88,256 70,891 64,091 62,392 56,862 52,874 55,324 66,760

西区56,980 50,078 53,695 58,157 59,288 58,674 63,402 72,576

港区110,914 105,777 96,416 92,033 89,900 89,527 87,262 83,156
大正区88,954 88,488 84,041 82,330 81,269 78,372 75,042 73,204
天王寺区66,099 59,561 55,277 55,939 55,821 55,611 58,812 64,126
浪速区65,746 55,725 50,104 49,074 48,480 49,122 50,188 54,148
西淀川区110,052 96,586 90,691 92,411 95,047 91,134 92,465 95,621
淀川区155,868 150,754 154,269 159,981 160,660 162,022 163,370 169,215
東淀川区154,757 162,242 165,370 170,831 180,815 185,931 183,888 178,357
東成区110,465 95,600 89,138 83,897 81,380 78,736 78,580 79,485
生野区216,234 194,552 173,783 162,058 155,321 149,271 142,743 138,550
旭区129,796 123,853 114,182 110,147 106,203 102,500 99,231 95,115
城東区157,217 154,405 157,145 157,466 155,225 155,597 157,936 160,927
鶴見区89,310 90,479 88,687 89,336 94,016 97,843 101,971 107,410
阿倍野区147,254 129,047 117,527 112,434 105,666 102,753 103,973 107,295
住之江区113,544 106,540 115,227 135,923 140,830 138,944 135,437 130,621
住吉区187,834 182,059 166,798 162,352 161,761 162,493 161,047 158,998
東住吉区190,382 173,846 156,999 149,331 144,938 141,447 139,593 134,997
平野区188,977 202,645 198,880 196,203 198,543 200,556 201,722 200,490
西成区194,800 169,763 150,820 144,260 142,140 141,849 136,813 132,762
大阪市計2,980,487 2,778,987 2,648,180 2,636,249 2,623,801 2,602,421 2,598,774 2,628,776

なお2010年1月の西区の人口は　80,094人な。

箕面市の人口
1980年 104,112人
1985年 114,770人
1990年 122,120人
1995年 127,542人
2000年 124,898人
2005年 127,135人

2009年12月
箕面市の人口　126,562人

12.6万人＞8万人

要するにあれなんじゃないの？
箕面全部の市民を対象にした延伸というよりも「箕面市船場地区へのアクセス」
を主な目的とした延伸計画というのが本音なんじゃないのかなあ？
箕面市船場地区は大阪市中央区の船場地区の弟分というか子分というかそういう
地域だわなあ。

ところで。
このスレッドはなにわ筋線について語るところだったよなあ。
いつから北大阪急行線スレになったんだ？ｗ

>>686
万博の頃の箕面市のデータないのか？
せっかくIDまっ赤にして頑張ってるし、
ついでに調べてくれw
そうそう、同時期の西区のデータもあれば助かるな。

>>695
実質的に関西の新線スレになってる。

>>693
2.6万人＞8万人>
単なるベッドタウンの箕面市と,
大阪の都心である西区を単純に比較する低脳ｗｗｗ

西区は都心で昼間流入人口がさらに１２３，３０４人いるのだよ。
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000015/15546/H17-kokuseityousa-tyuukan-2.xls

大阪の繊維問屋はここ３０年ほどで、東京一極集中で壊滅と言って良いほどの衰退をした。
「本家」の船場もそうだが、「分家」の箕面もガタガタ。

両方とももはや存在する意義があるかも怪しい。

東京都千代田区は人口４万ほどだから、地下鉄など必要ないというのと同じｗｗｗ

昼間流入人口は１００万人ほどいる。

>>698
大阪の繊維問屋はここ３０年ほどで、東京一極集中で壊滅と言って良いほどの衰退をした。
「本家」の船場もそうだが、「分家」の箕面もガタガタ。

両方とももはや存在する意義があるかも怪しい。


なんという勝手な言い分
車でわざと人はねたら瀕死になった
もう殺すしかないねてのと同じだ

ちなみに今、新しい盛り場として脚光を浴びているなにわ筋の南堀江は

やはり家具問屋街だったのが壊滅的に衰退した後に、ファッショナブルな店が進出した例。

平成30年に北大阪急行線延伸をめざしています
http://www2.city.minoh.osaka.jp/KITAKYU/houdou_kitakyu.setumeikai.html

http://mainichi.jp/area/osaka/news/20100115ddlk27020356000c.html
国の補助制度上、整備主体は、地方公共団体が５０％以上出資する第三セクターとなっているため、
箕面市は出資金の一部を負担する。建設事業費は地質条件や施工方法によって異なるが、
４２０億円と想定した場合、国の補助金９４億１０００万円（２２・４％）▽府と箕面市の補助金
・出資金１４６億５０００万円（３４・９％）▽鉄道事業者などの出資金・施設使用料
１７９億４０００万円（４２・７％）−−で賄う。

>>701

費用も少なく延伸が容易で、鉄道空白地域の北急新線を先に作ってあげたらいいじゃん。
そんなに焦る程なにわ筋線って必要かい？

>平成30年に北大阪急行線延伸をめざしています

めざすだけなら箕面のサルでもできるわなｗｗ

財源と需要、採算性をまともに考えたら今里筋線より悪いかも。

田舎線に対抗心を剥き出しにせんでも。

>>704
流入人口て意味知ってるよなw
周囲にベッドタウンがあってこその「流入」だぜ。

もうここのスレ、なんかカオス状態だな。

なにがなんやかわかんなくなってる。

すぐファびょるなにわ筋ヲタがいるもんでねw
弄ってると面白いわ。

>701
スラム化も物は言いようだな。

北大阪急行を2駅程度いまごろ延伸しても意味無いと思うけどな。
延伸するなら80年代までだったと思うよ。
その頃箕面市は反対だったはず。人口抑制政策を最近までしてた。

大阪の僻地である箕面までのわずか２駅北急を延長する路線と

新大阪−梅田−なんば−天王寺という大阪の中心地を貫通するなにわ筋線を
同列に並べて論ずる方がバカげている。

箕面と言われて思いつくのは、滝とサルくらいしかない。

>>709
南堀江や新町は、大阪には珍しく洗練された感じの大人の店が並んでいる。

スラムと言う言葉がピッタリなのは千日前や道頓堀だろう。

【政治】 伊丹空港廃止、国交省が検討…橋下知事明かす
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1265188408/

★伊丹空港廃止、国交省が検討…橋下知事明かす

・航空戦略などを検討する国土交通省の成長戦略会議が、将来の大阪（伊丹）空港廃止を
　選択肢の一つとして検討していることがわかった。

　大阪府の橋下徹知事が３日、報道陣に対し「伊丹廃港がテーマになると報告を受けている」と
　明らかにした。国が廃港を議論するのは初めてとなる。

　関係者によると、６月に成案がまとまる同会議の航空戦略の中間整理素案で、伊丹空港に
　ついて、韓国・ソウル便など近距離国際線を復活させる一方、国内線機能は縮小し、
　新幹線と競合しない路線を中心に小型機を飛ばすことを提言。そのうえで、「中期的に
　廃港もあり得る」と明記しているという。５日の同会議で議論される見通し。

　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100203-00000667-yom-pol

>中期的に廃港もあり得る

「中期的」とは常用では１５〜３０年のスパンだろ。
それに加えて「あり得る」＝可能性がある　では何も言っていないに等しい
。

次のスレッド

長期的に考えれば

[無駄に出来ない]なにわ筋線17[南河内の可能性]

同じネタ元でも橋下経由かそうでないかでこの違い

論点２　関西空港のバランスシートの改善と関空、大阪（伊丹）空港の一層の活用

　一、関空のバランスシート改善では、成田国際空港会社の株式上場益、大阪空港の民営化や資産処分による創出資金を活用する方向で検討。

　一、関空の競争力強化では、大阪空港との役割分担を踏まえた健全な競争環境を担保した上で、専用ターミナル建設などによるローコストキャリアー（ＬＣＣ）誘致、貨物ハブ機能の強化を検討。

　一、大阪空港は、アジアシャトル便（ソウル、釜山、上海など）も運航する都市近接型空港として位置付け。国内線は新幹線との非競合路線を中心に小型機による多頻度便が中心。（地元の協力が得がたければ、中期的には廃港もあり得る）

ttp://www.47news.jp/CN/201001/CN2010013001000527.html

ＪＲ主体で建設するなら四ツ橋線の地下に大深度で建設できないのかな？
１．新大阪
２．大阪駅の直下に大阪駅地下ホーム
３．肥後橋駅の南にＪＲ肥後橋
４．大阪市西区新町にＪＲ大阪新町
５．ＪＲ難波
の新設駅２箇所、新設ホーム２箇所

>>711
ちゃんと読んでやれよ、
だからなにわ筋ヲタって言われるんだよw
同列に比較なんかしてないじゃん、
単に建設順位の事だろ。

>>718
大深度地下鉄って、ホームにたどり着くまでの垂直移動に時間が掛かって不便。

東京の地下駅には新御茶ノ水など非常に深い駅があるが
エスカレーターに乗ってるだけでうんざり。

>>719

>>703が、北急の延伸をなにわ筋線より先にせよと言ってるじゃん。
先に言い出した>>703が、両者を同列に比較してるんだがな。

>>721
お前さ、レスいれるならちゃんと読んでからにしたらw
最初に数字出してファビョリ始めたのはなにわ筋厨の>>689だぜ。

やっぱりなにわ筋厨は変わらね〜w

>>722
箕面の山猿はクサイ、キタナイ、コワイの3K。　大阪の都心には来る資格なし。

くだらん罵り合いだな

未納の山猿しか使わないんだから自分の金で引けば良いじゃん

箕面の猿以下の北急延伸叩きw

北急の延伸区間は、運転席におサルを座らせよう。

なにわ筋線と北大阪急行の箕面延伸とどう言う相反関係があるのか疑問。
むしろ新大阪、中津、梅田からなにわ筋線の駅へ乗換客が少しは増えてプラス作用だと思う。
それに北大阪急行の箕面延伸に大阪市がコミットすることなどほとんど無い。
相直区間が延びるとは言え、必要車両の増強などほとんど北大阪急行の責務だしｗ
大阪市にすれば御堂筋線への乗客が増える分プラスだろうね。
実態は阪急箕面線やモノレールから北大阪急行線への乗客スライドだな。

四ツ橋筋の大深度でＪＲの南北連絡線をなにわ筋線の代わりに建設する案が一番いいのではないかと思う。
どうせなにわ筋線は建設深度に関らずほぼ全線が都市部の為シールド工法にならざるを得ない。
そうなると建設費用や利用者数を考えれば少しでも距離を短縮し、尚且つ利用者数が多い地域に建設すべき。

大深度では地上ホームに行くまでに時間もかかり、また、駅の建設費用も応分に掛かるだろう。
そのために地下鉄駅に接続する形が無難であるが、東西線を見ると単純にそうとはいえないのが解る。

四ツ橋線四ツ橋駅の北側にＪＲ四ツ橋駅を建設、四ツ橋線本町駅の北側にＪＲ大阪本町駅を建設、
四ツ橋線西梅田駅の直下にＪＲ大阪駅地下ホームを建設し、大阪駅と北新地駅を連絡し一体化、
老朽化した府立大阪整肢学院を南港に移転し跡地を利用しＪＲ中津駅を設ける。
また柴島浄水場の遊休地開発を促進する為に柴島水道記念館の西側にＪＲ西柴島南方駅を設けて、
京都線の東淀川駅を廃止し、新線の駅として橋上駅舎の東淀川駅を建設、踏切を廃止し隧道敷設、
そこで吹田方面と淡路方面に分岐し、吹田方面は吹田駅に、淡路方面は南吹田駅(新設)に停車する。
その後吹田方面は岸辺駅、千里丘駅と進み、貨物引込単線を貨客線にし南茨木駅を東奈良団地に建設、
茨木中央卸市場駅、終点は大阪貨物ターミナル駅の北端留置線を旅客ホーム化しＪＲ摂津駅にする。

いいえ。

>>729続き

これによりＪＲ南北線（なにわ筋線と区別するため恣意的に利用）は
天王寺を起点に今宮、ＪＲ難波、ＪＲ四ツ橋、ＪＲ大阪本町、大阪(北新地)、
ＪＲ中津、ＪＲ西柴島南方、新大阪、東淀川、吹田、岸辺、千里丘、
南茨木、茨木市場前、ＪＲ摂津(大阪貨物ターミナル)の計16駅。
千里丘から大阪貨物ターミナル駅までは複線化する。

>>731
久々にデタ〜！　南北病患者ｗｗｗ

立春が過ぎたので穴から這い出してきたのかｗｗ

そら四ツ橋筋の下に大阪難波連絡線建設して大阪駅と北新地駅を地下ホームで繋いだらそらすごいわ。

>>714
橋下がほざいたのは、自分の脳内の勝手な願望だけ。
　　　　　　↓
伊丹空港「当面使い続ける」　国交相
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20100206ATFS0503405022010.html

前原誠司国土交通相は５日の閣議後の記者会見で、大阪府の橋下徹知事が廃止を主張している
大阪国際（伊丹）空港について、「伊丹は人気の高い空港なので当面は使い続けていく」と述べ、

廃港しないとの考えを改めて示した。「伊丹のあり方を抜本的に考えることも必要だが、
橋下知事が言う廃止論には結びつかない」とも指摘した。(00:17)

>>718
っＪＲ大阪環状線
>>729
っＪＲ大阪環状線
>>731
っＪＲ大阪環状線
>>733
っＪＲ大阪環状線
>>以降テンプレ
っＪＲ大阪環状線

>>731
（信）は？
ペデストリアンデッキは？

淡路の件
http://atamatote.blog119.fc2.com/blog-entry-387.html
>おおさか東線の工事も進んでいます。
>阪急の高架工事も少しづつ進みだしました。

>>733
徒歩連絡長すぎだろ…
いっそ、大阪「駅」環状線がほしいな。

>>738　そんなに長くないだろ。コマルの天王寺くらいだぞ。
ホームは桜橋交差点を南端、郵便局前交差点を北端にして全長250ｍ
そこから連絡通路を約80ｍ桜橋口の下まで引っ張る。

>>739
マピオンだと500m程度あるぞ。

>>740　いやいや1/1500マピオンで確認済み。
第１ビル付け根から中央郵便局前の交差点の突き当たりまでちょうど260ｍ
そこから曲り高速バス乗り場の下を真っ直ぐ桜橋口の改札まで伸ばして85ｍ
どこをどう見れば500ｍあるのか聞きたいわｗ
それによしもとビルやアクティやノースビルの杭を避けるには交差点で手前で曲り出す必要がある。
その場合でも交差点の南端から桜橋口改札までは155ｍしかない。
当然250ｍのホームは桜橋の交差点を突きぬけ新地本通の入り口まで延びる。
その場合ですら250+155＝405ｍしか無いのだけど桜橋口改札から500ｍだと
ホーム南端は堂島アバンザ付近まで伸ばさないと無理だ。

ＪＲ大阪-ＪＲ難波（四ツ橋筋）線　地下路線新規建設分　中津１付近−ＪＲ難波まで約５ｋｍ
南海梅田-南海難波（御 堂 筋）線　地下路線新規建設分　芝田２付近−今宮戎付近まで約６ｋｍ

南海梅田駅は阪急梅田の西側、ホーム南端をヨドバシカメラ付近、北端を済生会病院付近とする。
全長約400ｍのホームにしたのはターミナル機能を持たせるために京阪淀屋橋駅を参考に設定した。

寒いのに、やたら熱い奴が湧いてるなw

脳内妄想を延々とたれ流して悦に入っている基地外がいるな。

>>738
っＪＲ大阪環状線
>>739
っＪＲ大阪環状線
>>740
っＪＲ大阪環状線
>>741
っＪＲ大阪環状線
>>742
っＪＲ大阪環状線
>>以降テンプレ
っＪＲ大阪環状線

>>741
北新地の改札から大阪駅中央口までの距離。

そのルートをそこまでするぐらいなら既存の鉄路をグレードアップする方が現実的ではないかな？

>>747
環状線を複複線化できるなら苦労はしない。

>>748
複々線化のみがグレードアップと思ってるのなら短絡的過ぎw
車両面や保安設備等改善可能な所はあるけどな。

東京みたいに地下鉄が狭軌でないし気軽に相互乗り入れできないなら新路線を建設するのは常道だと思うけどね。
たとえ環状線を複複線化しても大阪駅や天王寺駅での乗換が必要だしそもそもビジネス街の船場界隈に行けない。
かと言って今の計画路線のなにわ筋では御堂筋線の混雑緩和にはならないだろうし経済波及効果は非常に限定的。
それならばいっそのこと四ツ橋筋や西横堀川や御堂筋の大深度を利用した新線が一番効果的だと思う。
大阪のビジネス需要は確かに下降線だけど一応数字的にはまだまだ世界第３位の経済都市圏なんだし
都心エリアが新幹線や国際空港と直結され、観光都市の京都や奈良にも直通できるメリットは大きい。
大阪を盛り上げる為にも公的支援をしてＪＲによる大阪市内中心部縦貫線の建設が必要だと思う。

>>750
コマルの収入減に直結するのに、
公的支援を安易に求めるなよ。
市交の収支が悪化したら誰の責任になるか良く考えろや。

>>751
私鉄の収入減に直結する路線を建設しまくったコマルが文句言える立場か？
私鉄の客が減った分の責任とったのか？

>>752
あのさ
市の歳入が減ったら一体誰にシワ寄せされるんだろうね？
おたくは当の大阪市の財政状況はご存知か？

過去の経緯はどうであれ一民間企業に利益転移させて意味あると思うのなら
愚かとしか言えないな。

>>750-751　　責任ウンヌンよりコマルは民営化するべきだ。
黒字化になったコマルは民営化して税金を納めさせる方がお得。
民間になればみなし公務員も減るしリストラも容易だ。
そして景気回復後に上場して株を売り出せば市の財政も改善する。

>>754
その場合建設費等の累積赤字をどうするのかで
揉めるだろ
新会社に持ち越したら赤字解消のため運賃値上されるな

>>753
当の大阪市の財政状況ねえ…
やばかったら8号線建設するなっての。
いまだに地下鉄新線整備計画のリンクをトップページに貼るなっての。
愚かとしか言えないな。

>>756
そう思うなら長を選んだ市民に文句言えよw
今の平松さんはお手並み拝見って所だ。

>>755 累積赤字は実際は資産だろｗ
累積赤字分経常黒字が出ても当面税金納めずに済むし、
そもそも鉄道路線や車両や駅舎とか資産が膨大にあるぞ。

まぁ大阪市がどの新線にも消極的なことだけは確かだ。

そりゃ橋下の阿呆な要求飲める訳ないからな
大阪市が言うこと聞かないと分かると
今度は新党立ち上げて大阪市ぶっ壊すとかいって
芸能人巻き込んで自分の意見を通そうとするからな
独裁者の典型的なやり方だな

大阪市のやり方が良いとは思わんがだからといって
十分な議論もしないまま橋下意見丸呑みももっと怖い

>>750
なにわ筋線の大きな役割の一つに、中之島西部の再開発地区へのアクセス鉄道というのがあるのだが。

それに既存の地下鉄がある御堂筋や四ツ橋筋にもう１本作るよりは
なにわ筋を通した方が効用がある。

御堂筋線の混雑は今では問題にするレベルではない。

橋下知事激怒「命をかけて大反対」　伊丹民営化活用案に: 2010年2月8日
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201002080048.html

関西３空港問題に関する国土交通省成長戦略会議の５日の論点整理で、大阪（伊丹）空港を民間に売却して
フル活用する案が示されたことについて、
大阪府の橋下徹知事は８日、「民営化して関西空港と競わせるなら命をかけても大反対」と激しく批判した。

橋下知事は将来的に伊丹廃港としながらも、廃港までは伊丹を活用して関空の経営を支える構想を掲げる。
一方、成長戦略会議は伊丹を民営化して都市近接の空港としてフル活用する案を示した。

橋下知事は「騒音闘争の再燃だ。それなら関空をつくらず、伊丹を２４時間空港にすればよかった」と指摘した。

>>761
大阪市西部エリアの利便向上はコマルの役割だ。
地下鉄線でないと市内の移動は乗換で高く付く。
四ツ橋線を「なんば(元町)」からなにわ筋に
コマルの新線を敷き、空いた四ツ橋線跡を若干
掘り下げてＪＲ難波から本町まで再利用して、
本町過ぎから深く潜り込み北ヤードまで延伸する。

妄想がエスカレート

>>763
まさに池沼の妄想プランｗｗｗ

それってなにわ筋線を普通に作るのに比べてはるかに金が掛かって
何のメリットも無い。

四つ橋線の架空線化改造は、新設に等しいほどの金が掛かるのは
もはや何度も繰返されてる議論なのだが。

妄想なんだからそれを検証したところで何の意味もない。

英国の日立製395系電車は架空線と第三軌条線の両方に対応している。
軌間が同一、車体寸法もほぼ同一だから、これを導入すれば四つ橋線と阪急の乗り入れは可能。

四つ橋線の西梅田駅が、阪神梅田駅と同一平面上にあるのは周知の事実。

だから四つ橋線を北に延伸するのはとてつもない大工事になるし
長期の運休も必要になるから、コストパフォーマンスが最悪。

いっそ阪神梅田と京阪淀屋橋を繋いで、両駅とも作り直して、
ついでに四つ橋線を北伸させたら良いｗ

パンタグラフをたたんで、鶴見緑地線みたいなのを付けるのは無理案か？
市営なにわ筋線に任せてさ。
四つ橋難波からなにわ筋に通して、駅数を少なめにして大国町〜梅田の所要時間を御堂筋線より短めにする。
御堂筋線の天王寺〜新大阪間の信号を3倍にする。

こっから本題の四つ橋線改造妄想案
あの変な鶴見緑地線みたいなのを使って無理矢理架空線方式にする。
標準軌を狭軌に付け替える。
改札を付ける等々の設備
肥後橋からはシールドで掘り進んでJR大阪駅真下に駅を作る
あとは北ヤード掘り返して貨物線とつなげる

>>770
大金を投じて大工事をして、輸送力は減るという低脳プラン。

なにわ筋線だの大深度新線だの
当スレ住民以外で
「何で早いこと造らんのじゃー」って怒る人なんかおらんやろ
首都圏みたいに「今のうちに着手せにゃ将来パンクする」なんてこと多分ないから

>>中之島西部の再開発地区へのアクセス
こんなもん税金投じて新線造る理由になりうるのか？
鉄道空白地をわざわざ再開発する奴が悪い