北陸新幹線敦賀以西ルートスレッド2

乗り換え抵抗による心理的所要時間増加

国土交通省による「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル2005(案)」
http://www.mlit.go.jp/kisha/boshu/boshu50/01.pdf
のp.29によると、乗り換え利便性を金銭換算する時に使う値としては、

1回の乗り換え=(乗り換えに要する時間×2)+10分

また、山形県による羽越線高速化の報告書
http://dww.pref.yamagata.jp/11/press/file/2178.pdf

に、ミニ新幹線・フリーゲージ・新潟駅対面乗り換えの比較が出ているが、新潟駅新幹線
ホーム上に乗り換え改札を設けた場合で30%の心理的負担軽減を見込んでいる。
新八代のように乗り換え改札なしの対面乗り換えなら50%くらいが適当か。

となれば、対面乗り換えで接続時間3分の場合、心理的所要時間の増加は

(3分×2+10分)×50%=8分(乗り換え時間含む)

この区間の営業主体となるJR西日本サイドの発言

○富山着工時のヒアリングにて南谷社長(当時)の発言
(中日1999.5.18朝刊)
　北陸新幹線　「米原経由が現実的」　自自協議会　ＪＲ西日本社長見解

　整備新幹線の建設促進を目指す自民、自由両党の協議会は十七日午前、
衆院第一議員会館で同新幹線区間を管内に持つＪＲ北海道、東日本、西日本、
九州の四社社長からのヒアリングを実施した。
(中略)
　この中で、北陸新幹線の開業問題については、ＪＲ西日本の南谷昌二郎社長は
「フル規格ならば（長野から）大阪までの全線同時開業」と従来の立場を繰り返し
「建設費や工事の難易度から米原経由が現実的ではないか」と意見を述べた。

○白山車両基地着工時のヒアリングに際して垣内社長(当時)の発言
(北國2004.2.4）
金沢までの暫定開業を容認　北陸新幹線でＪＲ西日本

　ＪＲ西日本の垣内剛社長は三日、北陸新幹線について、金沢以西の完成時期を
明確化することを条件に、長野―金沢間の暫定開業を容認する方針を示した。
これまでは経営上の理由で南越（武生市）までの同時開業を求めていた同社が
柔軟姿勢に転じ、与党内で浮上している金沢までの先行整備が現実味を帯びてきた。

　三日に行われた自民党整備新幹線建設促進特別委員会、与党整備新幹線建設促進
プロジェクトチーム（作業部会）の意見聴取で、垣内社長は「南越または敦賀までの
延伸時期を明確にし、その一段階として国が金沢までの暫定開業を決めるのなら、
可能性を検討してみたい」と語った。

　一方で垣内社長は、南越または敦賀まで開業すれば、北陸―関西間の利用客も
見込めることから、より大きな収支改善効果が期待できると強調。敦賀以西については
「私案だが、建設費が安い米原ルートがよい」と述べ、整備方針の早期決定を要望した。

政治家サイドの発言

○野沢太三自民党整備新幹線建設促進特別委員長(当時)の発言
　北陸新幹線　『米原ルート採用を』　自民特別委委員長　県政財界人懇で強調
(日刊県民福井　2002.06.09　朝刊)
　自民党の整備新幹線建設促進特別委員会の野沢太三委員長は八日、福井市内で開かれた
懇談会で、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、費用対効果などの面から若狭回りではなく
「米原接続のルートを採用すべきだ」との考えを示した。同席した本県選出の国会議員もこの考えに同調。
「判断の時期に来ている」と訴え、米原ルートの本格的な検討を促した。

　懇談会は県経済団体連合会が主催。県選出の国会議員や市町村長、経済団体幹部ら約百二十人が
出席した。

　席上、野沢委員長は「若狭回りは工事費約一兆円で一日の利用者は二万人。一方、米原に接続した
場合は工事費が三分の一ですみ、利用者は一日三万人になる。費用対効果は五倍で、どちらがいいか、
おのずから分かる」と指摘。ルート選択の時に来ているとの考えを強調した。

○森喜朗元首相の発言
　『福井以西は米原ルート』　森前首相が北陸新幹線建設　石川県民会議総会で報告
(日刊県民福井　2005.11.14　朝刊)
　自民党整備新幹線建設促進議員連盟会長の森喜朗前首相は十三日、金沢市で開かれた
北陸新幹線建設促進石川県民会議の総会で情勢報告した。このうち福井以西のルートについて
「福井県に大なたを振るい、（全国新幹線鉄道整備）法で定めた小浜回りはあきらめてもらう。
あうんの呼吸で『（滋賀県）米原まで』がみんなの気持ち」と語り、北陸、関西、中部の各経済連合会も
米原で東海道新幹線に接続することを望んでいるとした。

　森前首相はさらに「米原、湖西線のどちらのルートにしろ滋賀県の協力が不可欠」とし、福井、滋賀
両県による協議会設置に期待を込めた。

○久間与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長(当時)の発言
国に北陸新幹線建設促進を要望北信越５県市長ら
（日刊県民福井2005.11.10）
　北信越五県の関係都市でつくる北陸新幹線関係都市連絡協議会（会長・鷲沢正一長野市長）などは九日、
国土交通省や財務省、自民党幹部、関係国会議員らに予算編成へ向け北陸新幹線の整備促進を求めた。
　鷲沢会長はじめ酒井哲夫福井市長らが参加。要望に対し、与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム
（ＰＴ）座長の久間章生自民党総務会長は、持論の早期開業による経済効果を強調したが、次期見直し
時期など具体的な言及はなし。
　ただ、福井以西のルートについて「ＪＲに検討するよう言っているが、米原につなぐとＪＲ東海の収益
になってしまいＪＲ西日本が難色を示すなど課題は多いようだ」などと現状を明かした。

○小里貞利自民党整備新幹線等鉄道調査会参与の発言
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=805
福井で県新幹線促進大会　敦賀まで総力結集を
2007年5月21日午前10時27分

　県北陸新幹線建設促進大会が２０日、福井市の県民ホールで開かれた。特別講演した自民党整備新幹線等
鉄道調査会前会長の小里貞利参与は、県内延伸の見通しについて「年間予算をあと６００億円ほど足せば、
北陸新幹線の敦賀までと北海道新幹線の未着工区間の計画は立つ」と指摘。「敦賀までの工事は、
（２００８年度末に）福井駅部が完成した後（間を置かずに）０９年度から施工すればいい。１４年度予定の
白山総合車両基地（石川県）の完成を待つ必要はない」との考えを示した。
(中略)
　敦賀開業を俎上（そじょう）に乗せれば、敦賀以西のルート問題が避けられなくなる恐れもあるが、
その点に関しては「敦賀まで一束で勝負すべき。白山総合車両基地から敦賀まで工事する間に、
以西を考える余裕がある」と強調。まずは敦賀までの認可を１日でも早く取り付けることに、県民は
心を一つに全力を挙げるべきとした。

敦賀以西自治体首長の発言

○河瀬敦賀市長の発言
http://www.sankei.co.jp/chiho/fukui/070105/fki070105000.htm
北陸新幹線　米原ルートを支持　敦賀市長が新春会見
(2007/01/05 08:01)
　敦賀市の新春市長記者会見が４日行われ、河瀬一治市長は北陸新幹線のルートに触れ
「基本的に米原駅（滋賀県米原市）につながるよう動かざるを得ない」として米原ルート支持を
正式表明した＝写真。

　敦賀市からの新幹線ルートは、小浜市へ向かう西回りの若狭ルート、南回りは湖西ルート
（琵琶湖西岸）と米原ルート（琵琶湖東岸）がある。河瀬市長は「一番早くつながることが大事だ」
としたうえで、「若狭ルートは京都方面を通り、（開業までに）時間がかかる」「湖西ルートは風が強く、
そのたびに新幹線が止まるのは困る。防風対策があれば可能だが金がかかる」などと２ルートに
ついて否定的な見解を示した。

　最終的な決定は県のスタンスによるとしたが、「西川知事は、滋賀、京都の両知事としっかり話を
してほしい」とした。

○川島長浜市長の発言
近江毎夕新聞2006年12月09日
http://ameblo.jp/my-you/entry-10021247491.html
「米原ルートに確信」と市長　北陸新幹線に関し長浜市議会答弁

　長浜市議会十二月定例会は六、七、八の三日間、本会議を再開し議員の一般質問を行った。
(中略)
　また、北陸新幹線米原ルートの誘致で、市長の姿勢を尋ねた議員質問に対し、川島市長は
「米原ルート実現は私の選挙公約にも載せたが、若狭、湖西、米原のルート三案のうち、
米原ルートが、中京圏との接続で最も実現可能性が高い。県にもまだ動きはなく、市が積極的に
誘致に動けば、費用負担の問題が避けられず、今は市が単独で突っ走る必要はないと考えている」
と答弁した。

○小浜市長、滋賀県自治体の発言
北陸新幹線：「米原接続を」　敦賀で福滋協総会、意見相次ぐ　／福井
http://mainichi.jp/area/fukui/news/20080425ddlk18010418000c.html

嶺南地域と滋賀県湖北・湖西地域の連携を進める「福滋県境交流促進協議会」の総会が２３日、
敦賀市であった。
委員からは、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、若狭ルートではなく「米原に接続するべきだ」
という意見が相次いだ。

県内の関係自治体が一括認可を求めている金沢−敦賀から以西のルートは、沿線府県などで
作る建設促進同盟会が、小浜市付近を通って新大阪駅へ接続する「若狭ルート」を想定している。
これに対し、川島信也長浜市長が「名古屋から北陸に向かう人も多いのではないか。新幹線を
米原に接続し、敦賀との中間に駅を作るのは無理な話ではない」と述べた。村上利夫小浜市長も、
中京圏とのアクセスを重視し、米原接続に同調した。

河瀬一治敦賀市長は「まずは敦賀までの一括認可へ運動を進めたい」と述べ、明言を避けた。

発足１０年目の今年度、新しく滋賀県米原市が加入し、協議会の会員は福井県６市町、
滋賀県９市町の計１５市町になった。

以上テンプレ張り終わり。各ルートのメリット・デメリットは省略。

新幹線のルートは未だ公表されていませんが、小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。

■北陸新幹線の概要

区　間　／　東京・新大阪間
総延長　／　約700km （うち、東京・高崎間105kmは上越新幹線と共用）
設計最高速度　／　260km/h
主な経過地　／　長野市付近、富山市付近、小浜市付近

http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html

敦賀以西のルートについてどうなるの？　
　敦賀以西（敦賀〜大阪）については新幹線のルートは未だ公表されていませんが、小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
敦賀以西について平成２０年１２月１６日の政府・与党合意事項で、「敦賀以西の延伸の方針の検討を進める」となっており、今後、国等で検討されることになります。

http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/qa/q-a.html

　北陸新幹線とは？

　http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html

　　主な経過地　／　長野市付近、富山市付近、小浜市付近

　　小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。

早く決まらないかなぁ。

>>16
北陸新幹線のルートは元々
長野ー白馬付近ー富山だったのを
長野ー上越付近ー富山と変更した前例がある。

なので整備計画で小浜付近（若狭ルート）となっていても
変更される可能性は無きにしもあらず。

とりあえず、こっちにも書き込んでおこう。

>リニア全通後について、下記の質問に答えて。
>・誰が乗るの？
基本定期には現行のぞみ利用者がそのままリニアに移る。但し、新横浜・京都の利用者は
最寄リニア駅から乗車するか、名古屋で新幹線から乗り換えになるかは好み次第。
神奈川・山梨・岐阜・三重・奈良でこれまで新幹線最寄駅まで移動し、のぞみ乗車していた人は
現行のぞみ利用者にカウントされるので増減は殆ど無し。
関西在住で関西３空港−羽田間の飛行機利用者のリニア利用は想定されるが、航空会社の設定する
価格次第になるので、ここでは期待しない。同様に新大阪以西の羽田路線(広島・岡山等)からの移行は無視する。

>・東海道・山陽新幹線はどんな運行になるの？
現行のぞみは東海道新幹線分はリニア、山陽・九州新幹線はさくらに移行。
東海道新幹線は現在のぞみ９：ひかり２：こだま２の割合で運行しているが、のぞみが消え、
これまでのぞみ優先で停車列車が抑えられていた静岡・浜松停車ひかりの増発が予想される。
名古屋以東は現行ひかり２：こだま２から最大ひかり４：こだま４の割合に。
名古屋以西は現行ひかり１：こだま１：各停ひかり１の割合だが、のぞみが無くなる事により
利用客が多い京都への対応が行われる。
名古屋以東と共通し、全列車東京−新大阪での運行になるなら最大ひかり４：こだま４、
名古屋以西の需要は少ないとみるなら現行＋α程度のひかり２：こだま２の割合。
これに山陽直通(のぞみ筋を除く)と北陸直通が加わるかどうかになる。
山陽新幹線はリニア乗り換え対応で新大阪発着の大幅増に。さくら(RSは九州新幹線全通に合わせて解消)に
ぞみが統合され、毎時4〜6本の体制に移行する。
但しさくらは8両編成での運行であるため、毎時6本で捌けるかどうかが問題になる。
東海道新幹線に余裕ができる反面、山陽新幹線が過密になっていく。
その余裕ができた東海道新幹線に北陸新幹線が入って来ることになる。

リニア全通後について。回答の続き。

>・どの筋が削減されて、北陸新幹線から車両が入ったくるの？
9本を占めていたのぞみの筋に入ってくる。
京都対応のひかり増発の可能性が高いが、最低本数で収めてくれれは9本の筋は空く。
但し山陽新幹線からの乗り入れや山陽直通のぞみに代わる山陽新幹線さくら(のぞみ相当・RS)の増発で
現行の新大阪駅では処理しきれずに筋の何本かが犠牲になる。
それを考慮すると、北陸新幹線に割り当てられる筋数は２〜４本で、新大阪方面２：名古屋方面１程度を
割り振られるものと思われる。
だが北陸新幹線は現状のままだと下記の乗り入れ条件が必須であるため、事実上乗り入れできない。

>・東海道新幹線への乗り入れる車両に条件があるのを知ってる？
「16両編成1323席」で座席位置まで揃えた列車しか認めていない。
現在唯一の例外が500系であるが、500系は座席位置と席数が1つだけ多いだけのため認められているが、
2010年中には東海道撤退が決定し、例外がなくなる。あとD-ATCも必須。

>・上記の条件の車両で北陸新幹線を運行するとどうなる？
北陸新幹線はあきらかに過剰供給となる以上に、現在建設されている駅で16両対応の駅が僅かであり、
事実上乗り入れが不可能。
そのため東海道新幹線の乗り入れ車両条件を無くす必要がある。

>・またＪＲ東日本は受け入れてくれると思う？
東海道新幹線に余裕ができ、乗り入れ規制が変更されて、米原ルート・湖西ルートでの北陸新幹線開通と
なるのであれば、関西直通により北陸新幹線利用者増を見込めるため必ず受け入れる。
但し安全な運行を行うのであれば、北海道・東北・山形・秋田・上越北陸の運行システムと、
東海道・山陽・九州の運行システムの統合が不可欠となる。(双方の調整が上手くいくかが心配だが)

ここまでに書いた通り、各質問は北陸新幹線米原ルート接続で東海道新幹線への乗り入れは、
乗り入れ車両の16両規制を解除が必要で、解除のためには現行のぞみが全てリニアに移り、
東海道新幹線が0系だけの時代に戻るくらい本数が減らないと無理だと判る。

陰険な人間が敦賀以西問題を語るスレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248601893/l50

陰険で非常識な俺はcrementexがうざいのでこのスレに引っ越す。
良心がありまっとうな人はこのスレに書き込みをどうぞ。

しかし、これがリニア全通後の米原接続を推している人が書いた
リニア全通後についての意見とはね。

正直、若狭厨が飛び跳ねて喜びそうな内容なんだが。

>>19-20の回答部分は誰の意見なんだ？　カキコした本人の意見なのか、どこかからのコピペなのか、
よくわからないな。

>>23
すいません。下記からの転載です。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248053592/188-189

彼は「リニア全通後の米原接続を推している」そうですけど
私には、新大阪-名古屋間先行開業を否定する為に、若狭ルートの推奨を始めたようにしか見えないんですよね・・・。

陰険スレに書き込む大義名分はできたけど、今の所は我慢しておくね。
今後は、君達しだい。

>>19-20
スレの流れとかの事情はわからないが、なかなか真っ当な意見じゃないか。
ひとまずは北陸新幹線のルートを米原駅に接続して、中央リニア全通後に
北陸新幹線の東海道側乗り入れならば現実的な判断だろう。

整備新幹線で最もネックとなるのは、やはり予算執行であるとか諸々の政治的な面の問題。
そういう点を無視すれば若狭ルートであろうが湖西ルートのフル規格であろうが構わないが、
現実味がなさすぎる気がする。
それは中央リニア新大阪-名古屋間先行開業云々も同様。角を矯めて牛を殺すようなものだ。

>>26
なるほど。では、前スレからの転載だけど、これについてはどう思う?

786 名前：名無し野電車区 [sage]： 2009/07/14(火) 11:38:09 ID:7rnyeFKCO
>>759
判りきってる事で、何回も貼られたら迷惑なので答える。
だから二度と貼るな。もしくは別にスレを立てて聞け。

> 1.リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせた場合「新大阪-米原＜東京-名古屋」になるのか?

圧倒的な移動者数の違いがあり、新大阪−米原の区間が東京−名古屋を超える事はない。

> 2.リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線には北陸新幹線を受け入れる余裕はあるか?

時間短縮により新幹線で新大阪以西から東京へ向かう利用者が増え、
名古屋−新大阪は余裕が無くなる事が考えられる。
またＪＲ東海の区間へ乗り入れる場合、東海道新幹線での運行ルールに従う必要があり、
北陸新幹線の乗り入れは現状では基本的に不可能。
※東海道新幹線全体が余裕を持てる状態が必須

> 3.リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線は処理不能になる程利用者が増えるのか?

仮に新大阪が先行開業しても時短効果が少なく、新大阪以西は乗り換え増で敬遠、京都利用者は現行通り。
結果として現状と変わらない。

> 4.私はリニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと思いますが、皆さんはどう思います?

上記までの説明通り、先行開業をしても大きなメリットは無い。
北陸新幹線が米原ルートで乗り入れるためにはリニア全通が必須条件になるため、
最適なのはリニア新大阪延伸と北陸新幹線米原接続の工事が同時進行し、同時開業となる事。
若しくはリニア全通後の東海道新幹線リフレッシュ工事と同時進行。

米原ルートで山手線みたいに内回り・外回りで１周して欲しい

>>28
米原での方向が違うので無理。

どう見ても大江戸線ですね

ってか、北陸新幹線は長野より先要らんやろ。

米原駅プラットホーム増設を提案しておきます。
現行2面5線→増設後2面6線

陰険な人間が敦賀以西問題を語るスレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248601893/l50

ルートの話題を平和にしたい人は陰険スレにどうぞ。

2chに出入り禁止なんて非常識だという常識人は今まで通りこのスレに書いてください。

福井発名古屋行きみたいなのが北陸人としては欲しいんだよなぁ
京都大阪方面は名古屋乗換えでいいよ　特急もそうしてたし

北陸新幹線を京都から鶴橋天王寺方面に延ばしたら通勤に使われてしまうやん。
大阪南部から京都に通勤しやすくなる。

>>35
それを書くなら、若狭ルートだと亀岡や小浜が大阪の通勤圏になるけどね。
特に亀岡なんか威力絶大。
今まで近いのに遠かったんだから。

北陸新幹線開通後の長野・新潟県内交通再編について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1248851833/

　　　　　　東舞鶴ーー（若狭本郷）ー小浜ーーー敦賀
　　　　　　／　　｜　　／　　　　　　／
　　福知山　　 　中丹波 　　　　／
　　　｜　　　　　｜ 　　　　　日吉　　
　　　｜　　　　　｜　　　　／
　　篠山口　　　｜　　／
　　　　＼　　　　西京都 （亀岡付近）
　　　　　＼　　／
　　　　　　新大阪

　�@最短ルート　　小浜→日吉→亀岡→新大阪　　　　　　　１２８キロ
　　小浜から名田庄を通り日吉付近に南下するルート
　�A大飯谷ルート　小浜→若狭本郷→中丹波→新大阪　　　１４０キロ
　　小浜から大飯町を通り和知付近に出て南下するルート
　�B舞鶴ルート　　小浜→舞鶴→中丹波→新大阪　　　　　　１５０キロ（ほぼ米原ルートと同じ距離）
　　東舞鶴駅付近から南下するルート
　�C篠山ルート　　小浜→舞鶴→福知山→篠山→新大阪　　１７０キロ
　　舞鶴はおろか福知山や兵庫県篠山市までも経由するルート

　　新大阪＝＝＝西京都＝＝＝中丹波（和知付近）＝＝（東舞鶴）＝＝若狭本郷＝＝小浜＝＝敦賀

　　　舞鶴を経由しない場合は和知付近から大飯谷への全長２１キロ（長老岳トンネル：仮称）で福井県へ入る
　　舞鶴市へのアクセス駅として若狭本郷もしくは高浜付近に新幹線駅を設置。
　　中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面：人口約１２万）への乗り換え駅として設置。
　　和知付近からＧＣＴで豊岡方面への特急北近畿を運行。

京都大阪から亀岡丹波方面は山陰新幹線の範疇。

そこで若狭、湖西の折衷案。若狭ー京都駅ルートですよ。

>>27
【1】リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせた場合「新大阪-米原＜東京-名古屋」になるのか?

やや漠然としすぎて質問意図がよくわからないので、“前スレ786氏”に倣い、ひとまず「新大阪−米原が
東京−名古屋を超える事はないと思う」としておこう。

ここでいう「リニア未開業状態」というのは、中央リニアの東名間の2025年暫定開業前でいいのだろうが、
「北陸新幹線をを米原乗り入れさせた」は、北陸新幹線を米原駅終点で接続したということなのか、
それとも北陸新幹線の車両を米原駅から東海道新幹線区間に乗り入れさせたことなのか？
それから「新大阪-米原」「東京-名古屋」というのは東海道新幹線区間だけを指しているのか、
利用客数なのか運行本数なのかだ。それらによって色々理由も変わってくる。

>>27
【2】リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線には北陸新幹線を受け入れる余裕はあるか?

北陸新幹線車両を全て米原駅から東海道新幹線区間に乗り入れさせるスジということなら「余裕は無い」が、
北陸新幹線利用客が米原駅で東海道新幹線乗り換えた時の座席のであれば「余裕はある」と思われる。

“前スレ786氏”は新大阪からの利用者目線で理由を書いてるが、私は品川からの目線で述べたい。
乗り換え無しで東阪間を直通する新幹線に比べ、所要時間は短縮されても乗り換えが必要となるリニアは、
品川からの利用者が全て名古屋で降り、大多数が下り方面の新幹線に乗り換えることになる。この場合には
乗り換え待ちが短くて座席が保証される、名古屋始発の“リレー新幹線”を用意する必要があるのではと考える。
JR東海は乗り換えに15〜20分を想定しているが、実際には最短時間で連絡可能な新幹線の利用を希望するものも
必ずいるはずだ。 そうでなければ、航空路線に対してまだ充分とは言えない優位性が更にそがれてしまう。
リニアと新幹線の名古屋駅乗り換えを不便なモノにさせないようにするには、利用者がリニアと新幹線に
分散する東名間に比べ、利用者が新幹線のみに集中する名阪間のスジの拡充が必須ではないかと思う。
（中央リニア暫定開業後の東海道・山陽新幹線のダイヤについては、内容がスレッド違いになるので割愛したい）

つまりは、北陸新幹線車両の米原からの乗り入れはダメだが、東海道新幹線の名阪間の座席供給数は増えるので
北陸新幹線の米原乗り換え客なら受け入れは可能だろうということだ。

もちろんJR東海の乗り入れ運行ルールは承知しており、その点からも基本的に北陸新幹線の東海道新幹線区間への
乗り入れは現状では難しい思う。

>>27
【3】リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線は処理不能になる程利用者が増えるのか?

これも質問意図がよくわからないので、どの程度のレベルで回答すればいいのかわからないが、とりあえず
東海道新幹線が処理不能になることはまずないだろう。


【4】私はリニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと思いますが、皆さんはどう思います?

これは北陸新幹線を米原ルートで建設し、米原駅より東海道新幹線区間に乗り入れさせるためという前提として、
リニア新大阪-名古屋間の先行整備を求めるというのならば、その他意見（ネタ）としてあっても結構だが、
国土交通網としての重要性、需要面などその他諸々のことを考慮しても、北陸新幹線の整備を優先する形で
中央リニアの整備を進めるというのは、あらためて『角を矯めて牛を殺す』ようなものだと言っておきたい。

報道やJR東海などの発表、政治や社会情勢などを鑑みると、どうしても中央リニアの新大阪-名古屋間を先行整備
は非現実的で不毛な議論だ。あくまで仮定であってもそれを前提にしたレスポンスはこれを最後にしたい。

>>41

もっと単刀直入に書けば良かったですね。すいません。
つまり>>19-20で紹介してる人は
「リニア新大阪-名古屋間を先行開業しても北陸新幹線を新大阪-米原間に乗り入れさせる事はできない」
と主張していて、逆に前スレ786の人は
「リニア未開業状態でも北陸新幹線を新大阪-米原間に乗り入れさせる事はできる」
と主張しています。
つまり、彼等は結論が出ていない事項に対して、とっくの昔に結論が出たかのように振る舞うのですよ。

って、これじゃ、ただの個人批判だな。失礼。


リニアの話は、こっちに移動しましょうか。こっちで詳しく書きます。

中央リニアの先行整備区間を決めるスレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248053592/

>>34
それは岐阜羽島ルートじゃないと無理だよ

岐阜羽島はイラネ

陰険スレ、そろそろ書き込んでいい?

>>47
絶対にだめ。
というよりどっちのスレからもルート問題を語る人間がいなくなった。
お前がいやで誰もいなくなったんだよ。

北陸道が若狭ルートで新幹線が米原ルートなら良かったのにね

>>48

> 絶対にだめ。

だったらさ。陰険スレの方で自粛させるべき事項があると思うよ。
あのままでは、私は陰険スレの方に書き込まないといけなくなってしまう。

> というよりどっちのスレからもルート問題を語る人間がいなくなった。
> お前がいやで誰もいなくなったんだよ。

それは違う。
米原ルート支持者が陰険スレに移動して、若狭ルート支持者がここに残ったので
議論にならなくなっただけ。

なにせ、若狭ルート支持者は漁夫の利を得たからね。

前スレ前半流れでは米原ルートを推している人達の一部が
「リニア未開業状態でも米原乗り入れが可能」と主張していたのに対して
若狭ルートを推している人達が反論してた。

米原ルートを推している人達が、これを否定し始めた時は
「こいつらバカか?そんな事を否定して喜ぶのは誰だよ」って思ったよ。

まぁ、その状況を利用しない若狭ルート支持者もどうかと思うけどね。

>>50
意味のわからんやつだな。
陰険スレはお前が嫌な奴が避難するためにできたスレなのに、なぜ米原ルート派が移動する必要があるんだ？

リニアができることが決まった今では、今の過密ダイヤにねじ込もうなんてやつは米原ルート派にもいない。
ただそれだけ。
米原ルート派ですら困難と認める全通前の米原からの乗り入れが、10本になったくらいでできると思ってるんだから、救いようがない。
こういうのをお花畑っていうんだな。
ここまでのやつは初めて見た。

>>51

> リニアができることが決まった今では、今の過密ダイヤにねじ込もうなんてやつは米原ルート派にもいない。

前スレ読んだ?

> 米原ルート派ですら困難と認める全通前の米原からの乗り入れが、10本になったくらいでできると思ってるんだから、救いようがない。

質問。
リニア新大阪-名古屋間を先行開業させれば、東海道新幹線の新大阪-名古屋間の本数を10本程度に減らす事は出来ると思う?

返事が無いね。また書き逃げかな。
せめて後者の質問にくらいは答えて欲しいのだが。

リニアみたくトンネルばっかりでよろし

>>52
ここでは北陸新幹線敦賀以西ルートについて語り合いたい。

リニアの先行開業云々ならピッタリのスレッドがある。
君の質問はそこでしてくれないか。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248053592/

>>55
OK

>>51
返事は>>55で指定したスレでお願いします。

【鉄道】のぞみ、リニア開業後に廃止 葛西JR東海会長が内情講演

ＪＲ東海の葛西敬之会長は５日、都内で開かれた内外情勢調査会の講演で、
東京−名古屋間で「リニア中央新幹線」が営業開始した後は、
「（東海道新幹線は）『ひかり』と『こだま』の列車体系に戻る」と述べ、
「のぞみ」は廃止する見通しであることを明らかにした。

同社は、２０２５年に東京−名古屋間でリニアの営業運転開始を
目指しているほか、大阪までの延伸も計画している。

「のぞみ」は現在、東海道・山陽両路線で運行。
葛西会長は東海道で廃止した際には「豊橋、浜松、静岡、三島、小田原といった
『のぞみ』が停車していない駅で、『ひかり』の停車本数が増える」と指摘。
これらの駅から東京や大阪などへのアクセスの利便性が、大きく向上すると強調した。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1249602316/-100


さすがは東海。北陸新幹線の分も米原ー新大阪間で儲けて、リニア新幹線の建設費に充てるつもりだな。
まあ、東海の視点じゃなく、全体で見ても、それが合理的なんだけど。