リニアでｺﾞﾈて日本に迷惑かける長野県 諏訪・伊那８

>>951
時間差10分程度で大きく乗客が変わる根拠は示してないな

東海が金払った研究所がそんなソースだしたのか？

まず リニアができたら 遅かれ早かれ
羽田ー伊丹便は消滅するね 勿論決めつけだがな
それを前提で考えたら 大した差はしょうじない
勿論 妄想だよ

>>952
> 時間差10分程度で大きく乗客が変わる根拠は示してないな

JR東海と鉄道・運輸機構が四段階推定法を用いて行った需要予測が根拠だよ。

あと押えておいてほしいのは2009年現在でJR東海が「都心に対する所要時間で同等」と表現するに至る
経過の説明がなされているのが>>935って点。
需要の中心たる都心でそうなのだから、目的地・出発地によりけり、全体として同等と看做して
>>930の話になってるんで、決め付けだの妄想だのの余地は無いぞ。

>>953

で？
リニアのルートが変わると 大きく乗客が変わるって 根拠は


東海が金出した調査書だけが 根拠なんだな

リニアがルートによって 乗客が変わる理由は知らないって事だろ

>>954
四段階推定法における変数はGDP、人口、各ゾーン間を結ぶ各交通機関の所要時間、費用、フリークエンシー等、
これのうちルートで変動するのは所要時間、費用で、これが四段階推定法で需要が変動する理由でしょ。
それ以外に解釈しようがあるの？

>>954
その調査書以外に根拠らしい物って見当たらないのが現状。
逆にその調査書以外に根拠を示せる資料があれば教えて欲しい。

>>955
その調査に
現状数の羽田ー伊丹便が残ってる前提だと

お笑い調査になるが
まあ 前提が分からないから なんとも思わない数字

で、そのソースが根拠で
理由は知らないっての認めるのか？

>>957
上のレスも読めないのかｗ

>>957
・なぜ羽田−伊丹便が残ってる前提だとお笑い調査になるのか？
・理由はルートで変動しないフリークエンシーを除き「所要時間、費用」と明記してあるのに「理由は知らない」と認める意味が分からない。

一応、四段階推定法について。

１、全国を約400のゾーンに分け、各ゾーン間の全流動量（＝交通機関別の流動量の合計）、
　　交通機関別の流動、更には経路別の流動実績について、GDP、人口、各ゾーン間を結ぶ
　　各交通機関の所要時間、費用、フリークエンシー等を説明変数とするモデルを構築。
２、このモデルを使って、全てのゾーン間ごとの流動量を推計。
３、次に、各ゾーン間ごとの流動量について、交通機関別の所要時間、費用、フリークエンシー等
　　により交通機関と経路を推計。
４、全てのゾーン間ごとの流動の中から、特定の交通機関を通過するものを集計。

>>958
なんだかんだ言って彼以外は相応に資料なり解析なりしてる状況下で
彼は「俺もお前も全員妄想書いてる」って方向にもっていきたいみたいなんで、
おそらく彼は自分のツッコミの根拠となる資料を持ち寄った時点で負けなんです。

>>959
お笑いでしょ

今でさえ大した搭乗率でない羽田ー伊丹便が生き残るのかと
まあ、生き残って
赤字垂れ流ししてもらわないと
そのソースの数字がでないんじゃないのか

前提が分からないソースを出されも
ハイ そうですか。 って信用できません
金を出してる企業に有利になる数字だしな

>>962
・羽田−伊丹便が残るほうがリニア両ルートに不利。
・前提は四段階推定法の手順見れば明白。（きちんと読めば羽田−伊丹便を"廃止された"ことにしてるかどうかも分かる。）
・本体工事全額自己負担の事業なんだから企業以外の主体は存在し得ず、よってどのような
　数字が出たとしても誰も有利にならない。

2003年４月３日　国土交通省鉄道局長の私的諮問機関"中央リニア新幹線基本スキーム検討会議"は2000年のデータに基いた試算結果を公表。
　（１）東京−大阪の建設・車両費は合計約八兆三千億−約九兆九千億円
　（２）二○二○年度には既存の東海道新幹線と合わせて旅客輸送量が１８−４４％増える（対2000年比）
　とする試算結果を示した。建設費は一キロ当たり約百五十億−百八十億円で、整備新幹線（五十億−七十億円）の約三倍となる。

　http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2003/04/04/1.html　をちょい加筆

（２）については

> 東海道新幹線の二○○○年度の実績は三百九十七億人キロで、中央リニア新幹線がない場合は二○年の需要予測はマイナス２％から９％の伸び。
> 中央リニア新幹線が開通した場合は東海道新幹線と合わせて１８−４４％の伸びを見込んでいる。

とあるから、東海道新幹線はある種の引導を渡されたようなものでもある。

>>962
>>940が出たときも書こうと思ったんだが、羽田-伊丹便の搭乗率は、2008年速報を
見る限り、少なくとも「大した搭乗率じゃない」と言い切れるような値ではない。

具体的に言おう。
日本の航空便のうち旅客数の多い50路線を抜き出した実績表において、2008年の
旅客数と座席利用率（＝搭乗率と思って差し支えない）は
　１：羽田-札幌　965万人/68.6％　　　　６：羽田-広島　227万人/59.9％
　２：羽田-福岡　820万人/67.1％　　　　７：羽田-熊本　186万人/66.0％
　３：羽田-伊丹　583万人/66.6％　　　　８：羽田-小松　181万人/64.6％
　４：羽田-那覇　554万人/70.7％　　　　９：羽田-関西　162万人/60.1％
　５：羽田-鹿児島　230万人/64.1％　 １０：羽田-長崎　146万人/63.6％
　上位10路線平均：65.1％　上位10路線平均：64.0％
となるので、ドル箱路線と呼ばれる上位4路線の中では最も座席利用率が低いものの、
全体から見れば低いといえる水準ではない。
（ちなみに、上位50路線で最も座席利用率が高いのは伊丹-札幌 55万人/77.9％、
　低いのは羽田-青森 70万人/56.7％）

問題なのは搭乗率が低いことではなく、路線の利潤が少ないこと。
シャトル割引もそうだし、今の会員割引もそうだが、羽田-伊丹便は、新幹線に
対抗するために運賃を安くせざるを得ないのが、赤字になりかけている根本的な原因。
羽田-札幌、那覇は航空がほぼ独占しているし、羽田-福岡も現状では新幹線より
ずっと早い上に福岡空港の立地の良さもあって、明らかに航空優位だからねぇ。

なお参考までに、羽田-伊丹間は羽田-秋田間とほぼ同じ距離なのだが、伊丹便は
1日前までの予約で11,000円〜、当日予約でも15,500円〜なのに対し、秋田便は
1日前までで15,000円〜、当日予約だと20,000円〜になる。
※羽田-伊丹は280mi、羽田-秋田は279mi。いずれもJALのHPによる）

長野県がリニアでごねて得ようとしているもの

【空港】長野県知事「羽田便の可能性を検討」松本空港問題で[09/10/24]
1 ：依頼917＠汗かき恥かきφ ★：2009/10/24(土) 16:42:57 ID:??? ?2BP(83)
知事「羽田便の可能性を検討」　松本空港問題

　日本航空が県営松本空港（松本市）の定期路線からの撤退方針を示している問題に関し、村井知事は２３日、
県庁で県内経済４団体の代表者と懇談し、同空港と羽田空港（東京）との定期路線開設について「可能性を
考えていかないといけない」と述べた。

　知事は「羽田に直行で行けたら、飛行時間も３０分程度で済むのではないか。県内でも最も便利な場所になる」と指摘。
ただ、現状では米軍横田基地（東京都福生市など）が管制業務を行う「横田空域」を回り込む必要があり、時間短縮効果が
得にくい−として、実現には同空域の返還が不可欠との認識も示した。

　日米両政府は、横田空域の返還に必要な条件について本年度内に検討を終えたい考え。
県側は、県選出の民主党国会議員にもこうした課題を伝え、空域返還を実現するよう求める方針だ。

　羽田空港への地方路線乗り入れについては、前原誠司国土交通相が「（地方空港も）羽田に飛ばすと、
ほとんどペイ（赤字解消）する」と述べ、羽田の国際拠点（ハブ）空港化に合わせ、地方路線の集約を
図る姿勢を示している。

　この日、知事と懇談した県商工会議所連合会の加藤久雄会長は、県経営者協会など４団体の連名で、松本空港
発着３路線の赤字額の開示や毎日運航化、発着時間見直しなどを日航に働き掛けるよう求める要望書を提出。
経済界としても、空港の存続と利用率向上に向け「全面的なバックアップ（支援）に取り組む」と述べた。

ソース：http://www.shinmai.co.jp/news/20091024/KT091023ATI090017000022.htm

すんません、>>965で間違っている箇所があったので訂正する。

13行目くらい
旧）　上位10路線平均：65.1％　上位10路線平均：64.0％
新）　上位10路線平均：65.1％　上位50路線平均：64.0％

あと、一応座席利用率について説明。
搭乗率は、航空便1便の路線について、提供座席数と実際の利用座席数の割合を
示しているのに対し、座席利用率は、航空便の路線について、提供座席数×移動キロと
利用座席数×移動キロの割合を示す。
上位50路線だと、全て1路線につき1便として運行しているが、例えば羽田-対馬なんかだと
直行便が存在しないために「乗り継ぎ便」として案内されるため、路線としては「羽田-対馬」
なのだが、実際の航空便は羽田-福岡と福岡-対馬の2便になる。
このとき、搭乗率は個別の便で見るが、座席利用率は羽田-対馬間で見るため、
例えば提供座席が羽福：100席　福対：50席で、利用客が同様に70、40だったとしたら、
搭乗率は羽福で70％、福対で80％だが、「羽対」という路線としては（キロをマイルで
計算すれば）　(70*567+40*81)/(100*567+50*81)=70.6％　の座席利用率になる。
1路線1便なら搭乗率＝座席利用率になる。
分かりにくかったらごめんなさいってことで・・・

また諏訪土民が沸いてきたか

>>963
ルート設定で長野と揉めてるやろ
Ｃルートが一番って数字を出すのが仕事やろ
その為に前提を操作してもな

>>965
>>967
乙です。
なるほど羽田−伊丹便はむしろ平均を僅かに上回る程度ですね。
秋田便はJRの場合、あけぼの・こまち切符が往復３万で用意されてはいますが所要時間で圧倒的ですからねぃ。

>>969
JR東海にしてみれば、JR東日本と調整がついて尚且つ一番儲かるならCでもBでも構わないわけ。
試算したらCが圧倒的に稼げるからCで建設したいってだけなんだよ。

JR東日本を除外して考える限り、収益予測を誤魔化してまでCで建設する理由は全く無い。

>>970
建設費はＣのが安いからＣにしたいんだろうよ
諏訪によった所で建設費に見合う需要が無いからＢはおいやなんざんしょ

羽田ー伊丹便は、ＪＡＬだけかもしれんが
60％を切っていた
と、読売新聞に載っていたと思うが
探すのめんどくせーからいいや

リニアができ、乗客が20％減ったら50％割れだなぁ
乗客増やす為に無理して便数増やしたのになあ

もうすぐ埋まりそうなんで次スレ立てますた

リニアでｺﾞﾈて日本に迷惑かける長野県 諏訪・伊那９
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256386714/

>>970
東京-秋田の場合、住んでいる地域にもよるけど、東京駅-秋田駅ベースで大体
1時間くらい航空機の方が早い。
スレチの話題だけど。

>>966
信州まつもと空港から羽田空港までは181km＝112miなので、距離だけ見たら
ジェット機なら30分も夢じゃないな。
ただ、松本空港の滑走路が羽田-松本を結んだ線に対して直行している上、羽田も
おそらくまっすぐ飛んでそのまま着陸というのは地上騒音の関係上難しいため、
案外時間かかると思う。
オレの想像では、上記を加味した所要時間はジェット機の場合40分程度、
プロペラ機の場合45〜50分程度。

ところで、こんなことするなら諏訪にリニアいらなくね？

>>971
JR東日本との調整を措いておくが･･･

> 建設費はＣのが安いからＣにしたいんだろうよ
> 諏訪によった所で建設費に見合う需要が無いからＢはおいやなんざんしょ

お前さんが妄想できる程度にはＢのほうが商売道具として建設費も需要も劣位なことが明白なんだったら、
JR東海には需要予測を誤魔化してC優位の結果を捻り出す動機は無いじゃないか。

もう少し松本市とその近くに住む人はBルート反対してもいいだろ、
新宿に出るのに今はあずさで一本だが、
Bで出来たらリニアに乗り換えるか、あずさが残っていても間引かれるはずだから。

>>972
おつ

>>973
秋田空港の位置の酷さったら無いけど、それでもですもんねー。

>>974
俺は、需要は変わらないってんの わかる？
あんたは変わるってんの

飛行便が残る前提なら、あんたの思うとうりかもな

東海は全てにおいてＣルートが優位になるように
前提を設定してレポートをまとめさせたかもしれんやろ

個人的にはＣやなと思うが あんたが思う程需要の差は出ないと思うわ

羽田ー伊丹便を全部取り込んだ所で800万人程度

長野県は無視して早く工事に着手しる

>>977
> 俺は、需要は変わらないってんの わかる？
> あんたは変わるってんの

俺がっていうよりJR東海、鉄道・運輸機構の試算が、なんだが。
2003年の鉄道局長の私的諮問機関の試算だと2000年の新幹線の需要から、リニア全通後は
在来型新幹線+リニア新幹線の合計が1.18〜1.44倍になるって試算になってるし。

> 飛行便が残る前提なら、あんたの思うとうりかもな

試算の方法、よく読みなおしてね。

> 東海は全てにおいてＣルートが優位になるように
> 前提を設定してレポートをまとめさせたかもしれんやろ

先の四段階推定法のどこを弄ればCルート優位に出来るわけ？
データ解析から現状を説明するモデルを作って路線一本突っ込んで計算するだけなのに。

> 個人的にはＣやなと思うが あんたが思う程需要の差は出ないと思うわ
>
> 羽田ー伊丹便を全部取り込んだ所で800万人程度

ターゲットが三大都市圏相手だもの、飛行機に優位を得るマーケットエリアが、所要時間七分延でどれだけ
変動してしまうか自明の理でしょ。

>>972
乙

またお絵描き厨出現のお知らせ

http://www.pp.u-tokyo.ac.jp/research/prp/documents/GraSPP-P-09-001%20ITPU-P-09-001%20PP.pdf
東大の公共政策大学院の学生による分析

>>972
ｻﾝｸｽ
お絵描き厨はスレ立て100レス位で息切れするでしょうｗ

>>965
09年 上期速報値
JAL60％割れ
ANA60％そこそこ
勿論上位10位に入れず

>>983
965の10位以内に60％前後って数字はあるし、そもそも六割乗っててどこがガラガラなの？

>>984
誰が ガラガラと表現したのかと

>>983
それは会社の速報値？
あと、10位に入れずというのは搭乗率で10位以内に入れなかったということ？

>>965の上位10路線は登場率じゃなくて旅客数の順位だし、平成20年の羽田-大阪の
座席利用率の順位は上位50路線中では13位。

まあ、国土交通省の平成21年6月速報を見ても、羽田-伊丹便は対前年同月比83.5％
とかいう猛烈な旅客数減少が目立つため、単純に提供座席数と旅客数の比（つまり
搭乗率）を計算するとおそらく60％弱くらいの値になるんじゃないかと思う。

>>986
座席利用率です

>>986
但し羽田―伊丹はＪＡＬ、ＡＮＡとも上級クラス（クラスＪは略普通席）あり。
利益率から言えば羽田―伊丹は搭乗率の割りにはドル箱。

>>988
一般席は、特別格安料金でもか。

松本空港、リニア等に関する長野県への質問、ご意見はこちらへ
県としての見解がキチンと公開される画期的なシステムです

長野県庁『信州・フレッシュ目安箱』
http://www.pref.nagano.jp/soumu/koho/meyasu/

>>989
スレチだからこれまでにしておくが
特別格安料金で乗る人ってそんなに割合多いか？
地方路線のパック料金より特別格安の方が利益率高いと思うのだが。

>>985
あ？>>940だと羽田−伊丹便が特別搭乗率が低いかのように言ってるからなぁ。

>>992
で、ガラガラだと
誰が言ってるのかなぁ
その短絡思考が烏賊目線たる所以なんだろうがな

>>993
940じゃ「ただでさえ、羽田ー伊丹間は搭乗率が低いので」と言ってるんでそれをガラガラと。
で、60％前後なんだろ？他と同じようなものじゃないか。
一路線だけとりあげて低いと言うほどのことはあったのかい？

>>993
それに、だ。ガラガラだと言った･･･と書いた覚えも無いしな。

>>994
60％だと
搭乗率は低いほうやね
で ガラガラだと？
君は自分の愚か思い込みを他人のミスだと
思いこむ、そうリードする変な癖を治した方がいいよ

>>995
誰が ガラガラ だと言ったんだと 聞いたのだがな

痴呆さんか お前は

言葉狩りなんてどうでもいいからもっと根本的なところを議論したらどうなんだといいたい。

>>996
上位50路線の平均で64％に対してだったら60％前後はほぼ同レベルだろ。

>>997
言ったと書いてないのにそれを聞くのがおかしい。

>>998
携帯だかPDAだかから書いてるバカには無理。

つづく

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