旭川地区スレッド

JR北海道旭川支社 http://www.jrasahi.co.jp/

関連スレ
【まだまだ現役】石北本線Part14【キハ183】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1246015668/
宗谷本線Part18
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1240649198/
【宗谷ｻﾛﾍﾞﾂ】旭川〜札幌だけ乗るｷﾓｵﾀ【ｵﾎｰﾂｸ】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235782727/l

過去スレ
函館本線　札幌〜旭川　スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1122077652/
http://hobby7.2ch.net/rail/kako/1122/11220/1122077652.html

【ﾗﾍﾞﾝﾀﾞｰ】 富 良 野 線 【十勝岳連峰】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127198789/
http://hobby7.2ch.net/rail/kako/1127/11271/1127198789.html

札幌近郊複々線学園都市線完全複線化の会！！
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1252579358/
より

311 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/09/20(日) 20:58:37 ID:N6gxwYxYO
>>309
次の電化ね…
北旭川〜永山だったりしてよ。

313 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/20(日) 21:48:47 ID:WriLIQ1q0
>>311
旭川って、函館線よりも、永山方面、富良野方面のほうが、
近郊電車が充実してるよな。

317 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/09/20(日) 22:06:02 ID:KEoDLrQd0
>>311>>315
旭川近郊も完全複線電化、駅を細かく設置でいいんじゃない？

旭川〜上川
旭川〜和寒　あたりまで複線（当然旭川から分岐するまで複々線）

特急の無駄な運転停車も減りそうだし・・・。

318 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/20(日) 22:18:17 ID:0w1zBTv80
盤下げで何とかなりそうなレベルなの？>>316
ならしちゃえばよいのにね

>>317 まずは30分とか20分ヘッドでいいから単線でいいって
せいぜい、伊香牛、比布と近文の間でしょ？富良野線なら旭川空港辺りまでだけど

永山は今でもお客さんが多いからそこまでの電化は別にいいけど
他は実績作ってからだな

319 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/20(日) 22:25:16 ID:p5k3VrpO0
まずは旭川から永山まで複線電化。
そして711系を走らせる。

新造車玉突きにより、721系を永山あるいは室蘭まで走らせてもいいと思う。
もう初期車は登場から20年以上経過してるんだから。

>>314
電化までしなくても、キハ201系を使って昼間の本数を増やせばいい。
学園都市線電化で余るから。

>>317
完全複線電化はやりすぎ。
あと富良野線旭川〜美瑛を忘れるな！

320 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/20(日) 22:38:35 ID:WriLIQ1q0
まぁ、正直なところ、札沼線でさえ、電化されるのに、こんなに時間がかかっているのに、
長万部や旭川が、そう簡単に電化・複線化されるとも思えんがな。

長万部〜東室蘭は、現行の特急でも充分速いよ。北はあの辺の普通列車なんて眼中に無いでしょ。
旭川付近も、単行で運転可能な気動車のほうが、使い勝手がいいんじゃないの？

323 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/20(日) 23:04:08 ID:p5k3VrpO0
>>321
＞参考にするために、人口30万で電車運行が多い地域なんて今あったっけ？
比較しても全く参考にならないよ。
例えば埼玉県川越市なんか旭川と同じぐらいの人口だが、電車しか走っていない。
市内には3路線（運行形態上4路線）走っている。

324 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/20(日) 23:17:20 ID:0w1zBTv80
30万って、単一エリアの30万だよ
川越なんて、関東3000万の中の一部じゃん

いわき市辺りは30万と言えば30万なんだけど
旭川はそれよりもっと小規模な人口分布

有効な電車網を形成するには人口が少なすぎるかもな

325 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/09/20(日) 23:20:54 ID:1Jgl3AKMO
>>321
比較するとしたら、東北の県庁所在地(除く仙台)あたりがいいんじゃないだろうか？
と言いつつ全然調べてないのでドタ勘だけど、朝夕20分ヘッド、日中30分ヘッドぐらいは走ってるんじゃない？
旭川でもそのぐらいはやってもらえるとうれしいよ。プラス街中に路面電車復活なんてなればもっとうれしいが、これは妄想ってことで。

327 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/20(日) 23:47:11 ID:0w1zBTv80
旭川市：355,004

いわき市：354,492郡山市：338,834秋田市：333,109那覇市：312,393
青森市：311,508盛岡市：300,746福島市：297,357徳島市：267,833
山形市：256,012八戸市：244,700松本市：227,627鳥取市：201,740
参考になるのはこの辺りかな

ざーっとみると朝夕20本とかとんでもないね
一時間一本とかざら

329 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/20(日) 23:57:39 ID:rxid89T80
富良野線旭川〜美瑛複線(高架)化、旭川〜富良野間電化、西神楽〜旭川空港と旭川空港〜千代ヶ岡に単線新線建設、西神楽・千代ヶ岡に待避線建設

1時間に旭川〜美瑛(普通)、旭川〜富良野(普通)、空港経由旭川〜富良野(快速)各1本(富良野行は統一してもいいかも)
基本的にTc-Mcの2両運行、快速は2〜4両。
旭川〜神楽岡の神楽岡橋や神楽高架橋の線路の拡張が難しそうだからここだけ桑園〜八軒みたいになりそうだorz

てか緑が丘〜西御料に交換設備作るだけで、複線化しなくても普通列車20分ヘッドで運行できそうな気が。

高架化するのは踏切対策(現状でも踏切に引っ掛かって国道に出るのに多少時間が掛かっている為)

…という妄想

331 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/21(月) 00:13:15 ID:iXp2f+AA0
まぁ、妄想と構想の境目くらいなら、富良野行と美瑛行各1本ずつってとこか。
但しスジに余裕無くなってノロッコ走れなくなりそう…
それか全便2両編成化か…

路面電車の話が出ていたので、また妄想。
北永山〜伊香牛を新線に切り替えて、伊香牛〜東旭川〜永山跨線橋辺りをLRT化、東旭川〜動物園に新線(北日ノ出から専用軌道？)、永山跨線橋からは、うまく宗谷本線を越えて中央橋通を地上または地下(高そう)、または大雪通〜1条で旭川駅までってとこか。
別に、緑橋通〜9条通〜動物園の併用軌道でいいか。

353 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/21(月) 23:41:05 ID:7KoYDcT00
キハ143はラッシュ時専用の運用で
旭川や函館に転用する可能性がある。

車体が古いといっても、キハ40を使い続けるよりは、
マシだろ。

357 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/22(火) 12:52:28 ID:R79+tVWA0
デッキレスだから旭川口は辛いんじゃないかなーと思うけどね…。

転クロ化して新幹線開業時の木古内or新函館〜函館間リレー辺りが良い気もするけど。
石北本線に新車欲しい、というのは分かるけど、それこそハイブリの出番かもね。

382 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/23(水) 10:17:14 ID:Tk2zyzQyO
旭川に似た交通事情の街として、
盛岡市を勧めたい。

都市人口は35対29
都市圏人口は40対46
政令市までの距離130対180

東北本線は20〜30分ヘッドで運行されているが、某線は深名線並みのダイヤとバラエティーに富む交通事情。


384 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/23(水) 15:31:21 ID:VL12kcWB0
>>321-327,382

盛岡を例にとると、旭川でも、通勤圏として、
もう少しは通勤電車を増やすことが出来そうだね

まずは単線DCでいいから、駅の整備と本数増加からだね

385 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/23(水) 15:32:50 ID:VL12kcWB0
もっとも旭川の場合には、すでに単線高架の区間があるから、
その部分を複線化するならコストが高くなる
高架部分に、電化用の架線支柱の基部とか、絶対ついてなさそうだしw

>>377 ヲチサイト、よろしくです（ぺこり）

387 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/23(水) 15:59:41 ID:KUKhMoRO0
一応データ

【旭川駅始発の在来線】76本
函館本線　18本（※スーパーカムイ28本を除く）
http://www.excite.co.jp/transfer/timetable/152/28-87/1-0.html
宗谷本線　22本
http://www.excite.co.jp/transfer/timetable/78/133-0/1-0.html
石北本線　17本
http://www.excite.co.jp/transfer/timetable/99/122-44/1-0.html
富良野線　19本
http://www.excite.co.jp/transfer/timetable/164/18-0/1-0.html

【盛岡駅始発の在来線】99本
東北本線　39本
http://www.excite.co.jp/transfer/timetable/136/147-111/1-0.html
IGR　42本
http://www.excite.co.jp/transfer/timetable/191/534-0/1-0.html
山田線　5本
http://www.excite.co.jp/transfer/timetable/69/158-29/1-0.html
田沢湖線　13本
http://www.excite.co.jp/transfer/timetable/128/139-0/1-0.html

388 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/23(水) 17:35:45 ID:qgsBCGJg0
>>382、>>384
旭川と盛岡の都市人口や都市圏人口の比較を根拠にして
盛岡の鉄道と旭川の鉄道を、単純に同列に比較するのは疑問。

都市人口や都市圏人口という「数字」が似ていても、具体的な人口分布や市街地の広がり方や、場所による人口の集積度、
およびそれらと鉄道路線との位置関係などで、鉄道事情の議論の仕方は全然違ってくる。
都市人口や都市圏人口というのは、分布などの要素を無視して、範囲内の住民の数を単に合計した値に過ぎない。

盛岡は、東北本線で50km圏内に花巻、北上といった10万レベルの都市があり
またそれらと盛岡市との間にある矢巾町や紫波町も、下手な市を超えるだけの人口がある。
盛岡を始終点とする東北本線の電車が比較的多いのは、これらの需要によるところが大きい。
またIGRも、人口の多い八戸〜盛岡を結んでいて、地域輸送の需要が少なくない。

それに比べて旭川はどうか？
まず旭川は盛岡に比べ、近隣都市の規模がだいぶ小さく、すなわちそれらの間を結ぶ需要が少ない。
また、人口は多いものの市街地の広がりが大きく、鉄道路線から離れたところにも市街地が広く分布している。
鷹栖、東川、東神楽のように、位置的に鉄道を利用しづらい街も多い・・・などの事情がある。

これらの違いを無視して、盛岡との比較を根拠に、本数増加を主張するのは疑問に思う。
勿論、永山あたりへの駅間距離の長い区間への、駅の新設による利便性増加などは大いに結構だと思うが。

389 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/23(水) 17:54:24 ID:dLcTz2D20
旭川圏と対等なのは八戸圏じゃないのかな？

390 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/23(水) 18:17:32 ID:Wra4hO6F0
旭川も含めて、これから高齢化は激しく進むから、自動車交通から公共交通へのシフトはあるんだけど
電車で吸収できるかと言うとバスに流れそう
でもそのまえに
近文-比布-当麻-美瑛の間くらいに完全30分ヘッドで単行を走らせるくらいは出来そうだから
とりあえず二年くらいやってみればいいんだわ
少し赤字が増えるくらいでバス会社以外には誰の迷惑にもならん

391 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/23(水) 18:46:42 ID:OeaLeKyl0
駅を増やすのも策だと思う。
新旭川-永山に1駅
近文-旭川に1駅

旭川関係ないけど、
糸井-錦岡に1駅
五稜郭-桔梗に1駅
鷲別-幌別に1駅か2駅

周辺に住宅が多いから、棒線駅でも普通列車だけの停車でも客は乗るのでは。

393 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/09/23(水) 20:18:40 ID:PEM53NYCO
>>391
新旭川〜永山なら北旭川しかないだろ。
今は北旭川が複線から単線になる場所だし。

396 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/23(水) 21:26:06 ID:KUKhMoRO0
>>388
単純に>>395という話。

一応言い訳をしておくと

>またそれらと盛岡市との間にある矢巾町や紫波町も、下手な市を超えるだけの人口がある。
矢巾や紫波といった周辺都市は
きっちり「盛岡都市雇用圏」に算入されている以上
反論になっていないよ。

>また、人口は多いものの市街地の広がりが大きく、鉄道路線から離れたところにも市街地が広く分布している。
これは盛岡市の方が顕著。
盛岡市は合併により、旭川市以上の面積となって
やっと30万に到達した都市。

>盛岡は、東北本線で50km圏内に花巻、北上といった10万レベルの都市があり
北上・花巻・一関も平成大合併で広大な面積に
人口が散らばっている状態。
空知支庁全体とあまり事情は変わらないかと。

397 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/23(水) 21:34:07 ID:KUKhMoRO0
一方で、>>388氏の話にも一理あって、
盛岡は南北に長く都市圏を抱えているため、
南北方向の東北本線やIGRの本数が多く、
東西方向の山田線や田沢湖線の本数が少ない。

一方、旭川の都市構造は正方形型。
このような都市構造を無視して、
函館本線のローカルを20〜30分ヘッドにすると言うのは
たしかに無茶だろうね。

399 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/23(水) 22:58:12 ID:ZCdlsdN20
都市圏交通を検討する時に>>396-397の視点は大事なんだけど
最後に大事なのは、その路線の徒歩圏（駅・路線から1.5キロ）の人口集積

たしかに旭川の場合はJRの線形と人口集積地のマッチングが悪い
川や工場が隣接してたりもする
それから大学や市役所や病院と駅のマッチングもそれほどよくない

ちなみに永山にしても年間利用客は15万人（H17）で
札幌でいうとJRでは最少の百合が原（22万／H19）より更に少ない感じ
一方、路線バスは1602万人（H17）の利用数がある

401 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/23(水) 23:08:23 ID:0bqA7TAg0
>>385
非電化高架を電化したおかげで、旭川〜新旭川の宗谷本線高架の架線柱部分は橋脚の外側に付け足されたコンクリートの塊に柱を立てた様になってる。
単線高架の部分は単線のまま電化でも良いかと。学園都市線程走らせる必要もなと思われるし。

>>391
近文〜旭川なら川端町のウエスタン裏辺りに作れば良い。旭川西高の生徒の利用が見込める。
あと、南永山〜東旭川間の北1線道路の所に愛宕駅があっても良いかと(豊岡の住宅街あり)。但し、並行する動物園通りの旭川電軌のバス(2本/h)に勝てるのは運賃・速達性・冬のダイヤの安定性のみ。旭川〜当麻間の増便(最低1本/h)が必要になりそう。

402 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/23(水) 23:26:18 ID:OeaLeKyl0
東旭川行を増やしてもいいんじゃない？
403 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/23(水) 23:27:47 ID:ZCdlsdN20
正確に、函館本線や富良野線、宗谷本線、石北本線の市内の徒歩圏人口は出してないけど
バスとJRの乗客数の較差は、徒歩圏人口や流動のカバー以上に、本数の少なさも影響がある印象を受ける

旭川圏のJR通勤利用数がスーパーカムイ利用者数にかぶっちゃって詳しく出てこないんだけども
方面別バス路線乗客数と比較すると、JRのシェアが低い
多駅化や増便で掘り起こせる可能性も高いのでまずは単行でよいので30分ヘッド化からだね
（参考：http://www.city.asahikawa.hokkaido.jp/files/soumu_soumu/toukei/dai9shou/toukeisho06-9.htm）

405 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/23(水) 23:36:27 ID:OeaLeKyl0
そんなに古い資料持ってこなくても・・・
平成20年度版旭川市統計書↓
http://www.city.asahikawa.hokkaido.jp/files/soumu_soumu/toukei/toukeisho_top/toukeishotop08.htm

412 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/09/24(木) 01:01:35 ID:lWgzZUUIO
まずは旭川〜永山、旭川〜美瑛あたりを30分ヘッドにして、乗客数が増えるようなら北旭川などに旅客駅新設って感じでどうだろう？

415 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/24(木) 13:07:27 ID:Rk5h08Ac0
ちなみに、大雪通新神楽橋の先の旭川合同庁舎のとこの旭川行の渋滞は醜いぞ。冬なんて通過に10分なんてザラだったなｗ最近は緩和されたような気もするが。
宮前跨線橋廃止前も、取付道路の降り口や跨線橋先の交差点で少し渋滞してた。

冬のバスの遅れに比べれば、JRは神と形容しても良いかと。
但し永山地区はバスに遅れが出ているにも関わらず住民はJRを意外と使わない。線路が工業団地に隣接していて集積人口が少ないというのがあるのだろうが。
知人に永山地区の住民が居るのだが、当初は360円程かけてバスで旭川に出てた。そのうち安さと早さに気付いてJRを利用するようになったが。
だが本数が少なく都合良い時間に合わないと嘆いていたな。
何度も言うが、最低1時間に1本確保しないと始まらないかと。

418 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/24(木) 16:36:24 ID:YFWOLrGn0
冬場冬場と言われても、
夏場に共通する事項じゃないとJRもそう簡単に動けるもんじゃないぞ。
>>415
冬場だけでなく夏場も、
要するに1年を通してバスかJRか、どちらかに絞って使いたいというのが本音。
公共交通を季節で使い分けるのは意外と難しいぞ。

JRの欠点である待ち時間と、バスの欠点である冬場のズタズタな定時性と、
どちらを取るかとなると、後者を選ぶのが多いというのも分かる。
それ以前にそもそもJRは地方においてアピール不足な面もあり、
JRの存在を認知していない住民も意外といるのでは。

ちなみにそういう事情抜きで、JRの旭川-永山は1本/hどころか2本/hぐらいは取るべきだと思う。

438 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/09/26(土) 09:13:29 ID:5Jm+75NAO
>>415 >>418
旭川〜永山は何とか2本/h確保したいところ。そうすれば通年利用者も確保できるんじゃあるまいか？
昨年、ｺﾋの社長は道新旭川支社のインタビューに対して、自社の土地にホテルや商業施設の建設する案があることを肯定している(ただし、北海道経済を見極めながら慎重に、ともコメントしているし、すぐではなさそう)。
もし商業施設建設となれば、駅周辺への集客力向上を目指す意味でも、在来線の利便性改善は可能性が増すと期待したいところ。

439 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/09/26(土) 13:11:28 ID:E3WH0lwj0
旭川で30分ヘッドとかどんだけ赤字垂れ流す気？

440 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/09/26(土) 13:34:35 ID:xM0BbUS6O
そういえば、新しい旭川駅は改札口が2カ所になるらしいな。

442 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/09/26(土) 14:24:35 ID:9Qa6H0rfO
>>439
旭川〜新旭川だと、アサ回送を営業させて本数を増やす実質的な増発は可能だろうがな。

445 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/26(土) 15:36:10 ID:YucuLM3V0
>>443
札沼線はあいの里という人口約2万人の巨大な団地ができたから乗客が増えたんだろ。
旭川は人口が減っているけど、沿線に人口2万人規模の団地ができるの？

446 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/26(土) 15:39:09 ID:ZxERBAJ40
旭川の四線の中心部から10キロ以内の
徒歩圏人口は極端にひくすぎと言うほどのもんでもない
単行の30分ヘッドくらいならペイしそうだよ

448 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/26(土) 21:15:38 ID:40Ye3nJY0
やっぱり普通列車や快速列車ですら、遠距離客を優遇しているように見えてしまう。
朝の通勤時間帯に旭川駅周辺へ行く為にJRを使おうとすると、永山・緑が丘・南永山辺り
から旭川方面へは1本目の発車時刻がだいたい7時代前半。東旭川は6:59と来たものだ。
車ならもう少し遅くても間に合いそう。それぞれの発車時刻を15分程遅くすればより使いやすくなりそう。

しかも旭川駅から少し離れた4条辺りに行こうものなら(徒歩で10分程度と考えると)、下手すると
上記の次の便だと始業時間に間に合わない場合も。
これなら少し遅い時間帯に4条付近を通るバスに乗っても間に合う事になるし
(第一、4条付近を通ったり始終点にするバスが多い)、JRの方も安さと冬のダイヤ以外の利点が見つからない。

449 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/09/26(土) 23:01:18 ID:Rj1JV88H0
>>442
車両基地から永山まで専用線敷いて、永山駅ホームあと一つ増やして
旭川との出入庫、
永山〜旭川を営業運転すればいい

452 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/09/27(日) 00:28:35 ID:/GJQKxlq0
道内の国鉄は都市間輸送に特化してたけど
でも札幌圏の通勤輸送には成功したし
新千歳空港と札幌圏のシャトル輸送にも成功した
この二つの成功はほんの20年前の話しだしな

旭川函館の都市圏輸送についてもまだ何もしてないだけで
やりようはあるのかもな
まずは余分な設備投資がなしで
単行で本数を増やして実績作りから

453 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/09/27(日) 01:25:05 ID:UMUWUWArO
>>449
永山〜北旭川の線路容量に余裕がない訳じゃないし、とりあえずインフラ整備はしないで
DCは旭川〜永山で営業運転し、永山〜北旭川〜車庫を回送にする運用で出入りさせればいい。

以上、http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1252579358/
での旭川都市圏に関する議論を写しました。

日本の鉄道…2chより、まとめHP
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1250487048/1

の北海道総合ページに掲載しました

宗谷本線上り始発の320Dの前に、比布始発か永山始発で1本欲しいな。
目安は、旭川06:48発のカムイ6号に接続できる程度。

旭川〜永山は朝夕20分ヘッド(日中30分ヘッド)はやり過ぎだろうか？

>>1乙です。学都線ｽﾚから来ました。
てか>>2-に自分のレスありすぎw

>>17
確かに早朝の特急接続はもっとやってほしいところ。現状だと旭川着は、

富良野線(722D)7:14着→7:20発Sカムイ8号
石北本線(4520D)7:15着→同
函館本線(923D)7:30着→8:00発Sカムイ10号
宗谷本線(320D)7:33着→同

だからな…

>>18
旭アサ回送を使えば可能か…？回送や鴨を含めた時刻表を見ないと何とも…

>>1乙
こんなスレを待っていた。

そういや宅地開発で
ようやく西御料に日が当たるようになったけど、乗客数はどんな感じなの？

>>19
函館本線の始発は、特急接続のためではなく
滝川や深川から旭川への需要を担うという意味で。

江部乙〜近文間の特急通過駅は、旭川6:25発の上り手稲行始発普通を使えば
滝川でSカムイ6号に連絡可能。

>大変な事故が起きたようです。

　そう述べてるが、[いつまでも嫌われ者]に述べられてないが、それから1週間ほど前に、
悲しい行いがあって、与謝野町内の高校の女子生徒が小学校に授業中に行って、男子児童に暴行を加えた。
　そう述べる下の方に、「列車を大増発されませんか」といっても、制服を着ていても、学校団体と限らず、制服○○ニーでしょう。
　制服○○ニーは19歳以上の女性であって、だったら、宮津高校の定時制が与謝野町に移転されると、レディーのセーラー服がすぐ近くにいそうで、現行の定時制は宮津市飛地のもっと奥なので行きにくい。
　だからも、地元の高校で唯一、行かせてくれそうでも行かなくて、「NHK学園高校」に通いたかったとです。
　宮津高校の定時制がある、伊根へ、山陰からヘリコプターの路線よりも、JRの高速船の伊根駅ができるのがいいですね。
http://izayamiki.cocolog-nifty.com/blog/2009/07/post-d61d

も区域の中学校を、栗田ではないのに、栗田は中学校も水泳があって、同じ年に、マリンピアのプールも行ったので、筑波万博
と勘違いでしょう。 ↑くんだ
　まだ、筑波万博の直前の頃、栗田は中学校も水泳があるので、同じ、宮津市で、水泳がない中学校の区域の小学校で、水泳を
羨ましがる声が絶えなくて、特に女子が羨ましがってた。カンニングして、手にTelevisionを書いた、かみ辻さんもでしょう。
　栗田で遠泳は中学校もあって、女子のほとんどはスクール水着だが、高校の黒色の水着もよくいてです。↓「 2.jpg」の2を3にもです。
http://www.twcpe.ac.jp/koukou/kouhou/images/fieldwork_img05-02.jpg
http://kyokyoku.blog70.fc2.com/blog-entry-570.html
http://kyokyoku.blog70.fc2.com/blog-date-200903.html

　[パーマンではない]は、「チックンタックン」は、ミコちゃんも、千葉県にいて、北陸本線で困らせたりは寺いで、かみ辻さんを泣かせたが、カンニングを冷やかした、みんなもで、諸尾さんや、本田さんがなぐさめてたのです。
　駅寝のつもりだったのが、駅員が自宅に泊めてくれたそうで、ミンキーモモの山に一人で行こうなんて、寺い健じの行いがそうなって、カンニングもです。

>そう大きく書かれていて、
>「( )よりも悪い」というのは述べないか。

　そうでは解りにくくて、「NHK学園のリポートをカンニングは上つじのTelevisionよりも悪い」とまで引用なら、まだいいが、どんなカンニングかわかりません。
　手に上つじのTelevisionを書いたカンニングだが、それ以降に、NHK学園のリポートをだったので、Tomorrow瞳さんよりも悪いです。
　だったら、中学1年生で手にTelevisionのカンニングが見つかった、上つし理子さんは、まだいいが、モアレ検診で、しりを見せびらかす女子もいてでしょう。
　手にTelevisionの諸おのカンニングは、筑波万博から半年後で、これも、
>男子校派なそうです。

　それだけの引用も解りにくいです。

>「制服○○ニー」を女子大生OLがセーラー服を着てもおかしくないのをTHEある日が知らせても、私服派で男子校派なそうです。

>>20のカキコ見ながらふと思ったけど、いかんせん今の利用実績がわかるデータが少ないんだよね。。。

>>20
西御料は踏切から富良野側は畑なんで、緑が丘に比べて住民の利用がそこまで多い訳ではない様子。
寧ろ多いのは南高と工業高の生徒。前ドア乗降だから1分以上かかるなんでザラ。

>>25
以前に比べると若干増えているのかな。

今は西御料○条って地名もあるのね。ﾋﾞｸｰﾘ

sageつつ保守

幌延止まりの延長に思いを馳せつつsage

学園都市線電化完成に合わせて輸送力強化への動きが何か出るんじゃないかな？

旭川は関係ないかもな

旭川に動きがあるのは旭川〜札幌の特急に動きのあるであろう新幹線札幌開業後だったりして…

FGTか
札幌延伸開業後に、さらに高速化工事したりしてな

FGT作っても東京直通にはならんでしょ。ならば札幌で新幹線に対面乗換出来る方がいいような気がする。
高速化工事するぐらいなら、新幹線作ってくれと言いたい（ムリに決まってるけど）。
今のままじゃ新駅舎が立派になったところでtoo muchだな・・・

旭川新幹線は不要

>>34
人口流動は熊本あたりと遜色無いそうだが、
世論が全く盛り上がってないから無理だな。

しょせん同一県内の延伸構想だからな。
つくづく分県出来なかったことが悔やまれる。

旭川までは3線軌条でミニ新幹線、または狭軌でGCTにして、途中の線形改良(豊幌辺り、神居古潭の納内〜伊納間の急カーブショートカット)をして、新函館で切り離して函館乗り入れで良いかと。
個人的には稚内や網走(無理そうだw)までの特急を置き換えて欲しいが。

GCTの課題は、札幌開通する頃には300km以上で走れるまでに技術が向上するのかと、軌間変換装置の通過速度向上(現状約1両/m)だろうか。

東北へは新函館乗り換え、東京・大阪方面へは富良野線旭川空港乗り入れで対応。

書くの忘れてたが、制限速度160km/h以上に向上させる。

確かに>>33の言う通り、高速化するなら新幹線(個人的にはせめてスーパー特急)規格にして欲しいところだが。

新幹線延伸や3線軌条化よりは旭川〜永山30分ヘッドの方がよほど実現性が高いと思う。FGTは･･･今後の技術革新に期待しましょう･･･。
そりゃそうと、ネットで面白い文献を発見したのでURLを引用させて頂きます。岩教の先生がかなり前に書いたもののようだけど、内容は陳腐化してません。

http://www2.comco.ne.jp/~kotuken/seisaku/takeda182.pdf

>>36
カーブの緩和もそうだが、
オーバーパス化などで踏切を減少させることも忘れてはならない。

せっかく線形があれだけいいのに、
新線建設なんか無駄の極みだぞ。

　まさか、22は事件でしょう。
　こんな事件まであった高校であれば志願者が集まらなくて、体育科はなくなればいいですね。

> 宮津市で、水泳がない中学校の区域の小学校で、水泳を羨ましがる声が絶えなくて、特に女子が羨ましがってた。カンニングして、手にTelevisionを書いた...

　それって覚えてます。水泳を羨ましがっていて、水泳があったら休んでなかったのにです。
　それどころか、水泳がない中学校の区域の公立高校で水泳があっては大変で、高校は体育科ではなかったら水泳はなくていいのです。
　そうしても、オリンピックほどにならないだろうし、そのためにあるのではないからもです。
　2016年オリンピックは東京になりそうにないでしょう。

　それよりも、2020年を広島に誘致して、九州北部も会場にされませんか。
　去年7・8月も、広島をよく述べてます。
　東京にならなかったら、誘致の本格化も考えられます。
http://kyokyoku.blog70.fc2.com
http://s04.megalodon.jp/2009-1001-0004-30/blog-imgs-24.fc2.com/k/y/o/kyokyoku/20090705012429.jpg

>>39
そのとおり
線形を直すのは、苗穂カーブと豊幌カーブくらい
踏切も札幌江別間だと残り4つかな？
踏切が減らせれば、狭軌で200キロ運転とか試せるかもしれない
ローカルも残せて貨物も残せて費用もそれほどなら、それで充分
200キロ運転だと40分かからない
360キロ運転でも20分を切ることはないのだから200キロ運転程度で大丈夫よん

>>41
>線形を直すのは、苗穂カーブと豊幌カーブくらい

神居古潭付近のトンネル改良も忘れずに

札幌-江別とか、旭川市内は、高架もあるし、踏切自体が少ないと思うけど
深川、滝川とか全部でいくつくらいあるのだろう

野幌高架事業は2.3キロで駅も含めて158億円
キロ辺り50-60億？
片側一車線のオーバーパスの工事費がだいたい40-50億円（土地代別）

つーとあれなんだよね
一キロに一個か二個しか踏切がなければ、オーバーパスにした方が安くて
それ以上なら、高架の方が安い
札幌-旭川間130キロなら、すでに沢山跨線橋が出てる地区を抜かして100キロくらいあるから
その分全部を高架にすると5000億

全部をオーバーパスにすると、踏み切りの数x40億

踏み切りはいくつだ？

かむい子タン←なぜか変換できない

>>43
5000億円もかけて高架化するって、そんな無茶な･･･。
ちょっと足せば新幹線でも作れそう。

そう>>453
結局は、踏み切り改修でスピードアップするってことは新幹線作れよってことさ

>>43
函館本線は現状でもそんなに踏切があるわけではない。
むしろ岩見沢-旭川の方が少なそうな気がする。

>>47
踏切が少なくても線路横断するものがいる

鹿だよ。

>>47
グーグルアースでざっと数えると90以上あった
もちろん、人と自転車が通ればそれで済むような
ひょっとしたら遮断機もついてないような踏み切りも含めてだが
数えてみれ

鹿が通るなら柵を作って対策か

東北新幹線の那須塩原以北はいつ鹿と衝突しても可笑しくない環境。

警戒すべきは鹿よりもDQN車かと。

岩見沢〜納内辺りの踏切が多い印象を受けるな、どういう訳か。

高価にすると基礎部分が異常に高いという話を新幹線スレかどっかで聞いた気がする。
今度地図貼るけど、深川〜近文は長大トンネルを含む完全新線で良いかと。
近文〜旭川の、石狩川橋梁〜国道237号までの区間は盛り土だし、現状でも用地ぎりぎりだから、線路追加するなら盛り土区間を高架にして端に寄せる工事が必要になるかもしれんので、ここは既存の線路でよさげ

あと、一部の一線スルー駅でも駅手前でカーブがあったりするし、160km/h以上での通過は危険だろうからホーム可動柵か通過線が必要になると思われ

ホームドアはいるね
踏み切りが多い印象と言ってるヤツは現地人ではないな
空知は農地も多いけど人口密集地だから当然数100mに一つは踏み切りがある
そんなのあたりまえ

空知支庁35万人の大半が
函館本線沿線に住んでいるからなぁ。

そんな空知支庁から
人口希薄な幌加内町が贈呈されるそうです。

深川以北も欲しかったが…

>>52
正にその通り、ただの旭川人ですorz
農地が多いなら、一部の踏切を閉鎖してみたらどうだろうか、と思ったが、どこかで影響が出そうだな

そんなことするくらいなら旭川を閉鎖しろ、このバカ

深川2.5万
滝川4.5万
砂川2万
奈井江0.5万
美唄3万
岩見沢10万

それぞれがしっかりした人口集中地区を持っているよ。

　これも100�qほどの間に、鳥取市と米子市の間はそれなりの都市は倉吉市だけです。
　京旭の100�qほどの間のそれなりの都市も、岩見沢市だけだが、それ以外も大都市の100�q圏で人口集中してます。
　岩見沢の隣・三笠市の最寄駅は、道路整備で、岩見沢駅から旭川寄りの、峰延駅になりそうですね。
　同様な例で、倉吉中心部の最寄り駅は、道路整備されたので、倉吉駅から米子寄りの、下北条駅になりそうですね。
　そうなれば、特急「スーパーはくと」を米子や松江へ直通になるかもしれません。

旭川支社の営業範囲ってどこまでなの？

>>58
http://www.jrasahi.co.jp/contents/company/company.htm

>>59
横レスだが、なんだか実りの少ない線区ばかり押し付けられてるんだな
つ鶴

>>59�d

確かに悲惨…

旭川運入出庫の785・789・711は旭川〜新旭川を普通電車として営業運転しろ！

室蘭みたいに新旭川が有人駅ならまだしも・・・

東旭川より客少なそうだからなあ…。新旭川。
30年位前は逆だったんだが。

　いずれも、旭川市内だが、
> 東旭川より客少なそうだからなあ…。新旭川。

　だったら、旭川空港の最寄駅を新旭川にされませんか。
　そのためにも、電車特急を新旭川へ直通に、そこから空港へのバスをです。
　稚内からも、特急停車と旭川空港へのバスがすぐあれば、旭川空港を利用されそうですね。
　そうして、愛媛県からも、特急を端岡辺りに停車と高松空港へのバスがすぐあれば、高松空港を利用されそうですね。電車特急は女性専用席があるからもです。
http://s01.megalodon.jp/2009-1001-0009-00/blog
　高松空港へのバスは、愛媛県からの特急が着いて、直後に、岡山からの「マリンライナー」が着いてからすぐ発つと、倉敷市南部も最寄空港は高松空港になるかもしれません。
　そうなれば、倉敷市はJR四国の強い味方になりそうです。

アホか
稚内で鉄道なんて誰が使うんだよ
1日123人のために鉄道なんか残っているだけありがたく思いな。
あんなとこ、本来は空港だけで充分なんだから

あと何故バスを出すのにわざわざ鉄道を介して旭川まで行かなきゃならないのか。
素直に旭川駅前までバス乗り入れればいいだろ、頭悪いな
なぜ新旭川でいちいち鉄道介さなきゃいけないんだ？

新旭川よりも西御料の活性化を考えた方が現実的だ罠

それにしても新旭川の駅舎は
どうにかならないものか…

無理。
新旭川⇔旭川なんて、列車で移動するようなところじゃない。

新旭川じゃなくてやっぱり永山までは本数増やして欲しいな。
できれば同時に新旭川-永山間に新駅建設で。

>>66
そいつリアル池沼。かまうな
気になるならコテハンググれ

>>69
昔はあったんだけどね。
北旭川駅−旭川新道の陸橋の間くらいに西永山って駅が。

利用者がそれほど居ない＆北旭川駅開設に伴い、廃駅になったけど。

北旭川駅のところに旅客駅新設って難しいんだろうか？
例えば札幌の平和駅みたいな感じで。
単に新旭川〜永山の距離だけ考えたら、間に2つぐらい新設しても良さそうだけど。

旭川四条は市街地にあるし、新旭川はパークアンドライド用無料駐車場を造ればいい。
そして旭川行き特急は新旭川まで運転したらいい。

永山方面のJRの問題点

○新旭川駅から東側へ回るのにえらい遠回り(スガイディノスの需要があるかも？)
○宗谷本線新旭川以北の線路の西側はほぼ工業団地
○東側は住宅街だが、線路の東300mのR39を道北バスが最低3本/h走っている為、そっちに流れる

>>73
パークアンドライドなら新旭川じゃなくて旭川でいいだろ。
新旭川から歩いていける距離じゃない人間なら、
普通は旭川まで車で行くだろ。

新旭川や旭川四条は現状でも充分本数が確保されている。
どうしても特急を直通させたいのなら、
旭川着2本/hのうち「1本を」、「永山まで」普通列車として運転しろ。

保守

北見も旭川支社の管轄だよね？

>>75
別に永山へ特急を直通させる必要は感じないが、旭川四条や新旭川の本数が充分ってのはちょっと･･･。
単に本数がどうというよりも、時間帯によってバラツキがありすぎ。あれじゃ日常の足としては使えんのだよ。
まあ使う人が少ないからそうなると言えばそれまでだし、>>74の言うような問題もあるんだろうけど、せっかくのインフラが活用されてないのは非常に勿体ない。
ちょっと乱暴かもしれないけど、旭川近郊の本数をまずは増やし、乗客の安定的な取り込みを目指すってのもありだと思うけど。

>>77
そうだよ。

>>78
本数を増やしたところで客が乗るとでも？え？

>>79
バスからの移転は見込めるだろうね。自家用車からの移転はすぐには無理だろうけど。

ただ、増便した場合のｺﾋの宣伝の必要だよな。

>>78
大口の需要があるって言うのなら増発もありなんだろうけどねえ。
南永山の新設や北永山の駅移転辺り見てると、そういう所はしっかりしてるんだよな。

需要を掘り起こす気がない（少なくとも旭川圏においては）ってのが、一番の問題なんだろうけど。

確かに需要を掘り起こそうっていう意気込みは見えないね。
じゃあ潜在的な需要がどこにあるかっていうと、やっぱりバス利用からの転移かなと。
とすると、どうしても本数を増やしたいところ。これ＋定時性が最大の売りになると思うんだけど。
札幌近郊は民営化後の新駅建設やダイヤ見直しで立派な都市近郊路線になったけど、あの時って宣伝とかってあったんだろうか？

前スレでもあったけど、
全国的に地方の30万都市は放置プレーっぽい。

それでも函館・石北本線は1本/1時間以上は欲しい。
富良野線ももっと需要を掘り起こせるはず。

>>83
アピール次第で明暗が分かれるだろうな。
実際、現状でもガラガラだし。

>>84
石北はともかく、函館本線は無理かと。
旭川近辺で、特急停車駅を抜いたら何がある？

個人的に、西神楽・当麻を再有人化して欲しいが無理かな？

函館本線沿線は見事な渓谷だからねぇ。

深川←→旭川の流動って思いのほか少ないし。

>>84
確かに30万都市は放置プレー状態だよね。
ただ、積雪地帯っていう特色を考えれば、比較的雪にも強いJRを活用できそうなもんだけど。
富良野線ももうちょっとは需要を掘り起こせそうな気がする。
それにしても、市街軌道の廃止は本当にもったいないと思ってしまう。

>>85
アピールに加えて、バス会社も巻き込んで路線を再編する必要もあるだろうね。

>>87
富良野線は現状でも充分な気がするぞ
並行するR237は緑が丘駅辺りからほぼ1本/h、旭川まで約20分、運賃も250円以上するし
但し朝の7:25頃のJRより道北バスの方が便利(朝は何故か10分毎)なのは否定できないが

むしろ、新駅舎になってから近文まで乗り入れ、かつ川端町に新駅で西高の生徒を運んでもいいかと

>>88
近文乗り入れは賛成なんだけど、川端に駅新設だと近文に近すぎない？
単純に距離だけだと、新設するなら亀吉か曙あたりかなとも思っちゃうんだけど。。。

朝のダイヤをもう少し充実させて欲しい罠、やっぱり。

どうでもいいから近文に特急停車させろ！
札幌市民がイオン旭川西ショッピングセンターに買物に行くのに必要です。

＞どうでもいいから
近文駅が廃駅になってもいいということですね分かります
イオン旭川西が無くなってもいいということですね分かります

旭川駅完成後って、
富良野線←→函館本線直通は可能になるの？

今でも可能…じゃなかったな。
高架工事始まる前なら出来たかもしれんが。

新駅の構造考えたら出来るだろうな。

駅構内でスイッチバックすれば可能。

>>89
曙と川端二つに作って、日赤病院の乗客を運べばいいよもうw

>>93
新駅舎になっても、旭川駅の神楽岡方で5番線に入れる配線に造り変えないと無理かな…

>>94
旧配線でも一旦函館本線に並行する引き上げ線に上がらなきゃいけなかったような。

美瑛発近文行が設定されるのか

>>93
直通させたところで需要が無いだろ。
北斗商業があった頃なら伊納止まりの直通列車走らせても良かったろうけど。

深川まで直通は…意味が無いな。それこそ旭川で特急に乗り換えてくださいって話になる。

直通があるとしても、ヘルシーウォーキング臨くらいかな

なんとマイナーなスレ

>>99
現行、一日散歩きっぷ（道央）で旭川経由では美瑛へ行けないことについて。

旭川市はこれから旭川駅をどう街づくりに活用していくつもりなんだろうか？
駅前の活性化とかいったところで、今の旭川駅って優等列車専用に近いし。
市が援助してでも旭川〜永山、旭川〜美瑛の本数増加とか出来ないのかな？
駅前へのバスターミナルの集約化もある訳だし、旭川駅が都市間だけじゃなくて
市内交通のハブとして機能し、中心部の活性化にもつながると思うんだけど。

>>102
うーん。
正直、旭川市は交通戦略について何も考えていないと思うよ。
というか、考えられない。

市人口３５万、影響圏（道北・網走）は１００万。
全国津々浦々にある過疎県と同じ規模。

将来のビジョンを考えるにはパイが小さすぎる。

せめて、平成ゆとり政令市（５０〜７０万人）を狙える規模だったなら
選択肢もあっただろうけどね。

>>103
利用者の多いバス路線ですら、道北と電気軌道の融通（路線やICカードなど）を利かせようとする構想も出ない品
そのくせ橋ばっか作ってやがる

>>104
＞道北と電気軌道の融通（路線やICカードなど）

つまり、乗車券の共通化っていう意味か？
だとしたら費用もバカにならないし、利益の配分をめぐって２社がもめそうな気がするが…

> どうでもいいから近文に特急停車させろ！

　だったら、旭川駅発7時半すぎの、近文止は休日運休なので、運休の際は、8時発の特急を近文停車をですね。
　それだったら停車かもしれません。

富良野線って札沼線とキャラが似ている

札幌からの特急を新旭川まで延長してほすい

>>103
広域人口はともかく単体で35万人都市なんだし、交通戦略を考えられないってことはないんじゃない？
新規の設備投資をどんどんやれとは言わないけど、既存アセットの活用は考えるべきだと思うけどな。
ただ、今のところバス以外に検討の俎上にあがってるものはなさそうだわな。

人口規模はさておき、JRの線形が地域の人口分布に対して悪すぎるからな

>>108
ディノス目当てか？
旭川都心でバスに乗り換えろ

>>110
JRが不便だから、結果的に沿線に人口が分布しなかったってことじゃない？
まあ、今から便利にしたところで分布が変わるかっていうと疑問だけどね。

都市計画の問題だと思うがねえ…。
道路優先（と言うかそれしか無いようなもんだが）で市街化区域の誘導してきたのは当の旭川市なんだし。
40年代に馬鹿な合併繰り返さなきゃもうちょっとマシにはなってたろうが。

>>113
鉄道の活用なんて最初から頭に無かったってことか。
路面電車が無くなり、私鉄が無くなり･･･旭川に限った話ではないけどね。

富良野線の旭川2038発に乗ったが最悪w
DQN高校生とヤクザジジイしか乗ってねぇ

そのくせ前ドアしか開けなくて奥に詰めねえ
旭川くらい状況を見て後ドアも開けろ

>>104-105
豊○天皇がクタバラない限り無理w

旭川近郊路線って、ﾘｰﾏﾝに全くと言っていいほど
利用されないな。

>>117
この地域に限ったことじゃないけど、列車を使うのはほとんどがお年寄りか高校生だからね

今の利便性じゃ使えないよな。それに日中の利便性が良くなったところでどうせ営業は車。
ならば、いっそ日中はあきらめて朝夕だけでもバスに太刀打ちできるようなダイヤを組めないものか？
旭川のバス利用者数って年間1700万人ぐらいだから、1日当たりだと46,000人ってところ。
このうちのせめて1〜2割でもJRで安定的に取り込めると面白いと思うんだけど。

>>119
そのためには、やはり始発を整備しなければならないな。
旭川7時以降着は遅すぎるので、目安は6:48発のカムイ6号に接続可能な時間。

宗谷本線は、320D（名寄5:53→旭川7:33）の前に比布始発を設置。
富良野線は、722D（富良野6:02→旭川7:15）の前に美瑛始発を設置。
石北本線は、4520D（上川6:11→旭川7:15）の時刻を35分程度早め、
4522Dとの間に当麻始発を設置。

>>119-120
それは理想なのだけどJR化後の20年間殆ど変わっていないからなｗ
この間にテコ入れしたのは緑ヶ丘駅が出来たのと近文着発が出来た位で
それも当初は4往復だったのがいまや1往復だしｗ

最低でも宗谷線の終列車は2051Mに接続させるのが理想な気がする。
あの40分待ちって無駄なんだよなｗ

多少スレ違いだけど、石北線の上川→旭川は何で異常に終電が早いの？

組合が強いからね

>>121
富良野線だけでもテコ入れできないもんかな。
一応成長路線なはずだし。

>>122
大丈夫。
旭川地区スレだから北見や稚内も守備範囲なはずw

>>123
組合が強いってのは、地区単位の話なの？それともｺﾋ全体？

>>124
テコ入れする候補に宗谷本線も加えてあげて下さい。

確かに永山の乗客数も伸びてそうだね

北永山-永山間が電化されたら妄想も広がるけど、旭川新道の跨線橋の下を
掘ってまで電化することはJR北海道はしないと思う。

>>129
別に電化は必須じゃないと思うけどね。
まずは旭川〜永山の本数を増やし、乗客数が増えるようなら電化を検討すりゃいい。
目指せ第二の学園都市線ってところか。

まず永山にスーパー宗谷を停めることが先決だ
道庁職員が上川支庁に出張するのに便利だから

>>130
道庁関連の出張者ってそんなに多いの？
それはさておき、スーパー宗谷の永山停車には決して反対しないけど、あの本数じゃねー。
旭川〜永山の運転頻度が上がれば、フツーに旭川乗換でいいわけだし、道庁関連以外の利用者にも広くメリットが出て一石二鳥だと思うけど。
ただ、第一歩としてはその本数の少ない宗谷を停める方が現実的だよな。

永山ではどうせ信号停車するんだから止まれやボケ

近文、新旭川、永山、東旭川
以上４駅は永山以外の３駅も有人化して特急も停車させるべし

永山-新旭川の駅間の長いこと。

北永山とか南比布とか、無人地帯の駅間は狭いくせに・・・
本当にやる気無かったんだな。

>>123
マジレスすると、永山以外はバスを利用するか、車を使って旭川駅に向かうよ。
永山駅はパーク&ライドがあれば当麻・比布・鷹栖方面からの需要があるかも。

>>124
距離を考えれば駅があってもおかしくないと思うけど、国道側はバスが充分に走っていて、
流通団地側は住宅地が少ないので集客が期待できないから難しいと思う。

レス番号おもいっきり間違えた上に、
永山駅に特急電車が来たらという仮定の話をして、
申し訳ありません。

>>133
今の規模じゃ有人化は不要でしょ(正直、永山だって必要か疑わしい)。
特急停車もせいぜい永山だけだな、同意できるのは。
>>134
札幌〜小樽間なら駅が2つあってもおかしくない距離。
近距離輸送に前向きに取り組むなら、最低1つは新設してもいいと思う。

>>135
バスから顧客を奪おうとしたら、まずは便数増加による利便性向上が必須。
あとは冬場の定時性を認知してもらえるかどうか。
それでも国道を越えてまでJRを使う人は少ないかもしれないという危惧は残るね。
ただ、多少なりとも取り込んでいければ、バス会社も近隣のJR駅発着の路線網を整備せざるを得なくなると期待したいところ。

>>137
新旭川〜永山間の駅はポスフールの近くに作るべきだな

駅前にイオンがある小樽築港・発寒・桑園と同じように

廃止された西永山ってどのあたりにあったの？

>>138
ポスフールが近くにあるから作るべきとは思わないけど、結果としてそう遠くはない場所になりそうな気はする。

>>139
>>71をご参照下さい(自分の書き込みじゃないけど)。

>>140
旭川運転所が移転した際についでに作ってしまえば良かったのにね。

そういえば、地域住民から移転反対運動があったっけ。

>>115
あの時間は帰宅時間なのに1両なのが問題

>>141
まったく同感だね。
移転の時の反対運動は騒音問題を懸念されたんだっけ？
住民側は「だったら一緒に駅も作れ！」なんて要求すれば良かったと思うんだが。
そもそも旭川運転所自体を北永山あたりに作っておけば、永山まで電化&回送を使って運転頻度も上げられたのに。

昨日の北海道新聞の旭川版で上川農業試験場の記事があって、
その中に「90年、横路知事(当時)が唱えた”永山副都心”構想」と
いうのがあって、どんな構想だったかはわからないけど実現したら
もう少し永山はJRで利用しやすい場所になっていたのかな。

あー聞いたことあるな。
30〜40万都市に副都心なんて出来ないと思うがね。

横路って、旧社会党の？　あれはダミだ

一応今は衆議院議長だろ

食の祭典の責任取らんで国政に逃げたような奴に何が出来るよｗ
堀さん、本気で気の毒だったなあ。

旭川市営地下鉄sage

>>148
食の祭典がなければ、道財政も少しは楽だったのかな

>>149
ウィーンみたいな地下LRTにして、地上は永山跨線橋から石北線走行で動物園まで延伸してくれ

>>149
地下鉄は札幌のような政令指定都市にしか認められてない

旭川市営地下鉄･･･確かに100%妄想で終わるな･･･。
今ならLRTレベルでも夢で終わる。

>>144 >>145
旭川規模で副都心は無いねw
でも今の北彩都も副都心計画みたいなものか。
国鉄跡は住宅開発をメインにして、既存中心街の再開発でもやった方が筋は良かったように思うが。

>>120>>121
この方々の発言にあるとおり、朝は6:48発のスーパーカムイ6号。夜は札幌21:00発旭川22:20着のスーパーカムイ
51号に接続する永山発着の便があってもいいと思う。旭川〜北旭川間を走るディーゼルの回送列車を永山にまで
2､3台出張してもらえないかな。


あとはスレ違い&マイナーな話だけど、道北バスのコミュニティバス(http://www.dohokubus.com/08w_nagayama01.pdf)
を永山駅まで延長運転(道道331号線が整備されたので車両のUターン可能)してもらって、永山駅-上川支庁間のみ
の利用者は50円でいけるようにしたらおもしろいかな。(永山駅は日中有人駅なので、割引チケットを窓口に置ける)
JRとコミュニティバスの宣伝を兼ねると思って。

>>154
絶対無理

旭川駅から中心部をカバーする公共交通機関がバスしかないからなー。
おまけに中心部まで行くJRは思いっきり本数が少ないし。
となれば、家の近所から最初からバスで、もしくは最初から車で目的地へって話になってしまう。
JRの本数が増えるとか、旭川駅から中心部をネットする無料交通機関でもあれば違うんだろうけど、どうも夢っぽい。
旭川駅舎はさらに中心部から遠ざかるし、よほど魅力的な施設でもできない限り、中心部活性化はお題目で終わる悪寒。

自宅から車、旭川駅パーク＆ライドを利用すれば、バスも接続列車も無い時間でも問題なし。

確かに>>157の意見はもっともだな。
帰り道に酒が飲めないのが唯一の弱点だけど。

まったり進行してますな。
P&Rが出来そうな駅ってどこだろう。
街中は土地がないし、
南比布や西瑞穂に作っても微妙だし。

>>159
市内近郊の電車が少ない現状からすれば、旭川駅以外でパーク＆ライドは成り立たないんじゃないだろうか？

旭川の次に乗降客数が多い駅ってどこだろう。
永山？

神楽岡

神楽岡ってそんなに多い？

緑が丘じゃないか？

北日ノ出

西御料だろ
工業高校や南高校が近いから

美瑛。永山とかより多い。

もっと言ってしまえば深川だな。

深川って旭川支社の守備範囲だっけ？

>>168
江部乙まで旭川支社管轄。

ttp://www.jrasahi.co.jp/contents/company/company.htm

>>169
乙です

旭川支社は大変だなあ

つまり、上川･北空知･留萌･宗谷･網走管内の全てが旭川支社のエリア