阪神直通特急、快速急行停車駅議論スレ

阪神山陽直通特急、阪神近鉄（直通）快速急行停車駅議論スレです。
大いに語っていただきたい！

種別詐欺

＿＿三春岩西大新石御住魚青深芦打香西今久甲鳴武セ出尼
＿＿宮日屋灘石在屋影吉崎木江屋出櫨宮津寿子尾庫ン屋崎
特急●━━━━━━●━━━━━━━●━━●━━━━●
快急●━━━━━━━━●━━●━━●●━●━━━━●

名称変更

直通特急　→　直通急行
直通特急　→　区間直急
（神戸高速線内低速）

快速急行　→　快速急行
快速急行　→　区間快速
（なんば線内各駅停車）

特　　急　→　急　　行
急　　行　→　準　　急
区間特急　→　通勤急行
区間準急　→　通勤準急

山陽Ｓ特　→　山陽準急

「急行やのによう止まるなあ」より「準急のわりに速いなあ」の方が好感度アップ。

訂正

誤

快速急行　→　区間快速
（なんば線内各駅停車）

正

快速急行　→　区間快急
（なんば線内各駅停車）
（近鉄線内では区間快速と案内）

すまん、区間準急じゃなくて

区間急行　→　通勤準急

訂正、区間快急は来年３月のダイヤ改正で消滅。

直通特急　→　直通急行
Ｂ 直 特　→　区間直急
特　　急　→　急　　行
快速急行　→　快速急行
急　　行　→　準　　急
区間特急　→　通勤急行
区間急行　→　通勤準急
山陽Ｓ特　→　山陽準急

名称変更以外

梅田〜尼崎の急行（現行の名称で）は梅田〜高速神戸の区間準急（新設：尼崎以西各駅停車）に変更の上、これと尼崎で接続する普通を梅田〜尼崎に短縮。

直通特急
梅田―尼崎―西宮―御影―三宮―元町―
快急
なんば―西九条―尼崎―甲子園―西宮―芦屋―魚崎―三宮

区間特急は石屋川始発に変更の上通勤急行に改称
青木までの停車駅は御影のみ、青木から梅田までは現行通り

>>9
それって梅田先着は保たれるの？
青木で退避ではあまり意味がないような気がする。
かといって、石屋川から梅田まで先着で逃げ切るのはダイヤ的に
厳しいかも。
甲子園以東は区間特急は現状でもダイヤに余裕があるけど、
以西は現状でも余裕がない。

>>10
＞ それって梅田先着は保たれるの？
青木で抜かれる。青木から先は今まで通り先着できる

連投失礼
青木で待避しないダイヤを組むのはかなり難しいと思う
各停区間でどうしても詰まってしまう
御影通過にすれば行けるかもしれないがそれだと誰得だし

あげ

下りの快速急行と直通特急が尼崎で接続するダイヤはやめてほしい。
快速急行から大半が直特に乗り換えて、快急ががらがらになる。
解結後に止まってる時間も異様に長い。
（次の尼崎どまりの急行の乗客を受けるまで止まっている。）

阪神と山陽に限った事ではないが、種別の変更については賛成。
種別がその路線の商標であるならちょっと大げさだと思うので。
山陽の特急が単独の種別であっても一般客は特急と考えて評価していると思う。
急行房と言われても仕方ないけど、特急は「特急」であってほしい。

山陽Ｂ特急と黄色直特を統合した上で準急と改称、快急の下位種別にする。
そして…
三宮〜須磨
東二見〜大塩は各停化

各停は基本的に
梅田〜高速神戸
東二見〜東須磨
大塩〜姫路間の区間運転にする

快急は奈良〜姫路間を直通。現行の直特よりはるかに少ない停車駅にし、阪神区間の停車駅も削減する。
梅田直通の準急を設定するのはこのため。

>>14
ラッシュ時はちゃんと先発でしょ？
甲子園でのバカ停がある時間帯はたしかに尼崎で特急と接続してるが、
ラッシュと昼間の過渡期なのでやむを得ないかと

同一ホームでの乗り換えでガラガラになるくらいなら快速急行は西宮止めで良かった的な

>>18
それなら快急は尼崎止めでよかった的な
完全に本線と分離して、尼崎―奈良間のフィーダー輸送に徹するのも
手だと思う。
そしたら、今よりなんば線内の本数が増やせるし、また本線の（実質的な）
本数も増やせる。
サイクルが同じ時は本線なんば線は接続ができるし、違う時は
本線を気にせずになんば線のダイヤが組める。（武庫川線的な）

>>18
特急と接続する時間帯の快速急行は三宮への車両送り込み回送と思え

直特と快急の三宮−尼崎間の所要時間って、快急のが停車駅が少ないにも
関わらず（停車駅が最も少ないパターンで）、直特のが快急より所要時間
が短いかあるいは同じなんだね。
三宮が上りは本線をまたぐ構造になっているのが影響しているかもしれんが。
（下りでも待避線に入るような感じなので、速度制限がかかるし）

>>20
送り込み回送とまでも言えないんじゃない。
その後結構とまっているし。その間に人もたまるし、途中駅からも
乗ってくる。
そういう意味で、直通してない快急とは言えると思う。

甲子園は阪神の顔なんだから、もうここまで来たら（朝ラッシュ梅田行きのみ
特急通過）全列車停車させたらいいんじゃない。
区間特急が止まっているからその時間帯は甲子園特急通過っていう言い分
なんだろうけど、分かりにくい。
甲子園に特急を止める代わりに乗車率を均等にするため、
区間特急を西宮に停車させる。
そうなるとダイヤ的に厳しくなるから、区間特急は
今津を通過させる。
今津は代わりに区間急行を西宮まで延長して停車させる。
区間急行は上りは西宮から区間特急に先行し、甲子園で
区間特急、快速急行、特急と接続した後、発車する。
下りに関しては、甲子園で直特と接続後すぐに発車して、
西宮まで先発する。
これだと現状の問題点のいくつかをかなり解消できると思う。
区間急行の西宮―甲子園間の電気使用料及び人員のコスト増にはなるが、
昼間より区間の短い急行を走らせていること自体がなんか変だと思う。

いまの快速急行 阪神内の停車駅は近鉄で言う急行レベル
魚崎、芦屋、今津、武庫川はイラネ
大物〜千鳥橋も言うまでもなく

その中で削るなら武庫川だな
尼〜甲子園間は無停車でいいんだよ

停車駅を減らせばいいという時代は終わった

西宮→今津→甲子園が各停同然なのは納得いかない面もあるが
以前のダイヤとの兼ね合いもあるし仕方ないんだよなあ
もっとも容赦なく減便され続ける神戸市東部という例もあるが

こんなスレがあったのか
乗車人員の一覧表は無いのか？　全ての駅が掲載されている
下記のサイトから抜き出すしか無いのかな　手間はかかるけど

平成20年大阪市統計書　12　運輸及び通信　12-8　私鉄各駅の乗車人員
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000031/31163/1208.xls

尼崎市統計書20年版　08 運輸・通信
http://www.city.amagasaki.hyogo.jp/dbps_data/_material_/localhost/sosiki/012/17toukeisyo/08unnyu.pdf

西宮市平成20年版統計書　運輸及び通信
http://www.nishi.or.jp/homepage/siryo/toukei/08-unyutsuushin.pdf

芦屋市統計書平成２０年版　８　運輸・通信
http://www.city.ashiya.hyogo.jp/tokei/toukeisyo-20nen/08unnyu-tuushinn/unnyu-tuushinn.pdf

第85回神戸市統計書 平成20年度版　10 陸上運輸
http://www.city.kobe.lg.jp/information/data/statistics/toukei/toukeisho/20toukeisho.html

一日平均乗車人員 平成19年

梅田駅　　　　91139
福島駅　 　　 　5221
野田駅　　　　17229
淀川駅　 　　 　2598
姫島駅　 　　 　6617
千船駅　 　　 　9655

杭瀬駅　 　　 　5124
大物駅　 　　 　4377
尼崎駅　　　　23018
出屋敷駅 　　　4853
尼セ前駅　 　　3515
武庫川駅　 　13339

鳴尾駅　　　　10677
甲子園駅　 　24674
久寿川駅　 　　1896
今津駅　　　　11595
西宮駅　　　　19625
香櫨園駅　　 　5668

打出駅　　 　 　5392
芦屋駅　　　 　11220

深江駅　　 　　 6901
青木駅　　 　　 7537
魚崎駅　　　　11005
住吉駅　　 　　 1353
御影駅　　　　10200
石屋川駅　 　　2910
新在家駅　 　　4619
大石駅　　 　　 4778
西灘駅　　 　　 2444
岩屋駅　　 　　 5252
春日野道駅 　 5732
三宮駅　　　　44186
元町駅　　　 　 7781

＿＿＿三春岩西大新石御住魚青深芦打香西今久甲鳴武セ出尼
＿＿＿宮日屋灘石在屋影吉崎木江屋出櫨宮津寿子尾庫ン屋崎
近鉄特●━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━━●━西九━難波
阪神特●━━━━━━●━●━━●━━●━━●━●━━●━野田━梅田
快速急●━━━━━━━━●━━●━━●●━●━━━━●━西九━難波
急行廃止

近鉄が有料特急を走らせ、種別も特急、快速急行、急行、準急、普通をベースに名付けているので、
阪神・山陽は
直通特急→快速
黄色直特→区間快速
区間特急・Ｓ特→通勤快速
にしたらどうだろう？
阪神の急行以下は統廃合や普通の増発で。

３社でもう少し解りやすく整理出来ないもんかね？

>>31
別に3社で種別合わせる必要もないだろ。
今回、阪神は本線で準急を廃止し、新たに区間準急の種別を設定し、
なんば線に直通する急行を設定しなかった。
かなり、近鉄に譲歩していると思うが。
阪神と山陽も直通して10年余りになるけど、別に種別は完全に合わせていない。
山陽はS特急という種別を独自に持っているし。
利用者に分かりにくいのだけは避ければいいと思うが。

近鉄は特急を走らすのか走らさへんのか、そろそろはっきりさせろや！

阪神本線各駅乗降客数（2007）/全盛期に対する割合
梅田 179798 64.6
福島 10940 42.8
野田 35554 69.6
淀川 4919 95.1
姫島 12829 64.1
千船 18502 59.8
杭瀬 10047 46.2
大物 6753 55.8
尼崎 40233 65.3
出屋敷 10015 54.3
プール前 7690 58.2
武庫川 25954 81.3
鳴尾 22091 70.4
甲子園 49019 72.3
久寿川 3614 51.9
今津 23614 66.3
西宮 37711 85.8

本線つづき
香櫨園 10015 84.6
打出 12040 81.8
芦屋 24728 68.3
深江 13706 54.5
青木 14627 64.0
魚崎 22128 127.6
住吉 2729 60.4
御影 19762 52.8
石屋川 5165 71.7
新在家 8968 72.4
大石 9001 63.1
西灘 4719 60.8
岩屋 9804 96.9
春日野道 10065 96.1
三宮 87401 72.8
元町 15881 47.8

阪神西大阪線（現：阪神なんば線）各駅乗降客数（2007）
尼崎 4843
大物 1216
出来島 7517
福 8014
伝法 5946
千鳥橋 4345
西九条 20578

阪神武庫川線乗降客数（2007）
武庫川 369
東鳴尾 1828
洲先 1664
団地前 7364

>>31
本線に乗り入れるのは快速急行に限定されるでしょう
線路容量や折り返し問題・運転手の数など色々な要因があるけど
やはり、対梅田への流動が第一に考えられる

>>33
新線開業で皆の関心があるうちに走らせるべきだろうな〜　　ツアーの形でも話題性はある
時機を逃せば、メディアでの扱いも小さくなる
走らせるなら年末年始か来春の平城宮跡で行われる平城遷都1300年祭のどちらかか
姫路〜伊勢志摩は、三宮〜奈良・伊勢志摩の運行が行われて需要を見定めてからだと思う
ダイヤ改正で何か発表されれば面白い

「数字でみる鉄道２００９」っていうのが阪神１０００系が表紙で
出てるけど、そこでの旧西大阪線の朝ラッシュ時の輸送量が驚くほど
少ないのにびっくりした。
今、なんば線が開通してどれぐらい増えているんだろうか？

>>33
来年を目標とか言ってるけど実質だいぶ先になるだろうね。
特に姫路直通は。
確かな需要は今のところ保証されてないし、気を急いで設定してもみんな新快速へいくだけ

三宮より東の停車駅

特急 西宮、尼崎、梅田
快速急行 御影、魚崎、芦屋、西宮、尼崎、西九条、九条、ドーム、桜川、難波
急行、西宮まで。今津、甲子園、武庫川、尼崎、野田
特急の停車駅をこれくらいにすれば、ＪＲの客はシフトする

御影・魚崎・芦屋から乗換無しで梅田に行けないってのは無理がありすぎ
三宮〜梅田を乗り通す客よりも中間駅の客を確実に拾う方が良い
スピード競争では、複々線のアドバンテージがある新快速に軍配が上がっている
勝負すべき相手は、快速だから

>>40
おまえどうせ中学生か高校生だろ

西宮と尼崎なんてどちらもほぼ独占区間なのに、そこにしか止まらないなんてアホ（西宮は微妙だが）
大昔から、御影と芦屋はとの競合関係も強くてずっとずっと止まっていた歴史とかも知らないんだろ、どうせ

そこに、六甲ライナー乗り換え競争ももちろん阪神唯一の乗降客がプラスである魚崎、
なんば線乗換駅の尼崎、昔は球場しかなかったけど街としても栄えてきた甲子園…ともうどこも外せないんだよ

甲子園は遠近分離の観点からすると停めない方が良かったが
今更通過には戻せないな
特急の停車時間帯拡大である程度乗客減に歯止めが掛かったのは事実だし

しかし急行の最大の顧客だった甲子園を特急に奪われて急行も苦しいな
今津停車などしているが、将来的には…

昼間急行をすべて尼崎発着にしたうえで、千船あたりにも停車。
近鉄側から快速急行だけでなく、もう3本を西宮くらいまで直通としてくるんじゃないかなと思わなくはない。
（さすがに三宮まで走ると過剰すぎるし）

近鉄直通となると、急行が直通ということが思いつくが、これは別に普通や準急で良いと思う
旧西大阪線内各停でいい。（現状昼快急はそうだしね）
んで阪神本線内だけ尼崎−武庫川−甲子園−今津−西宮と止まっていけばいいのでは。
西宮市内からの難波へ直通先着列車になるから十分だろう。
朝と夕方以降は今まで通りで…

>>44
６本とも急行は尼崎止め、近鉄直通種別を阪神本線乗り入れとすると
観光需要もなく、梅田志向の強い今津や武庫川がわざわざ乗り換えする必要も出てくるのであまり良いとは思えないなぁ
尼崎で急行と快急を乗り継ぐ人間が増えるほど、尼崎で停車時間が延びることになるし
だからといって、両駅とも優等なしにすると、西宮〜尼崎で普通の混雑が激しくなって他の優等遅延の原因にもなる

以前誰かが書いていたが、もう阪神には西宮を境界とする遠近分離の意味、必要性がほとんどなく
現状では特急と快急で完全に住み分けがなされているので
尼崎〜西宮を並行ダイヤにした方がいいと思う

特急を尼崎、武庫川、甲子園、西宮
快急を尼崎、甲子園、今津、西宮として

スジは尼崎下りを
0分　尼崎に普通到着
2分　尼崎止め急行と奈良直通快急到着
3分　快急発車、進路空き次第急行は引き上げ線に
4分　直特停車
5分　直特発車
6分　普通発車
にして、西宮では似た感じで快急、特急の順に接続して西宮以西は現行通り

梅田志向の強い武庫川と、利用者の多い甲子園は直特が担当
ららぽやキッザニア等需要の見込めそうな甲子園には快急も止めて、並行ダイヤ且つ千鳥停車のために今津は快急が担当
特急の所要時間を１分縮めるだけで（CP前の待避の余裕時分と、制限の関係で80km/h以下でしか通過しないので実際にはもうちょい少なくて済むかも）
CP待避もなくなって鳴尾ユーザーや
快急利用者に不評の武庫川停車もなくせてみんな万歳

若干ミス　下から３行目
＞特急の所要時間を１分縮めるだけで
１分「伸ばす」だけで

>>45
それは急行を残す前提か？
急行があるパターンは特急武庫川通過？


正直、これ以上直特をややこしくしてほしくない

>>47
現状をベースにして、仰る通りの停車駅パターンにするか
快急だと奈良線東大阪地域に行くのに不便という意見を目にするので
区準（準急）を西宮まで延長させるのにも対応できるかなと思う

自分としても、これ以上の複雑な停車パターンや、種別、直通種別を増やしたくないけど
やっぱなんば線は強みだから
いまだ根強い対梅田の利便性を維持しつつ、難波へのアクセスも最大限活用させたいなと・・・

西宮には何故か新快速が停まらない。
阪神西宮を充実させるのはいい手立て。

とりあえず言いたいのは
平日昼間の西九条−尼崎間の
快速急行の通過要望かな？

　　　　　　普通　準急　普通　快急　急行　普通　直特　普通　直特　特急
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　A　　　　　　　B
奈良発　　　　　　　　　　　　　　06　　　14
西大発　　　　　　06 　　　　　　08　　　20
東生発　　08　　 16　　 　　　　12　　　24
石切着　　14　　 22　　 　　　　レ　　　 32
石切発　　14　　 25　　 　　　　レ　　　 32
東花発　　23　　 34　　 35　　 レ　　　 レ
八戸着　　29　　 37　　 40　　 レ　　 　レ
八戸発　　32　　 37　　 42　　 レ　　　 レ
難波発　　48　　 54　　 58　　 44　　　55
梅田発　　||　　　 ||　　　 ||　　　||　　　 ＝　　45　　 54　　　　　　　64　　 74
尼崎着　　68　　 69　　 78　　 59　　　　　　 58　　 61　　　　　　　71　　 81
尼崎発　　＝　　 70　　 　　　　60　　　　　　 63　　 62　　　　　　　72　　 82
西宮着　　　　　　78　　 　　　　68　　　　　　 77　　 70　　　　　　　80　　 90
西宮発　　　　　　79　　 　　　　69　　　　　　 82　　 71　　　　　　　81　　 91
御影着　　　　　　レ　　　　　　　レ　　　　　　　94　　79　　　　　　　 89　　 99
御影発　　　　　　レ　　　　　　　レ　　　　　　 101　 80　　　　　　　90　　100
三宮発　　　　　　93　　 　　　　83　　　　　　112　　86　　　90　　　96　　106
神戸発　　　　　　＝　　　　　　 ＝　　　　　　118　　91　　　96　　 102　 111
須磨着　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＝　　104　　112　　 119　 126
須磨発　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 104　　115　　 119 126
明石着　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 115　　134　　130 140
明石発

まだ途中だったのに書き込んでしまった・・・・
直特の明石着の時刻は発の時刻だけどまぁいいか

左側から順に
普通：東生駒発、尼崎行き　石切、八戸ノ里でそれぞれ待避
準急：奈良線現区準（ただし追加で八戸ノ里にも停車）で阪神線内は難波、尼崎、甲子園、西宮（、芦屋、魚崎）に停車　西大寺発で石切で快急を待避した後、終着西宮（三宮）まで先着　行き先きは三宮工事中は西宮行き
普通：奈良線普通　東花園で準急の到着を受けてから発車、尼崎行き　八戸ノ里で待避
快急：奈良発、三宮行き快急　停車駅は現行から武庫川を引いたもの（西九条〜尼崎はノンストップ）
急行：奈良発、難波行き　停車駅は現行通り
普通：梅田発、高速神戸行き普通　尼崎、西宮、御影で快急特急のダブル待避
一つ飛ばして普通：阪急三宮発と須磨発を交互に、姫路行き普通　須磨、明石、・・・あとは現行通りの待避
直特A：現行停車駅+武庫川
直特B：現行停車駅+武庫川
特急：梅田発、明石（須磨浦公園）行き　明石行きの場合は旧直特B停車駅+武庫川、須磨浦公園行きは現行+武庫川

長くなったけど俺の考えた種別ごとの役割
各線の普通については言うまでもなく各駅停車で

準急：東大阪〜阪神本線各駅が不便ということで設定した。そのため石切〜三宮で先着
快急：現行通りの用途で、武庫川は観光需要もなく、梅田志向の駅のために通過に
急行：奈良線ユーザーの難波での着席保障のためにこちらは難波発着の列車
直特A：もはや期待薄の梅田〜姫路の直通便ということで
直特B：こちらはもっと期待薄だが、基本的に現行ダイヤに則っているので自分も採用
特急：別に須磨浦公園止まりでもいいが、JRが普通を削減したこと、明石、垂水で着席保障喚起のために設定してみた。スジにやや余裕があるので塩屋とかにも止めてもOK

あぁそういえば梅田からの急行書いて無かったな・・・
梅田50分発、尼崎59分着といった具合で快急（準急）に接続
基本的なダイヤの理念は>>45に書いたのと同じ

一番のネックは尼崎での折り返しか・・・１時間に梅田から６本、難波から６本やってくる
シミュレートでは、普通到着→普通引き上げ（北）とほぼ同時に急行が駅に到着→急行引き上げ（中）とほぼ同時に快急が駅に到着→急行用の車両が駅に入線→急行発車と同時に普通用の車両が入線→普通発車
となるんだが、快急の三宮での折り返しを7分ぐらい取らないと、尼崎での急行の折り返しに５分以上取ることが出来ず
片方を甲子園まで回送しなければならなくなってしまうのが問題
南側の引き上げ線から1番線に入線できれば問題ないが、それだと車両交換等ができなくなるんだな
まぁずいぶん長くなってしまってｽﾏｿだったがこんな感じでどうでしょ・・

のわっと・・準急の停車駅が難波、尼崎、・・となってるけど
実際には難波、桜川、ドーム前、九条、西九条、尼崎、・・・です
これは快急の停車駅も一緒です

>>53
快急は今津もいらなくね？

これは強いて言うならだけど平日日中は魚崎芦屋通過。

>>55
今津優等ゼロはちょっと可哀そうかなぁ・・・っと
それと快急停車ということで難波への需要があるのかっていうのはちょっと疑問だが
阪急線からわざわざ今津線経由の客がどれぐらいいるのかも少々謎なんだな

魚崎、芦屋についてはJRに対する、対難波の優位性を一番アピールできるとし
何より通過させても三宮手前で詰まるだけだから両方とも停車が無難だと思う

>>55に一票！
西宮〜三宮ノンストップで快急の優位性をアピールし、そこから姫路へ乗り入れするのがいい。
近鉄、阪神、山陽が相互乗り入れする快急に「ならひめじ」という愛称をつけるのもいいかと。
梅田乗り入れ現行直通特急を急行に改称し、野田、武庫川、今津、青木、岩屋にも停める。
阪神区間…
快急
なんば〜各停〜西九条、尼崎、（甲子園）、西宮、三宮
急行
梅田、野田、尼崎、武庫川、甲子園、今津、西宮、芦屋、青木、魚崎、御影、岩屋、三宮、元町（以下須磨まで各停）…

反対だな
空気を運ぶために直通運転してるんじゃない
今津と武庫川は客の動きが分かりやすいから通過になっても仕方ないと思う

正直なところ快急を三宮以西に乗り入れるダイヤを組むつもりは一切ないんだな
ダイヤが乱れた時の代償が大きすぎる
やるんなら奈良〜三宮以西に渡る運用に就く車両は、車両長、設備的に３社とも問題のない阪神車で行わない限り危険だし
そんな運用は罷り通らないだろう

そして何より15分サイクルと10分サイクルと20分サイクルで３社ともサイクルが違うのに
それを山陽にまで持って行って時間調整させて合わせるのは直特Bの二の舞
下手な直通による無駄な余裕時分、時間調整よりもホーム対面乗り換えの方が所要時間が短くなる場合が多い
>>51のスジはなるべくそういったものを減らしているのも一応特徴なんだがな

それはそうと、>>51では快急の奈良〜三宮の所要時間は77分になってるけど
西大寺（平面交差用）、生駒（近鉄特有の自然な遅れ用）、西九条（相直による互いの遅れを持ち込まないために）付近で１分ずつ余裕時分を設けてるので
現行最速の76分よりも１分早い75分の運転が可能なはず

直特も武庫川を新たに停車しているが、CP前で普通追い抜き時の余裕時分と
武庫川の前後の制限で80km/hでしか通過できないことから、停車による大きな所要時間増にはつながらないと判断して
阪神間の所要時間は31分を維持できるとみている

■■■■姫手亀飾妻白八的大曽伊荒高尾浜別播西東魚西江中藤林西
■■■■路柄山磨鹿浜家形塩根保井砂上宮府磨二二住江井八江崎新
■■急行●○○●○○○○○○○○●○○○○○●○○○○○○○
通勤急行●○○●○●○○●○○●●○○○○○●○○○○●○○
■■普通●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

■■■■明人大西舞霞垂東滝塩浦須須月東板西長大新神西元
■■■■石丸蔵舞子丘水垂茶屋公磨寺見須宿代田開開戸元町
近鉄特急●○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○
快速急行●○○○○○○○○○○●○○○●○○○●●○●
■■急行●○○○●○●○○○○●○○○●○●○●●○●
通勤急行●○○○●○●○●○○●○●○●○●○●●○●
■■準急−−−−−−−−−−●●●●●●●●●●●●●
■■普通●●●●●●●●●●●●−−−−−−−−●●●

■■■■三春岩西大新石御住魚青深芦打香西今久甲鳴武競出
■■■■宮日屋灘石在屋影吉崎木江屋出櫨宮津寿子尾庫艇屋
近鉄特急●○○○○○○○○○○○○○○●○○▲○○○○
快速急行●○○○○○○○○●○○●○○●○○●○○○○
■■急行●○○○○○○●○●○○●○○●○○●○○○○
通勤急行●○○○○○○○○○●●●●●○●○●○○○○
■■準急●○○○○○○●○●○○●○○●●○●○●○○
■■普通●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

■■■■尼大杭千姫淀野福梅
■■急行●○○○○○○○●
通勤急行○○○○○○○○●
■■準急●○○○○○●○●
■■普通●●●●●●●●●

■■■■尼大出■伝千西九童桜難〜〜
■■■■崎物来福法鳥九条夢川波〜〜
近鉄特急●○○○○○○○○○●
快速急行●○○○○○●○○○●
区間準急●●●●●●●●●●●
■■普通●●●●●●●●●●●

>>60->>63で山陽・阪神線の停車駅を勝手に想像しました
近鉄線は正直わからん

苦情童夢桜皮は特急のみ通過でええやん。

ちなみにこっちは近鉄ね

■■■■難日上鶴今布永小八若花東瓢枚額石生東富学菖西新奈
■■■■波本六橋里施和阪戸江園花箪岡田切駒生雄園蒲大大良
近鉄特急●○●●○○○○○○○○○○○○●○○●○●○●
快速急行●●●●○○○○○○○○○○○○●○○●○●●●
■■急行●●●●○●○○○○○○○○○●●○○●○●●●
■■準急●●●●○●○●○○○●○○○●●●●●●●●●
区間準急●●●●○●○●○○○●●●●●●●●●●●●●
■■普通●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

直通特急
停車駅:飾磨･高砂･明石･新開地･高速神戸･三宮･御影･魚崎･芦屋･西宮･尼崎･梅田
(甲子園臨時停車あり)

快速急行
停車駅:(魚崎&芦屋選択停車)･西宮･今津(土日に一部停車)･甲子園･尼崎･西九条･九条･どむ･桜川･難波〜

これでよし。

■■■■姫手亀飾妻白八的大曽伊荒高尾浜別播西東魚西江中藤林西明人大西舞霞垂東滝塩
■■■■●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

■■■■須須須月東板西長大新神西元三春岩西大新石御住魚青深芦打香西今久甲鳴武競出
■■■■●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

■■■■尼大杭千姫淀野福梅
■■■■●●●●●●●●●

■■■■尼大出福伝千西九童桜難日上鶴今布永小八若花東瓢枚額石生東富学菖西新奈
■■■■●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

近鉄線内ならりっぱな『快速急行』だが
阪神線内における『快速急行』は近鉄直通という役割を表す種別でしかない希ガス。

最優等の特急が御影に停まって、１つ下の快急が通過ってのが不思議。
まぁ停まれないだけの話だけどな・・・

>>69
そんなもん、千鳥停車と思えばいいだけの話。

快速急行の停車駅は土曜・休日のパターンで統一。不足分は準急・区間準急の尼崎延長で対処。

いつまでたっても新快速に対抗できない

相手は、複々線だからしゃーない　　といっても税金のおかげだが
新快速の力は複線では発揮されんよ
線形は良いけど、前を走る普通はどうにも出来ん

とりあえず直特に乗客が集中するのと、直特の山陽車比率が高いのを
何とかしてほしい。
走行距離調整って本当に必要だろうか？

山陽直通の優等は基本的に近鉄奈良行きとしてなんば線に流し込めばいい。
勝てない競争で自滅するより住み分けた方が生き残れる要素がある。
現状みたいに無駄に停車駅増やしていたら客はＪＲにも車にも逃げる。
梅田直通を残すなら、Ｂを準急に改称するなりして、ロングシート車を中心に充てればいい

このｽﾚは今からは明石快急推進運動に改名だ。

明石に快急を!
快急に乗って奈良にいきたいな!

明石市民

>>75-76
＞586 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/12/20(日) 20:02:53 ID:0lM/B+zs0
＞明石快急とか言ってる奴は一度、垂水〜難波をJR利用で検索してみろ
＞JRで快速利用と、阪神の快急を直特と２分差でそのまま明石方へ延長したものを比較すれば
＞JR：快速+地下鉄利用で約60分、1010円　有効列車数：４本（+新快速乗り換えも難波まで先着で実際は８本）
＞阪神：快急乗り通しで約70分、840円　有効列車数：３本（+直特乗り換えを含めば計６本）
＞となって運賃以外優位になる点は全くない
＞
＞しかも快急の所要時間が70分というのは飽くまでも昼間の標準の最短の所要時間で
＞20分サイクルの快急と15分サイクルの快急ではサイクルが合わず、最小公倍数が60分であることから快急は３種別とも所要時間が異なる
＞ある快急をそのまま山陽に直通できるとすれば
＞次の快急は20分後になるので、山陽に合わせるために10分の時間調整が（20+10で30分は15の倍数）
＞その次の快急は40分後になるので、同じように5分の調整が（40+5で45分は15の倍数）
＞となって、直通によるデメリットの一つである時間調整を加味すれば、実際の難波までの所要時間は平均75分にまで伸びる
＞
＞明石から難波を起点にすれば新快速との時間差がより開くのは自明
＞いくら着席保障でもこれほど時間差が開けば、明石でJRに乗り換える人がいるように明石快急の利用客が定着するとは限らない

特急は昔みたいに尼崎通過は無理かな？

昼間快急を10分間隔にして、尼崎を含むなんば線と近鉄方面への輸送を担当する。


まっこれ単なる思い付きだから

三宮〜尼崎間

特急も快急も 御影、魚崎、芦屋、西宮停車。(快急は尼崎も停車)

西宮〜梅田間
甲子園、武庫川、尼崎、野田停車の急行となんば線急行

にすればいいんでね。

なんで今更甲子園なんか停まるようになったん？
今更感MAXなんやけど

つ　ららぽ&キッザニア

ちなみに武庫川なんてしょぼい駅は優等通過派の人もいるが
武庫川は武庫川利用者+武庫川線利用者（線内利用者分はわずかにいるから、それは差し引く）は36000人以上いて
これは西宮や野田規模に匹敵する（緩急接続できない点はあるが）
（甲子園は球場輸送があるので、49000人というより、実質45000人程度だろう）

他社線を見ても、この36000人というのは十分優等の止まる利用者数で（加えて阪神は駅間が短いのでその条件は緩くなる）
利用者数第３位というのはたとえ緩急接続等ができなくても、何らかの優等は止まるに値する

利用者数だけで停車駅を決めるつもりはないが
たとえばCP待避が残る以上、武庫川に特急を止めれば隣の駅の鳴尾という比較的利用の多い駅も利便性UPにつながるので（こちらは第10位）
総合的に考えて武庫川の停車はそこまで悪い話ではない

>>80
乗換無しの梅田直通優等を１０分毎にしたかったとか？

>>81
数が多いから停車しろ　っていう意見よく出るけど
どこの会社も数で停車駅決めてるんじゃないよ
武庫川は急行レベルで十分。快急以上の種別は尼〜甲子園間は無停車がベスト

誰も急行レベルとか、優等の種類の話をしてるんじゃないんだがな
しかも今の阪神に急行は「特急や快急の下位種別」という役割は全くない

武庫川や今津に優等止めない→普通混雑化による優等の遅延、あるいはそれを前提とした優等のスジを寝かすことが必要となって
通過したところで優等が早くなるわけではない
混雑度、スジともに各駅の利用者数は非常に重要なパラメータ
それをダイヤによって解決できるのであれば問題ないが、今の阪神のダイヤではそういった兆候はない

特急(直特)・快速急行・急行
上手く停車して速達性と利便性を上げたいな
大石駅での退避や三宮駅の折り返し線移設　御影駅での近鉄車両の停車
これらが出来るようになれば、組めるダイヤの選択肢が広がるかも

で、次のダイヤ改正はいつなの？

今年の春

岩屋を再び快急停車に、
区間特急を三宮始発に戻し、大石にも停車させるべし。

↑岩屋の柵果して撤去してくれるんやろか？

>>88
とんでもない！むしろ快急は三宮〜西宮ノンストップをするべき。

>>89
本気で停車する気ならホームドアに移行するんちゃう？
３ドア・４ドア対応で金がかかりそうだが

そもそも岩屋は近鉄車６両に対応してないから、停車できないはず。

魚崎、芦屋、今津は準急を三宮まで延長して補えば
>>90のいうようにできそうな予感。

2012年の三宮駅新ホーム完成を前提としてるが
・快速特急（仮称）三宮方から特急車2両と普通車6両を連結し運行、尼崎から先は10両に連結する場合もあり。
魚崎・芦屋・西宮・甲子園・尼崎・西九条〜鶴橋・生駒・学園前・西大寺・新大宮に停車。2本/hで近鉄車両のみの運用。
・特急（赤幕）利用者に定着したため、山陽直通の直通特急を名称変更したもの。2本/h
・特急（黄幕）利用者に定着したため、須磨〜三宮各停の直通特急を名称変更したもの。2本/h
・急行　三宮〜奈良、須磨浦公園〜梅田、西宮〜梅田の運行で2本/hづつ、阪神車両のみの運用。
須磨〜三宮・御影・魚崎・芦屋・西宮・今津・甲子園・武庫川・尼崎・野田に停車。
なんば線直通の急行は尼崎〜鶴橋・布施・石切・生駒・学園前・西大寺・新大宮に停車。
・準急　尼崎〜梅田の急行減便を補う形で新設され、ジェットカーによって運行される。
杭瀬〜姫島・野田・福島に停車。尼崎でなんば線直通の急行と接続する。2本/h
・普通　高速神戸〜梅田の運行。6本/h　

直通特急アーバンライナー停車駅

名古屋
鶴橋
大阪難波
尼崎
阪神三宮
高速神戸
山陽明石
山陽姫路

山陽スレに山陽の利用客数が貼られているけど、
須磨のあまりにも夏季限定需要すぎるのと、
板宿と垂水が意外と利用客が多くて驚いた。

板宿は乗換え需要あるんでしょ

御影駅は根本的に改良が必要

駅前に商業施設が出来て、タワマンも完成する
市バスのターミナルがあり、緩急接続を行う駅なので
駅勢圏が広く、乗換利用者も多い
となると改良後の駅は今の西宮駅のようにホームを拡幅する必要がある
それだけのスペースがあって曲線部には設置しないとなると
場所は、弓場線東端〜御影公園〜御影小学校の付近になるのだろうか
御影電留線を待避線に転用して、その機能は近くにある石屋川車庫が引き継ぐ
今の駅部には、山陽電車の為の折り返し線を本線に挟まれる形で設置する
そして、石屋川駅は新設された御影駅と統合する
私見ではあるが、こんな感じになるかも

山陽普通を上手く使えたら神戸市東部の輸送形態もいくらか改良できると思うんだがなぁ。ほんとに。

>>99
確かにその考え方が一番合理的に思う人も多いけど、一つ問題点なのが
石屋川側に作り直すとJR住吉と距離をおくことになってしまい
御影駅が遠のいたことで阪神御影とJR住吉の両方使える地域にいる人間が余計にJRに流れてしまうんじゃないかと思う（どれぐらい移るかは分からないけど）
まあ快急も停車させれば対難波で逆にアピールできるんかな？
それにバスターミナルもなんだかんだ言って結構利用者が多いし、こちらもやや西側に移転させる必要性も出てきてしまう

何らかの形で改良が必要と言うのは同意だけど
あまりにも問題点、要素が多すぎて難しいんだろうね

上りと下りとを東西にずらすとかしたらなんとかできないのかなあ

>>102
少し考えてみた
とりあえず北側の留置線と、現御影駅の１番線の線路をちゃんと直線で結ぶ（今は微妙にカーブしてるｗ）
次に南側の留置線をぶっ潰して、そこに新御影駅の上り用の島式ホーム（近鉄6連対応）を設置
ホームの幅員は4m弱で、現御影駅の一番太い部分よりやや狭くなるが、ホーム全体でその幅にでき、ホームと電車の隙間をなくせる

上りホームを新ホームに切り替え完了したら、現２番線を下り線用に引きなおし、以降これが新3番線
現３番線は潰して、新３番線と現４番線に挟まれる形で島式ホーム（近鉄6連対応）を設置する
ホームの幅員は６ｍほどにできる（ホームの両端は４ｍほど）

但し、下り新ホームが完成するまで、下り方面の同一ホームにおける緩急接続ができなくなる
住吉以東→三宮へは魚崎で乗り換えるようにすればいいが
西宮以東から石屋川などへはこの御影駅での階段の乗降が必須となる

上下線の中間にあたるクラッセの一番南東側のあたりに直通連絡通路付きの中央口を作って（弓場線だっけ？沿いに）
下りホームは現改札をそのまま流用し、２つの改札口にはエレベーターも完備
中央口からバス停がやや遠くなるから西宮みたいに線路の下に屋内通路を作って、動く歩道でも設置するか

>.>103追記
下りホームのホーム隙間が解決してないように思えるけど
比較的隙間の少なそうな現4番線に、隙間の生じやすい近鉄社を止めれば何とかなりそう？（止めるとすればだけど）
で、新３番線に中央付近にしか列車が来ない4連の普通を止めれば
ほぼ全車両において隙間をなくせるかもしれない

っとここまで書いてるけど、金はともかく
こんな大がかりな工事を営業しながら成し遂げられるんだろうかｗ

これが東急か小田急だったら、一気に御影駅付近を地下化してただろうｗ

京急だったら直上高々架かｗ

以前阪神スレに上がってた話だと
石屋川は車庫の関係で存続、御影と住吉を統合するんだと
例によってプロ市民がゴネて計画は全く進まないとのことだが…

>>104
一気に新しいのを作るよりコツコツ工事した方が安上がりならありかもね
社内で具体的に検討されているのだろうか
三宮駅と同じように都市鉄道等利便増進法を使えば補助金が得られて負担も軽くなる
遅かれ早かれ改良はされると思うけど、三宮駅の工事が終わってからになるかな

>>105
沢の井があるから地下化は無理だろう
旨水館への対応も必要になってくる

>>107
電鉄と神戸市・地元住民で意見交換会を開催して、その議事録を広く公表すべきだろうな
どちらに道理があるか沿線民だけでなく利用者にも判断してもらう
同じ土俵に上げて皆に公開し白黒はっきり付けた方が良い

快急停車駅（姫路〜奈良）
飾磨、荒井、高砂、東二見、明石、垂水、板宿、新開地、高速神戸（神戸高速解散後は神戸市）、三宮、西宮、甲子園、尼崎、西九条〜各停〜鶴橋、生駒、学園前、西大寺、新大宮。

急行
飾磨、白浜の宮、大塩〜各停〜東二見、藤江、明石、舞子公園、垂水、滝の茶屋、須磨〜各停〜三宮、岩屋、御影、魚崎、青木、芦屋、西宮、今津、甲子園、武庫川、尼崎、野田、福島。

快急停車駅（姫路〜奈良）
飾磨、荒井、高砂、東二見、明石、垂水、板宿、新開地、高速神戸（神戸高速解散後は神戸市）、三宮、西宮、甲子園、尼崎、西九条〜各停〜鶴橋、生駒、学園前、西大寺、新大宮。

急行（姫路〜梅田）
飾磨、白浜の宮、大塩〜各停〜東二見、藤江、明石、舞子公園、垂水、滝の茶屋、須磨〜各停〜三宮、岩屋、御影、魚崎、青木、芦屋、西宮、今津、甲子園、武庫川、尼崎、野田、福島。
各停（区間運転）
姫路〜大塩、東二見〜東須磨、高速神戸〜梅田。

須磨〜尼崎の停車駅数の差が15駅なので
快急と急行はそれぞれ20分に１本じゃないと先発できなくなるので

西宮以東→有効列車不足でマイカー化
三宮〜西宮→同じく有効列車不足でJRにどんどん利用客を吸い取られ、5年後には利用者数が現在比２０％まで没落
明石〜三宮→有効列車数としては現状とそこまで変わらないので、おそらく人口減少の関係で若干減
明石以西→山陽を使わざるを得ない地域なので各駅利用者数は変わらないけど、大阪へ出るのがより不便になるので、利用者の多くが明石乗り換えに移行

っとなって結局阪神、山陽ともに倒産するんですね、分かります

とりあえずＢ直特と阪神特急は須磨浦公園しか停車駅が違わないので
統合して「特急」でいい。一日数本の山陽特急も「特急」に統合する

直特（姫路行き）…〜三宮、元町、神戸、新開地、長田、板宿、須磨〜
特急（姫路行き）…〜三宮、元町、神戸から須磨まで各停〜（５分調整）
特急（須磨行き）…〜三宮、元町、神戸から各停（須磨で山陽普通接続）

あまり意味無いかもしれんけど、複雑になった種別体系を整理して、
ちょっとスピードアップしてみた。

>>104
駅南側の長崎屋御影店が閉店したことを考えれば、
用地取得のチャンスではあるんだよな
具体的な完成像が分からないから必要ないかもしれんが

近鉄対応もそうだけど、魚崎方に留置線を新設して山陽普通をそこで折り返させて御影〜三宮で急行運転をしてくれれば…

>>113
駅南側に新下り線・ホームを設置して、今の下り線・ホームを撤去
撤去されたスペースに新上り線・ホームを設置して、今の上り線・ホームを撤去
こんな感じで南にずらせば、営業しながら新しい駅が作れるかも
全種別を停車させるなら駅両端の曲線が今よりきつくなっても行けそうだし

>>111
阪神の駅間隔の狭さを考えれ。
それと、駅の構造とＪＲとの棲み分けを考えれば今後の快急の芦屋通過は必須。六甲アイランド住民は三宮に出れたらいいようなもんなんで姫路と奈良をスムーズに往き来する長距離列車を魚崎に停める意味合いは薄い。
まあ、西北、宝塚方面接続を意識して今津停車はアリかもしれんなぁ。

マイカーサイドは路駐の多いR2と40キロ制限のR43であるかぎり、鉄道は安泰。待避線がある駅も阪神には多く、有効列車は確保できる

>>116
普通と優等を比べているのならまだしも
優等同士を比較してるんだから駅間はほとんど関係ない
線形の点で指摘するのなら分からんでもないが、もともとも最高速で走れる区間自体多くないからこれもそこまで関係ない

芦屋の２面４線化は何十年後だ…

>>35
まともに増えてるのって魚崎だけなのな。
厚遇されるのも納得

あと震災後、一番利用が低迷していたころと現在の比率（というか回復の兆候）も見ないとな
独占区間にも関わらず利用が大幅に減っている駅や
競合区間にも関わらず10年以上たいした動きのない駅もある

魚崎はさほど厚遇されているとは思わんしな
御影のバスターミナル機能の一部が魚崎に変わっている地域もあったはずだし

というか阪神で緩急接続目的以外で優等の止まっている駅で厚遇されている駅なんてないし
（まあ今津の有効列車が12本もあるのはダイヤの組み方が問題なだけだし）
むしろ朝ラッシュの神戸市内とかの冷遇されている駅が無駄に多い

>>120
＞ 独占区間にも関わらず利用が大幅に減っている駅
これはやはり甲子園が一番だと思う
1996年の時点では6万越えていたから現在は7割強ということになる

>>116
駅の構造とけいはんな線との棲み分けを考えれば今後の快急の学園前通過は必須。生駒線沿線住民は大和路線かけいはんな線を使えばいいようなもんなんで阪神沿線と奈良をスムーズに往き来する長距離列車を生駒に停める意味合いは薄い。
まあ、橿原方面接続を意識して大和西大寺停車はアリかもしれんなぁ。

マイカーサイドは通行料金馬鹿高の第二阪奈といつも混んでいる阪奈道路とR163、酷道のR308である限り、鉄道は安泰。独占区間だから有効列車数は特に考慮しなくていい。

また、極論厨の言い合いが始まったか。

>>122
学園前と芦屋、生駒と魚崎を対比する時点であんたの書き込みは間違い。

阪神の特急を梅田三宮間にして停車駅は御影・芦屋・西宮、山陽を20分ヘッドにして快急を姫路まで延伸したらすみ分け出来ないかな？
車両は必要になるけど、19m車を近鉄に用意して貰おうw

御影をとっとと改良して三宮側から折り返せるようにY線を魚崎方に新設できんかな

>>125
神姫方面からの需要では新快速が居ても難波以西は梅田に太刀打ちできないと思われる。

もしも、停車駅を削ったりして速達化して行くと更に差が拡がって難波方面がおまけになっていくと思うんだよね。

>>123-124
>>122は>>116の意見は近鉄側からするとこういう無茶を言ってるのと同じなんですよー、
というアンチテーゼかと
まさか本気で>>122のようなことを書いてるわけではあるまい

御影は一旦ぶち壊して新たなところに作るべき
山陽電鉄はホーム拡張スペースが実は地下駅に隠れている

近鉄沿線から阪神沿線への用事
武庫川・・兵庫医大病院
甲子園・・高校野球・タイガース・キッザニア
今津・・乗り換えて関学・神戸女学院への通学
西宮・・えびすさん
三宮・元町・・・いろいろ．
あとはないなあ．

神戸大も甲南大もＪＲ使うな．

>>122
わかるとは思うけど、阪神はＪＲ、阪急両神戸線という強敵がいるわけで、線形からもまともに太刀打ちできない。
特に長距離列車は太刀打ちするよりは棲み分けようって意味合いもあるわけ

>>125
大賛成！同じことを考えていたわ

>>127
実際にやってみないとわからない。なんばで南海との乗り換え需要があるはず。南河内、泉州と播州との往来も活発になりうる

今一度、参考資料として>>34-35を冷静に見よう

乗り降り三万を越える駅は、梅田、野田、尼崎、甲子園、西宮、三宮のみ。

これを見ても、西宮〜三宮ノンストップ列車は求められていよう。

西宮から西側が８対２くらいで神戸に向いてないなら芦屋も魚崎も通過で良いと思うんだ。
単純に利用者数だけでは決められない。利用者数だけで話をするなら、野田に特急止めろってなるしな。

西宮〜三宮をノンストップにしたところで得をするのは三宮利用者のみ
さらに西宮以西は線形を考えたとしても、退避線不足で思ったよりもスジを起こすことはできない
特に御影は、近鉄車による通過や、昔の区特のような住み分けを除けば通過しても何ら意味がない

さらに>>34-35だけではなく武庫川線利用者を考えれば
乗降が３万人を超えるのは>>132で上がっている6駅+武庫川
一部のデータだけを見ても仕方がないし、データは正しく、使える形で

梅田、三宮を除外し、ベスト５を挙げるならば
甲子園は球場輸送でやや水増しされているのと、尼崎はなんば線利用者も合計しないといけないのでそれも考慮すれば
利用者だけ見れば、甲子園＝尼崎＞西宮＝武庫川＞野田

上記に加え、ダイヤを組む上で緩急接続も考慮すれば
１．西宮：利用者が多く、緩急接続可
２．尼崎：利用者が多い+緩急接続+なんば線乗り換え
３．御影：西宮以西で利用者が多く、且つ緩急接続ができる唯一の駅
あとは野田が候補か

さらにターミナル駅から離れている場所ほど優等の停車駅が多いので（これは千鳥停車をしていたとしても当てはまる）
西半分に当たる芦屋や魚崎に停車するのは妥当で、JRとの競合の観点から言っても同様

以上を覆す論理展開がない限り新設種別を除いて（たとえば近鉄特急構想とか）西宮〜三宮のノンストップ種別が設定されることはない

>>134
待避線は青木にもあるよ

待避線のない、芦屋や魚崎の停車にこだわるからスジが起こしにくくなるねんで

>>135
あんたの主張では競合やダイヤなんかよりも利用者数が一番重要なんだろ？
なら青木よりも利用者の多い御影を選ぶのは必然だ
自己矛盾もいいところ

芦屋が２面４線になる計画って無いんかな。
西宮〜青木で待避線無しって結構キツキツじゃないん？

>>136において
「一番重要」ではないな、>>132に参考と書いてあるから
まあだとしても今の御影の役割を駅前に何もない青木に優等止めてまで緩急接続を取る必要性は薄い
さらに青木で緩急接続を取れば必然的に大石でもう一度待避しなければ逃げ切れずなくなる

もっと言えば>>134で少し触れたが
35制限の御影を通過したところで所要時間短縮にはほとんどならないのでこれもまた通過する必要性のなさを助長する

>>137
まあ無理だろうな
少し前の8連対応云々の話にも若干関わってくるが、用地がなさすぎる
駅東側は勾配があって、人家も多くホームどころか分岐器のスペースもないだろう
西側は高架化されれば勾配は解消されるだろうが、やはり駐輪場撤去含め広大な土地が必要になる
他の候補駅も、香櫨園と深江は隣が待避設備駅で、打出も芦屋同様高架化しないとまず無理

阪神が西宮〜御影の優等停車に頑なに拘るのに、この退避線の少ないのも一因としてあるだろう
それにラッシュ時ならこの間の通過運転種別を設定するメリットはあったとしても
昼間は西宮で緩急接続はこれからも変化しないだろうから
次に待避が必要になるのは最速で青木あたりだから、芦屋の退避線の用途自体があまりない
まあ青木待避は前述通り大石待避も伴うから、極力待避が少なくて済む御影のみの待避がベターかと

>>137
何十億も突っ込んでやることではないとも思うけどな。
川の上だから他よりは簡単に出来るかも知れないけど。

>>131
播州との接続、需要の掘り起こしは新快速が大枠でやってしまっています。
長距離になればなるほど所要時間的にＪＲに有利になるしね。
姫路から関空行くのに山陽阪神＋南海を使うのはかなり変わった人でしょう。

なんばから泉州への阪神地域からの需要は三宮より東が主体と思う。
たまに行くには有りだけど神戸を通過してまで主要な出掛ける場所に成るだけのパワーは無い。通勤的にはもっと無い。
そう考えると今の本線停車駅はベストに近い。遠距離はＪＲな住み分けです。
前に誰か言ってた北側、宝塚方向のほうが掘り起こせる量は多いんじゃないかな？

三ノ宮以西は人口が多いが街の構造は大抵JR駅を中心に人が集まるようになっている。
それで神戸市営地下鉄利用客からなら阪神なんば線客を取れるんじゃないかというと、
通学は阪急利用、通勤はJR利用で定期を既に持っている層が厚く、
その定期の区間の延長上に難波や心斎橋がある場合は、それぞれの路線に乗って御堂筋線経由で行ってしまうという。

JR神戸線と阪急神戸線はやはり強い。

>>141
対大阪市内で競争するのが難しいなら、それ以遠を狙うしか無いか
鶴橋以遠の近鉄沿線　新今宮からの南海沿線　西九条から紀州路快速・大和路快速
西九条〜天王寺で近鉄南大阪線

阪急神戸線　　三宮〜梅田　　　32.3km
JR神戸線　　　三ノ宮〜大阪　　30.6km
阪神本線　　　　三宮〜梅田　　31.2km
　　　　　　　　三宮〜西九条　　 28.6km
　　　　　　　　三宮〜大阪難波　 32.4km

対梅田となると、新快速21分　快速27分　阪急特急27分だから
阪神特急31分では勝負するのが難しい
ATS改良と各種別の停車駅見直しでもう少し速くならないものか

よく勘違いされてるが、新快速が強いのは決して速いからだけではない
芦屋での緩急接続がばっちり決まるから、中間駅にも速達利益をもたらせるからだ

阪神が停車駅を増やしたのは、この中間駅対策
したがって停車駅を減らすのは自分の首を絞めるようなもの

芦屋に特急止まるのは株主がいっぱい住んでるからってマジ？

要するに近鉄でいう学園前と一緒やろ。
住宅地だけで、それ以外何の要素もない

東生駒、学園前は、住宅地プラス学校があるからな。
その辺は、芦屋もそうなんじゃないのか。

芦屋は市役所が真ん前にあるからじゃないの

市内バスが通るからでしょ

>>143
ＪＲ新快速の芦屋に該当するのが阪神では西宮。
西宮と尼崎での緩急接続を主眼におけば、あとは甲子園、青木もあるし、優等でも速達タイプとマメに停めるタイプとに分けておけばいい。
つまり、なんば、奈良方面の快急を三宮〜西宮ノンストップにするのは有意義。

昔の快急は西宮〜三宮はノンストップだったんだな（途中、魚崎に停まるようになったが）
ところが利用率が悲劇的でどんどん運転時間を減らされていき、近鉄直通前は風前の灯だったんだな

>>150
たぶん梅田行きやったからやと思う。
客層が、直通でだいぶ変わったことを考慮したほうがいい

客層が変わったならその変わった客層を捕まえることはなおさら大事

芦屋魚崎を飛ばしたところで所要時間はほとんど変わらない
（芦屋は東部の制限のせいでどうせ飛ばせない）し、御影もホーム長さえ合えば
停めたいぐらいの超低速通過だ

ちなみに、甲子園の待避線は臨時のために空けておく必要があるので、
西宮から一番近い待避可能駅はセンタープール前なので、そこんとこもよろしく

特急：三宮━御影━魚崎━芦屋━西宮━尼崎━梅田
快急：三宮━岩屋━大石━御影━魚崎━青木━芦屋━西宮━今津━甲子園━武庫川━尼崎━大物━出来島━福━伝法━千鳥橋━西九条━九条━ドーム前━桜川━大阪難波

全て終日停車。特別停車の類は一切廃止。
ホーム延長工事回避のため快急は全て阪神車で運転。

とりあえず
快速急行三宮行きと急行三宮行きを交互に運転。
快速急行
三宮･魚崎･芦屋･西宮･今津･甲子園･武庫川･尼崎
急行
三宮･御影･魚崎･芦屋･西宮･今津･甲子園･武庫川･尼崎

夕方の急行は区間急行西宮行きに変更
区間急行
梅田･福島･野田･千船･尼崎･武庫川･鳴尾･甲子園･今津･西宮

＜次のダイヤ改正＞
・今津に快速急行が終日停車、武庫川は終日通過に
・朝ラッシュ時の区特が西宮・尼崎・野田に追加停車、急行に名称変更
・昼間時の西宮行急行は尼崎行に変更、尼崎で特急と接続
・夕ラッシュ時の急行は区急に変更


【直通特急・特急】
　元町・三宮・御影・魚崎・芦屋・西宮・甲子園・尼崎・梅田
【快速急行】
　三宮・魚崎・芦屋・西宮・今津・甲子園・尼崎・西九条〜大阪難波
【急行】
　青木〜今津・甲子園・尼崎・野田・梅田
【区間急行】
　甲子園・鳴尾・武庫川・尼崎・千船・野田・福島・梅田

おい　せめて急行は武庫川停めてやれよｗｗ
快急以上は通過してヨシだが

区間特急を急行に名称変更は気に入らないなあ
急行にしゃったらルミナリエ臨時急行とか野球臨時急行が西宮から全部止まらないといけないじゃん
急行は武庫川に止まらないとｗ

>>156
朝ラッシュ時のCP前の待避時間（急行・快急・特急3本退避）が長くなるので
ムリなのかと。

>>157
ルミナリエの時間帯、というか、平日朝ラッシュ時以外は基本
梅田〜尼崎間の運行になるので、尼崎から臨時特急として運転
するものと思われる。

平日夕方の急行を三宮まで延長
もちろん快速急行が走ってない時のみで
快速急行が走ってる時は西宮止まり
後朝の下り快速急行を今津に止めるか区間急行を西宮まで延長運転してほしい

区間特急は
三宮、春日野道、岩屋、大石、新在家、御影、青木、深江、芦屋、打出、香櫨園、今津、甲子園に停車して、三宮〜御影間の補完もしろ。

夕方下りの青木や岩屋をスッパリ切り捨てたのはどういう神経？
今更救済しても遅いしな
一度JRに流れた客は帰ってこない

青木は区間特急があるからいいが、
阪神はせっかく育った岩屋の客を殺したな

灘駅も見違えるほどに新しくなってもう岩屋はｵﾜﾀ

岩屋は終わったなあ
なんの為に今まで優等列車止めてたんだろう
一気に普通しか止まらなくなったのはヤバすぎるだろ

朝の上り直通特急は魚崎通過、区間特急は大石発
大石･新在家･石屋川･御影･魚崎･青木･深江･打出･香櫨園･今津･甲子園･武庫川･梅田
区間急行を西宮発にしたら今津も通過にできる

今の区特はそこまで悪くないから、夕方以降をどうにかしたほうがいい
いままで準急以外の優等とまらなかった深江と打出はともかく、
区間特急が拾っていた客に対する夕方以降のフォローがなさすぎる

急行が快急に置き換えられたから、岩屋が死んだ
大石はまあ仕方ないとしても、岩屋に快急を夕方以降止めてもいいと思う

夕方に急行、快速急行、直通特急ってパターンは平成11年頃の19時以降のダイヤパターンに丸っきり同じだよ
ただ急行は甲子園止まりだが


平日朝の岩屋、大石、御影、青木(上りは区特があるが、下りはかなり減便)、鳴尾、武庫川、尼崎、野田、福島はかなり減便されてるからここはどうにかしないと

山陽のＳ特を梅田まで伸ばしてもキツいか…

>>167
山陽Ｓ特と直特黄を併合して、準急か急行の名前で走らせればいい。
速達運用は快急の仕事で

ホーム長の関係でＳ特は４両以上に出来ないから別種別にならざるを得ない…。

今さら岩屋に快急を停車させたら、また近鉄廚から苦情殺到だなｗ

御影の代わりだと思えばどうって事無い
しかし岩屋って今そんなに発展してんのか？

人と未来防災センターがあるくらいしかわからん

岩屋の周囲は開発が進んでる。
HAT神戸だけじゃなくて灘駅前とか。

阪神は、今までじり貧だったが、これからは伸びるぞ。
郊外へ流出してた年代が、高齢化にともなって便利な阪神間へ戻ってくるからな。

岩屋だけでなく御影・青木にも追加停車、今津・武庫川は終日停車でいいんでない？
ホーム延長工事は間に合わないだろうし御影とかはできそうにないから本線直通快急に関しては全て阪神車で運転するようにして。
そうするとラッシュ時の近鉄直通はどうするんだという話になると思うけど、
阪神車で裁けない時間帯は快急は尼崎発着(代わりに区特か急行を三宮まで運転)、もしくは朝の1本のように尼崎以西のみ快急運転するようにすればいいと思う。
近鉄側もラッシュ時の急行系は難波発着の方がいいだろうし。
代わりに特急は甲子園ともう1駅ぐらい停車を取りやめて特急のみを速達種別にする。
尼崎で特急と快急が接続するようにして西宮や三宮へ急ぐ客には特急に乗り換えてもらうようにすればいい。

どう譲歩しても武庫川だけは要らん　＞快急停車
尼〜甲子園は無停車にすべき。
ちょっとでも早く甲子園行きたいんだよ

岩屋？青木？　そんな駅はどうでもいい。
停めたきゃ停めれば？　って感じ

鉄ヲタって一般人と視点がずれてるから、ホーム上での乗り換えなら別に不便じゃないと思ってるんだよな。
三宮〜難波〜奈良直通列車で需要を掘り起こしたのに、もしこれが尼崎でホーム上乗り換えなら新規需要は生み出せなかった。
その証拠に、難波駅のホームでは尼崎先着の普通が来ても、多くの人が見送り次の三宮行き快急に乗り込んでいる。
どっかの実験では、一つの列車をホーム上で乗り返して二分割に下場合、３割くらい客が減ったらしい。
それで直通に戻せば客が戻って来たらしい。

逆に鉄ヲタが嫌うのが、初乗り料金を二度払うこと。
しかし、一般の乗客は直通列車があればあまり苦にしない。
実際、山陽直通特急乗客増加に効果があったしね。

>>176
＞どう譲歩しても武庫川だけは要らん

次回からはご乗車頂かなくても結構です。
長らくのご利用ありがとうございました。

>>177
垂水舞子1dayの近鉄版も売り出していいくらいだ。

>>177
快急は三宮まで行くから乗換を嫌う客は快急にそのまま乗ればいい。

尼崎止まりの急行を快速急行が発車後すぐに運転して武庫川に停車
甲子園止まりって感じはどうだろう
もちろん快速急行は武庫川通過に変更して今津に停車

そこまで無理して武庫川を通過せなあかん理由がわからん。

甲子園に客を速達させるのが目的だからだよ

>>183
同じ目的を兼ねて、快急の西宮〜三宮ノンストップの実現といけば理想的。
同様に快急を姫路に延伸、三宮からの停車駅は高速神戸、新開地、板宿、垂水、明石、東二見、高砂、荒井、飾磨。
明石以遠はマイカーも本格的なライバルになるから、これくらいの速達種別も欲しいところ。
播州人視点なら…
ＪＲは梅田、京都へ。
山電はなんば、奈良へ。
適切な棲み分け。

>>177
初乗り2回と言っても例えば三宮〜奈良と桜川〜上本町/鶴橋では意味が違って来るからね
一般人は前者を嫌がることはまずありえない

>>184
近鉄特急がそんな感じで乗り入れて来そうだなｗ
大塩の高架化と飾磨車庫移設は垂水改良より遅くなるか…

停車駅の加減など小手先だけで、マイカー客を呼び戻せるとでも？
道路網は充実することはあっても、天災地変以外では縮小することはない。
鉄道は小手先勝負ではダメ。

とりあえず
今の直特は駅に止まりすぎ

尼崎…なんば線乗り換え駅。通過不可
甲子園…単なる野球場前駅ではなく、住宅地としての価値も上昇中。通過不可
西宮…緩急接続駅。通過不可
芦屋…ずっと昔から特急が止まっていた歴史あり、JRとの競合もあり。通過不可
魚崎…乗客もやっと増えてきた。JRと競合。通過不可
御影…緩急接続駅。通過不可

停まり過ぎで問題なんは三宮から西の方

>>189
下位優等を充実させれば通過できる駅も多いな

御影　快急は仕方なく通過してるだけか？ｗ
会社の都合で

>>191
通過できるのは急行で代替できる甲子園ぐらいだろう
あとはちょっと無理だな

>>187
神戸市西部の現状は小手先勝負の賜物だぁなぁ。
あれは酷い。

朝：快速急行（三宮―奈良）、直通特急（姫路―梅田）、急行（青木−梅田）、
普通の10分サイクル。
急行の停車駅は青木、芦屋、香櫨園、西宮以東は現状と同じ。急行は
青木で直通特急退避後にすぐ発車。
尼崎で快速急行と急行が接続。快速急行、直通特急の続行運転。
九条までの運賃・定期代とも梅田までと同運賃とし、大阪どっちも定期
適用でなんば線に乗客をシフトさせる。

>>192
あんなノロノロで通過するぐらいなら停車した方が良いわな
バスターミナルやクラッセの駐車場の存在を考えれば、広い範囲から人間を集められるし

設備上の問題で停められないとか惜しいよね。
山陽の高砂くらいだったらホームも伸ばせたろうに…

快速急行と特急の停車駅が変わらないのに続発してるのは微妙だな

快急は今津にも止めると良いと思う。
できれば岩屋にとめてほしいんだが、無理っぽいし

尼崎以西に入るのは阪神車限定運用にして岩屋、御影、青木、今津、武庫川終日停車すればいいのにね。

バカ阪神タイガース厨は↓ここの 「38条」 と 「39条」 をよく読め

●プロ野球の憲法 ＝ 「日本プロフェショナル野球協約」 2009年版 (最新版)
http://jpbpa.net/convention/16.pdf (全文)

【第７章】

(第37条) この組織(日本プロ野球連盟)に属する球団 (オリックス) は、この協約の定めにより
　　　　　　 それぞれの地域 (大阪府) において野球上のすべての利益を保護され、
　　　　　　 他の地域権 (兵庫県) を持つ球団 (阪神タイガース) により侵犯されることは無い。

(第38条) この協約の地域権により保護される地域とそれぞれの球団を次の通りとする

　　セントラル野球連盟構成球団
　　　　　　 ■阪神タイガース・・・・・・・・・・甲子園球場・・・【兵庫県】　←←←　■よく読め

　　パシフィック野球連盟構成球団
　　　　　　 ■オリックス･バッファローズ・・・大阪ドーム・・・【大阪府】　←←←　■よく読め

(第39条) ある球団が (阪神タイガースが) 、
　　　　　　 この組織に属する他の球団 (オリックス) の保護地域 (大阪府) において
　　　　　　 試合を行い、又は野球に関係する行事を実施するときは、
　　　　　　 あらかじめその球団 (オリックス) の書面による同意を得なければならない。

分かったかバカ阪神タイガース厨ｗ
大阪府内において兵庫県のチームでしかない阪神タイガースは
大阪府で唯一のプロ野球チームであるオリックスに土下座して同意をもらわなければ
大阪府内では試合どころかファンサービスやグッズ販売もできないんだよ

【 結 論 】
ハッキリ言っておこう
「大阪府内」 において、兵庫県のチーム 「阪神タイガース」 は単なる 「よそ者」 でしかないｗｗｗｗｗｗｗ

>>200
さすがに青木に終日はいらね

>>201
近鉄喰って大阪球団みたいな顔してるオリックスこそ、神戸に帰ってしまえ。

>>202
特急待避用

青木通過なら大石に停車することになるがいいか？

いっそ大石停車の方が良くない？
あの辺は優等が停まらなさ過ぎる

石屋川〜春日野道は冷遇されてるからな
特に神戸市灘区に位置する駅は
対三宮なら六甲道や灘とも駅勢圏で棲み分け出来そうだけど
対梅田となると、なかなか苦しいものがある
大石駅の退避設備を上手く使って、利便性を向上したいものだ

新在家〜三宮　180円
岩屋〜三宮　140円

六甲道〜三ノ宮　160円
灘〜三ノ宮　120円

>>206
阪神と同様、阪急も岡本以西は冷遇されてる。
かなり昔から、同様な冷遇のされ方が続いてる。

石屋川〜春日野道はJRと接近しているため、競合が激しく
阪神の乗降客は少ない。
また、神戸・大阪両方面への流れがあり、両方向に分散している。
現状でも積み残しとかないだろ？
阪神もこの地域を震災後、準急を投入したり、急行の停車駅を
増やしたりして、対抗したけど、思ったような成果が上がらなかったと
判断したんじゃないかな。
今は独占地域や乗客が増えている駅を中心に優等の停車駅や列車の
設定を行って、確実的な収益を上げようとしていると思われる。

快急を、近鉄以外においては最高位の優等種別に設定するのが妥当。
「特急」という名称におよそ相応しくない列車がうじゃうじゃ走っている現状を見れば、こいつらの改称が必須やとつくづく思う。

>>201
あまりにもうざいので

つ「オリックスはスカイマークでの興行権を維持するため、阪神との間で
　　　【阪神とオリックスは、相手球団の邪魔にならない限り、両府県で
　　　　営業活動を行うことを認める】
　　という合意を取り交わしている」

>>184
どう考えても「速達」にはなりえず、かつ現行特急停車駅乗客の
利便性ダウンにつながるだけで、全体で見ればますます【乗客減】
になるだけなので無意味。

あと、阪神ですら下位優等を絞っている（そうでなければ快急を
武庫川停車にせず、昼間時も夕ラッシュ時のようなダイヤにして
いただろう）現状、山陽が本数を増やせるとは考えにくい。

>>164
HAT利用者は三宮方面への流れが予想以上に大きかったからかと。
それを考えると、対策としては優等停車よりも「大石活き普通」の
復活の方が利用実態に即していると思う。
（今のダイヤだと、S特急の大石延長でもいいかも）

>>211
播磨からなんば、奈良への人の流れができない、という発想を変えた方がよい。
阪神がいくら梅田近辺の土地を持っているとはいえ、姫路発を梅田に流す限り勝てるはずのないＪＲとの競合になり、自滅する。

現行のＳ特急の阪神乗り入れが厳しいなら、須磨、新開地、高速神戸で阪神梅田行き下位優等へ接続を図ればいい。
山陽で普通を区間運転にするのも一つ。

>>213
発想が安直。
播州＝姫路駅と思い込んでるあたりが特に。

高砂市などの浜国道沿いと大阪（梅田）の間は、
今ですら、直特乗り通した場合と、明石での新快速乗り換えの場合とで、
それほど時間差がつくわけでもない。
しかもプラントメーカーの大事業所が浜国道沿いにあるんだよねえ。

山陽の場合、意識する相手はJRよりもクルマとちゃうんかと

パーク＆ライドを快急停車駅でシステム化するのがいいんでは？
飾磨、荒井、高砂、東二見で立体駐車場を整備する。

>>216
それをすると、普通電車の旅客が減るから、単純に運輸収入増にはなるまい。
それより、渋滞激化による道路交通の自壊を待つだけでいい。

>>217
考え方の問題になるが、大塩の優等停車は自殺行為。大塩より明石側には明姫幹線という強敵がある。

快急停車駅は、飾磨〜明石は明姫幹線を意識した戦略的なものにするのがいい。つまり明姫幹線が並行している区間（途中に限定）に設定する。

そこで、境界線にあたる大塩に停車したらそこから明姫幹線に逃げると考え、戦略的に通過駅にするのが妥当では？

JRや阪急と比べて阪神沿線は駅が一極集中型ではないのでむやみな通過は難しいんだろ。
阪急宝塚線とにたようなカンジというか・・・。
山陽線内の停車事情とは異なるだろうが、別に特急という種別には拘らなくて良い。
近鉄直通が増えれば日中の急行もいずれ統合されるだろう。
それよりも阪神線内はもっと待避駅を活用してこまめに緩急接続出来る方が便利が良いと思うし、
山陽も独占区間で集客チャンスがある以上、梅田姫路間の所要時間はどうでもいい。
運賃については考えないといけないと思う。

>>219
駅の規模は似ていても、路線の性格はまったく違うだろｗ
阪急宝塚線は典型的な関東型路線（ターミナルへの一方通行）。

むしろ阪急では京都線の方が近いと思う。

梅田━━━━野田━尼崎━武庫川━甲子園━西宮━━芦屋━魚崎━━━御影━岩屋━三宮━元町

梅田━十三━南方━淡路━南茨木━茨木市━高槻市━━━━長岡天神━桂━━大宮━烏丸━河原町

阪神が時間帯別の停車駅を減らして、分かりやすくなったと思えば、
今度は山陽が時間帯別の停車駅を増やしてかつ赤直特と黄直特と合わせて
訳が分からん状態になってしまった。
車掌も紙を見ないと直特の停車駅って分からないんじゃないかな。

御影がついにバリアフリー化工事を始めたようなのだが線路の移設やホーム拡幅もあるみたいだ
神戸市東部民念願の快急停車がついに叶うかもしれない…胸が熱くなるな

快急を停めることにまで考えが及んでるかどうかは知らんけどな…orz

三宮の改良工事が終わるのはいつ？
そんときまでダイヤ改正はないかもね。
有料特急ができるのもそんときかも？ね。

阪神のポケット時刻表の直通特急の印がカオスになってるw

>>224
全体工事は、2013年春に完成予定
2011年春に東改札が供用開始予定で、この後に西改札を本格的に工事すると思われるが
どの段階で配線を変更するのかは不明
折り返し線が真ん中に配置されない限り、ダイヤは現行通りかもね
私見だが、新ダイヤは近鉄京都駅の改良工事が終わる2012年春以降だと見ている

阪神本線三宮駅の改良設計
http://www.jcca.or.jp/kaishi/243/243_pro3.pdf

直特の山陽車って多すぎじゃない。何とかならないかな。
待っても待っても阪神車じゃなくて山陽車のときもあるし。
それに山陽車ってVVVFじゃないんだよね。

快急の近鉄車はそんなに多いとは気にならないけど。

何故昼間今津に快速急行が止まらないのかわからん

武庫川は止まってるのに

もう快速急行はラッシュを除いて休日と同じ停車駅でいいんじゃない？

武庫川は平日だけにしてくれ
休日は通過でよろしく

今津と武庫川は、急行でカバーでええやろ

武庫川に快急はいらない。
今津は必要。今津は北口、宝塚方面への貴重な乗換駅。
両者の駅の性格は、どこ方面の乗換駅かで停めるべき優等も変わる。

>231

西宮北口や宝塚に行くなら、神戸方面から来る場合、はじめから阪急に乗るだろ。

大阪方面でも、梅田経由で阪急乗るだろ。

近鉄方面からなら、なんば線を利用して今津で乗換はいるだろうが。

>>232
説明不足で申し訳ない

そう。近鉄方面からの視点で書かせてもらった。
それで、梅田方面からの客には無用なんで、梅田発の優等は通過で。

朝の下りは今津に快速急行とめてもいいと思う。

絶対前に普通がつかえて
快速急行は今津〜久寿川間で超徐行運転or信号待ちになってる。


それなら甲子園で普通と快速急行が接続して、快速急行が今津に止まればのろのろ運転解消になると思う。

>>231
つーか、10分ごとの優等確保のためだろ＜武庫川快急停車
梅田行きの列車が10分ごとに運転されるのなら通過でもぜんぜん問題ない

しかし、これをしようとすると日中の急行はすべて尼崎止⇒特急武庫川停車　とかなる危険性。
（今の状況では、野田よりも武庫川の方が上位優等停車の可能性が高そう）

また、武庫川特急停車だと、西宮〜尼崎間で停車駅数を揃えられ、阪神お得意の千鳥停車に
よるスピードダウンの最小化を図ることができる可能性も。

武庫川に普通だけとか無茶言い過ぎ
利用客数を考えれば、毎時６本では乗降に時間がかかって
遅れの原因になるだけ
種別や停車駅の見直しは必要だと思うけど、関係する路線への配慮もいるから
すぐに決められる話でもない

>>203
何を偉そうに
近鉄がヘタレなせいで球団もぎ取られた挙句
その近鉄のダッサイ色の電車がデカイ顔して乗り入れて来るようになってしまった神戸市民の気持ちを考えてみろ

>>236
姫路直通の使命は奈良行きの快急に譲ればいい。これは何度も書いてる。
山陽の準急的な種別の列車（今のＳ特急）と新開地で接続できるように急行を延伸したら？

既出
快急停車駅を次のよう改めて…

姫路発奈良行
飾磨、荒井、高砂、東二見、明石、垂水、板宿、新開地、高速神戸、三宮、魚崎、西宮、今津、甲子園、尼崎、西九条〜各停〜鶴橋、生駒、学園前、西大寺、新大宮。

梅田発着の優等は他社と競うことは目的とせずに、種別名を急行に改めて、東二見折り返しにする手もある。

他社と競うからこそ現状で済んでるのに、競うのやめたら終了ですよ
で、その代わりが乗降客数を期待できない難波って、それ何の罰ゲームですか？

なんば線が開通しても梅田の利用客は横ばい、大阪難波駅の利用客はごく僅か、難波以遠への直通客に至っては雀の涙程度。
つまり本線民にとって快急は実質尼崎止のいらない列車。

即刻快急の直通をやめ、梅田〜西宮間の急行を1時間当たり6本に戻し、本線をきれいな10分間隔のパターンダイヤに戻すべき。

>>240
頭固いなぁ…
「棲み分け」やで
三宮とか明石、姫路みたいにでかいところ以外はＪＲとはズレた場所に停車、被る場所は通過する戦略。

>>242
１．ＪＲと競合する駅は何をやっても勝てないので放置
２．ＪＲと競合しない駅は客が減らないので放置
３．同点ならとりあえず藤川投入

>>243
3. は同意

芦屋と武庫川は、今の御影のように、すればいいかと。

区間特急の青木発はやめたほうがいいと思う
せめて御影発がいい

>>246
そもそもは芦屋始発で8:39だった。

>247
知ってるよ
青木発だったら快速急行も直通特急も停車しないから不便だと思った

>>248
青木の人に着席サービスでしょ。いままで急行や快速急行が停まっていた駅をいきなり普通だけにすると抵抗が大きいでしょうし。逃げようと思えば摂津本山や岡本はすぐ近所。

>>249
直線1km超・徒歩15分の距離をすぐ近所とは言わないかと
それに、その理由なら岩屋の救済がないのはおかしいし…

要は、“同点なので藤川投入”に該当するケースかと思うが
微妙に競合するから、着席サービスという切り札を投入したという
で、JRとまともに競合する岩屋は“何をやっても勝てないので”諦めたと

青木ってそんなに大阪志向強いの？

青木住民だが、ラッシュ時は大阪方面が多い。三宮方面が少ない理由はＪＲ
と比べて本数以外に運賃差のハンディがあるからと思われる。

運賃差のハンディ云々じゃなくて、単に大阪と神戸とでは求心力が違うだけ。
もともと青木付近でJRと阪神の競合なんて、2号線近辺の住民対象でしかない。

夕方下りの快急は青木停車でも良いのでは。
いつもガラガラ。普通の影響で魚崎手前はいつもノロノロ運転。

>>253
摂津本山-三ノ宮 170円(普通切符)/5040(1月定期)、岡本-三宮 180円/7440円、青木-三宮 230円/7940円なら歩くでしょうよ鳴尾御影線近辺ならずとも青木駅周辺の住民も。
>>254
同感。というか青木で普通に追いついて緩急接続、さらに大石でも1本前の普通と緩急接続。

というか快急を尼崎止にして急行を改正前の停車駅で三宮まで運転すればいいと思う。

>>256
そしたら西宮までギューギューでしょ、急行? そんな不快な列車/接続では乗客の誘導はできません。潜在需要はあるのだからそれをうまく引き出さないといけません。

>>255
そうかい？
国道2号を横断するって、見かけの距離以上に遠いぞ。
しかも微妙に坂だし。

>>258
その阪神国道の信号を夜なら波状的に南に向かって人が渡っていくでしょ。どこから来るのその人たち?

>>259
R2を横断する人が三宮からの通勤帰りなのか梅田からの通勤帰りなのか、
どうやって見分けるの？

>>260
三宮からか梅田からかはわからないけど、その人たちが阪神を利用せず摂津本山、岡本で他社線を利用していることには変わらないでしょ?

>>261
発端は>>252。
青木から神戸方面へはJRに負けてるという話があって、
>>253,255と来て、R2の「壁」を越えてまでわざわざJRを使って三ノ宮へ向かうのかい？
と書いた。
梅田方面の話なんて、してねえよ。

ほんの10数年くらい昔は、三宮〜青木は180円ではなかったか？
三宮〜甲子園は250円、三宮〜芦屋までは210円だったと思うんだが…

10年前の東口あぼーん事件に続き、また高架になるから値上げしてるん？
そりゃあ43以南民以外は大体ＪＲ使うよってに

車だけでなく近隣ための高架化なのに、駅から人が離れていったら意味がないね
今の阪急御影みたいにならぬことを願う。

>>263
前回の値上げは消費税の引き上げに伴うもので、三宮-青木は220円だったのが230円に値上げ。同じ三宮からでも魚崎は180円で、値上げ後も変わらず180円。
三宮-芦屋は220円→230円ですよ。
>>262
はいはい、そうでしたね、おっしゃる通りでございます。ただ阪神国道越えて摂津本山に行ってJRで三宮に行く人がいないとは言い切れないよ。>>260で指摘
があったように見分けがつかないのだから。

現実として青木近辺からＪＲ駅に向かう人は結構いるぞ。

直通特急の山陽車の多さは何とかならないのか。
特に今回のダイヤ改正から激増してしまった。
ローカルな車内広告が多すぎるし、クロスも使いづらい。（２，１シートとかも最悪）
車両も古くはないんだけど、なんか田舎くさい感じだし。
新車も最近ないみたいだし。

三宮駅の折り返し線が中央に配置されれば、ダイヤの幅も広がる
後は、大石駅の退避設備と御影駅への快速急行停車が何とかなれば
効率化を目指しての直通特急だけど、快速急行と平行ダイヤになっているから
そこの所を改善できれば、利便性も高まる

青木はもともと区間特急が止まってたけど、深江は新たに区間特急が
停車するようになってどうよ？
甲南山手に奪い続けられた乗客に歯止めはかけられたか？

お前らなんでそんなに青木について詳しいんだ

>>269

つ　商船大学（現・神戸大学）

商船は深江じゃまいか？

近鉄民ですが最初は「あおき」と思ってましたｗ
正式にはおおぎ？おうぎ？　どっちなの？

「おおぎ」ですね。

現状の快急の乗車率だと三宮まで運転する必要はないのでは。
甲子園ｏｒ西宮止で十分と思う。
急行を三宮まで運転し、停車駅をなんば線開通前に戻してほしい。

>>274
長距離客が多いよ。
そやからむしろ姫路まで運転するべきで、停車駅も少なくする方向でいった方がいい。
例えば播州人の立場で考えると…
「梅田？ＪＲで行くし。山電？停まりすぎ。あれで特急？」
が
「なんばとか奈良やったら山電やな。前ほど停まりすぎることもなくなったし。」

というわけで、新しい需要ができる。

長距離客が多いってのが確かに面白いところだね。
途中でJRに乗り換えろよｗって思うんだけども。

>>275
スレチだが、浜手の山陽沿線民がバスに乗ってまでJR駅に行くってのはそんなに多くないだろうし
居たとしても彼らを止めることはできないと思う
姫路・高砂・加古川市内の浜手でこまめに客を拾って、明石始発の快急に放り込めばいい
問題は明石以東で優等2種別（近鉄特急入れると3種別）を常時転がす体力が山陽にあるかどうかで

姫路まで運転したところで、奈良まで何分かかるよ？って話だし、神戸を過ぎれば人口は減る一方
それなら三宮停まりで十分。姫路からなら新快速使ってくれって話

昨日大和西大寺〜三宮まで快速急行利用したら、隣の兄ちゃんと三宮まで一緒、大阪難波から乗ってきた中華風旅行客と三宮まで一緒でした
奈良へ行きはＪＲ＋近鉄、帰りは快速急行一本or難波線経由です。

>>278
山陽姫路〜近鉄奈良まで約２時間半
新大阪〜東京とあまり変わらない
ちなみにＪＲ奈良から姫路まで大和路快速→新快速利用で２時間程度。

姫路、奈良、ともに始発駅ではあっても、集客力に優れた場所でもなく、
もう一方の始発駅（姫路から見た奈良、奈良から見た姫路）への流動が、
ほとんど見込めない。
これが、新大阪・東京とは違う所。

それよりは、大阪圏の中心たる大阪（の難波）と、大阪圏の三極のうちの一極である三宮を結ぶ意味の方が、よほど強い。
だからこその、なんば線だろ。
明石、姫路なんてのは、（言っちゃ悪いが）それに付随するものだし、
生駒、奈良なんてのも（なんば線から見れば）それに付随するものでしかない。

付随するもの同志（姫路や奈良）は、本来の意味（大阪・神戸間）に対して、
付加価値は生み出すだろうが、本流ではない。

>>266
確かに。何か山陽車って、ぼろい感じがするんだよね。
車両故障も多いしね。
昔、新開地から出ていた山陽普通はブーンっていう音をだして、
ぼろかった。（今はなくなってるけど）
それに比べて、阪神1000系の洗練されていること。
2000系でも古さを感じないし。
阪神車両に乗る機会が減るのはあまり好ましくないと思う。
山陽との直通を減らして、近鉄との直通を増やしたほうがいいんじゃない。
近鉄車は山陽ほどではないし。

>>280
付随するものがなければJR神戸線もここまで利用客は増えなかった。
JR西はアレを囲い込むだけで他線に客を奪われずにすむんだからなぁ…

>>282
JR西が神戸西部〜姫路の乗客を取り込めたのは、対大阪のスピードとフリークエンシーが
確保できているから
大阪まで1時間以内で未開発だったという好条件を生かして人を一気に呼び込んだ
（これは三田とかも同じ）

>>281
少なくとも直通特急以外に山陽車使うのは辞めて欲しい。
阪神線内で完結する特急がなぜ山陽車？て気分になる。
これなら、まだ須磨浦公園行き特急が山陽車のがまし。
（これには山陽内で特急・普通の区別がつかないと以前なら言えたが、
今は須磨まで各駅の直通特急があるし、深夜の須磨行き特急が山陽車
だから、問題ない）
後、一段下降窓でないのも何だかなぁと思う、山陽車に対しては。

山陽の固定クロスはマジで腹が立つからさっさと普通に回してほしいけどね・・・。
正直反対に向かって走っていくぐらいならロングシートの方がどれほど良いかと。

>>280
そんなこと言うたらＪＲの新快速はどうなる？

>>286
新快速も三宮以西〜京都以東を乗り通す客なんてほとんどいない

>>286
新快速は、幹となる「三極」区間（京阪神間）をがっちりつかんでるからこそ、
両脇の区間（琵琶湖線、神戸線西部）が活きている。
もしも新快速が神戸以西と京都以東だけしか速くなけりゃ、
今ほど流行ってるわけがない。

なんば線だって一緒。
阪神間をつかまないまま、それ以西以東の集客ばかりに気を取られるのは、無謀無策。

>>287
よな？
でも、たとえば海遊館や南海沿線に行きたい客は姫路にも奈良にもいる。かたや、梅田に行きたければ播州からならＪＲ新快速があるけど、なんばは乗換が現状では要る。
なんばにはヒケをとるものの、環状線内部の快急各停区間は、乗換とかを考えると、桜川を除きあながちどこも侮れない。

>>289
同じように、梅田経由「の方が」便利で重要なスポットは、大阪には多いぞ。
下手すりゃ、なんば線の方が近いはずの天王寺だって、梅田経由の方が早かったりする。

また難波は誇るべき（？）夜の歓楽街があるのに、現状で20時半には三宮行き快急が終わってしまう。
つまり、なんば線は遊びに行くには使えるが、遊びの帰りには使えない、ということ。
しかも使うのに優位な難波界隈ですら、帰りには使えない（使いにくい）、というんだからね。

これじゃ阪神間すら「がっちりつかむ」ことにはならないし、
いくら直通区間を延ばしても無駄。
まずは、現行直通区間で、少なくとも最終を繰り下げることから始めるのが先決でしょう。

>>290
夜間、大阪難波から山陽沿線へは、各駅停車尼崎行きをご利用下さい。
尼崎から漏れなく、ドアツードアで山陽特急姫路行きに乗れます。

>>289
> かたや、梅田に行きたければ播州からならＪＲ新快速があるけど、なんばは乗換が現状では要る。
姫路駅や明石駅では太刀打ちは無理だが、その中間や神戸西部では梅田需要も依然としてあり、
その需要は難波を軽く凌駕する
そういう人たちを捕まえておくためにも直特は維持が必要
需要の少ない難波へ振り向けるなんて自殺行為

そもそも尼崎駅があの構造なら尼崎を越えて直通する必要は無いと思うのだが。
快急を尼崎で折り返しにして尼崎で直特に接続するようにすればいいのではないか？
代わりに急行を6本とも西宮まで運転するようにすればいい。

>>293
梅田口に優等12本もいらんｗ
特急系６本だけありゃ十分。
今の急行を尼止めの普通にすりゃええがな。

>>294
ダイヤ上のネックになるだけ

そもそも私鉄が神戸市の東西の流れをぶった切ってるのがおかしい。
そらJRに流れるわｗ

>>296
昔はそれでよかった
近場の人間はみんな神戸に集まるから、そこを通り抜ける需要あまりなんてなかった

それが大阪通勤圏の広がりと震災（だけではないが）による神戸の地位低下のため
神戸を通り抜ける乗客が多くなってしまった

>>297
それどころか、元町・新開地に届かない阪神快急、三宮まで行けない山陽普通が今でも存在するというところに
まず問題があるんじゃないかと思っている。

>>298
快急が元町新開地に行けないことで困る事態はあまり想像できないなぁ

>>298
直通さえすれば乗客が増えるとでも思ってるのかい？
もっと>>297を勉強して読めよ。

JR化以前から、国鉄は米原姫路間の直通運転をしてたが、
その後から、なぜ大阪通勤圏が広がったか、わかるか？
それこそ新快速の功績なんだよ。
国鉄時代には日中しか運転しなかった新快速を、JRが終日運転するようになり、
神戸以西、京都以東がようやく実質的に大阪通勤圏になったのだ。
なんといっても大阪姫路60分だからな。
新快速は、社会情勢を変えたのだ。

かったるい山電経由だと、三宮姫路でようやく60分、大阪姫路で90分。
逆立ちしても新快速の代替には成り得ず、よって難波直通で芽が出るとは言いがたい。
明石姫路が大阪圏と言えるのは新快速のおかげであって、山電経由では到底、大阪圏とは言えない。

あと、運賃施策も忘れるなよ。
普通運賃（特定区間）、定期運賃、企画きっぷ、どの種類でもJRが果敢に挑戦してきたんだから。
直通運転程度じゃ、だめだよ。

>>299
何かこう神戸の奥にまで入り込めてないところが中途半端なんだよね…
せめてハーバーランド最寄の高速神戸や神鉄との結節点の新開地まで乗り換えなしで行けたら、
もうちょっと利便性は上がってたかもしれないと思ったけど、
対面ホーム乗り換えが容易に出来たらその必要もなくなるかな…
むしろ新開地・高速神戸・阪神三宮止めの山陽普通を御影まで乗り入れされる方が市内輸送としては大事かもしれない、か…。

>>300
ちょっと言いたいことがわかってもらえなかったかな。
そんな市域を超える大規模な直通の話のことじゃない。

>>301
ハーバーランドねぇ…
神鉄ねぇ…

ま、神戸市民なら以上の言葉で察してくれ

ID:E22WU6Dd0が言いたかったことって、JRではすべての列車が大阪を軸に
電車一本で神戸・大阪間と大阪・京都間のふたつの需要をカバーしているのに、
神戸の私鉄はその東西で電車がバラバラになってしまい、
無駄が多少あるし不便ということだろうか。

勝手に解釈して勝手になるほどなーと納得している俺がアホなのかもしれないが、
直通需要の有無に関わらず、直特以外がみなどこかで折り返してるのは
よく考えたら確かにちょっとおかしいと思う。

快速急行が難波まで行けたらそこから先はどうでもいい、
と言う人が多い理由はここにある気がするね

うっとおしいレスが増えたと思ったら春休みに入ってきたんだな

山陽車とか神鉄とか、挙句の果てにはハーバーランドまで扱き下ろすなんて、そんなに阪神って偉いのかね
これって近鉄に対しても言える事だけど

少なくとも>>302には鈴蘭台（笑）の上り時刻表でも見せてやりたいよね

>>280
なんか思い違いしてるような気がするが。

>>305
神鉄沿線から難波の需要がそうそうあるとは思えないが
奈良方面からハーバーランドの需要がそうそうあるとは思えないが

>>303
大昔の芦屋市民だから今の阪神間のアクセス感覚は判らんが、
ナンバに行くのに、野田で降りて、当時は暗かった千日前線
を使っていた。そこから先は殆ど用が無かったし、４３号線
と阪神高速で高井田あたりまで行くのがデフォだった気がする。

反対に、今現在、生駒から西九条まで乗り換え無しで行けるのは本当に便利だった。
深夜の新幹線から紀勢線の快速に乗って西九条乗り換えしたこともあったが、
便利さを実感した。意外と近鉄奈良線沿線の利用者が喜んでいるんじゃないの？
鶴橋から環状線で梅田までとろくてしんきくさい、地下鉄は本数も多いし速いが混む。

>>300
東は判らんが、大阪から須磨以西は国鉄時代から、国鉄のシェアが
高かった。神戸高速開通時から直通かつ速達運転をしていたら、
阪神は恐らくは万博までに沿線反対を押しのけてでも西大阪線を
開通させ、場合によっては西宮〜尼崎まで複々線にしていただろうし、
阪急も複々線区間を造らないと輸送需要に応えられなかったと思う。

国鉄の「外側線」は国鉄本社がダイヤの優先権があって、大鉄局では
思うようにならず、新快速も内側線をとろとろ走っていたし、
半数は西明石返しだった。明石での山陽〜国鉄乗り換えが多かったが、
当時は未だ山陽も経営面での危機感はなかったんだろうね。

新快速の外側線利用で増発・スピードアップ、沿線の各駅停車利用客
がミニバイクやクルマ利用に流れたあたりから山陽電車の危機感が
高まった。

阪急が神戸市交と相互直通を開始したら、高速神戸を待避駅として改造して、
高速神戸で追い抜きが出来るようになれば、山陽普通の新開地・高速神戸止めを解消できるのでは？
快速急行を伸ばすことより山陽普通を伸ばすことの方が神戸市内の流れの分断の解消に繋がるか

>>266
山陽車にローカルな車内広告が多いのは同意。
今も月見山のマンションの広告がジャックされてたり・・・
昔みたいに神戸市内までで完結してたらそれでいいけど、梅田まで
乗り入れてるんだから。
大阪の企業に売り込んだり、阪神と協力して広告の幅を広げなきゃ。
山陽車の阪神線内の多さは直通運転の負の部分を露呈している感じだね。
特急停車駅付近に住んでる人なんかは、最近阪神車乗ってねぇなというのも
いるんじゃないかな。

>>310
ここまで乗客が減った以上
地下駅改造の費用は出でこない
もう遅過ぎるんだよ・・・・20年ほどね

少なくとも直通特急の停車駅に魚崎、元町、月見山はいらない。

魚崎は芦屋より多いからいるだろ、、、

>>314
魚崎は快速急行で十分

>>315
快速は行き先が違うから特急を通過にすると不便になるだろ
特急はこれ以上遅くならないなら阪神の中は今のままでいい。通過して減る客の方が多いだろうし大してスピードアップにならだろうし。それより山陽の中が遅過ぎる。

山陽線内も通過しようにも一旦停めた駅を外すのは難しいんじゃ・・・

阪神の場合は結構簡単に一旦優等を停めた駅を通過するけど。
山陽では実績あるのか？

快急を７両化して姫路乗り入れが妥当。
ホーム延伸工事は垂水、明石、東二見、高砂、荒井、飾磨、姫路だけですればいい。

>>314、315
どの駅も流れのメインは梅田向きだから、魚崎の場合(直通)特急が停車しないと客は確実にJRに取られる。

青木は優等が終日停まれば即サービス向上になるので、振り分けるなら魚崎に特急、青木に快速急行。

欲を言えば下り快速急行は甲子園、青木、大石で普通と緩急接続すれば魚崎は特急、快速急行(青木で普通に乗り換え)の二つが使えるので青木に快速急行を振ってもサービスは落ちない。

>>320
いくらなんでも青木や大石程度の乗降客数と昼間のホームの人の居なさで終日走る優等を停めるのは無理がありすぎる。
普通との乗り継ぎで快急を使えると言っても時刻表から快急の文字が消えれば魚崎の利用者は「減便された！」と感じるだろうし、
全列車停車駅が１時間に3本も通過される駅、難波・奈良へ1本で行ける駅が難波・奈良へは乗換えにが必要な駅になるのではインパクトは全然違う。
なんば線開業以降飛躍的に伸びてる駅であるので、通過は非現実的。
特急だけではJRとどっこいどっこいで結局特急のスピードはJRの快速や普通＋新快速乗り継ぎに勝てないのでせっかく好調だった魚崎を失うことになりえない。
青木を救済するのならラッシュ時のみ魚崎ももちろんそのままで追加停車する方がいいだろう。

E-mail：
内容：
>>321
青木、大石が重要駅と言うてるんとちゃいます。待避線があるから普通の追い越しができる。でも追い越しだけなら普通の乗客が犠牲にされるだけなので、
緩急接続をすれば待たせられるのを補って余りあるメリットがあると考えたのです。

快速急行の文字が消えても減便されたと感じる魚崎の利用者は少ないですね。下りはほとんど魚崎で下りる人はいない(下車する人はいても後から来る普通
に乗って青木、深江に行く)し、乗る人も少ない。下りについても特急が停車すれば不満はないです。

快速急行って下りは甲子園や西宮、青木そして岩屋付近で先行の普通に追いつきそうになって「減速」はおろか「注意」や「警戒」で走ってることもしば
しばなんです。下りは甲子園、青木、大石で緩急接続した方が表定速度は上がるし、恩恵にあずかる乗客は今より多いと思いますけど。

>>322
賛成です

>>322
追い越しができると言うが、今のスジでどうやって大石や青木で追い越しをするのか教えてください。
春日野道〜石屋川の利用者が快急の恩恵を受けるようにしたいのならば、御影の改良工事後に快急を停めることができればそれでいい。
(ホームが停まれるようになるかは分かりませんが、自分は改良するのならそれなりのことはやってくれるんじゃないかと期待してます。)
そうすれば御影停車の時間が増える分岩屋付近で普通に追いつくことも無い。
下り快急が青木で快急と接続して発車した後、普通が特急待避の為に御影まで逃げるのは非常に厳しい。特急は快急のすぐ後ろを走ってますから。
ということは特急待避駅を青木と大石に変更してしまうか、特急が詰まるor魚崎での停車時間を増やして時間を稼ぐという
特急の所要時間を増やすか特急と普通の緩急接続を捨てるかという選択になるだろう。
それは非現実的な案なんじゃないですか？
正直、他の駅の利用者の利便性を潰してまで青木とかの住民に恩恵を与える必要はないですし、実際に恩恵を受ける人はそんなに多くないですね。
(ただでさえそんなに多くない乗降客に加えて難波方面への利用者はその中の一握りと言ったところ)

あと阪神本線の下りは三宮・元町・高速神戸方面へ向かう列車です。下り快速急行列車で魚崎に着いた客が青木や深江に引き返すなんて光景は見ませんし、
あったとすればそれは重複乗車です。上りと下りを勘違いしていませんか？上り列車は特急が先発する場合が多いので魚崎で降りる人間は特急に乗るほうが多いですよ。
快急は特急が行ってしまってからの数分間しか価値はありません。青木や深江に行く人は御影で特急から乗り換えようが魚崎で快急から乗り換えようが同じ普通に乗ることになるので
始発で座れる快急を選ぶ人が居ても不思議ではありませんし。特急でも三宮からなら座れないことはないので特急を利用する人も居ると思いますけどね。

高速神戸で追い越しが出来るようになればなぁ…
阪急の撤退と改造工事が必要になるが…

無理ですね
撤退して困るのは阪急沿線ではなく、むしろ阪急沿線に通う山陽・神鉄沿線だから

>>324
>下りはほとんど魚崎で下りる人はいない(下車する人はいても後から来る普通
に乗って青木、深江に行く)し、乗る人も少ない

「上りは」の間違いです。ゴメンなさい

>>324
>春日野道〜石屋川の利用者が快急の恩恵を受けるようにしたいのならば、御影の改良工事後に快急を停めることができればそれでいい。

それじゃあ「恩恵」にならないんです。それは今の御影で特急から乗換えで実現してますから現状維持。それで御影から春日野道まで6駅10分です。
時間はともかく6駅停車の心理的距離は大きい。それが大石乗り換えができれば3駅、快速急行の1分後に発車するとして5〜6分。かなり近く感じますよ。

>下り快急が青木で快急と接続して発車した後、普通が特急待避の為に御影まで逃げるのは非常に厳しい。

いや快速急行が魚崎通過なら快速急行が一閉塞抜けた後に普通を出せば良いし、特急も魚崎に停車するので普通はちゃんと御影まで逃げ切れます。

上り快速急行が魚崎を通過する私案に関しては御影から青木までの順序を特急、普通、快速急行と昨年のダイヤ改正以前のものにもどせばよろしい。
魚崎からの乗客は普通に乗って青木で快速急行に乗り換えれば良いので時間のロスはほとんどないはずです。三宮から魚崎への乗客はほとんど快速
急行を使わないのは前に述べた通り。

>>328
分かってない。阪神にとって大事なのは「のりかえなしで難波、奈良へ」だ。
大石や青木のような利用率の低い駅にそんなメリットを与えるなんてもったいなすぎる。
春日野道や岩屋の住民が難波に利用するのが決定的ならまだしもそのうちの何人が難波方面へ利用するのか分からないのに
貴重な難波への優等を大石なんかに停めてどうするんだ。
以前の梅田ゆき快速急行（岩屋・青木に停車）やその前後に走った急行（岩屋・大石・御影・青木に停車）は夕ラッシュに走るも関わらずガラガラだったというのが事実。
しかも以前の快速急行と今の快速急行の決定的な違いは難波へ向かうこと。近鉄に乗り入れること。
梅田に行くのなら千鳥停車で済むが難波へ行く列車で梅田への、梅田へ行く列車で難波への利用客の利便性を確保するのは難しい。
結局、その案では大石や青木にしか「のりかえなし」は適用されないんだから、「のりかえなし」を適用するなら利用客が多い魚崎や御影の方が良いって事になる。
それと利用客が少ないのに優等を停めてくれた今までの阪神が優しすぎただけで他社のレベルだと青木、深江や春日野道なんかは一瞬で切り捨てられるような人数。
年々利用者が特急＋急行（区間急行）停車駅へと固まりだしてるからこういう停車駅の形式になるのは必然。
なんば線は阪神の社運を賭けてるようなものだからそのメインである快速急行を主要駅ばかりに停めるのは当たり前。
阪神や自治体としても「奈良やミナミの人に来てもらいたい魅力ある駅・街」に停めたほうがイメージ戦略的に良い。
普通と接続できるからという理由で停めてくれるなら全国の複々線以外の路線で通過待避という概念はとうになくなってるよ。
それに納得がいかないなら自分の近所の人や友達に阪神の利用を促進するなり地元駅の利用者を増やす努力をやってみてくださいな。

要するに、山陽普通を阪神三宮から急行運転で青木まで走らせ、
快急を御影に停めるだけで十分ってところか。

>>329
この意見に激しく同意だわ
「難波方面行き、快速急行」のブランドは「直通特急」と双璧をなすもの
補完優等として使うことはできないし、そもそも青木に難波行きを止めてどうする

なんだかんだ言って、まだまだ難波方面行きの乗客は少ない。
沿線から難波へのルートとして定着させるためには、やはり特急と同じ主要駅に止まっていく必要があると感じるわ

春日野道〜石屋川の心配するなら、山陽普通を活用するとかしてくれｗ
それか前々ダイヤみたいな準急があれば完璧なのだが…

補完優等だった昔の快急と同じ名前ってとこがややこしくしてるんじゃないかな
今はまったく別モノなのにね

青木がJRの加古川みたいな配線だったら山陽普通もそこで楽に折り返せるだろうに。

快速急行はせめて平日朝夕ラッシュ時はとめてもいいはず。
沿線の住民ではないけど武庫川線の連絡があるから
今津の阪急線も、武庫川の武庫川線もどうも見捨てられないはず。
尼崎から普通車で武庫川まで行くとき尼崎センタープール前で待避もあって余計時間かかるだろうし

とりあえず御影に快急停めろ

ミナミって阪神資本がどれくらいあるの？

>>335
御影改良工事が終わる来年までぐらい待ってみろよ

平日下り夕方ラッシュ時でも西宮以西はガラガラの快急。
少ない停車駅で速達性をアピールしているが、今の所要時間では
意味ない。青木、岩屋に停車し本線利用者の利便性も向上してほしい。

>>338
青木や岩屋に停めても空気輸送には違いないしむしろ減る可能性のほうが高いよ。
前に夕方に走ってた梅田発の快急は直通特急と比べものにならない程西宮以西はガラガラだったぞ？

で、平日下り夕ラッシュの問題点なんだが快急連絡の急行が余りにも分かりにくすぎることじゃないかな。
昼間は尼崎ゆきなら快急に乗り換えられると分かるけど、ラッシュ時は基本的に西宮まで行くし、
急行の車内では「西宮で快急に乗り換えられます」と案内するけども梅田のLEDにはその表示はないし、
急行の表示もただの急行だから快急への連絡があるのかが全然分からない。
LEDに西宮で快急に連絡して三宮まで先着と書くとか、急行の幕に快急連絡と書くとかした方がいいと思う。
そうすれば三宮、魚崎、芦屋へ行く客はそっちの方が早く着けるなら乗るだろう。

>>339
夕方ラッシュの梅田のLEDの「西宮には急行が先着します」
意味ねぇと思うのは俺だけ？
そんなん毎日利用するもんはほとんど知ってるだろ。
「西宮か尼崎で快速急行に接続します」と書いたほうが
よっぽどいい。（接続しないのは当然違うけど）

そのくせ朝のラッシュ時には「甲子園で快速急行と接続します」
となっている。
区間急行甲子園行きのときの表示もそうだが、急行西宮行きや甲子園行き
でも上の表示が出ているのは確認済。
じゃあなんで夕方は書かないのと。

近鉄車両の阪神本線乗り入れを4両にして黄色直特停車駅に止まりながら明石まで行くってのはどうやろか？
もちろん阪神車は6両で直特は停車駅削減って事で

梅田行き特急が減るのには抵抗がある。
乗り換えで所要時間が同じだとしても

>>339
30年前の夕方ラッシュは急行が特急の先走りをして特急の混雑緩和
（その分スピードダウン）に役立っていたが、昔の快速急行は本当に
回送だったな。上りの急行は青木待避で芦屋まで空気輸送だった。
上りの快速急行に至っては三宮〜西宮間で青木だけ停まって待避
という不思議なダイヤだったな。

梅田〜三宮は昔の急行停車駅（野田・尼崎・甲子園・西宮・芦屋・三宮）
にして（直特含め）、奈良〜三宮の快速急行を尼崎・西宮・青木・魚崎
・大石・三宮にして、芦屋・魚崎を除く各駅で緩急接続、大物、センター
プールは通過専用、伝法橋に通過待避設備新設、これどう？

で待避

>>343
今の快速急行は対難波への流動を担っているので、特急と千鳥停車にして
しまうと、特急停車駅から難波への乗客を逸するデメリットが大きい
千鳥停車は特急と快速急行の両方が梅田を向いてた時代にしかありえない

>>340
別に平日夕方ラッシュ時に利用する人全てが、毎日のように利用している人という事はあるまい。
発車間際、車掌に停車駅云々を聞いてから慌てて乗る人を何度も見ているよ。
ま、どうせなら「西宮まで先着」と「西宮で快急に接続」という2つの情報を
スクロールさせてでも流せないのかなとは思ったけど。

案内のガイダンスみたいなのがあって、駅到着時点での先発列車への
接続しか案内しない、といったのがあるのかもしれん。

夕方に表示されない件については、後続する直特で西宮以遠の快急停車駅は
カバーできるからそっちに乗ってくれという事かなぁ？
特急が通過する野田での案内表示は「芦屋・魚崎・三宮へは西宮で快急に
乗り換え」なので大外しではないと思っているが。

・・・と、妄想は膨らむけれど、そうがっつく事でもあるめぇｗ

DoCoMo久しぶり
朝の直通特急と区間特急が混みすぎだ

夕方に接続案内が無いのは、尼で接続するかしないか
なんば線のダイヤに自信がないからと思っていた。

ヒント:近鉄の遅延

>>345
朝と夕方で表記の仕方が違うという話ではないかな。
朝も「甲子園には急行が先着します」という案内なら統一がとれてると思うが。
朝の西宮行き急行でも接続案内があると書いてあるし。

それと関連だが、夜の1列車だけだが、尼崎で快速急行と接続する急行があって、
その快速急行は解結作業がないために尼崎を急行より先に発車する。
その時の案内は「尼崎で快速急行に接続します」となっている。

なんば線ができてから、とりあえず信号待ちや徐行運転が多くなったな

朝下り甲子園〜西宮の快速急行なんて普通が前方につかえて久寿川〜今津でいつも止まってるからな
それなら甲子園で普通と接続、快速急行今津停車のほうがいいと思う

更に朝下り9時半頃?尼崎〜甲子園の快速急行は普通が完全に詰まって甲子園で普通が扉閉まった途端にメロディが鳴り出して、
やっと甲子園に快速急行が着いたと思ったら時間調整で６分ほど停車して急行と接続するという
もうちょっとなんとかできないものか。

とりあえず、平日昼間の快速急行の停車駅変更希望。
今津にも停車して、なんば線線内各停は廃止。
土休日昼間と同じようなダイヤにすればいい。

たった5駅だろ。むしろ終日停車でおｋ。

>>351
平日昼間に運用を増やすまでの需要があるとは思えない

>353
じゃあ15分間隔はどうだ

>>350
その快急は尼崎で特急と接続している
特急にのりかえろ

その快急は実質的には回送

朝をもっと増発して
昼間は１２分間隔でいいと思う
１２分間隔に合わせて急行を全て快速急行に変えると

定期ってやっぱり平日朝晩の利便性があってナンボだしなぁ…
昼間を気にするのは大学生がメインなのかな。

10分サイクルがベスト
12分サイクルはダイヤが把握しにくい
他社調整もだりい
15分サイクルは間隔あきすぎ

　阪神・山陽は夕方１２分サイクルの方がベスト。
　但し、単なる準急の復活ではあまり意味がない。
　
　現行、夕方は20分サイクル。
　欠けている快急を単純追加し、10分サイクルに
しても(現段階において)効果は期待薄。
　

東京生まれ東京育ちだが千葉って行ったこと無いな。
浦安までなら行ったことあるけど千葉に用事が無いからな。
学生時代に千葉出身の友達がいたが千葉にコンプレックスがあるらしくて
実家から持ってきた原付バイクに付いてた千葉市ナンバーを速攻で
都内ナンバーに変えてたな。

思い付きで書いただけなんで、他の意見もあると思うので
直通特急梅田−元町間で
梅田・尼崎・甲子園・西宮・芦屋・御影・三宮・元町
特急
梅田・尼崎・甲子園・西宮・芦屋・魚崎・御影・三宮・元町
区間特急改め通勤特急
三宮・青木・芦屋・香枦園・甲子園・梅田
快速急行
難波・桜川・ドーム前・九条・西九条・（土休日昼間時のみ西九条−尼崎間各駅停車）・尼崎・武庫川・甲子園・
西宮・芦屋・青木（朝夕ラッシュ停車）魚崎（朝夕ラッシュ通過）・三宮
急行
梅田・野田・尼崎・武庫川・甲子園・今津・西宮・芦屋・青木・魚崎・御影・大石・三宮・元町
区間急行改め通勤急行
梅田・福島・野田・千船・尼崎・出屋敷・鳴尾・甲子園・香枦園・芦屋・青木・
御影・岩屋
こんな感じ

三宮は改良工事してるのに、区間特急と快速急行の両方を入れられるわけがない。

なんば線沿線そのものは南海汐見橋線と大差ない印象。

むしろ全駅通過で代替バスを走らせるのが吉である。

現状だけ見ればむしろ西九条とドーム前だけ残して後は廃止。

代替として大阪市バスに委託してもかまわんくらい。

快急の隙間産業的な運用を何とかしてもらいたい。

そりゃ、隙間使うんだからしょうがないよ

平日昼間の各停快急改善希望の話はどこでも出てくるのなー。

時間帯によって停車駅が異なるのは、なるべく改善して欲しいところ。
快速急行発車間際に、尼崎駅3番線ホームに上がってきた人の
躊躇っぷりとか見てるとｗ

西九条駅の難波方に、阪神車4両分でいいから折り返し線が
設置可能だったらいいのにって思う。

そういやし尺の快速の東西線内各停はクレームないのかな？

JR東西線とは都心までの駅の数が違うでしょ。

尼崎から西九条までと北新地で考えればいい勝負だ

西九条まででも阪神のが１駅多いし、西九条は都心とは呼べない。
副都心というのも微妙だし。
>>367の言うように西九条に折り返し線があったらと思う。
でも、京セラドームでのイベント開催時に臨時が出せないから、
輸送力に余裕のある現状のダイヤを組んでいるのかもしれない。

http://rail.hanshin.co.jp/car/car_9000kei.html
http://rail.hanshin.co.jp/car/car_1000kei.html
http://rail.hanshin.co.jp/car/car_8000kei.html
↑
同じステンレスカーなのに、自重が１０００系のが重い。
１０００系は８０００系より重いとは・・・
加速度・減速度は１０００系・９０００系とも同じなので、ダイヤ面では問題ないね。
８０００系は他のと比べて加速度はやや劣るね。
２０００系はもっと低性能なんだろうか？

>>372
1000系は１M車だからねえ、M車は重いよ。
T車は軽いけど。

MMユニットなら機器分散するから軽くなる

直通特急は夜間から深夜にかけて山陽車ばかりになるね。
快速急行尼崎行きと尼崎で接続した場合、カオスになることもあるから、
阪神車での運用のがいいような気がする。
甲子園帰りの乗客と一緒になった場合、さらに混雑がひどくなる。
昼間時に阪神車の運用も比較的あるから、それを山陽車にして、
昼間時に山陽車の割合を高くした方がいい気がする。
昼間は空いてるし、山陽のクロスシートでも問題ないと思う。

>>374
翌朝ラッシュ時の事を考慮しての運用かも

>>374
アホか。深夜の運用は入庫のための運用だから、
下り直通特急が山陽車だらけになるのは当たり前だろ
逆に上りは阪神車だらけだろうよ

なんば線もそうだぞ。深夜の尼崎行きはほとんど阪神車
いままで難波行きだったのに、なんば線開通で東花園行きに短縮されたうえで、
東花園で始発の阪神車の尼崎行きと接続する列車とかもある

>>376
上りは阪神車だらけでもない。むしろ、山陽車のが多い。
詳しい車両運用はそういうＨＰがあるし、あるいはSeaside Expressの冊子に載っている。

>>377
Seaside Expressって、去年の秋から出てないじゃ?

Seaside Express、確かに最近見ない。
駅で確かめてるけど、ないねえ。
休刊になったのか？

age

Seaside Express、金曜日に梅田駅西改札口に去年の秋号を見かけたよ。
今年はもう出ないのかな？

武庫川って急行がとめるけど、バスターミナルがないんだよね。
４３号まで行かないとないし。
あの辺場所がないといえば、そうなんだが。
尼崎の工場輸送とかに使えそうなのに、もったいない。
はるかに遠いＪＲの立花とかに一部行かれてるのもなんだかね。
（例:パナソニックＰＤＰとか）
そこまで出るんだったら、阪神の尼とかのが近いのにね。
センタープールとか出屋敷とかは今じゃ各停しか止まらなくなったし。

出屋敷

快急を平日も今津に止めれないのか？
梅田から尼止まりの急行に乗ったら、普通に乗らないといけないじゃん。普通に乗ったら後からの特急に抜かれるし。
今津民としては平日の尼急はいらんな。

>>384
野田・武庫川の利便性低下を最小限に抑えるためにも尼急は必須。
上一行は同意だが（各停区間発生の関係で現ダイヤではできないらしい）

何でもいいからラッシュ時間の姫島に普通以外も停めてくれ。
普通を６両にしてくれてもおｋだぞ。
６両不可の駅？んなもん開けなければいいだけだろ。

今年もダイヤ改正はないっぽいし

>>386
朝ラッシュ時は昔のように尼〜梅田間の普通があってもいいかもな。
千船で緩急接続すれば、大物・杭瀬〜梅田のスピードアップも可能。
（今が待避ばかりだから、心理的効果の方が大）

>>361
時間帯ごとにどの種別の組み合わせを使うのかが分からんと
評価のしようがないなぁ。
今回のダイヤ改正で描いたイメージでは、

【主要駅（早朝深夜を除き常に優等が停車）】
　元町・三宮・御影・魚崎・芦屋・西宮・甲子園・武庫川・尼崎・野田・梅田
【準主要駅（ラッシュ時上りを中心に優等を停車）】
　青木・深江・打出・香櫨園・今津・鳴尾・千船・福島

という感じだと思われる。これと本線・なんば線の役割思想を組み合わせると
停車駅案ができるかと。

>>388
朝ラッシュに千船で緩急接続すれば、現状のダイヤがベースでは
急のほうの混雑率がとんでもないことになる。

尼崎−梅田間の各駅に関してはかなり迷走している気がする。
それもこれもＪＲ東西線の開通が影響している。
東西線の影響による乗客減を食い止めようと尼崎−梅田間に区間急行を
廃止してまで区間普通を設定するも、減は止まらず、これを廃止。
効果がないと見るや、区間急行を復活し、区間普通を廃止。
（準急は姫島にも停車）
まだまだ減は止まらず、阪神なんば線の開通を機に、本線・旧西大阪線の
間の地域にて、阪神なんば線への乗客の転移も見越して、尼崎−梅田間
各駅に停車する電車の朝ラッシュ時の大幅減。
（千船・野田・福島を除き、１２分に１本の普通のみ）

>>390ですが、尼崎−梅田間の各駅は現状定期客を中心に減っている
から、停車する列車系統の増加は現状では考えにくいが、
朝ラッシュを１２分から１０分にすることによる輸送力を増加させること
ぐらいはできると思う。

平日昼の１０分間隔はそろそろ１２分間隔にしてもいいと思う
あきらかに過剰になってるよ
それと現ダイヤの朝下り
甲子園〜西宮間で快速急行が先行の普通につかえていつも今津手前で止まりそうになってる
それなら甲子園で普通と快速急行が接続して快速急行が今津に停車したらいいんじゃないか？

>>392
平日昼を１２分間隔にするには、近鉄や山陽との調整も必要だから、一筋縄ではいかない。
それと、夕方ラッシュ下りの快急が入るサイクルも尼崎−西宮間で徐行が頻発している。
特に甲子園が４番線に全列車が入るおかげで（乗降分離）甲子園手前での徐行ならびに
停止がかなり多い。

>393
たしかに夕方の快急が入る下りはひどいな
いつも夕方鳴尾〜甲子園らへんを自転車で通ってるが甲子園手前で、
急行が前の普通につかえて徐行or停止、
快急が急行につかえてほぼいつも停止、
直特が快急につかえて徐行or停止になってる

普通は３番線に入れてもいいんじゃないか？

>>394
普通３番線、急行４番線、快急３番線、特急４番線でいいと思う。
これなら、交互発着となるし、乗客の多さの面で適当だと思う。

昼間減便はバカのやること

>>396
南海はアホなんか？
１０分→１２分→１５分と減便してるが・・

昔は山陽と相互乗り入れしてたと言っても、大石⇔須磨浦公園間だけで
完結していたので、阪神線内だけでサイクルを決めてもほとんど問題なかったけど、
今じゃ、姫路⇔梅田に加えて、三宮⇔奈良と乗り入れてるから、他社の
ダイヤのサイクルも考慮にいれないと、変更はほぼ不可。
１２分サイクルは山陽線内では輸送過剰。
近鉄は快速急行・急行・区間準急の種別を整理すればできなくはないとは思うけど、
近鉄が阪神の言うことを聞くなんてことは１００％あり得ない。

確かに、阪神ってスピードの遅さを頻度で挽回する為に
無理矢理10分間隔にしているって感はあるなぁ。
けれど、相互直通区間の拡大や高速神戸・新開地での阪急との連絡もあるし
>>397の言う通り余程のことがない限り変更は出来ないだろう。

西宮・甲子園・尼崎の3駅は、梅田目当ての客にとってはホームでの
待ち時間が少なくて、まさに「待たずに乗れる阪神電車」なんだよね。
ホント、10分間隔の恩恵です。

お隣JR西が近年減便傾向にあるのを、阪神はどう見ているんだろう。
昼間の須磨止め普通の復活、C電普通の半分を高槻行きに短縮。
今のところ阪神と直接競合する区間じゃないけど、来春のダイ改では？

>>391
朝ラッシュ時10分サイクルって、区間急行をも駆逐する気ですか。

>>398
区間急行というより、区間特急か。
１０分サイクルに快速急行・特急・区間特急は厳しそう。
特に現状の青木―西宮間で。
現状の区間特急停車駅ではほぼ不可能。

区間特急御影始発は無理なのかな？
青木始発じゃ特急、快急から乗り換え全くできないじゃん
御影、魚崎〜西宮、甲子園、梅田(今津は区間急行を西宮始発にすることで通過、かわりに西宮停車)

現ダイヤの区間特急は石屋川出庫の後、青木で特急を待避してる
御影始発にしたら全優等梅田先着が崩れるし、そもそも待避するから有効列車にならん

そろそろ思い切ったダイヤ改正でもないのかなあ

全ての区間特急が青木7:12発のんみたいに各停の直後発なら
魚崎以西もだいぶマシなんだけどなあ。
7:12発以外は各停の直前発だからな。
御影・魚崎で特急一本やり過ごし、青木でも特急一本やり過ごし、
ちんたら走って梅田で特急一本に追いつかれる直前に
到着した暁には、昼間の各停と所要時間変わらん。

【朝ラッシュ時プチ改正案】
区間特急の停車駅に尼崎を追加し、後続の快速急行と接続後、発車。
特急の朝ラッシュ上りも甲子園に停車させる。
（これにより、平日・土休日通じて終日甲子園停車となる。）
区間特急の運転が終了した後の上りの発着順序を入れ替える。
（快急→特急から特急→快急にする。快急と区間急行は甲子園で連絡。）

上記によって、現状の朝ラッシュ時ダイヤの問題点のいくつかが
最小限のコスト増で解消される。

>>400
上り区間急行は、乗車距離の割に沢山の運賃を払ってくれている
客に対しての着席サービスだって事を忘れないでほしい。
あと、JRとの競合もね。

本線準急はいるな。通過待ちは必須だが。

>404
区間特急が尼崎に止まったら甲子園の臨時が走る時みたいになって結局特急が詰まっちゃうよ
あるとしたら区間特急の武庫川停車ぐらい？

何のために出屋敷は近鉄対応にしたんだろ？

なんば線開通前のダイヤに本線は戻す。なんば線はすべて尼崎止。
土休日のみ現行ダイヤで。

快速急行の所要時間、もう少し何とかならないか。
実際、（直通）特急→（尼崎乗換え）→なんば線普通のが速い場合あるし。
せめて、上のルートよりかは速くしろよ。（増解結があったとしても）
目標はＪＲ→地下鉄のルート（乗り換え時間含む）と同程度か速くすること。

阪神にしては、直通特急はくそこみ。

直通特急だけでも10両ならんかな。

やっぱり今の停車駅や所要時間じゃ問題が多過ぎる

終日１０分間隔はどうかな？(早朝深夜除く)

御影に快速急行停まらないなら、区間特急を御影発にはできないものか

魚崎に待避線があったらなあ…

待避線は御影と青木にあるから、魚崎には不要になるね。
六甲ライナーとの接続駅が御影や青木だったらなぁとは思う。
ダイヤも組みやすくなるし、快速急行と普通との接続もしやすくなる。

>>412
１０分間隔にした場合、現状ベースでいくと、朝ラッシュ時の区間特急か
区間急行のどちらかを削らなければならなくなる。
朝ラッシュは種別整理して、一旦白紙に戻して練り直すかどちらかしかない。

快急は岩屋か大石に停車できないのかなあ
前に普通がつかえるから停車しても時間は変わらんと思うが
停車しても意味ないかｗ

岩屋は利用者数は少なくないけど、春日野道と同じく大半が神戸方面からの需要だとわかったから優等通過したんだろな

灘区あたりで快急止めるなら、新在家がいいと思うんだけどなあ
JR六甲道から徒歩5分〜10分
周辺人口も多いし、大学町で商業施設もそれなりにある
パチンコ屋率は高いけど

灘区内は古くからＪＲとの競合が激しくて、もともと乗降客が少ない。
朝のラッシュ時に大石に上り急行が止まっていて、山陽が大石まで
乗り入れる程度で十分裁ける輸送量だった。
震災後、ＪＲと対抗して、下り準急を御影−三宮各駅に停車したり、
急行・快速急行の岩屋停車をしたりして、多少の乗降客の増加は
あったが、コストに見合う分増えたかといえば、？
快急を止めるほどではないことは確かだ。
所要時間に余裕があるから止めるというのは、それならもっと他にも
停車させたい駅もあるし、それなら三宮の出発時間の見直しを行えばよい。
一番いいのは、山陽の大石までの回送は無駄なので、これを営業運転させれば
よいのだが、優等列車の妨げになるという理由でしてない。
でも、かつてのように西灘のみ通過とかそういう選択肢もあるし、
通過はややこしいのなら、岩屋行き山陽普通とかもっと有効活用
できる方法を模索すればよい。

でもいくらなんでも御影ー三宮の扱いはひどいだろ

せっかくどの駅も６両対応してるのに

打出の下りホームとか福島の上下ホームとか、それぞれ６両、８両対応の駅なのに
一度も利用されていない駅もある。（他にもセンタープールとか出屋敷とか西宮とか）
福島は地下化のときに同時にやったから分かるが、打出の場合なんかはわざわざ
延伸工事をしたのに一度も利用されていない。
（上りと一緒にやったが、上りは区間特急が停車している。かつては準急が停車していた）
御影−三宮間は震災復旧のときに６両対応にして、復旧した。
その後準急が止まっていたので、まだ利用実績があるだけまし。

灘区民が多いように見受けられますが、御影−三宮の扱いより、
尼崎−梅田間の各駅（各停のみ停車駅）の朝の上りのがひどいですよ。
ひどく混雑してる上に、１２分間隔の普通のみ。
御影−三宮間と同等の扱い。
御影−三宮間も同じ本数ですが、混雑はしていないでしょ。
また、以前にくらべて１４→１２分で増えている。（大石、岩屋を除く）

尼発の準急があってもいいのにな
近鉄車が梅田に入れるようにできれば運用上難しくはないと思う
あとは乗務員を手配しないとだめだが

> 近鉄車が梅田に入れるようにできれば
あーあ、また禁断の言葉を…

近鉄車が阪神梅田駅に入線しているのを見た！(ｷﾘｯ

その人はさすがにこのスレまでは来ないんじゃないかな
と言ったら来そうだからこの辺でやめておくか

>>418
魚崎はアクセス微妙だし、御影は停まれないしなあ。
新在家って六甲道にも近いから使えるっちゃあ使える駅だわな。

>>427
利用者数はともかく、灘区で駅周辺が最も発展してるのって恐らく新在家だと思うのよな
六甲道が強すぎて、てこ入れする気にならないのだろうけど、潜在需要は高い

難波方面の需要があるなら快急の新在家停車は悪くはないと思うけど、
それよかタダでさえ多いと思われがちな優等の停車駅をこれ以上増やすのはまあ…

>422
昔みたいに尼発各停でもできたらなあ…
あ、普通車足りないかな？西宮発の急行を作ったりは無理かなあ
急行は直通特急が出たらすぐに２番線に入ってすぐ発車
今津･甲子園･武庫川･尼崎･野田･梅田に停車
尼崎では区間急行と接続(普通は先に出てて、区間急行は１番線、急行２番線)、千船で普通追い越し
区間急行は尼崎以東を
尼崎･杭瀬･千船･姫島･野田･福島に変更
千船で区間特急･直通特急待避、後は梅田先着
普通はｾﾝﾀｰで区特･快急･直特待避後、千船まで逃げ切り急行待避、その後野田で区間特急待避(この待避はなくてもいあかも)、すぐ発車で梅田着

>>428
新在家ではまともに勝負できないから、JRや阪急には駅がなく、離れている
大石に古くは一部の時間帯で、最近までは終日急行が停車していた。
昔は新在家より大石の方が駅前も栄えていた。
大石は乗降客は頭打ちだし、快速急行を止めるほどの乗降客また拠点性
もないと思うし、後山陽車の折り返しもあるから、快急停車にはならな
かったのだろう。
新在家に関しては確かにのびしろはあるが、近くにJR六甲道やさらに
阪急六甲も歩いて行ける距離にあることもあり、停車させる意義は
極めて薄いように思う。
このことは岩屋（JR灘、阪急王子公園）、春日野道（阪急春日野道）
にも言えると思う。

現状である程度どの駅の利用者も納得できるダイヤといえば、昼間と
同じ１０分サイクルにすることだと思う。
昼間より本数が少ないのは納得ができないと思う人も多いと思うし、
同じ本数なら、他の種別が朝ラッシュは走っていることを考慮して
くれるんじゃないかな。

私的な改善案としては
朝のラッシュを１２→１０分サイクルに改める。
現状の快急・特急の続行運転を改める。
（停車駅が三宮―尼崎間で１つずつ違うだけの列車{快速急行は
御影を通過、特急は甲子園を通過}を続行で運転するのは非効率）
朝ラッシュに関しては、退避線を最大限に利用する。
（例えば現状退避としては、使っていない大石を退避用に利用し、
山陽の折り返しを大石以外で実施する。）

大石を通過する急行がなかったのは事実だけど、
昼間は急行の設定が西宮までなので、終日停車というには語弊があるな

今の特急と快速急行の続行運転は非効率。
朝ラッシュを除いて、上りは後に走る電車の乗車率がかなり低い。
それは同じような停車駅で走っているせいだ。
昔は続行運転をしても、停車駅が違っていたので、それなりに意味はあったが、
今は乗降客・拠点性で停車駅を決めているなら、続行運転を改めるべきだ。
普通の退避が増えるというデメリットがどうしても出てしまうが、
最悪大石や青木で緩急接続するってのもありかなと思う。

快速急行の主要駅停車は、阪神沿線から近鉄方面に行ってもらうため利便性あげないといけない。


それより、梅田での特急と急行の客の差ありすぎ。

特急は甲子園通過にして、急行とのバランスとるべき

やっぱダイヤ大改正が必要だな

ってかまだ急行を残してる意味がわからんよ
武庫川と野田の既得権益を確保したいだけだろ？

廃止して特急を野田に止めるか（武庫川は尼崎で乗り換えろ）、
急行を終日千船に止めろ

これ以上、特急停車駅増やして、特急への乗客シフトするのはいい加減にしろ。

西宮、芦屋、魚崎、御影、三宮で本来は十分なのに。

>436
今津

その内尼以西の優等停車駅は御影のような梅田口専用と難波直通専用が出来たりして

難波直通専用　いいかも。

特急
梅田ー野田ー尼崎ー甲子園ー西宮ー芦屋ー魚崎ー御影ー三宮ー
急行
梅田ー福島ー野田ー千船ー尼崎ー武庫川ー甲子園ー今津ー西宮
区間急行
御影→魚崎→青木→深江→芦屋→打出→香櫨園→西宮ー今津ー甲子園ー鳴尾ー武庫川ー出屋敷ー尼崎ー杭瀬ー千船ー姫島ー野田ー福島ー梅田
区間特急
西宮→甲子園→武庫川→野田→梅田
快速急行
三宮ー大石ー魚崎ー芦屋ー西宮ー今津ー甲子園ー武庫川ー尼崎ー西九条ー九条ードーム前ー桜川ー難波ー

>>441
あほ、ばか

夕方ラッシュ時
特急　梅田-尼-甲子園-西宮-芦屋-魚崎-御影-三宮-元町
快急　西九条-出来島-尼　以下本線と同じ
快急　梅田-福島-野田-尼-武庫川-甲子園-今津-西宮-芦屋-青木-御影-岩屋-三宮
急行　梅田-福島-野田-尼-武庫川-甲子園-今津-西宮-芦屋-青木-御影-岩屋-三宮
準急　梅田-福島-野田-姫島-千船-杭瀬-尼

>443
本線にも快急？
利用者にわかりにくい

>>439
新在家に快速急行止めろ
対難波でJRと勝負しろ


灘区で対難波が見込めるのはここしかない
岩屋は所詮、神戸市内からの需要しかない

新在家に快急ねぇ。
かなり厳しいと思うけど。
それより御影に快急を止めるようにすれば、新在家だけでなく、
他の駅も御影で接続できて便利になる。

>>446
お約束のレスで申し訳ないのだが。

駅移転 or 住吉駅との合併案？は具体的に進んでいるんかいな？
これをどうにか進めないと、快急停車は無理ですぞ。

特急：梅田ー尼崎ー甲子園ー西宮ー三宮
快急：なんばー西九条ー尼崎ー甲子園ー今津ー西宮ー三宮
急行：梅田ー野田ー尼崎ー武庫川ー甲子園ー今津ー西宮ー芦屋ー魚崎ー御影ー三宮
特急と急行は西宮で緩急接続
快急と急行は尼崎で接続　

これぐらいでＪＲの新快速・快速なみになる　

アホか

>447
全く移転や合併の話はないんじゃない？
だから御影は今バリアフリー工事してるんだと思うのだが
バリアフリー工事のついでに石屋川〜御影の配線変えれないのかな？

御影のホーム長が改良工事後も足りなくて、魚崎もバスターミナル的な意味でダメな時の最終手段が新在家への快急停車であって、
本来は御影にてバスと鉄道の結節点としての機能を持たせることが望ましいんだがなあ…

新在家よりも大石のがいいのではないか。＞快急停車
緩急接続もしようと思えばできるし、山陽の折り返しは
大石以外の別の場所で行えばよい。
新在家ほどＪＲの駅とも接近してないし。

バスとの乗り継ぎ拠点として、今の神戸市バスのバス路線網で機能性が高いのは、
御影＞新在家＞大石の順かなぁ。新在家は六甲道バスターミナル（及び桜口）に近いことが却って便利。
しかし御影は緩急接続も出来るし接続するバス路線も多いし、駅設備が貧弱なこと以外は完璧なんだがなぁ…

駅設備全般が貧弱というわけではなかった。むしろこれからはホーム長と急カーブしか問題がなくなってくる。

大石にはタクシー乗り場もある。（もちろん御影にも）
新在家にはない。
新在家は、六甲道の発展に押される形で周辺地域の発展により、
近年発展してきた。
伸びしろは新在家があるかもしれない。
ただ阪神としての会社の方針はどうなんだろ？
なんば線のダイヤ改正前までは大石には急行は止まっていたけど、
新在家には各停のみ。
ＪＲと競合する駅でも優等列車を止めている（きた）実績は、岩屋や
青木などにもあるけど。
２面４線構造が大石ではなく、新在家であれば、よかったんだがな。
そうすれば、かつての山陽乗り入れ開始時も新在家までになったと思う。

どうでもいいけど、なんで六甲道と新在家の間はパチンコ屋だらけなの？

＞パチ屋
どれぐらい客が入っているかは知らないが、それだけ需要があるからだろ。

尼崎−梅田間は昔は独占区間だったが、いまはＪＲ東西線ができて
客が年々減っている。
千船大橋を渡る人は昔は多かった気がするが、今はかなり減ったと思う。

青木に特急、快急をとめたらうまくいくんだよ。

三宮改造するならついでに東側に留置場作って山陽の折り返しに使えば、大石まで行く回送に邪魔されないし、準急を設定して大石で退避させることもできる。
準急設定でだいたいの駅が昼間より朝ラッシュのほうが本数が多いという常識的ダイヤにもなるから、だいたいの駅のユーザーの不満も是正

三宮に留置場作るだけでこんなに便利。

>>459
土地と工事費

ラッシュ時は15分間隔の方が良くないか？
普通８区急４特急４直特４ならバランスいい

sage

15分間隔

朝ラッシュ時の区間特急が終わったあたりから、上り区間急行の乗車率が低くなっていく。
対して、直通特急は混んでいる。
西宮始発の急行にするのがいいが、鳴尾・千船・福島のことがあるんだろう。
区間特急が終わったあとは、区間急行の発車を西宮からの普通車が到着するのを
待って、接続してから発車してはどうだろう。
こうすれば、今津・久寿川の客を拾え、直通特急の混雑もましになる。
区間特急分の筋があいているので、できるとは思うんだが。
詳しくは検証してないので、あくまで案だが。

それこそ車体自体が曲がるようになれば御影全停車できるんだがなぁ・・・

いっそ石屋川を退避可能駅にして、引き上げ線も利用して御影を1面2線にすれば
ホーム延伸し近鉄車8・10両停車可能化に加え曲率半径も大きくできるんじゃないか？

http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls
↑
４月になって、軒並み客が減っている。
普通増えるものだけどなぁ。
ただ、なんば線では増えてるし、定期客も増えてるから、なんば線の移行が
進んだともいえるが、全体数では大阪市内で減っている。（大阪難波駅は減っている）
近鉄線へそのまま直通する人もいるから、それもあるけど、それにしても
本線の減少幅が大きいな。
３月にイベントがあったことを考慮しても、厳しい数字だと思う。
本線・なんば線ともダイヤの再考をすべきだ。

>>466
御影は住吉との統合を考えてるっぽい
住吉の放置っぷりを見ても読み取れる

>>467
ダイヤの再考をすべき、というからには、他線(JR東西線だろうが)への
流入があったことを示さなければいけない

他線に関係ないとすれば、それはダイヤの問題ではなく、その地区の
魅力の問題だから、ダイヤをいじくったところで効果は薄い

>>468
その御影駅は統合を待たずして改良工事を始めてしまってるけど、
あれで近鉄快急が停まらぬままとなれば魚崎の地位がより一層向上するなｗ

朝ラッシュ時の梅田行き特急は尼崎で結構空くし、
かといって奈良行き快速急行も立ち客は全然余裕。
結局難波線開通後、阪神トータルでは乗客数同じか
減ったんじゃない？ソースソース言われても知らんが。
同じとしてもトータル本数が増えてるから、
１本当りの効率は悪化。
正直、阪神は山陽とも近鉄とも直通乗り入れ
止めた方がいいと思う。

>>470
>正直、阪神は山陽とも近鉄とも直通乗り入れ
　止めた方がいいと思う。

直通乗り入れをやめると、
間違いなくＪＲへ流れる客があると思われ。

逆だよ。JR阪急から人が戻ってくる
山陽直通開始後の現実（ラッシュ時）
・姫路←→大阪客はやっぱり速いJRのまま
・新開地→梅田客は必ず座れる阪急へ逃走
・三宮→梅田客は阪神が座れなくなったので速いJRへ逃走
要は、逃げられることの無い山陽中間駅←→阪神中間駅客が
直通化で席を陣取るようになったから、他路線の選択肢の
ある客が逃げていったということ。

>>470
御影に快急を止めれば、特急→なんば線普通の乗客の大半が快急に乗るようになるから、
快急の乗車率が上がり、特急の乗車率が下がる。

>>473
要するに、バランスが少し良くなるってことにもなるね

>>467
しかし、梅田の減り方が尋常でないな。
４月に入ったら、甲子園でのプロ野球も始まったし、定期外も減っているのが
気がかりだ。
５月以降のデータとか尼崎以西のデータも見ないと何とも言えないが、
なんば線への移行は確実に進んでおり、梅田の求心力は確実に落ちてきている。

特急が遅れて来ると梅田駅1〜4番線に電車がいなくなる。
これが梅田駅かと寂しくなった。

>>472
系を閉鎖的なものにしても客が戻ってくるとは限らん。

>>475
難波直通へのシフトが更に進んだら三宮の段階で
梅田に行く客と難波へ直に入る客を分離する必要も出てくるかも知れんね。
難波直結化による梅田の地盤沈下ねぇ･･･この辺は織り込み済みかな。

御影に快急止めるには更に大仕掛けなことが要るような気が。
現状が続くようなら代替機能を何処に割り振るかが問題になりそうな。

>>475
全体としてはなんば線への移行も有るだろうけど、
こと東灘区以西←→梅田間に関しては他社線への移行だろうな。
なんば線の方が運賃高いから、梅田客二人減らしてでも
なんば線客一人増やす方が効率良いもんな。
ま、いいんじゃね？
ダイヤ縮小←→乗客減少のループをやっても、見た目上の
乗客効率みたいな数値が上げれば評価されるような経営を
阪神が望んでやってるんだから。

>>477
>三宮の段階で梅田に行く客と難波へ直に入る客を分離する必要も出てくるかも知れんね。
こんなことは正直やってほしくない。
実際こういうことを朝のラッシュ時上りでやってるから、梅田方面への
利便性が低下している。（尼崎までは神戸→阪神間への客輸送も考えてだとは思うが）
なんば線には関係していない梅田に向かう乗客の中にそれにより、他社に流れた
のもあると思う。
尼崎で乗り換えられるんだし。
正直現状の快速急行も尼崎で梅田方面の列車と接続してほしいと思っている。
昼間はそれをやっていて、朝ラッシュにしていないというのはダイヤに工夫が
ないそのものだ。
ダイヤの組み方とか考えれば、尼崎接続は可能なはずだし、梅田を捨ててないと主張
するなら、そのようにすべきだと思う。

尼崎接続さえ徹底できてたらね…ほんと…

特急と快速急行の停車駅が変わらないのが悪い
明確に区別するべきなんだよね。
ただ単に難波行きのが遅いスジで走ってるだけという

御影と武庫川の違いだけかな　確か

千鳥停車にするのがベスト？

千鳥だけでなく尼で連絡必須。
朝の尼の快速急行なんてどうなってんだよ。
特急の目の前で行っちまいやがって。
１分ぐらい待てっちゅーねん！

・梅田発着、難波直通両方止める必要のある駅（尼・甲子園・西宮（＋魚崎））
・梅田発着専用（現状下での御影）
・難波直通専用
の３つは要るかと。

御影のターミナル力で快速急行通過は勿体ないんだがなぁ…

大人の事情だから仕方ない

そもそも快急を本線にいれる必要がないだろ。
尼崎以西からなんば線沿線への需要なんて微々たるものだし。
今の快急の利用客の大半は近鉄沿線から本線への直通客。
たまにしか利用しない沿線外の利用客に媚を売る必要は全く無いわけで。

>>488
そんな前時代的な発想では、減少する通勤客に経営を圧迫されるばかり

快急が常時本線に入ることで沿線からの難波直結化を視覚的に訴求する訳。
君分かる？>>488

梅田に出る客落としてもその分を埋めれるだけの難波直通客を獲得する必要もある、
難波直結という武器があれば梅田が駄目になっても食い繋ぐ為のチャンネルはある。
そんなもん。

さすがに>>488は、時代遅れだよ。
関東なんか相互直通だらけだから。
地元・大阪圏でも、JRを見習ってもいいと思う。

ただし、性急に直通の範囲を広げる事もないのも事実。
それよりは、直通時間帯を拡大するなど、地道なところから頑張るべきだろう。

少なくとも梅田への利便性を落としてまで難波への直通列車を走らせる必要はない。
せっかく尼崎で対面乗換ができるのだから、
なんば線の列車は全て尼崎発着として本線へは尼崎で乗換とすればいいだけのこと。

快急が入ってくるせいで近鉄で毎日のように発生する遅延が本線にも影響するようになったし、
本線民にとって快急は迷惑な存在でしかない。

・対梅田は難波直結化以後の地位低下を念頭に　“　縮　退　前　提　の　放　置　”　
・対難波は本線直通最終の繰り下げ等取りこぼしを減らす

>>486
現状では近鉄６連が物理的に止められないから。
難波直結化以前も快急は止まってないような･･･

>>490
もともと南大阪・東大阪方面への流動は多くないのに、難波方面への過剰な期待を
かけているのが理解不能。
同一駅から梅田と難波に出るのに、梅田のほうが安上がりな状態（かつ1本待てば
確実に座れる・場所によっては阪急で三宮まで行ける）という状況で勝負になるはず
がない。
近鉄のターミナル付近にある通勤通学の近距離需要を取り込む方策は考える必要が
あるが、梅田と難波を同列に語ること自体がナンセンス。

そういう論議をするなら
梅田（全体　−ＪＲ　−阪急）　
難波（全体　−地下鉄乗り換え）
だということも忘れずにな。

>>494
だがなんば線開業後の梅田利用客は減少してるんだろ？
なんば線利用者がそれを上回っているから全体としては阪神利用客は増加。

梅田客減少の理由が、梅田への利便性悪化のため、というわけでもなかろうに。

べつに、近鉄との相互直通をもっと充実させるべき、
と>>490みたいなことも言わねえよ。
単に、難波まで行ったら折り返す場所がないから、
折り返すには近鉄線内まで行かなきゃならないだけの話。

難波直結化で梅田〜御堂筋線から自然転移していくのは当然のことで･･･
転移が更に進めば梅田口のリストラの目もあるのでは？

【速報】阪神、マートンを解雇

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/bread/1277724585/

食パンスレへようこそ

500

山陽車を使って、座席定員制ライナー走らせたらいいよ。
6両のうち、前から2〜5両目を定員制に。
２〜４両目は梅田から、5両目は尼崎から乗車に限定して300円くらいで発売。
１，６両目は自由席ね。

停車駅は直通特急と同じ

梅田ー高速神戸客が阪急に流れるだけｗ
関西人がそんな金払うかよ。

新規旅客を見込むというよりは、既存客から巻き上げるための施策だよ
２００〜３００円で必ず座れるというのなら、払おうかと言う潜在需要は皆無ではないし、
始発でも席がいくらか売れるのは南海難波や近鉄上本町をみてればわかるだろ
ましてや特急車両まるまる1本仕立てるのではなくて、既存の列車の何両かを使うだけ。
追加費用はかなり低く抑えられて、大きな収入が得られる。4両も座席定員はやりすぎにしても、１、2両でやってみるくらいの価値はある
しかもこれで既存利用者が特に不利益をこうむるなんてこともない。女性専用車両があるからJRに客が流れるといってるようなものだ

新規客の話なんかしてない。既存客が阪急に流れてしまうと言ってる。
梅田なんてラッシュ時でも電車一本待てば今でも必ず座れるんだし、
尼崎だってなんば線から来る快速急行は座れるんじゃないか？
三宮以西は絶対座れるし。

1両か2両に入れなくなっただけで客が流れるなら、女性専用車両導入時にはさぞかし阪急に客を奪われたんだろうな

あ、山陽車は先頭もクロスシートなんだったっけ。
そんじゃあ先頭車両だけ定員制にすれば良いか

ライナー走らせるなら、競合する梅田より難波から走らせたほうがまし。
近鉄特急乗り入れ構想もあるし、そのタイミングでスピードアップして
導入すれば効果はあるんじゃない。

>>507
おいおい、対梅田と対難波でどれぐらい乗降客数の差があるか分かって言ってるのかい？

難波駅の管理が近鉄だから無理だろう
3番線にライナーの整理券を確認しつつ乗車させる暇はないだろうし
梅田でしかできんよ。

そもそもライナーなんかやるくらいなら特急を（ｒｙってなるだろｗ

始発駅のライナーは意味ないって意見もよくきくが、
それだったらやまとじライナーが大阪駅で満席にならないはずだよな。でも実際は…（そりゃ大阪に配当されてない席はあるけど）
「1本見送らなくてもその場で座れる」ってのは大きい。

夕方のすべての直通特急の先頭車が定員製になったらすっげー便利なのに。
待たずにすぐ座れる。
ま、追加料金払ってグレードが同じってのは確かにウケ悪いかもな
近鉄ややまとじライナーもまがりなりにもハイグレードな車両に乗れるわけだし、ボロ山陽5000系じゃさすがに嫌がるか。

>>504
南海や近鉄は、１本待っても座れないのですか？

何かフツーの人とはポイントがずれてるなｗ >>510

>>512
自分が普通の人だとはおもわんことだ

近鉄難波駅利用者だって、「特急しね！」と思ってる奴らと「特急もっとあってもいいのにな」って思ってる奴らと両方いるわけで。
まあ、南海にしろ近鉄にしろ、「特急車両」のグレードを買ってゆったりドリンクでも飲みながら帰れるという点が支持されているのであって、
「ただ座れるだけ」がメリットにならなさそうだなってのは同意するわ。京急wingも上大岡までノンストップだからこそ成功してるんだしな
直特と同じ停車駅のライナーは流石に無理そうではある

阪神＋山陽がJRと接戦だったら、あるいは明石までノンストップのライナーとかもあったかもしれんな
圧倒的に負けてる現状じゃあり得ない話だが…

【話題】準特急、快速急行、準急、通勤快速…いったい、どれが速いのよ [10/07/24]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1279976207/l50
■交通編

乗り慣れない路線だと迷うこともしばしば。
早速、東京近郊を走る鉄道会社に尋ねてみたら、
「『特急』『準特急』『急行』『通勤快速』『快速』の順」との明確な回答が返ってきたのは京王電鉄のみ。
あとは
「『快速急行』『急行』『準急』『区間準急』です。『多摩急行』というのもありますが、
　別の路線に乗り入れていて始発駅が違うので比較は難しい」（小田急電鉄）、
「『快速特急』『特急』『通勤特急』『快速』の順。『急行』もありますが近くダイヤ改正でなくなります。
　また、『アクセス特急』が加わるけど、本線とは違うルートなので順番はつけられません」（京成電鉄）。

>>513
ドリンクなんて、つり革にしがみついて立ちながら飲んでる奴は多数いるぞ。

なんといっても、大阪駅発の通勤時間帯に、新快速は頻発運転されているのがデカイ。
中距離輸送は、阪神山陽がどう連携してもダメ。

朝･夕2本ずつくらい京葉線の通勤快速みたいな列車を設定できないかな。
この列車は遠距離客のために乗降客10万超の舞浜・新浦安・海浜幕張といった駅を敢えて通過している。

阪神で考えれば…
停車駅：梅田・芦屋・魚崎･御影・三宮…山陽直通
みたいな感じ？さすがに梅田三宮無停車は無茶だと思うので。

それが今の区間特急でしょ。

>>517
クロスシート車の収容力を考えると
山陽〜三宮・尼崎・野田・福島・梅田というのはありかもな。
野田と福島は職場が多いのとどうせスピード出せないから停車。
尼崎もここから乗る客よりなんば線に乗り換える客のほうが多いと踏んで。

そんな子供だましの設定、自社内で乗客を分け合うだけの話。
早さで言えば、新快速　＞　快速　＞　阪神特急　＝　JR普通　だろ。
さらに、定期運賃はJR　＜　阪神。
本数は　新快速＋快速　＝　JR普通　＝　阪神特急＋快急

少々ダイヤを触ってもダメ。

それより、確実にダイヤ通り運転できるということを見せつけるだけで良い。

ちょっと遅れてても速いのがJR…