【JR西日本】2010年春ダイヤ大改正【アーバン】

2010年に奈良県で行われる平城遷都1300年祭に合わせて春にダイヤ改正を実施します。
それに合わせてみんなで改正内容を予想してみましょう。正式発表は年末から年始にかけての予定です。
※注、このスレの対象エリアは京阪神エリアの各線区です。

２番取れました(^o^)/

湖西線
快速系２普通３
嵯峨野線
普通４
奈良線
快速系２普通２
草津線
普通２

神戸線
快速廃止

新快速６
普通１２

の１０分ヘッドになります。

アーバンスレと完璧に重複してるな、ここ。
立てた奴アホだろ

ageｗ

　この改正で「雷鳥」がさらに削減され、2往復になってしまうという話がある。
そうなるとそれと225系との顔合わせを見る機会がさらに限定されてくるのかも。

東線直通快速は増発するんじゃないかな？
後、尼崎以西に直通希望

東線直通快速って、お客乗ってるのか？

平日は乗ってる
休日は…

平日に利用があれば上等、上等…。
休日が不振だとすれば、これまた「猫も杓子も梅田」ではない証拠で、これまた結構。

まぁ北新地って名前からして場所がわかりにくいから駅名を【JR梅田】か【大阪梅田】か【南梅田】あたりに変えればいいのにな

大正に全快速停車

>>13
大正停車厨氏ね

>>7
まぁサンダーバードがあるし
いいんじゃない？
サンダーバードも雷鳥なんだしｗ

221は東海道山陽線から完全消滅か？

来年、平城遷都１３００年祭、大和路線の車両は現状維持ですか？新しい車両導入するのでしょうか？

>>12
何故南大阪が浮かばない？

>>18
開通前は桜橋って仮駅名だったな

それ考えると一番わかりやすいのは西梅田じゃないかと

日中の須磨止まりの各駅停車なんとかしろ

あとは快速も８連以上にすべき

>>20
利用者云々じゃなくて労務管理の関係だからなぁ。大和路の柏原返しと共に。ゆとりダイヤの弊害だ罠。

>>21
大和路は遷都関連で土休日の日中だけでも柏原止めをなくしてほしい

普通：JR難波〜王寺
　　　JR難波〜高田
快速：JR難波〜奈良
大快：環状線〜加茂

できれば妄想だが「快速」は「みやこ路快速」に変えてJR難波〜京都間で運転してくれたら嬉しいかも…

＞「快速」は「みやこ路快速」に変えてJR難波〜京都間で運転してくれたら嬉しいかも…
意味不明。

>>23
現行のみやこ路快速を難波まで延長運転しろってことじゃね？

そういえばシルクロード博の時に新大阪直通が設定されたが

遷都の時もやるのかな？

>>24
内容ぐらいわかるよw

>>22では要するに、
何言ってんだお前ﾊﾞｶｼﾞｬﾈｰﾉ？wwww　…と。

>>22では、じゃなくて>>22へは、だな。

>>25
スマソ
奈良線スレでも書いたが難波〜京都を続行運転するメリットはあんまりないよな

乗り倒しヲタが喜ぶくらいか

延期中のアレを施行するので今以上のゆとりダイヤになるぞ。
遅くて高いJR
早いうちに、素直に阪急等私鉄に乗り換えを勧める。

↑延期中の「あれ」って何？

少なからず大和路線奈良以西〜奈良線直通の通勤客は存在する
漏れも朝の直通列車にお世話になっていた

絶っ対に全快速大正停車の実現を

>>31
はいはいわろすわろす

あと１ヶ月で来年の春のダイヤ変更の案内が出るようだ。

新幹線がメインときて、新型サンダーバードが増発（恐らく来年春のダイヤ変更で和倉温泉行きを併結しないサンダーバードが全て新型に統一されると思う）、そして京阪神地区。

２００９年春のダイヤ変更では、京阪神地区は終電が早くなった。
その結果、残業のある人にとっては苦痛となった。
ただ、始発の変更がなかったことが救いだったのかもしれない。

とりあえず、次のダイヤ変更では終電の繰上げは避けてもらいたい。

俺的な妄想…

◆土休日の学研都市線／木津行を奈良行に変更
◆土休日の東線直通快速を午前に４本(尼崎→奈良)
午後に４本(奈良→尼崎)増発。
または、日中30分(平日は60分)サイクルで運転。
◆大和路線臨時快速の運転(新大阪〜奈良)

あと、空気輸送の昼間のアレが減便されるか。

空気輸送の昼間のアレって？？

>>34
シルクロード博の時は奈良線があまりにショボすぎたから新幹線客誘導のため新大阪直通が設定されたが

みや快がある現在ではあまり需要ないかもな
くろしおやはるかの邪魔にもなるし

減便した代償で昼間に限り、快速が柏原〜王寺各駅に停車。
どうよ近鉄奈良線の区間準急やなんば線の快速急行みたいにカッコイイ−
東線は昼間に限り105の2両で運転。

>>36
東西快速の半数が尼崎打ち切りか？

卑弥呼の巻向遺跡観光客対策。
快速『卑弥呼』
停車駅は桜井、巻向、天理、奈良、天王寺

>>39普通にしてやりゃええのに

>>40
それ以前に巻向駅撤去して下掘らせろよ。卑弥呼の宮殿が出そうじゃないか。

雷鳥乗っとけよ〜
国鉄好きにはえげつない事になるらしいぜｗ
あくまで噂だけど

225系の投入線区って網干と奈良だったよな？

>>42
その前に桜井線を(ry

駅名を卑弥呼にしちゃえば良い。

宮本武蔵丸駅とかあるんだし桶

新快速芦屋、いらん

>>43
まさかスーパー雷鳥色に･･･

>>43
まさか公開解体処分とか

>>50
西部警察の特番の収録で爆破シーンで使われるらしい

いろんな鉄道事故の再現に使うんじゃないのか？
120キロでR300のカーブに突進してみたりｗ

桜井線→卑弥呼線
巻向→邪馬台国前
快速『卑弥呼』

>>41
快速だから前の普通に追いついて乗り換える客が発生するわけだが、
普通にした方がいいという理由がわからん

http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/012/822/77/N000/000/002/125889416303516228207_091121-107.jpg

>>11
学研都市線の客が北新地を使うのも、本町や難波方面に行くのに北新地乗り換えが便利だからで、
北新地そのものに多大な価値があるわけじゃないしね。
梅田での乗り換えの便でも、梅田集客施設への便でも、環状線直通の方がずっと便利だし。

阪神なんば線直通快急も、おおさか東線直通快速と似ているけど、あっちは繁華街も通り、近鉄直通や南海乗り換え需要もあるから利用される。

>>56
馬鹿は梅田に直通すればそれで便利だと思っている。
大阪駅直通の関空快速が嫌われているのは
遅くて快適性がなくて安くもないからだが。
梅田から関空・和歌山へは関空・紀州路快速で行くよりも
新今宮で南海に乗り換えた方が安くて速いんだからな。
ここまでだらしない路線ってるか？
税金で与えられた複々線がないと何もできないのか？

しかし馬鹿西厨はおめでたいな。
JR西日本さんは山陽新幹線に力を入れ、
広島地区の在来線をさらに減便することを公表したのに、
アーバンネットワークでは増発があると思ってるんだからな。
この楽天志向を見習いたいな。
西厨の大好きなアーバンネットワークでも乗車率の悪い路線は
どんどんメスが入るだろう。

↑これが噂のアイツ？

デタラメ話しないように。ＪＲが決めるから黙れ！消えろ！元ＪＲ職員！

>>53
やまのべ線
邪馬台国駅
快速ひみこ（京都ー桜井）
1日駅長＝ハイキングウォーキングの鈴木Ｑ太郎
では？

>>56
更に言えば環状線に入りさえすればほぼ全てカバー出来るからね。
行きは天王寺で乗換、帰りは仕事場最寄から自宅の最寄まで一本で楽々帰宅という芸当も出来るんだよね。
帰りは椅子にありつければ缶珈琲なり缶麦酒で一服つけれるｗ

これが噂のあいつや
http://www.youtube.com/watch?v=HXl6wiOwBD4&NR=1

>>62
そしてまわりの客に煙たがれつつ無事帰宅と…

保守

>>57
・追加料金を払わない限り乗換無しでは梅田どころか難波にすら行けない路線
・追加料金を払ってもJRか地下鉄に乗り換えない限りそのどちらにも行けない路線
・今年の春からの直通先に伝家の宝刀の慢性的遅延を輸出して多大なる迷惑をかけている路線
・自社と直通先で二重に高額運賃を取っている路線×2
さて、これらはどこの鉄道会社の路線でしょう？

京阪しか思いつかないage

倒壊しか思いつかないmage

>>66
もしかしてこの会社ってみんなバラバラか?

>>69
どこをどう読んだらそういう質問が出てくるんだ？

大阪まで環状線を経由する時点で不便
環状線の130km/h運転を。

弁天町〜大正間で尼崎を超える脱線事故をおこしてくれるんですか？

弁天町駅か今宮駅あたりに環状線の待避線を敷設すれば
快速の徐行運転は緩和される

age

俺は西九条を3面5線に変更できればと思うけど

京都線岸辺や、神戸線甲子園口のホームを延伸してるのは何故？まさか快速停める気？

バリアフリーがらみではなくて？

>>77
それにしては、甲子園口は長過ぎるねん…。12両停めれそうなくらいに…

>>78
　あのホームの長さは甲子園臨対策。

>>79
そうなんや！お答えありがとさん。スッキリした♪

岸辺は駅前広場も工事してるね
ハートインがなくなっててびっくりした

>>78
バリアフリー分じゃないの？
エレベーター設置分だけ延伸すると、列車到着時にその部分だけ混雑するからかと…

甲子園臨なんて縮小気味だし、甲子園口まで行っても、直接甲子園に入る団体なんて第１試合だけだろうし、何より宮原まで（から）回送が手間じゃね？

南草津新快速停車希望

あの奇声同盟は当然南草津の利益しか考えてないわな。
JR西は、南草津並に利用がある駅で新快速通過の駅が存在するとか、米原、長浜の速達性を損なう等を理由に新快速停車には難色的だ。
どうしても止めたいなら、一つ通過する駅を設定する必要が生じる。

それなら長岡京にも新快停めろ！

長岡京ｗ

それなら茨木にも新快速停めてください。

>>85>>87
南草津とこれらの駅の事情が違うのは、停車本数が断トツに違う事かな。
昼間長岡は8本、茨木は12本に対し南草津は4本。

茨木に新快止めたら快速の存在意義が薄れるな

>>85
阪急の対策？
それしたら山崎前社長のお迎え？

もうそれなら、大阪発00分を新快速の上を行く『超新快速』とかにして…

☆停車駅(京都方面)
新大阪・京都・大津・草津・野洲・彦根・米原
(湖西なら→堅田・近江舞子・近江今津・安曇川・近江塩津)

☆停車駅(神戸方面)
尼崎・三宮・神戸・明石・姫路・英賀保・網干・相生・播州赤穂


これで良くね？

停車駅変更より京都以西を快速、京都以東を普通で運行する列車を昼間に追加してほしいんだが
線路容量オーバーする？

>>91
頭大丈夫？

>>93
お前もな

>>92
昼間Ｔ電のＭ電化じゃなくて、純増って事？
珍しい意見だな。

>>94
悔しいのぅ(笑)

>>94
池沼の自覚ある？
それとも、そろそろ後釣り宣言しちゃう？

>>77>>76

バリア−フリ−の工事からみでどっちにしてもあそこでは撮れない。
貨物撮りたい方はすすめる。

橋上駅舎が完成すれば、吹田から高槻まで橋上駅舎になる。

東淀川もそのうちテコ入れするだろうし、おおさか東線の工事で
線路移設と新大阪への進入変更の配線変更で、新大阪との統合による廃駅は
ないと思うが。

>>91 新快速の上なら特別快速とかにして…ＪＲ東海の東海道線名古屋地区でも実際新快速の上があるし。（大垣〜岐阜〜名古屋〜岡崎〜浜松）

>>66
・JR阪和線
・近鉄南大阪線
・阪神電鉄
・南海電鉄&泉北高速鉄道&関西国際空港（第三種鉄道事業者）
の順でおK?

>>91
アホか。むしろ明石がいらんわ。
明石は複々線で快速電車が停まるんだから。
加古川のが新快速停車の必要性は高い。

>>100
馬鹿か。山陽は加古川線とは訳が違う。それに、加古川は接続駅じゃ無かったら、ただのショボ駅だろ。

>>98
倒壊は快速→新快速→特別快速と停車駅が一つずつ減ってるだけで(部分停車の稲沢・幸田・三河三谷は除いて)ほとんど種別分けてる意味ないのだが

西で特別快速作るなら新快速との緩急接続も考えるべきだろうし難しいだろうね

加古川は遠距離と近距離を隔てる重要な拠点だろ 福本豊先生も言ってる

日本へそ公園の人帰られへん

http://osaka.yomiuri.co.jp/teppan/tr91204a.htm
　なんだかなぁ・・・・・・

姫新線は高速化事業による来春の増発が確定

姫新線増発するほど利用客いる？

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　　∠／ ○○=■■■■凵凵Ц■■■■=○○　○○ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／○○　──────

http://www.iphiroba.jp/
Network Information: [ネットワーク情報]
a. [IPネットワークアドレス] 61.196.102.72/29
b. [ネットワーク名] EJ-NET
f. [組織名] 東日本旅客鉄道株式会社 東京支社
g. [Organization] East Japan Railway Company Tokyo Branch Office
m. [管理者連絡窓口] TY5789JP
n. [技術連絡担当者] TY5789JP
p. [ネームサーバ]
[割当年月日] 2002/11/13
[返却年月日]
[最終更新] 2002/12/20 09:30:01(JST)

上位情報
----------
ソフトバンクテレコム株式会社 (SOFTBANK TELECOM Corp.)
[割り振り] 61.196.0.0/16
オープンデータネットワーク (Open Data Network)
SUBA-931-B93 [SUBA] 61.196.102.0/24

夕方の快速も京都まで外線経由で京都まで先着しろゴルァ！
新快速の混雑も緩和出来るし
大津で新快速と接続させればよし

>>110
何故それが無理なのか、面倒臭いから自分で考えてね。

10年3月改正はブルトレ廃止やるの?

昔のダイヤのほうがよかったかな．

昔のダイヤを基準にして
１．新快速と快速は大阪で緩急結合．三宮・京都から大阪へは先発先着になる
２．快速は京都以東各駅
３．新快速は草津と加古川でも快速と接続
４．芦屋・高槻では普通と快速が接続
５．南草津や瀬田の本数を増やすため草津線の京都乗り入れか普通の草津延長

>>113
＞３．新快速は草津と加古川でも快速と接続
意味不明。走ってない種別とどうやって接続するの？
新種別登場させる気？


…ま、それ以外にも突っ込み所満載だが。

夕方ラッシュの大阪始発の新快速って、何故神戸線より京都線の方が、本数少ないの？それに、昔の毎時50分発の快速の方が、外側走行で普通を茨木過ぎた所で抜くのが、楽しかったんだが…

>>114はｷﾓｦﾀらしいひねくれ者だなあ

>>107
高速化事業で資金負担した地元自治体との約束だから
とりあえず二年間は増発するらしい

>>113 国鉄時代は新快速が153系や117系で昼間（4時まで）のみだったときは大阪駅で快速・新快速相互に乗り換えられた。
まだ快速が京都から各駅だった。（高槻から各駅は昭和60年から）かっては大垣行きも昼間あった。

吹田に快速を停めてくださいお願いします



５０年経っても無理だな…

>>114
揚げ足取り乙

普通、分かるだろ
キモヲタの典型

【宝塚線】
■三田・西宮名塩のご利用が便利になります。
・昼間時間帯の東西線直通快速が1時間に2本新三田まで延長運転します。
　宝塚から新三田までは各駅に停車し、宝塚から快速となります。
　（普通新三田発着のうち、1時間2本は宝塚までとなります。三田方面へは川西池田で快速にお乗り換え下さい）

【おおさか東線】
■昼間の時間帯20分間隔で運転します。久宝寺では大和路快速との連絡が改善されます。

【紀勢線】
■和歌山市〜和歌山間の普通を終日20分間隔で運転します。（余った103系を利用）

【桜井線】
■需要の少ない桜井〜高田間を廃止します。今後は近鉄大阪線などをご利用下さい。
　ご利用ありがとうございました。

※225系統乳で捻出される221系のうち2両編成はワンマン化改造されて、桜井線、和歌山線に投入される。
　これにより105系を淘汰。
　4両編成・6両編成はアーバンネットワークにのこる113系と置き換え。
　113系のうち、経年の浅いものや、体質改造したものは岡山・広島地区に転出。

>>115
懐かしいなぁ、外快。

>>116 >>120
なんのことー？
解らんから質問したんだよ(笑)

ＪＲ西、運転時間短く設定ミス…運転士指摘

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091207-OYT1T01224.htm?from=main6
必要な運転時間を２０秒短く記載するミスがあったと発表した。

重複誘導
〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属55
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1254746753/

>>119
吹田に快速停車だとｗｗ
寝言言うなよｗ
お前の夢の中でだけ停めてろよｗ

吹田へは安全・快適・安価な『阪急電車』でどうぞ

>>125
安全・快適はわかるけど、安価か？

吹田は、関西版川口

大垣直通が3月改正で廃止らしい

また、「らしい」か・・・

223系や221系にJR東海ATS-P対応工事を行えば大垣直通運用は存続。
対応できていなければ廃止。

1日数本程度の乗入のためだけに他社ＡＴＳ設置の設備投資は無駄だから廃止なんだろうな、乗換で充分な需要なんだし

>>131
確かに、V編成・B編成だけ他の編成とATS-Pの扱いが少し異なるとなれば、
乗務員からも扱い辛いとの声が上がるだろうし、編成を限定すると、
他の運用には入れなくなる。

まあまあまあ、今週中にはわかること…
と言っては見たもののそこまで細かい発表はしないか。

発想を転換してみたんだが、広島の103系が黄色一色ということは
福知山色が復活と考えても良いのでは?

>>134
黄色一色のどこがどう福知山色なんだよ。

>>135
昔の福知山線宝塚までの103系のことを言いたいんだろ

>>135
お若いの…

>>136
…あぁ、『カナリア色』か。
(あれを福知山色と呼ぶなんて聞いた事無いぞ)

>>138
　撮り鉄誘致の意味合いもあるのかも。

赤羽線
総武線各駅停車
南武線
鶴見線

カナリア色より濃い黄色らしいから、むしろ115系が前面だけ153系に見える感じかもよ。

>>141
昔の秩父鉄道色か？

>>141
チクビームの153系を想像したwきめぇw

>>143
チクビームのｸﾊ153を見たことないか？お若ぇーの。
ついでだが、低運のもあったんだぜ。

じゃあ総武緩急色とでも呼ぼうか
カナリア色の復活は国鉄の再来か

>>145
＞じゃあ総武緩急色とでも呼ぼうか
え？？？　カナリア色(黄色5号)ではなくて？

>>144
ただのシールドビーム化でしょ？ デカ目の台座を流用した153なんぞ見たことない。

>>147
あーそうか！ アレをチクビームと呼ぶのか。間違ってた。すまんすまん。
ちなみに、おじさん達はアレのことを「魚の目」って呼んでたもんで…。

これ以上終電はやくならんように。

>>135-138
福知山色ならやけに短かった113系をイメージしてしまう

来春改正で空気輸送の関空特急はるかでも､さらに滅法客の少ない昼間6往復を臨時扱いに格下げへ…
関空ザマァw
尚､私は伊丹厨ではありません｡ただ単に関空&南大阪人が嫌いなだけです。

>>151
＞　また、長引く景気低迷で出張や外出を控える傾向があり、鉄道利用全体が落ち込んでいるため、同社は、在来線の４０線区で列車本数を減らすことも決めた。

人を呪わば穴二つ…ｸｸｸ

またSo-netか！

51線区で減便を決定

単色化といい、乗客減による減便といい、本当に国鉄末期と似た状況だな。
束は副業でカバーできているのに。

>>155
JR西日本がでかすぎるんだよ
分割したほうが良い

アーバン⇒JR近畿
中国地方（山陽新幹線も）⇒JR中国
北陸地方⇒JR倒壊

>>156
束も規模が大きいから、本来ならそうするはず。

結局、束にあって酉にないものが大杉。エキナカやSuicaがあって、束はいいよな。

ＪＲ西日本社員の労働生産性が低いからだ。ボーナス廃止、各種手当てを廃止すべき。

赤字でもない環状にボロの103とかを入れたままにしながら
社員はのうのうとボーナスを手にしているわけだ

京都方面からの大垣乗り入れ廃止なら
東京からの沼津乗り入れも廃止しなければヴァランスが取れない

つうか４０線区ってどこ？
アーバンネットワーク管内は入ってないだろ？
山陰とか中国とか北陸の方だろ？

[チラシの裏]予想
×減便？
○減便されず？
△元々少な過ぎて減便がむしろ困難

○博多南線、×※1山陰本線、×※2山陽本線、×美祢線、×小野田線
×宇部線、×山口線、×岩徳線、×可部線、×呉線
×芸備線、△三江線、△木次線、×福塩線、×伯備線
×境線、×因美線、×※3姫新線、×津山線、×吉備線
○本四備讃線、×宇野線、×赤穂線、×播但線、×加古川線
×福知山線、×舞鶴線、○JR東西線、×片町線、×紀勢本線
×奈良線、×和歌山線、×阪和線、×関西空港線、○大阪環状線
○桜島線、×草津線、×関西本線、×おおさか東線、×桜井線
×湖西線、○東海道本線、×北陸本線、×小浜線、△越美北線
×七尾線、×城端線、×氷見線、×高山本線、△大糸線

※1山陰本線中国エリアは減便、京都エリアは複線化で…？
※2山陽本線中国エリアは減便、兵庫エリアは維持？
※3姫新線は兵庫エリアは試験増発、岡山エリアは減便？

>>159
赤字でもない環状にボロの103とかを入れたままにしている…からこそ、社員はめでたくボーナスを手にできるわけで。

>>162
阪和線が減便はあり得ない

↑
ありえないって「はるか」の一部が臨時列車格下げの時点で阪和線確定じゃないのか？

東海道本線ははるかが減るから減便確定
それ＋α削られるかな…？

>>164
日根野以南が減ると踏んでるがどうか？

>>158

底辺駅社員お疲れ様（笑）

宝殿ってこの時間の上りでも、
降りる人も乗る人も結構いるね。

ここ減便ってどう減るのかなｗ

>>165
スマン。
はるかを忘れてた。
普通やら快速は削減されたらかなり困る

>>169
ドイツ人からしたら卑猥な駅だから減便します

>>167
日根野以南減らされたら俺が困る

和泉砂川民だから

日根野以南は前々回の改正で減便済み

>>155-157
ヒロとセキの電食い虫

>>162
高山本線は来年まで「社会実験」で富山県からお金貰っているぞ。
その為、58+28が「暫定措置」で生き残っていたり、婦中鵜坂が臨時駅なんだが…

>>173
たとえば昼間は新家に紀州路快速を停めて、
普通を３本→２本に減便とか…

>>160
酉と壊の走行距離相殺に束が出てくるとはこれ如何に

ってか日根野〜和泉砂川間は新興住宅地やら団地が乱立してるから地味に利用客多いだろ。
これ以上減便したら苦情ものだぞ。

>>178
紀州路の日根野以遠を各停にして普通は廃止にしたらええのとちゃうか？

ところで「ヴァランス」って、どこの言葉？

大垣直通を米原で分断したって特に接続がしっかりしていれば問題ないだろ

鳳〜東羽衣を間引けば阪和線の減便は達成。

報道に出ていた数字はあくまで線区単位だから、
ごく僅かな区間でも減便されれば１つとカウントされる。

山陽線だって兵(ry

>>181
古事記ですら問題なさそうだ

はるかは減便だから、はるかの減便だけで一気に京都線・環状線・大和路線・阪和線・関空線は減便された事になる、だからこの５線区だけははるかが対象という訳で他の減便無し。

各線、始発列車が他列車と統合します。

23時〜5時59分の列車をすべて廃止にすれば大幅に減便できる。
始発は6時から、終電は23時

せめて新幹線の様に24時からにしろよ。

大きく本数が減る地域は出るだろうが、片道１本減るだけでも減便対象に入るんだから、支障がない路線が大半だと思うのは気のせいかな。

>>188
線区単位だから、長大線区だと尚更だよね。
俺もイマイチ危機感は薄いんだよな…

多分終電や夜間の電車が20分間隔が30分間隔になったりするんだろうなってイメージ

始発6:00で最終24:00

そうなったら新幹線6時始発東京逝きに在来線から乗り継げない

始発6時とか新幹線関係なく有り得んだろ

とりあえず、早朝深夜の｢改悪｣は無いみたいだね。
よかったよかった

土休日をばっさりきったようだな深夜帯

西日本来年ダイヤ改正発表した
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174617_799.html

嵯峨野線、完全複線化完了、朝と夜に1本ずつ増発のみ、113完全撤退
大和路線、奈良駅完全高架化完了、深夜に1本増発
学研都市線、ホーム全7両対応化完了、全区間7両編成運転、朝の普通５本→区間快速５本に変更、夜１本増発

こんなところか

阪和線はばっさりと切られたようだ。

「北陸」、「能登」もついに廃止か。。

減便されない１１線区分かりました？

嵯峨野線は９本増発でしょ。
残り１０線区はどこだ？

大和路線も増発だよ

>>200
嵯峨野線は「山陰本線」と言う一くくりになるため、減便線区扱い。

東西、学研都市、姫新
他なんかあるか

>>201
関西本線が減便になれば減便線区扱いになる。
マスゴミ報道はあくまで正式名称、支線等を一つの路線と見なしている。

俺の前立腺も減便

>>203
桜井
奈良
は？

>>197
嵯峨野線では京都−丹波口の一部以外複線だね。

>>203
姫新線は津山〜美作江見が１往復減便なので線区としては減便

>>203
おおさか東線

野崎ユーザーの漏れ涙目
なにこの大減便…

>>210
学研四条畷までの快速通過駅は気の毒だ。
１５分ヘッドのとばっちりをまともに受ける。
４両ワンマンでいいから、区間運転やってほしいわな。

>>205
いっそ、区間廃止で・・・

>>205
減便だったら、大腸辺りを調べたほうがいいんじゃないか？

前立腺だったら、減尿だろ？

大阪産大生アワレwwwww

今後のダイヤ改正で西区間全体で大幅な減便が予告
サンライズの上郡停車の取り止め

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174617_799.html


★★冬（青春１８きっぷ）関係線区混雑予報★★
発売期間　2009年12月1日から2010年1月10日
利用期間　2009年12月10日から2010年1月20日
【東日本&北海道パスの有効期間も同じを予定】
◎12/10〜12/19　比較的すいている(土日のイベント地域除く)
★12/20〜12/28　学生の休みも始まりやや混雑が始まる。(社会人は年末で連休も忙しい)
●12/29〜社会人が休み。帰省ラッシュも始まり。12/30は大混雑します
(東京ビックサイトのコミケ開催は12/29〜31です・江戸遊・神田店は混雑します)
★12/31〜日照時間帯は混雑しますがそれ以後は比較的すいています。
★1/1〜午前中を中心に出かける人も多いので混んでいます。
(●東京駅5:20分の静岡行きは大混雑します。
山手線終夜運転で東海道線品川始発4:35・5:10分発をお勧めします)
●1/2〜1/3→社会人の帰省の時期です。
○1/4-8〜仕事初め、そして正月代替休暇の始まり〜やや混雑。
●1/9-11は三連休です。一部地域などはかなり混雑します。
(快速列車の指定席などはお早めに)
○1/12以降は比較的すいています。
(●1/16・17は最後の土日です・消化旅行などで大混雑します)
☆首都圏→名古屋・新潟・仙台周辺への移動は午後出発のが比較的すいています。
◎他のキップの発売や景気変動・他のイベント開催などで 変化が予想されます。
★年末年始12/30-1/3・JR各線は土休日ダイヤで運行します。

>>211
推測だが学研西部の快速通過駅ってもう利用者の伸び代がないけど四条畷以東はまだまだ伸び代があるという判断があるかと。

近距離はバイクや自転車なんていう他の交通手段に取られてるが
中距離なら取れると踏んでるんだろ

電車特定区間外の、大阪市内〜松井以東のお客様は、美味しいの。

2012年に東海道本線を20分サイクルにするという2ちゃん情報がああるけど、その場合のダイヤを想像。

昼間1時間あたりの本数

ＪＲ神戸・京都線
新快速3（芦屋・尼崎・高槻通過）　快速6　普通6
東西線・学研都市線　
快速3　普通6
大和路線
快速6　普通6
阪和線
快速6　普通6
おおさか東線
普通6　（できれば京橋まで延長運転が望ましい）
環状線西側
快速6　普通6
環状線東側　普通12　大阪〜京橋快速3　

なにわ筋線が開業すれば、ＪＲ京都線は

新快速3（高槻通過）、快速（京都以東〜姫路方面）3
直通快速（京都以東〜なにわ筋線〜阪和線）3　普通6
快速（新大阪〜姫路方面）3

ということになりそう。

>>219
学研都市線はせっかく増発した区快を廃止か？

そやな

>>221
京田辺までの区快３、松井山手と四条畷まで(区快接続)の普通３づつかも。
ちなみに快速は全便木津(もしくは奈良)行きだが。

最も当方忍ヶ丘ユーザーだが、このパターン、夕方ならとにかく、昼間は過剰なんだがな。

2ちゃん情報が正しいと仮定すると、おそらくアーバンネットワーク全域で20分サイクルになると思う。
（ＪＲ奈良線は30分サイクルのままか？）
だとすると、学研都市線は優等3、普通6になるはず。今の普通1時間4本では少ない。
おおさか東線は10分間隔では少し過剰かもしれないけど、これから少しずつ乗客は根付いて行くだろうからこれくらいほしい。

>>219
宝塚線はスルーですかそうですか

>>219
学研快速は現在の4本/hが3本/hになってしまうな。

>>226
普通の本数が2本増えて、快速を1本減らすのは妥当。

>>225
宝塚線は本数削減になるけど、快速3　普通6が妥当なところだろうね。

>>227
大阪行きが3本ならむしろ増発だろ

>>227
結局は学研はダイヤ構成が東西線開業前に戻ることになるな。
でも東西線開業時点では普通は6本/h（四条畷発着は2本/h）あったのが四条畷発着が4連化→アボーン
という経緯を辿ったのを考えたら普通6本/hは過剰な気がする。ただ20分サイクルの場合四条畷での快速と普通の
緩急接続と四条畷の普通折り返しを両立可能になるメリットがある。

ところで昔の10分ヘッド時代もそんなに客乗ってたっけ？
快速が出来た以降快速集中してるような。

>>227
宝塚線は学研都市線からの快速はなくなることに？

でも新快速20分サイクルにしたらヤバイ気がする。今でも結構混むのに１時間に３本にしたらもっと悪化するかもしれない。東海道（神戸・京都・琵琶湖）は別格扱いでもいいと思う。
新快速６、普通８で快速は廃止。

快速廃止で垂水区民が暴動を起こすわｗ

茨木市民もwww

>>231
快速廃止にするなら
・新快速8-普通8
・新快速の停車駅を快速と同一化
これぐらいしないとダメだろｗ

快速廃止にするなら

225系は加速を上げ、最高速度を140km/h化
所要時間を下げずに快速と同一化

って外側線がパンクするわ　サンダバやはるかの京都〜大阪間を廃止させても貨物があるんだぞ

運転区間の短縮なら現実味があるだろ。
土山で快速を折返し運転させる事も可能。

快速土山止めって混乱時によくやってるよね。

>>231 茨木どうするん。阪急は来年春から全種別止めるから茨木も新快速だけになったら
全部かおそらく半数ぐらい止めるだろう。

>>235
殺人電車復活ですか？

尼崎事故以前の新快速、鬼気迫る大迫力だったよな。

>>234
それってむしろ新快速廃止と言うのでは？(´・ω・`)

福知山線のスピードアップはありますか？

>>242
技術革新ってやつを考えると３０年後ぐらいにあるかな

はるかを高槻に停めるのは、不可能ですか。

>>244
現行のダイヤパターンだとはるかは新快速と雁行してるから、
高槻付近でやはり新快速と接近しているＴ電と発着干渉しそう。(特に下り)
高槻だけでなく、島本以東からのお客が同一ホームで乗り継げるから、
多少便利にはなるだろうけど。

>>244
可能
ただ、やらない
やるわけない

減便決定(昼便臨時化)したからもうないんじゃないかな…

(祝)ＪＲ京都線減便

なんでわざわざ敵に塩を送る事するんだよ・・・

>>249
問題ない。
どうせ敵は、とっくに息も絶え絶えだ。

>>244
高槻に特急必要か？新快速も本当は通過でもいいのに。

京都線も琵琶湖線も湖西線も奈良線も減便…

減便してない１１線区…

予想。
木次、三江、越美北、博多南、本四備讃、草津、大糸学研都市、東西か。
間違ってる？
さっぱりわからんわ。

1000なら高速無料化の社会実験は失敗に終わり元に戻る。

心配するな。
無料化どころか、割引の乗り放題1000円すら見直しだぞ。

はるかは、利用が低迷しているということらしいですが、
高槻に停めれば、それなりに利用する人はいるかもしれませんので、
テコ入れのためにも、停めるのも一案と思いました。
現状（1・4のりばに新快速・快速が止まる）では、困難かもしれませんが。
ちなみに、高槻市から関空への、直通の交通機関は実質ありませんので。
（名神高槻からのリムジンバスはありますが、第二京阪開通後、通らなくなる
かもしれませんから。）

何の意地悪で「はるか」を西九条通過にするんだよ………………。

俺、定期は野洲-大阪間しか持ってないけど、京都観光とか、野洲から夜勤で帰ってくるのに割と積極的に使ってたのに……。

止めたって所要時間カンケー無いじゃん。ほかにも降りてる人いるじゃん。
あそこ停めんと大阪で檄混みの新快速/快速、環状線電車に乗らんとあかんやん。（泣）

俺ってＪＲ応援するつもりで他愛ない理由でも,短い区間でもなるたけ特急使ってるのに……。

本当にひでえ。

>>250
でも、少なくとも長岡京は何か手当てしとかないとマズいんじゃないか？

JRの大減便に刺激されて、平行私鉄も一緒に大減便に踏み込まないかが心配だ
今まではJRが踏ん張るから私鉄もあまり減便出来なかったし。

>>258
あり得るだろうね。
あの事故以来、所要時間を遅くしたり減便することを題材的に
どこの会社でも当たり前にできるようになったし。

これまで競争やイメージダウンの恐れからマイナス改正はできなかったけど、
JRが減便したのならこっちも問題ないかというのはあると思う。

>>256
・ロハで「はるか」に乗る奴が多いから？
・なんば線対策（神戸線の乗客逸走防止）？

>>258
おけいはんなんかは、普通(実質普通の優等含む)しか止まらない駅は実質減便されたわな。
(複々線区間の普通のみ停車駅とか、樟葉以北の準急以下停車駅とか)

>>252
つ和田岬線、本山線

>>253-254
高速が引き金になったんだろうね。
何とも言えんが高速がなかったらここまでひどくなかったと思う。
先月か先々月かどこかの新聞で不況に加え高速で収入が急激に悪化した掲載されてた。
まあ\1000が終わればダイヤが改善されると思う。

>>257
西明石ー京都に関しては最低でもＣ電は６本は維持・確保して欲しいね。
長岡京は何とか６本は維持できたが。

維持できてる？

Cは2本か。Tの4本と合わせて6本。

↓こんな感じか…
13｜00　06　15　30　36　45

>>256
関空からはるかに乗ると自由席結構乗ってるんだよね
長旅の疲れも有って、快速より楽そう、速そうなのが目の前に
停まってると乗っちゃうのか
で、ことごとく特急券持ってないのが大阪らしいというかw
検札で行き先聞いて「じゃあ天王寺」「西九条」「新大阪ね」と
乗換駅を聞きながら車補を切ってる
時間が掛かって仕方ないw
俺が見た時は西九条〜大阪→神戸方面の客には西九条まで特急券を売って
乗り換えるよう促していたから、西九条通過は意外だったな
神戸方面客が阪神に逃げはじめた？
それからあの様子だと、この手の利用者で関空へ向かう時ははるかを
使った客はほとんど居ないのではないかと思った
天王寺で関空快速を待ってたら来たからって場合ぐらいじゃないかと

>>265
そんな感じだろうな。
皆もそう感じるだろうが、この形での６本/hは、４本/hとさほど変わらない。
長岡京が危ないと言う所以でもある。

つーか一番利用の少なそうな時間帯の削減に何で大騒ぎするのか…

休日ダイヤ9時〜19時まで現状8本→4本の削減で騒ぐならわかるが。

これでも昔に逆戻りなだけ。

なんかダイ改ごとにやせ細る輸送力を見ると、
鉄道趣味を持ち続けることが厭になってくる。
これは鉄ヲタから卒業しろという天啓なのかと思ったりするorz

>>256
ミヤネの底意地の悪さに比べたら酉などかわいいもの

>>266
「この手の利用者」が何を指すのか、よくわからないけど、朝の関空行きは盛況。
新大阪過ぎると自由席が満席なこともある。

それから関空まで、天王寺からは自由席券730円だが西九条・京都間からは1150円。
京都の1150円は値打ちだが、西九条の1150円は高いよ。
だから東から乗るなら新大阪じゃなくて京都乗り換えが良い。

>>264
減便とは言え何とか維持できたでしょう。
>>265みたいな感じになるんだろうけど。

>>268
播磨や滋賀はともかく酉の一番の主力路線であるし最低でも６本は維持して欲しかったな。
>>269のような痩せ細り感は否めない。
高速恨めしやと言うか何だか。

>>262
和田岬線は土曜の夜間削減決定。

本山支線は運転台を一つ削減

この改正って、主に普通停車駅が大減便の嵐で、優等停車駅は大した減便にはなっていないね。
学研は大量の普通の区間快速化で、一気に本数が半分になった時間帯の駅もあるし。

優等の利便性は下げる訳にいかないからね。
高速にあまり影響のない（と思う）が優等停車駅の多い須磨ー西明石間が犠牲にされる。

嵯峨野のダイヤがひどすぎる。複線化したのにたった９本の増便て

>>277
あらかじめ減便されていると考えれば大丈夫。

目玉は所要時間の短縮なんや・・・

快速 2本（京都〜園部）
普通 4本（京都〜亀岡）
欲しいな。

>>277
前回大騒ぎになった、普通が毎時３本あるのに最大30分近く（２７分）開く
ちゃんと糞パターンを直してきたろうに
複線化しないとどうしようもなかった問題点が解消してるのになに言ってんの？
現時点いきなり昼間のパターンを増発するほど客が居るとも思えんし
まず間隔が不均等で偏ってた客が散るからむしろ増発は遠のいたかもしれない
そこは様子を見ないと

>>277
増発してもランダムダイヤじゃ意味が無い。
毎時3本のパターンでも00、15、45と00、20、40じゃどっちが使いやすいかは明確だろ。

夕方以降の上りの快速・区間快速・直通快速が柏原に停車来るか。

>>275
学研都市線はいずれは松井山手方面発着の普通はデータイムは全部区快化しそうな気がする。
噂されている本線系20分サイクル化が実現したら四条畷時点では大阪(北新地)方面行きは快速と区快で10分ヘッド、四条畷発着の普通が20分ヘッドで運転する形になったりして？

24年に大阪駅の工事が完成し、大ダイヤ改正となる。

東海道、山陽は新快速が停車駅見直し（追加）、普通の１０分ヘッド。

快速は昼間時廃止。

普通１０分化に伴い、宝塚・東西・学研都市線もパターン見直し。

関西、阪和は１５分サイクルに。

さすがにそれはない。

せっかく本線系が10分サイクルになるのに関西阪和が15分サイクルってねえだろｗ

束エリアに引っ越した俺からすれば、0 15 45なんてダイヤには全然違和感ないぜ！

>>283

通過だろな。

久宝寺〜王寺間はノンストップだから快速系統だろ。

JR西は予想退職者数に比べて採用者数が少なかったから、
減便されることは以前からわかりきってたことなんだが。
2011年までは減便基調が続くのが決定済み。

つか、日本の人口が減っていってるんだから、減便は当然だろ。

特急まほろばの停車駅は
奈良―法隆寺―王寺―天王寺―新大阪かな
1日何本設定されるんだろうか。

他スレでも書いたが少子高齢化とか不安・懸念材料はあるが、ETCが終われば路線にもよるがまた増発に転じそう。
神戸・京都線とかは。

>>293
そうなれば何よりなんだけどなぁ。

>>293
でも高速道路プール制で事実上永久に有料なお陰で公共交通機関が存続出来るのは何だかなと思ったり。

仮に高速道路プール制を採用せず各路線個々で独立採算にしていたら今頃東名や名神は無料になってたらしいが。
高速道路有料制への不満で一番多い意見は｢何で大動脈の儲かる路線が田舎の赤字路線の面倒見なければならないのか｣ということらしい。
俺は地方には高速自動車国道ではなく名阪国道クラスの国道バイパスで十分だったと思っている。

東名が無料になったら…
まあ大型休暇時は物流マヒは確実かな

当方東日本住民ですが、西日本新快速愛好家です。
しかし、西日本で理解できない文化があります。
それは、
１、近鉄が異なる車種同士を連結している。
２、環状線なのに違う路線が走っている。
３、座席が前向きでたまに対面座席になる。
　　これだと知らない人至近距離で向かい合わせなくてはならないため目のやりばに困る。
　　（阪急は東京の路線と同じ雰囲気でgood)
関西の方はなんとも思わないのか？
関西的に言ったら「よう理解できへんな〜。」

>>297
いいから宿題しろよゆとり

＞１、近鉄が異なる車種同士を連結している。
それが近鉄。

＞２、環状線なのに違う路線が走っている。
山手線≠大阪環状線

＞３、座席が前向きでたまに対面座席になる。
ボックスシートだってそれ(対面になる事)は同じでしょ。

＞関西的に言ったら「よう理解できへんな〜。」
なんだか変な関西弁だが、｢いまいち理解できない｣、と言いたかったのか？

>>291
×日本の
○西日本の

香ばしくなってる某私鉄スレよりきました。

・運転本数は維持。変わりに運賃値上げ、昼特廃止。
・運転本数は削減。始発繰り下げ。終電繰り上げ。但し運賃や回数券など割引サービスは維持。

選ぶとしたらどっち？

>301

[A]運転本数は維持。変わりに運賃値上げ、昼特廃止。
[B]運転本数は削減。始発繰り下げ。終電繰り上げ。但し運賃や回数券など割引サービスは維持。

阪神間の人間としては、[A]だな。
急ぐ=>JR、安く=>阪急/阪神ができるから。
他の地域の人間は悩ましい

>>294-295
そうならないといけないと思うが先行きが不透明だな。

【政治】 ｢高速道路休日1000円｣､全廃→ETCなしでも最大2000円(軽は1000円)に…無料化に向け､2010年度から
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1261726707/

今年10兆どっかから見繕ってなんとか予算組むけど
逆にいうと10兆欠損がある状態だから高速無料化はできないでしょ
これで景気もどらなきゃさらに財政苦しくなるからね
良くなる気配はないけど

あちこちから反発あるし、予算もないわけだから、当初の予定どおりには絶対ならないな

ただ運賃は下げないとしょうがないかもな
地方は切り捨てるか何かするけど
運賃は上げられない、せめて特急料金は下げないとどうしようもないだろう
来年はまだ曜日指定するみたいだから
（おそらく平日トラック、土休日一般車だと思う1000億じゃ毎日はできない）

まあこれで公共交通が生き残る可能性は更に低くなったな。

> おおさか東線
> 普通6　（できれば京橋まで延長運転が望ましい）

普通３でいいと思う。そんでもって、学研都市線、大和路線の快速系統と接続を改善。

>>285
ハァ？
なんで大阪駅の工事が完成したからダイヤを変えなきゃならんの？

新北ビルへの集客を狙ったものなら考えられないことも無いが、
>>285の内容は無いだろうｗ

新北ビルへの集客狙いなら桜橋口通路を北ビルまで貫通させたほうがよっぽど効果があるのに…

>>302
西日本の方針はBのようだね。競合相手がいる区間なら運賃の値上げはできないから、これからも運転本数は減っていくと思う。

嵯峨野線の日中は15分間隔になるんかと思ってた

減便と言っても、アーバンネットワーク管内は末端区間の打ち切りや深夜の間引きなど
影響の少ないのがほとんどだし（湖西線は普通が減ったけど、今までＪＲ西にしては本数が多すぎた）
逆に利用の少ない駅の特急停車中止など、今までになかった思い切ったことをしたのは評価できると思う。
これからも不要な停車駅はどんどん減らしてほしい。

快速の西宮停車って必要か？

湖西線は本数が少ないね？

>>315
ヒント　西宮周辺は伊藤ハムを中心とした食肉業者の町

>>317
なるほどそういう理由があったのね・・・

>>314
山陽新幹線の利用促進を図るために新快速は新大阪を通過…

垂水みたいな部落に快速いらんやろが

福塩線沿線はそういうとこが多い。荒れた中学がいくつもある。

>>317 西宮の快速停車は今終日だが、国鉄時代からも外側列車線の夕方の快速は止まってた。（そのかわり六甲道や垂水・須磨通過）
なぜ昔から国鉄時代の１１３系のときから西宮に夕方停車してたんだろう。？

2020年頃には各線区で30分ヘッドのダイヤに…

>>322
113系以前の客レの名残、と聞いた気がする。

大和路線に新型車両が入らないのは当たりだろ！

あと100年不要だ！

はいはい、松村順天堂の入浴剤おつ

あんたもしつこいね('Ａ｀)

>>322
まず、阪神間ノンストップだった快速をどこか1駅に止めることになった。
芦屋と西宮が候補に挙がったけど、その当時外側線と芦屋副本線の渡り線がなかった。
でも緩急接続はできるし、阪神間の駅のバランス的に芦屋のほうがいい。
その結果、大鉄局持ちの内側快速は芦屋、本社持ちの外側快速は西宮に止まる…ということに。

ほどなくして芦屋に渡り線が設置されて、外側快速も芦屋に止まるようになったけどね…と何かの本で読んだ。
内側快速が西宮に止まるのは、夕方で2002年、昼間で2003年(だっけ？)だったから、かなりのタイムラグがあったね。

アホか、アンタはｗ。新車が一切いらんのは阪和線に決まっているだろｗ。

今からでも遅くないから阪和線の223、末期色化した廣嶋の113や115と交換せんといかんだろ。

>>328は>>325に対してです。

それにしても>>325はええ加減しつこいな。殆ど大和路線に対する私怨にしか見えんぞ。

お前も>>325と同様に毎回しつこいわボケが。

103系と201系の国鉄型汚物は、さっさと廃車しろ！

>>314
それが末端区間から広がらなければいいけど。
不況や少子高齢化による乗客減は仕方ないけど、高速がなかったら早朝と深夜のみの減便と特急停車駅の見直しだけに留まってたと思う。

山陽新幹線も例えば、新尾道・三原とか一日に何人も客がいないと思われる
短距離区間は、思いっきり料金を下げていいと思う。需要喚起のため

所謂関西線(所謂大和路線では無い部分ね)って、本数減らすの決まったの？

学研都市が木津まで快速７両って事は、321が快速初お目見えの可能性も有りなのか？

207系F1編成モナー

>>333
そんなとこ需要を喚起したところでそもそものまとまったボリュームがいないだろ。

快適な新幹線はN700ｗ
500や700よりもよくなったぞｗ
世界で一番快適な乗り物はのぞみ号７００系で、携帯の充電も出来るし。揺れも少なく
寝てる間に大阪・東京に着く、いつ乗っても好い。確かにやや狭いが寝てしまえば関係ない。
東京松山なら、鉄道か、鉄道+本四バスを使う。
陸路を使う奴が居ないなんて勝手に決めつけるなや。

土日の東京でライオン新橋に行ってきた。
エーデルピルスのウマさに感動した。高知の田舎じゃ飲めないんだぜ・・・。
恵比寿の麦酒記念館行って飲んだら非常に麦臭い味がした
今年も缶出ないかな
出たらケースで買いだめしまくる

ところで、日本で一番安くエーデルが飲めるのは神戸の元町ヱビス
今売ってる熟成エビスとも違ううまさなんだろうし。自分が飲んだ中で一番うまいビール
いまでもやってる1000円飲み放題のメニューに、エーデルを含めていたことがあった。
目の色変えて飲んだよ。飲みまくりやしたよ。８杯。いい時代だった。

300系はプロトタイプのまま終わった車両だからね。
色んな意味で新技術を積み込んだ車両だった。
(100系は技術は０系のままで見掛けを代えただけ)

東海道直通を望んだのは西で元々300系は東海道新幹線内だけを想定され設計された車両
なので、300系は色々問題が出て、「欠陥車」だと言われても仕方無い面もある。
それが悪いんじゃなく、次に活かしたのが500系や700系。

こういう話を聞くと、寛容さというか心のゆとりというか、
そういった余裕といったものが本当に無い世の中になったな、と感じる。
単に自己中なのが増えただけとは思えんが。

>>335
既に快速の実績はある
奈良に321が営業初入線するという噂も、車庫問題が解決していないらしいから朝晩の直通で。

>>339
快速どころか新快速もなかったっけ？

>>334
そりゃ当然減らすでしょ。
最悪、日中は二時間に一本とかになるかも。
関西線廃線に、また一歩近づいたね♪

関西線はどうでもいいから関西空港線を廃止しろよな。
空気と三国人を運ぶはるか、赤字の元凶だろ。

aa

>>295
> 俺は地方には高速自動車国道ではなく名阪国道クラスの国道バイパスで十分だったと思っている。

名阪国道は６０キロでしか走れないし、カーブが多いので危険。
やはり高速道路は必要。

>>317>>320
部落解放同盟に通報しました。

>>317-318
だったら国鉄時代から快速の全面停車が実現していてもおかしくなかったのになぜ今頃

>>342
伊丹を潰せばいいじゃない。
騒音補償は蜜の味ってか？

民営化で国鉄時代のしがらみを断ち切ることに成功した束
民営化で逆に土着の圧力団体の食い物にされつつある酉
両者の業績の差の秘密は実はそこにある。

JR西宮→阪急西宮北口を徒歩移動すると
JR京都→京阪七条程ではないが何か感じるものがある

>>348
しがらみを断ち切れて無い地域もあるぞ、束は。

>>344
名阪国道は制限60km/ｈだけど実際は80km/hで流れているぞw
あのレベルの自動車専用道路が1960から1970年代に全国的に整備されてたら
日本は今とは違った形になってたと思う。まあ死亡事故が増える懸念はあるけど・・・

関西本線は毎時1本確保の区間列車廃止が有力じゃないかなあ
まったく利用がないってほど利用がないかといえばNOだし
たとえば関・亀山は区間列車設置してもいいんじゃないの？と思ってるけど
関西線との接続の関係でね

関西本線は加茂で乗り換えをさせる点が利用客のことを全く考えてない。
いくらホーム上での乗り換えでも、利用客にはすごく嫌がられる。
あれでは利用役が逃げて当たり前。
関西本線は奈良〜亀山の運行に戻すべき。

加茂〜木津間が長すぎる
これが3分くらいだったら乗り入れるだろうけど

　

大正の全快速停車マダー？大阪で待ってるとイライラするorz

大和路快速のうち1時間1本を奈良止めにして、亀山行きを奈良始発にすればいい。

単行で走ってる時間帯があるのに
そんなことできるわけがない

まあとにかく加茂〜木津間に行き違い設備を設置することだな。
とても現実的じゃないが、単コロディーゼル分純増することだね。

ひとつだけできるとしたら木津で1分差で快速を後追いさせることだな
奈良まで先着、ただし奈良での接続はあとからくる快速と同じ
これならなんとかなるかもね

書き忘れてたディーゼルはノンストップで奈良な
木津・平城山は通過

大正ｗｗｗｗｗｗｗ

>>361
木津通過なんか出来るわけ無いやろ

>>363
乗り換えてくださいってこと
1両でも奈良乗り入れさせようとするなら
奈良のみを目的地にしないと難しい

>>347
伊丹空港の近隣住民というのは、気違いだな。
関空が出来る前は、騒音が酷いから空港無くせって言ってたくせに、
関空が出来たとたん、手のひら返して、無くすなって言い出しやがって、
頭がオカシイんじゃねえの？

反対してたのは一部住民だから
賛成してるのも一部住民だけどなww

>>302
これのAっていわゆるJR九州や北海道？
どっちも値上げを繰り返してるけど、福岡都市圏、札幌都市圏は結構な本数がある。

さらに九州は本数は多いけど快速の停車駅増えすぎで所要時間増加＆特急を大幅増便
しかも自由席特急券の簡易券売機がホームにある。（実質的な値上げ？）

>>367
運賃に関しては、値上げしたのは１回きりでしょ。
敷いて言うなら３島の値上げ以前に消費税が３％→５％になった時、旅客６社揃って運賃転嫁した値上げがあったくらいだし。

これ以上運賃上げるのは無理だろ
むしろ新幹線は下げないとどうしようもなくなる将来が
近い将来やってくる

>>369
運賃テープルは書き換えなくても美祢線のように実態と合わない
幹線・地方交通線の設定見直しはしてもいいと思う。

路線単位ではなく区間単位にして月一運休のありなしで
判断すればなおさら良い。

>>367
九州で特急を利用する人は、2枚きっぷ、4枚きっぷを使うので、
特急を使ってもそんなに割高感はないよ。

>>369
最近の高速対策は別として減便を繰り返すとますます客離れになるからね。
運賃値下げと増便の圧力は高まると思う。

>>371
ＪＲ九州の特急は西で言う新快速・大和路快速・紀州路快速みたいな感じなので
割高感はなくても実質的には普通運賃以上の金額を払ってるけどな。
西で言う新快速に別運賃を上乗せしてる感じで。

もちろん特急って名乗ってるだけあって九州の特急のほうが快適だけど。

九州とか北海道とか四国とか　JR西の北陸もそうだけど
特急しか走ってないようなもんだから、運賃+特急料金が実質運賃のようなもん

新快速が本当にオール12両になるとすれば、1時間4本が3本に減らされるだろうな。
今のＪＲ西が12両×4本/hにするとも思えない。
その代わり快速を6本にして、うち3本は京都まで快速運転をすれば、京阪間・阪神間で1時間6本を確保できる。
そして普通が減便にはなるが1時間6本。

だから、新快速はJR西の花形だから減らされんって
新幹線と同じでアレにだけは金をかける

>>371
元々が高いんだからまんまと騙されているな、お前さん。

長距離区間で言えば酉だって新大阪〜博多の往復切符の高割引あり。

どうせまた増便なるだろうし。

>>377
は？

>>375
快速は現在でも大阪〜神戸の先着列車として機能し、阪神間の有効列車8本/hを確保している。
新快速3、快速6にすると、有効列車は6本/hに減り、運賃面で不利な対阪急に歯が立たなくなる。

結局また普通の増発するんだろうな。
不況や高速で苦しくても減らせばますます乗客離れが加速するし。
新快速４・快速４・普通６〜８がベストだと思う。

快速と新快速を減便すると滋賀エリアが壊滅してしまう、ただでさえ本数少ないのにこれ以上減便されると昼間はローカル線並みになる。
だから京都〜西明石完結の普通に手を加える事しか出来ないと思う。

滋賀と播州は、日本でも数少ない人口増加エリアだからなあ。
新快速と快速の減便は、本格的には実現されないでしょ。

アーバンエリアの時刻は微調整されるの？
特に京都〜神戸。

近江塩津〜長浜と近江舞子〜永原間は、市町村合併でひとつの町になったことだから、
もっと本数増やすべきでしょ

>>385
そんな理由で増発する程利用客がいない訳だが。
末端部は乗車100〜200人台/日の駅ばかり。

>>377
博多→大分の場合
4枚きっぷ1枚あたりの値段＝2500円
正規運賃（指定席利用）＝5750円

元が高くても、2枚きっぷ、4枚きっぷを使えば
かなり格安で行けるのは確かなんだが…

>>387
だからそんな長距離区間を例にされても
現実問題快速・普通利用者が恩恵受けているわけではないって言ってんの。
とりわけ特急以外の需要も多い門司港〜博多〜大牟田のユーザーが割をくらっているのは間違いない。

そして酉が発売している山陽新幹線2枚切符は無視ですかそうですか。

>>379
ゆとり発見ｗ

快速は比較的早い
そもそも快速を準快速に変えたくらいだし
短距離でも特急利用率が高いのでさほど問題ではない
普通停車駅はそんなに利用客多くないよ

>>383
播州は人口は増えてないだろ。
関西で人口が増えているのは滋賀と泉州くらいなもの。

総務省の2009年3月31日現在の人口増減によると

関西は滋賀大阪兵庫がプラス

京都の人口減少率が多すぎる、これが一番深刻だね

京都っていっても、人口が減っているのは北近畿方面だろ？
京都市内は、別に減っていないんじゃね？

>>379
>>377はJR九州の運賃がJR西日本のそれに比べて高いことを言いたいのでは？

>>391
奈良県北部は？（北和・西和）

>>391
生駒以外は微減か横ばい
人口が増えてるのはむしろ中和の香芝、広陵

×　>>391
○ >>396

>>395
東予中予南予みたいな言い方を奈良県もするのか（方角＋旧国名の一文字）

>>391
そういえば滋賀県が奈良県の人口を抜いたという報道があったな。
それでも大津市はまだ奈良市の人口をなかなか抜けないな。

>>375
阪急に歯が立たなくなることはないような・・・
通勤定期や昼特を考えると、運賃面で不利でもないし、スピードも速いし・・・

× >>375
○ >>380

>>396
確かに奈良はともかく、郡山・天理は人口減ってるだろうな。
香芝・広陵が増えてるらしいが、高田は減ってると聞く。
乗客数が増えているのは近鉄の五位堂ぐらいで、大和高田・王寺は減ってるのかな？

奈良と滋賀じゃ地価が倍額以上の差があるから、みんな地価の安い滋賀に移動しちゃうんだよね、滋賀は土地有り余ってるし。

>>395
奈良市と大津市はまだ3.5万くらい人口差があるからな。

スマヌ
×>>395
○>>399
ですm(__)m

>>404
それぐらいなら1, 2年でひっくり返るだろ。
奈良の人口減少率をなめるな。

２、３年では無理無理、滋賀県自体も今年が頭打ちなんだし

新快速を増発させたら、滋賀県の人口もまだ増えるかもね。

確かに新快速は液を飛ばすからなｗ

ホモスレ発見。

休みが短かったというのもあるが、在来線前年比９％減とは

ＪＲ西、年末年始の利用　在来線で最大の落ち込み
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100106/biz1001061717014-n1.htm

>>403
でも滋賀は雪が積もるぞ
奈良は北部なら滋賀よりはまし

新快速の影響力が大きいんだろうね、速いからすぐに京阪神名古屋に出られるというのが強み。
おそらくＪＲ西日本が最も貢献した地域は滋賀県かもね。
本数よりも速さの地域、野洲以東はローカル線並の本数だけど、昼間に新快速が毎時２本あるだけで嬉しいと感じれるんだよ、主な足は自動車だし。
奈良県は近鉄が強く貢献しているけど、最近は近鉄も弱くなってきたからね。
京阪への足の本数は滋賀県よりも圧倒的に多いけど、遅いから不人気なのかも、実際は大阪へは奈良も滋賀もあまり所要時間は変わらないのにね、鉄道路線も奈良の方が多いし。
奈良は発展度に割の合わない土地の高さだから人が集まらない弱みがあるとも聞いたけど、遺跡が多すぎて土地が無いんだよ。

>>392
京都以上に柏原市の人口の減り方がエグイ。10年前は80000人いた人口が74000人切った
ぐらいにまで減っている。10年で6000人も人口が減るのは異常。
やはり抜本的な都市開発と柏原快速停車と堅下準急停車をしないと益々減るなここは。

スレ違になってきてるが、見てみたら和歌山の悲惨な人口減少率に今更気付いた
奈良は増えている数よりも減っているほうが大きい、京都も宇治市と長岡京市だけが微増。
関西全体では人口は増加傾向、ただ偏りすぎている。

大阪府　2000年 8,805,000人→2009年 8,842,000人　＋37000人　面積1.897.86km2
兵庫県　2000年 5,551,000人→2009年 5,600,000人　＋49000人　面積8.395.89km2
京都府　2000年 2,644,000人→2009年 2,632,000人　−12000人　面積4.613.13km2
奈良県　2000年 1,443,000人→2009年 1,401,000人　−42000人　面積3.691.09km2
滋賀県　2000年 1,343,000人→2009年 1,402,000人　＋59000人　面積4.017.36km2
和歌山県　2000年 1,070,000人→2009年 1,005,000人　−65000人　面積4.726.29km2

大阪市　2000年 2,599,000人→2009年 2,663,000人　＋64000人　面積222.30km2
堺市　　 2000年 830,000人→2009年 838,000人　＋8000人　面積149.99km2
神戸市　2000年 1,493,000人→2009年 1,538,000人　＋45000人　面積552.23km2
姫路市　2000年 535,000人→2009年 537,000人　＋2000人　面積534,44km2
京都市　2000年 1,474,000人→2009年 1,466,000人　−8000人　面積827.90km2
宇治市　2000年 189,000人→2009年 191,000人　＋2000人　面積67.55km2
奈良市　2000年 375,000人→2009年 366,000人　−9000人　面積276.84km2
生駒市　2000年 113,000人→2009年 117,000人　＋4000人　面積53.18km2
大津市　2000年 310,000人→2009年 333,000人　＋22000人　面積464.10km2
草津市　2000年 115,000人→2009年 127,000人　＋12000人　面積67.92km2
和歌山市　2000年 38,7000人→2009年 370,000人　−17000人　面積209.23km2
紀の川市　2000年 70,000人→2009年 66,000人　−4000人　面積228.24km2

JR京都線と湖西線も減便

減便が廣島だけじゃないあたりが危機的だな。

一時、バングラデシュ並に人口が爆増した三田市は最近頭打ちなのか？

>>418
三田の人口増加ピークはとうの昔に終わってる。
2000年→2005年の人口増加率だと香芝市は全国3位。

2000年　63,000人　→　2009年 74,000人　+9000人　面積24.23km2

+9,000じゃねえや +11000 だったorz

ローカル線、単色車両に…ＪＲ西、塗装代を節約
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100108-OYO1T00949.htm?from=main1

京都支社…

そのうち100系も単色とか言うなよ・・・

國鐵廣島だけじゃねーじゃんww
JR西、マジで経営やばいんだろうな……

まぁでも京都支社に関して言えば、113や117は順次撤退中だし（117なんて２編成しか無いんだったっけ）
225系の本線投入の玉突きで221が余るだろうから、実害は少ない…か？

【政治】 高速道路、ＥＴＣなしでも最大２０００円（軽は１０００円）に…今年６月開始で調整
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1262941932/

>>423
221も塗り替え対象じゃないの？

抹茶一色の221とか嫌だなあ

お隣の電車のパクリで、色をマルーンにしてしまったら面白そう。

茶色なんて某社からのクレーム間違い無しだ
下手したら利用者減るぞ

>>421
アーバン地区や奈良方面は外れてるから103系の塗色変更無しだな
紀勢117系は白テープ剥がされるのかな？

>>429
剥がす人件費すら惜しむだろこの会社。
次の塗り替えまではたぶんそのまま。

今後、新造車は塗装しないんじゃないか？

あれ？嵯峨野線って今度のダイヤ改正で221と223になるんじゃなかったっけ？


てことはやっぱり嵯峨野の221も塗り替え？orz

>>429

奈良方面の103系は、先頭車の警戒色を除けばもともと単色だから、
わざわざ塗り替える必要性もないんじゃない？

221系を塗り替えたら所属支社が変わる度に塗り替えになってよっぽど大変そうだが

大阪の衛星都市では泉州の人口増加が著しい。
和泉市は　2003年　180405人→　2009年　186019人

>>434
そういう先を見通した計算をしているとは思わない。
日々の転属だっていきあたりばったりなのに…

大都市圏では末端区間や、朝夜の一部を除いてそんな減便はない。
唯一、湖西線の普通削減が目立つけど、湖西線はＪＲんしいては普通の本数が多すぎたから妥当かなって感じ。
むしろ、西九条や鳳といった不要な停車駅を削減したことは評価していい。
これは布施・大和高田・榛原といった不要な駅に毎時1本停車する近鉄特急にも見習ってほしい。

山陰線や湖西線で抹茶色？　古都＝抹茶いう単純な発想。車両塗色としての観点ではない。

交直流車両でも七尾線だけ赤色っていうのは、経費節減にかなっているのか？

それにしても、JR西日本は色のセンスが無い会社やな。
マニアでは評価が分かれる水戸岡デザインが一般客におおむね好評で、デザインが客を呼んでいるが、
それとは対照的に、一般客からもマニアからも嫌われる配色の車体が、JR西日本を駆け巡ることになる。

金のない鉄道会社からは、経費削減策として見習われる・・・かも

>>439
これを機に真似する会社が出てくるだろうな。

事故調を買収する金はあるが、塗装工程に費やすお金はありません。
弊社の財政状況はそれほど逼迫しております。
事故の賠償金もなるべくケチり、株主の皆様への配当は確保いたします。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　JR酉曰本

>>440
しかし、この施策自体も西オリジナルじゃなくって九州の真似だよな。九州は車体単色で別に塗ることの出来るドアを別の色にして、
マスキングの手間を省いた。10年以上前からやっている。sus車もアルミ車も塗装せずにシールだけとかドアだけとかにしている。

ドアだけステンレスとかいう車両が出てきそうだな

>>440
四国や北海道ですね

大企業のくせに貧乏くさいことすんなよ

JR西とJR九州

両社ともに経営が苦しいはずなのに、この『差』は一体なんだろうなｗ

阪急みたいな感じになるのか？

>>446
どこかに“甘え”というか余裕を感じているのかもね　　JR西の場合は
アーバンや新幹線の存在が大きいのか

>>443
まんま国鉄車じゃんw

>>446
JQは嘉例川のようななんでもない駅を結構な観光駅に、くたくたにくたびれた一般気動車を
安価に人気観光列車に仕立てるマジックがあるもんな。

>>446
尼崎・・・

>>446

JR西日本　本州三社　固定資産税全額徴収　経営安定基金無し　本州三社共通運賃制度
JR九州　　 三島会社　固定資産税減免　経営安定基金有り　独自運賃設定可能

この違いで一目同然
西は本州３社扱いされることで本来必要である制度を受けられない被害を蒙っている。

固定資産税の減免はそもそも鉄道敷地の固定資産の算定基準が「雑地」扱いでバカ安な上に、
京阪神の一等地を大量に所有してその鉄道敷地内でエキナカビジネスをやれるくらい有利なはず。

経営安定基金は本来の目論見を大幅に下回る金利で三島会社の経営安定には寄与していない。

独自運賃設定可能でも三島会社においてもコンペティターがいる以上、やたらと高額な運賃を取って
いるという訳でもない。

そもそも、JR西全線の営業係数が89くらいなのに、100をきっている三島会社と同じように扱ってくれと
いうのもおかしな話です。

東日本・東海と比べればずっと経営環境が厳しかったってのはわかるが、では三島会社なみの支援が必要だったかというと
それもまた違うと思う。西日本の厳しい点は中国山地の山の中のローカル線群を長距離抱えないといけなかったことと、山陽
新幹線の買収に合意したこと。あとは4・25。

確か425のメンバーの中に株主が居たんだっけ？425が経営に口出しするために株式を
取得したという話を聞いたことがある。
メンバー株主は他の例えば外国人株主とは考え方が正反対だから真っ向から対立しそうだな。

福知山線の事故でJR西の経営が困難な状況になったってのはJR西にとっては自業自得。
なんら同情の余地なし。
ただし、西ユーザーはかわいそうかな。結果として減便とかボロ電の遠因になっていることは。
とまれ事故被害者遺族を恨むのはお門違い。

かと言って総会妨害とも取れる行為はねぇ
いくら株主とはいえ、総会時間いっぱいっぱい最初から最後までヤジを飛ばす行為はもはや営業妨害としか、他の株主の発言中にも横入りし。
425の行き過ぎる行動に皆怒っている。

>>452
これはデリケートな問題だねえ…
酉を三島会社と同じ扱いにすると
大阪は格下なのかと騒ぐ層もいるだろうし…

相対的な在来線の比率が東海は少なくて西日本は多いというところがアンバランスなんだよね。
比率を均一するということを考えたら、北陸本線とその支線、関西本線の非電化区間、
紀勢本線の全線は東海の所属にしていた方が良かったのかも。

JR東海を解体して東と西で分ければ、中国地方や北陸の不採算路線も救えるかも
東京〜大阪を移動する客の金がなぜ東海に落ちねばならんのだ
これは、東西の利用者に共通する不満

非電化、直流、交流がごちゃごちゃしているのも西にとっては負担だな。

それは束も一緒ではないか。

>>462
九州もな

>>458
だけど、JR西日本の経営基盤が弱いのは、事実だからねぇ。
せめて赤字路線（中国・北陸・関西線）が廃止されれば、
経営基盤がもっと強化されるのだけどね。

おっと、書き方が悪かったな。
中国と北陸のローカル線と、関西本線が廃止されれば、
と書いた方が良かったな。

>>465
そこまで負担がでかいとは思わないけど本数も極限まで削ってるし
逆に稼げるはずの関西圏がもともと関東に比べると人口が少なくて
JR以外の私鉄と競合してる部分がでかいと思う
かなり客は奪ったけど関東に比べると取れてない
山陽新幹線が本数過剰なんだよねえ
これは九州新幹線が全通したら末端部の収益は底上げされると思うが

ＪＲ東海が要らない子だったのはたしか。
国鉄の旅客鉄道バス連絡船６社分割案なんて最低だよ。
以下の４社分割でよかったはず。

JR北日本（本社盛岡）　北海道、東北の１道６県と東北新幹線（大宮⇔盛岡）
JR東日本（本社横浜）　関東甲信越と静岡の１都10県と上越新幹線（大宮⇔新潟）
JR中日本（本社京都）　近畿北陸東海３県の２府10県と東海道新幹線（東京⇔新大阪）
JR西日本（本社広島）　九州沖縄中国四国の17県と山陽新幹線（新大阪⇔博多）

この案なら全てのJR旅客会社が新幹線路線を独立時に保有でき全社上場可能なはずだ。
仙台、東京、大阪、名古屋、福岡を本社所在地から外したのは一等地の局舎を売却する為。

>>467ダメすぎｗｗｗｗ

高速の大半が無料化されるのならJRは再編して
東(東日本・北海道)と西(東海・西日本・四国・九州)だけにわけないと無理だよ
四国とか北海道はぶっつぶせってことか？
ある程度新幹線で吸い上げて在来線を補うしかないだろ
すべての路線を黒にするなんて交通みたいなジャンルでは難しい
無駄な路線を作るのは論外だが今あるのはぎりぎりまで持たせないといけないだろ
採算だけでは語れないジャンルだから

>>467
西と北が残念なことになりそうだな

>>465みたいな思考回路を持ってる奴がいる限り
いくら線引きし直しても所詮は無駄って事が分からないのかねえ…

>>457
425って、自分たちがやってることが事故とは関係ない他の利用者に大なり小なり迷惑を掛けてるという認識が
あるのだろうかと思う。最近の度重なるダイヤ改悪は結局425の行動のせいだし。
まさか425は乗客が利便性を求めたからあの事故が起きた、だから乗客にも責任があるから安全性の
ためには不便になることも甘受せよと思ってるなんてことはないだろうな？

もし仮に乗客が最近のJRに対してどう思うかインタビューされて「425ネットワークの活動のせいで電車が遅くなったり終電が
早く終わって不便になった」などという返答されたらちゃんと報道するだろうか？

>>460
今思うと新幹線を海外に輸出するような昨今、東海道新幹線という大動脈を運営するJR東海の存在は国家にとって
最大の武器となってると思う。国鉄分割民営化ではJR東海というなかば新幹線運営に特化した会社をあえて設定
したのだと思っている。新幹線がここまで成長することを見越していたのだと思う。
新幹線の地位をここまで高めることが出来るのは東海だけで西は勿論、東でも無理だと思う。

頑張ってるのは、日立や川重などの面子だろう
本気で国策企業にするのならJR新幹線でも立ち上げれば良い
そして、利用者の分だけの利益を各地域に振り分ける

>>472
＞「425ネットワークの活動のせいで電車が遅くなったり終電が
＞早く終わって不便になった」などという返答されたらちゃんと報道するだろうか？

絶対にしないだろうね。
だってマスゴミなんだものｗｗｗ

>>474
片棒かつぎ色が強かった神戸新聞が、JR神戸線から地下鉄三宮最終への乗換えが
駆け足になって危険とする記事を大々的に打った
斜めった要求を主張してたので内容を忘れてしまったが…
あくまで425ダイヤを正しいとするなら地下鉄の終電を繰り下げるべきとか言えばいいだろうに
まともな感覚の人が読めば「どないせっちゅーんじゃ」と思ったろうけど

思い出したが、大阪駅各ホームの新しいエスカレーターの速度設定の、
速いのが危険ってキャンペーンがあったんだよね
改装が始まったころ
どっか関西に来るまでは聞いた事も無かったような私大の、教授の肩書きをもつ
事故評論家とかに危ない危ない言わせたりして
結果的にすぐに全エスカレーターが遅い設定になったでしょ
速い設定しないと人が溜まってしまう駅の設計が悪いとか言ってたが、結果的に、
みんなしてドカドカ歩くことで輸送量は確保されてるんだよな

>>475
エスカレーターは普通歩くだろ？

>>476
�@高速設定の方がまだ右側が有効利用されていいように分散していた
�Aどーせ歩くのに、変な理由をコジツケて低速設定にさせたことで、かえって速度差が付いて危険

ようは無意味なキャンペーンだったと
大阪人はせっかちといいつつ、その実は我先に動くだけで歩行速度自体は遅い
オバハンや爺は右側でじっとしてくれてればいいのに…

エスカレーターはあるくなって米原駅にかいてあったわけだが。

このまま、高速無料化(格安化)などの自動車優遇が続けば、
鉄道や航路、バスなど公共交通はジリ貧の一方だわな。。。

この先どうなるんだろね。

425よりも、その前に起きた救急隊員がはねられた事故の方が影響大きいんじゃなかったっけ？

東海があるから悪いとか言ってる輩多いけど、東海だってこれから重要な問題が山積み。
新幹線の設備の劣化のため大改修工事が必要。運休が必要なぐらい凄い改修工事だろうよ。ついでに耐震工事も。
上の工事で可能な限り乗客に迷惑を掛けないようにするには最低でもリニアを開通させてもう一つのルートを確保する必要がある。
これに加えて借金もまだまだある。

経営に響くことは無いが、もし本州2分割だったらどちらかがこの問題に直面しないといけないわけで。
仮に酉が直面したらもう絶望だろう。

乗り換えや朝にそんなこと言われたって誰も受け入れやしねぇ

>>478
乗り換えや朝にそんなこと言われたって誰も受け入れやしねぇ

>>472
>425は乗客が利便性を求めたからあの事故が起きた、だから乗客にも責任があるから安全性の
>ためには不便になることも甘受せよ


少なくとも限りなくそれに近い考えだろうと。そしてマスゴミもそれを全面的に支持ｗ
その結果、「スピードアップや増発は事故の原因」と勘違いする者が出てくる。

束だって酉に負けず競合私鉄も末端の赤字路線も多いだろ、
それで他のJRを羨んでもな、甘えだよ甘え。

>>479
俺は高速の値下げや無料化は公共交通への打撃にはならないと思う。
それらがターゲットとしているのは一般国道からの移転や新規の潜在需要の掘り起こしであって、公共交通ではないよ。

マスコミの中には、民営化は社会党（もっとも日本らしい政党）を潰し、天下りを大量に作り上げた悪制度という位置付けだからJRには厳しい態度。
信楽の事故でも一方的に非難は西寄りで、西が全部悪いという誘導報道していたし。
そして、マスコミにお金を落としてくれる東と東海は西よりも扱いはマシ、羽越線事故だけはJR羽越線脱線事故としか言わない、西の場合はJR西日本福知山線事故と言う。

そもそも関西のマスゴミは私鉄とのつながり(癒着体質)が強いからね。
4.25も被害者は気の毒だと思うけど、それを利用してやろうとする政党や
宗教団体がウザイわなぁ。東西線を経由して学研都市線と繋がっていたのが
とんでもない事になろうとは・・・。

>>446
JR九州は特急を別とすれば、本社のお膝元の冷遇ぶりに閉口する

西はQに比べると華が無い、新幹線ですらチンチクリンなカラーリングにしちゃうし。

とりあえず、経費削減の一環として、
EX予約のポスターに起用されている「あの子」を、
リストラしちゃった方が良いんじゃね？
ドラマやったら視聴率が取れず、
映画やったら観客動員が取れずだしｗｗｗ

まさみEXは、むしろ倒壊主導じゃまいのか？

長澤まさみポスターが東海なわけないだろw

Qも経営が厳しいなりに本線鈍行の退廃が目立ちますがね
鈍足不揃い不等間隔の三拍子、どれもこれも特急誘導ダイヤの筋腫
C電削減後の朝霧だとかそういったレベルじゃない

>>488
>東西線を経由して学研都市線と繋がっていたのがとんでもない事になろうとは・・・。
しかも事故の当該電車がまるっきり学研沿線の「アレ」にとって重要なものだったのがまずかったな。

湖西線の本数が少なくても困る。

まぁしかし、事故以前は今よりも遅延が常態化していたし
西にとってはいい薬になったと思う

経営難については他の私鉄も同じようなもんだし
少子高齢化と車社会の発達で関西以外の路線に関しては本当に維持する理由が無くなった
特急が利潤を稼げないのだから

今後は西も近鉄のような大手私鉄も、鉄道を使う地域の営業に徹したほうが良い
つかマジで、地方を都市圏の利用者の利潤で維持させるの勘弁してよ…　そのワリを食うのも都市圏だし
車社会なんだから鉄道なんていらないじゃん　それがそいつらの選んだ道なんだろ？

>>497
>地方を都市圏の利用者の利潤で維持させるの勘弁してよ…　そのワリを食うのも都市圏だし

これ高速道路にも言える。本来通行料金で償還してそれが終わったら無料とするという約束のはずが
プール制で儲かる高速道路で赤字の地方の高速道路を維持することになって本来無料となるべき高速道路が
いつまでたっても無料とならない状況に似てる。

>>493
磐田出身で親父が田舎の初代監督だぜ？

>>498
でも残ってる借金30兆だぜw
これが棒引きになるのは納得できないなあ
車持ってない俺にも課税されるってのがね

>>499
その娘の事務所は“東宝”だったような気が　　東(京)宝(塚)
商売敵(阪急阪神東宝)の面子を起用していることになるからな　　JR西の場合

>>500
そもそもプール制を採用しなかったら、地方に高速道路を作ることはなかったと思う。
あるいは造っても各路線で完全に独立採算とするか。

0

今後、京阪電鉄との連絡定期のICOCAを出すとは聞いたが、
その他は全く聞かんな

>>465
> だけど、JR西日本の経営基盤が弱いのは、事実だからねぇ。
> せめて赤字路線（中国・北陸・関西線）が廃止されれば、
> 経営基盤がもっと強化されるのだけどね。

米原〜富山間は赤黒微妙。特急銀座で相当貢献している。
奈良〜JR難波間は間違いなく黒字。アーバン６路線の１つ。

地区や路線別に考えること自体暴論。

ローカル線の整理(実質廃止)と言うならまだ解かるが、
関西本線全区間の廃止は逆に経営悪化に繋がる。大和路線区間は黒字路線。
亀山〜加茂を廃止するならまだ解かるが。

手違いで加茂〜木津だけを廃止にしてしまいました。

>>497
まともに鉄道で利益が出そうな地区って首都圏、関西圏、東海３県ぐらいなんだよね。
福岡や札幌辺りはあれだけ頑張っても赤黒微妙だし、仙台・広島・北関・静岡がぎりぎりライン。
他の地区はねぇ…？

＞今後は西も近鉄のような大手私鉄も、鉄道を使う地域の営業に徹したほうが良い

酉はともかく近鉄で完全ローカル線って今あったっけ？
一番レベルが低いところで吉野線・田原本線辺りだと思うけれど、桜井線（奈良−桜井間）と
余りレベル差がないと思う。平田線なんかは酉で例えると和田岬線みたいなものだし。

近鉄と東武ってよく比較対象になるけれど、近鉄と違って東武の末端区間は本当に駄目
だからなぁ…。東上線ユーザーが可哀想に思える。

>>507
加茂利用客の大多数が住んでいるニュータウンには（JR・近鉄）奈良行のバスが
ひっきりなしに出ているから、廃止しても実はそんなに問題は起きない。

ただ現加茂利用客の殆どが近鉄奈良から出勤するようになると思う。
酉からすれば鶏肋区間だろうね。残しても利益にはならないけれど捨てる理由もない。

>>509
そんなにでてないと思う

そもそも加茂電化の目的って何だったんだろう。
単に奈良・木津の折り返し容量の緩和かな。

>>510
本当だ。10年前よりかなり本数が減ったんだな。
それでも昼間時20分に1本だろ？
ttp://jikoku.narakotsu.co.jp/Jikoku_pdf/gene0/pdf/00459_00459_00001.ps.pdf

>>511
南加茂台ニュータウン向けだったはず。
松井山手のような懇願駅ではなかったけれど、目的は同じようなもの。

残念ながら松井山手ほどには伸びなかったみたいだけど…。

>>595
北陸新幹線開業で富山・金沢の目は東京に向き始めると思う
特急にも影響が出るだろう

東京を中心に考える国土構造が改まる気配が無いからな
新青森も近いうちに勢力圏に入るので東北地方は陥落
固有の伝統や文化は100年後には残ってないかも

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Shinkansen_map.png

>>512
松井山手は駅が出来た当時と今では全然違うな。
バス路線の充実度も学研駅でナンバー1でないか？学研駅で唯一高速バス（直Q）やリムジンバス
が発着するし。

学研駅で最多の利用客の住道ですら高速バスやリムジンバスは無縁なことを考えたら
松井山手のポテンシャルは高いと思う。

>>506
ていうか、JR西日本管轄内で関西本線と言えば、
特に断りを入れない限り、加茂〜亀山の事を指すのでは？

>>514
あそこは京阪ローズタウンの最寄り駅とし京阪が作らせた駅(「敵に塩を送る」に近いな)。
京阪系のバスばっかりだろうけど。

>>508
＞福岡や札幌辺りはあれだけ頑張っても赤黒微妙だし、仙台・広島・北関・静岡がぎりぎりライン。
路線別だとかエリア別に収支データ発表されていたか？「福岡あたりは〜赤黒微妙」とかはじめて聞いたぞ。

>>498
まぁ、そのあたりは自民党の族議員の…

ローカル線を作りまくったのもその辺の影響が強い
自民党の負の遺産

>>508は実際の収支ではなくまともに運営したとして利益が出そうな地域をピックアップしたんじゃないかな。
北関東を良く見過ぎの嫌いはあるが。

>>519
利益が出そうとか、、、出そうってなんだよ。べつに感想文なんか要らないんだけど。
まああなたに言うことでもないけどね。

路線単体の収支係数を出してた国鉄時代、
幹線系での赤字は貨物の赤字が累積した物の金利負担

普通に考えて、それを切り離したJRでその辺が赤字の訳が無い

>>491
あの子は、厄病神かな？
結構カワイイ感じの子なのにな。

すまん、>>492-493だったo....rz
何、自分にレスしてんだｗｗｗ

自社に厄神駅があるのに何を今更

国鉄分割民営化の時に上下分離が行われなかったことが禍根を残しているな。

最大の失敗はなぜJR中国を作らなかったのかという点だ。
山陽新幹線をJR中国管轄にし中国地方の在来線の赤字穴埋めに出切るし。
JR西もお荷物が一気に無くなるから、関西圏だけで首都圏並の利益を上げる事が出来た。

>>513
その北陸新幹線やらが金沢まで開通した後、平行在来線は残るの？
北陸新幹線の金沢以東は新幹線開通後３セクになることは決定しているんだぞ？
あと北陸新幹線の上越−金沢間は酉の収入。プラスにもマイナスにもならないだろ。

福井の人間が現状東京に出るには、[福井]しらさぎ（酉）[米原]新幹線（海）[東京]だ。
それが福井開通後、[福井]新幹線（酉）[上越]新幹線（束）[東京]の方が収益うｐだろ。


東京一極集中の話は別のスレでやればいい。
ただ北陸新幹線開業で酉の収益どうこうに関しては現状変わらないか増えるかの二択だろうね。

>>514
成功例：松井山手
失敗例：加茂

松井山手は本当に変わったね・・・。
王寺法隆寺辺りにニュータウンが続々と出来た時代を思い出す・・・と父が言ってたｗ

>>525-526
むしろ東西分割にしなかったことが最大の失敗かと。

リニアを自費で作るとぬかしている会社もあるんだ。
もし東西２社分割だったら、自社でリニアが作られることはなかっただろうが、現酉管内の
ローカル線が束並になっていたことも間違いない。

どちらの方が幸せだったんだろう…。

馬鹿西厨はアーバンネットワークの客が
私鉄に比べて激減してることをまだ認めていないようだな。
ご自慢の安い通勤定期ばかり使われているアーバンネットワークこそ
JRさんの経営を苦しめているんじゃないか？
ローカル線の赤字なんて額としては大したことないしな。
今年の春、ますます阪急などが便利になりJRが減便するから
ますます私鉄への転移が強まるな。

>>505
ほとんど優良客ばかりの米原〜富山は大黒字に決まっているだろ。
優良客がいない大和路線は優良路線ではない。
特急客を舐めるな！！

>>505
大和路線は優良路線だけど、関西本線は落第生だよ。
いつ廃止されても不思議じゃないぐらいの、ダメダメ路線だな。

優良客1人が大阪〜富山を指定席に乗れば
それだけで大阪〜高槻の通勤定期客60人分の収益だからな。
新大阪〜博多なら100人分くらいだ。
JRさんがアーバンネットワークに力を入れないのもよくわかる。

>>532
大和路線が優良路線か？
近鉄大阪線みたいに優良客がいないだろ。

近鉄？
球団経営を途中で放棄した、いい加減な企業のことだな。
とっとと倒産しろよｗｗｗ

久しぶりに現れたかと思ったら大暴れだな(ﾟ∀ﾟ)
巣に帰ってさっさと宿題をしろよ

>>526
アーバン・山陽新幹線の黒字二本柱があるからこそカツカツながら中国地方を養えているのに、
アーバンを別けて山陽新幹線と中国地方でやっていけるわけがないｗ中国地方在来線の赤字は
それほどひどい。

山陽新幹線を引き継ぐってことは山陽新幹線を国から買収したときにこさえた借金も引き継ぐんだよ。
そうして将来の全面改修の積立金もこれからこさえないといけない。
山陽新幹線の新会社移転時にはJR九州も黙ってないだろう。少なくとも前の分割民営化時にもかなりの
不満が聞かれた。前は国の方針だったから従ったものの、仮に今分社するようなことがあれば何らかの
アクションがあるのは容易に想像できる。小倉〜博多間の乗客収入を持っていかれることに、はいそうです
かとはならない。
　
それに、広鉄にも岡鉄にも、もちろん米子鉄道管理局にも国鉄時代に総局や輸送計画室が置かれた実績は
なく、JR本社をおく基盤がまったくない。会社組織をどのように構築していくのか？それで分社だとかどの
口がいうって感じだなw

>>530
阪急が便利とかwww

>>ご自慢の安い通勤定期ばかり使われているアーバンネットワークこそ
名鉄ではご自慢の破格な通学定期を値上げしろ！通勤定期をＪＲに並に値下げしろと言われてるのを思い出した。

>>533

で、その特急に乗る不定期客と、都市圏近距離定期客の割合を教えて貰おうか

北陸新幹線は、全区間東の管轄。
東の社長が上越通過を言及した時点で決定。
どうやって乗務員交代ができるの？
現時点でいえることは、東は収益が上がり、、西はますます赤字になる。

相変わらず馬鹿◆Gは惨いなあ。

特急が走らない路線が優良路線じゃないなら、阪急みたいな私鉄も優良客じゃないよなあ。

◆Gの事だから
阪急は客が増えているから優良会社、とか支離滅裂を言うに決まっている。

東海への僻みは止めとけ、お門違いだ、

通学定期は上げてもいいでしょ

>>533
本当に力を抜いているのは廣島支社管内ですが。

阪急は客が増えてたんだｗｗｗ
それは初耳だｗｗｗ

>>530,545
そりゃ通学定期上げれば会社は儲かるわな。
でも、少子化が進む中で通学定期を値上げするという暴挙に出れば、養育費が増えてさらに少子化が進むことに気づかないのかな？
JR西は事故の件で世間やマスコミから既に厳しい評価をもらっているのに、通学定期だけを上げるなんてさらに叩かれるだけだと思うけれど。
値上げするなら、普通運賃・通勤定期・通学定期すべてを同率で上げないと世間様は納得しないよ。

>>548
ガキ手当てがでるんだから上げればいい
高速無料化(2000円化)で恒久的に利用者が増えないためのやむをえない措置です
といえばいい、さすがに納得はしてくれるだろw

納得して他社線に転移するんですね

子ども手当をちゃんと子どもの為に使う親ばかりと考えるのは甘いわ
使途不明になるのがミエミエ
学費の免除なり給食費の免除なりする方が子どもの為になる

それに値上げしたら単純に利用者減るんじゃないの?
長距離使ってる奴は
本当に儲かるのかね

◆Gの脳内妄想では
特急が少ない近距離通勤客の多いドル箱近鉄奈良線よりも、空気特急が多く走る近鉄志摩線のほうがさらに大黒字なんだろうな。

通学定期を上げたらボロクソに叩かれるぞ
あの阪急でもとても無理

>>553
いやいやこうだろう
阪急が通学定期値上→マスゴミは黙殺、もしくは絶賛の嵐
ＪＲ酉が（以下ｒｙ）→マスゴミによる集中砲火ｗ

>>554
いくら阪急でもそれは無理
つか、できるならとっくにやってる　阪急もやばいからな
伊達に京都高槻間を2/3に減便してない

>>549
こども手当は中学生以下対象なんだけどな。
電車通学の割合が増える高校生以上は扶養控除撤廃で既に養育費増が決定。
そこに通学定期値上げで追い打ちかけてどうする。

>>553-555
というか、私鉄の通学定期は旧国鉄をひきずってるJRみたいに滅茶苦茶な割引率じゃないだろ

>>557
私鉄のほうがJRよりも通学定期の割引率高いよ。特に近鉄。

近鉄の通学定期は半額以下だからね

近鉄の通学定期はもはや奇跡レベルの安さ
大学生で奈良京都が月10000円いかないんじゃなかったっけ？
近鉄も1割くらい上げてもバチ当たらないのにな

ただ近鉄は元の運賃がクソ高いから、距離が短ければJRと同じぐらい

そうだよな。

柏原から天王寺に行くのに、JRを使えば210円で済むのに、
近鉄使ったら390円もするからなぁ。

>>541
＞北陸新幹線は、全区間東の管轄。
＞東の社長が上越通過を言及した時点で決定。
＞どうやって乗務員交代ができるの？

新幹線を運転するには「新幹線電気車操縦免許」が必要なのは知ってるよな。
一度新幹線の運転士に配属されれば、基本人事異動されないってことも知ってるよね？
つまり束と酉の間で「上越を通過する列車を運行する時は次の停車駅まで運行する」
という協定を結べばすむだけの話。

ちなみに上越までは束・上越から先は酉という話はwikiにも書かれている。
wikiを馬鹿にするのはカンタンだが、全区間束の管轄というのならソースで反論すべきだろ。

>>533
「東京−八戸間１人の乗客で中央線新宿−八王子間定期通勤客が●人乗れる」
「東京−新潟間１人の乗客で東海道線品川−横浜間定期通勤客が●人乗れる」

在来線全て廃止してしまえよwww

>>564
利益率で日本の鉄道第二位のJR東が一気に中小私鉄レベルに降格ｗ

◆Gには維持費と言う言葉を勉強して貰う必要があるな

>>541
北と東の境界駅は通過してるけどね。

スレ違いになるかもしれんが、
西明石以西の快速電車の各駅停車は止めて欲しいなぁ・・・。
何で東加古川より三ノ宮に遠い宝殿のが早く三ノ宮や大阪につくのか・・・。（各駅に乗ってる駅数が違うからね）

快速電車の全駅停車を止めたら、新快速の本数が減るのかな？＞西明石以西

>>567
それはマジで言っているのか？
大久保・魚住・土山・東加古川は駅廃止ですか？ｗ


・・・普通電車を、加古川までのばせとか言うんだろうなー。

いや、各駅停車の快速は止めてくれって言ってんだよ。

末端部分の快速各停は全国共通行事

普通だよな。
東海の快速系統でも
豊橋〜浜松間と岐阜〜米原間は各駅停車。

高槻以東は各駅停車なんだが、そうすると京都も末端、ってわけか。
ちょっとさびしいねえ。

新快速は米原・近江今津からが末端だから別に良いじゃない。

田舎の快速だと各駅停車より運転区間が短いとか結構ザラにあるよな。
昔の南武線快速みたいな感じ。

近鉄・準急高安が、普通河内国分より運転区間が短いみたいな物だな。

そういえば富吉行きの準急なんてのもあったな。

>>567
西明石以西は新快速を各駅に止めるぐらいじゃないとダメだよ。

山陽新幹線の客を新快速が奪ってるんだから。
山陽新幹線でもっと収益を上げるためには、新快速は西明石以西は各駅停車にしないとね。

>>577
並行私鉄を喜ばせてどうするんだ

>>578
それでも山電の直特より速いんじゃねｗ？

塗色の単色化反対！

>>579
そりゃ今でも姫路-大阪がＴ電と同じくらいだからな
だが姫路-明石なんかはどうかという話になるし

そもそも在来線と新幹線じゃ相手が違いすぎるだろ

>>580
昔に戻るだけだ

>>582
それならいっそ、戦前のように茶色の一色塗装にしてもらった方が、ずっとマシ。

抹茶色とか濃黄色とか、変な色を一面に塗られると、ぞっとする。

>>583
阪急に怒られるぞ

どうもオレは今回の国鉄単色化は南アーバン国電の塗装ノウハウを近郊型、気動車に適用したように思える。
現在、JR各社で鋼製の国電がまとまった数在籍してるのは西だけだからな

どうせなら金一色にすればよかったのに＞京都地区

>>586

金閣寺！？

>>587
金閣は正確には寺じゃないよ。
地図帳みてみな。鹿苑寺金閣ってでてるはずだから。

…まぁ、危機感があるだけ阪急よりマシだと思うよ
阪急には１兆の有利子負債があるからな

横槍スマン
３月のダイヤ改正って神戸線も本数減るの？
京都線が高槻から東のＣ電本数減るみたいだが
それとも神戸線は京都行きだったＣ電が高槻行きに変わるだけか？

>>590
その通り
神戸線は須磨行きが無くなるようだ

こう言う事かえ？
今まで
普通松井山手→快速→普通京都→普通松井山手→快速→普通京都→普通松井山手→快速→普通京都→普通松井山手→快速→普通京都→普通松井山手→快速→普通京都→普通松井山手→快速→普通京都
と来てたのが
改正後
普通松井山手→快速→普通高槻→普通松井山手→快速→普通京都→普通松井山手→快速→普通高槻→普通松井山手→快速→普通京都→普通松井山手→快速→普通高槻→普通松井山手→快速→普通京都
になるだけとか？

T電の高槻〜京都間のマッタリ感と爆走間は最高！

金閣炎上

しかし、今までのように湖西線あたりの113系をあっちこっちに飛ばすとなると
いちいち色を塗り替えるのが面倒そう　結局、いろんな色の電車でごっちゃになりそうな

>>588
正式には『鹿苑寺舎利殿』な。『金閣』は愛称だよ。

いろんな色の電車の混成になっても、
見栄えがするようにわざわざ派手な色にしたのかもなw

高松の113系、どころか、Qの485系時代のHUIS TEN BOSCHを彷彿とさせる

http://imepita.jp/20100117/358030

>>598
…スゴイな…いつの写真？

>>598
カラフルな113系だなぁｗ
貴生川手前のカーブ？

>>537　JR中国でも債務を負わず給料を伊予鉄道並みに平均給与を400万円に抑えて
木次　三江　芸備（三次以東）福塩（府中以北）美祢　小野田　因美（智頭
⇔津山）間を廃止すればかろうじて黒字になるかもしれない。

>>591
また須磨行き復活と逆戻りだよ。
いい迷惑だよ。

>>598
コレで編成内に福知山色（時期問わずｗ）と春日塗りがそろってたらマジ神だなｗｗｗ

福知山色は単色にならないのか

福知山線の本来のカラーは総武中央緩行と同じカナリアイエロー

個人的には末期色の元祖福知山色が好きだった。
今も路線種別幕も末期だし。

>>601
伯備線は小駅を全て潰して特急だけにする必要がありそう。

智頭急行は西日本の路線として開通させたら西日本にとって
負担になってたんだろうか？

３月から学研都市線が全駅７両対応になり２０７に余剰が出るが
この２０７日根野か森ノ宮に行くかね？
森ノ宮入れて環状線走らせば良いと思うが

>>609
4両で済んだのが7両になるんだから、余剰どころか
むしろ足りなくなるほどだ。

>>610
あぁ…そうか…。
でも３月から３２１の東西学研乗り入れが増えるような気が俺はするが…

４両木津行きが７両になるんだから運転本数が変わらなければ３両の木津往復分の編成が足りなくなるけど
実際のところどうなの？＞運用に詳しい人

>>611
増える３２１系の車両はどこから持ってくるの？

４両分割用に２０７系限定の必要はなくなるから木津行きに３２１系入りはありそうだけど

>>612
>４両分割用に２０７系限定の必要はなくなるから木津行きに３２１系入りはありそうだけど

木津まで321系が入るなら、そろそろ試運転が始まると思うんだが。
今はまだ7連対応工事中で、何となくだけど改正直前に完成しそうな感じがするから試運転
する暇はなさそう。そのため改正後しばらくは従来どおり207系のみ快速運用や木津直通運用に充当する気がする。

207系なら試運転する必要がないからね。かつて103系のさよなら運転で7連をぶっつけで運転した
ことがあったけど、これはもともと運転していた実績があったから出来た。

>>608 旧鉄建公団から鉄道施設をリースで借り受ける方式だったろうな。
北越急行や土佐くろの奈半利方面も同様の方式だったはずである。
運賃は私鉄がやるような加算運賃や地方交通線の賃率適用による割増だったか。

>>601
そんなことするのならJR中国作る意味ないだろ
西のままでもいずれそれらの区間は廃止になる。

>>615
で、JR中国になれば残せるとでも？？

>>616
勘違いしてないか
中国なんて作ったところでどうせ廃止するしかしょうがないのだから西のままでいいという意味だ

615読んで「中国なんて作ったところでどうせ廃止するしかしょうがないのだから西のままでいい」という意味だと理解しろとかｗ
あんたの脳の中までわからねぇよ。

JR-Chaina

>>619
そりゃ「中国」違いでんがなｗ

>>609
来春改正では寧ろ足りなくなるくらい。

通勤型新車が本線に入れば207は各地に散るだろうが、環状に関しては103潰しに201・205を転用、使い切ってから専用の新車が入るんじゃないかね。
つまり環状のJR型は当分先かと。

>>618
まあ、酉より悪いところなんかありえないけどな

しかも619はスペル違いじゃねえか

>>613
321の木津試運転はかなり前に実施済、ついでに大和路も

Chinaは“シナ”と読みます

西の車両デザインもそろそろ飽きてきたね、東や九州みたいに個性的な車両は出ないのかな。
なんていうかさ、顔が全部似たり寄ったりで手抜き感がある。
関西は伝統を大事にするっていうけどさ、結局はコスト下げるための口実でしょ？
一気に一新したデザインは出せないのかな、どれも過去の物の延長線上にあるデザインばかり。

http://www.sponichi.co.jp/entertainment/news/2010/01/19/06.html
ラジオ日本の番組で活躍、アーバンネットワークの立役のひとりだったミッキー安川さんが・・・心からご冥福をお祈りいたします。

>>625
ＪＲ東海よりはマシだろ

快速みえみたいなＤＣまで３１３系顔にしたんだから

ｽﾏｿ
ＪＲ東海のキハ２５形まだ出てないみたい。
それに武豊線が投入線区だった
しかしあれは３１３系そのものらしい

まだ２２５でデザインを少し変えた西のほうがマシだろ

とにかく東海よりはマシという発想に持って行くのが気持ち悪い。
会社ごとに車両なんて全然違うんだから比較もクソもないだろうに。

>>625
東の個性的な車両ってのがよくわからんが、特急用車両のことか？
E259、E257、E653、E751は乗ってしまえば大差ないぞ。
通勤用車両は関東は私鉄も含めて無個性としかいいようがないし

九州は普通列車用・特急用車両共に個性的だが
あの個性はデザインを優先させすぎて実用度を下げているとしか思えない。
特に883・885・815・817系は見た目から受けるイメージとは裏腹に乗るとひどいぞ
カチカチに硬くて雨の日はツルツル滑るフローリングの床（しかもフローリングの隙間に黒い汚れが溜まっていて汚い）
座れば滑り落ちそうな皮座席、強制的に頭を固定されテーブルが遠くて弁当もろくに食えないミッキーマウス座席etc
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_885kamome.html

って別に九州の批判をするつもりはなかったんだが思わず。
811・813は西の221・223や東海の311・313と同じくまぁいい車両だとは思うのだけど。

>>623
321系が木津に来たのは大和路の試運転のついででないか？
京田辺〜木津間には来てなかったような。

>>629
スマン。
でも俺は東海のほうが酷いと思ってるがな
在来線は食パンみたいな奴ばっかだし新幹線はアヒルばっか。

在来が食パンてのはわかるが・・・
新幹線がアヒルなのは空気抵抗を考えてだからだしなあ
東も新アヒル出すし

>>633
新アヒルってトンネルにスムースインしそうな先っぽのあれ？
東北だし天狗の面ってイメージが有るな
天狗の顔ラッピングしたら親しみ持てそう
なんかのショーみたいで

食パンって国鉄のアレの印象が強いから、JR型のFRPお面付きとかマシに見えるんだけど
枠付きでも205系は食パン（国電）イメージが残ってた

>>608
鳥取自動車道の開通後は、智頭急行には悲惨な末路が待っている。
鳥取道は、鳥取-佐用は供用開始後は通行料が無料になることが決定している。
自民党政権の置き土産だから。
自家用車での行き来も大幅に増えるだろうし、
京阪神-鳥取・倉吉は、高速バスが本数を激増させるだろう。

>>635
なので智頭急の株主の自治体の中には配当しないで利益留保しておけ
って言ってる知事も居るのだが
どこぞの県知事が、県民への手前小額でも配当しろって譲らず
第３セクターでは異例の配当をしてるんだよな
それ以外でも利用者激減は想定内のようで、増結処置は有るが
常時満席ギリギリくらいに調整してる
要は現状の需要に対しては保有車両数を絞ってる
ぶっちゃけ４割くらい減っても乗車率６割近く有って黒字じゃね？

あと旧鉄建公団AB線の３セク開業にあたっては、
受け皿３セクは建設費を負担してない
受け皿が無いと放置で朽ちるだけで資産価値ゼロという建前
だから地方空港に実質負担無しで飛んでる航空と同じで
インフラの償還はしてないから採算ラインは低い
ただそれでもJALが潰れた訳だがw

高速バス激増は微妙
まずバス会社が高速無料化に反対している
乗用車の通行料より安い運賃という看板が無くなったのが理由１
渋滞発生が理由２
鳥取−佐用は言われる通り自民の段階で新直轄方式…
智頭急と同じで金を取れないと見なされて一般道のスキームで続きやれや、
高速会社の枠外で無料でって形態だが
民主の無料化にしろ暫定対面２車線の４車線化を含めた建設は
ストップさせるのが財源上の前提だから
バスやトラックの会社は現状の大型車有利な料金体系なら払うから
マイカー少ない方が良いと言ってる訳
もう１点、休日1,000円以降の利用者減で体力が残っているか
鳥取側の会社は賭けに出て来るとは思うけどね
ただ智頭急とマイカーのオコボレの小さなパイの奪い合いだ

>>637
>新直轄方式…

鳥取道に限らず全国の高速道路（高速自動車国道）のうち太平洋ベルト地帯（具体的には
東名・名神、第二東名、新名神、山陽道など）以外の道路はもとからこの方式で造っておけば良かったと思う。
こうしてたら特に昔に建設した東名や名神は今頃償還が終わって無料になってたし、プール制を採用せず
各路線で独立採算としても償還出来るレベルだと思う。あと造るとしてもせいぜい首都圏･京阪神周辺の道路
までだろう。

要は地方の高速道路まで「一本・一体の路線」と看做してプール制を採用したのがおかしかった。
鉄道のローカル線と同じで、何でドル箱路線の利益を赤字路線に回すことが許されるのか。

結局プール制のお陰で公共交通が生きながらえるというのも皮肉かつ変な話だな。

>>638
…まぁ、そうしないと地方から人が消えて、都市圏に集中するのも確かなわけで

>>639
逆に、ストロー現象というのもあるんじゃね?

>>638
新直轄方式を理解してるか分からんが、
残りちょっとで公団AB線が出来ないーみたいな状態だから
今細切れで採用することが出来てる
最初からやれっつたら自治体が持たないよ

始めからプール制の採用がなければ、東名、名神、中国、東北あたりで
事業が進まなくなっていたと思われ
空港もそうだが基本的に特定財源を囲い込んだ方が乱造出来る

>>638
わかりやすそうな話しか理解しないからその程度の認識なんだよｗ

321系の量産型を大量生産して、東みたいに103系を追い出したほうが安くつきそうだが…
モニターも消して、座席は廃車にする103系あたりを流用すればいいし

んで、広島地区は新幹線以外廃止
固定資産税とかバカにならんからな

ようするに、119系→121系みたいな奴か
ステンレスで中身はまんま119で乗り心地は101という

今は全モハ編成でも乗り心地はそんなに悪くないと思うぞ

>>643
ＷＥＳＴビジョンなくす意味がﾜｶﾗﾈ

>>646
同じのをグルグル回してるだけだし
あんまり広告寄り付かなかったんだろ

>>647
最近は運行情報も流してるだろ

だからあれは必要

最近は「クイズ日本語王」とか「おばあちゃんの知恵袋」とかも流れてないじゃん。

>>647
最近は広告増えたほうだよ。東のトレインチャンネルと企画商品だしたから以前より増えたはず。
今は毎週月曜日に広告内容が更新されてる。

>>649
その2番組は終了したよ。かわりに今は星占いとダーリンは外国人を放映中

春のダイヤ改正から松井山手行は減便になるのかな。
延長がされて西明石発木津行または同志社前行になるのかな。

行き先はとりあえず変わらんだろ。７両入れるようになっただけで、
待避線や留置線が増えたわけじゃないからな。

>>652
祝園の留置線完成が今回の改正に間に合わないらしいな。
今回はとりあえず区快増発以外はただ単に4両電車が7両に変わるだけ。

祝園なんて分不相応に立派な駅なのに、こういう対応は遅いんだな。

ごめん
スレチかもしらんけど急ぎなんで、申し訳ないがわかる人教えてください

新大阪〜白浜の営業キロ数は何キロになりますか？
乗車はJR神戸線の摂津本山からなんだけど
レール&レンタカーが使えるかどうか至急知りたくて…

181.3km。ちなみに摂津本山からなら210.6km。

>>656
了解です、ありがとうございました！
とれん太くん利用できますね
ほんと、助かりました<(_ _)>

関西地区全域で霧が凄い
こりゃ始発から乱れる勢いだな

>>655
ジョルダン乗換案内
http://www.jorudan.co.jp/
>>656
ジョルダンでは新大阪−白浜181.6km、
摂津本山−白浜は最短で199.6km、新大阪経由で207.5kmと出るが。

自動車って、GOODなイメージ?
http://www.1101.com/goodbad/0049.html
北海道　北海道 72.3%
東北　　●山形県 94.7%＞福島県 83.3%＞岩手県 81.8%＞秋田県 81.3%＞宮城県 78.6%＞青森県 78.3%
関東　　群馬県 88.9%＞茨城県 76.4%＞埼玉県 70.0%＞□栃木県 68.0%＞□神奈川県 63.7%＞□千葉県 59.0%＞□東京都 58.1%
甲信越　山梨県 84.6%＞新潟県 75.0%＞□長野県 69.6%
北陸　　●福井県 90.9%＞富山県 79.2%＞石川県 76.7%
中部　　岐阜県 77.8%＞□静岡県 66.7%＞□愛知県 65.7%＞□三重県 63.2%
関西　　●和歌山県 91.7%＞□大阪府 65.7%＞□奈良県 65.4%＞□兵庫県 62.5%＞□京都府 60.2%＞□滋賀県 58.8%
四国　　●高知県 100.0%＞愛媛県 83.3%＞徳島県 75.0%＞香川県 73.3%
中国　　鳥取県 80.0%＞山口県 78.9%＞□広島県 68.0%＞□岡山県 65.5%＞□島根県 42.9%
九州　　●大分県 95.0%＞宮崎県 86.7%＞熊本県 76.0%＞福岡県 75.3%＞佐賀県 75.0%＞□長崎県 69.2%＞□鹿児島県 62.5%
沖縄　　沖縄県 76.9%

※●＝90％以上　□＝70％未満

>>660
和歌山高杉ワロエナイ・・・

さすが道路族２Fの地元w

>>659
新大阪−白浜は、
　○ジョルダンでは西九条経由でキロ数が出る(181.6km)
　○実際の乗車経路にかかわらず運賃計算は京橋経由(181.3km)
摂津本山−白浜は、
　○ジョルダンでは西九条経由でキロ数が出る(199.6km)
　○神戸駅から200kmを越える駅までの乗車券は、神戸駅基点で計算し、
　　「神戸市内」発となる(210.6km)
なので、乗車券を買う場合に考えるキロ数としては、ジョルダンの結果は使えない。

奈良が平均以下で何より

>>660
マルチ乙

てかもうちょっとましなソース貼れよ

車が好きで何がいけないの？

たしかにな。人の好みにあれこれ言う資格は無い。

ユウユウサロン岡山、スーパーサルーンゆめじ廃車へ

そして「みやび」復活へ…

>>669
…はい？

余部鉄橋も無くなるし、そろそろ封印を解いてもいいだろう

>>661-662

ぶっちゃけ軽自動車1台でもないと移動できないｗ

>>670
はい？じゃないが！

近鉄も大幅減車に出たね、改正で休日の奈良線10両快速急行を６両に統一だとよ、８両は急行のみに。
平日も朝夕だけが１０両に。
増便は三宮発の快速急行を２本増便するだけらしい。
連結解放の時間を無くすぶん所要時間の短縮に出たな。

>>674
あの尼崎での増解結作業がなくなるだけで、数字以上の時間短縮感が味わえるからなぁ。
休日の奈良線快急6両は結構込み合うだろうけど、積み残しが発生するほどじゃないから問題なし。
混む快急を嫌った乗客による特急の乗車率が増えるかもｗ
日中の特急増発もあるかもね。

>>674-675
大本営発表が出たのかと思ったら阪神スレの書き込みだけじゃねえか。

まんこ！

>>674
ガセネタだったみたいだね。

>>675

近鉄は鳥羽発着の特急を大減便か。
一般車を減車、特急車増車で料金収入を増やす責めの戦略を練る南海とは対照的だ。

>>679
攻めの戦略っていうか、自爆への道を突き進んでいるな
まぁ責めの戦略で間違ってないけどwww　またハニワに客を取られるぞ

>>680
＞またハニワに客を取られるぞ
ハニワより車利用に変えるんじゃないの？

あのあたりはアーバンエリアで数少ない放置区域だしｗ

>>681
本数多いし、ちゃんと223系もいるぞ（０番台だけどな）　特急も無駄にいっぱい走ってるし
遅延が多いという致命的な欠陥を抱えているが　本線に次ぐ、宝塚線・学研都市線と並ぶ優遇路線

221系と103系と201系しかいない大和路線よりマシじゃね　遅延は多いけど

JR神戸線・京都線は新快速と普通のみで十分。

播州赤穂…姫路━加古川━明石━神戸━三ノ宮━住吉━芦屋━尼崎━大阪

大阪━茨木━高槻━京都━石山━草津━近江八幡━米原…敦賀

大阪でぶったぎった上で新快速・普通の10分間隔運転が唯一絶対解。

>>683 新大阪と長岡京必要だよ。

>>683の最寄駅が住吉もしくは茨木というのバレバレやでw

>>680

それでも特急を増やす方針だよ。
一般車の減車については社長がインタビューでも公式でもおっしゃってるよ。

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248813634/826
から転載
↓
>http://www.nankai.co.jp/company/csr/kankyou_report/pdf/kankyo2008_all.pdf
>南海電鉄 環境社会報告書 2008 5・19ページより

>亘 ――現代の移動手段としては長くマイカーが主流になっていますが、ここへ来てより環境にやさしい公共交通機関を利用しようという流
>れが出てきています。私どもが一番気にしているのは、お客さまを乗せずに走らせると環境によくないということ。一車両にたくさん乗っ
>ていただくほど環境にいいし、事業面からも有り難い（笑）。
>■ 安全に配慮した車両の導入􀀀
>2006年度より新型車両の設計を進め、2007年度には合計8両の新型車両を導入しました。2008年度には更に8両導入します。快適性や居住
>性のグレードアップとともに「座席袖仕切の大型化」や「立席ポールの増設」、「車両貫通扉の拡大」など安全性にも配慮した設備を導
>入しています

>ﾋﾟｸﾄﾘｱﾙ臨増P21 にて
>山部（南海・鉄道営業本部長）より「小林一三(阪急)さんが描いた私鉄のﾋﾞｼﾞﾈｽﾓﾃﾞﾙが限界に来ていると思います。
>「他の鉄道と決して単純比較するなということであり、近年における大手民鉄のダイヤ改正は一見すると利便性が上
>がっているようで、基本は運転本数削減によるコスト抑制が前提になっているから、不便になっている局面が少なく
>ありません。それだけになると社内の士気は落ちますが、その連鎖に陥ってしまってるのが阪急とも言えます。多く
>は語りませんが。」

南海のサザンの座席指定車と自由席車（特別料金不要）のギャップが大きすぎる。
サザンはJR東日本中電の関西版(但し編成は短い)といってもいいような列車だからな。
サザンの前の四国号はロングシートに座席指定料金とってた。

ここ最近、南海線の特急は、このギャップがエスカレートしてきて、ロングシートの自由席のみの“特急”が、数本走っている。
ラッシュ時間帯は当然だが自由席は通勤車両にスシ詰めなのに対し、指定席は特急車両でゆったり。このギャップは端から見ると面白い。

四国号は自由席車と指定席車では格差はなく、沿線の利用客は評判の良いものではなかった。
その後身であるサザンは指定席が大幅にグレードアップし一般利用客からは好評を頂いたし、自由席車についても特に何も言われてなかった。

>>680

ラピ−トは2004年時点ではサ−ズの影響で1昨年より減ったが165万人の利用があり、10年で100億円の売り上げがあり利益も出している。
残念ながら南海は有料特急で利益を上げている。

南海の関係者が『運賃収入減少時代の増収戦略の核として、料金収入の拡大』『』サザンは北陸L特急を意識したものでありお客様から大変好評を頂いてる』と何度もおっしゃってるのに

>>688
ただ、サザン指定乗るつもりでいて、自由席のみで7000系だとつらい。
自由席特急には2000系8連が適任。

？
関空紀州路快速が2+2シートになれば　無問題だね
阪和って8両まで？

>>682
223系に限っては、0番台のほうがデキがいいだろ？
増備を重ねる度に手抜き劣化が繰り返されてるんだから。

>>692
阪和に223入れたのは完全に失敗だろ。

はなから1000番台(こうなると0番代化？)を本線に投入して、コレで余った113を阪和にぶち込んでお茶濁しておけば
よかったのにｗ

元々223は南アーバン用に作った物
関空開業に合わせて作った専用車両、1000番も。
それが震災で車両不足を補う為に1000番台を本線に入れた、そして客が一気に奪えて採算が取れるから一気に本線の旧車を223で駆逐された。

223系が割と安く作れたというのもある
特に2000番台からケチ度が上がってきた　あの値段であの品質、近畿車輛渾身の一作だろう

1両1.5億からスタートした車両が気が付いてみれば1両1億

むしろ量産効果が出てるだけじゃないの。
東海が313系を内装中心に変えてそれ以外変更無しで、初期車から13年程度製造するのと同じ。
一度にまとめて作るから1両当たりのコストは下がる。

>>693

お隣の私鉄は経年40〜50年超えのロングシート車だし、113系でも十分贅沢すぎだわwww

■２００８年都道府県別自殺率
（１）山梨４１．１（２）青森３６．９（３）秋田３６．６（４）岩手３６．２（５）和歌山３５．９●
（６）鳥取３５．６（７）宮崎３３．６（８）島根３３．２（９）北海道３１．２（１０）鹿児島３１．１
（１１）新潟３０．２（１２）富山３０．１（１３）山形３０．０（１４）栃木２９．４■（１５）福島２９．０
（１６）愛媛２８．９（１７）福井２８．８（１８）高知２８．８（１９）群馬２８．２■
（２０）長崎２７．７（２１）長野２７．５（２２）宮城２５．９（２３）福岡２５．９
（２４）熊本２５．７（２５）徳島２５．４（２６）岐阜２５．４（２７）山口２５．４
（２８）大分２５．３（２９）佐賀２５．０（３０）滋賀２４．８●（３１）沖縄２４．５
（３２）大阪２４．２●（３３）広島２４．１（３４）茨城２４．０■（３５）三重２３．７
（３６）石川２３．７（３７）静岡２３．７（３８）埼玉２３．２■（３９）兵庫２３．２●
（４０）奈良２３．０●（４１）東京２２．９■（４２）千葉２１．９■（４３）京都２２．４●
（４４）香川２１．７（４５）愛知２１．０（４６）岡山２０．９（４７）神奈川２０．４■
●＝関西 ■＝関東
http://www.zakzak.co.jp/top/200905/t2009051502_all.html

地元好き度

第1位 京都府●第2位 沖縄県 第2位 滋賀県●
第4位 福岡県 第5位 島根県 第6位 北海道
第7位 海外 　第8位 長崎県 第8位 長野県
第10位 大阪府● 第10位 宮崎県 第12位 鹿児島県
第13位 兵庫県● 第14位 奈良県● 第14位 神奈川県■
第16位 熊本県 第17位 大分県 第18位 高知県
第19位 岡山県 第19位 青森県 第21位 岩手県
第22位 東京都■ 第23位 群馬県■ 第24位 石川県
第25位 広島県 第26位 徳島県 第27位 静岡県
第27位 宮城県 第29位 愛知県 第30位 佐賀県
第31位 山口県 第32位 富山県 第33位 茨城県■
第34位 香川県 第35位 愛媛県 第35位 三重県
第37位 山形県 第38位 岐阜県 第39位 新潟県
第40位 福井県 第41位 千葉県■ 第42位 鳥取県
第43位 福島県 第44位 和歌山県● 第44位 山梨県
第46位 埼玉県■ 第47位 秋田県 第48位 栃木県■
※●は関西 ■は関東
http://www.1101.com/books/omoi/kyushu/index.html

やさしい人が一番多い都道府県ランキング

北海道　3位　北海道
東北　 14位　宮城＞17位　青森＞24位　福島＞31位 山形＞35位　秋田＞38位　岩手
北関東 13位　茨城＞19位　群馬＞27位　栃木
関東　　1位　東京＞2位　神奈川＞5位　千葉＞6位　埼玉
甲信越 22位　新潟＞23位　長野＞44位　山梨
東海　　7位　愛知＞12位　静岡＞25位　三重＞32位　岐阜
北陸　 26位　石川＞34位　富山＞47位　福井
関西　　4位　大阪＞9位　兵庫＞11位 京都＞37位　奈良＞40位　滋賀＞45位　和歌山
中国　 10位　広島＞16位　岡山＞21位　山口＞39位　鳥取＞42位　島根
四国　 29位　愛媛＞33位　香川＞43位　高知＞46位　徳島
九州　　8位　福岡＞15位　長崎＞20位　大分＞28位　宮崎＞30位　鹿児島＞36位 佐賀＞41位 熊本
沖縄 　18位　沖縄
　　　優しい←　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→優しくない

http://portal.nifty.com/2009/04/11/c/img/kita_pref_all.gif
http://portal.nifty.com/2009/04/11/c/2.htm

地方なまりが出るのが恥ずかしい
30〜25　福井　茨城■
25〜20　和歌山●　栃木■　石川　青森　岩手　秋田
20〜15　徳島　岡山　岐阜　山梨　富山　群馬■　宮城　島根　佐賀　広島　大分　新潟　鹿児島　熊本　福島　山形
15〜10　滋賀●　鳥取　兵庫●　三重　愛知　鳥取　香川　静岡　山口　愛媛　高知　福岡　長野　宮崎　長崎　北海道　沖縄　埼玉■
10〜 5　奈良●　大阪●　京都●　千葉■　神奈川■　東京■
※●は関西 ■は関東
http://www2.ttcn.ne.jp/~honkawa/7777.html

やさしい人が一番多い都道府県ランキング

北海道　3位　北海道
東北　 14位　宮城＞17位　青森＞24位　福島＞31位 山形＞35位　秋田＞38位　岩手
北関東 13位　茨城＞19位　群馬＞27位　栃木
関東　　1位　東京＞2位　神奈川＞5位　千葉＞6位　埼玉
甲信越 22位　新潟＞23位　長野＞44位　山梨
東海　　7位　愛知＞12位　静岡＞25位　三重＞32位　岐阜
北陸　 26位　石川＞34位　富山＞47位　福井
関西　　4位　大阪＞9位　兵庫＞11位 京都＞37位　奈良＞40位　滋賀＞45位　和歌山
中国　 10位　広島＞16位　岡山＞21位　山口＞39位　鳥取＞42位　島根
四国　 29位　愛媛＞33位　香川＞43位　高知＞46位　徳島
九州　　8位　福岡＞15位　長崎＞20位　大分＞28位　宮崎＞30位　鹿児島＞36位 佐賀＞41位 熊本
沖縄 　18位　沖縄
　　　優しい←　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→優しくない

http://portal.nifty.com/2009/04/11/c/img/kita_pref_all.gif
http://portal.nifty.com/2009/04/11/c/2.htm

地方なまりが出るのが恥ずかしい
30〜25　福井　茨城■
25〜20　和歌山●　栃木■　石川　青森　岩手　秋田
20〜15　徳島　岡山　岐阜　山梨　富山　群馬■　宮城　島根　佐賀　広島　大分　新潟　鹿児島　熊本　福島　山形
15〜10　滋賀●　鳥取　兵庫●　三重　愛知　鳥取　香川　静岡　山口　愛媛　高知　福岡　長野　宮崎　長崎　北海道　沖縄　埼玉■
10〜 5　奈良●　大阪●　京都●　千葉■　神奈川■　東京■
※●は関西 ■は関東
http://www2.ttcn.ne.jp/~honkawa/7777.html

ニッポン県民性 お人よしランキング

順位
1位 岩手 　2位 長崎 　3位 秋田 　4位 徳島 　　↑　　
5位 神奈川■関東 6位 福岡　 7位 大阪● 8位 沖縄 　暖情
9位 宮崎 10位 京都●11位 北海道 12位 奈良● 　か深
13位 岡山 14位 長野　15位 島根 　16位 山梨 　　いい
17位 愛知 18位 新潟 19位 岐阜 　20位 鹿児島
21位 山口 22位 大分　23位 青森　 24位 埼玉■
25位 鳥取 26位 高知　27位 石川　 28位 福島
29位 滋賀● 30位 群馬■ 31位 山形 　32位 福井
33位 静岡 34位 三重 35位 富山 　36位 広島 　　冷薄
37位 茨城■ 38位 千葉■ 39位 香川　40位 兵庫●た情
41位 栃木■ 42位 宮崎　43位 熊本　 44位 佐賀 　い
45位 愛媛 46位和歌山● 47位 東京■　 　　　　　↓ 　●＝関西 ■＝関東
http://rabico.cocolog-tnc.com/gmt/2006/01/post_8c74.html
＞おばあさんが道を尋ねるという実験を最下位47位の東京でしたところ全然、聞いてもらえなかったところ、岩手では50人中37人が答えてくれました。
＞向こうから「どうしたんですか？」と声をかけてくれる人も！
＞感激したのは茶髪の青年。
＞道を教えてくれただけでなく「寒くないですか？」と声をかけ、カイロまでおばあさんに渡していたのです。
＞あの姿には思わず涙が込み上げそうになりました。
http://plaza.rakuten.co.jp/krukru2/diary/20060105/

「振り込め詐欺」の人口一人当たりの被害金額が少ない都道府県

1位大阪、8位奈良、13位京都、15位滋賀、16位兵庫、24位和歌山、41位神奈川、34位千葉、33位埼玉、47位東京
←　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→
http://tokyo.osakazine.net/e53732.html

■外資系企業の地域別進出状況
大阪１６０　兵庫　８２　京都　　９　滋賀　１１
三重　１０　奈良　　３　徳島　　２　福井　　２　　
和歌山　０
http://www.kippo.or.jp/place/data/data19.htm
■家　賃
大阪6,270　神戸市　5,047　京都市4,885　大津市4,801　和歌山市4,696　奈良　4,598　津市　3,995　徳島3,956　福井　3,953　
http://www.kippo.or.jp/place/data/data16.htm
■関西の大学数
大阪５２　兵庫３８　　京都３０　奈良１０　滋賀７　福井4　三重４　徳島４　和歌山３　
http://www.kippo.or.jp/place/data/data07.htm
■国籍別外国人登録者数
大阪211,394　福井14,000　兵庫101,496　　京都54,208　三重46,334　滋賀29,409　 奈良11,438　和歌山6,747　徳島5,818
http://www.kippo.or.jp/place/data/data05.htm

全国学力テスト２００９年度　都道府県順位　中学校
10位 奈良県
30位 茨城県
33位 千葉県
36位 埼玉県
43位 和歌山県
45位 大阪府

全国体力テスト２００９年度　都道府県順位　中学生男子
1位 茨城県
4位 千葉県
8位 埼玉県
43位 大阪府
45位 和歌山県
47位 奈良県

全国体力テスト２００９年度　都道府県順位　中学生女子
2位 千葉県
3位 茨城県
4位 埼玉県
41位 大阪府
44位 和歌山県
44位 奈良県

>>693>>698

日根野以南も泉佐野以南は廃止で良いよ。
ありゃ、阪和沿線民、南海沿線民の俺らにとっても邪魔な存在だからwww

関西線（加茂〜亀山）も、廃止でいいな。

>>708
柏原〜加茂も廃止でいいな
ついでに奈良線城陽以南、片町線京田辺以南、京都線新田辺以南、奈良線東花園以東、大阪線国分以東、南大阪線古市以東もセットで廃止でいいな。

嫌奈良厨は消えなさい

>>710
？？？何言ってるの？
私は不採算路線は廃止していいですねと言っただけですが？

↓これと矛盾していないか？

266 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/02/11(木) 22:23:08 ID:cnEN919X0
特急抜きなら黒字が出ているのは奈良線ぐらいじゃないか？
特に青山町以東は大赤字だろう。

>>712
全体でいえば黒という意味。
東花園以東が足を引っ張っているのは明白。

>>711
奈良県内の路線を大半を不採算で廃止って言えば、
そう言われても仕方ないよ。

ただ奈良県内の路線程度で不採算で廃止とか言ってたら
JR西日本が持っている地方路線は・・・
中国地方から新幹線以外の鉄道なくなるよ。

>>695
223系の品質や性能で満足するとは西厨はおめでたいな。

>>709
大阪線には優良な特急客がいるから前区間で大黒字だろう。
国鉄時代の路線別収支も知らないのか？
良客ばかりの高崎線が日本有数の大黒字で
優良客の少ない東海道本線が大赤字だったんだぞ！
今でもJR北海道で一番黒字なのは
優秀な客しかいない石勝線らしいからな。

>>715
なあ、>>695が223系に満足してるように読めるわけかい？
「あの値段であの品質」と言ってるだけで、「あの品質」は、いわばその程度のものにしか過ぎない、
と書いてるんだよ。

人口で奈良を抜かした滋賀よりも、奈良のほうが鉄道利用者は多いという実情

>>717
滋賀は琵琶湖線沿線の半分程度しかまともに電車使って無いからな
奈良は近鉄が完全に根を張り、JRと組んで鉄道利用者を確保している　…んだけど、地盤沈下を起こしてきたな　やばいやばい

>>715
金かければいくらでも良いのが作れる
製造費用が安いからいっぱい作れる、いっぱい走らせられる
683系も特急車両の割に安くで作った　アレも名車だ

近鉄で赤字の区間は三重県内じゃないのか。

>>719
大阪府内以外は全て赤かと。

近鉄は道明寺線が赤字だろう、常識的に考えてｗｗｗ

>>720

少なくとも奈良線、京都線、南大阪線あたりは黒字だろう？

>>680

夕方夜間の高野線のZ車(2扉17車)の６両の急行は特急誘導政策の一環

>>720
奈良線県内の近鉄奈良線の駅は全部乗降者数5桁なのに赤字になるわけねーよ

訂正
>>720
奈良県内の近鉄奈良線の駅は全部乗降者数5桁なのに赤字になるわけねーよ

東イコマやアヤメ池でも？

おもいっきりスレ違だが
奈良県内の奈良線の駅と、奈良市内の駅

奈良線
近鉄奈良57,549　新大宮28,866　西大寺49,450（乗換115,000）　
菖蒲池10,593　学園前58,424　富雄29,254　東生駒19,357　生駒49,856

京都線　　平城3,271　高の原36,779
橿原線　　尼辻5,590　西ノ京7,287
けいはんな線　学研奈良登美ヶ丘10,983

>>727

さすが鉄道王国の県。
自動車依存のどっかの県とは大違い。

ttp://www.city.nara.nara.jp/www/contents/1240379129550/files/12_05_2008.xls

１２−５ 近鉄乗車人員
１日平均　総数
近鉄奈良駅 34,391
新大宮駅 13,099
大和西大寺駅 23,923
菖蒲池駅 5,231
学園前駅 30,286
富雄駅 15,184
尼ヶ辻駅 2,991
西ノ京駅 4,042
平城駅 1,614
高の原駅 20,114
学研奈良登美ヶ丘駅 5,312

>>727,729
乗降人員と乗車人員だな。

「学研北生駒奈良先端大学前駅」の惨状についてはスレ違いなので黙っておいてやる

滋賀の人口が増えたのは高速道路沿いに車利用前提の大型工場が多数できたことも大きな原因だからね。
鉄道利用を前提とした大阪のベッドタウンの奈良とは都市構造が違うよ。

滋賀と奈良って人口はほぼ同じだけど、経済構造が全く違う。県内総生産の額を見れば明らか。
奈良は滋賀の6割程度しかない。
つまり、滋賀の人間は県内で経済活動し、財やサービスを生み出す割合が多いが
奈良の人間は、朝になれば大阪等に電車で出て行き、そこで経済活動をする。
どちらと言えば、滋賀は職住近接、奈良は住のみ
奈良の方が鉄道利用者が多いのはそういう事。

近江牛と飛鳥ルビーの価格差だろ

ちかえ…

>>735
早希ちゃん乙

>>733
滋賀は東海道線沿いだから大阪だけでなく名古屋や東京相手の商売も
十分可能だから県内での経済需要はあると思う。
そう見ると滋賀が大阪京都神戸を見限り始めている可能性もあるかも。
将来的には中部地方の一部になんてこともありえるかも。

奈良は滋賀のような東側のつながりがなく
大阪京都神戸だけだからそういう面で弱いかもしれないね。
それが人口にもでているのかもね。

滋賀は東京方面に直結の高速道路が2本もあるが、
奈良は大阪方面はともかくとして東京方面に直結の高速道路がないからな。

名阪国道→東名というのはあるが、メインルートでは無いしね

>>732-739
それでも今まで人口が奈良＞滋賀だったのはある意味驚く。

県庁所在地同士の比較ならまだまだ奈良市のほうが大津市よりも都会してる感じがする。

>>740
大津は…まぁ、新快速で10分足らずで京都に着いてしまう現実がねぇ。

>>740
滋賀は建物密度や人口密度、駅規模などの面で、県庁所在地の大津よりも隣の草津の方が都会らしいという特殊なケースでして・・・

前橋よりも高崎な群馬県と事情は似てますな。

大分も別府のほうが都会らしく賑わってるし
大阪府がWTCに府庁移転したら、京橋ではなくトレードセンター前が最寄になるから、過疎の府庁所在地という事にも。

>>733
埼玉都民ならぬ、奈良府民だな。
大津市も京都府大津市とか言われることがあるみたいだけど

どちらにせよ滋賀よりも奈良のほうが鉄道は生活に密着している。

今日は↓こいつの為に散々だったね
自己中な鉄ヲタが線路に入って退去命令に従わないからダイヤが遅れた。
「柵に隙間があるから入ってもいいだろ？」とか言ってたらしいな。
他人の家の玄関が開いていたら勝手に入ってもいいのかよ、と思う。

http://2nd-train.net/2-topic/201002/423.html?2145

>>746
これか
全く鉄オタってのは死んだほうがいいなほんとに

http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100214/dst1002141428005-n1.htm
http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20100214ATDG1400T14022010.html
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100214066.html
http://mainichi.jp/select/today/news/20100215k0000m040022000c.html?link_id=RSH04
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100214-OYT1T00731.htm
http://www.asahi.com/national/update/0214/OSK201002140097.html

鉄オタが、というよりは単にそいつらがキチガイなだけだろ
鉄オタにキチガイ率が高いというのなら否定できないが

>>747
故意に止めたわけではないから注意って、実際に止めてしまえばヲタに過失があるから
立件しようと思えばできそうな気がするが…
しかし、注意されても聞き入れないってどんだけDQNなんだよｗｗ

>>746
一体どんなことを言って抵抗したのかって思ってたが、そうなのか（呆

もともと鉄道時業者側には在来線に柵の設置義務など無い
近年、事故死した子供のDQN親などが、柵が切れている場所があったなどとして
鉄道側を逆提訴する場合が増えている
民事では予見できたか云々である程度取れるからな
踏切なんかもそう
４種での事故しかり
３種以上でも、警報機が点滅していた踏切に一時停止する気もなくノーブレーキ突入した
衝突事故で、警報機の音が鳴ってなかったことが判明して鉄道側の責任が大になった事例とか

こんな言い分に１�_でも正当性が有るなんて発想すること自体が狂ってる
初等教育レベルの話だろう

>>750
まあ、相手の非をとことん突っついてそれを自分の擁護・弁護に最大限利用するのが今の世の中だからな。
やっていいこととダメなことの線引きができない。
常識が通用しないんだよ。

ttp://up.2chan.net/r/src/1266144479686.jpg

北京原人みたいだな

大阪府柏原市のＪＲ関西線で、鉄道ファンが撮影のために線路内に立ち入り、ダイヤが
乱れた問題で、ＪＲ西日本は１５日、一両日中にも柏原署に被害届を提出する方針を
固めた。鉄道ファンの撮影をめぐる被害届は異例。ＪＲ西は「ファンの行為とはいえ、
業務に大きな支障が出ており、悪質性が高い」
としており、安全運行のために断固とした姿勢を示すことが必要と判断した。

トラブルは１４日午前１０時半から１１時半ごろにかけて発生。
柏原市青谷のＪＲ関西線河内堅上駅付近で、走行中の快速電車などの
運転士が、カメラを持った鉄道ファン数人が線路内に立ち入っているのを
見つけ、運行を一時見合わせた。けが人はなかったが、上下線計１９本が
運休、計２６本が最大３９分遅れ、約１万３千人に影響した。

１４日は団体用の貸切お座敷列車「あすか」が走行するため、
約５０人の鉄道ファンが撮影ポイントの同駅周辺に集まっていた。
現場に駆けつけた係員に退出を促されても拒んだ人もおり、
柏原署員も出動する騒ぎになった。

ＪＲ西によると、被害届は現場の安全担当者が柏原署に提出するが、妨害行為を行った
鉄道ファンを個別に特定することはしない見通しという。

撮影好きの鉄道ファンは「撮り鉄」とも呼ばれ、
撮影スポットなどは盛んに情報交換されている。珍しい車両が運行される場合には、
大勢の鉄道ファンが押しかけ、撮影マナーをめぐってトラブルになるケースも
相次ぐようになっている。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100216/dst1002160131000-n1.htm

どかぬなら　殺してしまえ　オタク過ぎ

自殺による遅延が数千件もあるというのに１件しか起きない撮り鉄遅延事件で
被害者届けを出すのはおかしくね？

列車妨害なんてしょっちゅう起こってるよ？昨年12月も塚信の辺で線路に入ったマニアで電車止まった品
今回は特に悪質だったからあれだけ話題になったの、分かるかい？犯人君。さっさと自首しろよ

写真撮ってる奴ってのは、何かのコンテストにでも出す訳？
それとも、自分のサイトで自慢？
それとも単なる自己満足？

>>757
自己満足が大多数じゃね(ブログや自サイト、画像掲示板へのうｐも含む)？
コンテストや雑誌などに出すのならちゃんとルールを守るはず。

とにかくいい画像のためにルールを無視(自分勝手に解釈)してもいいくらいの
自己中の塊だからな。

なんで被害届取り下げるんだよ、ＪＲはチキンか？
福知山事故の汚名挽回でキチガイ鉄ヲタ援護＞＞＞＞＞＞＞一番迷惑を蒙る一般客

京都新聞だったか、
投書欄に「飛行機搭乗時、手荷物の重量オーバーを見逃してくれなかった
JALはけしからん！」という内容を載せていた。

こういう投書を平気で載せるような新聞がある限り、クレーマーというのは
増える一方。
まぁ、マスコミそのものがクレーマーみたいなものだから、致し方ないの
かも知れないが。

新快速の南草津駅停車に関する署名が6万人集まったという新聞記事。

新快速を南草津に停めると、JR西日本にどういうメリットがあるのか
説明せず、単に自分達が便利になるから停めてくれ！ということらしい。
単なるバカなんだろうな。署名集めている連中。

例えば、新快速を停めればJRの収入がどれだけ増えるとか、新快速
南草津停車とバーターで、滋賀県や草津市が何をJRに対して行うとか、
そうした話が全く聞こえてこないというのが、おかしい気がする。

>>761、キミ、ここは初めてか？まぁ肩の力抜けよ

いや、その返しはおかしい

>>760
犯罪者とその予備軍だよ。
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1257998109/

>>761
滋賀県はともかく、草津市がJR西日本に対してできることはもうほとんど残ってないと思う。
金を出すにしても、増発や増結ならともかく、単なる停車駅追加じゃいくら払うべきか見当もつかない。

>>761
署名は草津市と商工会、周辺企業、立命館大学が中心となって進めているわけだが、
それぞれのメリットとJR西日本にとってのメリットが重なる点は結構多い。
草津市としては、南草津に新快速を停めることで周辺に企業誘致や住宅需要の開拓の目論見がある。
周辺企業は新快速停車化で車通勤の社員を電車通勤にしたいと考えている。(滋賀県は京阪神や奈良と比べて鉄道網とそのダイヤがクソなので自動車通勤が多い）
実際パ○ソニックは自動車通勤組削減の一環として、新快速停車の署名に参加しているらしいし。
以上から、JR西日本にとっても新規顧客開拓のメリットは十分あるわけ。
あと、現状いつホームから人が落ちてもおかしくない時間帯があるので、この署名を無視して列車を増やさず、
ホームから人が落ちて列車に轢かれるような事故があれば、世論から「また安全を軽視した」と言われても文句言えないだろうね。

最近の琵琶湖線(大津〜野洲間)の乗車人員推移
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org664646.jpg

つか京都‐米原間の快速を毎時2本でいいから作ればいいのに。
6両ありゃいけるやん

実質的に新快速が快速扱いですから
快速は普通扱い
この扱いを解消しない限り無理だね。

そうそうそれなんですよね。
現行の快速(高槻から先普通)を普通として、米原‐京都間で野洲の電車使って快速(今の新快速＋α)
、新快速はさらに高速化して、京阪神により多く走らせることで輸送力も改善されると思うんだが

大久保も宝殿も南草津も
最寄り駅が西明石・加古川・草津といった
主要駅ではないことを理解した上で利用すべき
同じくらい本数増やせというのは　甚だ間違い
そういうことが考えられるのに住もう行こうと思うのが間違いである

C電を草津に延ばして、新快速の停車駅から大津、石山を外す。
これで大津〜草津の停車本数増(大津、石山は新快速が通過になっても増える)＆彦根、米原の速達化も計れる訳だが。

ま、C電延長は須磨〜西明石と京都〜高槻の本数がが元に戻らないと無理だけれど。
京都〜高槻が元に戻るのは勿論、須磨〜西明石も元の本数戻してからじゃないと、
「琵琶湖線を増やせる余地はあるのに、うちは何でそのまんまなんだがね？先に本数を戻すのが先なんじゃにゃーのか？」
とクレームが来るからね。

須磨‐西明石は今回の改正でまた減るんじゃなかった？

そう。
だからC電琵琶湖延長はますます現実味が無くなるんだよな(´･ω･｀)

まぁ現状ＪＲ西日本は私鉄との競合路線で手いっぱいだし、奈良線の改修も絡んでくるし、
しばらくはこのまま山陽、東海道本線は落ち着くんじゃね？
この沿線じゃ今のところ目立った再開発の予定もないし

しばらくはC電の延長も難しいだろうし、本数現状のまま南草津が滋賀県2位になったらJRはどうするつもりなのかねぇ。
さすがに25,000人とかまで増えると今の本数じゃ捌けないだろうから、何かしらの対策は必要だと思うよ。
琵琶湖線野洲以西は全体的に利用者数が右肩上がりだから、もう少し投資してもいい気がするんだけど。

ＪＲは基本的に競合の無い区間は、コストを下げて少ない本数で詰込み手法
何も手は付けなくても客は乗ると言う殿様商売。

一応神戸で4番目に多い乗降者数の垂水ですら普通が減らされるという不自然さ
明らかに山陽電車がざこすぎる

>>778
>明らかに山陽電車がざこすぎる
須磨〜明石間の地形上で、方や国家投資のインフラのＪＲと一民間会社が整備した山陽・・・
明舞ルートが完成されていたなら・・

>>778
すｍ(ry

>>778
山陽が雑魚なのも確かだが、垂水から普通に乗ってもあまり
うれしくないという事情もあるだろう。

山陽はどうせ雑魚なら雑魚で、駅の敷地をJRに明け渡して
くれたら、皆ハッピーになれそうだ。

>>779
明舞ルートが完成してたら俺んちは今頃駅の目の前w
>>780
何を略ったのか分からんw
>>781
山陽の下り線だけ共用プラットフォームにしたらJRの列車線上り線にもホームができる

>>782
4番目は住吉だけど、そんなのどうでもいいよね

>>783
ありゃ抜かれてたのか…

垂水はあの駅構造になったのがウンコの尽き。
安易にホームを増設出来ない訳で。

だね。
おかげで駅前もすたれ気味。
原因を作ったのは駅前そのものであるものの。

>>778
競争相手のいない琵琶湖線のダイヤを見れば、たとえ山陽でもその有難さが見えてくるよ。

今日もあすか狙いのヲタが今度は琵琶湖線を止めやがったな、草津で線路内に三脚を持って進入
もういい加減に西はキレても良いレベル

これって、犯人の出没場所、日時が特定できるから、
逮捕って、めちゃ簡単じゃん。

キレちゃえよなぁ
ホンマにありえんからな一部のテツ。
これが原因で被害をこうむる他のてっちゃんがかわいそう。

柵が設置したあるのって宝殿から東はどこまで？

>>766
>ホームから人が落ちて列車に轢かれるような事故があれば

その理屈を言ってしまうと、安全対策として南草津の1番線と4番線側に壁を
設置するので、滋賀県と草津市はその金を出せ！ってことになってしまう。

>草津市としては、南草津に新快速を停めることで周辺に企業誘致や
>住宅需要の開拓の目論見がある。

現状、新快速の停車駅でないにも関わらず、あれだけ開発が進んで
いるのだから、それは新快速を敢えて停めなければならない理由とは
ならない。
逆に「南草津に新快速を停めないことで、JR西日本はどれだけの
利益を逸失しているか？」が、数値データとして存在すれば、JRも
動くのかも知れないけど。
（例えばパナソニック通勤者が、新快速が南草津に停まらないことで
何人がJRから車に切り替えているのか？といった数値データ）

>>772
本当に琵琶湖線の利用者ですか？
大津と石山を通過してまで、京都−彦根乗り通し客を優遇しなければ
ならない理由って何ですか？
乗車率、および1電車あたりの乗降者数を考えた場合、彦根や米原は
今でも優遇されすぎです。
（冷遇されすぎが瀬田・南草津）

ただし、南草津駅新快速停車が具体化した場合、必ず瀬田と栗東も
同様の運動が起こると予想されます。
かといって、どこもかしこも新快速を停車させてしまうと、結果的に
京都−野洲間は新快速が各駅停車化してしまいますので、JRとしては
現状維持ということになってしまうのでしょう。

>>772
琵琶湖線新快速某駅利用者だが何か？
琵琶湖線内の特に複々線内の駅で利用客50傑に入る駅は、売上も50傑に入ると言えばそういう訳ではない。
石山・大津より八幡・彦根・米原のほうが多い。
京都を境に運賃が激変する制度の影響で乗車券類を京都分割する利用が多い＆金券屋の分割回数券を利用する客が多い。それだけ京都に近い石山・大津はすなわち客単価が安い(もちろん現状通過になってる瀬田・南草津もだ)。
通過になる大津・石山の利便性は、C電の増発＆草津や山科での緩急接続でカバーは出来る。
ただ、現状のC電延長による増発は>>772で書いた通り困難なのが実情。

>>772
京都又は高槻以東系統分割、207系ワンマン化３〜４連
京滋地方交通線区はこれで十分

>>794
おまい、普通列車だが3〜4両の輸送力で4本/hで捌けると思ってるのかよ。
単純に現状T電に純増ならそれでも充分だが。

>>792
高槻クラスの乗車数になればJRも文句なしにOKだすだろうけど
まだ今の段階では考えるだろうなと思う。

新規停車にはせず、快速の両数を増やすとか、
野洲以南発着の新快速のみ京都から各駅停車にするとかで対応するかと。
そしてその分快速は削減すると。
新快速は12両化するし、今の削減傾向から考えると十分ありえる。

琵琶湖線単独折返しの普通列車は欲しい所
これなら４連で捌けるかも

>>793
>石山・大津より八幡・彦根・米原のほうが多い。

私はそのデータを存じておりませんでした。
どこで公開されているのか教えていただけませんでしょうか？

>>791
琵琶湖線は京都線と違って、列車線を走る草津線直通の普通があるのに壁作るのは無理だろ。
それとも草津市に金出させて壁作って、その上で草津線直通廃止して混雑度さらに上げるの？

さっさと１１７系あぼんさせてホームドアおけっていうことだろ。

ま、現実上無理だが。

>>799
壁作ることにするんだったら、草津線直通を全て内に入れるように、
内外の振り分けを変えれば良いだけじゃないの？

>>797
琵琶湖線単独折り返しをするとなると、京都駅の折り返しホームは
どうするのでしょうか？

まずは、新快速が湖西に行く時間帯で、草津−山科間が15分穴が空いて
しまう時のC電草津延長(1本/h)と、全時間帯において野洲発着新快速の
京都以東各駅停車(1〜2本/h)で、問題はかなり解決すると思います。

C電延長分は、その時間帯の新快速長浜行きを野洲以北各駅停車とし、
代わりに米原行き快速のどちらかを野洲打ち切り（近江八幡を救済する
なら安土打ち切り）で、走行距離としては±ゼロになるかと思いますし、
彦根近辺の輸送力過剰解消対策にもなると思います。

ただし、新快速の停車駅が複雑化してしまうのが難点です。

お前ら様、山科−京都間は琵琶湖線だけや無くて湖西線列車も走っていることを忘れてないかい？

ここまで田舎の話に特化されるなら別スレ立てたほうがいいんではないか？

>>793
＞琵琶湖線内の特に複々線内の駅で利用客50傑に入る駅は、売上も50傑に入ると言えばそういう訳ではない。
そもそも利用客数ではなく売上額の方を重視するべき理由は？

＞通過になる大津・石山の利便性は、C電の増発＆草津や山科での緩急接続でカバーは出来る。
この区間は増発しないと緩急接続できないわけだが。
増発するより停車駅増加の方がはるかに安上がりなわけだが、なぜわざわざ高くなる方を取る？

>>805
そりゃ民間企業だからだよ。より効率良く儲けようとしないと。
利用客自体が少なくても客単価が大きければ、便利にする事によってより集客が見込める＆売上うP。

緩急接続＆新快速大津、石山通過はC電延長が前提。
出来なければ当然新快速は大津、石山は通過は出来ない。

何か勘違いしている気もするが…

鉄道のような公共交通がメーカーのような純然たる民間企業と違うのは、
顧客同士の競争の度合いが少ないということ。

JR西日本のサービスに対して、大津の客と彦根の客がお互いに競争しているわけではない。
支払う額が違うとしても、どちらもJR西日本の提供するサービスの度合いに見合った額を支払っているのだから、
片方の客が優良顧客でもう片方の客が不良顧客という話にはならない。
だから、片方を優遇してもう片方は優遇しなくてよいとか言う話にはならない。

>>807
客同士の競争って？
サービスを提供する側の競争なら解るけど？

>>808
この場合は、大津の客と彦根の客がいてJR西日本は彦根の客の方を選ぶという話なのだから、
大津の客と彦根の客が競争しているということになる。

逆に、JR西日本がどちらも選ばない（一方だけを優遇しない）のであれば、
大津の客と彦根の客は競争していない。

選ばれると言うことは競争の対象になっていると言うことであり、選ばれなければ競争していない。

自分でも書いててわからなくなってきたが、
要は「JR西日本にどれだけ多くの金を落としてくれるか」というのを指標にして特定の駅を優遇すると、
優遇された駅とされない駅の間で好ましくない競争が起きるから、
そのような方法はとるべきではないということ。

たとえば、自分の駅をもっと便利にするために、乗車券の分割購入はやめようだとか
定期券をやめて普通券を使おうだという運動が起こりかねない。

>>810
ということは、全区間各駅停車を運転しろっていうこと？
途中駅折り返しは本数が減る駅が冷遇されることになるから、全便起点〜終点で運転しろと。

新快速有ってこそ滋賀の発展なのに、全部普通にしたら滋賀の鉄道は地盤沈下するぞ

おまいら、そろそろこのスレ行けよｗ

＊＊＊＊＊琵琶湖線普通増発まだ？２＊＊＊＊＊＊＊
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1250494724/

>>811
乗降客数を指標にして差をつけるのは反対していない。売上額を指標にして差をつけるのは反対しているが。

売上額には恣意的な要素が入り込みやすい（>>810）が、乗降客数には入り込みにくい。
だから、乗降客数のほうが指標として適している。

>>810
「南草津駅」の某百科事典に書いてある事だから、信憑性は確かではないが、
JR西が南草津新快速停車は困難と答えた理由の一つ、
>収益性や米原・長浜への速達性の確保
とある。
もしこれが真実なら、JR西の考えは、単価の高く売上が出る米原方面の遠方の顧客が優先と言う方針と言う事になる。

>>815
米原・彦根は、（JR東海の）東海道新幹線との競合もあるからな。
わずかながら京都・大阪への通勤需要があるから、あまりに新快速が
不便になると新幹線に取られる事にも・・・ってことかな？

バカ高い新幹線通勤するぐらいなら大半が車通勤するよ

米原からだったら遅い新快速より普通は新幹線使うだろ。

さすがに定期持つよりは
新幹線自由席回数特急券（定期券用）持ってるんじゃないか？

と思ったら海の公式見たら回数特急券と自由席特急料金一緒じゃねぇか。

新快速乗ってるﾔｼがいたとしても出勤時だけ乗ったとしたら
950×23＝21850円だから、定期券に足してるとか。
もしかしたら会社には新幹線定期券で申請して、くすねてるのとかいるのかもしれない。

>>817
車通勤だと、一般道（R8〜R1）経由なら片側1車線が大半だからものすごく時間がかかるし、
名神高速経由なら通行料金がかかるから鉄道経由と大差なくなって車のメリットが相殺される。

米原〜京都・大阪間はJR西日本・東海両者にとっても競争しているという意識が薄いのではないだろうか。
両社は新幹線も在来線も直通していることだし。
むしろ「早く行きたい人は新幹線へ、安く行きたい人は新快速へ」という形で棲み分けを
図っているようにも見える。

一方、湖南地域はこの棲み分けが働かない状態。
「新快速でも大阪に行けるから」が理由の一つとなって南びわ湖駅が建設中止になったが、
たとえ建設中止にならずに完成していたとしても南草津から京都・大阪方面には使えない。

米原関係で、車通勤に切り替えるのは、
米原周辺や以東以北から草津あたりへ通勤してる人。

米原から京都や大阪へ通勤する人もいるにはいるけどね。
この種の人はたぶん都心部へ向かうから、名神云々以前に、車で通勤するのは元々無理。
大阪京都通勤客対象に、米原駅に「通勤するならゆとりの新幹線」「通勤にはびわこEXP」と、
両社ともにデカデカとポスターを張り出してるけど、争奪するほど人がいるのかどうか。

あと、通勤なのか何か知らないけど、18期間以外でも、
西の新快速と関ヶ原越えの乗り継ぎ客が、必ずかなりいる。

ラジオ関西で日曜の朝に長年放送されていた
「感動いっぱい　ラジオ玉手箱」が２月14日の放送をもって終了。
後番組は「朗読 香峯子抄〜夫・池田大作と歩んだひとすじの道」本名陽子
ラジオ日本で土曜日の朝7:20-7:35、
岐阜放送で日曜日の朝8:30-8:45、
ラジオ関西で日曜日の朝8:00-8:15にそれぞれ放送

滋賀県民はほんとウザいなあｗ
乗せてもらってるだけでありがたいと思えよ
今でも過剰本数なのに

まあ運用上、運用と車両を統一したほうが合理的で効率が良い、競合が無いから好き放題に扱える、滋賀は大阪京都のお零れを頂戴しているだけである事には変わりない。
他人の功績であの図々しい態度だからな。

効率重視を掲げてちゃっかり撒いた種が思いもよらず開花しちゃってメシウマなのもまた事実
今改正で乗車人員数20位内にランクインしておきながらホームがないという暗澹な理由で新快速は停まらないどころか
ご利用状況にあわせるといったこじつけで貴重な列車本数をごっそり削減される駅が兵庫県に在ってだなあ

その駅の利用者が通りますよっとw
おまけに既存のホームも8時頃は狭すぎで危険すぎるw

昨日仕事で南草津の駅前通ったけど、琵琶湖側の変わり具合にびっくりした。
昔は田んぼで何もなかったのがよかったのか、道路とか計画的に好きなように開発できてるね。
パデシオンが売り出してたけど、まだまだマンションも出来て人口増えそうだわ。

>>824
琵琶湖線が本数過剰なら、京都線高槻-京都間の各停は1時間2〜3本で十分だよね。

>>792
＞南草津駅新快速停車が具体化した場合、必ず瀬田と栗東も
同様の運動が起こると予想されます。
かといって、どこもかしこも新快速を停車させてしまうと、結果的に
京都−野洲間は新快速が各駅停車化してしまいますので、JRとしては
現状維持ということになってしまうのでしょう



もしこんなんで、実現したら過去に同じように署名運動までしても停車に漕ぎ着けなかった
他の自治体や住民・利用者は黙ってないと思うぞ。

よって南草津は新快速は停車しないと思う。

署名程度で動くJR西日本なら今頃広島地区なんてアーバンネットワーク並みに…

明らかに京都以東と以西で本数逆だよなあ。
大阪から京都に着くといつも一気に混みだす。

どけどけひくぞー

だって滋賀には競争がないんだもん。
阪急相手にする高槻〜京都と同等の扱い受けようったって無理ｗ

神戸より西にも一応競争あいているのにこの冷遇。

>>835
正直明石までは競争してないに等しい気さえするなぁ、圧勝過ぎて
使えそうなのは阪神間の途中駅に用のある人ぐらいじゃないの?

圧勝どころじゃないよもう
山陽の完敗orz

阪神間と京阪間は過剰本数にしないと客が私鉄に流れるので過剰サービスで競合。
京滋間は本数が少なくてもこの路線しか使わざるを得ないから乗る人が居るから最低限本数。
阪奈間は近鉄に白旗状態だが鉄道の需要は高いの、相互利用も多いので適性な共存で維持。
京奈間も近鉄に白旗状態だが観光需要が高いから観光輸送で共存。
阪和間は長距離輸送で利益を取り、短距離輸送は共存。

最低限の本数で抑えるのならば新快速の停車駅追加の話が出てくるのは当たり前なのだが。
むしろ、JR西日本が琵琶湖線を冷遇しているのならば新快速を速くする必要はないはずで、
京都〜野洲間各駅停車になっていても不思議ではない。

滋賀県って競合する鉄道会社がない代わりに、JRが使いにくいから県内移動は自動車が多いんだよね。
ただ、主要道路も他府県と比べて軟弱だから特に草津・栗東⇔大津・京都で慢性的に渋滞が起きている。
もうちょっとJRが頑張って、この県内移動の自動車派を鉄道にシフトさせれば、大津・草津エリアのJR利用者はかなりの増加を見込めるはず。
そういう意味でも、社会実験的にでいいから1年間限定とかで琵琶湖線の本数を京都線並みにしてみたら面白そう。

滋賀はそうだ京都へ行こうですもんね･･。

県庁所在地の市同士が隣接しているのは京都と滋賀だけ！

仙台市と山形市、福岡市と佐賀市も隣接してるよ

>>842
つ福岡と佐賀
つ宮城と山形

うっかり東京と神奈川って書きそうになった。
そいや間になんかあるんだよな、あそこ。

>>840みたいなのがいるから滋賀作がバカにされるんだよ

>>842
しかし都会と都会は滋賀と京都か、23区と川崎だけ。

>>847
滋賀が何処が都会なんだと小一(ry

>>847
いつから川崎が県庁所在地に？

842、847は何を必死に訴えているんだ？ｗ

ニュース川崎>>845

いよいよ明日改正時刻表発売。
携帯全国時刻表購入して、アーバン線区チェックしてみます。

改正後の時刻表見てびっくりした。昼間時間帯神戸で新快速に接続しているのはすべて須磨始発の普通電車
塩屋〜朝霧の人は新快速に接続していない。

>>853　どうせ減らすなら　
乗れる全てが使いやすいダイヤにしてくれたらよかったのにな
改悪がすごすぎるな　
時刻表って20日発売じゃないの？

須磨で快速と待ち合わせってことか
@西明石発の普通

>>855
逆にしてしまうと朝霧、塩屋民は兵庫、神戸、元町、
六甲道、住吉へも普通が先着になってしまうわな。

少しでも快速に誘導しようということか？

川崎は政令指定都市、23区は特別区、つまり都会。
宮城山形、福岡佐賀の県庁所在地同士の隣は田舎過ぎるが、大津と山科は市街地と市街地が山で分断されているに過ぎず、しかも山を越えてもまだ大津市だったりする。それと山科区が市街地続き。

須磨で快速に乗換えは良いが６両はヤメテくれ

新快速は京都出たら有無を言わさず各駅停車でいいじゃん。
琵琶湖線は新快が長浜・塩津・野洲行きが１時間に１本ずつ、
快速は野洲行きが１時間に１本(湖西新快と京都で接続)、草津行きが１時間に３本ずつで大丈夫でしょ。

ちょこまか７連Ｃ電を高槻止めにするよりは長編成の新快や快速を切るほうがよっぽど経費削減になるし、
曲がりなりにも競合のある大阪-京都より、マトモな競合のない京都以東の減便のほうが
減便による乗客減や利便性減も防げる。

稼ぎ頭の本線でもまともなダイヤを維持出来ない様では酉も終わりだな。
何のために他の線区や地域を犠牲にしてまで本線に全力投球してきたのやら…

考えたら快速6両って普通より短いんだな…

>>860
混雑遅延連発で、大阪にまともに列車が来なくなる悪寒

快速に誘導して、少しでも新快速の混雑を緩和する施策に出てきたか・・

こんなことしたら朝霧の逆行民ふえるよw

>>858
だからなにとしかいえんｗ

>>863
昼間に遅延するほど客乗らないでしょ。

同様に西側も普通は須磨止め４、西明石止め４で
快速は須磨から各駅停車で西明石止め、新快は西明石から各駅停車でいいじゃん。

こっちも三ノ宮までは阪急・阪神あるけど、
それ以西は山陽なんか無いに等しいから問題ないでしょ。

それより、快速の運転区間短縮で経費削減と
削減した車両で快速の全車８連以上化、新快の全車12連化するほうがいいんじゃない？

新快速の西側各停はさすがに姫路の客を山陽に一部区間で奪われる

>>867
山陽も明石姫路間では結構新快速と張り合ってるんだぞ
そこから先がアレなせいで今はJRの圧勝だが、そんなことしたら
山陽の大チャンスだな

もとは滋賀ローカルな南草津新快速停車の話だろ
いい加減専用スレ作ってそっちでやれって感じの
ここで収束しかかったと思えばまたぶり返すし

いっそ各停にしちまえって、いい加減ウザいから言ってるというのも有ると思うんだが
あんな辺鄙な、南草津やら栗東やらにも止めたほうがいいくらい主要駅がはっきりしないとこ
インターバンは成立しないから各停でいいって意味も有るのだろう
それと性格の全く異なる西側を一緒にするなと

性格的に山科以遠≒姫路以遠なのに、米原まで快速運転してるのが対象性に欠けるってことだ

>>870
別に快速運転は都市間輸送だけ有効ってわけじゃないよ。
山科以遠の快速運転は通勤圏を拡大する意図が強い。
同様の例として東海の新快速や東日本の新宿湘南ライン、近鉄などの私鉄でもされているし、どれも新規顧客開拓に成功している。

>性格的に山科以遠≒姫路以遠なのに

机上の空論にしてもさすがにそれはヒドすぎ。
京都・大阪の通勤圏をもう一度イチから調べなおしてこい。

新快速の所要時間的には大阪基準で草津≒姫路てとこで、距離に当て嵌めたら近江八幡≒姫路てとこか。

いや、時間的にも草津じゃなくて近江八幡か。

西はむしろ赤穂市までインターアーバンなのに姫路から各停
距離関係ないだろ

>>875
湖西線なんて（ｒｙ

全列車普通でいいよね
特急あるし

日中のはるかを米原まで延長して、
快速の運転区間縮小、新快速は西明石・京都より向こうは各停でいいじゃん。

本線末端なんか福知山末端や紀勢なんかと同じようなもんなんだから、
文句あるなら特急や新幹線に乗らせとけばいい。
競合の無い路線で無料優等なんか走らせるだけ無駄。
直通電車があるだけマシ。

新大阪〜米原の新幹線が西管轄ならそうしてるかも知れない。
しかし、東海管轄なんだよな。

>>879
だから"はるか"を延伸しろと言う話。

新快や快速はマトモに競合の無い路線との直通を止め、もしくは縮小して
ちょっとでも遅れる原因を減らす方がいいでしょ。

>>878
少しくらい過去レス読めよ
西明石から各停なら姫路明石間はどう考えても山陽の方が便利になる

しかし、それをやるにははるか用の車両を新たに何編成か作らなくてはならない。全列車米原に直通させてたら足りなくなるのは明白。
おまいさんの言う「マトモに競合のない路線」に無駄な投資をする事になってしまう。

>>882は>>880に対してです。

はるかを臨時に格下げたぐらいだから、今更新造もねぇ・・・という流れになるな。
3両で充分な需要だから3両にして編成数を増やす手もあるが、先頭車が足りないのよね。

なんか先日から約1名ほど京都以東減便論を振りかざす奴がいるな。

よっぽど滋賀作にイヤな目にあったのか？

このスレを荒らされてるじゃんｗ
滋賀作以外はイヤな思いをしているだろ
お国に引っ込めと

>>884
先頭車など“食パン方式”で増やせばよい

>>886
荒らしてるのおまえじゃん。

そのつど冷静なツッコミ喰らってるけどｗ；
そのうち放置プレイかな。

広島駅5:48発の呉線経由岡山行きの車両ってまだ１０３系なの？

過去のあらゆる戦争の原因は、大概差別意識が根底にあることを考えると>>886みたいな人間は早く絶滅してほしいな

大新東吹岸千茨富高島山長向桂西京山大膳石瀬南草栗守野篠八安能稲河南彦米坂田長
阪大淀田辺里木田槻本崎岡日川大都科津所山田草津東山洲原幡土登枝瀬彦根原田村浜
●●━━━━━━●━━━━━━●●●━●━━●━●●━●━●━━━●●●●●　新快速（2本/h）
●●━━━━━━●━━━━━━●●→湖西線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　新快速（1本/h）
●●━━━━━━●━━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　新快速（3本/h）
●●━━━━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝　快速（2本/h）
●●━━━━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　快速（1本/h）
●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通（3本/h）
●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通（3本/h）

>>888
新快速停車駅増加運動なんかよそでやれ、スレって指摘にそのつど冷静なツッコミ？
都度ってほど指摘したつもりもないが、どうツッコミようが有るんだ？
お前は何と取り違えてるんだ？
もう「京都から各停でもいいよ」って返しの側だけを荒らしってことにしたいようだが、
はたから見ればスレ違いの話題を延々引っ張ってるお前らのせいだよ

大新東吹岸千茨富高島山長向桂西京山大膳石瀬南草栗守野篠八安能稲河南彦米坂田長
阪大淀田辺里木田槻本崎岡日川大都科津所山田草津東山洲原幡土登枝瀬彦根原田村浜
●●━━━━━━●━━━━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　新快（2本/h）長浜・塩津⇔姫路
●●━━━━━━●━━━━━━●●→湖西線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　新快（1本/h）敦賀⇔播州赤穂
●●━━━━●━●━━●━━━●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　快速（3本/h）西明石⇔野洲　(須磨以東は各駅)
●●━━━━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝　快速（1本/h）姫路⇔米原　(高槻以北は各駅)
●●━━━━●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　快速（2本/h）網干⇔京都　(高槻以北は各駅)
●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通（3本/h）須磨⇔京都
●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通（3本/h）新三田⇔高槻
姫路⇔米原の快速は京都で湖西新快と接続。

zaq7d04f9aa.zaq.ne.jp←このスレによく現れるお国豚厨のhost

無題名前：名無しさん [2010-02-27 22:36:37] (zaq7d04f9aa.zaq.ne.jp)No.848504
>>848299氏
いっそのこと廣嶋でなく阪和を國鐡型の動態保存路線にしたら？地下鉄乗り入れ
するわけでもなく、130キロでぶっ飛ばす必要もなく、血で血を見るような競合
相手がいるわけでもないから何入れても支障ないだろうし。
http://rail-uploader.khz-net.com/index.php?&id=847726

大新東吹岸千茨富高島山長向桂西京山大膳石瀬南草栗守野篠八安能稲河南彦米関大岐名
阪大淀田辺里木田槻本崎岡日川大都科津所山田草津東山洲原幡土登枝瀬彦根原原垣阜屋
●━━━━━━━━━━━━━━●━●━●━━●━●●━●━●━━━●●━●●●　新快速（2本/h）
●━━━━━━━━━━━━━━●━→湖西線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　新快速（2本/h）
●━━━━━━━━━━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　新快速（2本/h）
●●━━━━●━●━━━━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝　快速（2本/h）
●●━━━━●━●━━━━━━●●→湖西線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　快速（2本/h）
●●━━━━●━●━━━━━━●●●●●●●●→草津線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　快速（2本/h）
●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通（3本/h）
●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通（3本/h）

ダンゴってこれ誰かまともに見てるヤツいるの？

>>896
携帯でも普通に見れるが

897が阿呆な件

来週は残念なダイヤ改正だね。
高速恨めしやだな。

新ダイヤ

・阪急　便利になったところもある　逆に悲惨になったところも
・JR　湖西線・京都線などでは純減　北陸も減便　だが意外と耐えた
・近鉄　京都線大減便・南大阪線はもっと減便

近鉄が一番やばい気が…

新快速の上位として、関西快速を新設して欲しい。
停車駅は、米原〜彦根〜大津〜京都〜新大阪〜大阪〜三宮〜神戸〜加古川〜姫路。
サロ223二両込みの223系14両編成。

彦根にとまるなら明石いるやろ

新幹線乗れやカスが

新快速の混雑を解消するために快速に誘導するダイヤ組めや
快速いつもガラガラやんか

快速誘導→快速区間拡大→普通増発→コスト増

T電を京都-高槻間で終日快速運転して、大阪-京都間のT電先着ダイヤを実現すれば客も分散するだろうけどねぇ。
大阪駅の工事完了でホームにも余裕ができるだろうし、大阪で快速と新快速の接続をとれれば何とかならんかな？
>>905
高槻から京都まで快速区間を拡大しても、間にあるのは平均して琵琶湖線野洲以西の半分くらいの利用者しかいない過疎駅ばかりだから1時間4本のC電で十分。

でもそうしたらはんきうに塩を送る事になりますぜ。

>>901
> 京都〜新大阪〜大阪〜三宮

新大阪いらんやろ。

>>908

新幹線乗り継ぎ客のために必要

野洲も停車
滋賀交通乗り継ぎ客のために必要

篠原も停車
俺の利便性のために必要

>>910
北山台住民乙

>>910
特別新快速
姫路〜加古川〜明石〜神戸〜三ノ宮〜大阪〜新大阪〜京都〜大津〜草津〜野洲〜米原〜長浜〜近江塩津〜敦賀。223系８両＋グリーン車４両の12両で長浜からはグリーン４両で運転。

県下5本の指が入る利用客＆きんてつ(笑)の乗換駅の近江八幡を通過してどうすんだよ。
さては18乞食だな。

その近江八幡
昼間は毎時４本、最大の時間で６本しか来ない駅

>>909
京都以東や三宮以西からの新幹線乗り継ぎ客のために？

>>915
だから利用客の割に本数が少ない近江八幡をそれ以上通過させてどうすんだ、て訳よ。

近江八幡って、大阪方面行く新快速は座れないから嫌なところだよ。
仕事で何度か行ったが、座ったこと無いし。

近江八幡に比べて、田舎な風景のある野洲は、
始発便があるので楽に座れる点が皮肉。

日中は兵庫駅に快速が要らないとおもうてんについて

どうでもいいけど、ここのｽﾚは鉄ｦﾀの妄想か！まじめに誰か書いて！

ここは次のスレたてるの？
たてるならスレタイはどうするんだろうか…

次のスレは半年後でよくね？秋のダイヤ改正

平日夜のＣ電、近江舞子ゆきは321系に変更だって！

>>900
近鉄さんは学研都市線普通のように1時間6本を4本に純減させたり
岡山や広島のように昼の快速を全廃するような
大胆なことはしないが。
京都線もラッシュ時に普通と続行する準急を減らしたくらいだし
大阪線や奈良線はほとんど減ってないからな。
遠距離客が減っても本来頑張らないといけない
アーバンネットワークと近距離が激減だから仕方ないが。

>>924
南大阪線考えろやボケが死ねカス

南大阪線は狭軌なので、近鉄の中では二軍扱いなのです。
二軍の大幅減便は、近鉄の減便に入らないのです。

南大阪線の朝の普通は悲惨。

ダイヤって、いったい誰が決めとんだ？

>>900
変化のない名古屋線は無視ですか。そうですか。

つかスレ違

>>924
馬鹿◆Gさん宿題はいつ提出するのですか？
提出先はこちらですよ。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231501535/

関西線（加茂〜亀山）は、もっと減便しても良いレベル。

>>932
いや、関西線は今以上減らしたらアウトでしょ。

減らしていいのは阪和線だな。

あそここそ全線2時間に1本でも十分だろｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

関西線（加茂〜亀山）の日中は二時間で一本、
加茂〜伊賀上野も二時間で一本ぐらいが、
ちょうど良いんじゃないの？

本日の嫌阪和のキチガイ＝ID:HHHmSl0o0
ttp://hissi.org/read.php/rail/20100313/SEhIbVNsMG8w.html


>>933
おんぷにまで出張しホストまで晒した嫌阪和厨の君のスレ(居場所)はこっちだよ

〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属・隔離スレ
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1267610376/

そういえば草津線は減便されてないね
ｱｰﾊﾞﾝとその周辺で減便されてないのって草津線だけ？

>>936
嵯峨野線

新快速225系投入で余剰になる網干の221系だが、
２パン化して学研都市線・ＪＲ宝塚線の快速に投入してはいかがかと
（川西池田以降は各駅停車、新三田まで延長）
そして余剰となる207系を大阪環状線・阪和線・大和路線・奈良線に
ばらまく。

学研都市線の混雑を激化させるつもりかい。

>>939
あの快速、そんなに混んでるの？

>>940
込むのは込むし、ましてや快速集中は酷いがな＞学研快速

ただ、住道でやってる相互接続をやめたら少しはましになるんじゃないか？


それに>>939みたいに>>938に即レスかましてるやつは多分学研スレに居付いてるアンチ転クロ厨だろ。
(ちなみに自分は学研ユーザーだが、221でなく阪和から没収した223なら学研快速でも対応可能だと思うがな)

加えて221はJR東西線内の勾配には少々不安がないかしらん？

まぁ221や223を投入するなら10両編成ぐらいにしないと積み残し出るんじゃない

久宝寺で緩急接続している大和路線の快速の混雑度と
大して変わらんような

>>941
おいおい、勝手に決め付けるなよ。

ただ223-2500ならば対応可能だと思うのは同意。
着席定員が減るのはちょっと嫌だけど。

勾配については221は問題ない。
東西線建設時に221投入もある前提で設計されてるし。

>>944
それはすまんかった。学研スレじゃ223(2500番台でも)投入しろ、というネタを掘り込むとすぐにそういう煽りが戻ってくる
ので不必要に神経質になってな。

自分的には学研快速は木津方４両は223(０or2500番台)＋尼崎方３両は207ならいけると思ってるのだがな。プラス、223
は丹波路快速(を含めた宝塚線快速)や(おおさか東線)直通快速に使ったら本線の快速や新快速との誤乗も減るだろう
しな。

掘るなよｗ

3ドアと4ドアの混結はちょっと・・・

2ドアと3ドアごちゃまぜの岡山でも結構大変なのに、
客数が桁違いの大阪地区では混乱しないか？特にダイヤ異常時。

>>938
221は湖西・草津線113・117の置き換え、そして奈良線キト移管による103置き換えもある。
MTユニット活用の為に大和路快速の８連化があれば、これら消化で終了だろうね。
この他はミハ113の６連を８連にして221置き換えがあるかどうかといった所だな。

にしても今改正は京都支社にとっては改悪でしかない

>>949
×　京都支社にとって改悪
○　京都支社の沿線住民にとって改悪　＆　京都支社所属の乗務員にとって改善

改善すべき琵琶湖線をいつまでも放置している現状を見ていれば、西の姿勢は自然にわかる。

西ってどこで儲けて何をしたいんだろうね。
このままアーバンの中のさらに狭いエリアだけで戦ってても先細りするでしょうが。

キャッシュ貯めて山陽新幹線の根本大規模補修工事でもしたいの？
運休にしないとコンクリの養生その他があるから無理なのでやんないんだろうけど

時刻表見て何気に気付いたが、「雷鳥」も「北近畿」も「くろしお」も
『エロ特急』の愛称なくなっている！
ただの特急か…。

>>952
投資できる金を尼崎脱線事故の被害者と安全投資で消えてるからな。
ドル箱の新幹線・北陸特急は車両置き換えで消えてるし。
その上大阪駅の改良工事だろ？
今はどこにも金がないというのが本音なんじゃないかな？

ただ近鉄みたいに粉飾決済した上に阿倍野に300mビルを建てるような自爆テロをしている訳ではないからな。

まあよくもわるくも見栄をはってないもんなつ広島

>>938
将来的にホシ223系W編成が置き換えになるならば、それこそ学研・宝塚線快速に投入
するのは？

>>945
8両だったらノーマルの2+2列シートでも対応出来るんでないか？
但し>>941で挙げられてるように住道での緩急接続はやらないことが望ましいけど。

青春18きっぷは5回分が1枚で11500円です。
1日で往復すれば1回分しか使いませんが、11500円を5で割っても2000円にはなりません。


18きっぷを利用して全国各地の美味いものを食べに行く、という使い方は大いにありだと思う。
新幹線や飛行機の場合とは違って、途中途中で買い食いしながらのんびり旅するのもまた楽しい。
うどんというともし関西に住んでいる人で18きっぷが余っていてどこに行こうか迷った時は
香川のうどん食べに行くのに18きっぷを使うのもいいと思う


ただ大阪市内の我が最寄り駅からの接続だと今回のダイヤ改正で物凄く乗り継ぎがとんでもないことになったからやりにくい
姫路７：３２発の列車が、岡山８：５９〜９：００の到着から９：０８の到着になってしまった
そのため、９：０５発のマリンライナーどころかそのあとの９：０７発普通列車琴平行きにすら乗れなくなってしまった
まぁ今回は宇高国道フェリーで行ったからそもそも影響受けなかったが
と言いたいが、このため宇野行きの列車も１時間ばかり遅いものになってしまった

四国フェリー船上のうどんは、「業務スーパー」で１玉29円で売ってるうどんと同じだよ。ありゃ酷い。
しかも、天皇在位20年記念硬貨出して食ったのに。「はなまるうどん」の方が、まだまし。

ま、東京なら新橋のアンテナショップという手もあるんだがな。
でも札幌ラーメンと違って、讃岐うどんは、香川県に上陸して食べればちゃんと旨いからまだいいよな。
札幌ラーメンなんて、東京で食べても違いがわからん。

クロマグロがまだ食べられるね！

>>952
JR西日本さんは賢いからアーバンネットワークなんて重要視していない。
アーバンネットワークが大黒柱だと思ってるのは馬鹿西厨と川島くらいだ。
株主向けの資料でも優良客の新幹線を便利にすることは
しつこいくらい書かれているが
優良客じゃないアーバンネットワークのことはほとんど触れていない。
当然だろう。
不況に高速値下げがあっても山陽新幹線の乗客数は健闘しているのに
本来頑張らないといけないアーバンネットワークと近距離が激減だからな。

＞不況に高速値下げがあっても山陽新幹線の乗客数は健闘しているのに
＞本来頑張らないといけないアーバンネットワークと近距離が激減だからな。

こういう嘘をさらっと言うなよ。
西の2010年（平成22年）3月期第3四半期決算短信では山陽新幹線の輸送人キロは
前年比９１．５％、京阪神は９６．７％在来線計で９６％

>>960
山陽新幹線は不況と高速値下げのダブルパンチなのだから
健闘している方だろう。
JRさんも優良客じゃないアーバンネットワークには力を入れずに
優良な新幹線に投資していくことは株主向けの資料でもわかっている。

＞アーバンネットワークが大黒柱だと思ってるのは馬鹿西厨と川島くらいだ。
山陽新幹線の運輸収入は2370億円
京阪神の運輸収入は2158億円
京阪神以外の在来線は912億円
新幹線とアーバンは十分大黒柱

＞山陽新幹線は不況と高速値下げのダブルパンチなのだから
＞健闘している方だろう。
JR西の在来線も不況と高速値下げのダブルパンチだろうに・・・

並行する航空路線の減少幅がおおよそ２桁で有る事を見れば、
長距離輸送の減＋高速の影響がある新幹線がギリギリ１桁減なのは健闘で間違いない
しかしさらに自動車の影響を受けやすい在来線が５％未満の減少なのは、
より健闘してるといえるだろう
もちろんだから無策で良いってことはない
どちらもだ

ttp://www.mlit.go.jp/common/000109852.pdf

羽田〜広島　-10.7%
羽田〜神戸　-17.6%
羽田〜岡山　-9.2%
羽田〜北九州　-4.6%
羽田〜山口宇部　-11%

※伊丹〜福岡が-3.7%に留まっているが、
　各社月例によると関西〜福岡の減便利用者激減があり、
　これを足してみないとよく分からない
　国の統計では関西〜福岡は50傑落ちしてしまって不明
　ちなみに伊丹〜福岡は2000年の1394219人をピークに
　814815人へ９年連続42%減少してるので、
　単年度の減少幅が狭いのを健闘と言い切れない

>>962
新幹線は利益の高い優良客。
アーバンネットワークは利益の低い優良ではない客。
国鉄時代の営業係数でも在来線では山手線の次に高崎線が優良だった。
特急客の重要さがわかるだろう。
アーバンネットワークは高速値下げの影響がある遠距離客の比率は低い。
それなのにこの激減だからきついな。

初乗り\120、大回り、昼特、特定区間運賃、定期２区間分割…

>>964
総額で拮抗してる数字を指して、なんでそんな無理やりな結論になるのだか

>>966
結論ありきだから　馬鹿◆Gはとにかく西が私鉄に負けたということにしたいんだ
まー西が私鉄に負けてる地域なんて西が力入れてない地域だけなんだけどな

自分で自分の首を絞めてるわけか・・
初乗り120円のあと160円・170円・210円っていう加算具合も並行私鉄に比べたら異常だもんな。


なりふり構わず私鉄から客を奪う事に専念してたら利益がおぼつかなくなってきたでござるの巻

>>968
私鉄なんてタダ同然の通学定期を発行してるんだから　鉄道なんてぼったくり　多少運賃を下げても儲かるんだよ
ただし薄利「多売」ならね　ローカル線では運賃をアーバンの２・３倍にしないと利益が出ない

>>968
特定区間を出たら運賃に特急料金が入ってるようなものだからな。
大阪から鳥羽までJRで行くと運賃だけでも近鉄特急より高い。

>>970
近鉄京阪みたいに短距離がぼったくりよりマシだろ

＞アーバンネットワークは利益の低い優良ではない客。
＞特定区間を出たら運賃に特急料金が入ってるようなものだからな。
特急料金が入っているようなものなら、十分優良客だろうに

>>968
120円のほうが特例ですが？
他は皆140円、３島に至っては安くても160円からだし。

>>973
東のE電(古っ)の初乗りは130円。

>>971
あれは安心料金みたいなものだろ。
ＪＲは短距離でも人身事故発生で隣の駅まで
１時間以上かかることも珍しくないし。

どうなん？

どうおう？

次スレよろ！

次スレどないしましょ？

「2010年春」なんだから使命は終えた。不要。

もう、春も終わりぜよ。

取り敢えず↓のスレに統合でいいんでFA？
〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属57
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1267363203/

２２１−１って、奈良？

うん、今はナラにいるよ。

ホテル　ニュー住越

あーぼんネットワーク

>>986
いいねぇ〜

梅田

ぬるぽ快速

>>989
ガッ研都市線

ワロス

結局ダイヤ改悪したのどこなんだ？
つか神戸線の日中が前までは東西各停と京都各停の間６分だったのが５分になってるｗ

京都線高槻以北昼の京都方面
廃止されたC電の次が８両で来られると混むね

次は、快速が終日、京都から快速。大阪まで快速逃げ切り。
新快速の乗客分散。

つか神戸線緩行線ってきっちり５分おきになったのか？

>>994
まだそんな妄想を…

>>996
妄想というより願望と思う。

まあいいですよ

>>992
改悪
・JR神戸線須磨〜西明石C電減便
・JR京都線京都〜高槻C電減便
・学研四条畷〜京橋の普通しか止まらない駅
・湖西線京都〜堅田(平日)
・琵琶湖線京都〜野洲(終電繰上)

続きはこちらで
〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属57
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1267363203/

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