【複々線の】小田急渋谷線２【効果倍増】

小田急小田原線は創業時、渋谷起点を想定していた。
しかし用地取得などの都合により、新宿発着に計画変更された。
平成の世となった今、大深度地下法や都市鉄道等利便性増進法など、新線建設の敷居は徐々に下がりつつある。
1000億円程度で事業化可能であり、
小田急の経営および東京都の都市計画、ひいては首都圏全体の発展につながる意味のあるインフラだと私は考える。
ルートや関連サイトについては>>2-10あたりを参照のこと。

２ゲット？

所要時間：代々木上原〜渋谷で5分程度です。
運賃：現行の小田急運賃に加え、50~100円ほどの加算運賃を想定しています。
建設費：副都心線の実績値より、およそ1000億円と想定しています。
建設する駅：代々木上原駅の他にNHK前駅を建設することを想定しています。
富ヶ谷付近はC2山手トンネルや富ヶ谷ランプがあり、駅建設には難工事が予想されます。
また前後は35‰程度の急勾配であるため、現時点では駅を設けることを想定していません。
代々木上原駅は折り返し可能な構造とし、トラブル発生時にも渋谷線の運行を維持します。
全駅が1面2線としますが、例外として渋谷駅はロマンスカーの運行を考え2面3線または1面2線に折り返し線を設けることを想定しています。
分岐駅は準備工事がなされている下北沢駅の急行線新宿方とします。
ルート案：http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF&msa=0&msid=103457099904239863031.00046cb226f3df843750f

運賃計算例：
町田〜代々木上原：27.5km＋代々木上原〜渋谷2.8km＝30.3km
現行の小田急運賃だと360円。これに50~100円の加算運賃を設定して、410~460円程度にするのが適当と考えます。

変電所：NHK前駅または代々木上原駅構内に設置します。
構造規格：千代田線規格または小田急線山岳トンネル規格に準拠します。
まとめWiki：http://www40.atwiki.jp/oershibuya/
いろいろアンケート：http://www.efeel.to/survey/oershibuya/
id:user、pass:oer

なんだか妄想の域を超えているね。
これがきっかけで本当に出来るといいな。

井の頭線があるし、千代田線直通増えるんだから明治神宮前で乗り換えればよし
とても100,000,000,000円ぶち込む価値があるとは思えんが

>>6
それだと、小田急＋メトロ２社の運賃がかかるのです。

小田急＋メトロ＋JR ３社か？

このスレの主旨の一つに
小田急沿線民を小田急１社運賃で渋谷に送り出すといふのがあるのです。
現在でも、小田急＋京王井の頭線２社運賃が必要で
小田急沿線民は、京王民・東急民に比べて渋谷に出るのに無用な障壁が存在するのです。

ぜひ実現して頂きたい。井の頭線の混雑緩和に繋がるなら。
実現の折りには駒東と下北沢の急行停車駅も入れ替えできそう。

>>6
>井の頭線があるし、千代田線直通増えるんだから明治神宮前で乗り換えればよし
それがとても面倒って話
特に井の頭線への乗り換えは10分程度かかるようになる訳だし

1.小田急線の地下トンネルを歩く
http://www.youtube.com/watch?v=CS-vJ0aUuDA&feature=fvw

2.小田急ロマンスカー展望席からの景色　代々木上原　下北沢
http://www.youtube.com/watch?v=6LZ4VYAku9s&feature=related
↑軽快に進んで、かなり楽しいよ。

3.LSE7000系はこね車窓
http://www.youtube.com/watch?v=yjRyypC0gyA&feature=channel
5：10に代々木上原通過。左側の車窓だったら良かったのに。。。

4.MSE60000系　前面展望2/2（代々木上原⇒代々木公園）
http://www.youtube.com/watch?v=zgb7ohK5-60&feature=related

5.新宿−代々木上原間前面展望　この区間の地上複々線化はほぼ不可能と思われ。
http://www.youtube.com/watch?v=lUacRwdZFsM&feature=related

6.下北沢から東北沢を望む　　東北沢のほうが下北沢より若干海抜高度が高い
http://www.youtube.com/watch?v=0Rsu0hnZbSw&feature=related

7.工事現場付近　　車窓
http://www.youtube.com/watch?v=hjpr__OZWxE&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=nXXRl8LfJAk
http://www.youtube.com/watch?v=6T6vukZDSyE

妄想ロケハン用

1.渋谷駅から大原２交差点を右折（井の頭通り）
http://www.youtube.com/watch?v=1t43WFPlq74
最も参考になる車載映像。ただし、NHK付近では鉄道のルートとずれるのは仕方ないか。
5：45で代々木上原駅のガードに到達。

2.ロンドンバスの車窓から　〜渋谷〜
クリスマスの頃の映像。二階建バスからの俯瞰で道路の広さが分かり易い。
http://www.youtube.com/watch?v=KiYNUzWEbUo

3.富ヶ谷交差点から原宿−渋谷駅（代々木公園−明治通り）
http://www.youtube.com/watch?v=Vk7r--KSRAc&feature=related
↑
富ヶ谷の交差点から原宿駅のほうまで行ってしまうけど
代々木公園あたりの通りは参考になる。

4.トラックの車窓から8 六本木通り 渋谷〜溜池
http://www.youtube.com/watch?v=WVwHnyCEOFk

5.スタジオパーク循環バス　電力館の先を左折するなんて知らんかった･･･
http://www.youtube.com/watch?v=FYKQ_4Fq_qc

6.渋谷駅東口　0：25〜0：31
http://www.youtube.com/watch?v=GXxIPQozndU

7.渋谷駅東口等
http://www.youtube.com/watch?v=DGFS8jYjzWk
0：00〜0：23　渋谷線と副都心線合流地付近の地上
1：06に小田急
2：07に渋谷西武前

乗換時間数分と運賃数十円に、一千億円の投資価値が有るとは、とても思えない。
井の頭線を京王から売ってもらえば済む話では？
井の頭線は元来小田急系列会社だったのを、大東急戦中統合解散再配分時に、火事場泥棒のように京王に持って行かれてしまった。
元に戻すだけ。

てか、小田急電鉄と京王電鉄が合併すれば、東急電鉄並みの「面」路線営業ができる。

他社線関係

1.東武の複々線も見てみよう。（6：40あたりから複々線に上がる）
http://www.youtube.com/watch?v=VamkqPRdjck&feature=channel

2.東武　北千住−浅草間　1：20〜1：51に留置線
http://www.youtube.com/watch?v=Ooac3N0AWg0&feature=channel

3.阪神なんば線関係
http://www.youtube.com/watch?v=h4aXv_vuXNE
http://www.youtube.com/watch?v=vYVHJXaSI4g&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=5iJDcHJTC_U&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=8yjYbRlR0lk&feature=channel
http://www.youtube.com/watch?v=UhcdqHz_CVY

4.頭端式ホームの観察
京阪の淀屋橋（大阪）阪急の河原町（京都）
http://www.youtube.com/watch?v=SaVyHetcans
http://www.youtube.com/watch?v=KlkIn2EnMyU

>>13
スレタイにもあるように複々線の末端処理の意味合いも重要。
この線をつくることによってラッシュ時1時間に50本の運用も可能になる。
渋谷線に余裕を持たせておくことによって、千代田線、新宿本線に事故があったときに
渋谷線に流し込むことができる。
渋谷線は全線地下で踏切なし。全駅ホームドア設置で人身事故は殆ど無し。
現状の小田急の複々線運用計画だと、千代田線に頼りすぎの感があり
千代田線で人身事故等があった場合、複々線の運用自体がマヒする。
また、千代田線は常磐線側の影響も受け、リスクが高い。
出口に余裕を持たせてこそ、複々線本来の効果を発揮できる。

他にも
NHK前駅設置によるメリット（渋谷駅の混雑緩和、一駅需要の存在等）
渋谷発になり着席可能になることによる乗客サービスの向上
井の頭線の混雑緩和
など、メリットは多い。

1.小田急ホームページ　複々線化事業
http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/fukusen_2.html

2.宇田川水系鳥瞰図と地形
http://image.blog.livedoor.jp/tokyowater/imgs/3/b/3b4e3142.jpg
渋谷川水系と宇田川水系
http://maps.google.co.jp/maps/ms?hl=ja&gl=jp&ie=UTF8&ptab=2&oe=UTF8&msa=0&msid=105780894679097574615.00045c700f882c56e22f3
庵魚堂日乗 渋谷川にもぐる(1)
http://tanken.life.coocan.jp/weblog/2007/07/_1_1.html

3.渋谷付近の地形　
http://blog.goo.ne.jp/mushipan3/e/684a68a1300359da71fc8de7e4d6bd52
http://pingmag.jp/J/2008/09/29/tokyo-topographies/　（←上から3つ目の図）
http://www.gsi.go.jp/WNEW/PRESS-RELEASE/2006-0803-2.html
http://image.blog.livedoor.jp/tokyowater/imgs/0/8/0878797d.jpg 渋谷川中流

4.渋谷駅街区基盤整備方針
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/topics/h20/topi020.pdf
渋谷駅周辺整備ガイドプラン21
http://www.city.shibuya.tokyo.jp/kurashi/machi/pdf/machi_21_gaiyo.pdf

5.小田急線　相模原市　延伸関係
http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/machitsukuri/013154.html
http://www4.machi.to/bbs/read.cgi/tama/1162091036/l50
議員連盟関係
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/0911040022/
http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20091105ddlk14010200000c.html
http://ameblo.jp/koiso-y/entry-10380705643.html

6.小田急のホームページは
http://www.odakyu.jp/voice/index.html

7.陳情先等
渋谷区は東京7区
次の衆議院選挙に立候補予定は↓
http://www.senkyo.janjan.jp/election/2009/99/008477/00008477_23784.html
この前の都議選で当選したのは大津浩子氏と村上英子氏
http://www.news.janjan.jp/election/0506/0506060969/1.php
渋谷区議会
http://www.city.shibuya.tokyo.jp/gikai/

前スレ貼るのを忘れてた
【新提案】　小田急渋谷線　【どう？】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245335476/

>>13
前スレでさんざん議論されたことなので、過去ログ読んでくれ。

8.富ヶ谷　C2山の手トンネル
http://www.kitada-kensetu.co.jp/tomigaya.html
↑
「完成概念図（CG)」のところに最大深さ約34ｍって書いてある。

9.小田急の講演報告とアサヒの記事
http://www.engineer.or.jp/dept/civil/gyouji/back_H20.html
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY200903100263.html
下北沢駅新宿方の回転立坑（シールドマシンを回転させる基地）の真ん中を掘り、
そのまま都心部に伸ばすのが「都心方面（計画）線」だ。

>>13
馬鹿は黙って前スレの最初からROMってろ

渋谷駅の場所、宮下公園のところにしたら
西武新宿みたいな感じになるかしら。
繁華街から若干遠いのと、Wikiによると渋谷川直上なのが問題か。
あとホームレス問題とか、住民が愛着持ってて公園つぶすことに反対することとか
NHK前駅が設置できないこととか。
都とか国ならまだしも、渋谷区所有というのも微妙。

メリットは東口側に抜け易いことくらい。
副都心線とも合流し易そう。(但し地下には渋谷川)

なぜ宮下公園かと言ふと
宮下公園最北端に、山手線をくぐって東口側に容易に抜けられそうなポイントがあるからなんや。

>>15
> この線をつくることによってラッシュ時1時間に50本の運用も可能になる。
つくらなくても50本/時は可能ではないですか？

渋谷線作ろうが作らなかろうが現状の設備じゃ毎時50本も出せないから
新百合ヶ丘まで複々線が延びれば可能かもしれんが

小田急の複々線31
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256381559/

これしかし、>>13のようなレスはこれからも続き
無限ループになるぞ、多分。

・小田急渋谷線のメリットが、乗換えと運賃にとどまらないこと。（メリット多数）
・井の頭線は、もはやあきらめるべきであること。（今さら取り返すことなど現実問題として不可能）
・小田急自身が新たなルートを探るべきであること。

あたりを説明するしかないな。

いろいろな種類のループもまた良い物です

宮下公園関係
http://www.youtube.com/watch?v=3b8v48_2WgY
http://www.youtube.com/watch?v=gP_YDNfgyzc
http://www.youtube.com/watch?v=I8qv8H0OXx8
http://www.youtube.com/watch?v=Sja1Wk0VK5g

↓これ見る限り、宮下公園を駅にするのは不可能。
http://www.youtube.com/watch?v=cUL9Ifx_7q4&feature=related

>>28
>・小田急渋谷線のメリットが、乗換えと運賃にとどまらないこと。（メリット多数）

そうだね。　　そのメリット多数を具体的に列挙してやろうじゃないか。

前スレから引っ張ってきた。

メリットは以下の通りです。
・複々線完成後の増大した列車の都心側の逃がし場の一つ
（千代田線以外の逃げ場、特に急行系統を新宿以外に逃がす）
・単純に渋谷直通需要に応える。下北沢乗換えが無くなり便利に。

多摩急行を渋谷発着にすれば、多摩ニュータウン都心間の客を
京王からある程度奪える。

現在、多摩ニュータウンの住民が渋谷方面に出る場合、
明大前乗り換えが多いと思われるが
これは井の頭線に乗り換えても、使う私鉄は京王一社になるから
明大前乗換えのルートを選択してるものと考えられる。
しかし朝の京王線は全列車実質各駅停車状態だから
速達性という点で小田急に客が流れてくる余地は十分にある。

メリット追加
参宮橋で飛び込み自殺があったとき、
新宿行き電車を流し込める。

メリット追加

参宮橋で飛び込み自殺があったとき、
新宿行き電車を流し込める。

メリット追加

参宮橋で飛び込み自殺があったとき、
新宿行き電車を流し込める。

小田急民だが下北沢までと代々木上原までの運賃が同じで、両駅を含む区間の土休日回数券を利用していてその1枚当たりが普通運賃より120円以上安く、「渋谷に行くとしたら土休日」な俺の場合は小田急だけで渋谷まで行けても運賃面でメリットはない。
むしろ加算運賃があるなら代々木上原−渋谷は120円では行けず、下北沢で井の頭線に乗り換えた方が安くなる。
時間面でも俺は安さ優先なので、5分程度の差があっても渋谷駅付近に行くなら安い井の頭線乗り換えを選ぶ。


だが、NHK前駅の利便性のために実現して欲しい！
NHK前が出来れば小田急沿線民だけにとどまらず、渋谷駅からNHK付近までバスを使っている人にとって定時性や運賃でメリットがあるし、その分バスが減らせ道路混雑緩和とCO2削減ができる。
NHK付近が駅から遠いから自家用車を使っている人々が電車に移行してくれれば更に効果大。

NHK前関係のメリットも前スレから引っ張ってくると

・NHK前駅設置による、NHK職員･来訪者（特にお年寄り）の利便性向上。一駅間需要はかなりある。
・NHK前駅利用者による、渋谷駅、および渋谷の街自体の混雑緩和。
（↑渋谷区役所、CCレモンホール、パルコ、ハンズあたりの従業員・来訪者が、NHK前で下車し
　坂の上から渋谷の街に入る感じになるため、現在一極集中の渋谷駅利用者が、多少なりとも分散される）

・NHK職員の小田急沿線への引越しによる、需要増（千人程度？）
・NHK前駅に多少の商業施設があることによる周辺で働く人の利便性向上。
・代々木公園、代々木第一体育館来訪者がNHK前駅を利用することによる、原宿駅の混雑緩和。

NHK前駅が、新宿でいう新宿三丁目みたいなイメージかな。
意外な効果を発すると思われ。

渋谷って、新宿ほど周辺に駅が分散してなくて、特に繁華街が広がる背後に
何の駅もない。
新宿なら、新宿三丁目、初台、西新宿、都庁前、代々木、新大久保みたいにある程度分散されてるのに
渋谷は、せいぜい神泉くらい。
繁華街に入る人間がほとんどすべて渋谷駅を使うので渋谷駅の混雑ぶりは異常。

渋谷の繁華街に背後から入るという意義のあるNHK前は、NHK関係者以外もかなり利用すると思う。

・代々木上原、東北沢付近の住民の鉄道利用の促進
（この付近の住民は、自宅−渋谷駅間はバスを利用する人が多い。理由は下北沢乗換が面倒だが
　渋谷の街まで歩くには若干遠い。それ故、渋谷駅までのバスを利用している。）
・新宿本線の目詰まり解消。
（代々木上原−新宿間の複々線化は殆ど諦めモード。この間に各駅停車が入ると、後続の急行系統の速度が落ちる
　この各駅に続く急行系統を渋谷に流す。千代田線に流せるという説もあるけど）

出来る頃、渋谷が衰退してなければいいが

(前スレから)

とりあえず、渋谷ー下北沢に絞って整備効果を挙げて行こうか。

・下北沢駅地下化に伴う乗り換え時間増大を渋谷直通化によって解消（急行ホームから▲5分、緩行ホームから▲3分）
・井の頭線、山手線の混雑緩和（新宿〜渋谷50万人超→何万人かは移行するはず…）
・京王線の混雑緩和
・小田急沿線から渋谷、品川、羽田、成田方面への到達時分の短縮（渋谷で5分ほど短縮？まだ計算してない）
・新宿駅の混雑緩和（乗り換え人数は毎日30万人ほど、ピーク時の乗り換えには平均7分もかかる→渋谷駅平均3分へ▲4分）

（前スレから）
品川って、リニア中央新幹線の起点候補じゃなかった？
東海道新幹線も京浜急行も通ってるし。

今の新幹線の起点は東京で、山の手側から東京駅まで行くには
中央快速線ですぐだが
品川へ起点が移ると中央快速線のような山の手―下町間連絡快速線がなくなる。
山手線内回りでトロトロ行くか、東京駅まで中央快速線で行って乗り換えるか…。
その意味で、渋谷品川間の連絡は、(速達性があるなら)計画する価値は十分にあると思う。
副都心線品川駅は私鉄の一大ターミナルに。

このことのメリットは
新幹線やリニアで品川まで(帰って)来た人が
郊外の私鉄沿線の自宅に戻る際に、山手線で渋谷･新宿･池袋まで移動して
そこで更に私鉄に乗り換えるという動作を不要にする。
遠方から東京に戻って来た場合、疲れている上に荷物も多い。
その状況で満員の山手線に乗り、人で溢れ返る渋谷･新宿･池袋で乗り換え、なんてウザ過ぎ。
それがなくなる。
品川発郊外直通の私鉄。
羽田空港発、郊外直通リムジンバスと同じ効果。
個人的に京都大阪方面から東京に帰ってきて
小田急沿線の郊外に住んでる俺は、新幹線が東京に近づくとまず
どの駅で降りるかを考えることになる。
候補は「新横浜」「品川」「東京」の三駅。

・新横浜から横浜線に乗り、町田から小田急の上りに乗り自宅へ
・品川から山手線に乗り、新宿まで行って小田急に乗り自宅へ
・東京から中央快速線で新宿まで行き、新宿から小田急に乗り自宅へ

結局いつも東京駅まで行ってるけど、品川（お台場）発小田原行きとかあったら
確実に品川で降りるよ。

（前スレから）
よく考えたら、渋谷帰りの小田急民は全員座れない。
下北沢まで井の頭線で行き、小田急に乗ったときには満席…。
京王民も明大前から京王本線に乗ったときには満席…。
田園都市線は、渋谷に着いたときから満席…。
東横民以外の渋谷客って立ちを強要されてるんだな。

渋谷客の多くは座れない、といふ事実に目をつければ
案外、京王や田園都市から小田急に客が移ってくるかも。

渋谷が始発駅になるなら。

純粋に社会全体で増えてるんじゃないの？

座れる人が「変わる」ということはないな。
小田急なら新宿始発で乗ってくる人が座ることは変わらないし。
京王も新宿始発で乗る人が座るし、田都も渋谷以前の半蔵門客が座ってる。
このことは変わらない。
この、既に満席状態の電車に渋谷客は乗車を余儀なくされて立ち強要。

この立ちを強要されてる渋谷客が、京王客田都客も含めて
小田急渋谷線に流れてくるなら、それは座れる客が変わったのではなく
新たに座れる客が世の中に多く発生したことになる。
乗る電車は変わったがもしれないが(京王・田都→小田急)。

↑
渋谷始発になることによる、着席可能客の増大。
また、それにより併走区間の京王・田園都市線客で座りたい客が小田急に流れてくる可能性。

(前スレから)　路線価の上昇等

渋谷線の発想すばらしいね、ぜひ実現してほしい。
小田急としては渋谷までが身の丈だとは思うけど、
新宿や都心に加えて渋谷にも直通するようになれば、路線価の上昇は確実だ。

たった数キロの工事で、路線価が上昇するとなれば、
小田急は奥が深いから、グループ全体への寄与は相当なものになる。
そして競合各社に対する優位性を、確実なものにできるだろう。

複々線に引き続き、東は渋谷へ、西は相模原に延伸すると、
新百までは複々線化が必須となろうが、
下北や梅丘でも粘り強く複々線化を進めた小田急なら実現できるはずだ。

投資を怠った京王へは、複々線の威力を見せつけ、
スルー運転で利便性を担保するＪＲ＆東急へは、始発＆ロマンスの優雅さで対抗し、
身の丈知らずの相鉄には、海老名始発＆ロマンスで、大株主の威光をしめす事になるだろう。

むろん、実現には地元の協力が不可欠。
ＮＨＫと渋谷区役所の間に駅を造れば、理解も得られやすいだろう。
地元を味方に付ければ、東○急○がやりかねない妨害工作も防ぎやすくなる。

駅の設置は、下北沢−代々木上原−渋谷神南−渋谷となろうが、
渋谷のターミナルは西武百貨店でどうだろうか。
小田急百貨店も単体では苦しい、セブン傘下の筋も夢物語ではなかろう。

>>32,34,36-39
これスレ立てるたびに毎回コピペするの？

>>38
このレスが、意義が高いものとして引用されることに違和感が。

着席数は、列車の本数が増えない限り増えない。渋谷から
座れる人がいるのは、例えばその分新宿発の列車なり、
千代田線からの列車なりが減ってその分座れなくなる人が
いるからこそ（って単純な事実がわからない人が多いようだと
スレ自体のレベルが疑われちゃう）。

>>39
> 新宿や都心に加えて渋谷にも直通するようになれば、路線価の上昇は確実だ。
>
> たった数キロの工事で、路線価が上昇するとなれば、
> 小田急は奥が深いから、グループ全体への寄与は相当なものになる。
> そして競合各社に対する優位性を、確実なものにできるだろう。

これを全面に押し出すと、公的負担はゼロで、小田急独自の事業として
やれば、という話になると思うけど…

社会的厚生の最大化を目的とするのか、沿線民として小田急の
企業体としての発展を目的とするのかは、きちんと切り分けるべき。

ふーん

意外と少ないなー　　メリット。

>>2
>また前後は35‰程度の急勾配であるため、現時点では駅を設けることを想定していません。

とこがの地下急行専用線の二の舞じゃないかな？

>>41
あのね、複々線って線路容量が複線の3倍程度になるのよ。
だから新宿方面＋千代田線直通の本数を減らすことなく渋谷方面の列車を設定できるってわけ。
逆に新宿方面と千代田線しかない場合、急行系と各停に系統分離しない限りは複々線区間の本数は複線の2倍までしか増やせないけど、渋谷線が加われば複々線をフル活用できるわけ。

>>40
ヒマなときに要約するから安心せい

>>44
地下鉄並みの速度で走れりゃいいんだが、3000形や4000形の性能でどこが問題になるの？

線路容量について
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E5%AE%B9%E9%87%8F#.E8.A4.87.E3.80.85.E7.B7.9A.E5.8C.BA.E9.96.93.E3.81.AE.E7.B7.9A.E8.B7.AF.E5.AE.B9.E9.87.8F

理論上の話で、各駅停車形と通過型の列車を運行する場合線路容量が増えるって話だな
複線で各停だけにすれば輸送力が向上するっていうのがあるけど、あれと同じ

>>45
> あのね、複々線って線路容量が複線の3倍程度になるのよ。
ならないと思いますが。

↓以前に俺が書いた
808 名前：名無し野電車区 [sage]： 2009/11/09(月) 00:47:42 ID:+48Rtn8r0
>>806
> ちなみに複線⇒複々線化すると(方向別複々線)
> 複線時の路線容量が１なら複々線完成後には路線容量が２以上になることが知られています。
それは、朝ピーク時の小田急には当てはまらないんじゃないか？
上り下北沢では7:45-8:15の間に14本ある（ほぼ2分間隔）。
下北沢が複々線になったら、急行線14本＋緩行線14本の28本にできる。
が、それ以上増やすためには運転間隔を詰めないと無理かと。

じゃあ運転間隔を詰めろって話になるんだけど、10両編成のままでは不可能だろう。
田園都市線で信号改良して2分間隔止まりでしょ。

>>50
ああ確かに。
朝ラッシュに限っては今の2倍にしかならないね。
ってことは代々木上原以西の複々線化で朝ラッシュは現在の新宿行きと同じ本数の渋谷行きを設定できるわけで、やっぱり新宿方面や千代田線直通を減らさず十分に渋谷線の列車を設定できる。

朝ラッシュ時に、一時間15本新たに増発し、そのまま渋谷線に流し込もう。
(それでも渋谷線電車は4分に1本で余裕ありまくり)

渋谷線は駅が少ないといふのも強みだな。
急行系、各停系どちらが入っても目詰まりが起こりにくい。

ロマンスカー含め全列車各停で良いよ

今から渋谷のBunkamuraでバイトだぜ。
渋谷線があれば良いのに、ないから井の頭線に乗り換えるしかないよ。
今日はバイト終わりに渋谷から上原まで歩いてみよっと(^o^)

>>39,42
問題は建設への強力な動機づけだな。
現状では小田急沿線利用者が渋谷方面にでやすくなることと複々線の相乗効果
による混雑緩和ぐらい。新宿に多くのグループ資産を抱える中でそれを弱める
施策を小田急がとるのか疑問。逆にメインラインの東横線もスルー化してしまう
東急は意外と協力にまわるのではないだろうか。

>>47
某社の場合も車両の能力問題とは別問題でつぶれたんだよ。

>>57
>>3

朝ラッシュ時は純増で良いかもしれないけどさ、
日中は純増できないと思うんだよな。
過剰に本数走らせても意味ない。
結局どこかで新宿と渋谷両方面の相互接続が必要。
現状の代々木上原みたいに(新宿方面と千代田線方面)。

けど下北沢と代々木上原では乗り換えに階段必須...
かなり手前での接続になっちゃうと速達できない...
経堂は日中通過だし...
これはどうやって解決する？

あと、もし渋谷線が出来た場合
新宿から速達に乗るよりも、新宿から各駅に乗って、渋谷線の速達に接続したほうが早い
なんてケースも出てくると案内はより複雑になるな...


それと、代々木上原〜新宿間で障害時に渋谷線に流し込めるってメリットだけど、これってホントに出来る？
まぁ線路上で長時間停められるよりは渋谷なりに流してJRに振り替えてもらった方が良いけど、
例えばロマとかを渋谷に持ってくかね？
ロマの乗客に渋谷からJR使って下さいなんて出来ないと思う。
そうするとロマが線路塞いで結局うごかなくなったりするんじゃ？

バラエティー番組で女性専用車両の問題が取り上げられていますね。
日本テレビ系列の「サプライズ」ですが、けっこう反対意見が多いですね。

http://www.youtube.com/watch?v=ZIV6V0LaBlo

Bunkamuraでのバイト終わったぜ。
今から代々木上原まで歩いてみるか。
外、もう結構暗いけど。

あっけなく代々木上原に到着。
本当にこの程度の距離なら工事自体はすぐに完成しそう。
地表はかなり起伏あるけどこの線は、それとは無関係に地下を進むだけだし。

ホームに上がったらロマンスが通過。
見れてラッキー★


鉄ヲタな俺。

内容：
>>59
下北沢での乗換えに関しては、計画時点で解決しとる。
その答えとは
⇒最初に乗る駅（自宅の最寄り駅）で、新宿行き・渋谷行きを選択乗車する。

（前スレから）
小田急沿線民のみなさん
目を閉じて想像してごらん

あなたは今、小田急の駅の上りのホームに立っている。
町田でも大野でも新百合でも登戸でも、どこでもいい。
あなたは今、ホームで上り電車が来るのを待っている。
やってくる電車の行き先は、新宿行き、その次は渋谷行き、更にその次は新宿行き･･･
新宿行きと渋谷行きが交互にやってくるのだ。（新宿行き：渋谷行き＝3：2でもいい）
同じホームに立っているだけで新宿行きと渋谷行きを選択乗車できるのだ。 　←※※※ここが重要※※※
もうあの不便な井の頭線乗換えをする必要もない。
京王に無駄な初乗り運賃を落としてやる必要もないのだ。

下北沢を出てもそのまま小田急の電車に乗っていれば、そのままNHK前、そして渋谷に着くのだ。
小田急民の夢、小田急渋谷線。

それでも新宿行き・渋谷行きを間違ってしまった場合は、仕方がないので下北沢で緩急乗換えをしてくれ。
井の頭線のように大深度⇒高架上の移動を違って、階を一つ上がるだけ。
たいしたことはあるまい。渋谷線⇒新宿本線急行系統なら、下北の同じホームで待つだけ。
http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/kukan_pop06.html

昼間も、今より多少は増発してもいいと思う。
昼間の混雑緩和（急行系統は昼間でもある程度は混んでいる）、渋谷直通需要は昼間も一定数存在
渋谷線開業による新規客の流入等があるから。

>>59
>経堂は日中通過だし...
経堂は今のダイヤでも日中でも急行は停車するんだけど、強度を日中通過するってどの種別の話？

>朝ラッシュ時は純増で良いかもしれないけどさ、
>日中は純増できないと思うんだよな。
>過剰に本数走らせても意味ない。
複々線完成後のダイヤをどうするかだねえ
車輌が余っていても乗務員の問題があるから日中の増発は確かに難しい
しかし需要増も見込んで複々線区間を中心に多少の純増は必要だと思う
ホームドア設置するとなればワンマン化もあるだろうし、人件費はそんなに問題にならないと思うよ
渋谷線建設を理由に新宿方を不便にするわけにもいかないしね
具体的には下位優等列車（区間準急や急行）の設定がいいんじゃないかな
上り渋谷線直通優等は、経堂で新宿行き快速急行を待避し、下北沢で片接続させる
下り渋谷線直通優等は下北沢を先発し、経堂で緩行線に転線させる
上下とも片接続なら何とかなると思う

3行目 強度→経堂

>>64
新宿行きと渋谷行きが交互か3:2っていうけど、
それが出来るのは今のところ遊園まででしょ。
それ以遠は複線だということ分かってる？
朝は複線エリアは全然余裕がないから現状の5/3倍なんて物理的に不可能。
日中だって現状17,8本あるところを30本近くに増やすとかあり得ないでしょ。
一日中2分間隔の全く余裕がない運行なんて出来ない。
よって選択乗車は難しい。
つまり接続が必要。

それとも新宿方面を現在の2/3にでも減らすの？
不便にするわけ？
増発って言っても結局30本近くまではやらない。
結局減便は確実。
だからどこかで接続して欲しい。
代々木上原ならベストなんだけどね。
新宿まで、渋谷までそれぞれ追い抜きが発生しないからどれと接続しても問題ない。

>>65
経堂は勘違いでした。すまない。

ホームドア設置はありかもしれないけど小田急がワンマンはあるかなぁ？
発車にあれだけ時間かけてるんだしホームドア設置してもワンマンはありえないと思う。

片接続はありかもね。
下北沢で新宿行き快速急行から渋谷行き急行(経堂待避)へ。
更に区間準急(梅が丘〜代々木上原複々線化後は経堂から通過運転)を渋谷行き急行の続行にさせて、
下北沢で渋谷行き急行から新宿行き区準へ。
さらに区準の続行で多摩急。
とか。

具体的なダイヤまでは考えずに漠然とイメージを語っていました。すまない。

確かに朝ラッシュ時、遊園から先の複線区間の増発には限界があるな。
遊園から先の朝ラッシュ時は、現在の本数を増やすことはできないだろうから
現在の本数のうち、何本かを渋谷線直通に変えるしか方法はないだろうね。
複線区間は毎時4本程度か。
しかもすべて優等系（遊園より先は、渋谷から遠方にあたるので優等で客を速達）
渋谷線直通の各停は、喜多見検車区発にして複々線内をすべて停車とか。（この増発は余裕があろう）

>>3の
> 分岐駅は準備工事がなされている下北沢駅の急行線新宿方とします。
が本当だとすると、
小田原線-渋谷線直通列車は、下北沢では急行線を通らなければならない。

参考になるのは、阪神なんば線。
まさに小田急渋谷線の類似路線。

下の地図を見て、
「梅田⇒新宿」【大阪難波⇒渋谷】「尼崎⇒代々木上原」「近鉄奈良⇒品川・お台場」と読み替えて欲しい。
http://www.hanshin.co.jp/nambasen/whats/line_sannomiya_nara.html

阪神電鉄本線は三宮−尼崎・梅田間すべて複線（複々線ではない）で
三宮で大阪方面の時刻表を見ると、朝ラッシュ時に毎時4本
データイムに毎時3本、なんば線直通優等系を割り込ませてる。（上に奈良の「奈」とある青字の快速急行）
http://rail.hanshin.co.jp/search/sannomiya_u1.html

遊園以遠の複線区間で阪神の真似をすれば、毎時4本か3本？（20分に1本！）
ただ、小田急が阪神と違うのは複々線区間があることで、なおかつここは渋谷に近いので
成城学園あたりからなら渋谷線直通電車は各停でも問題はないと思ふ。
しかし渋谷行きの各停と優等がデータイム合計で毎時6本（10分に1本。少なっ!!）

代々木上原⇔渋谷のピストン輸送でもする？

下りでは
多摩急行唐木田行き（新百合で快速急行乗り換え可能）→渋谷発準急本厚木行き（経堂〜成城は緩行線走行、新百合で急行接続）→
新宿発快速急行藤沢行き（大野で小田原行き急行接続）→（特急用スジ）→急行小田原行き（新百合で準急接続）→
渋谷発区間準急唐木田行き→急行小田原行き→（特急用スジ）
こんなイメージでいいかなと

>>70

それに関しては、前スレの↓この方の書き込みによるのです。

931 ：次は渋沢ではなく渋谷：2009/11/27(金) 23:36:27 ID:Fsjzhm7g0
下北沢駅付近の地下急行線の新宿方は、急行線だけで４本の線路を敷けるよう設計されている。
内側の２本は「都心方面（計画）線」、外側の２本が「新宿方面（既設）接続線」だ。
別に隠しているわけではないし、知っている人にとって当たり前の事なのだが、
ここを読むまで私は「新宿までの地下急行線を将来作るんだな」と勝手に解釈していた。
そこが盲点だったのかもと、ここを読んで思うようになってきたよ。

発想を転換して考えると、新宿へ延伸するより、渋谷に延伸した方が、工費が抑えられ効果は高い。
それに「新宿方面」と書かずに「都心方面（計画）線」と書いてあることも怪しいよな。

まぁとりあえず証拠として、小田急の講演報告とアサヒの記事をあげておく。
　ttp://www.engineer.or.jp/dept/civil/gyouji/back_H20.html
　ttp://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY200903100263.html
下北沢駅新宿方の回転立坑（シールドマシンを回転させる基地）の真ん中を掘り、
そのまま都心部に伸ばすのが「都心方面（計画）線」だ。

下北沢の標高が３５ｍ〜４０ｍ
　ttp://www.stsk.net/texts/081020atochi/atochi_center.pdf
急行線は地下２９ｍ＝標高６〜１１ｍ
　ttp://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY200903100263.html

ちなみに代々木公園の標高は約３５ｍ、渋谷の標高は約１０ｍだから、
地下急行線の深さを考えると、高低差は全く気にする必要はない。
むしろ問題になるのは、「新宿方面（既設）接続線」の急こう配だろう。

>>71
言葉遣いが変な奴は嫌いだ。

タランティーノのイングロリアス・バスターズが史上最高に面白かった。。(・_・;)(・ω・;)(;・ω・)。。

>>70
シールドトンネルの分岐準備がされてるんなら、工事が比較的容易な緩行線からも分岐できると思う
工費はもちろんかかるけどね

こりゃ、登戸―新百合ヶ丘の複々線化も進めるしかないな。

>>73
これ都心方面線って名前からして具体的な計画はないけど取りあえず準備工事で作っておこうって感じなのかな？
渋谷線か、新宿まで複々線か、千代田線を下北沢まで別線にしちゃうとか？
渋谷線なら分岐は確実にこれ利用することになるだろうね。
千代田線の下北沢までの独立も面白いと思うけど。
あくまでも小田急の線路って扱いにしてメトロは今まで通り代々木上原までってしておけば両社間の問題も少ないし。
代々木上原での対面乗り換えが出来なくなるけど代々木上原に地下駅増設。
千代田線用の待避線は地下に新しくつくれば、地上はホーム2面4線と待避線2線が本線で使えるようになる。
ロマの引き上げとかで新宿に近い引き上げ線は欲しいだろうし。

　渋谷線開通での純減は京王のみ、新宿方の微減もあろうが、１００億／年の
増収は堅い。工費が概算１０００億なので、単独事業でも採算ラインに到達する。
　新宿方のグループ資産価値の低下を危惧する声もあるが、新宿の乗降者数は
せいぜい微減程度、むしろ渋谷線開通で認知度が高まり、増える可能性もある。
グループ全体の視点で見ても、開発余地の限られた新宿より、渋谷線開業で、
沿線全体の路線価を高めたほうが、よほど企業価値は高まる。
　今後、これまでのＪＲ、東急、京王に加え、相鉄までライバルとなるのだから、
渋谷線というインパクトある積極的な投資で、ライバル他社に競り勝つ事こそ
懸命に複々線を仕上げつつある小田急の使命だろう。
　帝都線の奪還ならずとも、再び渋谷に路線を延ばすことは、小田急にとって、
ごく自然な成り行きだ。

10分に1本くらいは乗車駅の同一ホームで
渋谷行きを選択乗車できそうじゃん。

各駅４本
各駅４本　成城学園前−千代田線直通
準急（新宿−上原、成城−各駅停車）

新百合ヶ丘まで仮に複々線化されたら、このぐらいの本数が欲しい

特急スジ　　　　　　　　　　3本/h
快速急行　　藤沢〜新宿　　　3本/h
快速急行　小田原〜新宿　　　3本/h
急行　　　小田原〜新宿　　　3本/h
急行　　　　藤沢〜渋谷　　　1本/h
多摩急行　唐木田〜千代田線　2本/h
準急　　　本厚木〜渋谷　　　6本/h
各駅停車　唐木田〜渋谷　　　3本/h
各駅停車　唐木田/遊園〜新宿 6本/h
※準急は新百合ヶ丘以西で各停、新百合ヶ丘〜新宿は通過運転
※上り下北沢では快速急行→準急→急行/多摩急行の順に発車

30本/hか…

それだけ本数あれば 渋谷行き・新宿行きを
同一ホームでタイミングずらすだけで乗車できそう。
まさに完成形。

まあ、小田急渋谷線ができた当初は
渋谷線直通が10分に1本でも来てくれたら全然いいよ。

どうせ渋谷行きが来る時刻はパターン化されてるだらうから
その時刻に合わせて自分が駅に行けば良いだけだし。

快速急行と区間準急が渋谷発着
急行と各駅停車が新宿発着
準急と各駅停車が千代田線
となるとわかりやすい。

快速急行 渋谷−藤沢
急行 新宿−小田原
準急 千代田線−唐木田
区間準急 渋谷−成城学園前 ※東北沢のみ通過
各駅停車 新宿−本厚木
各駅停車 千代田線−向ヶ丘遊園
とか。
こうなりゃ渋谷線と千代田線が止まっても小田原線内で急行と各駅停車が確保できる。
そして区間準急がなんかオシャレ（笑）

>>85の各列車が毎時6本ずつだったら…

【小田原発急行新宿行き】
新松田で先に小田原を出た各駅停車新松田行きから乗り換えを受ける
本厚木で本厚木発各駅停車新宿行きに連絡
相模大野で片瀬江ノ島発各駅停車相模大野行きから乗り換えを受ける
町田で本厚木発各駅停車新宿行きと待ち合わせ
新百合ヶ丘で唐木田発準急綾瀬行きに連絡
登戸で本厚木発各駅停車新宿行きと待ち合わせ
成城学園前で向ヶ丘遊園発各駅停車綾瀬行きと待ち合わせ
経堂で成城学園前発区間準急渋谷行きと待ち合わせ
下北沢で本厚木発各駅停車新宿行きから乗り換え可能
代々木上原で新百合ヶ丘発各駅停車綾瀬行きと待ち合わせ＆本厚木発各駅停車新宿行きに連絡
前が詰まることなくスムーズに新宿到着


妄想でした。

>>82
準急が百合丘まで通過運転っていらんだろ。
登戸か経堂までで十分。
日中30本/hは無茶あり過ぎだし、そのうち21本が急行線ってのも偏り過ぎ。

>>85
快速急行が新宿からなくなるとかないだろ。
湘南新宿ライン対抗なんだからさ。

>>85 の快速急行を新宿行きに
急行を渋谷行きにしたらどうかしら。

小田急は新宿と小田原を急行で結ぶのが第一の使命だっていう鉄ヲタ的発想です。

日中の運行本数　　〜他社線の例〜

京阪電鉄本線　京橋駅の時刻表↓　複々線の大阪都心側の基点
http://www.keihan.co.jp/traffic/08time/time.cgi
日中は24本/h

複々線の末端駅が萱島なので萱島行きが多数設定されている。
複々線の末端に車庫があるので、車庫に入る電車と萱島で折り返す電車がある。


車窓　　複々線の末端に車庫を置く例
http://www.youtube.com/watch?v=EPbjB70nkZc
0：10　複々線の起点　京橋駅（2面4線）出発　複々線区間急行線は内側
6：52-7：02に複々線区間最後の駅　萱島を通過　複々線終了
7：10前後　すれ違う電車の向こう側に車庫への引込み線が降りていく
7：30-7：50　寝屋川車庫が見える。

京橋の時刻表はこちら↓
http://www.keihan.co.jp/traffic/08time/time.cgi?line=keihan&eki=030&jouge=1&year=2009&month=12&day=16

画像は悪いが、こちらでも見れる。
http://www.youtube.com/watch?v=qiNcagpQmzQ&feature=related
3：46に複々線の末端＆引込み線
4：08から寝屋川車庫

>>89
新線で既存線の利便性低下があるのが問題だって言ってるだけなのだが...

まぁ確かに30本/hは多めかもしれない、
快速急行を渋谷発着させるのも無理があるな
だが現行ダイヤで24本/h走らせてる訳で、
新宿方面の利便性低下を最小限に抑えた上で渋谷線直通を6本/h確保すると30本/hになるのは仕方ないこと

新宿・渋谷・千代田方面と、東京の３大都心を手中におさめたなら
ある程度は本数増えるよなぁ…。
京阪でさへ、現行24本/hで日中実際に運用してるわけだし。


今度は人件費と乗務員数の問題が生じるけど。

人件費はワンマン化でどうにかなるんじゃないかなぁって気はする
急行線の列車が多くなる問題は確かにあるけど、緩行線を待避線代わりにうまく使っていけばダイヤに支障は起きないと思うよ
快速急行と急行で4駅しか停車駅に差が無い訳だし
ただ新百合ヶ丘まで複々線化できないと日中30本/hを実現するのは難しいと感じるけどね

現状に於いても本線急行は全て快急にして島線快急と合せ基本毎時6本すべき。
急行又は準急は多摩線〜千代田線のみの運転にすべき。

渋谷線にも遠方→渋谷線直通の優等はほしいものです。
快急でなくてもいい。むしろ快急じゃないほうがいい。
理由は登戸で南武線→渋谷の客を拾いたい。(現状田園都市線に流れている客)

発表します ﾃﾞｹﾃﾞｹﾃﾞｹﾃﾞｹﾃﾞﾝ

新種別 「渋谷急行」
海老名→相模大野→町田→新百合ヶ丘→登戸→下北沢→NHK前→渋谷


外せないのは登戸停車。
逆に下北沢は通過したほうがいいと思うかもしれないけど
吉祥寺方面への流動、小田急沿線の東大生の利便性確保、下北の町自体への輸送需要
(下北の町自体が沿線では比較的大きい)
などから、停車したほうが良い。

また登戸厨か。なにが何でも停めたいのか

なに？登戸厨!?
そんな悪い奴がいるのか？
どいつだ？

質の悪い世田谷民より登戸厨のほうが遥かにマシだと思いますが。

登戸厨とは全く別にここでは前スレの流れで
「渋谷線開業に伴う新規客をどこからもってくるか」ってのがあって

その一つに登戸以北の南武線沿線民の渋谷客といふのがあるんだよ。
(現状は溝の口乗換で田園都市線利用)
他にも多摩ニュータウンの渋谷客とか、(現状は京王利用)
町田以北の横浜線沿線民の渋谷客とか。 (現状は長津田乗換で田園都市線利用)
新規客を呼び込まなければ新線つくっても小田急の収入増がない。
京王の渋谷客と田園都市線の渋谷客は最初のターゲット。

明大前―国領⇔下北沢―狛江

二子玉川―青葉台⇔成城学園―町田

この併走区間の中間地点付近の住民で
現在東急や京王を使っている客が小田急に流れてくれるとよいのです。

無理。

↓アホすぎ。でも受けるｗ
http://www.youtube.com/watch?v=bkFmOT6BMKI&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=SRVEN_vSkhg&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=FUHunE2O8FM

川島令三は小田急渋谷線構想をどう思うかな。
http://www.youtube.com/watch?v=MFMEWrm5KZw
見てたら参加して〜。

>>104
　そこも大切だが、

　南武沿線客の登戸利用増（京王や田都から奪取）　
　東林間での田都への流出阻止
　海老名、湘南台での相鉄への流出阻止による、中・遠距離客の乗車が最大のポイント。

　近距離では遊園以西の複々線化工事の可能性も踏まえると成城始発の増便が現実的
　中距離では、大野＆海老始発を多数設定したいところだ。
　遠距離はロマンス、快速急行用「新５０００系（ロマンスシート＝グリーン車付）」は如何？

>>108

☓　東林間
○　中央林間
通勤時間帯に、大野始発と海老名始発を千鳥停車で続行運転して本数を稼げると面白いが…。

そこまでの線路容量はないからなぁ
まぁ新百合ヶ丘まで複々線にできればだいぶスジが空くんで、
ラッシュ時の大野以西〜渋谷線直通も6本/h程度は設定できるかなと

>>108
京王や東急に比べての小田急の強みは

・速達性 (複々線完成後、朝ラッシュ時)
・電車一本あたりの混雑率の低さ (複々線完成後の増発による)
・渋谷からの帰りに確実に座れる


特に田園都市線の混雑は異常な上に、地下線内急行運転とりやめたから
小田急が朝ラッシュにも渋谷行き急行系統を走らせ、田都より電車が空いてれば
田都客を奪取する余地は十分ある。
田園都市線地下線内で朝、急行運転をしてた頃、
二子玉川のホームで急行を選択乗車する客で溢れかえっていたやうに
田園都市客の急行系への欲求は強いけど複線なので無理という東急の弱みを突く。
だから朝ラッシュ時の登戸停車の急行系統渋谷行きは必須。
登戸厨とは関係ない。

逆に、小田急の弱みは

・沿線に魅力ある街が少ない
(定期客が寄り道したい街が少な)

東急と小田急を選択できる定期客が
渋谷からの帰りに二子玉川や溝の口で買い物をしたいから東急を選択するということも起こりうる。
特に南武線沿線民。

>>111
　同意。ライバル鉄道と直接競合する乗換駅の利便性向上は最重要課題だ。
　登戸にすべてとは言わないが速達列車の停車は必要不可欠だし、下り線も
早急に４線化にむけて動くべきだろう。
　夢の渋谷線、多摩線延伸も考えると、遊園〜新百の複々線化も必要だ。
　この複々線化工事は、遊園の駅構造や沿線の現状を考えると、登戸から遊園
に向けて一気に地下に潜る、地下急行線しか選択肢はないように見える。この
工事には遊園急行線部分を一時止める事は必須で、速達列車の遊園停車は困難
なので、速達列車は必然的に登戸停車に集約されていくのではないかと思う。

　人それぞれ重要度は異なるが、小田急が選択される為には、速達性、利便性、快適性が鍵だと思う。
　速達性と快適性は、複々線の開業でかなり優位となろうが、利便性は千代田線の直通が増えるだけでは、
なんら変わりないのも現実。渋谷線が実現すれば、利便性がかなり向上する事は確実だ。
　小田急の工事は渋谷までが身の丈だとは思うが、山手トンネルの影響でかなり深くする必要がありそう
なので、渋谷駅を大深度に作り、将来、何らかの延伸可能性がでてきた場合、大深度地下法で伸ばせばよい。
　その頃には「東京電鉄ホールディングス（東京メトロ、東急、小田急）」が実現しているかも…。

田園都市線には、付け入るスキは十分にある。複々線パワーを見せつけよう。
↓
http://www.youtube.com/watch?v=cp0prd47BFk&feature=related←こんなとき小田急渋谷線があったら最強
http://www.youtube.com/watch?v=OdGTEZDzXEI&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=CBqfTaOxDJc&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=sTWbWnTzjNE&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=AI7W7rUDFOU&feature=related

これ見てると、もうお笑いの世界。
ここに小田急が複々線でスムーズに動き、しかも比較的空いてる渋谷線を登場させたら
間違いなく客は流れてくる。
しかも、世の中のストレスの量も減る。

ID:LG4lLOuS0
>快速急行用「新５０００系（ロマンスシート＝グリーン車付）」
>「東京電鉄ホールディングス（東京メトロ、東急、小田急）」
さすがに妄想がひどい...

これも追加↓
http://www.youtube.com/watch?v=spdjh8A72tY&feature=related
ひど過ぎる。

快速急行向けに車輌作るのはありかなと思うけど、
いくら増発するとはいえ朝ラッシュの運用をこなせないと厳しいんで、
小田原寄り2両をL/Cや可変シートにするのが限界かと

経営統合自体は十分起こりうる。
前スレで、どなたかがみずほ銀行が東急・小田急両者に提案したという話を書いてた。
実際、この渋谷線構想が現実になると、たった3キロ少々なのに東急・京王両者には
大変な脅威になる。
で、東急側から申し入れてくる可能性だって否定できない。

阪急阪神の統合以来、起こり得ないことではないよ。
京急京成とか。

この前、たまたま東武東上線に昼間乗ったら、この車両に乗って驚いたよ。
ロングシート⇔クロスシートの転換が出来る。
ただ、ロングシートの時に6人がけにしかならないのと
クロスシートにしても着席できる人数は変わらないので
良いのか悪いのかがよくわからんが。
↓
http://www.youtube.com/watch?v=crOeTmKmfNo&feature=related

ロマンスカーの料金も十分安い水準だしなぁ
あえて通勤車までクロスにする必要はないと思うけどね

俺も、小田急はロマンスカーで十分じゃないかと思うよ。
MSEなんて、かなりの傑作車両だと思うし。
http://www.youtube.com/watch?v=KDREBUO66f8&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=Zxoz_Yu_yD4
↑
OLが写メ撮ってるしｗ

東上線の車両は、乗ってみてかなり中途半端な印象がした。
わざわざ小田急があれをつくる必要はない気がする。

でも湘南新宿ライン対抗には転クロ有効かも。
もしくはEXEで運転とかｗ

>>118
　ラッシュ時のロマンスシート（グリーン車）運用は、たしかに難しいが、
ＥＸＥ等を活用した朝ラッシュ時の通勤ロマンスカー運転には期待したい。
　夢の「渋谷線」実現と並行して、遊園〜新百、さらに大野までの複々線化、
多摩線の相模原延伸、藤沢駅改良など、まだまだ妄想が楽しめそうだ。
　
　

また動画厨の俺が参上

町田⇒向ヶ丘遊園　前面展望　この区間の複々線化が可能かどうかを検討して下さい。
http://www.youtube.com/watch?v=KOJla9FoxaU&NR=1
向ヶ丘遊園⇒新宿　前面展望
http://www.youtube.com/watch?v=t4av5KF_-tc

小田急の快適性アップに必要なもの


それは食堂車。


南アフリカのブルートレインを参考に小田急の急行系統に連結し
朝ラッシュ時にブッフェバイキングのサービスを提供し
登戸から乗り込んできた渋谷への通勤客に田園都市線との差を見せつけてやれ。

小田急の快適性アップに必要なこと








鈍くて使えない急行の全廃。そして快急毎時6本運転。以上。

小田急の快適性アップに必要なもの


それはラウンジカー。


トワイライトエクスプレスで日本海に沈む夕日を眺められるように
小田急も、多摩川の向こうに見える富士山を眺められるよう
各駅停車にラウンジカーを連結してほしい。
きっと快適な通勤となり、田園都市線との差を見せつけられるだろう。

334 ：永山より聖蹟桜ヶ丘 ：2009/12/18(金) 19:34:25 ID:VHj+vX+x0
【複々線の】小田急渋谷線２【効果倍増】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260445498/l50


このスレを見ている小田急の車掌さんたち
目を閉じて想像してごらん。


あなたは今、上り列車に常務している。
電車は間もなく下北沢に到着する。
その時、あなたは次のようなアナウンスをすることになるのだ。

「間もなく下北沢、下北沢に到着します。
尚、この電車は渋谷線渋谷行きです。
下北沢を出ますと代々木上原、NHK前、渋谷の順に停まってまいります。
新宿方面には参りませんのでご注意ください。
新宿方面にお越しのお客様は、次の下北沢で後から参ります各駅停車新宿行きをご利用ください。
降りたホームに二分後に新宿行き電車が参ります。降りたホームでお待ちください。
間もなく下北沢〜下北沢〜」

このようなアナウンスをすることになるのだ。
新宿、渋谷という二つのターミナルを手に入れた小田急。
なんて鼻が高いことだろう。

車掌さんの夢、小田急渋谷線。

335 ：マニアうぜー ：2009/12/18(金) 23:48:22 ID:myk1i0UoO
妄想は親とやれや

今、このスレに必要なもの


１月号の鉄道ピクトリヤル


2100円の特別価格だが、小田急特集。

おいキモい宣伝はやめてくれよ

ピクトリアルの一月臨時増刊号は、一読の価値ありそうだよ。

>>132
誤解させたようだな
ピクトリアルはいいと思う
俺がキモいと言ったのは>>129の話ね

渋谷駅の西口の先に、広い道路は無いな。
http://www.youtube.com/watch?v=jUfK3wusfq8

>>119
その後（みずほじゃないが）小田急と京王の統合を画策してる記事もあったな。
まあ新宿西口を拠点としてる両者が手を結べば百貨店を含めメリットは大きいが
渋谷線の実現はほぼなくなってしまうな。
となると自社のメインラインが渋谷スルー化してしまう東急か
六本木方面延伸なら京葉線東京まで伸ばしTDLまでロマンスカーを走らせられる
メリットがあるJR東と手をつないだほうが実現性は高いな

京王との統合構想なんて初耳、これまた驚きですね。
それをされると渋谷線構想は終了がほぼ確定ですな。
とりあえず渋谷線構想は、複々線の都心側の末端処理として小田急単独でやってもらいたいものです。

京王と統合したら井の頭線のバイパスとしてNHK前経由の渋谷線を！
もちろん下北沢からの行き先として小田原線の複々線に直通。

京王と統合したら、
小田急から井の頭線に乗り換えても、１社の通し運賃で渋谷まで出られちゃう上に
小田急自身が渋谷に出ていかなくても京王が拠点持ってるから
小田急が渋谷まで線路を敷く動機が著しく低下すると思う。

でもまぁ、小田急・京王ってお互いに仮想敵国同士だから
多分統合はないのでは。
てかやめてほしい。

>>138
阪急阪神もかつては・・・
小田急京王もまずは流通などの副業部門からということらしい。
少子化など経済情勢が成長戦略を描くことができなくなった時が統合の
契機になると思う。サントリーとキリンの統合話もそんな感じかな。

Ｖマーク(私鉄系流通各社共通のPB商品)なら今もあるね。
京急ストアとか相鉄ローゼンも共同だが。

小田急線⇒渋谷⇒品川⇒お台場⇒新木場⇒舞浜（TDL）⇒船橋法典（中山競馬場最寄り）

のコースでロマンスカーを走らせてくれ。

一往復、復船橋法典発は、最終レースが終わった後の17：15くらいにしてくれ。

有馬記念の日と、皐月賞の日だけでいいから。

貧乏なのでビクトリアル、買うかどうか迷っちゃう。
ブックオフに出てくるのを待つといつになるかわからんしなぁ。
誰か買った人いる？

富山の環状線は上下分離方式だって。(初のケース？)

メリクリ

仮に京王と経営統合すれば井の頭線の別線増線扱いで渋谷線ひけそうだｗ

上下分離の例は結構古くからあって、成田空港高速鉄道や大阪のJR東西線などがある

サイレント・イヴ
http://www.youtube.com/watch?v=cjpDJYc6kpc
http://www.youtube.com/watch?v=wQCzCgs-G20&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=Edv3pdlO5wg&feature=related
クリスマスの名曲を貼っておこう。

たまにバスを利用することがあるんだけど、その路線は

二子玉川⇒狛江⇒調布

柿生⇒稲城

新百合ヶ丘⇒稲城

たまぷらーざ⇒新百合ヶ丘

市ヶ尾⇒柿生


京王⇔小田急⇔東急田園都市線　の間の住民の移動はかなりあって
この間の住民を小田急が奪う素地はあるよ。

文�T･�U･�Vから都市工学か土木か建築に進学できる？
京大工受験予定だったけど物理がどう考えても間に合わぬ。

このスレいろいろな勘違いがあると思う。

一個いっこ挙げないけど、なぜ小田急が建設に積極的じゃないのかを
冷静に考えてみるべき。

（勘違いの一つとして、複々線が複線より線路容量が２倍以上になる、
とか、Wikiのタイトルしか読んでないだろ…）

>>149
前スレから過去ログ全部読んでおいで
まとめWikiに載せてあるよ

一応関連ニュース（10日ほど遅いけど）
【神奈川】小田急多摩線延伸具体化へ　相模原市（12/17）
http://www.kentsu.co.jp/kanagawa/news/p06703.html

規制解除てす

おお、ようやく書き込めるようになったよ。
年末から大規模な規制があったらしいけど。

あざみ野発新百合ヶ丘行き
http://www.youtube.com/watch?v=HqJPWCkc59g

>>149
この馬鹿、まだ来てるの？

簡単に切れちゃうバカ

自演だらけのインターネットがあると聞きました。ここですか？

>>149
一個いっこ言ってみろよｗ

別にけんか腰にならんでもｗ
でもさ、このスレにもいろいろな人が居る訳で、
その一人一人が全知全能な訳じゃないし、
どこかで些細な認識の違いがあって、小さな誤解が大きな誤解になっているんだと思うよ

渋谷線できたらふつーに便利になるだろ。
同一ホームでの新宿行き渋谷行きの選択乗車が夢。
新宿行き３本に渋谷行き１本でも十分だわ。

井の頭線を乗り入れさせれば全て解決

>>161
朝ラッシュに5連を混ぜる気？

渋谷線ができたら、
その次は井の頭線の反対側の吉祥寺まで伸ばせってなりそうだな

前に出た下北沢駅の「準備工事」なるものの根拠(ソース)がどこにあるのかちっともわからんかった
この話はマユツバもんだな

>>164
見つけてきた。
例の　鉄道ピクトリアル1月臨時増刊号【特集】小田急電鉄　の100ページ

下北沢から東北沢に向かう急行線のシールドトンネルの写真が載ってて
急行線は上り下りとも2線分の断面がとってあるとのこと。
写真でも2線分レールが敷いてあるのが確認できる。

ただ、このトンネル、俺の推測だと東北沢に近づくにつれて先細りになって
1線分の幅になる悪寒。シールドトンネルの内側に渋谷線を分離できればいいんだけどね。

渋谷線なんかつくったら井の頭線への挑戦状として縁切られるよ

縁切られるとかなんなのｗ
むしろ井の頭は性格的に地域輸送に徹するべき

渋谷から下北沢まで井の頭線にチョイ乗りするときの
あの特に出発間際大混雑の車両に乗るのが苦痛なんじゃん。
とくに夕方。
で、下北沢で小田急に乗り換えたら座れない...

小田急民の利便性と快適性向上だよ。京王への初乗り寄付も苦痛。

>>168
お人好しの小田急が帝都線を京王にくれてやったんだ。諦めろ。
代田連絡線の復活とかそのへんは好きなように妄想してくれ。

>>165
シールドトンネルなのに途中から細くなるってなくね？
下北沢の駅の分幅が広いだけだったりして…
あとは地下鉄規格じゃなくてトンネル規格だから大きいだけとか

小田急って地下鉄対応の4000形はもちろん地上用3000形も拡幅車体じゃないんだから、
全駅10両対応ができたら全車地下鉄対応にして前面扉つけて特急以外の運用は全部共通にしちゃえばいいのにね。
そしたら今度複々線化の時に緩行線は地下鉄規格で作って経費圧縮できるじゃん。

>>170
断面が減っても建設費はそれほど変わらなかったりする

確かにシールドの断面が途中で徐々に先細りするってのは変だな。
ただ、東北沢までには一車線になって緩行線に外から合流するわけだから
どこかで二車線から一車線に突然断面が小さくなるのかしら。

今のシールドマシンを使えば断面を変えて掘ることもできるけど、正円のトンネルっぽいからなぁ
断面を変えることはできないはず

ビクトリヤルの本文に急行線２線分と書いてあるから間違いないんだろうけど
トンネルの写真のレールは工事用のトロッコのレールじゃないか？
あの断面で列車二つが併走できるか？

ハッキリ言うと無理です
線増化可能なんじゃなくて、分岐準備構造になってるだけだからね

ビクトリヤルの写真は
>>11の動画の0：17からの画像だと思うんだよな。
だとしたら、世田谷代田側だな。
下北沢からの急行線2線の話は、小田急監修だから間違いはないんだろうけど。

渋谷線、出来るとしても20年後　歌丸心の俳句

500％ねーから安心しろ

渋谷線が他の妄想と違うのは
わずか数キロだということ。
その短い距離に比べて恩恵が非常に大きい。

他の妄想と同じなのは、
実現可能性が低いこと。
並行路線があるし土地利用も難しい。

そして何より他の妄想と同じく、
他の妄想より自分の妄想の方が優れていると思い込んでいること。

>>165
鉄ピク見てきたぞ

ttp://www.jtccm.or.jp/library/jtccm/public/mokuji08/kikansi/0811_kikou.pdf
これを見ると副都心線の複線シールドトンネルの外径は9800mm
鉄ピクによればシールドマシン外径は8.26m

よって下北沢駅の件はガセですな

「将来の急行線となる2線は・・・」とかそんな表現だったと思うんだけど、
これは将来の「急行上り線」「急行下り線」の「2線」のことだと読み取れたのですが・・・
片側2線の複線断面トンネルなんてひとことも書いてなかった

8.26m…

外径がそうならトンネル内側の断面は7m後半くらい？
帯に短し、タスキに長しな直径だね。
１線分にしては逆に広すぎる気もするけど。
それにしても7mじゃ列車２本が横に並ぶのは無理っぽいか…。
残念。

>>181
>よって下北沢駅の件はガセですな
だからポイント設置可能になってるだけで、2腺ぶんの幅員がある訳じゃないってｗ

>>180
俺の都営目白線の妄想が一番だぜ！

>>165はソースとなる資料を引っ張ってきながら
当の本人がシールドトンネルの太さが次第に細くなるだとか言っちゃって
資料読めてね〜じゃん。

>>182
>帯に短し、タスキに長しな直径だね。
>１線分にしては逆に広すぎる気もするけど。
トンネル太いのは地下駅だからだろ？小田急や建築請け負ってる業者の
サイト行きゃトンネル中心線と急行線路盤中心線がシフトしてるの断面図でわかるし。

>>183
だ〜から、ポイント設置可能になっているってどこに書いてあんの？
ソースとして提示された資料全てにそんな記述がなかった時点で嘘確定だと思うんですけど？

こりゃ、小田急に見学を申し入れるしかないんじゃないか？

問い合わせで十分か…。

すぐ分岐して三層構造になるんじゃないの？

>>185
あのさ、勾配してるとこでシールドマシンが回転できるか？ｗ
普通に考えればわかることだｗ

空が見える場所のこと？
見た目狭くないか？

もしこれ本当にできたら井の頭線は4両に戻しても十分な輸送量しかなくなるかもな。

>>185
165だけどゴメンヨ。
もともとは前スレの最後辺りで準備工事の話があったから
俺はその人とは別にソースを探してみたんだよ。
で、小田急の新宿の10階の三省堂で、電車までの待ち時間鉄道ピクトリアルを
数分立ち読みしただけで、内容を深く読まないまま書き込んでしまったんだ。
写真見たら、トンネルひとつにレール２線引いてあったし。

工事事務所に電凸してみるかなぁ
大学の名前出せば失礼じゃないだろう、たぶんｗ

大丈夫、そういうのは大学生の特権だよ。
ましてや灯…

>>11の一番上の動画を見るんだ。

1：01あたりからが下北沢駅の先だろ。

ここまでひどい妄想は初めてだわｗｗ
こんなところでやってないで小田急に提案してみれば？
ま、相手にもされないだろうがｗｗｗｗ

>>192
｢単線シールド｣２本なんだから２線分になるだろ。鉄ピク100頁にはそう書いてある。
片方の断面が２線分とはどこにも書いていない、それでは複線シールドだからな。
複線シールドだというソースはどこだ？小田急増刊の鉄ピクあるけど違う部分かな？

>>73もなぁ。。。

シールドトンネル以外の開削工法部分は今年から着工するらしいぞ。
今からなら渋谷線トンネルをつくることも可能といえば可能。

大学の鉄道研究会で見学させて貰えるんだ･･･。
http://krcblog.exblog.jp/10752589/

複々線の元祖ともいうべき区間　在来線とは思えない速さ。凄い。
http://www.youtube.com/watch?v=U4qmMmNQCP4

シールドトンネルに複線のレールが敷かれているように見えるが
あれは、セグメント（トンネルの内壁）を運ぶための
自動輸送機のためのレールだ。
電車のレールではない。

1面2線のホームで2方向分岐って近年そんなターミナル作られてる？
下北沢分岐は運用面で無理があるように思う。
昨日有楽町線に乗っててそう思った。

>>203
確かにあれはどうみても工事用軌道だよなあ、
たとえ軌間が同じだとしても建築･車両限界は全く違うはず。
あれを見て本気で複線トンネルだと思った奴っているんだろうか？

>>204
確かに下北沢接続させる俺の案だと下北沢の停車時間が延びる要因になるし、
ホームがあまり広くない下北沢だと厳しいかもね
ぶっちゃけ新百合ヶ丘までの複々線ができない限り大幅増発できない訳で、
渋谷線はそれと同時でも良いと思うけどね

>>205

このブログの上から二番目に軌道の拡大写真が。
http://stsk.exblog.jp/i24/

セグメント＝トンネルの殻にﾜﾛﾀｗ

下北沢の駅の、改札のすぐ脇に複々線化工事の広報コーナーがあったから入ってみた。
大型テレビがタッチパネル式になってて
工事内容を見せてくれる。

入口にオバハンが座ってたが、この人に質問とかしても無駄なんだろな〜。
(多分、来場者数のカウント係)

おい、これ。
https://c2info.jp/tunnel-walk/

こっちでも見学会やるらしいけど、自分自身はおろか親戚中探しても子供がいない･･･。
http://www.shimochika-navi.com/No15/index.html
工事現場のムービーあり。