地下鉄乗り入れ抵抗制御車アンチスレ

地下鉄で抵抗器から熱を出すって、いつの時代の話だ?
地下鉄乗り入れ各社はそんなことを無視して未だに抵抗制御車を乗り入れさせる
とっとと全車置き換えだ！
実質前スレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1246359873/
関連スレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249393209/3500

京成3500とか

>>1
デブ乙

ピザの放熱
ヲタの悪臭

書き忘れｽﾏｿ
「実質前スレ」は103-1500アンチ、「関連スレ」は京成3500アンチです。

いまだぁぁぁぁ６ゲッッッットォォォゥ

発電制動と抵抗制御の意義を完全把握せずにごっちゃにしてスレ立てる夏厨>>1氏ね

>>1
｢回生ブレーキも使えない｣という言葉が欲しかった。

名鉄100系のことか
215F含めていつまで走り続けるんだ

>>9
鶴舞線3000形も廃車決まってるし、
来年度に抵抗車だけでも置き換えて欲しいな。

阪急3300 5300

界磁チョッパ・界磁添加励磁とか抵抗器ツンデレば抵抗制御になるわけだが。

要は>>1が京成氏ねよ、って言いたいだけだろ。
制御と制動の区別も出来ないくせにw

今の所地下鉄乗り入れ抵抗車は、

京成3500形(無駄な更新を行い廃車の気配なし)
北総7260形(一応来年廃車との噂)
名鉄100系(一部車両を除く)
大阪市営30系(地下鉄自社車両では唯一抵抗、30000系へ置き換え進行中)
阪急3300系・5300系(今の所廃車予定なし)
JR九州103系1500番台(今の所廃車予定なし)

>>12
回生が出来るだけマシだろ、
メトロ東西線5000系も添加蛎滋へ改造したりした。

ごめん、漢字まちがえた。
添加励滋ね。

>>12
抵抗で回生可能な車両なんてわずかしかないぞ、
東急初代7000とかだな。
しかし昔は東武2000やメトロ3000が回生不可能で、
日比谷線で回生ブレーキが使えず、
回生OFFにして入線してたらしいな。

日比直時代は抵抗であったが、
日比直撤退後VVVF改造され現在も池多摩で現役である。

いやなら乗らなければ良いだろ。
熱を食らうのも車外でのわずかな時間なのに
そんなのも我慢ができない坊ちゃまか

203系は神車両ってことですね わかります

>>17
車内にも熱伝わってくるぞ、
京成3500とか。

一寸前までは各社各線に抵抗制御車が沢山いた
懐かしい車両じゃないか
いずれ引退するとなるとその時は大騒ぎになる悪寒

>>19
冷房で十分
ラッシュ時にスーツでも平気なのにどんな体質なんだ?

トンネル内の温度が上昇することにはさまざまな弊害があるぞ
福岡メトロの「クールルーム」って抵抗制御車のせいでできたようなもんだろ

それから、103-1500のように抵抗制御車は大抵他の部分も悪い
そのような地下鉄で嫌われている古い車両をここではまとめて「抵抗制御車」と呼ぶ。

冬場暖かくていいじゃん。

>>23
仙石線103ヲタは帰れ

>>21
多分抵抗器の熱で車内が暑くならないように、
わざと温度低く設定してんだろ。


反エコだな。

抵抗制御であること自体反エコ
地下鉄に電気代の差額を払わなければならない。

>>26
昔の千代田線で起きた問題ね…

103系1000番台が抵抗で消費電力が多かっため、
メトロがJRに6000系との差額を請求した。

東西線の5000系が添加励滋に改造され回生可能になった後もJRは、
301系・103系1200番台を抵抗で無回生のまま乗り入れさせ続けていたが、
あの時はどうだったんだろうか?

最近は差額請求聞かないな

地下鉄走る直流モーター車って必死で走ってる感があるから好き。


そんな音鉄の漏れは逝って良しだろうな…

地下鉄じゃないがトンネル内を走っていた武蔵野103とかか。
あれを上回る爆音があったら聞きに行きたいところだが

>>30
福岡市営地下鉄空港線へお越しください。

>>19

スレ違いだが静岡鉄道1000系にビーチサンダルで乗ってたら足がモロに熱くなって新静岡終点でウテシに
｢この電車の床ん超熱いんっすけど｣
と聞いたら笑顔で
｢大丈夫です｣
と切り返されたことがあった。今思うとそういう事だったのか。

>>1以下安置共
余りエスカレートしないようにな。マジでタイーホされるぞ

ttp://www.zakzak.co.jp/top/200908/t2009082927_all.html

浅草線なんて都営の自社車両で最後まで抵抗車が残っていて、
つい最近まで京急旧1000も入ってた。

1970年代じゃ日比谷線も浅草線も全車抵抗だったのに、
前者は10年以上前に全廃、
後者は未だ現役という差がある。

>>33を受けて

ルール
「殺す」は厳禁。
「○○形の△△なところが嫌いだ」というふうにやさしい形で書き込みましょう。

>>35
｢廃車してほしい｣は言ってもいいが、
｢爆破してやる｣｢燃やしてやる｣はダメってとこか。

「破壊してやる」「熔かしてやる」「食べてやる」もNG

>>31
いや福岡市営地下鉄の103にも何度も乗ったけど、あそこ最高75km/hじゃん
武蔵野線のほうが格段にうるさかった

武蔵野には初期タイプの103(あまりうるさくない)もいたから、
乗るときはわざわざ新しそうなほうを選んでいた。
これでトンネル内を走ると何も考えられなくなって悟りの境地

>>34
しかも非冷房だったから夏は熱地獄だったろうな。
東武20000系･メトロ03系･東急1000系は皆同時期に登場したし、
日比谷線三社で省エネ化・冷房化する目的があったんだろう。

しかし過去の日比谷線を走っていた車両に関しては。


メトロ3000系
長野電鉄で現役。

東急7000系
地方どころか未だ自社池多摩でも現役(VVVF&冷房化された7700のこと)。

東武2000系
全車廃車解体、一部野田線転属したが短命に終わった。


差がありすぎだな…

>>38
土休日運転の地下鉄直通快速は筑前前原〜姪浜間ノンストップ爆走
長垂トンネル内がヤバい

首都圏の大手私鉄で一番抵抗車率が高い東武だってもうやってねえのに…
わざわざ地下鉄乗り入れのために電機子チョッパ車造ったしな。

JR九州は「省エネ車両60%」とか言ってる
電車の便所取り付け率は100%
気動車でついてないのはキハ31だけ
今JR九州はキハ31に便所取り付けることで頭がいっぱいなんだろう

抵抗制御車残存率、空気ばね台車装着率、ALorSUS車体採用率。
これら３要素の相関関係がありそうだな。

>>39
東武2000系が全焼事故を起こしたやつだよな

>>40
筑肥線って最高85km/hじゃん

>>1
ぼく､なつやすみはおわったよ。
さっさとさくじょいらいだしてきなさい。

103-1500もいつオーバーラン問題が深刻化するか分からん
そうなったら置き換えだな

盛り上がらないな

りんかい線に乗り入れているＪＲ埼京線の２０５系（界磁添加励磁制御）の立場は？

>>49
それは回生車だからこのスレの対象には含まれんだろう、
半蔵門線に乗り入れる東急8500系(界磁チョッパ)も同様。

大阪市交堺筋線に乗り入れる阪急3300系及び5300系！
大阪市交が旧60系を冷房改造する前に全車冷房改造で堺筋線に入った。
今は冷房改造された60系も鬼籍に入り、VVVFの66系に統一された。
しかし、阪急は一部に界磁チョッパの7300系やVVVFの8300系があるものの、
相変わらず3300系と5300系を抵抗制御のまま堺筋線に走らせている。
特に3300系はほとんどが40年選手なんだから、とっとと廃車してまえや！
抵抗制御のまま3300系の内装を更新し、製造銘板を撤去して年をごまかすな。

>>51
京成3500モナー。
更新工事後も抵抗のままで、
結局その更新工事は金がかかるといって打ち切りに…
だったら最初からやるなよ、
3700や3000で全車置き換えるべきだったな。

政府や金儲けしたい団体のカモになっている環境馬鹿ばっかりwww

与党が何処になろうと、馬鹿は馬鹿の一つ覚えを言い続けているだけw
世の中は馬鹿を覚醒、搾取することで成り立っている。

>>53
お前はこのスレの住人は環境問題という観念だけで抵抗制御車を叩いていると思っているのか?

>>52
馬鹿ものと言いたい
当時はＶＶＶＦはやっと波に乗りつつあった頃だ
途中で
更新を止めたのは正解だ

>>55
ブブー
最初から更新をしなければ、ということ。
更新をしている時点で不正解！残念！

>>56
結果論ならお前みたいな馬鹿でも文句言えるもんなｗ

「環境馬鹿」で検索
http://search.yahoo.co.jp/search?p=%E7%92%B0%E5%A2%83%E9%A6%AC%E9%B9%BF&ei=UTF-8&fr=top_table&x=wrt&meta=vc%3D
「環境バカ」で検索
http://search.yahoo.co.jp/search?p=%E7%92%B0%E5%A2%83%E3%83%90%E3%82%AB&ei=UTF-8&fr=top_table&x=wrt&meta=vc%3D
「環境ばか」で検索
http://search.yahoo.co.jp/search?p=%E7%92%B0%E5%A2%83%E3%81%B0%E3%81%8B&ei=UTF-8&fr=top_table&x=wrt&meta=vc%3D

＞環境配慮とか

分かってないなあ。
そう言った方が、何も考えない愚民どもに対して
イメージ戦略の上で得策だからやっているだけ。

東海のN700系にしても、東日本のCMにしても、鉄道は従来から他交通
機関に比べずっとエネルギー効率がいいのに、以前はそのような宣伝は
しなかった。何でもかんでも環境と言われる時代になり、アホが鵜呑みに
「そうすべきなんだ」「この会社は素晴らしい」と信じるようになって、
金儲けが出来るから、そういう言い方をしているだけ。

結局は、自らの商売上得策だからやっているだけ。どこの会社も。
商売上必要なパンフレットやポスター、車内広告は減らんだろうがww

そもそもこれだけ人間本意の開発をしておいて、そしてその恩恵を受け
ているにも関わらず、環境だの自然だのと言うこと自体、アホらしい話です。

だから環境の話だけじゃないって言ってるだろ読む力のない奴らだな

エネルギー効率のよい新型車を積極的に投入することが環境負荷軽減になる。それは事実。
だが、客室の内装に再資源化どころか廃棄プロセスすら確立されていないFRPを使っている。
結局は粉砕して埋立処分するしかない素材を使って環境を語るとは笑止千万。

>>61
極力解体は避け、VVVF改造等を行うのが望ましい。

オールステンレス車なら特に。

エコポイントとかエコカーとかでもそうだけど、まだ使える物を大量に
捨てることで大量の廃棄物が発生すると言う視点がすっかり抜け落ちて
いる。相当な走行距離を走る車両とかでもない限り、新車が消費する
各種の資源や発生する環境負荷（新車の製造、輸送、現有車の廃棄など
にまつわるもの）が現有車を使い続けていた場合のそれらの量を下回ら
ない。>>62の指摘のように機械のみ入れ替える例はあるけど。

廃品はリサイクルすれば良いじゃないかと言うけど、輸送、溶解、製造
などの何れの行程でも資源を使いCO2などを出す。物とは出来るだけ長く
使えてこそ、物として優秀。だから同じ頃に作られた物でも、209と217
ならば改造だけで済んでいる217の方が優秀になると思う。新しい物を
購入する方が財政的に得策となるくらい、209の状態が良くなかったの
だから。（勿論車両は金儲けの手段として使えるかどうかが重要であり、
物理的に問題のない物でも金儲けの点で難があると廃車されることは多々ある）

自分は検索して数日前にこのスレを見つけた。君たちがあげつらっている
ような車両には思い入れもなければすぐにイメージできる物はない。旧国鉄
車ということで103-1500くらいしかイメージできない。そういう感情的な
論点から言っているのではない。なぜ鉄道のみ批判の対象なのか？

鉄道は他の交通機関に比べ元々電力の使用量も少ないし、鉄のレールの上を
鉄の車輪が回るので一旦走り出した後の動力の効率は車などに比べ良い。

また、全産業、人間の暮らし全体を見れば、よほど無駄になっていることが
多数あるのに（国内の食品廃棄2000万トン、一度読めば大抵捨てられる新聞、
週刊誌、フリーペーパー、マンションの一階に散乱するチラシ類、24時間営
業や実質エンドレス放映となったテレビ、ネオンサイン、1000円の高速道路
に乗る人々、一度しか使わない缶、瓶）、なぜ鉄道だけを取り上げてまるで
環境破壊の諸悪の根源であるかのように書くのか？そこが分からない。

もっとも優秀な部類の多少優秀さが低い物をあれこれ言うのは、環境をとや
かく言う人にありがちな木を見て森を見ずだと思う。また電力については発
電の仕方によっても環境負荷が違う。愛知万博は環境博だったが、そこに行く
ための交通機関などはどの程度資源を使いCO2を出したのかは明らかではない。

また日本は全世界のCO2排出量の内4〜5％程度しか出していない。米は世界の
22％、中国は18％近く出している。アメリカは3億人でその数字だから凄まじい話。

人間は衣食住とある程度の衛生や医療さえ確立されていれば、死なずに生きる
ことが出来てきた。みなさんは環境に配慮してそんな最低限だけの生活は出来る
のですか？縄文や弥生とは言いませんが、せめて江戸末期程度の生活水準で生活
できますか？日本は経済的に豊かで生活水準も高いです。経済的に豊かというのは、
生産や消費が活発に行われているということです。それによって日本人の生活が
成り立っているのです。生産や消費が滞れば経済が鈍化します。もちろん、現状
の生活水準を維持しながらより少ない資源でということを仰りたいのだと思いま
すが、より省資源を目指すのならば生活水準を下げることになります。生活水
準を下げてでも「地球にやさしい」生活は出来るのですか？極論ですが。こう
なると鉄道も要らなくなります。もちろんパソコンやテレビもエアコンも。

>>61-65
だから環境の話だけじゃないって言ってるだろ！何度言ったら分かるんだ！
ここは抵抗制御車を環境的に批判するのではなく、アコモや客へのサービス、性能的視点を考えて批判している。

そうであるのならスレタイがおかしいね。
制御システムが問題なのではなく「アコモや客へのサービス、性能的視点」が
問題なのだから。

>>67
アコモや客へのサービス、性能的視点に問題があるのは制御システムが原因の一つと考えることもできるだろ?

>>68
たとえばどのように？（同じ路線を走る）他形式に比べ際立って客にとって
不利益となる差異はあるのですか。単なる色違いとかは別だよ。

それと環境「だけ」ではないのであれば、環境もその中に含まれるのだから
ここに書いたって何らスレ違いでもなんでもない。

>>69
誰もスレ違いとは書いてない。

>>66 抵抗制御車の床下からの廃熱は客として乗降時に不快だし、客室の冷房にも影響する。
そのほか、トンネルの温度上昇の原因ともなっている。
また、抵抗制御独特のカクンカクンとショックが来るのも乗り心地が悪い。

小田急は千代直開始に関してわざわざチョッパ車の9000形作ったしな。
結局早めに廃車されたが。

>>71
＞抵抗制御車の床下からの廃熱は客として乗降時に不快だし、

それは事実だと思います。もちろん形式にもよりますが。しかし乗り降り時の
一瞬の熱気が、その車両への乗車そのものまで嫌になるくらいの不快感を与え
ているのですか？

一方で他の制御方式の場合、例えばVVVFなどは起動時や減速時を中心に従来
車に比べ大きい音（電子音）を出すので、特に各駅停車で運用される場合は、
不快に感じる人がいるかも知れません。その時間が起動時or減速時それぞれ
で数十秒程度は続きますので。

もちろん皆さんは意図してTに乗られたり、逆に走行音を楽しむためにMに
乗ったりもするのでしょうが。

それと以前別のスレで「抵抗車の電動車の床は鉄板焼きの鉄板のように
熱かった」と言う書き込みがあったの、いくら何でも大袈裟でしょうに。
どこの何系なんですか？

＞トンネルの温度上昇の原因ともなっている。

それを言うのであれば、冷房車の乗り入れも問題なのではないのですか？
地下鉄、ことに旧営団は冷房化の推進が最も遅かったように思いますが。
トンネル区間の距離、列車本数、利用者数（混雑率）、駅やトンネルの
換気設備その他諸々も関係して来るでしょう。日本の地下駅は欧米と比
べても明るすぎるそうですね。安全や防犯の意味もあるので悪いとは思
いませんが。

千代田線と東西線の比較にしても、東西線は地上区間が長いのに対し、
千代田線は実質的に全線が地下であるなどの違いがあり、それが（乗り入れ
て来る）車両の去就の違いにもなっているのでしょう。

「地下鉄に乗り入れる抵抗制御車はみな汚物」
その信念からこのスレは成り立っている

要するに、分かりやすく言えば、
地下鉄に乗り入れる抵抗制御車には嫌われているという共通点がある。
福岡で103-1500がどのくらい嫌われていることか。

>>73
銀座線や日比谷線も地上区間はわずかしかなかったぞ、
丸ノ内線でもあまり無かったし。

銀座線2000系、丸ノ内線500系、日比谷線3000系、東西線5000系な皆、
チョッパの無い時代に製造されたものだったからな、
抵抗で当然であるが。

>>75
それは昔のこと。
今なら地下鉄は熱を出さない車両で当たり前な世界にするべき、というかなりつつある

まあしかしくだらないｽﾚだな

>>77
それが、路車板クオリティ

>>76
京成3500形
阪急5300形
横浜市営1000形(既に全廃)
JR九州103系1500番台

こいつらはチョッパが開発された後に登場したのにも関わらず抵抗だった。

>>79
103-1500は運行密度が低くて回生失効するので抵抗に。
抵抗が滅亡したのはVVVFが確立してから。
それ以降はどんな状況でも新製はVVVFが当たり前になった。

都営浅草線5200も、
新宿線の10-000(電機子チョッパ)より後なのに抵抗だったのが理解不能だった。

しかし103-1500は一見201と似たようなガワで利用者をだましているからタチが悪い

>>82
201とオリジナルの103ってどんくらい違う?
俺福岡だから分からない

>>83 止まっている限りは分からない。
走り始めるとDT21系のコイルばね台車の振動とMT46?の轟音に襲われる。

>>84は201と103-1500の違いなのかな
201との差は
・戸袋窓(201量産:小さいのあり 103-1500:なし 他103:大きい)
・窓の開け方(201:バランサつき 103-1500:上段が引っかけ方式 他103:知らない)
・天井(201:ラインデリアあり 103-1500:ラインフローのみでラインデリアなし 他103:そもそも平天井じゃない)
あたりかな。
103-1500と他103を比べるとドア窓固定方法とか内装の色とか
座席端の仕切りとかシートの色とかドアエンジンとか応荷重の方法とか
けっこう差がある。

103-1500の電動機はMT55Aね。

>>85
サンクス。国鉄は福岡市交1000系との差が開きすぎないように201と同等の車体を導入したらしいが、
対してサービスアップになってないんだね。

>>86 本来は201系を投入すべき時期だったが、筑肥線は回生制動が効かない
低密度区間があることを表向きの理由として103系を投入した。
裏事情として国鉄が「九州ごときに新鋭の201系なんかやらんぞ」と考えた。
結果的に201系の車体で標準化しつつ103系を投入して帳尻を合わせた。

ところで、105や119も同様?

九州には415系などの新車も入っているんですが。。。
でも制御がステンレスになってもそのまんまなのは、
「常磐線や九州ごとき」という理由なのかね？
その裏事情って推測や創作じゃないよな？>>87

福岡の地下鉄が出来た頃に103-1000が地下鉄運用を外れ始める時代にあったが、
もし福岡なんぞに！という発想ならば、103-1000をそのまま九州に送っていた
だろう。考えられうるすべての案を検討してもっとも合理的だったのが、103
-1500の導入だと思いますけど。

3連発で申し訳ないが、105系（新製車）や119系のように、ローカル線に
直流の新造車が導入されるのは、非常に珍しいことだったと思う。近畿や
東海でさえ新造車もあったものの首都圏で使われた車両が多数いたので。

>>89
交直流で新しい制御方法を生み出すことが面倒だったからと思われ。

>>89
651もそうなんだが、当時はまだ交直流車のVVVF車が無かった。
新たに造るには時間がかかる。
しかも民営化直後で新しい新車は要る。
ようやく94年だかにE501や681量産車ができたんだよ。

国鉄が九州に415系SUS車を投入したのは昭和60年。
この頃はもはや国鉄が組織の体をなしておらず、地方蔑視する暇がなかったこと、
むしろ民営化を直前に控えて、財政的に厳しい三島会社の経営を支援する目的で
（たまたま常磐線にも入っていた）九州への415系SUS車が投入された。
北海道へのDC183系500番、四国へのDC185系も同様の理由。

60KHZ専用の421や423は当たり前だが九州の為に新製されている。
北海道も特殊な環境ゆえに711や781が新製されている。
電化されていなかった四国は知らん。寧ろ直流エリアこそ同じ
直流の関東（や関西）出身の車両が多くいた。

結論として、決して国鉄は地方を差別したりはしなかった。
むしろ分割されてから地方によって金の差が出て、結局東京有利になった。

国鉄は地方見捨てはしていなかった
地方民が鉄道にあまり乗らない事により利益が出ず投資が減っていった
結論、国鉄地方見捨てとは地方民の勝手な妄想
自分らが乗らないせいである
金も無しに金を出せといえ自己中のエゴ。

国鉄が地域差別していなかったって嘘だろ。

>>16
東急は他にも、旧6000・7200系が、
さらに小田急2600も一応、回生ブレーキは搭載していたよ。

国鉄も勾配線区向けの機関車なら存在はしていた。

>>80
詳しく説明すると、
当時は「投入線区の列車密度が低い関係で、
チョッパ制御・回生制動による電力消費抑制効果は期待できないため、
足回りは103系に準じた」とのことらしい。

しかしなんで鋼製かねぇ…
203と同時期ならアルミにすればよかったのに

>>16
>>99
京王3000系第10〜15編成も、
後に界磁チョッパに改造されたが。

>>102
せめて、３０１系に準じて欲しかった。

>>102
じゃあなんで更に同期の201系は鉄で作られたの？

>>104-105
301系はアルミの試作品。結局コストが高かったため増備(103-1200)では鋼製に。
それは201系登場の1981年まで続いたが、たった1年で国鉄の気が変わりアルミに。さらにその後ステンレスの道へと進む。
103-1500はどちらかといえば201よりも203と同期だからアルミで作ってほしかった。

>>101
界磁位相制御にするという案はなかったのか？

>>107
当時はそんな技術なかった

>>107
京阪初代3000系(現8030系)は103系1500番台より古いが…
近鉄8800系は同世代だし。

>>76
京成3500形や都営5200形は
初登場や増備された当時は、
浅草線のトンネル内架線が電力回生に対応していなかったから。

みなさま、もうお分かりいただけましたね。
物事にはすべて客観的かつ合理的な背景があるのだと。
一点だけを見ていれば不可解に思えても、総合的に見れば
理に適うからそうなっているのです。

車両の製造や設計に関わる人はずっと頭がいいのですよ。
JRや大手に特に大卒で入っている人は精鋭ばかりです。

>>111
理に適ってない個所があるから文句言っているんだよボケ

>>79
（名交直通用）名鉄100系　や（京成の子会社）新京成8000形初期車もお忘れなく。

103は置き換えろ

束で今後、大量に余剰者が発生すると思われる
２０５系が欲しい。

203・207系もplease

　　　　　　　　, -=-‐〜--へ__,,- 、
　　　　　　＜　　　　　　　　ヽ　　 ゝ
　　　　　　 ﾉ　　　 二､___ゝ,/_/ﾍ　 |
　　　　　　|　　　 ｦ 　 　 　 　 　|　｜　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　| 　　 ┤ 　===､　, ==|　 |　＜ 　　抵抗勢力はぶっつぶす！
　　　　　ノ　　　彳　　―ｪ　〈‐ｪ〈　 ゝ　　＼　
　　　　ゝ､　　イ6|ゝ 　 　／　＼ |‐"　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　く 　 .^| 　　　　 　 -　ゝ
　　　　　　　ヒi_,| ＼ｌ　　[ ――.|
　　　 　 　 ,,, -/＼ 　＼＿＿__,|
　　　　 ―'|　 ＼　 ＼　　　　|＼＿
　　　　　　 |　　 ＼　　＼.　 / 〉 ＼￣
　　　　　 　 |＿＿,＼　 /￣〕/　､/

>>106 筑肥線と福岡市交との相直が２年遅かったら、103系1500番台ではなく
205系が九州に配備されていたろうか。
205系なら抵抗制御ベースの制御器だから201系のような回生失効の心配がない。

>>118
メトロ5000のように途中から添加励滋へ改造でもよかったと思う。

>>118
そうなんだよな…

>>119
やっぱ金不足か…

>>119
新京成８０００のごとく
思い切って、ＶＶＶＦ化と言う手もあるけど。
（ＪＲ吸収なら３０３系に準じた制御装置更新）
でも>>120の通り、経営に苦しいからなあ。

費用対効果が得られなければ、どこの会社でも意味なし。

>>122
効果はかなりあると思うが

高い金かけて古い車両を改造して
その車両をすぐ捨てるくらいなら
最初から新車導入したほうがマシじゃないか?

それともあと20年103系を使うとか?

それだけはやめてほしい。
やはり303増備か
貫通型はどんな顔になるのかな…

http://dic.nicovideo.jp/a/%E9%89%84%E6%9D%BF%E7%84%BC%E3%81%8D%E9%9B%BB%E8%BB%8A

ニコニコ大百科の記事にもなっているなんて知らなかったｗｗ

>>95

>60KHZ専用の421や423は当たり前だが九州の為に新製されている。
当時は変圧器が50/60Hz両用に対応してなかった

いずれにしろ安物とはいえキハ31を遺した国鉄はネ申だろ

>>114-116etc
恐らくないでしょうね。
103系1500番台と203系、205系、国鉄207系はデビュー年で見れば大差ありません。しかし
首都圏で使われるということは、摩耗の速さが他地域と比較して速いということになります。
まして生涯を通じて首都圏だけとなると、同じ年数使われた他地域の車両と比べるとかなりの
差となります。アインシュタイン氏が仰るように場所によって“時間の流れ方が違う”と申せ
ば良いでしょうか（首都圏は早く福岡はそれよりもゆっくり）。もちろん個々の車両、路線に
よっても条件は異なって来ます。摩耗によって高くなる修繕経費などを考えると、（どう頑張
ってもこれ以上安全に使えないということはないが）新たなものを導入した方が金儲けの上で
合理的であるから、新たなものに置き換わるのです。別の見方をすれば、首都圏は混雑が過去
に比べれば緩和されたものの、他地域に比べ未だに酷い状態が続いているということでもあり
ます。

JR化後、首都圏で「廃車」となった車両が他のJR（特に都市圏）に移った例は、福知山線の事故に
関係したものなど例外的に行われた何件かしかありません。つまりそれだけ受け入れてもメリットが
(少)ないから通常はないのでしょう。ましてJR九州にない電機、制御システムの電車であれば尚更
受け入れハードルは高くなると思われます。より規模が小さくなる地方鉄道の場合、大都市部では
“金儲けをする道具としては相応しくない”とされた車両でも、在籍車数、走行距離、客数、売り
上げ、各種経費などを総合的に見れば（修繕、更新の上で）“金儲けをする道具としては相応しい”
車両と見なされる場合があるから移籍があるのです（系列内での移動も多いです）。さらに発展途
上国に日本の中古の鉄道車両やバス、自動車、電気製品などが輸出されるのは物価や人件費の圧倒
的な差、日本と現地の技術レベルの差も関係しているでしょう。

私は経済に拘りすぎるのも良くないし、全くそれを無視することも出来ないと思っております。需給
バランスの関係で穫れ過ぎた野菜が踏みつぶされるはやむを得ないという「理屈」が成り立っても
「心情」的に見て、または道徳的な点から見ても私は良いとは思いません。過剰な部分も流通させる
ことによって収入が少なくなる農家に公的な援助がなされても、私はそれを無駄遣いとは思いません。
拝金主義ではなくとも、あまりにお金本位で考えるのも良くないと思います。

>>131
経済云々以前に、福岡市民は103系が嫌いです。

201系試作車（量産車では省略された強力ラインデリア付き）
を一両たりとも保存すらせずに全廃した束とは対照的

>>133
吸収は水戸岡デザインを施しただけでイメチェンしたと満足するという点

谷町線の30系は全然話題にならないね…

置き換え始まってるせいか?

>>135
京王6000と同様の状態だから。

京成3500アンチスレ落ちたな。

>>129-131
掲示板なんだから別に敬語じゃなくていいよ。
それにしても、203系･207系900番台はともかく、
ステンレス車体で汎用性の高い205系は、
JR西日本に転属して欲しいな。
既に同じ形式を持っていることから比較的小さい改造で済むし、
老朽化した103系非体質改善車(特にR窓)の置き換えにもちょうどいい。

資源の有効活用が始まり、>>129-131のような昔の常識はなくなるだろう。

>>136
それは界磁チョッパだろ、
一次車は抵抗だったが都営直通には無関係だったし。

時には長野の地下鉄の事も思い出してあげて下さい。
時には抵抗制御車の仲間として界磁チョッパー車も思い出してあげて下さい。

地下区間を走るその他の抵抗車
・長野電鉄
・仙石線(103のみ)

>>138
たぶん可能性は低いと思いますね。なぜなら205系はJR西日本にとって
少数系列でしかないからです。しかもオリジナル車は車体の仕様は顔を
除き国鉄製のものを踏襲していると思いますが、下回りは221系並み
だったのではないですか？ということは国鉄製の28両の少数世帯の仲間を
増やすのは現実味に欠けると思われます。必要性がまだないからかも知れ
ませんが、201系の更新終了後も特に更新工事は行われていませんよね？

また国鉄時代の103系の関西などへの転出は車齢が10年や10年代前半くらいで
行われており、既に首都圏だけの活躍で25年前後経った車両を譲り受けても
デメリットの方が大きくなるでしょう。たとえば乗車率に視点を置くと、阪和
線や関西線だけで40年くらい使った車両と同じくらい負荷が掛かった車両という
ことにならないでしょうか。よく動物の年齢を、人間で例えれば何歳などと言い
ますが、それと同じなんですよ。

203系ならば201系と類似の部分があり、4連以上の路線への移籍は可能性
としてはまだあるかも知れません。何も先輩の103系1000番台がそうだった
から言っている訳ではありません。

>>139
何を仰りたいのか分かりません。資源の有効活用とは何でしょうか？
商売というのは基本はお金本位です。だからと言って儲け主義に走ったり、
チッソのように公害対策を怠る会社は非難されるでしょう。
しかし最も効率よく儲けるための手段が、最も資源を有効に活用する方法と
合致しない限り、環境や資源に「余計」な影響を与えることになります。
どの鉄道会社もそうなっているのでしょうか？>>63-65でも指摘していますが。
自分は相当儲けている会社は、たとえ若干金銭的な損が出ても物を有効活用して
ほしいと思っています。しかし、儲けを考えるとそれが出来ないから使える物でも
廃棄されてしまうのです。

また環境や資源を考えるのであれば、人間的な部分や快適性は極力削って、
より少ない車両数で多くの人を運べば良いので、電車の乗車率は高度成長期
並みでも良いはずです。

さて、鳩山氏の発言には仰天するばかりですね。1990年比で25％削減と
言っておられますが、その時点で既に日本は高い技術力を持っていたため
温室効果ガスの排出は少なかったのに、その少ない基準から更に低くしろと
言うのは国力を低下させるだけの愚策としか思えませんね。従って失業
なども増え、支持層である労働組合からも反発が予想されます。また排出権を
巡っての金銭的取引で儲けたい国もあるでしょう。中国なんてある時は先進国、
またある時は途上国と二枚舌を使う都合の良過ぎる国です。中国は世界のCO2の
2割を出す国です。全人口13億人と言いますが、富の大部分は東海岸の3億人が
独占しています。従って中国と、自動車大国アメリカこそが力を注ぐ分野なのです。

日本で廃車になる電車も外国から見れば逸材が多数。「電車外交」でも行って、
外国のCO2でも下げてやればどうですか？前原国交相は鉄道好きだし。有効活用は
何も国内だけで考える必要はありませんし。

>>141
抵抗0・全車ステンレスで技術面ではトップの東急ですら、
今だ地下鉄乗り入れに界磁チョッパ車使ってるしなあ。

>>143
負荷がかかった車両はどこがどう悪くなってるの?

>>142
名鉄6000系など（新名古屋付近・瀬戸線栄町〜東大手）

>>147
さらにあそこにはツリカケもいたなぁ
まだいるのかな

>>148
まだいる。

>>149
線路に油や、ブレーキシューの屑なんかがこびりついていて、
栄町や東大手駅では香ばしい臭いがする。

>>147
情報サンクス。

名鉄瀬戸線のつりかけは２編成廃車

西鉄は大手のくせに貝塚線につりかけ入れていて、やっと廃車になったな、
と思っていたら、名鉄にもあったのか。
貝塚線の箱直が実現し、古豪300・600系が地下鉄に入ってきたら…

>>118
さらに、電子ノイズ（特有の磁気音）がない。

>>133
試作車はヒーターも新たに電気を使って
放熱する仕組みではないし（これは量産車〜それ以降の新形式車にも採用）、

同年代の何処かの安普請なロングシート車とは異なって
袖仕切りの厚みの関係で、腰掛幅も広めに取られていた。（今のＥ２３３にも劣らない）

>>153 安心せい。まだ近鉄(大手私鉄/地方私鉄の両方)にもツリカケいるぞ。スレチだが。

>>155
東武だってつい最近まで走ってたし、
大手私鉄トップとされる東急ですら2001年まで吊りかけが残っていたぞ。

>>145
東急は確かに技術面ではトップだが、
吊りかけ全廃も2001年と首都圏の大手私鉄で二番目遅かったから、
何もかもトップというわけではない。

だから界磁チョッパの8500を未だ半直に使ってるののも不自然な話しじゃないよ。

神戸高速鉄道のことも時々は思い出してあげてください

>>158
すみません。忘れてました。
神戸電鉄に残ってるね。
阪急、阪神、山陽はどうだっけ?

>>159
三社共抵抗いる。

阪神と京阪は自社に地下区間あるためかかなり抵抗少ないな。

>>118
アホか？
回生失効なんて、回生車ならどんな車両でも架線電圧が基準の数値より高くなれば起こり得る話なんだが。
抵抗器を持つ界磁チョッパや添加励磁だって、架線電圧が1800を超えたりすると失効して空制に切り替わる。
回生車の抵抗器は基本的に電制の発生電力を消費する容量を備えていないから、回生失効→電制にはならない。

>>160
阪神の電制車はジェットカー5001形32両だけ。
但し、武庫川線7861形と7890形は抵抗制御で空制のみ。
京阪も2200系の大半以外は回生車だね。
阪急も京都線に自社で地下線あるぞ。
むしろ、回生車の採用自体は早かったけど、一時は制動力の安定性を重視して電制に戻っている。

http://www.youtube.com/watch?v=xCAngs0oXTU

>>161-163
そうなんだ。

201系は山間部の閑散線区や東金線でも回生制動は働いていましたが。

813も最初は発電ブレーキで、現行型は回生ブレーキというのも意味不明だな

>>153

>貝塚線の箱直が実現し、古豪300・600系が地下鉄に入ってきたら…

A-A基準満たしてないので地下鉄に乗り入れできない

>>165
単線区間の行き違い駅同時進入とかだと、同じき電区間で同時に複数列車の電圧上昇
現象が起きるから、回生失効が起こることがある。また、完全失効という訳ではなく、
ブレーキ不足+不足分を空制で補填という現象もある。

あと失効が起こりやすいのは、深夜の対向列車終了時間帯とかだね。

閑散線区じゃないけど、営団／メトロ6000系のチョッパ車は常磐線や小田急線内で、
けっこう回生失効をやらかしているよ。だいたいそういう時は空制が通常より高い速度
で立ち上がるから、ブレーキシューが焦げた匂いが漂っているw

>>167
そうなの?
313は分かるけど、600には貫通扉あるじゃん?

>>169
前面に貫通扉があることだけがA-A基準だと思っているとかｗ

今はA-A基準という基準自体がなくなっているけど、国鉄113系で言えば、
東京地下線対応として番台区分された1000番台はA-A基準対応として、
メインフューズが屋根上にあるとか、床下の電線がダクト化されているとかの
仕様変更がある。
あとは、絶縁が必要とされる箇所に用いられてきた木材などの排除(第三軌条
路線では集電靴取付部分に耐火処理を施した木材を使用しているけど…)
が義務付けられていた。
車体自体は600形世代ではA-A基準準拠でなくても全金属製ということになっていて、木材使用箇所が
皆無のように見えるけど、実際にはパンタ脇のランボードとか、フューズ取付座
などが木材だったり、車内の座席のフレームが木製だったりすることもある。

もっとも、箱崎線と貝塚線の直通が実施されるとなれば、貝塚線の車両は
20ｍ4扉車体で6連･ホームドア･ワンマン対応車への代替が必須だろうから、
既存の車両は全て廃車だろうね。

>>170
113じゃなくて103だろ。

福岡市の片乗り入れが最有力と言われている。
いや、103-1500の西鉄譲渡という手があったか。

>>171
113-1000でok。
東京地下線＝品川〜錦糸町間

>>168
西武２０００系列も回生失効をよく起こす編成があるな。

>>172
知識不足ｽﾏｿ
そういう地下線もA-A基準が必要なんだ。

>>174
今はＡ-Ａ基準そのものがないし、連続地下区間でも防火対策をキチンとやっていて、
車両限界と建築限界の間が40�p以上あれば前面貫通扉設置義務はないし、
非常通報がインターホン式なら編成内に非貫通箇所があってもＯＫ。

>>175
へ〜、りんかい線とかは貫通じゃないもんね。

>>176
それどころか、京葉線201系とか横須賀･総武線E217系(登場時は貫通扉があったけど、後期車は貫通扉があるように見えて実は非貫通)は編成内非貫通箇所があるし…
どちらも随道断面は地下鉄規格でなくて、トンネル規格(車両限界と建築限界の間に40cm以上の余裕がある)だし、非常通報もインターホン化されているんだけどね。

良い勉強になった
そうすると京成のＡＥ１００・新ＡＥ等の話題で浅草線で前面貫通扉云々は
トンネルが地下鉄用で狭いからか
確かに総武・横須賀線の両国〜品川間トンネルは広くかんじるね

>>175-178
車両限界と建築限界の間が40cm未満だとインターホンをつけてもダメ?

>>179
避難通路が確保できない。

>>101
車両メーカーとの取引で「値切った」のが本音といえばそれまでだけど。

貫通じゃなくて窓を開けられる構造にすればいいのに

>>110
だから初代AE(3400)に界磁チョッパを採用したのに、
3500は最終増備車まで抵抗だったのか。

>>182
窓は顔や手を出して地上設備へ接触されたら困るので、開口制限がある。

架線を回生対応させるにはどうすればいい?

>>185
架線じゃなくて変電所だな。
回生車が同一き電区間に何本も運行されていて、同時に回生を使えば発生電力が
架線に流れるので、当然架線電圧が高くなってしまう。
架線電圧が高い中で回生を使おうとすれば、当然電路設備や車両機器の許容範囲を超える
電圧になってしまうので、車両がそういう架線電圧を検知すると安全側に機能して回生を
失効させてしまう。
これを解消するには、変電所に架線電圧が高くなった時にそれらを吸収するための
蓄電池やフライホイールなどを設置して、許容範囲以上の電力が発生した時はそれらが
余分な電力を吸収し、架線電圧を適正値に保つという対策をとるのが望ましい。

>>186
じゃあ、回生車を入れるたびに変電所はそのような対策を取らなくてはいけないのね。

元々回生電圧は架線より少し高めで有効というか架線に流せるのだ
また自車以外にそのセクションに車両が居なければ回生失効となる（発生電力が消費
できないから）ので変電所で吸収する装置が今は普通に装備されている

爆音汚物阪急3300系とっとと捨てろや！

爆音汚物JR103系1500番台とっとと捨てんね！

寒くなってきたしな・・・
そろそろこれからの時期は、抵抗器から熱出す電車でも良くない？

むかし発電制動の熱を暖房につかってた車両があったな

103系の超多段（カム軸）制御版＝チューン度ＵＰ版の
1000番台（８Ｍ２Ｔ編成時代）や1200番台なんて、真冬も
地下鉄線内では『床暖房漬け』で、座席下のヒーターなんて一切不要だった。

なお、
>103系の超多段（カム軸）制御版
この試作車は地上車専用で、末期（90年代）には
京浜東北線（浦和区配置）で一般ユニットと組んで活躍していた。

糞3500さっさと浅直撤退させろ京成!

103の更新車はスピーカーがマシなものに交換されてる
車掌のアナウンスが轟音の中でもクリアに聞こえる

>>191
でも温暖化を助長するため夏は邪魔となってしまう。

南極に鉄道があればなあ…
中古の抵抗車集められていいかも試練が。

>>188
＞変電所で吸収する装置が今は普通に装備されている

これが普通に設置されてないから回生失効が発生するんだろｗ

>>195
乗務員室がある車両に乗れば抵抗器ないぞｗ

200

>>197
氷融かすな

またおめでたい思想の方がいらっしゃいますね。
冬でも暖房器具などは使わないんでしょうか。
それに鉄道の車両は抵抗器以外でも放熱している
機器があると思うのですが。

>>198
回生車として有効に使うところで吸収装置のない会社があるのか
回生失効は離線など他の要素では

>>203
離線に対しては、複数のパンタを引通し接続することで回避できるし、
回生車で1編成1パンタあるいは引通しなしの1ユニット1パンタなんて普通はやらない。
そんなことやっているのは国鉄/ＪＲ、東急(旧6000系、旧7000系、7200系)、
名鉄(6800系、1800･1850系、3100系、3150系)岳南(7000系、8000系)ぐらいだ。


列車本数がそこそこ多い路線ならわざわざ吸収装置を設置しなくても、
列車本数が少なくなる早朝深夜以外はほとんど失効なんてない。

むしろそんな設備を設置しているのは南海高野線の山線区間(蓄電池)、
京急逗子線(フライホイール)、北神急行(駅施設へ放流)ぐらいしか聞いたことないぞ！
ちなみに俺が勤務する会社では吸収装置なんてなくて、回生失効に対しては
｢車両特性を把握して運転願いたい｣だぞ。

>>204
この話は、架線電圧の高い交流車は除外ってことか?
交流車の2両編成とか、軒並み1パンタの気がするが

>車両特性を把握して

区間快速、そこそこ長距離なのにフラット全開で
全然寝られないクロスシート電車を走らせてる会社かー

アレは回生ブレーキじゃねえな。
まあ、違ってたら悪いが。

>>204
北神急行は賢い

>>206
某民鉄です。
田舎の方へ向かうと回生車ばかりという…
一方、都心に近いところの各停に電制車がはびこってたりｗ

>>205
そういう地区の交流車はＶＶＶＦ車でも電制車だったりしないか？
701系とか屋上にブレーキ用の抵抗器積んでたりするのあるし…
あるいは失効に対してあまり深刻に考えてないというのも…
ちなみに名鉄の2連回生車は離線しにくいように剛体架線対応のパンタを
搭載している。

>>207
北神急行の場合、谷上→新神戸方向は駅発車時に力行するだけで、
あとはひたすら抑速回生だからね…

>>208
交流車だと
713系、701系の一部、721系の一部、E721系、731系、813系の一部、815系、817系が
1パンタで回生つきだね
特急車にも回生つきのあるが、引き通しがどうなのか不明なのでここではパス

>>208
813のGTO車は発電ブレーキだもんね…

>>145
なぜか抵抗0になった大手私鉄は地下直に界磁チョッパ車を継続使用するなあ…
地下直に界磁チョッパを使用しているの関東大手は現在東急・京急・京成の三社のみ。
現在抵抗0の大手は京王・東急のみで、
京王は今年撤退したがしばらく界磁チョッパの6000系を都営直通に運用していた。
東急は未だ田園都市線の主力が8500系であり全列車が半蔵門線に直通するため仕方が無いといえる。
京急も来年旧1000全廃で抵抗車0となるがまだ界磁チョッパ1500の乗り入れは続くであろう。

>>210
国鉄／ＪＲは201系試作車で2パンタを試行しながら、量産車では架線の寿命を最優先としたのか
1ユニット1パンタが基本みたいになっている。
もちろん離線による回生失効や瞬間停電も多々あるんじゃない？
回生失効回避を優先するか、架線磨耗防止を優先するか？
これは国鉄/ＪＲと私鉄･地下鉄の考え方の違いだと思う。

阪急では6000系まで抵抗制御車なのに、一部を除いて基本２パンタだった。
回生車100%や空気ばね100%はほど遠い阪急を見るにつけ、そういうところや
明らかに役不足なコンパウンドカテナリ架線が無駄に見える。

1000系列以前は1機だけ。
2000系列は回生ブレーキの為、完全な離線を避けるため。
3000/3100系は冷房改造時にMc/M車に1機ずつ載っていたパンタを
M車に集約しただけ。
5100系の後期から2パン。

60年代半ばまで阪急は軌道の改良に熱心で空気バネの本格採用には
消極的であった。台車もFS345系など金属バネでも非常に良い乗り
心地のものを採用していた。

>>214
5000系(電制)の場合、8連で2パンタ(1ユニット1パンタ)だよ

>>212
チョッパくらい許してやってくれ。
抵抗に比べればマシ

>>212
都営新宿線は信号設備の関係上2005年までVVVF車が入線できなかったからな。
京王6000系は小田急でいう9000形、
京王9030系は小田急4000形に相当する車両と見て良いが。
小田急は1000形を製造し9000形を地上専用としたのに対し、
6000系都営直通車は廃車となるまで新宿線に乗り入れ続けた。
1000形はまだ千代直から撤退してないが、
新宿線にVVVF車が入線出来なかったから京王は90年代に地下直車両の世代交代がなかったんだろうな。
千代田線はVVVF可能なため9000形から1000形への世代交代があったわけだ。

>>218 VVVF車の乗り入れ禁止は東京都の過剰反応だったともいえる。
他ではVVVF車が走って何も問題なかったことを考えると、
信号設備のほうがインバータからのノイズに影響するショボイものだったのか。
さらに、浅草線へのAE100形はおろかクロス車すら入れないのも過剰反応だろう。

>>219
浅草線は既にクロスシートの京急600形が乗入れているじゃん
ただ、やはり混雑時の直通には難があって、更新に先だって扉間ロングシート化
改造を実施し、現在オールクロスのまま直通しているのは602編成のみになったけど…

ちなみにクロスシート車の直通といえば京急の専売特許のように見えるけど、
実は京成3300形のクロスシート試作改造車(3316〜3313)が最初だったりする。

大昔１０１系で回生車試作の計画が諸事情によりとりやめになったらしいが
諸事情とはなに？

>>221
単に試験の結果が良くなかったかららしいよ。

当時の技術だとマグアンプ使ったりして
不安定だったり重量もかさんだらしいからな

>>219
じゃあ抵抗車の乗り入れも禁止してくれ…
3500うざいから。

>>224
それは言えてるな。
抵抗車を地下鉄に入れる事業者からは電気代の差額(罰金)をぼったくるべし！

>>225 会社によっては電力消費を計算して乗り入れ本数を調整したり、
回生車と非回生車との電力消費の差額を精算していたりする。

>>166
閑散線区でも制御技術の向上で回生出来るようになったから。

（国鉄でも713系900番台はあったけど量産には至らなかった）

>>223
名鉄や南海もね。

>>225

浅草線に新型車両を導入。
↓
5300の一部編成を置き換え。
↓
5300を京成にリース。

3300・3500未更新を全車置き換え。
↓
3500更新浅直撤退。


この流れが良いな、
成田新高速絡みでそろそろ浅草線にも新車導入しても良いと思う。

>>227
鹿児島本線って閑散線区か?

>>229
失礼な　京成は５３００は要りません

>>231
しかし京成は新成田高速開業及び新AEと3050増備があるため、
自社で旧型車を置き換える金が無くなってしまう可能性がある、
こうなってしまったら都営や京急から車両を譲ってもらうしかないのでは?
東葉高速だって、建設費がかかって自社で新車を製造できず、
東西線の5000系リースしてもらったし。

>>232 京成1000形か？w

>>133
さすが新1000は譲ってくれないだろう、
1500ならまだわかるが。

福岡の1000系も同じ流れで103系を置き換えてほしいな

>>234
京急で廃車進行中なのは旧1000形だぞ。

あと、公営地下鉄からのリースとか馬鹿馬鹿しいことは考えないことだな。

>>236
旧1000じゃ抵抗で3500並に古いし意味ないと思う。

しかし都営が本気で3500追い出したいと考えれば、
新車投入で5300リースもやるかもしれない。
しかし三菱GTOVVVFは京成には扱えるんだろうか?
京成3700と京急1700･600と北総7300･9100は同じインバータなのに、
都営だけちがうのってなあ…

交流区間の回生がなかなかできてなかったのは、閑散区間だからというより
力率や誘導障害の問題があったのではないかと思う

813の時代にはそこらへんはクリアされていたと思うが、
この車両の場合は単純にコストの問題ではないかと。

>>238
九州の例だと、国鉄時代に試作車として製造された713系が回生車だったし、
難しいって訳ではなかったかと思う。
ただ、民営化直後に製造された特急形783系は回生車であるのに対し、
快速用として製造された811系は電制車だったような気がする。

>>232
そこまでして車両を調達するならボロを使いつづけるだろｗ
それに都自体、2006年まで電制車の5200形が存在していたんだから、
他社にあれこれ言える立場にない。

>>239
783系
サイリスタ位相制御・電気指令式発電・抑速ブレーキ
811系
サイリスタ位相制御・電気指令式発電ブレーキ

783系は回生じゃないよ

>>239
都が京成に、
「5300やるから3500乗り入れさせないでくれ」
ということは可能だろ。
京急も抵抗の旧1000全廃間近だし、
いい加減に3500浅直撤退させるべきだと思う。

しかし夏に3500乗った時はかなり反エコな感じがした、
青砥から乗ったらやけに冷房が効いている、
これは抵抗器の熱で車内の温度が上がるのを防ぐために、
わざと冷房の温度を低くしていると感知した。

超反エコじゃねえか、
今はクールビズの時代だってのに、
こんなことやってたら叩かれるぞ。

>>241
＞「5300やるから3500乗り入れさせないでくれ」

保安装置の変更みたいなことがない限り、現在直通に使っている車両を
直通拒否するような要請は基本的にできない。
かつて、千代田線に直通する国鉄103系に営団から難癖つけたことはあったけど、
あれは国鉄運用=抵抗制御の103系という実情があったからであって、大半がＶＶＶＦ
車でごく一部に3500形が入ってしまう京成運用とは訳が違う。
京成車の三崎口行きがあった頃に、京急が車種限定的な要請をしたことはあるけど、
あれは車両性能的な問題であって、赤電はダイヤに乗らないから勘弁してくれって
話だった。

浅草線で求められる運転性能や保安装置を積んでいるのだから、それを乗り入れさせないでくれ
とは言えないよ。
まして相直はお互い様の関係なんだから、運転性能や安全面での支障がない車両を
一方的な理由で拒否みたいなことをすれば、こんどは都の方へ京成からズケズケと
難癖つけられたりする可能性もあったりで、お互いの関係が悪くなる。

ちなみに3500形の冷房は本来8000kcal×4のはずだけど、現在は半数を10500kcalに
換装しているので、他の車種より効きやすい。

大阪じゃ、まだ地下鉄自身に抵抗制御の車両が谷町線に12編成残存している(逐次
置換え予定)し、堺筋線に入ってくる阪急車は日にもよるけど過半数が抵抗制御の
3300系や5300系だったりすることもある。

>>242
東急は東武30000の乗り入れ否定してるぞ、
6+4の分割可能車の中間運転台がありその車両は立客スペースが少なく、
しかも田園都市線は混雑の激しい路線のため邪魔者扱いに。
そのため50050への置き換えが進む。

3500は更新やったのが間違いだったろう、
更新工事を行わず1998年頃から3700形・3000形へ置き換えていくべきだったな。
3500と同じく1972年に製造開始した京王6000系はその頃から廃車が始まっていたわけだし。

>>240
783は713の流れを組む1M回生車

しかしこの方式には問題があったのか811ではユニット方式の発電制動とされ
787は811の流れをくんでこれまた発電制動で
九州での回生車の再登場は813,883を過ぎて815まで待つことになった

813登場の前に、新幹線300系が回生時の力率1制御を実現してたから
813の時点で力率の点では問題なかったはずだけどね
他に何か問題があったのかは知らん

>>243
東武／東急と、京成／東京都では事情が違う。
東武／東急では、元々計画のなかった東武が混雑緩和の一環として急遽半蔵門線への
直通を決めたという形なので、後発組ということで立場が弱い。
京成／東京都では、京成が後発という訳ではなく対等に近い関係(どういう訳か他者に
注文つけたがるのは、相直では後発の京急だったりする)で、東武／東急のような
関係ではない。

>>243
＞3500は更新やったのが間違いだったろう、
更新工事を行わず1998年頃から3700形・3000形へ置き換えていくべきだったな。
3500と同じく1972年に製造開始した京王6000系はその頃から廃車が始まっていたわけだし。

当時の京成は、経年20年程度(3500形の場合は経年23〜26年程度だったけど)で
更新修繕を実施して、それから15年ぐらい使って廃車という方針だった。
あとは請負会社の大榮車輛の仕事を確保するという意味合いもあった。
京王6000系は普通鋼で尚且つ下降窓の車体構造故に車体の痛みが早く、1980年代
前半より外板修理、1986年より内装も含めて更新修繕を実施しているけど、
会社の方針的な理由(戦後生まれの京王線車両は概ね経年30年未満で代替)で、
5000系の代替が終わった1997年度より廃車を始めている。
ちなみに最初に廃車になった編成は、8000系と同じデコラに張替えられていた
6704Fで、更新施工後5年程度での廃車…


京成であの当時に方針転換していたら、4連で使える車両が古い車両ばかりになってしまい、
未だに3200形8M車や3150形が残存していたかもしれないぞｗ

>>246
いくらなんでも3200以前の車両が残ることはないっしょ。
4連が3300や3500未更新のみになるが、
それらの全廃が近づけば4連新車が出来たであろう。

京王は6000は大半が25年程度で廃車となったが、
7000はVVVF化されてまだまだ長生きしそうだな。

>>247
現在、4連は17編成ある。
で、3500形更新車は4連に揃えると14編成56両ある訳だけど、実際に3500形の廃車が
始まった2003年の時点に未更新で残っていたとすれば、1番古い車両で経年31年なのだから、
当時廃車になった3200形8Ｍ車や3560編成に先だって廃車されているはず。
3500形は全車更新を前提としていたため、細かい改良工事は3150形同様に未着手
(乗務員室扉靴摺りの水抜き対策や空調関係スイッチの北方車新設など)だったことが
多く、取扱いとかの関係で3150形の次に廃車対象になっていたのは間違いないものと
思われる。
6連は3000形の大量導入で代替がかなり進んだけど、4連については3000形のままでは編成が組めず、
全く新規の形式を起こさなければならず、仮に新形式を起こしたとしたら、
3000形と4連形式の平行導入になりかねず、3000形のような大量導入によるメリットが見出せない。
3200形と3500形のどちらが廃車に近いかは、何を基準に判断するか次第で順位が変わるところだけど、
総合的に見たら3500形の廃車を優先して以後3200形→3300形が廃車になっていたかと思う。
そんな訳で、代替の容易な3200形6連はあっさり消えると思うけど、意外と初期車でもある
8Ｍ車はまだ残っていたかもしれない。

>>240
そうだった。勘違いｽﾏｿ

3300・3500は全車上野発着で運用にすれば、
3500を浅草線に乗り入れさせないことも出来なくはなさそうだが、
どうなの?

>>250
3300形は全車4連だから押上まで入ることはあっても、都営地下鉄に入ることはない。
但し、北総リース車(7260形)は8連だから入るけど…
3500形更新車を乗入れから除外すると、京急直通に使える車両が少なくなってしまう。

>>251
上野発着の特急に3700使わなければ、
浅直から3500除外できるんじゃないの?

>>252
いちいち3700形と3500形更新車8連の運用なんか区別してないから、日によっては
3500形更新車8連が3編成とも直通運用に使われることもあれば、全く入らないこともある。
あと、一部のＡ台(上野発着)とＫ台(直通運用)は同一運用で、成田や成田空港などで
運行番号が変わるものもある。

3500と103-1500はどっちが酷い?

>>254
毎日必ず直通している103-1500
日によっては直通ないこともある3500

>>255
どちらが爆音?

それは１０３−１５００さ
１０３系は常磐線での経験では地上・地下を問わず爆音が凄い

>>257
地下鉄で、すごーく静かなVVVF車に乗っていて、途中で103にすれ違ったら音が聞こえる

>>256
京成3500形は、今は亡き営団3000系とか5000系の系統の走行音だから、
高速域に達してなければ音はそんなにうるさくない。

阪急3300系は?

>>258
それどころか、103の初期のあまりうるさくないタイプか
後期の爆音タイプかも、すれ違うときに確認可能

アルゼンチンの元丸の内線500形。


未だ抵抗で冷房なし?

>>262
そのとおり！

外国はね…
インドネシアとか、地下鉄じゃないけど日本のボロばかりだろ
103-1500も早く外国に行ってほしい

いや、外国へ行かせずにそのまま解体しよう

名鉄もそろそろ100系置き換えてくれ、
鶴舞線も新車導入予定だし。

>>250
3000の6両なんか製造せず、
3500を6両に組み替えるなりして、
3000は大半を8両で増備したほうがよかったんじゃない?

そうすると自社の各停が抵抗車だらけで電気代が高くなるから、
京成は3500組み替えず3000の6両増備し続けたんだろうな。
都営に迷惑かけすぎだよ。

>>267 もう少し相直について勉強してから書き込んでね。

>>267
つ西馬込発着6連快速

>>232
東武はメトロから7000を貰い8000を置き換えるべき。
チョッパ車廃車解体なんて勿体ない。

>>270
半導体機器の寿命や交換部品確保を考えたら、主回路チョッパよりも東武8000系みたいな抵抗制御の方が扱いやすい。
もっとも、東武8000系は抵抗制御とは言うものの、バーニヤ制御というちょっと特殊な制御器を採用しているので、単純とは言い難いのだけど…

8000は電制ないから、シューの交換が大変そうな気もするが

>>271
東武はメトロ7000同様の主回路チョッパの9000を自社で保有しているが…

>>273
東武9000系･20000系とメトロ7000系では部品の型番もメカーも違うから、同じ部品が使えるわけではない。
ちなみにメトロ7000系は直巻電動機を採用するAVFチョッパ(三菱･日立)、東武9000系と20000系は複巻電動機を採用するAFEチョッパ(東洋…ちなみに同様の方式はすでに廃車されている阪急2311ぐらいしかない)。
ちなみに東武は車両電装品としては、三菱電機製品ほぼ皆無。あるとすればラインデリアぐらい？のはずなので、三菱車なんか入れたら…

>>248
新3000の4両が造れないのは車番の関係か?
4+4の大半は8コテで置き換え、
新3000の4両版は3900形として製造すればよかったんじゃない?

>>275
機器配置の都合
まずは機器配置がわかる編成表を見て、どこにどんな機器が付いているか調べてみるんだなw

それから、電車を動かすために必要な機器もな。
あと京成の場合、本線上でのエンコを避けるために、1ユニット組成を避けているということも考えれば、3000形がなぜ4連が組めないかわかるはずだ。

>>275
京急から1500リースでおk。
過去に旧1000で実績あるし。

>>177
京成には京成の、京急には京急の方針があって、その中で相直規格車を作っているのだから、相直で使ってた車両だからってヲタが考えるほど簡単なものじゃない。
かつてのリース車は部品の規格や型番が京成と違うから、定期検査は久里浜送り、保守部品はその都度京急から送ってもらったりで、意外と厄介な存在だった。
かつて京成にリースされた1000形8両は6年契約のはずだったけど、半分は3年で廃車、残りは千葉急行へ又貸しして5年で廃車している。

103系1500番台は早く廃車しろ

>>276
3000の8コテをもう少し多めに製造しとけばよかったな、
3300の6両を3500未更新の4両より先に廃車する必要あったのか?

>>280
3300形の6連は、事故車の3330-3329と更新時に運転台を撤去した中間ユニットだけしか廃車になっていない。
仮に6連の3300形が残っていたら、未だに快速や都線直通で恥曝しな3300形が闊歩してたことになるぞw
京成としてはポンコツの3300形と3500形未更新車を4連に統一して、6連と8連のある程度の車種統一を図りたかったんだろ？

>>281
2年前ぐらいは3300も本線特急運用入っていたはず。

>>282
6連特急は2006年12月改正で消滅している

>>283
>>282は4+4の特急のこといってるんだろう。
今はないのか?

>>284
3330-3329が事故廃車になる2003年までは6+2の8連(3328〜3325.3350-3349+3354-3353)
があったから、8連3300形は珍しいわけではなかった。
実籾事故以後、廃車になった3330-3329の代わりに3354-3353が3356-3355.3332-3331の
相方になったので8連は一旦消滅。
その後は8連が足りなくなってピンチヒッター的に3320〜3317.3336〜3333が組成されたけど、
4+4とはちょっと違う。
エアサスの3300形もこの時点での8連は存在せず、6連2本と4連1本の状態が続いていた。

>>253
そんなに少ないならラッシュ時限定運用とすれば良い。

>>286
走行キロバランスを考える必要もある。

福岡でも地下鉄1000系が103の代走でごく稀に唐津まで行ったりするな〜

>>287
東急2000とか京急2000(8コテ)とか京王3000は皆土日はほとんど車庫で寝てるぜ。
3500は土日は上野発着に限定運用できるだろ。
3600はなるべく高砂〜西馬込往復に運用すると良い。

>>289
東急2000系や京急2000形が日中車庫で寝てばかりなのは、使える運用がないからだろ？
かつての都営5200形が限定運用組んでいたのと同じ理由。
京王3000系は現時点で残っているのが3本か4本程度になっている中で、車両規格の違う
1000系にまぎれて運用すると現場や旅客が混乱するから極力運用しないという理由がある。

京成3500形の場合は、装備や車両規格などでそういった制約がないから、わざわざ
運用効率を悪くしてまで締め出す必要はない。
現時点では京急ＯＫな分、3600形なんかより｢使える｣車両。
抵抗制御や発電制動ぐらいでガタガタ言っているのは所詮素人のヲタだけ。

>>290
京成としても土日昼は車庫で寝かせといたほうが電気代安く済むのに…

ていうか抵抗制御や発電制動でｶﾞﾀｶﾞﾀ行ってる奴なんて、プロ市民と変わらんだろ？

>>291
運用する側から見たら、車種ごとに運用分けたり、走行キロのアンバランスがある方が面倒。
いちいち電力費のコトまで考えて運用してないよ。
乗務職場だと、堕行標より手前でノッチオフなんかで節電運転とかを小集団活動で実践とかあるようだけど、京成ではそんなことはやってない。

>>292
まったくその通り、所詮見た目とだけでしか判断できない素人ヲタの視点での見方w

京成はエコなんて知らないんだろうな…
こんなスレが立ってるくらいだし。
http://c.2ch.net/test/-/rail/1255956662/i

>>242
先頭車にモーターのない3600を否定するKQ、
ボルスタレス台車を否定するKQ、

京急はこんなに京成の車両を規制している、
来年旧1000全廃で全車回生車となれば、
回生制動のない3500を乗り入れ禁止とするかもしれない。

といってもどっちにしろエアポート快特が新高速系統に切り替えられるらしいから、
120�`非対応の3500は京急に乗り入れる機会がほとんど失われると思われる。
それでも西馬込には来るが…

抵抗制御車に遭遇する率が最も高い地下鉄はどこ?

>>295
旧1000形改造の貨車が現役のうちは非回生車禁止とは言えないだろ＞京急

ただ、ワンハンドル車に統一されれば、M養成の場面からHSC車に関する項目が削除されることも考えられる。

かつて京成も自動ブレーキの2100形がなくなった後に貨車をHSCに改造しているし、京王は貨車までHRDにしてしまった。

>>296
谷町線と堺筋線
谷町線はまだ12編成ぐらい抵抗制御の30系がいる。
堺筋線は阪急次第w

>>292
制御方式が抵抗制御であるだけで、乗り心地内装その他がそう変わらなければその通りだな

抵抗制御車のみよりによって
うるさくて会話できない・一方で車内放送はモゴモゴ・コイルバネでゴリゴリの乗り心地
空調は細かい制御ができなくて寒いか効かないか・窓は二段窓でバタついてうるさい
案内装置なんてものはない

とかだったら一般客からも苦情くるだろう。

>>297
事業用車があったか、
そこにに気付いてなかった…

でもエア快新高速化でラッシュ時以外3500の乗り入れは無くせるよな。

>>297
北総7260・9000も来年廃車となるという噂もあるし。
旧1000・7260・9000が廃車となれば、
ツーハンドル車を所有するのは京成だけになるし。
そうなれば3500の自社専用化も考えられるよね?

>>301
廃車するには代替車が必要なのだけど、北総が新造車を入れる話も京成が新たなリース車を用意する話もない以上、それはあくまで噂の域を出ない話じゃないの？
京成はしばらくAE100形以外の廃車なんてできる余裕ないし…

>>302
北総は金が無いことは無いと思う。
7000だって置き換え出来たんだし。
7500以降車両製造してないから、
自社で新車を製造し7260・9000置き換えは可能なはず。

>>302
本線経由のライナー残すらしいからAE100も廃車にはならんよ。

>>303
自社所有とすると、税金や諸経費などが全て北総負担になる。
だから公団引継ぎの9000形や9100形は北総所有車とせずに千葉ニュータウン鉄道
所有車としているし、7050形以降、リース車の代替は新造車ではなくリース車で充当している。
北総は金がないわけでないとはいうものの、リース車と9000形を代替するための
新車を買う金があるのなら他に優先すべきことがあるだろ？って話になる。
9000形は最近の定期検査からまだ1年経つか経たないかってぐらいだから、
次の検査はなくても3年ぐらいは残るし、帯を張替えて間もないぐらいだから
早急に廃車ってことは考えにくい。最近ＥＢもついたし、まだまだ当分使うよ。
京成だって3300形にまでＥＢ付けているし…

>>304
2011年2月以降に廃車が出るよ。
計画では2編成残して廃車。
いずれ本線ライナーでもＡＥ形を使うようになる。

>>306
で、AE100形廃車ならその機器を…とか言いだすお子ちゃまがかならず出てくるんだよなw

20年前の規格の部品なんて保守部品にしかならないのに…
東急が1000系や9000系の中間車を7000系みたいに運転台設置改造してまで地方私鉄に売り込まずに解体処分しているのは、残存車の保守部品確保の意味合いもあるんだろうな。

>>307
8500はやってるが…

>>305
>>297が言っているように京急がツーハンドル車の乗り入れ禁止とした場合、
7260・9000はラッシュ時の西馬込発着の列車以外運用出来なくなるぞ。
でも今更ワンハンドル化する意味無いよね?

あれ、なんか新京成リースなんて言ってる人が居た気が>北総9000

私としても信じられないが…

>>309
　全て自社規格見たいの作って乗り入れ各社に強要する京急
少し古いが話だが１号線規格を無視して京急規格にするのか　
京急もお世話になっている規格にそれはないと思うが

>>311
ワンハンドル認めてなかったのは都営でしょ、
3600・1500は営業運転開始しても最初の頃は乗り入れてなかった。
ワンハンドル採用は乗り入れ四社の中で京急が一番早いしな、
都営にはツーハンドル乗り入れ禁止する権理はないが、
京急にはあると思う。

>>299
103-1500ならすべて当てはまるな…
まあ2段窓でもそこまでカタカタ言わないけど

>>312
ワンハンドルの採用自体は京成の初代ＡＥ車の方が早い(1972年)
京急初のワンハンドル車800形は1978年登場だけど、直通規格を無視した右手ワンハンドル
1号線規格車としてワンハンドルを初めて採用したのは京成3600形(1982年)
京急が1号線規格車として初めてワンハンドル(Ｔ形)を採用した1500形は1985年登場

都線直通開始は3600形が1986年、1500形は1989年。
1500形は当初4連しかなく、6連と8連の直通運用には充当できなかった
(前面幌接続不可能なため4+4の直通はご法度)ので、8連登場後まとまった数になってから
直通開始となった。

>>310
そんな話は全くない。
ただの素人ヲタの妄想ｗ

>>308
8500系の場合は同系の8000系も含めて既に多数の廃車解体車が出ていて、
保守部品確保にはそれほど苦労しないというのもある。
それに界磁チョッパ車の場合、半導体機器は界磁チョッパ装置(回路図や床下機器でＦＲ
と書いてある部分)ぐらいで、その他は抵抗制御のカム車と同じ(実際に抵抗制御の回生車で
界磁調整器を界磁チョッパ装置に置換えて界磁チョッパ車に仕立てた車両も他社にはある。)
なので、保守する側としても馴染み易い。
ＶＶＶＦだとそれこそ半導体機器の塊みたいなものなので、通常の保守には手間が掛からないけど、
故障原因が掴みにくい場面があるとか部品単位の劣化による故障があった際に
代替品の確保で苦労する。

>>295
東横線のあの頃ってどうだったんだろう?
1980年に東横線から初代5000系・5200系が撤退、
これにより東横線の自社車両はすべて初代6000以降の回生車となった。
しかし日比谷線から非回生車の3000系は乗り入れ続けていたが。

でもその日比谷線3000系が丸ノ内線500系よりも先に全廃されているため、
東急が営団(メトロ)に文句言った可能性もある。
非冷房であっことも関係するかもしれんが、
初代日比直車であった初代7000系も1991年に1000系への置き換えが完了し東横線から撤退、
これにより東横線の自社車両の冷房化も完了。
それでも日比谷線3000系が残っていたため、
東急は営団(メトロ)に｢冷房も回生も無い3000は邪魔だ!早く撤退させろ!｣と訴えて、
日比谷線の03系統一を早めたのかもしれない。
1994年に3000が全廃し03系統一が完了、
翌年に丸ノ内線500系は本線から撤退したが方南町支線には残り、
さらに一年後の1996年に02系80番台登場で全廃。

このためか03系はVVVF車よりチョッパ車が多く、
02系はチョッパ車よりVVVF車が多い気がする。

しかし同じ東急でも世田谷線は300系登場まで全車非回生・非冷房だったな、
何とも言えないなあ…

>>316
東急が営団3000系にケチ付けるとすれば、冷房がないことぐらいだろ？
鉄道事業者間で回生云々でケチ付けたなんて、実際には千代田線ぐらいしかないよ。
当時は相直路線において営団の非冷房車がサービス低下の原因としてやり玉に挙がってたから相直路線の冷房化を優先しただけのこと。
千代田線でも一時期、同時施行となるはずのB修を後回しにして冷房化を優先してたぐらいだし…
銀座線は冷房化よりもATC･TASC導入のために車両代替が丸ノ内線より優先されていた。

>>318
しかし当時銀座線・丸の内線・日比谷線・東西線は非回生車ばかりだったくせに、
よくJRの非回生車にケチつけられたよなあ。

>>319
地下鉄の場合、路線ごとに独立した運行形態でそれぞれ特性があるからね。
だから営団自身が千代田線以外非回生車ばかりだとしても、千代田線の中では営団車の回生車がまとまった数いたから国鉄103系が目立ってしまい非難される結果となった。

>>320
じゃあ東急も営団3000にケチつけたろうな、
当時非回生は世田谷線のみで非冷房は世田谷線とこどもの国線のみだし。

3500の設計最高速度が120�`…

まさか、新高速走りやがるのか?

>>320
東西線でも5000系が界磁添加励磁に改造されて全車回生車となったが、
その後もJRは301系・103系を非回生で乗り入れさせ続けていた、
この時はどうだったんだろう?

>>305
しかしその9000は先頭車にモーター付いてなくて、
京急乗り入れのためモーター付けたんだよな。
これじゃあツーハン乗り入れ規制された場合、
廃車or改造せざるをえなくなるね。

しかしなぜ京急は先頭車にモーター無い車両を否定するんだ?
京成3600は京急2000より加速早いしダイヤに乗せられないこともないはず。

>>324
踏切事故対策
速く走るからこそ先頭M台車を絶対としてる。

>>321
そこは回生かそうじゃないかでケチつけたというのはないよ。
単純に冷房化の問題だろ？

>>323
東西線の場合は路線の3分の1が地上区間であることと、単線トンネルが
木場付近に限られ、地下区間のほとんどが複線トンネルであることなどから、
千代田線ほど抵抗器の廃熱が問題にはならなかったかと。
千代田線は単線トンネルが多くて抵抗器の廃熱が放散されにくいことで
いつまでも車両に熱がまとわり付くような状況だった。
そんな状況だから、電線の痛みが早くて全検の度に電線を引きなおす羽目に
なったとか…

5000系は回生になってから電制失効速度が高くなったので、ブレーキが甘くなったと言われている。

>>324
まあ、京急のワガママを今まで押し通してきたんだから、京急の都合で2ハンドル
ご法度とは言いにくいでしょ？
9000形も3500形もＥＢ付ける改造始めたから、暫く現状通りだよ。

>>325
信号時素を削ってポイントや信号の転換を早めるためと言うのもある。

>>326
非回生で非冷房では夏は非常に暑い。

ツーハン規制を言い出した>>297で反応したやつ(私も)がいるが、
仮に京急がツーハン規制を主張したとしても、
京成・北総は反発しないと思う、
京急に乗り入れない運用に限定すれば済むだけの話しだし。
北総は昼間すべて羽田発着のため昼間は運用できなくなるが…

日比谷線03系もツーハンのまま走り続けているが、
東急がワンハン化を要求しないのは日比直廃止を検討しているからだと思う。
本当に日比直残すつもりならいきなり池多摩に新7000入れたりしないだろうし。

>>327
池多摩に新車入れたのは、日比直廃止云々とは関係なくて、7700系と7600系の代替を
前提にしているから。
日比直の1000系は現存する編成は全て先頭クハだから池多摩転用ができない。
で、新7000系が池多摩に入ってなぜ1000系を先に代替して7700系や7600系を
代替してないのか？って話になるけど、1000系は譲渡を前提としているけど、7700系と
7600系は解体を前提としているからじゃない？

＞非回生で非冷房では夏は非常に暑い。
今あるものについてはお互いに止めてくれとは言いにくい。
冷房云々は旅客サービスに関することだからまだしも、抵抗制御云々は直接旅客サービスに
関連することじゃないから要求しにくい。

事業者間でお互いに要求する場面は、保安装置に関することと、旅客サービスに関することが
大半。
もちろん操作機器に関しても要求がないわけじゃないけど、それはあくまで労働組合から
挙がってきた職点要求などを伝えるだけで、強要できるレベルの話じゃない。

ツーハン規制とか言うけど、実際にワンハンドルしかないところとか一旦ワンハンドルに
統一したところにツーハンドルが入ることには｢ちょっと待った！｣があるけど、
運用継続している状況で｢○年○月からツーハンドルの直通は止めてください｣なんて
聞いたことないぞ？
ってか、千住工場廃止で03系が鷺沼工場担当になってから、一旦ツーハンドル車の
運用がなくなった田園都市線などでツーハンドル車を担当するようになっているのだけど…
仮に日比直がなくなっても03系の鷺沼回送はなくならないから、東急としてはツーハンドル追放は
03系をワンハンドルに改造しない限り無理。

>>327
新成田高速経由一般車特急が羽田に乗り入れる話もあるし、
それならエア快が新高速系統となり、
京成本線快速は西馬込発着になると思われる。
この場合新高速非対応の京成車は京急に乗り入れる機会が減るし、
ラッシュ時は現状でも西馬込発着の優等は多いし、
さらにラッシュ時も新高速優等で押上線優等の本数も増えるだろうから、
その分新高速優等の大半を羽田行きにし、
本線優等の大半を西馬込ゆきとすれば、
京急乗り入れしなくて済む運用が増やせるし、
まあ撤退も有り得なくはない。
京急ほど他社の車両に文句言う会社は他にないからな。

>>322
新高速対応にするならワンハン化もするだろう。

>>328
東急東横〜メトロ日比谷はメトロ車が全車ツーハンなのに対し、
京急〜都営浅草〜京成〜北総はツーハン車は都営以外存在するが少数派、
京急旧1000全廃後少数派の京成・北総のツーハン車のため乗務員教習なんてめんどくさすぎるだろうし、
>>329のツーハン規制もありうると思う。
都営は過去に逆にワンハン規制を行っていたからそのような事はできない。

>>330
＞東急東横〜メトロ日比谷はメトロ車が全車ツーハンなのに対し、
＞京急〜都営浅草〜京成〜北総はツーハン車は都営以外存在するが少数派、
＞>>329のツーハン規制もありうると思う。

東急でメトロ03系を運転するのは、定期で日比直担当している元電のMだけではない。
定期検査の入出場で元住吉から鷺沼工場まで回送しているのだから、当然奥乗や二乗、
長電のMも不定期で担当しているはず。
これらの線区で実際にどうやって回送担当の乗務員を手配しているかはわからないけど、
当然定期運用じゃないから誰が担当するにしても年に数回とか月に一回あるとかないとか
ってレベルの回数だろうし、そんな少ない回数でも担当するであろう乗務員には教育を
やっているはず。
もしも乗務員の教育がめんどくさいなんて下らない理由が罷り通るなら、東急での
メトロ03系の鷺沼回送なんて拒否するだろ？
新人の乗務員教習がめんどくさいなんて、そんな理由で既存の乗り入れ車種の拒否なんて
聞いたことないぞｗ
仮にそんな下らない理由が罷り通るとしても、京急自身が2ハンドルの貨車を保有していて、
しかも毎日じゃないけど週単位での定期運用もある。
この貨車を廃止するとかワンハンドル車に代替するとかって話は聞いたことないのだけど、
そういう話はあるのかな？
京成はC-ATS導入をにらんで廃止したけど…

>>297
京王は5000改造の事業用車もワンハン化したの?
それって6000初期車から移植?

京急は旧1000全廃後2000が廃車対象になると思われるが、
2000は泉岳寺に入線出来ないから、
2000のワンハン移植で現在の事業用車を継続使用が良い。

>>332
京王の貨車は、2004年に5100系改造車が廃車になって、現在は6000系の改造車になっている。

3500、既に京急から性能面の問題でウザがられているみたいだが。

>>334
それは京急が1号線規格による性能を無視したスジを組んでいるから。
京成としてはあくまで地下鉄区間で問題なければよいという方針。
1号線規格の中に京急が求めるような高速域での性能を定める内容はない。

>>332
東急デヤ7200ってワンハン化されてる?

>>336
ワンハンドルだけど空制はHSCのままで回生カット。
ちなみにデヤの種車の7200系はHSC-R

3500を浅直に運用することは、
小田急に例えるなら5200を千代直に運用するような事だぞ。
まさか他社乗り入れに抵抗車運用し自社区間での電気代安くしようなんて考えてるのかB?
都営と京急(旧1000全廃しないと無理だが)は差額請求したほうがいいぞ。

>>338
3行目のBは余計だぞ。

>>338
車両に積算電力計がある訳じゃないし、毎日必ず同数の3500形が乗り入れているわけじゃないから、そんなことに目くじらたててもしょうがないだろw
だいたい、回生をカットすればVVVFだってそんなにエコじゃないし…
京成3700形が久里浜以南で走ると、電圧降下が発生しやすいとも言われてたしね。
それに雨天時や運転本数が少ない時間帯だと、回生が仕様通り機能しない(空制で補填)とかゴツゴツが多発するのを嫌って回生をカットするMもいたりするし(回生自体は主幹を切れば開放される)。

>>338
んじゃダイヤをいじって8連運用削減すればいい、
朝ラッシュ時は通勤特急をうすい始発とし、
変わりにうすい始発の普通を成田・芝山始発に延長。
4連普通が増えてしまうが、
本線・千葉線共に極力4連は津田沼折返しとし、
6連を上野まで行くようにすればいい。
これで8連運用が減り3500の4+4運用をなくせるし、
通特がうすい始発となることで着席区的で勝田台で東葉乗換えする客も減らせる。

東葉に対抗するなら通特は上野行きではなく浅直とし、
代わりに快特の半数を上野行きとしたほうが良い。

阪急はマジで基地外、
地下直は抵抗がニ系列もありIGBTゼロ、
地下直に使えないクロスシートの9300ばかり未だに増備し続けてるし。

昔の営団地下鉄では、トンネル冷房を推進していて丸の内線も車内非冷房だったっけな。
車内冷房容認に転向した要因に、千代田線に乗り入れていた国鉄103系1000番台の影響があるとみておk？
電気をやたら食らって過剰分の電気料を営団が国鉄に要求していたというし、その余剰分が全部熱として
トンネル内にばら撒かれたら…今考えても暑くなりそうだw

>>343
丸の内線500系は非冷房、
今もアルゼンチンで非冷房のまま。

>>343
方針転換は総裁のツルの一声ｗ

特殊法人だったから、営団トップの総裁は叩き上げじゃなくて天下りが基本。
だから総裁が代わるといろんな方針ががらっと変わる。
冷房の件はもちろん、あれこれいろんなことを言わせてた放送をうるさいからって
簡略化させたり、車掌の笛をやかましいからって理由で廃止したり…
総裁が代わると今までのタブーが基本になって、当たり前にやらされてたことが
ご法度になる…。
そういう組織だから、室外機からの発熱などでの温度上昇を避けるという化学的な根拠で
車両冷房を否定していたのを余所者の総裁が異を唱えて車両冷房に転換ということがあっても
不思議ではない。

>>341
ところが8連は増える方向だし、Bルート開業後も3500形更新車の8連が増えるんだな〜

>>345
臼井通特にしても3500八両口撤退できないの?

>>342
阪急は9300を堺筋直通に使いたいみたいだが、
クロスのため大阪市交が否定しているとか聞いたことがある。

>>346
3500形8連解消の為に通特をうすい始発って、それこそバカ丸出しな案だなｗ

だいたいキチガイじみた運転じゃないと定刻で走れないようなダイヤを実施している
京急が電力消費量云々なんて考えてないからｗ

節電だとか言ってたら、東急みたいに電柱1本前でノッチオフとか取り組んでいるし、
品川発車直後の制動なんてバカな運転やらないよ。
ああいう箇所は前途の制限速度でノッチオフして惰行で抜ける場所だろ？

>>347
MT比も問題あるはず。
コマル側は定員200％の故障車を上り勾配で推進できる性能を求めているとかで、
3M5Tの9300系は4M4T以上にしないと受け入れないはず。

>>348
京成の利用客増やすためにはのスレで出た案だろ>臼井通特

しかし公津〜大佐倉よりうすい・ユーカリが丘のほうが客多いし、
成田方面始発ではうすいの時点で空席が殆ど無く、
勝田台で降りて着席目的で東葉の始発に乗り換えてしまう客が多いんじゃない?
それを考えたら臼井通特もありだと思う。
うすい始発ならうすい・ユーカリの客も通特に座れるし。

>>348下段
京急はむしろあのようなダイヤ組んでるから、
省エネ車を増やしたほうが良いと考えているかもしれない、
そこで新1000増備を急速に進め、
大手私鉄三番目の抵抗旅客車全廃(一番は京王、二番は東急)を達成間近まで来ている。

>>351
東急は回生車ばかりの中で早めのノッチオフで節電運転を職場の小集団活動で取り組んでいるけどな。

>>352
しかしその割に田都はラッシュ時以外8500が大半の運用を占めているという現状、
私としては良くないと思う。
界磁チョッパでもIGBT-VVVFと比べてしまえば格段に消費電力多いし、
昼間に六ドア付き走らすとサービスダウンなんて話しもあるが、
5000は液晶モニタ付きだし、
全車四ドアでもバリアフリー非対応の8500より全然いいと思うが。

>>349
今年度末で6300が京都本線から全廃になるし、
来年度から堺筋対応の新車造ればいいんじゃない?

>>350
京成としては他社開発で足が短いユーカリ･うすいよりも自社開発で足が長い公津を重視しているから、うすい通特なんてあり得ない。
所詮ユーカリは山万、うすいは大林組や東急その他諸々が開発した土地。
むしろユーカリの連中を黙らせるために通特を作ってお茶を濁したようなものだし…
意地でもユーカリに特急を停めず、公津はあっさりと特急停車としたのは、効率化の一面もあるけど、京成的には公津＞ユーカリな表れだろ？

>>354
オールロングシート・4M4T組成・堺筋ATC対応で9310系とかか？

>>338
都営のせいで回生使えなかったんだから差額請求はできねえよ。
ウィキには界磁チョッパも検討されたみたいなことも書いてあったし。

>>357
Wikiの情報なんてアテにならないぞw

>>357
三田線6000や浅草線5200が抵抗だったのに対し、
新宿線10-000は最初から電機子チョッパだった。
これは不不思議だ。
なぜ10-000だけ電機子チョッパを採用したのんだ

>>359
10号線は当初より回生車前提で整備されただけの話で、1971年に製造された試作車は
電機子チョッパはもちろんのこと、車両冷房･ATO・車内表示機設置など、営団6000系
試作車に負けず劣らずの革新的な車両だった。新規に開業する路線は、既存区間の柵を
考慮する必要がないので、思い切ったことがやりやすい。
6号線6000形増備車や1号線5200形は10-000形試作車よりも後の製造だけど、
既存の設備や車両との兼ね合いからあくまで支障のない範囲でしか新技術を
反映できないという背景があった。
10-000形が電機子チョッパなのに5200形が抵抗制御であることなんか不思議なことでもなんでもなく、
時代背景を考えればごく当たり前な話。
仮に5200形を電機子チョッパ車として製造していれば、信通関係の誘導障害やき電設備・周辺列車への
影響を危惧して自線のみならず京成･京急での念入りな調整･試運転が必要だし、
試運転の段階で問題が発覚すれば、その問題点が解決されるまで運用できないということになる。
また、保守サイドでもたかが2編成の電機子チョッパ車は扱いにくい。
まとまった数導入する前提ならともかく、たかだか2編成の為に新技術なんて回生電力による節電効果よりも
不効率によるデメリットの方が大きい。

>>360
東急2000系みたいな駄作となってしまうことを恐れたのか?
あれも三編成限りGTOVVVF車として造った結果、
東武非対応の厄介者となってしまった。
だから田都にしても界磁チョッパの8500製造し続けたほうがよかったのかね?

リニューアルされた阪急3300系は不滅です。
阪急にはこれ以上新車を造るお金がありません。

>>360
千代田線06系や東武9050系はどうなんだ?

>>363
06系は同じ工場で07系や9000系も扱っているから、工場レベルでは厄介モノとまではいかないかと。
むしろ乗務職場でめったに乗務しない(乗務員個人のレベルだと月に何度か
どころか年に1度乗務する機会があるかどうかなんてこともある。ちなみに
小田急では営団から06系の運用予定表を取り寄せて、職場内に｢本日の06系｣なんて
掲示があったぐらいだｗ)上に取扱いも特殊な面があったから厄介モノだったかも知れない。

ちなみに公営地下鉄は他線区で新技術を採用しながらも、既存車との兼ね合いで既存形式の増備に
撤するケースも少なくない。
大交だと1号に電機子チョッパの10系量産車が入った後に2号に抵抗制御の30系を増備していたことがある
し(編成単位では八尾南開業のあたりまで増備が続き、それ以後も1号からの転用車と組むための
増備車が1984年まで増備されていた)、逆に4号や2号にVVVF制御の20系が導入されていた頃(1989年)に
1号では10系の最終増備があった。

東武9050系は川越工場では厄介モノだったかもね。
8000系や10000系、9000系ならある程度予備品のストックが用意されているだろうけど、
9050系の予備品は用意してないだろうから定期検査でも外した部品を整備するのを
待つ形で検査工程を組まなければならない。20050系と共通化されていたとしても、担当工場が違うから
いちいち自動車便で部品を運ぶような場面もあっただろうし…
ただ、川越工場は当時の西新井工場などと較べると規模も小さく、もともと
検査工程も長めに設定されていたかもしれないので、それほど問題視されていなかったかも？

>>364
でも東急2000は厄介だよな。

なぜか地下鉄自社車両での界磁チョッパ採用はゼロなんだな…

>>336
地下鉄は基本的に公営交通か特殊法人だったから、民間企業と違って、収支が良くなくても議会を説得できる理由があれば金を引っ張ってこれるので、製造コストを気にする必要がなかった。
だから製造コストが低くても高速走行がほとんどない地下鉄では節電効果のあまり高くない界磁チョッパよりも、製造コストが高くても地下鉄での運転条件に有利で節電効果の高い電機子チョッパを金に糸目を付けずに採用してきた。
界磁チョッパは省エネとかエコとは言うけれど、起動〜並列最終段は抵抗制御で、抵抗器で熱に変換して電気を捨てているのだから、東急初代6000系や京阪2000系の時代からあまりかわらない。

>>367
界磁チョッパは30〜45�`未満で回生不可となってしまう車両が多いが、
東急8500は22�`以上とやや低速でも回生可能。
やはり界磁チョッパとはいえ地下直を考慮した車両だったらなのかな?

石原浅草線
１７３１Ｎ京急羽田空港発だから多少の遅れはしょうがないが
７２５０系に当たると必ず遅れる　

>>368
直並列切替可能なら抵抗制御の発電制動ほどじゃないけど東急8500系に限らず20km/hまで回生が効くはず。
半ユニット扱いで直並列切替不可とかだと高い速度で失効する(東急8000･8090系8100形の半ユニット車、京王3000系の3120〜、京王6000･7000系の半ユニット車、阪急7000･7300系の増結編成など)。

むしろ失効速度が高くて厄介なのは添加励磁で、営団5000系は冷房改造と併せて実施した添加励磁制御への改造で回生失効速度が高くなってしまった。

>>370
小田急9000は逆に高速運転で回生が効かなくなってしまっていたが、
あれはなぜ?

>>370
当時は、架線電圧の関係で回生失効する可能性を危惧して高速域からの制動は発電制動としたらしい。
今ならき電側で回生失効対策を執るだろうけど、当時はそこまで対応しておらず、回生がアテにならない事態を想定する必要があった。

>>371
当時は運転サイドから発電制動の信頼性が高く、小田原方面で回生失効を起こす2600形の経験から、急行車として使うなら発電制動にすべきという風潮だった。
回生制動は架線電圧の上昇で裏切られることがあるけど、発電制動なら抵抗器の容量の範囲で確実な制動力が得られる。

京成3500よりメトロ15000の方が明らかに汚物だと思う。

東西線は京成に客取られるだろうね、
座席減少と遅延増大。
東葉にまで迷惑をかける。

変電所側の回生電力吸収装置も物によっては吸収とは名ばかりで燃やしてるだけのもあるな

>>375
蓄電池タイプなら余剰電力を溜め込んで、架線電圧が低くなった時に架線に流すという運用ができるけど、フライホイールだとはずみ車回して消費とか、あるいは変電所に抵抗器があるとか、決して回生＝エコとも言えない場面もアルナ

>>376
回りの施設に電力配給とかできないのか?

>>377
抑速回生などで常に回生電力が発生しているところでやっているところもあるけど、電灯など地上設備に使う場合は、供給する電圧を一定にする機構が必要になる。
その設備を作るのに多額の金が掛かるとすれば、余剰電力を捨てた方がマシという考え方も出てくる。　

>>369
あの抵抗車まだ石原線で働いているんだ
もうそろそろ引退させてやりたい

仮に東武が半直に8000送り込んでいたら…?

なんか今年春ぐらいに変な噂があった。
東武が各停用八両に、
8000を副直改造するなんて話しが…

8000系改造するならまだ万系後期車を改造するんじゃね

万系をつなぎ変えて6M2Tとか、ホイホイ出来るのか。

800はどうやって作ったんだろうな。

>>380
新玉川線区間のトンネルで詰まります

>>383
東武800･850系は8連のサハを捨てて、モハに運転台を付けただけ。
800系と850系の違いは、種車編成の池袋･浅草方から改造したのが800系(モハ8300形奇数車に運転台を設置)、田舎方から改造したのが850系(モハ8200形偶数車に運転台を設置)。

そうなのか。
4コテをバラして運転台切り貼りみたいなのを想像してたけど、
いろいろ使い途があるから、てことなのかな。

>>386
むしろ4連は8連のサハに運転台を設置して増やしているぐらいだ。

>>355
ラッシュ時に肝心の「特急」が無いんじゃ意味ねえな。

東武8000も京成3500も無駄にリニューアルしすぎだよ。

東武が9000造った理由って、
常磐〜千代田が影響したのかね?

野田線は未だ回生車入線不可。

>>390
チョッパ制御を採用した回生車が一般的になってきた時代だから、
当然の流れと言えば当然の流れだ。
ちなみに東武9000系は電機子チョッパではなく、複巻電動機を用いたAFEチョッパ。

>>392
主回路チョッパは大手私鉄では一般的にならなかったと思うが、
東武と阪神以外では量産されてないし。
京王や東急は地下直車でも主回路抵抗の界磁チョッパ車だったしなあ。
京王6000は全く地上車と区別してないかもしれんが…
東急8500は地下直向けに8000を改良した車両。

東武にしても地下直、阪神にしても各停用ジェットカーのみの採用で。
前者は地上の10000、後者は急行用8000は界磁チョッパで製造した。

地下直ではVVVF採用しても、
地上通勤車は96年までVVVF採用しなかったよな>東武。

3500SA対応にしちまえ!
本線より加減速の回数少ないから、
抵抗でも消費電力的に問題ないはず。

小田急5000の快急運用が多いのもそれが理由だろ。

>>393
主回路チョッパを量産車として実用化したのは、営団6000系ではなくて阪神の
急行車の7001形だった。
ただしこれは回生がなく力行のみチョッパ制御で制動は電制を用いない空制車だった。
阪神では抵抗器の廃熱とか回生制動による節電効果を狙って採用したのではなく、
カム式制御器の保守から脱するために動作部分がないチョッパ制御を採用したようだ。
新造車の7001形に続いて抵抗制御･発電制動採用の3601形から改造の7601形が登場したけど、
その後は西大阪線難波延長を考慮して抑速制動を装備した抵抗制御の3801形へ移行し、
急行車への主回路チョッパ採用は途絶えている。
その後は半導体部品の劣化や部品確保が困難になってきたことから7001形は添加励磁制御
の2000系に改造、7601形は廃車され1993年までに急行車の主回路チョッパ車はなくなっている。

阪神ジェットカーや東武の地下鉄直通車に主回路チョッパを採用したのは、これらの
車両が停車駅間隔の短い普通車運用や地下鉄直通に限定的に運用できる環境があったからのことで、
他の大手私鉄では停車駅間隔のある程度長い急行系運用と停車駅間隔の短い各停運用を掛け持ちできる
汎用車が求められる(もちろん価格面の問題もあるけど)ので、回生制動採用である程度の節電効果と
高速走行時の再力行に有利な0A制御が使える界磁チョッパを採用するのが主流になっていた。

東武が地上通勤車でのVVVF車への移行が遅くなってしまったのは、当時の労使確認事項のなかで
異系列併結をご法度としていたから。
かつては怖いものなしの東武労組と言われたけど、90年代半ばあたりから組合の物分りがよくなって
30000系+10000系列なんて当たり前に組むようになってしまったけど、
かつては機構的に併結可能な3000系と3050系や8000系と5000系列(冷房化前の5000系以外)の併結は
やらないことになっていた。

>>394
高速域の性能が悪く、常にノッチ使いっぱなしになってしまうし、120km/hからの
全制動なんか抵抗器の容量をオーバーして保護が働くのがオチｗ

>>395中段
他系列での併結を嫌うなら、
東上線用10コテ車を増備すればよかったのでは?
これなら地上通勤車も早めにVVVF採用できたはず。

中段じゃない、だいぶ下のほうだ…
間違えてごめん。

>>396
10030系の10連固定車の増備を止めて東上線も6+4連に移行したという背景を考えれば、
地下車以外の10連固定は使い勝手が悪い(当時は)というのがわかるかと。
今でこそ池袋口は10連、田舎の方では4連のワンマン車と仕様車種が明確にわかれているけど、
以前は10030系も田舎の方の4連や6連で運用していた。

>>395の異系列併結ご法度の件だけど、かつて8000系と5050系を繋げてしまった事があったららしく、
担当MCが共に浅草で折返すまで併結だと気付かなかったという事件があった。
当時8000系のマスコンは現在と異なりレバーサ着脱式であったため、Mの手にあるもの
では運転できないという…
前面に番号を書くようになったのは、この事件があってからだとか。

>>398
当時小川町で分割する寄居行きとかあったのか?

>>399
分割する運用はないけど、10連でしか使えない車両は汎用性が低くて使い勝手が悪い。
当時地上車に求められていたのは、東京側の長編成にも末端区間の短編成にも対応できる
汎用性。
10000系列の10連固定は東上線初の10030系となった数本と10000系8連の中間増結の
数本のみという事実が地上車固定10連の使いにくさを物語っている。

>>400
当時なら東上の短編成運用は8000系で十分足りたはずなのに、
なんでそんなこと考えてたんだろう?
分割可能車なんて運転台付き車が邪魔して定員減るし。
地下直地上兼用で9050系量産じゃだめだったのか?

小田急も4000形が登場するまで千代直1000形の一部を除き10コテ車はなかった。
2000年頃まで経堂が10両非対応だったため昼間の千代直が無く新宿発着準急があった、
本線急行は分割を行う関係で10コテでは運用出来なくなるため、
千代直対応でも6+4の編成もあった。
10コテ1000は本線急行に使えないため昼間は千代田線内のみの運用だった記憶がある。
2000年から相模大野発着準急で千代直が終日運転となり2002年からは唐木田発着の多摩急行に変更された。
2007年から4000形の導入で千代直から1000形6+4編成が撤退し地上専用となった。
さらに2008年には本線急行の分割運用が激減。
3000形も4コテ0だし短編成での増備はしたくないと考え、
10コテ4000増備のために分割急行の大半を廃止したとしか思えないね。

10コテの1000形・4000形は本線快急・急行でも運用され、
今年度も5000形・5200形置き換えのため増備され来年度も増備予定。

しかし小田急も千代直非対応10コテは使い勝手が悪いと考えているためか、
地上専用10コテは全く存在しない、
4000形を地下直・地上兼用車として増備し続けている。

>>401
基本的に路線長の長い私鉄は、運用に制約の多い長編成の固定編成をいやがる傾向がある。
長編成の固定編成は長編成でしか使い物にならないけど、短編成なら複数繋げて長編成を
組成できる。
需要の変化や使用線区の変化(要するに都落ちｗ)で、長編成は中間車の廃車や転用、運転台設置で
一筋縄に行かない場面が出てくる。
その東武でさえ、8000系の8連固定は末端区間への転用に際してサハの廃車と
中間モハへの運転台設置で3連化したり、サハへの運転台設置で4連化している。
10030系の車体では車端部の長さが短く(先頭車では運転台設置スペース確保の為に側面割付を全体的に
連結側に寄せている)、後々の運転台設置も難しい。
8000系の数が少なくなった頃に末端区間で運用する際に短編成化が必須になるのだけど、
そんな時に固定編成では編成内の過半数の車両を有効活用できずに解体処分するしかなくなる。
最初から分割編成で作っておけばそんな無駄も少なくできる。

東武同様路線の長い近鉄、名鉄とも最長の固定編成は6連で、8連や10連は複数編成の併結で対応
している。

地上地下兼用での9050系増備は？だけど、少ない地下運用の為に営団用機器を搭載するのは
無駄が多いと考えたんじゃないかと。
仮に7運用程度しかない地下運用に対して地下対応車が20本もあったら、過半数の地下対応車は
無駄な設備を有して運用することになる。

東上は伊勢崎日光と違い頻繁に分割しないから、
インバータの6+4でもよかった気がするが…

あと東武100系スペーシアや京成AE100形のような、
90年代初めごろの特急車にVVVFを採用したのも疑問だ。
特急車は通勤車に比べて加減速を行う回数が少なく、
VVVFを採用するメリットが薄かったはず。

小田急なんて20000形RSEまで抵抗で、
同じ東武でも200系りょうもうは界磁添加励磁だった。

>>402
南海もその傾向があるな。自社保有車は長くても最大6連だし。
相互乗り入れ先の泉北には8コテが居るが、中途半端で持て余してるみたい。

>>404
ヒント；主電動機の保守軽減によるメンテナンスフリー化。

京成なんぞは線形悪くてしょっちゅう加減速するからそこまでメリットが薄いわけでもないと思う。
基本的に3700形と下回り一緒みたいだから部品の共通化によるメリットもあるし。

東武はバブルの時にデビューしたから思いっきり金かけてみただけじゃないのか？
内装も結構豪華だし。

東武200系は確かＤＲＣの部品再利用してるから界磁添加励磁になったはず。

>>401 >>402
東武と小田急の考えは全く違うわけだ。

小田急は複々線完成後の運用区別が面倒になるのを避けたくて4000を増備し続けているんだろう。
複々線完成後は千代直が増発されるから、
千代直非対応10コテなんてあったら使い勝手の悪い邪魔者になるだけ。
だから千代直非対応10コテは存在しない。

京成なんて3500は地上専用化してもいいくらいなのに、
運用区別をめんどくさがって乗り入れさせ続けている。

あとロマンスカーでもLSE、HiSE、RSEをすべてMSEに置き換える計画もあるみたいだし、
やはり運用区別は極力無くしたいんだろうね。

そういや東武って、地上専用の汎用車はMT同比に拘るけど、特急車は白帯の17型のころから
全Mに拘るよな…

もっとも日光線の勾配を考慮してのことなんだろうけど…

>>360
むしろ新宿線も三田線や浅草線と同じ規格でよかったんじゃね?
そうすればV車入線不可能にならなかったかもしれない。

>>402
野田線じゃなくて越生線に2000系を転属させればよかったんじゃ?

東武8000が既に久喜・南栗橋以南からも完全撤退したらしい
京成3500は未だ都心で健在なのに・・・

>>409
当時の越生線は冷房付きの大型車に統一されていたので、18m車なんか持って行ったら
サービス上も運用上も厄介モノになるだけ。

>>408
新宿線はATOも視野に入れたATC、三田線と浅草線はATS。
新宿線がATCご法度だったのはこのATCが原因。
当然ATC採用を判断した時期にはVVVFなんて実用化されていなかったし、VVVF
との相性なんか考えているわけない。
VVVFご法度になったのはあくまで結果論としての話。

>>410
東武は京成や小田急と違い運用区別をめんどくさがったりしない。

>>411
ツリカケ5000等は居たの?
しかし野田線より距離短い越生線が先に全車冷房化ってのも信じられねえなあ。

>>406
LSE・HiSE・RSEを全部MSEに置き換え予定だよな、
完全に運用区別めんどくさがってるな。

>>413
90年頃までは越生線とか東上線の末端区間に5000系列がいたよ。
逆に短い区間だから全車冷房化が早いというのもあるし(京成も1番早く全車冷房化
されたのは金町線だったりするｗ)、8000系にしろ非冷房で登場した5000系にしろ、
塗装がマヨネーズの時代に全車冷房化されている。
東上･越生線自体、78型全廃の1985年に全車冷房化されている。

>>414
LSE・HiSE・RSEの置換えは抵抗制御車全廃とかD-ATS-P化もあるみたいだ。

>>413
小田急は車種毎に運用が決まっていて、運行番号も車種毎に区分されている。
もっとも運行番号を掲出しているのは千代田線直通だけなんだけど、ダイヤ表や
仕業表には記載されている。

>>415
東上線は東武の中でも割と全車冷房化早かったね！
しかしその２年後に非冷房の営団7000系が乗り入れてくるという悲劇が起こったが。
あれが原因かどうかは知らないが、あれだけ車両冷房に否定的だった営団が
その後徐々に車両冷房化を進めていったような気がする。

>>416
加速性能等の関係じゃないの?
たしか10コテ1000と4000は運用区別されてないはず。
4+4の各停は1000オンリーなのは加速度の関係だろうし。

>>415
東急は田園都市線が一番全車冷房化早かったよな?
こどもの国線や世田谷線といった支線のほうが最後まで非冷房車残ったし、
普通短い支線のほうが最後まで非冷房残る気がするんだが、
営団(メトロ)は丸の内線方南町支線の500系が最後の非冷房車だったし。

>>417
営団の方針転換は総裁が変わったからｗ
営団みたいな特殊法人は、トップの総裁が叩き上げじゃなくてお上の天下りだったりする
から、それまでの経緯を無視してコロッと方針転換にいたることが多々ある。

>>419
田園都市線は運用車両が他の線区と比較して新しい車両(東急持ちは8500系)で統一
されていたから、営団車を別とすれば空クーラーの8500系解消後は全車冷房車に
なっているはず。
他の線区では大井町線が7000系撤退によって全車20m車に統一された1989年、
東横線と目蒲線が7000系撤退の1991年、池上線が旧型車全廃の1989年に全車冷房化達成だったと思う。

>>418
運用番号区分によっては指定車種が複数ある区分もある。
各停･区間準急などの8連の場合は出庫から入庫まで途中の分割併合がないから同形同士の組成が基本(8000+1000とかはない。
)
あと、以前は大型2段窓車の箱根登山線運用禁止(架線柱と車両が接近する場所があって、そんな場所で
下段窓を全開されたら安全上問題になる…後年下段窓のストッパー取付で上昇制限を実施して解禁)なんか
もあった。

ピク最新の小田急特集のP.47に運用番号と車型形一覧の表が掲載されている。
もの表によると数字だけ3桁の運用は4連、A､C､Eを冠する運用はC80番代を除いて6連、Gを冠する運用は8連と10連の
固定運用(G60番台が10連、その他は8連)となっている。
ちなみにG運用を一例に挙げると、G10番台が2000形と3000形の8連(13運用)、G30番台が1000形、2000形、
3000形の8連(12運用)、G60番台が1000形と4000形の10連となっている。
分割編成の場合は新宿方4連の番号と小田原方6連の番号を合成(854C14だとしたら
4連の854運用と6連のC14運用で構成される10連ということになる…854運用は1000形、
5000形、8000形の4連、C14運用は1000形、1700形、3000形、5000形、8000形の6連)

余談ながら8000形更新車の4連は、ブレーキ読替装置を持たないMBS車のため、HSC車との
併結はできず、10連時の相方は8000形VVVF車か3000形に限られる。

>>419
最後まで支線に非冷房車が残るのは閉じ込め運用されている場合のパターンだろ。
京成金町線の場合、閉じ込め運用していない(というかできない)ため、
本線四連の冷房車統一で金町線全車冷房化を達成した。

それに対し丸の内線方南町支線は完全に閉じ込め運用(出入庫除く)。
本線の02系統一後も一年以上支線の500系はそのままだった。
500系冷房改造できたら02系80代は製造されなかったろうな…

>>421
金町線が京成全線のトップを切って全車冷房化できた背景は、閉じ込め運用云々ではなくて、
3050形冷房改造の進捗と冷房改造対象外の3000形と3050形16両のの先頭車が5両しかなく、
最終的に8連2本にまとめる必要があったことが大きい。
3050形冷房改造が始まる前は、3000形中間ユニットが3ユニットとも3050形に挟まれていて、
3050形3編成が常に6連で運用されていたのだけど、3050形冷房改造にあたって中間の3000形を
抜いて4連化し、3050形から抜き取った中間ユニットをそれまで4連だった3000形の中間に
組み込んだ結果、3000形が8連1本と6連1本(6連には冷房改造対象外の3050形2両をつないで8連に)
になった。
3050形が全車冷房改造対象から外れていれば違った流れになっていたかもしれない。

3500形リニューアル工事で金が無くなり、
電気代をケチるため佐倉〜成田で減便しやがったんだろうな。

>>423
車両の更新工事と電力費は予算を組む枠が違うからそれはない。
車両の更新工事は車両部の配分の中でやるけど、電力費はそれとは違う部分で支払っている。

>>345
むしろ金町線高砂ホーム高架化の四連運用削減で3300八連が復活しそうなｷｶﾞｽ…
短い支線で閉じ込め運用ならワンマン化しそうだし、
ワンマン改造は3500更新車以外への施工は考えられないよあ。

>>425
4連運用減るといっても5本程度。
金町線を分離したところで車庫の有効長の問題もあるから、本線や千葉線にも
4連が残る。

>>426
上野口からは無くしてほしいなあ、
なるべく千葉線や芝山に閉じ込め運用して、
本線は高砂以東のみ運用で北総からの各停に接続するなりして。

>>427
京成は定期入場や仕立検査、臨時入場などで高砂・津田沼から宗吾への臨時回送を
したがらず(臨時設定すると乗務員の時間外人件費が発生する)、定期の営業列車
で送り込めるように設定するのが基本なので、上野口を避けるのは難しい。
現行でも宗吾への送り込みは金町運用→芝山→宗吾入庫か高砂出庫→芝山→宗吾入庫
だけど、宗吾出庫は上野からすぐに高砂入庫となる場合と上野〜津田沼を往復してから
津田沼入庫になる運用がある。
高砂以東のみ運用となると、配線の都合上折返しが複雑になるから、出入庫を
除けば現実的でなく、結局上野へ逃がすしかない。
なくして欲しいと言うのは容易だけど、配線とか社内的な事情を考えると理想通りには行かない。

>>428
押上折り返しは?

>>429
上野線以上に長編成指向の押上線に4連なんか…
現状で平日2往復運用があるけど、どちらも金町関連だから金町線分離でなくなるのは
確定だろうね。

京成3300は完全に四連普通オンリーとなっちまったな、
小田急5000なんてメインの運用が快速急行だぜ。

3500っていつのまに京急乗り入れから撤退したのか?
ジャーナルの記事立ち読みしたら、
「京急への乗り入れは3000形・3400形・3700形に限定されている」
と書いてあったが。

>>432
雑誌の記事でも素人の記事個人寄稿や｢○○大学鉄道研究会｣の記事は真に受けない方がいいよｗ
たまたま記事を書いた人間が見てないだけで｢撤退した｣と判断していることもあるし…
記事を書いた本人が当該の鉄道会社の社員とかなら信憑性はあるけどね。

3500形更新車の場合、京急直通にも使う8連組んでいるのは現時点で3編成のみだから、
日によっては3編成とも京急直通になることもあれば、3編成とも京急直通でないことも
ある。

運用上のヒントを挙げれば上野留置の8連と空港留置は京急直通車限定
平日上野留置の21A08ﾚは羽田空港発1967Kﾚの運行替で翌朝上野出庫の6A21ﾚは成田空港から
768Kﾚ羽田空港行きに運行替(土休日の上野留置は京成線内完結運用のA15ｳ、出庫は6A21ﾚで
出庫し、成田空港から回送宗吾入庫だから、土休日ダイヤが連続する場合は3600形も
運用される場合あり)
平日空港留置の運用(列番は伏せておくｗ)は羽田空港発で成田から回送で入庫、翌朝は650Kﾚ
羽田空港行き(土休日の空港留置は日中の快速運用〜上野一往復で成田から回送で入庫、翌朝は
6A06ﾚ上野行きで出庫〜日中の特急運用ののち、夜間は71Kｳに運行替して羽田1往復)

>>432
京急の120km/hに対応できるように、できるだけ車種を限定してほしいといってるだけと思われる。
3500形だと120km/hがきついと思うからだろうが、
京成の車両事情を考慮して、京急側からも「できるだけ」とまでは言えるだろうが、絶対とは言えないはず。

ただ、近いうちに3050形が8両編成で登場するから、乗入れどころか線内特急からも大幅撤退することは
見込まれるであろう。

別に3500を京急に乗り入れしない運用に限定するのはそんなに難しいことじゃないと思うが、
本線特急や高砂〜西馬込往復に3700を運用するくらい余裕のある現状を見る限り。

影で撤退した可能性もあるね。

>>419
全車VVVF化なら池上線が最初だぜ＞東急。

池上線は1998年にワンマン化による7200系撤退で全車VVVF化達成。
2000年に旧目蒲線が目黒線・多摩川線に分割されると共に両線とも全車VVVF化達成。
世田谷線は2001年の300系統一で全車VVVF化達成。
東横線は2008年の8000系全廃で自社車両は全車VVVF化達成。

非VVVF車は田都・大井町に残るのみ。

>>434
3050形はあくまでBルート開業に伴なう運用増分であって、3500形8連を解消するための
車両ではない。むしろBルート開業と金町線分離で4連が5本減って6連と8連(3050形6本とは別枠)
が増える。6連と8連の増加分は3500形更新車4連の組替えで対応するから、むしろ
上野発着本線特急での3500形更新車の運用が増えるはず。とりあえず3500形更新車が撤退するのは
8連じゃなくて4連なのは確か。4連は3500形未更新車と3300形のみになる。

>>436
池上線の全車VVVF化は1992年か1993年のはず。
ワンマン化以前に7200系の上田譲渡に際して目蒲線の1000系を3連化(4連から
抜き取った中間車と組ませる先頭車と1024F新造)して池上線運用車を1000系と
7600系に統一。
この時目蒲線には池上線に1000系を出す代わりに7200系が転入してきていて、
譲渡車や7600系・検測車改造車を除く7200系全車32両が集結、目蒲線は1000系が
日比直予備兼用車のみになってその他は7200系、7700系ばかりになった。
ちなみに旧3000系列の撤退も池上線の方が目蒲線より何ヵ月か早い。
池上線は遅くまで旧型車ばかりで近代化も他線より遅れ気味だったけど、
規模が小さいから一度着手すると瞬く間に近代化が完了してしまう路線だったりする。
ステンレス車が初めて導入されたのは東急の鉄道線で最も遅い1984年だけど、
それから5年後にはステンレス化どころか全車冷房化も達成している。
目蒲線は4連化による車両総取替えやら目黒線･多摩川線への転換など大きな転換を
控える場面があったので、掃き溜めみたいになる傾向があった。

>>437
金町線ワンマン化しないのかな?京王動物園線や東武亀戸線みたいに、
するとなると3500リニュ車以外にワンマン改造は施工は考えられないから、
3500リニュは金町線専用車は4連のままで、3300本線特急復帰の可能性も。

3300って99年頃に京急乗り入れ撤退したみたいだし、
3500も京急乗り入れ撤退はもう近いんじゃない?
その後も西馬込にはくるだろうけど。

>>438
現時点で金町線のワンマン化提案は出ていないし、あったとしても組合の反対が
絶対ある。
仮に組合が弱体化してワンマン運転の合意があったとしても、使用車両は3500形の
改造ではなく、京阪10000系の如くワンマン対応の新形式での実施だろうな…
今後も10編成以上4連が残るから、4連対応形式を起こしても無駄ではない

3300形の特急復帰？何を寝ぼけたことを…

>>439
支線用に新車は不要だ。
どうせｻﾝﾅﾅもそのうちインバータ寿命来るだろ、
機器入れ替えで四連化しちまえ!

>>440
京成の場合、4連=支線専用車ではない。
支線に新車は不要なんてなんか支線を見下しているみたいだな。

>>441
東武野田線とか京急大師線とか、
支線区はお古が基本だろ。

>>442
丸の内線の分岐線(02系専用車)
東急池上線･多摩川線(7000系)
京阪交野線(線内運用は10000系限定)
近鉄生駒線(新車ではないけど割と新しい4連ワンマン対応のＶＶＶＦ車限定)
身延線(特急除き全列車313系。甲府駅で115系ばかりの中央線と並んだら…)
西鉄甘木線(7000形･7050形)
支線と言う括りは当てはまらないかもしれないけどコマルの千日前線もかつては
他線区のお下がりばかりだったけど、今は全車が新車として導入された25系だぞ！
格落ちの線区がお下がりで充分って発想なら、御堂筋線の10系やら谷町線の30系が
転用されてきていて、その分御堂筋線の21系と谷町線の22系が多く作られているはずだが…

だいたい京成の4連は検査の送り込みなんかを考えると金町線や千葉線に閉じ込めての運用はできない
(宗吾送り込みは乗務員を時間外勤務で補充する不定期回送でなく、本務で充当できる
定期営業列車での対応が原則)。他社で言う月検査にあたる3ヶ月毎の仕立検査を
宗吾でしかやっていない(合理化で高砂仕立検査は廃止されている)から、検査があってもなくても
宗吾に出入りする4連運用を設定する必要がある。
支線専用=お下がりで充分みたいな考え方だといつまで経っても支線どころか本線列車の質的改善もできない。
4連対応車はおそらく、予備編成削減との兼ね合いで8連と兼用可能な形態で作るかと思う。

>>443
身延線と中央東線は会社が違うだろボケ。

でも関東大手じゃ特殊な事情がないかぎり短い支線に直接新車投入なんてないぞ、
東急の場合池多摩は18�b車でないと走れず、
他に18�b車を運用しているのは日比直だけ。
しかも日比直は廃止が検討されているため、
日比直廃止後は18�b車は池多摩のみとなり、
お下がりは不可能となる。

丸の内線方南町支線は本線を当時丸の内線最新形の02で統一されたため、
お古として持って来れる車両がなかった。
昔は銀座線の中古使っていたほどだし。
本線02系統一後も支線の500系は一年半ぐらい存置されていた。

>>444
身延線と中央線の件は会社の考え方の違いを挙げるのに出しただけ。

＞でも関東大手じゃ特殊な事情がないかぎり短い支線に直接新車投入なんてないぞ

別に他の関東大手がやってないから京成もそうなるとは限らない訳だが。
たまたま他の関東大手では支線系統に転用が容易な車両があるから転用できているだけで、
京成の場合は大幅な改造をしない限り3600形以降車の4連化は難しいと言う意味で
東急の池多摩に近い状況。
支線系統の池多摩に新車がもったいないなら、現時点では田都･東横の5000系列増備
に集中するとか、日比直廃止問題の白黒がついてから池多摩の新車なり1000系短編成化
を考えれば済む話じゃないのか？7700系や7600系の老朽化対策と言われている割には
7000系導入による7700･7600系廃車は現時点でまだ発生していないし…

＞丸の内線方南町支線は本線を当時丸の内線最新形の02で統一

支線の新車がもったいないなら初期製造である少数派のチョッパ編成を大改造して
3連にすれば済むことだ。その補充で後期仕様の本線形02系を導入すれば支線専用
の新車は作らずに済む。

身延線にしてもアンタみたいな支線蔑視な考え方なら、身延線に313系を直接導入するよりも、東海道線に
313系を導入して捻出した211系を転用してくれば済む話じゃないのか？
静岡配置の211系には身延線対応の屋根構造の5600番台とか6000番台があるのだから、
トイレ設置改造するなり6000番台をワンマン対応するなりして身延線を走らせればいい、
身延線みたいな赤字ローカル線に最新型の313系なんか不要、もったいないってことになるが…

>>445
東急7600は一編成離脱したぞ。

3700は機器入れ替えれば四連化出来るはずだが、
京成はやる気ないのか?
インバータ寿命が来たら同時に機器入れ替えて四連化すればいい気がするが…

東急だと8090を三連化し秩父鉄道にに譲渡するため機器配置変えたりしたが。

>>246みたいな変な指摘するやつがいるから、
京成は四連新車を作らないと勘違いするバカが発生するんだよ。

3500リニュはせず3700も四連造っとくべきだったな、
小田急じゃVVVF車の1000形でも四連あるくらいだし。

>>446
機器入替えがどの程度の内容かにもよるけど、ＶＶＶＦ装置換装程度のレベルでは
4連化できない。
4連化の大きな障壁は3両でユニットを構成し、それを2組繋がないと編成にならないということと、
仮に3両ユニットをそのままとしてあと1両を単Ｍとして考えて繋ぐとしても、
それで編成内に不文律としている1編成に主要機器2組以上装備ができるか？ということ。
主要機器2組ないとダメなのか？と言われそうだけど、本線でも運用する(これは
高砂、津田沼にも工場ができない限り絶対に解消しない)以上、コンプや補助電源1台の
故障が大きな輸送障害になる可能性があるので京成ではあり得ない話。
他社を見れば当たり前のように4連程度の１ユニット編成が走っているではないかと言われれば
確かにそうだけど、その１ユニット編成で何らかの機器が不具合を起こし、自力走行不可能と
なればどうなるか？と考えれば慎重過ぎる京成の方針は間違いではない。

>>447
だから3700形の機器配置では4連は無理なんだって！
小田急1000形はＶＶＶＦが1Ｃ4Ｍタイプで3700形とは違う。京成で言えばかつての
3294編成みたいな車両だ。
小田急1000形にしろ、東急9000系にしろ、あの時代はＧＴＯ素子の容量とかの問題で8Ｍ方式の
ＶＶＶＦ装置を作るのが困難だったから4Ｍで作らざる得ず、裏を返せば4連でも２ユニットに
なる傾向があった。
8Ｍ方式のＶＶＶＦ装置が実用化されたのは東急1000系からで、京成がＡＥ100形や3700形で
採用したＶＶＶＦ装置やＭＴ比率はこの東急1000系あたりが基本になっている。
その東急1000系では目蒲･日比直兼用予備車や池上線3連時対応で8Ｍ制御のＶＶＶＦ装置を
半分にしたものも使っている(目蒲･日比直兼用予備車は3Ｍ1Ｔ、池上線は1ユニット組成を
回避するため)。

そんな訳だから3700形の4連を作るとすれば3700形とは大幅に機器配置を変えないといけないし、
形式も変わってくるかも知れない。
そんなことよりも当時は8連の体質改善が最優先であったから当然新造車も8連ばかり
作ることになって、4連は3500形の更新で…って方針になっただけ。
今になって3500形の更新を失敗とする意見があるけど、あの当時に3500形の更新をやらなかったら
今でも4連は黄色い壁のポンコツばっかだったぞｗ
もちろん3500形の更新をやらないからって4連の新車なんか間違っても作らない。
ただ、あの当時がそうだったから今後も4連の新車なんかないという訳ではない。
4連の新車を作る必要があれば作るしかない。ただそれだけ。
それをもったいないとか言って否定するバカがいるという話だｗ

>>446
＞東急だと8090を三連化し秩父鉄道にに譲渡するため機器配置変えたりしたが。

売るためならその路線の運転条件にあった改造をするのは当たり前。
自社車両の転用改造とは訳が違う。
仮に秩父へ売る車両で機器配置を変える改造を否定すれば、秩父鉄道は東急から
車両を買うのを諦めて他の会社へ交渉しに行ってしまう。

>>449
京急600は四連可能だが…
あれの東洋車なら3700と同じインバータ積んでるし。

>>449
更新が正しければ打ち切ったりしないだろ。
同じセミステンレス車でも東急初代6000系なら登場から三十年未満で全廃されたぜ、
弘南に譲渡された奴はいるが、寝たきり状態。

3500リニュをやらず置き換えた大半を8コテ場合、
本線急行の廃止や佐倉以北の減便はなかったかもしれない、
全部電気代ケチリたくてダイヤ不便にしたんだろ。

今だに抵抗制御が地下走ってんのは都営だけ

阪急の地下鉄乗り入れ車５３００系の界磁添加励磁制御化改造はまだ〜？

>>449
3500の機器流用で4連新車造っちまえばよかったんじゃね?
4連完全新造が不利でも機器流用なら関係ないだろ。
3500はあそこまで大規模な車体改修するんだったら、
車体乗せ代えちまったほうが早かったと思うぜ。
どこかの西武みたいだけど。

俺が考えた車体更新車の形式は3900形で車体や内装は3700形後期車に準じた仕様(LED案内も設置)。
但し4+4運用を考慮し3700と違い貫通扉は中央に設置。
この改造は全編成はやらない。

これでよかったと思うよ。

ついでに3900形は3300・3500全廃後VVVF改造という前提で。

セミステンレス車の大規模改修なんて不利だぜ、
だからこんな時は車体は潰して機器だけ流用しちまえばいいんだよ。
これならサービスアップにつながったろうし。

>>ID:aV2KqgsdO
あんた真性のバカかリアルにチンコの毛も生えてないようなお子ちゃまか？

京急600形東洋車のＶＶＶＦ装置と京成3700形のＶＶＶＦ装置が同じ？
確かに走行音やＶＶＶＦ装置の箱の形は似たようなものだけど、あくまでそれは
似ているだけの話で｢同じ｣じゃないんだよ。
京急は京急の運転条件に合った仕様で発注しているし、京成は京成の運転条件に合った
仕様で発注しているし、当然型番も別。

＞京急600は四連可能だが…
4連口は607編成までの6Ｍ2Ｔ車と機器配置も機器形式も別物。
607編成までの8連は1Ｃ8Ｍだけど、608編成と4連口は1Ｃ4Ｍで、ＭＴ比が違うから
当然主電動機出力も違う。
ちなみに608編成は南方東洋、北方三菱で双方が同調していないため前後衝動いわゆる
ゴツゴツがひどく、関係各者乗務員から最も嫌われている編成。

>>ID:aV2KqgsdO
＞同じセミステンレス車でも東急初代6000系なら登場から三十年未満で全廃されたぜ、

確かに30年未満で廃車されてはいるけど、それはセミステンレスと言うことよりも
機構が特殊で僅か20両という少数派故である部分が大きい。
一応1972年頃に窓枠と内装の更新及び側扉交換、1982〜1983年に台枠更新と前照灯
シールドビーム化などの更新はやっている。
東急の線路上から消滅したのは1989年のことだけど、その時点で東横線は日比直以外
の18ｍ車が撤退しているし、最後の棲家だった大井町線も20ｍ5連に統一されていたし、
池上線では3連が組めないから使えないし、どっちみち残したところで使い道がない。
ただ意外だったのは、あんな特殊仕様のセミステンレス車がまさか買い手がつくとは…
ということ。

3500形の更新をやらずに新車へ予算回してもいいとこ毎年度1編成程度の新造車が2編成に
なるかならないか？程度にしかならない。

>>本線急行の廃止や佐倉以北の減便はなかったかもしれない、
全部電気代ケチリたくてダイヤ不便にしたんだろ。

そもそも電気代ケチるなんて考え方がないからｗ
ケチりたいのは乗務員の人件費。

もっとさ＜上っ面だけじゃなくて時代背景とかも考えた方がいいよｗ

>>455
＞4連完全新造が不利でも機器流用なら関係ないだろ。
4連の新車が不利なのではなく、新たに設計すべきことが多いだけ。
それを不利だと言っているのはID:aV2KqgsdOみたいな知恵遅れだけｗ

まだまだ8連に赤電や3500形みたいな4+4の従来型が多い時代、無理にこの時点で
4連対応の新形式を起こさずに3700形を増備していけば4連に多かった経年車の
代替にも波及するから4連対応の新形式を作らなかっただけ。
ただ、経年20年を超えた3500形の車体の痛みがひどいとか、他形式と比較して
旧式のままの部分が多く、改善すべき部分が多かったのも事実で、実際に現業からの
改善要望も多数上がっていた背景があって、更新に際しては3700形に近いものと
すべく仕様が定められて、その結果が金掛け過ぎといわれる更新内容になった。
そんな更新しないで新車へ代替すべきとか更新は無駄と内情を知らない連中が
ほざいている訳だが、仮に3500形を更新開始の1995年年度から廃車を開始していれば、
3500形より経年が10年以上高い3100形や3150形の代替が遅くなっていたはず。
3500形の更新に要する費用で新車を多く作っても毎年度1編成余計に作れるか作れないかって
レベルにしかならず、6連や4連の体質改善が進まない事態になっていたはず。
ましてや3500形の廃車を3100形や3150形に先じて推進していたら…

>>453
名古屋の鶴舞線
大阪の谷町線と堺筋線
福岡の空港線
を知らないみたいだなｗ

>>459
いや、俺はただあそこまで大規模修繕するより、
車体載せ替えてしまったほうが有利と思っただけ。
さすが3150より先に廃車はないだろ、
>>248参照。

京王なら過去の車両も30年未満で廃車(オールステンレスの3000系は除く)としてしまったから、
5000や6000も廃車にしてしまっても問題無かったが、
当時の京成だともっと古い車両も居たのが最大の要因、
これじゃあ3500をさっさと廃車にできるような状況じゃないだろうね。
京王と京成じゃ事情が違いすぎるから同等に扱ってはいけないといった感じだな。
俺の考えた車体更新車を作る案だとどうなったかわからんが。

>>451
東急1000系
京急1700形・600形東洋車
京成3700形
東武20050系・20070系・9050系
相鉄9000系
JRE127系
京王1000系初期車奇数編成

これらの車両は音聞いただけじゃ俺も違いわかんねえが、
>>451は全部同じインバータ積んでると勘違いしてるな。
それは違うぜ。
似ていても全く同じものではねえんだよ。

>>458
クーラー搭載が困難な上、
セミステンレスだから大改造する価値が無いと判断されたとか。

オールステンレスの7000(7700)は今年で48年目だが未だ現役。
ただし7000も従来の機器構成ではクーラー搭載が不可能とされていて、
やむを得ずVVVF化等を行い7700となった。

>>463
あの当時は、オールステンレス車体の寿命は半永久的に使えると信じて疑わない傾向があって、
東急の社内にも7000系の解体は罷り通らんという空気があったようだし。
実際には枕木方向の梁を減らすために採用した屋根のコルゲート板が溶接破断箇所
からの雨漏りの原因となったりして必ずしもオールステンレス車体の寿命が半永久的ではない
という結論になったし、屋根のコルゲートも谷を埋めるのをやめて凸凹を露出させて
雨水が浸入しにくい構造に変化したんだけどね…
何だかんだ言って南海が東急以上に長寿命神話を…
東急7000系の同期車の6000系なんか未だに廃車発生してないしなｗ
あちらはもともと編成がＭＴ構成でＴの床下に冷房電源を搭載可能だったとか、
冷房改造で屋根構体をそっくり交換したとか、台車をパイオニアから住友のＳミンデン
(サハの一部は南海線1001系廃車発生品のミンデンドイツ)に変えたけど。

7700は経年60年越えを目指そう

>>465
7000系導入で全車代替予定

むしろ60年選手を目指すのは、南海6000系な気がするw
本線の7000系みたいな置き換え計画もないし…

>>465
金がなさそうな地方私鉄に安値譲渡で…

>>468
半導体部品の機能低下もあるからどうだろうね？

ｓｄ

素人なので法規的なことが分からないので質問。
京急新１０００の４連＋４連の様に貫通扉はついているが
１両目〜８両目まで車内を徒歩で貫通できない場合って地下鉄
乗り入れは可能なのだろうか？
３７００を４連に、なんて意見がある様だがやはり乗務員室も
通路になる様な、つまりは車体の中心に貫通扉がある新４連形式
の方が使い易いのではないか？と思うのだが。
余談だが貫通扉を変換したら最初、姦通扉　と変換された。
普段の使い方に問題があるのかＰＣに問題があるのか・・・。

>>471
オフセットされた非常扉の車両同士の場合は乗り入れ不可。
地下線に併結したまま入れる場合は扉を真ん中にして、災害時に通り抜けできるようにする必要がある

>>469
IGBTに交換するしかないよなあ…

早速の回答ありがと。
３５００の更新車は金掛け過ぎだとか色々批判が多いけど
４連・６連・８連で使用出来、その気になれば京急にも行ける
優れものかもしれないね。個人的には冷房車がまだ３５００メイン
だった頃から京成には乗っていて結構好きなんだよね、３５００。
次期４連新形式は是非、新３５００で。

>>472
京王線だと全系列が真ん中に貫通扉あるが、
あれは地下区間に対する配慮か?

電車ごときにアンチスレとかw

なんだこの板は

>>475
そういうこと。

>>471
旧1000形の場合も地上運用の場合は原則的に幌接続なしだったけど、地下運用に限っては
幌接続としていた。かつて2連口の北方に幌を備えていたのは、8連が足らない時に6連に2連
を繋いで充当することができるようにという理由。
ただ、幌接続が法的に義務付けられているかといえば必ずしもそうではないようで、
最近まで千代田線に直通していた小田急1000形は4+6編成でも中間の先頭部分は
幌接続なしだった(但し、中間の乗務員室は非常時に通り抜けが可能なように簡単な鎖錠に
留めていて、通行時にＭ室やＣ台に立ち入れないようにするための間仕切があった)し、
営団でも昭和末期まで同様の幌非接続編成があった。

>>475
新宿付近の地下区間での避難通路確保としてかと思う。
ちなみに京王では中間の非貫通個所は原則的に1箇所までとしているので、
幌の接続ができない7000系の2+4+4みたいな組成はできないことになっている。
京急は地上運用に限れば4+4+4とかあるけど…

>>471
ちなみに京成でも、ホーム以外での折返し時における乗務員通路が確保されていない
ので、編成内幌非接続の非貫通編成はご法度。

>>578
京王だと昔6000系で2+5+3あった気がする。

>>480
6000系の2+5+3は、5連と3連の間が幌接続、2連と5連の間は幌非接続だった。
5000系の3本組成も幌非接続は1ヶ所だけでもう1ヶ所は幌接続だった。
ただ、例外的に地下区間を走らない動物園線で7000系2連×3もあったらしい。

ブエノスアイレス地下鉄はやばい、
丸の内線500形を上回るオンボロがいる。

あそこはやばいというより魑魅魍魎の世界だろ。
2週間でシュー取り替える木製ブレーキシューの木造車とか
釣り掛け+ディスクブレーキがチョッパやVVVFと混ざって走ってるんだから。
このスレをあざ笑うような存在かもなw

>>445
どんな事情があっても支線等に新車投入を拒むのはJR東ぐらいしかないな。
最近は通勤型209を無理矢理近郊型っぽい仕様に改造して、
房総の113系置き換えにまわしたりしてるね。
仮に東海だったら直接新車投入しているレベルだぞ、
逆に東海道線静岡地区が東日本だったら直接新車投入はなかったと思う。

意地でも新車を入れたくないというのは過去の鶴見線大川支線をみれば分かる。
当初20m車の103系が入線できなかった関係上、戦前製のクモハ12形が1996年まで現役だった。
車齢が60年以上経過していたが当然置き換え新車など造らなかった。
1996年に武蔵白石の支線ホームを撤去し、103系を無理矢理大川入線可能にして解決したぐらいだ。

鶴見線なんて本線でもお下がりばかりだがな。

>>484
酉は支線どころか、本社から遠く離れた地方都市にはお古ばっかり･･･。
ただし自治体のお布施があった地域を除く。

>>484
今まで中古車ばかりだった京葉線にE233投入なんて、信じられないニュースだったなあ。

逆に南武線は今後新車投入がなさそう。

>>485
小浜線とか加古川線のことか？

東海は本線筋も編成単位が短いから、本線運用車を支線系統と共通運用しやすい
というのもあるよな…
御殿場線の為にわざわざ211系を2連にして新製投入したこともあったし、
名前ばかりの本線の関西線にも213系を投入したり…

ただ、トイレがなくてヒンシュク買ったってオチはあったけどｗ

丸ノ内線方南町支線に銀座線から2000形転用って意味あったのか？
わざわざステップ付けなきゃいけない2000形を転用したのが謎だ、
1968年には2000形転用のため2000形中間増備車的な1500N形、
1981年に輸送力増強転用のため1500NN形を製造し銀座線で運用したが、
1500NNは1981年製造にも関わらず銀座線01系統一のためわずか12年で廃車に…

これなら丸ノ内本線に900形増備→300形・500形方南町支線転用のほうがよかったと思う。
この場合1981年にも900形が増備され1995年の本線02系統一時に丸ノ内線撤退は免れなかったろうけど、
ブエノスアイレスで使えたからよかったと思う。

>>488
＞丸ノ内線方南町支線に銀座線から2000形転用って意味あったのか？

先代が同じく銀座線からの転用車の100形だったから、乗車位置とかを変えるのが
億劫だったとかじゃないの？
それに、方南町支線の100形代替があった1968年には丸の内線への新造車導入はなく、
2000形転用なら捻出用の1500N形だけを作れば済むという判断があったとか…
仮に900形を丸の内線本線に導入して300形や500形を転用するとなれば、中間車といえども
1Ｍ方式の車両で、ユニットカーの1500N形よりも製造単価が高くなってしまう。

方南町支線の3連化も、1981年でなくてあと3年ぐらい遅ければ1500NN形ではなくて
01系量産車で捻出された車両を転用したんだろうけどねぇ…

>>489
結局銀座線2000系全廃と同時に方南町支線の2000形も、
本線からの500形転用で消えてしまう結末であった。

>>316
亀レス杉ですまぬ、
日比谷線3000系が丸の内線500形よりも先に全廃された理由は、
前者のほうが譲渡先(長電)の決定が早かったからじゃないか?
500形は譲渡先がみつからず02系の増備はスローペースであった、
2000形は日立・銚子譲渡があったから、
1993年に銀座線から全廃、方南町のも500形転用で置き換えという形が取られた。
1994年に日比谷線3000系が全廃となるが、
その年には500形をブエノスアイレス地下鉄に譲渡することが決定し、
02系増備のペースが急速に早まり、
94年度は最初は10編成しか増備されない予定だったはずが、
計画変更でなんと23編成に。
これにより1995年に丸の内線本線から500形が全廃され02系へ統一された。

>>419
>>436
全車冷房化は一番最初でも、
全車VVVF化は間違いなく最後だろう＞田都。

>>491
まぁ車両数が東急各線の中で1番多いし、東横線みたいに早急に置換えなければ
ならないような状況ではないからね。
東横線は副都心線直通までに9000系を撤退させる必要があるから、田園都市線より
優先する必要がある。

大井町線各停には直接新車入れない方針だろうけど、
東横線の9000系や目黒線の3000系が転属してきて田都より先に全車VVVFになるんだろうな。
3000系は中間車新造による8両化ができないだろうし、
5両と8両に組み替えて8両は目黒線に残り、
5両は大井町線転属となるだろう。

>>489
銀座線は全電動車の必要なかったが、
丸の内線は全電動車の必要があったってこと?

>>494
全電動車云々が>>489のどのあたりを指しているかわからないけど…

銀座線は01系増備が進むまでツリカケもいたんだよな?

>>496
1986年まではね。
ただ、01系の導入時期を前半と後半で分けるとなると、前半となる1987年度までの
製造分は2000形未更新車や中間に2000形や1900形が入った編成も整理対象だった。
この製造分が導入完了した時点で旧型車の編成は、両端2000形更新車に中間1500N形
2ユニットに統一された。

>>476
そんなに3500がウザイなら浅草線乗らなきゃいいだけの話しだよね、
単独駅に用事なきゃ乗る必要ないでしょ。
まあ私としてもあいつがウザイから浅草線なんか乗らないけど、
近くを走ってる銀座線や日比谷線を使えばいいからね。

新橋→人形町を銀座線と日比谷線乗り継いで移動したぐらいの私だが…

>>476>>498
抵抗器の排熱が嫌ならM'1を避けてM2に乗ればいいじゃねーかｗ

500

↑ブエノスアイレスの丸の内線?

元丸の内線の車両ね。

>>498
80年代前半じゃどの線も非冷房抵抗車ばかりだったけどな…
銀座線に至っては照明が消える…

>>503
銀座線なんか電制すらない…
同じ昭和初期に開業した御堂筋線は、地下鉄故にブレーキダストの飛散を抑えたいと
言う理由で当初より電制(マスコン逆回し)を採用していたし、銀座線の西側の
東京高速鉄道100形も当初は電制付き(後の営団標準化で撤去)だったけど。

境筋線の阪急車って、ロングシートの8連ならなんでもありなんだな。
抵抗制御の3300系と5300系はもちろん、界磁チョッパの7300とVVVFの8300系の
併結編成までやってくるし…
取扱いの統一とか考えたら、他者直通運用でああいう併結ってどうなんだか…

まぁ、その3300系や5300系もバリアフリー対応と関連したリニューアルで
接客面でのサービスレベルは新車並みになっているけど、抵抗制御と乗務員室の狭さ
はそのまんま…

>>498
東西線のワイドドア車でも夏は外から熱風入ってくるぜ、
どっちでも大して変わんねえな、
ワイド15000増備とか狂い出したね＞メトロ。

>>505
在京大手(除：東武と京成)はリニューアルにあわせてV化に換装する事が多いけど、その他大手ってV化に消極的だよな。

>>507
西武モナー(9000は例外だが)。

東武10000や西武2000がリニューアル後も界磁チョッパのままなのは、
両者とも抵抗車が多くそんなことやってる場合じゃないからだろう。
西武は機器流用がほとんどだが。

>>508
9000なんか最初からVVVF化する予定だったのでは？
何らかの理由で、101系を４ドア化した車体更新のみで一旦終了したのだろう。

西武は101系がだいぶ減ってきて新宿線のオール4ドア化も目前だろうが、
東武の8000系の全廃は、当分先だろうな。。。

>>509
伊勢崎線浅草口から撤退し、
二年後に東上線池袋口からも撤退の見込み。

しかし野田線やワンマン支線からは後20年ぐらい消えないだろうね。

>>509
9000系の製造が終了したのは、所沢工場閉鎖も理由の一因。
ただ、所沢工場が閉鎖されたから9000系製造を打ち切ったのか、9000系製造が打ち切られたタイミングで所沢工場が閉鎖されたのかと言われると、鶏と卵の話みたいにはなるけど…
現在の武蔵丘は定期検査と譲渡車の改造はできるけど、車体の製造ができる能力は有してない。

>>509
つ3000系
オール四ドアはまだ時間かかるよ＞西武。

>>512
101･301系がある程度片付けば廃車対象でしょ？

西武の他社譲渡は3000で終わりだろうな。
2000は使い倒す気満々だし。

>>514
でなければ、積極的にLED化しませんね。

最後まで抵抗が残る大手私鉄はどこか?

>>514
3000系もそんなに売れるタマではないような気がする。

>>517
グループ会社には売れるでしょ。

>>518
系列のいずっぱこや近江だって101系列の方が保守部品確保の観点で有利だし、
101N系をある程度まとまった数購入したら3000系なんか買わないでしょ？
西武としては更新後も界磁チョッパのままの2000系列の保守部品として活用して
解体なんじゃないか？
701系列と101N系に挟まれた101系なんか、西武で9000系なとの機器流用もあるけど、
流鉄の6両以外他社譲渡はなく車体はほとんど解体だったし、買う側タイミングとしては
101系列を買っている会社は3000系を買うことは…

>>519
2000系と連結できるよう改造するのが最もいいのだが、いまは30000系がデビューしたからね。
改造するメリットがあるのかな？

それでも3000系9編成は、池袋線の各停なら当面使えるでしょう。

>>520
ならば四連化して支線閉じ込めはどうだろうか?

秩父側でも使えそうだし。

>>521
4000系が使えるうちは持っていく意味がない。

>>520
機構的に違うのは字幕関係の指令方式と放送回路だけらしいから、それらを2000系と
合わせるように改造すればいいみたいだけど、運用面で3扉と4扉の併結は駅側の案内システム
との関係でやるべきでない(西武の案内システムでは編成両数だけでなく扉の数も案内している)。

＞それでも3000系9編成は、池袋線の各停なら当面使えるでしょう。

運用を限定すれば使えなくもないけど、他形式との代走などで運用が振り変われば、
その都度運用変更を設定しなければならず、使い勝手が悪い。

>>522
レスサンクス。
3000系は扱いにくいことだけは確かですね。

ところで、2000系と3000系の4両編成は3M1Tだから、
１Ｍ対応のクモハを製造する必要がありますね。
だから、4両を組むことは困難でしょう。

>>519
3000の置き換え完了後は2000初期車が置き換え対象になるよな?

>>524
新造車導入が続けばね。
ただ、暫く車両新造を止めて駅施設改良などに予算をシフトする可能性がないとも言えないから…
少なくとも西武は自社の車両製造工場維持のために車両を作りつづけなければならない
JR東や完全子会社の車両メーカーを持つ東急とは違うから、常に新車を導入しつづけなければ
ならないというわけでもない。

>>523
2000/3000系や、東急8000系列の界磁チョッパ制御器は
回生失効速度が高くなるものの1Mでの使用ができるので
2000系の1M車はこの状態で使っている。

顔移植も不可能ではないし
秩父以外は2M2Tでも性能的には十分だろう。

>>525
1990年代中盤は新車投入がほとんどなかったよな＞東急

>>434
3500って京急の運転手からも嫌われてるんだっけ?
なんかSA開業後は川崎分割快特を無くして羽田〜新逗子間の急行が設定されるなんて説があるが…
120�`出せる京成車をSH快特に運用することで精算し、
3500羽田乗り入れ撤収(ただし西馬込乗り入れは残る)はありえるかもしれない。

○3500羽田乗り入れ撤収
×3500羽田乗り入れ撤退

京成はスカイライナーを京急横浜方面に乗り入れさせたかったが、
都営に否定されたなんて説を聞いたことがある。

これマジで?
だとしたら都営はうざいね。

>>530
京急の2100形の都営乗り入れも拒否されたらしいからね。
平日朝夕は様子見として、土休日や平日日中くらい乗り入れてもよかったと思う。

メトロはロマンスカー(MSE)受け入れたってのに…

>>528
京急車のスカイアクセス運用はあっても京成車の京急本線快特運用なんてないからｗ

>>530
編成全長が一般車より9m長いのでホーム有効長や信号確認などに問題がある。
京急サイドでも19m車だとS字カーブ区間などでの列車対向に問題がある場合が考えられる。
もっとも複線で高密度運転の京急に料金制のスカイライナーなんて走らせたら
邪魔になるだけだろｗ

>>531
ダイヤ乱れなど運用が乱れた時の乗車口案内が課題。
泉岳寺だけなら北行は降車扱いだけだし、南行は北行で到着した車両を確認して
案内できるけど、三田以北の駅だとそうも行かない。
自社線内なら指令からの一斉情報や隣接駅からの社内電話で運用変更の情報が伝わるけど、
違う社局に跨ると通信設備が指令同士とか両者の接続駅に限られるので、いちいち京急の
指令から都の指令へ運用変更を伝達し、都の1号指令から浅草線各駅に｢本日○○列車は
2扉車で運用しますので案内方よろしくお願いします｣と通告することになる。
しょっちゅう運用が乱れる京急でこんな面倒なことやられたらそれこそいい迷惑。
しかも本線系統なら久里浜で車両を所定の運用車種に振りかえることもあるから
前述の指令からの運用変更の一斉も運行単位ではなく列番単位での情報になることが考えられる。
たかだか乗車口の案内だけど、3扉でくるはずの列車が予告無しに2扉で入ってくれば、
扉がない乗車口もあるので、そこで待っている客にしてみればいい迷惑だし、当然苦情もある。

上野じゃNEXの客は奪えない。
だから横浜方面への乗り入れも需要あるはず。

>>534
京急や都としてメリットがなければ需要があったってやらないよ。
都はともかく京急だって営利企業なんだから京成に付き合ってＡＥを受け入れたって
投資に見合った収益がないとやらないし、やる必要もない。
東京都交通局はあくまで都民のための公共交通維持が目的の組織であって、
特定の民間企業のためにある組織ではないから、京成の都合で多額の投資をして
ＡＥを受け入れる必要はない。
N'EXは多方向に運転しているけど、全てがＪＲ東日本の自社線だから他者に迷惑掛ける
わけでもないし、京成とは事情が違う。

羽田ハブ化で成田はマムシ化し需要がなくなり、
せっかく建設したスカイアクセスも無駄に…
そして京成電鉄は倒産。

>>536
自分の意見がもっともらしいこと言われて全面否定されたヲタが言いそうな事だなｗ

>>535に対し　こんなのはスルーしとけ

>>442
亀杉ですまないが、
東武車両スレで野田線新車厨が発生しているぜ…

>>536
私達が路線いただきます。

by東武鉄道

>>507
京阪は添加励磁への改造も多かったし、
関西私鉄にしては省エネに積極的だと思う。

>>535>>536>>540
そうやって自分の言ったことが否定されたからって京成に八つ当たりするのはやめようぜｗｗ
京成って東京ディズニーランドの株主だから倒産なんて一生ありえないからｗｗそこを勉強するように
しかも今現在の成田空港の移動手段
1位　京成電鉄　無料特急　
2位　自家用車　　　　　
3位　リムジンバス
4位　ＪＲ　成田エクスプレス
5位　京成　スカイライナー

論外　ＪＲ　エアポート成田　

京成の勝ち

まさか21世紀になって103系1000番台が糾弾されることになろうとは思わなかった。

>>539
そのスレ立っちまった…
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269570377/

>>542
日本橋からSA普通特急でも東京からNEXより早いか?
それなら有利かも。

>>541
裏を返せば改造での回生車が増えているということは新造車導入がままならないという台所事情が…
特急車8000系だって半数は初代3000系の機器流用車だし…

京成は3500をV化すればいい。

今からでも遅くは無い。

3500形のVVVF化だったら、廃車したほうがよくないか？
もっとも廃車するとは思えんが。

>>547-548
いずれは4連組成可能な新形式を作って代替するだろ？

ただ、その｢いずれ｣の時期がいつなのかはなんとも言えないけど…

なぜｻﾝﾅﾅは四連組めない糞設計にしちまったんだ?

それ以上に糞設計なのはｻﾝﾛｸだが…
六連ではフラッシュオーバー多発とか、
八連にしてもKQ乗り入れできないし、
あんな糞設計の車両が出来たことが信じられない。

>>550
ｻﾝﾅﾅは全電動車なら四連可能だろう。
ｻﾝﾛｸは六連のまま線内の各停で使用したほうがよかったと思うが。

>>551
＞ｻﾝﾅﾅは全電動車なら四連可能だろう。

補助電源がTにあるからTがないと走行できない。

＞ｻﾝﾛｸは六連のまま線内の各停で使用したほうがよかったと思うが。

京成の普通は空港線などの高速運転もあるから以外とハードなのだよ。
そもそも設計が6M2Tの8連を前提としていて、4M2Tの6連は暫定編成なので
無理が掛かるのは当たり前。それを10年以上も放置してきた結果がフラッシュオーバー
頻発な訳で…

>>507
東急もV化には消極的だ、
代わりに地方譲渡には積極的だが。

7600・7700はワケアリの改造だからな、
前者は組み替えで余剰になったクハを集めて編成組ませるためで、
後者は従来の機器構成では冷房化できなかったため。