何でJR奈良線は全線複線化しないの？

何で？
すごく中途半端じゃん。

>>1
城陽以南は複線化不要。

川越線とか成田線、東武野田線を考察したらわかるんじゃない？

近鉄の妨害。

>>3、野田線wwww

確かに野田は千葉の秘境だし、京奈間も京都の秘境てカンジなくらい、荒涼としてる

国道２４号をチャリツーした時、どこまでも続く木津川の河岸段丘の風景に、
いつになったら奈良に着くんかと不安になったwwww
上狛あたりね

まぁ行き違い待ちがウザいなら、瀬戸大橋線方式でな

またおう使いの糞スレか
おう使い氏ね

>>1
失せろ。　

世の中、ゼニ。

奈良線は全線複線にならん。

最近はあう使いよりおう使いのほうが優勢なの？

野田線は複線化してもおかしくないレベルだけどね。昼間も10分間隔だし。

…奈良線は、京都―城陽間を複線化してくれればおなかいっぱいですｗ

六地蔵まででいいから早くして

桃山付近が非常に難しい
なんせ天皇陵のある桃山の斜面にへばりついてるわけだからな

桃山駅付近を2層化すると意のではと個人的にはおもうんだがな・・・
24号に合流するあたりをアプローチにして登り、24号ー桃山駅ー天皇陵前まで二層で。
ん出六地蔵駅前でおりてくると

木幡〜六地蔵は複線化できそうな気もするけど、ダメかな。

>>15
イケそうな気もするね。

あと、黄檗−宇治　(橋架ける必要あるけど)

めんどくせーから一気に複々線化しちまえば？

まあ、複線化したら下で確実に需要はあるだろうが
予算が付くかどうかが問題なわけで

京都出身の前原鉄ちゃん大臣が何とかしてくれお

筑前前原さんの選挙区は奈良線とは無関係だからな･･･

奈良線沿線は山野井線だな。
あんま交通には興味無さそうだ。
奈良1区＝奈良市の議員と組んで何とかしてくれたら。

>>13
ＪＲ藤森駅付近の単線時代の様子を知っているから、桃山付近がそれほど難しいとは思わん。

みやこ路快速に京都から乗っていたら、木津から先は普通が速いと言われた。
なんで？

城陽までは欲しいところだな

思ったんだが六地蔵〜宇治のあたりって
京阪宇治線から線路一本分もらえないかな？ｗ

ぶっちゃけ京阪自体、本心言うと宇治線とか手放したいだろうと思うんだが

>>24
六地蔵−木幡と黄檗−宇治は複線化できそうだぞ

京都府・京都市・城陽市・宇治市・井手町は全額自治体負担での複線化には既に合意済、ただJR側の解答が嵯峨野線複線化が遅れているから待ってくれとのこと。
あと自治体が全額負担する変わりの見返り要求にJRが難色を出している、複線化できない最大の理由がこれさ
嵯峨野特急の直通に、新駅要望に、快速の京都線直通、さすがにこれだけ要望されたらクビは縦に振れんだろ、京都駅の配線改良してまで採算性無いから。
木津川市だけは学研の複線化を要望してるんだよな。

>>26
木津川市が学研都市線の複線化を要望してメリットあるんかな？

>>26
＞嵯峨野特急の直通




















＞嵯峨野特急の直通

「九州横断特急」ならぬ「京都府縦断特急」でつね。

>>26
＞新駅要望
どこら辺への設置要望？

三室戸

ガタガタする路面に、古臭い車両（103系）。
世界遺産の密集地帯どうしを結ぶ路線にふさわしくないよな。
俺の近くに座っていた外国人観光客っぽい人は、
二度と乗るものかと思ったかもしれない。

京奈は京都〜西大寺を近鉄特急が３０分で結んでいるので、これはどうやっても勝てない
城陽以南は特にクソだからな

だが城陽〜京都間は十分に勝負できる
城陽は近鉄の急行が停車しないし、伊勢田や小倉からは普通に乗るしかない（逆走したほうが速いこともある）
おまけに近鉄は運賃がクソ高い
快速が１時間に４本走れば近鉄から客を奪い、京阪宇治線を廃線にできるぞ

JRの宇治〜大阪(梅田)と京阪の宇治〜淀屋橋(大阪)、運賃差って知ってる？

>>34
対梅田なら昼特利用するとＪＲの方が安くなるケースも多い。

>>13
難しいのはR24と併行するあたりだろ
桃山〜六地蔵は築堤になってるから高架橋にすれば線路１本ぶんぐらいの
用地はひねり出せそうだが

全線複線化と同時に線系改良すれば、かなりの高速化はできるから
伏見でのろのろになってる近鉄ともサシで殴りあえるところまではなれる

24号沿いは重層化しかないんではとはおもうな
のぼりが２F、くだりが１Fとか

>>37
｢全線｣複線化とか、全く無意味だろ。

>>36
現地を何度も見たことあるが、素人目には余裕で複線化できそうなんだけど・・・。
あそこが複線化できないというのは、専門家の見解でもあるのか？

>>21
山野井はたしか衆議院の予算委員会でＪＲ奈良線の複線化について発言していたような・・・
ぐぐれば会議録くらいはみつかるかも

>>3
「のぞみ」クラスの新幹線最速達便に直結して
人口７０万以上の政令指定都市内でいまだに単線区間をもつ線区は俺が知る限りこのくらいか

仙石線　仙山線（仙台）
川越線　東武野田線（大宮）
関西本線（名古屋）
奈良線（京都）※嵯峨野線は来春複線化でこのリストから外れる
瀬戸大橋線　津山線　赤穂線（岡山）　
可部線　呉線　芸備線（広島）
日田彦山線　（小倉）
海の中道線　篠栗線（博多）※筑肥線は福岡市外の筑前前原まで複線化済みだったかと

この中で最も緊急度がたかい路線は・・・？

六地蔵まで複線化したら新快速の最終との接続になるやろ。

宇治川は工事たいへんやし無理。
桃山はなんとか複線化できる幅あるはず。

>>40

おそらく奈良線、単線が大半の快速が走る路線では最大6本の行き違いがある過密路線だし
距離が長ければ過密にはならないが、駅間が短いし距離も短いから過密

ということは、どこも緊急性がないということか

>>39
もともとの計画では京都〜桃山まで複線化のつもりだったが（川島本で見た記憶有り）
R24との並行区間のこともあるので一旦その件についてはペンディングして
まず京都教育大前（いまのＪＲ藤森）駅を造ってそこまで複線化する作戦に方針転換した(1996年)

蛇足ながら
逆に言うと桃山まですんなり複線化できていればそもそもあの位置にＪＲ藤森の出来る筈はなかった
もともと複線化のための時間稼ぎにＪＲ藤森駅を造ったのだから
（地域住民の署名運動とか墨染vs藤森の新駅誘致合戦もあったが結局墨染に「JR藤森」駅を置くことに・・・あーややこし）
駅ができた今でも駅前の区画整理はおろか道路整備すら皆無、１２年たってようやくコンビニが来た程度
さすが「大亀谷」というだけのことはあってまちづくり諸事全般亀なみのスローモーにも程があるｗ

複線化することで京阪との併走区間での踏み切りの遮断時間が伸びて渋滞が悪化するとの事で、高架化するほうが望ましいという結果出て、高架複線化するのに仮線用地の取得が難しいから複線化が難しいてテレビで言っていた。
道路を潰す必要があるらしい。

木幡駅と黄檗駅の踏切は確かに渋滞になるなぁ。

奈良と三重では
鉄道＝近鉄やしなw

京阪ですら東福寺〜中書島の高架をあきらめてるくらいだからな
スペースが絶望的に無さ過ぎる

それでも六地蔵までは何とか複線化になれば楽できるんだがなあ…
最悪、六地蔵折り返し作って増加＆プレッシャーかけるってのもありだし

よく確認してみると、JR藤森〜R24に併走する直前までは、すでに複線化用地かってあるんだな
http://maps.google.co.jp/maps?ie=UTF8&hq=&ll=34.944672,135.773906&spn=0.000826,0.001043&t=h&z=20
http://maps.google.co.jp/maps?ie=UTF8&hq=&ll=34.939042,135.768639&spn=0.000826,0.001043&t=h&z=20

新しく建ててる家などは明らかに線路用地に余裕もって立てられてる
桃山〜六地蔵も、よくみると桃山に張り付いてる山側にスペースがあけてあるし、
乗り越し橋台も山側に1線分のスペースがあけてあるところが多い
http://maps.google.co.jp/maps?ie=UTF8&hq=&ll=34.932015,135.775566&spn=0.000826,0.001043&t=h&z=20
http://maps.google.co.jp/maps?ie=UTF8&hq=&ll=34.931524,135.780157&spn=0.000826,0.001043&t=h&z=20
http://maps.google.co.jp/maps?ie=UTF8&hq=&ll=34.932391,135.783098&spn=0.000826,0.001043&t=h&z=20
http://maps.google.co.jp/maps?ie=UTF8&hq=&ll=34.933613,135.795237&spn=0.001651,0.002087&t=h&z=19

こうみると六地蔵までは何とかなるかも

宇治市は三室戸に駅を作りたいみたいだけど、複線化が条件みたいやし。
六地蔵までで充分じゃない？

たとえ本数が現状のままでも宇治までは複線化が必要。
ちょっとした列車の遅れで運休が多発するようでは、現状が無理し過ぎていると言わざるを得ない。

複線化さえできれば、本数が現状のままであっても普通の行き違い待ちがなくなって快速との所要時間差が少なくなり、
結果的に有効に利用できる列車の本数が増えたのと同じ効果が得られる。

>>51
六地蔵から宇治まで、あそこまでピッタリ京阪に並走されてこの上、三室戸までいるのか!?

>>53
京阪の客を奪うには良いかも
と言っても今でも京阪宇治線はJR奈良線に負けているからこれ以上客を奪うのは酷だが。

あの周辺も宅地開発されてるから利便性向上のために要望してるみたい。
ＪＲは複線化が条件みたいで宇治市はすぐにでもって感じやったかな。

宇治橋を作るんが大変やから六地蔵までか木幡駅を改良して木幡まで。そこが限界かな。

複線区間を増やすだけでも充分ダイヤにゆとりが出来るのにな
通勤ライナーの計画がオジャンになった原因も、尼事故直後で過密ダイヤを煩く騒がれていたから中止にせざるを得なくされ。
コスト下げようと一気にやろうとするから駄目だ、出来る範囲からしていけばいい、どうせ税金なんだし。

>>55
六地蔵の山科川はｵﾂｹｲ?

>>55
黄檗−三室戸(信)間も複線化できるぞ。
信号場はそのうち駅に昇格させるハメになるだろうけど

>>57
いや、あんなもんww

>>55
宇治川の橋が大変とかいうけど、宇治橋も隠元橋も新しい橋に架け替えできたくらいだから、
道路整備のときのようなやる気があれば問題なくできるだろう。

橋が原因で複線化を断念するなら、それは行政の怠慢だと思う。

>>59
隠元橋にかかった期間を知ってる？

複線化できるとこを早くするのが一番や。

全線複線化は利用客数からして無理でも京都寄りだけは何とかしたい。
しかし嵯峨野・山陰線と直通特急なんて誰が考えてんだか。

三室戸新駅は、やはりJR三室戸？
ヤだな、この手の駅名。

木津川市は、学研の方が大阪キタ直結でメリット有りと考えてんのかな。
木津川台辺りに駅あってもいいな。

直通の意味はないな。

嵯峨野線の複線終了まだなん？

>>62
沿線住民が騒音問題を煩く言ってるし、不況で工事が遅れている面もある
本来なら去年に工事が完了している予定。

>>61
木幡は京阪が呼称(通称)の｢こわた｣に対し、JRは正式な地名｢こはた｣にしている。三室戸も京阪は呼称(通称)の｢みむろど｣にしてるからJRは正式の｢みむろと｣にすればOK

>>48
スペースならば琵琶湖疎水をまるごと借りて仮線設置ができるくらいの余裕はある（ホームは極端に狭くなるがまあ数年の辛抱ｗ）
ただ塩小路でＪＲ線、新幹線、東福寺で九条通り、藤森で名神高速、丹波橋手前でＲ２４が高架で跨いでることと
七条以北の地下線との整合性から高架化は考えていないだけかも

ならば地下化ということになるが
鳥羽街道で京阪の上を跨ぐ筈だった京都高速（稲荷山トンネル）が下をくぐりやがったから
やるなら疎水から水を抜いてここに京阪を潜らせ墨染まで地下一階化すればいいだろう
どうせ現時点で疎水の水なんて蹴上すぎたら墨染のヘボい発電所の水以外に需要はないので
本線の下にパイプライン通してそこに突っ込んだら充分ｗ

しかしどうも京都市当局は疎水の水利権に異常に拘るね
河川法で管理されている唯一の運河（なので舟を通せるスペースの確保必須）というくだらないプライドを盾に取ったせいで
JR稲荷駅の西側改札設置も京阪藤森駅東側の橋設置も太鼓橋（舟を通すために橋を異常に高くしてある）の撤去も全部拒絶・・・
将来それで観光用の泥船でも浮かべて遊ぶつもりかｗ

宇治から地下に潜れば良いんだよ、地下なら地上の用地の心配は要らん、遺跡で土地が無い部分は京阪の下を通せばいい
地下鉄だって普通に作れたんだし可能だ。
そして京都駅嵯峨野線ホームの地下にホームを作ればいい、これなら直通も簡単で本線を跨ぐ必要は無い。

今にして思えば
地下鉄東西線を京津線のサイズで掘ったのが全ての失敗
ＪＲのサイズでトンネル掘って
京都市営としてではなくＪＲ京都東西線というかたちで（京都高速鉄道が３種、ＪＲと京阪が２種）
六地蔵と山科あたりからＪＲ、御陵から京津線を入れておけば
いまごろ線路使用料でどれだけドル箱になってたか、と渋滞しまくりの三条通（薬大前あたり）を歩いていていつも思う

二条城と蹴上（〜南禅寺）に引き込み線引けば修学旅行臨でもサンバダでもしなのでも新快速でもみやこ路快速でも突っ込んで
観光バス客の転移ができれば・・・まあ今となっては夢物語だが

失礼ながら2区の前原さんならともかく6区の山ノ井さんでは難しいでしょう。

>>67
＞六地蔵と山科あたりからＪＲ、御陵から京津線を入れておけば
ゲージとか車両サイズは無視なんですか？わかりません

　　　　　　　　　　　　　　 r‐'⌒)　　　　　　　　　　　　　 ＿＿__
　　/~'l　　　　,r‐''''''ｰ-､_r' ,-'"　 .r───､　　　 　 　 /　　　 |
　　|　.|　　 　 '''"￣ﾞ''ー--'"　　 __'ー─,　 /　　　 　 ./　/￣|　|
　　|　.|　　 |￣￣￣￣￣￣|　 ,|　|　　/　/　　　 　 /　/　　 |　|
　　|　.|＿__|　 |￣￣|　 |（￣￣ __ﾉ　./ 　 ＼　 　 /　/　/|　 |　|
　　|　　　　_／ |~￣ .／　￣|　.|（￣　 /＼　＼ /　/　 / .|　 |　|＿
　　￣￣￣　　 ￣￣　　　　.￣　￣￣　　 ￣ /　/　 /＿|　 |＿　.|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 |　{＿＿＿　　＿|.　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 |＿＿＿_　|　 |　.＿|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|. ￣ 　 | 　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ￣￣￣
　　　　　　　´/|iiilliilllllllllll;;;;;;;;;｀ヽ
　　　　　.＿/iiillliiil::::::::::::::::;;;::::::llliil
　　　　／iiiiiiilliii::::::::::::Y///;;; 　:::;;iiilllliillヽ
　　　/iiilliliill//　　　　　　　　　＼;;;:::iilllliilヽ
　　|iiiilllllllll　　　　　　　　　　　　　‖:iiillliillii| 　 これからもレディス４を宜しくお願い致します。
　　|iilllilliilll　　:::::::::::: 　|||　::::::::::　　‖iilllliilliil
　　|iilllilliill　　>-=・=- ;; ;; -=・=-<　　lliiillliill
　　|iilliiillllll　　　____:ﾉ:::|　 | ヽ____　　 liiillliilii|　　　　　　　　ありがとうございました。
　　 |iilllliiliゝ_　　　　ﾉ/　　ゝヽ　　 　iiilliiiillｿ
　　　|iiillliillliil　　 ノ　 ￣ｖ￣　ヾ　liillllllﾉ
　　　ヾiiiillllllﾉヾ　 <=======ゞ　　 ﾉ￣　　　　　　　レディス４レギュラー　　岩崎美智子
　　　　｀￣￣　ヽ　ヽ=====ﾉ　　ノ
　　　　　　　　　　ヾ:::::::::::::::::::ノ

さあ

>>68
井上さとしさんか穀田さんに陳情してみたら？

近鉄に対抗して特急はいらないかな

城陽以北と玉水〜棚倉の複線化でスピードは劇的に向上する

だが木津発着を設定しないと、ただ純粋に複線化してスピードアップと本数増だけでは無理。
ラッシュ時は平城山〜奈良が糞詰まりになるぞ、おそらく奈良駅のキャパが不足する。

増発のための複線化なのかスピードアップのための複線化なのかによって、対象区間か変わるのでは？
後者であれば、玉水〜棚倉間なんかは、棚倉構内の“交換有効長”を延長する瀬戸大橋線方式で行けるような…。

>>74
現状のダイヤが宇治〜新田間の複線区間でみやこ路快速が離合するようにしているから、棚倉での交換待ちが必要なのだが、
宇治〜黄檗間が複線になって離合できるなら玉水で交換すればいいだけの話なので、玉水〜棚倉の複線化は必要なし。

>>75
城陽以南の増発とか、必要性は薄いじゃん。
奈良駅の容量とか心配するまでもない

藤森−宇治の｢5駅間連続単線｣の内の幾らかが複線になれば、
いろいろとだいぶ楽になるだろうに

>>73
複線化完成後の奈良線特急の話は、確か検討されてたような。

玉水って、ほとんどの列車が駅舎側ホーム発着だったような。ここで快速同士を交換させると、バリアフリーだなんだと面倒なんだろうな。

【科学】道路に軍手が落ちているワケ、名城大研究チームが突き止める[09/11/05]

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/hidari/1257990721/

>>80
だったら駅をバリアフリー化すれば済むこと。
バリアフリーのために複線化するのは具の骨頂。

>>82
むしろ、半分の列車が確実に2番線着発になるから、
バリアフリーには複線化はむしろ逆効果。
(…ｴﾚﾍﾞｰﾀｰぐらい、設置すりゃ済むがw)

田舎のくせに贅沢

たとえエレベーターが設置されたとしても、改札口の真ん前から電車が発車する方がいいに決まってる。

玉水なんか通過でいい

通過させるとなれば、結局複線化が必要…というパラドックス。

普通も通過にしたら？

じゃあ城陽と木津でみやこ路快速を離合させればいい。

>>89
玉水を通過にすれば、それが可能になるな。

JR難波から京都までの快速を運行して欲しい。

>>91
誰得

通して乗るのはヲタだけだろ

>>91 >>92
かつて、同じ区間を走る近鉄特急があったな。

近鉄との並行だから要らない
近鉄に勝てないからできない

奈良行きの快速が運転されている時間帯に、それをそのまま京都まで入れるだけならできるんじゃないか？

もっとも、直通需要なんてないけどな・・・。
直通需要がないのを承知で、ただ単に２系統の列車をつないだだけの奈良―桜井線経由―和歌山系統と同じと思えば納得はできる。

長距離運用は遅延のもと。
直通は不要。

>>93>>94
近鉄だって、難波〜京都の直通需要がそれほどあるとは考えていなかったはず。だから、このとき生駒と学園前を停車駅に加えている。
それでも利用客は少なかったらしく、この「難京特急」は短命だったな。

てか宇治で緩急接続するのやめろよ。京奈間の有効列車が30分毎とかやめて欲しいわ。
20快速奈良→30普通奈良→43普通城陽(宇治で快速待ち合わせ)→…なら便利なんだけど。

>>98
城陽以南の快速通過駅から京都への所要時間が伸びてしまうがな。
そもそも、京奈間の直通客がそんなにいるわけではない。

100

>>98
＞京奈間の有効列車が30分毎とかやめて欲しい
何か問題でも？w
京奈直通客がみや快に集中して激混み、とかいう状況ならともかく。

まぁ城陽以北を複線化しないことにはどうにもならん
複線化したら

みやこ路快速２本
区間快速２本
普通４本（城陽折り返し）

それなりに近鉄とも戦えるようになる

>>102
みや快：2本
奈良普通：2本
区間普通：4本　(京都−宇治･城陽)
の方が良くね？

区快なんぞで無理矢理に勝負挑む必要も無いだろう

>>103
対桶違反用と奈良線の合理化には有効だと思うが＞区間快速の増発

本線系統との連絡を考えると15分サイクルの方が理にかなってるし

>>104
しかし、区快なら増発の恩恵受けられる駅が少ないんだよな。
京都駅での連絡と言っても、元々尼崎みたいに1対1接続
してる訳でもないから余り真剣に考える必要も無いし


合理化ってどういう事？

優等４・普通４に拘った理由は

JR小倉・新田と隣接する近鉄小倉・伊勢田が優等の恩恵を受けられず、京都への有効本数が１時間４本の各駅しかないこと（地下鉄直通が２本あるが、近鉄京都には行けないし）
ここに優等４本を停めたら客を根こそぎ奪うことができる

まぁでも優等４本停めるためにはみやこ路快速の停車駅を増やさないといけないし
新田の隣接駅は大久保だから新田にまで優等を停める必要は薄いのかな

宇治より先まで行く人と宇治までに降りてしまう人とで、快速に対するこだわりが全然違うだろうな・・・。

現状、京都から城陽への先着列車は、毎時１９、２２、４９、５２分。
普通城陽行きに乗り遅れたら、次の先着列車は２７分後だもんな・・・。
みやこ路快速は宇治で先発の普通に連絡しているから、ＪＲ小倉、新田へも同様。

京都から宇治にしても、一応普通奈良行きが先着ではあるが、後の快速と宇治に着くのが４分しか変わらない。
先着列車が１時間に６本もあるのに、まともに使える列車は１時間に２本しかない。
宇治は一番利用客の多い駅だから、やっぱり増発するなら快速でしょうな・・・。

普通の本数は15分の等間隔で運転できるなら４本で十分。快速通過駅で乗降客1万人超えているのは稲荷だけだからなあ・・・。
普通が15分間隔の路線はアーバンネットワーク内にいくつかあるけど、大抵もっと利用客が多い。

まあ、快速増発するにも、普通を等間隔で運転するにも複線化が必要なことには変わりはないが・・・。

>>107
貴殿の指摘するとおり、緩急併用形ダイヤでは「緩：急＝1：1」が原則。すなわち緩急併用の対象区間では「急」の運転間隔がそのまま事実上の利用サイクルになってしまい、余分の「緩」はあまり役に立たない。
現行の「城陽折返し」は、宇治〜城陽間の京都口利用客にはあまり意味はない。

>>107-108
2-6ダイヤ派(?)から言うと、
例えば京都発(宇治方面)･宇治発(京都方面)のパターンは00分･02分･12分･22分
みたいになるわけで、間に入る各停が1本有効になるんだけどな。
これを城陽発着にすれば、4-4ダイヤと同じ効果は(城陽民にとっては)得られるよ。
｢種別のありがたみ｣というのは、ダイヤパターンによって幾らでも変化するからね。

小倉･新田での近鉄との対決ならともかく京都から
宇治へは直接の競合相手は居ないから、
それなら数分遅くなってもいいから各駅へ恵みをもたらしてやろうか…と。

いや、優等と各駅のバランスを崩してまで２・６に拘る理由がわからん
各駅の利用者からしても４・４で途中駅で緩急接続したほうが早く着くし、城陽以南は各駅２本で十分みたいな利用者の駅ばかり

長池ぐらいはみやこ路を停めてもいいかもしれないが…

木上棚玉青多長城新小宇黄木六桃藤稲東京
津狛倉水谷賀池陽田倉治蘗幡地山森荷福都
●━━●━━●●━●●━━●━━━●●　みやこ路快速（１時間２本）
●●●●●●●●●●●━━●━━━●●　区間快速（１時間２本）
＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●　普通（１時間４本）

更に>>26の案を入れると
木上棚玉青多長城新小宇黄木六桃藤稲東京
津狛倉水谷賀池陽田倉治蘗幡地山森荷福都
●━━━━━━●━━●━━●━━━━●⇒嵯峨野線 特急（１時間？本）
●━━●━━●●━●●━━●━━━●●⇒京都線　みやこ路快速（１時間２本）　京都線直通快速
●●●●●●●●●●●━━●━━━●●　　　　　　　区間快速（１時間２本）
＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●　　　　　　　普通（１時間４本）

京都線が増便されるのか、京都線現状維持で琵琶湖線快速（普通）がまた減便されるのかww

>>109
>宇治へは直接の競合相手は居ないから

京都駅が京都の中心ではないことは分かっているよな？
京都駅を基準に「宇治へは直接の競合相手は居ない」といったところで大した意味を持たない。
宇治から四条へ行く場合、東福寺までＪＲの快速を利用することで京阪のみで行くより随分早く行けることも理解してる？

それより何より、普通のみ停車する駅に６本は全く必要性がない。
一度琵琶湖線や学研都市線の普通のみ停車する駅の利用客数がどのくらいか調べてみることをお勧めする。

単に南草津や鴻池新田が冷遇されているだけだと思う。

京都・東福寺口で考えた場合に、宇治〜城陽間の利用客数と宇治以南でのそれのバランスはどうなんだ？
それによっては、「みや快2・城陽区快2・普通2・宇治普通2」ってのはどうか。

>>114
宇治以南…×
宇治以北…○
ｽﾏｿ｡

>>112
実際に利用している者から言うと、奈良線快速を利用しても、あまり差はない。
むしろ乗り継ぎで運賃が余計にかかるほうが痛い。
正直、乗ってからの利便性よりは両宇治駅へのアクセスの差で勝負が決まると見ていい。
ので、その意味では京阪宇治は不利であることは否めない。
実際、宇治市内の京阪宇治線で最も乗降のある駅は宇治ではない。黄檗、木幡、宇治、三室戸の順だ。

(つまり、JR三室戸の構想の成算はあまり高くない、ということでもある。)

>>113
琵琶湖線の野洲〜長浜のダイヤを見たらわかるが、奈良線以下の本数だぞ、普通だけの駅なんか桜井線並の本数だし。
結局JR奈良線は近鉄の競合お蔭で本数多いような物、JR１強の路線だとJRお得意の少ない本数に客詰込んどけダイヤになる。

>>112>>116
ご両名とも結局「宇治までの間で直接の競合はない。」という見方だと思うが如何？

>>117
琵琶湖線の野洲以遠と奈良線の城陽以北を比べたらあかんやろ。
比べるなら城陽以南。それなら時間あたり緩急2本ずつで同等。輸送力では1.5〜2倍になるぞ。

>>1
100回すっ転んでも近鉄に勝てないからだよっ

>>107
普通は今でも13-17分毎だからほぼ等間隔。まあこれはいいとして、本数はあるのに使えない電車が多い
JR小倉以南の救済策としては、前に誰かが書いていたみや快の接続相手を普通城陽行に変えるってのも十分
ありかと。今の普通は交換待ちのロスがかなり大きいし、所要時間の延びは6〜8分程度に抑えられるはず。

>>121
奈良普通は、なるべくみや快の直後に宇治を出る必要があるんだよ。
城陽着毎時00分の普通を奈良へ延ばすとすると城陽の時点で
12分後に迫ってるみや快から逃げ切る必要があるが、
上下みや快を長池で運転停車させないと逃げ切りは困難なんだよね。

2-6ダイヤで組んでみた時も、京都をみや快の12分後に
出る普通を奈良行にするのは上手く行かなかった。

2-4でも4-4でも2-6でも、宇治での「みや快×奈良普通」は動かせないと思う。
つまり、4-4なら>>114案が基本だ、と。

>>122
城陽以南については普通は30分サイクルでも構わないような気が駿河（大して乗らんし）
普通を全て城陽止めにしてみやこ路快速と奈良行き区間快速の交互運転なら
綺麗な15分サイクルを組める気がするがどうだろう？（城陽以南の利便性ガン無視だが）

>>123
区快がみや快から逃げ切れるだろうか？

>>121
京都駅ではそうなっているかもしれないけど、途中の駅では10-20分間隔になっているところもあるよ。例えば黄檗駅の京都方面。
伏見区３駅も11-19分間隔になっている。
まあ、現状は単線区間があるから仕方ないけど・・・。

それから、みやこ路快速の接続相手を変えても、城陽以北では現状と何も変わってないのでは？

>>123
城陽以南の快速通過駅は、利用客数的には草津線の南半分と大差ないレベルだから、競合がなければ１時間に１本になっていても不思議ではない。

今後複線化して増発することになれば、その「みやこ路快速と奈良行き区間快速の交互運転」以外の可能性はないと思うが・・・。
その場合、普通を全て城陽まで運転するのか、半数は宇治で折り返すのかは、どちらも考えられる。
単純に運転本数だけ考えれば区間快速に接続する普通は宇治で折り返すべきだが、宇治には引き上げ線がないためホームで直接折り返すことになり、
そうすると上下どちらかは快速との同一ホーム接続が維持できなくなる。

これはあくまでも「複線化して増発する」という前提で、個人的には、
「複線化して本数は現状のまま行き違い待ちをなくしてスピードアップしました」だけで終わる可能性もあると思っている。

ま、確実に言えることは、普通６本になることは現状の乗車率を見ても、各駅の利用客数を見ても、ＪＲ西の企業体質を見てもあり得ない。

京都〜奈良ではあらゆる面でJRは近鉄に勝てないのに
税金で複線化って無駄にも程がある。
JRさんは広島地区の普通列車のさらなる減便など
お荷物列車の削減に取り組んで、一番大切な新幹線の利便性向上に
取り組んでいるんだぞ。
みやこ路快速もお荷物列車だから削減対象にしてもいいだろう。

>>123
奈良普通でも奈良区快でも、この場合の問題は全く一緒。
あとは>>122で書いた通り

…っていうか、>>122の最下段読んでないだろお前w

>>125
宇治で同一ホーム接続不能と言っても、一般的に考えると
接続不能になるのは京都ゆき区快(城陽始発)と京都ゆき普通(宇治始発)だから、
余り問題は無いね。無理矢理普通までもを城陽へ引っ張る理由にはならないかと

>>126
奈良線の複線化が無駄と言う前に、まず嵯峨野線の亀岡―園部間の複線化が無駄だと言ってくれ。
少なくとも宇治までは複線化が無駄だとは思わない。
現状の単線詰め込みダイヤでどれほどの運休が発生しているのか知らないんだろ？

>>128
嵯峨野線は特急が多数走る都市間路線だし、嵯峨野線が止まる、乱れると地域全体の混乱すると言っても
いい状況になる。奈良線では近鉄が都市間輸送を担っているし、重要度が嵯峨野線より低いのもあるかと。
少なくとも府やJRは通勤通学路線の奈良線よりも、都市間路線の嵯峨野線を優先しているのは事実だろう。
とは言え、地域の問題にもなっているのは事実だし、城陽以北を複線化する意義は十分あると思うけどね。

嵯峨野線が都市「間」輸送？

京都は文句なしで都市だけど、もう１つの都市って何よ

>>129
>>130と同じ疑問で、嵯峨野線のどこがどう都市｢間｣路線なんだか。
京都と結ぶ相手は亀岡？園部？…まさかねw

（輸送力が少ないとは言え、奈良線が都市間路線である事には疑問の余地は全くないけど）

もしかして山陰特急の運行を以って嵯峨野線を『都市間路線』
と認定したのなら、その認定はあまりにも意味不明。

奈良も都市か？　単なるベッドタウンな気が…
奈良とその取り巻きの市　では　高槻・吹田・茨木の大阪北東３市にすら勝てそうにないんだが

それどころか亀岡・園部にも勝てないわな。

>>133
さすがに、それはないだろう(笑)

>>134
涙拭けよ奈良県民。

>>131
都市間路線の一部という意味だろ。園部以北は普通が少ないからダイヤが乱れても特急の運行にさほど支障はないが、嵯峨野線区間は
普通・快速が最低毎時２〜３本走っていることを考えれば複線化に値する。奈良線よりも要地買収が容易なのは言うまでもないし。

宇治は人口もそこそこいるし複線化は必要だけど、宇治橋と三室戸の新駅がネックだね。
新田まで複線化したときに城陽までしなかったのは何故なんやろ？

馬鹿ばっかりだな
代替路線があるかないかだけの問題

>>138
厳密な意味で代替路線があるのはJR小倉〜長池間だけジャマイカ？

みやこ路快速と区間快速を交互に運転すると区間快速が逃げ切れないと心配されている方もいるが、
停車駅数の差を考えたら普通に逃げ切れると思うが・・・。
ただ、交換待ち時間等の余裕を考えて、それで厳しそうだったら１５分間隔にこだわらず、区間快速の時刻を数分前倒しすればいい。
それでも厳しいようなら、みやこ路快速を快速に格下げ（小倉、新田に追加停車）すればよい。
てか、最近の快速がどんどん区間快速に格下げされている流れを見るに、
みやこ路快速が区間快速に一気に格下げになる可能性さえもあると思うが・・・。

>>138
違うだろ。嵯峨野線の亀岡以北は完全に野中の力によるものだろ。

京都〜宇治は京阪あるし(丹波で近鉄乗り換え)、長池〜木津は廃線でもいいレベル。
よって複線化なんて夢のまた夢。

>>141
JR奈良線が部分複線になって、みやこ路快速などを投入したことで京阪宇治線の利用者をガバガバ奪ってるんだけど
お前は京阪の関係者か？

今まで京阪で間に合ってた人が複線化で便利になってＪＲに流れたんでしょ
京阪の客をＪＲにシフトさせるために税金使う必要ないわな。それなら京阪の減少分を税金で負担しなきゃ気の毒だろ。
よって奈良線でなく嵯峨野線に金を回すのは当然

>>143
っていうかお前何？　単なる宇治線の沿線住民？
悪いけどもうすぐ廃線だよ宇治線は

921 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/11/20(金) 01:30:24 ID:N68RicY4O
出町〜宇治の宇治エクスプレス作りなよ
停車駅は出町柳から東福寺までの各駅と丹波橋中書島宇治
行楽シーズンの土日のみの運転で観光客を宇治に誘導したいのと東福寺救済

西は、これからは国の偉いさんに接触するのも難しくなるから複線化事業はよっぽど地元がやる気にならない限り厳しいんじゃないか？

>>144
141の書き込みを見てもわかるように、京都―宇治を丹波橋乗り換えとか、長池ー木津を廃線とか、
内容があまりにも幼稚過ぎる。

こんなのを相手にしてはいけない。

>>140
宇治の時点でみや快と区快の間隔を15分前後にしようとすると、奈良側での列車間隔がアンバランスになりすぎる。折角4本/hなのに2〜28分毎じゃあ…。

>>147
で、それで不都合な駅は玉水利用客だけ？木津は大和路快速あるし・・・。
そもそも４本/hも必要のない駅だしなあ・・・。

奈良、木津から京都へは、いくら間隔がアンバランスでも途中で抜かれるよりはマシ。

山陰本線　乗者数
京都179155　丹波口4863　二条11762　円町6997　花園4090　太秦4364　嵯峨嵐山5170
保津峡260　馬堀4690　亀岡9877　並河2995　千代川2164　八木1663　吉富326　園部4595
船岡60　日吉375　鍼灸大学前370　胡麻400　下山148　和知195　安栖里33　立木14
山家38　綾部1507　高津55　石原351　福知山3992　上川口93　下夜久野110　上夜久野129　
梁瀬162　和田山813　養父134　八鹿702　江原596　国府75　豊岡2064　玄武洞26　
城崎温泉1016　竹野306　佐津134　柴山124　香住606　鎧35　餘部89　久谷16　浜坂441　
諸寄65　居組42　東浜（不明）　岩美（不明）　大岩（不明）　福部（不明）　鳥取6630

これで都市間路線と言う相当お頭の痛い人が居るようだな

JR奈良線　乗者数
京都179155　東福寺6434　稲荷5233　JR藤森2701　桃山1732　六地蔵6647　
木幡2685　黄檗3282　宇治7173　JR小倉1778　新田2734　城陽3266　長池1249　
山城青谷1019　山城多賀397　玉水1101　棚倉562　上狛460　木津3118　
平城山1448　奈良18700

近鉄京都線　乗降者数
近鉄奈良69633　新大宮29097　大和西大寺53480　平城3470　高の原33802　
山田川4786　木津川台2136　新祝園11535　狛田3329　近鉄宮津506　三山木3610　
興戸14972　新田辺27521　富野荘7853　寺田9910　久津川8221　大久保28635
伊勢田7404　小倉18542　向島18340　桃山御陵前15407　近鉄丹波橋52365
伏見6361　竹田11454　上鳥羽口7002　十条4731　東寺9765　京都112170

>>148
だから、区快は城陽折返しにして、直通は普通にすればよい。
快速が4本/h必要なのは城陽以北だけだ。

>>150
俺は>>148に同意。
奈良快速2本、奈良区快2本、城陽各停4本の方がよいだろう。

城陽各停4本じゃなくて城陽各停2本+宇治各停2本でもいいな。

00奈良みや快、03宇治普通、10奈良区快、18城陽普通とかのがいい。15分間隔にこだわることないよ。
こうすると京都―東福寺が擬似10分間隔になって、京阪電車とタイミングが合うようになるし。

京阪宇治線は廃線にしてもJR奈良があるから
沿線は全然困らない

京阪宇治線の線路を撤去して道路にしたら
家や土地が通りに面して資産価値が上がるし
沿線の人たち喜ぶんじゃないか

>>153
宇治普通が区間快速から逃げ切れるかが微妙なので、区間快速をもう１〜２分後ろへずらした方がいいとは思うが、基本的には良いダイヤだと思う。
近鉄も日中の急行は、13橿、25天、43橿、55奈　てな具合に偏っているし、近鉄と比較しても遜色のないダイヤだと言える。

問題は、このダイヤを実現するのに最低あとどのくらいの複線化が必要なのか、と言うことだな。

>>154
京阪宇治線は桃山南口や観月橋や三室戸とカバーしてない分があるのに、廃線っておかしくね。
あと京阪宇治線よりもＪＲ奈良線の方が府道にちかいし道拡張できるやん。

今日はみやこ路快速も６両になってたし、京都駅に停車中の普通も見たけど超満員だったなあ・・・。
毎年のことだが、案の定３分ほど遅れてたし・・・。

複線化して、臨時列車を増発できるようになればいいな。

今の部分複線を有効活用出切るダイヤは現状が限界
朝なんか団子だし、終日団子運転にする気なら別に構わんが確実に客は減る

>>154
大阪(≠梅田)―六地蔵・宇治方面ならば確実に京阪のほうが速いし安い。
加えて地下鉄東西線が開通したことで、東西線〜宇治線〜京阪本線の流れも
太くなってきている。京橋・淀屋橋方面なら山科経由より便利だし。


宇治線の客は京都だけを目指しているわけじゃないんだぜ。

>>160
その割りには京阪の
利用客数の落ち込み
が大きいようだが？

あれだ、時々話題に出る片奈連絡線を完成させて
宇治・城陽の客を直接大阪に流せる

>>161
落ち込んではいるが、廃線になる程ではない。というか赤字にすらなってない。
ぶっちゃけ、宇治線関連の乗客誘導策は本線側で行われており、宇治線自体は殆ど設備投資やってないので、乗客数は微減傾向でも経営としては良く廻ってる。
その気になれば、駅務無人化、ワンマン化、と取れる施策は結構あるしな。

一方奈良線は、普通の運転間隔が揃っていないために、非常に使いづらい。

>>163
まぁオレは、「京阪宇治線を廃止しろ」などとすっとんきょうな事を言うつもりはないし、奈良線と宇治線がさほどの競合関係にあるとすら思ってないが、「地下鉄東西線〜宇治線〜京阪本線のパイプが太くなった。」というご説については如何なものかと…。

>>158
京都発昼間の、あの超満員の8、9割は東福寺の紅葉客だ。東福寺に着いたとたん電車の中は空っぽ、ホームは身動き取れない光景となる。

↑
プラス京阪乗り換え客ね。

>>164
確かに・・・。
地下鉄東西線と京阪を乗り換えるなら三条の方が楽だし、
南の醍醐あたりまで来るとさすがに六地蔵乗り換えの方が早いが、そのあたりはもともと京阪バスで六地蔵まで出ていた地域だし・・・。
寧ろバスの時代は駅前まで乗り入れてたのに、今は屋根のないところを延々歩いて乗り換えだから、不便になったとさえ言えるだろうな・・・。

>>158
東福寺にシーサス造って京都駅との間でピストン運行（殴

>>167
六地蔵の京阪/JR&地下鉄乗り換えで何がむかつくかというと
歩行者の動線と車の動線が必ず一回は交錯する構造
あと京阪改札の直ぐ前が車道というのもいただけない
あのあたり、山科川の遊歩道とリンクした形で安全な歩行環境がほしいところ
バスも走っていて車の運転も（この地域らしくといったら怒られるだろうか）乱暴粗雑きわまりないので・・・

>>168
京阪改札のすぐ前は歩道だし、車道に出ることなく歩道だけで山科川まで行ける。
橋のＴ字路は確かに車道を横切らないといけないし、危険を感じることもしばしばあるが、
だからと言ってどうしようもないでしょう・・・。

歩道橋で橋のさらに上を越すなら昇り降りだけで大変だし、だからと言ってそのために地下道を作るのも・・・。
せめて信号があればマシにはなるんじゃないかな？

六地蔵は京都市伏見区と宇治市にまたがるから、どちらの自治体も本気でやってないんじゃないの。
狭い道が混むから余計乱暴に走るあの辺。

京阪宇治駅の乗降客は全く減ってないだろ。
JR宇治は、税金で複線化してもらってるのに少ししか伸びていない。
ソースは宇治市の統計だ。
しかも、京阪宇治は不便な場所で、400m先には三室戸駅もある。
しかも京阪は中書島で乗り換えだ。
両駅を合わせるとJR宇治とあまり変わらない乗客数になる。

JRさんが複々線がないと何もできないだらしない会社だとは
薄々気付いていたが、これだけ有利な条件を与えられても
まともに私鉄に勝つことができないんだな。
どれだけ情けないんだ？

>>171

◆Gよ、さっさと巣に帰って宿題を提出しろよ。

いつまで負け犬のままで居続けるつもりなんだ？

>>171
それでは！　１０年間で京阪宇治線の利用者がどれだけ減ったか見てみようか
　　　　　1998　　　2007
中書島　1195人　975人　81.5%
観月橋　3408人　2885人 84.6%
桃山南　3929人　3350人 85.2%
六地蔵　5685人　4536人 79.7%
木幡　　 4282人　3347人 78.1%
黄檗　　 3995人　3402人 85.1%
三室戸　4290人　2481人 57.8%
宇治　　 3822人　2809人 73.4%

＼(＾o＾)／

>>173
JRに税金がつぎ込まれて助けられた割には減ってないな。
JR王寺なんて自爆だけでそれくらい減ってるぞ！！

JR王寺？　乗車26000超えてるけど
王寺駅だけで京阪宇治線の総利用者超えそうだけど

京阪はさっさと京津線や宇治線や中之島線のような不採算路線は切り捨てて、バカ高い短距離の運賃をなんとかしてほしいものだ
19.5kmで320円とか　JRでも290円やぞ

王寺の自爆って近鉄の自爆の間違いだろ。
その指摘の時の君の言い訳が近鉄奈良線に鞍替えしただったなｗ

ところで、税金がつぎ込まれたと書いているが、どのくらいつぎ込まれたの？
馬鹿◆Ｇさん教えたもらえるかな？

>>173
中書島って特急止まるのに、そんだけ?

＞しかも、京阪宇治は不便な場所で、400m先には三室戸駅もある。
＞両駅を合わせるとJR宇治とあまり変わらない乗客数になる。
調べたら、また嘘をついているな。
ソースは宇治市統計　平成19年度乗客数（千人）
ＪＲ宇治　　　2694
京阪宇治　1099
三室戸　　　　867

黄檗もＪＲが京阪を抜いたな。

◆Gは近鉄厨だから近鉄のダメっぷりを突いた方がいいと思う。

近鉄奈良なんてこの10年で半分以下に減っているんだぜｗ
外環が全通すれば奈良〜新幹線のメインルートは外環新大阪経由になる。
奈良線の宇治(〜新田)までの複線化が実現すれば大久保以北でのメインはJRに移るし京奈間のメインルートもJRになる。
最高105km/h(しかも大半の区間は90km/hすら出さない)という鈍足で運賃もJRより高い近鉄は競合路線が無いから商売が成立しているようなものだ。
何で近鉄の急行は生駒山を突っ切るのにJRとほとんど同じ所要時間なんだろうねｗ
何で近鉄の急行は宇治をスルーするのにJRより所要時間が5分も余計にかかるんだろうねｗ
さて、近鉄奈良の利用客数がJR奈良の利用客数を下回るのはいつのことかなｗｗｗ
将来の明るいJR奈良、一方阪神なんば線開通でネタの尽きた近鉄奈良ｗｗｗ

>>179
◆Ｇにえさを与えるなよ。
また馬鹿西厨と言い出すだろ。

>奈良線の宇治(〜新田)までの複線化が実現すれば大久保以北でのメインはJRに移るし京奈間のメインルートもJRになる。
>さて、近鉄奈良の利用客数がJR奈良の利用客数を下回るのはいつのことかなｗｗｗ
これなんか特に◆Ｇが大好きなネタだ。
伊勢路快速の例があるように、ネタをネタと理解できないのが◆Ｇ

>>177
本線の利用者は含まず　らしい

>>175
お前はJR王寺がどれだけ減ったか知ってるのか？
便利な近鉄沿線に移住したり、けいはんな線改良で生駒経由が増えて
JR王寺が激減したこともあるが。

どれだけ減ったのか書いてみろよ馬鹿◆Ｇさんよ。

だいたいお前の言う激減の年付近は和歌山線の直通が増えたり
自動改札に変わった年付近だよな。
あと王寺に接続する近鉄は生駒線だけじゃないぞ、田原本線も激減していたよなあ。

＞しかも、京阪宇治は不便な場所で、400m先には三室戸駅もある。
＞両駅を合わせるとJR宇治とあまり変わらない乗客数になる。
この嘘は謝罪しないのか？

とりあえず普通車両を103系から321系に変更しようぜ。

>>184
うーん、321を入れたところで現状の奈良線では持て余すだけだからなぁ
オール複線化して、ある程度客が乗ったら321を投入する意味があるけど

嵯峨野線みたいにオール221になるかもしれんし、湖西線や嵯峨野線からカボチャが来るかもしれん
あのカボチャは西へ行っているようだがww

>>183
JR王寺が毎年コンスタントに減ってるのも知らないのか？

JR西日本さんは来年の広島地区での減便を既に発表した。
みやこ路快速にもメスが入って当然だろう。
赤字列車は最小限に減らして、一番大切な新幹線に力を入れるのは
当然のことだからな。

俺は王寺駅のことを良く知らんから俺みたいに具体的に数字出して示してよww

奈良線は一応黒字なんだが（城陽以北）

複線化って・・・
毎時6本もあって何が不満なの？
不思議でしょうがない

近鉄・京阪というライバル路線がある
おかげで必要以上の本数が与えられてる
というのに

近鉄は普通だけで１時間に６本も走ってんだけど
６本っていっても使えるのがみやこ路２本だけだしなぁ

広島地区減便と◆Gが騒ぐので見てみたら、たいした減便でなくてワロタ。

>>191
内2本は地下鉄直通だから有効本数は実質4本だよ

その地下鉄も京都には発着しているから６本である事には変わらん
近鉄京都線には罠がある
16時台になると奈良〜京都の急行が激減する、地下鉄は直通終了している時間なのに急行が１本だけしか来ない、そしたら客は特急に乗ろうと思ってしまう、一番帰京利用者の多い時間帯に特急誘導をしているダイヤ
西大寺で乗換したら良いとか書いてあっても地元以外の人間が西大寺を知る訳が無い。
ガラガラの橿原天理列車の分を奈良急行に振り分けない理由は特急にある。

>>193
竹田で急行に乗り換えられるから、東寺、京都へは６本で合ってると思う。

今更のように聞くけど…
JR奈良線と近鉄京都線、京阪宇治線って、本当の意味で競合関係にあるのか？

>196
"本当の意味で"　の定義がわからんから答えようがない。

>>196
ルートは違っても目的地が同じと言う時点で競合している
これが競合関係では無いて言ったら阪神山陽と神戸線は競合していないて言うような物。

京阪本線とJR京都線に比べたら全然競合してると思うよ

>>198
JR神戸線と阪神・山陽の場合も、まったく競合していないとは言わないが…といった程度だと思う。

JR神戸線と阪神・山陽は真横でバトルを繰り広げてるからなー
長距離で見たらそりゃ戦いにならんかもしれんが

>>197
双方が、その主たるターゲットになる需要について、互いに完全に代替可能、かつ相互の補完関係なし。

歴史を振り返ってみれば、新快速の度重なる増発、スピードアップに合わせて、
多くの山電利用客がＪＲに流れた。

奈良線も度重なる増発や快速の設定で京阪から多くの客が流れてきた。
個人的には競合していなければこんなことは起こらないと思うが・・・。

まあ、「競合しているか？」なんてのは人それぞれの定義次第で、大した意味はないんだろうけど・・・。

>>202
その定義なら、"本当の意味で"競合関係ではない。

だからと言って、203で書いたように実際に民族大移動は起こっているわけで、
経営的にみれば、"本当の意味で"は「全く無意味」だと言えるのではないかな？

>>203
震災で関西の足がすべてが狂ったんだよ
ＪＲは税金復興＆落ちた高架の再利用で一番早く復興、ＪＲが完全復興出来たときは私鉄勢は部分復興のみで、完全に神戸〜大阪の交通はＪＲだけだった。
ＪＲしか使わざるを得ない状況に、一時的にＪＲの売上が群を抜いた、それに味を占めたＪＲが折角ＪＲに乗ってもらった客を離さない為に新快速の大増発とスピードアップ、ＪＲを知らなかった客がＪＲに味を占め固定される事に。
だから、ＪＲは本線に力を入れている、力を入れないとすぐに客は逃げてしまう、一番利益が出せる路線を潰したら終わりだからね。

>>205
「競合関係にあるのか？」というテーマの話に対して、全く見当違いでトンチンカンなレス・・・。
昨日のキチガイですか？

ＪＲ六地蔵駅前に１９階建てのタワーマンション
出来るらしい。またまたパデシオン。
木幡駅前にもパデシオン建ったしまだまだ開発されて
いくのかな、奈良線沿線

たかが19階でタワーマンションって笑わせるなｗ
最低でも40階以上じゃないとタワーマンションとは言えないよ

>>208
普通は20階、あるいは60m以上をタワーマンションと言いますけどね。
あの地域で19階となると制限いっぱいか。

ちったぁ道路用地を増やして県道/外環の渋滞を解消しろよ、とは思う。

>>207
醍醐プラザホテルの跡地かな?

木幡の中線復活させて待避できないかな。
桃山の中線ももうちょっとうまく使えないのかね。

>>211
桃山って中線あったか？

桃山は2番のりばのことを言ってるじゃね?
それにしても木幡は、なんで線路ひっぱがしちゃったんだろね。桃山みたいに2番のりばとして置いときゃ通過にも待避にも使えるのにもったいない。

>>213
木幡の中線は架線すら張っていなかったので、すぐに使える状態ではなかった。

>>209
マンション業界の中の人が使う業界用語はどうでもいいのよ
タワーマンションを買う客や買おうと物色してる客にとって
40階未満のマンションは超高層マンションとは思われてないよ
それが現実

>>209
せめて府道のところの糞狭い歩道を広げてくれればそれだけでも御の字なんだが・・・

>>215
つまり俺がルールだ、と

>>213
あの中線跡は、戦時中の軍用専用線への入換用側線の名残なので、副本線への転用はかなり手間暇がかかる。

そもそも木幡で待避する必要性を全く感じないのだが…。
いざとなったら、木幡でも六地蔵でも追い抜きはできる。

>>205
JRは税金で与えられたインフラを使うだけで、
同じインフラなら私鉄に勝てないからな。
複々線対複線でも京阪間で阪急に負けているのはご愛嬌だが。

また馬鹿◆Ｇか。

>>220
え？阪急ってあの１０年前に比べて利用者が３割減ったアレ？

＞同じインフラなら私鉄に勝てないからな。

関空や和歌山を出すと何故かシェアを奪っているとか言い出します。
つうか私鉄は一切税金を貰っていないと言っているのか？

>>223
大阪市内〜関空・和歌山市内の輸送なら南海が勝ってるだろう。
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17kinnkikenn/k1703.xls

>>224
だからさ、データを見たのか？見ていないから馬鹿◆Gと呼ばれているんだろうな。
お前の出しているデータの和歌山市駅のところをよく見てみろよ。
市駅乗車が16,362人降車が16,456人合計32,818人になっているだろ。

県の統計では2005年度の市駅の乗降客数が19,210人
仮にJR利用客が全員南海に乗り換えたとしても3,506人足して22,716人
和歌山港駅利用客が全員市駅以北から来たとしても609人足して23,325人
お前の出したデータと9,500人近い差があるのが、おかしいとは思わないのか？

そんなおかしなデータで南海が勝っていると言っても、自分は馬鹿ですと
広めているだけ。

今までのＪＲが酷すぎただけなのに利用者減少した私鉄を悪者にする男の人は無理

↑冒頭に『わたし女だけど』を追加

>>225
乗降客の数え方にはいろいろある。
大阪市統計と近鉄の交通調査でも全然違う。
同じデータ内で比較するのが公平だ。
JRさんも特急の速さや快適さはさすがだが。
阪和間で複線でも39分だからな。
俺も和歌山へ行く時は速くて快適なJR特急を使うからな。
特急優先ダイヤだから快速との差が大きすぎるから
快速は遅くて不便だが。

>>228
言い訳はそれだけか？本当に馬鹿丸出しだな。

>乗降客の数え方にはいろいろある。
>同じデータ内で比較するのが公平だ。
JRと私鉄の数え方が違う時点でお前の理論だと公平ではない。
公平ではないのに比べて良いのか？
あと、1つのデータのみで比べるのも公平なのか？
複数のデータを吟味して比べるのが公平だと思わないのか？

それ以前に1,000人程度なら数え方の誤差と言えるが、9,500人も
差が出るのは誤差とは言えない。

>>224
つーかその古いデータでも通過人員が五分五分じゃねーか
今はボロ負けしてるんじゃねーの、和歌山市とかの誤差を見る限り

>>230
しかもそのデータは、データ範囲外の客は含まれていない模様。
六十谷や紀伊の客数は県の統計の方が多い。
和歌山線、紀勢線、加太線、貴志川線の客数が少なすぎる。

これでどうやって公平に比較するのだろうか？
馬鹿◆Gの考え方は全く持って理解出来んわ。

>>219
仮に城陽以北の完全複線化が成ったとして、木幡と桃山に中線があることは
六地蔵に上下待避線があるのと、ほぼ同じ機能が見込めるだろ？

>>232
奈良線程度のの運転本数で、宇治に待避線があるのに、それより京都寄りに待避線は必要ない。
ダイヤ的にも緩急結合できる宇治で追い越す方が都合いい。
朝ラッシュ時とか、一時的に列車本数が増えるときだけ宇治以外で待避したいなら、桃山で十分だし・・・。

>>233
近鉄とかは、わざわざ上鳥羽口に待避線つくったのにか？

>>234
特急があるから。

何でJR京都−奈良間に特急は運行されないの？

>>236
必要ないから。

>>236
近鉄に勝てないから。

>>232
複線化最大の効果は、交換待ちが消滅する事による普通の大幅なスピードアップなんだよ。
城陽以北が複線化すると、京都-城陽は普通で約7分程スピードアップできる。
より快速から逃げ切れ易くなる。

というか、現状でも京都-宇治間で普通と快速の所要が6分程しか違わないんだから、城陽まで複線化すると、
快速が15分ヘッドになっても、普通は余裕で宇治まで逃げ切れるんだよね。
もし、桃山の副本線が必要になる場面が生じるとすれば、朝ラッシュ時の快速大増発か、「快速以上の種別」
が出現したときだ。その場合でも、頻度から見て木幡の副本線復活は必要性が極めて薄い。

奈良線に優等列車って運行されたことある？

>>240
「しらはま」とか「はまゆう」…知らないのも無理はないよなぁ。

>>241
その辺は知らんけど、「紀ノ川」なら知ってるぞ。
あと、臨時で「ふれあい紀州路」も見たことがある。

>>242
最後の愛称が「紀の川」だったような。たしかこの名前になって紀勢線へ直通しなくなった。

工房の頃、京都の学校に通っていた。で、京都駅で外人にサンザン聞かれた事。
「国鉄で奈良へ行くには、どの列車に乗ればいいですか？」
俺は近鉄を勧めたが、決まって答えはＮｏ。ユーレイルパスみたいのがあって、
近鉄は別料金を払う必要があったからだったようだが。
外人に良い旅をしてもらうために、伊那路の指定席のような施設があっても
いいと思う。

>>244
＞外人に良い旅をしてもらうために、伊那路の指定席のような施設があっても
いいと思う。
頻発運転の近鉄･京奈特急をご利用下さい。
別料金？それくらい払えよ。払うの嫌ならミヤ快でどうぞ

外人で思い出したが、この間木津から京都行の普通に乗ったら、同じ車両に外人のカップルが乗っていた。
ガイドブック持ってたから、おそらく奈良から京都へ向かっていたのだろうけど、
後のみやこ路快速の方が京都に先着することなんか知らずに、行き先だけ見て普通に乗ったのだろう。
宇治で隣のホームにみやこ路快速が現れても、その外人カップルは全く動こうとしていなかった。

>>246
伏見稲荷か東福寺(又は京阪で祇園四条方面)!

↑
あ、東福寺は快速止まるね。

>>246
「外人さんの普通電車乗り通し」なら本線でもよく見掛けるよ。緩急接続形のダイヤなんか知らないだろうし、ひょっとしたら新快速の混雑に恐れをなしたのかも。

なんでみやこ路快速は終日運転しないの？

近鉄対策です(ｗ

最近木幡駅周辺で路線保守工事が多いのは、真下に活断層があるのと関係があるのだろうか？

桃山−宇治あたりは京阪に頼んだら一本線路くれるんじゃね？ｗ

>>253
走っている場所が全然違うのに意味ない。
わざわざ京阪のをもらうより、普通に複線化する方がよっぽど簡単。

　|　/　　　　　　　　　　　　　　＼
　　|/;|　‐-　　　　　　　　　　　　　　＼
　//;;/≠≡　　　　　　‐‐　　　　　　ミﾐ
ノ/;;;/　　　~ヽ　　　　≠≡＝×　:::::::::::
　i;;;/　/ｆ二!ヽi　　　 r　　__　　　　::::::::
　i;;|　´ヽ--‐´|　　　　∠｀ー´ゝヾ::: ::::::
　i;;|　　　／　 |　　　　ヽ￣~´　　　　:::　　　　☆このスレは終了しました☆
　�Y　　　　　/　　　　　　￣´　　　:::::
　　|　　　／/　　　ﾍ　　　　　　　　::::::::
　　|　　　　（　　,-　）＼　　　　　　　::
　 ∧　　　____二＿___　　　　　　　　　__ノ
　　∧　　＼i__i__i__i__i ﾌ　　　　　　　 /
　　 ∧　　　ヽ||||||||||||/　　　　　　　/;;;
　　　∧　　　(二二ノ||　　　　　　／;;;;;;
　　　　∧　　　　　　 ||　　　　／;;;;;　　　　　　　
　　　　　∧　　　　　 | | 　／;;;

>>255の家は奈良線沿線だったんだｗ

みやこ路快速が、棚倉は停車駅で無いのに、やり過ごしの為に止まる件

>>257
‥‥で？

　 　 ＼　　 　 　 　 　 　 　 　 ／ ￣｀ﾆ´￣ ＼　　 　 　 /
　　∠::::＼　　　　　　 　 　 ／　／ ‐―― ＼　＼　　　/　＿ _　　　　　　　 ＿r
. ［/::/:::/::::＼　　 　 　 　 / rｲ//　/ 　 ＼＼ﾍ ヽ '.. 　/／..:::::ヽ＼　　　　／.　!
/:::://::ﾊ:::lﾍ:::＼ 　 　 　/　 〉'/{!:i:ﾊ..::.l:..　l＼::ﾊ l .ﾊ /::{/:/}:::ﾊ::::}´　　.／　　 ｣-'
|::/:::i:::Xi:ﾊ:::|＼::＼　　/　 </!i::i/≧＼!＼i:≦i:ﾘ |/::/∧!/代!　`7､　／　　 ／
iﾊ/::ﾄ､! rｫ､ 　 ｨｪｬ.＼l.　 .:i..:|::..ﾄ 込ｿ　　　込ｿ l i:/!:::iL!:::! _ ｢/ﾉi!ﾚ′ 　. ´
|! |::::!::| ⌒ ＿　⌒　|:::＼!.::i..:|: ﾑ　 　 __' __　　 ﾊ/ .|:::iﾍ!｣:!_　｢//j　　／
ﾘﾍ:::rっ､_,､`ー` 　 ﾉ::::/..＼:∧i:::ヽ、 ゝ.__ﾉ　 ｲ./　 ＞､ ＼＼/ ﾍ∧/
　　/ﾆ7.//＞-＜´|::::/:::::ル＼={￣.f＞―＜i:::/　 ﾉ　　＼ ＼＼ﾊ　ﾄ､
　 .l ‐7　|`┬　　　L彡ﾊ/　人人人人人人人人人　　　i ＼ `ﾆｿ / }
――――――――――＞涼宮ハルヒの奈良＜――――――――――
　{　､＿___ノ　 / ヽ　　　　 ∧∧∧∧∧∧∧∧∧　　 /　__!::/　 /　￣｀!ヽ＼
　 ＼　 |――/　/―---―‐./／:／￣`ｰ＼ヽ、_＼.　 i　く∧! : /_/. : :/!: :∧.:!
　 ／＼ゝ‐＜.／､　　　　　 //:／´､￣:＼:::::ﾄ､:ﾄ､＼＼! く/V.|: :l f卞ﾐi/／ ﾚ:!:l
. /:;ｨ/ﾚﾄ､:::､::::}::i:::',　 　 　 / |/!:::i::::l＼:::::!＼ｨ=､､＼ハ.＼: ヽl..:::!　￣　 ,fﾃ// !
/::〉ﾃ::|,=ﾐ＼{/iｲP::! 　 　 / くｲ!::斗+`ー　　弋ソ !:ﾊ::::! 　.＼:!::/ﾄ､　 (_/ .//ﾚ′
::</!/::!.ﾓi　 ,ﾓﾄ|:i〉:!　　 /　 i/!ﾍ::::ﾍ!f心　 ､　 　 |:! |:ﾉ　　 　＼ ! 冫- .イ:/
ﾚ!::ﾄ､::ﾄ､ ー .ノ/ハ| 　 /　 く/L!::＼!`ｰ' 　__ノ　//ﾚll ､　　 　　 ＼ヽ/V ﾚ
　V＼:!rt≧〈-!/　　　/　　 |!r-､＼! }`　‐―　ｲﾊ: :.ﾘ .|　　　　　 　＼￣ﾄ＼
　 ／　　{/＼}　 ヽ　/　　　ﾘへ ＼i　∨＼:＼ ／/ﾍ:∨　　　　　　 　 ＼ !　｀

そして玉水を過ぎると、異様にスピードが上がる件。

棚倉―玉水を部分複線化すれば、みや快の運転停車は無くせるのかね？
城陽以北より遥かに用地買収が容易そうだしｗ

涼宮ハルヒの汚奈良

>>261
ダイヤパターンが少しでも変わったら、その区間で行き違いすることもなくなるので無駄になる可能性がある。

>>263
でも、大概の部分複線化って、ある一定の人ダイヤパターンを前提にしてるよね。
確かに「JR藤森で奈良行が京都行を交換待ちする」なんてアホらしい事もあるけど…。

>>264
逆だろ。やりやすいところだけ複線化して、その複線区間でやり繰りした結果が現状のダイヤパターン。
今後複線区間が伸びたら、当然ダイヤパターンは変わるものと思われる。

何で木幡駅の快速停車要望がないの？

停める必要ないから

>>265
部分複線化に当たっては、ダイヤを引く際の隘路
となる区間から施工するのが原則。
嵯峨野線の京都駅手前のような事例もあるが、
あれは複線のスペースが確保できない箇所に
限っての“部分単線”。
複線区間が延びれば、それだけダイヤの自由度が
高まるのだから、パターンが変わったからと
言って、従来の複線部分が無駄になることはないし、
もしそうなら、複線区間の延伸そのものが不要。

奈良発4:51始発を王寺発に延長できないかな？と妄想。
王寺は関係ないけど、法隆寺〜郡山間乗降客は東京行始発のぞみに乗れないんだよね…。
逆は…王寺1:03着を奈良着に変更するぐらいしか手がないけど…週末はパンクするだろｗ

一応投下してみた。

>>289
なぜ始発にこだわるんですか?
2本目じゃ(ry

早朝のJR難波発で京都行が数本有ると思うが、201系が奈良線を走ってるのでしょうか？初歩的質問すいません。

>>268
部分複線区間は「大きな信号場」的な考えもあるよね

>>271
JR難波発は221

近鉄京都線があるから必要なし。
優等が1時間6本あるし困っていない。

>>268
だから玉水〜棚倉のような過疎区間の複線化は不要だと言っているのだが・・・。

>>270
２本目だと始発のぞみに乗れないから。

>>275
「その区間が隘路かどうか」と「その区間の周辺人口が多いか少ないか」は違う。
その事は、羽越本線あたりの部分複線化の状況を見ればわかる。

>>273
たしか1本だけ103系4連もあったような。221も4連、6連と運用がある。
いずれにせよ、103系･201系6連はこういった運用は組まれていないので、
>>271の質問は全面的にNoです。

JR奈良線は一応臨時列車を入れる為のダイヤも組まれているから、増発は難しいな
桃山で臨時列車が3本待機したりで長時間調整、ノンストップで運転停車する駅は桃山だけなのに奈良−京都を80分とかだし。
臨時列車とダイヤ増発を考えれば複線部分の追加は必要かも。

>>277
特急や貨物がメインの路線と、特急も貨物もない路線を同列に論じられてもねえ・・・。

特急と貨物は無いけど、快速は走り回っているし臨時列車もそれなりに走る路線だけどねぇ・・・

まぁ、快速は「普通列車」ではあるけどねｗ

>>239-241
あと、電化後に、381系を使った臨時特急が設定されていた。
改築される前の宇治駅ホームに、381系特急の乗車位置の印も残っていた。

>>281
基本短距離列車しか走らない支線格の路線と、
長距離列車が中心の日本海側を縦断する大動脈との違い。

走る列車の種類や性格と、隘路区間の有り無しもまた直接関係はない。
交換のための運転停車をなるべく解消してスピードアップを
図るという目的は、羽越本線も瀬戸大橋線も、
(無論「必要ならば」ではあるが)JR奈良線も同じ。

>>284
奈良線の場合はあくまでも増便とダイヤが乱れた際の運休対策の複線化なので、
過疎区間の複線化は無駄。

実際今後の複線化が計画されている区間は長池以北のみ。

昨日、黄檗で快速と普通待ちの間に運転手さんがトイレに行ってた(笑)

>>285
みやこ路快の交換待ち運停解消が不要なら、
棚倉〜玉水間の複線化は議論の意味なしだな。

>>287
だから、宇治―黄檗間を複線化して、みやこ路快速は玉水で交換させればいいだけの話。

それ以前に、みやこ路快速が区間快速に格下げされて運転停車も自然消滅しそうだけどな・・・。

>>288
黄檗〜宇治間の複線化より棚倉の有効長延伸の方が安上がりだろ。
それに、区間快速は“全線普通”の格上げじゃあなかったっけ？

>>289
安くても意味のない投資は、まさに「安物買いの銭失い」。

区間快速は快速の格下げだ。快速がなくなって区間快速になったんだろうが・・・。
当然普通の運転区間短縮もセットで行われているが、それを「普通の格上げ」とは言わん。

>>290
なにをひとりで熱くなってるのかわからんが…
目的によって、効率の良い投資なのか、はたまた安物買いの銭失いなのか、が決まるのでは？
快速の運停解消の為だけに宇治川の鉄橋を架け替えるのは如何なものかと思うが…。

「快速の格下げ」って事は、宇治以南を快速崩れの各停のみの2本/hにするのか、又は“崩れ”と“全線”の各停2本/hずつ計4本/hにするのか、いずれかだろうが、どちらも現実的ではあるまい。
私は、此処のスレでは全線普通の宇治以北を快速にする案が優勢だった事を指摘したまで。

＞快速の運停解消の為だけに宇治川の鉄橋を架け替える
何を言っている事やら。
一つの事しか考えられない人なのかな

>>291
>快速の運停解消の為だけに宇治川の鉄橋を架け替えるのは・・・

そんな意味不明なことを考えているのはお前だけ。
列車本数や恩恵を受ける乗客の数を考えて、城陽以北の複線化が望まれているというのが万人の共通の認識。

ま、いくら棚倉〜玉水間の複線化なんて主張したところで、
実際には長池以南の複線化の計画すらないということは、常識的な判断をすればそういうことなんだということですわ・・・。

>>291
ついでにもう一つ

>私は、此処のスレでは全線普通の宇治以北を快速にする案が優勢だった事を指摘したまで。

それを実現するには、最低でも宇治以北の完全複線化が必要だし、それを前提とした上での話だったはずだが・・・。
宇治以北が複線化されているということは、当然宇治―黄檗間も複線化されているわけで、あとは288に書いてある通り。

快速をなくす(区間快速に格下げする)と言ったのはそっちじゃないのか？
こっちは別段、増発やそのための宇治以北全面複線化に反対してるわけではない。

>>295
君は本当に国語力がないんだね・・・。

>快速をなくす(区間快速に格下げする)と言ったのはそっちじゃないのか？

誰が「格下げする」なんて能動態で言ったの？
288をちゃんと読めば、「格下げされて」と受動態になっているよね。
こんなことをいちいち説明するのも何だが、この場合の「格下げ」の動作主体は「ＪＲ西」なんだよ。
受動態のわからない君のために、能動態に置き換えて表現すると、
（ＪＲ西が）みやこ路快速を区間快速に「格下げする」という意味なんだよ。

その動作主体のＪＲ西が行ったことは、

2001年　みやこ路快速設定→2003年　東福寺、玉水に停車

2001年3月　夕方以降に快速設定→2001年10月　東福寺に停車→2003年　玉水に停車→2006年　19時台以降の快速の半数を区間快速に格下げ→2009年　19時台以降の快速を全て区間快速に格下げ

ＪＲ西さんはスピードアップなど全然考えていないようですよ・・・。
これがＪＲ西の奈良線に対する結論でしょうな・・・。

これまでにさんざん議論された内容をまとめると、

・宇治以北の完全複線化は既に限界に達した線路容量を増やす意味でも最優先事項。
・宇治以北の複線化は嵯峨野線の複線化完成後に具体化することで、地元とＪＲの間で合意している。
・城陽以南は列車本数が少なく、線路容量を増やす意味での複線は必要ない。
・京奈間の直通客は極めて少ない上、線形や奈良駅の立地条件の差が大きく、どう頑張っても近鉄に勝てるわけがない。
・現状のみやこ路快速が棚倉で運転停車するのは、宇治―新田間の複線区間でみやこ路快速を離合させる必要があるためで、
宇治以北が複線ならば玉水で交換すれば運転停車も必要ない。
・それ以前に、みやこ路快速の停車駅がいつまでも今のままであるという保証もない。

以上を鑑みるに、玉水―棚倉間の複線化は、現時点のダイヤパターンがそのまま続行するという前提で上りのみやこ路快速の所要時間を数分短縮できるという効果はあるものの、
そもそもこの区間のみやこ路快速はガラガラであり、近い将来ダイヤパターンが変わると複線区間が役に立たなくなる可能性大。

こんな無駄な投資するなら、宇治以北の複線区間を１キロでも延ばす方が余程理にかなっている。

名
無
し
さ
ん
必
死
だ
ね

JR奈良線の117系運用はもうないの？

300

>>299
無い

春の改正でＪＲ西のほとんどの路線が減便か・・・。
いよいよみやこ路快速、快速の区間快速格下げが現実味を帯びてきたな。

嵯峨野線複線化の次は奈良線複線化だと願いたい
春の改正如何で奈良線の運命が分かるということですね

>>303
京都府内での順番は、嵯峨野線の次は奈良線でほぼ間違いないでしょう。
一応学研都市線も考えられるけど、単線区間では通過運転もしてないし、優先順位は奈良線よりは下。
問題は、どのくらい時間がかかるかでしょうね・・・。

複線化して減便
本末転倒な路線になるのは確実
嵯峨野線と奈良線はそうなる
来年からほぼ全線区で減便が始まるのに。

ダイヤ改正の概要の発表が来たが、嵯峨野線のインパクトがでかいな、行き違いが無くなるだけで所要時間があんなに短縮できるのか、113と115も完全撤退が決まり。
京都駅を取り巻く路線の補強はあと奈良線だけになったね、奈良線が複線化と103撤退が出切れば京都は最強になる。

関西で国鉄型が発着しない駅と言う意味でね。

湖西線があるがな

あ、忘れてた、113と117の砦だったね

>>306
複線化と103撤退とどっちが早いだろうねw

体質改善50N、60Nとかやりかねんぞwwwww

オンボロ１０３は早くなくして欲しい。走ってる時もだが停まってる時もきしみがうるさいわ！

嵯峨野線の次は、やはり奈良線だそうです。

http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2009121800208&genre=C4&area=K00

しかし、結局日中は全く増発されなかった嵯峨野線の状況を見るに、
奈良線も仮に複線化されたとしても、増発はなさそうな気がするが・・・。

>>312
嵯峨野線は増発ないけどスピードアップはして利便性は高めている
それで利用が増えるか様子見てから必要分だけ増発しようって思ってるんじゃね？

京都駅手前の単線区間も地味にネックになってるんだろうし

>>313
日中の特急を除いた本数は既にその嵯峨野線の1.5倍。
逆に利用客数は嵯峨野線に水を開けられている。
現実は厳しいだろう。

宇治川の鉄橋がネックになるだろ。
景観問題もあるし。

>>304
学研の優先順位が低いのは、嵯峨野とか奈良線と違って京都市内でなく大阪に向くのが
大きいんでは？それでもどういうわけか木津川市は学研複線化を望んでるらしいけど。

>>316
同志社前行や京田辺行を木津行（奈良行）にしたいんだろ？
今のダイヤでも実は可能だけど、客がいないからしないだけｗ

>>312
複線化の最大のメリットは本数増ではなくスピードアップだからな。
行き違いの時間を削れるというメリットはものすごく大きい。

城陽以北だけでも完全複線化されれば、城陽以北だけでも近鉄京都線と勝負できると思うよ。
快速２（みやこ路快速ではなく快速)・区間快速２・普通４でいいんだし。
近鉄はどういう手段で反撃するか見物だけど・・・。

近鉄ってバカだから特急増発とかするんじゃねーの
それで遅くなって客を失う　快急設置とかマジ意味わからんかった

>>317
>快速２（みやこ路快速ではなく快速)・区間快速２・普通４でいいんだし。

それめっちゃ増発しているやん・・・。
いや、それぐらいしないと近鉄には対抗できないのはわかっているが、
今のＪＲ西では「本数同じで行き違い待ちをなくしました」だけで終わりそうな気がする・・・。

>>317
減便志向のJRがそんあことするわけないだろ。

>>318
100�q以上の距離で快適性のない快速を運転して
快適な近鉄特急にボロ負けした会社もあるが。

>>320
特急誘導になると思ってわざと急行系統の接続を悉く悪くしている鉄道会社もありますが？

西大寺の奈良線と京都線の接続何でいつも10分待ちなの？
しかも必ずその間に特急が入るのは偶然なのかな？

（４）奈良線
夜間時間帯のご利用の少ない列車の設定を見直します。

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/pdf/20091218_kaisei_kyoto.pdf

見直しは奈良線も例外ではなかった。
夜間をどう見直すのか気になるが、５〜６年前に増発した19時台、20時台の普通の本数を３本に戻すつもりなんだろうか・・・。
あの時間帯の普通、決してご利用の少ない列車ではないし、30分間隔の区間快速との噛み合わせが悪い、アンバランスなダイヤになるから困るなあ・・・。

それとも、列車の削減は城陽以南のみで、城陽以北は影響なしなんだろうか？

>>322
ご利用の少ない時間帯、とあるので、21〜22時台を全線普通のみ30分ヘッド、とかにすると思われ。
要するに労務対策だから。

昼間減便されないだけましと思わなければ

みやこ路快速は20分ヘッドは不可能かな？

>>325
×不可能
○不要

ちょっとマテや
奈良線は本数少ないこと自体が問題じゃなかったのか

部分複線前と比べたら1.5倍だから十分な本数だよ
単線時代は快速は1日8本だけで普通が毎時2〜3本、ほとんどが普通だけの運用。
朝ラッシュで普通3本だけとかだったし。
城陽市と宇治市が求めているのは特急と大阪直通の列車、城陽市は近鉄も特急が停まらないから。

部分複線前
朝 普通3 区間普通1
昼 快速1 普通2 区間普通1
夕 普通3 区間普通1
夜 普通2 区間普通1

部分複線後
朝 快速1 区快2 普通3 区間普通2
昼 みやこ2 普通2 区間普通1
夕 快速2 普通2 区間普通1
夜 区快2 普通2 区間普通1

この時みたいなインパクトはもう期待出来ないかな。

>>329
曖昧な記憶で申し訳ないが、部分複線化前は区間運転は日中のみだったような気がするが…。
快速は日中のみで、朝の京都行きは約14分間隔、夕方は上下とも20分間隔の等間隔じゃなかったっけ？

区間運転が登場したのは、六地蔵駅開業の平成４年だったけど、
何で昔は区間運転してなかったんかなあ？
昔は南側の利用客が多かったの？

>>330
＞ 何で昔は区間運転してなかったんかなあ？

まさにその、六地蔵が開業したから。
六地蔵開業と同時期に黄檗が交換駅化されてはじめて、快速絡みで区間列車が設定出来るだけの設備になった。

いまだに

キハ35−キハ45−キハ36

のイメージ。

キハ３６ってどんな車輌でしたっけ？
３５と４６は覚えてる。

間違えた。４６じゃねぇ。４５だ。
ゴメン。

>>333
たしかキハ35の便所なし。

>>332
奈良線を追い出されたあとは片町線で走ってたのかな？

>>332
その頃は近鉄と京阪しか乗っていなかった(奈良線が不便過ぎて乗ろうという気すら起きなかった)ので、
案外印象が薄い。

奈良市民で奈良線のキハで京都行く奴ってのは、
江戸時代の隠れキリシタン並みに変態扱いされてたよな。

加茂駅から関西線の大阪行き快速があるし
木津駅からは学研線の大阪行きがあるのに
奈良線に京都駅経由の直通大阪行きを要望するアホの考えは理解できん

>>339
宇治･城陽地区のニーズだろ。まず実現不可能だろうが。

大阪直通だと8番線となる。京都駅からの利用者は使い辛いな。以前の京阪宇治-三条直通の中書島4番線と同じでブーイング必至。
以前、221乗り入れ記念で臨時快速神戸行きってのがあったが、それっきりだなw。


>>328
近鉄は宇治市も特急止まらんが。

>>341
なんで6･7番線じゃダメなの？

悲願の特急は奈良線経由ではなく大和路経由か、奈良線経由なら城陽市の悲願達成だったのに。
やはり京都を経由するのは近鉄には勝て無いと見ているのかな。

>>343
単線区間があってアホアホダイヤになるからだろ。

>>342
そっか大阪方面に限れば、その方がいいのかぁ。

そう言えば京都から上り下り逆転だね。

昭和時代に奈良から京都に行く時には
近鉄利用が常識だったの？

>>346
30〜1時間ごとのしかもランダムダイヤで所要1時間以上かかる鈍行と、
1往復だけのキハ58系急行しかなかったからな。

鈍行も基本的には全車非冷房。臭い。冬は寒い。
今と同じ軌道も最悪。

何で近鉄と勝負するんだって感じ。

京都−奈良を1本で結ぶ列車自体が急行だけだった気が
たしか普通は宇治止まりで乗換だったような。
未だに年配の奈良県民には、JR奈良から京都に1本で行ける事が常識なのを知らない人は多い。
今では信じられないが、JR奈良からは伊賀上野行きの方が奈良線の２倍の本数だったからね。

それはそうと
年始の奈良線ダイヤだが、毎年稲荷臨時停車は解るけど
区間快速だけ通過ってどういうこと？

運行時間帯が朝夕だから初詣とは関係ない

国鉄奈良線公衆便所
朝から聞こえるうなり声

奈良線は奈良駅の立地条件が致命的ですよね。

もう少し街の中心部にあれば利用者も伸びたかも？

>>348
デタラメ書いたらいかん。
ＤＣ時代でも、基本的に普通も、京都〜奈良がメインで、あと京都〜新田とかだった。
国鉄奈良駅では、奈良線＝京都行きが毎時少なくとも1本はあったぞ。
昔（キハ17系時代）は、桜井線と奈良線が直通していたこともあったが、のちに桜井線と関西線との直通（キハ35系）に変わった。

どっちにしろ、昔は奈良から京都へ国鉄で行くなんていうのは、よほどの物知らずか変態・酔狂の扱いだったがね。
たまに、関東あたりからの旅行客が奈良線で奈良へ来てたりすると、奈良市民は必死で、近鉄を使えと強調してたし。

奈良線の軌道状態ってそんなに悪いの？
この前出張で奈良線に乗った保線の親父が絶賛してたんだが。
「全部PC枕木（橋と分岐器除く）でしかもレールは新幹線と同じ型やった！これでなんで単線やねんｗ」

>>353
そりゃ、国鉄時代は悲惨だったさ。
今も酷いなんて言ってるのは、103に騙されてるか、昔を知らないだけだ。

兎道踏切安全確認でベタ遅れ。交換パターンぐちゃぐちゃ。黄檗でニ本待ちとかするなよ…
早く複線化してほしいもの。

六地蔵のタワー、だいぶ建ってきたね。

40階未満のマンションは
恥ずかしくてタワーとは言いません

京都にタワーマンションなんて有馬線。
タワーマンションが見えるとこならあるけど。

今もひどいのはかわりないので、間違ったことは言ってない。
ちなみに、103で奈良線を乗りとおしたことなど一度もない。
全部２２１．

奈良線よりさらにひどいのは篠山口以北とか、そういうレベル。

快速が昼間だけしか無い時代は朝夜は嫌でも103普通での乗り通しだった、キツかったな
117快速のほうが好きだった。

>>357
どういう風に酷いのか具体的に頼む

>>359
絶対に言えないと見たw

とりあえず木津〜奈良と比較してみな。みやこ路快速で乗り通してみれば
よくわかる。
昔と同様、相対的に奈良線はランク下がる。

腹の出ている老醜ヲタが上で言ってるような、昔の奈良線との比較を
してるのではないｗｗ

草津線に比べるとマシだと思う

>>362
それだけは言えてるｗ

JR奈良線の競争相手は京阪宇治線じゃね

近鉄京都線は大久保バイパスがライバル

>>361
乗ったことあるけど
軌道状態は同じくらいだと思う。
負けてるのは単線という事と線形くらいだと思うよ。
というか奈良線レベルで酷いって言ってたら
大阪環状線の軌道状態とかオワッテル事になるぞ。

>>361
それを言うなら木津〜京都だろ
木津〜奈良は大和路線だから

多分彼は大和路線と奈良線比較したかったんだと思う

さて、いつまでたっても、今の奈良線がどうひどいのか、答えが返ってこないねえ。

複線でスイスイの木津〜奈良間と、駅の交換・通過にいちいちポイント渡る木津〜京都の単線区間とが乗り心地違うのは当たり前だし。

さて、そろそろ本当は近鉄との比較の話だってことに気付け。
そして「当たり前」だとか言わずに、「近鉄に負けてる」ということを
認めること。それこそが「当たり前」なのだがなｗ

まあ、非電化の単行便輸送の路線に比べたら遥かに良い方だと思う

>>340
試験的に環状線〜奈良〜宇治〜京都の「みやこ路ライナー」でも走らせてみれば？

奈良への客を分離したいなら奈良通過で、停車駅を大阪 西九条 新今宮 天王寺 城陽 宇治 六地蔵 京都 とすればよい

その京阪奈三都環状構想は実際にあったから恐ろしい

確か新田〜松井山手までの短絡線構想は
今でも有効だった記憶がある

>>373
その短絡線は同志社田辺キャンパスをブチ抜いて通して「真・同志社前」駅とかできそうだな

ttp://www.mifuru.to/frdb/project/prkk-n.htm

◆ 片奈連絡線
区間 京田辺〜長池
距離 5.2km
　片町線（学研都市線）の京田辺駅と奈良線の長池駅を短絡し、
京橋〜学園都市線〜片奈連絡線〜奈良線〜京都間による新たな
京阪ルートを構築するもの。１９８９年５月３１日の運輸政策審
議会答申第１０号では２００５年までに整備に着手すべき路線と
されていたが、２００４年１０月８日の近畿地方交通審議会答申
第８号には盛り込まれなかった。

>>365
10年前であれば、上狛−棚倉間の山の中を走る区間は確かに軌道が良く無かった記憶があるね

103系は言うに及ばず、117系でも100番台ならエアサスが衝動を抑えきれてなかった（むしろ、
ストッパーにガンガン当たってて乗り心地が悪かった）ね

しかし、それでも103系の方が好みだった漏れは変人なのだろうか・・・

瀬戸大橋線は何時複線化するのですか＞＜
近鉄が走ってないと、複線化されないのですか＞＜

平城遷都1300年祭で、新幹線で京都から奈良入りする全国の観光客は奈良線に乗ってどう思うだろうか？
近鉄の方が便利なんて知らないだろうし。

>>378
「…さっさとリニア作れよ」

実際問題として、リニア新幹線の動向は、奈良線の整備に大きく影響すると思われ。
もちろん、京奈連絡を目的としてではない。どうせ奈良にはこだまタイプしか停まらないし、
京都に行くには確実に、新大阪から戻るか、名古屋で東海道新幹線に乗り換えた方が速い。
だが、宇治以南の開発が進展する事は間違いない。

>>378
酉は新大阪から直通便を出すらしいよ

>>380
特急まほろばな

ただ、新大阪〜奈良を特急料金払って乗る情弱がどれくらいいることかね

A料金らしいから、新大阪〜奈良だけで乗ると2500円強
さすがに近鉄特急のほうが半額で行ける、難波から新大阪まで地下鉄込みでもまだ半額の値段。
でも遠距離からの通し運賃で行けば近鉄よりも安くなりそう。
新大阪〜奈良だけの移動で使えば大損するという。

遠方からの新幹線乗り継ぎ客狙いだろうけど、普通は京都で乗り継ぐよなぁ。新幹線運賃、東海には渡さん作戦か!?

まあ西から来れば、新大阪止まりも多いからね。

>>381-382
新幹線利用で自由席利用なら特例で(ry。

それ目的以外で設定する理由が全くないだろ。

もうすぐ終夜運転の時間帯か・・・。
昔は全線30分間隔で、ほとんどの列車が大阪か西明石まで直通していたのに、
いつの間にか直通運転はなくなり、城陽以南は60分間隔に減らされたな・・・。

去年なんて９０分間隔だったぞ

最近のＪＲ西は全く良いニュースを聞かない。
このままいくと、５年以内に奈良線の快速系統が全廃とかなりそうで怖い。

それは無い
圧倒的にＪＲでの京奈間移動は快速利用者のほうが多いんだし

>>389
列車本数を削減する目的なら、普通のみの15分間隔化とか十分考えられる。

京都駅に来る国鉄型が、緑系塗色が大半になる日が来ようとは…。

ローカル線、単色車両に…ＪＲ西、塗装代を節約
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100108-OYO1T00949.htm?from=main1

これか
まさか113と117の魔緑塗装とはな
奈良線が目立たないじゃないか。

>>388-390
各停が基本的に京都〜宇治or城陽の運行1時間計4本になって
快速系統が宇治or城陽以南各駅停車になるというのならあるかもしれないとは思うね。
今の奈良側は1時間にみやこ路快速2本＋各停2本で輸送量に対して輸送力がかなり大きいし。

>>393
多分それが１〜２年後。
４〜５年後に第二波がやってきて快速廃止ということも、最近のＪＲ西を見ていると十分考えられる。
日中１時間に２本あった岡山、広島地区の快速はもはや絶滅寸前・・・。
これからの時代、決してアーバンネットワークだから大丈夫だとは言ってはいられないだろう。

「夜間時間帯のご利用の少ない列車の設定見直し」
がどの列車のことなのか気になるなあ・・・。

たしか終電の繰上げだったと思うよ
京都線との最終連絡が早くなるかも

夜間に関してだがむしろ下りは増発してほしいくらいだ
京都〜城陽間は15分毎厳守

>>397
近鉄乗れ（複線化されるまでは）

>>396
それはマジか・・・。
六地蔵に住んでいるので、近鉄使えないから困るなあ・・・。
地下鉄も京阪宇治線も終電は早いし・・・。

まず最初に複線化工事が行われそうなのは宇治〜黄檗間
同時に構想のある新駅も設置か？

平城遷都祭輸送は大丈夫？

関東で奈良のＣＭバンバン流れているけど・・・

>>401
会場へは近鉄京都線をご利用ください。

>>401
逆に関西では奈良テレビ以外は宣伝されていないんだよな

>>400
宇治〜黄檗間が複線化された時点で、みやこ路快速の交換はその区間でできるから、
棚倉での運転停車も解消できそうだな。

ようやく園部までのが終るから
次こそは奈良線だ！

いや、次こそは加茂〜亀山の複線化だ！

>>402
そういやJR東海が出してる（出してた？）新幹線利用の奈良へのフリーきっぷは
「京都-奈良間は近鉄をご利用ください」だったような。

近鉄とJR東海の連携は強い
逆にJR西とはグダグダ

JR西と近鉄も仲いいよ
今や近畿車輛一番のお客様になっちまった

加茂〜亀山は、複線化しても走らせる列車が無い。
増便しても乗客が増えなかったし。

　
　
　　　　　　　／　　　　　　　　　　ヽ､
　　　　　　ィ　　　　　　　　　　　　　 i　　何でJR奈良線は全線複線化しないのかって？
　　　　 ／　　　　　　　 i　　　　　　ヽゝ
　　　 //´　　　 ／ ノ ｲl　　　　　　　､ヽ　馬鹿か
　　　　l　　 , ‐ィ ´ir'´〃',　　　　　　　ﾄl　　そんな事も分からないとは坊や以下だな
　　　　{　 f三ﾐ'' ｱT ー-'ヽ　　　　 　 ﾉ
　　　　ヽ　!、´ /i　ヽ　　　 }､　　 　 /　　　　　それはな
　　　　　ヽ　l´ .ﾉ　　 ｀ー 'ﾉ l　　　 l　　　　　　　奈良線がローカル線だからさ・・・
　　　_,. - Jｨﾍ. ｀､''__　 ヽ'ノノ　　 ,.人､
　　/　　／ヘ ﾍ　ｰ　　 ｀ィ＿ ／　　lヽ＼
　　l　　 _,＼　 /`ー,. ''_,.ゝ' 　 /　　 |　　　＼
　　|　r┴―┐'　r´-く　　　　ハ　　l
　　l　l＿　　 !　 .|　　ゝ、　 /　 ヽ--
　 r '´__,.)〜┤　 !ーi　 ヽ /　　　 ｀７
　/ /, -‐- ､ l　/i　 |　　 /　　　　 /
　} '´ _, =-く┘'　　 l　　/　　　　 /
　l　'' 　 , ィ　　　　 !　/
　ヽ ‐ ´ ノ　　　　 | /
　

城陽以南は複線化されない

城陽以北は複線化すべき

城陽以南の最大のネックは木津川橋梁だろうな
あれをもう１本作るだけで加茂〜木津を複線化出切る費用が掛かる

リニア駅が奈良駅の地下に出来るんだから、
奈良線の複線化は必要です。

JR藤森〜宇治を、なんとか複線化せねばな。

企業や大学がどんどん出ていく京都になんか未来はない。
リニアをゲットしたら奈良の位置が高まり、完全に逆になるのも時間の問題。
となると、京都は今の奈良みたいになり、奈良が今の京都みたいになる。
結論。今は奈良側を完全複線化しておく。理由は先行投資。

>>417
滋賀に負けた奈良が京都を抜かすとかwwwwwwwww

リニアは奈良を通過するだけで奈良駅は出来ないだろ
大阪に近すぎるからな
多分、大阪⇔名古屋はノンストップで途中駅は無いんじゃないか

まぁ、リニアが京都に来ない事も確定事項だけどな

>>417
お願いだから恥ずかしい妄想を垂れ流さないでくれ
奈良県民が池沼だと思われる

これは奈良の衰退の序章に過ぎなかったのだった…

和歌山に抜かれるのも時間の問題だろうね。

奈良以上に人口減少の激しい和歌山に抜かれる訳が無い、和歌山なんか来年には100万人割れだぞ、京都も人口減少は凄いな。
滋賀に抜かれたと言っても人口と財政であり、国際的な地位は圧倒的に奈良は関西４位の座に居座っている。
奈良は国際観光消費都市に認定されてるし、京都と同じ位置。

>>422
国際的な地位wwww

奈良の致命的なところは、伸びしろが無いところ
掘ると何か出てくるからマンションとかあんま建てられないんだよね
んで一軒家ばっか建てて土地を消耗してしまった

まぁ、奈良に駅ができて喜ぶのは結局近鉄だろうな
あの空気輸送の京奈特急に客が満杯になりそうだ

県としては奈良は滋賀に人口は抜かれたけど、奈良市と大津市での比較ではまだまだ
奈良市のほうが勝ってないか？

まだ奈良市のほうが上
大津市は大合併で30万人越えを達成出来た、自然の人口増加だけで増やしていってたら未だに28万人ぐらい。

>>424
奈良にリニアの駅ができて、京都への観光客が奈良経由になるとでも思っているのか？

奈良なんてこだまタイプしか停車しないだろうし、名古屋 or 新大阪で新幹線に乗り換えた方が早いに決まってる。　

リニア各駅しかとまらなくても９０分くらいで東京から着いてしまうんじゃないのか？
必要なら三笠の山を切り開いてまっ平にしたってもいいw

そもそも駅自体できるわけがない。
諏訪や松本にリニアの駅を作る以上に無意味。

基本計画に沿えば奈良市付近に駅が必要とされている
東海は奈良市生駒市天理市大和郡山市の中心とする奈良県に駅を作ると発表済み
京都民が必死すぎるんだよ。

いっそのこと、信貴山頂上にリニアの駅を作れば良いっぽい。

>>423
奈良の致命的なところは…どう考えても「可住地面積が４７都道府県で最低なところ」だな。
掘るとどうこうというより、住宅地の開発なんて無理な吉野を除くと大阪や滋賀の可住地面積
の２／３しかないところだよ。

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E9%81%93%E5%BA%9C%E7%9C%8C%E3%81%AE%E9%9D%A2%E7%A9%8D%E4%B8%80%E8%A6%A7

>>428
東京から奈良まで９０分か。
それだと、奈良線に乗り換えて京都まで行くとなると２時間以上かかることになるな。
今、最速ののぞみは東京から京都まで２時間１１分だったっけ？
わざわざ乗り換えて、リニアを使う理由が見当たらない。

だから京都なんかこれからどんどん見捨てられて行くんだって

>>434
厳密に言うと、京都府の京都市以外の部分がな
まず、京都南の宇治・城陽・田辺あたりが奈良がヘタレたせいでダメになった
田辺は大阪方面に向かうことで復活したけどな

滋賀が京都のベッドタウンをやっている状態
奈良の人口も滋賀に食われたわけで

>>430
奈良に駅を作ったところで利用するのは奈良市の一部、生駒市、相楽郡、大和郡山市、天理市の住民ぐらい。
そしてその全員が使うわけではない。そして大阪に30分ちょっとで出られてそっちでは最速達列車に乗車可能と。
利用者数は平城山と同程度になるんじゃないかｗ

リニア奈良≒筑後船小屋だな。

>>436
天理臨でも走らせるか

リニア奈良駅の予定地は、平城山の奈良電車区の東側の谷間。
役所の都市計画担当の部署では周知の事実。
京都府境のすぐそばだから、地下からの出口は、奈良側と京都側の両方に出来るんじゃないの。

まあ、どうなるか解らんよこれからの未来は
バブル期なら一気に作って完成させる事が企業や国のステータスみたいになっていたけど、今は不景気だしね。
リニアの計画自体も危うい状態だし
名古屋―東京の一期工事が、東京―甲府の部分開業に修正されてるし、たぶん我々が生きている間に全線開通は難しいかも、早くて大阪延伸完成は５０年後ぐらいかと。

>>432
そのせいで奈良は都市規模に合わない土地が高い、基本売りの土地も狭いし。

http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2010012200043&genre=A2&area=K00

複線化きたー
まさかの全線複線化

複線化の対象区間は「ＪＲ西の経営状態や自治体の財政状況を考えると、全線でなく限定的になる可能性が高い」（府交通政策課）としている。

>>441
そんなもん、全線複線なんてありえないことぐらい、当然のことと思っていたが・・・。

ま、とにかく城陽以北全線複線化ってのが現実的やろな。

嵯峨野線複線化から間をほとんどおかず着手かｗ
京都府は仕事早いなｗ

ていうか鬼っている、経営低迷に配慮しておいて
「早 く 作 れ」
だからね

全線複線化できるかどうかは
沿線自治体がJR西に出す
お布施の額にかかっているのだが

鼻血も出ないような弱小自治体ばかりだから
お先 真っ暗だな

リッチな精華町は沿線じゃないしなあ。

宇治〜JR藤森は、複線化必須だろう。
新田以南は、どうでも良いけど。

>>1
結論はもう出ているが、あえて再度言うと、費用対効果で採算が合わないから。

昼間の普通は2連で十分。221系のMT（220形式）を先頭車改造してワンマン運転すれば桜井線、和歌山線と共通運用できる。

>>436
船小屋は必須なんだけど。
寧ろ新大牟田の方が(ﾟ�听)ｲﾗﾈ
大牟田市街地とは時間がたっぷりかかるバス連絡だなんて言語道断。

そんなことより草津線の複線化を

始点終点が地方同士ではなぁ

草津線は、貴生川〜柘植は関西線ごと廃止で良いんじゃね？

>>451
複線化の前に、甲西の交換設備設置。
とりあえずは、それで当分は乗り切れるだろう。

草津線を複線化して信楽高原鉄道を廃線に追い込めば良い、これでめでたく滋賀は５番目の電化100％

　
　
同病相哀れむ
　
　

そうか、奈良は電化１００％になってるんだな。

>>450
台湾高鉄はほとんどバス移動を強制されるところに駅がある。
例外は台北、板橋、台中（郊外の既存駅）、高雄（郊外の既存駅）だけ。

そんなことより片町線の複線化を

>>453
関西線は、両終着駅である加茂と亀山以外は、乗車人員が500人を超えていないから、
まぁ、廃線だろうね。
草津線は、油日と柘植以外は残しても良いんじゃねえの？

関西線は名古屋〜奈良の臨時便だけの為に残っているような物
関西線経由で東京東北を結んでる、年数回の天理便と修学便だけの。

>>460
関西線は、名古屋とＪＲ難波が終着駅なんですが。

>>449
＞＞昼間の普通は2連で十分


多分積み残しが出るぞ。

>440のような計画、今月号の鉄道施設協会誌に出てたぞ。
　(1)行違い設備の増設
　(2)部分複線化　　　　　　　　←ここまで完了
　(3)城陽までの完全複線化
　(4)全線複線化
と流れるらしく、西日本社内でも大まかな計画はあるらしい。

ただやはり、「予算が付けば」との但し書きはあったが。

つ伊賀上野

長池から田辺までは？

>>462
加茂〜JR難波は、大和路線じゃね？
名古屋〜亀山は、所謂 「 JR東海の関西線 」 だし、
「 JR西日本の関西線 」 は加茂〜亀山と考えて、
間違いではないのでは？

大和路線は関西線の愛称なだけ

でも、いまどきJR難波〜加茂を関西線って呼ぶ奴はいないからなぁ。

>>469
マスゴミは相変わらず「関西本線」表記だが？

>>470
マスコミは基本的に正式名称を使う。学研都市線も片町線と言う。
一般人の感覚と一緒にしてはいけないよ。

>>469
いまどき関西線って呼ぶ奴はいなくなったのか・・・。

ということは、１０年も経てば桜井線と呼ぶ奴もいなくなるのか・・・。

桜井線の愛称の万妖魔ボロ婆線って、期間限定の愛称かとおもたら違うんやな。

まぁ、ゆめ咲線なんて愛称が定着しているぐらいだからなぁｗｗｗ

関西は変な愛称ばかりで困るね。

新幹線で新大阪につくと東海道線乗換の案内するが、
JR西日本では括弧付きでさえ東海道線表示をしてな
い。福知山線事件も関西の人間、福知山線なんて知
らないみたいだし。

国鉄名だと古臭い印象だし

>>476
実態と路線名が合ってないからやろ。
東京視点でつけられたのも多いし。

「関西線」というのは、
かつて官設鉄道に対抗して一大路線網を築き上げた「関西鉄道」にちなんだ名称だから、徒やおろそかにしてはならんぞ。

「奈良線」だって、関西鉄道に合併された「奈良鉄道」に由来するものだし。

関西線は、名前がダサい。

じゃあ、ついでに関空も名前変えるか？

「大和路線」というのも、いい加減ダサい名前だと思うけどねえ

「ＪＲ東西線」も「片福線」のほうが良かったと思うのは俺だけか？

俺だけですね。

そうですね。

すみません。

>>481
というかそのまままとめて学研都市線でよかったような。

学研は、創価路線が合ってる

>>469>>472
えっ…
宇治市に住んでるけれど、名古屋からJR難波までの全区間「関西線」って呼んでるよ。

関西線は、あくまでも関西線としか言いようがないわな。

大和路線というのは、路線名称じゃなくて、運行系統の名称だし。

黄檗あたりの用地取得が無理だろ

かつて東京出張が多かった身からすると、「東西線」＝東京の地下鉄だしなあ。
おまけにあの線は、両端でＪＲとつながってて、まるでＪＲ線の一部みたいになってるし。>>481

かといって、「片福線」という名前は、あまりにダサい。
ルートから言えば、「片町線」のままでも問題ないんだが、なにしろ「片町駅」が亡くなってしまったし、
大阪の都心通ってて「学研都市線」というのも変だしねえ。

片町線をそのまま移行させて「京橋線」あたりがよかったのかも。（「京橋・学研都市線」とか）

地上が無理なら地下にしたらどうだろう

>>486
黄檗の駅や前後は、ちゃんと交換可能で敷地はあるんだけどね。
京阪と併走しているところは、架線柱を共用すれば敷地は節約できるのではないか。

名鉄とJRみたいに線路の共同使用というのはどうだ、これなら三線軌にするだけで済む
ただ京阪が首を振る可能性はゼロだが

黄檗駅の京都よりの大吉とかあった場所全部潰れてるし大丈夫じゃない？
それよりやっぱ桃山のマンションのとこじゃね？

桃山は線路自体を数メートル移動させないと無理だね、あのままじゃ複線化出来たとしても35km/h制限で意味無いし。

>>481
「片」福よりは両福とか全福の方が良いなw

「福」＝福知山線だから、それは変やろ。>>493

めでたく行くなら「ＪＲ天満線」とかはいかが。

かつての新田駅付近やＪＲ藤森付近の状況を知っている人間から見れば、
黄檗が無理だの桃山が無理だの騒いでいる理由が理解できないが・・・。

俺自身が見て、「ちょっときついかも」と思う場所は、ＪＲ藤森駅南の墨染通りの踏切付近。
少なくとも宇治以北に関しては、そこ以外の場所は過去の複線化実績から考えて何とでもなると思うが
。

せめて宇治−京都間は
6両に増強汁

混みすぎだ

うん、その代わり宇治以南は廃線でいいよ

短距離ぐらい我慢しろ

500

しかし、奈良線にしろ近鉄京都線にしろ、必ずしもストレートな線形じゃないんだなあ。

まあストレートにしたって、駅勢人口が無ければ意味がないんだけど。

地形に問題ある、遺跡だらけだし、川がグネグネしてるし、特定地域を避けないと駄目だし

黄檗手前の県道と線路に挟まれた土地が更地になって「府有地」になっていた。
仕込みが始まったな。

JR藤森〜宇治を、まず真っ先に複線化してほしいね。
この区間だけでも複線化出来たら、輸送力は大幅にアップするんじゃね？

藤森と黄檗のポイント制限が無くなるだけでかなり所要時間は縮まりそう

>>503
手前って、京都方のほう？

黄檗は国鉄時代の不の遺産か、播但線のように両開きの60制限なんだよなぁ...
各停しかないならこれでもいいが、優等が走るならやっぱり一線スルーがい。

>>507
国鉄時代の遺産って？？
黄檗に交換設備が設置されたのはＪＲになってからじゃないか。

桃山の必殺35km/h制限を無くせばかなり良くなる

>>509
一線スルーもどきにはなっているのになあ・・・。

奈良線のつぎは関西本線をお願いします。
名古屋〜奈良〜大阪に特急を！

関西線特急ってスーパーはくとみたいな車両使っても
近鉄名阪特急より遅いかね？

柘植から草津線・東海道線を走ると早いかも。

京都で分割して、大阪神戸方面と奈良線で奈良
和歌山に行くとか。

>>512
ネックは木津〜亀山の単線だろうな、木津と奈良で時間調整してるぐらいだし、木津〜加茂の区間距離ありすぎ。
近鉄は複線だし駅間が短いからすぐに先行列車は退避出来るけど、関西本線は駅間が長いしスピード出せないし。

JR藤森〜宇治だけを複線化するのなら、
どのぐらいの時間がかかるのだろう？
この区間だけなら、2018年までかからないんじゃないの？

財力のある自治体ならすぐ出きるよ
景気悪いからゆっくり作る

昔の奈良線スレに藤森〜桃山〜六地蔵間の複線化は高架２層式複線化って
書いたことがあるけど、今は
片線を地下式、もう片線を現状線の２層式にすればいいと思うようになった。
藤森〜桃山間を片線地下式、下りホームは地下式
桃山を出てから天皇陵付近で地上に出てきて
コンクリート式の高架橋で複線化に
問題ないよ、きっと！

>>516

ここ東京じゃあるまいし、JR西はそんなお金ないんや

それよりも、用地の買収と地上設備の建設はより安いんちゃう？

桃山なんて無視しちゃって、藤森〜六地蔵で引き直そうぜ
わざわざ土地がない桃山なんか行かないでさ
宇治〜京都が直線的になるよ

そもそも宇治へまわるというのが（ｒｙ

>>519
人口は亀岡の倍、京都府第二の都市だが。

>>517
桃山駅から北、国道24号と接する箇所では用地買収は難しいだろうな。
だからこそ、ここを地下化にする。
桃山駅の下り線（上り線でも良いが）は地下ホームにする。
御香宮から桃山南口に通じる道路の踏み切り渋滞も増加しなくて済むし。
今の桃山駅の設備も縮小

京阪宇治線って何で宇治市内に乗り入れ出来ないの？

中途半端に終わっているよね。

京都の、しかも伏見で地下掘るとは何たるチャレンジャー。
遺跡が出るのか、水脈ぶった切るのか…

とりあえず、真っ先にJR藤森〜宇治の複線化頼む。

>>522
もともと奈良まで行く予定だった

京阪はほとんどの支線で中途半端
生駒まで伸ばす予定だった交野線も中途半端、宇治線も川を超えられず

>>526
生駒まで、あともう少しだったのになぁ。
交野線残念だな。

京阪で一番中途半端は本線ていうか中之島線ｗ

>>527
たしか生駒線に繋ぐ予定だったんだよな

>>529
この前生駒縦走で信貴山ケーブル下から私市まで歩いたんだけど
生駒〜私市は国道歩き。私市生駒間は鉄道あっても悪くないと思
った。生駒市内は住宅地とか多いし。距離も人が歩ける位の距離
なわけだし。

生駒〜枚方〜高槻と鉄道がつながったらいいなと妄想しました。

>>528
予算さえ付けば西九条までは延びるかと。
新桜島までは…どうだろうね。

>>530いまさら、生駒の人間が、枚方や高槻に電車で行きたいとは思わんが。
まあ、逆に、あっちの方から簡単に生駒に遊びに来てもらえるようにするのは値うちがあるのかも知れないけどね。

信貴生駒電気鉄道の再来・・・

ともかく
藤森⇔六地蔵間の複線化は急務
六地蔵⇔木幡間は早期完成できるはず
木幡⇔黄檗間は、隣接する住宅地との問題で遅れるだろうけど
黄檗⇔宇治間は、宇治川大橋さえなんとかすれば
早期完成できる。

宇治川周辺は景観規制エリアで景観に対する要求が厳しいから
コスト優先だけの鉄橋は作れない

景観に配慮したデザインの橋を建造しないとダメ
だから無骨な鉄橋は許可されないだろうな
スマートで存在を感じさせない曲線デザインのコンクリート橋になる可能性が高い
当然ながら建造費はウナギ昇りに膨れ上がる悪寒

景観とかいっても、宇治川で問題になるのは、宇治橋より上流側の話だから、
鉄橋なんてそんなに気を遣うことはないはず。

近鉄の宇治川鉄橋は文化財登録なんてされてしまったから、ダイヤ上ネックの橋の架け替えすら出きない状態だいというのに

×宇治川鉄橋
○澱川鉄橋

一定の文化財としての保存ができれば、掛け替えすること自体には問題はない。

>>523
実際やってみればどっちも無問題というオチ
伏見桃山駅の地下駅舎、プラザ大手筋の地下一階、阪神高速８号京都線など前例あり

>>539
そうそう。24号線との並行部も、実際やってみれば無問題だと思う。

一日もはやく、JR藤森〜宇治の複線化を頼む。

近鉄は大量減便に出たのに、今更JR奈良線を複線化する意味あるか？

>>508
まだ当時の思想が残ってたんじゃね？

近鉄の大減便ももともと利用客の少ない準急がメイン
普通列車も土日で前後列車の時間間隔が短い列車のみ
これが10分間隔が15分間隔になるんだろう。

JR奈良線は線容量に対して列車本数が多い。
全く意味合いだ違うだろ。

>>542
ちょっと列車が遅れただけで運休続出するような現状が異常。
複線化は増発のみが目的ではない。
行き違い待ち解消による所要時間短縮や、ダイヤの乱れに対応しやすくなるなど、
増発がなくてもメリットはいくらでもある。

>>542
宇治城陽から客を奪えるチャンス到来

複線化できる土地が既にある単線区間なんて
これが都市部なら
片側ずつ高架工事をしながら複線化できてウマウマなのに
その検討すら行う価値の無い奈良線っていったいｗｗｗ

JR藤森〜宇治の複線化！

だいぶ前だろ

増便じゃなくて、すでに多いんだよ奈良線は
六地蔵にちゃんと電車が時間通り来てるのを何度見たことがあるんだ

というか、さっさと桃山〜宇治だけやればいい。桃山〜藤森だけならなんとかなるから

JR藤森〜宇治が複線化されれば、本気を出せる。

現状だと臨時1本通らせるだけでダイヤが歪む（変更張り出しが出る）からなあ
天理が絡んでるとはいえ、なんとかせんといけない

桃山周辺は一番最後でしょうね

おまいら贅沢だな、京阪にしろ近鉄にしろ2つも電車が走ってるってクセに

場所によっては東西線もある

まだ全線複線とかほざいてるのかここのバカたちは
もう西は後ろ向きなダイヤ改正しかしないというのに

JR藤森〜宇治の複線化？

長池〜京田辺の新線が先

そう言えば冷蔵庫の妄想本に有ったな片奈連絡線

JR藤森〜宇治の複線化！

>>554-555
では現時点でＪＲ奈良線を廃止して得られるメリットは何か考えてみようか

>>550>>552
天理臨が走る時間帯の普通電車は、本数削減しても良いかもしれない。
六地蔵に到着する昼間の普通電車、平日休日問わずガラガラだし。
そもそも、単線で定期列車片道6本/hに天理臨を入れることに無理があるわな。

JR藤森〜宇治を複線化する♪

>>559
片奈連絡線は3通りの案があったんだがな。
新田から松井山手付近（複線から単線になるところ）
城陽から松井山手付近に繋ぐルート
長池から京田辺に繋ぐルート

片奈連絡線は、複線化とセットでうごくんではないかな

�@ＪＲ奈良線の完全複線化
�A近鉄寺田駅の急行列車の停車化
�B近鉄の城陽３駅（久津川・寺田・富野荘）の完全立体交差化
�C新名神高速道路の城陽市区間を含む大津〜城陽〜高槻間の完全整備による東西大動脈の物流拠点化で
企業立地による大物流都市の完成。

この４つの事業が完成しない限り、城陽市は発展しない。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｂｙ“正しい日本”を築くために活動する城陽市民

大久保駅と久津川駅の格差が凄すぎて、
城陽市のしょぼさが乗客に確実に浸透してるよねｗ

どうでもいいけどよ
快速のＪＲ小倉、新田停車って何の意味があるわけ？宇治で接続するってのに
六地蔵接続ならありがたいところなんだろうけど

>>568
その２駅は近鉄の駅が近くにあるから、
「快速停車駅」とアピールすることで集客しようという戦略でしょうな・・・。

ラッシュ時はもともと普通しかなかったから、「今まで通過していたのに停まるようになった」わけではないし、
他の利用客が不便になるわけではないので、連続停車もやりやすかった背景もあるかもしれないが・・・。

しかしこの１０年あまりの間
ご近所同士でも快速の止まる駅と区間快速すら止まらない駅との格差があらゆる点で確実に開いてきたな(どことは言わんが
大久保と久津川どころの話じゃない
このご時世でもって昼間の普通も減らす、なんてことになったらもう目も当てられんが
普通停車駅の底上げ（増客対策）は考えられていないのだろうか

>>570
>ご近所同士でも快速の止まる駅と区間快速すら止まらない駅との格差があらゆる点で確実に開いてきた

それどこ？

JR藤森〜宇治の複線化？

>>571
(快速系停車)六地蔵と(通過)木幡＆黄檗じゃまいか？

>>573
六地蔵は京都市営地下鉄の六地蔵駅もあるから
比較自体が無意味だろ

桃山か…

そんなもん、ずっと昔から六地蔵＞＞黄檗、木幡でしたけど・・・。
京阪宇治線の駅でも六地蔵だけ突出して利用客が多かったし、
京阪六地蔵駅発着のバスもラッシュ時には１時間に数十本は走っていた。
ＪＲに駅ができてからも、永らくラッシュ時は普通しかなかったが、
そのラッシュ時の利用客も六地蔵が木幡、黄檗よりも圧倒的に多かった。
快速が停車してから差がついたなんて大間違い。
利用客が多いから、結果的に快速が停車するようになったのが正しい。

>>575
桃山と六地蔵は全然ご近所ではない。むしろ六地蔵とＪＲ藤森の方が近い。

六地蔵といえば、京都死営地下鉄の駅で京都市以外にある駅は六地蔵だけだったんだな

はあ？
隣の駅より近いって、どういう意味？

墨染通りで一本道だからって、桃山より近いなんてのはあり得ん。

>>578
直線距離ではなく、道のりでの話。
今ルート検索のできる地図上できっちり距離を測ってみたら、両者はほとんど差はなかったが・・・。
ただ、感覚的には信号や渋滞の少ないＪＲ藤森の方が近い。

>>576

確かに六地蔵は出来たときから利用客多かったな。
でも六地蔵が出来る前の木幡は結構凄かったよ。
今から１０年以上前やけど、その時の乗降客数多分５千人
超えてた。
当時は奈良線で宇治・木津に次いで３番目に多かったハズ。
黄檗に抜かれ、六地蔵に抜かれ、城陽にも抜かれ、東福寺稲荷にも
抜かれ、いつの間にか新田にも抜かれちゃって今やすっかり
存在感ないけどな。

JR藤森〜宇治を複線化出来たら、奈良線は本気を出せる。

そりゃ、六地蔵ができるまで、木幡は、あの周辺からの京都駅直通客をみな集めていたんだから。
地下鉄ができるまで、醍醐・日野あたりを境目に、山科へ出るか木幡へ出るかになっていたのでは。

京阪宇治線の「要乗り換え」というのは大きいな。

改正号の時刻表買ってきた。
心配していた減便だが、

・平日上り22時台以降２本減便（休日ダイヤと統一）。
・平日下り21時台の城陽行２本を宇治行に区間短縮。
・休日ダイヤは減便なし。

というわけで、湖西線で平日の昼間に30分も列車が来ないというような犠牲を強いられている中、
奈良線は影響が軽微で済んだので、とりあえず安心した。

>>582
醍醐・日野から木幡を利用していたとは考えにくい。
せいぜい御蔵山、東御蔵山まで、要するに宇治市内のみから客を集めていた程度だろう。
とはいうものの、現状は御蔵山、東御蔵山もほとんど六地蔵利用なんだが・・・。

湖西線は通勤通学がメインだろうからな
たまにそぷらんどの客が・・・

嵯峨野線は複線化にも関わらず利便化向上ほとんどなし
湖西線は減便
今さら奈良線だけ優遇されて前線複線化とかあり得ないっしょ

JR藤森〜宇治は複線化する。

>>583
やっぱり競合路線の有無の差なのかも。

木津駅のダイヤ見てたら不思議に思うこと

本数は
奈良線＞大和路線＞学研都市線

なんだな、どう見ても客数では間逆と思うのに。
京都支社と大阪支社で考え方が違うのか。

なんで？
木津に関しては、客数でもその通りじゃん。

>>587
ＪＲ西は競合路線の有無であからさまに対応を変えてくるからな・・・。
奈良線の場合、現状の利用客のうち近年に沿線民となった人間以外は、ほとんどがかつて京阪、近鉄を利用していた人間。
少しでも手を抜くと客が逃げていくからＪＲにとっても侮れないんだと思う。

でも車両は一番手を抜いてるのが奈良線。

ナラ区とモリ区はセットとという扱いが車両配置に影響出てる
ナラ区だけの車両取替えは環状線運用に影響が出る、221は特殊機器だから転属がしにくい、103が一番客の収容能力が高い
ナラ区にVVVFの整備能力が無い、環状線は103で稼げるからナラ区もそのまま維持など、取り替える時は一気にやらないといけないという高コスト。

鉄オタ以外車両なんか大してこだわらん。
大体近鉄京都線も京阪宇治線も古い車両のゴミ捨て場のような状態だし・・・。

>>593
伊賀鉄道線や養老鉄道線よりマシｗ

103系はうるさいからなぁ、京阪以上にボロく感じるのが本音

103系でも、スーパーの場合は、窓がガタガタしないから静かなんだが。

>>593
京阪宇治線は、昇圧直前に6000系暫定運行、その後6012F・7003Fが4連で登場（後に7連化で宇治線からは撤退）、
そして、10000系と新車が走った時期もけっこうあったが、交野線ワンマン化に取られてポンコツ車ばかりに。
近鉄京都線は、地下鉄直通車がけっこう新しい。

>>594
伊賀鉄道はVVVFの東急1000系が入ったから、VVVF車皆無のJR奈良線よりはマシかも。

>>596
N40車が転属してしまったから、近辺の路線と同様にボロくなったな。

で、最後に>>592
ナラじゃなく、京キトに移管しても良いと思うのだけどな。
そういえば、みやこ路快速登場まで運行されていた117系はナラじゃなかった。

使用車両の1/3が車齢50歳超、残りも45歳超ですがなにか？

JR奈良線は恵まれている！複線化などと贅沢言うな！

と言っても奈良線は最新の車両でも20年落ちの中古221だぞ。
新車で入った221はほとんど大和路線で使われてるし。

>>598
2200/2400/2600系は直ちに廃車して、Aトレでも入れて欲しいかと。
（走るンですは有り得ないから）

ニセ札で逮捕の女、偶然近くにいた学生を共犯扱い
1 ：('A`)：2009/11/18(水) 22:49:53 0
★奈良県警が無関係の学生宅を捜索　逮捕少女の「この人…」申告信じ
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/motenai/1258552193/l50
・偽造通貨行使容疑で現行犯逮捕された中学２年の女子生徒（１４）のうその申告に基づいて、
　奈良県警橿原署が無関係の男子大学生（１９）の自宅を家宅捜索していたことが１２日、
　捜査関係者への取材で分かった。男子学生に対する逮捕状も発行されたが、執行は
　されなかった。男子学生の保護者から抗議を受け、同署は謝罪した。

　少女は同県橿原市のショッピングセンターで偽千円札１０枚で商品券を買おうとして
　現行犯逮捕されたが、その際、偶然近くにいた男子学生を指さした上、警察官に対し
　「この人にやらされた」という趣旨の発言をした。同署は学生に任意同行を求め、
　自宅を捜索したが証拠は得られなかったという。
　http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/091112/crm0911121418031-n1.htm

中書島までの往復だけなのだから動いて止まれば良いだろｗ

人が乗れんと意味がないけどな

>>602
あ、もちろん新車は本線に投入して、何か適当なのを宇治線に投入だよ。

まほろば新快速
大阪⇔新大阪⇔高槻⇔京都⇔六地蔵⇔宇治⇔城陽⇔木津⇔奈良⇔天理⇔柳本⇔三輪⇔桜井⇔香具山⇔畝傍⇔高田

さて、ＪＲ奈良線も近鉄京都線も新ダイヤが判明したから、
あと気になるのは京都市交の新ダイヤだけか・・・。

JR藤森〜宇治の複線化は急務だ。

JRの大減便で奈良線も減便するかと思いきや近鉄のほうが減便してたでござる

地下鉄東西線の新ダイヤ見たが、
かつては奈良線並に間延びしたダイヤだった深夜時間帯が、
見違えるほど便利になってるな。

近鉄とJRの違いは、住宅開発で計画的乗客誘導の昔ながらの私鉄不動産。
と、小判鮫商法で無計画にJR沿線を造成する不動産屋さん。
でも、今一番賢いのは全てを安く仕上げたい消費者心理。
その心理を先読み投資しない鉄道屋さんは更に凄い！

その沿線は、お互いが体力戦ですよ。

JR京都駅でJR京都線(JR東海道本線)をまたいで
JR嵯峨野線(JR山陰本線)と奈良線をドッキングして弱弱連合を組むのはどうよ

接続方法は
JR尼崎駅でJR神戸線(JR山陽本線)をまたいで
JR宝塚線(JR福知山線)とJR東西線がドッキングしている方法がいい

嵯峨野線沿線京都市民ですが、お断りです。
ガラの悪い市南部住民と一緒の電車に乗りたくありません。

東西線は基地害だな、1日4000万とかの赤字出してるってのに

建設費と客数の割合が合わないからな
普通なら黒字レベル
だけど建設費がバカ高過ぎて東海道本線並みの客数を稼がないと黒字転換出来ない。
京都に地下鉄を作るという事自体が無謀だったんだよ。

スコップと竹べらで掘ったんだから仕方ない

>>615
上下分離すればたちまち黒字だもんねぇ。
償却前で赤字になってるわけじゃないし。

その路線、学割さん比率が高く客単価が低すぎるのでは？
単価が高い通勤客の比率が高くなければ、投資順位は？

>>618
ＪＲ　　六地蔵〜京都　通勤６カ月定期　27220円
地下鉄　六地蔵〜山科　中・高通学６カ月定期　32400円

学生さんからＪＲの通勤客以上のお金を取っているようですね・・・。

JRの混雑緩和は、地下鉄の値下げでしょう。
JR はわかってるはず
。

その路線とは、近鉄とJRも含みます。

>>620
ＪＲは混雑していないので、混雑緩和する必要はありません。

>>621
ＪＲが学生の比率が高いとは何かの冗談ですか？

ＪＲは格安チケットで乗る観光客輸送向けのサービス
近鉄は通勤通学と観光輸送向けのサービス

JR藤森〜宇治は複線化する。

>>608
の巻

にんにん

藤森〜桃山間を二階建て構造にできるのなら
ＪＲ西管内でも本四備讃線の岡山市内の一部とか
そのやり方でできそうだよな。

まあ、嵯峨野線も一段落したことだし
はやく宇治まで複線化してよね。
黄檗から三室戸間は京阪を単線にして
複線化してもいいんじゃないか？

JR藤森〜宇治は複線化しなければならない。

>>627
＞本四備讃線の岡山市内の一部
あそこなんで単線なんだろうと小学生のときから
不思議でならなかったのだけれど、スペースの問題だったの？

藤森〜宇治は地下を走らせればよい。
そうすれば場所がないという問題は解決する。
簡単なことなのにどうして気付かないのだろうか？

>>630
じゃ〜あなたがお金出してね（はぁと）

京都〜宇治は本数を減らせばよい。
そうすればダイヤが乱れるという問題は解決する。
簡単なことなのにどうして気付かないのだろうか？

JR藤森〜宇治は複線化だろう？

じゃあ、この世から電車を無くせばいい。
そうすればダイヤが乱れるという問題は解決する。
グモもなくなる。
万々歳じゃないか。

Ｊ奈良線は廃止して線路は近鉄にゆずれ。

ポイントは沿線地方自治体の財政状況。と、
リニアの通過地点（新幹線京都駅利用緩和）で近鉄かJR西日本の逆方向に軍配が上がるでしょう。かね？
大阪市民より冷静な目線ですが。
ただ雰囲気が明るそうでリッチそうなのはニ択なら近鉄か。
古都をつなぐ自慢の路線同士、知恵を出しあって。

ポイントは沿線地方自治体の財政状況。と、
リニアの通過地点（新幹線京都駅利用緩和）で近鉄かJR西日本の逆方向に軍配が上がるでしょう。かね？
大阪市民より冷静な目線ですが。
ただ雰囲気が明るそうでリッチそうなのはニ択なら近鉄か。
古都をつなぐ自慢の路線同士、知恵を出しあって。

平城山に決まったらJRに軍配
高の原に決まったら近鉄に軍配
だが今の所、奈良市・大和郡山市・天理市・生駒市の中間地点に駅を置くという構想を東海はしてるいから、恐らく出きるとしたら駅は郡山〜法隆寺辺り。
駅の場所によって近鉄京阪奈線のルートも決まる。
50年後の未来を俺は見る事が出きるのだろうか、たぶん死んでる。

鉄道の投資目処なんて人口減少の今、都市圏でも10年20年、50年後ですよ。
JRが今さら複線化に投資するとは思えません。
すべては、沿線地方自治体が黒字か赤字かでは？
住民が税金投入が必要と訴えれば実現します。
必要ないものに投じる税金に余裕はないです。

>>638
そんな構想、倒壊はまだしてないだろ
そもそも具体的ルートもまだ決まっていないのに

名古屋から新大阪への最短は木津経由だって事を忘れずに（郡山だと結構大回りになる）

>>638
京都奈良府県境付近、ということになってますから、郡山だの天理だのは無関係。
そんな平地に線路引こうなんていうのはどだい無理な話。

木津駅近くに新奈良駅造れば良いんじゃない？

最終的に原野みたいな場所にリニアの駅はできないってｗｗｗ
名古屋−大阪はノンストップ確定
よって途中の奈良駅・京都駅は無し決定
途中の人は新幹線を使えってのがJR東海の本心

リニア、京都経由考えず
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2009121000161
奈良と神奈川は地下駅
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091215/biz0912151908035-n1.htm
国の審議開始
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201003030548.html

＞ＪＲ東海の松本正之社長は１５日、名古屋市内で記者会見し、リニア中央新幹線の中間駅について
＞「奈良と神奈川は地下を想定している」と話し、２県だけ地下駅とする方針をあらためて示した。
＞
＞ＪＲ東海によると、リニア新幹線の地上駅の建設費は約３５０億円、地下駅は約２２００億円。ＪＲ東海は
＞自治体に全額負担を求める考えを表明しており、今後の交渉は難航が予想される。

奈良県涙目ｗ

全く相手にしてもらえていない京都もかなり涙目と思うぞ
民主政権じゃリニア自体完成しない思うし、何せ自動車マンセー族だから、あえて何癖付けまくって先延ばし先延ばしで工事させる気ゼロ。

京都は新幹線で名古屋まで35分だから、名古屋でリニアに乗り換えでよい。
どうせこだまタイプしか停車しない奈良を使うよりも、名古屋に出る方が早いだろう。

まあどっちにしろ、かなーーーーり先の話だが。

中央新幹線奈良駅ができたとして、京都の人間がどっち使うかは微妙ではあるな。

ただ、そうなったときに、現在の新幹線のダイヤで、「のぞみ」タイプの列車は、
大幅に削減されて、「こだま」タイプ中心になるんじゃないか。

かつて新幹線ができたときに、在来線の昼間の特急は全廃、急行も大幅削減したように、
「最速」ルートが基準になるだろうし。
そうなると、京都〜名古屋が、いまのような速達運行中心がつづくかどうか。

確実に京都の流動数は減るよ
東海道新幹線で京都駅から奈良方面へ乗り換える人は、京都観光者にカウントされる、それがリニアが出きると奈良方面へ行く人は京都を通らなくなるからカウントされない。

>>649
在来線と新幹線は基本的に並行しているだろうが・・・。
新横浜と横浜、新神戸と三ノ宮程度の距離ならともかく、京都と奈良ぐらい離れていると並行路線ではなく、もはや別路線。
京都の都市規模や北近畿方面への乗り継ぎ拠点としての役割から言っても、
新幹線の京都〜名古屋は今より本数は減るだろうが、ノンストップ運行は続くものと思われる。

>>649は間違い。
>>648が正解。

奈良付近にリニアの駅ができるのなら
京都へのアクセスに奈良線を完全複線化しないとなあ

>>652
近鉄沿線に作れば問題なし。

そもそも作らないだろ。大阪から近すぎるうえに利用客もほとんど見込めない。
観光需要といっても奈良は所詮京都のおまけ。奈良単独での観光地としての価値はほとんどない。
更に>>644が事実なら奈良県・奈良市にそんな金は無い。どちらも北海道の次に財政状況の悪い関西の中でも困窮している方。

無理矢理高架駅にするという裏技も出そうだな、奈良盆地は高低差が激しいから。
近鉄けいはんな線みたいな、生駒の地上駅から生駒トンネルを下って行ってるのに、トンネルを抜けると大阪側はいきなり高架になっている。

JR藤森〜宇治は複線化だな。

京都〜城陽間は間違いなく完全複線化される思うよ。
井手町は木津まで複線にして欲しいらしいけど、鉄橋の課題があるから無理だろうね。

木津川橋梁の北側、上狛駅の南側には
複線化できるような橋脚があるんだけどね

のぞみタイプが減っても名古屋までには米原と岐阜羽島だけだし
両方止まっても10分も変わらないだろ、のぞみ退避もなくなるのだし
まして全部がこだまになるわけでもないだろうし

おそらくは1時間に1本程度しか止まらない奈良とどっちが不便なんだ？

そのむかし、東海道新幹線開業の頃、「なんで超特急のひかりが大阪のすぐ隣の京都に止まるんだ」という議論があったなあ。
いまでこそ、京都に止まるのが当たり前みたいになってるが。

まあ、リニアの奈良駅が、そういうふうになるとは思えないが。

リニアの目的は東京⇔大阪間の短時間移動
各停をいっぱい走らせるなんてあり得ないよ

ま、そのころまでに大阪が完全沈没してたら話も違うだろうけど
その場合はまず大阪までリニア来ないしｗ

東京−名古屋だけだとリニア自体が儲からない
名古屋で乗り換えするぐらいなら全区間新幹線使うだろうが
リニア誘導のためにのぞみを減らしたら
東京−大阪の客が飛行機に流れるだけ

リニアの建設目的は東海道新幹線では限界の東京―大阪の時間短縮と、新幹線設備法の一環
一番の目的は後者、国の事業を民間がやるから国の支援を受け易い、さらに利益は自社の物というおいしい政策。

>>660
京都市の人口＞奈良県の人口だしな。
さらに京都駅の場合、市外、府外からの利用も多い上に、市内交通に支障を来すほどの観光客がいるし、
奈良の駅は京都駅みたいな立場にはなり得ないな。

京都駅利用者の大半は府外の人

>>662
>名古屋で乗り換えするぐらいなら全区間新幹線使うだろうが

東京―名古屋間が新幹線とリニアで１時間近くも違うから、さすがに名古屋で乗り換えが一般的だろうな・・・。

>リニア誘導のためにのぞみを減らしたら東京−大阪の客が飛行機に流れるだけ

九州新幹線が新八代乗り換えでも予想を大幅に上回る利用客数で推移していることから考えても、
むしろ所要時間の大幅短縮により、ますます飛行機の存在感が薄くなるものと思われる。

複線化するなら地上線のままか、それとも高架化もセットか、それが問題だ＠黄檗

うひ

京阪黄檗駅を一面一線の単線にしてしまえばOK

桃山の必殺35km/h制限が無くなればかなりの進歩

うひ

JR藤森〜六地蔵間をショートカットする新線を建設し
同時に複線化させれば全ての問題は解決。

それ、桃山御陵の地下を通すというわけ？

>>632
国鉄が、地方中核都市で、長大編成を分割してフリークェンシーサービスを提供し始めたけど、
線路容量というリソースの制約があるところでは、フリークェンシーを犠牲にしないといけないのだろうな。
その代わり、編成は長い目で。奈良線がそれに当てはまるだろうし、他は成田線とかか。

昔は2両編成で混んでいたけど、今の普通電車、2両で充分の乗り具合だから、
4両編成で運用するなら、運行本数を削減してもよいかもしれない。

しかし「いらち」根性の激しい関西で長編成・低頻度路線を取るとすぐ行き詰まるのは目に見えている
京阪や阪急でも減量ダイヤに舵を切ったけれども１０分間隔の「待たずに乗れる」形態にしたのはそのためだろう

奈良線の場合、宇治までの間は京阪とか近鉄といった平行路線もある
あと２両で十分なのは稲荷まででそこから京都方面は昼間でもかなり混む
そんなわけで湖西線みたいに普通をおいそれとは削れない
（稲荷で折り返し可能なら話は別だが・・・）

>>675
レストンクス。昼間の京都−稲荷間、結構利用はされているが「かなり混む」というほどではないと思う。
ただ、今が4本/hだから、減らすと問題があるのはその通りだと思う。
都市部の単線鉄道は、各駅停車のみで出来るだけ待たずに乗れるようにしているところが多く、
奈良線もこの方法は？と思うが、快速が結構利用されているからこれも減らせない。

JR藤森に折り返し設備を設けて、普通は通しと京都−藤森の区間運転の2系統にするのも方法かもしれない。
桃山・木幡・黄檗と六地蔵〜普通のみ停車駅の利用者など、割を食う利用者が出てくるが…

編成を短くして本数を増やすと、人件費が増えるという嫌味があるね、ワンマン化は自治体は反対らしいし、車両もワンマン対応車が無い。
わざわざワンマン運行していた105を消滅させて103の有人放送に置換えたぐらいだし。

うひ

>>667
2重高架じゃなくて、どちらかが地上に残るのなら可能だろうね。

>>677
奈良線も105系でワンマン運転するつもりだったみたいだけど、実行されなかったね。
一時期、桃山駅のホームに、ワンマン運転時の運転士が、後方確認をするためのミラーが設置されていた。

利用者からしたらワンマン化されても本数が増えたほうがありがたいだろうけど、
自治体としたら地域のブランドに関わるから嫌なんだろうね。
まぁ、増やすったって現在の線路容量では無理もいいところだが。

JR藤森〜宇治を複線化しる！

奈良線の外国人利用率は異常だね、どの列車もかならず10人以上は乗ってる。
近鉄はほとんど外人客は見かけないのに。
今年の奈良県の外国人観光客伸び率は１位だったな、前月比の35％伸びだ。

>>683
東海は暗に「京都-奈良は近鉄で」な姿勢なんだが
安く上げるために通し切符で奈良線に乗ってくるのか。

>>684
外国人専用の鉄道フリーパスがあるからだよ
あれはＪＲ限定、しかも自動改札は通れないから有人改札を少し観察したらすぐ判ってしまう
その意味では安く上げるというのは正解

ジャパンレールパスだな

ぼくの両親も使ってたな、日本へ遊びに来た時。すごく便利だけど、僕は日本に住んでる（配偶者ビザ）ので、
どこに行っても僕だけが切符を買ってもらう必要があったんだ。なんかがっかりやな、通訳及びガイド
をしてあげたのに…

外国人？

奈良線でも105系走ってなかった？

15年前までは走っていた
103で全部置き換えられた

奈良線に223系が走るのはいつのこと？

>>688

ええ。どうも。

実は、大学三年生の頃、宇治でホームステイして、通学で黄檗〜六地蔵間を毎日乗っていたんだ。
あの頃は複線化されてたらよかったなぁ〜って感じ。

だから早くＪＲ藤森〜六地蔵の短絡新線を作って
同時に複線化しろと言ってるのに・・・

JR藤森〜六地蔵を短絡するとなると
丘陵地を深く掘らないとな。
そちらの方が工費が掛かるだろ。

複線化とか夢見てないで、減便されないように祈ったほうが良いよ

JR藤森〜宇治は複線化する。

ネックなのは、桃山近辺じゃなく破綻寸前の京都市財政
嵯峨野線のように立体交差化事業があるわけじゃないから財政支出はかなり難しい
六地蔵〜城陽（或は長池）間だけだろ現実的には

奈良線って戦時中の爆弾工場の支線みたいなのなかった？

木幡のほうかな。

川沿いに伸びる軍事用の支線があった

歩いてみたことあるよ。
途中まで遊歩道で、西端は松下の裏の道路になっているだけだったｗ

個人的に思うのは、

藤森ー桃山
R24沿いが辛いそうですが、ほんまに幅が無いならとっとと諦めて、桃山一線スルー化ぐらいで手を打つのが賢そう。
二層化とかバブリーなこと出来たら良いんだけどね。
区間長もそんな無いので効率的にダイヤ組めば、ネックにはならないのでは。

桃山ー六地蔵
区間が長いのでここの複線化は効果高そうですね。ただ地形の特性上、建設費はだいぶ高く付きそうだ。

六地蔵ー木幡
区間短いしスペースの確保も楽そう。効果は薄そうだけど。
個人的には、夜間の京都行き普通が六地蔵で下りを2本見送るのが解消されるのならお願いしたいところ。

木幡ー黄檗
建物が接近してますね。退去してもらうとなるとなんだかんだ時間と金がかかりそう。
やるにしても一番最後になると予想。

黄檗ー宇治
長い区間だし、単複の境界かつ緩急接続駅に接する区間だから、奈良線内で最も複線化の効果ありそう。
宇治川は頑張って橋かけてもらうにしても
黄檗駅付近の開かずの踏切問題がややこしそうですね。これは結構なジレンマになりそうです。
まず連続立体交差なんて派手なことは不可能でしょうから地べたで2本引くことになると思いますが、
そうすると踏切遮断時間が長くなって、周辺住民から「高架化しろ」だの「運行本数間引け」だの言われて、
何のために複線化したんだ、なんてことになるかもですね。

以上、妄想プレイでした。

>>684
当然だろう。
速くて快適性で便利な近鉄を薦めるのは当然のサービスだ。

>>675
阪急と京阪のどこが減量ダイヤなんだ？
京阪は以前は昼は特急・急行・準急各4本、普通8本の20本だったが
今は1時間に24本ある。
阪急京都線は特急・急行各4本普通8本の16本だったのが今は18本ある。
大阪駅発で見て昼間のダイヤで40年間全く増発されてないのは東海道本線だ。
運転区間は長くなってるが。
減量ダイヤなのは減便傾向のアーバンネットワークじゃないか？
1時間6本の普通をいきなり4本に純減させるんだからな。

>木幡ー黄檗
>建物が接近してますね。退去してもらうとなるとなんだかんだ時間と金がかかりそう。

嵯峨野線の千代川駅から国道9号線の立体交差部までの間も
結構住宅が迫っていた。ここをどうするのだろうと思えば
そのまま複線化しちゃった。
複線化後はかなり住宅との間が狭まったが。
木幡黄檗間は千代川のよりも狭いのだろうか。

そういえば、黄檗駅北側の奈良線と府道の間に建っていた建物が無くなって、更地になっているね。

近鉄京都線ものろいが、こちらの奈良線も酷い...
城陽−京都間で京都駅付近と分岐器を除いても、思いつくだけで…

新田北方　105km/h
近鉄伊勢田付近　85km/h
JR小倉前後　80km/h
宇治駅　70km/h
宇治川東側　75km/h
木幡南方　85km/h
六地蔵　60km/h
六地蔵西側、茶色いマンション過ぎてから桃山手前の直線に入るまで　75km/h
桃山北方　75km/h
稲荷　105km/h
東福寺　50km/h

違っているかもしれないがこれだけあり、
標準の95km/hすらろくに出せんのよ。

奈良線もそうだけど、ＪＲ酉って複線化すべきなのにまだ複線化されてないところ多いね。
宇野線とか呉線とか。

宇野線は岡山県がねぇ
補助金を出す気は無いと

>>707
本来なら国鉄時代にやっておくべきだったのに、
それを怠ったために、JR西日本にツケが残された。

本来なら蜷川知事がやっておくべきだったのに、
それを怠ったために、山田知事にツケが残された
・・・ともいえるな

今日から府知事選の期日前投票

一昔前の奈良線なんかほんとのローカル線だったからな
複線化なんてあり得ないような

>>711
それも本来なら、国鉄時代に力を入れて、ローカル線から脱しておくべきだったのに、
それを怠ったために、JR西日本にツケが残らされた。

2003年ぐらいの雑誌が古本屋にあったから読んでみたら
「JR奈良線は今後一番の伸びが期待される路線である」って書いてあった

そりゃあその時は奈良県と京都府の人口が伸び盛りのピーク時だったからさ、だから通勤と観光の拠点路線として期待された。
今では、衰退が進む地域同士を結ぶ路線に過ぎない。

2008年度の乗降客数が発表されたね。

　　　　　　2007年　　2008年
東福寺　　　12867　　　13321 ＋454
稲荷　　　　10812 10904　　＋92
ＪＲ藤森　　　 5517 5551　　＋34
桃山 　 3459 3397　　−62
六地蔵 13449 13644　　＋195
木幡 5411 5359　　−52
黄檗 6662 6915　　＋253
宇治 14762 15474　　＋712
ＪＲ小倉 3686 3775　　＋89
新田 5451 5540　　＋89
城陽 6680 6745　　＋65
長池 2493 2367　　−126
山城青谷 1985 2055　　＋70
山城多賀 804 773　　−31
玉水 2268 2214　　−54
棚倉 1119 1068　　−51
上狛 937 937　　±0
木津 6422 6603　　＋181
　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　計＋1858人

すげーじゃんw
そりゃ西も減便できないわけだ

ちなみに1999年度との比較

　　　　　1999年　　2008年
東福寺　　7819 13321 ＋5502
稲荷　　　8405 10904 ＋2499
ＪＲ藤森　4247 5551 ＋1304
桃山　　　2751 3397 ＋646
六地蔵　 10570 13644 ＋3074
木幡　　　5512 5359 −153
黄檗　　　6532 6915 ＋383
宇治　　 11688 15474 ＋3786
ＪＲ小倉　　 0 3775 ＋3775
新田　　　3868 5540 ＋1672
城陽　　　4975　　　 6745 ＋1770
長池　　　2362　　　 2367 ＋5
山城青谷　2175 2055 −120
山城多賀　 953 773 −180
玉水　　　2000 2055 ＋55
棚倉　　　1173 1068 −105
上狛　　　1195 937 −258
木津　　　6395　　　 6603 ＋208
　
　　　　　　　　　　　　　　計＋23863人

やはり、JR藤森と宇治の複線化は必要だな。

城陽以北は、しっかり客数伸びているね。

特に列車の本数を増やしたわけでもなく、人口も増えていないのに、
これだけ伸びているのはなぜ？

>>720
まじっすか！

>>721
まぎらわしかった・・・。
2007年→2008年の数字についてのことね。
1999年年からは当然列車の本数が大幅に増えている。

>>720
2001年には日中みやこ路快速を１時間２本、それ以外は快速、区快をかなり増やしたし
昼間の普通の本数も３→４本に増やしている（城陽以北

もともとこの線には地の利がかなりある
沿線に学校も多く観光スポットもそこそこ揃っている
京阪とちがって新幹線直結というのも大きいし
桃山以北では新幹線などの長距離切符を使えば京都駅との差額なしに行き来できる市内駅制度が適用できるのが有利だ
東海道線、山陰線との乗り継ぎでもJR１社で完結するので運賃安めなのも魅力
（稲荷駅で竜大生が大量に乗降するのを見ればなるほどと納得するだろう）
ジャパンレールパスの外国人客ならば京都奈良間だけでなく沿線への観光には奈良線一択という事情もある

なのである程度本数をそろえれば本来この程度は利用されることが証明された

今後の課題はいろいろあるけどね

>>723
いや、だから722でも書いたように、
2007年→2008年で数字が伸びている原因がわからないと言っているのだが・・・。

>>724
実際、六地蔵−京都を利用していると、地下鉄東西線六地蔵延伸開業以降は
空いた（混雑が緩和された）のだが、統計の数字が増えているのもよくわからない。

>>725
宇治・城陽方面から六地蔵で地下鉄に乗り換える人間は六地蔵駅利用客にカウントされる。
六地蔵駅利用者が全員京都方面の客というわけではないからなあ・・・。

>>725
奈良方面から六地蔵で降りる客はかなり増えた一方で六地蔵から
京都方面へ行く客はあまり減ってないから全体として増えててもおかしくはない。
他の京阪と並行してる駅は京阪の減便のおかげ？

東西線延伸で奈良から醍醐には行きやすくなった

>>727
京阪の減便ってラッシュ時のこと？
あれは本数が減ったことよりも、
中書島で京都方面から宇治線への接続が悪くなって所要時間が増えたことの方が問題。

宇治線の接続が悪くなったのは
中書島を特急停車駅に格上げすることで
地元(宇治市)と取り引きしたため

どこかの経済誌で見たけど、ＪＲ奈良線は民営化後の乗客増加率？が
トップ５に入るらしい。

1位神戸線
2位京都線
3位宝塚線
4位琵琶湖線
5位奈良線

こんな感じじゃね？
神戸線と京都線は震災のお蔭
琵琶湖線は京都線神戸線のお蔭
宝塚線は東西線開業の複線電化のお蔭
奈良線は部分複線化のお蔭
ＪＲが自力で成功したのって宝塚線と奈良線ぐらいかと。

>>732
震災のおかげって…　震災が無くても京都線・神戸線では運賃・スピード・車両など全ての面でJRが勝利してるから
ただ震災でそれが認知されるようになっただけ

新車をガンガン投入して優等・普通の高速化を実現
これだけ書くと簡単なようだが阪急は未だに本線にボロ車が走りまわり、やっとこさ9300系で6300系を置き換えたということを考えると
西がかなり努力したということ　まぁ阪急がヘタレだったってのも大きいんだが

>>724
東福寺は、京阪と始めた連接キャンペーンの成果、
黄檗、宇治は沿線に比較的大規模な集合住宅が建ったおかげだね。
近年の宅地開発は、近鉄沿線よりも奈良線の東側の山裾で行われるケースが多い。
あと宇治は、源氏物語ミュージアム関連の観光喚起が成果をあげている。

つまり、奈良線はまだまだ発展の余地がある。
東洋経済誌でも、JRで乗客数が伸びた路線のベスト5に挙げられてるね。

だから木幡とか新田などは駅の山側に改札をつくったほうがいいんだけど・・・

ところで
立命館中高が３年後にも長岡天神〜大山崎間に移転するようだが
これで減るであろう乗降客はどうやって取り返すのだろうか
え？儲からない通学生はむしろ居なくなればいいって？（爆

>>722
>>724
時期的にみれば、
ひこにゃん→せんとくん
の相乗効果だな。

滋賀民と奈良民とが
お互い観光しまくり！

民営化以降、奈良線がここまで伸びたのも企業努力の賜物。

そして、まだまだ伸びる可能性を秘めていると思いますよ。

今までが無為無策で放置しすぎ

伸びしろの時期を放置したのが痛い
と言っても、ダイヤは限界だったから、あれ以上の増発は無理だったな。

>>731
学研都市線はトップどれくらいなんだろ？
あそこも増加率はかなりありそうだが。

奈良線って草津線はともかく桜井線や和歌山線よりも電化が遅かったのに。
80年代に今くらいのダイヤ・設備だったら沿線はもっと発展してたのだろうか？

発展は無理だっただろうな、近鉄が圧倒的に幅を利かせていた時代だったから、といってもその近鉄も３両や２両が主だったから潰し合いで衰退化する可能性はあった。
近鉄が沿線を発展させ、その流れて来た人口をＪＲが頂戴する形で奈良線は発展した。

国鉄は首都圏以外の近距離輸送に興味がなかったからな
ちょっと改善するだけで効果てきめんだった

そうか、桜井線（和歌山線王寺〜五條含む）電化が1980年で、奈良線は1984年なんだな。

しかし、関西本線の伊賀越え区間を後回しにして
桜井線、和歌山線、奈良線のほうを先に電化したってのも…
国鉄に先見の目がなかったのかな。

奈良機関区廃止に伴う電化でしょうな
電車区にしてオール電車にしてしまえば効率が良かったと。
電化が関西線非電化区間の運命を大きく別けたけど。

そりゃあ、桜井線奈良線は近郊区間だしねえ。
関西線の「山線」とは全く違う。

1986年→2007年のＪＲ奈良線の乗客増加率はＪＲ西日本２位だわ、176％の伸び率
1位は可部線の570％はワロタけど。

奈良線は関西空港線よりも黒字とはびっくりだ

>>748
それでも2倍にはなってないんだなぁ。
それまでが意外に多かったと見るべきか、
それ以後が言うほど伸びてないと見るべきか…。

いつのデータか知らんけどやな・・・w

900 名前：名無し野電車区 ﾒｪﾙ：sage 投稿日：2010/04/09(金) 22:40:00 ID:eu/aTEwx0
営業係数100以下、100以下で黒字
大阪環状線　72.5
東海道本線（米原〜神戸）　73.1 ←京都以東の数字があれば面白いな
JR東西線　75.3 ←京都の東西線とはエライ違いやなｗ
阪和線・羽衣線　76.1
片町線　77.0 ←木津まで電特区間入りすればもっと稼げそう
山陽新幹線　78.9 ←九州直結でどうなるか興味深い
桜島線　81.1
福知山線　84.2 　まあここまでは納得の結果
山陽本線（神戸〜下関）　84.5 ←姫路以西全部赤って真っ赤な嘘ということか
湖西線　85.2 ←北陸線より上とは驚いたナ
関西本線（亀山〜JR難波） 85.5 ←あれあれ加茂〜亀山間も入るのかｗ
おおさか東線　89.0 ←初年度黒字とは大したもんやね
本四備讃線（児島〜宇多津）　90.4 ←高速道路との競合次第でどう変わるか・・・
JR奈良線　90.5 ←意外と健闘していてビックリ　ここも電特拡大と複線化で更なる増客を狙いたいところ
北陸本線　95.8　
関西空港線　96.9←伊丹廃港になればもっと伸びそう
宇野線　97.1
可部線　98.7　←奈良線同様なんで複線化しないのって云われそう
　以上、ここに出ていない路線はすべて係数100以上で赤字です。

ttp://blog-imgs-42.fc2.com/a/d/g/adgjmp/20100401134403b81.jpg
ttp://blog-imgs-42.fc2.com/a/d/g/adgjmp/201004011344033e6.jpg

>>751
おおさか東線、あれで黒字かよｗｗｗ
昼間ガラガラなのに凄いなｗｗｗ
関西線は大和路線区だけなら、大阪環状線並の営業係数になるかも。

奈良線藤森〜宇治、新田〜城陽間を複線化完成させても
利用客の増加には繋がらないと思う。
全線複線化並みの目一杯のダイヤで頑張っているんだから
複線化の目的は利用客へのダイヤの安定化による
安心感を持ってもらうことだろうな。
会社側もダイヤが乱れないことが一番だからな。

みやこ路快速の増発も難しいだろう。
京都奈良間の所要時間が短縮されても
大幅な利用客増加にも繋がらない。
利用客の少ない区間での運転停車を無くし
近鉄特急快適着席を知っている人は
みやこ路快速には乗らないと思う。

せめて新快速まほろば号でも運転・・・
以下妄想
京都⇔東福寺⇔宇治⇔木津⇔奈良⇔
天理⇔柳本⇔三輪⇔桜井⇔香久山⇔畝傍⇔高田
⇔御所⇔吉野口⇔五条

利用客の少ない区間での運転停車を無くし
を訂正
利用客の少ない区間での運転停車を無くしても

>>752
たぶんＪＲ西自体の投資額が少ないから、人件費と電気代の元が取れる客数が乗れば利益が出るのかも
車両も路線自体も９割以上が税金からだし。

>>755
しかも「緑の窓口」のある駅ほとんどないし

>>753
京都奈良間はいくら頑張っても近鉄に勝てっこないのだが、
宇治〜城陽の各駅は快速が増えれば乗客増えるよ。
列車の本数だけでなく、時刻表をよく観察してみればわかる。
これらの駅では対京都で事実上30分に1本の快速だけしか有効に利用できない。

>>752
JR西日本側は、ランニングコストだけなんじゃないの。
おまけに、貨物側から線路使用料入ってるのでは。

>>757
そうそう、宇治での緩急接続あるから、実質、毎時2本になってしまう。

奈良＞天王寺・難波が、昼間の快速は3本でも王寺での高田快速接続で実質6本になるのとは逆だな。

せめて、昼間の快速がもう一本増えると、かなり効果が出ると思うね。
「みやこ路快速」じゃなくて、「山城快速」木津or城陽〜京都でもいいじゃん。

>>759
本数増やすなら、区間快速で良いかと…。

暴論承知であえて快速のみの増発論に水を差す

財政的にも物理的にも複線化が即座に動かない現状
だいたい1.5-2km間隔の駅配置
客のほとんどが京都駅から15-20km程度の宇治/城陽あたりで降りてしまう利用実態を考えると
へたに快速に拘るよりはむしろ１時間６本の普通がよいかも
奈良あたりまでの遠距離移動はそれこそ現状通り近鉄に任せておいて・・・

どれが快速でどれが普通かいちいち考えて乗るのは（とくに非鉄にとっては）馬鹿馬鹿しい
華のある快速数本より地味な普通でとことん埋めてくれる「地下鉄烏丸線並の」時刻表要らずのダイヤの方が
移動時間こそ少し長いが待ち時間を加味したトータルの移動時間が短縮されてよいのではないか
人身などで乱れたダイヤの復旧も早いし

快速増発は宇治まで全線複線になるか全部の駅に新駅が１つずつ出来るような事態になってからでも遅くはないのでは？

>>761
快速より普通の方が利用客が多いならそれもありだが、実態は全く逆。
宇治まででも快速と普通の所要時間に５分以上差があることを考えても、
１時間６本の普通では、宇治や城陽の利用者が喜ぶはずがないかと・・・。

あと、このスレで出てくる快速増発論は、ほとんどが複線化完成後の話だよ。
直前で出ていたのもそう。
現状の設備で増発が無理なのは周知の事実だから、そんな話題はほとんど見たことがない。

でも、近い将来利用実態に即して、快速２―普通４を快速３―普通３に変更してくる可能性はあるんじゃないかと思う。

>>762
それやると、全列車奈良発着になるかみやこ路快速が区間快速になるか
という両極端の事になってしまうから嫌だな

城陽までで旅客流動に大きな段差があるということを考えると普通の区間運転は必要
つまり、今のダイヤ構成が一番マトモという訳で

現状でサービス改善を求めるなら全列車を6連にするというのが効果的だろう
かつ、それが221系だったら御の字

複線化は効果が高そうな区間だけでも順次やってほしいね。
桃山近辺は土地をかなり買収しないとダメだけど、六地蔵-宇治はなんとかなるだろうし。

あと、一線スルーの徹底とかかな。
棚倉だったか、一線スルー化すればいいのにみたいなとことか、桃山や長池の制限
もう少し緩和できないのかとか、城陽止めを長池まで延長したらとか、奈良行き列車の
木津駅構内かなり手前から受ける制限をもう少し短くしたらとか、言い出したらきりがないけど。

京都-奈良普通を区間快速にして、京都-宇治に接続する普通を増発でいい

751さん
奈良線、JR自身の新規投資で赤字にはなるのでは？
回収には時間が掛かりそう。
損益分岐90は、このご時世危険領域では？

仮に快速を毎時3本化して京都〜奈良の所要時間を30分台に。
さらに爆安往復切符を発売。

こうすれば、客は少しは増えるだろうか？

>>767
いや、かなり増えるだろう
近鉄は昼間は急行の所要時間が40分超えてるから

夜でもギリギリ40分切ってるだけだけど


しかし、そもそも京都奈良間の輸送があんまりないんだよな…

城陽市、宇治市の協力なくしては？

>>766
しかし城陽以北が黒字なんじゃなくて、城陽以南含めて黒字なんだから大したもんだろ

営業的には、京都〜奈良のみやこ路快速の44分（47分）という看板は必要だわな。

近鉄に対して、無料急行と時間で勝負して、有料特急と金額で勝負。
これがないと、新幹線乗り継ぎ客の選択肢にすら上らん。

問題は、沿線の需要をどう拾うのかの部分で、現状の線形では今の状態が目一杯なんだろう。
城陽以北の複線化がもう少し進んで、線路に余裕ができたら、
普通の区間運転と、通しの普通の一部（または全部）区間快速化を進めればよいのではないかな。
（場合によっては、通しの普通を転換してみやこ路快速の増発もありうるか）

ちょうど、以前の阪和線みたいなやりかたになるかも。

>>771
近鉄特急（有料）　30分（西大寺まで） 35分（近鉄奈良まで）
近鉄急行（無料）　40分　44分

奈良行きの特急・急行は1時間2本だが西大寺で乗り換えればいいので4本/1h
みやこ路は急行とほぼ互角の所要時間だが2本/1h

しかも近鉄の特急・急行は新幹線を意識してダイヤを組んでいる
京奈間で奪い合うのは困難　むしろ特急が停まらない宇治・急行が止まらない城陽に焦点を絞るべきでは

非鉄で、遠方から奈良へ行こうと思って来て、「天理行き」「橿原神宮前行き」の急行にすんなり乗れる人は少ないよ。
だから「看板」として奈良まで４４分の快速は必要。

関東でも、ホントの首都圏エリア以外の人にとっては、「快速が毎時2本」もあれば御の字。

で、そういう看板を表に掲げながら、ダイヤ面では宇治や城陽の客をきちんと拾えというのは、正しいと思う。

企業は黒字と赤字の相乗で成り立つ。
しかし努力もせず改善がなければ減便もやむを得ない。
この線は部分的にはかなり実現性の高い内容に見えます。
致命は京都市、奈良市はこの件には関心がない？
近鉄も京阪もあるし。
であれば、やはり宇治市、城陽市か？
どこかの記事でJ Rも京都線大阪方面から奈良線への
直接乗入れ云々を見た気がします。
ソフトが揃ってもハードがなければ！
実現すれば、こんどは奈良線が京都線の足を
引っ張らない様な努力が必要でしょう。
沿線住民の皆さん、頑張れ！

企業は黒字と赤字の相乗で成り立つ。
しかし努力もせず改善がなければ減便もやむを得ない。
この線は部分的にはかなり実現性の高い内容に見えます。
致命は京都市、奈良市はこの件には関心がない？
近鉄も京阪もあるし。
であれば、やはり宇治市、城陽市か？
どこかの記事でJ Rも京都線大阪方面から奈良線への
直接乗入れ云々を見た気がします。
ソフトが揃ってもハードがなければ！
実現すれば、こんどは奈良線が京都線の足を
引っ張らない様な努力が必要でしょう。
沿線住民の皆さん、頑張れ！

>>773
最近は乗り換え検索とかもあるし

関西の人間にとって快速（事実上使える列車）が2本/1hはきついだろ
最低4本・できれば6本欲しいところ

宇治・城陽までは複線にしてもよさそうだ。その先は特急が走らない路線なので不要。
快速同士の行き違いは現状で十分。

近鉄は乗り換えを含めた本数だけみると多そうだが、
特に日中の場合、急行の乗り換え便は軒並み５０分かかる。
近鉄と違って南部の需要も少ないんだから、
ＪＲは京奈間１時間に２本で十分だろう。

昨日夕方ひさしぶりに乗ってきたけど城陽でグモあったからダイヤ乱れてた
複線なら回復運転も早いけど単線は緊急待避がやたら増えて大変だな

複々線でも中々gdgdが回復しませんが、何か？

京奈間で近鉄と勝負するなら、むしろ有料特急の方が良いんじゃないの？
乗車券は通しで、JR奈良線の特急券は新幹線乗り継ぎで半額にできるから、
料金面で近鉄特急と勝負できるし、人数の多いグループ客の座席確保の点でも有効。

とはいえ、奈良線のポテンシャルを考えたら、現状がベストなのだと思う。

>>781
特急…(笑)

JRの特急なんて割高なのに、近鉄の500円には対向出来ないよ

>>783
実際、現行のままだと、指定席の特急料金の半額が500円超えるのがきついな。
自由席310円（B特急料金の半額）なら近鉄より安いのだが、座席確保はできないし…

料金体系の変更は難しいだろうから、対抗するとなれば企画切符か。

そもそも特急走らすほどダイヤに余裕が無いだろ

今は京都から往復1000円で奈良(県内全線)に行ける企画券があるにはあるが、期間限定だし、酉の十八番の当日買い不可と言う代物だからな…。
区間を京都〜奈良限定にした昼特みたいなんを発売…


する気ないか。

>>786
一時期「みやこ路快速回数券」というものがあったのだが、
いつの間にかなくなってしまった…。

まずは、住民が車を止めて電車にしないとね。

>>781
近鉄特急でもガラガラなのに…　少ないシェアを奪い合ってもどうにもならん

京都←→奈良だけの特急だと厳しいけど、
京都←→宇治←→奈良←→法隆寺←→天王寺←→日根野←→関空or白浜(新宮)
にすれば、
京都←→奈良の観光輸送と、奈良県が要望出してる関空への輸送を取り込みつつ、
朝夕限定とか土休日限定とかで運用できるのではないだろうか？

まほろば新快速（毎時１本）
京都⇔東福寺⇔宇治⇔城陽⇔木津⇔奈良⇔天理⇔柳本⇔巻向⇔三輪⇔桜井
⇔香久山⇔畝傍⇔高田⇔御所⇔吉野口⇔五条
みやこ関空新快速（毎時1本）
京都⇔東福寺⇔宇治⇔城陽⇔木津⇔奈良⇔郡山⇔法隆寺⇔王寺⇔天王寺
⇔堺市⇔日根野⇔りんくうタウン⇔関西空港

>>779
ＪＲ藤森で１０３系の奈良行き区間快速がバカ停喰らってたw
太秦ですら複線化でバカ停解消できてるのに...ここほんとに京都市かよwwwといいたくなるような間抜けな一幕

対向の普通乗ったらすぐあとから城陽行き？１０３系が追いついてたのにもビックリ

こりゃ早々に事業着手せんといかんわ

>>790>>791
そんなダイヤの乱れを増幅するような列車設定を、いまのＪＲ西がするわけがない。

>>793
>>762の中段を読もう

近鉄京都線に5200系が投入されたら

JR奈良線はヤバいですね

>>795
そんなことしたら、特急にだれも乗らなくなるぞｗ

たしかに俺も特急乗らんなる
ロングシートの満員列車が気に入らないから特急に逃げてるのに

Ｌ/ＣカーをＣで運転することすらする気がないのに、
5200系投入なんてするわけない。

>>798
あえてＬでやってるんだろうなｗ

>>798,799
京都線のL/Cが終日Lなのは、ちゃんとした理由があって…
原因は今度解消されるが。

>>800
新4番線って乗降分離の両側ホームになるの？

>>800
ならない。
ttp://www.kintetsu.jp/news/files/20080306kyototerminal.pdf
ただし、リリースにもある様に折返し時間の延長を第一目的に挙げているので、一旦締め切ってのC/C転換は可能になる。
京阪だってやってるしね。
というか、2番3番が両面になれば十分に可能でしょ。

寝込んでるのを、気付かないでシートを自動反転すると危ないからね。
首、腰にエルボー並みのダメージが！

でもＣ運用のある奈良線でも、阪神線では転換出来ないのにＣで運用してるよ、お蔭でフリーダム。
前向いていたり後ろ向いていたりボックスになっていたり。

>>802,804
ホームが乗降分離になってないとかは単なる言い訳だろうな。
本音は特急に乗せたいがためのロング運用。

クソみてぇな特急誘導だろう

しかしラッシュ時はロングじゃないと積み残し出るし
真昼間だけCにするってのも…

近鉄の話で申し訳ないが、近鉄奈良線の休日くらいはせめて通勤ではない観光
の雰囲気を味わいたいとの声があったとか。
10両編成で西大寺発増発、更にけいはんな線で緩和するも日本屈指の朝夕混雑路線イメージ払拭ということで休日はC?らしいが。
その休日も、阪神線との相通で休日６両増えてC？で混雑では 、
意味ないしね。
休日急行8両より、快急6両c （夜は10両）が混雑とは どうよ？
尼崎での6＋4増結作業を見てると、確かに阪神側気の毒。
大和路線同様、JR奈良線はゆったり座れるクロスシートが売りでいきましょう！

奈良線には通勤特急以外走っていないからな
京都線には特急走ってるんだから、クロス乗りたければ特急乗れということだろう


特急乗れねーよ！停車駅少なすぎるんだよボケ
大久保か新田辺に停めろや

なんば線開業時は混雑遅延で急遽Ｌ固定にされたしね、想定外のＣ運用で混乱していたらしい、需要予測を誤ったな。

阪神側は難波以東のLとかCとか考える余裕はない。
尼崎でひたすら来る快急の増結解結を行うのみ。
でも、その努力実ってなんば線絶好調！
頑張れ阪神バファローズ
話変わって大和路線やけど短すぎる6両編成、環状線内混みすぎですよ。
乗れないのに詰め込むんで遅れるから、関空快速まで迷惑。
何とかしてよJRさん。
奈良線に余裕あるなら回して下さいな。

ＪＲの数少ない対抗手段の宇治市の客も京阪が･･･････orz

>>811
京阪がなんだよ　廃線にしたのか？
JR奈良線は京阪宇治線からはかなりの客を奪ったが、近鉄京都線からは微妙だな

そろそろ近鉄の話題は近鉄の各スレでやってくれ。
不満垂れ流しだけしか書けないならブログに書け。

近鉄奈良線、朝６分間隔での10両編成特急、快速急行でもあれじゃもう限界です。
リニアできたら9分で大阪。
生きてたらそれを選ぶかもね。

>>814
それに車両を取られて京都線では優等が1時間に7本しか無いんだけど…
車両返してくれよ　京都線も限界超えてるんだよ

根本的にJ Rも近鉄も車両が足りない？

>>806
>しかしラッシュ時はロングじゃないと積み残し出るし
>真昼間だけCにするってのも…

そのためのＬ/Ｃカーじゃないのか？

>>817
まぁそれもそうだな
でも真昼間は特急ガラガラだから特急誘導の意味でも　やっぱ京都線では無理だなー

>>816
足りない　夕ラッシュ時に相直急行が無くなるのは地下鉄の車両が足りないからだし
奈良線に特急を取られる朝は京都線の特急が減り、夕ラッシュ時は編成が短くなる

>>812
確かにな。
上にもある様に奈良線は乗客増著しいが、京阪宇治線の方は悲惨の一言に尽きる。
京阪宇治駅なんぞ、90年比で4割以上も乗降客が減少しているぞ。
まぁ、新規投資も殆どしてないから、収支的には釣り合ってるのだろうが。

JRは奈良電車区と王寺留置線と天理留置線の容量が満車で増発出来ない状態
近鉄は西大寺車庫も宮津車庫も東花園車庫も新田辺車庫も阪神乗入への車両増備で満車
結局は車庫の都合なんだよね、寝かせる場所が無いから増発出来ないという贅沢な都合。

なるほど

まーでも少子高齢化が進む時代にこれ以上車庫は増やせないし

>>731
増加「率」だから元々の分母数の問題があるから
極端な話
15000人から18000人に増加したら前年比120%の増加率だが
3000人から4500人に増えたら前年比150%
しかし実数は前者のほうが多い
いわば数字のマジックに近い
同線区で対前年度で比較するなら意味もあろうが
他線区と比較するのは無意味

大和路線の朝の快速で未だに2+4の前2両奈良行きが解消されないのは車両不足が理由だし、後ろ4両も奈良行きにしてしまうと今度は高田快速が不足する事に。
車両を増やそうにも予備スペースが無いという。
昔の20年前までの奈良駅は10線まであったから、大量に車両を留置する事ができたけど、高架化した今は２本しか留置するスペースしかない。
JR奈良線の所属を京キトに移すと言う噂も出ているから、そうなると奈良電車区に余裕が出ると思う。

>>824
脳内ソースは(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

そう言えば、こないだ万葉まほろば線乗ったとき、なぜか天理にうぐいす色が留まってた。

J R奈良線同様、JR高田線も近鉄五位堂と熾烈な争奪戦繰り広げてるみたいやし。
同じ車庫から出てるなら、車両足りないわな。
あそこも確か単線？
こりゃ車庫買うしかない！

今の西のお家芸は、編成を短くして車両数を稼ぐだぞ、下手な増発は先頭車化改造されたゲテモノを呼ぶ事になる。

99.9999％の利用者は先頭車のデザインなんか気にしてない
99.9999％の利用者は列車の本数が増えることに関心がある
先頭車のデザインなんか気にしてるのは
お前みたいな引きこもりニートの鉄ヲタだけ

＞編成を短くして車両数を稼ぐ
意味不明

>>830
逗子みたいな話じゃないか？
付属編成が4両だと1線に3編成並べられるけど5両だと2編成しか並べられない
だから編成長を短くすれば多編成並べられる
ただ103系なんかはクモハぜんぜんないし4両のはこれ以上短くできないけど

>>829
ほう、99.9999％か・・・。
ということは、先頭車のデザイン気にする人間が１人いたとしたら、
全部で100万人の利用者がいるということか・・・。
谷町線より利用客が多いなんて、奈良線も出世したもんだなあ・・・。

>>820
信じられん・・・
設備投資に二の足を踏んでるのが真相では？

向日の車庫、昼間通過したけどかなり余裕ありそう。
なんか古い車両の博物館みたいで、整理すれば入りそう。
奈良線もそこに移管って？

いかんいかん！

井手のへんで一部線路ひいてるのはなんで？

>>832
俺も気にするから200万人だな

早い話が、城陽と京都間で区快と普通を効率よくフル回転できる仕組みをつくればいいってことか。
所属の奈良まで戻そうとするから足りなくなるのでは？
城陽と木津間は別扱い。
奈良観光は近鉄に任せる
木津からは終日７両化で便利になった学研都市線があるし。
快速に余裕が出れば、大和路を終日８両にして本数増やして代替すれば環状線内のあの混雑も解決。
更に大阪からの内回りも効率化がはかれる。
J R難波発は本数調整してすべて高田までで対抗。
全て上手く回る、向日車庫いいね。
しかしフル回転させるには、やはり城陽まで複線化が必要ぽい。
皆さんの意見見てると、いろんな発想が湧いて頭がリフレッシュできるわ。

いずれにせよ、京奈の輸送は近(ry

一昔前は、JR西日本と近鉄はすごく協力態勢やったのに。
日本旅行と近ツリの合併破談以降なんかねぇ。
うまくやれば効率化図れるところが多いのに。

大阪方面の直通運転はJR京都線より片奈連絡線で京橋・梅田方面直通が実現するか？

>>834
そういえば野洲の電留線もだいぶ空いてるような・・・

>>835
お茶葺いたゾｗ

物置が足りてないってだけなら京都駅奈良線ホームのすぐ脇にも錆びた線路が空いてるぞ。

>>840
そんなに不仲かな？
国鉄時分から近鉄とは大の仲良しじゃない？

実際、平城遷都がらみの客相手には、近鉄グループなしでは何も事が進まないw

列車本数を増やすための車庫・留置線の確保は簡単だが、
乗務員の数を確保したり、車両整備工場の処理能力を確保するのは簡単にはいかないぞ。

30分に1本しかない学研都市線を奈良まで延伸して、
京都発の普通を木津で打ち切ったら？
ちゃんと木津で接続してたら、問題ないんじゃない？
みやこ路と区間快速は京都奈良間走れば、観光客も迷わないしさ。。
別に木津奈良間は、大和路線もあるんだし、本数はいっぱいでしょ？

奈良からの木津方面への需要は圧倒的に奈良線のほうが多いのに、需要の無い学研を主にしてどうする。

同志社前止まりにのると、降りてみんな近鉄新田辺まで結局みんな歩いてる。

結局、みんなわかってるみたいだよ。

同志社前でなく京田辺ね

>>838
所属が奈良というのは関係ないよ

京都−奈良は鉄道も糞だが道路も糞だな。
奈良線JR藤森−稲荷間は、鉄道を高架化し、国道沿いは、国道を拡幅してその上に奈良線を走らせたらいい。

>>851
現地いったことあるか？（笑
大石街道付近は高架だし、名神高速が横切っているので
高架はまず無理。

>>852
現地いったことあるか？（笑
大石街道も名神もJR藤森−稲荷間にはないよ！

間違えた大岩街道

>>853
>名神もJR藤森−稲荷間にはない

おいおい↓見ろよ
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=34.95024889&lon=135.77987694&ac=26109&az=368&v=2&sc=3

ID:zmwxKUsV0はいつもの基地外だったか

間違えた。ここは複線やん！
JR藤森−桃山間は、鉄道を高架化し、国道沿いは、国道を拡幅してその上に奈良線を走らせたらいい。

JR線と接するところの国道を拡幅したところで
御香宮交差点付近は1車線のままなんだがな。
ここの用地買収はかなり難航するぞ。
やはり現地を見たことがない奴がいうと
基地外発想だな。

1車線のままというのは南行きのことね。

>>857
おおむね同意
せっかく建設省(道路担当)と運輸省(鉄道担当)が合体して国交省になったのだから
国交省とJR,府,市の４者合同でやったらいいのではないか

某大臣は京都産ではあるが
一部心ないマスゴミあたりから我田引鉄とか云われようとも
こうした事業なら許されるのではないか

ここの道路事情の酷さを目の当たりにしたらあのアホウレンホウだって沈黙するだろうさｗ

議員が視察に来る時なんて
ガラガラの時にしかこないだろ
名神・京滋BPの猪瀬の時のように。

きのう16：00ごろ宇治駅付近で１８１系（はまかぜ？）が京都方面へ快走していったが、なんだろう？

>>862
たま〜に見かけるよね。

>>862
修学旅行臨

そうなんだ。サンクス。

この修学旅行臨も来年にはキハ189になるから、今のうちに181は記録しておけよ

今日、21:20ごろにJR稲荷駅にてDD51の様な機関車がブルートレインの様な客車をひいていった。
テールが「団体」だったけど、あれも修学旅行？

JR奈良線って乗車率が快速＞普通の路線だから、わざわざ普通でロングの車両使う必要ないよね　ってことで
複線化したら嵯峨野線みたいにぜんぶ２２１系にするのが良さそう　近鉄は有料特急以外全部ロングだからいい対比になる

>>867
アオ24系の天理臨だろうか

大和路線変電所で増強工事している
近々103が消えるフラグだろうか
ナラ区に225or223投入→ナラ区221で奈良線103を置換えて奈良線は221に統一？だったら嬉しいが。

>>870
そりゃ複線にしたら増便するだろうしな

本線に225系投入⇒玉突きで221系が追い出される
その221系を貰うかもしれん

しかし221系は既に酷使の末ボロボロになっているが…

>>871
増便はないんじゃない？
むしろ待避の解消で所要時間短縮
等間隔ダイヤの実施
その辺の利便性向上が主だと思うよ。

嵯峨野線もさほど増便してないし。

>>861
なんで政権交代したのに未だに猪瀬猪瀬って言われるんだろうね。
しかも新名神の着工見送り区間のすぐ近くに現国土交通大臣の選挙区があるのに。

地図を見ただけで現地は知らないんだが
丹波橋付近に駅を作ると言う構想は無いの？

ココに駅が有れば近鉄−京阪ーＪＲと
やや離れているが乗換えが便利になるな。と思ったので。

>>869
おぢばがえりって奴ですか。夏のものだと思ってたのですが
こんな時期にもあるんですね

便秘の人があこがれそうな言葉だな

　　　　　　　　　　　　　　　増便ｗ

>>874
何百メートルと上り坂を登らなくてはいけないので却下

>>872
奈良線の場合、競合路線が複数あり、特に近鉄に対しては完全に追いかける立場だから、
基本的に競合路線のない嵯峨野線とは事情が大きく異なると思われる。

>>874
現地を見たら普通に無理と感じると思う。

だがしかし、現在建設中の阪神高速京都線上鳥羽ＩＣ−鴨川東ＩＣ間は、
道路上ではなく、元々建物が建っていた私有地を立ち退きのオンパレードで通すという大胆さ・・・。
これくらいの大胆さがあれば、奈良線の複線化でも丹波橋新駅でも何でもできそうな気がしてきた・・・。

>>874
乗り換え需要がないよ。

近鉄とＪＲは終点が同じ京都
京阪（宇治線）とＪＲは宇治市内で近接する。

近鉄と京阪で乗り換え客が完結してしまう。

通勤に毎日通ってるけど、横の国道２４号線も拡幅したがってるのに
線路が邪魔という感じで、駅設置が難しい。

>>879
六地蔵民だが、近鉄沿線に出るのが不便で仕方ない。
現状、上鳥羽口や十条へ行く時は京都駅経由、
西大寺方面へはＪＲ桃山―桃山御陵前間徒歩連絡で利用しているが、
前者はやや遠回りだし、後者は両駅間が結構遠い。
しかも、特急に乗りたいときは桃山御陵前に特急は止まらないから、結局京都駅経由になってしまう。
かと言って、京阪は中書島でも乗り換えが必要で、ＪＲと比べて時間がかかりすぎる・・・。

丹波橋に駅があれば全て解決なんだがな・・・。

市街地の中を走る近鉄と、農村部を走るＪＲとでは乗換需要なんて無いさ、Ｒ２４を挟んで大きく分断されている。

>>880

六地蔵在住で近鉄沿線に用事があるって引っ越した方がいいのでは？
漏れは乃木神社付近に住んでて今向島だけど、桃山−桃山御陵前は
普通に歩いてた。慣れれば大したこと無いけど確かに遠い。

伏見のターミナルは丹波橋やら中書島とか竹田とかバラバラ。
大昔に金山中央駅みたいに大手筋付近に全路線の結節点と作っていればと妄想する。

>>882
引っ越しって、そんな大層な・・・。家庭の事情で引っ越しはできません。

桃山−桃山御陵前も普通に歩く分には慣れてるから大したことないし、
ＪＲ稲荷から上鳥羽口も普通に歩いてるよ。３０分近くかかるけど、電車で京都駅回りで乗り継ぎ時間も考えると大して変わらん。
ただ、今朝みたいに強い雨が降っていたり、重い荷物持ってたりすると桃山−桃山御陵前程度の距離でもきついのよ・・・。
途中２４号線の信号もあるし、１０分は乗り換え時間を見ておく必要があるから、移動距離の割に時間と手間が大きいのは確か。

新田と大久保駅なら近いし、ほぼ平坦ですよ

既存の路線間をどうにか効率的にしようと考えるから行き詰まって破綻する。
たとえ思考からの遁走だと非難されようと、大胆に新規に線路を引くって発想も大事。

とりあえず、たのみCOMで地下鉄東西線の六地蔵からの延伸を頼み込めばいい。
主な経由地は向島、一口、淀(横大路)、羽束師(樋爪口)、鶏冠井、物集女

これでJR、近鉄、京阪、阪急と国道のバス路線全てに接続可能。
殆どが農地か工業地帯で六地蔵-向島間以外は地下を掘る必要すらないし、
京都市南部の各施設へのアクセスも便利になる。
我が家も墓参りが便利になり一石三鳥四鳥。

丹波橋総合駅を作るパワーがあるなら、
桃山御陵前を8連化して特急停車駅・乗り換え指定駅にしたほうがいい

>>877
何百メートルと下り坂を降りないといけないのか。
楽だなｗ

au規制解除されてる！んで
このスレは何故13日14日？木津の手前の駅？であった過走の話題ないの？…

桃山−桃山御陵前が遠いとか、何贅沢言ってるんだと個人的には思うが
大阪駅の乗り換えとかだともっと歩くだろｗ

>>887
良かったねｗ

>>883
家庭の事情の方を調整して引越しするくらいみんなやっているよ。
引越ししないなら、タクシーを活用すればよいだろう。
桃山御陵前は、タクシー乗るのには便利だ。

奈良線の複線化で一段落か

あと何が残ってる？
園部以北の複線化
片町線全線複線化
加茂以東の電化

全部無理だ

>>892
必要な物はやるでしょう。

園部以北は、一部複線区間を増やせば済む
片町線は、正直今以上何かする事もない（あえて言えば一部区間のみ線増）
加茂以東の電化は、とりあえず伊賀市まではやるかも

>>893
園部以北も一部といえ複線化は無駄。
現状ダイヤでは、特急の行き違いも日吉や和知で同時到着してるし。
１本/時間の特急では必要がないと思う。

片町線は同志社前からJR三山木まではすぐにでも複線化できそうだ。

加茂以東も伊賀市までというが、伊賀上野折り返し便が廃止された
今は部分電化も必要がないのではないかな。

>>894
片町線を複線化して木津まで増発できれば、田辺で近鉄から乗り換えてた客が祝園乗り換えに移行するやろから、JRの取り分が少し増えそう。

加茂〜亀山は、部分電化されるのが先か、廃止になるのが先か、
ぐらいのレベルじゃないのかな？

京都府としては嵯峨野線と奈良線を全力でやると言明してるから
嵯峨野線が落ち着いた現在、奈良線改良にシフトしてくだろうね。

>>892
＞園部以北の複線化
誰も要望してないと思う

＞片町線全線複線化
奈良線の次（２０年後位）に取り掛かると思う

＞加茂以東の電化
三重県の自治体は真剣に要望してるけど、京都府は放置
トンネルの改良が必要で巨額の費用がかかるから今の客数じゃ無理じゃないか？

>>883
特に御香宮前の信号！待ち時間長いし歩道狭いし、つか御香宮の石段がホンマに邪魔！！
あと桃山駅の大手筋通りから微妙に遠いこと、跨線橋にいまだに屋根のないこと、
入り口が駐輪場と送り迎えの車で邪魔なこと、のろのろ快速のうざったいこと、etc.

>>884
実際、大久保新田ルートで近鉄沿線から黄檗まで通学する人が過去何人もいた・・・

>>885
とりあえず六地蔵神足線（都市計画道路）が開通すれば基幹バスを引いて様子を見るのが現実的
これができれば六地蔵や観月橋付近の渋滞も解決できる
バスなら需要を見極めつつ経路・ダイヤを柔軟に変更できるのが長所　ゆくゆくは軌道系交通にもってければ御の字かな
最初っから巨額のカネかけて地下鉄掘ってずっこけるのはもう懲り懲り
問題は京都市当局が阪高引っ張っただけで満足してしまい＆貴重な公金で観光観光と遊び狂ってばかりいるので
この件に関してまったく問題解決の意志も意欲もないこと

>>889
大阪駅などは基本的に地下道経由なのでほとんどの場合傘はいらない
道に迷いやすい蟻の巣みたいな構造が欠点といえば欠点だがｗ

>>891
究極の暴論だな
タクシーとか引っ越しとか推奨して論点をすり替えるのは無責任自治体にありがちな常套手段（どことは云わぬが

>>897
片町線については京都市に向かわないから一番優先順位低そう。

関西線の電化については京都府内のトンネルはそのまま使えないか？

>>898
＞六地蔵神足線

京都クオリティだと開通する頃には俺ら年金受給者になってると思う。
第二京阪だって最初の都市計画決定区間から３〜４０年経過してる。

観月橋は交通量減りそうだけど、六地蔵は更にカオスになるんじゃない？
山科の名神までの外環の容量増加が必然だけど、地下鉄東西線建設の時に
何故４車線化をしなかったのかを小一（ry

>>899
学研地域通るから一応自治体は複線化要望してるんみたいだね。
あと片奈連絡線（京田辺〜長池）という妄想も計画としてあるみたい。

山陰線園部以北の電化で一番難儀したのが、トンネル内の改修問題だった。
実際、（電化問題とは関連性が薄いけど）船岡〜日吉の間のトンネルを
造ってルート変更した。

ルート変更する必要はないだろうけど、関西鉄道時代のトンネルだから工事は
大変だし、電化するほど客もいないから妄想で終わりそうな希ガス

>>898
おっしゃる通り。
桃山―桃山御陵前の乗換えは実際の距離以上の不便さがある。
距離だけで乗り換えが楽だと語るのはあまりにもお粗末。
歩行者天国の地下道と同じ距離でも負担は全然違うと思う。

因みに、自分の周囲には六地蔵や黄檗など東宇治地域から上鳥羽口へ通勤利用している人間が何人かいるが、
桃山―桃山御陵前乗換えをしている人間は皆無で、全員京都駅乗り換えしているのが現状。
これが真っ当な民意ということだな。

新田−大久保と京都駅で特に問題もないわけだ、結局は

>>898
現実問題、話題となっているところの自治体が財政破綻寸前の状態である以上、
いろいろと求めても、無理だと思うよ。

住民も企業も、便利なところに引っ越するというのは、自衛策であろうし、
住民税の税収が減って困るようになれば、自治体も対策を考えるインセンティブになるかも。

>>882
あるいは近鉄京都線の竹田〜向島を中書島経由につけかえ
中書島を伏見総合駅にしてしまうのも手

桃山城もキャッスルランドも路線バスもなくなった桃山、そして丹波橋とは完全に離れてしまうが
京阪は丹波橋を特急停車駅から外せる、近鉄も桃山を急行停車駅から外せて淀川橋梁の速度制限からも解放される

そこへもって宇治線をLRT化して長岡京までもっていっても悪くない
現状、中書島〜宇治のピストン運転だけでは未来展望は見えない
いいとこ奈良線黄檗付近の複線化に用地提供するだけの価値しか（殴

とんでもないお花畑になってきてるな

片奈連絡線があると
いままで城陽、松井山手駅止まりになってるのをつなげて効率化できるようになる

まあ、奈良線複線化とセットなきはする

>山科の名神までの外環の容量増加が必然だけど、
>地下鉄東西線建設の時に
>何故４車線化をしなかったのかを

京都市の目論見では、京都高速の伏見⇔山科間を
迂回路として六地蔵付近の交通渋滞の緩和を計ったようだけど。
実際は殆ど利用されていないのが現実。
京都高速は料金を下げるべき。450円では大型車や頻度利用車からは
敬遠されるに決まってる。全線で200円ならいいのだがな。
（無料化にしてもらっては、利用しない市民までの市民税があがるので却下）

京阪宇治線をLRT化して長岡京まで繋げるとか、中間駅で利用者がいない地域で造っても意味あがない
片奈連絡線はお蔵入りした計画路線だから、掘り起こして再起させるのは不可能だろ。
新名神の城陽⇔八幡間の建設が始まっているのに、ずっと以前から
計画されていた片奈線の話が持ち上がってこないのは、すでに不要とされた路線ってことだし。

>>909
政治がらみとか優先順位とかあるから分からんよ
いまは奈良線複線化が最優先事項だしそれにくらべたら片奈はだいぶおちる

>>908

いや、まだ全通してないし・・。効果はまだ限定的。
ＥＴＣだと休日と平日通勤時間帯は全線通しで２５０円だから重宝してるよ。

第二京阪開通してから京都高速も誰も通らない道路から閑散とした道路に
昇格したよ。八条口発関空行リムジンも走るようになったし。

>>909

城陽市は未だに計画として国への要望はは残してるよ。本気度０だけど。
奈良線複線化、近鉄線高架化、城陽市内の駅周辺道路整備が先決だろうね。

>>911
いやいや、阪神高速を含めたこの京都高速の値上げも
現国土交通省大臣の手によって決まったんだよ。
特に稲荷山トンネルは
これ以上通行料上げたら誰も利用しないだろ。

>>911
片奈連絡線は、
新田〜松井山手･新田〜田辺（現京田辺）と長池〜田辺(現・京田辺）の
3通りの案があがったが、今となっては
長池起点案しか実現は可能ではないだろうな。

リニア新幹線が出来たら変わるだろ。

片奈連絡線構想は滋賀県も希望しているようだね
貴生川から長池までの新しい路線を敷きたいとか
ぶっ飛んだ赤字ローカル線構想だ。

なんで長池なんだろう・・。
山城青谷の方がR307沿いで田辺へ接続しやすいと思うのですが
長池のアルプラに買い物行きたいのかな？？

アルプラ線か

黄檗と長池と京田辺のアルプラが一つの路線でつながります。

複線用の用地買収ぐらいなら、藤森〜六地蔵の土地を買った方が安上がりじゃね

>>908
芦有道路のように
税金（政投銀、西日本高速）で買ってもらうという選択もありかと

一番のガンは阪高の社長が京都市助役の天下りということか
どう言いつくろおうともこの事実は消えない

>>920
京都市助役っていうけど
国の官僚じゃないか。

京都市に地方修行に出されただけ。

芦有道路と都市高速と一緒に考えても意味なし

>>908
少なくとも大津までは延伸しないと渋滞緩和にならん>新十条通り

>>908>>911>>922
8号京都線だが、京都方面行きの上鳥羽出口が渋滞するようになった。
交通量は順調に増えているよ。
上鳥羽と鴨川東が繋がったら、外環観月橋−六地蔵間の渋滞は少し緩和される。
六地蔵の渋滞緩和には、大津まで繋ぐ必要はない。
ただ、東野付近が混むし、その悪化が予想されるから、その対策としての話なら別だが。

話を戻して、奈良線の複線化は、費用の割に、利便性向上や渋滞緩和の効果は小さいと思う。
人の流れと、奈良線の場所と接続路線が完全にマッチングしているわけではないしね。

複線化して、5分間隔運行にして、便利で多く利用され収益が上がるとかありえないし。

奈良線の各駅停車は昼間は2連で十分だから、昔のように、京都発奈良、桜井、五条経由和歌山行きを走らせてもいいだろうね。
急ぐ人は快速なり他の路線に乗るから。

車両は221系220型をワンマン（貫通型）改造。
モハ220＋サハ220→クモハ220＋クハ220

本線からの撤退で221系の8両固定は要らなくなるから、220型MTの余剰が出る。

近い将来転クロの221系に統一できるくらいだから、インフラは今のままでも輸送力は足りている。

むしろ、各駅停車は減車すべき。

>>923
> 8号京都線だが、京都方面行きの上鳥羽出口が渋滞するようになった。
> 交通量は順調に増えているよ。

増えているのは確かだが、上鳥羽出口で混雑しているのは、出口付近の
新堀川通で一車線を規制して斜久世橋線の建設工事をしているからだ。
ここの工事が終了すれば、渋滞も無くなるって程度の渋滞。
仮に京都高速が伏見〜山科まで繋がっても、あの料金じゃ
利用者は少ないだろうな。ましてや今度は値上げするくらいだし。

奈良線の複線化も京都市内の部分が残っているわけだし
京都高速の工事が完了したら、こちらに工事の予算をも回してくれればいいのだが。

>>923
5分間隔運行とか、そんなアホなことを考えてるのか？
過去にさんざん語り尽くされているが、奈良線の複線化は利用客の多い快速の増便と、ダイヤが乱れたときの混乱緩和が主たる目的。
現状の短い複線区間で現状のダイヤは、見方によっては既に限界容量を超えた状態にあると言ってもよく、
その象徴が少しのダイヤの乱れで運休続出、長時間に渡るダイヤの混乱など。

>人の流れと、奈良線の場所と接続路線が完全にマッチングしているわけではないしね。

奈良線のレベルで完全にマッチングしているわけではないというのなら、ほとんどの路線がそう言えるだろうな・・・。

>>925
阪高京都線ユーザーだけど
値上げって聞いた事ないんだが。

６月以降の高速料金改変騒ぎはあるが、
京都線は関係ないぞ。

京阪宇治線は、現状で息の根が止まっているのですか？
三室戸のあたりは、京阪と大通りに挟まれていて、どうやって用地を捻出するのでしょう？

奈良線が複線化したら、京阪はますます先細りですね。気の毒すぎる・・・。

首都圏や中部発の平城遷都祭旅行パック見てるとびっくりするな。
京都から奈良はＪＲ利用になっているツアーが結構ある。

京都府が仕掛けてきたかな
ＪＲ利用させる事で客を増やして複線化促進を有利にする

>>922
大津まで延長するとしたら、延伸部は第二阪奈のように別の道路会社か公社管轄に
なるんでないか？

>>927
現在実施されている通勤時間帯などのＥＴＣ割引はどうなる？

>>928
三室戸付近は複線化するくらいの用地の余裕はある。

>>928
時間帯にもよるけど宇治線はかなり客は減ったが死亡と言うほど
にはならんと思うよ。

中書島から大阪に行けるし、他社に乗り換えずに安価で四条あたりに
出られる。

車両はオンボロでも１０分間隔で待たずに乗られるし便利だよ。

非電化の時代からJR奈良線があまりにも酷すぎて、京阪が独占していたのが
適正な競争状態に引き上げられたという感じかな

京阪宇治線の改良案

中書島〜六地蔵間は京都地下鉄乗り入れさせる
六地蔵以南は廃止、ＪＲ奈良線の複線用地に転用させる

ぼくの夢でした。

>>927
休日割引、通勤割引の廃止
実質上値上げだろ。

えーと、上記の割引料金
伏見から上鳥羽までがETC利用で250円で
稲荷山トンネル連続利用でも通し料金で250円

上記以外時間帯の料金
連続利用で450円、単独利用350円

二段目の、割引がなくなるので実質値上げ。
んなこともわからずに利用しているの？

>>928
京阪は木幡以南は単線化でいいだろ。
これで黄檗付近のJR複線化の用地はできる。

>>934
こうすれば乗客が逃げていくというお手本を見せていただき、ありがとうございました。

>>935

京都線の休日割引、通勤割引共に廃止と正式に決まっていない。
阪神高速の値下げ・値上げは出資者である地方自治体の議決が必要なんだよ。
大口出資者である橋下知事は今のところ国や阪神高速会社の案については
態度を保留してる。

だから一般の高速道路のように阪神高速は当初から６月から料金変更の実施の予定ではない。

ネットだけで全ての情報を得られるわけではないよ。もっと新聞やテレビを見たらどう？

>>926
現行の昼間時ダイヤが、容量をフル活用しているのはそうだが、
それ故、ダイヤが乱れた際に回復に時間がかかるとしても、
その対策としての複線化延伸という投資は無理。
「収入が増える」という効果がないと。快速を増やして収入アップ…にはならんだろう。
快速10分間隔で平等院への観光客、増えるか？
ついでに万福寺や伏見稲荷大社も行こうとしたときに快速が増便されたのでは意味ないんじゃない？

>>939
奈良線のことを全く知らない沿線外の方ですか？

観光地の名前ばかり並べているけど、奈良線の実態は通勤通学やデータイムの沿線民のお出かけ利用を主とした路線。
特に近鉄より所要時間面で不利な状況にある宇治、城陽市内からの集客は快速でなければ達成できないというのは、さんざん既出。

>ついでに万福寺や伏見稲荷大社も行こうとしたときに快速が増便されたのでは意味ないんじゃない？

複線化されると普通の運転間隔がランダムだったのが等間隔になったり、行き違い待ちがなくなって所要時間が短縮されるってことをご存じないですか？
ご存じなければ、ついこの間全線複線化された嵯峨野線という先例があるので、そちらのことをよく調べてみて下さい。

それから、5分間隔とか快速10分間隔なんて誰が言ったの？
勝手な拡大解釈はやめていただきたい。

京阪とJRが線路を共用したらダメ？
京阪は複線なんだしさ〜。


あー。またeo規制か・・。

>>941
JRは狭軌

用地「費用」の問題もあるね。

京都市部の山陰本線は昔から複線の用地がほとんど確保されており、
用地買収の手間があまりかからなかった。むしろ確保されてたのに
国鉄改革のお陰で工事が凍結され昭和６３年複線電化予定なのが
２０年以上遅れた。

奈良線の場合、電化したのが奇跡で、複線化も藤森までよくできたと思うよ。
桃山とか木幡付近は道路と住宅が近接しており買収費用も高いから
今から取り組んでも十年単位で時間がかかると思うよ。

何を言ってるんだ
奈良線の伏見区内の東福寺から名神高速付近までは
もともと複線の用地があったんだけど。

>>944
それで複線化がすぐできたわけか。
ご指摘ありがとう。

まさか、上記の区間が元々東海道本線だったってことも知らなかったの？
名神の山科バスストップ跡から名神高速道路がその東海道線だったんだけど。
名神との交差部付近で現路線と分岐していた線路跡の軌跡があるから。

>>946
大昔東海道線が大岩街道辺りを通ってたんだよね。
稲荷にランプ小屋とかあるのは知ってるけど
複線分余裕があるのは知らなかった。

名神高速から稲荷駅の踏み切り手前ぐらいまでは
沿線に住む人が勝手に園芸や耕作地にしていた。
だけど元々国鉄の用地だったから複線化したら
それらは消えちゃった。
嵯峨野線の太秦から嵯峨嵐山の間も同じ光景が見られていた。

あ、そういう意味では、新田からJR小倉の間も耕作地とかがあったな。
だから複線化しやすい土地はあった。
ここの土地が国鉄の所有地だったとは思えないけど、知っている人いないかな。

今の稲荷〜京都のルートって、元々は旧東海道本線のルートだよね？

>>940
六地蔵最寄の通勤客ですが何か？

奈良線の実態は通勤通学やデータイムの沿線民のお出かけ利用を主とした路線ねぇ…
こういう鉄道が一番収益が上がらない。少子高齢化による通勤通学需要の減少は10年以上前からいわれているし。
そういうこともあって、阪急といった純粋な通勤路線と思しき鉄道でも観光需要の開拓やっているしね。
世界中で観光で人が動く時代、そういう需要を生み出して増やすくらいのつもりがないと鉄道事業は続かないよ。
世界的に有名な観光資源を持っている奈良線は、これを活用するのが得策。

嵯峨野線も、補助した京都府の考えとしては、増発してもらおうという魂胆でしょ。
けど、一民間企業がそれをするかどうかは別問題。
あまり増やしていないから、阪急京都線のスレには影響なさそうというコメントがあったくらいだ。
JAL路線撤退で大騒ぎしている空港の地元自治体のことを思えばたいした問題ではないだろうが、
自治体が、財政難の中でこういった補助をしていくと、問題になるよ。

>>946
まさかも何も普通の人はそんなこと知らないｗ
>>947
名神と外環の交差あたりに旧山科駅跡ってのがあるよ

妙案なしのマイカー対策　宇治市の観光事情　臨時駐車場の水際作戦も限界
ttp://www.rakutai.jp/news/0424/001.html

P&Rが頓挫したのは複線化などハード面整備が遅れていることが要因とか

>>953

複線化したらアクセスが向上してマイカーでなく
奈良線で来るようになるということを言いたいのだろうか？

宇治市の観光地周辺の駐車場ってピーク時全然足りないけど、
平日ガラガラだからハード整備が難しそう。

六地蔵あたりで停めてもらってそこからＪＲで、ということを目論んでいたのではと推測

たとえば京都競馬開催時には大手筋らへんで停めて京阪で淀まで向かう通人もいるようだ

>>953-955
そういえば、京都市は、秋の観光シーズンのパークアンドライド拡大実施で、
イトーヨーカ堂六地蔵店の駐車場も確保している。
その時期には、店の前にPRの「のぼり」も立っていた。
ttp://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/page/0000049844.html

宇治市は、京都市と協力無しでは、何もできないだろうと思う。
単線でも、1時間6本運行だから、PR次第でそれなりに利用されるだろうし。

ヨーカ堂なら地下鉄にもＪＲにも近いな・・・
京阪はそこのところ一歩弱いか

次スレ立てたよ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1272639240/l50

>>959
乙彼三山っす！

宇治はサイゼリアがあるがなｗ

>>960
宇治橋のサイゼリアと槙島のガストは騒がしくて行く気がしない。
高い割りにショボくなったロイホの方がまだまし。

六地蔵に駅の電光掲示板の時刻どおりに電車が来たためしがありません。いつも2〜3分遅れてる。
国際的にも有名な宇治までは、せめて行き違い無く走れるようにして欲しい。

関東人の戯言ですが、京都へ行くと地下鉄フリーパス→六地蔵から奈良線に乗るのでお願いします。

>>962
京都−六地蔵間でJRを選ばれない状況では、複線化は無理、と言われるだろうな。
ま、地下鉄で六地蔵まで行くなら、10分間隔の京阪宇治線使った方が良いと思うよ。

JR藤森から桃山方面は、
片側線は地下に潜ってもらって、もう片側線は現状のまま。
桃山駅では地上部で2面2線、地下部で1面1線の構造で造って。
橘高校を過ぎたところで地上部と平行線。
六地蔵から木幡までは複線化も沿う時間は掛からないはず。

両方とも地下でいいよ
大手道とか長岡とか第一、第二御陵とかの踏切マジで邪魔だし

いや、そこはお金が掛かるので・・・ｒｙ
地下部ができれば、そこを代替線にできるので
そこで高架工事に掛かるってのも、一つの方法なのだが。

かなり過激だがもうひとつの方法
稲荷〜宇治を数年間閉鎖
残った京都〜稲荷、宇治〜奈良までで区間運転
宇治〜京都は京阪宇治線、地下鉄東西線などで振り替え輸送
この間に桃山、木幡、黄檗、新設の莵道を高架線で一気に仕上げるということ
こうすれば高架線にくわえての地下線まではいらない

さすがにこの区間をいちどきに閉鎖というのは営業上こまるのであれば
稲荷〜六地蔵(前期)、六地蔵〜宇治(後期)にわけて閉鎖というのもありかと
とくに黄檗付近のダブル踏切はまちづくりのネックなので・・・

　　 　 　 　 ／:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:.＼:｀ヽ、
　 　 　 　 .'　　.:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:..:.＼:..:.ヽヽ:＼
　　　 　 /.:　 .:　　:..:..:..:..: 　 :..:.ﾊ:./|:..::..:..:.::::...:..:ヽ:..:..:i::.:..!
　　 　 /:..:/　　:　./ :. / ../.　.: ト V|. .:.:..　 :..:..:... l　... |:..｜
　 　 /.:.:/:.　..:::::..i.　..:ト､:|:..:.:|::.!　　|..:.|:::::..:.::.:.:.イ|..:..:..l::..:.|
　　 i.:. ｲ..:. ..::::::.::l:..:.:::|.::/|＼ﾊ:|　　 V:|斗≦ﾄ:::::::l:..:..:..l::::..|
　　 l:/ |..::..:.::::!::::|:..:::::|zイｨ示ﾐ「´　`ﾍ|ｧｨ乍ミﾐﾄ:| :..:..::|::::::l　223系の走らない奈良線は
　　 |l　l.:::..::::::|:::::|..::::ﾊ:{ トｲ::j.}|　 　 　 トｲ::j..| }〉|..:..:..::|､::::|　　　いけないと思います！
　　 l′l:::::::::::ll:::::l、::小{弋__.ﾂ　　　　　辷_.fｿ　 |:..:..:..:| ヽ:l
　　 |　 |{::::::::ハ:::|ﾍ:|小! ｀¨¨　 　 　 　 ｀ ¨¨´　 !.:..:..:::|　 ヾ、
　　　　 lﾄ､::::!ノﾍ∨ヽ:!　'''　　　　′　　 　 ''''　 l..:..:..:::トト.ﾄ_＼
　 　 　 　 メLｨ_,|;:ト::八　　　　　i⌒ヽ 　 　 　 /l:..:..:.:::ﾄﾄ､ｰ:._ｰ＼_
　　　 　 ￣´⌒7!:l!::::::/:>,.、　　 廴..ﾉ　　 .., く:.:,|..:..::::::!｀7ｰｧｰ`￣
　　 　 　 　 　 ハﾊ:::N::{く､::＞､ ..＿ ..　 ´/..／_j..::..:::::|:/:::/
　　　　　　　　{:..:.::.:>{´∧.ミヽ､廴＿_..-.ニ.´／ l..:::::::::ト＜
　　　　　 　 　 〉 ´　　 ﾄ､＼j/｀＼￣,. -‐ヘ{/´ |...:::::::l　　 ＼
　　　　　　　 /　　　　 ヽヽ V⌒ヽ∨,.. ‐.:¨V:.ノ,ﾄ--‐.{　　　

数年間も営業停止していたら完全に利用客は
代替交通から戻ってこないと思う。
利用客回復まで数年かかって割が合わない。

>>967
まず事業主体のＪＲが敵に塩を送るようなことをせんだろ。

＞とくに黄檗付近のダブル踏切はまちづくりのネックなので・・・

宇治市は本数が多い近鉄京都線とか、黄檗付近とかあちこちで
踏切が多くて大変だね。複線化して本数が僅かに増えても
踏切閉鎖時間は増大するから悩ましい・・

>>970
京阪宇治線の木幡から宇治の間は単線で運行しても支障ないんじゃないかな。
阪急嵐山線も単線で運行できているし。

事業仕分けのＲ４みたいな香具師がいるな

・数年間閉鎖じゃダメなんですか？
・単線じゃダメなんですか？

京阪宇治のところにJRも新駅を作れないかな。

>>973
京阪が反対するだろ。
これ以上ＪＲを利するようなことはされたくないだろうし。

宇治市は三室戸にＪＲ駅設置を要望してるけどね。

昨日は臨時を出しても良いレベルの混みようだったね、柔軟な運用を組むにはやはり複線化は必要だね
昨日は全快速系は6両運用、奈良の時点で混雑、普通も混雑。

福知山線の尼崎での事故が無かったら
起訴され辞任した歴代社長４人が
嵯峨野線と奈良線を京都駅でドッキングしてたな
で奈良線は引き続き一気に伏線完了っと

>>976
マジレスすると無理。
仙台でも地下鉄と仙石線の地下化に３５年くらいかかってる。

５年でできるわけがない。

朝晩の快速を王寺まで延長してくれたらそれでいいや。
贅沢言わない。始電終電を王寺まで延長してくれたらそれでいいや。

これで郡山・大和小泉・法隆寺も新幹線の始発／終発の利用ができるようになるから。

JR藤森〜宇治間の複線化決定
まだ？

途中駅は廃駅でいいよ

JRきょなら線

>>980
お前は長男か。
あまりにも自分本位すぎる。
とにかく公共の福祉を第一に考えられないようでは日本人とは言えない。
朝鮮に帰れ。

>>982
途中駅は廃駅でいいよ

>>983
朝鮮に帰れ。