架空の路線・駅スレ

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架空の車輌形式・番台スレ　S14編成
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地図Zを使ってあなたの妄想新線新駅を提案するスレ3
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西武池袋線目白駅
戦前存在した上り屋敷駅を戦後の昭和21年GHQの専用列車需要や堆肥列車需要に応じて拡張復活させたもの。
当初上りのみ待避線がある2面3線で、上り線の待避線から山手線へつながる貨物線が伸びており、山手線へ乗り入れができた。
旅客輸送が増加した昭和32年に下り待避線が追加されて2面4線となり、貨物線も廃止された。
以後は池袋駅の発着調整を行う駅としても機能している。
昭和45年橋上駅となった。

静岡空港高速鉄道：
金谷駅〜静岡空港への直結鉄道。
大井川鐵道と島田市と牧之原市が出資の第三セクター。JR倒壊静岡駅まで片乗り入れ（JR倒壊は火災将軍がアレなので直通車両を用意せず）。
車両は京急や名鉄や南海などの空港連絡鉄道やJR東西の技術ノウハウが詰められている。

関西空港高速鉄道（仮称）
（韓：カンサイクッチェコンハンチハチョル）
（台：關西機場捷運）
（香：關空機場快線、中：関空机場快軌）
（英：KIX-　Kansai　Internatonal-Airport　Express）

新大阪〜梅田〜なんば〜住之江公園〜湊潮湯〜新浜寺〜りんくうタウン〜関西空港

新大阪〜大国町付近は、御堂筋線急行線として複々線化。
大国町付近〜関空は、四つ橋線の流用及び延長区間。
大市交第3軌条規格だが2扉車体、最高130km/hで走行。
実際の運転区間は、千里中央〜関空を急行運転。

京都市電淀線
戦時輸送のため大手筋〜（旧国道２号線）〜淀に昭和１７年開業した。
運転系統は京都駅前〜淀と中書島〜淀で、後に河原町二条〜淀も設定された（主に競馬開催時に運転）。
戦後は競馬場輸送で活躍した。
昭和４５年伏見線とともに廃止となった。
淀停留所は当初旧２号線上にあったが、乗換と競馬の便を図り、昭和２５年京阪電車踏切前まで延長された。
また臨時列車の留置線がスペースの都合で現在の競馬場駐車場付近に設けられていた。

JR埼茨線
秋葉原−新御徒町−新浅草−南千住−北千住−六町−青井−八潮
−南三郷−南流山−流山運動公園−新流山−若柴−田中
−守谷−伊奈谷和原−谷田部−万博記念公園−葛城−筑波

秋葉原−守谷間は209系、秋葉原−筑波間はE501系増備編成で運行

東海道新幹線 名古屋西駅
日比津基地への回送を利用して、名古屋西部の通勤客の輸送を図る。
山口組弘道会への最寄り駅。

JR武蔵野南線旅客化主要駅：
・稲城駅：京王線接続
・生田駅：小田急線接続
・宮崎台駅：東急田園都市線接続
・新梶ケ谷駅：梶ヶ谷貨物に併設
・武蔵小杉駅：東急東横・目黒線、南武線、横須賀線・湘南新宿ライン接続
・新川崎駅：横須賀線・湘南新宿ライン接続
・新川崎車両センター（新川崎電車区）：武蔵野線総合車両基地・新鶴見操車場跡地に設置、横シキ

横須賀線西横浜駅
昭和60年9月24日に開設された｡
元々は現在の保土ヶ谷駅を廃止する予定で新設する予定であったが
保土ヶ谷駅周辺住民の反対により､仕方なく保土ヶ谷駅を存続した｡
開設された経緯には相模鉄道横浜駅がJR乗換でﾊﾟﾝｸするため､また東海道線の混雑緩和用に新設された｡
横須賀線西横浜駅は1面2線で新設された｡

相模鉄道西横浜駅
横須賀線西横浜駅開設時に
改良工事が行われた｡
これは1面2線では急行電車の乗降客を捌けないためである｡
具体的には
･旧貨物の線路を上り本線､副本線に改造｡
･今の上り線を下り本線に改造｡
･留置線を駅側に3本､横浜側に4本新設｡
･留置線新設及び新上り線新設の為､相模鉄道西横浜営業所を新しく出来る横浜営業所へ移設｡
これらの改良工事が終了したのは昭和60年10月1日で､同日にﾀﾞｲﾔ改正が行われた｡
その後2005年6月26日にﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ対応の改良工事が行われた｡
現在では全ての種別が停車する｡

瀬戸東濃電気鉄道笠原線
笠原線は、元々、新多治見から笠原を結ぶ笠原鉄道として開業した。そして、戦時合併により名古屋鉄道（二代目）の一員となった後、GHQの私鉄解体により、瀬戸線・笠原線・駄知線からなる瀬戸東濃電気鉄道として再出発した。
国鉄岡多線計画で、一時期廃止も検討されたが、高蔵寺接続に変更されたことにより、現代に至る。

さて、笠原線といえば、箱根登山鉄道に次ぐ急勾配路線として有名である。これは、戦時中に軍部の要請で建設された、笠原〜電鉄瀬戸間の、山々を越えるためである。
この区間を越えるために、特別仕様の車両が、笠原線対応車両として用意されている。特別仕様とはいえ、標準狭軌である以外は、箱根登山鉄道の車両とほぼ同様のものである。

新多治見〜大曽根間は、所要時間や運賃では、JRに負けている。
しかし、この路線が開通したことにより、笠原〜瀬戸の観光地開発や宅地（別荘地）開発が進み、定光寺共々、名古屋近郊では数少ない貴重な観光地になっている。
それゆえに、かつては万年赤字と言われた笠原線も、現在では、なんとか黒字に転換している。

島原鉄道西目線（愛野〜雲仙小浜〜加津佐）
雲仙鉄道と接続し、島原半島を一周する形で建設された。
昭和11年より工事が始まり、昭和13年の雲仙鉄道の吸収合併を経て、昭和16年全線が開通した。
昭和24年のお召し列車運行の際には運行名目で整備を進めるため、あえて全線一周する形で運転したという。
この路線のため、バスに対して競争力が強化され、島原鉄道全線が残っているとも言われている。
特に1993年の雲仙火砕流発生の惨事には復興事業のため一時貨物が復活し、西目線経由の臨時列車も運転されるなど大いに活躍した。
とはいえ雲仙小浜〜加津佐〜南島原は本数も少なめであり、近年は観光用トロッコの運転などで挽回を図っている。
なお急行列車は国鉄乗り入れ時代は博多発着の時計回り一周列車1本と長崎発着の反時計回り一周列車1本、線内の時計回り1本が存在したが、現在は一周列車が時計回り、反時計回り各1本のほかは諫早〜愛野〜南島原・雲仙小浜に1時間1本となっており、愛野で増解結を行っている。

東京メトロ有楽町線（東側延伸線）

豊洲〜潮見〜南砂町〜（途中停車駅なし・地下）〜妙典

豊洲の、現在使われていない中線部分より分岐。
南砂町は、永代通り延伸部直下に移設し、東西線との２面４線化。
東西線を各停専用線・有楽町線を急行線とし、有楽町線は
地下区間のまま途中駅なしで妙典に直行。
妙典手前で地上に出て、現在の妙典駅に乗り入れ。
大半はそのまま、西船橋・東葉勝田台方面へ乗り入れ。

りんかい浜川崎線
りんかい線の東京貨物ターミナルの引き込み線から、東海道貨物支線、南武支線を経由し、川崎まで乗り入れる路線。
大半は既存の線路を使い、川崎〜八丁畷間の新設とホームの設置だけでの工事にとどまった。

（既存のりんかい線）−東大井（東京貨物タ）−羽田−小島新田（川崎貨物）−池上新町−桜橋−浜川崎−川崎新町−八丁畷−川崎（尻手）
留置線及び電車区は東京貨物タと川崎貨物の側線を活用しているが、東臨運輸区扱いになっている。
車輛はりんかい線の既存の車輛、南武線にＥ231系投入で余った209系・205系6連が使われている。

今まで南武支線で運用していた205系1000番台2連×3本は鶴見線に転用し、データイム用ワンマン運転に使われている。
なお、そこから余剰が生じた205系1100番台3連×2本は秩父鉄道に譲渡となっている。

春日部高速鉄道
春日部市・東武鉄道・埼玉高速鉄道の共同出資により建設された鉄道。
全線地下方式、全列車8連で、浦和三園〜北春日部を結ぶ。
これにより、東急目黒線・東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道・東武鉄道（久喜・南栗橋まで）
の相互乗り入れが実現した。
さらに、将来は東部方面線経由で相鉄線にも直通する事が決定されている。
これにより、相鉄線海老名・湘南台〜久喜・南栗橋が乗り換え無しで行けるようになる。

武蔵野線
当初京葉線として計画されていた
東京から西船橋が
武蔵野線に編入された｡
これは中央ﾊﾞｲﾊﾟｽ線としての意味合いもあるためである｡
また東京臨海高速鉄道臨海副都心線と山手貨物線の大崎から新宿も中央･武蔵野連絡線として用途が変更された｡
当初は6両編成だったが
次第に8両編成となり
最終的には
10両編成で運転するようになった｡
車両は101系→103系→201系となった｡
現在､中央線と武蔵野線は車種共通使用化が行われている｡

嵯峨野線
梅小路機関車館駅　大宮通との交差点に設置された
壬生駅　　四条通りとの交差点に設置された

阪急壬生　上記と近くに設置された地下駅
阪急新大宮駅　現在駅より東、大宮通と堀川通りの間に移転し、堀川通りのバス路線との乗換えが容易となった

阪急嵐山線延伸区間
阪急嵐山から嵐電、JRの嵯峨駅まで延長したもの
嵯峨野線で大阪に出る客を狙った面もある
一応、京都市交東西線の車両が走ることも考慮されている

常磐線・南千住短絡線
常磐線の日暮里北側では急カーブがあったため、これを解消する目的で大正14年震災復興もかねて上野〜南千住に開業した短絡線である。
両駅間を直線で結んでいる。
当初より電化を想定したつくりになってはいたが、長距離線の走行を目的としていたため、電化は昭和24年の取手電化の際であった。
途中駅はなく現在でも特別快速や特急の運転がメインである。
なお当初上野では地上ホームとのみ接続されていたが、電化の際に高架ホームへの連絡線も建設されている。

２０ｘｘ年
択捉島・国後島返還
２０ｘｘ年
択捉島・国後島、人口・経済急発達
石北新線　交流線
旭川―上川―白滝―丸瀬布―遠軽―生田原―留辺蕊―北見―美幌―女満別―網走―知床斜里
―(海底トンネル)―泊―古釜布―留夜別―(海底トンネル)―(択捉島各主要駅停車)―蘂取
結果
もし実現すれば、距離が東海道本線を上回る
新幹線規格のため時速１６０キロ可能(もし走らせるとしたら７８９系あたり)
北斗星を交直流電車化して、蘂取まで延長。

阪急新大阪線
阪急電鉄が東海道･山陽新幹線との接続改善として
神崎川-新大阪-淡路を建設した｡
(京都線の新大阪経由線は建設せず)
ただし線路戸籍上は神崎川-新大阪間が神戸線の支線扱い､新大阪-淡路間が京都線の支線扱いである｡
神戸線は新大阪線を作る際､京都線の車両が止まれるように神崎川から御影までの駅と線路を大幅改良した｡
これにより神戸新開地発特急京都河原町行が運転開始された｡
神戸線や京都線共々､大半が直通電車になったが､大阪梅田発着を補ったのは支線からの直通電車であった｡
京都線は大阪梅田-淡路間を千里線､神戸線は大阪梅田-塚口間を※西塚線が走るようになった｡
神戸線の塚口-神崎川間は方向別復々線されて神戸線特急と西塚線準急が併走する事もある｡

※西塚線
西宮北口と塚口を宝塚を経由して行く路線｡詳細はまた今度

堺市交通局市内線
堺には南海や阪堺など南北の私鉄が建設されていったものの東西方向の鉄道がほぼ存在しなかったため、堺市が自身で建設したもの。
1920年に竜神（戦後は堺駅→南海高架化で堺駅南口）〜（内川）〜堺駅（戦後は吾妻橋→南海高架化で堺駅）〜（大小路通）〜堺東が開通した。
1926年には堺駅〜七道〜高須神社〜御陵通〜鷺橋〜竜神の内川沿い環状線が開通、
1932年阪和電鉄開業に伴い堺東〜（長尾街道）〜阪和堺（戦後の堺市駅）を延伸、
1941年には戦時輸送に対応するため七道〜松屋町の松屋町線が開通した。
運転系統としては環状線の循環路線と阪和堺〜堺駅〜松屋町、堺東〜高須神社〜松屋町の路線が存在した。
戦後復興で廃止されていた阪堺電鉄（新阪堺）の湊ノ浜〜浜寺を継承することとし、
竜神を堺駅とした上で鷺橋〜出島〜浜寺公園（公園内に延伸した）を開業した。
昭和36年には八幡製鐵堺製鉄所開業に伴い松屋町〜八幡町が延伸した。
戦後復興の際道路の拡幅が行われためモータリーゼーションにも対応できたが、オイルショックや円高不況のため、利用客が減少、対策として車輌の冷房化・更新が行われた。
現在、シャープ工場建設に伴い八幡町〜シャープ工場の延伸や阪堺電軌救済のため我孫子道〜浜寺駅前の買収と重複する鷺橋〜浜寺公園の廃止が検討されており論議を呼んでいる。
また、泉北方面の新路線もたびたび噂に上がっているが、建設にはいたっていない。
なお車庫は当初堺駅横に間借りしていたが、のちに堺市駅横の大阪刑務所前に移転、さらに松屋町の工場地帯内と浜寺公園横の3箇所に増設された。
標準軌・直流600Vであるが、阪堺・新阪堺とは戦時中の車輌疎開（松屋町・高須神社にポイントを設置）を除き直通運転はない。

東京メトロ銀座線西秋葉原駅
戦後の秋葉原電気街の発展や日比谷線の開業にともない、末広町駅を移転する形で昭和４０年開業。
ＪＲ秋葉原駅のすぐ横にある。
出入り口・ホームは歩道のすぐ下にあり、階段１本で乗り降りが可能。

東武伊勢崎線浅草〜上野〜東京：
東武伊勢崎線の浅草駅から地下化して浅草〜上野は銀座線を東京地下鉄より買い取り、東武鉄道規格に改修工事（上野駅は新設）。
非常口を設けない車両でも避難可能な構造（総武快速・京葉線・りんかい線並みの規格）。銀座線は上野止まりで上野車庫への回送線を残すのみ。
上野〜東京は東武単独（第二種鉄道事業者）だが、秋葉原〜東京は首都圏新都市鉄道（第二種鉄道事業者）と共用。浅草〜東京の線路保有事業者は首都圏北部連絡高速鉄道（第三種鉄道事業者）。

東急田園都市線本厚木延伸：
田園都市線を中央林間〜本厚木まで延伸。本厚木から小田急電鉄への乗り入れも。
運用は：
南栗橋・久喜〜本厚木及び押上（松戸・亀有）〜新松田・小田原の運用（東武直通は小田急に乗り入れせず、小田急直通は東武に乗り入れせず。）。

東武伊勢崎線支線：
東武桶川線：久喜〜菖蒲〜桶川〜坂戸
東武鴻巣線：南栗橋〜加須〜騎西〜鴻巣〜東松山

東京高速鉄道
私鉄各社が都心部への乗り入れの為に共同出資で設立。
神戸高速と同じ方式を取るので車輌は一切保有しない。

池袋−浅草（東武東上線・西武池袋線と東武伊勢崎線を結ぶ路線）の１号線、その途中から分岐して新宿まで（西武新宿線・小田急線と結ぶ）の２号線、
同じく途中から分岐して渋谷（東急線と結ぶ）までの３号線、標準軌の京急・京成・京王（当然１３７２ｍｍから改軌）を結んでいる４号線（押上−品川）と
５号線（４号線の途中より新宿を結ぶ）からなっている。

これらの路線を経由するので「元町−会津田島」とか「箱根湯本−中央前橋」、「春日部−三峰口」「芝山−高尾山口」「橋本−三崎口」といった運用も出てくる。

工事に当たって浅草・渋谷・西武新宿は地下駅に移転することになった。

京阪本線土居滝井駅
土居駅と滝井駅を統合してできたもの。
中間に建設され、両端に出入口（土居口と滝井口）を設置。
普通線のみにホームがある。

徳島電気鉄道（徳鉄）
徳島の私鉄で県内唯一の電車を運転している。
路線は小松島方面の小松島線、鳴門方面の鳴門線。石井方面の石井線に分かれる。
1918年徳島市（徳島本町1丁目）〜小松島港を開業。
以後1924年徳島市〜助任〜石井、1928年助任〜北島〜松茂、1930年松茂〜徳鉄鳴門（鳴門市役所前）、1932年徳鉄鳴門〜大桑島（現在の鳴門競艇場前）の順に開業。
1935年には小松島〜助任が、1965年に助任〜徳島空港が、1970年に徳島空港〜鳴門が複線になった。
バス部門もあったが1942年の戦時統合でいったん徳島バスに路線を譲渡し、戦後再度開設している。
標準軌であるが、1961年徳島バス同様に南海グループ入りしてからは南海車の譲渡（足回りは近鉄の流用が多い）が目立つ。
小松島・鳴門方面へは15分おき、石井方面へは30分おきに走る。なると競艇場開催の際には臨時列車も運転。
また、徳島空港〜徳島市には空港連絡の快速も運転している。
鳴門競艇場前では高速鳴門バス停前のメリットを生かして高速バスとの連絡輸送を行っている。
石井線は乗客の減少が続いていたが、最近は沿線の宅地化で利用客が回復傾向にある。
徳島市駅は1990年に改築され「徳島西武百貨店」が入店していたが1999年閉店し、現在はキョーエイ徳島市駅店（他にダイソー・ユニクロ・無印良品・ブックオフなどが入店）となった。

奈良京都連絡新幹線：
リニア新幹線が京都を通らず奈良に停車する為、京都側がJR倒壊に要求。
建造物保護の為全線地下で、車両は南びわ湖駅予定地に連絡線を設置。
車両は東海道〜九州新幹線直通対応の「はやぶさ・のぞみ」（8＋8連）のうちのぞみ編成で運転。

東海道リニア新幹線：
JR束日本とJR酉日本が東海道ルートで新幹線に並行する形でJR倒壊独占阻止の為に建設。
名古屋〜京都に関しては関ヶ原回避の為に鈴鹿峠回り。
束と酉の境界線は名古屋駅。
束は東北リニア新幹線と一体、酉は中国リニアと一体で、青森〜博多まで一本で行く。

>>27
鈴鹿峠経由で、どうやって京都に入れるつもり？

新名神は鈴鹿峠をぶち抜いた。

ローマ市内人力鉄道(ferrea roma)
厳密に言うと鉄道ではなく石道ではあるが、新交通システムやガイドウェイバスを鉄道に含むことをかんがみここに記す。
ＢＣ１００年ごろ、馬車や荷車による摩滅で道路に自然発生した轍を利用し、通常の車より高速で走る輸送手段として発明された。
ローマ市内は坂が多く、また馬でははみ出したり、カーブなどでの制御が難しいということもあって車夫が牽引するようになった。
車体を連結して数名で牽引したり、続行して走る（続行を記す板をつけていたことが当時の資料に描かれている）こともあった。
軍事移動に支障が出ないように軍の訓練や移動には使われない裏道を利用することが多かった。
衝突を避けるため、同業者での交通ルールなどの合意が進み、ＢＣ７０年頃にはすでに経営者の組合があったとされる。
車夫は当初奴隷が用いられたが、人気が出たため徐々に市民の仕事となり、当時のローマ市民の憧れともなった。
カエサルは晩年「もっと早く市民の仕事になっていたなら、私も車夫になったであろう」と述べたという。
車体には椅子や屋根がつけられるようになり、雨天でも乗車が出来るようになった。また車輌は組合の共有品であった。
車輌の装飾は車夫たちに認められた特権として尊重されていた。アウグストゥスの出した法令には「車の持ち主といえど車夫に許可なくして装飾を取り除いたり変えたりしてはならない」とある。
神々や自分の出身地を描かれるものが多かったが、中にはエジプト風のデザインにしたり、当時の剣闘士を描いた車輌もあったという。
路線は市内各地に及び、なかでもコロッセオ〜カラカラ浴場や現在のテルミニ駅からバチカンまでを走っていたものは現在の鉄道同様にダイヤを組んで定期運行したという。
ローマの衰退とともに忘れられていたが、１９世紀の発掘で車体や車庫の遺構が発見され、存在が再び知られるようになったのは有名である。
１９世紀のローマ史研究の大家・モムゼンは「惜しいのは２０００年前この鉄道の祖を生んだ偉大な人物の名が残っていないことだ」と記している。

東海道リニア新幹線詳細：
東京駅：総武快速・横須賀線や京葉線より深い所・東北リニアに直結。
東京〜横浜：東京湾岸を海底トンネルで結ぶ。
横浜〜小田原：相模湾岸を一部地下で高架構造。
小田原〜静岡：箱根山直下を貫き、駿河湾岸を一部地下で高架構造。
静岡〜名古屋：牧之原直下トンネル・浜松付近から海岸沿いを高架構造・一部地下駅。
名古屋駅：JR東日本と西日本の境界駅。
名古屋〜京都：伊勢湾岸を通り、鈴鹿峠はトンネルと切り通し。滋賀県内は主に高架。山科より地下へ潜る。
京都駅：地下駅、直上高架は景観の問題で断念。
京都〜新大阪：東海道本線・東海道新幹線の真下を通る。
新大阪駅：地下駅・中国リニア（中国道とほぼ並行）直結。

日本鉄道株式会社(二代目)
2025年3月15日中央リニア開通に伴い開業
新宿〜甲府〜塩尻〜名古屋(旧中央本線)〜亀山〜加茂〜奈良〜大阪難波をむすぶ
日本貨物鉄道の子会社でありJTB及び沿線自治体の山梨長野愛知三重奈良大阪の1府5県より出資と支援をうける(東京都は2029年参加)
また西日本旅客鉄道と技術提携を結び、九州旅客鉄道及びドーンデザイン研究所とも契約しており、通勤車両においてはJR西日本223系ベース、特急車両にはJR九州885系及びJR西日本681系ベースにドーンデザイン研究所にて設計されたものを使用
現在國の公共事業特別支援基金等により全線複線化と交流電化を進めている
また名古屋駅は現在笹島地区に移転工事中であり完成後は名古屋駅乗り入れは廃止し金山駅より名古屋笹島駅または新稲沢駅(JR貨物稲沢構内)へ直通する

JR貨物の東京大阪直通車は全て日鉄経由に変更された
また打倒ツアーバスとしてはじめたツアートレインが東京〜名古屋笹島・大阪難波に一日各10本設定されツアーバスを衰退させた(一部JTB団臨)

善通寺IC駅

土讃線の線形の悪さに業を煮やしたJR四国が、高知行き高速バス連絡のために造った駅
高速道路上にもバス停が新設され、バスと鉄道の乗換えに特化した駅となっている

宗谷海峡線
南稚内−コルサコフ間の路線。南稚内−大岬間はＪＲ北海道の管轄、アニワ−コルサコフはロシア国鉄の管轄、
宗谷海峡トンネルは日露両国の共同管轄となっているが、ＪＲ線からの直通列車は稚内にてロシア国鉄の乗務員
と交代する。

駅は宇遠内・声問・稚内空港（東声問を改称）・川尻・大岬・アトラスボ・クリリオン・タラナイ・アニワ・ダチノエ

南稚内−稚内空港間は旧天北線用地を活用。

交流５０Ｈｚ２００００Ｖ電化で複線。宗谷海峡トンネルの先進導抗は完成後は原油と天然ガスのパイプラインが敷設された。

ちなみに宗谷本線とロシア国鉄ダチノエ−ユジノサハリンスク間も複線電化され、欧州からのバム鉄道経由のコンテナ列車は
ユジノサハリンスクから隅田川もしくは安治川口までＥＨ５００の牽引となる。
旅客列車もロシア国鉄所有のРу２６系（Ｅ２６系のロシア国鉄バージョン）による東京行き国際列車が運行される。

奄美沖縄八重山新幹線
（略称：沖縄新幹線、台湾側名称：琉球高速鐵路）
これ以上の南進がないと言われた、鹿児島中央駅から遂に南進。

（九州新幹線←）◎鹿児島中央〜種子島中央〜屋久島中央〜トカラ〜
奄美中央〜徳之島〜名瀬〜◎那覇市〜宮古〜石垣〜西表やまねこ
〜◎与那国中央〜◎高鐵花蓮（→臺灣高速鐵路）
（◎は速達列車停車駅）

ＪＲ南海線（難波・天王寺〜和歌山）
１９０６年の鉄道国有法に基づき南海鉄道を買収し省線南海線としたのが始まりである。
１９１０年には和歌山市駅を貨物駅とし、旅客は和歌山駅（紀和駅）に統合し、全線複線化された。
１９１１年には天王寺〜今宮戎に関西本線の連絡線が建設され、関西本線の大阪側のターミナルを難波駅に統合している（湊町駅は貨物専用となり、萩ノ茶屋駅）。
一方で長距離列車は城東線経由で大阪駅に乗り入れるようになった。
１９２９年の阪和電鉄（標準軌）開業により乗客の争奪が始まる。
１９３０〜３３年には全線電化され、１９３５年には難波〜堺が複々線化（同時に難波〜住之江が高架に）、１９３７年には５２形流電が急行電車として大阪〜和歌山間を走行している。
また紀勢西線への列車は難波発着を主として設定され、蒸気機関車による客車のままであったが、１９３６年には難波・大阪〜和歌山間は電気機関車での牽引に切り替えられている。
戦後京阪阪和線・高野線となった阪和・高野両鉄道に対抗するため１９５５年には７０・８０系によりそれぞれ快速・準急が設定され、１９６１年には天下茶屋での難波・天王寺量ターミナルからの路線合流が立体交差となり、
１９６３年には複々線が浜寺に、１９６５年には岸和田まで延伸されている。
また堺・泉北・和歌山でのコンビナート建設に伴い貨物輸送も強化され、各駅からの貨物線も建設、１９６６年に萩之茶屋〜今宮の貨物線分岐も立体化されている。
１９７４年には住之江〜羽衣が高架に、１９８０年には春木〜蛸地蔵となった。
ＪＲになってからは関空輸送にともない１９９４年泉佐野〜関西空港の関西空港線が開業、１９９６年には岸和田〜泉佐野が複々線・高架となっている。
スピードは京阪にはまだまだ苦戦しているものの輸送本数・編成は元来貨物輸送で整備した複々線や早期に１２両編成まで対応したホームなどで優位に立っている。
現在の名物は天王寺で分割併合し、奈良・大阪/神戸・京都（一部は草津へ）と関空を結ぶ特急はるかである。

京阪阪和線（天神橋〜京阪和歌山市）
南海鉄道国有化後、駅数の少なさや阪神・阪急・京阪の成功を見た有志と和歌山進出を狙う京阪が設立した阪和電鉄が始まりである。
１９２９年の天王寺〜和泉府中（現和泉市駅）が、１９３０年には和泉府中〜阪和和歌山（京阪和歌山市）が開通した。
将来の新京阪との乗り入れを考慮し、標準軌かつ新京阪と共通車輌を導入している。
ただし長距離になるということで電車にはトイレが設けられた。
当初苦戦するも１９３５年の京阪との合併と分譲による沿線人口増加政策が功を奏し、経営は好転、１９４２年戦時統合で高野鉄道・高野山電気鉄道・阪堺電気軌道を合併する。
戦後は新京阪線との直通のため１９６１年天王寺〜（堺筋）〜北浜が、１９６７年北浜〜天神橋が開業し直通運転を開始した。
このとき天王寺・天神橋が地下駅となり、また堺筋本町〜天満橋に京阪本線との連絡線も設けられている。
また１９７０年には天王寺〜堺市が、１９８１年には堺市〜鳳が高架複々線となった。
１９９４年の関空開業で日根野〜関西空港に関西空港線が開業、京都河原町〜関西空港に特急ラピートが走行したのは記憶に新しい。
同時に改築された和歌山市駅・日根野駅の京阪百貨店同時開業も話題を呼んだ。
編成数や複々線の長さではＪＲに一歩譲るものの、退避駅の多さや駅数の多さで利用しやすいダイヤが組まれており、また京都直通を基本としている運転形態では定評がある。

阪神電鉄４３号線

国道４３号線の建設にあたり、ついでに、阪神本線の全高架化を目指して、道路上空を利用して、本線を移転させたもの
道路との距離の短い鳴尾と魚崎で移動が行われ、旧線は廃止され、
阪急の今津駅は500mほど南に延伸された。

皇居駅
大正天皇の病状悪化に伴い皇居から直接乗降できるように飯田町から線路を南進して設置。
皇居内にあり皇族のみが利用可能。
戦前は宮城駅といわれていた。

秩父鉄道熊谷市場駅：
持田〜熊谷の間の青果市場・問屋街の所に設置。

種子島鉄道
西之表〜島間〜宇宙センターを走る。
当初軽便鉄道だったが昭和２５年改軌された。
現在は元国鉄のキハ２０系が走っているが今年から２両ずつ軽快気動車に置き換えられることが決まった。

旭川電気軌道市内線
旭川市街軌道廃線後、旭川電気軌道が旭川四条〜旭川駅間を延長した。
利用客は多く、朝夕は同区間のみの区間列車が増発されるほどであったが、昭和４７年惜しくも廃線。

相鉄相模原線
上星川から橋本までを走る｡
ちなみにﾙｰﾄは(主要駅のみ掲載)
上星川-下白根-千丸台-旭台-ひかりが丘-長坂-中山-川和町-あざみ野-すすき野-新百合ヶ丘-多摩中央-橋本である｡

上星川で
いずみ野･湘南台及び大和･海老名方面乗換｡
中山で
横浜線乗換｡
あざみ野で
東急田園都市線乗換｡
新百合ヶ丘で
小田急小田原線乗換｡
橋本で
京王橋本線､横浜線乗換｡

日豊本線北鹿児島駅
尚古集成館前に開業。
片面ホームのみ設置。

>>30
GJ!
良い意味で楽しませて頂きました。

俺が、西武の社長なら今すぐやりたい事

西武豊島線の延伸

豊島園→西武春日町（イエローハット近く）→田柄高→下赤塚→三園南→戸田競艇場入り口→医療保険センター→田島団地前（西浦和駅近く）→町谷（桜区役所近く）→埼玉大

俺が、西武の社長なら今すぐやりたい事

西武多摩川線の延伸

武蔵境→西武三鷹→武蔵野市役所前→関町東→上井草→中村橋→豊島園

昔架空の車輌形式・番台スレでもあったそうですね。
東急砧線（上町〜砧本村）
世田谷線と砧線をつなぐ路線として開業。
世田谷通り〜多摩堤通り〜天神森橋〜専用軌道というルートである。
1度廃線が検討されたが、交通事情を考慮して残存。
現在朝のラッシュでは１分おきに三軒茶屋へと向かう日本屈指の混雑路線となっている。

あ、昔架空の車輌形式・番台スレでもあったそうですね。 は
>45
に対するレス。
アンカーいつの間にか消してた

>>43それより湘南台〜北藤沢〜慶應義塾前〜御所見〜南綾瀬〜綾瀬市〜国分寺台〜海老名だろwww。そうすれば大江戸線みたいになるぞ。そうてつローゼンが無い所は相鉄の範囲ではない。

俺が、西武の社長なら今すぐやりたい事

メトロレッドアローを新設して、10年後に相鉄に直通して
汚駄窮ボロマンスカーに喧嘩を売る。

大阪市御堂筋線三明町駅
阿倍野区役所・天王寺高校への天王寺〜昭和町間に設けられた。
ホームごとに南口と北口を設置、南口は阿倍野区役所、北口は天王寺バイパス手前に設けられている。
かつての天王寺検車場に近い。

川崎市営地下鉄アクアライン線
計画中の川崎市営地下鉄(川崎縦貫鉄道)の延伸。
アクアラインのうち一本を鉄道に転用。

武蔵小杉―川崎―川崎大師―小島新田
―川崎浮島―うみほたる―金田―巖根―木更津

伊予鉄道奥道後線
道後温泉〜奥道後を結ぶ専用軌道路線。
単線だが全駅で行き違い可能。
道後温泉発着系統の半分が乗り入れている。

JR西日本淡路線
岩屋〜津名〜洲本間に1930年建設された。
全線単線。
洲本では淡路鉄道と連絡し、廃止までは駅も併設となっていた。
1970年無煙化、1972年電化。
以後は関西最後の旧国活躍の地としてファンが集まった。
阪神大震災で被害を受けたものの早期に復旧、迂回輸送の一翼を担った。
現在は123系が中心である。
ダイヤは国鉄末期までは1時間に1本程度だったが、現在は20分おきである。
バスに対抗して快速も1日2往復運転されている。
兵庫県の補助により来春のダイヤ改正で223系5000番台の投入と高速化、快速の1時間1本運転が決まった。

南海徳島線
紀淡海峡大橋開通と供に南海が加太から淡路島・大鳴門橋経由でＪＲ四国鳴門駅まで建設した線。
ＪＲ四国も鳴門線・高徳線を同時に電化して相互乗り入れを行った。

運用について

普通列車
和歌山市−徳島（南海・ＪＲ四国共同運行）２０往復

特急
（南海）「サザン」難波−徳島・高松
　　　　「四国」難波−松山
　　　　「ラピードさぬき」高松−関西空港
　　　　「こうや・こんぴら」琴平−極楽橋
（ＪＲ四国）「うずしお」難波−高松・岡山
　　　　　　「いしづち」難波−松山・宇和島
　　　　　　「剣山」難波−阿波池田
　　　　　　「土佐」難波−（徳島線経由）−宿毛

これに合わせてＪＲ四国はＰＩＴＡＰＡを採用する。

近畿日本鉄道　王子連絡線

王子駅と新王子駅を繋ぐ短絡線　戸籍上は田原本線となっている
現状は、駅前を併用軌道で走っており、通常は車両が走行することは少なく
車両入れ替えの時等に使用される程度である

将来的には、両駅の統合も検討されている

>>50

＞ >>43それより湘南台〜北藤沢〜慶應義塾前〜御所見〜南綾瀬〜綾瀬市〜国分寺台〜海老名だろwww。

マイナーな所は
近くバス停明記してくれよｗ
御所見（藤沢の南原と古里の間）は
さすがにマイナー過ぎるだろ
つうか、駅の数減らせんじゃない？

海老名〜綾西（海老名と綾瀬の境界線）〜綾南（落合小付近）〜藤沢宮の腰（バス停宮の腰付近）〜湘南台

>>53

＞ 川崎市営地下鉄アクアライン線
＞ 計画中の川崎市営地下鉄(川崎縦貫鉄道)の延伸。
＞ アクアラインのうち一本を鉄道に転用。
＞
＞ 武蔵小杉―川崎―川崎大師―小島新田
＞ ―川崎浮島―うみほたる―金田―巖根―木更津

良いなこれ！
俺が、川崎市長なら今すぐやりたいよ！

>>41 こういうネタ好き

えちぜん鉄道福井線（山中〜東古市）
温泉電軌が山中〜永平寺口（東古市）間に開業した路線をルーツとする。
山岳線のため当初より電化され、京福に乗り入れて大聖寺・新動橋への輸送を行っていた。
北陸鉄道に統合ののち、２００２年廃線案が出たため、沿線自治体の出資で２００３年よりえちぜん鉄道に譲渡、同時に運賃体系も統合された。
現在は山岳区間でのトロッコ列車や福井から山中・山代温泉への温泉列車が名物である。

東海道・山陽新幹線大阪駅
東海道新幹線建設にあたり、「やはり大阪駅を通すほうがよいのでは？」
との声が出たため、東海道新幹線を淀川東岸経由として在来線北部に建設した。
在来線を上淀川鉄橋南部でまたいで進入、大阪鉄道管理局と梅田貨物駅を北にずらしてスペースを確保した。
山陽新幹線建設に際し、さらに北側にホームを増設し、梅田貨物駅は新大阪貨物駅に移転、山陽新幹線自体は北方貨物線合流部まで並行している。
JR化に際して新幹線側はJR東海管理となって現在に至る。
ホーム数は東海道・山陽合同で４面７線だが、増発のため在来線ホームを転用して４面８線とすることになった。
同時に新幹線ホーム上部に駅ビルが建設され、伊勢丹が入ることになっている。
これに伴い阪急が長年準備していた阪急梅田駅との連絡通路も建設されることになった。
新大阪貨物駅
昭和４７年梅田貨物駅を移転させたもので、予定していた新幹線駅予定地などを流用し、宮原操車場北部に建設された。
新御堂筋など近隣道路の渋滞要因となっていることもあり、吹田操車場跡へ移設し、オフィス等などに再開発する計画が進行中である。

JR大阪環状線　難波宮駅
森之宮駅を町おこしで改名したもの。
駅舎も飛鳥時代の宮殿風に改装された。

東京臨海高速鉄道りんかい線　ビッグサイト駅
国際展示場のイベントで鉄道輸送で展示物を輸送できるように国際展示場駅から引込み線を引いて設置した。
国際展示場駅の新木場よりから分岐している。
当初は貨物駅ということでホームもなく、会場へのエレベーターのみだったが、臨時で旅客輸送も行ってほしいとの要望があり、
ホームを設置した。
現在では引込み線も複線になり、ホーム数も５面４線にまで成長している。
しかし、旅客輸送を行うのは１年で５〜６日である。

・宇宙初期の鉄道
ビッグバンから数億年後の宇宙では、巨大な星の連星系の超新星爆発が頻繁に起きた。重い星の中心には
鉄の原子核が多数生成される。密度が高くなるとボース・アインシュタイン凝縮(BEC)という、量子力学的に
1つの波のような状態に集まる。連星系が同時に爆発すると、波と波が重なり合い、鉄の密度が薄いところと
濃いところができる。超新星爆発では、星を作っていた物質が飛び散るが、密度が濃いところは重力が打ち勝って、
数万年のうちに、長さ数十光年にわたるほぼ平行な鉄の棒状の構造を形成する。

元の星から放出された物質が、そこここに塊を作り、星として輝き始めると、鉄の棒に電流が流れ、磁場を作る。
この磁場によって、星になれない惑星が、鉄の平行棒に沿って星から星へと移り歩くようになる。このような天体は
鉄道星雲と呼ばれ、BECが予測された1925年以来、理論上の予測に過ぎなかったが、近年の観測により、
鉄道星雲と思われる発光体が多く発見されてきた。この構造は、鉄より重い元素の合成に深くかかわっており、
地球上の生物の誕生になくてはならないものであったとする研究もある。

・海底生物の鉄道
ウロコフネタマガイという、体の表面に硫化鉄でできた鱗を持つ巻貝が生息するような深海底の堆積物の中に、
直径が約5nm、長さが最大10μmほどの鉄の長細い結晶が発見された。これはある細菌の体内で
合成され、細菌の生存に必要だということがわかってきた。多くの生物の細胞には、微小管と呼ばれる、
直径約25nmの中空の管があり、この管に沿って動くモータータンパク質により、必要な分子が輸送される。

だが、この細菌では、微小管を形成すべきタンパク質が、単独では管を作れない。そこで、細胞表面から
鉄原子を取り込み、金属の鉄の形にして、その周りにタンパク質が結合することで、微小管を形成するのである。
モータータンパク質も他の生物とは異なり、2本の平行する微小管を足場として動く。平行する微小管は
枕木のようなタンパク質で固定されている。大きな分子が平行な微小管に沿って輸送される様子は、まるで、
線路の上を機関車に牽かれた客車が走っていくかのようである。古生代に繁栄したこの種の細菌が、
鉄鉱脈の形成に重要であった可能性が指摘されている。

両方架空なので念のため。

架空の車輌形式・番台スレ　S14編成
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1232279991/
このスレが512Kを超えてしまい書き込み不能になった
漏れが新スレを立てようとしたがダメだった
誰か立ててくれ

>66
架空の車輌形式・番台スレ　S15編成
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245684494/l50

JR東海･名古屋鉄道北安城駅
平成元年
金山総合駅を開業させた両社だが
安城市内にも
同様の駅を建設する事になった｡
場所は東海道線と名鉄西尾線が交差するところに建設される事に｡
駅名は当初の予定では､安城総合駅であったのだが安城駅と紛らわしい為
北安城駅に変更された｡
一方名鉄側は既設の北安城駅を移設した｡

線路配線は
JRが2面4線の11両対応
名鉄が2面2線の8両対応である｡
そして両者共に駅員がいる｡

平成3年9月24日に開業した｡
現在でも名鉄とJRの乗換駅として賑わっているが､西尾線の名古屋直通は現役である｡

愛知環状鉄道品野線
岡多線の瀬戸市〜多治見間も愛知環状鉄道が引き受け。
途中駅は瀬戸記念橋・品野・名古屋学院大学・市之倉・大畑。
運転間隔は本線と同一だが、朝夕ラッシュ時を除き線内運転のみ。

佐田岬線
八幡浜〜幸崎間を結ぶ路線。
豊予海峡に吊り橋を架けることで四国と九州を連絡する。
駅は八幡浜・保内・伊方・町見・伊予二見・伊予瀬戸・川之浜・四ツ浜・三崎・佐田岬・佐賀関・一尺屋・幸崎。
旅客会社境界は佐田岬〜佐賀関間にある。
全線が非電化。

西海電鉄　本社長崎市
四大都市圏以外で唯一の大手私鉄。

本線
長崎新地〜時津〜西海橋〜佐世保中央

野母崎線
長崎新地〜三和〜野母崎

京泊線
道ノ尾〜京泊

ハウステンボス線
西海橋〜ハウステンボス

地下鉄ブラジル線
日本からまっすぐ下に進む

信越新幹線　（北陸新幹線）

東京-新潟間は、
・最短距離で進むと、谷川岳などを貫通するのに大工事が予想されること
・高崎から長岡まで途中に大きな都市がないこと
・長野周りでも、飛行機には十分対抗できること

を理由に、高崎から軽井沢、長野、長岡、新潟という迂回ルートで建設された
1990年代に入ると、上越より分岐する北陸新幹線の工事が始まり、
1998年の富山オリンピック（長野は新幹線線工事が終わっていたので気合があまりなかった）
の１年前に、上越-富山間が完成し、その後、金沢に延長された。現在、福井までの工事が進行中である。

なお、北陸方面へのバイパス機能が期待されていた北越線は、工事中止となった

宮崎交通市内線
宮崎電気軌道を戦時統合で買収したもの。
宮崎駅〜デパート前〜宮崎神宮（神宮線）とデパート前〜南宮崎駅（南線）の2路線。
標準軌で車輌は大阪・京都の中古と生え抜き車輌の２種類。
現在はリトルダンサー（鹿児島3両連接と同型）も２編成導入されている。
生え抜き最古の車輌がそのまんま号として東国原知事のイラストを書いた電車になり、話題になった。

東北新幹線　赤羽駅

東北新幹線の線路容量をどげんかするために、新設された駅
駅のスペースや在来線との位置関係の問題から、上り副本線と、上り降車ホームだけの構成となっている
副本線は長めに造られており、本線での減速を最小限で副本線に入れることで、後続列車への影響を避けている。

「つばさ」「なすの」「たにがわ」「あさま」等の一部が当駅を終点として整備されたり、車庫入りすることが多い
（これらの列車も、下りは東京始発である）

池袋、新宿方面へは便利なので、停車列車の増加や下りホームの新設を求める声もある

山陽新幹線　加島駅

新大阪駅のキャパシティがほぼいっぱいいっぱいになったため、ＪＲ東西線の加島駅付近に建設された新駅。
博多のぞみをのぞく山陽新幹線の全列車（さくら含む）が停車し、また従来新大阪発着だったのぞみのうち毎時１本が
延長発着する。ホーム構成は２面３線だが、真ん中は東京行きのぞみの折り返し専用ホームとなっている。

この新駅の開業と同時にＪＲ神戸線側にも加島駅ホームが新設されたが、こちらは普通のみの停車となっている。

ＳＮＣＦ　パリ中央駅
長年ターミナル分散の弊害があったパリで、ベルリンに習って中央駅を開業しようとの動きがあり、開業した。
コンコルド広場地下に建設され、南北線がモンパルナス〜北駅・東駅へ、東西線がサンラザール〜リヨン駅・オーステルリッツ駅を結んでいる。
ＲＥＲとは異なり、長距離路線主体である。
地下鉄のチュルリー宮殿駅・ルーブル美術館駅とは地下道で結ばれている。

相鉄線新川島駅
戦後に利用者が増加した事により
上星川-西谷間に復活した駅｡
川島町駅にしなかったのは相鉄と川島町との調整があった為である｡
かつての線路配線は上り線が1面2線で下り線が1面1線であったのだが､西谷駅に機能を集約する事になり上星川駅と同時期に撤去されている｡
ちなみに､この上り待避線は貨物列車待避用である｡
各停のみ停車｡

浅草線新川崎延伸：
西馬込〜新川崎まで延伸。
新川崎に車両工場や車両基地を移転。

塩尻太門駅
旧塩尻駅の敷地を利用して開業。
塩尻駅からの距離はわずか600mほどしかない。
イトーヨーカドー塩尻店のすぐ目の前に駅舎があり、連絡通路で接続している。

ＪＲ京都環状線
正式には二条〜北山〜京都（北山→二条が上り）であるが、運転上は京都〜北山〜京都である。
京都市内に環状線が必要との意見は明治初期より存在しており、京都鉄道（山陰本線）が国営化された1907年より随時工事を行って完成させた。
二条〜船岡山が1908年、京都〜百万遍が1914年、船岡山〜深泥池口（北山）が1915年、百万遍〜深泥池口が1920年である。
駅は上記のほかは祇園が京都〜百万遍にあるのみである。
1937年には皇紀2600年に備えて京都〜高野が高架・複線に、1941年には西成線ガソリンカー事故を受けて京都〜二条を含めて全線が電化されている。
なお電化後も貨物列車は山陰線との共通運用のためＳＬが中心であった。
長らくこの状態が続いてきたが、1977年に二条駅北部〜北山が高架になり、1998年に北山〜高野が高架になって全線立体化が完成した。
また2010年の完成を目指して全線複線化工事が進められている。また同時に千本駅の開業と山陰線と線路別2面4線の二条駅ホームを方向別2面4線に切り替える。
運転は103系4連（ラッシュ時は8連）が中心で環状運転が30分おき、京都〜高野が15分おきだが、京都〜二条も含めた複線化が行われると全線10分おきになり、またラッシュには快速が運転される予定である。
追い越し線は高野に上下とも設備があるほか北山の上り方向と百万遍の下り方向にある。
将来は二条〜京都を山陰線と分離する予定である。

阪神中島線
千船〜出来島〜中島マンハッタン〜中島工業団地
当初、中島マンハッタンの土地を売り出す為の路線として計画され、
出来島駅での接続が難しいこと、梅田への利便性の確保のため
千船を起点にしたものである。
当初、中島マンハッタン駅を終点にする予定ではあったが、
地元企業の要望に応え、一駅分延長することに。
なお、昼間は千船〜中島マンハッタン区間運転。
ラッシュ時のみ梅田〜中島工業団地を準急で運転する。
中島マンハッタン〜中島工業団地は、朝夕のラッシュ時のみ運転である。

>>80
×塩尻太門駅
○塩尻大門駅

ＪＲ神戸湾岸線　六甲道〜兵庫
神戸臨港線をバイパス線として整備し、湊川〜兵庫を延伸した。
東海道・山陽本線の快速と普通の半分がこちらを走行する。

阪急神戸線・東塚口駅
西出口はＪＲ塚口駅に、東出口は産業道路沿いのバス停に接続。

予想よりも多数の乗降客があったが、増収とまではいかないようだ。
阪急バス尼崎〜川西線が大幅増収のため、グループ全体でやや増収。

阪神尼宝線
戦前企画していたものの尼崎市の反対でバス専用道となっていたところ、戦時体制を利用し開業したものである。
まず路盤のできていた西大島〜小浜が昭和１７年に開業、車輌は国道線のものを利用した。
つづいて昭和１９年に西大島〜尼崎を地平で開業、昭和２０年に小浜〜阪神宝塚（宝塚歌劇場前交差点）が路面で開業した。
昭和２９年に小浜〜宝塚が道路横の専用軌道になり、宝塚駅が国鉄宝塚駅横に延伸された（阪急宝塚線はアンダーパスで交差）。
この段階で本線車輌が導入され、本線の大型車輌も乗り入れるようになった。
昭和３９年尼崎駅西側〜武庫之荘が高架に、昭和４９年に小浜〜宝塚が立体化（阪急交差部の西側が地下、東側が高架）され、この際宝塚駅が地下化、１面２線から２面３線となっている。
さらに昭和６２年に武庫之荘〜西昆陽が高架化、平成９年に西昆陽〜小浜が高架となり、全線立体化が完了した。
運転系統は当初は国道線乗り入れであったが、尼崎開業後は尼崎〜小浜・宝塚が、さらに本線車輌導入後は本線と伝法線（なんば線）が交互に乗り入れる形式になった。
現在は特急/快速急行・急行・普通が１０分おきに走り、尼崎で本町方面の列車と対面で接続している。
また、尼崎と武庫之荘、宝塚は近鉄車輌１０両分のホームとなっている。
追い越し可能駅は西大島、武庫之荘、西野（新幹線タイプ）、小浜である。車庫はないが小浜駅に留置線が複数あり、宝塚始発・終着車輌を早朝・深夜に留置する。
将来は近鉄特急の乗り入れも予定されている。

西野駅の駅長はみ○鉄が就任？

□大津市営地下鉄□
採算の悪い京阪大津線(石坂線・京津線)を基本引き継ぐ形で開業。
御陵〜山科は京都市営との共用区間とし、京都市営地下鉄駅〜山科相互間及び(旧)京津線〜御陵相互間の運賃面で割高にならないように配慮される。
山科、四宮、追分は(旧)京津線の設備を基本的に流用。
大谷から地下線へ。大津駅付近にルート変更、大津駅を開業しJRと接続、浜大津に至る。
(旧)石坂線区間引継ぎ(北部)
浜大津〜三井寺下(三井寺)〜大津市役所前(別所)〜地下鉄大津京(皇子山)〜錦織・近江神宮前(新駅)
※近江神宮前〜南滋賀のほぼ中間地点(近江神宮の目の前)に移転し、2駅を統合。
〜地下鉄唐崎(新駅)
※滋賀里〜穴太間のJR唐崎駅西側に移転し、2駅を統合。
〜(湖西道路真下にルート移転)〜下阪本(新駅＆松ノ馬場を無理矢理代替)〜地下鉄比叡山坂本(坂本移転総合駅化)
(新設)地下鉄比叡山坂本〜苗鹿〜雄琴温泉街〜北雄琴〜地下鉄堅田〜真野
(南部)
浜大津〜島ノ関〜石場〜地下鉄膳所〜膳所昭和町(錦と膳所本町統合)〜大津中庄(中ノ庄と瓦ヶ浜統合)〜晴嵐(粟津)〜地下鉄石山〜唐橋前〜蛍谷(石山寺)
(新設)蛍谷〜石山寺前〜滋賀大前〜南郷洗堰〜南郷〜(臨)立木観音前〜大石
地下鉄石山〜神領〜一里山〜野路(パナソニック・立命前)

ＪＲ北九州空港線
門司〜新門司〜北九州空港〜苅田
この路線開通により、北九州空港の利用促進・
特急ソニックのスイッチバック回避の両方が目的である。

利用は順調に伸びたが、反面、宮崎空港との
挟み撃ちになったかたちの大分空港の利用ががた落ち。
大分空港の旅客機全廃の危険性が・・・。

国鉄→JR河内線
旧国鉄が鉄道事情の貧弱な茨城県南の利根川北部の鉄道事情を改善するために敷設した、取手-潮来間を結ぶ鉄道路線。
取手の井野付近で常磐線から分岐し、利根町・河内町・稲敷市を経由する。
常磐快速線と直通運転を行う。
昭和50年開業。全線直流電化及び複線。民営化後の管轄は東京支社。
車両は松戸電車区（現・JR東日本松戸電車センター）に配備される。
現在の使用車種はE231系及びE217系。
鉄建公団建設の路線であり、高規格路線（最小曲線半径R＝2000、最大勾配10パーミル）となっている。
また、将来の速度向上に備えて退避可能な駅は全て一線スルーとなっている。

つくばエクスプレス･総武流山鉄道　北鰭ヶ崎駅

流山から都心へのアクセスを便利にするため新設。
駅の開業に合わせ、
･空き地にマンション新設(1階にはコンビニを併設)
･道路を出来る限り拡張(歩道･街路樹も整備)
･駅周辺に公園を新設(緑地面積の拡大も行う)
といった再開発も行われた。

>>90
国鉄→ＪＲ河内線
大阪府の外環状線（関東の武蔵野線に相当）として、国道170号にほぼ沿う形で、当初は国鉄時代に大阪都心部を迂回する貨物線として計画された
国鉄末期に着工されたのち凍結されたが、関西空港の着工が決定すると、京都方面から関西空港へのアクセス路線（旅客線）として着工された。
東海道線高槻から分岐し、住道で片町線、柏原で関西本線と交わり、河内長野を経由し、日根野で阪和線と合流、関西空港線と接続された。

当初鉄建公団により着工されたが、ＪＲ化後は関西空港会社、大阪府、ＪＲ西日本が出資する「河内高速鉄道」により工事・線路保有が引き継がれた。
運行系統は、空港連絡特急「かなた」が京都から関西空港へ、関空快速は高槻から関西空港、普通は高槻から柏原、日根野にそれぞれ出ている。
特急、関空快速には阪和線と共通仕様の281系（3両、多客時6両）、223系（4両）が使用され、普通には東海道緩行線から201系（短編成化4両）が
転属して投入された。
路線の70％が高架構造または地下であり、最高速度は130キロ/時である。

駅は以下の通り
高槻（東海道本線接続、特急・快速）−辻子−ＪＲ枚方（京阪本線枚方公園駅接続、快速）−成田不動−ＪＲ寝屋川
−東萱島−住道（片町線接続、快速）−ＪＲ吉田（近鉄けいはんな線接続）−ＪＲ東花園（近鉄奈良線接続、快速）−
ＪＲ河内山本（近鉄大阪線接続）−柏原（関西本線接続、特急・快速）−土師ノ里（近鉄南大阪線接続）−羽曳野−
富田林（近鉄長野線接続）−ＪＲ千代田（南海高野線接続、快速）−ＪＲ河内長野−東和泉−岸和田山手−新水間（水間線接続）
−熊取山手−日根野（阪和線接続、特急・快速）ーりんくうタウン−関西空港

JR常磐線　茨城町短絡線
国鉄の分割民営化後、高速バスとの競合もあってJR東日本は常磐線に130km/h運転を行う特急「スーパーひたち」を運行してきたものの、
既存の路線では速度向上に限界が見えてきた。
このため、僅かでも特急の所要時間を短縮すべく、友部付近で西寄りに膨らむルートを茨城町（現・小美玉市）経由でショートカットするルートの敷設に着手。
平成8年3月14日に開業した高浜-水戸間の「茨城町短絡線」は所謂スーパー特急方式の路線となり、
最小曲線半径R＝6000m・最急勾配5パーミル、設計最高速度200km/hという規格で敷設されている。
また、全区間立体交差となり、速度向上の障害の一つである踏切は同区間には一切存在しない。
全区間複々線となっており、最高速度130km/hの普通列車と140km/h以上で走行する特急列車の分離が図られている。
途中駅は茨城町駅のみ。

現在は高速対応化改造を施された651系による160km/h運転を実施しているが、近年では後継特急車の投入の話も飛び交っている。

相鉄線四季美台駅
戦後に利用者が増加し
鶴ヶ峰-二俣川間に復活した駅｡
二俣下川駅にしなかったのは周辺地域の地名が四季美台になった為｡
2面2線で最初から10両対応化されていた｡
四季美台には上星川程度のﾊﾞｽﾀｰﾐﾅﾙが設置された｡
当駅を発着する路線ﾊﾞｽは無いが経由する路線ﾊﾞｽは存在する｡
この駅の復活後
鶴ヶ峰駅の利用者から四季美台住民の大半がいなくなった｡
因みに急行はこの辺りで必ず詰まる｡

JR富士五湖線
JR東海が御殿場〜富士吉田間に建設した路線。
途中駅は御殿場・北郷・富士スピードウェイ・山中湖・忍野・富士吉田。
全線が直流電化で、富士急行との相互乗り入れも行われる。
2007年のF1日本GPで道路陥没により観客輸送が大混乱した反省から建設が決定した。
建設費の一部をトヨタ自動車が負担したと言われている。

F1富士開催はなくなりますた

春日部温泉軌道
春日部駅前〜かすかべ湯元温泉を走る路面電車。
１０分おきに走る。
車輌はＬＲＶだが、ラッピング広告車輌になっている。
場所柄クレヨンしんちゃん号など各種イベント列車も走り盛況である。

長野リニア新幹線。
飯田〜諏訪間に建設。
車両規格は軽便規格で時速30�`制限。

JR関東環状新幹線

停車駅　()内は優等通過駅
千葉・(木更津)・横須賀・(本厚木)・八王子・(青梅)・(御花畑)・高崎・(桐生)・(葛生)・宇都宮・(益子)・水戸・(茨城空港)・(鹿島神宮)・成田空港・千葉
駅間距離がだいたい20〜30kmになるように設定
成田空港擁する千葉以外は優等停車は一都県一駅が基本(御花畑は規模が小さいので埼玉県は無し)

東急大井羽田線：
東急大井町線〜羽田空港
大井町−青物横丁−品川シーサイド−大井埠頭−大井東海−京浜島−羽田空港
急行は品川シーサイド〜羽田空港は通過。

神鉄西宮線
有馬温泉〜西宮名塩
沿線の不動産開発と温泉客誘致が目的。
実際は西宮市内の
物件は賑わいを見せずに、比較的安価な
神戸市北区が人気に。
また、鈴蘭台以東から大阪方面への通勤ルートにも変化がみられ、
路線としては一応成功を収めている。
しかしながら、グループ全体としての投資としてみると
若干のマイナスと見られる向きもある。

ＪＲ新宿駅代々木口
新宿南方再開発計画に基づき、代々木駅を新宿駅と統合したために新南口南方に設けられた。
実際には300ｍほど構内の動く歩道を移動してホームに向かう。
途中にはエキナカの店舗が並ぶ。
地下には上越・東北新幹線の駅が準備されている。
なお完成まで10年と時間がかかったのは代々木駅廃駅に某政党が激怒し妨害したためという。

泉北高速鉄道延長線
和泉中央〜三田〜尾生〜天神山〜清児〜熊取ニュータウン
岸和田市や貝塚市の人たちのほとんどは、ＪＲ阪和線や南海本線を利用して
大阪方面へ向うため、難波までの運賃がバカ高いこの線はだれも利用しない。
利用するのは、岸和田市や貝塚市の山手在住の桃山大学の学生と光明池の
運転免許試験場に行く人だけ。

ゆりかもめ東京線
新橋〜東京を延長。
有楽町駅は丸井横、東京駅は旧八重洲口ビル跡にある。

筑波鉄道
池袋〜赤羽〜新越谷〜野田市〜水海道〜つくば〜筑波山（本線）
つくば〜土浦（土浦線）
つくばエクスプレスがカバーしていない山の手地区をカバー。
東急東横線、地下鉄副都心線、東武伊勢崎・日光線と相互乗り入れ
東武特急は池袋始発にし、池袋〜会津若松の直通を実現。
湘南新宿ラインに対抗して横浜〜渋谷〜池袋〜北関東各地に直通快速を運行。
（毎時２本程度）
常磐線特別快速、特急に対抗し、池袋〜土浦間を最速50分（特急）で結ぶ。
特急の停車駅　池袋、赤羽、新越谷、野田市、水海道、つくば以遠各駅

相鉄都筑線
二俣川〜鷺沼を結ぶ路線。
鷺沼から田園都市線の相互乗り入れをして、東武鉄道の久喜・南栗橋まで直通する。

□阪急亀岡線□
北千里〜東箕面〜豊能中央(余野)〜西別院〜法貴〜学園大学前〜亀岡市(市役所前)〜亀岡つつじヶ丘〜篠〜老ノ坂〜桂坂西口〜沓掛〜大枝〜大原野〜物集女(もづめ)〜東向日
東向日が分岐駅だが、実際は長岡天神まで乗入れ。
亀岡市がスイッチバック駅のため、基本この駅で系統分断(ただし一部時間帯、学園大学前〜長岡天神への直通系統があり)
長岡天神〜亀岡市〜学園大学前
朝夕10分毎、昼間10〜20分毎、早朝深夜20〜30分毎
学園大学前〜豊能中央
朝夕15分毎、昼間30分毎、早朝深夜40分毎
豊能中央〜北千里
朝夕7.5分毎、昼間10分毎、早朝深夜20分毎

京橋総合駅

昭和20（1945）年8月14日（終戦前日）の空襲で壊滅的な被害をこうむった省線京橋駅は応急処置によって復旧したが、
昭和30年代に入る頃になると利用客の急増により、朝ラッシュ時などはかなり危険な状態もまま見受けられるようになり、
そこで大阪市、国鉄、京阪の当事者３社が協議の末、将来を見越した総合駅を建設することとなった。

まず、第一段階として片町線の鴫野〜京橋間を寝屋川以南にずらせるルート変更(同時に京橋〜片町間を廃止する）を
行い、同時に城東線（後の大阪環状線）京橋駅を現在の位置よりやや南にずらせた寝屋川上に移転、従来の立体交差
駅からホーム上乗換えが便利な構造に改められた。当初は西九条と同じ２面３線ホームにする案もあったが、将来的な
ことも考慮して２面４線ホームとした（ちなみに城東線は外側、片町線は内側ホームを基本的に使用する）。

続いて、当時蒲生信号所まで複々線化されていた京阪本線を蒲生（信）から天満橋間を変更となった片町線ルートを活
用して移転させた。この際、当面は地上かつ複線構造としたが、既に淀屋橋への延長が本決まりになっていたことや、こ
ちらも利用客の増加が見込まれたため、高架化、もしくは地下化による複々線区間延長も視野に入れ、ルート変更ととも
に一部の土地買収を始めていた。

国鉄京橋駅の移転は昭和33年10月に実施（同時に片町線は山河線と改称される）、朝夕ラッシュ時を中心に大阪乗り入
れも行うようになった。続いて、京阪本線の移動（同時に蒲生駅は京阪京橋に改称）は昭和36年３月に実施され、同時に
複々線区間も京阪京橋まで延長。

実はコレに伴って、城東線の混雑が（大阪〜京橋間を顕著に）ひどくなったのだが、これに関してはまた別項にてｗ。

白浜温泉連絡鉄道
白浜〜温泉入り口〜白良浜〜湯崎温泉
白浜駅から温泉街まではかなりの距離があるため、南海電鉄、ＪＲ西日本、
和歌山県などが出資して設立、建設した第三セクター鉄道。
白浜発着の特急「くろしお」も乗り入れる

北海道　石狩高速鉄道

平成２５年、悲願であった屯田地区と花畔地区への鉄道誘致が、北海道と札幌市、石狩市が共同出資した
第３セクター方式により実現した。

札幌市北区新琴似駅から分岐し、屯田西公園、藤女子大、石狩市役所前を経由し、石狩川河口までの１４．２ｋｍの区間を
複線電化により開通した。
運行管理等はＪＲ北海道に委託し、同時に学園都市線桑園〜新琴似間も電化され、札幌駅までの直通運転が基本となった。

また、途中の青葉公園前駅から石狩湾新港へ２．３ｋｍの貨物線も同時に開通し、新港地区に大規模なコンテナヤードを設置し
海外の航送コンテナの積み下ろしをＪＲ貨物の貨車に行うことにより、白石にある札幌貨物ターミナルへのトラックの流入量を大幅に
減らすことができ、大谷地インター付近の渋滞解消につながることとなった。

同社は独自の車両を持たないため、すべてＪＲ北海道からの乗り入れ車両及びＪＲ貨物からの乗り入れ車両のみである。
また、貨物列車の札幌駅通過が多数発生することになり、その通過にはホームのない１１番線が使用されることとなり、札幌駅において
ＤＦ２００の通過が見られるようになり、鉄道ファンの間では有名なスポットとなっているのは、このスレの諸氏には周知のことであろう。

国鉄　北海道総局　石勝線

昭和５５年、札幌と道東地区を結ぶ短絡線として、一部夕張線を編入して開通した路線

この路線は昔から「北広島カラ追分に至ル路線」、追分線として免許を持っていたが、石炭産業の斜陽化と
追分地区の重要性の低下から、遠回りの追分経由より夕張線川端駅から国道２７４号線に沿った短絡線のほうが
良いとの判断により、昭和４８年に千歳線新線切り替えにより誕生した新しい上野幌駅から分岐し、山中を行く千歳線と
ほぼ平行するが集落を経由する西の里地区を経由する路線として誕生した。

上野幌駅は４線２ホームを持つ駅として建設され、中線が千歳線の待避線と供用しつつ１本に集約され高架により千歳線を
跨いで国道２７４号線方向へ分岐していく。
途中、西の里、共栄、南長沼の各駅が設置され、室蘭本線三川駅をオーバークロスで供用し、夕張線川端駅より旧夕張線と
接続し、新得へとつながっていく。

これにより、川端〜追分間は廃止となった。
また、分岐駅である上野幌は無人駅であるが、ＣＴＣの導入によりポイント切り替えは遠隔操作で行われることになった。

特急等長距離列車、貨物列車を除き、１時間に１本札幌〜三川間に普通列車が、１日５本の夕張行き普通列車が設定されたが
千歳線の混雑により、昭和６０年には三川まで電化され、７１１系による速度向上がなされた。

ＪＲ化後、沿線の急速な宅地化により、３０分ヘッドで７３１系が走るようになったのは周知のことであろう。

国鉄　北海道総局　定山渓線

昭和４７年の札幌オリンピック開催に合わせ、札幌市ではオリンピック会場である真駒内と都心部との間に
新たな公共交通機関を建設し、合わせて将来の都市作りを行うことを発表した。
案として、札幌都心部を南北に貫く地下鉄方式の鉄道を作り、建設費抑制のため一部地上高架方式とする
ことを提案した。また、用地取得については経営悪化していた定山渓鉄道を廃止し、その跡地を使用する方法
を考えていた。
軌道はゴムタイヤによる案内軌条方式という斬新なものとなる予定であった。

しかしながら、一部識者から「将来の交通機関網として国鉄との相互乗り入れを考慮すべき」との声が上がり
更に定山渓地区の温泉街からも「鉄道がなくなるのは客足に影響する」との懸念から、一部地下鉄方式を取り
つつ、定鉄を国鉄に経営を譲渡して定山渓地区までの鉄道を維持することとなった。

地下鉄区間は、北２４条から霊園前手前までとし、霊園前〜東札幌間の旧定鉄区間は貨物線として存続、霊園前
〜定山渓までを国鉄定山渓線として旅客営業することとなった。北２４条から真駒内間は直流１５００Ｖの複線とし
真駒内〜定山渓間は単線電化とした。

オリンピック終了後、かねてより計画していた国鉄との乗り入れのため、そのまま札沼線新琴似まで地下区間を延長し
新琴似〜石狩当別までの間を単線電化し、新琴似〜桑園間の旅客営業を廃止した。
その後、札沼線沿線の宅地化が進み、昭和５８年に石狩当別までの間が複線化された。

ＪＲ化後、小田急から買い受けたロマンスカーを使用し、定山渓までの「温泉特急」を運行しているのはこのスレの諸氏
には周知のことであろう。

ゆりかもめ　モノレール
（史実とは異なる）

新橋から臨海副都心へのアクセスのために建設されたモノレール路線
規格は、東京モノレールと同じものであり、将来的には、東京モノレールとの相互直通運転を視野に入れて建設された
201X年に、浜松町から、東京モノレールが延伸され、新橋-空港の他、空港-豊洲の系統も新設された

埼玉県　埼玉高速鉄道　舎人線

平成２０年に開通した、都営舎人ライナーは好評を博していたが、「都営」の壁により、足立区の最北端で
ある「見沼代親水公園」までの延伸が限界であった。

そこで、鳩ヶ谷市と川口市、そして戸田市からの出資により、南鳩ヶ谷〜西川口〜戸田公園に至る経路について
軌道を延伸し、埼玉高速鉄道にその運営を委託する形で延伸が実現することとなった。

路線形状的には、埼玉高速鉄道鳩ヶ谷駅から蕨に抜けるのが自然であったが、川口のオートレース場と西川口そして
戸田公園の競艇場への利便を考慮し、この経由地となった。

これにより、「ギャンブル路線」として土日にはたくさんの乗客が、平日には通勤通学客により満員となり、あっというまに
黒字路線となった。

埼玉県　ＪＲ東日本　東北新幹線　上野〜古河（通称東北新線）

東京〜大宮間は、東北上越（以下略）新幹線により、超過密ダイヤに悩まされていた。
また、同区間は環境問題から最高時速は１１０ｋｍに抑えられ、更に線形の悪さからそれ以上
出したくても出せない状況であり、となりを走る埼京線の通勤快速に新幹線が追い越されるような
事態が日常茶飯事であった。

北海道新幹線開業を契機に、対北海道輸送の所要時間において最大のボトルネックとなる同区間の
所要時間短縮のために、上野地下ホームから大深度地下利用により春日部付近を通り古河までのショート
カット区間を作ることになった。

総延長約５５ｋｍの「北関東トンネル」を掘りぬき、途中「新春日部」駅を新設し、東北山形秋田北海道各新幹線を
こちら経由とし、東京から仙台までノンストップの対北海道新幹線「ほくと」は同トンネル内を最高速度３００ｋｍで
駆け抜けることとなった。

その他新幹線については新春日部に停車し、利便性を向上させることとなった。

新潟方面への乗り換え、及び埼玉県北部への利便性を兼ねるため、宇都宮から大宮止まりの「たにがわ」を旧東北新幹線路線に
走らせ、特例処置で「小山以北」からの乗継には、通しで特急券を発行することとした。

これにより、東京〜札幌間の新幹線での所要時間は３時間代となり、航空機利用客の約半数は新幹線へとシフトすることとなった。

京阪東海道本線（名古屋〜大阪部分）
京阪東海道本線は渋谷〜梅田の路線であるが、まず名古屋〜大阪部分を取り上げる。
京阪名古屋（ＪＲ金山橋駅に隣接）〜西向日・東向日は名古屋急行電鉄として、西向日〜梅田は新京阪として開業した。
西向日〜天神橋間は複々線であるが、それ以外は複線である。
途中天神橋で大阪市地下鉄堺筋線と、淡路で千里線と、西向日・東向日で京阪新京阪線（河原町〜西向日）と、藤森で京阪本線（丹波橋方面〜膳所方面に連絡線あり）と、膳所で京津線・石山坂本線と連絡する。
また野洲・金山橋でＪＲ東海道本線と、新八日市で近江鉄道八日市線と、三里で三岐鉄道と、楚原で三岐鉄道北勢線と、多度で養老鉄道と、八田でＪＲ関西本線・近鉄名古屋線と、佐屋で名鉄尾西線と連絡する。
運転系統は名古屋〜梅田直通は超特急・特急と快速急行だけで急行・準急・普通は大阪側（八日市以西）と名古屋側（三里以東）で別々に走っている。
超特急はすべて渋谷直通、特急は浜松直通と名古屋止まりが交互、快速急行は名古屋止まりのみが基本となっている。
超特急・特急・快速急行は30分おき（西向日〜梅田ではあわせて10分おき）、急行以下は20分おき（西向日〜梅田間は河原町〜梅田の列車と合わせて10分おき）である。
分かれ目になる八日市〜三里間は両側の急行が各駅停車として30分に1本程度運転されている。
また、河原町〜膳所には京都環状線的な普通が20分おきに運転されている。
ラッシュでは大阪・名古屋口とも急行以下は10分おきになり、快速急行も通勤快速急行として停車駅が若干増加する。
なお、超特急と特急は特急料金が必要で全車指定席である。
車輌には最低各編成1両はトイレが必ずついている。

京阪東海道本線（静岡〜名古屋部分）
京阪東海道本線のうち静岡〜名古屋部分を取り上げる。
この区間は名古屋急行電鉄が免許を取得し、京阪と合併後開業したものである。
静岡〜浜松間はＪＲ東海道本線の北部を、浜松〜蒲郡は南部をほぼ並走している。
ただし、金谷〜掛川や新居町〜二川はショートカットしている。また弁天島近辺は浜名バイパス北部を通る。
蒲郡〜西尾〜刈谷〜大府は独自ルート、大府〜京阪名古屋はＪＲ東海道本線西側である。
全般的にＪＲより駅が都心部で多く、郊外で少なめである。
これは都心部は頻繁輸送を、郊外は高速輸送を意図したためである。
運転系統は静岡〜名古屋直通は超特急・特急と快速急行だけで急行・普通は名古屋側（浜松以西）と静岡側（浜松以東）で別々に走っている。
超特急はすべて渋谷直通、特急は浜松〜大阪と渋谷〜名古屋が交互、快速急行は静岡〜名古屋が基本となっている。
超特急・特急・快速急行は30分おきである。
急行以下は名古屋側が浜松〜舞阪と刈谷〜名古屋の普通は10分おき、それ以外が20分おきである。
静岡側は急行が30分おき、普通は静岡〜用宗が10分おき、用宗〜掛川が30分おき、掛川〜浜松が10分おきである。用宗折り返しの普通は清水〜用宗の列車である。
ラッシュでは名古屋口は準急が豊橋〜名古屋に20分おきに走る。また快速急行も通勤快速急行として若干停車駅が増加する。
トイレが全列車にあることで対ＪＲ在来線・名鉄では優位に立っている。

京阪東海道本線（渋谷〜静岡部分）
京阪東海道本線のうち渋谷〜静岡部分を取り上げる。
この区間は京阪が別途設立した静岡急行電鉄が免許を取得し、京阪と合併後開業したものである。
渋谷〜綾瀬市（小田急高座渋谷駅北西）が複々線、その他は複線である。
渋谷〜駒澤大学〜等々力〜鴨居〜綾瀬市（高座渋谷北部）〜倉見〜中井町〜松田〜足柄峠〜御殿場〜沼津〜本吉原〜竪堀〜富士川を経てＪＲ東海道本線北部を平行して走り静岡に至っている。
運転系統は渋谷〜静岡直通は超特急・特急と快速急行、急行であり、他は区間ごとに設定されている。
超特急はすべて渋谷直通、特急は渋谷〜名古屋と渋谷〜静岡が交互、快速急行は渋谷〜静岡が基本となっている。
超特急・特急・快速急行は30分おき（渋谷〜綾瀬市ではあわせて10分おき）、
急行は松田まで10分おき、静岡まで30分おき（松田以西は各駅に停車）である。
準急は綾瀬市まで10分おき、松田まで20分おき（綾瀬市以西は各駅に停車）、普通は綾瀬市まで5分おきと沼津〜清水が30分おき清水〜静岡は10分おきとなっている。
ラッシュ時には準急が通勤準急となり5分おきになる。また快速急行も通勤快速急行となり停車駅が増加する。
トイレが全列車あるとことで好評を得ている。
綾瀬市駅近隣の米軍人も「オダキューよりケーハン」と本路線に乗る傾向があるが理由はトイレのようである。
しかし、東京近隣の大手私鉄で唯一山手線の内側に乗り入れ運転を行っておらず、ラッシュの渋谷駅は混雑が激しい。

JR常滑線

名鉄とのコードシェアで金山から名鉄の常滑線、空港線に乗り入れ。
車両はワイドビューしなのを使用して、ミュースカイと同じ時間で運行可能
金山から空港までは自由席の設定が無く、350円の座席指定券が必要になる。グリーン車はJRのグリーン料金が別途必要

主に長野方面の飛行機利用者を東京ではなく、中部に引き込むことを目的とする

何この特定の奴のオナスレ…

埼玉高速鉄道戸田さいたま線：
都営三田線の延伸で、西高島平から先へ延伸。
西高島平〜笹目橋〜笹目〜美女木〜西浦和南〜西浦和〜西与野〜与野本町〜さいたま新都心〜大宮

埼玉高速鉄道岩槻〜羽生延伸：
岩槻〜北岩槻〜平林寺〜埼玉馬込〜蓮田〜関山〜閏戸〜西白岡〜菖蒲〜南騎西〜騎西〜道地〜むさしの村〜イオン羽生〜羽生
羽生に車両基地（東京メトロ半蔵門線（東武線）と共用）

東武川越線：
（野田線〜）岩槻〜深作〜東大宮〜東宮原〜宮原〜宮前〜上江橋〜北古谷〜小仙波〜本川越〜川越市（〜東上線）

京都市営地下鉄　西大路線

JR西大路駅から北上して、西院、円町、北野白梅町を通って金閣寺前までを結ぶミニ地下鉄

当初は、円町-金閣寺前の先行開業で、他の地下鉄とは繋がっていなかった
将来的には、北大路駅、さらに、出町柳駅までの延伸も予定されている

>>120
気にするな

最初はもう少しまともなネタスレだったのだがね

東海道本線　来宮駅
来宮駅に東海道本線のホームを増設。
従来は伊東線ホームと留置線のみで東海道本線の列車は通過していたが、停車することで利便性が向上。
JR東日本とJR東海の境界は来宮〜函南間となる。
これにより分岐駅通過特例で「来宮〜熱海」が追加され、熱海〜来宮間の往復運賃が不要となるため大阪方面から伊東線に乗り換えた場合の運賃が若干安くなるが、代わりに熱海駅での途中下車が不可能になる。

追記
熱海発着一部普通列車は来宮発着になる。

>>108の続き

国鉄堂島線（史実のＪＲ東西線東半分に相当）

京阪と国鉄による京橋総合駅の完成はほぼ同時期となった国鉄大阪環状線の成立とあいまって、早くも相当な効果を生
み出した。>>108でも述べたように、朝夕のラッシュ時には山河線（旧片町線）からの直通電車も走ったが、原則は京橋で
の対面乗り換えだったため、ピーク時にはホームが人でいっぱいになることも見られるようになった。

そこでさまざまな方策が考えられたが、京橋〜大阪間の複々線化は桜ノ宮以遠での土地買収に難点があったため断念。
当時、整備が始まった国道１号線の地下を使って国鉄大阪駅南側の未開発土地（後の駅前第１〜第４ビルのところ）への
新路線建設を決め、昭和３８年に工事がスタートした。

移転後、山河線の引き上げ線となっていた旧京橋駅付近から一気に地下にもぐり、京阪の旧ルートを生かして一気に国
道１号線真下に合流、そのまま梅田新道付近まで地下線を建設。また新駅も網島、南森町、大阪（南梅田）の３駅が建設
された。

この３駅のうち注目されるのが南森町と大阪（南梅田）で、南森町はこの時点で工事が始まっていた、完成後は大阪市交
谷町線の同名駅との乗り換えの便を図るため、東京の赤坂見附同様の２層ホーム構造となった。また大阪（南梅田）は
２面４線ホームとなっていることもさることながら、更なる路線延長を見越して４線分の引き上げ線を用意した。

昭和43年10月に堂島線は開業し、山河線、大阪環状線の電車が交互に乗り入れるようになった。堂島線への乗り入れで
減少した大阪環状線の電車は山河線から乗り入れるようになり、ここに総合駅建設当時の配慮が生きるようになった。

通天閣ロープウェー
通天閣100周年記念に復活。
天王寺駅〜天王寺動物園〜通天閣〜恵美須町を結ぶ。

大阪環状線（桜島線）

旧貨物線の敷地を利用して、西九条-野田間の貨物線を複線にしたもの
単線区間が、野田-大阪貨物ターミナルに短縮されたため、運行が容易となり
桜島線の列車が、一部、新大阪まで延長された
ただし、野田駅にホームが無いため、新梅田シティ駅と福島駅（地上ホーム）には止まるものの、
野田は通過となっている

南海電鉄牛滝線
南海岸和田〜下松〜久米田寺〜三田〜包近〜山滝〜大沢〜牛滝温泉
明治時代に計画されて、免許失効しそのまま計画消失した「牛瀧電気鉄道」を
南海が実現させた新線。
下松でＪＲ阪和線、三田で泉北高速の延長線と接続し乗りかえもできる
そして牛滝山は、泉佐野市の犬鳴山などともに行楽客でにぎわうようになる

本州旅客鉄道株式会社（ＪＲ本州）

ＪＲ東日本・ＪＲ東海・ＪＲ西日本の３社統合により設立
上記３社の持ち株会社となり、各鉄道会社のインフラを保有するほか
新幹線を直轄で運営する

名鉄大曽根線
上飯田から大曽根まで建設｡
これにより本線系と瀬戸線が繋がった｡
完成後､堀川-大曽根間は廃止された｡

>>131
つモンロー主義

妄想だからいんでね？

ＪＲ北海道　東札幌支線

カシオペア、トワイライトエクスプレスの編成方向転換のために、かつての旧千歳線跡地と
東札幌駅構内を利用して作られた三角線

白石方向から旧東札幌構内に順方向で列車を進入させ、そこで展望スイート側を先頭にして
札幌方向へスイッチバックの要領で出ていく。

これにより、両列車は上下とも展望スイートが最後部に来ることになった。

なお、同区間は推進運転が可能な１駅区間を超えているため、展望スイートに「正規の」運転台
装置を取り付け、旅客営業中に客用個室内で運転するということになった。
当初は「営業中の個室内で運転行為をするのはいかがなものか」という批判的な声も部内から
上がったが、始めてみると乗客に好評であり、新たなイベント的要素として定着した。

運転士は南千歳から乗りこみ、乗務員室で待機、北広島付近を通過した時点で車掌とともに個室に
訪れて、運転台の組み立て等準備を行う。
乗客には、出発時からその旨を車掌から説明されているので、たいていの乗客はカメラやビデオを
構えてこのイベントを楽しむようである。

なお、カシオペアについては三河島線、トワイライトについては梅小路において三角線で同様の編成方向転換を
行うようになっている。

鉄道関門橋
関門トンネル修理のため下関〜門司に架設された。
交流電化されている。
巌流島よりに架けられていて、車中から島の様子を見ることができる。

>>133
妄想だとしても、もう少し現実的な説明が欲しいだけ。
チラシ裏じゃねぇんだから。

叡山電鉄大原線
八瀬比叡山口〜大原間を走る複線路線。
途中八瀬八幡宮、南大原の2駅が設けられている。
終点大原は大原中学校の南に位置しており、三千院にも近い。
同路線開業により並行する京都バスは大幅に減便となり、補うために大原以北への区間路線が大原駅前から発着している。

近鉄大和東大寺駅
近鉄奈良から大和東大寺まで1駅延長。
地下の2面2線で奥に引き上げ線がある。
これで大仏観光も便利に。

ゆいレール漫湖公園駅
壷川〜奥武山公園間に開設された。
将来の与那原・南城方面への延長を見越して2面４線としている。
駅名などでネタにされやすい駅である。

花巻空港駅（新）

空港から遠い現花巻空港駅の代りに、ターミナルビルに一番近い場所に新設された駅

駅の東側に本駅舎と、立体交差している道路に繋がるように跨線橋に出入り口がある

空港ターミナルまでは直線距離では600ｍほどになったが、
道路が一直線では繋がらないため、歩くには微妙な距離である

正月、花巻駅から空港行きのバスに乗ろうとしたら、
「年末年始は運休」の張り紙。
で、東北線で花巻空港駅に行ったら、駅前には空港らしきものはまったくなし。
タクシーに聞いたら「結構、遠いよ」って言われて乗ったら、ぜんぜんワンメーターでつかない。
あれって、不当表示で公取委から警告受けないか？

2kmほど南に駅を作るべきでしたね

日韓トンネル
九州新幹線長崎ルートの計画を変更し、唐津線も三線軌条化し、西唐津からは
かつて計画のあった国鉄呼子線の路盤を使用し、呼子から壱岐・対馬経由の
釜山まで海底鉄道トンネルを建設。博多〜釜山〜ソウル間でＪＲ九州と韓国国鉄の
特急列車が相互乗り入れする。

山鶴線（「さんかくせん」と読む）
左沢線を鶴岡まで延長。
ほぼ国道112号線や山形自動車道に沿ったルートとなっている。
沿線にはスキー場が多く点在しており、冬季には臨時列車が多数運転される。

東京メトロ半蔵門線亀戸支線
住吉〜亀戸を結び、東武亀戸線に乗り入れる。
普段は2両編成の亀戸線列車が乗り入れるだけであるが、ラッシュ時には線内ノンストップの急行・準急が走るなど、亀戸線を急行線的に使用する運用もある。

京成金町新線
京成金町から一気に江戸川を渡り松戸駅新京成ホームへ

常磐線の利用者のおこぼれだけでも金町線は利用客1000％アップ！

浦和中央駅
分散した浦和の諸駅（無印武蔵中東西南北）を同一駅名義にしたもの。
同一駅の別ホーム扱いになったため入場券で移動が可能だが、スイカでは利用できなくなり議論を呼んでいる。

JR博多臨港線
貨物専用の博多臨港線を営業運用 廃線となった箱崎以西も復活させる
天神以西を新設し、ヤフードーム、内浜経由で姪浜まで接続
唐津、西唐津始発の筑肥線は姪浜から臨港線に入り、西戸崎終着

近鉄柳生線
もとは笠置〜柳生〜大柳生を結ぶ軽便鉄道・柳生鉄道。
合併前に1067mmに改軌されていた。
現在は電化され、南大阪線の旧型車輌が入線している。

ＪＲ北海道　北海道新幹線（新函館〜旭川）

整備新幹線計画として着工された北海道新幹線であったが、完全フル規格では着工は無理であり
開通後も赤字になってしまう、ということで新たに「北海道規格」という概念が持ち出されて実現した。

・全線単線非電化
・中間駅の無人化
・ローカル運用列車のワンマン化

そのコスト削減分を、札幌〜旭川間延長分に回すことになった。

東京直通列車は強制振り子式の気動車７連で、新函館までＥ５系「はやて」と協調運転、そこから札幌まで
自走する。
なお、青函トンネル内はディーゼルエンジンを停止し、牽引（または推進）されて通過する。
新函館〜札幌間のローカル運用列車は東京直通車輛と同様のものを使用するが、ワンマン運転用器材を搭載し
札幌及び新函館のみ全扉開放、それ以外は先頭車のみ開扉する。

札幌〜旭川間は４連気動車で運用される。

ここに、日本初の非電化新幹線が誕生することとなった。

東北・上越新幹線延長線
東北新幹線の全通や北海道新幹線開通に備え、大宮〜新新宿（初台）〜品川にもう1本敷設することにした。
ルートは中山道〜山手通り〜恵比寿〜白金である。
品川駅はリニア新幹線駅横に設置されている。

◎国鉄沖縄縦貫線＆沖縄鹿児島航路
初期部分開業年　1975　全線開業年　1983
沖縄縦貫線
運天港―海洋博公園―本部港―名護―許田―宜野座―金武―恩納―石川―具志川田場―
ゴザ胡屋―北谷―宜野湾真志喜―浦添牧港―那覇泊―那覇（那覇バスターミナル、モノレール旭橋駅）
総延長100km程度
※鉄道連絡船沖縄鹿児島航路
鹿児島駅―奄美名瀬港―運天港
○概説
第二次世界大戦（大東亜戦争）の惨敗まで沖縄本島には鉄道が存在していたが、米国の植民地になってからは再建される事は無かった。
1972年の日本への復帰直後、沖縄振興策の一つとして鉄道の建設が決定された。
因みに、その当時の首相は田名角栄であった。
その概要は、上記の経路で以て那覇から名護、運天港へ至る総延長100km程度の、沖縄本島を縦貫する路線で、鉄道建設公団が建設し、国鉄が運営するものであった。
当路線の基本規格として、全線単線、最高120Km/h対応、交流電化対応準備―開業後当面は非電化。
建造物が密集している上に米軍基地が在って鉄道用地が確保出来ない那覇市内等の地域では、道路の直上高架や地下線を採用。
鹿児島駅近傍に桟橋を整備し、鹿児島駅と運天港の間に国鉄の鉄道連絡船も設定。
青函や宇高と同様に車両航送も可。
1973年に着工開始。
復帰記念事業として1975年に開催される沖縄国際海洋博覧会に間に合わせるべく、運天港―海洋博公園―本部港区間を最優先とした突貫工事が始まった。
本部港は那覇港と並んで本土からの旅客船が寄港する。
海洋博開幕と共に当区間は開業。
ここに約三十年ぶりにして沖縄に鉄道が復活した。
沖縄と本土間を結ぶ船舶と接続して海洋博の輸送に従事したが、海洋博終了後は超閑散路線に転落。
それでも、潜在的需要が大きい那覇に向けて沖縄縦貫線は徐々に延伸された。
83年、全線開業、悲願の那覇市街地への乗り入れを果たす。
一転して利用客が年々急増した。
那覇空港への延伸を期待されるが、破産寸前の国鉄には無理で、代わってモノレールが空港連絡を果たす。
当路線と本土の他の国鉄線を結ぶ唯一の沖縄鹿児島鉄道連絡船は原則として一日一便だけの運行となっていた。
87年春の国鉄分割民営化で、沖縄縦貫線と沖縄鹿児島鉄道連絡船は、JR沖縄に承継。
シンボルカラーは沖縄の寒緋桜に因んでピンク。

スーパー山手線

東京郊外から山手線までの私鉄路線を、山手線外回り線に乗り入れさせて、
山手線を一周させた上で、元の路線に返す事で、ターミナルの混雑や運転間隔の短縮を狙ったもの

各社のターミナルにある商業施設の売り上げに響くと予想されたため、地下鉄乗り入れで代替され、
この構想は実現しなかったが
各私鉄のターミナルが山手線と平行設置されているところが多いのはこの名残である。

熊本電鉄熊本駅
上熊本から熊本駅へＪＲに平行して単線で延長。
当初は貨物向けであったが現在は旅客輸送ばかりである。

名鉄浜松線
豊川稲荷〜西鹿島〜名鉄浜松

浜松線というか、岐阜〜国府〜豊川稲荷〜浜松を名鉄名古屋本線とし、
国府〜豊橋は名鉄豊橋線に改称がいいかな。

おまいらすごすぎｗ
うっかり全部読んじまった

静鉄浜松線
新静岡〜西鹿島〜静鉄浜松

山中本線
山陰本線と山陽本線のど真ん中に建設

阪急京都本線祇園四条延伸
阪急京都本線を祇園四条まで延伸。
阪急祇園四条駅は2面4線構造とした。
たった400m程しかないが、これで京阪と阪急の乗り継ぎが便利になる。

東急新横浜線

日吉からｾﾝﾀｰ北･新横浜･三ツ沢上町･横浜を経由して桜木町まで建設された路線｡
全区間で横浜市営地下鉄と被るが
東急電鉄が早々と免許を取得した｡
昭和40年に横浜まで開通｡
当初は営団地下鉄日比谷線直通電車を横浜まで延長させた｡
そして昭和45年に桜木町まで開通した｡
その後､桜木町からは元町方面への延長が発表されたが実現しなかった｡
(みなとみらい線が横浜線と直通した事による｡)
平成元年頃に東横線が反町から地下線に下がる事になり､横浜から桜木町は方向別複々線となった｡
また同じ頃に目蒲線を目黒線化改修する事になった為､この路線が使われた｡
現在は目黒-桜木町間の路線となり
路線名は目黒線となったが
正式路線名称は
目黒-多摩川間は目黒線
多摩川-日吉間と横浜-桜木町間は東横線
日吉-横浜間は新横浜線となった｡

ガイドウェイバス西宮浜線

西宮浜埋立地と、阪神西宮駅を結ぶガイドウェイバス
工事費削減のため単線仕様で建設され、午前中は西宮行き、午後からは、埋立地方面行きが走行する。
（駅部は行き違い可能）
海を越える部分では、船の高さを越える橋は金がかかるので、西側の跳ね橋を走行している
専用軌道は、ここを過ぎた埋立地内までである
ラッシュ時の定時運行のメリットが得られた他、朝夕は連接バスの運用もあり、輸送力の面でも改善された

・東海道新幹線　京都駅20番ホーム

国鉄民営化の際、東海道・山陽新幹線の資産分割において、
東京−京都はJR東海、京都−小倉はJR西日本、小倉−博多はJR九州が管轄・営業する事となった。
しかし、車両基地の所属や運行形態は国鉄時代に即した形態が引き継がれ、
実際の運行は東京−新大阪（大阪車両所・運輸所含む）をJR東海が、
新大阪−博多（博多総合車両所含む）をJR西日本がそれぞれ行うことになった。
また、営業の境界となる京都駅はJR東海が、小倉駅はJR西日本の管轄となった。

山陽新幹線ではJR化後、「ウエストひかり」やその後継となる「ひかりレールスター」が運行され好評を得ていたが、
京都駅は駅構造や東京方面の運行列車の兼ね合いから山陽方面の発着列車を設けることができない。
JR西日本と近鉄は双方にメリットがあるとして駅北側に山陽方面発着専用ホームを設ける計画を立てていた。
そして2007年、山陽・九州直通新幹線の運行、近鉄が増線を行うことから設置を行う事が決まった。
JR在来線、東京方面のホームに挟まれた、南北自由通路の西側に3F部分に8両編成が停まれる1面2線のホームが設けられる。
但し、当初から16編成対応に延長できるよう、南北自由通路やその東側の構造がなされてる。
その真下の2F部分に近鉄の新4番線が、真上には近鉄のビジネスホテルが作られる。
また南北自由通路やSUBACOからは直接アクセスできる改札口も新設される。
建設費の大半はJR西日本と近鉄が負担し、開業後はJR東海が管轄する。
2012年に開業し、「さくら」が1本/hの割合で乗り入れるようになった。
またこのホームに発着する列車の運行のみ、通常時もJR西日本が山陽区間と通しで乗務を行う。
（東海道新幹線が不通になった時などで山陽新幹線の折り返しで乗務することはある。）

京葉線　プチ延伸線

東京駅から遠い京葉線のアクセス改善のため、お堀沿いに走って、半蔵門、麹町を通って
延長して、とりあえず四ツ谷まで延ばしたもの

なお、半蔵門駅には、宮内庁負担で皇室専用出入り口とホームが設置された。
混雑が予想される時などは、一般の降車ホームとして使用される場合もある

>>163
国鉄民営化の際、東海道・山陽新幹線の資産分割において、
東京−京都はJR東海、京都−小倉はJR西日本、小倉−博多はJR九州が管轄・営業する事となった。

この区分なら米原が境界線になるだろ普通

のぞみ停車駅で区切ったのでは？
それなら、京都より名古屋が境界線になるかも

>>159
中国自動車道があるじゃん

利尻軌道
利尻島を一周する軽便鉄道。
ディーゼルカーでの運転だが、イベント用にSL列車が走ることも。
フェリーや飛行機に合わせたダイヤが組まれている。

ＪＲ貨物　北海道線

北海道新幹線開通に伴い、平行在来線の去就が取り沙汰されていたが、津軽今別〜五稜郭〜長万部〜小樽間は
ＪＲ貨物が引き継ぐことになった。

これに合わせて、国からの補助で五稜郭〜小樽間の電化及び長万部〜小樽間の曲線・こう配緩和工事も実施された。
ＪＲ北海道も、長万部〜東室蘭間を電化した。

貨物列車は、早朝・深夜帯は従来の室蘭・千歳線経由で運行し、同区間の列車密度の高い昼間は小樽経由の自社線
経由で運行することとなった。

また、同区間のローカル旅客輸送用に、北海道と沿線自治体が出資する第３セクター会社「どうなん鉄道」という車輛のみ
保有する会社を設立し、完全ワンマン列車として運行することとなった。

旅客向けの駅員がいる駅は、函館・長万部のみで、定期券や回数券の発売も車内設置の自動券売機で行うという徹底した
ものになった。これはＩＣカード化により実現できたことであった。

ＪＲ北海道の一部列車がＪＲ貨物の路線に乗り入れて「線路使用料」を払う、といったことも起きることとなった。

国後択捉鉄道
北方領土返還後に設立された第3セクター鉄道。
北海道とJR北海道が出資して設立。
国後島を走る国後線と択捉島の択捉線がある。

北海道新幹線　（ニセコ線）

北海道新幹線線のうち、長万部ー（余市）−新小樽については、
新幹線線を３線軌道化し、新幹線上に４両程度のローカル輸送用の駅を細かく設けて、現函館本線の平行区間は廃止されることとなった

３線軌道区間は、長万部ーニセコー新余市であるが、新余市はローカル専用駅で新幹線は停車しない
当初は、３線軌道化せず、広軌のローカル用電車を長万部ー札幌に走らせる計画であったが、
（新小樽ー札幌間は新小樽以西の各停区間と跨いで利用する時は特急料金不要とされた）
有珠山噴火に備えて、３線軌道として、貨物列車の走行を可能なように配慮された
当然、貨物列車迂回時は新幹線は減速させられるが、噴火中の一時的なものということで妥協されている。

路線名はややこしく、山形新幹線線のローカルである山形線のように、別名称のニセコ線と呼ばれている
もっとも、地元ではローカルも区別せずに「新幹線」と言われることが多いので、
事情を知らない人が、「新幹線で通勤（通学）している」という人の多さに驚くという話である

北海道　道央鉄道

昭和４５年、定山渓鉄道と夕張鉄道の経営統合をして誕生した私鉄
旧夕張鉄道を「夕張本線」、定山渓鉄道側を「定山渓本線」とした。
国鉄函館本線野幌〜白石間を利用して、両線間で気動車による相互乗り入れ運転を行っていた。

２年後に控えた札幌オリンピックに備え、札幌市が都心部分と会場となる真駒内間に地下鉄を
建設することになり、澄川付近で道央鉄道との乗り入れを実施することとなり、札幌市交通局との
相互乗り入れも発生し、定山渓本線側は本数が激増した。

昭和５０年代に入り、野幌付近の宅地化が進み、夕張本線側も乗客数の増加により電化されることとなり
函館本線乗り入れを考慮し、交流電化された。
両本線間直通列車用に、私鉄では珍しい交直両用電車１０００系が増備されることとなった。

昭和５５年には千歳線の電化と千歳空港駅の開業により、定山渓温泉への旅客誘致のために千歳空港〜定山渓温泉間に
快速列車の運転を開始した。
転換クロスシートを装備した交直両用電車２０００系と、国鉄側が用意した同様の５１１系電車が１時間ヘッドで結ぶようになった。

ＪＲ化後、復活ＳＬブームに乗り、夕張本線側では９６００と、ＪＲ北海道が用意したＤ５１によるイベント運転が話題を呼び、旅客列車
のほかに、かつての石炭列車もイベントとして運転され、全国から撮り鉄が沿線に集合し、多いときには５万人あまりが沿線を取り囲む
事態も発生した。

平成に入り、老朽化した１０００系に代わり、ＪＲ北海道との共同開発による３０００系・５２１系通勤電車が登場し、冷房化がなされた。

札幌近郊区間の私鉄として、このスレの諸氏であれば一度は乗車したことがあるであろう路線である。

千葉県　ディズニーリゾートライン　羽田エアポート線

ディズニーランドへのアクセスは、京葉線舞浜駅を利用するか、直通の高速バス等を利用する
体系となっているが、羽田空港へのアクセスは高速バスが主体となっている。
また、ディズニーランドから羽田空港の間にあるお台場も、羽田空港とのアクセスがバスのみと
いう状態であり、湾岸地域への観光客の移動が不便であるとの指摘が一部有識者から出されていた。

そこで、湾岸地域への観光客誘致を目的とし、東京都と千葉県が出資し、ディズニーリゾートラインを
拡充する形で湾岸地域を横断するモノレールの建設を行うこととなった。

首都高湾岸線に沿うような形で建設され、お台場ではフジテレビ前に駅を設置し、大井から東京モノレールに
乗り入れする形で運行されることになった。

車輛はミッキーマウスを模った「例の」車輛を使用し、羽田空港第一ターミナル〜大井間は有人運転となること
から運転台が設置されたが、大井からディズニーリゾートライン側では無人運転が実施されるため、ディズニー
キャラクターによる「模擬運転」が実施されることとなった。

大井の駅で、東京モノレールの乗務員と、「ミッキーマウス」や「ドナルドダック」が乗務引き継ぎを行う光景が話題を呼び
世界的に有名なモノレールとなっているのは、このスレの諸氏ではなくても周知のことであろう。

なお、オリエンタルランド側の規定により、絶対にミッキーマウス運転士同士のすれ違いがないような、綿密な乗務員行路の
設定がなされていることも、周知のことであろう・・・

岩手県交通花巻電鉄線
’71年に岩手中央バスに合併した花巻電鉄花巻温泉線は廃止の計画もあったが、
地元の熱意により様々な合理化を行った上での存続が決定した。まず軌間を
1067ｍｍに改軌しそれに伴って車両も全て東急から譲受したデハ5000系に置き換え、
輸送力向上と運用の効率化が図られた。また電鉄花巻駅の構造も東北本線との
接続方式を改め、ホームのある花巻駅西側に独自の橋上式駅舎を設置し、駅東側へ
は自由通路で連絡する方式に変更された。その後会社の方はさらなる合併で現在の
岩手県交通となり、主力となっているバス部門の他この花巻電鉄線の運行も続けて
いる。なおナロー時代の車両のうち「馬面電車」ことデハ３が、現在花巻駅西側の
材木町公園に保存されている。

※「もし花巻温泉線が合併後廃止されなかったら」というｉｆです。
　路線のイメージは福島交通飯坂線みたいな感じですね。

ＪＲ東日本　横浜線　十日市場ＩＣ駅

地球温暖化防止と、都内渋滞緩和のため、東京都は都内乗り入れの長距離高速バスの規制を
実施することとなった。深夜０時から早朝６時以外の時間に都内に発着するバス（遅延時は除く）
のバスに、運賃の３００％の税金をかける、というものであった。

これに伴い、国土交通省主導で都内近傍地域に大型バスターミナルとそれに連節する鉄道駅を
整備することとなり、第一陣として東名高速と横浜線が交差する場所に標記ターミナル駅が整備
された。

高速バス専用ＩＣである「十日市場ＩＣ」から降りた東名高速バス群は、そのまま専用道を走行し
駅地下に造られたバスターミナルで乗降を行い、再び折り返していくこととなった。

また、この施策のために、小田急線とＪＲ線の都内までの乗り継ぎ券制度が発足し、新宿・池袋・東京の
各駅までバスのチケットで乗れるようになった。

また、ＪＲも横浜線直通の湘南新宿ラインを新設し、乗り換えなしで新宿・池袋方面へ行けるようにした。

これにより、都内の渋滞緩和と、それ以上に都内への高速バス利用者の定時性が確保されることとなった。

埼玉県　埼玉高速鉄道　新井宿ＩＣ駅

>>175の施策第二陣として、東北道方面の高速バス用に整備された駅

現行の新井宿駅を改造し、２面４線のホームに拡張し、地下駅の直上にバスターミナルが設置された。

これにより、埼玉高速鉄道そのものにも大改造が行われた。
まず、鳩ケ谷・川口元郷が新井宿ＩＣ駅と同様に２面４線化され、更に川口元郷からＪＲ赤羽駅へ路線が
新設され、そのまま埼京線への乗り入れ運転がおこなわれるようになった。

池袋・新宿方面へは快速列車運行がなされ、普通列車を鳩ケ谷・川口元郷で退避させ緩急接続させるダイヤ
となった。

乗り継ぎ制度は、埼玉高速鉄道から東京メトロ経由で目黒までの各駅と、赤羽経由の池袋・新宿・渋谷まで
及び東川口経由による大宮までの乗り継ぎが可能となった。

大阪市交通局　今里筋線北進線

中途半端な井高野駅から阪急正雀駅まで延ばしたもの
正雀駅は、阪急のやや南方にあり、JR岸辺駅からも徒歩圏である
阪急側は正雀駅南側に出入り口を新設して対応している
途中に安威川駅が設けられた

特徴として、工事費削減のため、ほとんど単線で建設された事があげられる
途中の大阪学院大学高校グラウンド下から、堺筋線車庫に連絡線が延びており、
一部の編成が留置される
（該当の車庫線は、750/1500切換可能、リアクションップレートつき）
連絡線合流部と正雀駅の間は複線であるが信号管理上は双単線構造になっている

開業後の阪急電車祭りでは、車庫から08系を牽引して、正雀車庫に持ってきて展示した事がある

保守

国鉄檜山線
江差〜熊石〜瀬棚間に建設された路線。
江差線や瀬棚線からの直通列車も運行されていた。

近鉄東近江(湯の山延伸)線
現・湯の山温泉駅から更に西へ、御在所山を越えて土山北部、日野、蒲生、竜王を通り野洲まで繋げる。
湯の山温泉の目の前に新たに駅が出来る事から、現・湯の山温泉駅は湯の山口駅に変更。
新たに(新)湯の山温泉駅、そこから一気にトンネルを貫き御在所山直下を通過し滋賀県へ。
北土山、東日野、日野(元祖近鉄と連絡)、南蒲生(長峰団地)、南竜王(ダイハツ)、近江竜王、北竜王、大篠原(村田)、小篠原、近鉄野洲を設ける。
湯の山温泉へダイレクトへアクセス出来、御在所山観光も至便性アップ。
鉄道不遇地域の土山、竜王付近の改善。
本数は朝夕ラッシュ15〜20分毎、昼間は30分毎、早朝深夜は40〜60分毎。
これにより、近鉄において、西日野駅より西に東日野駅が存在すると言うやや複雑な事態になった。

>>180
京都までつなげれば戦前の名古屋急行（新京阪）

国鉄襟裳岬線
日高本線様似から襟裳岬を経て広尾線の広尾までの路線。
襟裳岬駅でスイッチバックする構造だった。
日高本線側からは急行「えりも」が乗り入れたことがある。
襟裳岬〜広尾間は広尾線と同時に廃止されたが様似〜襟裳岬間は存続している。

国鉄野付線
標津と野付半島を結ぶ路線で根室標津〜竜神崎間を走っていた。
半島内の路盤は地盤が脆弱なため当初は鉄骨で、戦後はコンクリートで建設された。
自然保護のため廃止後路盤は撤去され、竜神崎駅跡にはトドワラを模した記念碑が建っている。

阪神電鉄　軌道線残存区間

廃止されるはずだった、路面電車が存続したもの
上甲子園-浜甲子園の全線と、車庫出し入れと乗り換えの便を考慮して西宮戎-尼崎間が存続した

後に、阪神西宮への乗り入れ線が建設されたことで、西宮戎駅は廃止されている
尼崎側は、阪神尼崎への乗り入れ線と、尼崎港線を流用したJR尼崎への路線を加えることとなった。
武庫川線の軌道跡を流用した甲子園口乗り入れも実施されている

京阪九条駅
東福寺駅を地下化の際に名称を改めたもの。
追い越し線が設置され、１０両編成対応のホームになった。
しかし、連絡定期券などで非常に紛らわしいことに。

京浜急行　浮島線

大師線の先、貨物線を３線化して、浮島バスターミナルまで延長したもの
途中駅の停車は、朝夕のみであり、昼間は小島新田から、浮島BTまで快速運転となる
浮島駅では、バスと対面乗り換え可能

>>159
たまには姫新線と芸備線のことも思い出してあげてください

>>159
名前は中国本線だろｊｋ

>>159は
（大阪−尼崎−）篠山口−北条町−粟倉−津山（−新見−備中神代−三次）−可部−津和野−美祢−下関
みたいな路線を想定したんじゃね？

喜米線
喜多方〜米沢を結ぶ路線。
これにより、東北地方の縦断路線が完成し、海を見ることなく東京から青森までの移動が可能となった。
ただし山形新幹線により直通運転は不可能になっている。

>>186
京急がやるなら快特だろ。これなら支線区でも駅をとばせる

>>190
　それ何て云う日中線？

北京極駅
胆振線の北岡〜京極間に開業した駅。
この駅の開業で胆振線の東京極・南京極、阪急京都本線の西京極と合わせて東西南北の駅が揃う事になった。
しかも異様に離れているのに東西南北が揃っている唯一の例である。

大阪市交通局・天王寺動物園モノレール
１９６１年東京に対抗して開業した跨座式モノレール。
システムは奈良ドリームランドのものと同じで天王寺駅から動物園を結ぶ。
現在は料金体系が地下鉄と同じになり、Pitapaも使える。

天王寺駅から歩いても3分もしないのに？

神戸市営王子動物園モノレール
1969年、神戸市交通局が王子動物園へのアクセスのため、
阪神岩屋、国鉄灘、阪急西灘（現：王子公園）、王子動物園中央を結ぶために建設した。
方式はロッキード式がとられ、車両は先立って開業していた姫路モノレールとほぼ同じ形式のものが採用された。
姫路とは異なり、採算に合う程度の乗客は確保されたため、事業として存続した。
ロッキードモノレール社が事業撤退したため、姫路の車両を譲り受けたうえで、部品捻出により今日まで走り続けている。
しかし、現在は老朽化と少子化による動物園利用客の減少により存廃が取り沙汰されている。
おおかた廃止の方向にまとまりつつあるが、改築及びHAT神戸、三宮への延伸の案もあり、議論は混迷を深めている。

満子フェリー
満州〜米子

新宿〜茅ヶ崎を結ぶ湘南急行電鉄！

茅ヶ崎を大ベッドタウン＆一大観光地に！

丸ノ内線　荻窪〜池袋間伸延
これで念願の環状運転開始
ルートは荻窪〜下井草〜練馬区役所前〜江古田〜池袋で

押尾鉄道株式会社
1:08/04(火) 00:52 7JAOc+vn0
弊社は、特急列車のワゴンサービスで麻薬を販売しております

大薩線
鹿児島駅から桜島を経て大隅線の大隅麓までを結ぶ路線。
鹿児島湾に架橋することで所要時間短縮を実現した。
桜島の降灰により度々運休が発生することで有名な路線でもある。

都営大江戸線　越中島駅
京葉線との乗換駅として開業

与那国鉄道

日本最西端、最南端の駅の記録を更新するために建設されたようなミニ鉄道
軽便サイズで併用軌道も多い

西端-久部良-空港-役場前

日本最西端、最南端駅は、西端駅となり、鉄道ファンの巡礼が増え、
与那国町は多少潤ったようである

基本は朝夕と航空便や船便に合わせた閑散ダイヤとなっているが、
ダイヤに空きがあれば、追加料金で任意時刻の運行も可能である
（ただし、始発以降終電までに限る）

◎伊豆箱根鉄道沼津港線
開業年　1975
経路　沼津駅〜沼津港駅
規格　軌間1067mmm 単線 直流1.5KV電化
○概説
1974年に廃止された国鉄の貨物線である沼津港線（蛇松線）を西武鉄道が買収し、西伊豆航路への連絡鉄道として再整備され、
1975年に伊豆箱根鉄道沼津港線として開業した。
沼津港にて同社の西伊豆航路（沼津港〜戸田／土肥／堂ヶ島／松崎）と接続する。
沼津駅から国鉄東海道線へ乗り入れ、新幹線停車駅であり且つ同社の駿豆線起点である三島へ至る。
当路線で使用される車輛は駿豆線と共通であり、車両基地が駿豆線の大場に在る関係上、国鉄を介して駿豆線との直通運転も実施された。
三島で新幹線や急行伊豆と連絡し、当沼津港線と西伊豆航路により西伊豆アクセスが構築された。
開業当初、西伊豆の道路事情が悪かった為、当ルートにより西伊豆が陸の孤島から脱却出来、観光客が増加し、オンシーズンには観光客で賑わった。
1987年の国鉄分割民営化によるJR発足以後も、沼津・三島間直通は継続されている。
1990年代のバブル崩壊と失われた十年の影響で、伊豆半島の観光客は減少し、その煽りで当ルートの利用客も減少傾向にあり、開業当初に比べて大きく減ってしまった。
西伊豆航路の便数も削減され、当路線と西伊豆航路は廃止検討対象になったと報じられた。

東京都交通局上野公園線
東京初のLRTとしてかつての上野公園内路線を復活・拡張したもの。
不忍池周辺を５〜１０分おきに一周（北岸は動物園の外周を高架で周回）する。
営業時間外は通常停留所に車輌は留置されるが、点検・修理は荒川車庫までトラックで陸送する。
好評なので博物館・東京芸大方面への延長も検討中。

信楽高原鉄道の線路付け替え
1991年の信楽高原鉄道事故以降、安全性向上の観点と将来の「びわこ京阪奈線」の開通に備え全線複線化されることになった。
しかし貴生川〜紫香楽宮跡間は急勾配と急カーブが続き高速化が難しいことから全面的に線路が付け替えられた。
残りの区間も複線化されている。
長大トンネルにより一直線に進み、富士重工のLEカーが最高速度110km/hで激走するのが特徴。

北陸新幹線線敦賀以南線

北陸新幹線線の敦賀以南をどうするかは３ルートが検討されていたが
土地買収の必要が無いのをいいことに、琵琶湖湖上に建設されることとなった
米原付近で、東海道新幹線の名古屋側から敦賀に入れるように支線が建設されている
強風対策で琵琶湖側には遮風壁が設置された

京都では国道１号線の下を通って、丹波口駅が設置され
そこから、今度は桂川、淀川と走って、梅田貨物線に沿って大阪駅北側に通じるというルートになった

途中に樟葉駅設置された他、大阪モノレールとの交差点付近に駅の準備がされている

┃(至中山)
┃
●日吉
┃
○南綱島
┃
○駒岡台
┃
○獅子が谷
┃
○東寺尾
┃
●鶴見
┃
○下末吉
┃
●川崎西(JR川崎駅･ラゾーナ前)
┃
●川崎市役所(京急川崎駅前)
┃
┃京急大師線直通運転

センター北を中山行⇔あざみ野(新百合ヶ丘)行、川崎行⇔湘南台行を同一ホームにすれば、擬似川崎縦貫高速鉄道が完成w

北陸鉄道石川線延長線
新西金沢〜金沢をJR北陸本線沿いに延長し、浅野川線と接続。
途中に神田駅が設置されている。
なお金沢駅周辺以外は高架である。
これにより野町〜新西金沢は廃止された。

>>209
不可ｗ

野町〜金沢　地下新線建設
金沢〜武蔵辻〜香林坊〜野町
浅ノ川線も石川線も３０分毎になり、金沢〜野町のみ
１５分毎で運転。

アッー！

大社宮島鉄道/一畑電鉄三次線（立久恵〜三次）
名前倒れに終わるかに見えた大社宮島鉄道だが、五島慶太氏がどういう風の吹き回しからか根津嘉一郎氏から資本を譲り受けて全線開業に乗り出した。
昭和１０年の全線開通後には電化されている。
一畑電鉄へ譲渡後は木次線ルートより短絡かつ線形がよいことから松江・出雲市から広島への直通列車も国鉄乗り入れで運転された。
沿線の過疎化が進み経営には苦労しているが、島根県が高速化事業などを行い、スーパーはくとを見習った振り子式ディーゼルカーの特急スーパーいちはたが松江しんじ湖温泉〜広島に１日７往復運転されている。

JR東海　各務原線

岐阜ー新鵜沼間で、２社３線の線路はムダだということで、JR東海は高山線を廃止し、
名鉄に金を払って乗り入れることになった。
アプローチ部の建設も負担した上で、ＷＶひだ、各駅停車、貨物列車、全便が名鉄線走行に切り替えられた

代りに、豊橋駅でも名鉄の運行権が拡大され
豊橋鉄道と、線路を繋げる工事も実施されている
ただし、現在は、本格的な乗り入れは行われず、単に車両留置程度に留まっている

>>213
線形の悪い各務原線に乗り入れる理由が無い。

高山線と各務原線の交差点から新鵜沼までほとんど同じ場所を走るから、
特に名鉄側にきついカーブがあるようにも見えないが・・・
高山本線、太多線直通各駅ディーゼル車は、JR側該当箇所の駅だけの快速運転すればいい

◎京王井の頭線都心直通事業：東京地下鉄日比谷線駒場支線
開業年　2010
経路　地下鉄日比谷線恵比寿駅〜旧山手通り〜京王井の頭線駒場東大前駅
規格　軌間1067mmm 複線 直流1.5KV電化
○概説
2001年、東京圏における鉄軌道整備に関する第二次運輸政策審議会において、
地下鉄二号線こと日比谷線に関して恵比寿から分岐して京王井の頭線駒場東大前へ至る分岐線の建設、
並びに、東京地下鉄日比谷線と京王井の頭線との相互直通が答申された（as fiction!）。
世間では井の頭線と銀座線との直通を望む声が多く、両線の規格が違いすぎて無理であったので代替として日比谷線との直通となった。
東急東横線での日比谷線直通需要は、東京都23区内各地で進められている都市再開発による人の集積地の多様化や
東横線のバイパスである目黒線と南北・三田線との直通運転開始及び東横線と副都心線との直通により減少するだろうと予想され、
空いた分を井の頭線直通に回せると判断されたのである。
尤も、2000年に起きた日比谷線脱線衝突事故（現場は中目黒駅手前の急カーブ、死者5名、負傷者64名）の影響は否めない。
2003年、日比谷線の虎ノ門駅設置、若しくは日比谷線恵比寿駅の分岐駅化改造及び井の頭線接続の為の日比谷線分岐線の建設、
並びに井の頭線改良工事――直通列車停車駅のホーム延長や建築限界修正など――から成る直通事業が着工された。
2010年、日比谷線駒場支線の開業に伴って相互直通運転が開始される。
井の頭線内にて日比谷線直通は全て快速として運行。
この直通により井の頭線から六本木、虎ノ門、新橋、銀座、秋葉原などの都心の重要スポットへ乗り換え無しで行けるようになって
当沿線は住みたい地域としての人気度はさらに上昇するだろう。

>>216の訂正
＞2003年、日比谷線の虎ノ門駅設置、若しくは日比谷線恵比寿駅の分岐駅化改造及び井の頭線接続の為の日比谷線分岐線の建設、 　×
↓
2003年、日比谷線の虎ノ門駅設置、若しくは日比谷線恵比寿駅の分岐駅化改造及び井の頭線接続の為の駒場東大前へ至る日比谷線分岐線の建設、

＞この直通により井の頭線から六本木、虎ノ門、新橋、銀座、秋葉原などの都心の重要スポットへ乗り換え無しで行けるようになって 　×
↓
この直通により井の頭線から六本木、虎ノ門、銀座、秋葉原などの都心の重要スポットへ乗り換え無しで行けるようになって

総武流山電鉄　桜並木前駅

馬橋〜幸谷間の新坂川沿い遊歩道の所に作られた駅
馬橋駅の駐輪場廃止と新松戸の駐輪場の不便さから
馬橋、新松戸駅の中間くらいである新松戸南に設立された
もともとスペースはあるためそこを利用した1面1線の3両対応ホーム
付近の住宅街とマンションの住民を運ぶ

また、すぐ横を新坂川の桜並木が沿ってはえているため景観も非常によい

特急北アルプス復活
今回は以前と違って、高山から朝８時頃に名古屋に到着し、
そのままセントレアに直行する形。
美濃太田で長良川鉄道からの直通便と連結。

東京メトロ銀座線虎の穴駅
末広町駅は不便との声を受け、秋葉原よりに移転。
その際ネーミングライツを虎の穴が買ったためにこの駅名に。
出入口が虎の穴に直結しているのは便利だが、紛らわしいとの声も。

駅構内全体に脱臭装置の設置、改札機の幅の拡大、トイレ個室で自慰防止用に曇りガラス等
「虎の穴駅」専用の特別な設備が必要になる。
駅員の配置もくじ引きで決めるか左遷用。

函館市交通局　空港線

湯の川駅から延長して空港まで乗り入れ
空港近くの川を渡る付近のみ専用軌道となっている
日本の路面電車では初めて空港に入る路線となった
空港アクセス用に快速電車が運転されている

相鉄　空港線

横浜駅から延長して空港まで乗り入れ
（※JR貨物支線利用）

>221
労組と交渉し、虎の穴駅勤務職員には以下の特別待遇が認められた。
・虎の穴で月１０万円まで購入金額が半額に。
・各種商品の入荷前優先購入権

>224
そんな交渉に応じる労組なんてねーよw

新勝田線
JR九州で勝田線を復活。
沿線の宅地化が進んでいたにも関わらず1日6往復のみの運転で1985年に廃止されたが、輸送力が見込めるとして復活させることになった。
基本的には旧ルートを踏襲するが一部用地が売却された区間に関してはルート変更や高架化が行われる。
交流電化で、全線単線だが全駅に交換設備を設置する。
車両は817系を投入するが、ラッシュ時は415系や811系、813系が入ることもある。

宮島大橋・広電宮島駅
本州と宮島の間に橋を架橋し、広島電鉄を延長して乗り入れ。

>>227
それがある事情で無理なんだ・・・
需要はあるかも知れないが。

○田町駅と浜松町駅の東海道貨物線用ホーム
東海道線のラッシュ時の混雑緩和の為に、快適通勤受益者を増やす為に、湘南ライナーの増発が求められ、
東海道貨物線（〜鶴見）及び武蔵野・品鶴線の貨物線（鶴見〜武蔵小杉手前中丸子付近の横須賀線合流点）を途中経由する湘南ライナーも設定された。
さらなる増発も求められるが、東京都側はダイヤが過密な横須賀線を経由するので困難であった。
そこで、鶴見から東京貨物ターミナルなどの臨海部を経て田町と浜松町へ至る東海道貨物線の区間にもライナーの増発分を設定する事が企画された。
東海道貨物線の東京貨物ターミナルから浜松町へ至る区間―大汐線―は、
1998年から地下鉄大江戸線の工事に伴う浜松町駅付近での新幹線も含めたJR各線の移設工事の影響で休止されていた。
田町までは休止を解除し、田町駅に東海道貨物線―大汐線―用ホームを五番線として新設した。
2000年、東海道貨物線経由の田町発着の湘南港区ライナーが運行開始した。
先述の大江戸線関連の工事が終了後、2004年に田町〜浜松町区間も復活させ、浜松町にも一面一線のホームを新設した。
湘南港区ライナーも浜松町へと延長。
なお、相鉄線のJR直通も、鶴見から品鶴線・横須賀線へ直通する代わりに、大汐線も含めた東海道貨物線の臨海部区間を経由し、
東海道線と合流する田町の手前で、地下に潜り、田町と浜松町に地下ホームを設置し、汐留付近で横須賀線が使用している地下線と合流し、
新橋と東京へ至るルートも検討対象になったそうだ（as fiction!）

>>228 ある事情？

京阪湾岸線

行き止まりの中之島線打開のために、とりあえず大阪水上バスを海側に廻した鉄道連絡船
京阪各駅にも運賃が表示され、PiTaPa使用可能である

駅というか港は
中之島-安治川-USJ-天保山-ATC-フェリーターミナル

フェリーターミナルは、フェリー接続で一日数本のみ
ATC行きも、午前と夕方の運行が中心で
他は天保山止まりである

安治川は西九条側にあり、阪神連絡が一応可能

千葉／神奈川県　東京湾高速鉄道　アクアライン線

房総半島南部地域と、羽田空港、横浜方面との間の利便性向上のために、アクアラインの上に
敷設された鉄道

京急とＪＲに乗り入れるため、３線軌条方式を採用している。
自社保有の車輛はなく、すべて乗り入れ先の車輛で運行されている。

京急は木更津まで、ＪＲは館山まで乗り入れている。

今後は、金山から久里浜間の久里浜フェリーを買収し、鉄道連絡船を投入し車輛ごと航送する
計画もある。

ＪＲ知覧線
喜入〜知覧を結ぶ。
戦時中の陸軍知覧飛行場開設に伴い輸送力強化のため開業。
軍事輸送のため甲線規格である。
戦後鹿児島交通知覧線廃止後は知覧唯一の鉄道となった。
列車はすべて鹿児島中央へ直通する。

京急ハワイ線

久里浜線の三崎口から延伸。
三崎口-油壷-三浦中央-大島-利島-新島-式根島-神津島-三宅島-御蔵島-八丈島-青ヶ島---------カウアイ島-ホノルル

市営小坪港線

区間:逗子〜小坪港(逗子マリーナ)
経営:国鉄→逗子市
開業:1930年
特徴:元々は披露山の対空高射砲基地への物資輸送の専用線として開業し、小坪港から水揚げされる新鮮な魚介類を築地や皇居に輸送するために貨物輸送も行っていた。
昭和天皇が海洋生物研究をしていたためお召列車の運転歴もある。
戦後は食料難から貨物輸送はピークに達したが1955年に国鉄から逗子市に譲渡され現在貨物は一日1往復走るのみ。
1965年に小坪港手前から分岐し逗子マリーナがある飯島まで路線延長し旅客輸送を開始し、飯島は1985年より逗子マリーナ駅へと改名。
ユーミンコンサートが開かれる事から1992年に南国風な1面2線の島式ホームへ改築し駅舎もハワイアンな建物へとなった。
使用車両:キハ120と同系の車両を4両配置し朝夕4両使用し最大2連。日中は2両使用。ダイヤは本(毎時)予備に1975年より使用の旧国鉄キハ30が1両在籍。他に貨物用に国鉄から譲渡されたDD16が2両配置

逗子駅0番線(旧貨物ホーム)から発着。
夏は海水浴向け及びユーミンコンサート向け増発がある。
その他:現在でも鮮魚用ワムを使用しており日本で唯一白ワムを利用した鮮魚専用車扱貨物の為にファンから人気が高い。しかし2011年よりコンテナ化が決まっている。

>>235
ホモ氏ね

>>236
スレチのお前が死ね

長堀鶴見緑地線　鶴町延伸線

大正から鶴町まで延伸したもの
工事費削減の意図が全面に押し出され
今里線延伸に続き、またも単線になった

朝の都心方向、夕方の鶴町方向に集中的に対処するため
ラッシュと逆方向の列車は２編成を併結して１編成を回送とし、
鶴町（朝）大正（夕方）で２つに分離して営業するという方法になっている
地下鉄内で、車両分割併合のある路線として一部で有名

本路線の開業で大阪市バスの大正-鶴町の間での系統重複区間が大整理された

羽合電気軌道
本倉吉（倉吉市役所前）〜倉吉駅前〜羽合（町役場）〜羽合温泉を結ぶ路面電車。
観光輸送と農漁業輸送を目的として開業。
かつては羽合〜羽合漁港の臨港線もあったがトラックへの輸送切り替えで廃止された。
山陰唯一の標準軌鉄道である。
経営は厳しく、日本交通の傘下になって久しいが、同社唯一の鉄軌道として「ハワイの電車」をフレーズに現在も運行中。
なお車輌はグループ企業が大阪にある関係で大阪市電の中古が多く、最近では広島電鉄の中古などが使われている。

>>39
赤坂御用地内特別ホーム
半蔵門線青山一丁目駅より分岐し、御用地内に地下ホームを設置。
皇室特別列車を、こどもの国や東武動物公園、東武日光まで運行。

>>22　>>220-221
東京メトロ銀座線「万世橋駅」

かつて仮駅として存在した駅を復活。
駅名は公募をしたが、「アキバ駅」「虎の穴」「萌え駅」などのため、
結局はかつての仮駅の名称、由緒正しき「万世橋」とした。
ただし、駅そのものは、総武線よりは北側に位置する。

新駅の設置は、10年間もの長い年月を要し、新駅は既存線路を左右に
振り分けて中央に島式ホームを設置、その下部に改札等コンコースを作る
「溜池山王方式」を採用。

この結果、コンコースは広大な空間となり、
秋葉原地下街「アングラ・アキバ」もあわせてオープンした。

東武池袋駅新駅・西武池袋駅新駅
東西が逆なのは紛らわしいと地上の駅舎立替を機に百貨店ごと入れ替えた。
西武椎名町駅・東武北池袋駅からそれぞれ地下に入って反対の駅に入る。
ホームは地下１階になった。

西田浦駅
JR横須賀線と京浜急行の立体交差上に開設された駅。
従来はJRと京急の乗り換えは逗子駅や久里浜駅を使うか逸見駅と横須賀駅の間を歩かなければならなかったが、この駅の開設で格段に便利になった。
駅の位置は↓
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=35.29288910723947&lon=139.62763789928508&z=16&mode=map&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=35.292784023462&hlon=139.63750842846&layout=&ei=utf-8&p=

京阪・中之島再延長線。

地下を通る。阪神の淀川駅東方で地上に出て阪神本線と接続。
途中に駅は無い。列車種別は準急とし、萱島〜尼崎間を相互直通。

>>230
宗教上の理由で橋が架けられなかったはず・・・

阪和線複々線区間

元の線路があった天王寺-杉本町間は、高速道路の土地となるはずであったが、
工事が凍結されているため、土地の有効活用のために複々線化することになった

将来的な工事再開の際を考慮し、あらかじめ高速道路の橋脚を立てたり、構造を回避するように設計されている
天王寺駅の構造の関係で、現線路は快速や特急専用となり、新線側に各駅停車が移された

各駅の現上りホームは閉鎖されたが、下りホームが各停線の上りに転用されている
退避駅である鶴が丘駅は、現下り線の退避設備が廃止され、副本線が各停線の上りに転用された

杉本町の南の長い３線区間や大和川を利用して、複線と複々線の分岐が立体交差で行われている

ダイヤの乱れの多かった阪和線であるが、この工事で改善されている

京成金町線　八潮延伸

京成金町線を、金町手前から地下化し延伸したもの。途中駅は、金町、東水元、水元公園、水元そよかぜ園、氷川神社、八潮
新しい金町駅はホームが6連対応となっており、これにより金町線は6連が入線可能となった。
従来金町から水元公園はバスしか交通手段がなかったが、バスより値段、速達性に優れているため、利用客も多い。

中央線　上り複々線化線

中央線の朝ラッシュをどうにかするために、上りだけを２線にしたもの
三鷹-立川間で工事が実施された
１線分は側道に廻されている
増加した列車の一部は、新宿どまりにしたり、総武線各停に入って両国等で折り返すなどで対処した

中央線2段上り線
事実上唯一の単線区間である普門寺信号場〜岡谷を上り高架線を建設し、2段式の複線にしたもの。
これにより中央線は辰野支線以外全線が複線・複々線となり大幅にスピードアップされた。
また、これにより上諏訪駅発着列車が茅野・岡谷発着に変更された。

東武伊勢崎線鷲宮神社駅
JR東鷲宮駅に対抗するべく利便性向上のため鷲宮駅を北部の鷲宮神社横に移設｡
2面４線に引き上げ線を設置し、半蔵門線乗り入れ列車を当駅発着にした。
ある時期より急に客層が変わった事でも有名。

京アニ厨きめえｗｗｗｗｗ

新芦原橋駅
大阪環状線の芦原橋駅の北西200mに開設された駅。
南海汐見橋線の芦原町駅との乗換えが便利になる。
この駅の開業に伴い芦原橋駅は廃止となる。

名鉄瀬戸線新栄〜名鉄名古屋〜金山橋
孤立していた瀬戸線を地下で延伸。
金山橋で本線と合流する。

倉吉鉄道倉吉線
廃止された国鉄倉吉線を引き継いで開業した第３セクター鉄道。
工事凍結されていた国鉄南勝線の建設も引き継いで工事再開し、
蒜山高原を経由して湯原温泉まで延長された。

難波宮駅
飛鳥駅とともに日本最初の駅である。飛鳥時代に駅伝制度を設けた際に建設された。
森ノ宮駅近辺に存在。
記紀には記載されていないが遺跡調査で最古であることが判明した。
駅舎に馬小屋、トイレ、駅長室などがあった模様。
同駅の末裔がどこかを巡って森ノ宮駅をはじめ大阪駅・難波駅・梅田駅などで熾烈な争いが起こっている。

南九州急行
高千穂鉄道と未成線だった高森〜高千穂を復活させたもの。
地すべり・洪水等で破壊されないよう沿線にはシェルターを設置し、橋脚も強化されている。
新幹線接続特急「たかちほ」が熊本〜延岡・宮崎を1時間おきに走行。

近鉄生駒線（生駒〜田原本）
生駒線・田原本線は4両・3両でそれぞれ線内ワンマン運転を行っていた。
しかし、王寺駅・新王寺駅を地下化した上で統合、西田原本駅・田原本駅も統合し、両線を統合した。
統合後は、一部の駅のホームを8両に延長し、急行運転を開始、奈良線･橿原線にも直通する。
停車駅：生駒・一分・南生駒・東山・平群・王寺・大輪田・田原本
追い越しは南生駒駅・王寺駅を改良して行う。

西武動物公園・西武池袋線西武動物公園駅
東武動物公園の成功を見た堤義明氏が鶴の1声で武蔵丘の車庫近くに建設。
武蔵丘信号所を駅にし開園した。
ライオンズの親会社らしくライオンが名物。

東京メトロ六本木線（駒場東大前〜東京）
六本木通り地下を通る路線で井の頭線と直通運転をする。
途中駅は渋谷・南青山・西麻布・六本木・桜田門・有楽町となっており、六本木では日比谷線と同一ホーム上で乗換えが可能である。
将来はつくばエキスプレスとの乗り入れも予定されている。

武蔵野線(南線の旅客化)

府中本町―稲城―向ヶ丘―新梶ヶ谷―子母口―武蔵小杉―新川崎―鶴見→(横浜方面)

稲城で京王、武蔵小杉で東急、新川崎で横須賀・湘南新宿に接続。
鶴見から横浜方面に直通。
府中本町を改造し、南武線と方向別乗り変え可能にし、府中本町―武蔵小杉間の
快速の役割を持たせる。

JR枚方線
戦前の津田〜禁野倉庫への軍用線を戦後旅客化した。
当初は非電化だったが、片町線とともに電化。
単線だが１５分おきに運転され、京阪と熾烈な競争を繰り広げている。
ラッシュ時には学研都市線に乗り入れも行う。

対馬交通鉄道線
対馬の厳原〜比田勝を走る。
車両は海沿いの区間が多いせいもあって東急の7000系が現在使われている。
なお厳原〜豆酘にもかつては走っていたがは昭和45年にバスに転換された。

上坂部駅
尼崎市のJR宝塚線・阪急神戸線交点に設置。

阪急は駅を新設（塚口駅から0.9km、園田駅から2.1kmの地点）。
JR宝塚線の駅は旧・塚口駅を100〜200m程北に移転・改称。

駅周辺は三菱電機・森永製菓跡の広大な敷地に
大型ショッピングモール・高層マンション群・オフィスビルなどが建ち並び
副都心を形成している。

山陽電気鉄道淡路島線

淡路島で最初に開業した鉄道路線である。
神姫線(本線)の明石から接続され、明石海峡大橋を抜け、南あわじ市まで東側の海沿い(大阪湾側)を走る。

淡路は山が多いため、路線開業前にはかなりの山を削った。
この路線により山陽電鉄は久々に新車を増備することとなった。

>>264
淡路島には昔、淡路交通と言う鉄道路線があった件。

軽鉄道整備庁・新幹線整備庁
前原国土交通大臣の肝いりで国土交通省の下に設置。
LRT/新幹線の計画・整備を専門に行う。

小野田線長門本山駅（新）
乗客の要望にこたえてかつての駅舎を再現。
無人駅だが中はコンビニになっている。

神戸市交通局　（史実とは異なる）

西神線
名谷-板宿
神戸高速との並行を避け、利便性を高めるため、
山陽本線の板宿から分岐する形となった
このため、東須磨-西代間が地下化され、山陽の始発駅が板宿に変更されたたが、
工事が間に合わず、1985年まで板宿乗換えとなっていた
（以東の地下鉄工事が行われなかったため、その予算で山陽地下化工事が行われた）
後に名谷から西神延長線が延長されている。
当初の乗り入れは、阪神阪急に分かれていたが、現在は阪急電車と梅田まで相互乗り入れしている

山手線
県庁-新神戸
計画時は広軌であったが、北進急行のプランが持ち上がったため、狭軌に変更された
当初、三宮ー新神戸の計画が、兵庫県庁への足を要望されたため、半分県の予算で県庁まで延伸された

海岸線
ミニ地下鉄
JRへの旅客も増えていたため、一応、板宿ー新長田間のトンネルは通常地下鉄のサイズで建設された
板宿-新長田-和田岬-ハーバーランド-三宮花時計前

京都市交通局（史実とは異なる）
環状線（東山・九条・西大路・北大路）
昭和30年代に渋滞回避のため市電を改築して建設。
当初は道路の狭い東山通を地下にし、以後北大路通などを地下にしていった。
車両は市電乗り入れのため小型だが正面にドアをつけるなどAA基準を満たしたものにしている。
昭和60年に全線地下化した。また、叡山電鉄も乗り入れを行っている。
七条線
環状線への京都市内乗り入れのために建設。当初は東山七条〜烏丸七条のみだったが、山陰線立体化工事の際烏丸七条〜西大路七条も地下になった。
三条線
京阪・京福の直通のために蹴上〜三条口間を建設。三条通を通る。
烏丸線
丹波橋〜宝ヶ池に建設。
京阪・近鉄とも乗り入れている。

宇高トンネル
瀬戸大橋建設に住民が反対したため、宇野線宇野駅付近から鉄道用トンネルを掘削。
工法は、大阪市交舞州トンネルなどと同じ埋沈工法。
四国側の出入り口は予讃線香西駅付近。
同時に宇野線も全線複線化。

近鉄京阪線
小倉ー玉造を結ぶ。
奈良電鉄の京阪線を引き継いだもの。
交野市駅に京阪交野線との連絡線があり、近鉄昇圧後いったん使用されなくなったが、京阪昇圧で再利用されている。
同線を使用して玉造〜近鉄京都間に特急が走っている。
なお玉造・上本町に連絡線を作る案がある。

渡島藤城駅
函館本線藤城周りに新設された駅。
当然ながら下り列車しか停車しない。

阪和電鉄下松工場
同電鉄は、鳳と日根野に車両基地を持っているが、車両の全般検査や改造などは
JR西日本吹田工場で行っていた。
そこで同電鉄は、岸和田市下松町の線路沿いにある小学校建設予定地になっていた
通称八阪グラウンドに大規模な車両工場を建設。
自社車両の全般検査などもここで行うようになった。
なお、夜間の東岸和田折り返し列車も一部はここで滞泊する。

東葉高速鉄道

【出資者変更】
メトロ・京成・沿線自治体→ＪＲ東日本100%
（京成・京急による浅草線バイパス線に異論を挟まない見返り）
【施設改良】
�@延伸：東葉勝田台〜志津原〜千代田団地北〜佐倉（総武本線・成田線と直通可）
�A連絡線：西船橋付近で、総武快速線〜東葉高速鉄道の連絡線を敷設。
�B待避線：飯山満に通過線、志津原・千代田団地北は2面4線
【保安装置など】
ＪＲ準拠の規格に変更（ATS-P、デジタル無線、防護無線など）
【車両】
E233系2500番台、E231系800番台、209系1000番台に置き換え。
（2000系はメトロに譲渡→千代田線6000系置換用に充当）
また、東葉高速経由の成田エクスプレス運行用に、
E261系車両を投入。（E259系は踊り子、東武直通用その他置き換えに転用）
【運転系統】
成田エクスプレス：毎時2本（東葉高速全駅通過・JR乗務員にて運行）
それ以外：毎時4本（東西線快速・昼間時）→うち１本は、成田空港まで直通

札幌市交通局　市電東西線

新さっぽろ〜大通〜手稲間を、ほぼ地下鉄東西線の真上を通る形で作られたＬＲＴ路線

札幌市営地下鉄がゴムタイヤ方式で作られたため、ＪＲ線との相互乗り入れが出来ない代わりに
地上区間に線路を敷き、新さっぽろと手稲でそれぞれＪＲ線に乗り入れできるようにした。

３両連節の低床車で運行され、ＪＲ線内は７３１系などに併結し１３０ｋｍ運転対応となっている。
ＪＲ線内は当然乗降不可能になるため、貫通ドアから７３１系に移動して乗降することになる。

また、ＪＲバスのＤＭＶを同様に３連つなぎ、白石及び西野から各方向へバスとして運行する列車も
登場し、利便性が高められている。

京阪桜島線（愛称ゆめ咲線）

京阪中之島線は「西九条に延伸して阪神電車と相互乗り入れする」という夢が込められていたが
村上ファンドによる阪神株買収という事態で夢と消えた。

ように思われたが、橋下知事の「大阪府庁WTC移転したい」のかけ声に呼応して京阪CEOが「WTCまで延伸する」と
ぶち上げたが、今年になって「桜島線を延伸すればいいんじゃね？」と橋下知事が更に言った裏にある思惑が
隠されていたことは一部の人間にしか知られていない。

そう、JR西日本による桜島線の京阪への売却及び三線化（京阪が標準軌によるため）である。

元々京阪とJR西日本の関係は他の阪急や近鉄、南海と比べて良好であり、京阪が西九条まで中之島線を延伸した後の
処置に付いても相談を受けて来た。元々は阪神に乗り入れるつもりだった京阪だが、沿線のUSJにホテルを2つも所有している事や、
更にWTCへの延伸もこちらの方が費用も安く、大阪府庁ー大阪市役所を結ぶラインである中之島線なら「いいんぢゃね？」と
いうことで大阪府や大阪市、JR西日本、京阪の4者による極秘プロジェクトがスタートした。
運行体系や中之島〜西九条の開業時期などはまだ明らかにされていないが、桜島線には京阪の他にJR西日本も乗り入れする予定で
103系や201系、683系と京阪3000系が並ぶ姿も見られるであろう。発表はそんなに遠くない見込みである。

金手駅中央本線ホーム
従来身延線のみ停車していた金手駅に中央本線ホームを増設。
金山駅や今宮駅、西小倉駅と同様にホーム増設を行ったが、金手駅の場合幹線と地方交通線が混在してしまうという問題が発生。
従ってこの駅の開業に際し身延線の金手〜甲府間を廃止し、中央本線に編入する措置を取ったため営業キロのダブりは発生していない。
従来の身延線ホームもJR東海管轄からJR東日本管轄に変更されたため駅名標が交換された。

>>274
松戸に２編成しかない２０９―１０００を持ってくるのか？
（南浦和と蒲田の２０９―０は幕張と中原行きだし。）
それとどこの所属になるんだ？

もしも東急電鉄が湘南電気鉄道の買収に成功し､線路幅が1435になっていたら…と言う設定｡

横浜高速鉄道(忠実と異なる)
昭和30年頃に横浜市が市内の地下鉄計画を立てた｡
この中には
日ノ出町-戸部-京浜横浜間や
西横浜-日ノ出町-関内(市庁舎前)の路線もあった｡
これらの路線は相模鉄道･京浜急行電鉄･東急電鉄が建設する事となったが
相模鉄道は横浜駅の開発といずみ野線建設でお金が出せず
東急電鉄は田園都市線建設によりお金が出せなかった｡

そこで
相模鉄道･東急電鉄･京浜急行電鉄･横浜市(他にも神奈川中央交通も何故か参加｡)の出資により
横浜高速鉄道が設立された｡
なお神戸高速鉄道同様､車両は持たない｡
路線名は
南北線(その後､ｸﾞﾘｰﾝﾗｲﾝに変更)と東西線(その後､ﾚｯﾄﾞﾗｲﾝに変更)となった｡

完成後
日ノ出町駅は高速横浜駅に名前が変更された｡

現在でも直通運転を行っているが
東急電鉄からの直通は高速横浜駅までとなっている｡

北陸鉄道浅野川線都心部区間
浅野川電鉄が都心延長を行おうとしたが地上では土地買収など問題があるため地下で延長、東京・京都・大阪・神戸に次ぐわが国第4の地下線となった。
北鉄金沢〜武蔵〜香林坊〜兼六園の区間を走る。
なお当時より香林坊〜野町の延長計画があるが現在まで実現していない。

米子ライトレール
ＪＲ境線をＬＲＴ化
境線の米子〜後藤間は、ＪＲ後藤車両所への引込み線となった。
後藤〜米子駅前には、米子市役所などを経由するＬＲＴの新線と停留所が
新設された。後藤〜境港間は、境線を電化してＬＲＴが使用。
後藤〜皆生温泉、米子空港で空港乗り入れ、境港はフェリー乗り場までの
新線も建設中。

篠栗線・勝田線 柚須駅(史実とは異なる)

篠栗線と勝田線は吉塚から福岡・粕屋の市町境付近まで並走していたが、
並走区間の末端に駅は存在していなかった。

そこで、篠栗勝田両線の利用客増加と利便性向上を目的に設置された。
史実では勝田線廃線跡に駅舎が建設されたが、廃線跡が存在しないため
吉塚側に駅舎が建設された他、原町/御手洗方にシーサスクロスが設置され、
当駅での篠栗線同士での行き違いにも対応していた。

JR承継後増発の為に篠栗線の待避線が増設された他、
通勤線となった篠栗勝田両線の需要を補うため電化された。
しかしながら、博多〜吉塚間の複線化が不可能なため、
これ以上の増発は不可能な状態となっている。

余談だが、駅舎の設置場所がギリギリで福岡市東区にあたるため、
当駅は福岡市内扱いとなっている。

京王新宿駅（史実の新宿3丁目駅）
空襲にもかかわらず奇跡的に変電所が攻撃を免れたため、新宿追分駅が戦後もターミナルとして使用された。
戦後同駅を新宿駅に改称し、地下化にあたっては駅ビルと甲州街道陸橋の間の地下2階に駅を建設し、
地下3階に新線の新宿駅を建設している（副都心線は地下4階）。このため、乗換えが容易と評判である。
また京王百貨店も京王新宿三丁目ビルが本館である。
京王新宿南口駅（史実の新線新宿駅）
省線新宿駅前駅を戦後改称したもの。かつては本線にも駅があったが現在は新線にしか駅が無い。
本線側の旧ホームは幻のホームと呼ばれている。

東北中央新幹線　＜＞複々線区間
新日光-会津若松-米沢＜-山形-新庄-横手-大曲＞　

　関東から東北地方のど真ん中を走り、将来的には青森駅付近に至る新幹線路線で第一期開業区間として
新日光(東武日光駅)から大曲まで一部、東北中央自動車道と並行する形で建設。

米沢から大曲までは奥羽新幹線の為、複々線としたことでつばさの運転区間が大曲に延長し、東京-大曲間が
各駅停車でもこまちとほぼ互角になるまでに短縮された。　

　東北中央新幹線の開業により日光から大曲までのアクセスが改善されたが、大曲より先また新日光より
前のルートをどうするか検討中である。また奥羽新幹線全通の機運が高まったのはいうまでもない。

都電昭和線（通称）
昭和になって東京市が拡大するにつれ「東京市になったのに市電が走っていない」と苦情が来たため中野区・世田谷区など編入市域に次々と新線を建設した。
これを昭和線と通称した。
都電戦後線
戦時中に、東京市電気局が東京都交通局となったため、戦後「都民税を払っているのに都は都電を一部しか走らせていない」と苦情が来たため、ガソリン不足もあって特別区以外でも都内全域に都電が敷設された。
これを先述の昭和線と区別して戦後線と呼んだ。
ついには伊豆諸島にも敷設され、車両が足りないため京王や横浜市電の車両まで一時借りたほどであった。
総延長は2000km・総車両数10000両にも達し、近鉄・東武・名鉄をもしのぐ鉄道事業体となった。
しかし、モータリーゼーションの進展に伴い、昭和47年には荒川線を除き廃止となった。

京王線・都営新宿線改軌
標準軌に改軌するのは軌間差が少なく不可能と言われた
片側3cmの軌間差を逆手にとった鉄アングル締結法を採用
これにより、新宿からの成田空港アクセスが改善された

　　　　　　　 ＿.＿＿ ＿ おちんちん緊急車輌通ります！おちんちん緊急車輌通ります！
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ヽ:≡口≡二_l_ﾉ　..,i:: ○ i| 　_.|＿＿＿＿＿_|＿__|:: ○ i|_＿____ﾉ　　
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東海道本線滋賀駅
滋賀駅がほしいという県民の声に答えて大津駅を改称。
しかし、威厳の無さは相変わらずである。

>>288
昔、江若鉄道に滋賀駅ってのがあってだな…。
それは良いとして、南滋賀駅より南にある滋賀駅になりますぞ。
おまけに湖西線の志賀駅とややこしいったらありゃしない！

宗谷本線北海道駅
集客のために稚内港駅を復活させて北海道駅とした。
道庁とまったく違う場所だが、都道府県名駅制覇には欠かせないということで年中多くの鉄道ファンが来訪する。
また、サハリン行き航路も同駅横に乗り場を復活させ、直接乗り換えられるようになった。

櫃石島駅・岩黒島駅・与島駅
瀬戸大橋上に開設された駅。
島民の請願により開設された。
普通列車のみ停車する。

東武筑波線（上野〜西新井〜流山〜筑波山）
筑波高速度電鉄を買収し、建設した。
流山以北は当初非電化だったが戦後私鉄初の交流電化を果たした。
交直流のロマンスカーにより特急つくばが運転。
なお上野〜西新井は伊勢崎線の列車も多数乗り入れていて逆に筑波線の列車が浅草〜西新井を走るものも多い。

湖岸さざなみ鉄道
滋賀県、大津市、草津市、守山市、JR西、近江鉄道、イオンが出資した第三セクター鉄道。
先行区間として、
あやめ浜〜今浜〜木浜〜烏丸半島前〜下笠〜イオンモール前〜萱野浦〜石山間が開業。
ピエリ守山、免許センター、烏丸半島、イオンモールへの鉄道アクセスが格段にアップ！
石山駅の配線の都合及び利便性を考慮して、京都駅までの乗入れが実現。
車両はJRの223系5500番台ベースのKS-100系を2両*10本投入。JR西の113系もラッシュ時に乗入れるため、相互直通運転となる。
昼間は、JR西琵琶湖線複々線区間に2両編成が走るある意味戦慄な光景が実現。
本数は、朝ラッシュ20分毎、昼間は30-60分毎、夕ラッシュ30分毎、早朝夜間40-60分毎の運転。

JR富士線(橋本〜道志〜山中湖〜富士吉田〜富士宮)
昭和30年代に開通。当初は急行丹沢(八王子〜静岡 急行富士川と共通運用)も運行されていたが
昭和末期に消滅。
国鉄時代は全線静鉄局の管轄だったが民営化後は河口湖駅(JR東日本管轄)を境に、
橋本〜河口湖がJR東日本、河口湖〜富士宮がJR東海に継承された。

電化はされており民営化当初は豊田電車区と静岡運転所の115系が橋本〜富士宮間全線で使用されていたが、
現在は運用が分断されており、東日本車は河口湖まで東海車は富士吉田までの運用となっている。
東日本は現在も変わらず115系(横浜支社になったため国府津車両センターに転属)を使用しているが
東海側は313系に統一されている。

京都大学構内鉄道
南北に長いキャンパスを移動するために北部〜本部〜吉田〜南部〜京大病院間に建設された。
ロムニー鉄道並の小型だが標準軌のバッテリー電車で各駅で充電する。
キャンパス間は地下トンネルになっている。
授業のある平日は８〜１９時に１０分おき、土日は休み。
関係者は無料、部外者は１００円である。

岐阜総合駅
JRと名鉄の駅を統合した。
名鉄名古屋本線を茶所から北上して東海道本線の北を併走となり、各務原線も田上駅から南へ折れて合流となった。
名鉄側は各務原線が2面3線・名古屋本線が2面4線となっている。

山陽湾岸線−阪神湾岸線

山陽須磨-水族園前-長田港-駒ヶ林-刈藻-和田岬-ポーアイ西-ポーアイ東-
六アイ南西-六アイ北東-深江浜-芦屋浜-西宮浜-南甲子園-枝川町-武庫川団地前

国鉄　神戸港貨物線　第3突堤線

神戸港貨物線の末端部の第3突堤に
コンテナクレーンを設置し、コンテナ船から直接コンテナを積み下ろしをする試験のため、
整備された路線
１両積み降ろすごとに、編成が動いて、また積み下ろしという貨物にしては珍しい光景が見られた
神戸港貨物駅が鷹取に移転したことで役目を終え、廃止された

>295
実は京都大学構内鉄道には宇治キャンパスと桂キャンパスへの路線延伸計画が存在しているのだが、
桂キャンパスに関しては京都市営地下鉄東西線の延伸問題の絡みも合って京都市と、
宇治キャンパスに関しては京阪電気鉄道と調整が付かず、
更に「総長カレー」の収益を建設費に充てる見込みであることから建設の目処は今のところ立っていない。

ここのスレ、マニアック過ぎ

名鉄　岐阜市内線

併用軌道区間の乗降が危険なため、併用区間の駅を全廃
揖斐線列車は岐阜駅の各務原線ホームに入れることとなった

途中駅は、忠節-岐阜間のバス乗り換えの場合、通賃通算されることで代替した

これでも赤字で、完全廃止の噂がたえない

大阪市交通局　地下鉄線（史実と異なる）

御堂筋線
四ツ橋筋に別線を建設するプランもあったが、結局
大国町-中津間が複々線化された

四つ橋線南部は天下茶屋駅までとなり
南海電車の複々線化に予算が廻されて以南は放棄された。
後に、ニュートラムが住吉大社-中ふ頭に開業

鶴見緑地線
京橋からの延伸は、コスト削減のため、長堀通りに向かうのは断念され、
京阪の中之島線工事に出資して中心部まで乗り入れる事になった
西九条まで、京阪サイズのトンネルにリアクションプレートが引かれている

千日前線　南巽-JR平野延伸線
井高野線（正雀-蒲生４丁目）の今里以南の代替として建設された
将来的には、蒲生４丁目-今里を延長して、リアクションプレートを並べて
正雀-JR平野間の系統で運転する予定

中央線
大阪港埋立地の開発が見直されて、「なにわ国際空港」が開港。
これに合わせて、コスモス喰エアから「なにわ空港」まで延伸。

>>299 一方東大は、「御酒」の収益により、
三ノ輪でつくばエクスプレスと分岐して日比谷線の下を通り、菊坂下で南北線に乗り入れる新線を建設。
入谷と鴬谷の間に新駅「根岸」、安田講堂前の食堂と正門の間の地下に新駅「東大中」を設置した。

続いて、四ツ谷の迎賓館正面で南北線と分岐し、池ノ上手前で井の頭線に乗り入れる新線も建設。
神宮球場・神宮第二球場の間の下に新駅「神宮霞ヶ丘」、井の頭通り下に「原宿」、
駒場の2キャンパス間に新駅「日本民藝館」を設置。

車庫は柏キャンパス内に設置し、柏の葉キャンパス駅南側でつくばエクスプレスと分岐、
柏の葉公園東側を通って同キャンパス内の新駅「柏の葉キャンパス北」を経由する路線でつないだ。

六大学野球では東大生の応援が激増した。原宿から鴬谷まで15分というよくわからない便利さも受けている。

>295
>299
>304
京大キャンパス移動線
京大ＯＢである前原誠司氏が20XX年総理になったことを受け、
京阪五条・三条〜阪急河原町・と丹波橋〜桃山南口に連絡線が設置され、さらに出町柳〜京大本部、阪急桂〜京大桂キャンパスと京阪黄檗〜宇治キャンパスに引込み線が開通し、各キャンパス間に連絡鉄道が運転されるようになった。
なお学生や教官が手作りの車両で深夜無断運転したり、京阪・阪急の運転士がキャンパス内で複線ドリフトの練習をしているとの噂もあるが定かではない。

ＪＲ東日本佐渡線
両津〜相川を結ぶ。
非電化単線だが、島内唯一の鉄道として活躍。
30分おきに走る。
かつては両津港〜新潟港を運行した鉄道連絡船（新両連絡船）を使って新潟までの列車が航送されていた。
場所柄混合列車が多く、また気動車も旧型の墓場状態で流刑地とあだ名されたが現在はキハ100系で統一されている。

名称の通り、西武池袋線・池袋と新宿線・沼袋を結ぶ路線。
池沼の割りに意外と使えそうだｗ

http://chizuz.com/map/map54609.html

やっぱり修正

大阪市交通局　四つ橋線

堺筋線の乗り入れが阪急になったため、代替策として
西梅田-天下茶屋ー玉出を、狭軌架空線方式で開業し
南海電車と相互乗り入れすることでケリがつき、
以南の複々線区間も半額大阪市の出資で工事が行われた

線路幅が異なるため、大国町駅は、御堂筋線と並行するだけの駅となった

後に、住吉大社駅からニュートラムが開業したが
ニュートラム-大阪市交路線を利用する場合は、
南海電鉄部分を払わなくてよい特例が実施されている

1994年の関西空港の開業に伴い、
特急ラピートが西梅田まで乗り入れている
なお、地上区間専用に貫通路の無い、鉄人２８号のような特急列車もデザインされていたが、
ボツとなっている

JR下越線
首都圏ー新潟の迂回ルートとして国鉄が矢板-会津高原-南郷-只見-東三条間を建設し昭和38年に開通。
昭和30年代当時の幹線並の高規格で建設されておりトンネルが多い。
全線単線だが直流電化されており、かつては181系特急“おぜ”や急行“ひうち”が運行されていた。
現在は過疎路線になっており部分廃止も検討されている。

JR貨物　霞が関貨物駅

かねてより噂のあった、国会議事堂の下に旧軍が掘ったと言われていた防空壕跡の存在が
明らかにされた。全貌は一部地下鉄駅として使用されているほか、大深度地下部分に東京ドーム
４個分の大空洞があるものであった。

東京都は、そこに宅配便用の貨物ターミナルを設置すると発表し、首都高と一般道からトラックの
乗り入れ口を引きこみ、更に代々木及び恵比寿から山手貨物線と分岐する引き込み線を地下に
建設することにより、都内への大型トラックの乗り入れを減らす施策に動いた。

ヤマト、日通、佐川などといった大規模宅配便業者が共同で使用し、ＪＲ貨物と専用の小型コンテナ
で荷役し、都内へ荷物の直送を行うこととなった。

・三陸本線
国鉄時代に前谷地から八戸まで三陸縦貫線が完成し、三陸本線と名づけられ一本の路線になった。
路線の特徴は観光路線であることと、主要駅(盛・釜石・宮古)に東北新幹線連絡の為の路線が接続している。
山陰本線と同じ形で運営がされており、JRになってもそれは変わらない＜現実は一部三陸鉄道が運営している＞

路線データー
前谷地-八戸　距離344.4km　駅数：94　軌間：1067mm　全線単線

優等列車
特急「さんりく」：キハ183系　急行「うみねこ」：キハE120系　快速「リアス」：キハE130系

名古屋鉄道 浜松線
豊川稲荷〜名鉄三ヶ日〜三方原〜浜北〜新浜松

補足
開業まで、即ち計画・建設段階では浜松線とするが、開業後は岐阜〜浜松をもって「名古屋本線」とし、
国府〜豊橋は「豊橋線」に改称する。

熱田〜鶴舞を結ぶ新路線
東海道〜中央の直通用。途中駅なし。

最長直通運転列車：南木曽〜浜松

>>312-313
その路線は、どの鉄道事者がいつ、どういう目的で作ったの？
戦前？　戦後？　競合路線との関係は？

>>312-313
せめて、
名古屋鉄道 静岡線
豊川稲荷〜名鉄三ヶ日〜三方原〜浜北〜新浜松〜磐田〜名鉄掛川〜新金谷〜名鉄島田〜岡部〜名鉄丸子〜新静岡

とか

開業まで、即ち計画・建設段階では静岡線とするが、開業後は岐阜〜静岡をもって「名古屋本線」とし、
国府〜豊橋は「豊橋線」に改称する。

ぐらいにしたら？www


>>314

>最長直通運転列車：南木曽〜浜松
せめて、南木曽〜静岡にしたらどうだい？www

名古屋鉄道静岡線なら 豊川稲荷〜修善寺だろ？笑

御殿場でもいいな

てか静岡まで行って名古屋鉄道ってのがおかしいよ。
静岡鉄道の路線拡大でよくね。

湘南急行電鉄

湘南本線・新宿ー中山ー茅ヶ崎
大和線・中山ー大和

町田線・横浜ー新保土ヶ谷ー町田ー多摩センター

品川線・品川ー武蔵新城ー鶴川ー野津田ー橋本

東京の新大久保と大阪の鶴橋を結ぶ
コリアンスーパーエキスプレス

所要時間20分

料金片道1000円

近鉄豊橋線
名古屋〜名古屋城〜鶴舞〜瑞穂〜共和〜刈谷〜西尾〜蒲郡〜豊橋
伊勢電買収後、更なる東部延伸のために建設した。
名古屋〜鶴舞は名古屋初の地下線である。
なお戦前は蒲郡までで戦後豊橋まで全通した。
線路は当初名古屋線同様に狭軌であったが、標準軌に出来るように準備され、同時に標準軌になっている。
ＪＲ／名鉄対抗のためもありクロスシート車が多く使われ、現在も通勤車両はＬ／Ｃカーが基本である。
特急は甲乙あわせて２０分おきに運転され、これを２０分おきの急行と準急（瑞穂以東各駅に停車）、１０分おきの瑞穂行き普通（名古屋線と直通）が補う形となっている。
なお特急は原則として名伊特急と直通であるが、甲特急は名阪特急がそのまま直通する。
地下区間では都市内交通としての利用も多く、ラッシュ時には普通が２倍に増発されている。

>>321
つモンロー主義

JR但馬空港線
豊岡駅南の但馬技術大学校付近から分岐して空港にいたる。
航空便に合わせた１日２往復のしょぼい路線だが、自治体が全額補助する条件なのでとりあえず運行。

埼玉高速東上線

先日の東上線のトラブルなどに業を煮やした、埼玉中西部の財界人を中心に県や各自治体が出資

光が丘で都営大江戸線に直通。また用地買収費用を抑えるため大部分は関越道の直下に建設

光が丘−谷原三丁目−三軒寺−東大泉−大泉学園通−南新座−西新座−清瀬下宿−坂之下−南三芳−三芳−大井武蔵野−今福−南大塚−川越公園−西的場−松ヶ丘−藤金−坂戸

関東線(田端付近〜越谷〜春日部〜古河)田端付近で東北本線と分岐、戸籍上は日暮里〜古河間

東北本線の高速短絡線として昭和45年に開通
ほとんどの区間が高架線で作られた
一部の急行を除き東北本線の優等列車の大部分が関東線経由となった

新幹線開業後は通勤路線となり、それまで1時間に1本程度だった普通列車が大増発された
駅間距離が基本的に長いが緩行線はない(品鶴線みたいな感じ)
多くの部分で東武鉄道と競合しているが、使用車両は宇都宮線と共通で、特に対策はとっていない

かつては特急が高速(120km/h )で走っていたのに、現在は低速の通勤路線となっているのに対して
周辺自治体が(つくばエクスプレス)のように改善してほしいと要望している

【速報】相鉄新駅設置について
ついに決定！
１．西横浜駅と平沼橋駅を統廃合する
２．住宅展示場辺りで新駅を設置する
３．新駅は快速停車駅とする
４．新駅は横須賀線との共同駅である
５．周辺未利用地・低利用地の再開発を行う

京阪神線（山科〜神戸）
昭和42年建設。京阪神線とは通称で東海道線の別線扱いである。
山陽新幹線建設が不透明であったことや湖西線開業後北陸方面への需要が旺盛になることを見越して建設された。
山科〜京都は在来線に、京都〜上新庄付近は東海道新幹線に併走、上新庄からはまっすぐ大阪に向かい、大阪から西へ直線で湾岸に向かい、鳴尾浜から阪神高速湾岸線に併走し、神戸駅西で合流する。
途中駅は京都・大阪・神戸のみであり、優等列車すべてと貨物列車がこちらに移行している。
新快速を併走させる案もあるが三宮・新大阪に駅がないことや特急が160km/h運転をしていることの妨げになるとの意見もあり実現していない。
なお同線の開業後は関西北陸・東北間の優等列車がすべて神戸発着に、大阪〜神戸以西の優等列車がすべて京都発着となった。

東海道線の戸塚と横浜の間に新駅。
東戸塚と保土ヶ谷の中間あたりに。

東京都電荒川線延伸区間（学習院下〜高田馬場）
接続駅がなく不便との声に高田馬場駅への路線を復活。
今回は学習院下駅からも乗り入れられるようになった。
普段は半分の列車が早稲田発着から高田馬場発着に変更されている。
また高田馬場〜早稲田の列車も運転されている。

近鉄橿原線唐招提寺駅
唐招提寺横に設置。
２面４線の追い越し駅。
観光シーズンには急行も停車する。

関空高速鉄道（四つ橋線延伸区間）

運転系統：新大阪〜梅田〜なんば〜住之江公園〜出島〜浜寺公園〜関空
（急行系統：新大阪〜梅田〜なんば〜（途中無停車）〜関空）
線路規格：直流750V第三軌条、標準軌
車体：大市交車体規格、加速度4.5km/h/sec、最高速度110km/h
保安装置：ATO・ATC・LCX無線・スクリーンドア完備

JR東海金名線（多治見〜西金沢）
北濃〜鶴来が全通した金名鉄道は経営困難ではあったが戦時中の迂回路として白羽の矢が立ち金沢電気軌道石川線ともども戦時中に国有化された。
以後は白菊町〜西金沢の廃止（貨物線化）・金沢〜西金沢の単線増設と越美南線・大多線の電化・編入が行われ、東海北陸の短絡線として活躍した。
381系・383系の特急白川が1時間ごとに走る。
また、両端では区間列車により３０分おきに313系の普通が走る。それ以外の区間は１〜２時間に１本となっている。
山岳区間が多いためか戦前より電動車主体の編成である。
また、金沢〜西金沢の金名線区間は直流で異彩を放っている（デッドセクションは金沢駅構内）。

札幌市営地下鉄　東豊線
丘珠空港まで１駅、単線で延長された

南北線
新琴似-麻生間が延伸

東西線（史実とは異なる）
1067mm交流電化で建設された日本唯一の地下鉄路線
後に森林公園からJRと相互直通
西側も手稲でJRと接続された

近鉄和歌山線
長野〜熊取〜犬鳴〜岩出〜和歌山
大鉄が南海に対抗して延長した路線。
当初は貨物輸送主体だったが、黒潮号を南海・阪和に対抗して運転し、また戦後の宅地化では通勤路線となった。
混雑が激化したため南大阪線の阿部野橋〜古市間は複々線になっている。
また、複々線化工事中一部列車は柏原発着となっていた。
観光列車としてさくらライナーなども運転されている。

山陽姫路発伊勢志摩、名古屋行き直通近鉄特急が好評となり、相生、岡山からのアクセス
も増やそうと、近鉄独自が線路を延伸
近鉄岡山線
山陽姫路〜近鉄姫路〜網干〜相生〜赤穂〜日生〜備前市〜長船〜岡山
岡山〜山陽姫路を60分強で結ぶ急行(または快速急行)を直通近鉄特急と接続させている。
岡山市内の路線は高等学校などの最寄り駅も多く、岡山県東部からの通勤通学が便利になった。
奈良線みたく特急の需要は少なく岡山〜近鉄姫路を日に数本。

JR三浦線(逗子〜葉山〜三崎)
三浦半島の西側を走る地方交通線。
なんとこの路線2006年まで111系が走っていたが
211系の転入により消滅。
横須賀線の直通はないがE217系の付属編成が線内運用されている。

有りそうで無い大和郡山駅

ＪＲ巻津線（新津〜巻）
新津〜大鹿〜覚路津〜越後臼井〜越後古川〜新白根〜千日〜越後大原〜東巻〜巻
弥彦線のような、信越本線と越後線の渡り的な役割。全線非電化単線高架線。
使用車両は、キハ４０・４７・４８・５２・１１０・Ｅ１２０系。

新潟交通線　国鉄連絡線

中途半端なターミナルの解消のため、関谷-白山間から越後線に乗り入れて起死回生を図ったもの
代替として末端部分は廃止された

北陸新幹線　北陸トンネル区間

工事費を安く上げるため
北陸トンネル敦賀方面線を３線化し
単線で敦賀を目指すもの

在来線としては複線だが、新幹線車両が走る時は、
車両の進入は出来ないようになっている

・新北陸トンネルを掘っても、敦賀から距離が無く、スピードに乗らない
・トンネル区間なので、上下とも３線化してミニ新幹線も検討されたが、
末端部少しだけのためにミニ新幹線にすることに異議が出た

これらの事も考慮して変則的な方法となった

越後交通長新線（新長電鉄）
新潟と長岡を国道8号沿いに信濃川東岸を三条経由で結んでいる。
当初より電化されていたが豪雪地帯ゆえ対策が数多くなされ、現在でも除雪車が走りまた温水スプリンクラーも完備している。
ターミナル駅は新潟側はレインボータワー横、三条はＪＲ北三条駅横、長岡側はＪＲ長岡駅横にそれぞれある。
越後交通に合併の際当時の田中角栄社長により路線名で「新」より「長」を前に持ってきたことで知られる。
国鉄/JRやバスと熾烈な競争を繰り広げ、特別料金不要の特急が15分おきに走り、また急行や普通もクロスシート車両の比率が高い。
狭軌ではあるが車両規格は相鉄と並びＪＲに準じたサイズである。
裏日本唯一の大手私鉄と言われている。

阪急伏見大津線
大山崎〜東山崎〜淀〜羽束師口〜横大路〜下鳥羽〜赤池〜竹田〜藤森〜南深草〜勧修寺〜大宅〜大塚〜小山〜大谷〜大津

大山崎でJR京都線
淀で京阪本線
竹田で近鉄京都線、市営地下鉄烏丸線
藤森で京阪本線
勧修寺で市営地下鉄東西線(徒歩7分)
大谷で京阪京津線
大津でJR琵琶湖線
に接続。
伏見の東西〜南西の鉄道交通の改善、淀競馬場、免許試験場へのアクセス向上及び大津への新たなルートを開拓。
早朝夜間、昼間は高槻市を始終着とし、基本普通のみの運転。
朝夕ラッシュは梅田まで通勤準急(高槻市まで各停、茨木市、淡路、十三停車)。
競馬開催時には梅田まで臨時快特を運転(淀始発、高槻市、十三停車)。
運転間隔…早朝深夜は20分毎、平日朝ラッシュ最大、通勤準急15分毎及び普通15分毎。土曜休日朝と毎日昼間と夜間は普通10分毎。平日夕ラッシュ通勤準急20分毎及び普通20分毎。
これによりJRの電車特定区間は石山までに拡大。
阪急が梅田〜大津を600円に設定したため、JRも特定運賃650円で対抗。

JR青梅線延長線
青梅〜塩山を建設し、中央線のバイパスに。トンネル規格が大きいので通常サイズでも入選可能。

JR東京有楽町駅
東京駅と有楽町駅が接近しているので統合。
京葉線にも乗り換えやすくなった。

>>344
ＪＲ新宿代々木駅

湘南新宿ラインのホームの先に、上越新幹線のホームが出来てついに代々木駅と合体っ！

南海電鉄　小松島線

小松島線が廃止対象になり、フェリーへの影響を憂慮した南海電鉄が引き取ったもの
営業距離相殺のため気動車２両が南海電鉄所有となったが
車両代金の代りに、和歌山の国社分解点から和歌山市駅までが国鉄に譲渡されることで
決着している

運賃は別計算になったものの、駅構内には、みどりの窓口があり
車両は当然ながら管理も国鉄という路線であった
後に、南海が第２種鉄道事業者になって実情に合せている

ＪＲ四国になった後も、このままの形態で営業され、
徳島県人は、他の四国３県の人に対して「うちの県には南海電車が走ってる」
と、少々誤解を招く発言をするようになった
南海ホークスの試合が徳島で数試合行われるようになり、
1988年には移転する話もあったが、スポンサー会社が無かったため、結局福岡に渡ることとなった。
後年、青色ＬＥＤ開発の中村氏は、「もっと早く開発出来てれば、日亜ホークスが出来たのに」
と述べている

東武成田線（曳舟〜金町〜鎌ヶ谷〜印旛沼〜成田〜松尾）
東京成田芝山電気鉄道を東武が吸収して開業。
当初より電化されている。
京成本線とは熾烈な競争を繰り広げたが、狭軌ながら車体サイズが大型かつ短絡ルートの本路線の方が優位で、10系や5700系による特急も運転されている。
また成田空港開業の際には空港へ乗り入れている。
現在は100系の空港輸送仕様である150系スカイシアによる特急「なりた」と急行/準急/普通が走行し、いずれも半数が半蔵門線乗り入れである。
なお途中の鎌ヶ谷までは複々線である。

静岡鉄道静岡藤枝線
静岡電気鉄道と藤相鉄道をつなぐために新静岡〜大手に作られた。
最初から地方鉄道のためインフラの水準は静鉄では一番よい。
開通後藤相鉄道（駿遠線）を1067ｍｍに改軌して乗り入れている。
現在では静岡清水線・駿遠線と直通して新清水〜袋井を走り、在来線に消極的なＪＲを脅かす存在である。

近鉄京都京阪連絡線

丹波橋連絡線の廃止や、京阪の鴨川沿い地下工事、京都市営地下鉄の計画を受けて
発表されたもの
近鉄京都駅から国鉄京都駅敷地内を延長して、地下に潜らせ、鴨川を潜って
京阪の新地下線に繋ぐというものであった
京都駅と河原町、三条を結ぶ路線の出現で、烏丸線の計画は変更を余儀なくされた

>>343

＞ JR青梅線延長線
＞ 青梅〜塩山を建設し、中央線のバイパスに。トンネル規格が大きいので通常サイズでも入選可能。

何のためかわからないから却下

>>345

＞ >>344
＞ ＪＲ新宿代々木駅
＞
＞ 湘南新宿ラインのホームの先に、上越新幹線のホームが出来てついに代々木駅と合体っ！

少しは歩けよ！

>>347

＞ 東武成田線（曳舟〜金町〜鎌ヶ谷〜印旛沼〜成田〜松尾）
＞ 東京成田芝山電気鉄道を東武が吸収して開業。

なんとなく良さげな路線だ
知り合いが駅員やってるから相談してみるわ

>>348

＞ 静岡鉄道静岡藤枝線
＞ 静岡電気鉄道と藤相鉄道をつなぐために新静岡〜大手に作られた。
＞ 開通後藤相鉄道（駿遠線）を1067ｍｍに改軌して乗り入れている。
＞ 現在では静岡清水線・駿遠線と直通して新清水〜袋井を走り、在来線に消極的なＪＲを脅かす存在である。

これは是非欲しい路線だな

>>333

＞ 札幌市営地下鉄　東豊線
＞ 丘珠空港まで１駅単線で延長された

誰が乗るんだよｗ

＞ 南北線
＞ 新琴似-麻生間が延伸

これは必要かも

>>335

＞ 山陽姫路発伊勢志摩、名古屋行き直通近鉄特急が好評となり、相生、岡山からのアクセスも増やそうと、近鉄独自が線路を延伸
＞ 近鉄岡山線
＞ 山陽姫路〜近鉄姫路〜網干〜相生〜赤穂〜日生〜備前市〜長船〜岡山
＞ 岡山〜山陽姫路を60分強で結ぶ急行(または快速急行)を直通近鉄特急と接続させている。

良さげだが、JRが対抗してきて接戦となりそうだ

>>328

＞ 東海道線の戸塚と横浜の間に新駅。
＞ 東戸塚と保土ヶ谷の中間あたりに。

あの辺、バス路線もそこそこ充実してるから、新線は喜ぶけど駅はいらない

>>318

＞ てか静岡まで行って名古屋鉄道ってのがおかしいよ。
＞ 静岡鉄道の路線拡大でよくね。

それが筋だろ
名鉄に怨みがあり潰す計画とか

>>320

＞ 東京の新大久保と大阪の鶴橋を結ぶ
＞ コリアンスーパーエキスプレス
＞
＞ 所要時間20分
＞
＞ 料金片道1000円

鉄道会社は初日から赤字確定だ

>>296

＞ 岐阜総合駅
＞ JRと名鉄の駅を統合した。
＞ 名鉄名古屋本線を茶所から北上して東海道本線の北を併走となり、各務原線も田上駅から南へ折れて合流となった。
＞ 名鉄側は各務原線が2面3線・名古屋本線が2面4線となっている。

「総合」は金山に使われてるから
岐阜「統合」駅ね

>>283

＞ 京王新宿駅（史実の新宿3丁目駅）
＞ 空襲にもかかわらず奇跡的に変電所が攻撃を免れたため、新宿追分駅が戦後もターミナルとして使用された。
＞ 戦後同駅を新宿駅に改称し、地下化にあたっては駅ビルと甲州街道陸橋の間の地下2階に駅を建設し、
＞ 地下3階に新線の新宿駅を建設している（副都心線は地下4階）。このため、乗換えが容易と評判である。
＞ また京王百貨店も京王新宿三丁目ビルが本館である。
＞ 京王新宿南口駅（史実の新線新宿駅）
＞ 省線新宿駅前駅を戦後改称したもの。かつては本線にも駅があったが現在は新線にしか駅が無い。
＞ 本線側の旧ホームは幻のホームと呼ばれている。

>>274

＞ 東葉高速鉄道
＞
＞ 【出資者変更】
＞ メトロ・京成・沿線自治体→ＪＲ東日本100%
＞ （京成・京急による浅草線バイパス線に異論を挟まない見返り）
＞ 【施設改良】
＞ �@延伸：東葉勝田台〜志津原〜千代田団地北〜佐倉（総武本線・成田線と直通可）

佐倉…までは悩むけど、千葉市花見川と稲毛の東部はカバーしたい所だな

>>275

＞ 札幌市交通局　市電東西線
＞
＞ 新さっぽろ〜大通〜手稲間を、ほぼ地下鉄東西線の真上を通る形で作られたＬＲＴ路線

市電なんか作っても、大雪降ったら意味ねえじゃんｗ
なら地下鉄延伸した方が全然いいだろ

>>359
それを言ったら、「名鉄○○駅」や「新○○駅」「○○口駅」なんて、何箇所あるやら。
ちゃんと岐阜ってついてるから無問題。

>>tqj6o3QRO
　チラシの裏にでも書いてろ

東京都電武蔵関線
杉並線を荻窪〜武蔵関公園間延長。
丸の内線（荻窪線）の計画がなかったので惜しまれながらも昭和40年廃止。

>>356
戸塚と大船の間なら大歓迎。
少なくとも自分が大喜びw

加越能鉄道加越能本線・七尾線
計画通りに金沢〜高岡〜富山の加越能本線が開通、さらに七尾線高岡〜七尾が開通した。
加越線を電化し、金沢〜富山と金沢・富山〜七尾、金沢〜庄川町の運転が行われている。
また富山地方鉄道に乗り入れ、金沢〜立山･宇奈月温泉の特急も運転。
北陸本線電化以降は激しい競争を繰り広げているが、いち早く沿線開発を行い、普通や急行の本数を充実させた加越能鉄道の利用客も多い。

あげ

幽霊駅
どこともなく現れる駅。
そこに止まる列車に乗ると黄泉の国へと行けるという。
しかし、最近は地下や高架が増えてせっかく現れても気付く人がいないそうな。

鳴八線　大体220km　総工費：大体3000億円　全線複線　非電化
鳴門駅(将来は和歌山の二里ヶ浜駅)から吉野川市・美馬市・上浮穴郡・喜多郡を経由し、
八幡浜駅(将来は三崎港)にいたる鉄道路線。

四国の真ん中を走るのが特徴で、四国の鉄道の利便性向上と四国島内の均衡ある発展が目的
将来は鳴門海峡を通り、南海電車の二里ヶ浜駅(和歌山県)に到達

阪急宝塚線　大阪空港乗り入れプロジェクト

関西新空港（当時名称）開業後も、伊丹空港には、羽田、博多など、
大阪から乗換えなしで移動可能な地区への路線が残されることとなったため
モノレールではなく、阪急電鉄を大阪空港経由に切り替える事となった

石橋から南西に走り、ダイハツ町駅を設置、
空港前を経由して、豊中の手前で戻るルートとなった

旧線は、中国道との交点に蛍池駅が移設され
ここに、大阪モノレールが乗り入れる形になった

梅田-空港-池田以遠の列車にとっては
線形が、かなり捻じ曲がる結果となったが、どのみち所要時間では国鉄（当時）に勝てないので
問題なしとされた

開業後、ダイヤ改正の都度に運行系統が変わっているが

現在は
特急日生ＥＸＰ：旧線経由
急行、準急：空港経由
各停：旧線
箕面線：箕面-空港-豊中
の運行である

国鉄　越美線

福井県と岐阜県を結ぶ鉄道として建設が開始されたもの
当初、福井側は、越美北線として、大野市経由だったが
既に、大野に達していた、京福電鉄への乗り入れに切り替えて大幅なコストダウンを計った
沿線に大きな都市が無いため、越美北線は戦後の着工となり、
九頭竜湖から北濃へと開業して、ここで越美南線と接続した

線形が悪いため、名古屋-福井輸送は、東海道-北陸に任せられており
優等列車は急行や快速どまりであった
一応、2009年も、名古屋-福井間に快速「くずりゅう」が運転されているが１日２往復である

2001年の京福電鉄衝突事故では、しばらく越前大野-美濃太田の運行を強いられ
その後は、えちぜん鉄道が福井-越前大野までを管理している
JR西日本としては、越前大野-北濃の孤立した路線であり、移管を求めている

なお、福井駅での越美線ホームは国鉄側、87年以降はJRとなっており
高架工事後も変化が無い

京阪グランシャトー駅
グランシャトー利用客用に出町柳行き普通線にのみある駅。
ホームはグランシャトーに直結、発車音がグランシャトーの音。

西脇鉄道

鍛冶屋線のうち、西脇市の交通のため、区間を短縮して存続させたもの
路線が短いたこともあり、全列車JR車の乗り入れでまかなわれている（一部、西脇鉄道の所有車がある）

運転も保線もJR任せで、自前でやってるのは経理ぐらいである
一応、社員はいるが、JR早期退職した人間が、保線、運転、など各分野で仕事をする形で
JRで変わらず仕事をしており
西脇鉄道社員が、西脇鉄道の仕事をしている事は少ない

鉄道、設備、車両等のリースや保有、人材派遣会社に特化した鉄道会社である
最近は加古川線北部もこの会社の管理にする話もある

姫路市モノレール姫鳥線
姫路〜鳥取を時速160ｋｍで結ぶ。
モノレールとして初の特急運転も行われ、また車両にはタンク式のトイレが設置、特急車両にはグリーン車・売店も存在している。
長らく陰陽連絡の主力として君臨し、山陽新幹線開業後はその地位を不動としていたが、智頭急行開業後は運賃・サービス面で熾烈な争いを繰り広げている。

近畿日本鉄道　宮津車両基地JR連絡線

宮津車庫の学研都市線側にある、車両搬入のための連絡線
車庫内は、狭軌と標準軌の４本線になっている
JR三山木から分岐して、４線になった後、機関車をそのまま切り離すため、下狛側で再度JR線に繋がる
近鉄車両をはじめ、線路の繋がる、阪神等他社の車両でも
近畿車輛製については、ここから搬入されている
（山陽、阪急、京都市交への搬入も可能である）

路線の性質上、一般客が利用することはない

京阪生駒線

交野線の南進区間
私市と
けいはんな線白庭台駅西側にある新白庭までの路線
将来的な直通に含みを持たせたため、新白庭駅は
地下の上下２層構造となっている
（枚方方面予定側がけいはんな線と同レベル）

なお、直通と言っても、架線３軌条両用車両が必要なため
コスモスクエア発枚方市などが予定されているわけではなく
せいぜい生駒-枚方市どまりではないかといわれている

仮称「日勝本線」。

日高本線と、今は無き広尾線とを高規格化して結ぶ。
根室本線の貨物列車はみな比較的平坦なこちらを迂回させて、狩勝峠の難所を解消。

現実のものになっていたら、石勝線は作られなかった…わけないか…

東海道新幹線南大津駅
大野伴睦も真っ青な我田引鉄な代議士がある日出現し、在来線の瀬田駅新設だけでは物足りず、「滋賀県の県庁所在都市に新幹線の駅が無いのは何事だ」と言い放ち、昭和50年(1975年)に設置された新幹線単独駅。
瀬田川の東西に跨がる様に設置。
京阪石山寺から徒歩圏に位置し、在来線石山駅からの乗換出来る私鉄の駅近くに設置する事で一応の利便性を確保。
出入口は石山側、瀬田側両方に設けられた。
隣の京都駅まで6〜7分で結ばれる事となった。
しかし、現実は運賃の高さ(京都まで1050円)、本数の少なさ故に、タイミング次第では石山駅から在来線列車を使った方が早く京都に着けるケースがある等、東海道新幹線駅随一の乗車人員の少ない駅(約1000人/日)になってしまっている。

JR 桜井線近鉄移管区間

畝傍-桜井間は近鉄と平行していてお話にならないため、
大和八木駅に路線を入れて、桜井-畝傍の営業を廃止したもの
線路は残っているが、貨物線扱いで、１日１回テストで走ったり、
天理臨時列車が使うことがある程度

計画段階では大和高田近くに駅を作って、高田-桜井を休止する案もあったが距離があるため断念された
代りに、南大阪線高田市近くに南高田駅が新設された

JRと近鉄の耳成、大福の相互間を利用する場合は、JR線運賃が適用されている

京浜地下鉄株式会社
京浜急行電鉄が緩和状態であった神奈川新町-金沢八景間を別線による複々線化する為に設立した子会社｡
金沢八景から忠実の横浜新都市交通の新杉田を通り､新杉田から地下線となり屏風浦まで作られた｡
屏風浦からは計画されていた横浜市営地下鉄2号線と同じ経路となった｡
この為
途中の吉野町駅で横浜市営地下鉄と連絡している｡
横浜からは神奈川新町までの予定だったが､京急川崎まで伸ばされる事が決まり､京急川崎では真ん中の2線に発着する事になった｡
現在では新逗子発特急羽田空港行と金沢八景発普通京急川崎行が交互に運転されている｡

>>381
　国語：１

間宮駅＠相棒
真岡鉄道寺内
百瀬駅は小湊鉄道の駅を使う
非電化ローカル線が　撮影地に

越美本線　越美南線（長良川鉄道）−越美北線の北濃ー九頭竜湖を
長大なトンネルと橋梁で短絡　高規格に改修　美濃太田ー鵜沼ー名鉄犬山線
上に新幹線規格で線増し　名古屋ー福井１時間５８分で結ぶ
（実際の延伸は北濃から山間部を迂回し急勾配トンネルで九頭竜湖に抜ける）

南大宮駅
京浜東北線のさいたま新都心〜大宮間に開業した駅。
これにより東北本線の東大宮駅、川越線の西大宮駅、東武野田線の北大宮駅と並んで東西南北すべての大宮駅が揃うことになった。

吾妻線ダム付け替え駅
八ッ墓村になってしまった　建設省の亡霊が出ることで有名

丸の内線新宿二丁目駅
新宿御苑前と新宿三丁目を東郷、もとい統合。
駅トイレは客層を考慮して男性用のほうが面積が広い。
山川純一氏が作成した当駅のイメージキャラが出入口に描かれている。

沼津ー三島間ＪＲ倒壊事業不動産部住宅分譲に伴う新駅
”桑津駅”普通列車のうち朝夕通勤・通学の数本の停車に留まる
臨時駅扱いで開業

本四芸予線
JR四国が尾道〜今治間に建設した鉄道路線で、ほぼしまなみ海道沿いに線路が敷設されている。
本四備讃線とは異なり鉄道と道路で橋が別々になっている。

寒川ー西寒川ー川寒川（浄水場）−西倉見ー倉見ー用田南ー遭難（湘南）台ー
二俣川ー横浜
圏央道施設一部使用

JR東日本　羽田空港線

東京〜上野間の在来連絡線開業に伴い、常磐線・東北・上越線特急列車及び快速列車を
羽田空港まで延長し、利便性を向上させる目的で建設された。

東京貨物ターミナルを経由し、途中から地下区間となり、整備場、羽田空港国際線ターミナルから
羽田第２ターミナルの真下に駅を建設した。

中距離地域からの直通客を考慮したため、途中区間に駅はない。
これは、せっかく買収した東京モノレールの乗客を減少させないための処置と思われる。

また、北海道へ向かう北斗星・カシオペアの発着駅も羽田空港駅に変更され、上野駅地上ホームは
電留線に転用されることとなった。

>>342
亀だが
西向日分岐なら名古屋急行の構想の一部とほぼ同じ

>>387
谷町線堂山駅
中崎町と東梅田の間に新設
あーっ

湖西線近江今津から分岐、稜線に従って走行計画のこんにゃく鉄道を見直し
長大な嶺南トンネル、橋梁で若狭に抜けるルート
高規格線を逝く　１０６７ｍｍ電化鉄道

＞＞389
子供のころ、地図の国道・高速・地方主要道に沿って妄想路線を敷いていた。
教師や親からぶん殴られた事をふと思い出した。

永原余呉連絡線/大津西大津連絡線
スイッチバック無しで完全に琵琶湖沿岸を一周できるように建設された。
途中駅はない。
現在は１５分おきに琵琶湖一周り列車が走る。

>>395
社会科用地図です　廃線に関する本、路線図を地図の上に描きます。
距離の短い私鉄の廃線跡は記入が大変です
計画線、国鉄バス記述のある分県地図にトレース、ついでに架空鉄道、
停車場予測もたのしいものでした

大阪市交通局（史実とは異なる）

中央線
近鉄との直通を考慮し、標準軌　架線で建設された

千日前線
西九条-鶴橋
阪神-近鉄直通用に建設されたので、当然、標準軌　架線で建設された

堺筋線
天六-天下茶屋-（堺）　
標準軌架線　天下茶屋以南は南海の複々線を構成する
（天下茶屋-岸里玉出は実質３複線）
南海の標準軌線として一部で有名

四つ橋線
狭軌架線
汐見橋支線から分岐する形で建設された。JR難波からJR線も乗り入れて、西梅田まで
将来的には新大阪を目指す予定
大国町で御堂筋線と平面乗り換え可能だが線路は繋がっていない

大阪市営地下鉄　　（史実とは異なる）

野田線　ミニ地下鉄線
野田阪神-玉川-阿波座-西長堀-（長堀通り）-玉造-今里-南巽-平野
千日前線は今里まで延長され当線と接続している

鶴見緑地線　ミニ地下鉄線
京橋-南門真
京橋とほかの地下鉄との乗り換えは京阪を跨ぐ場合に通算とされ
都心部は建設されなかった
後にJRとも通算制度ができている

今里線　ミニ地下鉄線
岸辺-井高野-土居滝井（京阪の両駅の中間まで）

谷町線　第3軌条線
天六より北部分は、城北通り経由となり京阪との競合が避けられた

京阪長岡線
新京阪開通に当たり、本線と新京阪との連絡用に建設された。
阪急京都線長岡天神〜京阪本線中書島を結ぶ。電圧は当初600Ｖで長岡天神駅で切り替わっていた．
路線としては長岡天神から京都側に向かって分岐し、中書島の大阪側で合流という形である。
戦後は京阪側に残り、宇治線の列車がそのまま長岡天神に乗り入れている。
最近は阪急京阪の直通列車として梅田〜宇治なども運転されるようになった。

>>400
その線の数キロ北側に、藤森・墨染あたりを交差して
はるか名古屋まで向かう路線は、実際計画されていたね。

内海ー師崎ー河和海岸線　（新線延長）
観光計画があったのだ

阪神阪急ロープウェイ
阪神・阪急両百貨店の梅田本店を結ぶロープウェイ。
買い物の移動に便利。車両は1両おきに阪神・阪急のカラー。

京成秋葉原線
上野から銀座線に平行して南下。
秋葉原をターミナルにして利便性を向上。

神戸鳴門電気鉄道。
阪神の子会社で、神戸から淡路・鳴門方面へ本線を構える。
本四連絡橋の下層を通り、淡路島を経て鳴門に至る。
鳴門駅はJRのホームを改造してそこに発着させている。
鳴門線を全線電化したのち、徳島まで直通運転させる計画がある。

・千日前線
鶴町-南恩加島-平尾-大正区役所前-泉尾-大正・ドーム前-桜川-なんば-
日本橋-谷町9-上本町6-鶴橋-今里-緑橋-鴫野-蒲生4-今福鶴見-横堤-鶴見緑地-門真南

中央本線諏訪迂回線
諏訪市内の単線解消のために茅野〜岡谷間に建設。
諏訪湖の南を中央自動車道と平行して走る。
途中駅はない。

都営大江戸線北新宿駅
西武新宿駅北口に新設。
これで新宿は東西南北がそろった。

阪急　甲陽線　北進区間

西宮北部の開発と交通の便の向上のため、甲陽線を延伸したもの
途中には学校もあるため、通学需要も見込まれた

甲陽園-北山-（船坂トンネル）-船坂-山口町-田尾寺（神戸電鉄接続）

なお、船坂トンネルは道路鉄道共用の併用軌道であるが、鉄道の速度を確保するため、
かなりの高規格線である。
安全のため、鉄道車両走行時は同方向の車は前後30秒間赤信号で進入できず
その中を、４両編成の車両が、110Km/Hで走行する
逆方向の車から事故を貰わないよう、一応、中間分離帯が設置されている

豊橋鉄道　豊橋駅構内連絡線

豊橋鉄道の線路と、豊橋駅構内の名鉄使用線を繋いだ連絡線
飯田線と東海道線の平面乗り換えの便を図るため、名鉄が１番線に移動した上で工事が行われた

名鉄の車両が、休日に臨時で直通運転を行うほか、
ホームに余裕が無いこともあって、新豊橋駅の先の信号所まで回送される事も多い

平日の直通拡大は検討課題とされている

相武電鉄引継ぎ　上溝ー淵野辺モノレール

中央リニアエクスプレス　奥アルプス信号場

新飯田-新甲府の間を一気にトンネルで抜くのは安全上の問題から断念され
大井川上流で少しだけ地上に出て、事故時の脱出用設備を設けることとなった
これが当信号所である

身延山地トンネルと、赤石トンネルの合間に設けられている
井川駅の上流にあうものの、この間の移動は極めて困難である
秘境駅の雰囲気丸出しであるが、営業していないので、秘境「駅」ではない

緊急時避難駅なので、一応ホームがあり
配線は、上下とも島式で本線、副本線とも乗降可能である
エレベータは、ストレッチャー対応の大型のものである

周囲には、ヘリポートが１箇所あるのみ
雪対策のため、ヘリ格納庫が鉄道高架設備の下にあるのが珍しいが、
ヘリは冬場や台風接近時のみ常駐しており
この時用のパイロット、整備員、医療、救助スタッフの詰め所と簡易処置室も設けられている
ちなみに、これら機材のメンテナンスや設置、撤収は、リニアエクスプレス用車両のML-001のうち、
貨物室を設けた特別編成で行われている

医療関係の設備や車両は、公益と見なされ、
2/3は、国土交通省や自治省、自治体からの補助を受けている

また、ここまで徒歩で来た登山客用に一応、山小屋も設けられている
高架の下の「山小屋」というアンバランスさは山男にも知られている

中央リニアエクスプレス　奥アルプス信号場　続き

工事
自動車での到達はまず不可能な場所のため、
信号所の工事は、トンネルが開通した時点から、ようやく開始され
トンネルの中を資材や建設機械を運んで、建設された

ダイヤ
表向きは、客扱いをする列車は無い
ポイントの動作確認のため、１日２，３回、「東海」が副本線に入って運転停車するだけである

実際は、ここまで来た登山客は、乗車することは可能である
需要の少なさから、マルス端末はおろか、切符発行機も無いので、乗車証明書が発行され、
乗換/下車駅で清算して購入する
運賃は、品川方面は新飯田から、名古屋方面は新甲府からの運賃料金を徴収される

また、登山の本にしか掲載されていないが、
事前申し込み（山登り経験の証明書が必要）を行うと、予約制で切符が販売され、降車することも可能
駅事務所（改札は無い）を出るときには、登山名簿を書かなければならない
なお、季節の良い時期のみ、駅の周りを散策する秘境探訪ツアーもあったりする

事故対応やダイヤ大混乱時の臨時客使いなど、この駅が忙しいときは、
きわどい判断が要求されるため、当駅配属の駅長、駅員は、危機管理関係の部署から配属されている

近鉄大阪線 宇陀東駅 (榛原ー室生口大野間)

Aコープ榛原店あたりにできた新駅

筑前うさぎ

国鉄百貨店
戦後国鉄スワローズに続いて国鉄各駅に作られた鉄道弘済会経営の百貨店。
創業にあたっては高島屋・阪急など既存の百貨店の指導を仰いだ。
主に地方の拠点駅で駅ビル内に入っていたが、上野・新宿・天王寺など都心駅にも開業。
国鉄スワローズが優勝すれば優勝セールをするとしていたが国鉄時代には実現せず、ヤクルトスワローズが優勝するとセールを実施している。
分割民営化に伴ないJR6社に分割され、店名もJR○○百貨店となって現在に至っている。

>>416
勿論、これがルミネ等のJR系駅ビルの前身であるのは言うまでも無い。

富士-新富士連絡線

身延線を１駅延長したもの
「ふじかわ」はじめ、身延線のほとんどの列車が乗り入れてくる他、
東海道線静岡方面との直通もある


東海道新幹線　三河幸田駅

幸田駅に新幹線駅を設けて、駅名改称したもの
トヨタの資金で建設されたため、「新幹線トヨタ駅」と揶揄される
岡崎から愛知環状鉄道の列車が１駅乗り入れて当駅で折り返している
（さらに先まで行く列車も少し）

当初は、安城市の交差点や、知立市の名鉄交差点も考えられたが、
後者については、JRが難色を示した事や、
トヨタ市への「鉄道」アクセスを主目的としたため、こちらになった

原平駅

倍率2倍の駅。稀に3倍にもなる。

山陽土山線
東二見〜土山を走る単線の支線。
間に北二見駅がある。
土山駅で台車交換した新車を東二見車庫へ搬入するのにも使用される。
もっぱら山陽とJRの連絡線として機能していたが、北二見駅横にイオンタウンがオープンし、買い物路線として近年旅客が増加している。
なお普通のみ。

JRしまなみ線

尾道〜向島〜因島など〜今治(高松方面)、新今治(松山方面)

本四連絡橋しまなみ街道を通る路線。なおすべてJR四国が所有。
しまなみ街道の観光客がメインだが、備後伊予区間の通勤客もいる。
新今治の松山側の隣の駅は波止浜である。

主な列車
快速ウエストマリンライナー松山行き
尾道始発で新今治、伊予北条、伊予和気、三津浜に停車

特急しまなみ高松行き
広島始発で海田市、西条、三原、尾道、今治(今治以遠しおかぜと同じ)に停車

そのほか普通今治行き、伊予北条行きがある

宇和島駅のひとつ手前に新設
荒川沖から稲葉宇和駅まで臨時運転

>>422
ああ・・・なるほどね

新九産大前駅
香椎線の香椎〜和白間に新設された駅。
九産大前駅に香椎線ホームを設けようとしたが150m離れているために別の駅名になってしまった。
大久保駅と新大久保駅、加美駅と新加美駅のように乗換駅としては機能していない。

関西電気鉄道
院線と熾烈な競争を繰り広げていた頃、技師であった島安次郎氏は関西鉄道を国有化できないように標準軌化して阻止に成功化した。
同社は以後電化・複線化して関西電気鉄道に改名するが、電化の支障となる月ヶ瀬・亀の瀬の両トンネルは別途トンネルを掘り直して対応した。
また、吉野鉄道・伊賀電気鉄道・志摩電気鉄道などを合併し、関西一円に鉄道網を構築した。
対抗して省線も伊勢電鉄・大阪鉄道（２代目）・大和鉄道・大阪電気軌道などを国有化・改軌して奈良・三重・和歌山の路線網を確保している。
戦時合併で南海と合併するも戦後分離している。
現在は関鉄百貨店やスーパー/関商ストア、流通部門の関鉄エキスプレス・鉄道製造の関西車輌などを持つ企業グループであり、日本最大の私鉄である。
また、先年まで野球球団関鉄バファローズを有していた。

その設定ならライナーズはなしか

>426
八尾か柏原にラグビー場ができてライナーズも設立かと。
当然佐伯勇氏も関鉄へ。

第二阪神線＆神明急行線
（梅田ー野田）−（千鳥橋ー尼崎）ー西宮ー（御影ー元町）−湊川
ー第二神明道路ＩＣ付近ー（大蔵谷ー明石）
カッコ内は実在。高速化のために実際に計画された路線。

神戸市地下鉄は新開地経由になって、阪急と相互直通。神戸高速は存在せず。
神鉄は湊川止まりのままで、阪神傘下に。

第二神明道路ＩＣ付近→第二神明道路高丸ＩＣ付近

・JR天王寺駅/南海天王寺駅(>>425の場合)
関西鉄道が標準軌化した後、南海とは線路が分断され、貨物輸送は載せ替えで対応した。
関西鉄道は北側に駅を順次拡張し関鉄百貨店を建設したため、阪和電鉄は大鉄あべの橋駅のさらに南側に駅を設置し、
南海も貨物輸送で大鉄との直通が得策と判断してあびこ通の南側に掘割を敷設、乗り入れる形とした。
第二次大戦の国営化で大鉄・阪和が国営化されるとここが国鉄天王寺駅となり、大鉄百貨店はステーションデパートとなった。
南海廃止後はステーションデパートを増築して天王寺mioがオープンし、現在に至っている。
しかし、JRとしては関空アクセスで天王寺が発着駅であるのは不便であるとして、西成線への接続路線建設やなにわ筋線建設による大阪・京都駅乗入を計画している。
・関鉄難波駅（同上）
湊町駅では集客が見込みにくいと判断した関鉄は百貨店開業を機に名称を難波駅に変更した。
以来高島屋を有する南海と並ぶ難波の２大ターミナルとして親しまれた。
戦後貨物営業廃止と阪神高速開業の際ホームが地下になり、また阪神との乗入を考慮した形状となった。
2008年ついに阪神との乗入が開始され、現在では近畿2府5県すべてに直通列車が発着する駅となっている。
・関鉄梅田駅/JR大阪駅（同上）
関西鉄道は標準軌化にあたって駅を分離し、新御堂筋の西（HEPFIVEあたり）に設置した。
以後大阪駅は東海道線と西成線の駅として拡張していくこととなる。
だが西成線と東海道線の乗入は平面で横断する必要があったため旅客ではあまり行われなかった。
関鉄梅田駅は以後高架化や百貨店建設などを行い、城東線/片町線のターミナルとして発展した。
4社が百貨店を有する梅田地区は全国有数の百貨店激戦地として知られている。

大阪市営交通あびこ線
我孫子道-我孫子前-我孫子町-あびこ
住吉区民の足のために建設され、チンチン電車が地下を走って御堂筋線に直通するという
物珍しさも相まって評判は上々。ただし住吉区民以外の利用客が伸びないのが悩みの種である。

山陰新幹線
当初は新大阪〜新下関間の計画だったが、国鉄の財政問題などから、
新大阪〜松江間に計画が変更された。
なお豊岡〜鳥取間は海岸部を避けたため長大トンネルが多い
開通後は新大阪〜鳥取間が１時間４０分、米子２時間０５分、松江２時間１５分で
結ばれる予定。

津山線53号線沿いルート。

法界院〜野々口間で牧山ルートをやめ、53号線にそった路線に変更したもの。
法界院駅〜津島駅〜横井駅〜吉宗栢谷駅〜野々口駅

牧山ルートは玉柏以遠が廃止となり、玉柏支線として形が残る。

国鉄-＞JR東海　佐久間ダム連絡船

飯田線の佐久間ダムで沈む区間について、多額の金を掛けて、
路線を移すのは割りに会わないとして、佐久間ダム-大嵐間を、連絡船に置き換えたもの
バスでは大量輸送や荒天時の道路安全性に問題があるとして、ダム湖を上下流に運行する連絡航路となった

後に平岡まで連絡船区間が延ばされ、飯田線の平行区間は廃止された
平岡ダム-天竜峡も船に置き換える話も出ているようである

静岡市交通局
静岡都市モノレール1号線
蛍ケ丘〜見性寺前〜羽鳥本町〜羽鳥中央〜駿河山崎〜安西〜番町〜七間町〜新静岡〜静岡〜稲川〜駿河中田〜駿河石田〜駿河区役所前〜有東〜登呂〜駿河高松〜静岡大学

静岡都市モノレール2号線
竜爪山〜静岡北高校〜常葉学園〜川合〜上土〜東千代田〜竜南〜上足洗〜安東〜城北公園〜草深〜中町〜新静岡〜静岡〜稲川〜中田〜馬渕四丁目〜駿河中原〜駿河中野〜北中島〜南中島

静岡都市モノレール3号線
梅ヶ谷〜駿河石川〜駿河天王町〜永楽江尻台〜江尻大和〜清水駅前〜新清水〜万世町〜清水マリンパーク〜巴川口〜清開三丁目〜見晴橋〜駒越〜折戸〜三保白浜〜三保

静岡市内の鉄道空白域を適当に埋めてみたが、
LRTの方が良かったか。

ドリームランドモノレール連絡線
無謀にも横浜・奈良の両ドリームランドをモノレールで連絡。
東芝は問題として日本跨座式に変更し、日立に依頼した。
しかし、新幹線を超えようと速度を強引に時速220kmにスピードアップしたため、線路が破損し、開業して1ヶ月で線路ごと車輌が落ちる事故が発生。幸い死傷者はいなかったがこれを機に休止した。
現在は跡地を中央新幹線に転用する計画が進行中。

東海道新幹線新宿支線
品川〜新宿に地下新線を建設。
のぞみの半分とこだまが新宿発着となった。

新成田新幹線

田端-（京成）町屋（新三河島）

東北新幹線と、京成本線を連絡して、成田空港と、東北上越北陸新幹線を直通運転するという
「線路の幅さえ合えばなんでも許されるのか」
という議論を巻き起こした路線

当然、途中にデッドセクションがあり、交直切り替えを行った上で乗り入れている
また車両は交直対応ミニ新幹線８両編成までに限られている
３新幹線とも１時間１本は成田行きになったが、東京方面の客のため、赤羽に駅が作られて代替としている

他、「曲線緩和工事」と称して、
どさくさ紛れに、京成本線を北千住よりにする工事も行われた
本来は、大宮から分岐して北総開発鉄道に繋ぐ大工事であったが
予算がとてもとれず、大幅縮小されている

舎人ライナーと交差？そんな路線は知らんｗ）

西武千葉線・成田線
京成買収に失敗した堤義明氏が建設。
池袋〜後楽園〜秋葉原〜（京葉道路）〜幕張〜千葉と幕張〜（東関東道）〜成田空港。
線路規格は池袋線と一緒で乗り入れも行う。
最高時速は120km、後に160km。
同線の開業で主要客の大半を奪われた京成は倒産し、東武傘下に入るのであった。

四国新幹線高松―松山間開業!

高松　丸亀　観音寺　四国中央　新今治　松山

JR北海道
東占冠駅。(占冠―トマム間)

なーんにもない山の中にある駅だったため
普通に廃駅に。

垂井と樽井を短絡線でむすんで岐阜〜和歌山市を直通運転。

孟宗竹だが京成上野〜西武新宿(東京メトロ上新線構想)。

案外不便だった上野←→新宿間の移動が便利に。

将来的には京成〜地下鉄新線〜西武新宿線を軌間可変電車で、、、
成田空港・芝山千代田・ちはら台〜本川越・拝島直通。

あくまでも孟宗ですので、、、

三宮から新神戸に阪神本線の支線をつくり、近鉄直通快急を新神戸発着に。
中国地方から難波方面へのアクセスが増えたほか、魚崎、芦屋住民が新幹線
を利用するのに便利になった。

＞三宮から新神戸に阪神本線の支線をつくり、
阪急が作って、本線に含めたほうがいい

神戸市営乗り入れの案の１つとして、王子公園から分岐して新神戸から乗り入れ、というのがあったが、
現時点では限りなく妄想に近いｗ

国鉄伊賀線(伊賀上野〜伊賀神戸）
　　名松線(松阪〜伊勢奥津〜西名張〜伊賀神戸）
近鉄伊賀線の前身の伊賀鉄道を国有化。
伊賀神戸では近鉄大阪線と接続する。
民営化後は名松線がＪＲ東海、伊賀線がＪＲ西日本の路線となった。
が、松阪〜奈良方面へは近鉄を利用する方が速いため、名松線は利用者が少なく
ＪＲ東海は名松線伊勢奥津〜伊賀神戸間の廃止を検討している。

東北本線　陸前浜田駅

東北本線との乗換駅新設はいくつか候補があったが　
松島海岸駅は工事が大変なので断念され、
ここに新設された

相対式２面　ICOCA対応駅

広島北環状線

芸備線と可部線の間を繋いだ路線
大田川の上は複線だが、前後は単線になっている
芸備線は狩留家まで電化された

予算や取り付け角度の問題で、新線は、可部方面から下深川方面に入る形になっている

このため、環状運転は
右回り　可部まで行って折り返し、下深川で再度折り返し
左回り　下深川まで行って折り返し、可部で再度折り返し
である

完全な環状運転の場合、終点の可部や、拠点の下深川をすぐ手前で通過する形になってしまい
別に増発の必要があるため、このような形となった
完全化は将来的な課題とされている

なお、混乱を避けるため、
新線経由で芸備線の中深川以北と可部線との間を走る列車は無い

西鉄下関線(西鉄新宮〜西鉄古賀〜西福間〜西鉄黒崎〜門司〜西鉄下関)

真の｢西日本鉄道｣を目指し、本州上陸を目論む過程で創られた。
昔からJRとの激しい競合が行われてきたため、優等列車が頻繁に
走る。一部がLRT化し北九州線乗り入れという計画も一時期持ち上がったが
当時の北九州線が厳しい現状にあったため中止となった。

伊豆循環鉄道
伊豆箱根鉄道駿豆線修善寺から延伸
修善寺〜天城湯ヶ島〜土肥〜恋人岬〜宇久須〜堂ヶ島〜松崎〜
雲見〜波勝崎〜子浦〜下賀茂〜吉佐見〜伊豆急下田(伊豆急連絡)

これで鉄道空白地帯の西伊豆も救われる。

根方鉄道
伊豆箱根鉄道駿豆線が三島駅でスイッチバックで延伸
三島〜下土狩(御殿場線)〜門池〜岡宮〜西熊堂〜西沢田〜
東椎路〜東原〜青野〜駿東井出〜駿東平沼〜船津〜岳南江尾(岳南鉄道)

近鉄大津線
丹波橋から分岐して藤森〜稲荷〜山科〜大津と路線を張る
橿原神宮前⇔大津は特急の直通が、近鉄奈良⇔大津は急行の直通が走り、
奈良県から乗り換えなしで滋賀県へいける。

国鉄　北海道総局　札萌（さつもえ）線

札沼線の新琴似（実際の分岐は太平信号所・・・のちに駅に昇格）から留萌本線増毛の間を
雄冬経由で日本海側を結ぶ線として計画された。

留萌側、札幌側からそれぞれ着工され、新琴似〜望来間の札萌南線と、留萌〜増毛間の
札萌北線が昭和３０年に完成し、望来〜雄冬〜増毛間は国鉄連絡船が運行されていた。

平行する国道２３１号線が１９８１年に全通した際に、国鉄連絡船は廃止され、同区間を国鉄バスが
結ぶこととなったが、地方交通線廃止の流れの中、１９８３年に札萌北線が廃止された。

分割民営化後、望来〜雄冬〜増毛（北線廃止後は留萌まで）結んでいた連絡バスは札幌市内発着と
なり、札萌南線は石狩地区から札沼線を経由して札幌まで結ぶ通勤路線として活躍している。

なお、過去には望来海水浴場まで夏場に札幌近郊の町から直通臨時列車が運行されていたこともあった。

定山渓鉄道　洞爺湖線
定山渓よりさらに洞爺湖を目指し、定山渓〜喜茂別〜洞爺村を走っていた。
同社の鉄道事業廃止により廃線となったが、廃線跡は豊浦〜洞爺村〜喜茂別〜定山渓〜苗穂に建設された高速新線・国鉄定山渓線に継承されている。

京阪電鉄　福島駅

名前を変えて、福島、新福島から近いことを主張することになった
３番線を埋め立てて島式２本に変更し、東改札を新設して、乗り換え距離を短縮している

堂島駅
渡辺橋では梅田に近いことがわからんということで改名
これでダメなら南梅田にするつもりらしい

中之島一周鉄道
大阪中之島の島内を一周する路面電車。
バッテリー駆動で各停留所に充電装置を設置。
車輌は大阪市電創業時の復元車輌と最新の低床車。
大阪市交通局運営なので各種1日乗車券やピタパも使用可能。

>>456
JR阪神福島から京阪福島へ、
福島ダッシュが見られるわけですね。
わかります。

四国西南鉄道
宇和島〜宿毛間で運行　　非電化
停車駅　
宇和島　祝森　岩松　嵐　須ノ川　柏　
南レク前　御荘城辺　いっぽんまつ　県境　宿毛

ＪＲ土讃線
多度津〜阿波池田〜高知〜窪川〜中村
窪川〜中村間の国鉄中村線は、実質的には土讃本線の延長であるが中村線は
地方交通線のため、土讃本線に編入されなかった。民営化後、ＪＲ四国は
中村線を土讃本線に編入し、土讃本線は多度津〜中村間となった。
中村〜宿毛間の新線は、後年第３セクター土佐くろしお鉄道によって開業した。

和歌山電鐵　紀和線

和歌山市-和歌山駅間を受託運行しているもの
JR時代から大幅増強され、20分に１本ペースで走っている

和歌山電鐵　和歌山港線　（史実と異なる）

和歌山市-水軒
和歌山港線の途中駅の運行を受託
途中に、花王駅が設置された

１日１本だった水軒は昼間３０分間隔で運行（ラッシュ時２０分間隔）
一部編成の留置にも使われている

つくばエクスプレス　流山線

経営が持たんので引き取った路線
交点に新鰭ケ崎が出来たのと
幸谷が新松戸に名称変更された

My地元を舞台にしたネタを一発。

備播鉄道

戦前に備前地方と播磨地方の小民鉄が合併し、発足させた鉄道会社。
・岡姫本線(岡山―赤穂経由―姫路)
・瀬戸内線(邑久―牛窓)
・大河内線(姫路―大河内)

人の流動の少ない地域の開発に力を入れ、岡山兵庫県境はニュータウンとして活性化した。
また割安の運賃で、国鉄を圧倒する。現在は準大手として存在し、通勤通学、観光と幅広く利用される。
岡姫本線の倉敷延伸計画なども持ち上がっている。

…という架空鉄道のお話でした。

東北新幹線 北仙台駅

山陽新幹線の南博多駅のように利府の車両基地に駅をつくってしまう計画。

これで車両基地祭りの混雑も解消できるし、開催日程も増やせるだろう。


あと、利府駅からグランディまで新線をひっぱる。電化はもちろん、複線化もしてほしい。

>>464
現存の仙山線北仙台駅は改称しないとややこしくなるのぉ〜。

じゃぁ、「十府」で

駿甲鉄道

富士吉田(富士急行)〜忍野口〜山中湖〜須走〜仁杉〜御殿場(JR御殿場線)

国道138号線に並走する

三恵鉄道

三ケ日(天竜浜名湖鉄道)〜新城桜淵〜本長篠(JR飯田線)〜鳳来寺〜海老〜三河田口〜
稲武〜上矢作〜岩村(明知鉄道)〜恵那(JR中央線)

昔、三ケ日〜恵那(大井)の鉄道敷設法の計画があったが、それとはコースが少し違います。

>>468
鉄道敷設法の計画が三ケ日〜新城(現飯田線)本長篠(豊鉄田口線)三河田口〜
明智(国鉄明知線)恵那(大井)だったら、
田口線も国鉄に買収され、明知線も第三セクタにならず残ったかもしれない。
三河田口〜明智が山深過ぎて開通が難しいかもしれませんが。

能勢電鉄伊丹延長線
能勢電鉄が川西能勢口から川西国鉄前を経て阪急伊丹に延長した路線｡
そして､阪急伊丹で阪急伊丹線と乗り入れを開始しようとした｡
ところがこの時の能勢電鉄はまだ小型車しか入れなかったので伊丹で分断されていた｡
そこで能勢電鉄に改良工事をした｡
阪急伊丹駅高架後は阪急伊丹駅が2面4線となったが､この時点でもまだ優等は無かった｡
1995年1月17日に阪神淡路大震災で伊丹駅が崩壊｡
この時に能勢電鉄車両の普通塚口行1000系と阪急電鉄車両の普通妙見口行3100系が被災している｡
阪神淡路大震災で崩壊した伊丹駅は再度同じ2面4線で造り直され､この時にﾎｰﾑが8両対応となった｡

現在では阪急伊丹線と一体となって運行が行われている｡
また､朝のﾗｯｼｭ時には神戸線の8連車も直通してくる｡

伊豆箱根鉄道天城線(踊り子ライン)

修善寺(駿豆線)〜大平〜出口〜嵯峨沢温泉〜湯ヶ島〜昭和の森〜七滝〜
湯ヶ野〜峰温泉〜河津(伊豆急行)

昭和の森〜七滝は長〜いトンネルになります。

JR四国　阿土線

阿佐海岸鉄道甲浦駅―土佐くろしお鉄道奈半利駅間が開通し誕生。
それに伴い、牟岐線を阿土線に改称。
JR路線の部分は徳島―海部、甲浦―奈半利だが、阿土線の高知側起点は正式には後免駅である。

京王電鉄　桜方線

方南町―西方南―永福町―南永福―桜上水

京王線の混雑を緩和するため、中野区へ向うバイパス線が計画された。
丸ノ内線方南町支線とルートが被った結果お互い直通運転という形となった。
1963年開業。関東大手唯一の第三軌条路線である。

現在運用中の車両
自社車両
京王4030系
1981年の三両化のため4000系組み替えと平行して製造された、界磁チョッパ車でオールステンレス。
車体は3000系第三編成以降に近いが、寸法は異なり前面は後に登場した7000系に近い。
新造時は冷房を搭載していなかったが冷房準備車ではあった、1992年に冷房改造が行われた。
2002年に車内案内表示取り付け工事実施。　2010年度にはVVVFインバータに改造予定。

京王新2000系
1995年より4000系置き換えのために製造された、軽量ビートステンレス車である。
車体は8000系に近いが、貫通扉は真ん中ではなく18mで後に登場した1000系同様戸袋窓は無い。
京王発のIGBT-VVVF車でメトロ南北線9000系日立IGBT車と同等のインバータ搭載。

乗り入れ車両
メトロ02系80番台
現実と変わらず

過去の車両
自社車両
京王40０0系
開業時に投入された車両で、1962年製造。井の頭線ではステンレス車3000系が製造されたが、
4000系はなぜか普通鋼だった、18m車5000系の初期車に近い外見であった。
抵抗制御車で最後まで非冷房であった、両運転台車と2両固定が存在した。
初期は2コテまたは両運車二本の2両編成だったが、1981年から2コテと両運をつないだ3両編成とした。
1995年に廃車が始まり、1996年に全廃となった。

乗り入れ車両
営団100形
実際に方南町支線で運用された、1968年廃車。
車体が短く京王側から不評を買っていた。

営団300形・500形
100形の置き換えは銀座線に1500N形を投入し2000形を転属させる予定だったが、
16mでは18mの京王4000系より輸送力が劣るため京王から反対され、
本線に900形を増備し、300形・500形を転属させることとした。
このため1981年の3両化時にも900N形が本線に投入された。
1996年に02系80番台に置き換えられ廃車された。
現在は900形や900N形と共にブエノスアイレスで活躍している。

京阪交野線生駒延長、路線名改称京阪生駒線

南富士山鉄道
富士宮(身延線)〜大渕〜丸火〜十里木〜富士サファリパーク〜須山〜
今里〜岩波(御殿場線)

伊豆箱根鉄道中東線

修善寺(伊豆箱根鉄道駿豆線)〜下白岩〜冷川〜伊東(JR伊東線、伊豆急行)

伊豆箱根鉄道駿島線
三島田町駅を出たら地下に潜り〜本町〜三島〜日大北側付近で地上に戻り〜徳倉
〜伊豆島田〜裾野(JR御殿場線)
御殿場線(裾野〜足柄)から新幹線の連絡、中伊豆方面への連絡改善。
山北または御殿場始発の御殿場線と三島田町まで相互乗り入れ。
三島田町は1番線下り修善寺方面　2番線駿島線　3番線上り三島(地上)方面

北松本駅篠ノ井線ホーム
篠ノ井線と併走しているところにありながら大糸線の列車しか停車しなかった北松本駅に篠ノ井線ホームを増設。
しかし篠ノ井線は幹線、大糸線は地方交通線であり運賃が異なることからやむなく大糸線の松本〜北松本間を廃止し、篠ノ井線に編入した。
篠ノ井線側は単式ホームで行き違いが不可能である。

三笠口駅
函館本線の岩見沢〜峰延間に開業した駅。
イオン三笠ショッピングセンターの近くに開設された。
所在地は岩見沢市にあるが1987年の幌内線廃止以来23年ぶりに「三笠」の駅名が復活した。
三笠市中心部へのバス路線も開設される。

清水泉駅
東海道本線　沼津〜三島　御殿場線　大岡〜下土狩の両線が最接近する
特種製紙付近に作られ乗換駅になった。
ちなみに駅名は駿東郡長泉町と清水町の境界付近に駅がある事から付けられた。

中北沢(なかきたざわ)
伊豆箱根鉄道駿豆線の三島二日町〜大場のほぼ中間
大場川を跨ぐ形で作られた。周辺には団地が幾つかあり田園風景も見られる
晴れた日には富士山もきれいに見える絶景地でもある。
駅名は川を挟んで両側の中地区と北沢地区の地名を繋げた。

京急電鉄(現京浜急行電鉄+都営浅草線+京成電鉄+北総鉄道+芝山鉄道)
ターミナル駅は日本橋駅で２面４線で上下方向に留置線を有し、
１８ｍ車１２両編成まで対応
新橋･浅草橋も２面４線を有して追い抜き可能な設備。
日本橋〜成田空港を快速特急で５０分で結ぶ。
また千葉中央〜京急久里浜間に快速特急が１２分毎で運転。
ＪＲ総武快速･横須賀線とは完全な競合関係。

JR西日本 七条駅

折り返し線の一部と鴨川の上を利用して作られた駅
京阪電車との直接乗換えが目的である
島式ホーム８両対応
改札は、鴨川の東側にある

普通電車(高槻以西快速電車）と各駅停車が停車する
当駅で折り返す各駅停車は本線上での折り返し

大江戸線延伸

光が丘〜大泉学園〜新座(JR武蔵野線)　都営のなのでここまでが限界だろうが
さらに〜三芳〜亀久保〜川越　まで繋がったら面白い

JR下土狩〜三島短絡線

昔の伊豆箱根鉄道駿豆線の廃線跡に沿って
御殿場線から東海道本線に短絡線を設置。
御殿場線下土狩〜駿河小山からの新幹線の連絡が飛躍的に改善。
三軒家(スポーツ広場)付近で東海道本線と接続。

東急田園都市線延伸

今の中央林間から小田急の相武台前まで延伸
小田急本厚木〜田園都市線〜半蔵門線清澄白河、押上まで相互乗り入れ直通運転

横浜高速鉄道こどもの国線延伸

現在のこどもの国〜緑山〜柿生(小田急小田原線)
小田急沿線からもこどもの国へ客を誘導
土日は新宿発のこどもの国行の臨時急行が運転される。
またTBS緑山スタジオでの収録があるタレントも便利になる

東京都交通局　皇居お堀環状LRT

東京駅を起点に皇居を一周する形の路線
景観のため、電池駆動である（一部の坂道のみ架線あり）
電池が切れそうになると、バッテリ交換することで、
充電時間を短縮している

全線均一￥150
都営/メトロ地下鉄とは割引がある

富士急行富士山北西線

河口湖(本線)〜西湖〜青木ヶ原〜精進湖〜本栖湖〜
朝霧高原〜猪之頭〜田貫湖〜白糸の滝〜万野〜富士宮(JR身延線)

全線PASMO対応、富士山麓の観光スポットを網羅する。

小田急湘南海岸線

片瀬江ノ島(江ノ島線)〜鵠沼海水浴場〜辻堂海浜公園〜浜須賀〜
東海岸〜南湖〜高浜台〜虹ヶ浜〜大磯東町〜大磯(JR東海道線)
JR小田原〜大磯〜片瀬江ノ島　JR〜小田急相互乗り入れ直通運転

>>152 >>204 >>216-217 >>229に続く平行世界シリーズ
◎伊豆箱根鉄道湯河原温泉線
開業年　1935
経路と主要駅　JR湯河原駅〜湯河原温泉〜奥湯河原温泉
規格　軌間1067mmm 単線 直流1.5KV電化
○概説
戦前の1920年代後半から1930年代前半に掛けて湯河原温泉の有志達により湯河原駅と湯河原温泉峡を結ぶ軽便鉄道が敷設され、
東海道線丹那トンネル開通の翌年の1935年に開業。
敗戦後、1950年代の西武グループvs小田急（＆東急）の箱根山戦争（ http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AE%B1%E6%A0%B9%E5%B1%B1%E6%88%A6%E4%BA%89 ）の影響で、
西武鉄道グループ傘下の伊豆箱根鉄道に買収され、当鉄道の湯河原温泉線となった。
1964年に当鉄道により奥湯河原付近から箱根の芦ノ湖へ至る自動車道湯河原パークウェイが開通すると、当路線を含む湯河原・箱根ルートが確立された。
60年代前半、東海道新幹線が発着する熱海駅への乗り入れを目的に、湯河原から熱海へ国鉄東海道線に乗り入れる為に、
湯河原線全線を軌間1067mmへの改軌並びに電化及び車両・建築限界を国鉄規格に準ずるように改良された。
が、しかし、軽便鉄道由来の急曲線は依然と残り、20m車は運行出来ず、
改軌後に使用される車両は、17m車と大雄山線のものに準拠し、単行若しくは最大長としての三両編成で運行。
大規模な車両検査は駿豆線の大場工場で実施され、入出の際は湯河原・三島間は甲種輸送。
1965年に熱海への直通運転開始。
それは、新幹線を使う温泉客の多くにとって便利な時間帯の新幹線列車に接続するように一日に数本程度設定された。
1980年代前半の破綻寸前の国鉄で実施された大規模な合理化によって84年のダイヤ改正で直通運転が廃止された。
それまでは、釣り掛け式（吊り掛け式）駆動の赤とベージュのツートンカラーの短い電車が湯河原・熱海の一駅区間だけであっても東海道線を爆走するとあって、
旧型電車好きにとってはたまらない鉄道情景があったのだ。
1980年代後半以後、駿豆線、大雄山線に遅れて、冷房搭載の新型車が投入され、2000年に全て新型車に置き換わった。
2010年現在、昔に比べて利用客はかなり減ったが、一両若しくは二両編成の電車が湯治客や地元客を乗せて行き交う小さなローカル線として存続。

阪急今津線　門戸厄神駅

現駅より南に少し移動し、国道上のバス停とのスムーズな乗換えが出来るようになった
（注：現在は、バスは臨時のみ）

宝塚方面も８両編成対応ホームとなっている
甲東園、仁川も８両に延長され、競馬や関学受験の際に、
仁川まで８両が入れるようになった

阪急　神戸線　尼宝線駅

尼宝線との交点西に新設
東口はバス連絡用で、
西口は、阪急武庫川駅の代わりらしい

山形環状鉄道
山形鉄道長井線を最上川に沿って延長

荒砥〜朝日〜左沢(JR左沢線)

これで山形鉄道とJRで環状線が形成される。

JR喜米(きよね)線

喜多方(磐越西線)〜加納〜熱塩〜小野川温泉〜米沢(JR奥羽線、米坂線)

週末に一本夜行で、東武浅草〜下今市〜新藤原(野岩鉄道)会津高原尾瀬口〜
(会津鉄道)会津若松(磐越西線)喜多方(喜米線)米沢が直通運転され、
スキーシーズンには、さらに奥羽線に乗り入れて山形まで延長運転される。

>>490
それに加え、富士・静岡方面からの直通列車が相応数設定される
（但し、TOICAとPASMOの通し利用は不可だが、
その代わりに休日乗り放題きっぷでは富士吉田まで利用可能となる）

>>495
　それ何て云う日中線？

>>487より
中央林間〜小松原〜栗原〜かしわ台〜小園〜綾瀬市役所
〜落合(南綾瀬）〜葛原〜秋葉台公園〜ライフタウン駒寄
〜大庭台（墓園）〜城南〜辻堂〜海浜公園〜湘洋中学〜
片瀬江ノ島
快速急行15両編成が登場、2両Ｇ車
停車駅　片瀬江の島、海浜公園、辻堂、ライフタウン駒寄
綾瀬市役所、小松原、溝の口、渋谷、Ｚ線各駅
（急行は上記＋既存停車駅）
辻堂、綾瀬市役所、小松原に待避線設置（緩急接続）
2本／１Ｈ　急行は既存を延長

汐隈線
汐留貨物駅〜隅田川貨物駅間を結んでいた貨物線。通称汐隈線。
汐留駅の廃止と同時に休止状態となっている。
汐留から北上すると築地市場駅となり八丁堀貨物駅跡を見ながら
東京エアシティターミナルの脇を抜ける。
首都高に併走し箱崎で隅田川を渡ると清澄通りの脇を高架で進み
両国の手前で地平に降り、総武線両国駅にアンダークロスする。
両国駅を過ぎると再び高架となり墨田区役所の辺りで再び隅田川を渡り北上する。
東武線浅草駅のガードをアンダークロスし浅草寺の脇を通り、高架線となって北上
常磐線の高架が見えてくると隅田川駅となる。
かつて汐留駅が営業していた頃は汐留〜隅田川の荷物列車が毎日運転されていた。
汐留駅の廃業によって隅田川〜築地間は休止(実質廃線)となっている。

小田急平秦線

平塚(JR東海道線)〜市民病院〜長持〜吾妻橋〜金目〜下大槻〜秦野(小田急小田原線)

JR鴨津線

上総湊(JR内房線)〜長狭〜安房鴨川(JR内房線、外房線)

内房線の短絡線です。

東京湾横断鉄道
羽田空港-袖ヶ浦-海土有木-ちはら台

アクアラインに並行する路線
千葉側は京成電鉄の千原線に接続する

これより、都心-羽田空港-袖ヶ浦-千葉-都心の環状線が出来上がった

品鶴線複々線化　旧蛇窪信号所−新鶴見間

かねてから湘南新宿ライン増発のため、西大井―大崎間北行だけ
短絡線を建設する予定だったが、
住宅密集地の上、新幹線も並行してなかなかスペースの確保もままならず、
一旦宙に浮く形となった。
しかしながら、相鉄乗り入れも加わると、西大井付近の平面交差を解消することが必須となり、
一部武蔵野貨物線を流用の上、武蔵小杉付近から旧大井工場付近まで
地下に別線を建設することとなった。
従来からのスカ線ルートとは、線路別扱いとされたため、
武蔵小杉・西大井両駅ホームがこの地下線にも建設されている。

駄知線（土岐市〜駄知）
御嵩線（土岐市〜御嵩〜可児）

なぜつぶした？

南海高野線　橋本−極楽橋間の線形改良

橋本以南にも20m大型車を入線させて運用合理化を図るため、
高野下−極楽橋の曲線・勾配緩和とトンネル新線建設が行われた。
橋本−九度山は平坦線で、曲線の小改良だけで20ｍ車入線が可能なため、
ほぼ既設線を利用して複線化し、各駅を20m車6両対応可能なようホームを延長。
九度山−高野下もトンネルの付け替え以外は既設線を利用して複線化。
高野下まで20m車6両編成の入線が可能になった。
高野下以南は完全な新線（単線）によるトンネル区間とし、既設線と途中の4駅は廃止。
代わりに交換のための信号所を2ヶ所設置し、極楽橋駅も20m車4両が入線可能なように改良された。
それによって橋本−極楽橋で大幅な時間短縮と輸送力の増強が実現し、
高野下以北は完全な大阪の通勤圏になり、高野山への観光も便利になった。

相鉄いずみ野線延伸

湘南台(小田急江ノ島線、横浜市営地下鉄ブルーライン)〜遠藤〜
文教大前〜香川(JR相模線)〜萩園〜工業団地〜平塚(JR東海道線)

架空と言うよりは、昔からの計画線ですが、いつ延伸されるのやら…

常磐線(旧線:三河島〜田端〜山手貨物線)
常磐線が上野に乗り入れる前は三河島をそのまま西進し田端へ乗り入れていた。
さらに田端から山手貨物線につながっており、そのまま池袋、新宿、渋谷へと直通できる配線だったが
常磐線の上野乗り入れと同時にこの線は廃線とされた。田端のトンネルが遺構として残っているという都市伝説もある。

道頓堀貨物線
湊町から大阪ガスのガスタンクがある九条までガス輸送など各種貨物のために道頓堀沿いに西進していた。
途中南海汐見橋駅への連絡線も存在。
廃線となっていたが同線を利用した野球など団体輸送が行われることになり、地下のJR難波駅との連絡線が建設され、大阪ドーム駅も設置されて臨時輸送に用いられている。

東京臨海高速鉄道(または、JR東日本)台川線
東京テレポート(りんかい線)〜大井〜天空橋(京急空港線、東京モノレール)〜
小島新田(京急大師線)〜川崎塩浜〜浜川崎(JR南武支線、鶴見線)

浜川崎(JR南武線)府中本町(JR武蔵野線)市川塩浜(JR京葉線)新木場(りんかい線)
東京テレポート(台川線)浜川崎　で、首都圏外郭環状線運転を行う。
事業者もJR東日本と東京臨海高速鉄道の二社の相互乗入れで済む。

これも昔あった計画ですが、りんかい線が大井町経由で大崎に繋がって頓挫してしまった今。
改めて作ってみたくなりました。大井〜浜川崎は貨物線の旅客化と一部改良で。

竜力鉄道
馬車鉄道や人力鉄道のようにドラゴンを動力として用いた鉄道。
ドラゴンは飛行できるので事故の際の救助にも役立ち、また火炎放射など戦闘力が高いため車内の治安も良かったようである。
しかし流石に時速100kmを超える時代には対応出来ず、日本国内では1956年の根室竜力鉄道を最後に廃止され、世界でも1981年のバングラデシュを最後に一般運転はなくなった。
その後は明治村など各地で保存運転が行われている。

西日本鉄道があるなら東日本鉄道。

といっても大手ではなく、横浜からスタートし、新宿、さいたま、前橋、高崎
青梅と関東を一周する環状鉄道。

北大阪急行エキスポランド線
（江坂〜桃山台〜千里中央〜エキスポランド）
万国博終了後、会場跡は万博記念公園（エキスポランド）として
遊園地になった。北急は遊園地への乗客輸送のために、万博期間中だけ
臨時に敷設した会場線をエキスポランド線と改称した。
同時に仮設の千里中央駅も改築されて複合駅となった。
なおエキスポランド駅発の最終は１８時台と早く、休園日は全列車が
千里中央折り返しとなる。

>>512
中国道はどこへ作る？

中国道はエキスポランド付近だけ対面通行

>>514
ワロタ
なんで無料の中環が片側３車線で有料の中国道が対面通行やねんｗ
まあ交通量から言えば中国道は対面でさばけるくらいしか走ってないが。

武蔵野線新久米川駅

現在再開発中の久米川駅北口地下駐輪場と接続し
ついでに西武の下を通り南口と西友地下食とも接続。
他の武蔵野線西武線接続駅とは異なり雨に濡れない乗換が可能に

京王橋山線

橋本(JR横浜、相模線、京王相模原線)〜城山〜津久井〜三ヶ木(みかげ)〜
青野原〜青根〜道志〜山中湖

土日は新宿から山中湖まで直通特急が出る。
またJRとの連絡線を介して磯子発横浜線経由山中湖行の特急も。

相模鉄道多摩川線
上溝から多磨を繋げた路線｡
戦時中に相模線と共に買収された｡
この時に西武多摩線も買収されている｡
戦後になって路線名は国鉄多摩線となった｡
八高線や相模線と同様にﾃﾞｨｰｾﾞﾙｶｰだらけであったが､平成3年に電化された｡
なおその前に相模線と同様､相模鉄道への返還が予定されていたが実現しなかった｡
実現した場合は相模鉄道は東京都にも路線を持つ企業となっていた｡
また返還された時の為に6000系を4連化して海老名-橋本間及び上溝-武蔵境間で走らせる計画があった｡
この為､6000系の幕には武蔵境､上溝､橋本が収録されていた｡

>>492に続く平行世界シリーズ
◎箱根モノレール
開業年　2001
経路・経由地・主要駅　箱根湯本〜早雲寺〜湯本茶屋〜畑宿〜元箱根〜箱根関所〜山中城跡〜三島
規格　懸垂式（サフェージュ式）　単線　直流1.5KV
○概説
箱根観光の活性化―さらには世界遺産登録を視野に入れた環境対策―としての箱根への公共交通アクセスの拡充を大目的に、
1990年代に箱根に関わる企業が共同出資し、箱根モノレールが設立された。
出資者には、かつて犬猿の仲であった小田急グループと西武（コクド）も大口として含む。
長年懸案であった芦ノ湖湖畔の箱根関所の周辺に至るアクセス改善を目的に次の様に経路が選定された。
箱根湯本駅を起点に箱根新道と旧東海道に並行し畑宿に至り、途中外れて元箱根を経由し、箱根関所へ達し、
さらに西へと国道一号に並行して山中城跡を経由し三島駅へ達する。
採用される鉄軌道モードは、建設し易い上に既存の箱根登山鉄道と比較して急勾配を高速で走行出来且つ天候耐性の利点により、
湘南モノレールと千葉都市モノレールと同様の懸垂式の一種サフェージュ式モノレール。
最急勾配は登山電車を超え10％（100‰）、トンネルもあり、車庫は三島市内に設置。
建設費と開業後の保守費用削減の為、軌道や車両などの規格は湘南モノレールと千葉都市モノレールに大まか準ずる。
車両の主な仕様は、一両の車長14m弱、オールクロスシート、三両編成。
2001年に開業し、懸垂式の強みを活かし山の中を滑走し、バスに比べて大幅に時間短縮され、
伊豆との連携が強まり、地域全体の―そこで展開している出資企業の経営資源の―シナジー効果をより高めた。
湘南モノレール以上に長いことジェットコースター気分を味わえると評判の、箱根観光では最も人気のある公共交通機関である。
ただ乗り物酔いする人は少なくなく、車内にトイレ・洗面所がないので後に車内にビニール袋が備えられるようになった。
順調に思えたが、2003年に、車両の走行装置と車体を繋ぐ懸垂柱に重度の金属疲労が相次いで全車両に発見された事で瑕疵が露呈され、
当局により長期運休が勧告され、あわやドリームランドの二の舞になるかと危惧されたが、
関係者達の尽力により改修は迅速に実施され、半年間の運休を経て運行を再開した。

>>519に続く平行世界モノ
◎伊豆箱根鉄道西伊豆線
開業年　1975　経路・経由地・主要駅　修善寺〜月ヶ瀬〜上船原〜土肥　規格　軌間1067mmm 単線 直流1.5KV電化
○概説
1960年代初め伊豆急線の開通で東伊豆との格差増長を危惧した西伊豆の有志達が西武の故堤康次郎氏に伊豆箱根鉄道駿豆線の西伊豆への延伸を強く請願した。
50年代の東伊豆の伊東・下田間の鉄道建設を巡る競争で東急に負けた西武は名誉挽回としてこれを受託。
ここに駿豆線の延伸として修善寺から国道136号に並行して松崎に至る西伊豆線計画が始まり、第一期区間として土肥までが着工された。
内陸の中伊豆と駿河湾沿岸の西伊豆を隔てる船原峠などの山脈越えは、一に地質学上長大トンネルは難工事が予想されるが故に建設費と工期抑制から、
二に車両への長大トンネル対策の回避、三に温泉枯渇回避により、ループ線とスイッチバックで高度を稼ぎ、西武秩父線の正丸トンネルと同規模の4km台の
船原トンネルで通過する事にした。中伊豆側から船原トンネルへはループ線があり、土肥側は地形上・地質上二段スイッチバック。
着工直後に堤康次郎氏は急死。温泉枯渇懸念の反対運動や予想外の難工事などの影響で、遅れに遅れて、やっと75年に開業。
同じく国鉄の急行伊豆が修善寺から西伊豆の土肥へ延伸し、下田に後れること東京と直結した。
土肥駅自体は土肥港近傍にあり、同じ伊豆箱根鉄道の西伊豆航路（沼津〜（戸田）〜土肥〜松崎）に連絡し、西伊豆の玄関口になった。
建設費償還早める為に新規開業区間は駿豆線に組み込まず、西伊豆線として独立させ、駿豆線よりも割高な運賃が設定された。
西武グループの二代目は先代と比べて鉄道事業に興味がないので土肥から松崎への延伸は事実上消滅した。無論、秩父線の軽井沢延伸も。
81年に急行伊豆は特急踊り子に格上げ。開業以来、当路線は西伊豆の振興に多大なる貢献し、90年代初めのバブルの絶頂期には輸送実績は最高値に。
今現在、道路網の整備により利用客は減少傾向にあり、特急踊り子も本数が減った。
下り列車で船原トンネルを抜けると土肥駅まで降下の間、富士山と駿河湾の眺望を楽しめ、夕暮れ時には海に沈む夕日が加わって絶景と化す。
それは日本で最高の車窓の一つである。

>>520に続く平行世界モノ
◎独立行政法人離島公共交通整備機構／JR九州壱岐対馬線
開業年　2015　経路・経由地・主要駅　西唐津〜呼子名護屋〜壱岐水道〜壱岐〜対馬海峡〜対馬厳原〜上対馬比田勝
規格　軌間1067mm 交流20KV Max200km/h　特記　Submerged Floating Tunnel
○概説
韓国は建国以来失政に対する自国民の怒りの矛先を日本に向けさせて政権を維持するのが癖になった。いわゆる反日がエスカレートし、竹島のみならず、
対馬さえも領有権を主張し、対馬を訪問する韓国人が急増し、島内は日本人よりも韓国人が多くなり、しかも積極的に不動産を買い漁る事態が起きた。
韓国による対馬の実行支配という最悪のシナリオを回避したい日本政府は、島内の日本人を増やす為に九州と対馬を壱岐経由で結ぶ高速鉄道の建設を決めた。
建設費安く且つ工期短縮を満足させる為に、壱岐水道と対馬海峡は、海底トンネルではなく、"Submerged Floating Tunnel"いわゆる海中トンネルで通過。
これは海中にトンネルチューブを浮遊させアンカーで海底に固定する渡海構造物である。
ttp://www.gel.civil.nagasaki-u.ac.jp/text/concept/con6/con6-j.html　ttp://www.obayashi.co.jp/technology/shoho/052/1996_052_11.pdf
ttp://www.st.nagasaki-u.ac.jp/ken/matsuda/lecture/special-lecture/Submerged-Floating-Tunnel.pdf
唐津線西唐津駅を起点とし、旧国鉄の未成線呼子線を流用し、名護屋から壱岐水道を海中トンネルで以て島々経由で渡り、壱岐島に上陸して島を縦貫し、
対馬海峡を海中トンネルで以て渡り、対馬南端に上陸し縦貫し北端に達する。
この路線のインフラ規格は線路のゲージと電化方式がJRの在来線にあわせた以外は整備新幹線と同じ、いわゆるスーパー特急方式である。
独立行政法人が建設、保有し、JRが運営する上限分離方式で整備。
開業後、福岡空港（博多）と対馬を結ぶスーパー特急が運行される。
これで福岡と対馬の間が大幅に短縮され、日本人旅行客と定住人口の増加が期待される。
なお、当プロジェクトに先立って長大な海中トンネルの実験が伊豆半島と房総半島と伊豆諸島において行われた。

>>521
だが思惑とは異なり、実際の利用者においては、国際空港である福岡へ航空機で乗りつけ
比田勝からのフェリーで帰国する周遊ルートでの韓国人利用が9割となっている。
かつ壱岐。対馬来訪外国人のうち出国・帰国率は97％程度であり、
3％はそのまま日本国内にとどまっているとみられる。
対馬では問題視されるようになったため、交通の便利になった壱岐が
対馬に代わって韓国人の土地買占めが進むようになった。

利用者実態に即して車内や駅の案内は韓国語・日本語の順で行われるようになった。
同時に韓国語でのマナー啓発も行われるようになったが実効は上がっていない。

京浜急行逗子線延伸→逗鎌線に

新逗子〜逗子海岸北〜小坪〜材木座〜鎌倉
快特乗り入れ　停車駅　新逗子、鎌倉

久里浜線延伸

三崎口〜油壺口〜三崎港

横浜線･海神奈川線
かつて横浜線は東神奈川からさらに海方向へと延びていた。
その遺構は東神奈川駅前のカーブを描いた道路や京浜急行のガード下の桁でも確認される。
今現在の瑞穂米軍倉庫への道路が高島貨物線と交差する踏み切り辺りが海神奈川だった。

帯広空港線
JR北海道で帯広空港へのアクセスのために広尾線の廃線跡を再利用して建設した路線。
帯広〜幸福間の廃線跡に再度線路を敷いた。
一部道路に転用されている区間は高架化した。
廃線跡への鉄道再敷設はあまり例が無い。

JR相模線支線延伸

寒川(相模線)〜西寒川〜真土〜吾妻橋〜金目〜下大槻〜秦野(小田急小田原線)

営団2200形
営団地下鉄で1500NN形を先頭車化改造したもの。
1981年製と比較的新しく、廃車にするのは勿体無いと判断し01系に準じた運転台を取り付けることとした。
3・4号車に1500N形を組み込んだ6両編成2本を組成した（オールMとしたため加速度が3.5km/h/sと異様に高かったという）。
また冷房化やブレーキ装置の交換（自動空気ブレーキ→電気指令式ブレーキ）、CS-ATCの取り付けも実施した。
SIVを搭載したためポイント通過時の瞬時停電が無くなった。
1993年以降は6連2本のみという希少な存在であり、「黄色い電車」では唯一東京メトロに承継されたが2006年に廃車されてしまった。

東京メトロ01系7次車
上記の営団2200形を置き換えるために製造した01系の最終形態。
05系13次車のようにアルミダブルスキン車体に変更された。
また純電気ブレーキにも対応している。

誤爆スマソ

いえいえ

都営地下鉄渋谷線
東京地下鉄道・大阪市営地下鉄の開業を見た東京市が戦前に建設した。
市電が手薄だった渋谷〜目黒〜品川を走行。
車輌規格はメトロ銀座線に近い。
車庫は恵比寿にある（当初は地上、現在はガーデンプレイス地下）。
副都心線建設に伴い渋谷〜恵比寿は埼京線と並走する地下へ新線を建設して移設する予定である。

横浜高速鉄道みなとみらい線延伸

元町・中華街〜新山下〜本牧〜三溪園北口〜間門〜根岸(JR根岸線)

京急･京成連絡線(品川〜押上)

都営地下鉄直通以前の京急と京成の連絡線。
運賃は京急線を基準にしていたが、京成方向からの乗車でも品川まで通し運賃だった。
昭和通を通っていた軌道線だったが都営浅草線開業と同時に廃止された。

書き込みテスト

岸和田港線
貨物輸送のため南海岸和田駅から港まで伸びていた。
後に阪和岸和田・東岸和田駅からの線路も作られた。
貨物廃止で廃線となり、現在は跡地が歩道となってだんじりが通る。

ＪＲ四国　高徳線　ことでん統合区間

併走しているのはムダということで、大町駅から、高徳線に乗り入れになった
合流点から志度まで電化されたほか、一部区間は複線として運用されている


ことでん琴平線　栗林駅
ＪＲとの交点に新設された駅
ＪＲの栗林駅も西へ移転して、乗り換えやすくなった

USA駅
町おこしの一環として宇佐駅の正式名称を改称。
開拓時代のアメリカ風の駅舎になった。

丸の内線支線延伸→中世支線

方南町〜和泉三丁目〜永福町(京王井の頭線)〜下高井戸(京王線、東急世田谷線)

>>537
個人的な都合で言えばさらに
下高井戸〜赤堤〜経堂(小田急小田原線)

東武大師線延伸→東武新板線

西新井〜大師前〜上板橋
（載っているのは主要駅）

>>538
そこまでいくと3両で足りるかな？

JR鷹鷺線
三鷹(中央線)〜下連雀〜深大寺〜調布(京王線)〜中野島(南武線)〜
向ヶ丘遊園(小田急小田原線)〜生田緑地〜平〜犬蔵〜鷺沼(東急田園都市線)

これで深大寺や生田緑地に電車で行けるようになり便利になります。

>>522 GJ!　>>519-521に続く平行世界モノ
◎阪急新神戸線
開業年　1999　　経路・経由地・主要駅　春日野道（生田川公園）〜新神戸　　特記　北神急行北神線直通用
○概説　1995年1月の阪神・淡路大震災により阪急神戸線が被災し、復旧半ばに、JRが先に復旧してしまい、社内に危機感が芽生えた。
伊勢湾台風で被災した近鉄名古屋線を単なる復旧のみならず改軌も実施した事で近鉄が躍進したという故事に倣って、
かねてから低迷していたグループ傘下の北神急行と神戸電鉄に対するてこ入れとして北神急行に梅田発着の阪急電車が乗り入れる事業が企画された。
その為の連絡線が着工された。当路線は春日野道・阪急三宮間の途中の生田川公園で分岐し、生田川に沿って地下に潜り、クランク状に急カーブし、
地下鉄・北神急行の新神戸駅の三宮寄りに接続する。単線である。99年に開業し、阪急梅田・谷上直通列車が運行開始。

◎北神急行電鉄三木線
開業年　2015　　経路・経由地・主要駅　西神中央〜押部谷駅〜三木緑が丘　　
規格　軌間1435mm　直流1.5KV電化　単線　　特記　粟生線廃止代替路線
○概説　2010年、神戸電鉄は経営危機に陥り、自社存続の為に苦渋の選択として大赤字の粟生線西鈴蘭台駅・粟生区間の廃止を決断。
地元は猛反発したが、三木鉄道の教訓で沿線自治体には粟生線自体を第三セクターとして存続させる気は無く、
かといって、たとえ神戸都心直通の便利なバスが在ったとしても、鉄道が無ければ沿線のニュータウンが陸の孤島のイメージを持たれ、
入居者が伸びず、少子高齢化の相乗効果で最悪ゴーストタウン化してしまう恐れがある。
そこで、粟生線を一旦廃止した上で、近くの西神中央で止まっている神戸市営地下鉄を粟生線押部谷駅へ延伸し、
さらに粟生線の路盤を活用して三木市の緑が丘まで乗り入れる事が決まった。
路線名は三木線。神戸高速鉄道が第３種鉄道事業者としてインフラを整備・保有し、北神急行電鉄が第２種鉄道事業者として運営。
北神線を含む神戸市営地下鉄西神・山手線と相互直通運転を行う。
粟生線西鈴蘭台駅・粟生区間廃止から１年後の2015年に北神急行三木線が開業。

阪急　新大阪連絡線　神戸支線

神戸方面から新大阪直行なら、大阪に迂回するJRに対抗できるということで、免許残存し、建設されたもの
下り線は高高架で進んで、神崎川駅下りホームの南側に線路を通し、川の上に折り返し線を設置した

朝は、通勤特急が直通し、神埼川折り返し列車が梅田へリレーしている
昼間は、本線直通各駅停車のみ（伊丹線列車が梅田まで直通）

北見大曲駅
石北本線の呼人〜網走間に開業した駅。
元々は併走する湧網線に大曲仮乗降場があったが、路線廃止により廃駅となったため代替として石北本線に駅を設置。
殆ど仮乗降場同然の設備だが、これでも正式な駅として認知されている。

神中鉄道大山線
神中鉄道が相陽鉄道の免許を取得した為
厚木から大山まで延長した｡
この時に初めて厚木対岸への鉄道が出来た｡
厚木の次の駅名は神中厚木と命名された｡
昭和18年1月30日に相模鉄道と神中鉄道が合併した事により相模鉄道大山線となった｡
この時に海老名駅が出来て､神中厚木は相鉄厚木に変更された｡
戦時中に相模線は買収されたが､大山線は現在も相模鉄道の路線である｡

東武竹袋線

竹ノ塚(渡り線新設)大師前〜江北(日暮里舎人線)〜宮城〜王子(JR京浜東北線)〜
滝野川〜西巣鴨(都営三田線)〜上池袋〜池袋(東上線と連絡)

常磐線緩行(綾瀬〜田端)
常磐線緩行が営団(現東京メトロ)千代田線に乗り入れる前の路線。
快速線に併走し三河島で快速線が上野へ向かう為に左へカーブするが、
当線はそのまま直進し田端へと向かっていた。田端で山手線と接続し、
一部列車はそのまま山手線に乗り入れ大崎まで直通していた。
山手線の増発、地下鉄千代田線の開業により当線は廃止された。

東武京成船橋連絡線

東武・JR船橋〜大神宮下を結んで東武―京成相互乗り入れ。

>>542に続く平行世界モノ
◎JR中山道ルート
○概説
東海地震に備えて1978年に大規模地震対策特別措置法が制定されたのを機に国鉄は東海道線の迂回路整備に着手した。
その一つが中山道ルートである。
信越本線大屋と中央本線諏訪地域の間には鉄道が無かったので和田峠を長大トンネルで貫く新線“和田峠線”（地方交通線）を建設。
信越線の碓氷峠区間が66.7‰の急勾配では迂回路としては失格故に碓氷峠を長大トンネルで貫く“碓氷峠基底バイパス線”も建設。
それは峠の軽井沢を無視して、その地下を通過して麓の横川と御代田を短絡する碓氷峠基底トンネルによって、補機を不要とした。
両新線は単線直流電化の甲種規格、80年着工、対東海震災の迂回路が故に国鉄末期には建設凍結されずに継続、87年にJR東日本が承継、90年開業。
新幹線並行区間については次の通り。
国鉄が破産寸前の80年代に東北上越新幹線が開業したが、それらの利益が建設債務と並行在来線の赤字で食い潰されてしまい、経営改善には貢献しなかった、
という教訓から、整備新幹線の建設には、一に建設費への公的資金投入、二に並行在来線の経営分離の自由が認められた。
北陸新幹線着工の際、JR東は並行在来線の経営分離を表明。
JR東が発足当時とは想定外の黒字であった事から、『税金等の公的資金の援助で新幹線という金の卵を手に入れて、赤字の在来線を納税者に押し付けるとは、
そこまで一民間企業を厚遇して良いものだろうか』云々の批判を受け、結局、上下分離で以てインフラを第三セクターの第三種鉄道事業者の保有とした上で
JR東が第二種鉄道事業者として運営を継続し、97年秋の長野新幹線開業の際に横川・篠ノ井間が信越本線から新しいJRの地方交通線“浅間千曲線”として
分離する事となった。この上下分離方式は、他の整備新幹線にも波及し、並行在来線の上下分離区間は路線名が変わるが、全区間は外観上JRが一体運営。
また、先述のルートを構成する中央線の木曾谷区間自体も震災で不通に陥るリスクが高いので、
飯田線と、未成線であった中津川線（中津川〜飯田）も東海道の迂回路に組み込む事になった。
故に中津川線の建設は凍結されずに継続され、86年11月の国鉄最後の全国ダイヤ改正に合わせて地方交通線“飯中線”として開業し、
名古屋都市圏と飯田等の伊那地区間が短縮。JR東海が承継。

>>549に続くモノ
◎JR四国新幹線
経路　新神戸駅〜山陽新幹線〜車信号場〜須磨明石海峡トンネル〜淡路夢舞台駅〜洲本駅〜大鳴門橋〜鳴門駅〜徳島駅〜阿波土成駅
○概説
1970年制定の全国新幹線鉄道整備法では四国新幹線は整備新幹線より格下の基本計画線であったが、「四国だけ新幹線が無いのは」云々の
均衡ある国土の発展という錦の御旗で新神戸・徳島県区間が昇格し、90年代後半にフル規格で着工。JR四国が運営。
予想需要から建設費低減の徹底によりフル規格では初の“単線”を原則採用。
列車有効長八両、最高260km/h、最急勾配35‰、単線区間の全駅上下交換可で一線スルー方式、天井までのホームドア設置。
山陽新幹線の新神戸・西明石間の途中の神戸市須磨区車の明かり区間に車信号場を設置し、四国が分岐。
新幹線駅として淡路島内に淡路夢舞台、洲本の二駅を設置、四国には鳴門、徳島、阿波土成の三駅。
ダイヤ混乱時対策としてかつ反対運動抑制の為に名谷と須磨に駅を設置し、名谷・淡路夢舞台間に博多南線の様に在来線を共用。
平時新幹線通過の両駅は地下なのでホームは完全密閉。
本州・淡路島間は深い峡谷である明石海峡直下を避け須磨浦公園と岩屋淡路ICを結ぶ線上に海底トンネルを敷設。
このトンネルは車信号所を起点とし淡路夢舞台が終点。須磨明石海峡トンネルと称する。
車信号場〜淡路夢舞台間は複線。淡路島・四国間は大鳴門橋で、そこだけ複線。
吉野川を渡った後の徳島市街地は国道11号線直下の地下線で通過し、徳島駅地下にホーム、眉山をトンネルで貫き、阿波市へ。
阿波市の徳島自動車道土成インターチェンジ近傍に阿波土成駅を設置し、ここを整備新幹線区間の終点とする。
高徳線から大きく外れた阿波土成駅は、四国各地発着の高速バスとの乗り継ぎ設備、及びマイカーのパークアンドライド用施設の充実と、
車社会に対応した東四国の交通拠点。情勢次第では当駅から讃岐山脈を貫いて香川県へと延伸可能。
なお、四国新幹線の終点である阿波土成駅前広場には、ここを故郷とし実現へと尽力した故三木武夫第66代内閣総理大臣の巨大銅像が。
2009年に開業し、新大阪〜阿波土成間を中心に運行。名谷・淡路夢舞台間に在来線扱いのシャトル列車も。
輸送力の段違い並びに単線で荒天時の大鳴門橋での運行抑止等の運行の脆弱性により東海道新幹線への直通は無い。

JR那木線

飯田(飯田線)〜阿智〜昼神温泉〜清内路〜妻籠〜田立(中央線)

名古屋から中央線中津川経由で飯田までの快速｢伊那木曽｣が毎時一本乗り入れ。

阪急能勢線・日生線
阪急電鉄が車輌も同社の中古車ばかりで、阪急宝塚線の支線といっても
いいぐらい阪急との見分けがつきにくい能勢電鉄を合併したもの。

相鉄伊泉線

いずみ野(相鉄いずみ野線)〜高座渋谷(小田急江ノ島線)〜綾瀬〜門沢橋(JR相模線)〜
南厚木〜伊勢原(小田急小田原線)

小田急の新松田〜伊勢原〜いずみ野間相互乗り入れ
また相鉄本線横浜から快速が伊勢原に直通

架空鉄道といえば











かにれいる

ＪＲ中央・京葉線

ＪＲ中央線（中央快速線）は、ラッシュ時の運行頻度が極端に高い割には、東京駅付近に車両退避設備が皆無であり、ラッシュ時のダイヤ乱れ時の回復に苦慮する状況にあった。
分割民営化後、東北新幹線は島式ホーム１面２線で東京駅乗り入れを果たしたが、ホーム増設のためには、中央線ホームを移転する必要が生じた。（ここまで史実）
中央線のホームの高架化も検討されたが、中央線はこれを機に地下化し、京葉線と直通運転を行うこととなった。
具体的には、御茶ノ水・神田駅間の旧万世橋駅駅跡にある交通博物館を閉館移転し、この位置から東京駅までを地下線化し、神田駅（地下駅化）を経由し、東京駅丸の内側ロータリー地下を大きく膨らんだ上て京葉線東京駅ホームに接続するものである。
これにより、中央線と京葉線は高尾ー蘇我間で相互直通運転を行うこととなり、房総方面の特急等が京葉・中央線を経由して新宿まで乗り入れるなど、利便性が向上した。
また、神田駅は旧中央線ホームが開いた分、山手・京浜東北線ホームを１線ずつ東側に寄せ、東北新幹線建設により一時分断されていた東北線（東北縦貫線）も旧山手線外回りホームを使用して再びつながることとなった。

しかし、その一方で、中央線東京駅利用者にとっては、これまで丸の内駅舎脇の「一等地」で他線との乗り換えに至便であったのが京葉線地下ホームに移転し、きわめて不便になったこと、荒天時に京葉線区間のダイヤ乱れが波及するようになったことなどから、
営団千代田線以来の「迷惑乗り入れ」と評する者も多い。

東北新幹線　武蔵浦和駅

東北新幹線の都心延長は土地価格から断念され、その予算で、青森までの延長を行うことになった
このため、開業時には大宮乗換えが基本となったが、
東京西部、千葉方面へのアクセスのため、武蔵野線のところまで少しだけ延長することになり
武蔵野線との交点に新設されたのが当駅である

２面４線、さらに南に折り返し線２本と大宮駅より小さい
主に、東京、横浜方面（上野-東京間は東北本線線路が存続した）は大宮乗換
東京西部、千葉方面は、当駅乗換えが案内されている

一部には、都心部分まで建設しておれば、通勤に使えたのではないかと言う批判もある

とりあいずage

おおさか北線

大阪〜摂津宮原〜大阪
宮原総合運転所への回送線と北方貨物線を活用し、運転所付近に摂津宮原駅を新設。
黄色の103系3500番台（大ミハ）2連による環状運転が行われる。
なお「おおさか北線」は正式な路線名ではない。

常磐旧線(八丁堀〜金町)
常磐線のかつてのルート。関東大震災の後に今のルートに変更されたが、
その痕跡は新金線、越中島線に残っている。

>>549-550に続くモノ
◎大阪府都市開発地下鉄本町松屋町線
経路と駅　阪和線美章園駅／近鉄南大阪線阿部野橋駅／南海天王寺支線天王寺駅〜上町筋天王寺駅〜上本町駅〜道頓堀瓦屋町駅〜松屋町駅〜農人橋駅〜
〜本町二・三丁目駅〜淀屋橋駅〜南梅田駅
○概説
1971年、近畿圏都市交通審議会にて大阪の地下鉄松屋町筋線並びに国鉄阪和線との相互直通が答申された。
大阪市は他路線の整備で余裕が無く、松屋町筋線はなかなか着工されなかった。
堺筋線への直通を断念させられた南海電鉄は松屋町筋線への直通を表明し、近鉄も巻き込んで、当局に働きかけた結果、
泉北高速鉄道の事業主である大阪府都市開発が担う事になった。
国鉄（JR）阪和線、近鉄南大阪線、南海天王寺線各々と相互直通する、架線集電狭軌規格の地下鉄である。各駅の有効長は20m車八両。
建設費低減、利便性・採算性向上、御堂筋線などの他路線の混雑緩和答の観点から、経路が当初の答申から大きく変更された。
天王寺駅の北東の上町筋に上町筋天王寺駅、当駅から阪和線美章園駅、近鉄南大阪線阿部野橋駅、南海天王寺支線天王寺駅各々への連絡線が分岐。
近鉄南大阪線との直通は阿部野橋駅で進行方向を変える。南海天王寺支線は天王寺ホーム移設も含む地下線化。
上町筋天王寺から上町筋を北上し近鉄の為に上本町駅を経由。上町筋から松屋町筋に移り道頓堀瓦屋町駅へ。
松屋町筋を北上し農人橋駅から東京の丸の内に該当する本町通に移り、本町二・三丁目へ達する。
農人橋駅は本町通方面に加え松屋町筋北方面の分岐が準備。本町二・三丁目の東側で地下鉄堺筋本町駅、西側で地下鉄本町駅と連絡。
本町通から御堂筋へ、地下鉄御堂筋線に並行して、淀屋橋駅を経て、梅田一丁目ダイヤモンド地区の南梅田駅に達する。
80年に第一期区間として美章園／阿部野橋〜南梅田間が大阪府都市開発により着工された。
こうして大阪も東京と同様に地下鉄網を二つの事業者が担う事になってしまった。運賃は市営地下鉄よりも高め。
87年、本町松屋町線として第一期区間開業、JR阪和線と近鉄南大阪線との直通運転開始。
諸般の事情で南海天王寺支線地下線化と接続分岐線の着工と開業がかなり遅れ、93年開業で南海との直通運転を開始。
後年の答申では、本町松屋町線の延伸は消え、代わって大阪南北を直結するなにわ筋線が構想される。

>>560に続く平行世界もの
◎富士東海道高速鉄道
特記　スーパー特急方式、西武、小田急、東急、JR西日本と直通
経路と主要駅　
本線：相模青野原（相模原市津久井町）〜道志〜富士急ハイランド〜精進湖〜朝霧高原〜芝川（身延線）〜新静岡〜
　　　〜大井川下泉（大井川鉄道下泉）〜中部天竜（飯田線）〜奥三河設楽〜豊田市〜本山（東山線・名城線）〜栄〜
　　　〜名古屋〜尾西六輪駅（尾西線六輪）〜美濃山崎（養老線）〜いなべ駅（三岐線新駅）〜東近江駅（近江鉄道京セラ前）〜野洲駅
関東北接続線：青野原〜高尾駅〜拝島駅　　関東南接続線：青野原〜愛川駅〜相武台前駅〜中央林間駅
規格　軌間1067mm 相模青野原・野洲間;単線（本山・名古屋間複線）全駅一線スルー式上下交換可、交流20KV60Hz、Max.200km/h　
　　　他;部分複線、直流1.5KV、Max.160km/h
○概説
1980年代末の不動産バブル好況絶頂期、東海道新幹線の輸送力が逼迫したのを機に新たな高速鉄道を建設する機運が到来。
大手私鉄各社、金融機関、商社、大手製造業などが出資し合い富士東海道高速鉄道を設立し着工開始。
バブル崩壊後あわや消滅となるかと思われたが、景気対策の大型公共工事の一つとして公的資金の補助を受け継続。
バブル崩壊後の需要低迷、建設費低減などの観点から、在来線と直通でき高速専用線では200km/h以上で走行するスーパー特急方式を採用し、
首都圏では既存の私鉄に乗り入れ、近畿圏ではJR西日本に乗り入れる。
拝島で西武新宿線と繋がり、相武台前で小田急と、中央林間で東急田園都市線と、野洲でJR西日本の東海道線と。
新幹線と重複しない経路が選ばれ、全線各駅間を可能な限り直線状などで短絡するので、トンネルが占める割合が多く、長大トンネルも多い。
本線は全線単線なので上記に挙げた以外にも駅は存在し、都市間連絡スーパー特急以外にも生活路線としての各停列車も運行される。
直流電化された関東南北接続線は直通相手の鉄道会社の通勤電車も直通する。
スーパー特急の系統は三種：西武池袋〜所沢〜拝島〜大阪、小田急新宿〜相武台前〜大阪、東急田園都市線渋谷（専用ホーム新設）〜中央林間〜大阪。
スーパー特急は20m車10両編成でユーロスターに似ている。一時間に三本運行、東京圏と大阪は四時間台。
2004年に開業し、2005年の愛知万博では真価を発揮した。

>>561に続く平行世界もの
◎名古屋臨海高速鉄道城南線
経路　東海道線笠寺〜正徳町信号場（あおなみ線中島・名古屋競馬場前間）
○概説
1992年の名古屋圏における鉄軌道整備に関する運輸政策審議会答申12号にて、貨物線であった西名古屋港線（現あおなみ線）と共に、
国鉄改革の一環として建設を凍結させられた南方貨物線の旅客化も提言された。
環境と交通事故対策としての物流におけるモーダルシフト推進の為、名古屋臨海高速鉄道により貨客併用線として工事が再開された。
あおなみ線に名古屋貨物ターミナル駅があり、南方貨物線の建設凍結によって、名古屋貨物ターミナル発着の東京方面の貨物列車は
一旦名古屋駅を通り過ぎて稲沢駅で折り返すという遠回りを強いられていた。
元々複線として途中まで建設されていたが、需要予測と建設費低減の観点から単線となった。
2004年に、あおなみ線と一緒に南方貨物線は“城南線”として新生開業し、名古屋・笠寺間にあおなみ線と城南線経由の旅客電車が運行開始。
名古屋貨物ターミナル駅発着の東海道線の貨物列車も城南線経由で大幅な所有時間短縮が実現出来、鉄道貨物の競争力が増した。
モーダルシフトのさらなる推進の為、東海交通事業城北線は勝川で中央線と繋げ電化する事業も実施される予定。

◎城北線小牧線連結事業
経路　名鉄小牧線味美〜東海交通事業城北線味美〜枇杷島〜JR名古屋駅
○新幹線停車駅であることから名古屋圏の玄関口であるJR名古屋駅と名鉄小牧線沿線相互の鉄道による移動は、上飯田線が開業しても不便であった。
そこで、小牧線沿線地域発展を目的に沿線自治体の支援で名鉄小牧線＆東海交通事業城北線＆JR名古屋駅直通事業が実施。
これは、小牧線味美駅から城北線味美駅へ至る単線の連絡線を新設し、城北線経由でJR名古屋駅へ至る計画。城北線は電化。
2010年に事業が完成し、小牧線城北線味美連絡線、城北線　東海道線経由で小牧線味美以北とJR名古屋駅を結ぶ直通列車が運行開始。
最大一時間に二本の運行。城北線の味美駅は味美中新町と改称。

>>562に続く平行世界もの
◎京阪電気鉄道京都駅連絡線
経路　一橋野本町信号場（京阪本線七条・東福寺間）〜京都駅
○概説
京都市は、市街地の広大さの割には鉄軌道網が疎という欠陥解消を目的に
京阪七条駅から京都駅へ至る連絡新線で以て京阪本線・鴨東線に市街地地下鉄の機能を持たせる事で
玄関口京都駅から三条、四条、祇園などの集客地が密集する東山地区へのアクセス改善事業に着手。
沿線の工場が用地の一部譲渡によって横須賀線武蔵小杉駅が開業した事例の様に、
京阪の七条・東福寺区間の地上区間沿線の三洋化成工業が用地一部譲渡によって京都駅連絡線が実現した。
京都市交通局が第三種鉄道事業者、京阪が第二種で運営。
当区間の一橋野本町から平面交差で分岐し、鴨川を橋で横断し、八条通の下に潜り、京都駅八条口に達する。
全線単線で、京都駅は一面二線の地下駅。これは建設費低減の為決定。
2010年春に“祇園東山ライン（京都駅〜七条〜出町柳）”として開業。
これで今までバスしか無かった京都駅と祇園東山地区間の移動にて時間が大幅に短縮され、
特に狭い道路が大渋滞する行楽期には効果てきめん。
但し、先述の平面交差の存在で列車運行には苦労が絶えないが。

◎京都市交通局LRT洛北金閣寺線　
北野白梅町〜（西大路通）〜金閣寺前〜（北大路通）〜北大路〜茶山
○今出川通は狭すぎて自動車乗り入れ禁止の併用軌道を敷設するのは無理。
そこで、広い西大路通と北大路通に単線の併用軌道を敷設し、自動車交通量の多い交差点では、
その手前にて急勾配で潜り、交差点の地下駅で上下交換する、という事に。
市交通局が運営。北野白梅町で嵐電の北野線、茶山で叡電と繋がり、
出町柳〜帷子ノ辻／嵐山間の直通運転を行う。
2010年春に開業。

東北新幹線品川・羽田延伸

ＪＲ東日本は、北陸新幹線金沢延伸・北海道新幹線新函館延伸等により、東京駅の容量が限界を迎えていること、及びリニア中央新幹線開業をにらみ東京・品川間の輸送手段を検討していたところ、
羽田空港のハブ空港化を進めたい国土交通省との間で思惑が一致し、東北新幹線の品川及び羽田空港延伸が実現した。
東京・品川間は、地下に潜るスペースが確保できなかったことから、東海道線上空を２重高架で建設することとなり、
それまで浜松町駅付近でＪＲ線を東西に横断していた東京モノレールは浜松町駅舎を東側（休止貨物線スペース）に移転した。
東北新幹線品川駅は、在来線ホーム北側の、廃止された田町車両センター跡地に作られ、５面10線の壮大な新幹線の大ターミナルとなった。
それまで東京行列車は全て品川行きとなり、東京駅では山手線。中央線などで行われる片方向1面2線の「交互発着」となり、増発を可能とした。
羽田空港延伸については、羽田空港国際ターミナル内に新幹線駅が作られ、そこに至る路線は、基本的には休止貨物線（大汐線）を標準軌に改軌のうえ田町付近から品川方面に引き込み、
東京貨物ターミナル−天空橋間は東海道貨物線を３線軌道化、天空橋−国際線ターミナル間は京急線乗り入れとしている。国内線ターミナルに駅を作らないのは、新幹線と競合する国内線でなく、
あくまで「国際線利用者向け」というＪＲの営業戦略上の理由による。
在来線の改軌のため、羽田空港乗り入れ車両はミニ新幹線に限られる。営業上は、秋田新幹線・山形新幹線の車両の一部が品川到着後切り離され、スイッチバックして羽田空港に向かう。

この延伸のうち羽田空港延伸は国策として行われたため、東京−田町付近−羽田空港間の整備費用は相当額が国庫負担となった。（田町付近ー品川間はＪＲ負担）
なお、余談だが余談新幹線盛岡−青森間延伸の際並行在来線が廃止（３セク化）されたことから、この延伸に際しても並行在来線を廃止するべきであるとの意見が主に地方の政治家等から上がったが、
ＪＲは「東北新幹線の並行在来線は「東北本線」であり「東海道本線」は並行在来線ではない。東京・品川間に廃止するべき並行在来線はない」として廃止には応じなかった。

箱根登山鉄道延伸

強羅〜仙石原〜深沢〜東山湖〜東田中〜御殿場
東山湖〜御殿場プレミアムアウトレット(支線)

支線は御殿場から直通運転で1067mm軌条

東海新幹線

東京〜仙台間を常磐経由で結ぶＪＲ倒壊の新幹線。東海道新幹線と紛らわしいが、
沿線の茨城県東海村からこの名称を取っている。(東海発電所から６０Ｈｚの交流電気が供給されている)
ＪＲ束日本の常磐線が在来線という形なので競合関係にあり、
この区間においては両社間において乗車券の乗り継ぎは出来ない。
東海道新幹線と直通している強みもあり、
東海地方から仙台方面への乗客は完全に当線を利用している。
(通しの運賃・料金により遠距離割引が適用され東北新幹線より割安)
束日本はこの区間の路盤を改良し踏み切り廃止などを行い１６０k/h運転をし、
さらに割引回数券などを発売し乗客獲得に努めているが、地域間輸送が主で、
都市間幹線輸送は東海新幹線が優位にある。

ゆりかもめ第3期延伸線

江東区の中央部と臨海地区を豊洲以遠の延長で直結した。
区間は豊洲−枝川−新潮見（潮見駅と連絡）−新砂−免許試験場（東西線南砂町
と連絡）−境川−北砂−西大島（都営新宿線と連絡）−西亀戸−亀戸

運河や貨物線上の空間を利用したため土地買収に費やす費用と時間を
ごく小さいものにできたのが特筆される。

第4期延伸線として亀戸から東武亀戸線を新交通化して乗り入れる工事が行われている。

>>565
三島から新幹線に連絡して
三島〜沼津〜御殿場〜東山湖〜御殿場プレミアムアウトレット
に直通運転

山陽本線己斐山手駅
横川−西広島間の広島都市高速4号線交点に設置された新駅。
都市高速上にもバスストップが新設され、西風新都方面のバスと広島駅方面の電車乗換に活用されている。
紙屋町でのバスまたは広電乗換での広島駅方面より速いため新幹線利用者を中心に好評である。

山陽道西方向の高速バスも停車が始まり、紙屋町のバスセンターに遠い山陽線沿線旅客の需要を取り込んでいる。
大田川放水路にも一般道の架橋が行われる計画になっており、開通後は鉄道のない中広地区での利用も期待される。

JR御殿場線　富士岡〜岩波ルート変更
黄瀬川に沿って

富士岡〜時之栖(御殿場高原)〜岩波に

特急｢あさぎり｣は時之栖に全便停車

>>570
新幹線と連絡して三島〜御殿場に特急｢高原地ビール｣号運転
停車駅　三島、沼津、時之栖、御殿場

東京方面〜前橋で考えてるんだが、ルートが思いつかん

どうしても伊勢崎線や高崎線の勢力圏に入ってしまう。
出来るだけ影響のなさそうな空白地帯を走りたいのに…

>>563に続く平行世界もの
◎国鉄本四淡路線、神淡連絡船
経路と主要駅　鳴門線鳴門〜小鳴門橋〜大鳴門橋〜福良〜洲本〜津名〜淡路大磯〜岩屋〜連絡船〜山陽本線垂水
○概説
1985年、本四架橋の神戸・鳴門ルートを構成する大鳴門橋の開通と共に、国鉄本四淡路線が鳴門・岩屋間で暫定開業、
並びに本四淡路線岩屋駅と山陽線垂水駅を結ぶ鉄道連絡船として神淡連絡船も開業。
宇高連絡線や青函とは違い、岩屋駅と垂水駅の桟橋やヤードなどの規模はかなり小さく、航路は6km弱と短く、
利便性を重視して特例として列車に乗客を乗せたままの車両航送を行う。
船の車両甲板にホームを設置して車内と船内の出入りが自由。
この乗客を列車内に乗せたままの列車航送の対象は、京阪神・徳島直通特急のみ。
列車に乗ったまま船で運ばれる―これこそ鉄道連絡船だと言える情景が出現した。
本四淡路線と並行する高速道路に対する競争力強化を目的に本四淡路線と鳴門線と高徳線池谷・徳島間は交流20KV60Hz電化。
これは鳴門海峡と明石海峡区間は津軽海峡の青函トンネルと同様に新幹線と在来線が三線軌条で軌道を共用する構想による。
87年4月、本四淡路線と神淡連絡船はJR四国に承継された。
当初は他の交通機関に対し優位に立っていたが、98年の明石海峡大橋開通後の高速バスとの激戦に苦戦し、
特に遅くて欠航し易い鉄道連絡船という脆弱性が顕著に。

◎JR四国本四淡路線須磨明石海峡トンネル区間　淡路夢舞台〜岩屋（地下駅）〜須磨（地下ホーム）〜鷹取
○2008年に須磨明石海峡トンネル区間開業で本四淡路線は全線開業。
当区間は上下分離方式で整備されJR四国が第二種鉄道事業者として運営。
深い峡谷である明石海峡直下を避け須磨浦公園と岩屋淡路ICを結ぶ線上に海底トンネルを敷設。
岩屋と大磯の間の淡路夢舞台から地下に潜り、海底を通り、須磨の地下を経て鷹取で地上に出る。
新幹線との共用前提設計で、須磨で在来線接続用の鷹取方面並びに山陽新幹線の明かり区間である車へ至る二股分岐準備、交流電化。
当区間開業で神淡連絡船は廃止となり、列車に乗ったまま船で運ばれる―これこそ鉄道連絡船だと言える情景も思い出になった。
JR東日本から購入した415系1500番台を使って京阪神と淡路島を結ぶ通勤列車が運行開始し、淡路島は京阪神の通勤圏となる。

武蔵野南線
府中本町から先へ延伸された路線。ついでに府本も２面４線化
駅　
武蔵稲城　
武蔵読売ランド　
多摩美・日本女子大前
武蔵生田
白幡台
宮崎台
梶が谷貨物ターミナル
千年・下新城
武蔵小杉
市ノ坪
新川崎
江ヶ崎町
鶴見
新子安
東神奈川
横浜

東海道・東北線

熱海―大船―横浜―品川―新橋―東京
―秋葉原―上野―尾久―赤羽―浦和―大宮―宇都宮―黒磯

横須賀・高崎線

久里浜―大船―戸塚―横浜―川崎―品川―新橋―東京
―秋葉原―上野―尾久―赤羽―浦和―大宮―熊谷―高崎

常磐線

一般的に上野〜仙台間の路線と思われているが戸籍上の路線は日暮里〜岩沼間である。

＊運行状態

上野〜取手間には快速電車が設定されているが、これが事実上の各駅停車である。
１０３系電車が長らく運用されてきたが、近く南武線や鶴見線より２０５系電車が充当される予定である。

さらに上野口からは４１５系電車、近代化客車鈍行などにより中長距離の普通列車が発着しており、
中電は｢普通｣でありながら上野〜取手間は｢快速｣より停車駅が少なく、
さらに客車鈍行は｢列車｣として案内され(上野駅では｢列車｣と掲示されている)
取手以北も主要駅のみ停車する通例の｢快速｣に当たる。
宇都宮・高崎線の５〜９番線ホームに２３１系が停車している対面に
常磐線のくたびれた赤電４１５系が停車している姿は路線のステイタスを示している典型的事例である。
また、地平１６〜１８番ホームでは客車鈍行の窓から駅弁の立ち売りを買い求める乗客の光景が見られる。
また夕ラッシュ時には車内が酒の匂いで充満しているのも有名で、金曜日ともなるとつまみの匂いもミックスされる。
近距離に１０３系、中距離に４１５系、そして未だ長距離鈍行が運転され、しかも近代化客車による運行は
全国的にもある意味ファンにとっては貴重な存在だが、さすがに沿線住民はサービスの一新を求める声が強く、
近距離１０３系は鶴見･南部･武蔵野線から２０５系を転用、中電もステンレス車体化した４１５系１５００番台、
長距離鈍行は本数を減らし、中電に置き換え、青函快速海峡廃止で浮いた５０系客車に置き換えて冷房化を行うことで
他線に比べサービスアップに遅れがちだった常磐線も新しい転機を迎えつつある。

岡山高速交通

市が運営する新交通。倉敷と岡山空港を約30分で結ぶ。
空港から市街地へ旅客を運ぶ重要な手段となる。

特急｢甲斐伊豆｣号

甲府(JR身延線)富士(JR東海道線)三島(伊豆箱根鉄道駿豆線)修善寺

停車駅　身延線内は｢富士川｣停車駅、富士、沼津、三島
　　　　伊豆箱根鉄道駿豆線内は「踊り子」停車駅

東北縦貫線が開通したら

復活　特急｢常磐伊豆｣

いわき(JR常磐線)上野(縦貫線)東京(東海道線)熱海(伊東線・伊豆急行)伊豆急下田
　　熱海(JR東海道線)三島(伊豆箱根鉄道駿豆線)修善寺

熱海で伊豆急下田行きと修善寺行きを分割併合

伊豆箱根鉄道函沼線

函南(JR東海道線)〜上沢〜大場(駿豆線)〜松本〜堂庭〜香貫〜沼津(JR東海道線)

特急｢いでゆ｣がJR静岡〜JR沼津(函沼線)大場(駿豆線)修善寺と走る

停車駅　静岡、清水、富士、沼津、大場、韮山、伊豆長岡、大仁、修善寺

新駅

御殿場線(御殿場〜足柄間)にプレミアム･アウトレット

御殿場プレミアム･アウトレットも北口を作って
JR新駅と連絡通路で結ぶ。

特急｢あさぎり｣は全便停車

五街道電鉄。

旧五街道を完全に復元した、夢の鉄道
東海道本線
中山本線
甲州線
奥州線
日光線

東武新宿線

東武東上線の池袋から新宿まで路線延長
新宿では小田急のホームに発着させ、相互乗り入れ
が行われている。

五畿七道電鉄
五畿七道を完全に再現した、夢の鉄道
山城線
大和線
摂津線
河内線
和泉線
東海道本線
東山道本線
北陸道本線
山陽道本線
山陰道本線
南海道本線
西海道本線

山城線 = 嵯峨野線
大和線 = 大和路線(王寺〜奈良)
摂津線　=　東海道本線の神戸〜高槻
河内線 = 大和路線(天王寺〜王寺)
和泉線 =　阪和線
東海道本線 =　現東海道本線
東山道本線 =　中央本線
北陸道本線 =　北陸本線
山陽道本線 =　現山陽本線
山陰道本線 =　現山陰本線(嵯峨野線を除く)
南海道本線 =　紀勢本線、土讃線
西海道本線 =　鹿児島本線
を買収すればおｋね

東急新田園都市線（仮称）

ラッシュ時の混雑が限界に達した田園都市線を補完するための高速新線。
同時に厚木市北部、綾瀬市、世田谷区宇奈根といった鉄道空白地帯解消も兼ねる。
大部分を東名高速の下の大深度地下を走る。
比較的駅間を長く取り、駅前ターミナルにはそれまで田園都市線の駅に発着していたバス路線が多数乗り入れる。

荻野中央−北厚木−海老名−南海老名−（海老名ＳＡ付近で東名直下に）−綾瀬市（寺小橋付近）−上草柳（小田急江ノ島線新駅）−海軍道路−若葉台−十日市場−
千草台−江田−土橋−神木本町−久地−宇奈根−砧公園−用賀−三軒茶屋−渋谷−表参道から改軌・１０両対応した銀座線に乗り入れ。

バブルが弾けて計画段階で終わる。

個人的に欲しい

小田急北湘線
伊勢原(小田原線)〜倉見(JR相模線)〜遠藤〜湘南台(江ノ島線、相鉄、横浜市営地下鉄)

相鉄線と相互乗り入れして
小田原(小田原線)伊勢原(北湘線)湘南台(相鉄いずみ野線)二俣川(相鉄本線)横浜
の運行で特急でJR東日本と競合する。
停車駅：小田原、新松田、秦野、伊勢原、倉見、湘南台、二俣川、横浜

先生、それでは八代−川内間が空白になります。
肥薩線か肥薩おれんじ鉄道を含める必要があると考えます。

京成急行ホールディングス

ダイヤの相殺がいい加減に面倒になったことや、
オリエンタルランドを買収するために、
時価総額の安い京成を買うという買収を避けるため、
京急と京成が経営統合した会社

傘下の会社名はそのままであり、運賃も、相変わらず、都営を挟むと別計算と
いまいち変化に乏しい連合である

　・東急平塚線　　　　≪複線｜複々線：新宿―用田≫
　　　新宿―渋谷―等々力―武蔵中原―鴨居―二俣川―長後―用田―寒川―平塚
　・東急伊勢原線　　　≪複線≫
　　　　用田―倉見―大神―伊勢原

相鉄延伸

東急東横線の横浜〜桜木町廃止に伴って
浮いたこの区間を相鉄が譲渡され、
平沼橋から渡り線を設けて
駅は高島町と桜木町
相鉄線の３本に一本は桜木町発着に。
急行の停車駅は、
桜木町、二俣川、以後海老名まで各駅停車
快速は
桜木町、星川、二俣川、以後いずみ野線内各駅停車

東急/相鉄横浜総合駅
東急と相鉄の駅を統合し、東横線と相鉄本線が乗り入れするようになった。
ホームは1面2線が増設され、追い越し可能となっている。
編成の都合上東横線の優等列車のみが相鉄乗り入れとなっている。

「八尾相生」駅
大和路線の八尾〜志紀間　八尾から1.2km 志紀から1.4kmの地点に設置。
工場跡地の再開発に合わせて開業。
http://www.mapion.co.jp/m/34.6070063888889_135.609802222222_9/

東海道高速新幹線

東海道新幹線は標準軌か狭軌かで結論が出ず、とうとう３線軌道とすることで決着が付いた

車両として３種類が用意された

・フル標準軌車両
標準軌線内専用になるものの、最高速度210Km/hを出せる車両（後年、270km/Hまでアップされた）

・３輪車両
狭軌を走行するが、標準軌の部分にも平たい安定用車輪があり、
新幹線内は、最高速度170km/Hまで可能（後に200Km/Hにアップされた）
狭軌線への乗り入れも可能

・狭軌車両
新幹線内では最高速度140Km/Hまで可能（後に160km/Hまでアップされた）

駅のポイントは技術的冒険を避けて簡素化され、
本線は標準軌線のみ、待避線側は狭軌線のみに限定した駅が多かった

開業時には、品川-東京間は在来線に乗り入れる形で開業した

相鉄新線
相模鉄道がﾊﾞﾌﾞﾙ期に建設した地下急行線｡
二俣川から横浜で建設された新線である｡
もちろん途中駅は無い｡
終点の横浜は4面3線となっている｡
1990年4月4日に開通し､この日から急行は相鉄新線を経由するようになった｡
現在はこの路線を活用し､環状2号線に入り新横浜まで行く路線が建設されている｡
なお
この時に現在線の西谷付近に駅が出来る｡
駅名は新線西谷が濃厚である｡
また海老名からは従来の本線を走る各停も残されている｡

新駅　｢箱根西口｣
東海道線　三島〜函南の国道一号線と交差する所に設置
バスによる山中城、元箱根港が近く便利に
近くに団地も幾つかありそこの住民も便利に。

丹波篠山鉄道　篠山口〜福住
兵庫県篠山市などが出資して設立された第３セクター
篠山市内には国鉄篠山線があったが、篠山市の市街地を経由しなかったことや
赤字のため廃止された。国鉄福知山線電化後、篠山市内から大阪方面への通勤客や
観光客が増えたため、篠山口駅と市街地を結ぶ鉄道敷設要望の声が大きく上がり、
かつての国鉄篠山線を今度は市街地を経由し、福住までのかつての線路跡などを
再使用するなどして復活させたもの。電化されていてＪＲからの「丹波路快速」なども乗り入れる。
園部まで延伸して、特急「きのさき」などを経由させることも検討されている。

低速そば
高速そばの近くに開業。
スローフードを標榜しており、注文するとそばの粉ひきから始める。
あまりにも低速なので人気。

>>598
朝注文して、夕方すする予約販売でお願いします！

伊豆箱根鉄道大雄山線の延伸

大雄山(大雄山線)〜弘西寺〜内山〜洒水の滝〜山北(JR御殿場線)

小田原側からも、御殿場線沿線からも洒水の滝に行き易くなる。

埼玉低速鉄道
岩槻〜上野を時速200km、15分で結ぶ。
新幹線よりは遅いからという理由で低速鉄道らしいが、皮肉めいた名前。

新潟市営地下鉄

JRしか走っておらず、そのJRすら使い勝手が悪いかわいそうな政令市・新潟市
のためにつくった。

路線は新潟駅〜市街地　万代〜古町。

トヨタ鉄道。
トヨタ自動車が本社付近の鉄道線を関係線も併せて一括経営。
トヨタ本線:高蔵寺〜岡崎
鶴舞線:梅坪〜上小田井
足助線:香嵐渓〜猿投〜知立
豊田市駅→トヨタコロモ駅
新豊田駅→西コロモ駅
三河豊田駅→トヨタ本社駅
土橋駅→トヨタ元町駅
知立駅→トヨタ口駅
など、駅名も改名。ついでに知立市をトヨタ市に合併

京成「新宿新線」

千葉県民、江戸川区民涙目！
上野〜新宿最速ルートの誕生！
これでＮＥＸも完全粉砕！
オリエンタルランドの株を全部売っ払い、更に行政を巻き込んだ捨て身のプロジェクト！
たかが十数キロ、真っ直ぐ掘ってみよう！

>>604
上野-新宿間　運賃　\870

四九予豊線

宇和島と大分を海底トンネルで結んだ。
特急宇和海の大半が、大分行きになり、岡山発の特急しおかぜ9号も大分行きになった。(元は宇和島行き)
なお宇和島〜大分は途中駅が無く、特急列車しか走らないので、１８きっぷで自由席のみ乗車可能である。

伊豆箱根鉄道内浦線

伊豆長岡(駿豆線)〜古奈〜長岡温泉〜エイトランド下〜内浦小〜
三津シーパラダイス〜重須〜木負〜立保〜江梨〜大瀬

内浦線開業に合わせて伊豆長岡は「長岡口」に改称

飯田線支線

大海(飯田線)〜横川〜鳳来寺

土日には豊橋から鳳来寺まで直通列車が走る

小田急浅草線

新宿(小田原線)〜若松河田(都営大江戸線)〜早稲田(メトロ東西線)〜江戸川橋(メトロ有楽町線)〜
茗荷谷(メトロ丸の内線)〜白山(都営三田線)〜根津(メトロ千代田線)〜上野(略)〜
松が谷〜浅草

浅草駅は東武と共用の地下駅にして、東武伊勢崎線と相互乗入れ

片町新線

四条畷〜門真南口〜関目〜京橋

既存の片町線の四条畷以西のルートが変に遠回りになっているので優等列車用に別線を建設。

中央列車・貨物線　
国鉄5方面作戦時に中央線の通勤電車線と中距離列車・貨物線を分離する手法で建設
・新宿貨物駅（当時）立川を複々線化、新宿中野間は既存の緩行線を含め3複線
・緩行線・東西線は中野止め、快速は中野以西各駅停車の単一種別で電車線を走行
貨物・列車線を走る中電（当時）が特快の役を担う
・当初列車・貨物線新宿〜立川間に駅はないが、史実の特快登場時に三鷹にホーム設置
・川崎・浦和への中電停車開始にあわせ国分寺にも停車を開始

杉並三駅問題は発生しません。

国鉄大阪5方面作戦
東京と同時期に行われた。
神戸方面と京都方面はすでに行われていた旅客線の他に貨物線を整備し貨客分離した。
阪神貨物線　宮原〜東灘信号場〜（複線化）〜湊川〜兵庫
京阪貨物線　茨木〜向日町、梅小路〜山科
残り３方向の福知山・関西・阪和各線は貨客混合のままだが私鉄への対抗策の意味合いもあり、方向別複々線主体である。
福知山線　尼崎〜宝塚（同時に電化）、東西線とは別に大阪〜尼崎に複線増設
関西本線　湊町〜木津
阪和線　天王寺〜和歌山
貨物縮小後は京阪・阪神貨物線は特急線兼用となり、また六甲道〜兵庫間は貨物線周りの快速も登場した（湊川・神戸港に旅客駅併設）
JRになってからは対私鉄で優位に立つ原動力になった反面踏切が開きにくくなったという声も聞かれる。

熱海〜三島の一本の線路を伊豆箱根鉄道駿豆線が　買収。
豊橋〜下地の名鉄と飯田線が単線を出し合って複線として共用してるのと同様、
JR東海と伊豆箱根鉄道駿豆線が複線として共用、駿豆線は函南は通過。
そして伊豆箱根鉄道駿豆線は伊豆急行と同様にSuica導入
踊り子の乗客は特急券買うだけで、Suicaで乗車出来る。
また駿豆線は熱海〜修善寺の車線内特急(料金無料)も毎時一本運転。
関東方面からSuicaのみで乗降可。

岡山電気軌道清輝橋線を延伸し、岡大附属病院を経由して大元駅に至る
大元線
岡大病院、大元駅へのアクセス向上を図ったもの。
LRT用電車が清輝橋線と同じ日に運行される。

鯖街道線
京都−河原町五条−川端四条−川端三条−東山丸太町（付近に病院多し）−京大前−出町柳−下鴨−松ヶ崎−国際会館−岩倉(ここまで採算性は有るだろう、あとはネタ)
−貴船口−鞍馬−花背−朽木−安曇川上古賀−保坂−上中−三方−敦賀

鯖街道支線
朽木−安曇川古賀−安曇川

JR木茂線

東横田(久留里線)〜西国吉〜上総牛久(小湊鉄道)〜笠森〜茂原(外房線)

運行は木更津(内房線)〜東横田(久留里線)〜茂原(外房線)となる。

白新線新潟南駅

白新線を延長し、新潟市南区の人口が多い地帯に新駅を設置したのが、
この新潟南駅。(博多駅＆博多南駅と位置関係が似ている)
列車は一時間に一本。

名古屋都市開発鉄道(株)１号線
名古屋空港〜(国道41号線の地下に線路敷設)〜黒川〜東新町〜鶴舞〜堀田〜(国道１号線の地下に線路敷設)〜鳴海中央(名鉄連絡)〜大府(JR相互乗り入れ)

名古屋都市開発鉄道(株)２号線
近鉄蟹江(近鉄相互乗り入れ)〜かの里〜(地下)〜南伏屋〜前田橋〜高畑〜荒子〜松葉公園〜八幡〜八熊通〜金山

・アストラム平和大通線・宇品線（国鉄宇品線の新交通化）
西広島−西区役所（西区役所〜西消防署交差点間）−観音（西観音町〜東観音町交差点間）
−小網町（土橋〜舟入間・江波線西側）−平和記念公園−平和大通（鯉城通・広電乗換）
−とうか山−平塚町−稲荷町（広電乗換）−広島駅（駅ビル・福屋・地下街直結）
−荒神町−（仮称）新球場−平和橋−大須口−東段原−南段原−比治山−上大河
−下大河−丹那−下丹那−宇品−広島港

・広電新線
宮島線と紙屋町間のスピードアップと狭隘区間を廃止し
同時に上記アストラム延伸に際し路線を分け住み分けを図ったもの
−十日市町−（相生通からそのまま西進）−広瀬橋−上天満町−小河内町
−（太田川放水路渡河後南進）−己斐橋−広電西広島−

廃止区間電停の代替
土橋　江波線で存続
小網町　江波線とアストラム交点に設置移転　または土橋・広瀬橋
天満町・観音町　アストラム観音駅　または上天満町
西観音町・福島町　アストラム西区役所駅

新幹線京都駅折り返し線

せめて京都駅までは、九州新幹線から直通させてくれということで
米原方に建設された折り返し線
東海も、新大阪西側での封鎖時間が減る事から受け入れた

10両分は、JR西日本、JR九州が負担したが、6両分は東海負担となった
もっとも、これは金銭的な話で、所有はJR東海である

「さくら」がここで折り返すことが多い

琴電坂出線

ラインカラーはピンクで、仏生山を起点に国道11号線沿いに線路が延びている。
およそ毎時1本築港からの直通列車が走り、三条、太田など高松駅まで距離のある
住民が利用していた。
現在　快速マリンライナー、快速サンポートにシェアを奪われつつある。

名城線新線

名鉄乗入れ＋名港線直通を分離するために複々線化し上飯田線を取り込んだもの
名港線も名鉄直通にあわせ改軌。一部の駅を通過し快速運転も同時に行っている
金山・上前津・栄では既存名城線と対面乗換可能

（名鉄常滑線直通）神宮前−（名港線直通）金山−上前津
−栄（−東大手・名鉄瀬戸線直通)−平安通−上飯田（名鉄小牧線直通）

大船渡線　短絡線

鍋づる部分をを短絡する路線
代わりに、迂回部分は廃止された

鍋底線、という俗称もあるが、近年は、意味を知らない鉄道ファンも多い

東急つくば線

昭和６０年のつくば万博を見越し地域開発の一環として
東京急行が秋葉原〜つくば中央間に開業させた路線。
特急利用で秋葉原〜つくば中央間を４５分、秋葉原〜水戸中央間は８０分(料金不要)
その後、つくば中央〜水戸中央まで開業しＪＲ常磐線とは競合関係となっている。
守屋で交流と直流の切り替えがある。この関係で他線からの乗り入れ車は守屋までとなっている。
当初は国鉄の常磐新線として常磐線の混雑緩和を目的とした計画だったが、
当時の国鉄は財政難により、この計画への資本参加を拒否した。
沿線東京･千葉・茨城の三都県とこの地域の開発を見越した東京急行が出資することで建設された。
６両基本編成と４両付属編成があり、１０両がフル編成である。
関東鉄道常総線が水海道まで電化し４両編成まで乗り入れ可能に設備を改良、守屋で乗り入れ接続を行っている。
１９９０年に秋葉原〜大手町間を開業し、半蔵門線との相互乗り入れ、さらに当社の田園都市線とも直通するようになった。
その為、渋谷から東横･田園都市線で営団線を介してつくば線を利用する場合は通し割引運賃が適用される。
しかし守屋以北に行く交直流車両は運用の関係上一部を除き秋葉原(２面４線なので)止まりである。
　
この路線の開業の影響で当時国鉄が目論んでいた急行ときわを特急ひたちに格上することを断念し
逆に特別快速を設定、急行ときわに４８５系を充当し１２０キロ運転を行った。
特急ひたちは４８５系をリニュアールし座席幅拡大した車両を充てた。
さらに新車６５１系を投入し増強を図ったが始発駅が上野というネックを克服できず、
利用客は漸減傾向にある。
１９８５年３月のダイヤ改正後、上野口に転換クロスシートの１８５系特急あかぎ･なすのと
Ｒ５５形フリーストップリクライニングシートに換装された４８５系急行ときわが並ぶ姿は
当時酷評された１８５系の評判をさらに悪化させた(ＪＲ化後、１８５系もＲ５５シートに換装)

>>625
取手とうきゅうの開店は、もちろんこの路線の存在も少なからず絡んでいることは言うまでもない。

天草本線
三角線の三角駅から天草諸島を経由して阿久根駅まで通る路線。
これにより鉄道空白地帯の天草諸島にも鉄道が通ることになった。
全線単線非電化。

淡路交通　明鳴線

JR山陽本線明石からJR鳴門線鳴門まで。淡路交通の鉄道が復活

明石(JR山陽本線)〜淡路〜東浦〜津名〜洲本〜緑〜南淡〜鳴門(JR鳴門線)
列車は非電化単線で明石から鳴門を経てJR鳴門線直通で徳島まで乗り入れる。
土曜休日は大阪発徳島行きの特急も運転される。

JR羽田空港線

東海道貨物線を旅客化して

新橋〜港南〜大井埠頭〜天空橋〜小島新田〜塩浜〜浜川崎

運行は東京〜新橋(羽田空港線)浜川崎〜八丁畷〜鶴見(高島貨物線)桜木町

天空橋で東京モノレール乗換えで羽田空港第二ビルへ行く場合は
運賃は乗継割引される。

神姫電鉄神戸線
神姫電鉄が兵庫電気軌道を打倒するべく湊川〜明石に建設した新線。
直線主体で内陸に建設された。
これにより兵庫電気軌道は神戸市への路線譲渡に追い込まれた。
後に神姫電鉄が山陽電鉄に改名、神戸高速鉄道により湊川〜高速神戸〜阪神阪急三宮の路線が建設され、旧兵庫電気線が神戸市電として廃止され、現在に至る。

上汐貨物線
東北線上野駅から汐留貨物駅まで運行されていた貨物線｡
秋葉原までは山手･京浜東北･東京〜上野回送線と並行し,秋葉原から日本橋方向へ分岐,
秋葉原貨物駅ホームを過ぎ,日本橋を通り,築地市場前,汐留貨物駅に至る｡
往年は秋葉原の青果市場と築地市場の間には定期便が運行されていた｡
しかし年々自動車化の以降によって荷扱いが減少,汐留駅の廃止により当線も廃止となった｡

新京阪超特急の歌
新京阪の利用促進のために作られた。
音楽はのちの京阪特急の歌と同じである。
歌詞中の「天神橋から京都まで」が「天神橋から熱田まで」になり最後は「梅田から新宿まで」になった。
一時使われなかったが先日復活し、中川翔子版や水木一郎版、山本正之版などのアルバムも発売されている。

とあるスレで上がったものを考えてみた。

姫路市営鉄道

高砂から市営姫路駅を経て、網干に至る路線をもつ。全線地下。
姫路市内均一150円で、高砂までは250円である。
姫路市営というが、高砂市も一部経営を負担している。
網干〜高砂はJRの新快速とも競合するため、毎時1本快速を走らせている。

富士登山鉄道

御殿場線　御殿場〜荻原〜滝ヶ原〜太郎坊

富士宮線　富士宮〜万野原新田〜山宮〜表口登山道(標高1000m付近)

>>634に追加

富士吉田線　富士吉田〜浅間神社〜富士北麓公園〜中ノ茶屋〜馬返

山陰電鉄

現在は、鳥取市内を縦に割るように路線が張られる中小私鉄。
昔は西は倉吉、東は城崎までの長距離路線があったが、閑散区間
で乗客が非常に少ないため廃止になった。

櫃石島駅・岩黒島駅・与島駅・番の州駅
瀬戸大橋上に開設された駅。
島民の便宜を図って開設された。
強風などの異常気象時に列車が長時間停車した場合に備えてホーム上にトイレがあるのが特徴。

>>621　新幹線京都駅20番ホーム
九州新幹線直通の為、北側の在来線、近鉄線の用地を利用し建設される独立式8両分のホームである。
丁度、近鉄側もホームの増線を行う事になったので同時施行となり、下部に近鉄の新4番ホーム、
上部には近鉄のホテルも建設される。合わせてsuvacoと直結の新改札口も設けられる予定である。
工事費用はJR西日本・近鉄が大半を負担する。
一方で本線上では鳥飼（信）〜京都間に8両用のATCが設置され、
新幹線既存ホームも21〜24番線に改番の予定である。