京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part5

前スレ
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part4
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230430711/

京阪電車公式サイト
http://www.keihan.co.jp/

京阪電車スッレドPart121
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248520202/

京阪電車　運用スッレド４
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1229753379/

このスレッドでは、主に京阪電車のダイヤについて話し合いましょう。
予想も妄想もＯＫです。

2get

淀駅付近立体交差化事業における下り線（大阪方面行き）の高架化等に伴い
９月１２日（土）始発から京阪線・大津線のダイヤを一部変更します
http://www.keihan.co.jp/news/data_h21/2009-07-29-2.pdf

(１) 早朝〜朝ラッシュ時間帯 ＜平日ダイヤ＞
ア) 運用車両変更
・京阪本線の５連運用列車の一部を７連運用に変更
イ) 始発駅変更
・樟葉始発の通勤準急淀屋橋行１本を､三条始発に変更
ウ) 行先駅変更
・通勤準急中之島行２本を淀屋橋行に変更
・普通淀屋橋行１本を中之島行に変更
(２) 夕ラッシュ時間帯 ＜平日ダイヤ＞
ア) ピーク時間帯の上り列車変更
・淀屋橋発の急行樟葉行を２０分間隔で４本新設
（中之島発の快速急行樟葉行３本は普通に変更）
イ）行先駅変更
・中之島発の快速急行出町柳行５本を三条行に変更
淀屋橋発の特急三条行５本を出町柳行に変更
・淀屋橋発の準急枚方市行５本を出町柳行に変更（この間の普通は樟葉行に変更）
(３) 夜間〜深夜時間帯 ＜平日ダイヤ＞
ア) 行先駅変更
・淀屋橋２１時帯発の特急樟葉行３本と、中之島２１時帯発の快速急行出町柳行
３本の行先駅を交換
※土曜・休日ダイヤの変更ありません。

1乙

夕ラッシュの上り急行はありがたい!!
淀屋橋利用者ですが、これでわざわざ大江橋まで行かずに、速達列車に着座して乗ることができるようになりました。

普通は中之島へシフトされつつあるな。中之島線も普通も邪魔物扱いだね。


もう中之島線は終日３０分間隔普通のみでいいのでは？

逃げた客を取り戻そうというダイヤ修正ではなく、混雑の酷い所を治しただけ。 木を見て森を見ず。

>>7
書き込み内容が小学生レベルのワガママで中身は何もなく
ネットや雑誌の情報から言葉だけ拾って下手な飾りつけしてるだけの自称現場の人は
偉そうなこと言ってないで六地蔵から山科経由で謎の遠回り通勤でもしてください

1乙

ダイヤ改正に期待していた朝ラッシュ上りと夕ラッシュ下りが一切触れられていない件

23年の白紙ダイヤ改正時には昔の特急枚方通過のダイヤに戻ってるでしょう。首脳陣も今のダイヤが失敗やったと認めているし。

>>10
妄想乙。そして死ね。

>>10
非現実にも程があるな

>>9
今回は夕方ラッシュ時における駅ホームの混雑解消が主目的だね

新型車両を三条から折り返し淀屋橋まで回送…なんてことはしないだろうから
快速急行三条行き（列車によってはその前1往復も）は、一般車での運転になるよう
運用の持ち替えがあったり、中之島駅で車両交換が行われたりするのだろうな

そのかわり、三条行きから出町柳行きに変更される淀屋橋発の特急が…？

特急枚方通過が非現実？停めても増えてませんが。数字は最大の説得力。枚方に停めなければ改造費13億も不要ばかりか9000 40両そしてロング化も不要。これだけの金を枚方の客て゛作り出せる訳ないやろ。いい加減に気付け。

人の話を聞かない嘘つきの書き込みに説得力なんてないよ

>>14　また煽っているな。
改行せず150字程度で、同じことの繰り返し。

>>14
特急枚方停車で枚方市・樟葉の乗降客が増え、京阪全体の減少ペースが緩やかになったのは無視か？

>>10
快速特急が特急化する可能性の方が高いね。8000系車両も改造されるわけだし。

>>17
でも結局そこだけなんだよね…。
10分サイクル化で割を食った京都方や寝屋川や大阪の普通停車駅の
減少がむしろ酷くなっている。(特に2006年のダイ改以降)
枚方と樟葉の増加も結局近隣の枚方公園や牧野、八幡市の利用者が転移しただけ。

京阪がほぼ独占できる枚方に力を入れるのは間違っているとは思わないし、
そういう意味で特急の枚方停車は当然の施策だと思うが、やはり特急は多少本数を削っても
もっと停車駅を絞って都市間輸送に力を入れた方がいい気がするし、
大阪方は快速急行の停車駅の列車を淀屋橋発でばんばん走らせた方が
寝屋川辺りも便利になるしよい気がするんだよなぁ…。

>>19
枚方・樟葉以外の中間主要駅の利便性も考慮して快速急行ができたのは、その通りだと思う。
淀屋橋発着も設けたらいいのにね。

都市間輸送に注力するなら京橋〜七条で途中、樟葉にしか停まらない特急と現在の快急停車駅に淀や丸太町を加えた
快速急行をそれぞれ15分間隔で運転し、樟葉で連絡させるとしたら便利かと・・・そして樟葉準急などかつての15分
ヘッドのパターンダイヤにというような妄想が浮かぶんだが。
でも、こんな大幅に停車駅や運転パターンを見直すとは思えないんだよなあ。

京都方や寝屋川や大阪の普通停車駅の減少は
10分サイクル化のせいじゃなくて、他に理由があるでしょ

特急に乗るためには快急に乗らなきゃいけない15分ヘッドなら
今の10分サイクルダイヤの方がよっぽど便利だよね

私も枚方に力を入れるのも当然だと思うが　一時間かかる京阪特急が完全に京阪間の利用客
の選択肢から外れてしまったのは事実である。祇園祭で特急の増発が不要だったのが物語っている。
　京阪間の利用客の減少分を枚方でカバーできていればよいが残念ながらカバーできていないのも
事実である。昔のノンストップ特急が枚方・大阪間の急行に比べれば空いていて快適だったのは事実だが
それは営業戦略上　正しかったことであり、京阪側も運転本数の削減の観点から急行と特急の統合を図った
が　予想以上に直通客の減少が大きかったのが実際のとこではないか。ノンストップとは言わないが、丹波橋停車の時代が一番
的を得てたのではないかと思う。

かつて夜間の定期特急は3本/hしか運転されていなかったので
祇園祭では臨時特急を増発して、あわせて6本/hになるようにしていた
今のダイヤでは大阪先着が普段から6本/hあり、先着列車の直前に
区間運転の急行を増発することで全体的な混雑緩和を図っている

「特急の停車駅が増えた」ことで逃げた客というのはほとんどいない
「京阪間の利用客」であれば、乗車時に座れなくとも中間駅で座席を確保可能、
それができない時間帯では、あえて（特急に抜かれない）急行を選択するよりも
10分以上早く大阪へ着けるようになった

列車の本数が増え、途中で特急に抜かれず先着するので、待ち時間含め
トータルの所要時間は短くなり、「どこへ行くにも」使いやすく便利になった
特急が丹波橋に停まるようになった朝の大阪行きでは、代償として急行の本数が
減らされてしまった点が大きな問題で、決して誉められるようなダイヤではなかった

>>22　いい加減、捏造するのはやめろ。
根拠があるなら示してくださいよ。
できないから。書く一方なんだが・・・

>>22　ここは何を書いてもいいのだが、捏造はやめてくれ。
>ノンストップとは言わないが、丹波橋停車の時代が一番
的を得てた

>>22　いい加減、根拠を書いてください。お願いです。
どこに事実を見出せるのか。
＞一時間かかる京阪特急が完全に京阪間の利用客
の選択肢から外れてしまったのは事実である

>>22 根拠はどこ？
＞昔のノンストップ特急が枚方・大阪間の急行に比べれば空いていて快適だったのは事実だが
それは営業戦略上　正しかったことであり

>>22 これはどこに書いていた？根拠は？
＞枚方に力を入れるのも当然だと思うが

必死すぎwww

>>28のお前のレスなんか「〜と思うが」という個人の意見に噛みついてるだけじゃねーかwww

というかな、レスすんのは勝手だが1レスに纏めろや。

>>29　個人の思いねwww

1. K駅〜T駅 37.3キロ　400円　1時間当たり6本、35分　内2本は乗り換え要
2. N駅〜D駅 36.6キロ　440円　1時間当たり6本、44〜45分　内4本は乗り換え要
おそらく、1のほうが客は若干多いと思うが、２とそんなに差があるほどでもない
ところがびっくり。　>22は、1については1時間当たり4本、30分、乗り換えなし。
2については1時間当たり4本　45分、すべて乗り換え要、こういうダイヤに戻すほうが、
京阪の収益が改善すると言う。
なぜだろう？　理由は、1は直通客、2は中間客だからだそうだ。
だれか、わかりやすく説明してくれ。
　　

枚方市で特急-準急（快速急行）の接続について、前のダイヤとの利便性を比較してみた。

枚方市（以北）⇔淀屋橋　↓　特急が遅くなった上に、事実上、直通特急が4本に。
枚方市（以北）⇔枚方公園〜寝屋川市　↓↑　特急連絡に関しては接続相手が各駅から準急に変わっただけ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ただ、駅によっては区急や各駅に時間を合わせる必要が有る。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　寝屋川市・香里園から快速急行利用者にしては、若干利便性アップ
枚方市（以北）⇔萱島〜西三荘　↓　今まで直通だったが萱島で準急に乗り換えが必要。
　　　　　　　　　　　　　　　　　15時以降は各駅・準急だったが、今は準急のみ。
枚方市（以北）⇔野江〜守口市　↑　特急連絡により、以前より早く行ける。また、快速急行は直通している分
　　　　　　　　　　　　　　　　　利便性アップ

枚方公園〜寝屋川市⇔萱島〜西三荘　↓　上記と同様。準急の場合は乗り換え必須。
枚方公園〜寝屋川市⇔野江〜守口市　-　昼間時は光善寺・枚方公園は準急・区急により
　　　　　　　　　　　　　　　　　　若干利便性アップか？
枚方公園〜寝屋川市⇔淀屋橋　↓　準急が4本なので、京橋・香里園で乗り換える必要があることも。
　　　　　　　　　　　　　　　　また、下りは京都直通の快急が2本あり、快急は
　　　　　　　　　　　　　　　　混雑している時間帯もある。

（昼間時でも、萱島-寝屋川市間の混雑することあり）

野江〜守口市間を優遇したせいで、他の駅の利便性が下がったと思う。
個人的に、その部分を優遇しても他の駅の利用者数を考えると、
それほど需要ないと思うのだが・・・。

枚方市で特急-準急（快速急行）の接続の変化による影響は御殿山・牧野ぐらいのもの。
対京都方面の利用者数は少ない。

朝の上りを見ている限りでは、特急が余裕ある状態で枚方市駅に到着したにもかかわらず
準急からの乗り換え客を受けて、多くの立ち客が発生する程度の需要はあります

その立ち客の大半が樟葉や中書島で降りるといったことはなく、学生の割合が高いわけでもありません

>>34
特に朝の話はしていないのだが・・・。
ちなみに、その準急からの客は守口市から拾ってきた客と言えるのだろうか？
どちらかというと、萱島で拾ってきた客と寝屋川市〜枚方公園間の客の方が多いと思う。
その場合は、前のダイヤでは、枚方市まで各駅で行って特急に連絡するのと同じだから、
わざわざ特急のスジを寝かして枚方市に7連の準急を先着させる必要は無く、
準急は香里園退避、枚方市の連絡は各駅停車で良いと思う。（8時29分発準急も）
（各駅の減便に、準急が7連だから、前にも書いたが昼間時でも萱島と寝屋川間が混雑することもある。）
これは、8時06発快急でも同様で、大半の客は守口市・寝屋川市で降りてしまう上に、
香里園で入れ替わりが起こるくらいだ。それほど守口市客が乗っているとは思えない。
（確かに特急と準急が連絡したほうが効率が良いかも知れんが、実際には混雑・遅延・7連・特急が遅くなるなど
いろいろな問題もある上に、前のダイヤと比べて利便性が下がった駅もあるから、100％賛成とはいえない。）

>>34
寝屋川、門真、守口から京都市内へ通勤・通学する人はそんなに多くない。
国勢調査によれば、京都市内へ通っている人は枚方市は9,606人だが
寝屋川市2,583人、門真市639人、守口市659人。
この3市から京都市に向かう人の半分が京阪利用だとすれば、交通需要は2,000人程度。
7連×2列車で運べる程度でしかない。
ゆえに寝屋川付近から京都へ行くのに便利なダイヤを、というのは説得力がない。
参考だが亀岡市13,955人、旧八木町883人、旧園部町1,315人、旧日吉町406人、旧丹波町371人。
京都までの距離は寝屋川市＝園部、守口市＝日吉くらい。
大阪市がなかったら、寝屋川の町並みは園部の町並み。守口の風景は日吉の風景。
寝屋川から京都に通勤することは、園部から京都に通うのに等しい。
京阪沿線から京都市内への通勤需要は、山陰本線程度に過ぎない。
つまり単線でも運べる程度の客しかいない。
それで混雑混雑と騒ぐのだから、余程ダイヤ作成が下手なのだろうか。

まあ、嵯峨野線もどんどん複線化されてるけどねｗ

>>36
守口市には日吉町が実在します

なぜ枚方に特急を停めないと枚方を軽視していると思うのだろうか？

>>39
調布・府中・聖蹟桜ヶ丘・高幡不動に停まらない京王の特急、自由が丘・武蔵小杉・菊名に停まらない東横特急、上大岡・文庫・横須賀中央に停まらない快特を想像したらわかるだろ。

>>35-36
>>33の「対京都方面の利用者数は少ない」という書き込みに対しての
朝の枚方市駅からの私なりのみたまま報告であって
守口〜寝屋川→京都の利便性やダイヤを論じたつもりはありません

話題にならないが朝ラッシュのダイヤパターン変更ってあるのだろうか？
現状ベースだと>>4に挙げられているア)は京都方を朝ラッシュに走っている1本の置き換えだろう。

ウ)はおそらく問題の京橋7:58と8:28の通準の混雑緩和のために前者は5分前の、後者は直後の中之島行きを
淀屋橋行きにし、前者に接続していた普通を中之島行きにするんだろう。

しかしイ)がそれらしい問題のある列車が思い当たらずよく分からない。

一部５→７連があるみたいだけど、運用数は変わるのかな。
もう２６００系に余剰車ないよね（２９０９しか）

朝上りの京都方は運転本数等は変わらないものの細かい修正点が多そう（特に出町柳着8時頃）

朝ラッシュの通勤準急と夕ラッシュの急行は、どっちも淀屋橋普通との終着・始発駅の交換みたいになっているが、
京橋での転線はどうするんだろうか。クロスになるんじゃ…？

ちょこっと調整すれば転線できるようになるからやるんだろうけど
朝は遅延の原因になったりしないのかねえ

あと淀屋橋17:52の普通は特急車（2ドア車）での運転で
そのまま急行に変更はできないだろうから
この辺も結構タイトなダイヤになりそうだなあ

>>36
朝の準急上りは、
京橋→守口市、萱島→寝屋川市
が混雑。
京橋→守口市に対しては、もともと淀屋橋や北浜、天満橋客が守口市、寝屋川市で
降りる客もすでに乗っている上に、京橋でも同様に乗ってくるため。
守口市で降りる客は、先発する準急と後発の区急との分客がうまいことできていない気がする。

萱島→寝屋川市間の混雑も気になるかな。香里園退避する準急も通しなので、
7連準急、つまり2600運用が多くなって余計に狭く感じると思う。
（角が丸なため立ちスペースが少ない？）

同様に、快急は、京橋→守口市が混雑。
準急も京橋までの乗車客の影響により、少々混雑。しかしその次の区急はガラ空きといった状況。
（京橋では階段付近が混雑しているが、快急→準急→区急と続く区急の場合は5両目とかならまだ空いてる。）
守口市からそんなに京都への需要がないなら、通勤快急でも良いのではないかと思うのだが・・・。
（代わりに次の準急で守口市から寝屋川市・香里園をフォローする。）

朝の利用チャンス減らしてどうすんだよｗ

>>48
しかし京阪側も8時回ったら快急を30分に1本しか無いんだし、（7時台ですら20分に1本）
快急のない場合の準急ですら香里園退避ですよ？何を今更ｗ

快急の運転本数や準急香里園退避は何の関係もないでしょうに

中之島線が出来ていままで回送だったのを萱島まで客扱いするように
なったわけだから、区間急行が空いてるのは当然のことなんだよ

いやいや、区急は中之島からはガラ空きでも天満橋・京橋からが主となっていて
快急がない場合は結構混雑してるって。8時4分発もな。ただ快急があったら守口市に降りる分が3本連続するから空くが。
ちなみにこの3本連続区急が枚方市まで延伸できれば、前の快急・準急を見送って乗っても良い所なんだが・・・。

あ、ちなみに、回送とは言ってるものの、結局は昼のダイヤの区急の数と等しいから
結局の所は回送というより昼の営業する分が単に萱島で発着にされてるだけだと思う。
（各駅樟葉行きは、折り返して樟葉発区急かな？）

実際上り回送の本数は8本も減っている
萱島まで回送されようが営業しようが、データイムの運用数は変わらない
京橋発車時点での乗車率は、いままで回送として運転されていた分が
区急として運転されるようになったことの何よりの証拠

だって中之島線がなかったら、快急（急行）が淀屋橋発だったら
その（3連続の）区急を運転する必要なんかないんだもんｗ

そんな仕事は朝寝坊の特急車をたたき起こしてやらせとけば十分なんだよ
どうせ3ドア特急の折り返しの都合で淀屋橋10時11時まで仕事がないんだから
本当にそうなったとして枚方まで延長できるかどうかはまた別の話だけどな

夕方上りの快速急行が三条行きになると折り返しの快速急行も三条始発になるんかな？

>>53
香里園退避の準急にしろ、枚方市先着の準急にしろ、守口市を通過する電車が有る限りは
区急が入ったほうが効率が良い。しかし、準急→区急と続くから、結局は無意味になってしまっていると思う。
当然、中之島に貯まった電車を出す意味でも、53の言うとおりの回送営業しているかもしれん。
ちなみに、俺は無理に区急を入れたのではなく、昼間のダイヤに20分おきに快急をそのまま入れたものだと
思っている。（8時を回ると、樟葉特急などで調整し、9時にデータイム移行）
しかし、何度も言うように、区急は準急の後発になっているので、3本連続の時は利用者が少ないというのも
事実だという事は信じていただきたい。
（7時49発快急、52発準急、
8時発準急、04発区急、09発快急、11発準急、19発準急、（24区急？）29発準急）

上のやつは、実際に乗ってみて（快急・準急。区急は萱島止めなので京橋で視察）、守口市客で降りる客がどうも多かった。
快急は京橋駅で押し屋が必要なほど。8時29分発は、ダイヤスレpart4でも議論されていたほど。
枚方区急は、前の各駅のせいか、後発の準急より萱島につくのが遅い。
ちなみに、8時09発快急は、守口市で5連の各駅と連絡していて混雑していた。
今回のダイヤ改正で5連→7連は、この連絡するやつと入れ替わるのかもしれない。

話を元に戻して、準急は特急より5（4？）分あれば香里園で特急退避することができるので、
快急の無い場合でも、準急の2分前に区急を出せば、京橋→守口市間の準急の混雑緩和につながると思う。
（ただし、下りの中之島発着時間の関係や、B線の回送営業している分、B線がパンクする可能性もある。）

あと、8時29分発準急は本当に悲惨で、遅延要因にもなっている。これも29分区急か快急、香里園退避準急を
入れたほうが良いと思う・・・。（前のダイヤの、29発急行・31発準急と同様）

>>55
京橋8時29分の準急は淀屋橋で前に発車する普通出町柳行きと5扉回送がそれぞれ
2分返しだからなぁ…。この返しをまずはどうにかしないと中々難しい気が。
結局淀屋橋時点で遅れてしまうから京橋で余計に人集めて大混雑になってる面が否めない。

>>54
出町柳行きに変更される特急に3000系を入れて出町柳から快速急行として運転だと思う
21時台の快速急行は樟葉に着いたら準急か（特急並みの速度の）回送で
淀屋橋まで運転して折り返し22:30発〜の特急に運用すればいい

3000系で運転される快速急行の数は減ってしまうが、3000系で運転の特急が増えるし
3000系を三条から淀屋橋まで1時間20分かけて回送するよりはいいだろう

>>55
＞区急は準急の後発になっているので〜以降
別にそこを嘘だと言っているわけじゃあない
快急・準急の次の区間急行が回送の営業化に該当する、と言っているんだ

枚方市行き区急は、枚方8:59発の準急を運転するために設定されているようなものだからなあ

3000に乗れるから京阪ていう人どれ位いるんやろ？恐らくマニアだけかと。短距離の客にはロングシートの方が有り難い。運用制約を受ける車をなぜ導入するのか疑問。

>>57淀屋橋発の特急に３０００系を当てるなら出町柳行き快速急行を３０００系以外で運転することになるが
これは現ダイヤでは一部を除いて中之島行き３０００系快速急行の折り返しなはず
逆に現ダイヤでは中之島行き快速急行はほとんど３０００系で来てるけど
これを折り返し快速急行に使わないとなると３０００系で来る中之島行き快速急行の折り返しは何になるんだろ？
（中之島行き快速急行の折り返しでない出町柳行き快速急行は５本もないはずだし３０００系を淀屋橋まで送り込む必要がある）

>>59
3000系が快速急行を「一旦」離れて寝屋川車庫に入れればいいので、
区間急行や普通萱島行きとして運転することが多くなるだろうね。
そして折り返し淀屋橋発出町柳行き特急となる運用で出庫。
当然、そのまた折り返しは現ダイヤでの3000系快速急行中之島行き。

どうして「夕ラッシュピークの5本」と「21時帯の3本」だけ
快速急行と特急の行き先を入れ替えるのか？を考えると、
答えは「新型車両を最大限活用したいから」しかない。
乗客へのアピール、省エネなどメリットは非常に大きい。

夕方上り特急に3000を入れるなら
夕方前の下りで快急を枚方市始発に、枚方特急を出町柳始発にかえれば、
簡単に淀屋橋に3000を送り込むことが出来る。
しかしそういった告知は無いからやらないんだろうな。

夕方毎時40分発は特急車での運転（快速特急）なので
淀屋橋駅での折り返しパターンが昼間と異なっているから
その方法で送り込んでも折り返し特急出町柳行きとして運転できない

種別之渡江な天京野関森千滝土守西門古大萱寝香光公枚御牧樟橋八淀中桃丹墨藤深稲鳥東七清祇三神出
特急−−−−●●−−−−−−−−−−−−−−−−●−−−−−−●−●−−−−−−●−●●−●
快急●●●●●●−−−−−−●−−−−−●−−−●−−●−−−●−●−−−−−−●−●●−●
急行−−−−●●−−−−−−●−−−−−●●−●●−−●−−○●−●−−−−−●●●●●●●
快速●●●●●●−−−−−−●−−−−●●●−●●−−●−●●●−●−−−●−●●●●●●●
準急−−−−●●−−−−−−●−−−−●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●
区急●●●●●●−−−−−−●●●●●●●●●●●●●●−−−−−−−−−−−−−−−−−−
普通−−−−●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●−−−−−−−−−−−−−−−−−−
普通−−−−●●●●●●●●●●●●●●−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
普通−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−●●●●●●●●●●●●●●●

特急・準急・普通は淀屋橋発着。一番下の普通は宇治線直通。 ○…京都競馬開催日のみ停車。

>>60
寝屋まで行って帰るのに1時間近くかかるのにそれはないかと。
出町特急のスジになるであろう、現状の18時代の三条特急の
遅れが酷く、枚方市で3〜5分、三条着時点でも1〜3分ほど恒常的に遅れている。
この辺りはダイ改で多少スジに余裕を持たせる可能性が大きく、出町柳着が7分か8分位になる公算が大きい。

これだと快速急行は三条止まりの列車を回送で出町柳まで持って行き、出町柳発中之島行きで運行。
出町柳行きの特急は三条で快速急行を退避する普通発車後に1番線に入線
そのまま回送っていう運用が可能で、私的にはこうなる可能性が大きいように思う。

>>64
寝屋川車庫まで行って帰るのに1時間近くかかるのだから、中之島時点で
15時半頃（三条快急の1往復前）から差し替えを始めればよい。

夕方の遅れの原因である普通は、萱島から快速特急の後を走ることは
避けられないため、このダイヤを調整しての遅れ解消は期待できない。
ならば、遅れる特急に最新鋭車両を充て、存分に性能を発揮させるのがよい。

淀屋橋駅からクロスシートに座って帰りたいがために、あえて特急には
乗らないような乗客の行動パターンにも変化があることが予想される。
快速特急の停車駅が増える将来のダイヤ作成の参考にもなるだろう。

三条から出町柳まで回送するのなら、何故出町柳行きとして運転しないのか？
という疑問が出てくる。三条駅での停車時間が延びるだけだからだ。
後続の特急を出町柳から淀屋橋まで回送することにもなるが
そうすると折り返し特急の発車時刻までに淀屋橋に着けるか怪しい。

>>65
最新鋭車両3000は、経済編成車両3M5Tで、しかも変電所の関係で起動加速も2.6程度。
性能を発揮させても起動加速2.5の4M4T車8000に負けると思うが・・・。

>>66
別形式とMT比を比較することに意味はない。

仮に4M4T編成の3000系がいたとしても、制御プログラムにより
モータ出力が調整されるため、起動加速度に変化はないだろう。

インバータ車では出力は最大トルクの大きさでしかなく、性能とは直接関係しないということ。
ただ、出力に対して性能が高すぎると209系みたいに満員時に性能が落ちたりする。

ちなみに3000系の加速度は２．８

>>65
それは三条快急のスジが現状の樟葉快急のスジを使う可能性が高いことに理由が挙げられる。
この場合、三条快急は快速特急の後追いになるため、現状の三条特急のように出町柳まで運転しても
快速特急の折り返し特急がホームを占めてるから止める場所が無いのと折り返しを。
ちなみに三条快急が現状の樟葉快急のスジになる可能性が高い根拠は樟葉急行が4本に対して
出町まで運転する特急や三条快速急行が5本なこと。及びわざわざ枚方準急を出町準急まで延長している点。
この前提からスジを引こうとすると現状の出町快急に樟葉急行、樟葉快急に三条快急にする方がずっと京阪の意図が
わかるダイヤに組める。さらにこの場合中之島発樟葉快急が普通樟葉行きに変更になるのでこの点もプレスと差異がない点も見逃せない。

>>66
しかもギア比が高加速よりなので、100キロ超えると6000系列と加速力がほとんど大差ない希ガス。
ギア非が低い1000系や5000系の方が(7連でM車比率が高い点も大きいが…)100キロ超の加速が高い位。
特急運用よりもこまめに停車する準急運用が向いてる感じだな。

インバータ車のギア比は一般に直流モーター車より高い。
整流子の交流モーターは直流モーターと比べて許容回転数が大きいため。

ちなみに8000系の起動加速度は２．５で、細かい仕様は知らんが
直流モーター車は定格速度域でしか最大性能を発揮できないので
高速域の性能は１００％間違いなく3000系が上。

悪いけどちょっと勉強してから書いてくれ。

×整流子の交流モーター
○整流子の「ない」交流モーター

快速特急が停まらない樟葉行きならともかく、三条行きを追い抜いてしまっては
「後続の特急より先着」という快速急行設定の最大意義が･･･

>>70
私の勉強不足だったら申し訳ないが、ギア比と交流モータの許容回転数は大きい
ことは関係あるのか？ギア比って入力側と出力側の回転数の比だけでは？

私自身も8000系の100キロでの出力状態や3000系のインバーターソフトの仕様を
知らんのでなんとも言えないが、体感では3000系は100キロ超でかなり加速が落ちる。
これは3000系のソフト制御でそうなっている可能性も大いにあるが…。
80キロ付近までは3000系>8000系だと思うが。
ギア比が1違うって車のマニュアル車なら1速と2速位の差があるから
高速域の加速はギア比って結構無視できない。

ギア比が大きいと、高速運転時に回転数が非常に大きくなるのは分かるよね。103系がうるさい理由。
直流モーターの場合、整流子の摩擦による発熱があるので回転数を一定以上に上げられない。
加えて、回転数が大きくなると弱め界磁が必要になるが、これにも限度がある。
そこで、高速運転が必要な車両ではギア比を低くとって、回転数を抑えてるわけ。加速を犠牲にしてね。

インバータ車ではその必要がないので、通勤型車両と同じレベルに設定するのが最善になる。
一応言っておくと、京阪8000系のギア比は5.25、681系のギア比は5.22だ。

とりあえず体感で書かれても議論のしようがないので、主張する時は何かしら根拠を提示してほしい。

>>70>>73>>74
根拠は実際に3000と8000に乗車して100キロ超でのフルノッチ時の加速度を計測するしかないんでは？
理論ばっかだけでなく、体感で感じるのは実際の加速度だから、それなりｂに大きな根拠になるんでは？
後数値で実測値を計測したら>>70や>>73>>74で幾ら理論を叫ぼうが意味がない。

京阪では図ったこと無いが、3M5Tで歯車比6.53の223系2000番台後期車(3000系と条件が似ている)での
100キロ〜110キロの加速力がかぶりつき実測地1.0Km/h/s程度。これは新快速運用時に221系で計測した
数値のと大差ない。(221系は4M4Tで歯車比5.19)

実際の加速度は乗客含めた車重、線路状況にもよるし簡単に3000>8000とは言い切れんよ。

3000が使用される可能性があるのは夕方の3ドア特急なのになんで8000と比べてんの？

ひこぼしの時間が22時になったのは、最も混む時間帯に5連は無理があったからかもね。

というかおりひめを枚方市から8連にしてくれ。

そら、ラッシュ時の本線に５連なんてつっこまれたら迷惑だもんな

それもどうかな？
「ひこぼし」は最大7本が5連で運転されていたんだよ。

前のダイヤの方が乗客の分散ができていたという事じゃない？

かつての夕方・現在の夜間のひこぼしよりも
朝のおりひめの5連の方が迷惑かと…

おりひめのスジはもともと準急だった
比較的空いていた列車を5連化・直通化して停車駅を減らしただけ

その準急（特急の停まらない駅）を利用していた旅客は、前後の混雑する列車に乗らざるを得なくなるわけで、短編成列車の設定自体が迷惑でしょ。

だから枚方での増解結は必要なんだよ。離した方の編成は十分後にでも普通私市行きとして運転すればいいんだし。

>>82
直前の準急が客をかっさらっていったから空いていたわけでｗ
おりひめが走る時間帯は混雑のピークを外れていることの証拠でもある

AGE

今回のダイヤ変更について（１　早朝〜朝ラッシュ時間帯）

ア　５連の一部を７連に変更

現在の早朝、朝ラッシュの５連運用を時刻表で調べてみました。（時刻表なので間違っているかもしれません）
運用１　１　普通　萱島＝〜中之島　５：３３〜６：０６
＝＝１　２　普通　中之島〜出町柳　６：１７〜８：０６
＝＝１　３　普通　出町柳〜淀屋橋　８：０８〜９：５２
＝＝１　４　普通　淀屋橋〜萱島＝　９：５６〜１０２４
運用２　１　区急　萱島＝〜中之島　７：１３〜７：４０
＝＝２　２　普通　中之島〜萱島＝　７：４８〜８：２３
運用３　１　織姫　私市＝〜中之島　８：０７〜８：５６
＝＝３　２　区急　中之島〜萱島＝　９：０３〜９：２７
運用４　１　織姫　私市＝〜中之島　７：５９〜８：４７

運用３と運用４は織姫がらみだから５連のままでしょう。運用１か運用２のどちらか（もしくは両方）でしょう。

今回のダイヤ変更について（１　早朝〜朝ラッシュ時間帯）

イ　樟葉発の通勤準急１本を三条発に変更

現在の樟葉発の通勤準急は次の１０本です。
６：４１　６：５１　７：０１　７：０９　７：１８
７：２６　７：３４　７：４４　７：５５　８：０６
ほぼ１０分間隔で始発が運転されており、三条始発になると２０分始発がこない場合ができて、
樟葉にとってはやや不便なダイヤ変更になりそうです。
逆に京都方も時刻表上はきれいな形をしているので、どの１本が三条始発になるのかは予想がつきません。

接続、待避の点から分類すると
１枠　６：４１
淀または八幡市で特急を待避
２枠　６：５１　７：０１　７：０９　７：１８　７：２６
深草で特急（通勤快急）を待避、淀または八幡市で特急（通勤快急）を待避
３枠　７：３４
深草で特急を待避、八幡市または樟葉で通勤快急を待避（接続）
４枠　７：４４　７：５５　８：０６
三条で特急に接続　深草で通勤快急を待避、丹波橋または淀で特急を待避（接続）、八幡市または樟葉で通勤快急を待避（接続）

まず４枠はスジがきつすぎる（少なくとも三条〜深草間）、１枠は三条〜丹波橋間が各停２分ごとになるので少し考えにくい。
ということで２枠か３枠でしょう。個人的には７：２６ならば、樟葉始発間隔が１６分（７：３４発を１分繰り上げれば１５分）になるので、
樟葉の不便さが最小限に抑えられると思います。

早朝５時台に出町柳･三条発の急行･特急走らんかな？

>>70>>73>>74
最初に3M5Tの話を出したの俺だから、レスしとくけど、
昼間の守口市の上りで2600普通と同時スタートをした時、横並びで発進したが、
7000普通と同時スタートした時は、加速時は置いていかれた。
起動加速とは、0発進加速で1秒間の話だから、当然途中から加速度が上がるわけではないし、
もし上がってもそれを起動加速とは呼ばない。だから、2.5程度だと思う。
さて、理論値2.8の起動加速で2.5しか出ていないかというと、過去スレに
変電所の関係上で2.6とか言うスレが有ったが、実際には3M5T車は4M4T車より
駆動車1両当たりが10t弱程度の重りをつけて走っている事になり、それが
起動加速に影響していると思っている。
そこで、更にラッシュ時に充当すると、人が満杯になるわけだから、余計に加速が
悪化するのではと思っているのだが。
あと、実際に100km越えの加速度って重要だろうか？
京橋〜萱島間なら、時間をかけても高速粋に達する事ができるが、
京都側で100kmを越えられる区間は余り無い。
どちらかというと、京都側では低速・中速枠の加速の方が必要だと思うが。

「6000より3000の方がスタートダッシュできる」の一言で終わることなんだけどなあ

9月の改正だけど、淀駅が高架化されてなくてもできることばっかりじゃね？

確かに。

淀駅が高架化されないと出来ない事って言ったら…

・淀始発の増加（というか朝夕の準急・普通の淀分断化）
・淀の優等列車停車増加（淀で接続）


こんなもんか。
２番目は八幡市で代替可能だけどね。

再び、朝の上りの話に戻るが、
快急の無い時間で香里園退避する準急の時間の場合は、
先発に中之島発、通勤準急を増発するのはどうだろうか？

淀屋橋発準急、京橋7時40分、8時00分を7時41分、8時01分発に変更
中之島発通勤準急　京橋7時39分、7時59分発の増発

守口市を通過しているが、後発の準急の本数自体は変わっていないので
利便性は変わらない。
通勤準急の萱島接続は、回送営業のB線が豊富なので接続できるはず。
ただ、若干特急が遅くなるかもしれないが、これで若干京橋から萱島以北へは
行きやすくなると思う。

>>92
淀高架化工事の影響で、輸送力確保を求められる準急が、出町柳始発で7連になってしまったから、工事ができたのなら、さっさと淀行き普通・淀始発8連通勤準急の形態に戻せ、と思う。

>>94
今回は出入庫線が完成してないから今までとそんなにかわんないよ。

>>87
樟葉７：26の通勤準急は現在８連運用だから、三条始発にはならないと思う。
よって、他の意見も参考にすると、樟葉7：34（現在７連運用）が三条発になるのでは？

夕方の激変をみると朝の編成変更もあるかと

>>97
当たらないだろうが、個人的には三条時点で淀屋橋行き特急と中之島行き通勤快急で
運転間隔にアンバランスが生じている箇所があり、そこを調整してくるんでは？
って気がしている。具体的には

特急 6:49 6:58 7:13 7:23 …
通勤快急 6:40 7:07 7:17 …

となっているのを、

特急 6:49 7:04 7:13 7:23 …
通勤快急 6:40 6:58 7:17 …

と調整し、さらに三条始発6:54で通準を運転し、丹波橋で三条7:04の
特急への接続を確保すると予想。

>>96
夕ラッシュで枚方準急が出町柳行きになっていることから、
朝ラッシュも通勤準急を７連にするかなと思ったのですが、
調べると、樟葉７：２６通勤準急は折り返し樟葉特急運用なので、
７連にするのは難しそうですね。

朝の上り8時39分発（京橋）の快速急行って、3000以外なのに出町柳行きだが、
出町柳まで行ったら回送されるのかな？
（他、その分区急か回送輸送で中之島まで3000が回送される？）
ただ、3000じゃないのに樟葉特急で乗り換えさせられるのは・・・。

出町柳9:40の快急で中之島まで行って3000系と交代、中之島10:51の樟葉行きになる

>>101
なるほど、帰りも回送営業の快急ですな。どうもです。

>>89
だーかーら、インバータ車は回転数制御するから
２０９みたいによっぽど無茶な使い方性能は変わらないよ。
もし満員の３Ｍ５Ｔで２．５ならガラガラの４Ｍ４Ｔでも２．５だ。

実際、運転士は発車直後にフルノッチするから指令は全開でも重過ぎてフル回転しないし当然電流値もあがらない。数字はあくまで机上の論理で実際とは違う。Ｔ車が少なく粘着力が高い1900が一番加速がよかったのが証拠。

>>103
満員の3M5Tで2.5って本当にそれほど出力あるのか？
パワーを制御してガラガラの4M4Tが2.5というのは納得できるが、
3M5Tの空車ですら事実上、2.5しか出てないんだぞ。
では、>>68や理論値？の「起動加速2.8」とか言ってた話は何だったんだ？
この0.3の違いについて、まず説明して欲しい。俺はT車による10t弱の重りが
原因だと思っているのだが。

更に重りが原因だとすると、満員時に1両当たりに60kgの人が100人乗ったとして8両編成で
48000kg。それを3両分で割ると、空車の時より1両あたりに16t増しになることになる。
当然、1両100人計算で、混雑時は、もっと乗っているはず。
さて、>>89より
「空車時でも3M5T車は4M4T車より 駆動車1両当たりが10t弱程度の重りをつけて走っている事」
が原因で2.5しか出ないのであれば、更に16t以上を乗せても、同じような出力はでるのだろうか？

3M5Tの空車ですら事実上、2.5しか出てないんだぞ　→思い込み
T車による10t弱の重りが原因だと思っている　　　 　 →思い込み
「空車時でも3M5T（略）」 が原因で2.5しか出ない　　 →思い込み
この0.3の違いについて、まず説明して欲しい　　　 　 →思い込み

出力が高い程、空転するし空転防止制御により出力が抑えられるだけ。満員で重い場合はなかなかフル回転しないから実際加速がいい悪いは思い込みで。ただし交流モーターは応答性に優れているからノッチ指令への反応が早く、これが早いと感じる要因。

>>106
理論だけ信じて夢見るのはやめようよ。

>>106
なんかよくわからんが、何M何Tとか重さが何tとかあまり意味がないことだと思うが？
詳しく語りたけりゃモーターや制御器の詳細な仕様がいるが、そんなものは公表されてない。

109だが、>>106じゃなくて>>105だ。わりぃ。

良く分かんないのに意味ないとか言われても

新ダイヤ　9/12より。
昼間時は、各駅停車がX3分発→X2分発に変わりました。

さて、メインの上り京橋、夕ラッシュ改ダイヤです。

17時

02　普通-萱島
03　区急-萱島
06　特急　�U
09　準急-樟葉
11　快速急行　▽
12　普通
14　区急-萱島
16　特急-枚方　▼
19　準急　▽
21　普通-萱島
22　区急-萱島
24　普通-萱島　�U
26　特急
29　準急-樟葉

32　準急　▽●
32　普通-樟葉　
36　特急
38　快速急行-三条　▽
41　準急
42　普通-萱島
44　区急-萱島
46　快速特急　�U
49　急行-樟葉
51　普通-樟葉
52　準急-▽●
56　特急
58　快速急行-三条　▽

18時
01　準急　▽
02　普通-萱島
04　区急-萱島
06　快速特急　�U
09　急行-樟葉
11　普通-樟葉
12　準急　▽●
16　特急
18　快速急行-三条　▽
20　普通-萱島
21　準急
24　区急-萱島
26　快速特急　�U
29　急行-樟葉

31　普通-樟葉
32　準急　▽●
36　特急
38　快速急行-三条　▽
41　準急
42　普通-萱島
44　区急-萱島
46　快速特急　�U
49　急行-樟葉
50　普通-樟葉
52　準急　▽●
56　特急
58　快速急行-三条

▽　守口市で普通に連絡
●　【準急・特急】枚方市には特急が先着

快速急行・急行は行き先駅まで先着
（6:37発の急行、17:38〜18:58発の快速急行「三条行き」を除く）

先着しない三条行き快急は樟葉で快速特急退避したあと後追いでおｋ？

朝ラッシュ下りの変更点（京橋発）

7時

29　区急-中之島　→　29　区急-中之島　�U
53　普通-淀屋橋　→　55　普通-中之島
53　通勤準急-中之島　→　53　通勤準急-淀屋橋


8時
30　通勤準急-中之島　→　30　通勤準急-淀屋橋

夕ラッシュ下りの変更点（京橋発）

17時
39、48　普通-中之島　の増発

18時
59　区急-中之島　が廃止され、19時発　普通-中之島


その他の夕ラッシュ上りの変更点
・21時以降、快速急行と特急の終点駅交換
・23時20分発、準急-出町柳行きが三条行き
・23時46分発（平日・土日共通）特急-三条行き（三条から出町柳まで各駅停車）

>>116
たぶんOK。
快急は香里園で接続を取った後、準急が退避するから、各駅も枚方市で退避するはず。

>>117
729区急中之島がIIってｗ

3ドア5連から2ドア8連に変更だね

>>120
だとしても後処理どうするんだ…？
快急か何かで出町柳まで行って折り返し特急？

まだ詳しい分析はできていませんが、ざっと見て驚いた点は、

１　淀屋橋発快速特急の運転時間を１７：００発から１７：４０発に変更
ちなみに１７：２０発の出町柳行き特急は３扉ですが、
折り返し１８：１９出町柳発淀屋橋行き特急も３扉、
その折り返しのはずの１９：２０淀屋橋発快速特急は２扉です。

２　香里園で快速急行を待避する準急の登場
京橋駅１７：０９発準急と２分後の１７：１１発快速急行のペア
（おそらく準急は萱島で萱島行き区間急行の客を拾って、樟葉区急のスジにのる）

とりあえずこんなところですね。

>>121
朝は中之島線、昼は休み、夜は「ひこぼし」の5連を
朝は8000系、夜は10000系で置き換えるんだろう

>>122
淀屋橋17:17の普通が2ドアだから
8000系が一旦車庫に入ってまた出てくると…
リニューアル改造までの暫定処置だろうか？

>>120
時刻表を見た限り、快急に8000は無い。
ただ、一つ気になるのが、7時59発、普通（萱島）が8000。

しかし、7時の時刻表を見ると
49　快急
52　準急
52　各駅
54　区急
56　特急　�U
59　普通　�U
8時0　準急

これより、54着に各駅の8000が入線し、その後56特急の8000が入ってくると思われる。
従って、京橋の上りでは、1番線、2番線に並んで8000が停車と言うことも？

夕方の特急出町柳ゆきは樟葉２番線発だね。

朝の5ドア普通樟葉行き（樟葉の折り返し線で椅子を下ろす）が一般8連になってる…？

>>126
新設の三条始発通準が5ドアなので、そっちに運用変更したと思われる。

>>125
多分急行樟葉の客を受ける為に2番線発車じゃないかな?
んでその急行は淀に回送みたいな感じで

>>128
準急が１番線に来て、急行樟葉が２番線着で回送。続いて特急が２番線来て先発。

こういう風になると思われ・・・

今回のダイヤでいろいろ変わったね。

・17時で、準急と快急が香里園で接続（1本）
・快速急行が三条まで、かつ、先着ではない。
・急行樟葉行きの運行。
（これのおかげで実質、野江〜枚方公園間の客が特急に乗ることができ、
20分に1本から、10分に1本の利便性を確保できる。ただ、19時台にも運用して欲しかった。）
・23時46分発、出町柳特急（三条から出町柳までは各駅に止まる）

ただし、改悪もある。
>>117より
18時
59　区急-中之島　が廃止され、19時発　普通-淀屋橋行きが中之島行き

これより、最も混雑する快急（枚方市で特急と接続しない快急）の緩和に役立っていた
区急が無くなるので、余計に快急が混雑するかと。
あと、京橋から淀屋橋行きが、早朝深夜を除いて唯一空白の10分空きに。

あげ

>>130
この快急も、枚方市で特急にリレーさせたらどうだろう。
淀屋橋1910発特急に充当するための回送は、おそらく樟葉1814着急行の折り返しだろうから、
樟葉を1830ころに出し、枚方市駅３番線で快急を受け発車。
京橋で時間調整兼中之島ゆき普通を受け、淀屋橋３番線に1907着。

枚方公園〜守口市から北浜・淀屋橋への客の救済にはならないが･･･

朝の上りと夕の上りは何とかならんかね・・・。

朝の上り
昼ダイヤに快急が加わって準急が香里園退避しただけ。昼と本数もそんなに変わらん。

夕の下り
特急を快急に置き換えて特急を遅くして、準急を増発しただけ。

平日夕方 京橋発
御殿山、牧野への有効列車
18:01 準急 出町柳
　　　先着
18:16 特急 出町柳
枚方市で普通に連絡
18:18 快急 三条
枚方市で準急に連絡
18:21 準急 出町柳
先着
・
・
・

増発されたが有効列車が5分間に集中して、
15分開いている。

18:09 急行 樟葉×
　　　あとの特急に乗っても同じ18:12 準急 出町柳×
あとの特急が先着
そのあとの快急に枚方市で抜かれる

本スレがないようなので、こちらに投稿します。
ポケット時刻表や冊子時刻表はもうでていますか？

>>135
ここって質問スレだっけ？
まあいいや。ポケ表は京橋と寝屋川でも見たから、少なくとも主要駅では配られてるかと。
冊子は、駅員室か、ポケ表の隣においてあるダイヤ改正の説明が入った冊子に
いつ発売か書いてあったと思う。

京阪電車スッレド Part123
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1251712851/l50

立てといた

それにしても、朝の上り8時00分発準急は、何度見てもすさまじいな。
「すいている扉」なんてどこにもねえぞ、と言いたいが、マニュアルどおりの
アナウンスだろうな〜。

>>134
２０分サイクルで快速特急と特急が交互に走る以上、それはどうしようもないような気がします。
快速特急〜特急の間に走る快速急行、準急は枚方市でほぼ追いついてしまうし、
快速特急の直前の準急は最低４分はあける必要がありますから。
どうしても、準急〜４分〜快速特急〜快速急行（枚方市での接続列車が特急と同じになる可能性大）〜準急（樟葉まで特急から逃げ切れない）〜特急
というふうになってしまうと思います。

解決策

１　快速特急の特急化
（現ダイヤで有効列車が２０分に１本になっている区間が発生している一番の原因がコレ、
特急化すればすべて解決できる。現状でもロングシートなら運用可能で、８０００系リニューアル化すれば、運用可能になる？）

２　特急の急行（快速急行、準急）化
（単に有効列車を増やしたいのであれば、特急が先行列車を抜きすぎるのが問題であるから、急行にして先行列車を抜かないようにすれば有効列車の本数自体は増える。
実際、旧ダイヤの１５分サイクルでは、急行と準急だけなので多数の有効列車があった。
ただこれは、所要時間が延びるのでかえって御殿山や牧野利用者のためにはならないと思う。
私が有効列車の本数にあまりこだわらないのはこのため。期待所要時間の方が重要だと思っている。）

ちなみに京橋〜牧野間で有効列車と期待所要時間を比較してみると、
２００７ダイヤ　有効列車８本　期待所要時間３１，７７分
２００８ダイヤ　有効列車６本　期待所要時間３０，５０分です。

３　萱島待避の復活
（快速特急直前の準急の待避場所を香里園から萱島に移せば、準急の発車を２分遅らせることができ、その結果有効列車の間隔は１３分になる。
萱島待避は時間帯によっては復活してもいいと思うが、なかなか難しいのかな、臨時列車ではあるみたいだけど）

４　待避パターンの変更
（現在樟葉で快速急行（変更後は樟葉急行）と特急の２本待避している準急の急行待避を枚方市駅に変更する。
こうすれば急行も有効列車に加えることができ、有効列車の間隔は８分になる。
時刻表上はできそうにみえるが、実際にやると特急が遅くなるだろうなあ。）

>>140
4を実行するとただでさえ混雑の激しい列車にさらなる集客要素を加えてしまうのは問題かと。

快速特急の特急への格下げも、18時台の快速特急は立ち客がそれなりに出ている現状を考えると、
特急を快速急行に格下げし、急行と合わせて６〜７分毎の運行にし、
香里園と枚方市で普通/準急と緩急接続をしっかり図るのが混雑分散にもつながりベストかと。
これだと枚方市と樟葉以遠の駅を除き、大部分の駅で期待所要時間が短くなります。

20時台以降は快速特急に京橋発時点で空席多数と相当余裕があるので、特急への格下げがベストでしょう。

祝　京阪特急　枚方市停車時間大幅拡大＆樟葉停車　６周年おめでとう！

祝　京阪急行　樟葉まで復活＆特急連絡
　 　京阪快急　大阪方面の夕方は、特急から守口市の乗換えが実質20分に1本

時刻表買いました。

気になったこと

１　今回から京阪線は着、発とも秒切り捨て、大津線は着は切り上げ、秒は切り捨てになりました。
なぜでしょうか。
他社の時刻表はずっと切り捨てだったのですが、京阪は着時刻を切り上げていました。
利用者に到着時刻は遅めに、発車時刻は早めに告げることが京阪のサービスだと思っていましたのに。
やはりＪＴＢ企画に合わせるということなんでしょうか。
あと、待避時間が短めにみえるというメリットもありました。

ポケット時刻表で淀屋橋〜出町柳間が５４分になってスピードアップしたと思い、
喜んでいたのですが、そんなことはなかったようです。

２　快速急行直後の区間急行は京橋で普通に連絡するのでしょうか。

時刻表では
区間急行　中之島１２：０３　京橋１２：１３／１２：１３
普通列車　淀屋橋１２：０４　京橋１２：０９／１２：１２
となっているので、接続していないようにみえるのですが（秒切り捨てだからなおさら）、
ポケット時刻表では京橋で普通に連絡と書いてあるんですよね。
現ダイヤでは接続しているし、ダイヤ変更のパンフレットでもそんなことは書いていませんでした。
接続させた方が便利に決まっているので、できれば接続してほしいところですが、
接続しないなら案内不足ではないでしょうか。

３　快速特急ＶＳ特急（夕ラッシュ上り）

快速特急　淀屋橋１８：００　中書島１８：３６　丹波橋１８：３９　七条１８：４６　四条１８：４９　三条１８：５２　出町柳１８：５５
特急列車　淀屋橋１８：１０　中書島１８：４９　丹波橋１８：５１　七条１８：５７　四条１８：５９　三条１９：０２　出町柳１９：０４

中書島時点では快速特急の方が３分早いのですが、出町柳時点だと特急の方が１分早いんですね。

保守

　　　　　　＿,,, ､､── ､ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿　　　　　　　　　　　　　　(⌒ ⌒ヽ
　　 　,, -‐'' : : ;;､;; -‐‐-､: : ＼　　　＿＿＿　　　　　　　　　　|＿＿＿　＼□□　　 　 ＿　 （´⌒　　⌒　⌒ヾ
　　 /: :,,r-‐'´　　　　　　｀ヾ: : ﾍ,.／ 　　　　＼　 　　　　　　　　　　　 /　/　　　□□ / / （´　　　）　　⌒:::　.）
　 /: :/　　　　　　　　　　　　ﾐ: : : l　 す　や 　| 　　　　　　　　　　　 /　/　　　 　 　 / /.（´;:　　:>>142`）　:;　 ）
　 | : :l　　　　　　　,,ｨ=＝ゝ　ヾ: : .|　 ご　だ 　| 　 　 　 　 　 　　　 /　/　　　　 /￣　/　 （　　　ゝ　　ヾ　　ソ
　 | : :|　 ,,===ﾐ､　　,,ｨｪｧ､,,ヽf'ヘ^|　 い　 ・　 |　　　　　　 　 　 　　￣ _,,,,,,,,,,,,,,,_￣￣　 　 ヽ ヾ .／　ノ　 ノ
　 ﾞ､: | ｨﾞ　_,ｪｭ､}=ﾍ｀´´‐''　 |　　＜　 ニ　・　 |　　　　　　　　　,,,-‐''"~　　　　　~ﾞヽ､,,----/,´／丶-‐''´
　　 ><{ -''´-‐'' |　　ヘー‐''´　　.|　　オ　・　 |　　　　 　 .,,r''~　　　　　　　　　　　　 ﾞヽ、/／ .`ヽ､
　 　`l 丶ー─'( r丶^ｰ'^ヽ,,　　　.|　　イ 　　　|　　　　 ／　　　　　　　　　 　　　　　　　ﾞi,　　　　　`ヽ、
　 　 〉　　　 /　,ィﾆ二＞く　　　　| 　　・ 　　　|　　　 /　　　　　　　　　　　　　　　　　　　i,　　　　　　 ﾞi,
　　｀　､　　　　 ゝ=二ノ　`　　 ノ | 　　・ 　　　|＝./　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 i　　∵∴ 　　 ﾞ､
　　　　＼　　　｀　⌒´ ..�＝[ 　　＼＿＿＿／ 　i'　　　　　　　　　　　　　∵∴　　　.:.::::i':::..　　　　　　　ﾞ,
　　　　　 ＼､　.....　...／　　　　　　　　　　 　　　.i　　　　　　　　　　　　　　　　　　　.:.::::/.:.:.:..　　　　　　　i
　　　　　　　　 ｀　' /　　　　　　　　　　　 　 　 ﾉ　　　　　　　　　　　　　　　　　　.:::::::/:::.:.:.:.:.　　　　　　　i
　　　　　　　　　　 i　　　　　　　　　　 　 　 .／　　　　　　　　　　　　　　　　.:.:.:.:.:.:／,;.:.:.:.:.:.:.　　　　　　　}

特急に3000とかいう妄想はもう終わったのですか？

>>146
本スレで叩かれたからって他のスレを荒らすなよクズ野郎

sage

あげ

気になったこと

客の流動を調べずに妄想ダイヤを起てたり、または、批判するスレがpart4にあったこと。

新ダイヤに一言





？？？

そろそろ寝屋川市と香里園に特急停めてもいいんじゃないか。
京阪百貨店なんか用はないからさ！

>>153
通勤快急があるじゃまいか

夕方に3000な特急走ってた

ひこぼしの行先表示幕が「交野線私市」から「私市」になってた。

ダイヤ改正後だが
萱島6時06分発準急は、6時05分発区急に連絡しなくなった。
代わりに区急が守口市で1分停車するようになった。
前に区急・各駅が続くとは言え、萱島で区急連絡しなかったら、
夕方まで準急をひっぱる意味ないじゃないか・・・。

↑書き忘れたが下りの話な。
余談だが、朝ラッシュの上りの8時09分発（京橋）の3000快急は守口市で8000運用の各停と連絡します。

↑×2
連カキコすまん。6時じゃなくて、18時だったわ。

ついでに気になったので、萱島のダイヤ見てみた。
下りの区急の発車が16時から、準急よりも1分早くなってて、青色●印が加わってた。
せっかくだから、快急・区急の続行してる各駅停車に乗って萱島に行き、区急に乗り換えてみた。
すると、やはり準急の到着と同時に区急が発車した。
つまり、あれだね。今まで準急のダイヤが遅れた時、それに合わせて区急も遅らせたりして、
快急の延着にもつながるようだったら、最初から連絡の設定をしない方が、
区急の発車を遅らせる必要が無く、開き直ることができるとでも思ったのだろう。
乗り換える人の利便性を犠牲にしてね。

17時帯の三条快急はガラガラだな…
ラッシュ時に3000系の1人掛けシートに座っているのに
「座席の多い特急車で運転したほうが良いのでは？」
なんてことを考えてしまうほど余裕がある。

主要駅をカバーしつつ京都へ向かうが、乗車率は全区間でほぼ一定。
便利で快適な列車のはずなのに、なんとも気味が悪い。
夕方のラッシュではあるがピークでない時間帯に、特急の直後に発車して
快速特急の後を追いかければ、こんな現象が起こるのか…

>>161
ってことは8000の車端ロングができたら快特→特急、快急廃止でok？

相変わらず、ここに登場する連中て木を見て森を見ずだね。現ダイヤがニーズにあってないから、客はドンドン他社に逃げているんだよ。空いてるから廃止、枚方だけで儲かる訳ないやろ、他社から奪い返すダイヤにしないといけないのに減らし続けるダイヤにしているだけ。

>>163が木を見て森を見ていない件について

旧来のように小さいパイを奪い合うのではなく、大きなパイを確実に得ることが必要。
都心から遠くなく、開発地も多い中間部(香里園〜樟葉エリア)を重視するのは必然的だ。

>>163
そもそも京阪ノンストップ特急を復活させても到底新快速には勝てないだろ・・・

>>163
特急の枚方停車で便利になるのは枚方だけじゃないしね。
枚方に停まることで沿線の中間主要駅が便利になったんだよ。

>>165
だが、紅葉シーズンとかは明らかに直通客が多い。
そういう時期だけ、昔の京王みたいに「行楽ダイヤ」を設定して、優等を　
快速特急　3
特急　3
急行　3
準急　3
の構成にしてもいいかもとは思う。急行のほうがお馬さんのために淀にも臨時停車させやすい。
車両は快特に8000、特急に8000を2本と残りは3000。

週替わりでダイヤを交替してみる実験とかやらないかな

流動が大きく異なる平日と土休日を同じダイヤで回すのがそもそもの間違い。
土休日なんて朝から晩までダイヤパターンが殆ど一緒だし。
もう少し融通を利かせたダイヤが組めないのかと。

>>168
さすがに週替わりは乗客の混乱を招くだけだろ・・・。
やるなら１年毎に違うダイヤにして、４〜５年で結論を出す方がよいだろう。

枚方、樟葉に特化したダイヤで増えたのは枚方だけで公園や牧野も大きく客を減らしている。特化するから増える駅が限定され、それ以上に不便になった駅が大幅に客減らし、全体で大幅減。全体が増えないと意味ないの幼稚園児でもわかるよ。

御殿山まで帰るけど、枚方に特急止まる事で
すごくメリットある。
急行なくなった枚方公園には悪いけどな(笑)

>>169
今のダイヤでは、土休日の特急に8000系はかなり厳しい時がある。

多客期は前ダイヤの15分ヘッドが最適なんだが
それ以外の時期だと輸送過剰になるんだよなぁ

>>172
まあ今回のダイヤで樟葉急行できてるからちょっとばかしマシになったか＞枚方公園

>>171
樟葉は？
実際、全体は増えているわな。

>>173
急場凌ぎとして区間急行に8000系、特急に昼寝してる6000系でも使えない？
さすがにガラガラの区間急行といえど8連は厳しいかｗ

全体の利用客も大きく減らしているよ(決算報告より)他社線が開通した訳でもないのに。枚方市利用者も大切だし、京都方面も大切、宇治線も大切。これらの用件を満たすダイヤて難しいけど、一番近かったのが２０００年のダイヤかなて。現ダイヤは特急枚方
停車しても急行を廃止したから結局、利便性の向上になっていない。京阪間の直通客も大きく減らしたし。
枚方利用客が求めているのは特急ではない。急行で本数があれば十分なんだよ。

>>178
急行だと京都行く時に停車駅が多すぎなんで快速急行でお願いしますm()m

>>178
その2000年ダイヤの頃に行われたお客様アンケートで
一番強い要望があったのが特急枚方停車および終日運転。

>>178
嘘つくな。

\\総旅客数は2億8,989万人と、前期に比較して7万人の微増となりました。
と書いてあるじゃないか。（下記URL3頁）
ttp://www.keihan.co.jp/ir/finance/pdf/2009-05-12.pdf

旅客運輸収入513億9千5百万円（前年比0.3%増）
鉄軌道事業営業収益548億8千6百万円、前期に比較して3億1千6百万円（0.6%）の増収

リーマンショックによる、百年に一度と評された大不況で、
非正規雇用者が多く契約解除されて通勤需要が低迷した中では、健闘した数字だと言える。


宇治線沿線からだが、京橋−七条ノンストップの特急が退避時間増加で不便になるのは当然としても、
京橋−中書島ノンストップも必要ない。通勤にしろレジャーにしろ、大阪市内と宇治線間の利用は少ないしね。
ましてや、2000年のダイヤなんて、対京都市内で急行が無駄な種別でしかなかった。
今の特急と快速急行が合わせて10分間隔で来るダイヤが便利なんだよ。

特急が枚方に停まらなかった時代は中間駅から京都方面へ行くのはかなりの苦痛だった

>>181
中之島線開業での増加要因が分からないからなんとも言えないが、
中之島線開業でも1日辺り400人しか増加してないことを考えたらきつい数字だな。

問題は今年の上期の数字だろうね。年末の段階は大規模工場の雇用調整が主だったので
通勤需要に関しては限定的だったが、今年に入ってから倒産や正社員解雇も相次いだし
3月の契約更新で門真とか守口の某大企業から派遣や請負の会社が大量に消えたし……

今回のダイヤ修正だけどなんだありゃｗ 快速急行が快速特急に抜かれるなんてわけわかんないダイヤ組んでんじゃねーよｗｗｗ

>>183
中之島線増加分が、不景気による減少分と相殺する形になったのだろうけど、
今年の上期は、かなり減りそうだな。新型インフルエンザもあったし…

で、また>>163のような、過去や現状分析が無茶苦茶な書き込みが出てくるのだろうな。

>>184
枚方エリア（特に御殿山・牧野）と
そこから京都方面への利用が便利になった点は評価できる。

1本目の快急三条行きなら、後ろの車両を選べば
京橋駅（17:38発）からでもクロスシートに座れるぞ。
中書島には快速特急が先着と案内されるが
それを待つより賢い選択かもしれない。
特に神宮丸太町駅までの利用客は。

4-16間隔が改善された点は評価すべきだと思うが

間隔が歪だとそれもまたダイヤが不便な要素の一つとなる。

>>187
歪でもいいから大阪口の普通8本/hに戻してくれ
もう京橋駅で10分普通を待つのに疲れたよ
その間に準急・区間急行・快速急行・特急が何本出て行くんだorz

>>187
区間急行って誰が使っているんだ
区間急行いらんから、準急と普通を20分に一本ずつ増やしてくれ
準急オール7連化でめちゃくちゃ混んでいる

>>189
夕方区急の接続の悪さは改善されたんだろうか
かつてのダイヤでは、京橋での普通⇔区急の連絡をしなかったので、
淀屋橋→門真市内利用者がみんな準急に乗り込んで準急の混雑を悪化させていたんだが…

>>188-189
夕方ラッシュ時は、今のパターンでは、萱島以西の普通5分間隔が必要だろうな。
準急は、そもそも、オール8連になっても良いはず。
2003年の出町準急設定以降、準急8連化の今までの投資が無駄に思えるダイヤになってしまった

確かに22〜23時代の残業帰りや呑み帰り客が減っているかんじがする
ひこぼし深夜移行当初よりも本線内はあいている
ただし枚方市からまた増える

ひこぼしの乗客減は、寝屋川市域の人口減少が原因じゃないの？

一時期より人口減少も緩やかなようだから京阪そのものに原因が有りそう。

考えにくいが、夕方も淀（または中書島）で分割をやるとか？

>>189
区間急行は守口・門真市民にとったらとても有難い電車なんだがな
座れない準急とか乗換も面倒だし

>>195
淀が完全高架化したら可能性は高いよ。

樟葉止まりの準急が淀まで伸びて、今までの各駅停車が淀止まりになるとか。
※高架前ダイヤ（１時間辺り）
大阪方面：４本
淀止まり：４本

京都方面：８本

※現在ダイヤ
大阪・京都方面：各６本

※完全高架化ダイヤ
大阪方面：８本
淀止まり：８本

京都方面：８本

こんな感じで。

>>196
その区間急行に乗って、守口市で折返したほうが早い守口市民が通りますよ
空気輸送の区間急行の腹立たしいことといったら・・・

京橋−七条ノンストップ復活希望

他が不便になるだけだし、いまさら時代遅れ。

全ての快速特急の枚方市・樟葉停車（＝特急格下げ）希望

区間運転の特急（淀屋橋⇔枚方市｜｜淀屋橋→樟葉）を三条ないし出町柳まで運転希望

区間運転の特急に接続する通しの快速急行を枚方市折り返し、樟葉止まりに変更を希望

京阪にとっては、沿線開発地の利便性向上が肝要だろう。>>199には新幹線に乗ってもらえばおk、ということだな。

>>199
土日朝夕限定、ノロノロ運転でよければ

或いはこんなのとか

＜ドッキング特急＞淀屋橋〜宇治・出町柳
車両：当座は2600系クラスの車両４＋４両、そのうち3000系クラスの車両に置き換え
運用：特急と同一停車駅で樟葉or淀まで８両、ここで４両ずつに割って宇治,出町柳まで各々各駅停車
スジ：枚方特急のスジをそのまま流用、その他の特急・快急のスジはそのまま、なので３０分ヘツド
停車駅：樟葉までは特急と同一、
(A案)樟葉で割って宇治・出町柳まで各駅
(B案)樟葉から淀までノンストップ、淀で割って宇治・出町柳まで各駅
(C案)樟葉から淀まで各駅停車、淀で割って宇治・出町柳まで各駅

メリット、デメリットはいろいろあるだろうけどまあタタキ台ということで

門真から乗る者にとっては、夕方上りの区間急行が香里園まで行ってくれると助かるんだが
萱島での準急接続は正直しんどい、出町普通待ってるけど３０分に１本だし
香里園の京都側に引込み線があればいいんだろうが、高架工事後しか無理だろからいつのことやら

>木を見て森を見ず

森（減便）ばかり気にしすぎで、少しくらい木を見るべきだと思う。
つまり、ラッシュ時で混雑している所のを本数を減らすなと。

あと、京阪のダイヤ構成がへたくそってのもあるかも。
例えば、結構話に出るのが、上り京橋8時00分発と8時29分発の準急。
通勤準急なり、樟葉快急なり、変則的だが準急の前に区急を出すとかするだけで
十分対処できると思うが。
他、夕方で区急と準急が萱島で接続しなくなったことと、守口市の緩急連絡が
悪くなったこと。
必要最低限に絞ったのは仕方ないが、せめて接続してそれをカバーするべきかと。

だったら夕方も通勤準急で良くね？

朝ラッシュ時の「通勤準急なり、樟葉快急、準急の前に区急」の話は、現行の準急の前に増発です。
守口市を通過して接続を取らずに利便性の悪化と言うことは無いので。

>>208
むしろ、それで喜ぶ人が多いんじゃないかなあ。
寝屋川市で準急がかなり空くことを考えれば、通勤快急を増発すれば
寝屋川から先は通勤快急、守口市〜萱島は準急と分離できる。

新ダイヤの特急車両みるとやっぱり京阪本体はラッシュの特急も3ドアでもクロスって思っているのかな

車端ロングの2ドアは快速急行とかで

今回は運用の都合って感じだけどなあ。
18時30分発や20、21時台の特急を3000系にすれば、修正前とうまく繋がるから。

昼間は2ドア車を特急に使うだろうから、2ドア車が使える快急はそれほど多くないと思う。
上にも出てるけど一部の快急三条行きくらい。
乗車率だけ見れば早朝の出町柳行きなんかにも使えそうだが、折り返しの列車が混むし。

枚方に特急を停めたのではなく、急行の樟葉以北のガラガラを解消すべく、特急と急行を統合したため 特急の枚方停車となっただけ。京阪側も特に休日の直通客の激減を食い止めようと考えているし。枚方だけを重要視してない。

食い止めたかったら、快速特急を増発してよ。
特急・快速特急の２０分毎の交互運転でいいからさ。

大阪市内に住んでいるが、京都に行くことなんてあまりないし、
快速特急が走ったからといって、需要喚起にはならないよ。

逆に、京阪沿線に注目されるイベントやテーマパークがあれば、途中に何度か停まっても乗ってもらえる。

沿線に幕張メッセがある京葉線の快速は、舞浜に停まって混雑しても、利用されるのだし。

もう一つ付け加えると、電鉄は自社開発の住宅に住んでもらい、
そこから電車で出かけてもらって稼ぐのだから、
樟葉等の途中駅に優等を停車させるのは当然。

>>213
京阪関係者であれば快速特急を増発しても客が増えないという
当たり前のことくらいわかってるだろ。混むなら臨時特急でいいんだし。

だから、枚方や樟葉を優遇すべく特急を停めたのではないて。大リストラしないといけない経営状態やから仕方ない。直通客かて大切な客やったのにね。負の連鎖。

JRも阪急も料金不要の最優等種別はノンストップではなくなった。もはやノンストップに拘る時代ではない。

そんなに大阪−京都をノンストップで利用したければJRの特急にでも乗っとけww

行楽期さ、上りで枚方市始発の臨時特急とか寝屋川市始発の臨時快急とか運転すればいいのに。
前者は４月に走ったけど、結構良かったよ。なぜか、枚方市での乗車位置が○印だったけどね。

>>217
はいはい。
8003Fの改造が始まったとか大ホラ吹くのはやめときなよ。恥ずかしいから。

>>217って気持ち悪い

>>217の書き込み、もう飽きた

今回の時刻表は見ただけでは接続しているのかしていないのか分からないところがありますね。
例えば平日下りで、
１　枚方市０７：４１着の通勤準急と枚方市０７：４１発の通勤準急
２　枚方市０７：５２着の通勤準急と枚方市０７：５２発の通勤準急
３　枚方市１２：１２着の快速急行と枚方市１２：１２発の特別急行
４　枚方市１２：４２着の快速急行と枚方市１２：４２発の特別急行
これらは接続しているのでしょうか。
おそらく１，２は接続していなくて、３，４は接続しているのでしょうけど。

秒切り捨てになったせいで接続が見えにくいのは問題なんじゃないかな。

あと、今回のダイヤは京橋、守口市、萱島での緩急接続が悪くなっている、昼間時にロングの通し特急が走る、
出町柳の優等発車時刻の１の位が０でなくなっている（これはあまり問題ではないと思います）など、
パンフレットに書いていないところで、前ダイヤより悪くなっているところがあるのが目立ちますね。
（２００８ダイヤのパンフレットには快適、便利として宣伝されていたことばかりなのですが）

今のダイヤはWindowsに例えるとVistaのSP1みたいなものか？

>>224
ME

>>223
ロング通しはまだ許せるだろ
問題なのは緩急接続。どうしても無理って言うのなら萱島始発の準急を設定するという最強の手段があるが・・・

>>225
今のダイヤはドジっ子属性なのですか？
JRに比べて健全に起動していますが？

朝の枚方市通勤快急4番線化で、若干遅延改善したね

私が、高校時代は、特急4、急行4、準急4、各停8、
のダイヤだったと思います。昼間時ですよ。
もう、20年以上昔の話ですが。
そんなに使いにくいと思ったことはなかったです。
まだ、枚方市駅が高架になるまえの話です。

>>227
恵安電車じゃないだけありがたいと思わないと。

>>229
4本しかない急行が混んでいて使いにくかった。
特急(快急含む)が6本の今は便利。

門真市・守口市−大阪市内の利用者なら20年前のダイヤが便利なのは確かだ。

>>231
守口市･･･快速急行2本+準急4本+区間急行6本
門真市･･･区間急行6本+普通6本よりも便利だったの？

何故門真市からの通勤が不便になったのか、それを説明してもらおう









何のための区間急行だと思ってんだゴルァ！

現状、中之島線送りこみのための区間急行だな

区間急行は乗車率低いから通勤時のものは減少傾向

>>234
緩行線をノロノロ運転するくらいなら各停化した方がマシだな

この20年で、守口門真寝屋川の人口は何万人減ったと思ってるの？
人口が激減しているのだから、不便になるのは当たり前。

>>236
守口門真はまだしも寝屋川は納得いかんな
いくらなんでもやりすぎ
だから寝屋川〜萱島が最混雑区間になる

寝屋川、香里園が不便になったのは 急行の特急化によるもの。今のダイヤの問題点のひとつ。枚方に偏った戦略が京阪全体の京阪離れを加速している。

>>238
じゃあ特急を寝屋川と香里園に停めたらいいじゃん

寝屋川・香里園救済策として快速急行があるはずなのだが…

>>238　追い込まれたウジ虫は敵の敵と手を結ぶのか・・・
>240が書いているように、快速急行は事実上の特急停車として
理解されているのだが。大阪方面は、準急であろうが急行であろうが、
快速急行であろうが、すべて「急行」だからね。

>>238
お前さん、今までの書き込みも相当酷かったが、今日のはいくらなんでも馬鹿すぎるんじゃないの…？

>>236
人口と利用者は等しいとは限らない。まず、20万人居たら20万人利用しているとは言えない。
（ただし、減少しているのは分かる）
場所によってはモノレール、地下鉄、JRとかも乗り換え客が居るわけだし、
必ずしも、停車したからその駅専用の電車という訳ではない。
（例　準急は、淀屋橋〜京橋、野江〜守口市客、西三荘〜萱島客。途中乗車や下車に寄る増減はあるが、
この利用者の最大になる区間が寝屋川市〜萱島間かと）

萱島〜枚方公園利用者にとっては、
15分ヘッドや準急12本/1hのダイヤの方が、よかったのは明らか。
ダイヤ改正で、枚方市内は市駅やくずはの利便性が向上した部分もあるが
寝屋川市内はダイヤ改正のたびに不遇な処理を受けてきた。
枚方の人口増も、寝屋川の人口減も、汚京阪の政策の結果だ。
昔、急行は守口にもとまらず、今の枚方市における特急のような列車が
通勤時以外も走っていた。

枚方に力を入れるのは当然。しかし、既存の客に喧嘩売るから今の悲惨な状況がある。実際枚方以外、激減。京阪は枚方だけで成り立つはずないやろ。快急も30分間隔でしかも淀屋橋に入らないから意味がない。

京阪グループにお金を落としてくれそうな層（通学を含めて）が、
門真、寝屋川から逃げ出す、洛南でも京阪沿線以外や洛西や向日市に逃げ出す。
それらを枚方やくずはで受け止めようとしないでどうする？さらには枚方からも
沿線外へ逃げたら？京阪グループの経営基盤がおかしくなるでしょ。
枚方優遇といわれようと、そういう経営方針をとる以外道はないですよ。
それ以外の方針がありますか？教えてもらいたい。>>245の言っていることは意味不明なので、
それ以外の御仁に。

＞既存の客に喧嘩売るから今の悲惨な状況がある
もっと具体的に、数字などを挙げて説明しなきゃ駄目だよ。
枚方優遇⇒今の悲惨な状況・・・
この因果関係を説明することが、最近の子供には難しいのか、面倒なのか。

>>245
＞淀屋橋に入らないから意味がない
これの意味が分からないね

「枚方に力を入れるのは当然」でとりあえず同調したつもりなんだろうな…
いつもいつも既存の客＝自分で、あとは悲惨とか激減とかめちゃくちゃ。他に言うことないのかよ。

>>245が、京都市内と大阪市内の開発ディベロッパー事業を行って、京阪の旅客が増えるようにすれば良かった話。

枚方を含む中間エリアの京阪開発物件を購入或いは賃借して京阪の収益に貢献している旅客に対し
>>245は貢献していないどころか足を引っ張っているだけに質が悪い。

枚方優遇だけじゃないしな。
大阪方面への輸送に関しては昼に区急を運転して守口・門真も優遇されている。

では枚方と京橋、淀屋橋だけにしてあとは廃止したら？枚方の客が寝屋川、香里園、京都方の減少分をカバーしているなら今のダイヤは正解。現実は枚方だけ微増であとは激減。いつまで不景気のせいにするねん。

だから、>>252が沿線開発して旅客を増やせってことだ。

一度、2000年以前のダイヤ（特急が京橋〜七条ノンストップ）に戻してみて、
京阪グループの収益がどうなるか見てみたい気はしますね。
>>252は一貫してそれのほうが、現ダイヤより京阪グループの収益の落ち込み、
少なくともが鉄道旅客の減少が緩やかになると断言するのだが、
一般人が知り得ない調査データでも知っているのだろうか？

>>254
一般人が知り得ないデータがあったとしても、2000年以前のダイヤが高収益にちながるという結論は得られないだろうjk

「いつまで不景気のせいにするねん」の一言で核心を突いた（笑）つもりなんだろうな…

今のダイヤって不景気になる前に出来たんだけどなぁ･･･確か。記憶が定かではないが

なんか出町柳駅の平日特急毎時9分　19分　29分　39分　49分　59分に改正後なりましたが、
なぜですか？スピードダウンですか？教えてください。それと特急枚方市行きを快速急行に乗り換えるダイヤのやつって直通の特急に比べてほんの少しだけ所要時間かかるのはなぜですか？

今まで京阪はこれまで時刻表の到着･発車時刻の秒数を切り上げてきたが
今回の改正で切捨てとなった。
だから仮に発車時刻が「14分30秒」だったら前は「15分発」だったが現在は「14分発」となる。

このスレのレスを見ていけば、よく分かると思うよ。

個人的に中之島開通前は、それほど利用者が減っているとは思えなかった。
だが、開通後のダイヤは、駅によっては1本化したり、区間特急を作ったり、
ラッシュ時が不便になったりして どちらかというと既存区間に対しての
裏切りが、利用者を減らしたのではないかと思うが。
準急1本化にして、昼間でも満員だったのを見た事がある。

>>258
毎時じゃなくて平日の一部の時間帯だけだよ。
たぶん淀の高架化でアップダウン＋速度制限がかかるから、
夕方から夜にかけて利用者が増えて遅れが目立ってくる時間帯は、
淀屋橋での折り返し時間確保のために30秒ほど早発にしたんじゃないかな。

枚方特急→出町快急の所要時間は、枚方市で乗り換える客のために、
直通特急の停車時間よりも長めに接続時間をとってるんじゃないかと・・・。

>>259
改正前も14分30秒発は14分発だったはず。
発車時刻は今と同じく秒切り捨てだったから。

京橋−七条間ノンストップ快速特急復活してほしい。中書島・丹波橋への快速特急全停車は不快で仕方ないです。

中書島・丹波橋は仕方がないが、枚方市と葛葉は通過してほしい！！

快速特急の停車駅に枚方市を追加してほしい！！逆に七条は通過！！
枚方市の快速特急全通過は不快で仕方ないです。

≫263 快速特急の話をしているので。本当、宇治方面の客は不快なのだが。

「○×防衛の第1線」という言葉を>>263みたいな子供は知らないのかなぁ・・・枚方・樟葉が通過になれば、次はどこがターゲットになるかわかるでしょ？

ずるい大人はそこらへんを見越して、「香里園に特急を止めるべきだ」、とか言いはじめるわけよ。

特急の枚方停車を止めれば、8000の改造もいらないし、もっと言えば9000もいらないし、当然改造もいらなかった。枚方の特急停車で京阪にシフトした人て多いとは思えない。不便になった寝屋川や直通客の減少の方が多いから今の惨状。

株価の低迷が京阪の今のダイヤをはじめとした 戦略の失敗を冷静に判断している。

枚方停まる前から減少傾向だったわけですが、なにか？

しかも枚方停車した2003年ごろからは景気回復との相乗効果もあったのか、
減少ペースが緩やかになり、非定期客に至っては微増の年度もあった。

少なくともダイヤの面では失敗はしていない。株価の低迷は他の要素が大きい。
新線、不動産・・・

そもそも枚方停車が失敗だったら、なぜ昨年のダイヤ改正で快速特急（旧Ｋ特急）が
大幅に減便され、さらに先月のダイヤ改正でも数本減らされたのか？
とか、なぜ、8000系をわざわざ改造して少しでも乗降しやすい車内構造にするのか？

といったことが説明できないからな。

今は無くなったが3ドアK特急の意味がわからない。

ダイヤ上の都合
今もそうだが朝は8000系をまともに使える状態じゃないからな

客が減り続けているなら、費用を抑えるのは当たり前。何十億もかけて車両を改造する余裕が京阪にあるの？今ある車両で組めるダイヤしか仕方ないやん。枚方に特急が停まらなくても急行があれば、枚方の利便性が落ちるとは思えない。

特急の中書島停車を止めれば、8000の改造もいらないし、もっと言えば9000もいらないし、当然改造もいらなかった。中書島の特急停車で京阪にシフトした人て多いとは思えない。不便になった八幡市や直通客の減少の方が多いから今の惨状。

>>275
＞＞客が減り続けているなら、費用を抑えるのは当たり前。

うん。だから昼間10分ヘッドにすることでトータルの使用編成数を削って、
実質的に京都方での優等は特急のみとなり、停車駅に枚方・樟葉を追加して
運用効率を高めたんだよ。

＞＞何十億もかけて車両を改造する余裕が京阪にあるの？

何十億もかけて車両を新造する余裕がないから主力の既存車両である8000系を
十数億しかかけずに改造するんだよ。

淀駅高架化後にみんな幸せなダイヤを組んだらどうにかなりそうだね

>>274
だったら特急でいいじゃん

>>279
パンクするよ？

でも、一番いい手は中書島分離だな
普通　出町柳〜宇治
準急　中書島〜中之島
特急　出町柳〜淀屋橋
快急　枚方市〜中之島
普通　萱島〜淀屋橋
（各6本/h）

まぁ中書島駅4番線のホーム延伸が必要だが客の流れを考えると完璧なダイヤではなかろうか

ID:yzkH89SNOや>>276の方がよっぽど不快。そんなに中書島・丹波橋通過してほしけりゃ、のぞみに乗っとけ。京阪に乗るな。

>>273
3ドア車じゃないと運びきれない。

実際のところ、首都圏を凌ぐ混雑路線に、8000系みたいな車両を導入したこと自体が問題、という書き込みがあまりないのが不思議だわ。

そんなに枚方・樟葉通過してほしけりゃ、のぞみに乗っとけ。京阪に乗るな。

8000系の改造について>>275をはじめ、結構、誤解があるな。ラッシュ時に活躍する2200系は
早晩、置き換えが必要。新車投入にはお金がかかる。なら、毎朝、車庫で寝坊している8000系を利用しようと。
新車よりは改造のほうが安いでしょ。枚方停車うんぬんと、8000系改造とは関係のない話なんですよ。

他社から見ると、まだ「京阪特急」にこだわっているのか、という感じ。
普通なら3つドアロング化する。できなければ、車体を乗せ換えるとかを考える。
特殊車両を維持している余裕はないはずなのに、まだロマンスシートにこだわるのかと。

262 ：名無し野電車区：2009/10/11(日) 23:32:33 ID:yzkH89SNO
京橋−七条間ノンストップ快速特急復活してほしい。中書島・丹波橋への快速特急全停車は不快で仕方ないです。

265 ：名無し野電車区：2009/10/11(日) 23:51:47 ID:yzkH89SNO
≫263 快速特急の話をしているので。本当、宇治方面の客は不快なのだが。


266 ：名無し野電車区：2009/10/12(月) 00:33:29 ID:aNDzu7dm0
「○×防衛の第1線」という言葉を>>263みたいな子供は知らないのかなぁ・・・枚方・樟葉が通過になれば、次はどこがターゲットになるかわかるでしょ？


267 ：名無し野電車区：2009/10/12(月) 00:36:34 ID:aNDzu7dm0
ずるい大人はそこらへんを見越して、「香里園に特急を止めるべきだ」、とか言いはじめるわけよ。


268 ：名無し野電車区：2009/10/12(月) 06:44:00 ID:AkD92VDuO
特急の枚方停車を止めれば、8000の改造もいらないし、もっと言えば9000もいらないし、当然改造もいらなかった。枚方の特急停車で京阪にシフトした人て多いとは思えない。不便になった寝屋川や直通客の減少の方が多いから今の惨状。


275 ：名無し野電車区：2009/10/12(月) 11:49:53 ID:AkD92VDuO
客が減り続けているなら、費用を抑えるのは当たり前。何十億もかけて車両を改造する余裕が京阪にあるの？今ある車両で組めるダイヤしか仕方ないやん。枚方に特急が停まらなくても急行があれば、枚方の利便性が落ちるとは思えない。


どうでも良いけど、このスレの住人も減り続けてるんだし、もう少し読みやすくして、利便性を何とかならない？

>>285
8k自体が旧3kの車体更新車だからなぁ
寿命を考えると無理だな

>>284
ろくに理解もしてないくせに、俺の書き込みからちょこちょこ盗んで並べ替えるのはやめろ

>>281のダイヤについて一言どうぞ

>>289
待避駅・連絡駅もよくわからないからなんとも言えん。
中之島発着が多い気がする。

俺は10分ヘッドで
特急　淀屋橋〜出町柳（枚方市・丹波橋・三条で普通に連絡）
準急　淀屋橋〜枚方市（守口市で普通に連絡、萱島で区急に連絡、香里園で特急待避）
区急　中之島〜萱島（京橋で普通に連絡、萱島で準急に連絡）
普通　淀屋橋〜出町柳（京橋で区急、守口市で準急、枚方市・丹波橋・三条で特急に連絡）

というのが分かりやすいと思う。。。

俺ならこうする

宇治普通　出町柳〜宇治（三条・丹波橋で特急、中書島で準急に連絡）

準急　中書島〜淀屋橋（中書島で宇治普通、萱島で普通、京橋で快急、枚方市で特急に連絡）
特急　出町柳〜淀屋橋（三条・丹波橋で宇治普通、枚方市で準急、京橋で普通に連絡）
快急　枚方市〜中之島（枚方市で準急、守口市で普通、京橋で準急に連絡）
区急　萱島〜中之島（連絡なし）
普通　萱島〜淀屋橋（萱島で準急、守口市で快急、京橋で特急に連絡）

※宇治普通と準急は中書島、快急と普通は守口市で同時出発

客の流れを考慮するとこうなる。

前にもあった気がするが現ダイヤベースにするならこれだな

特急　淀屋橋〜出町柳4本
特急　淀屋橋〜樟葉＿2本
快急　中之島〜出町柳2本
準急　淀屋橋〜出町柳4本
区急　中之島〜枚方市2本
区急　中之島〜萱島＿4本
普通　淀屋橋〜出町柳2本
普通　淀屋橋〜萱島＿4本

>>278
みんな幸せとか無理

>>292
それだと特急樟葉ゆきの樟葉での折り返し時間が長すぎる。
逆に区急枚方市ゆきの枚方市での折り返し時間が短すぎる。

その列車パターンなら全て各３本（20分ヘッド）にした方がいい

10分ヘッドにしても全体の走行距離は減っていない。特急を枚方に停めなければ、そもそも8000を朝も使えるし、9000もいらなかったし、当然8000、9000の改造もいらなかった話。枚方停車で50億を越える、これらの費用が稼げたのか？現実は大失敗。

てつどうがいしゃっていうのは、あまりあさらっしゅじに
くうきゆそうになるようなれっしゃをつくりたくないわけですよ。
だから、だれかがすわりたいからというあんちょくなりゆうで、
がらがらになるにきまっているれっしゃをつくるとそれこそだいしっぱいなのですよ。

列車の運行に詳しい携帯様にお伺いしたいんだが、全体の走行距離って2003年以前と現在とでそれぞれ何キロくらい？

>>297
俺が知ってるのは、

2000年改正の京阪線ダイヤ
平日37952キロ（97年ダイヤ比780キロ減）
土曜34087キロ（同比526キロ減）
休日32240キロ（同比887キロ減）

まあ、2003年以降はかなり減ってると思うよ。

最近気になるのは、朝上りと夕下りの20本に1本。
夕の上りは、三条快急・樟葉急行の20分ヘッドだが、特急接続しているから、
実質は10分に1本のあるが、朝の上りと夕下りは、そうではない。

朝の上りは、20分に1本が快急があるが、裏を返せば、20分に1本は
準急しかない。しかも、香里園退避の出町準急だから、必ず7連通勤車しか来ない。
これは、中之島開通前の昼のダイヤ、枚方急行（準急）よりも、輸送力が少ないわけだ。

夕の下りでも、特急が快急に置き換わっているが、枚方市から京橋まで行くのに、
特急より時間がかかる上に、次の特急と5分しか変わらない上に京都直通方だから、
かなり混雑する。他、守口市の接続も悪い。利用者が減っているとは言え、もう少し何とかして欲しいなー。

8000系改造と枚方停車は関係がない。自己主張するのはよいが、嘘やねつ造はしないでおこうね、>>295さん。2200系の置き換えのために、新造と改造とではどちらが安価かはわかるよね。

走行距離減はわずか800キロ。しかも停車駅が増える事はランニングコストは増大している。 さらに、枚方通過の時代は一時間あたり特急4本だったので朝下りは中書島で積み残しが出ていた。枚方通過なら当然4本で足りる。

>>301
だって俺が書いた>>298は15分ヘッドのころだよ。2000年ダイヤのデータだから。
2003年、2006年・・・と、ごっそり減ってると思う。

＞枚方通過の時代は一時間あたり特急4本だったので朝下りは中書島で積み残しが出ていた。枚方通過なら当然4本で足りる。
意味がようわからんが。とにかく、特急を減便して8000系をもっと遊ばせろと？
枚方停車よりも8000系改造の話はずっと後に出てきたのだから、>>295の説明は残念ながら嘘というしかない。

ノンストップ特急にさっさと見切りをつけておけば、使い勝手のよい新車を多く確保できたはず。当然、8000系やダブルデッカーもいらなかった話。時代遅れのノンストップに10年以上固執して、100両近い使い勝手の悪い車両を作った費用が稼げたのか？現実は大失敗。

>>290-291のダイヤについて一言どうぞ

>>301
はやく2003年以前の数字ｐｌｚ

その点、6300系を引っぱって、9300系で置き換えた阪急のほうが結果、うまくやったといえる。あわてて3000系を潰した判断は間違いだった。そのうえさらに、8000系を車庫で遊ばせながら、古くなった一般車の置き換え新製をするべきなどどいうヤツは狂っている。

>>304
そうそう8000系がコンサルや阪急9300のような３扉セミクロなら良かったんだ。

>>301　ほうほう「中書島」でしたか。それでか、合点が。枚方停車は経営的に成果を上げていない
と批判しながら、中書島〜京橋ノンストップ時代に戻せば京阪の収益は改善する、とはまでは
言い切らない理由が分かった。
そんなことを言うと、七条〜京橋ノンストップ時代のほうが京阪は儲かっていた、と言われてしまい
都合が悪くなるからですね。

・出町柳延長用に特急車を新造
・利用客の増加に対応するため、全ての特急を7両化
・7両化用の増結車は新型車両とするのが手っ取り早く安上がり
…となれば、8000系が2ドアで登場するのは決まったようなもの。

出町柳延長がもう少し遅れていれば、
（朝の）特急停車駅増加→旧3000系改修・改造→特急車新造
…となり、うまくいったのかもしれない。

一応書いておくが、>>301の書き込みにある「中書島での特急積み残し」は大嘘だ。

積み残しまでは行かないが、結構混んでなかったか？

現在は30分ごとに淀屋橋から枚方特急を運転し、時間差を付けるため中之島
からは快速急行を運転して枚方市で連絡させているが、逆に中之島から特急
を運転し、淀屋橋から快速特急を運転して丹波橋で連絡させるようにすれば、
枚方市利用者も、枚方市通過論者も妥協できるのだろうか。（走行距離は伸
びるが）

企業は収益。枚方通過に戻し、どれほど客が戻るかわからないが 例え、枚方の短距離が減っても長距離客が増えれば収益は上がる。さらに費用を抑えられる。8000の改造費、8000のフル運用で28両の更新が不要。

>>313
>>長距離客が増えれば

その可能性が低いから先月のダイヤ改定でも快速特急は特急に格下げられたんだよね。
しかも8000の改造は経年劣化が激しいから枚方通過であれ必要な話だし。
なに熱くなってるの？枚方通過なんてあと数年でなくなるよ

京阪の短距離運賃の高さを知らんのかなぁ。
どー考えてもたくさん長距離客を稼ぐよりかは短距離客を稼いだほうが
会社にとってはコストパフォーマンス最高だよねー

>>312
枚方市停車でメリットがあるのは枚方市利用者に限らない。

中之島発の特急が設定されれば、列車ごとの乗車率・混雑率は低下する。
ごく単純に、京橋から特急に乗ってくる大勢の客が、今の半分になると考えてよい。
当然特急車の使い勝手は良くなるので、淀屋橋発を快速特急とする必要はなくなる。

>>313
8000系のリニューアルは、車両のライフサイクル半ばにおける改修工事であって
これからも使い続けるつもりであれば必要なこと。

大掛かりな改造となる今このタイミングで、運用拡大と所要車両数削減に加え、
混雑緩和と短距離客対応まで可能な仕様とするのは合理的な判断だ。
当然、改修工事を行うことなく廃車・置き換えするよりは安いので、費用は無視してよい。

8000の改造は経年によるものではない。2630や6000のようにリフレッシュ工事の必要はなくなったと言える。実際、今回の改造で足回りの更新は行わないとの事。混雑時に枚方に停車できるように改造するだけ。

300円払う客が10人増えても500円払う客が7人減れば収益悪化。短距離の方か高いとか関係ないやろ。幼児でもわかる。枚方に特急停めれば枚方の客増えるとの考えが間違い。市の人口が増えてるのが要因でダイヤによるものではない。

ここで議論しようがダイヤを決めるのは黒塗りの車で通勤する京阪の役員。枚方通過がなくなる頃、京阪の名前もなくなっているかも。株価の低迷がダイヤをはじめとする戦術の失敗を物語っている。

そもそも、京阪本線〜鴨東線で500円払う旅客はいない。

淀屋橋〜三条でたった400円。この旅客を7人減らしても、
淀屋橋〜樟葉340円の旅客を10人増やす方が得策なのは小学生でもわかるわな。

しかし、特急が中書島で積み残していたって、何の漫才だ？
急行が枚方市で積み残していたという事実はあるが。
特急が中書島で積み残すなら、8000系なんて走らせられないな。

つか、しょうもない厨房が出てくるから、京阪は全車ロングシート車で良いよ。

>>317-319
ダイヤが原因で株価低迷？そんな珍説、披露しなくても。。。
鉄道会社って鉄道だけじゃなくて不動産とか流通とか手掛けてるんだけど？
つーか、京阪の株価って05年後半から伸びてたけど？特急の枚方停車なんて全然関係ないな。

何、おまえ、小学生みたいなこと書いてるんだ？

>>319
>>黒塗りの車で通勤する京阪の役員

役員が電車通勤してるの見かけるじゃん！何言ってるの？

しかし、競馬と桜や紅葉の重なる時期の土日は京橋〜七条ノンストップも運行して競馬観戦客と直通客を分けたほうがいいような気もする。

>>323
競馬観戦客用には、「淀快速」を復活設定するのが良さそう。

>>323
いや、ノンストップはいらんわ。
こないだの春みたいに枚方市始発の臨時特急出町柳ゆきを入れるべきだな。
あと、快速急行の淀臨時停車は不要。（樟葉で普通に連絡するから）

>>324
枚方市始発を淀始発に変更した臨時特急で十分。
運用実績は４回しかないけど。

出町柳〜枚方市で特急のパターンの一角を担う快速急行の淀臨時停車はやめたほうがいいな。

>>317-319は通過でお願いしますｗ

>>327
快速急行が臨時停車してるせいで下りの枚方始発特急の発車時間が遅れるからな

まあ、枚方通過を必死こいて熱弁してるバカはまず改行を覚えるべきだな。

枚方通過が悪いとは言わんが、奴の説はバカ丸出しでフォローしようがないよ。

>>317
8000系の主回路機器（界磁位相制御）は状態も良く、特に触る必要がないとの判断。
淀駅高架化完成にあわせてのダイヤ改正に間に合わせるべく、6000系より8000系を優先。

>>317　嘘つきだけは勘弁してよ、>>317
＞混雑時に枚方に停車できるように改造する、と>>317は言うが
すでに６年近く混雑時も未改造のまま枚方停車で迷惑を被っているのをしらないのか？
ねつ造だけは勘弁してよ>>317

>>319 樟葉発車後、優先座席に座れてたかもしれないが、
携帯をいじるのはマナー違反だぞ。
中書島の乗り換えのあいだに、携帯メールをしてください。

>>332
だから改造するんじゃね？　手遅れ感は漂うけどｗ

結論として枚方開発失敗→株価下落と言うことか。

中之島の間違いじゃ・・・？

>>335-336
両方正解
あとは逆流ダイヤを組んでしまったことだね

昼ダイヤ改善案

特急　淀屋橋〜出町柳　４
特急　淀屋橋〜枚方市　２
快急　中之島〜出町柳　２
準急　淀屋橋〜出町柳　４
準急　淀屋橋〜樟葉　　２（香里園で快急に連絡＆枚方特急を待避）
区急　中之島〜萱島　　６
普通　淀屋橋〜出町柳　２
普通　淀屋橋〜萱島　　４

連絡・待避等は現行とほぼ同じ。

>>338
樟葉準急とはこれまた懐かしいものを…

特急 淀屋橋−出町柳 6本
快急 中之島−樟葉 3本
準急 淀屋橋−出町柳 6本
区急 中之島−樟葉 3本

普通 淀屋橋−萱島 6本

個人的に、香里園で接続した電車は、寝屋川市停車分もあって、上り下りのどちらでも長時間が必要。
しかし、準急（快急）で、京橋、守口市から寝屋川市への利用客も居るため、通過することができない。
香里園の長時間停車と、寝屋川市の利便性を考えて、特急を香里園に止めて準急と接続するのが
効率が良いと思うが、（枚方市、丹波橋で各駅に連絡。香里園には準急+特急＝12より、特急もそれほど混雑しないはず）
枚方市通過がうんぬんと言ってるくらいだから、こういう方法もあるよ程度で止めておきます。

まさしく劇薬・・・

昼ダイヤ改善案

特急　淀屋橋〜出町柳　６
準急　淀屋橋〜枚方市　６（守口市で普通に、萱島で区急に連絡。香里園で特急を待避）
区急　中之島〜萱島　　６（京橋で普通に、萱島で準急に連絡）
普通　淀屋橋〜出町柳　６（京橋で区急に、守口市で準急に、枚方市・丹波橋・三条で特急に連絡）

このパターンで>>341が書くように特急を香里園に停車させれば、>>342の書くとおり、まさしく劇薬になる。

今日、区間特急と快急の視察をしましたが、区間特急の乗車率からして、
厳しいかもしれないと思いました。
ただ、夕ラッシュ下りに関しては、特急と快急が半々で、快急が止まりすぎという事と、
快急が枚方市-京橋間が混雑しすぎという事を考えれば、こちらの方が、良いかもしれません。

区間特急って阪神電車かいな？
枚方特急って呼ぶほうが解りやすいよ。

>>345
拝島快速みたいで嫌だｗ

多摩急行もあるね

青梅特快

敗方匪賊

京都側の夕ラッシュ時の、下り特急の車内の混雑が、ひどいみたい。

そこで、２０分に１本、三条始発の宇治ゆき急行を、走らせられないのだろうか。
宇治ゆき急行は５連なので、深草にも停車して、特急を退避、
その後、特急を中書島まで追いかける。

特急に乗って中書島で宇治ゆきに乗り換えようとしても、三条始発の宇治ゆきとの
接続になるので、宇治線内で下車する乗客が、宇治ゆき急行に乗車して、
特急の混雑を緩和させる。

>>350
大賛成。

5連はこないだ削減されたばっかりだけどね

>>352
２６００系を、組成しなおせば、５両編成を捻出できるはず。

１８時ごろに東福寺駅から乗降する機会が多いがするが、通過する下り特急車両の車内を見ると、
８０００系の車端部をロングシートにしたくらいで、混雑緩和が出来るくらいの乗車率ではない。

京阪も、そのことを把握しているみたいで、夕ラッシュ時の一部の下り特急をロングシートの
８両編成で運用しているが、特急をロングシート車で運用するのは、少し抵抗感がある。

ちなみに、上記のロングシート車は、寝屋川車庫から出庫し、Ｂ線を走行して回送運転をし、
淀屋橋４番線に入線。そして、８０００系車両が直後に１番線に入線後に、回送列車となり、
やはり淀屋橋から、Ｂ線を走行して寝屋川車庫に入庫。

こんな非効率なことをするくらいなら、>>350の、淀車庫から出庫して、三条始発の
急行宇治ゆきを運行したほうが、混雑緩和の効果があるのではないだろうか。

ちなみに淀屋橋では、淀屋橋１６：５０発の特急が、ロングシート車の特急で、１７：００発の特急は、
８０００系での運用なので、乗客の中には、１７：００分発の８０００系の特急に乗車するために、
目の前の１６：５０発のロングシート車の特急には乗らず、ホームで並んでいる乗客が、結構いる。

また、夕ラッシュ時の１本目の、１７：４０発の快速特急（淀屋橋４番線に１７：２４に入線）に乗るために、
わざわざ、２０分くらい前から、ホームで並んでいる乗客さえいる。

>>353　追加
夕ラッシュ時、淀屋橋発の、快速特急と特急が、１０分おきに交互に運転をする時間帯があるが、
１０分おきにしないで、快速特急を００分に出発、特急を０７分に出発をすると、特急の出発時刻が
快速特急の１０分後ではなく、７分後になるので、混雑の緩和が図れるのと、中書島以遠の駅で
下車する乗客を、特急の１３分後に発車する快速特急に誘導できて、快速特急と特急の混雑の
均等化が図れるのではないだろうか。

>>353
まあ外から見ればそう見えるわな…
つり革が付くだけでだいぶマシになるはずだよ
車端部に手すりがなくて奥まで詰め込めてないから、よけい混んでるように見えるんだよね

朝ラッシュ時の上り淀屋橋7時帯発3本なんかも同様な混雑だが
出町柳朝6:45発や8:20発の枚方〜京橋に比べれば全然マシだからね
ロングシート特急が増えたのは樟葉急行の設定で17、18時帯に淀屋橋駅で車両交換が困難になり
車両交換のタイミングが1往復（2時間）前にズレたためで、下りの混雑は関係ないよ

宇治線が全部4両に、夜の淀発5連普通も7連にされたからか
おりひめに使われた5連が淀まで回送されなくなったし、今のダイヤを基本に急行増発は難しいと思う

>>354
混むのは枚方まで、キツイのは17:50発からの1時間程度、
遅延も暫定ダイヤゆえのことだろうから（淀高架化はとっくに完成してる予定）間隔調整はとくに必要ないと思う

昼間時ダイヤ改正案

種別之渡江な天京野関森千滝土守西門古大萱寝香光公枚御牧樟橋八淀中桃丹墨藤深稲鳥東七清祇三神出
特急至淀屋橋●●━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━●━●━━━━━━●━●●━●８両
快急●●●●●●━━━━━━●━━━━━●●━━●━━●●●●●━●━━━━━━●━●●━●８両
準急至淀屋橋●●━━━━━━●━━━━●●●●●●●●●−−−−−−−−−−−−−−−−−−８両
区急●●●●●●━━━━━━●●●●●●●●●●●●●●−−−−−−−−−−−−−−−−−−８両
普通至淀屋橋●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●７両
普通至淀屋橋●●●●●●●●●●●●●●−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−８両
普通−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−●●●●●●●●●●●●●●●●７両

すべて１時間に３本の運用。
昼間はこんな感じでいいんじゃない？
現状より少なめだが。

>>356
悪くはないが、区急か準急を淀まで伸ばせないか？
淀普通の樟葉延長でもいいけど

今のでも枚方市で折り返す特急があるのに、これ以上不便にしてどうする

種別之渡江な天京野関森千滝土守西門古大萱寝香光公枚御牧樟橋八淀中桃丹墨藤深稲鳥東七清祇三神出
特急至淀屋橋●●━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━●━●━━━━━━●━●●━●８両
快急●●●●●●━━━━━━●━━━━━●●━━●━━●━━━●━●━━━━━━●━●●━●８両
準急至淀屋橋●●━━━━━━●━━━━●●●●●●●●●●●●●−−−−−−−−−−−−−−８両
区急●●●●●●━━━━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●−−−−−−−−−−−−−−８両
普通至淀屋橋●●●●●●●●●●●●●●−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−８両
普通−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−至宇治●●●●●●●●●●●●●●●５両

これでいいじゃん
条件：樟葉以西は8両編成以外入線禁止

>>359
淀屋橋方面からの列車が、中書島で折り返すことが出来ない。
1面しかホームないし、さらに引き上げ線がない。

>>360
条件が抜けてたね

・中書島駅4番乗り場を8両対応に延伸+下り方面への出発信号機設置

>>359
マジレスすると淀屋橋2番線をどうにかしないと日中はともかく
ラッシュ時の7連廃止は無理かと。特に朝ラッシュが今の本数では裁けない。

…もっとも中之島線に数本くらい振れば無問題だが…。

>>350
4連でもいけるかもしれん
問題は宇治到着後どうやって三条に戻るか------今時分禁忌とされる中書島でのスイッチバックをつかわずに

たとえば
宇治発快急（八幡市・橋本通過）か普通で樟葉までうごいて
そこから樟葉特急なり快急を受けて
急行（淀・中書島・丹波橋・深草・四条停車）あるいは普通で三条に戻り
そこから急行で宇治まで、という運用はどうだろう

>>363
ポイントを改良して2番のりばが分岐側に来るようにすればいいんじゃないの？
まぁ上り線に出るときに下り線を封鎖してしまうが組み方次第でどうにかなるし

>>363　いいね。三条⇒宇治（この際、思い切って特急に）、宇治⇒樟葉（種別はなんでも良い）、樟葉⇒三条（急行）。こうして夕方上りの特急を樟葉〜七条ノンストップの新・快速特急にする。

3000系枚方特急
http://www.youtube.com/watch?v=HXl6wiOwBD4&NR=1

>>366
死ね　クズが

久しぶりに「Ｋ特急」と言ってみる。

age

実のところ京都方のラッシュが痛いらしいが実際利用者の声は？

四条通りの阪急に比べれば、
川端通りの京阪はまだましです。

大阪方の樟葉急行の異常混雑や快急の閑散ぶりをみると 昔の特急枚方通過のダイヤに戻せば解決する話。

解決しないだろ。快特があんな無様な姿を晒しているのはどういうわけだ？

快特を特急に変えるだけで多くの人が快適になる

15分間隔の快特だけで十分。特急も急行に戻せば、樟葉急行も混雑緩和する。つまり昔の15分ヘッドのダイヤ。

まったく理論が成立していない

快特は枚方市は無理でも樟葉くらいとめればいいのにね

>>375が言う「快特」は、京急で運行されている同種別をイメージしているのだろう。
京阪に置き換えれば、通勤快急に相当する種別があてはまると言えよう。

通勤快急15分おきに、樟葉急行では足らないと思うが。

と、ネタにネタレス。

10分サイクルに強引に快急をねじこむから歪みが出るわけで。
15分サイクルに快急と特急を1本ずつ（枚方以東7分半間隔）だと上手い具合に
ダイヤが組めそうな予感がしてきたんだが。
中之島方面と特急、淀屋橋方面と快急が対面接続したら事実上の増発だし。

中ノ島と京都を快適に直通運転という京阪側の外せない思惑が あるからだが、ピントがずれているとしかいいようがない。これだけ利用者が減ると中ノ島線を切り離さないと会社がもたないと思うが。

>>379　あの中途半端な快速急行が問題なのは確かだけど、15分サイクルにすると
京都方が空気輸送になり（近鉄見たいに普通を15分に1本にするなら別だけど）、
支線は本数減か増の難しい選択を迫られる。
特急を淀屋橋・中之島行きの交互にすればよい。直通客の7割を占める、天満橋、京橋の客、
淀屋橋、北浜利用でも乗り換えをしない客にとっては10分ヘッドの直通復活で大歓迎されると思う。

10分間隔だけど、うち一部が違うところに行く（小田急の急行＆多摩急行も同じ）ダイヤは使いにくいのは確かだ。
>>381は、京王・京急形（20分間隔で多くは10分に1回の乗車チャンスがある）、>>379は東急東横線形といえそう。

昼間時は>>381、平日夕方と観光シーズンの休日午前・夕方は>>379がマッチすると思う。

佐藤（やった？）CEOが、京都と中之島の往来をもっと呼び込む必要が
あるというからには、優等直通はやめないだろうね。
だけど、いくら快適な車両でも1時間かかる快速急行ではかえって
イメージダウンになるよ。車内放送が長くて、多くてイライラするし。
快速急行は淀屋橋に行かない、京都・中之島優等直通、3000系が少ない、
これらの条件で現ダイヤは振り回されている印象が強いわ。

この際、淀屋橋の特急10分毎はあきらめて、特急を淀屋橋・中之島行き交互にする方がいいような気がするよね。

中之島発着より淀屋橋発着のが需要が格段にあるのに、淀屋橋発着減らせるわけねーだろ

>>385　なんも、淀屋橋発着列車総数＜中之島発着列車総数とは言ってないのでは。
特急を一部、中之島に振り向けて、その分は補えばよいだけ。

そこで3000系特急の出番ですよ

age

また中之島特急の話ですか・・・。

中之島発
特急出町柳２
快急枚方市２
区急樟葉２

淀屋橋発
特急出町柳４
特急枚方市２
準急出町柳６
普通萱島６

流動調査をすれば 京都中ノ島間の直通は需要がないのは明らか。中ノ島線の運転本数確保の為、淀屋橋への本数が減り、既存の客が他社にシフトしている。

流動調査しなくても、改札機のデータでわかるだろう。

他社なら、学研都市線に流れているだろうから、快速特急の特急化は急務だな。

学研都市線に流れているから 特急を枚方に停める。この発想が今の京阪の低迷を招いている。枚方に停めても、おりひめを運転しても増えなかった。

ノンストップにしても50分。
新快速の２倍ｗ
しかも中途半端な淀屋橋

誰が乗るんですか？

>>393
元々特急がガラガラだったから、そこに枚方市の客を詰める。
通し急行が削れるから効率化が図れてよかったんじゃないか？

何も増やすことだけが全てじゃないだろう。

そりゃ突き詰めていけば利用者を増やすことが最優先だが、関西の人口自体が減ってるってことを忘れるなよ。

関西の中でも京阪沿線の人口の減り具合は異常。
沿線に魅力がないからという程度の認識では甘い。
地域の崩壊を食い止める対策が必要な事態だ。
人口の減少は旧産炭地並のひどさ。
京阪沿線には石炭六法のような振興策が必要。

昼間ダイヤ改善案（種別・区間・本数）

特急　淀屋橋〜出町柳　６本
快急　中之島〜枚方市　２本
準急　淀屋橋〜出町柳　４本
区急　中之島〜萱島　　２本
区急　中之島〜樟葉　　２本
普通　淀屋橋〜萱島　　４本
普通　淀屋橋〜出町柳　２本

連絡（接続）、待避等は現行どおり。

沿線人口の激減は京阪がどうする事もできない。だからこそ、淀屋橋乗り入れを減らしたり、種別を複雑にして混乱をきたす事は避けるべきだった。つまり既存客を大切にすべきやった。淀屋橋も特急利用者も。車体のカラーを変えて、どれ位客が増えたのか。

>>398
同感。
淀屋橋発着を減らしたり、特急の一部を枚方（樟葉・三条）折り返しにしたり、
種別を増加させてまで中之島に新線を通す必要があったのだろうか。

>>398 >>399　どうもくだらんなぁ。中之島線を造るべきでなかった、そりゃ正論なんだろうけど、
そもそも論をされても全然おもろない。

中ノ島線の低迷より、既存線の低迷が深刻。儲ける区間、そうでない区間があって当然だが全力を投入した枚方で増えなければ 打つ手なし。逃げた客は簡単に戻らない。

401は何でも見通しているようなので、どういうダイヤにしておけば、京阪の客が増加したのか教えてほしいものだ。

>>401
枚方といえどもそう簡単には増えるわけないでしょ。
それもダイヤを変えたぐらいで。

いかに定期客の減少幅を鈍化させるかと、非定期客を増やすかがポイント。
それで全体として減少幅をどう鈍化させていくかが課題。

利用者が劇的に増える神業なんてない。既存の客を大切にしつつ、経費節減を図るだけ。経費とは自己満足だけの設備投資。車体のカラー変更、駅の看板の一新、3000のような高価な車両投入、8000の改造など。これらの投資で客が増えた？マニアが喜んでいるだけ。

>>404 既存の客を大切にし、また縮小再生産のような経営で行き詰まった某名門デパートのような
道を京阪は歩めということですね・・・だいたい既存客って誰？？？
京阪の生き残る道は、沿線で商売すること。鉄道はその「インフラ」と割り切ること。
この時に京阪にとって問題なのは、会社のブランドイメージが確立していないこと、沿線の魅力が低いこと。
だから、3000系導入もそういうビジョンに沿っている。あと、2200系やらの置換には少なく見積もっても
100両近くは必要。それを8000系で賄うのだから、大きな経費削減策だという
ことは知っておいてよいよ。

405おまえさんの能書きもどうでもいい。京阪の収益が上がるダイヤを具体的に示しなはれ。話しはその後だ。

>>406
まずは敗方を捨てることだな。
敗方である限り、いつまでも敗方。

そもそも、人口動態で言えば、
増加：枚方市・八幡市・伏見区
減少：守口市・門真市・左京区
だな。

今のダイヤは正しいじゃないか。
これを反論するだけのデータ出せよ。既存旅客厨よ。

つまり、最優等が枚方市・樟葉に停まるのは、必須。
次いで、中書島・丹波橋ということだ。

これに反論するならデータ出せ、ということ。

そうやって挑発しても逃げるだけ。そしていつもの通りの一言。
「乗客が増えていない現実が失敗を物語っている」と。

>>406　そういうなら。乗客数でみれば、京橋・七条ノンストップダイヤ＞丹波橋・中書島停車ダイヤ＞樟葉・枚方停車ダイヤなのだから、京橋〜七条ノンストップを復活させれば京阪の乗客総数が増えるのは、火を見るより明らかだろ。

対岸は臨時ながらノンストップ復活だな。
ロングシートだが。

人口が多いから特急を停めるというのも間違い。沿線に特化せず 南海線など大阪南部から京都方面の客も大切な客。これらが京阪を選ぶには速達性、快適性を維持しないと。今の特急では勝てない。ただノンスト特急復活は健全化のひとつに過ぎない。

だからさ いつも乗ってないやつがああだこうだって言っても京阪の収益にはつながらないんだって

ブランドて服やないのやから。客が鉄道を選ぶ基準は速く目的地に着くことが絶対条件。線形で他社に劣るのは仕方ないが自ら停車駅増やすのは自殺行為。ＪＲのブランドは最低、でも一人勝ちしているのは早いから。

速くw 目的地に着く。。。スピード狂のオタクにはJRは最高ですね。

>>411
旅客の減少数・減少率でみれば、京橋−七条ノンストップダイヤ＞丹波橋・中書島停車ダイヤ＞樟葉・枚方市停車ダイヤなのだから、京橋−七条ノンストップを復活させれば京阪の乗客総数が大幅に減るのは、火を見るより明らかだろ。

>>413
大阪南部から京都に行くなんて、一般の人は年に１回あるか無いかだ。
通勤するならもっと近いところに引っ越すし、大切にする意味が無いjk
むしろ、樟葉エリアに引っ越したりするのだから、特急を樟葉に停めないといけないでFA

>>417　中書島や丹波橋に止めても京阪の客は増えなかった。というより下げ止ることもできなかった。ゆえに京橋〜七条ノンストップをやめたのは失敗。数字がすべてを物語っている。

>>418
停車駅が追加される度に、減少数・減少率が小さくなった。
ノンストップを続けていたら、もっと減少していた。
数字がすべてを物語っている。

>>419　ノンストップを続けていたら、もっと減少していた。根拠は？

>>420
データ的根拠が無くても、どんな時間帯でも大混雑する急行や、
途中駅かつ他の優等の通過駅で退避（これは普通利用者にとってはかなりうざい）したり、
さらにその影響で一部の駅が4-11分間隔（妥協しても5-10間隔）になる待ち時間のムラ、
こんな要素が重なれば、利用を躊躇うことぐらいは予想できる。

京阪もバカじゃないんだから、ノンストップ時代が最良ダイヤなら5年以上前にとっくそうしてる。
でも改正の度に枚方などの中距離の需要を考慮したダイヤに変遷している。
お前の脳味噌でも、ダイヤは現状の利用実態やニーズを考慮して組まれる物ぐらい分かってるだろ。

>>421　数字で物語ってください・・

>>422
乗ってきたら？特に平日の快速特急がおすすめ。

快速特急＝ガラガラ。
快速急行、急行、準急＝混んでる。

枚方に特急を停めないと枚方を軽視している事になるのか？単なる被害妄想。枚方通過にしていれば少なくとも京阪間の客の激減はなかった。沿線人口が増えないのに他社にパイを自ら譲るダイヤが間違い。

>>424 枚方通過にしていれば少なくとも京阪間の客の激減はなかった。
根拠は？みなさん、数字を挙げて説明しようよ。

通勤客の方が観光客より利用頻度は多いのは当たり前。ただ、正規運賃を支払う観光客も馬鹿にできない。沿線人口が減る中で入洛数は増加の一途。この客に喧嘩を売ったのが今の遅くて特急だけ混んでるダイヤ。そら客乗らんわ。

確かなのは、京橋〜七条ノンストップの時が一番、乗客総数が多かったということ。
今のダイヤに採用すれば客が増えるなどどは正直思っていない。が、それ以降に起こったこと（起こったかもしれないこと）を誰も根拠を示して説明していない。
＞沿線人口が減る中で入洛数は増加の一途、＞ノンストップを続けていたら、もっと減少していた、
＞正規運賃を支払う観光客も馬鹿にできない、どういうダイヤであれば京阪の収益が最大となるか、
という問題に全く答えることのできない根拠のない話ばかり垂れ流している。
いるのはなんとかならんのか、という断片的な話

>>420
自分でグラフ描け。
このままノンストップ続けていたら、旅客が大幅に減ることは、小学生でもわかる。

>>426
数万円の定期旅客を失ってまで、
1年間でたった800円の収益しかもたらさない客をつなぎとめるのは愚の骨頂。

426 京阪を利用して観光で京都に行く直通客が減っていなければ、赤っ恥をかくぞw

>>428　やっぱり根拠がないのだね。sageとくよ。

京阪を利用しないのは他社の方が便利（早い）から。枚方で特急に乗り換えて大阪市内への所要時間がＪＲで行くより速くなれば京阪を利用する。しかし特急と急行との差は4分。これでは魅力は感じない。ところが不便になるとすぐに客は逃げる。それが客の心理。

>>430
90年代の右肩下がりのグラフが、2000年代以降横ばいになり、2008年は上昇した。
90年代のダイヤを続けたら、右肩下がりのグラフの角度は2000年代に入ってもそのままだな。
何もせずにグラフが上向きになることはあり得ない。根拠として充分だし、>>418=>>430の根拠はどこにも無いな。

因みに、JRの乗車人員は、京都以東が増えているが、大阪近辺は横ばい。
京阪の旅客がJRに流れたというのは誤りだとわかる。

京橋ー七条ノンストッフの列車と、
枚方市、樟葉、中書島、丹波橋に停車する列車を
両方とも走らせれば解決。
守口市や寝屋川市は普通だけでいい。
伸びゆくものに投資し、衰退市場から撤退するのは経営の定石。

>>430　随分、いい加減な説明だな。2008年は中之島線が開業。2000年以降は、
横ばいというのは言い過ぎで、1〜2%の減少が続いている。2〜4%程度の減少だったのは、
1994年くらいから2000年にかけて。
ダイヤ改定の影響で上記のような輸送人員の変化になったとは言い切れないでしょ。
京都市地下鉄線の開業、少子化、JRの輸送施策、景気の影響を考慮すると。

>>432　申し訳ない、自己レスしてしまった。
今の特急中間駅停車ダイヤが京阪の収益を最大化するものだとという根拠は示されていないし、
反対に>>426のいうように枚方通過ダイヤにしておけば京阪の収益はもっとよかったはず、という根拠も示されていない。
>>432も>>431も、 もう一度、出直すことだな。

あ

寝屋川とか乗降も大幅に減ってるけど
市の人口減少も半端ないからな。

具体的な数字を予測するのは不可能やろ。第二京阪やインフルの影響も未知数。ただ京阪で行く方が京阪乗るやろ。客の減少を食い止めるにはこれしかない。そして収益を上げるには経費を抑える事。カラーデザイン、発車メロディー喜ぶの考えた人とマニアだけ。

>>434-435
中間駅停車が収益を最大化する根拠は何度も出ているやん。
自分で、関連スレを含めて過去ログ読み返したら答えは出るだろう。

ノンストップダイヤを続けたら収益を最大化する根拠を示せないからと、的外れなコメントしても、読み手は面白くもないよ。

>>434
特急停車駅を増やした結果、減少率が緩和されたことが>>434の挙げた数字に明確に現れているな。

京都市営地下鉄東西線開業と景気の影響を指摘すると、従来のダイヤなら2000年代も90年代と同じかそれ以上の減少率になる。
その減少率が1%に留まっているのだから、ダイヤ改定効果があったでFA。

数字の読み方も分からずに、数字を求めるのは無駄。

＞特急停車駅を増やした結果、減少率が緩和されたことが>>434の挙げた数字に明確に現れているな。
＞京都市営地下鉄東西線開業と景気の影響を指摘すると、従来のダイヤなら2000年代も90年代と同じかそれ以上の減少率になる
その根拠を教えて欲しいのだが。
たとえば、寝屋川・門真・守口から大阪都心部への通勤、所用、通学、買い物の客が
90年代に毎年4%減だったものが、2000年代以降2%減になれば、
ボリュームから言って輸送人員数を大きく左右する。特急の停車駅と関係あるかい？
>>440の説明が間違っていると断言できないが、正しいという根拠もないでしょ？

>>441
書き込む前に、小学校から勉強やり直せよ。

>>441後半ボリュームの話は大間違いだw

守口や門真は人口減少に加え大阪市交にやられている。
門真南部は片町線にも。
今や住道の乗降客数は約7万人。香里園以上寝屋川市並。

あんたもったいぶらずに、小学生にもわかるように数字を出してやれよ。ノンストップ継続なら今年の輸送客はだいたいこれくらいに落ち込んでいたとか。

結局のところ、関西全域で人口減少が進んでるから客が減るのは仕方がない
その時期がたまたまダイヤ改正と重なったから(ry

結局理想と現実のギャップ。マニアの理想じゃ企業はもたない。

toriaezu、中之島線はせん無い折り返しで

いまだに京阪間ノンストップにこだわってる人がいるとは…

いまだに人口が激減している沿線なのに中間駅にだけ 活路を見出だす事が正しいと思っているとは。

とりあえず、朝の京都方の準急と、夕の大阪方への準急を何とかしてくれよ。
人口低下とかで昼間のダイヤ減らすのは仕方が無いけどさ、朝と夕は
明らかに減らしすぎでしょ。
朝の京都方は、20分に1本は快急があるけど、逆を言えば、20分に1本は
昼間と同じ通勤車の準急1本しかないじゃないか。
夕の大阪方へも、18時半まで昼間と同じせいで、準急がパンク寸前・・・。

具体的なデータを調べてみると10年前と比べ堺筋線全体は大きく増えているのに北浜は減。御堂筋線は淀屋橋、大幅減。ＪＲ京橋、減。しかしＪＲ京都は大幅増、京都地下鉄も増。

つまり京阪沿線から大阪へ、神戸へ、逆に大阪、神戸から京阪沿線へが他社を使い、滋賀から大阪とか京都市内から大阪へもＪＲを使う事が常識になってしまった。枚方市の増加がこれらの逃げ客をカバーできれば今のダイヤは正しい。

>>449
樟葉開発を手掛ける京阪電鉄不動産事業部は好調だ。
調べてから書け。

>>452　枚方市の増加がこれらの逃げ客をカバーできれば今のダイヤは正しい。
その見方がそもそも間違っている。いわゆる直通客の減少分と枚方市の増加（あいまいな言葉だけど）だけを
差し引きしても意味がない。大阪市内と寝屋川や門真との移動は？京都市内の移動は？
今のダイヤが正しいかどうかは、ノンストップ時代のダイヤを維持した場合の京阪全体の
利益額よりも大きいかどうかで判断しなければならないよ。

>>452
枚方市も京阪沿線やん。
京阪が便利かどうかは、出発地と到着地による。北浜エリア〜下鴨エリアなら京阪だな。
桃山エリア〜上本町エリアなら近鉄の選択肢があるが。

>>454
中間部停車で、当該駅最寄りの不動産事業で利益を大きく出しているから、ノンストップを続けたら場合の全体の利益はかなり下がる。

因みに、ノンストップ時代末期は、保有不動産評価損で赤字になった。

>452さんの言いたいことのその１。京阪グループ全体の収入や鉄道事業に絞って考えても
費用のことを考えないといけないが、ここは輸送人人員だけで考えるとする。
1995年の輸送人員を100として、現在の枚方・樟葉停車ダイヤで90になっている。
もし丹波橋・中書島停車ダイヤを継続していると85になっていただろう。
しかし、京橋・七条ノンストップダイヤを継続しておれば95で踏みとどまっていたはず。
だから今のダイヤは間違っている、というようなことが言いたいのかと。

>452さんの言いたいことのその2。
直通客が減った要因の大部分は中間駅停車が嫌われたということ。
社会経済情勢、人口動態、事務所の立地、通学者の動き、都市構造の変化、
そういったことはほとんど関係ない。
ノンストップダイヤを維持しておけば、直通客の数はここ10年で変化しなかったはず、
場合によっては増えたともいえる、というよなことが言いたい。

要はあほう、ということでしょうかw

京阪沿線内しか取り込めないダイヤでは、さらに沿線の人口減が続けば そのまま破綻するだけて事。特急の枚方通過は営業戦略的なもの。停まらない被害妄想や普通や区急、枚方以北の急行の閑散は問題視しないのかね。

ノンストップはさすがに不要かと思うが、以前のＫ特急程度にはして欲しい。
大阪〜枚方・樟葉程度は急行で十分ですよ。

京都方はK特急と急行で空気輸送。普通と宇治線は15分に1本へと減便。自殺行為だな。

そして、樟葉エリア等の不動産価値が下がって、不動産事業も収益低下。
まさに自殺行為だな。

そもそも樟葉の地価の高さは異常。
都心までの距離は王寺や五位堂よりも長いのに、
地価はそれらよりもはるかに高い。

中書島、丹波橋停車は京都方の利便性向上に役立っていたし、直通客の減少を誘発せず、停車駅の利用増加に貢献していたのも事実。

ま、ノンストップ厨は一度平日夕方に快速特急に乗ってこいってこった。

どーせ働いてないんだし、時間あるだろ。でも不正乗車はするなよ。

樟葉、枚方市停車は北河内・洛南地区の利便性向上に役立っていたし、直通客の減少を誘発せず、停車駅の利用増加に貢献していたのも事実。

中書島、丹波橋停車で京都方の利便性向上？直通客の減少を誘発しなかった？
あの2003年ダイヤが良かったとは・・・自己中にもほどがある。橋本や淀と四条との移動はどんだけ
不便だったか。深草の2本退避は？そのうち1本は中之島線といい勝負の空気輸送急行で神経を逆なでしていた。
宇治線は減便になって致命的ダメージ。2003年以降特急やK特急の中書島〜京橋間は、
日を追うごとに客が少なくなっていた事実を知らないのだろうか。

468　2000年ダイヤに訂正します

そんな橋本や淀とか利用客の少ない駅を出してきても・・・

>>464
王寺から大阪へ向かう鉄道は不動産事業の歴史が浅いし、
五位堂を通る近鉄の開発は、奈良線メインだから、差があるのは当然。

比較するなら、京王（聖蹟桜ヶ丘、高幡不動）や京急（上大岡、金沢文庫）の方が適切。

京阪間55分の今、快速特急の現状を確認したところで ガラガラなのに決まっているやろ。ガラガラにしたダイヤが問題なんやから。

みんなダマされているのでは？JRや阪急と天秤にかけて京阪から逃げた直通客は実は微々たるもの。快速特急が空いているように見えるが、特急にも分散しているので直通客は実際には減っていないのだが。

>>472
そんなに京阪間ノンストップがいいなら新幹線に乗ればいいじゃん

利用者数の変化を見てみると、ダイヤが利用者数に与える影響は少ないように思います。
全体的にだんだん減っているということが読みとれるだけで、
このダイヤ改正で特に利用者数が減った、増えたとかこの駅で特に利用者数が減った、増えたとかは読みとれませんでした。
ただ利用者数だけでは、正確なところは分からないのかもしれません。

例えば、ノンストップダイヤから現ダイヤにしたことによって、直通客がどの程度阪急に逃げたのかを調べたいとします。
一見、四条の利用者数を調べて、減っていたら逃げたし、変わらなければ逃げたと考えればいいような気もします。
ところが、四条から淀屋橋まで通勤していた方が、河原町から梅田までの通勤に変えた場合、四条の利用者数は減るが、
出町柳から淀屋橋まで通勤していた方が、四条で阪急に乗り換えた場合、四条の利用者数が増えます。
だから利用者数を見ただけでは、直通客が減ったのか、変わらないのかは分からないような気もします。

むしろダイヤ改正が行われていないときに利用者数の減少が大きかったりするので、ひょっとしたら他社（特にＪＲ）のダイヤ改正が影響を与えていることはあるのかもしれません。
また、２つの駅の距離が近い場合、ダイヤによって片方の駅の利用者が減り、もう片方の駅の利用者が増えていたということはありました。
もっとも、隣の駅利用に変わったところで、京阪の経営の影響はほとんどない思います（本線と中之島線の関係もそうだけど）。

>>473 >>467のが意外と正しいのかも。直通客がJRに取られた具体的数字だれも示してないし。
オレ様がロマンスシートにふんぞり返って大阪行けなくなくなったと不満を言っても
自己中だと相手にされないから、>>424みたいに、客が減ったらどうする？とねつ造して
脅迫すると。お見通しの京阪は意外としたたかかも。なんだかんだいって俺からは離れられないんだろ？

途中駅停車よりも平日深夜の特急車早仕舞のほうが一番深刻
某途中駅ユーザーとしてもむしろこちらが問題
三条、四条から乗ってくる五月蠅い若者グループを気にせずに落ち着いて乗れるのはクロス車、特にDD
ロング車で空き缶投げつけられたこともあるので極力クロスを選んで来たのだが
ああいう阪急京都線じみた猿真似をされると電車通勤そのものを考え直さざるを得ない
いざとなれば職住近接もありかと

>>473
樟葉過ぎた後の夕方〜夜の特急のガラガラぶりを知らないのか

10月から少し変わったが、K特急時代と比べ先着が二倍以上になったを知らないのだろうか？

準急12本ダイヤの方がよかった萱島利用者

>>476
実際、JR京都線大阪〜高槻駅の乗車人員は増えていない。
JRにシフトして京阪が減少したという事実がないとわかる。

>>477
車種とは関係ない話だな。
転クロ車でも空缶は飛んでくる。
むしろ、転クロ車はロング車よりもゴミが散らかっている。

>>478
その特急に乗ったら、樟葉を過ぎても立ち客が1両10人ほど居た。
寝屋川・枚方市内の事業所からの帰宅の流れも無視できない。

出来たら22時台も快速特急と特急の10分間隔で走って欲しい

>>480
ひょっとして、その頃は萱島始発の準急もあったのか？

京都への入洛客は過去最高なのに京阪は減らしている。臨時の運転をみれば明らか。京橋で京阪に乗り換えていたのが大阪まで行ってそのまま京都へ。だから大阪駅の乗降客に反映されない。京阪沿線の何倍ものパイがＪＲへ流れている。

>>483
準急12本ダイヤは、淀屋橋〜萱島の普通と、
淀屋橋〜枚方市の準急、通し運転の特急と準急が6本ずつ計24本のダイヤ。
萱島退避の準急はあったが、始発は無かったと記憶。
淀屋橋では当たり前のように一番線を使っていた気がする。

守口市で各駅停車と連絡しない準急があって最悪のダイヤやったわ

>>477
８０００系がリニューアル化されたら、特急車早仕舞はなくなるでしょう。
でも平日深夜下りもロング特急は現在２本だけですよね。
（出町柳２３：２０発の最速特急と２３：５８発の枚方市行き）

>>480
まあ萱島利用者からしたらそうでしょうね。
あのダイヤは本当に萱島最強だった。

>>482
私は２２時台上りは特急準急１２分間隔で走って欲しいと思います。
１２分間隔なら今の信号システムでも全く特急が先行の準急につかえずに走れます。
今の１５分間隔は接続が一定しないのと枚方市や丹波橋の待避時間が長すぎるきらいがあります。
でも深夜ダイヤは昔に比べて良くなっている思います。
特に２１時台は昔は２０分間隔でしたけど、今は夜間ダイヤと同じになりました。

>>484
京都への入洛数増加は、首都圏・中京圏から東海道新幹線とか、
中京圏から貸切バスの増加だな。
新快速の旅客は増えていないし。

引き籠もってないで、京都駅新幹線ホームで人の数でも数えておいで。
或いは、清水坂駐車場や今なら東福寺近くの九条通で観光バスから降りる人の数を数えるのもよいだろう。

>>484っていつもこの時間に書き込んでいるからリーマンかと思ったけど、そうじゃないのね。
＞京阪は減らしている。臨時の運転をみれば明らか。
＞京阪沿線の何倍ものパイがＪＲへ流れている。
こんな意味不明のことをいう部下がおれば、真っ先に・・・

枚方特急をＫ…じゃなかった快特にして出町柳まで延長すれば、快急も枚方特急も糞扱いされなくなるさ。

京阪がくずはローズタウンをはじめとして、沿線開発で収益を上げている以上、
最優等の中間停車駅削減はあり得ないわな。

高尾山がミシェラン観光ガイドで高評価を得ても、
特急の聖蹟桜ヶ丘等の中間駅通過があり得ないのと同じだ。

そもそも､京阪間を新快速並のスピードで走れない限り､
ノンストップにしても､あまり意味無いと思う｡

ＪＲや阪急より遅いのは昔から。それでも利用者は今よりはるかに多かった。バスによる観光客は減っています。理由は駐車場が事前予約制となっている事と違法停車への取り締まりが厳しく、観光バスそのものの乗り入れが減っている。

ＪＲ京都駅の乗降者数は在来線のみの数字でも増え続けていますが…よく調べてから 言い訳してね。ノンスト特急にこだわっているのではなく、沿線人口にだけ期待しているのが間違いなんやと。

>>494
その増加分は何からもたらされているんだろうね。
嵯峨野線かもしれないし、湖西線かもしれない。
奈良線なら、それに対する京阪の対策は…
君の望む方向とは正反対になりそうだなｗ

湖西線もあるし嵯峨野線もあるやろう、そして京都線も増えている。当たり前。ＪＲは特定地域に特化しないから大阪市内が景気後退で利用減になっても他地区で稼ぐ。経営の基本ですね。会社経営の本でもプレゼントしょうか？

ＪＲ京都駅は駅ビル自体も集客力あるしね

あのね、ＪＲの方が早ければＪＲ使うねん。だから奈良線や東西線に取られるのは一定数仕方ないねん。枚方に停めてもＪＲより速くならないと意味ないねん。結果、これ以上遅くなるのはゴメンと既存客が逃げたの。理解できないかね、小学生には。

>>493-494
出町柳開業時には、既に京阪間通し利用の割合はかなり小さかったわ。
がら空きの特急と混雑の急行は当時がそうだったし。
しかも、出町柳開業直前の特急は多くが6連、夜間は3連と、今より輸送力も小さい。

JR京都駅の乗車人員増加は、琵琶湖線の旅客増加の影響。
データがそうだし、実際に新快速に乗ったら、京都以西よりも京都以東の方が混んでいるし。
君の理論は間違いだらけだ。

ＪＲ京都駅に集客力があるのは事実で、結果、四条が寂れ京阪離れが加速する。京阪にとって負の連鎖。樟葉に集客力が京都駅以上にあるのか？枚方は？井の中のカワズ状態。当然、買物客だけが客でない。が、買物客も大切な客。

ま、昔の京阪が「京阪間の輸送シェアは京阪がトップ」と言っていたが…

6連の京阪特急より、8連の阪急特急の方が混んでいたし、意外と国鉄新快速が京阪特急より混んでいた。

正しい輸送シェアは
阪急＞国鉄＞京阪だったのだろう。

京阪経営陣の無能な解釈による広報が、ノンストップ厨を生んだのも失敗の一つだろう。

京都駅の集客力だが、滋賀県方面に効果はあるな。

大阪市中心部からわざわざ京都駅まで行きません。
梅田、心斎橋、難波で事足りる。

京都駅ビルが京阪の大阪市中心部から京都方面への旅客減少の理由にはなりえません。データもそうなっているし。

>>496
会社経営の本、ちゃんと読んでないだろ。

ずるい大人はそこらへんを見越して、「枚方・樟葉を特急は通過すべきだ」、とか言いはじめるわけよ。

自分は、詳細なダイヤ関係に疎いので、３０００系で運用される特急の時刻を、ぜひ教えてほしい。

ここでは具体的数字も示されていないのに何を騒いでいるのか・・・
京橋・七条を乗り通していた客の中で、中間駅停車が理由で阪急やJRに移った客は僅かなのだが。
いいかえると、例えば中間駅、中書島に止まらなければ阪急や新快速へ浮気することなく
京阪特急を利用し続けていたのに、といった客はごくごく少数なのが事実といってよい。

あとさぁ、入洛観光客って何か知っていないだろ？入洛数とか変なことばを使うなよ。京都への通勤、通学客とどうやって区別している？
JR、私鉄、バス、自家用車とも大体、同じ割合で増加している。
京阪の場合、どの駅間で入洛としてカウントしているか知ってる？
センター試験で、大阪在住で京都市内に会場が割り当てられた学生は入洛観光客に
カウントされるでしょうか？お前ら知ってる？

結局京阪特急は遅いのが問題なのだろうから、
といっていまさら京橋〜七条ノンストップはありえないので、
中期的には途中の停車駅を支線、他社線との連絡駅に限定し、
線形（特に樟葉〜中書島）を改良してスピードアップをはかるしかないんじゃないか。
この場合連絡駅とは交野線は枚方市、宇治線、近鉄は伏見桃山に集約。

まぁ今後ノンストップ特急なんかありえんわけやし
快速特急が増えることもないしな

おけいはんの苗字を樟葉にしたことが、京阪が樟葉を
最重点エリアに選んだ証拠。
しかし大阪からの距離が五位堂より遠い樟葉に投資するのは
都心回帰の現代には不思議だ。
尤も都心部の中之島線も苦戦しているが。

郊外衛星都市を都心として開発するトレンドもある。

樟葉よりも都心から離れた小田急の町田や京王の高幡不動が似た存在と言える。

この先も所得水準が下がると見るのが普通で宅地開発すれば家が売れる時代は終わった。さらに沿線に企業が続々進出する事もありえず、定期外客、定期客をバランスよくとりこまないと ますます利用客は落ち込み、企業はもたない。株価の低迷が冷静に物語っている。

営業利益は運輸事業よりも不動産事業の方が高かったりする。
しかも、このご時世において、前年度比増収増益。
ttp://www.keihan.co.jp/ir/finance/pdf/2009-05-12.pdf

不動産事業は、ただ開発しても売れない・入居しないだから、
京阪は、人や企業が定着する仕掛けをうまくやっているようだね。
あと、樟葉等、10分おきに特急・快急が来るのがインセンティブになっているようだ。

予備校かバイト帰りですか？それらしい言葉づかいをしているのだけど、論理が不明で、具体性や根拠にも欠けるのよね。人のことほっとけばいいのだけど、
いつも同じ調子でウンザリしてます。前半に書いていることは誰でも知っている。そこから続いて、定期客と定期外客をバランス良く・・・と展開するのが意味不明なんだよね。

敗方塵必死ｗ

結局、>>512は>>513-514の指摘に対して、
納得できる反証ができないわけだ。

ノンストップダイヤ時代の特急の所要時間とかを知っている人いる？
oudiaでおおよその退避パターンを予想しながら打っているのだが、
それを元にどういう点で使いづらい面があったか検証中でな。

枚方、樟葉に特化することがそこに住む通勤客にだけ期待しているていう事。大阪や京都からわざわざ枚方に買物行く？大阪から京都へは行くのに今のダイヤではね。

不動産事業が本業より利益あげてるの当たり前の話。でも残念ながら樟葉に特急が停まるから樟葉で家買おうてしないんや。アホじゃない限り。樟葉の評価額が異常に高いのは昔から。意味なく特急停車を正当化するな。

西宮ガーデンスには大阪市内や神戸市内からも客が訪れる。
くずはモールだって淀周辺、つまり京都市内からの来店は結構ある。
まんざら捨てたものではない。

今の京阪の施策にここまで賛同する人て京阪関係者なんやろ？すごい愛社精神。でも京阪不動産やから家買うとか、京阪やから遅くても混んでても乗る人ていないよ。マニアは別として。

大阪から京都に買物に行く客なんてそんないねぇよ。
地下鉄乗ったら近くにいくらでもあるだろうが

樟葉を否定しているのではなく、樟葉に行くのに特急が必要なのかて話。客が多いからて停めるやり方は新幹線を環状線内各駅停車させてるようなもの。大多数の東京への速達を求める客は飛行機へとシフトするでしょう。

客か多いから特急を停めるのなら、とっくに寝屋川市に特急を停めている。
樟葉には寝屋川市にはない魅力があるんだ。
夙川には塚口にはない魅力があるように。

枚方市、樟葉には商業集積があり、広範囲から人を集めている。
これは他の駅（京阪のみならず、周辺他路線）にもない特徴だから重要視しているんでしょう。
ノンストップ特急なんてありえないよ、空気運ぶのがオチだもん。
最近は松井山手が、駅前だけでなく道路沿いに店を増やし客集めてる。

「こだま」でことが足りるのに新大阪〜博多間で「のぞみ」を広島や岡山に止める異常さと同じように、京阪は七条〜京橋ノンストップをしないで中書島とかにとめる異常さ。わかった？樟葉を否定しているのではない。

支離滅裂だな。

京阪電車が原っぱの真ん中を走っていた時代なら、昭和25年〜のダイヤで良いが、今は全然違うだろ。
「枚方、樟葉に特化することがそこに住む通勤客にだけ期待しているていう事」ってアホかよ。
企業も、製造や物流業界は、広い敷地を求めて郊外に移転してきた結果、郊外への通勤や用務の旅客の流れがある。
60年ROMっとけ。

では滋賀に新幹線の駅できない理由は？のぞみが停まらない理由は？滋賀こそ、人口増えてるけど。樟葉や枚方は急行で足りているていう話。その樟葉とて第二京阪の全開通で 国道1号も空いてくるし、ますます京阪離れが進むのわかっているの？

その急行がないのだが

確かにｗ

午前6時台と午後11時台に数本だけある急行で足りるとは、凄い話だ。

>>528の他の路線での改変コピペが出てくるかも。

けど、第二京阪と国道1号の渋滞緩和による京阪離れを指摘すると、樟葉・枚方市の特急停車がますます必要になるな。
自己矛盾してるのは笑うところなのか？

車の方が便利なら車使うねん。特急停車で所要時間が倍短縮されたなら効果あるけど 夢の話。東西線、奈良線対策も特急停車が効果あったて出てないやろ。データ見ても。

>>533
特急中書島停車で、京橋−中書島間を含む定期券発行5割増というデータを忘れるな。

中書島、丹波橋停車までが一番 よかったて事。マイナスよりプラスの方が大きかったし。急行と特急の統合が客も統合してしまったて事。京都観光のピークを迎えているのに三条も出町も少ないですね。助役の数も少ない。

京阪本スレの書き込みは、遅れが出て、淀屋橋での入れ替えを中止するくらい盛況との事。

特急が丹波橋・中書島に追加停車した程度で、役に立たなかった時代とは雲泥の差だな。

2ドアで混乱しているだけ。根本的に急行もなく、客の行き先毎に種別がわかれてないから混乱するねん。イベント会場でロープ張らずに一度に入場させるようなもの。実際、混乱を味わった客は二度と京阪乗らないわ。

京王のように、最初からロングシート車で統一しておけば、
紅葉のトップシーズンでも混乱しないわな。

このスレも、アホなオタクの存在がなくなるから平和になるし。

535が正しいか、捏造かはどうでもいいが、ノンストップ特急を復活させると、
京都方の普通と宇治線は減便、中間駅から京都へは普通しかなくなるダイヤとなる確率大なので嫌だ。

526は新大阪から岡山、広島へ向かう時、こだまに乗るのか？
そんな暇な奴は高い料金払ってまで新幹線には乗らないだろ。
博多までの直通需要は相対的にみてそれほど多くはないし。
滋賀に新幹線新駅が出来なかったのは地元の出費があまりに高いのと、のぞみが停まる京都が近いから必要性が無しと考えられたから。
京阪なら守口市か東福寺に特急停めてというようなものか。
いずれにせよ現行ダイヤが直通、途中駅のバランス取れたベターなものと会社は考えてるんだろう。

ていうか、よく考えると丹波橋、中書島こそ急行で事足りるのだった。守口市と萱島に止めたほうが沿線外の需要を喚起できたはず。

>539そうだな。仮にノンストップ特急を復活させるとすると、特急6本普通・宇治線6本か、特急4本急行4本普通・宇治線4本か、特急3本急行3本普通・宇治線6本か、特急2本急行4本普通・宇治線6本になるな。

中書島、丹波橋停車は従来、15分間隔の急行しかなかっため 乗車チャンスの増大を図ったもので 近鉄、地下鉄ラインからの客、奪い返しに貢献した。便利になれば増えるし、本数の減った今は減少している。客は正直。

特急が中書島・丹波橋停車した時は、丹波橋の急急接続のために、
実質15分に1回しか乗車チャンスがなかったが、
10分間隔になって乗車チャンスが増え、旅客の減少に歯止めがかかり、直近の実績では増加したな。

停車駅の少ない列車の設定が如何に旅客の減少を招いていたかよくわかる。

またいい加減なねつ造をはじめた。本数の減った今は減少、の根拠は？というより特急・急行は続行だったので今のほうが本数は多い印象をみんな持っているのだが。

何度も繰り返されているが、大阪市内に住んでいて京都に行く用事なんかないし、
その逆も同様。

大阪−京都をダイレクトに結んだところで、利用の動機付けになんかならない。
電鉄保有地の枚方市内や宇治市内を開発し、不動産を買ったり借りたりしてもらって、
京阪に乗ってもらうべく、特急を停めるのは企業戦略として当然の話。
他の大手私鉄はどこでもやっている。むしろ、きちんとやってこなかったのが京阪ぐらいしかない。

これに対して反論にもならない書き込みばかり続けられてもスレ違いなだけ。自分のブログに書け。

丹波橋の乗降客数みればわかる。15分間隔時代より減っているよ。

丹波橋が減ったのは、普通が減便されたのが理由。特急の停車駅とは関係ない。ちなみに中書島利用者にとっては丹波橋で退避しなければならない急行は無意味だった。

546よ。君が京都に行かないなんてどうでもいい。激減したとはいえ 観光シーズンのピークを迎え、京阪間の需要はあるし、他社から奪い返すパイは年間を通じてある。

15分間隔時代より減少数、減少率は小さくなったな。
もっと早く、2003年のダイヤにしたら、もっと早い段階で減少を食い止められたわ。

数字の絶対値ではなく、変化率でみないといけない。
つか、オタの妄言のように、ノンストップや2000年ダイヤを続けていたら、凄いことになっていたかもな。
旅客の減少率が大きくなって、樟葉等の物件は売れず、不動産事業は大幅な損失。
JALのように立ち行かない状態に陥っただろう。

>>549
では、年間の需要は？
JRの観光輸送のシェアがどの位か知ってる？

年間のある特定時期だけ多くても、年間全体では少ないわな。

JALのリゾート路線なんかそうで、シーズンは大変混むが赤字。ニューヨークやシカゴ線で稼いでいる。
京阪もそうだな。単価たった400円の客でシーズンに混んでも儲からない。むしろ、余計にコストがかかって赤字要因だ。
伏見区や八幡市、枚方市、寝屋川市、門真市のビジネス旅客が仕事で定期的に乗るから収益があがる。

基本的なことも知らずに書いても滑稽でしかない。「パイ」って、しまいに>>549の顔面にパイをぶつけられるかもよ。

丹波橋が減ったのは普通が減ったからなんや。大多数を占める近鉄からの乗り換え客は普通を利用してたんや。墨染？藤森？

特急停めたら不動産売れるんや。ならば六地蔵や橋本にも停めたらいいんや。

橋本エリアは、樟葉利用が前提。
六地蔵は宇治線接続の中書島の特急停車でカバー。
何も論点が無いw

不動産分譲する度に特急停めたらいいんや。全部の駅停めて、名前だけ特急でも客乗るし、不動産売れるんや。でもおかしいなぁ〜樟葉も橋本も売れ残って転売されてるけど。

専門外の不動産事業の話題に無理に食い付こうとして、馬鹿丸出しだな。

不動産は売れなくても価値が上がれば、評価益になる。
特急が停まらないより停まる方が価値が上がるのは小学生でもわかる。
転売は、電鉄の不動産事業部が仲介をすれば仲介手数料収入を得られる。

特急が中書島や樟葉、枚方市に停まらない時代に、不動産評価損で赤字になったのは既出。

評価額が上がれば？下がり続けていますが。特急停めたらその駅は利便性上がるが 各駅停車の特急て意味あるの？あほ丸出し。土地が売れない時代に突入しているのに土地買ってくれる希少な人にだけ優遇して全体の客増えるの？

京阪特急の何処が各駅停車だって？

あ、淀屋橋−京橋は各駅停車だな。あと、中書島−丹波橋と七条以北の停車駅間は短いな。

それ以外の区間の停車駅間は何キロ？

阪急や阪神、南海の特急の停車駅間距離知っているの？
東横特急は？、京王や京成の特急は？、京急の快特は？
一回調べてみたらどう。

樟葉は特に再開発で莫大な金かかっているんやから、増えてほしいけど 予想外に少ないというのが事実。いろいろな理由があるやろうけど どんな客も大切にしなあかんて事。不便て感じたら逃げていくし。

現行ダイヤで枚方市以北は
特急４と快速急行２で10分間隔
準急４と各駅停車２で10分間隔となってるのを
特急４と快速急行２で10分間隔
準急４と枚方特急(枚方市以北各駅に停車)２で10分間隔にしたら､枚方市以北の優等通過駅も便利になるかも…？

>>560
枚方特急が７両になるぞ。

>>561
やっぱり､出町柳行きの特急より利用者が少ないであろう
枚方特急でも７連ってキツイ？

なんか､せっかく特急を枚方市止めにしてるのが
すごくもったいない希ガス｡

>>508
残念ながら京阪の話によると線形の改良は終わった（つまりこれ以上するつもりがない）そうですよ。
スピードアップをするとしたら信号システムの改良でしょうけど、
京阪にどこまでスピードアップする気があるのかということになると、おそらくあまりないのだと思います。
特急が今の停車駅になってからもダイヤが変わるごとに遅くなっていますし。
個人的にはスピードアップしてほしいと思いますけど。

>>562
輸送力的には問題なくても、快速急行から乗り換えることを前提にセットで運転されている列車だから、
「快速急行から乗り換えたら、座れませんでした」という状況はなるべく減らしたいだろう。

でなければ、ダイヤ作成者の意図した快速急行―枚方特急乗り換えがされなくなる。

>>563
現状でも準急のスジがきついからねえ･･･
特に、天満橋〜京橋間での分岐器制限が痛い。

京阪ってかなり分岐器制限厳しくないか？

>>517
特急が中書島、丹波橋に停まる前の昼間ダイヤ

１　運行本数、種別、運行区間、停車駅

すべて１５分間隔で１時間に４本の運行

１　特急　淀屋橋〜出町柳　停車駅　北浜　天満橋　京橋　七条　四条　三条
２　急行　淀屋橋〜出町柳　停車駅　北浜　天満橋　京橋　守口市　寝屋川市　香里園　枚方公園　枚方市　樟葉
○　八幡市　（淀）　中書島　丹波橋　伏見稲荷　七条　五条　四条　三条　丸太町
３　準急　淀屋橋〜樟葉駅　停車駅　北浜　天満橋　京橋　守口市　萱島からの各駅
４　普通　淀屋橋〜出町柳
５　普通　淀屋橋〜萱島駅
６　普通　宇治駅〜三条駅

２　接続

京橋〜守口市間で特急が萱島普通を追抜、急行が通し普通を追抜
守口市で急行が萱島普通と接続、準急が通し普通と接続
守口市〜萱島間で特急が通し普通を追抜
萱島で萱島普通と準急が接続、その後、特急が準急を追抜
香里園で急行と通し普通が接続
枚方市で特急が普通を追抜
樟葉で特急が急行を追抜
丹波橋で急行と宇治普通が接続
深草で特急が通し普通を追抜
三条で宇治普通と特急が接続

時刻表（１９９７年のもの）

＝＝特＝普＝普＝急＝準＝普
＝＝急＝通＝通＝行＝急＝通
淀屋00＝＝＝03＝05＝11＝13
京橋06＝＝＝10＝11＝17＝19
守口＝＝＝＝21＝16＝22＝30
＝＝＝＝＝＝23＝16＝22＝31
萱島＝＝＝＝31＝＝＝27＝39
＝＝＝＝＝＝31＝＝＝28＝＝
香里＝＝＝＝38＝25＝35＝＝
＝＝＝＝＝＝42＝25＝35＝＝
枚方＝＝＝＝49＝31＝41＝＝
＝＝＝＝＝＝50＝31＝41＝＝
樟葉＝＝＝＝58＝37＝49＝＝
＝＝＝＝＝＝58＝40＝＝＝＝
中書＝＝01＝12＝52＝＝＝＝
＝＝＝＝05＝12＝52＝＝＝＝
丹波＝＝09＝15＝55＝＝＝＝
＝＝＝＝11＝15＝55＝＝＝＝
藤森＝＝14＝18＝＝＝＝＝＝
深草＝＝16＝22＝＝＝＝＝＝
七条40＝22＝28＝02＝＝＝＝
三条45＝28＝33＝08＝＝＝＝
＝＝45＝＝＝33＝08＝＝＝＝
出町48＝＝＝37＝12＝＝＝＝

>>566-567
517だが、ありがとう。所要時間表も書いてくれて感謝。

何か･･･上りだけ組んでみたら寝屋川市のダイヤが猛烈に気持ち悪いのだが･･･

京橋〜七条が34分ってすごいなｗ

樟葉の乗客が増えないのは、逆説的だが「京阪しかない」から。
沿線に京都と大阪のほかには中規模以上の都市は枚方くらいしかない。

高槻〜樟葉〜松井山手を結ぶ鉄道系輸送機関があればいいのだが。

>>568
個人的には517さんのノンストップダイヤの予想が知りたいところです。

それはともかく寝屋川市の時刻表です。

１２：０１　準急　樟葉行　樟葉まで先着
１２：０４　普通　出町柳　枚方公園には急行が先着
１２：０７　急行　出町柳　香里園で普通に連絡
１２：１４？通過

あと接続の訂正
樟葉で準急と急行が接続、その後特急が急行を追抜

一応下りも書いておきます。

＝＝特＝普＝急＝準＝普＝普
＝＝急＝通＝行＝急＝通＝通
出町01＝＝＝05＝＝＝＝＝10
三条03＝＝＝10＝＝＝＝＝14
＝＝03＝05＝10＝＝＝＝＝14
七条07＝10＝15＝＝＝＝＝18
稲荷＝＝14＝19＝＝＝＝＝23
深草＝＝16＝＝＝＝＝＝＝26
丹波＝＝22＝23＝＝＝＝＝32
＝＝＝＝24＝23＝＝＝＝＝32
中書＝＝29＝25＝＝＝＝＝35
＝＝＝＝31＝25＝＝＝＝＝35
樟葉＝＝＝＝38＝＝＝＝＝49
＝＝＝＝＝＝40＝44＝＝＝49
枚方＝＝＝＝46＝51＝＝＝57
＝＝＝＝＝＝46＝51＝＝＝58
香里＝＝＝＝52＝58＝＝＝06
＝＝＝＝＝＝52＝58＝＝＝09
寝屋＝＝＝＝55＝00＝＝＝12
萱島＝＝＝＝＝＝04＝＝＝16
＝＝＝＝＝＝＝＝06＝08＝16
守口＝＝＝＝01＝11＝16＝24
＝＝＝＝＝＝01＝11＝18＝27
京橋42＝＝＝06＝16＝28＝38
淀屋49＝＝＝13＝23＝35＝45

>>569
今は京橋〜丹波橋が34分だな。

>>571
とりあえず、百聞は一見にしかずと言うことで、そのダイヤをうｐしておいた。

http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org384960.png

三条止まりの普通があるほどだから、自分自身の京阪の無知さを反省。
寝屋川市のダイヤの気持ち悪いと言った件は、97年ダイヤで
準急の3分後に普通がくるという違和感がでかかっただけ。
よく見ればそこまで気持ち悪くは無いな。

>>567>>572の所要時間でノンストップを中之島始発で復活させてみたが、ビミョいｗ
ノンストップ種別を快速特急にし、現行快速特急は通勤特急に改称。
見にくいかもだが、ヒマなら見てくれｗ

上り
淀屋橋駅　(30分間隔)
00　特　　急　出 町 柳　(到着時刻、接続は現行ダイヤと同じ。)
02　普　　通　萱　　島
10　区間急行　樟　　葉　(京橋で少しの待ち合わせで快特、守口市で準急に接続。)
12　普　　通　萱　　島
14　準　　急　出 町 柳　(守口市で区急、枚方市・丹波橋で特急、三条で快急に接続、深草で快特通過待ち。)
20　特　　急　出 町 柳　(到着時刻、接続は現行ダイヤと同じ。)
22　普　　通　出 町 柳
24　準　　急　出 町 柳　(守口市で区急、枚方市・三条で特急、丹波橋で快急に接続、淀で快特通過待ち(淀駅工事終了後)。)

中之島駅　(30分間隔)
00　快速急行　出 町 柳　(守口市・香里園で普通、三条で準急に接続、枚方市で快特通過待ち。)
10　快速特急　出 町 柳　(京橋〜七条間ノンストップ、三条で準急に接続。)
12　区間急行　萱　　島　(京橋で特急、守口市で準急に接続)
20　区間急行　萱　　島　(京橋で特急に接続)

【朝の上りと夕方の下りの改善案】
（朝の上り）
・7時半〜8時半で、準急1本しかないところは快急（樟葉行き）の増発
・快急の後追いでない特急（三条行き）を出町柳行きに変更

（夕の下り）�@、�Aのいずれか
・夕ラッシュダイヤを早める
・17時半〜18時半までの回送を、区急として営業
�@特急3、快急3を、特急3、通勤快急3に変更（香里園で準急接続）
�A現在、寝屋川市では後発の回送のため、準急の次の準急が3分後なので、
　この回送の電車を区急または準急にする。

中書島や宇治線の客が減ったのは地下鉄の開業とかもあるんだけど、丹波橋方面からの直通各停が0になったのも一因になってるぞ

守口市での接続がビミョかったので現行ベースで作り直してみたお。
種別整理
特急以下の種別の停車駅はそのまま、現行快速特急の停車駅を引き継ぐ形で通勤特急を新設し、
京橋までの各駅、七条、祇園四条、三条、出町柳停車の種別を快速特急とする。

上り/下り接続パターン
快速特急→途中駅での接続は無し。(淀屋橋〜出町柳 上り49分/下り48分、京橋〜七条 上り/下り34分)
特　　急→枚方市・丹波橋・三条で準急or普通に接続
快速急行→京橋・守口市・樟葉で普通、香里園で区急、丹波橋・三条で準急に接続、枚方市で快特の通過待ち。
準　　急→守口市で普通、枚方市・丹波橋・三条で優等に接続、八幡市or深草で快特の通過待ち。
樟葉区急→京橋で普通、香里園で快急に接続、香里園で快特の通過待ち。
萱島区急→京橋で普通に接続。
通し普通→京橋で区急、守口市で準急、樟葉で快急、丹波橋・三条で特急に接続、樟葉で快特通過待ち。
萱島普通→京橋で<快急・>区急、守口市で準急or快急に接続。

淀屋橋駅
00快特　02準急　06普出　10特急　12準急　16普萱　20特急　24普萱
30快特　32準急　36普出　40特急　42準急　46普萱　50特急　54普萱

中之島駅
00区萱　10区樟　20快急　22区萱　30区萱　40区樟　50快急　52区萱

出町柳駅
00特急　06準急　10快急　16快特　18普通　20特急　26準急
30特急　36準急　40快急　46快特　48普通　50特急　56準急

>>562
同じ時間帯に走ってる快速急行を枚方市発着にして、
特急は大阪−京都間でやればいいんじゃねっていっつも思うんだが

枚方市で京都側から来た快速急行から特急へ大量の人が走って行くのを見ていつも思う

>>579
やっぱり中之島線と京都方面の直通列車を設定したいんだろうよ。
現状だと中途半端なのは仕方ないけど、これ以上走らせると供給過多だ。

>>580
>>やっぱり中之島線と京都方面の直通列車を設定したいんだろうよ。

なんで利用実態無視して、そんな列車を設定したいの？
枚方折り返しの中之島快急と、淀屋橋〜出町柳の特急とが枚方で接続する
ダイヤで十分じゃね？
個人的には中之島線は萱島折り返しの区間急行だけでもいいと思ってるが。

>>581
開業１年でそんな醜態晒すわけにいかないからだろ。
株価的にも…。

まあラッシュダイヤとかでは
既に中之島線からの直通列車の縮小が行われているが…。

リーガロイヤル宿泊＋京都観光の需要喚起という意味で直通を走らせる意義はあるのだろうけど、
TDRやユニバとパートナーホテルとを結ぶ直通バスと同様、1日2往復程度あれば充分。

朝ラッシュ時〜昼間時の切り替わり時間帯に中之島→出町柳2本
昼間時〜夕ラッシュ時の切り替わり時間帯に出町柳→中之島2本
昼間時は区急中之島−萱島のみ。とか。

>>565
準急を中之島行きにして京橋で特急と接続させるのはどうなんでしょうか。
京橋まで特急が混雑するという意見もありますが、昼間なら大丈夫だと思います。
個人的にはラッシュ時も大丈夫だと思うんですけど、やるなら昼間からやるのが混乱が少ないでしょう。
やっぱり枚方公園〜守口市（特に香里園、寝屋川市）をこれ以上不便にはできないのでしょうか。

ポイントの制限速度についてはあまり詳しくないですが、
京阪は他社に比べてなんかいろいろ厳しいような気がします。（ポイントの制限速度、カーブの制限速度、場内信号の制限速度など）
せめてＡ線を淀屋橋につなげられなかったもんなのかねえ。

>>574
ダイヤｕｐありがとうございます。
見た限りですと、違うところは準急の待避が萱島から香里園になっていることと、
通し普通と宇治普通の行き先が三条と出町柳で逆になっているところぐらいですね。

それを言ったら２０００年のダイヤの牧野と御殿山は準急と普通しかないのに３分、１２分間隔ですね。

>>575
守口市の準急区急接続が微妙なのはそうですが、準急が６分後の特急から枚方市まで逃げ切るのは無理があると思います。

>>578
こっちの方がずっと分かりやすいです。
要するに枚方特急をやめて、快速特急は樟葉までは枚方特急＋快速急行のスジを走って、八幡市（できれば淀）、深草で準急を追い抜き、
通し普通の直後に出町柳に到着する感じですね。
折り返しを考えると快速特急は三条止まりで普通に連絡するか、普通が三条で特急と快速特急のダブル待避をするのがいいと思います。
でも昼間時に運転しても２〜４両編成で充分なくらいの乗車率になりそう。

牧野や御殿山なんて15分、いや、20分に1本もあれば十分。

天満橋が小竹向原みたいな配置だったらなぁ
今となっては手遅れって感じだけど

>>585は牧野･御殿山利用者を敵に回した!

↓以下 牧野･御殿山利用者の反撃!

ラッシュ時の準急乗れ!!

牧野で1分近く停車してるぞ

牧野なんか平成に入ってから乗客数が4割減っている。
大阪の果ての、利用者が激減している小駅に
何の気を使う必要がある？
牧野なんて上ノ太子や千早口みたいなものだろ？
その程度の扱いで十分。

>>589は牧野の他に千早口･上ノ太子利用者を敵に回した!

↓以下千早口･上ノ太子利用者の猛反撃!!!

中之島線開通により、とてもプロのスジ屋とは思えないダイヤとなった感がありませんか。
区間急行を走らせるより主要駅で緩急接続さえきちんと行えば、
各駅停車と急行を主体としたダイヤが合理的かと思います。
ただし急行の停車しない萱島止まりの各駅停車では意味がありません。
これまで不合理と思った事例は、
下りで守口市で各駅停車に乗換えようとしたら何と8分間放置
昼間中之島線から急行停車駅の香里園へ行こうとしたら2回も乗換えが必要だった
上りの各駅停車が京橋で不必要とも思える長時間停車
関目で地下鉄今里筋線乗換えを案内しているが、
守口市から京橋間の各駅停車の運転時隔は10分と異常に長い
「中之島線なんか水没させて元のダイヤに戻せバカモン」
という声を聞いたことがありますが・・・同感です。
社会的使命を果たすべく開通させた中之島線がこのように皮肉られて、
悔しくないですか京阪さん。

>>591
釣りか？
快急＋樟葉区急で1時間に4本も乗り換え無しで香里園に行けるじゃないか

何も考えないで来た電車にすぐ乗りこむやつがアホなだけ。けどこういう低レベルなやつが増えて、クレーム社会になったのだな。全部、普通にするしかないか！

>>591
乗り換えって言ったって、京橋で区急から下りたホームで待てば準急に乗れるっしょ。
でも「プロのスジ屋とは思えないダイヤ」と言われれば同感。
朝ラッシュ上りは8時半で終了で、しかも手抜き、下り18時半から20分サイクルで特急を快急に置き換えて
準急3本の増発。これって、四条通りの阪急のパクリだし。
あと、中之島優遇のために作った快急のために、優等が第二優等に譲るって
他社でやってるところってないっしょ。

>>591
>>昼間中之島線から急行停車駅の香里園へ行こうとしたら2回も乗換えが必要だった

はいはい、よくこんなウソを書けるよな。
中之島４駅から香里園までは、昼間の場合、
１時間４本ある区間急行萱島ゆきに乗れば、萱島で準急に乗り換えるだけ（乗り換え１回）
１時間２本ある快速急行や、同じく２本ある区間急行樟葉ゆきに乗れば、乗り換えなし。

どうやったら２回も乗り換えする必要があるんだろうな。どっかで寄り道したんじゃねえの？

>>579
それ、枚方市だけでなく京橋でも快急から淀屋橋行き普通への大移動があるんだよな…。

>>584
それだと、結局快急→普通の大移動が、準急→特急になるだけなので…。

阪急の�A扉と京阪の�A扉は同じ�A扉でも違うって書いてあったけど、
どう違うのですか？

JRの�B扉と京阪の�B扉は
どう違うのですか？

>>597
阪急より京阪の方がドアが車体の中心寄りに配置されてるだけ｡

>>597
阪急=ボロ
京阪=比較的新しい

>>597
京阪 片開きドア
阪急 両開きドア

>>577
宇治三条間の直通普通がなくなった最初の原因は中書島特急停車なんだけど、
停めない方が良かったのかな。
特急は樟葉停車で、宇治三条の直通普通はそのままとか、
特急は中書島、丹波橋停車で宇治三条の直通普通はそのままとかにした方が良かったのかな。

京阪は宇治線の利便性アップのために、
１　１１から１４時帯を除き１時間８本、本数２倍（１９９５年）
２　中書島に特急停車（２０００年）
３　宇治線、特急ともに１０分間隔、本数１、５倍（２００３年）
といろいろがんばってきたけど、京阪スレ（本スレ、ダイヤスレともに）を見る限りでは、
空回りしているという意見が多かったと思います。
おそらく意見をまとめると、
京阪としては期待所用時間を減らす方向でダイヤ改正をしたのだけれど、
利用者にとっては、２０００年ダイヤは階段を伴う乗り換えの増加、２００３年ダイヤ以降は、
特急が座れない可能性があるなどの快適性の減少が敬遠された。
という感じだと思いますが、実際はどうなんでしょうね。
単純にそれ以上に奈良線が便利になっただけのような気もしますが。
橋本民としては、宇治線直通列車は中書島から樟葉間の増発を阻む要因だったけど（笑）。

>>579-583
私は昼間の快速急行は
中之島行きなのは京橋で普通と接続するため（配線の都合で逆だと普通が京橋で長時間停車しなければならない）
出町柳行きなのは野江から香里園の利便性のため（特に守口市、寝屋川市、香里園から乗り換えなしで京都に行ける）
と解釈しています。
京都から中之島の移動のために快速急行を設定する意味はほとんどないでしょう。
快速急行の場合、中之島に行くのに枚方市と京橋で２回乗り換えないと行けないけど、
特急なら１回の乗り換えですむ。
もちろん時間がかかってもいいなら快速急行は乗り換えなしで行けるけど、
それにどのくらいの需要があるんでしょうか。

>>602
2000年特急中書島終日停車の際に、丹波橋が同時に停車されたことで、
大阪方面で、ラッシュの前後の座れそうな時間帯でも座れなかったので、2003年ダイヤでの影響はあまりなかったと思います。
宇治−三条普通は、対伏見桃山や藤森の旅客減少には繋がったでしょうが、
対四条にはあまり関係ないかと。それ以前も、丹波橋で乗り換えず、中書島で階段を歩いて、急行の座席確保をしましたし。

前半最後の行ですが、出町柳開業時に急行宇治を準急樟葉に差し替えました（夕ラッシュ時、淀・橋本の本数増加実現）が、
この時が、宇治線に見切りをつけた、という感があります。準急樟葉に切り替える方向性は正しかったと思いますが、
車社会の宇治線沿線においての京阪利用の動機付けには、名鉄みたいに優等の京都市内直通がむしろ必要だった気も。

年寄りを中心に乗換は苦痛なもので宇治、本線の直通廃止は失敗といえる。しかし、いまだに本数が多ければいいという考え方がもっと深刻。

>>604
年取るといらちになるから、待ち時間を短くするべく本数を増やすのは正しいのだけどね。
下位種別で抜かされるのも嫌と言うから、優等への接続も外せない。

通し特急10分間隔を基本にダイヤを組むのが一つの解なのだろう。
この考えで、宇治線は、中書島で優等に乗り換えてね、というところだろう。
三条直通時代の、淀屋橋方面の急行に接続しなかったダイヤよりよっぽど良いよ。

>>602
増発の妨害…か。4番線を8両対応にして始発の準急を設定したらどうだろう。
これでも階段乗り換えは無くならないが、丹波橋方面から大阪に行く客は皆無だからそれほど問題にはならない。
さらに淀屋橋駅2番のりばも工夫すれば8両対応になるから中書島〜淀屋橋の完全8両化も夢ではないぞ

>>602
寝屋川在住だけど、座席数の少ない3000で立ちっぱなしとかいうことがあれば、
まだ枚方で特急に乗り換える方がましなような気も…

ぶっちゃけ、3000系は1人掛け転クロのみの方がよかった

これ以上座席減らしてどうするねん

>>596
584で特急準急接続を書いたのは、準急が特急から逃げ切りやすくするためで、
乗り換え回数を減らすためではないです。

それはそれとして、京橋の乗り換えについて考えてみます。
京橋で分割しないという大前提のもとで考えると、
列車は淀屋橋か中之島のどちらかにしかいけないのだから、
京橋で乗り換えが発生するのは仕方がないと思います。

その上で便利さ不便さを評価する基準として、
１　同じホームで乗り換えられるかどうか
２　その列車に乗っている客の需要が多い方に行くかどうか
３　乗り換えない場合、その列車が発車するまでにかかる時間
４　乗り換える場合、乗り換え先の列車が発車するまでにかかる時間
５　混雑度
ぐらいでしょうか。
１については、中之島線が線内折り返しだと中之島へ行くときに天満橋で階段を伴う乗り換えが発生するが、
本線と直通すると、京橋で同じホームで乗り換えられるので便利ですよねということです。
現ダイヤは全て本線と直通しているので便利だと思います。
２については、淀屋橋への需要が多いので、なるべく淀屋橋行きの方が便利ですよねということです。
現ダイヤは乗客の少ない普通、区急を中心に中之島へ振り分けているので便利だと思います。
５については、中之島までは１０分なので、座れなくても問題ないと思います。あまりにひどい混雑にならければ大丈夫でしょう。
心配なのは朝ラッシュ下りですが、今回の修正で淀屋橋行きが増発されましたね。

３、４については具体的に昼間ダイヤ下りについて考えてみます。
下の表は２００９時刻表で、各種別が京橋駅に到着してから、出発するまでの時間をまとめてみたものです。
特急　淀屋橋行きは０から０分、中之島行きは２から５分
快急　淀屋橋行きは０から０分、中之島行きは１から１分
準急　淀屋橋行きは０から０分、中之島行きは５から７分
区急　淀屋橋行きは２から３分、中之島行きは０から３分
普通　淀屋橋行きは０から１分、中之島行きは０から２分
感想としては、どの種別でも淀屋橋行きにはすぐに乗れるようにしているようですが、
特急と準急から中之島行きへの連絡が悪いと思います。
この点から考えても、準急を中之島行きにする利点はあると思います。

全部の特急を中之島発着にすれば良いと言われたら、どう思いますか？

>>603
昔のダイヤはおそらく全ての駅に必ず普通を走らせるという原則があったでしょうから、
直通普通を走らせないで直通急行を走らせるということはできなかったのでしょう。
最近（２００３年以降）はそのあたりが柔軟になってきましたから、
今後直通列車を走らせるときは、京都市内直通を優等にすることも考えられるでしょう。
あと、宇治急行の廃止ですが、下りは中書島で対面乗り換えができるので、廃止しても問題ないと考えたのではないでしょうか。
１９９７年ダイヤを見ると夕ラッシュ下りでは、淀屋橋行き急行と樟葉行きの準急が中書島できれいに宇治行きに接続していました。（有効本数は１時間に８本）

>>604
有効本数が多い方がいいのではないでしょうか。
特に経験上１０分間隔と１５分間隔の違いは大きいと思います。

>>605
対大阪は昔は宇治から中書島へは中書島４番線発着だったので、行きも帰りも階段を伴う乗り換えが発生したけど、
今は片方だけになりましたね。
１９９７年ダイヤを見ると、
宇治線から大阪へは中書島で普通に４分、急行に９分で接続、
大阪から宇治線へは中書島で普通に４分、急行に９分で接続なので、
普通との接続は良いが、急行との接続は悪かったみたいです。

>>606
通し普通や準急も走らせた上で中書島発着の準急を走らせるなら大歓迎ですけど、
全部中書島発着の準急だと橋本民としては京都へ行くのに少し不便かな。

http://mainichi.jp/area/osaka/news/20091128ddlk27010445000c.html

堺のＬＲＴ潰しは、京阪が絡んでいたのか。

>>607
なるほど。でもエレガントサルーンの運用本数は８本だから増備されない限り、他の車両を入れないといけないわけだけれど、何を入れるかが問題ですね。
３０００系より９０００系（改造前）や９０００系（改造後）の方がいいのかな。
一般的に３０００系の評価が９０００系（改造前）より高いけれど（特に１人席が）、私は座席数が多いという理由で９０００系（改造前）の方が好きです。
理想をいえばコンフォートサルーンはＪＲ２２３系のような３扉２＋２転換クロスシートがいいと思うけれど。

>>608
必ず座れる客とラッシュで立つ客にとってはそちらの方が良いのでしょうが、
１人がけはサービス過剰だと思いますし、ラッシュ時は快急運用にこだわらずに混まない運用につければよいのではないでしょうか。

>>609
もし１人がけ転換クロスシートのみになっていたら、私はこれぞ中之島新線用にふさわしい車両と評価していたでしょう（笑）。

>>612
個人的にはそれでもいいんですけれど、特急が中之島へ行くと運用本数が１本増えるので、運用体系が複雑になるという問題はありますね（今は２時間毎ですっきりしています）。
それはともかく、612さんが言いたいことは分かります。「私が特急利用者だから準急に中之島へ行けと言っているのだろう。」ということですよね。
京阪スレ（本スレでもダイヤスレでも）では中之島開業前はどの種別が中之島行きにするのかを巡って、既得権を守る激しい議論が繰り広げられているのを私も見てきましたから。
それに対して京阪が最初に出した答えは快急、区急、普通を中之島へ振り分けるということでした。
快急　今まで停まりすぎと不評だった急行の停車駅を減らしました。便利になったからその代わり中之島へ行かせてね。
区急　京橋への有効列車が１２本あるのは守口市から大和田（あと枚方市）だけです。他の駅はほとんど６本なんだからその代わり中之島へ行かせてね。
普通　もともと天満橋行きも多かったし京橋で抜かされてもいたし、一部は中之島へ行ってもいいよね。
という感じでしょうか。
610の２の条件のところでもこの京阪の考え方は良いと書きました。
京阪としては利用者から中之島行きを増やして欲しい、中之島行きの接続時間を短くして欲しいという意見を待って中之島行きを増発する予定なのでしょう。
私は特急準急の中之島行きへの接続が悪いから、どちらかを中之島行きにすれば便利かなと思いましたが、
スレを見る限り、準急利用者から、淀屋橋先着列車が１時間４本しかなくて不便という意見はあっても準急の京橋での中之島行きの接続が悪すぎるという意見はほとんどありませんでした。
この点から考えると準急を中之島行きにしたらどうかという私の提案は時期尚早なのかもしれません。

>>616
結局のところ、準急にせよ、区急にせよ、どれを中之島発着にしても接続が悪くなる点は仕方が無い。
ちなみに、自分は京橋で降りるから特に関係ないんだけど、やはり京橋で快急から降りる人が多い。
わざわざ枚方特急に乗り換えて区急に乗っているとは思えないから、準急や特急の中之島発着は
作らないほうが良いかもしれない。
他、中之島発着を増やして便利にしても、利用者は増えないと思う。例えば、淀屋橋からの通勤・通学客が
中之島を利用するのでしょうか？
昼間の中之島快急・枚方特急を作るくらいなら、きれいな10分サイクルの特急と準急、京橋の区急と普通の
接続を取って、既存客を大事にしたほうが良いと思う。（もしくは、淀屋橋発着快急、枚方特急を三条折り返しにするとか）
残念だけども、これが現状だと思います。

age

>>616-617
昼間のダイヤは、
特急　淀屋橋〜出町柳　６（枚方市・丹波橋・三条で普通に連絡）
準急　淀屋橋〜枚方市　６（守口市で普通に連絡。香里園で特急待避）
区急　中之島〜萱島　　６（京橋で普通に連絡）
普通　淀屋橋〜出町柳　６

でよいのではないでしょうか？
10分間隔で分かりやすいですし。
中之島線の優等列車に関しては、快速急行は廃止。
朝と夕方・夜間に中之島〜枚方市or樟葉の急行を運転し、
枚方市or樟葉で京阪間を走る特急に連絡で十分な気がします。

今の昼間ダイヤは３０分に１本の快速急行を通しで入れているため分かりにくいです。

>>619
京阪は中之島線をアピールするために京都〜中之島の直通列車が必要と考えているよ。だから直通廃止はありえない。

>>620
うん。でも京都〜中之島の優等列車は朝夕夜間だけで十分。
わざわざ昼間にまでそんな列車を走らせて中之島線をアピールする必要性は感じない

>>620
そのアピールって奴の費用にしては今のダイヤはコストがかかり過ぎではないか、
と考えられてきているのだ。

>>622
コストというか利用実態に合ってないんよね。
下り快速急行が枚方市に着くと、ゾロゾロ。
枚方止まりの特急が枚方市に着くとゾロゾロ。

あ、>>619で書いたのは言い過ぎかもしれんが、>>621ぐらいで十分と感じる。
京都〜中之島の優等列車の運転は

６２３訂正
最後の二行は消し忘れでした。
通し運転の快速急行に対して書きたかったことは>>623前段と>>621です

正月ダイヤ
１．大みそかの終夜運転
・京阪本線・鴨東線 「急行」「普通」をそれぞれ２０分間隔で運転
・中之島線、交野線、宇治線 「普通」を２０分間隔で運転
・ケーブル線（男山ケーブル） ５分間隔で運転
・深夜運転は急行・普通をそれぞれ２０分間隔で運転
２．正月ダイヤ
京阪線では、元日から３日（日）までの昼間時間帯は１０分間隔で運転
・京阪本線・鴨東線 「特急」「急行」「普通」をそれぞれ１０分間隔で運転
・中之島線 「急行」または「普通」を１０分間隔で運転
・交野線、宇治線 「普通」を１０分間隔で運転
※昼間時間帯以外は約１０分〜３０分間隔で運転

ついでに、「快速」という文字が一字とも見当たらない件

おまえら低レベルだな。ぐちゃぐちゃと評論するなら、もう少し具体的なダイヤを提案してみたらどう？

>>625
正月ダイヤは快速特急・快速急行が１本も走らないからな。
区間急行もほとんどないし。

今のダイヤパターンになって、苦情の嵐ですね。客も増えてないし、利用実態や客の心理を掴めないんでしょうね、本社は。

>>628
俺は昼間に関しては文句は殆ど言わないが、中之島区急のパターンが平日休日で違うのは…ねぇｗ

そりゃ、京橋⇔門真市では、休日以外本数は変わってないもんな。

区間急行て何？快速急行と区間急行どちらが早いの？こんな素朴な疑問を大多数の一般客は抱いている事に気づかないといけない。

特急と中之島行きの接続をもっと短くできんのかな？
中之島線開業前は守口市で特急が天満橋行区急を抜いてたから、
これをそのまま中之島に延長したら特急との接続も良さそうなんだけど・・・。

敗方市・糞袴停車の今のダイヤパターンになって、苦情の嵐ですね。
客も増えてないし、利用実態や客の心理を掴めないんでしょうね、本社は。

快急じゃなくて特急中之島だったらまだマシだったかも。
中途半端に30分サイクルで割り込んでくるよりはいい。
淀屋橋と北浜で特急の抜ける穴をどう埋めるかが問題だが。

特急じゃなくて快速急行淀屋橋だったらまだマシだったかも。
中途半端に歯抜けサイクルでくるよりはいい。
中之島線で快速急行の抜ける穴はそのままでよさそうだし。

何度でも書く。昼間のダイヤ改善案

特急　淀屋橋〜出町柳　６　（枚方市・丹波橋・三条で普通に連絡）
準急　淀屋橋〜枚方市　６　（守口市で普通、萱島で区急に連絡。香里園で特急に連絡）
区急　中之島〜萱島　　６　（京橋で普通、萱島で準急に連絡）
普通　淀屋橋〜出町柳　６　（京橋で区急、守口市で準急、枚方市・丹波橋・三条で特急に連絡）

これが一番シンプル。
難点は「守口市から京都方面の不便さ」ぐらいかな。

>>632
萱島で準急と接続している以上、区急が準急到着に合わせる必要が有る。
そのために、区急が特急から門真市までしか逃げ切れないのが原因。せめて
西三荘まで行けたら、まだ早いかも。準急が遅れたら更に遅い。
（16時以降は、接続していないとは言え、発車時刻を合わせるために1分差）
更に言えば、守口市で各駅停車が、準急待ちのための3分停車の影響もあり、
京橋で快急前の各駅と区急が接続しないor区急の各駅待ちが生じる。

>>634
>>635
快急下りの、18時くらいに関しては、枚方特急は枚方市から乗る人のために有るようなもので、
乗り換えない客も多い上に香里園・寝屋川・守口市客も拾うので、下りは枚方快急に変更して欲しいと
思っている。しかし、中之島発の3000系を、中之島に送り込むために中之島特急が誕生してしまい、
どちらにしても京橋の乗換えが必要になるだけで、中之島特急の利用車数は・・・。
ただ、夕ラッシュ下りの半分を特急から中之島快急にするなら、淀屋橋快急の方が、まだ需要があるでしょう。
（ただ、こちらも中之島への送り込みができないので、上りも淀屋橋発快急or特急になるが、
中之島発よりは需要があるかも）

≫363何度も書くな。京都-中之島直通優等がない段階で妄想なんです。少なくとも当分は。

>>639
いったい、いつまで出町柳⇔中之島の優等列車を走らせるのだか。
朝ラッシュ時と夜間だけでいいのに…

>>640
いつまでも走り続けるよ。

かといって今のダイヤがいいとは思えないから、
特急を淀屋橋、中之島交互にするか、特急は10分毎に淀屋橋〜出町柳にして快速急行を30分毎にプラスするかがいいとこだろね。

>>641
後者は阪神なんば線方式か。
続行運転する隙間あるかな？今でさえ三条〜丹波橋でギリギリなのに。

>>642
まず、京橋の発車時刻を1分早め、樟葉先着の各駅を香里園で接続させると
ラッシュ時同様に枚方特急を三条まで伸ばすことが出来ると思う。
この方式のメリットは、10分毎の特急を出すことと、必ず枚方で各駅と接続できる点。
（香里園で快急退避をした各駅は、枚方まで逃げ切り）
ただ、デメリットとして、西三荘〜萱島の乗り換えパターンが30分毎に異なってしまう（区急・各駅）上、
やはり京都側での空輸も目立つようになると思う。

>>642
丹波橋〜三条で快速急行がはいるパターンでは特急が2分ぐらい遅くなるだろうね。それか普通の退避を深草に変更するか。
一番の問題は、快速急行をプラスした分の走行距離が大幅に増えることだろうけど。

>>643
どうやって各駅停車を香里園で待たせるのか。
樟葉区急が直後に走っているというのに…

特急を淀屋橋・中之島の半々にすればよいだけ。淀屋橋と北浜で地下鉄から乗り換える客
が不便になるが、2割ほどだし、枚方市乗り換えよりはマシと歓迎される。
はやく直通快速急行を止めないと、実質特急停車として歓迎している寝屋川、香里園、
守口市利用客の既得権となる。そうなると中之島行きはなくなっても、直通特急の数は
元に戻らないままになる危険性がある。

果たして、

香里園→出町柳　の優等車はどれほど必要でしょうか？

かつて、昼間ダイヤが１５分周期だった頃、

【　普通　｜　淀屋橋　】が三条駅を出発した１１分後に
【　急行　｜　淀屋橋　】が三条駅を出発していた。

そして、香里園まで【　普通　】が先着していた。
その約２分後に【　急行　】が着き、【　急行　】が先に出発する、という形。

ということは、三条⇔香里園間の【　普通　】−【　急行　】の所要時間差は
約９分　ですね。実際、三条⇔香里園間の平均所要時間は
【　急行　】＝約４０分
【　普通　】＝約４９分、でした。

最初の話に戻ります。この、９分程度の時間差のために、果たして、

香里園→出町柳　の優等車はどれほど必要でしょうか？

「たった９分」とみるか、「９分も」と捉えるか、です。

普通 淀屋橋⇔出町柳 5分ヘッド
普通 中之島⇔天満橋 10分ヘッド
普通 枚方市⇔私市 10分ヘッド
普通 中書島⇔宇治 10分ヘッド

これで文句無し

>>647
優等が必要云々ではなく、当時は、単に急行が鈍足だっただけ。
だから、特急の停車駅を増やして利便性を増やし、急行の所要時間短縮に代えた。

寝屋川市・香里園−京都エリアなら、快速急行に拘らなくても、
枚方市での緩急接続で良いと思うけどね。

年間の利用客数がほぼ40年前の水準まで落ち込んでいるのに 運転本数、増やして採算合う訳ないやろ。

9月のダイヤ改正で3000系による特急運用が増えたが、
これは次の改正で3000系の中之島特急を走らせるための布石だと思う。

>>645
どうやってって、区急を萱島止めにしたことによる快急の速達化と、
京橋の発車時刻を1分早めると書いたはずだが。
各停の30秒〜1分ほど、寝屋川市の駅で余裕時分を持って、寝屋川市（上り）を18、48として
快急の発車時刻を20、50とすれば、京橋、守口市、寝屋川市の（準急・快急）発車時刻がきれいに
10分サイクルになる上に、各停の香里園退避を行うのは、快急のみで、現行区急の
退避時間よりはるかに少ない。
しかし、区急と普通が混在するために、2分のずれが出てしまう駅もある。
（これを防ぐ方法としては、快急前の区急の京橋発車時刻を1分遅くする方法もある）
また京都側では空輸が目立つだろうから、採用は遠い話だろう。

私、叩かれちゃったわ♪
【紅葉】大河阪急総合スレッド【清水】
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1241370653/
[157]最低人類０号 [sage] 2009/12/05(土) 11:37:27 ID:QVU9H3rfi
AAS
タッタ=大河
[158]最低人類０号 [] 2009/12/05(土) 17:54:39 ID:3fG8UQGz0
AAS
タッタ＝紅葉＝「関西の鉄道掲示板」スレ主

160 最低人類０号 sage 2009/12/05(土) 22:43:51 ID:y6dE+C+Mi
155 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/12/05(土) 18:30:13 ID:HgSs9lS1O
まぁ明日の臨時列車を利用して、撮影会、グッズ販売、部品販売に参加しようと考える奴は、嵐山までの正規運賃を払えよ。

156 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/12/05(土) 18:41:25 ID:uO6qDZvvO
撮影会のみ参加目的の追っかけ組は駅の中で折り返しができたが、記念列車乗車して折り返そうとした連中が一番笑えたよ。
嵐山は降車ホームしか扉が開かず、降車したあとの進路は改札口しか無い状態。慌てて財布取り出す奴やらオロオロする奴やら。


↑この中にタッタ=大河が混じってると予想

>>617
渡辺橋から歩いて梅田へ行けるので、中之島線を便利にしたら、
淀屋橋から御堂筋線で梅田へ行っていた利用者が中之島線を利用するかなと思ったのですが、そうでもないみたいですね。
分かりました。現実を受け止めます。

>>619
２００６年ダイヤの夕方パターンの区急天満橋を中之島に延長したダイヤですよね。
中之島線開業を意識したダイヤ改正で採用されていたものですので、
中之島線後のダイヤとしてもおそらく検討はされていたのでしょう。
個人的にはおっしゃるとおり「野江〜守口市」から「御殿山〜出町柳」が不便なのが一番の問題だと思います。
あと大阪から光善寺、枚方公園へ行くのに必ず特急待避を挟むので少し不便かなということですね。（きっちり１０分間隔で準急が来るので今よりはましといえるかもしれませんが）
以前このダイヤに特急を香里園に停める案があってそれはなかなかいいと思いました。（ますます特急が遅くなる、ますます特急が混む、学研都市線との競争力が落ちる、香里園寝屋川市守口市の３駅のパワーバランスが崩れるなど解決すべき問題は多々ありますが）

>>620
中之島線開業から１年たったから、もうそろそろＰＲのためのダイヤをやめて、利便性重視のダイヤにしてもよいのではないでしょうか。
昼間時は京都直通の快速急行を運転しないダイヤの方が中之島線が便利になるかもしれないのに、京都直通の快速急行の運転にこだわるのはかえって中之島線にとってよくないと思います。
守口市寝屋川市香里園利用者のために運転するならともかく、ＰＲのためならいらないと思います。

>>625
ついでに、「通勤」という文字が一字とも見当たらない件。まあ当たり前か。
「※昼間時間帯以外は約１０分〜３０分間隔で運転」もずいぶんいい加減な説明ですね。
去年のを見ましたが、これより詳しかったですね。

>>654
敗方塵ｗ　世論誘導乙ｗ

歩くのを嫌がるから電車を使うわけで。
ちなみに渡辺橋から梅田ってかなり距離があるよ？

>>654
>>619のダイヤに
特急を守口市・寝屋川市・香里園停車
（すなわち快速急行と統合）
にするか・・・、
ですね。

今の輸送人員からすれば昼間は全区間、特急、急行、普通を15分間隔で足りる。支線も4連15分間隔で。運転本数を増やしても、衰退する一方の京阪沿線で客が増えるはずがない。

やはり、夕ラッシュ下りの快急を何とかして欲しいかも。
その前を走る回送も意味分からんのだが、京都側、香里園、寝屋川の需要は、
守口市より京橋の方が多いんだから、特急に格上げしてくれよ。
ただでさえ、混雑しているのに、守口市で一体何人乗って来るんだよ・・・。
挙句の果てに、京橋に到着が遅れたのか淀屋橋行き各駅と連絡できないだけでなく、
降りている最中に発車ブザー鳴らして「お降り遅れにご注意ください」と言ってるのが意味不。こっちが悪いの？
宣伝でも言ってる「中之島駅で幻想イルミネーション」を、「中之島快急は幻想で「便利」というのは嘘でした。」でも宣伝しとけ。

>>659
やっぱり快速急行を以前の京阪間ノンストップに
したほうがいいよね。

平日夕方の快速急行ははぃしゃでぇｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ


あっ〜 すっきりした

どうしても嫌なら特急を待てば済むはなし。十分くらいたいしてたことないはず。

三条快急の折り返しは樟葉急行でいいんじゃないか

昼間は特急と普通を10分毎の運転が適正輸送量だろう。
阪急神戸線がそうしているし。
寝屋川市や香里園が不便になるという意見もありそうだか、
同じような乗客数の塚口や武庫之荘も普通10分毎の運転で
まかなっているから無問題。

ベッドタウン的性格が強い武庫之荘･塚口と
昼間も比較的利用がある寝屋川市･香里園を比べられても･･･

塚口周辺は三菱電機や森永乳業、住友鋼管など、
事業所がたくさんある。
むしろ寝屋川の方が住宅が目立つ。

・・・すまん、そもそも比べる路線が筋違い過ぎる事をレスすべきだった

駅間距離の平均が京阪の2倍近く長い路線を比べられても正直返答に困るのでね

京橋での普通と区急の接続って需要なさすぎないか、あれ

>>667
駅間距離が長い阪急神戸線では、普通が京阪の準急ぐらいに相当するから、
逆にいうと、京阪は各駅停車と特急の間の種別が必要になる、ということでもあるな。

>>669
そう言うことだな。

さらに、駅間距離が長いと相対的に駅の規模も大きくなる。
逆に短いと規模が分散する。
それでもなお乗降の多い駅というのはかなりの規模の駅。
これが普通だけで捌けたら京阪沿線が衰退ってレベルを超越している。

>>662
香里園、寝屋は特急通過なんだよお・・・。

直通客って減ってるよね？
夕方の下り特急なんかを見てると､四条あたりでいっぱいになって､枚方市でどばーっと降りてがらがら(とまではいかないがそれに近い)状態になる｡補助椅子も枚方市から出るし｡

直通客は対岸に流れたか｡

快急も枚方市でがらがらになるが､守口市でどばーっと乗ってくる｡

枚方だけ減少していないが 直通客はもちろん、本数が増えた公園や御殿山も激減。沿線人口が減っているから減るのは当然だが明らかにそれ以上減少している。

>>673　また朝からねつ造ですか・・・トホホ

>>668
中之島行きの区急から淀屋橋行きの普通に乗り換える人は結構居ると思うけどな

>>672
寝屋川市を忘れてはいけない。
守口市と同等の人数乗ってきてるだろ。

ネットには「枚方で補助イスロック解除されることがある」という情報しか落ちてないからな…枚方で混雑率が下がると考えてしまうのだろう

>>676
そうかな…見た感じ､守口市＞寝屋川市 なんだけど

>>677
朝以外は基本的に枚方市から補助椅子出るよ｡もちろん昼間は中書島から出るけど｡

でも中の島にしろ、新ダイヤにしろ やることなすこと全てが失敗ていう会社は珍しい。廃線になってもおかしくない京津線も話題にならない位 新しい問題を作るから。枚方、樟葉の不動産に期待して特急停めたけど大量に売れ残ってる。

＞＞674 牧野も寝屋川も香里園も激減でした。

≫674牧野も寝屋川も香里園も激減でした。

>>683　ねつ造というより、事柄を適当に、根拠なく、論理なく並べて語るのをやめろと。
>枚方、樟葉の不動産に期待して特急停めたけど大量に売れ残ってる。論理も根拠もない適当なお話をやめろと、ということですよね。

枚方、樟葉に特急を停めた理由を京阪に聞けば？株主総会で既に回答済みの話。で、不動産はどうなっているか調べたら？

>>684　やっぱりねつ造じゃんｗ

>>678
時間帯や車両（階段付近）、時間帯にも寄るんじゃない？
守口市≧寝屋川市　くらいかと。
でも、夕に区急の無い寝屋・香里に比べたら守口市の方が本数が多い。

下り京橋到着時点で、かつてのK特急と今の特急は、今の方が明らかに多いし、
かつてのK特急こそすっからかんで、「対岸に流れる」ほども乗っていなかったのが現実。

だいたい、通勤距離は短縮傾向なのに、京都市内から大阪市内まで帰る人が増えるわけが無い。
遠くて枚方あたりだ。

夕ラッシュ下りのダイヤ改善案

特急　淀屋橋〜出町柳　６　（枚方市・丹波橋・三条で普通に連絡）
準急　淀屋橋〜枚方市　６　（守口市で普通、萱島で区急に連絡。香里園で特急に連絡）
区急　中之島〜萱島　　６　（京橋で普通、萱島で準急に連絡）
普通　淀屋橋〜出町柳　６　（京橋で区急、守口市で準急、枚方市・丹波橋・三条で特急に連絡）

寝屋川と香里園の3分後準急と、うっとおしい快急が1カウントされるなら、こっちの方が・・・。

枚方で客が入れ替わるのと補助イスと直通客は何の関係もないような

>>686
階段位置によるバラツキはあると思います(淀屋橋と天満橋の影響かと)｡

にしても､快急の京橋での淀屋橋ゆきへの大移動と､天満橋での最後尾車両からの大量下車で中之島線涙目状態なのは見てていたたまれない｡

>>689
入れ替わるのではなく､降りていく結果､空くから補助椅子が出る､と言いたかったのだが｡

枚方市で空く＝直通客の減少(？)と言いたかった｡

>>687
ということは､そもそも直通需要はそれほど無かった､ということなんですね…

客の拾い方は今の方が効率が良い気はする｡

>>688
夕ラッシュは上下共に改善して欲しいけど、下りは快速急行を格上げしてもいいね。
その下り案、2006ダイヤに比べると枚方発着ベースでは増えるし、寝屋川から見ても
枚方から大阪向かう乗客は特急に流れるので準急がそれほど込むとは思えないし、
さらに普通があるところがいい。

まぁ、特急6、快急3、準急6でもありがたいけどｗ

上りはとにかく快速特急を格下げするか、特急を一時間あたり3本増発しないと
いつまでたっても混雑は解消しない。快特放置して準急オール7連化とか改悪じゃないか。

このまえみたけど夕方の特急なのに立ち客すらいなかったよ。
最早、枚方人の嘘で誘導はいらないから快速急行・急行を増発しろよｗ

快速特急の特急格下げは必要。
下り特急は夕方に２扉車でやっていけてるんだから、
上り特急の夕方も２扉車でやっていける。たぶん、樟葉で空くだろうし。

>>690
たしかに夕方の下り特急はそうだよな。
もしかするとあの時間帯に京都から下り特急に乗ってる人の目的地は
「大阪４駅」より、「野江から枚方市までの各駅＋交野線各駅」の方が多いのかもしれない。

>>693
>>このまえみたけど夕方の特急なのに立ち客すらいなかったよ

きみのうそはいらない。このまえだけじゃなくてまいばんみようね

>>694
上りの夕方は､たとえ混むのが樟葉あたりまでとはいえ､２ドアは厳しそうですよ…せいぜい3000系が限界かと｡

樟葉急行の尋常じゃない混み方を見てると｡

しかも､上り特急は23時台でも結構混んでいるし｡

>>695　朝ラッシュの下りでも8000系を使っているから問題ないよ。
8000系が問題なのは乗り降りが多いと遅れやすくなること。
京橋まではほぼ乗る一方、あとは降りる一方なので問題ない。まあ枚方市では
乗り降り半々になるだろうから少し手間取るかもしれないが。
8000系の改造は、夕方上り特急に使用できるようにするのが目的ではなく、
朝のラッシュ時に普通や区間急行に使用して、2200系の廃止を進めるためかと。

>>696
朝の下りで8000系はB0601A〜B0605Aの３本の後､混雑が一番ひどい時間帯には運用されず､ロングばっかり｡８時台も終わりに近づいてやっと8000系が出てくるから､朝の下りで8000系は使えてないと言えると思いますが…

実際朝の下りに乗っていれば分かると思いますが､あれに２ドアはとても無理です｡

朝の区急やらを8000系で､というのも､いくら車端ロング化しても､混雑の仕方からして厳しいでしょ｡特に８時台｡
それと､2200系の置き換えにどうやってつながります？

>>697
>>８時台も終わりに近づいてやっと8000系が出てくるから､

出町柳8:20発の特急淀屋橋行きは激混みやのに２扉車。
あれでやっていけてるんだから、夕方上りの快速特急の特急格下げなんて容易。
とくに上りは>>696の言うとおり、京橋までは乗る一方、枚方でやや手間取り、
樟葉以北は空くだろうから十分使える。

＞＞実際朝の下りに乗っていれば分かると思いますが､あれに２ドアはとても無理です｡

無理とか言う以前に、誰もその時間帯の特急を２扉車にしようとは言ってないし。
あくまで快速特急の格下げの話。

>>枚方でやや手間取り
駄目じゃねえか

話しがズレてるな。要は夕方上り特急に8000系を使うのは無理ないということね。

直通客は最初から非常に少なかった。逆にいえばそのおかげで京阪特急は2ドア転クロでやっていけたってことか。
そして今、特急へ客が集中し2ドアではやっていけなくなった。
なるほど、確かに納得ができますね。

>>700
上りは問題ないとして、下りはどうするんだ？混雑が再び始まる時間、少なくとも17時までには全て車庫に入れないとどうしようもない。

夕方は上下とも特急に8000系を使ってもいけそうだけどね。上りは京橋、枚方市、下りは丹波橋の停車時間さえ延ばせば。
もちろんダイヤ次第だけど。

>>699
枚方だけだぜ。
平日の出町柳8:20発の特急淀屋橋行きはほとんどの停車駅で凄いことになってるのに。

>>700
そういうこと。だから快速特急を特急に格下げるのも可能ってこと

>>701
>>上りは問題ないとして、下りはどうするんだ？混雑が再び始まる時間、少なくとも17時までには全て車庫に入れないとどうしようもない。

はあ？今は夕方の下り特急の大半は２扉車なんだけど？現状認識すら出来てないのかよ。

>>702
うん、いける

ではなぜ現在の淀屋橋17時20分発特急は3扉車に差し替えられているのか

>>698
朝の下りに8000系云々の話は確かに話が反れてた｡ｽﾏｿ｡

なるほど確かに京橋､枚方市(､樟葉)さえ停車時間を伸ばせば､快特の格下げは可能か｡

>>705
それがダイヤ上難しいから快特になってるんじゃないのか…？

>>704
吊り革がサービスになるほどに客が乗るからね
朝は無理やり8000を使わないと車両が足りないのさ

あと、出町柳820を含む全区間補助椅子ロックの特急4本と
淀屋橋1720（現1717普通）は同じ運用だからな

>>706
もちろん現状では8000系の夕方特急運用は厳しいけど、セミロング化で扉まわりにスペースができれば大丈夫だと思うよ。

めんどいので、スレ番は割愛。
>>朝に8000
ここ最近、連絡や利便性を犠牲にしてでも遅れは気にせず、減便にこだわっているように思える。
さっさと本数を揃えて回送の無駄でも、省きたいんでしょう。
遅れたり、混雑だとかの客の声は聞かずに。
（守口市・京橋の接続が無い時や、遅れ要因減に、夕下りの区急準急の接続無し）

>>夕の特急に8000
夕の下りの特急本数が、阪急パクリダイヤの快急3特急3のため、快特8000の本数そのものが
下りに運用されるのでしょう。3000特急は、下り快急の運用兼というのもあるでしょうね。

>>快特の格下げ
以下のようになる？
特急3（淀屋橋〜出町柳）
特急3（淀屋橋〜三条）
快急3（中之島〜出町柳（先着））
急行3（淀屋橋〜樟葉）
区急3（中之島〜萱島）
準急6（淀屋橋〜枚方市・出町柳）

> 連絡や利便性を犠牲にしてでも遅れは気にせず、減便にこだわっているように

そうやるから余計に利用客が減るｗ

とはいえ、平日22時以降とか増便している部分もあるのだけど、
それ以上に減便のデメリットが目立つ…。

京急が、昔、2000形（2ドアロマンスシート）を夕方ラッシュ時にも快特に運用していた
（但し、8連または4+4連を8+4の12連に組み替えてていたので、運用本数は減少）けど、
Wing号の運転開始から、夕ラッシュ時以降の一般列車（快特）の運用はやめてしまったな。
無理があるのだろうと思うし、これは京阪も同様。

朝は、如何にピークから外して運行できるかが鍵だな。
京急は、三崎口→堀ノ内→浦賀で疎開させて、西鉄も大宰府線に疎開させている。
ただ、ラッシュピークの前後の混む列車にどうしても入る運用が出る。
出町柳8:20のはやむをえないだろうと思うし、これが無理であれば、そもそも、
「京阪で2ドア転クロ車を走らせるのが間違っている」という話だと言える。

朝は吊り革付けて叩き起こして、中之島へ疎開させ2200系廃車
夕方以降は京阪間直通回送をなくした分で増発
夜間は特急車の早仕舞をなくして増発
（上で出てる22時帯12分サイクル化は良いと思う）が現実的かな？

出町柳1809の快急で京橋に着くと淀屋橋行き「回送」が待ってて
（折り返し1920の快特、次の淀屋橋行きは出町1819の特急）
地味に悲しくなったな…まあそれでピンときたわけだが…

>>712
D1801Bだな｡京橋で淀屋橋ゆきに接続しないから､ホームの淀屋橋寄りに淀屋橋に行きたい客が大量にたまってるのをいつも見ながら､おかしなダイヤやなと思う｡

もう
快特 淀屋橋〜出町柳 毎時6本
特急 淀屋橋〜三条 毎時6本
快急 中之島〜出町柳 毎時6本
準急 淀屋橋〜三条 毎時6本
準急 淀屋橋〜枚方市 毎時6本
区急 中之島〜萱島 毎時6本
普通 淀屋橋〜出町柳 毎時6本


これだけあるば文句ないだろｗ

快特快特と言われてるが、夕方のラッシュ時に快特以上の閑散っぷりを晒す萱島区急もいい加減どうにかすべき。
萱島止まりじゃ守口・門真民しか得をしないし、そもそも昼間時間帯ですら完全に過剰。

快特は特急と統合して樟葉を飛ばせばいいだろ。
8000はそれこそ中之島〜樟葉の普通に回せばいい。2ドアとはいえ一応増車だし。

平日のR1702Nだっけ?（8000使用の普通萱島）
あれさ、なんで寝屋川車庫に戻ったのにまた20時台に快速特急で出てくんの?
何がしたいかほんまわからん

>>714
萱島〜枚方で毎時36本はさすがに無理だろｗ

>>715
区急は夕方見たこと無かったから気づかなかったけど、快特以上に空いているのかｗ
ならば区急を廃止し、普通を全部萱島止めにし、準急をあと3本増やしてもいいかも…。
それなら快特の格下げはもっと後でもいい。

快特3　淀屋橋→出町柳
特急3　淀屋橋→三条
快急3　中之島→出町柳
急行3　淀屋橋→樟葉
準急3　淀屋橋→枚方市
準急6　淀屋橋→出町柳
普通6　中之島→萱島

昼間でも下り区間急行は結構乗客が乗ってて座れないこともあるぞ

夕方ラッシュは特急・快速急行と、準急・普通の割合を同じにした方がいい。
京橋駅の帰宅客は△印に並ぶ人が多い。
地下鉄連絡で淀屋橋からの特急とかは京橋の前で人多いけど中之島発ならまだ入れる。
夕方も中之島の３線ホームをフル活用すべき

ダイヤ作成上のネック　１萱島入庫が必要　２萱島で各停を全て分断してはいけない
３寝屋川市・香里園は準急のみではいけない　４京都〜中之島直通優等が必須
５京都方や支線が輸送過剰や本数過少にならないためには10分ヘッドしか今のところない

>>716
>>704で言ったように17時20分の特急は2扉車では混雑するので3扉車と一時的に交換

枚方市 樟葉に特急を停めるな

出た！枚方ストーカー。四六時中、枚方のことで頭がいっぱいとは恐ろしや

>>720
なんで香里園、寝屋川市は準急だけではダメなの？
昔は昼間は準急だけだったし、それで良かった。

ダブルデッカーは無理だが、8000を3扉に改造したらいいんじゃ…
と無茶振りしてみるｗ

>>724
貴様はその区間では昼間も準急が混むのを知らないのか？少なくとも寝屋川市発車時点では98％座れない

>>725
1900系の悪夢は忘れない。

>>725
アルミだから無理なんじゃなかろうか？

結局、昔の15分間隔のダイヤがよかったて話。誰かがいうたように両端駅の構造、寝屋川車庫が駅から離れる過ぎている事、から設定できるダイヤて限られている。さらに金がないから車両の新造、改造もタイムリーにはできない。

>>728
だが15分ダイヤに戻すと「運転本数を削るなバカ野郎！！！」と叩かれるのであった


つまり、京阪は踏んではならない地雷を踏んでしまったってことだね

>>726
込まない準急って、結局以下の条件が整っていないと厳しいだろう。

・京橋または枚方市まで先着しない
・京橋から枚方市まで、特急や準急以外に普通があること
・8連であること

快急、区急、普通と大名行列みたいにがらがらの列車続行させるぐらいなら、
2006年の16時台ダイヤみたいに準急と普通を10分サイクルで運転してくれ

>>730
樟葉準急の出番ですね

樟葉区急を準急にできないの？

>>732
やろうと思えばできるね。
今の中之島〜樟葉の区急を
中之島〜萱島の区急と淀屋橋〜樟葉の準急に。

確かに15分ヘッドに戻すと不平不満が出る。しかし、実際、さほど減らないと思う。本数を増やしても増えないから。京阪は負の連鎖に自ら陥っている。

今後はこんな感じで頼む。

特急　出町柳〜淀屋橋（枚方市・樟葉通過）
準急　出町柳〜中之島（7連）
準急　樟葉〜淀屋橋（8連）
普通　出町柳から寝屋川市まで快速急行・寝屋川信号所経由　萱島〜中之島

平日と土休日でダイヤ分けるべき
通勤客とかは速達性重視だが
観光客は速達性よりも本数と座れるかどうかのほうが重要

>>735
枚方・樟葉通過はありえんし。
萱島以北で24本はもっとありえん。
15分ヘッドならまだ考えれるがな。

昔の15分ヘッドパターンで特急を京橋〜七条で樟葉のみ停車。
急行を快速急行に変更して、樟葉で特急・快急連絡。っつー感じがいいと思う

淀高架化完成にあわせ、朝夕の数時間のみ
京阪間先着8本/hの運転とするのが良いだろう
（もちろん全優等枚方樟葉停車）

平日朝夕上り10分サイクルの遅れと、京阪間直通回送をなくせるほか
ピーク時に2ドア特急の混雑を分散させる区間運転の第2優等や
観光シーズンの臨時などもダイヤ乱れなく運転できる

中ノ島方面は15分間隔の萱島普通と私市からの直通快速を30分間隔で足りる。やはり淀屋橋乗り入れを減らすべきではない。京都から中ノ島への直通客の需要は無と言ってよい。早く軌道修正しないと、破綻する。

>>739　申し訳ないけど論理が不明で、具体的にどういうアイデアでなのかさっぱりわからん。
何をどう変えてほしいのかも。734さんも同様。

具体的には15分間隔、特急が初めて丹波橋、中書島に終日停車した時のダイヤが急行も復活して正しかったとの事。プラス中ノ島線て感じ。

2000年ダイヤにすれば、どういう効果があるから、「破綻」しないのでしょうか？
そもそも破綻って何がどうなること？どういった客が、どれだけ減る？申し訳ないですが、よく意味がわからないのですが。
734さんも、本数を増やしても客が増えないというけれど、どういう列車を増やしたが、
どういう客が増えてない、などもう少し論理的で具体的な説明がないと、ちょっとなんとも・・・

夕ラッシュ下り改善案2
特急　出町柳〜淀屋橋　６　（枚方市・丹波橋・三条で準急Aに連絡）
準急A　出町柳〜淀屋橋 ６　（萱島で普通に連絡）
準急B　枚方市〜淀屋橋 ６　（香里園で特急退避、萱島で区急、守口市で普通に連絡）
区急　萱島〜中之島　　６　（京橋で淀屋橋行き普通に連絡）
普通　萱島〜淀屋橋　　６

今の3分後準急をヒントに作りました。準急は必ず萱島で接続を取れる上に、
寝屋川・香里園・萱島→京橋の本数が12本、守口市→京橋の本数は18本あります。

樟葉飛ばすぐらいなら七条飛ばせ。
あと8000系はラッシュ時には特急直後の（淀屋橋〜萱島〜樟葉）準急・区急に使えばいいだろ。
ゆったり乗って帰ろうかという気分になれる。

昼間は現行と停車駅変わらずで

特　　急 淀屋橋-出町柳 ４
快速急行 中之島-出町柳 ４
準　　急 淀屋橋-出町柳 ４
区間急行 中之島-萱　島 ４(２)
普　　通 淀屋橋-樟　葉 ４
普　　通 淀屋橋-萱　島 ４

で､快急-普通と区急-普通が京橋で連絡｡

京都方は優等過剰。普通と宇治線は大減便。どうなるか、興味さえ感じる。

>>746
日中普通が15分間隔の南海本線や学研都市線が特に問題ないなら、
意外と大丈夫なような気もするが・・・。

前から思ってたんだが
15分ヘッドにすると宇治線大減便とかいうの
宇治線だけ10分ヘッドにしたらすぐに解決しないか？

いや全然。
中書島の利用は乗換えメインだから、
サイクルが30分に1回合わずに一部の列車が妙に混むのは避けたい。
そのためには出来るだけ同じサイクルにする必要があるわけ。

じゃあ特急に接続する15分ヘッドの普通の間に
４本中２本の快速急行に接続する30分ヘッドの普通を組み込んで
６本/h確保するのは？

>>750
10分間隔で電車が来るのと、不等間隔で6本/h来るのとでは、根本的に違う。

今よりもずっと客が多かった時代に、長年15分間隔で問題のなかった宇治線が、
何で本線が15分ヘッドになっても10分間隔を維持する必要があるのだろうか・・・。

12分サイクルに特急1快急1普通2という電波を受信した

宇治線は昼間は20分毎でいいよ。

確かに15分間隔の時にはダイヤに対する苦情も今ほど多くなかったし、利用者も多かった。

>>752
問題ありまくりだったよ。
だから客が減った。

客が少なくても、フリークェンシーサービスのために10分間隔は必要だろう。
京阪宇治バスは遅れやすいから、そこから乗り換えて来る客が次は15分後と言われたら、使ってもらえなくなる。

宇治線利用者が減ったのはＪＲの充実と地下鉄の開通によるものは明らか。ＪＲは15分間隔だが利用者が多いのはやはり早いから。運転間隔を短くしても客は便利と感じるか゛増えないのは石坂線の実態を見れば明らか。よって10分間隔は過剰やし、そんな余裕が今の京阪にはない。

>>757
15分間隔のJR奈良線、客乗っているか？
昼間の普通電車は稲荷以南ガラガラだよ。京阪宇治線の方が乗っている人数は多い。

みやこ路快速は利用が多いが、京阪と関係ない区間の利用が多い。

>>757
普通は行き違いばかりでとても速いとはいえないが
>>758
みやこ路も宇治以南はガラガラだけどね

10分間隔やから車からＪＲへシフトした人がどれくらいいるのか？客は便利になって当たり前、不便になれば逃げていく。一度10分間隔にしたのを戻すのはリスクが大きいと思う。でもここまで利用者が減ると減らさざるをえないのでは。

>>760
まずは、本数を維持しながらコストダウンをはかる手段がある

ワンマン運転、必要なら短編成化。

南海が15分間隔にしたからと、悪い手本を真似る必要はない。
静鉄の6分間隔とまではいかなくても、多くは本数確保を考えていることを踏まえた方が良いと思う。

最近、高架下のエル○○とかが改装されていっているな。
どの駅でもきれいになってきている。

五条、丸太町、東福寺、伏見桃山が15分に1本になるのか。そこまでしてノンストップ特急を復活させるための15分ヘッドってどういう意味があるのだろう？

そもそも俺は、特急とかが七条に停まるのが許せない。
だってＪＲ京都駅とかと何も接続していない。
代わりに伏見稲荷に特急が停まれば、観光客は嬉しいのでは？

>>764
七条は京都駅行くのにたいへん便利だから。外せない

特急の七条停車は重要。止まらなくなれば確実にJRに流れる。まぁ、これから仲良くするパートナーだから、客を譲ってもいいのかもしれないけど・・・

東福寺に特急が止まれないのが惜しまれる。

なんで東福寺に優等が止まる必要があるのだ？五条通過程度がそんな重要か？

別にノンストップにこだわる訳ではないが 急行を復活させるには樟葉、枚方は通過させないと。運転間隔を短くするのはいい事なんだが費用対効果を考えないと。昔の、副業で儲けられる京阪じゃないんだよ。

769 論理と具体性のない意味不なカキコはいい加減まいった。

観光特急、の種別設定はできないかな？(伏見稲荷等停車で)

分かりました。
ちなみにＪＲ京都駅〜京阪七条間の距離は何百ｍくらいなんでしょう(汗)？

京都方・宇治線の本数の変遷
1997年ダイヤ　特4、急4、普8、宇治4（15時以降は8）、夕方下りに準急4
2000年ダイヤ　特4、急4、普8、宇治4
2003年以降　特6、普6、宇治6

ちなみに、樟葉〜出町柳と宇治線における昼間一時間当たりの全列車の
走行時間の合計をみると、2000年ダイヤで1128分、2003年ダイヤで1032分。
車掌と運転手の人件費を１万５千円程度圧縮したということでは。
10分間隔にしたというのは、京都方のリストラであったということ。
なので、769の言っていることは正しくないと思われる。

>>771
>>ちなみにＪＲ京都駅〜京阪七条間の距離は何百ｍくらいなんでしょう(汗)？

知らんけど歩いたら１０分強の距離だ。わざわざ東福寺駅でＪＲ奈良線に乗り換えるのなら
特急で七条駅に出て、ＪＲ京都駅まで歩いた方が速かったりする場合がある。

>>768
ＪＲと乗り換えて京都駅からの往来が便利になる

>>775
京都駅との往来は七条駅の方が便利

>>771
地図で七条京阪から京都タワー前までの距離を測ったらちょうど１キロだった。
10分は普通に歩くと無理。何度か歩いたことあるけど、15分くらいはかかる。

これはあくまでも京都タワー前までの距離だから、
河原町通りの信号も考慮して、ホーム to ホームでは20分は見ておくべき。

>>775　大阪方面から京都駅に用事があるときは常識的に考えて丹波橋で乗り換える。
本数も少なく、しょっちゅうトラブルような経路を選択する奴はおらんだろ。
京都市内発着の切符を持っていて、貧乏な奴が東福寺経由を考えるだけ。
そんなレアケースのために停車駅をいじる必要はないと思うが。

リストラし過ぎるから オーバーラン事故が起きたのでは 車止めに衝突するて、勿論、責任事故やし、ブレーキの故障という恐ろしい事故。

>>778
東福寺乗換客は結構多いけどね
運転本数もそれほど少ないとは思わないが・・・

次の大規模なダイヤ改正は、淀の上り高架化の完成時ですね。
でも何で八幡市駅から淀駅へ、島式４線ホームを移動したんだろ？？？
現行の列車種別の停車駅を見ても通過待ちが最もですが‥‥(汗)

過去スレで稲荷厨とか呼ばれてた者だが久々に長文カキコしてみる。

なんかとうとう事故が起こってしまったようだな。今回の淀屋橋の件と結びつけていいのかどうかはわからないが、
京都方の終点・出町柳では、ダイヤ改正以来、夕ラッシュ時に「優等到着」と「普通発車」の順序を
入れ替えることが頻繁に行われている。優等到着の遅れが2分程度までだと、1番線の普通が発車待ちをするが、
それよりも優等の遅れが大きい場合は、普通が先に発車する。この、“普通を先に出すかどうか”を判断すべき
タイミングは、ほぼ10分ごとにやってくるわけだが、毎晩いろんな時間の電車に乗っている経験からすると、
普通の「発車待ち」：「先に発車」の比率は、まあ1：1といっていい気がする（感覚的なものだが）。
同じ時間の普通電車でも、どちらになるか（優等の到着を待ってから発車するかどうか）はその日次第で変わる。
ちなみに普通が先に発車する場合（＝優等が激しく遅れている場合）、優等が到着してから折り返し発車するまでの時間は、1分とか、
下手したら30秒程度しかなかったりする。なので、夕ラッシュ時においては、同時に乗務員交代も行うことにより（＝次の乗務員が
優等の入線前から待機）、たとえ優等の到着が遅れた場合でも、下り優等の出町柳発車は極力定時に行えるようにしているようだ。

これらの臨機応変で柔軟な措置は、たしかに妥当といえば妥当だが、本来は優等が到着してから普通を出すダイヤになっているはずで、
その通りにできない確率が50％ほどにも達するほど、発車順序の入れ替えが慢性化しているというのは、問題がないとは言いがたいと
思うのだが……。9月12日のダイヤ改正で、夕ラッシュピークにおける出町柳での折り返し時間を、一律1分短くしたのはなぜなんだ？

また、以前から書いている、三条〜深草間で下り各停の直後を走る下り回送電車（＝上り快急の折り返し）により、
踏切の鳴動時間が延びる問題だが、最近は、各停の発車後も踏切が閉まり続けるかどうかは、ランダムになりつつある。
これは、「運がよければ、電車を降りてすぐに踏切が開いて、向こうに渡れるようになった。嬉しい」などと単純に喜べる問題ではない。
問題の回送は、途中で赤信号ないしYY信号に引っかかるとわかっていながら無理やり、それも平日の毎晩決まった時間帯に、
10分〜20分ごとというかなりの頻度で行われるものである。にもかかわらず、「○分○秒ごろに、○○km/hくらいでこの辺りを
通過すべし」みたいなことが特に決まっておらず、成り行きで適当に運行しているのではないか、という疑問を抱かせてくれるからだ。
“伏見稲荷〜深草間で回送電車が立ち往生するかどうかも運転手の気分（？）次第”という現象を日常的に目撃している者からすると、
今日みたいな車止め激突事故は、いくら回送の件とは性質が異なるとはいえ、それなりに不安の材料になると言わざるをえない。

あと、この回送電車も、もとはといえば上りの営業列車であるわけで、似た現象は上りでも当然、起きる。
丹波橋駅の19時台に「33　普通出町柳　39快特出町柳　42快急三条　43準急出町柳　49快急出町柳　51特急三条　53準急出町柳」
という、一見して「んなもん無理に決まってる」（準急が深草で待避するわけでもない）と言いたくなるような部分がある。
実際の運行を見ていても、3分の遅れなら全然遅れのうちに入らないというぐらい、まともな運行が望めるはずもなく、
またこれらの電車の団子状態はもはやお笑いの域に達しているぐらい。丹波橋43分発の準急出町柳が七条のホームに停まっている
すぐ後ろの急坂（地下への入り口）に、同49分発の快急出町柳が停まっているのをよく見かけるが、今日みたいな事故のときに
目撃していたら、やはり性質が違うとはいっても、怖さがこみあげてくるのを抑えられなかっただろう。

ちなみに、9月12日のダイヤ改正で消えたかもしれないが、丹波橋19時51分発特急三条の後には、5000系7連の回送（上り）という、
わけのわからないものまで設定されており（最終急行淀屋橋行きが5000系7連固定なので、その送り込み？）、
この時間の墨染〜東福寺間上りは通過電車だらけ。7連・8連どっちでもOKだった急行のスジが消滅したことと、
「快特・特急・快急は必ず8連、準急・普通は必ず7連」という縛りにより、営業しながら車両を入れ替えることが
難しくなってしまったのだろう。それに加えて、「ラッシュ時も昼間と1の位が極力変わらない10分ヘッド」
「緩急接続は三条・丹波橋」「深草待避は原則なし」「快特・特急・快急は京都府内の停車駅がすべて一緒」という諸々のルールが、
【時刻表上は10分ごとに数字が並んでいて綺麗だが、その実まともな運行もできず、沿線住民は踏切で大迷惑】
というダイヤを生み出してしまったのだろう。回送含めスジの寝る電車ばかりが増えているが、本当にリストラ効果なんてあるのか。

>>782-784
相変わらず長いし、キモイよ

そろそろ、2200も引退じゃない？
準急の7連化と特急逃げ切りダイヤにより、限界まで引っ張っていってるし、
京橋手前のブレーキで、ものすごい焦げた臭いがするのだが・・・。

無理なこじつけと憶測だらけの感想文なんか読んでも面白くないよ

同じ内容の繰り返し（1:1と50%、事故、回送、10分ヘッド）ばかりだし
踏切が開いたら開いたでいちゃもん付けて、疑問質問と全く噛み合ってないし

同じことをブログに書いたとしても人は寄り付かないだろうね（煽り荒らしを除く）

過密ダイヤが事故を招いたというより、終着駅での折り返し時間の短さが招いたのでは。2メートル進めるのに一ノッチで充分なのに焦らすから ノッチを入れ過ぎてしまう。運転士は乗務から降ろされるのだろうがダイヤの問題を責めるべきでＪＲとよく似ている。

折り返し時間を短くしないと後に響くからなぁ

それよりも、無駄な回送の存在価値を疑いたい。全て旅客化しないと大変なことになるぞ…

>>789
世の中に無駄な回送なぞない。
最適化できる回送なら場合により発生するが。

>>789
3000系をバカみたいに回送するのはやめて欲しいが｡三条快急のあとのやつとか｡

回送せずに客扱いして、他の列車の混雑緩和をする方が良いけどな。

やはり2ドア転クロ車を走らせている京急も無駄な回送が多い。

8000系のリニューアルが完成したら、
平日夕ラッシュ時京都方に来る優等は6本/hになり、
回送はなくなると予想。

>>782-784
お稲荷様お久しぶりです。
私の経験上ですと普通系の「発車待ち」と「先に発車」の比率は９：１ぐらいに思えます。
朝夕ラッシュピークだけの比率だとまた違うのかもしれませんが、観光シーズンの土休日を除いて概ねダイヤ通りに運行できていると思います。
観光シーズンのダイヤは問題があると思いますが、今回は関係ないので述べないことにします。
１５時帯から１９時帯まで出町柳駅発車を１分早くしたのは、淀高架に伴うタイムロスから余裕時分を確保するためだと思いますが、その分ますます折り返しに余裕がなくなったと思います。
前にも書きましたが、運行中の余裕時分よりも折り返しにたくさん余裕を持たせた方がよいと思います。
朝ラッシュ上りについては今回のダイヤ改正で少しは余裕ができましたが、夕ラッシュ上りについては普通系が丹波橋から七条まで１１分だったり、四条の普通系と特急系の差が１分しかなかったりと
定時運行が難しいダイヤになっていますね。
ちなみに臨時列車が走るときは四条で普通系と臨時特急の差が０分だそうですね。四条駅は２面４線化した方が良いのではないだろうか（笑）。

京都方では両数が自由な種別がないですね。大阪方だと比較的自由なのですが。
回送が多いことはダイヤとしてあまり上手くないと思います。京都方は８連で運行できるスジがないので仕方ないですが、淀屋橋まで回送せずに樟葉から準急なり急行なりで運行すればいいと思います。
現実的には８０００系がリニューアル化したときに快速特急は樟葉（たぶん枚方市も）に停車、快速急行は樟葉止まりに短縮、になると思います。
これなら夕ラッシュダイヤは上り下りとも京都方１２本／ｈで回送は発生しません。
混雑度も現在上りよりも下りの方が混んでいますし、ラッシュ時であることを考慮すれば特に問題はないでしょう。
というか今の８０００系でも快速特急が樟葉に停車することはできそうなのに何でしないんでしょうね。
京都方１５本／ｈから１２本／ｈにするメリットは大きいと思うのですが。「その分他の混雑している区間や時間帯の輸送力を増強することができます。」

昼ダイヤ案。
∵　現行昼ダイヤの課題
１）優等車と各駅停車の接続はまあ考慮されているが、種別が多すぎて優等順序がわかりにくい。
２）客動線からすると、淀屋橋発が少なく、中之島発がやや多い。中之島高速鉄道からの要請なのか。
３）快速急行は寝屋川市＆香里園利用者にとって有難いが、大阪方＝準急、京都方＝普通でもよい。
　　　>>647の指摘にあるように、元来香里園⇔三条は先発先着だったし、急ぐ人はどこかで特急に乗り換える。
　　　本数がしっかりあれば、そのほうがむしろありがたがられる。今のダイヤは以前より本数が微減している。

�@【　特急　｜　淀屋橋　⇔　出町柳　】　６本・時
�A【　準急　｜　淀屋橋　⇔　出町柳　】　３本・時
�A【　準急　｜　中之島　⇔　出町柳　】　３本・時
�B【　準急　｜　淀屋橋　⇔　枚方市　】　３本・時
�B【　普通　｜　中之島　⇔　枚方市　】　３本・時
�@【　普通　｜　淀屋橋　⇔　萱　　島　】　６本・時

※　条件
�@は１０分等間隔
�Aはそれぞれ２０分等間隔で、かつ２種あわせて１０分等間隔
�Bはそれぞれ２０分等間隔で、萱島以北で２種あわせて１０分等間隔。更に終着枚方市で特急連絡。

しかし・・・これは実際に組めるのでしょうか・・・？いい加減な提案でごめんなさい。

夕ラッシュ上りは出町柳着２〜３分延がデフォになってる｡車内整理消滅がどれほど多いことか｡
丹波橋以降で優等が先行の準急普通の遅延のせいでどん詰まりになってる｡

樟葉までで優等が遅れる→丹波橋での緩急接続が遅れ､準急普通が遅れる→次の優等が追い付いてきてどん詰まり

のパターン｡
丹波橋〜出町柳間はダイヤに余裕がない｡

朝ラッシュ上り改善案

特急6（淀屋橋〜出町柳3、三条3）枚方市で各駅、樟葉、三条で準急に連絡
快急6（淀屋橋〜樟葉3、出町柳3）守口市、香里園で各駅、樟葉、三条で準急（樟葉行きは、樟葉で特急）に連絡
準急6（淀屋橋〜出町柳）守口市で各駅（香里園で特急退避）
区急6（中之島〜萱島）

>>796
中之島行き準急は確かに乗客の動線をうまくつかんでいるように見える。
それに、守口、寝屋川、香里園の客は2003年に急ぐなら特急に乗るようすでに教育されているｗ
もちろん急行が一時間に4本しか無かったのが乗り換えありだけど6本に増えたおかげだろうね。
だから、本数がしっかりあればどちらに行くにせよありがたいというのは間違い無い。
そのダイヤ案に全面的に賛成だ。

そういう思想で夕ラッシュダイヤ案も作ってくれないか。

800

>>796を組んでみた
http://wktk.vip2ch.com/vipper9719.pdf
http://wktk.vip2ch.com/vipper9720.pdf
ただし、守口市の連絡の都合により、枚方市で特急と連絡するのは出町準急になってしまいました。
御殿山〜淀（樟葉のぞく）利用者のことを考えるとそれでもいいかと思いますが、問題点も生じています（下）。
慣れてなくて作りが粗いので問題は多数あると思いますが、自覚している問題点を以下に示しておきます。

問題点
・淀屋橋の時刻表のバランスが悪い
・京橋がきつすぎ（クロス転線などで）
　→準急を1番線に入れてみる？
・萱島〜枚方市が厳しい（とくに香里園の待避）
・西三荘〜大和田から準急をへて枚方市で特急に乗れるパターンが20分に一本しかない
　→「乗れない」パターンは、枚方市で6分待たなければならない。
　→枚方準急か枚方普通を樟葉まで伸ばすことで樟葉で特急と連絡できるが…

「光のルネサンス号」送り込み回送途中淀で一旦いっぷく後〜出町柳へ送り込み23日もこのスジでOK？

京橋七条間ノンストップ特急を復活させろ
それが無理なら特急をつくるな
あんな停車駅が多い電車を｢特急｣と呼ぶのはおかしい
名前かえろ

>>802
深草で快急待避な

>>803
ノンストップ特急運行によって生じる損失をお前が全額負担するなら別にいいと思うよ
年間で100億ぐらい京阪と沿線自治体に支払ってくれ

>>805
それは無理

今の特急は｢特急｣を名乗るな
京阪にはもう特急はない
今は急行が1時間に6本走ってる感じ
別にそれでもいい
ただ、枚方市のようなダサイまちに停まるくせに｢特急｣って名乗るな
特別急行？本当に特別か？

>>ID:GCB5DF6XO
かなりご不満なようですね…

そんなID:GCB5DF6XOに…

つ新幹線
つサンダーバード
つ雷鳥
つスーパーはくと
つしなの
つひだ
つびわこエクスプレス

>>806
じゃあのぞみにでも乗ってろ

昔の京阪特急は枚方市に止まらないからダサい

とまで読んだ。

むしろ、七条と北浜通過させて、香里園に停めろ。

>>801
> 淀屋橋の時刻表

淀屋橋発毎時12、32、52の萱島行き普通と、毎時6、26、46の枚方市行き準急を入れ替え、
中之島発の準急と普通を入れ替えた上で発着時刻を調整するのはダメかな？

> 京橋がきつすぎ

準急1番線もやむを得まい

> 萱島〜枚方市が厳しい

淀屋橋発毎時6、26、46の枚方市行き準急か。
淀屋橋の時刻表を直すときにこれも直れば・・・。

> 準急をへて枚方市で特急に乗れるパターン

枚方で6分待ちというのは、中之島発の普通に乗った場合か。

この普通の守口市発時刻を1分遅らせて、さらに萱島で特急退避すれば、
香里園あたりも余裕ができ、さらに待ち時間も少なくなるかな。

ごめん、なかなか良いアイディアが思い浮かばない。

なんで新ダイヤで特急と快速急行の出町柳の発車時刻が14時59分　09分・・・など一分早まったのでしょうか？
結局丹波橋の手前でノロノロ運転になるから1分早くでても意味ないと思います。

みんな違うよ。803は相対的という概念が理解できないんだよ。 まだ知らないのか、死ぬまで理解できないのかしらないけど。
3000系の樟葉行き特急乗りました。某H急沿線から越してきてはじめて（落ちぶれたのかもしれないが）、京阪で上質な空間を実感しました。
出町柳特急や準急での猥雑さとは無縁で本当に静かでよかった。忘年会帰りで混雑していたけどほんと落ち着いた車内でした。
会話している客も抑制的、座っている客も本に目を落とすなど・・・神戸線の特急が想起され、ますます落ちぶれたわが身を嘆きましたのですが・・・

≫805 枚方通過で年間100億の損失が 出る。 適当な事言うと単なる表現の自由で許されないぞ。一私企業の経営に係わるような事をあたかも事実のように述べると。二度とここに来るな。

本スレにも書いたが臨時快速特急のあの乗車率じやぁ…

8000系をセミクロス化させて、一刻も早く樟葉に快速特急を停めなさい。

それか、8000系は夕ラッシュ時の特急の使用を諦めて、準急以下の列車に回すとか汁。

枚方市などのせいで京橋から七条につくまでの時間が長くなったんすけど…。
迷惑だよ。

枚方樟葉に止めて客拾わないとどうしようもないんだから

つーか、出町柳1714発の優等が必要なのは平日だろ？

車掌によっては枚方で補助椅子を開放することもあるし、京橋までの15分間
停まらないので座席の提供は有難いが、使用を躊躇するほど混んでるってのに…
特急に吊り革付けるまでで良いから臨時出せよ

>>803のコメントは、京王のスレで
特急を明大前から高幡不動までノンストップにしろと書くのと同じだな。

何で京阪間はノンストップにしないと厨がうるさいのだろうな。
京急なんて、昔から京阪・阪急と違ってロマンスカーが中間駅に停まって緩急結合していたというのに。

>>816
大阪方面から見た京橋以遠の駅の乗降客数は、

枚方市＞＞＞＞＞＞＞樟葉＞＞丹波橋＞祇園四条＞中書島＞三条＞出町柳＞＞＞＞七条（笑）

諦めてJRでも乗ってくださいね。

>>819
つ「ウイング」

ＪＲに客が流れてしまった今、京都までの客が少ないとか、当たり前やろ。その分ＪＲが儲けてるわ。枚方で降りるのは急行がないからやろ。京阪沿線の人口が激減しているのに沿線にだけ期待するダイヤにして増える訳ないわな。

>>822 文句を言うだけでなく、沿線外のどういう需要に期待して、どういうダイヤにすれば収益は改善するとお考えですか？ 提案をお願いします。でもJRに直接流れたというのは嘘っぽいんだよな。そんな数字みたことない。

>>822
丹波橋や中書島もJRと接しているんですか？？？

>>820
七条で降りないし枚方市が無理なら七条通過でもいいよ
ただあんなに停車駅が多いのに｢特急｣を名乗らないでほしいだけ

てか、枚方市＞＞＞七条なのに 快速特急は枚方市通過 七条停車。
枚方市って残念なまちだな
所詮中間駅ってことか

>>810
ありがとう
とくに淀屋橋と中之島の列車の入れ替えなどを中心にいじくってみます
>>796は列車本数と感覚のバランスが良いから発車駅変更だけでどうにか…

＞この普通の守口市発時刻を1分遅らせて、さらに萱島で特急退避すれば、
＞香里園あたりも余裕ができ、さらに待ち時間も少なくなるかな。
このあたりは難しいなあ
その普通を遅らせるとうしろの準急に近づきすぎるかもしれない

参考にいたします

リスク分散て意味わかるか？枚方だけに投資したから今の惨状。従来の特急利用者も大切にする、枚方も大切にする。この原則を守れば、少子化などの影響はやむを得ないとしてここまで減らない。

連レス失礼。特急・快速特急の件について
本スレに書き込んだものだけど転載しとく

――――――――――――――――――――

401 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/12/23(水) 01:21:10 ID:PCquHqos0
　　　　　　　　　　　　　全駅　特急停車駅　割合（％）　特急停車駅間平均距離（km）
京阪本線・鴨東線　　　42　　　　12　　　　　28.6　　　　　4.69
阪急京都線　　　　 　　26　　　　　9　　　　　34.6　　　　　5.96
阪急神戸線　　　　　 　16　　　　　6　　　　　37.5　　　　　6.46
阪神本線　　　　　　　　33　　　 　 9　　　　　27.2　　　　　4.01


402 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/12/23(水) 01:35:07 ID:PCquHqos0
乗車人員（≒降車人員）

枚方市＋御殿山〜牧野＋交野線　　　　　　89705
樟葉＋橋本〜淀　　　　　　　　　　　　　　　　46024
中書島＋伏見桃山＋宇治線　　　　　　　　　34411
丹波橋＋墨染〜東福寺＋清水五条　　　　 60865
七条　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 7068
祇園四条　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　23309
三条＋神宮丸太町　　　　　　　　　　　　　　　22248
出町柳　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 18585

まあ全員が大阪側から乗っているわけでもないが…

――――――――――――――――――――

あと、駅間移動のデータなら「大都市交通センサス」が参考になるかも。
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou.html

丹波橋と中書島の存在は、対大阪ではＪＲにはない京阪の強み。
樟葉は自社で開発した住宅地だし、枚方市は淀川対岸の高槻と共に沿線の中核。
茨木市や淡路に停めてる阪急に比べれば、枚方市〜京橋間ノンストップの京阪の方が、まだ特急らしいと思うな。
あとは、阪急の大宮と同様に、いつ七条に見切りをつけるかだが…。

>>825
七条を通過できない理由は、駅を降りて南西方向に歩けば分かる

七条の代わりに東福寺に停車してほしい
8両編成云々はおいといて

JRとは仲良いんだし提携すればよろし

東福寺に止めて誰か便利になるか？
>827　都合が悪くて話を逸らすのですかい？どういうダイヤにしておけばよかったのか、具体的に示してからだな。あと、京阪特急をやめて新快速に流れた客がどれだけいるか根拠を示す必要があるよ。
客観的にみれば、今の京阪のダイヤや車両は、従来特急客も枚方客も「優遇」しているように見えるけどね。

>>831
それにしても、東福寺駅のあの“ベルリンの壁”と乗り換え迷路はどうにかならんのか。ＪＲが未電化だった頃の広々とした共用ホームが懐かしい。
ＩＣカードの共用化を進めるんだったら、ホームも共用に戻してはどうか？

>>830
あの危険地帯ね

>>834
枚方も同類だがね。（恐

>>821
品川−上大岡の距離は、淀屋橋−樟葉ぐらい。
七条みたいに遠くないし、中書島よりも近い距離。

京急ウイング号と京阪快速特急、定員制か否かという大きな違いがあるが、
2ドア転クロ車を混雑から外す運用になっている点では似ている。

>>825
私鉄無料特急の停車頻度は、京阪の方がむしろ少ない。
京阪が特急を名乗れないなら、私鉄に無料特急は存在しなくなる。

従来特急客は優遇されてないよ
従来は京橋から七条までノンストップな上に、豪華な車両で、
しかも空いてたしさあ。
今は枚方市を優遇したせいで混雑するし、座れないし全然快適じゃない

一度でいいから、京橋〜七条ノンストップの昔の特急に乗りたい。
いつも京橋駅で、うらやましくて乗りたくて口に指くわえてた小学生時代‥‥
(萱島〜京橋利用だったから)

確かにあの時は京橋でも座れそだった

着席したければ、金払えばいいじゃん。
こんなわがまま許される路線は京阪沿線だけだ。
（阪急阪神沿線にはＪＲの特急があるし、京王沿線にはＪＲの中央ライナーがある）
てか京阪も有料特急新設しろ。

近鉄のドル箱、阪奈特急だって、人気が定着するまでに時間かかりましたよ？

東福寺は地下化してついでに8両4線化に…

>>841
関係ないけど
今そういや八幡市駅って下りが１線になって、さらに小じんまりになったような‥‥。

上りも１になった時が恐ろしい

有料特急でいいから京橋-七条間ノンストップ特急を希望します
京阪特急ブランドの輝きを取り戻してほしい

有料化したら、逆に停車駅を増やして、こまめに旅客を集めないと、採算とれないだろう。

南海ラピートは、今やほとんど、堺・岸和田・泉佐野にも停まるβになったし。

>>825
京阪特急は今でも停車駅は少ないじゃん。他社と比べりゃ。

で結局ノンストップって騒いでいるのは普通利用してない方々ってことでok?

中之島行臨時快速特急は中途半端だよな。七条〜京橋ノンストップにすれば沿線外の乗客、特に京都帰りの行楽客を新快速から取り込めたのに。やるなら沿線外の人にインパクトのある列車にしないと。ほんと破綻するよ。

俺も東福寺は地下化して、ＪＲとの交差を過ぎたところで
地上に出るようにしてほしいが、
東福寺の南の京阪とＪＲに挟まれた地帯には結構家があって、
あの下を掘るのは難しそう。
そこでＪＲの真下を掘るのは技術的に無理？
それともずっとＪＲに使用料を払い続けないといけないとか？

>>848
そんな大それた事しなくても、両社を隔てる不粋な壁を取り払って、改札口を統合すれば、乗り換えの便利( 京都駅から祇園四条･出町柳方面は対面乗り換え )な駅に変身…と言うより復元できる。
両社ともストアードフェア化され、しかも上記ルートの活用を熱心にＰＲしているのに、現状はどうみてもオカシイ。

>>847
七条駅ホームにわざわざ「次は京橋に停まります」と案内する駅員を数人派遣せな
あかんし、そんな手間掛けてまで走らせる必要は無いな。
しかも京橋〜七条ノンストップといってもいつもの臨時特急のスジだからスピード
アップするわけでもないし。
１本そんな臨時列車走らせたからといって新快速客を取り込められるはずがないのは自明。
ID:/ijCJdayOの破綻した感覚にはほんと呆れる。

>>846
そういうこと。

>>804 遅れてサンクス
パパラッチ行って来たw
深草駅ではホーム７両しか待避できぬ先頭車w
あーゆうふうに通過待ちとは驚いたw

京阪電気鉄道は絶対社名を変えるべきだよ。

枚急電鉄に。

>>850
京橋〜七条ノンストップの場合
スピードアップはともかく
淀屋橋〜出町柳が５５分→５０分に短縮される。

「京阪特急は５０分」この昔のキャッチフレーズ懐かしい。

>>853
犯急ではなくて？

他の関西の私鉄沿線と比べると京阪沿線は比較的発展が早かった。
が、早かったが故に都市内での開発が滞る時期も早かった。
開発が滞ると都市が成長する要素がなくなってしまい、減っていく。

京阪沿線の人口減少は、ノンストップしなくなったからではなく、沿線の開発限界だと思う。
それ以外にも、大幅減少した当時は都市から郊外への人口流出が多かった気がする。

不運なことに、解釈によっては「ノンストップしなくなったせいで減った」と言う状況になったのだが。

>>854
臨時列車の話してるんだが。
臨時特急のスジにノンストップ列車入れたからといって所要時間が短縮されるわけ無いだろ。
しかも「京阪特急は５０分」なんてキャッチフレーズは無いし。
ノンストップ時代の淀屋橋〜出町柳の所要時間は48分やし。

何も知らない子ですか？

>>856
幸運なことに、ノンストップ時代から京阪特急を
利用し続けてる客はそういう解釈はしないから安心しな

なんかそのうち滝井、土居とかにも特急が停車しそうでこわい

大木こだまさんが>>859にギャグ云いたいってよ

だから〜、５０分やって。

今の特急の所要時間から、停車分の時間引いて計算しても７分も早くはならん。

しかし、下りの場合なら北浜→淀屋橋の信号待ちが無くてスムーズに行けばギリギリ４８分くらいにはなると思う

それにしても
光のルネサンス号、乗ってみたけど‥‥前半はひどかった。
七条→丹波橋は、アレはダメ。

>>859
Ｂ線が廃止されない限りあり得んから安心しろ。

>>862
前の準急につかえて､結局後続の特急と同じスジになってたねｗ

京橋七条間ノンストップ有料特急があれば僕は便利なんです
京橋からJR環状線＋JR新快速＋地下鉄烏丸線より
京阪特急で出町柳まで座ったままのほうが楽

嘘つきはいらん。

>>865のような人が多いと、ノンストップ列車は成り立つが、
そうなると、座れなくなって楽に移動できなくなる。

>>867
ノンストップ列車はある程度空いている方がいいのかな。

�@豪華で�A空いてて�Bノンストップ
で京都に行けるから価値があったようなもんだし。

>>868-869
運賃だけの電車で、常時空いていて快適では、
経営サイドとしては採算に合わないから、結局続かない。

>>870
そうだよね
だから、近鉄みたいに有料特急だな
特急料金をたくさんとってノンストップ特急で経営がなりたつように

>>861
鴨東線開業〜寝屋川市高架工事が本格化するまで
上り47分40秒、下り47分20秒で京阪時刻表では秒を切り上げて48分。

近鉄乗るひと、お景はん！

>>873
上手い！

快速特急の停車駅を
京橋までの各駅･七条･祇園四条･三条･出町柳にし､
指定席４両と自由席４両の８両で運転｡

現行快速特急は通勤特急に名称変更｡

快速特急 淀屋橋-三　条 ２本
特　　急 淀屋橋-出町柳 ４本
快速急行 中之島-出町柳 ２本
準　　急 淀屋橋-出町柳 ４本
区間急行 中之島-樟　葉 ２本
区間急行 中之島-萱　島 ４本
普　　通 淀屋橋-出町柳 ２本
普　　通 淀屋橋-萱　島 ４本

淀屋橋駅
00快特　02準急　06普出　10特急　12準急　16普萱　20特急　24普萱
30快特　32準急　36普出　40特急　42準急　46普萱　50特急　54普萱

中之島駅
00区萱　10区樟　20快急　22区萱　30区萱　40区樟　50快急　52区萱

淀屋橋24･54発の普通は京橋で快速急行と連絡｡

快速特急は三条で出町柳発着の普通に連絡｡

快速急行は枚方市で快速特急の通過待ち｡

一部の普通･準急が淀･八幡市､深草で快速特急の通過待ち｡

その他の連絡等はほぼ現行通り｡

特急前４両を出町柳行き、後４両を枚方市で切り離して交野線各停にすれば良い

それだったら枚方市に停車してしまい京阪間ノンストップじゃないよ
枚方市にも停車する無料特急の間に入れる有料特急だし
有料特急はノンストップでいかなきゃ

というか京阪間ではスピードではＪＲに勝てるはずが無いんだから､サービスで対抗したらどう？

>>875の快特の指定席車は､
ＪＲのグリーン車並のシートを使って､飛行機みたいにドリンクやスープのサービスしてみたり､
TXみたいに車内でインターネットを使えるようにしてみたり､
家族旅行向けに個室とか設けて
新快速に無いサービスをしたらどよ？

既出だが、有料特急だと無料よりも客が乗らないから、
結局、中間駅に停車して、こまめに客を集める必要がある。

南海のラピートはほとんどβだし、小田急もスーパーはこねは僅か。
西武のちちぶに至っては、所沢を通過する列車はない。

>>879
ラピートの難波⇔関西空港と
京阪特急の淀屋橋〜京橋⇔七条〜出町柳じゃ乗客のパイが全く違う｡

それにラピートのβ化が進んだのは､12分ヘッドの急行･普通に
ラピートα･βを交互で30分ヘッド､サザンを60分ヘッドで無理矢理ぶち込んでいたのを､
サザンとラピート･急行･普通で15分ヘッドを組むためという背景もあり一概に比較できない｡

むしろこの場合は近鉄特急なんかと比較すべきかと…｡

あと俺の中での一部指定席の快特に対する考え方は､
ノンストップ列車は全車無料では赤字が出るため､その赤字を指定席収入で入る小金で埋めようというもの｡

そもそも､枚方市や樟葉くらいの距離じゃ止めても指定席を使ってくれるか怪しくないか？

そうかもう冬休みなんだな

なぜ一部指定席？
この際、全て指定席でもいいような気がする

>>880
指定席での穴埋めでは間に合わないし、そういう考えでの指定席設定は他社にはない。

また、空港アクセスという固定客があるラピートより京阪の方が厳しいぞ。
大阪から京都への大学があるといっても、割引の大きい通学定期では採算は合わない。
ビジネス客を取り込もうにも、そもそも、事業所が少ない。
中書島・丹波橋停車で、竹田や宇治エリアへの旅客も取り込む必要はある。

あと、近鉄特急と比較しても、こちらも、停車駅は増加傾向。
甲特急も津と八木の停車が増えたし、乙特急は、京橋から七条までの距離を通過するところはない。

枚方市は、大阪市内となら微妙だが、距離がある京都市内からがメインだろう。
樟葉は池袋−所沢より距離がある（小田急なら町田、京急なら上大岡ぐらい）から、
通勤客の利用を見込むことが必要になろう。

>>882
淀屋橋標準で無料特急と10分ヘッド組めなくなるぞ？

>>883
その固定客が減ってるんだよな｡
空港輸送って景気にも左右されるし｡

あと昼間はあんまり止めても利用者が増えないのが現実でサザンやラピートの昼間の座席指定車なんか閑古鳥が鳴いてるし｡

だから昼間はノンストップを維持するが､
朝と夕方以降は先に触れたノンストップに中書島･丹波橋を加えた一部指定の通勤特急を設定｡

マイシート制度などを適応して通勤客を狙うホームライナー的な役割を担わせ､
昼間の赤字をラッシュの黒字で補うのは？

近くにホームライナーのあるＪＲ線の無い京阪本線沿線から
座ってコーヒーでも啜りながらゆったり通勤したい客は少なくないはず｡

ラッシュの黒字･･･はじめて聞いたぞ

基本ラッシュが一番採算が合わない＆金かかるって話は、俺の勘違いだったのか(棒読み

>>884
平日昼間時も同様に景気に左右されているのはある。
景気が良くなれば、営業・打合せでの利用が増えるよ。

そもそも、昼間は、ノンストップ時代は閑古鳥が鳴いていた。90年代初旬でもだ。
むしろ、ノンストップより利用の多い列車が退避させられる弊害が大きい。
ノンストップを望むなら、京阪の2倍以上の料金の新幹線を使えばよく、
安い京阪が力を入れるところではないと考えられる。

>>885
勿論､定期利用者率の高いラッシュ時間帯は全体では費用がかかるが､
指定席収入に関しては需要があるラッシュの方が昼間より黒字じゃないかい？

でなければ今頃ＪＲのライナーは無くなってるか､
昼間のみの設定でラッシュには設定されてないはずｗ

>>886
そうなんだけどね｡
ただ一部指定席の種別を導入するとなると
現行の停車駅じゃ４両の自由席車が地獄絵図になるのは確実で､
何処を削る(南海の場合は岸和田より利用者の多い泉大津が削られてる)かが問題なわけで｡

まあ指定席なんかいらないって言われたらそれまでだが｡

ノンストップは今の時代さすがに“錯誤”だろ。
むしろ枚方市〜京橋間無停車が続けられているのはある意味大したことで、阪急が“名ばかり特急”化したのとは異なり、これはやはり複々線のおかげだな。

ノンストップゲームもなくなったしねw

有料がいいわ
金持ちのあたしたちが乗るから特急券に2000円近く払ってもいいわ
今は名前が特急なだけね
近鉄の鶴橋名古屋間ノンストップ特急が本物の特急て感じよ

>>891
ま、無料特急と有料特急は根本的に異なるからな。
無料特急は、京阪の方が停車頻度が少ないくらいだし。

ここは、本物の特急である新幹線利用が賢明だろう。

>>889
阪急でも、東横線や京王、阪神よりは停車頻度が少ないかと。

あたし出町柳まで行きたいのよ
そこからタクシーで5分で到着よ。
新幹線利用なら京都駅でバスかタクシーで30分はかかるわ
今は不便だわ
京阪が京橋出町柳間ノンストップをつくってくれたらいいんだけど
さすがに無理よね
だから京橋七条間ノンストップでいいわ
もちろん座りたいから全席指定席の有料ね

枚方市ー京橋ノンストップですら今や貴重。
阪急も来春から営業列車はすべて茨木市に停車する。
そして寝屋川市の利用者は茨木市よりも多い。
寝屋川市に特急を停めようという動きが、
寝屋川市駅利用者や寝屋川市役所から出ないのはなぜだろう？
最近まで寝屋川市の乗降客数は枚方市より多かったのに。

敗方のように土居中根性丸出しではないからだろう。

特急停車駅に守口市 門真市 寝屋川市 香里園 枚方公園　八幡市 淀 深草 伏見稲荷を加えていいから
快速特急の停車駅から中書島 丹波橋を外して！

まさかのB線走行特急

なんで正月ダイヤに快速急行が無いんだ？
通常で枚方特急にしてまで快急置いてるんだし、一部の特急を枚方止め、急行を快急にすれば
良いじゃん。通勤以外の客が利用するんだから宣伝できるんだし。
ひょっとして、快急が不便だって認めた？

急行がある以上、快速急行を混在させたらややこしいからじゃないの

>>898
正月ダイヤは何のためにあるか考えたらすぐわかるだろ

快急＝八幡市、伏見稲荷、清水五条、神宮丸太町通過の急行

昼間の快急と特急を丸太町停車にして、準急等を三条行にすれば走行キロはどのくらい減る？

>>894
寝屋川利用客だが、準急・急行をきっちり走らせてくれるなら特急はいらない。
昼間の優等が快急入れて6本は新ダイヤ茨木の半分でお寒いから改善して欲しいが、
それでも準急6快急3か、準急9か、あるいは準急6普通6もあれば十分。
京都行くときの枚方乗り換えも、乗り換え先の特急が座れるから文句ない。

平日朝ラッシュ時上りに、丹波橋で各停に連絡しない特急があるが、あれに
連絡させる各停を宇治線から直通で運転したらいいと思う。そもそも朝ラッ
シュ時に各停の本数が昼間と同じ6本/hというのは少な過ぎるし、宇治線から
本線の上り列車に乗り換える場合、中書島だと陸橋を昇り降りしなければな
らないが、丹波橋で連絡してくれれば対面で乗り換えられる。宇治線内は増
発しなくても、今ある列車のタイミングを調節して運転区間を延長すればOK。
逆に、夕ラッシュ時下りに宇治行き急行を運転。発車タイミングは三条発時
点で特急の3分前に発車、丹波橋で各停と連絡（各停は急行・特急とダブル
接続）。
そして、交野線と同じようにそれぞれの列車に愛称を付け（宇治線直通だか
らおそらく源氏物語にちなんだものになると予想）、年に1回出会いのイベン
トをやれば完璧。

>>904
彦星と織り姫が年に１回､七夕に出会うから価値があるわけで
源頼朝と北条政子が年に１回､宇治駅で出会っても何の価値も無いような…｡

あと昼間の普通が多いだけで
優等通過駅でラッシュに毎時６本なんてのは他社ではザラだと思うが｡

源氏物語だったら光源氏と若紫かorz

>901
枚方公園もな

>>900
ただの言い訳に過ぎない。
特急の通過する駅に神社があって、その客を輸送するのが急行の目的だろ。
でも、急行4にして特急4、枚方特急2、快急2、にすれば正月ダイヤに快急が作れる。
ややこしいとは言え、現に通常ダイヤで、快急自体がややこしいんだから、
正月ダイヤという特別扱いして逃げるな。
さっさと快急が邪魔だという事を、京阪は認めて10分サイクルの戻すべき。
(もちろん、>>900に怒ってるわけでは無いです。)

>>908
普段は京都側、特急６、普通６しか走ってないだろ。

特急６、普通６？

七条に特急停車
　市バスと接続。駅近くに三十三間堂、京都女子大付属小学校・中学・高校・大学。

特急・快速急行が神宮丸太町に停車し、昼間の準急・普通を、三条折り返しに
　走行キロは分からないが、車両の運用が1本減るだけ。

東福寺に特急を止めて
　利用者の多くは、JR京都駅＝東福寺駅＝京阪七条〜出町柳の各駅。
　京阪特急の乗客が、京都駅へ行くには、丹波橋で近鉄に乗り換え。

大阪〜京都間の乗客
　８０００系特急のダブルデッカー車に乗車すれば、ある程度快適に移動時間を過ごせる。

枚方市さえ通過すればあとはどこに停車してもいいよ

じゃあ橋本停車で。

じゃあ大和田停車で

前回の正月ダイヤでは3000系は急行で中之島と淀屋橋を行ったり来たりしていたが、今度の正月は堂々と特急運用につくか見ものだな。

>>915
調べてから書けば？
特急は3扉車あり。中之島急行が3000。

Ｋ特急だけ走らせなさい
枚方市なんか迷惑だわ

京阪の多くの旅客にとっては、>>917の方が迷惑

大阪市内から京都市内に行きたいのよ！
なのに、枚方市って何よ！
あたしたちを邪魔しないで！

>>919
便利な新幹線・新快速をご利用下さい

あたし京橋駅近辺在住なのよ！
いちいち大阪駅まで行くの嫌だわ！
それと、大学が出町柳駅近辺なのよ！
わざわざ京都駅からバスとかありえないわ！

917のような書き込みがあると必ず918や920のような書き込みがある。

京阪のまいかた贔屓もかなり酷いが、
このような煩いやつらが多いことも、
今のようなダイヤになってしまった一因のような気がする。