【JR酉】なにわ筋線8【南海】

ほれ、立てたぞ

前スレ
なにわ筋線7
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1236666290/1001-1100

【Wikipediaの関連項目】
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
なにわ筋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B
梅田貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
北方貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%96%B9%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A

大阪府東部と新大阪駅を結ぶ路線として整備中のＪＲおおさか東線（久宝寺―新大阪）が
大阪・梅田北ヤード地区に乗り入れるルートで建設されることが31 日、分かった。西日本
旅客鉄道（ＪＲ西日本）などが新大阪駅止まりの従来計画を変更、約150億円を追加投資して
大阪駅近くを通る梅田貨物線につなげる。 2018年度までの全面開業を目指す。

　おおさか東線は城東貨物線を複線にした上で旅客化する事業。08年3月に久宝寺―
放出（はなてん）間が先行開業した。放出以降は西淡路から新大阪まで新しい線路を敷設し、
新大阪駅止まりとする予定だった。

　新たな計画では西淡路から引いた線路を東淀川駅の北側で、すでに一部旅客で利用中の
梅田貨物線につなぐ。同貨物線は北ヤードの再開発に連動し、地下化と新駅設置が計画されている。

　梅田貨物線への接続にはおおさか東線が東海道線を越えるための高架化が必要。追加費用は
全体で約150億円を見込む。ＪＲ西日本、大阪府、大阪市が均等に負担する案を軸に調整を
進めている。先行開業した区間を含む総事業費は1250億円程度となる。


▽ソース：NIKKEI NET　（2009/01/31）
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news004797.html
▽路線予定図の画像
http://www.nikkei.co.jp/kansai/img/img000564.gif

JR新大阪駅とミナミを結び、関西空港へのアクセス鉄道として期待される新線「なにわ筋線」が実現に向けて動き出す。
80年代に計画され長年凍結されていたが、
国土交通省は近く、JR西日本と南海電気鉄道、大阪府、大阪市によるトップ会議を開き、建設に向けた基本合意を得る方針だ。
3千億円規模とみられる建設費の3分の1は国が補助する方針で、10年度にも調査費の予算計上を目指す。

現在、大阪駅と関空とはJRで1時間程度かかるが、新線は30分程度への短縮を目指す。
最近は府の橋下徹知事が「関空へのアクセス向上には不可欠」として建設に前向きな発言を繰り返している。
国交省はトップ会議での合意後、事務レベルの検討会議を設ける。
10年度予算にも建設の前提となる基本調査費を計上。
数年かけて路線計画を詰め、事業費の概算や需要予測をはじく方向だ。

建設では「都市鉄道利便増進法」を活用し、国、自治体、鉄道事業者が費用の2分の1ずつを負担する方式が有力だ。
府と市は財政難に苦しんでおり、どう分担するかが焦点となりそうだ。

なにわ筋線はJR新大阪駅から梅田北ヤードの新駅、京阪電鉄中之島駅を経由して大阪市内を南下。
分岐してJR難波・南海汐見橋両駅につながる10.2キロの路線。
陸空の玄関口と大阪の中心部を直接結ぶ。
事業者としてJRと南海が手をあげている。
89年に国が行った試算では「開業40年以内に黒字化できる」とされたが、市の財政難などから棚上げされてきた。

ただ、新大阪から北ヤードまでの約4キロについては、
その後立ち上がった北ヤード開発に合わせ大阪市とJRが地下化する「JR東海道支線」をそのまま使える。
そのため当初約4千億円と見込まれた建設費用は2千億〜3千億円程度に削減できる見通しだ。

ソース：asahi.com（建設計画図あり）
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902130103.html

このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

はるか・223系混結厨　　　　　はるかに223系を混結すれば乗車率アップ

ミナミ狂信者 ハービス　　「パークスは売上より集客が大切」

◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　JR奈良　近鉄狂信者です

南北病患者　　　　　　　　　　　なにわ筋線を「JR南北線」と命名して、さも大発明のように自慢する

外厨　　　　　　　　　　　　　　大和路快速を外環状線に回して阪和線が環状線乗り入れを独占

四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

はるか廃止厨　　　　　　　　　　はるかを廃止せよ→南海信者らしい

近鉄南大阪線乗り入れ厨　　　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れ

なにわ筋線直通
ＪＲ線
　･高田快速　3本/h　高田
　･関空快速　3本/h　関西空港
　･南紀特急　1本/h　新宮 白浜
　･関空特急　2本/h　関西空港
南海線
　･空港特急　2本/h　関西空港
　･快速急行　2本/h　和歌山市
　･普____通　4本/h　岸里玉出

大阪環状線直通
ＪＲ線
　･大和路快速　3本/h　加茂
　･紀州路快速　3本/h　和歌山

FAQ　なにわ筋線について


Q: なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

A: なにわ筋線の利用客のうち、関空輸送はおおむね20%以下だと予測されています

さらには関空への時短効果もほとんど無いため、無くても困ることの無かったこれまで同様
今更新線を建設する意味は無いと言えます



Q: 大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

A: 全くその通りです、湊町や本町の外れなど不便な場所を通るため路線自体の価値が低く
既存の路線より大回りで、車両の性能が極端に低いため加速の良い地下鉄に比べ速達性も低く、
さらに大阪駅には直接乗り入れないため乗り換えも不便となります

梅田貨物線の地下移設によって関空〜梅田北〜新大阪〜京都直通が実現し、
中央線は弁天町で、京阪は将来西九条で関空行きに接続できるため
JRがわざわざ不便な路線を建設してまで乗り入れてくる意義は全くありません

Q: 四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

A: 大阪市長が四ツ橋線を神戸まで乗り入れる構想を示しており
阪急新大阪新線・十三連絡線との兼ね合いにより電車線を設置する可能性は十分にあります

南海本線の改軌工事の費用は、近鉄北勢線の見積もりがおよそ150億円
新幹線規格への更新を含めた改軌が1km当たり4億円と試算されており、

橋梁改修や大規模な路盤改良の必要が無い南海本線の改軌費用は300億円程度と予想されます
3000億円近くを浪費する新線建設よりコスト面でも工期短縮の面でも有利なのは明らかです


Q: 湊町・堀江界隈って南海難波周辺よりも賑わってるの？

A: 堀江に隣接する西心斎橋地区は
若者向きの衣料品や雑貨やB級グルメなどが揃っていますが、
用事が無ければわざわざ通る意味のある地域ではありません

FAQ　なにわ筋線について

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。

Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。

Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらくJR西、大阪市、大阪府などが加わった３セク方式に
なる可能性が高いと思われます。
南海が加わるかは、汐見橋ルートに南海が意欲を示すかによります。

このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう
こいつは完全にキチガイですから、相手にするのは無駄。
エサをやらないで下さい。

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆N5gTaA3H2E

Q: 湊町の駅を地下化した分JRの意向が反映されやすいのでは？

A: 湊町駅地下化はJRがなにわ筋線計画から除外されないためには不可欠でした
なぜなら最短ルートの南海と違いJRは関空輸送とも速達化・直通効果とも関係ないからです

JRは既に自社路線によって梅田まで乗り入れており、これまでと比べて時短効果も無く、
本来の趣旨である利便増進や関空輸送の強化といった効果が全く期待できないため
優先の度合いについては南海線直通の方が比較にならないほど大きいでしょう

>>1乙

>>11
早速基地害が暴れてるよｗ

基地害の巣窟だな。
まだまだこれからの計画路線で、根拠もなしに断定し放題。
もう少し落ち着いたら？

前スレから興味深くROMってたけどやはり賛否両論だね。
ちょっと知ってる人なので判る限りレスしてみる。

なにわ筋計画は牛歩的だが一応進む、
だが内部的にも反対意見は根強いので今の段階では差し当たり調査止まり。
例えば関空の２桁伸長とか世論を納得させる後一押しがいるが、
ただ現状それも短期的では期待出来ないので着工まで相当の時間が必要。

読み流してくれ。

>>7

和歌山方面は要らないんじゃないの。
もうじき切り捨てられるだろうし

和歌山方面でも朝は座席全部埋まるくらいは利用者がいる
一応存続させてるんじゃない？

はるかの時間短縮は明白なんだから、それ目的で作るんじゃないの？

「阪和・大和路が都心と直結」を強調してる人に問いたい
なにわ筋線開業後、
四ツ橋線 なんば〜西梅田の利用者数が仮に１００としたら
なにわ筋線 ＪＲ難波〜北梅田はどれぐらいになると考えているのか

「阪和・大和路が新大阪と直結」
たしかに利便性向上だと思う。需要拡大は別として
ただ、大和路の場合はおおさか東線北半分の計画が進行中だ
東西線→大和路も含めて、酉はおおさか東線との整合性をどないするのかと

西環状線複々線化できたら問題でないよね？
工費以外は･･･

せめて西九条以北に待避線おけたらマシになるよね？
野田とかで１，２番線の外側に通過線作るとか

ついでに、訊いておこう
推進派の人は
「5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+」以外の反対派も
やはりキチガイだと考えているのか

>>16
和歌山が切り捨てられることは無いと思うんだけど。
和歌山に事業所のある会社はいくらでもあるし、和歌山の人口も地方都市としては
十分多いし…。

>>18
新たな乗客を獲得できるか云々は置いておいても、純粋に環状西線の半分以上は
なにわ筋線に乗ると思う。
具体的な数字は、イチ鉄オタとしては分からない（誰にも分からないし、おそらくJRにだって
正確なところはわからないと思う）。

>>20
「5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+」さんは口調が断定的だからウザイってそれだけだと思う。
FAQも、一般的に言われてるわけでもないことを書いているし。
コテハンは基本的に嫌われるっていう2chの特性でもある。

>>18
マジレスしておくと、なにわ筋線が完成したら
阪和・大和路から「乗り換えなし」で行けるメリットと
京都方面からの中之島やミナミへの直通客だけで
環状西側をかるく上回るだろうな。下記のデータ参照

http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17kinnkikenn/k1703.xls
断面輸送量（片道）　(千人）　　区間

環状線西側　　　　　１１５　　西九条−弁天町
環状線東側　　　　　１４５　　鶴橋−玉造
JRなんば　　　　　　　２０
JR関西空港駅　　　　8,696　　＊wikiより

阪和線天王寺口　　　１１１
大和路線天王寺口　　１００
JR東西線　　　　　　　６８　　北新地−大阪天満宮

四ツ橋線　　　　　　　８２　　肥後橋−本町
千日前線なんば口　　　３０　　桜川−難波

http://72.14.235.132/search?q=cache:Izy-I1yFhbgJ:mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/anchorage/anchorage_rail_1233977957+%22%E4%B8%AD%E7%99%BE%E8%88%8C%E9%B3%A5%E7%AC%AC%EF%BC%92%E6%A4%9C%E8%BB%8A%E5%A0%B4%22&cd=2&hl=ja&ct=clnk&gl=jp

http://72.14.235.132/search?q=cache:FGnZPfW8-cUJ:c.2ch.net/test/-/rail/1236666290/281-+%22%E9%96%A2%E8%A5%BF%E7%A9%BA%E6%B8%AF%EF%BD%9E%E8%B2%A8%E7%89%A9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%8A%E3%83%AB%22+%E8%B2%A8%E7%89%A9%E9%A7%85&cd=1&hl=ja&ct=clnk&gl=jp

>>22
環状西からの転移はJRにとって儲けにはまったくならないよね。
コマルからの転移分も公費負担する分大阪市にしたらアホらしいよね。
新規需要がまったく見えない路線なんだよ。
大阪市にまったく負担させないなら話は判るんだけどね。

>>18
おおさか東線については梅田貨物駅移転にも関連してる。
百斉への負担増で電化する必要もあるんだよ。
西九条近辺の線増はやっぱり困難じゃないの？
増発させるにはやはり平面交差を解決したいだろうし、
貨物線との兼ね合いもある。距離の割りに相当費用がかかると思うよ。

研修シーズンだねぇ

>>25

＞ 環状西からの転移はJRにとって儲けにはまったくならないよね。
＞ コマルからの転移分も公費負担する分大阪市にしたらアホらしいよね。
＞ 新規需要がまったく見えない路線なんだよ。

やっぱり空港アクセス問題が重要なんじゃないの？

関空をどうするかと考えたら、量自体は少なくても
梅田や北部からのアクセスは改善は不可欠だと思うけどね。

>>25
今の時代、新線の乗客はすべて既存の路線からの転移なのは
大阪でも東京でも同じ。（例外はつくばイクスプレスくらいだろう）

阪神なんば線だってそうだし、「客を取られてコマル」はずの大阪市が
３０％も出資しているんだよ。

既存線区からの転移だからというのは新線建設を否定する理由には全くならない。

大体大阪市は本業が鉄道会社じゃないしな。
市交からの乗客転移はあっても
市内の経済活性化の方が本来重要だろ。
乗客が減るとコマルというなら、さっさと
価値が高いうちに民営化した方がいいと思うよ。

>>29
それ不思議なんだよなあ。もちろん大阪市もコマルも営利企業では無いから、
乗客数が減ったって別に構わないし、新線で総合的に見て市民の利便性向上に
繋がるなら出資するわけだが。

阪神にとって、自社ターミナルは梅田で、難波や上本に運ぶことはどうせ南海や近鉄に
塩を送るようなもんじゃないのか。

>>31
南海や近鉄とは競合してないから塩は送って無いと思うが？
客運ぶのが塩おくるなの？

阪神にとっては南海、近鉄からの客を優先的に貰えるようなもんだよね。

>>32
鉄道会社って、輸送の利益で飯食ってるわけじゃない。
比較的運輸収入の比率の高い京阪で５割。

難波にあるのはパークスとかなんばcityとか。梅田には阪神百貨店がある。

大阪市が出資したのは京セラドームの赤字解消のためだが
市にメリットが無ければ出資するわけないじゃん

>>35
ずいぶんと自信満々だなｗ
>京セラドームの赤字解消のため
まずはじめに、京セラドーム大阪は、大阪市の施設では無い。
06年に３セクの大阪シティドームが破綻、オリックスが買収。

プラス、何で新線を建設すると赤字が解消できるのか。
もっと言えば新線建設に掛かる費用を別な形で投資したほうが儲かる可能性だって
ある。新線が無くとも大正駅、ドーム前千代崎駅から歩ける立地は十分恵まれている。

何が言いたいかというと、ソースを出せ。

>>34
今Ｈ２Ｏリテイリングの出資比率は２０％程度だったはずで
将来高島屋とくっつけばもっと下がる
阪神阪急の連結決算に反映されなくなるわけで重要性は以前よりさがってる

>>36
しかし大阪シティドームが破綻したといっても、
阪神なんば線のプロジェクトはそれ以前から動いてるだろ。
赤字解消目的ではないが、利便性向上のため
出資するのはおかしくないと思うけどな。

３セクの場合、破綻する年月日は大分前から分かっているはず。
というのも、どうせ資金繰りに詰まってデフォルトなんてのは純粋の民間がやることで、
3セクの場合、あの手この手、財政出動やらなんやらで絶対救済が入るので。

可能性が無いとは言いきれないのでソースを出せと、ほざいています。

あと、阪神戦とかで、乗り換えがめんどいから見に行かないっていう人はどれくらい
居るんだろうか、とか考えてしまう。

 こっからは煽りなのでスルーしてくれ。
「5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+」はどうせ妄想で>>35を書いたのさ。

>>36
京セラドーム買収となんば線の関係はあるのかも知れんな。
裏で宮内と大阪市がつるんでな。

市：誰か大阪ドーム買いたい人
宮内：買ってもいいけど、交通手段がアレだから何とかならんか
市：じゃあ、阪神が延長していたがっているから、認可するわ。
阪神：延長したくても金無いわｗ
市：しゃーない、多少は出したるわ。
だったりしてｗ

でも、近鉄球団が残っている時に、開通してほしかったなぁ。
誰があんな商売裏見せられた合併チームなんて応援できるか！！
近鉄が楽天に売って、オリックスが大阪ドームに移転すれば済む問題だろ。

時代背景がアレだけど、きっと球団売却の相手の掛け違いだろうな。
阪急→オリックス・近鉄→楽天ではなく
阪急→楽天　近鉄→オリックス　の話になっていれば、
合併が無かったのかも知れない。

>>40
あの時の球団合併はナベツネの画く球界再編の布石
西武とロッテも合併して10球団になり一リーグ制にする手はずだった
選手会と世論の反対にあい楽天の三木谷に新球団を創らせ収束を計っただけだ
ホリエモンが近鉄買収を提案していたので近鉄の株主代表訴訟に発展する可能性すらあった

そもそも５号線は阪神西大阪線と近鉄奈良線の難波延伸を潰す為にコマルが建設した路線
阪神なんば線開通で千日前線がどうにかなるなどの議論自体ナンセンス、既にそもそも論の主客が転倒しているw

>>41
ホリエモンが逮捕されたことで、野球界はナベツネに借りを造ったようなもので、ナベツネに逆らえる人間は居なくなってしまった。

ぶっちゃけ読売にとってある意味ナベツネは最強の戦力かと。ナベツネが暴れてる間は読売の低迷はない。

>>41
ナベツネは、そのときにライブドア球団を認めれば良かったのになｗ
ホリエモンが自爆したから、もっと思い通りになってただろうｗ
歴史は奥が深いなｗ

>>42
大阪市も素直に阪神延長を認めたら良かったのになｗ
千日前線が赤字で、これも大阪市の自爆だろうなｗ
歴史は奥が深いなｗ

なにわ筋を認めたら千日前線終了、四つ橋線クリティカルヒット。
こりゃ市議会で揉めるなw

千日前線って市電を地下鉄化しただけで阪神云々ってのは関係ないんじゃなかったっけ(･ω･`)？
俺の勘違い？？

>>46 大阪高速鉄道５号線(千日前線)でググれ

大阪市営交通ネットワークがあるからね、意外に強いよ。
ＪＲとバッティングするのは桜川・西長堀・阿波座の３駅だけだし

新大阪ー大阪ー福島ー中之島ー靭本町ー西大橋ー（ＪＲ難波）−汐見橋ー（現行駅）ー岸里玉出


はるか　京都ー関西空港　毎時2本
停車駅・高槻、茨木、新大阪、大阪　　大阪ー関空ノンストップ34分 （汐見橋で乗務員交換の為に運転停車）

関空特快　新大阪ー関西空港　毎時2本
停車駅・大阪、福島、中之島、ＪＲ難波、新今宮、天王寺、鳳、和泉府中、日根野、りんくうタウン

関空快速　環状線ー関西空港　毎時2本
停車駅・現行通り


ラピートα　大阪ー関西空港　毎時2本　
停車駅・中之島、汐見橋 （汐見橋で乗務員交換）

ラピートβ　難波ー関西空港　毎時2本
停車駅・難波ー関西空港ノンストップ29分

空港快急　難波ー関西空港　毎時2本
停車駅・新今宮・天下茶屋・堺・岸和田・泉佐野・りんくうタウン

>>48
僅か数�`の新線でそれだけバッティングしたらむしろ十分だよw
コマルにしたら親会社がライバル社に金出して、
自社の収支を悪化させるもんだぜ。
ましてや金の出所は税金なんだからたちが悪いのは確か。

>>49
はるかが高槻と茨城で停車してるとこにつっこむｗ
後天王寺は間違いなく停車させるでしょ

>>50
タテマエ論ではあるが当然の事ながら、『大阪市交通局の利益』などと言う物は
まったく意味が無い。　『大阪市民の利益』になるかが唯一の尺度

>>52
建前大いに結構だがw
仮に市が建設に同意した場合、
今後四つ橋や千日前線の収支悪化に際して言い訳が出来なくなるんだよ。
最悪コマルの合理化を進めないといけない状態迄万一追い込まれた場合、
真っ先にヤリダマに上がるのはGOサインを出した市長さん。
そこまで平松さんは馬鹿じゃないと思うがな。

四つ橋線と千日前線はつぶしていいと思うけどな

それよりも…

千日前線改造厨はどこに逝った？

ややスレ違いになるが、阪神なんば線の開通で千日前線のなんば以西の
客が激減という意見が多いのだが
そんな事はありえない。

オフィスが少ない分だけ地元民の足だし、
尼崎以西から乗って、野田から難波という利用など数えるほど
しかも時間的メリットも乏しい。
それになんばをまたいで乗ると割高だし。

まあ数ヶ月で結論が出ることだな。

>>42 >>44 >>47
市営モンローで潰そうとしたっていう話、ソースが川島本以外存在しないんだが、
ほかに論拠はあるんだろうか。

ttp://d.hatena.ne.jp/katamachi/20081109/1226229284　から引用

>確かに1957〜1958年の都市交通審議会大阪部会の記事録を紐解くと、
>阪神の難波延長構想はいろんな関係者から批判されている。だが、60年代になってからは、
>大阪市は明確に反対の意志を示していない。それは運輸省文書(国立公文書館蔵)なんかを
>見ても同様。

>で、結局、1967年になって、阪神は計画を凍結している。阪神の路線が市街地を遮断すること、
>そして買い物客が他地区に流出することに対して、九条商店街など地元住民たちが反対したこ
>と……がその理由とされている。

ちなみに阪神との直通運転を見込んで延伸された近鉄難波線についてはかなり早い時期に
建設が許可されている。Wikipedia参照。
また、阪神西大阪線も「着工」している。

市場原理で考えてもよくて、阪神なんば線の方がより良いサービスを提供できるなら、
千日前線の乗客を悉く奪ってしまえるはず。千日前線は牽制にならない。

　大丸と高島屋が相次ぎ、主力店の大型投資を延期する。大丸は京都店(京都市)の
新装開業を2009年秋から10年春にずらし、高島屋は10年秋に完了させる計画だった
大阪店(大阪市)の増床・改装を11年春に先送りする。中堅では京王百貨店も新宿店の
改装を凍結した。消費不振により主力の高額品や衣料品の販売が急激に落ち込む
百貨店業界で、投資見直しが加速してきた。

　J・フロントリテイリング傘下の大丸と松坂屋、それに高島屋の大手3社が2日発表した
3月売上高(速報値)は、それぞれ前年同月比11.5％、13.6％、15％のマイナス。
高島屋は1999年3月以降で最大の落ち込みとなった。

　大丸の京都店(売り場面積5万800�u)は、同社3番目(売上高ベース)の規模。
景気悪化を受け投資数十億円の改装を延期する。高島屋は南海電気鉄道・難波駅に
隣接する大阪店を、450億円をかけ売り場面積を5万6000�uから7万8000�uに拡大する
計画だが、地盤工事の遅れで完成時期を見直す。

　このほか、京王百は09年度から約15億円を投じる計画だった新宿店レストラン街の
全面改装の凍結を決定。小田急百貨店は主力の新宿店で今年6月から紳士服や家庭用品の
売り場改装に着手する予定だったが、これを10年度以降に延期する。
同時に、商品仕入れのため設置している米国ニューヨークの駐在員事務所を7月に閉鎖する。


▽News Source　NIKKEI NET 2009年04月03日07時00分
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news005841.html
▽J・フロントリテイリング　株価 [適時開示速報]
http://www.j-front-retailing.com/
http://company.nikkei.co.jp/index.aspx?scode=3086
http://smartchart.nikkei.co.jp/smartchart.aspx?Scode=3086.1
▽高島屋　株価 [適時開示速報]
http://www.takashimaya.co.jp/
http://company.nikkei.co.jp/index.aspx?scode=8233
http://smartchart.nikkei.co.jp/smartchart.aspx?Scode=8233.1

>>57
川島本以前にも言われてた事だが

千日前線が建設されると経路が重複するから
乗客需要が見込めず、反対運動もある事から
阪神が早急に建設出来ないと考えたんじゃないの？

南海の西横堀線に対する四ツ橋線もそうだが、
近鉄と阪神の難波延伸計画とほとんど同じコースに建設計画した時点で
市の意図はあからさまだろう。

>>59
>川島本以前にも言われてた事だが
いつ？誰に？

>>60
市は拒否権を持ってるにも関わらず大物-西大阪、上本町-難波は建設許可を
出した。
加えて、「市」という人が居るわけではないので、「市」の意図は必ず議事録に残る。
実際議事録を調べた人はたくさん居るが（俺はそこまで興味が無いので知らないが）
市が新線建設に反対していたのはもっと現実的な理由。
なんば線の場合、九条の分断とか、商店街の流出とか。
港区選出の議員も居るのでこれは当たり前。

>市の意図はあからさまだろう。
四つ橋線の場合はもともと計画されていた御堂筋快速線の代わりに作られたもの。
難波線は上本町-尼崎だが、千日前線は南巽-野田阪神（将来的には神崎川延伸を含んでいた）
被っているのはむしろわずかな区間であって、難波へのアクセスを考えると、その区間が被るのは
仕方のない部分もある(難波へ至る東西の地下空間は千日前通りしかない）。

>>61
近鉄、阪神が元々計画してたのは、上本町ー難波ー野田の路線だから、
後から市が出してきた千日前線の計画とはもろに被ってるよ。これは戦後すぐの話ね。
で、阪神のほうが、伝法線を利用した西九条経由に計画を変更。
１０年くらいもめたあと、市は近鉄、阪神の延長を認めた。

市が近鉄、阪神の計画に横槍を入れた時点で、市が作る代わりに
近鉄、阪神を乗入れさせることにしとけば、千日前線はドル箱路線になってただろうね。

>>61
どの本とかは今手元に無いが、
例えば和久田康雄氏とか青木栄一氏等の
昔の文献で川島本で有名になる以前から
目にしてたけど。

で、何故大阪市が表面上は反対しなくなったかというと
直接市が建設する事になったからでしょ。
国から都市交通審議会で、都心に高速電車を進入させたり、
相互直通運転を推進する事と指摘されたからね。
市は私鉄の延長線と重複する地下鉄線経路を
どの線にも計画している以上、妨害の意思が
無かったとは言えないと思うよ。

>>63
>市は私鉄の延長線と重複する地下鉄線経路を
>どの線にも計画している
そりゃあ私鉄が計画するような所は人口が密集していて鉄道が渇望されているような
場所だろうし。不自然では無いと思うが。四つ橋線も千日前線も旧市電の系統が
あったし。

>妨害の意思が無かったとは言えないと思うよ。
その妨害っていうのが良く分からない。選挙で選ばれた大学出の立派なお方達が
いけずしたろってそんなこた無いやろ。
「妨害」で市民にとってのメリットがあったからそうしたまでじゃないか。もし市民が
阪神線を望んでいたなら、そういう議員が当選するはず。

>>64
市電の系統で言えば被るのは当たり前だよｗ

並行線の申請は昔から他社への牽制のためでもあるけど。
千日前線や四つ橋線なんて時期も近いし露骨だと思うが。
大学出の立派な方でもやる事は子供と同じ、
スケールがでかくなるだけです。

結論から言うと千日前線は牽制であるのは間違いないですよ。
でも長く完成出来なかったのは阪神の力不足でしょ。

>大学出の立派な方でもやる事は子供と同じ、
>スケールがでかくなるだけです。

考え方が子供だなあ。じゃあ何でいけずするような人に投票したの、大阪市民は。
というか「妨害」に市民も議員も何のメリットがあってやったんだ？

大阪市は拒否権を持っている、じゃあなぜわざわざ地下鉄路線の新設なんていう大規模な
事業を行ってまで牽制する必要があったのか。

話を>>53まで戻そう
>>5で書いてあるトップ会議ﾏﾀﾞｰ?

>>66
複雑に考えすぎ、戦争なんて
子供の喧嘩そのものなのはわかるでしょｗ

何故牽制する必要があるかというと‥
（市内交通一元化のメリットは置いといて）
・市電の利益が減る、極力早く地下鉄を建設したい。
・市電から地下鉄へ転換するのに人員を効率よく配置したい
・出来るだけ職場を確保したい。
・車両規格や線路は保守点検の事を考えたら極力市で統一したい
（各社の基準に合わせるのはコスト高だし手間）
という事で、戦後多くの職員を抱えた市としては
出来るだけ職場を提供したかったんですよ。

まあ>>53の意見は正論だな、
コマル収益が良いか、市の財政状況が良ければ話は別だが。
誰も自分の首締めるような話は嫌がるよ。

>>68
だから何でそんなに自信満々なの？

4つ書いてあるけど、どれも数千億規模の事業としての理由としては足りない。
議事録にはそんな事は書いてないし、もし議会で議論されていないなら大問題で
今でも遅くはない、明るみに出すべきだ。

あと、戦争は子供の喧嘩では無いです。何の関係もないけどさ。
子供の喧嘩なんだな、と理解したくなる気持ちは分かるが、それこそそれだけで
何万本の論文が書かれている。

>>70
議事録にそんな事書くわけないよｗ
大幅に要約して4つ、でもそれ以上書いても
スレ違いになるだけだしな。

自信満々というより家の親父が市交職員だったから。
バス市電転換の話は割と色々身近に聞けたからな。
組合強かったからね。
勿論ソースは出せないけどｗ

関空建設時の期待感の高い時期に関空関連事業としてやっておくべきでしたね
今考えると

>>72
バブル崩壊が無ければね。
西九条や天王寺の問題もクリア
ラピートは10両化予定とかもあったなあ‥

>>25
大和路ユーザーだが、もしなにわ筋線ができて梅田までの時短ができるなら
地下鉄御堂筋線から鞍替えする。

コマルユーザー１名減ｗ
平松市長は１のダメージを受けた。

＞＞74
俺も大和路ユーザーだけど、通勤は大阪経由で京都へ行くので、
料金体系次第だと感じてしまう。
間に新線加算とか、別会社の初乗り加算とかあったら、環状経由
を継続することになる。

ま、今からそんなこと夢想しても意味ないし、仕事しようっと。

>>76
おおさか東線、早くできるといいね。

あれもすべて各停で通されたらあまり使い物にならないし。
それよりも全通でもあのダイヤのままってことはないだろうな？
あまりにも使いづらい。

市交局モンロー主義がなければ大阪はもっと発展していた
特に四ツ橋線と千日前線は悪意の塊だ
最悪でも東京の様に架線集電方式の相互乗り入れで建設しておくべきだった
上本町⇔大物を千日前線として建設し近鉄阪神が相互乗入れ
湊町/南海なんば⇔中津を四ツ橋線として建設し国鉄南海が相互乗入れ
天満橋⇔九条を中之島線として建設し中央線に接続しコマルと相互乗入れ
南海汐見橋支線と天王寺支線、新京阪線の一部を買取し、天下茶屋⇔汐見橋⇔野田阪神⇔十三⇔新大阪⇔淡路⇔天六⇔天下茶屋に新なにわ環状線を建設
こんな感じならば大阪は今以上に発展したと確信する

>東京の様に架線集電方式の相互乗り入れで建設しておくべきだった

まさに数十年後の結果論に過ぎん。
山手線の内側に私鉄を入れなかった東京と、大阪は状況が全く違うのに。

相互乗り入れなど大阪ではごく一部だけしか意味を持たない。
これを論じ始めるときりが無いし、スレ違いなので止める。

>>80
結果論ではなく当時から指摘されていた事なんだけどね。
答申でも相互直通を推進しろと指摘されていたのに。
まあ今更言っても遅いんだけどね。
スレ違い失礼。

>>68
要は、モンロー思想というのは、（労働組合関係も含めて）
スムーズに市電を地下鉄に転換したかったからなのね？
まぁ、行政と経営が一緒で不公平だから批判を浴びる訳で。

職員のために、赤字の路線を作るのはいいけど、
民間に参入させて赤字を増やすのはいけないとか？　ｗ
以前に話題になった四つ橋線延伸＆阪急乗り入れの話も、
なにわ筋線を潰すために出したような気もしてきた。

市電→地下鉄×
市電→バス〇
の様に思う
バカはバカだから

>>83
意味不明

>>82
市電を造る時は純粋にモンロー主義と言えるけど、
戦後バス・地下鉄に転換する時は
若干ニュアンスが異なるでしょう。
既得権益を守るという面が重視されたように思うからね。

市電→バスなんて人口減らない限りありえんでしょ。
市電がメインの都市を考えたらわかる。
広島とか愛媛とか、全部バスにしたら渋滞悲惨になるぜ。

そうは言っても、市電が全部地下鉄に変わったわけではもちろん無い。
上町筋が代表だが。　下記の地図参照。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%B8%82%E9%9B%BB

大阪市は昭和35年頃渋滞が酷くて
都市機能が麻痺したんだよね。
そこで急激に市電廃止論・地下鉄建設推進が加速したから。
それ以降は表面上で私鉄の都心乗り入れを
反対出来なくなったはずだから。
市単独ではとても金が足りないからね。
でも自前で出来る所は極力市で建設したかったんだよ。

>>87
客が少なかったとこはバスで残したって感じなのかな。

百済〜寺田町〜恵美須町〜難波とか今でも需要ありそうなんだけど
バス路線すら無いなｗ

そもそも、「市営モンロー主義」なんて言葉、誰が言い出したんだ？
大阪市自ら言うはずはないし。
川島あたりかな。

>>90
川島本が変に売れたからかん違いする奴が多いが、
「市営交通モンロー主義」なんて言葉自体は相当古いよ。
少なくとも1970年代には登場してるからそれ以前。

例えばRJの1981年5月号で‥
「終戦後まもなく経済の民主化が叫ばれていたころ、
大阪市のこの考え方は（市営交通モンロー主義）
などという悪評でたたかれた」
という文からわかるように相当古いもんだから。

関西線が電化されたのは、実に万博後の1973年。福知山線の宝塚までの電化に至っては1981年。

JRは大阪圏の通勤輸送に関しては、全く関心が無かった
私鉄各社も、それぞれの路線の延長以外にはもちろん関心なし。

総合的な大阪市内の交通網の整備に大阪市が責任を持たざるを得なかった
という事情は理解せねばなるまい。

JRって…
またでっかい釣り針だなｗ

>>91
なるほど。
古くから酷評されている割には大阪市の姿勢は基本的に
変わらなかったと言うことか。

>>94
でも少なくとも1960年代以降、モンロー主義自体は
次第に薄れたと言っていいと思う。
でもそれ以降も極力手間のかかる相直は避けたかった
という姿勢は変わらなかったと。
堺筋のみは万博輸送のために千里線を使わざるを得ないので
架線集電を採用したんだけど。

>>85
つ既得権益維持→モンロー主義者の本質
語源の米大統領の政策である南北アメリカ大陸をブロック化した保護貿易主義と対外非干渉主義から来ている

話は変わるけどちょっと質問
私鉄との運賃格差が激しい区間に投入されている
昼間割引切符だけどなぜ阪和線区間は設定が無い？
関空⇔天王寺(JR難波)〜新大阪にあっても不思議無いと思うンだけど
南海＋コマルより安く設定すれば圧勝出来るだろうね

>>97
南海線の運賃がJRと同水準に高いので、導入しても意味がないから。
（大して値段が変わらなければ、わざわざJRを避けて
　南海に乗るようなことはしない。）

>>82
>四つ橋線延伸＆阪急乗り入れの話もなにわ筋線を潰すために出したような気もしてきた。
この場合は、阪急のJR西に対する悪感情があるんでないか？
阪急ほど西を嫌っている鉄道会社はないと思うし、逆に西が一番嫌いな鉄道会社は阪急だし。

>>98
関空に関しては距離の差もありかなり差額が生まれるけどな
なんかJR酉は近鉄と南海には甘いよね、阪急への対応と温度差がだいぶあるよ
「はるか」なんかもメインの競合が阪急だったらとっくにライナー化してると思う

>>87の市電路線図を見れば明らかなのだが
『千日前線は近鉄のなんば延長や、阪神なんば線への嫌がらせのために
市交が作った』のでは全く無い。

戦前から千日前通り（拡幅前）に沿って走っていた市電の路線の地下鉄化。
だから市交が作るのが当たり前。

南海は東武と似てるゎ
社員の体質が糞、駅の設備ボロい、車両ボロい、運賃高い、

東武ｦﾀの俺としては、南海はなんか親近感がわく。南海万歳

南海ｦﾀはもし関東来たら是非東武電車に来てくれ

そんなこといったら、大阪市電は大阪市街地のほぼ全面に走ってたんだから、
全てにおいて既得権を主張できるな。

野田阪神から千日前通りにでて難波、上六に行く系統もないみたいだし。

>>101
最初に野田阪神⇔桜川を開業し明らかに阪神西大阪線難波延伸を意識している
千日前通拡幅とJR難波地下連続立体交差化をするなら
なにも千日前線や四ツ橋線を作る必要は無い
民間鉄道事務者にさせれば良いと思うよ
その浮いた資金でもっと早くに長堀橋に標準地下鉄を建設して大正区や城東区の鉄道空白域をカバーするべきだよ

>>101
いい加減あきらめたら？

西の南海

東の東武

根津社長

万歳＼(^o^)／

>>105
万博前の1968〜70年に、環状線内の地下鉄網が長鶴線を除いて完成した
時代の事を知っているおじさんから言わせてもらうと無責任な結果論。

あの時代は地下鉄建設も、各私鉄も輸送力増強に全精力を注いでいて
そんな「民間鉄道事業者」なんてあるわけない。

それに四ツ橋線はすでに、戦前から（意外な事に！）大国町以南が完成していて
梅田−難波元町（旧称）は1965年になってできたんだよ。　参照↓
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%B8%82%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E5%9B%9B%E3%81%A4%E6%A9%8B%E7%B7%9A

四ツ橋線は不要なんて言ってるのは、こういう経緯を全く知らないと見える。

>>108
万博前に完成って、戦後すぐ出た大阪高速鉄道の計画から随分時間がかかったんだな。
四ツ橋線は南海と直通さえとけばもっと有用な路線になってただろうに。

>>79
南海が四つ橋線に乗り入れて、近鉄と阪神が千日前線に乗り入れて、
あと何？
8路線（1路線は要らない子だがｗ）のうち２路線が乗り入れておけば良かった論か？
後ろ半分は妄想もひどいところ。

「東京の様に」とは言う物の、世界中で地下鉄が既存私鉄と相互乗り入れしてるのは、
日本が技術提供したソウルくらいで、世界標準的には第３軌条、標準軌。

千日前線を架線集電式にして建設したとすると、当時の計画だった野田阪神-神崎川と
鶴橋-南巽はどうすんねん？分岐しとけばいい、ということに関して言うと、肝心の都心部での
輸送力が増強されないこと、架線集電式は建設費が高くつくことを指摘しておく。

四つ橋線は>>108にもあるように、大国町で同一ホーム乗り換えを提供して西成区、住之江区の
交通不便地域の解消というのがあったのだが、その後、難波-梅田の交通量が逼迫して
延伸された経緯がある。あと閑散線区のイメージが強いようだが、６両編成で、黒字の年もある
路線。輸送量は申し分なし。

>>110
＞ 南海が四つ橋線に乗り入れて、近鉄と阪神が千日前線に乗り入れて、
＞ あと何？

中央線は近鉄奈良線と直通出来るようにした方が良かったと思うよ。
＞ 日本が技術提供したソウルくらいで、世界標準的には第３軌条、標準軌。

大阪圏のように都市間電鉄が古くから発達した場合は、
架線集電式にして乗り入れした方が利点が多かったのでは？

＞ 千日前線を架線集電式にして建設したとすると、当時の計画だった野田阪神-神崎川と
＞ 鶴橋-南巽はどうすんねん？

末端は地下鉄が必要かという計画自体に疑問点があったと思うけど。

＞ 四つ橋線は>>108にもあるように、大国町で同一ホーム乗り換えを提供して西成区、住之江区の
＞ 交通不便地域の解消というのがあったのだが、その後、難波-梅田の交通量が逼迫して
＞ 延伸された経緯がある。

御堂筋線を複々線化する計画もあったな。
四つ橋筋へは南海と乗り入れした方が良かった気がするが。

いい加減コマルスレでやれ。

まあ脱線気味だが市の出資が鍵を握ってる以上、
コマルの話しもある程度避けられないよ。
既存地下鉄の並行線でもあるしな。

湊町駅からSLに乗って、奈良へ遠足に出かけた思い出があるおじさんとしては
なにわ筋線ができるのは感慨深い。

>>111
>中央線は近鉄奈良線と直通出来るようにした方が良かったと思うよ

中央線は大阪港から作り始めてるんだよ。大阪環状線の開通と同時に開通。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%B8%82%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E7%B7%9A
1961年（昭和36年）12月11日 4号線 大阪港 - 弁天町間(3.1km)が開業。
高架線のみだったために、車両はクレーンによって直接高架に搬入された[3]。
単行（1両編成）運転。

こういう経緯も知らずに、「たられば」をたれ流すのはやめてくれ。

1960年頃はまだ、高度成長期の前で都市部への急激な人口集中が始まる前。

新大阪駅付近や東住吉区などは一面の田んぼだったし、大阪の私鉄も
市内を少し出れば農村風景で通勤客などほんの少し。

その時点で現在の情勢が予知できるはずもない。
相互乗り入れとか地下鉄を架空線式にするなど、およそ考えもしなかっただろう。
少なくとも、そうしなかったのを責めるのは愚かな結果論でしかない。

>>116
＞ 1960年頃はまだ、高度成長期の前で都市部への急激な人口集中が始まる前。

空き地があるとかで判断してもね…
当時の大阪の都市交通の増加については昭和33年3月の答申３号で
予想されていたものよりずっと急激だったのだけど。
３号答申は昭和50年度を目処にした、大阪を中心とした半径50km圏内の
交通網整備計画な訳だが、交通量は昭和35年には既に
昭和50年の予想目標に達したりしてたんだよ。
またこの答申では民間鉄道の都心部乗り入れ出願路線には
免許を与えるべきとされていたが、この時点では
まだ市は基本的に反対してるからな。先見の明が無かったとも言えるよ。

>>108
なら難波元町と桜川を繋いで神崎川⇔難波元町⇔堺にしたら良かったんだよ
そのかわり南海横堀線を認めて上げて
長堀橋線も平野→南巽→大今里→長堀橋→大正→鶴町で早期に建設
なにわ筋線はJR単独でおk
また大国町⇔中津は御堂筋線を上下で複々線化したらいい

>>115
経緯も何も中央線は京阪森之宮線との乗り入れ話もあったのだが。
これも市の反対で没になったんだけどな。

それに高度成長期は一般的には1955〜1973年を指します。
昭和35年（1960年）なら真っ盛り、
市内の交通渋滞や各ターミナルが限界に来てた頃ですよ。

>>117
60年代が高度成長期じゃなきゃなんだよw
新大阪近辺が田んぼだらけでも
日本が高度成長期に代わりはないぞ
大阪市の人口がピークを迎えるのはいつだよ統計見ればわかるだろ
ピーク前に交通網整備をモンロー主義により遅らせたために
本来大阪が吸収できた産業ごと他に奪われ今の衰退が始まった
大量立ち退きが必要だった東西線よりもほぼ道路だけで済むなにわ筋線を先に建設し
ビジネス街を西に広げ都心の事業所比較的安く開設出来る配慮をすれば
大阪のピークは10年は後ろにずれたと思う
バブルの異常事態も時に北ヤード跡地分譲と伊丹廃港跡地分譲をしていれば
異常な地価高騰をある程度吸収出来たものを関空開港の遅れなどでダメになった

えっとここは何のスレだったっけ？

都市交通研究会だなｗ

でもね、なにわ筋線はこういった
大阪都市圏交通網の過去の様々な問題を
思い出させてくれるような
路線でもあるんだよ。

>>121
(一世紀以上の関西の交通政策を)
なにわ筋線
(を通じて考える)
スレだよw

>>122
103系が無くなるのとなにわ筋線が開業するのとどちらが先かみたいな感じだw

だってまだ「なにわ筋線」の実態はないんだぜｗ

出来るのは妄想ネタか、空港アクセス、
相互乗り入れに関する話位しかないでしょ。

今月から支給が本格化する定額給付金を見込んで航空、旅行各社が国内航空路線を使った特別ツアーを
販売している。東京や福岡を出発して関西などを巡るツアーも人気だが、大半のツアーが伊丹と神戸両空港を
利用し、関西空港を使っているのはごくわずか。昨秋に続き、４月からも国内線計６路線が運休・減便となって
いる関空にとっては、給付金特需も、期待薄の状況となっている。
　“定額給付金ツアー”は日本航空（ＪＡＬ）や全日空（ＡＮＡ）のグループ会社などが企画。ＪＡＬ系の「ジャル
ツアーズ」が売り出す羽田と福岡発着の大阪巡りツアー（２日間、２万〜２万８０００円）には、首都圏や九州
から２００人近くの申し込みがあるという。
　ツアーでは、伊丹１９便、神戸２便が利用できるが、関空路線は利用対象から外した。同社は関空を設定
しなかった理由を「伊丹と神戸は（関空に比べ）座席数の多い機材を飛ばしている」と語る。
　また、近畿日本ツーリストは従来の商品「神戸・大阪２日間」（羽田発着、１万７８００円〜５万１８００円）を
定額給付金の支給に合わせて関連商品としてホームページなどで紹介している。大阪市内での指定ホテル
８軒のうち２軒は関空が近い南地区だが、「格安な航空路線が売り」（同社広報部）でスカイマークが就航する
神戸空港を拠点としている。同社では「価格面も重要な条件」と話している。
　これに対し、ＡＮＡ系の「ＡＮＡセールス」では申し込み客が発着空港を自由に選べるツアーを販売。東京、
福岡出発で関西、北陸方面を巡る計８コース（２万円〜２万２０００円）を設定している。羽田から関西方面は
定額給付金ツアー全体の約３割の予約があり「まずまず好調」という。
　関空路線は４便が利用可能だが、伊丹は１４便と関空の３倍超の便数があり、神戸も２便が使える。同社では
「便数の多い路線に利用客の申し込みが多くなる傾向はある」と話す。
　沈みがちの関空だが、空港島内では「ホテル日航関西空港」（大阪府泉佐野市）が定額給付金利用者の
取り込みに向けて気を吐く。
▽ソース：MSN産経ニュース　（2009/04/04　11：13）
http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/090404/sty0904041114002-n1.htm

>>107
何気に凄いのが「二代目根津嘉一郎」だと思うんだけどね。
あの東武の独特な先見性は、二代目のモノだよ。

関空を伊丹や神戸と同じ条件にしないと平等な競争にならない
例えば連絡橋の通行料金などは関空にしか無いし鉄道加算金も同じだ
また民間企業の関空は個都税がかかるが公団の伊丹と神戸は税負担が無い
また関空は借金の利払いが必要だが公団の伊丹と神戸には利払いが無い
更に伊丹には累計で1.5兆円もの騒音対策費が税金より投入されている
関空を公団化し全ての条件を統一し
伊丹には騒音対策費及び過去の費用の返済分を空港利用税として航空会社や利用者から徴収して
初めて平等な競争と言えるだろう
だいたい伊丹の航空運賃が平均で一人8000円位上げれば足りるのでは無いかな
これでだいたい1400億円捻出できるから
毎年の対策費400億円を使っても1000億円づつ返済して15年掛かるなただし利子は計算していないが

まあわざわざ８千円余分に払って伊丹を使う利用者が年間1750万人いなければ1400億円は集まら無い
1750万人を7万回で割ると1回250人一日約5万人利用者がいないといけない

>>120
http://www.rikkyo.ne.jp/web/ymatsumoto/statosk/osakapop1.pdf
http://www.pref.osaka.jp/toukei/nenkan/03xls.html
【大阪市】　　　　　　　　　　　　　　【大阪府】　　【府−市 ＝ 郊外人口】
人口 対前年増加率(%)
1915 1,460,218 2.5 公簿調査　　　　　　　　 2,578,576 112 万人
1919 1,583,650 -4.8 公簿調査　　　　　　　　 2,877,718 129
1920 1,252,983 -20.9 国勢調査　　　　　　　　2,587,847 133
1925 2,114,804 60.2 国勢調査・第二次市域拡張 3,059502 94
1930 2,453,573 3.0 国勢調査 3,540,017 109
1935 2,989,874 3.9 国勢調査 4,297,174 131
1940 3,252,340 2.1 国勢調査 4,792,966 154
1944 2,731,700 -5.8 4,412,953　　　 168
1945 1,102,959 -59.6 11 月1 日人口調査 2,800,958 170
1947 1,559,310 14.0 国勢調査 3,334,659 177
1950 1,956,136 7.4 国勢調査 3,857,047 190
1955 2,547,316 5.2 国勢調査・隣接６町村編入 4,618,308 207
1960 3,011,563 4.3 国勢調査 5,504,746 219
1965 3,156,222 0.1 国勢調査 6,657,189 350
1970 2,980,487 -1.2 国勢調査 7,620,480 464
1975 2,778,987 -1.1 国勢調査 8,278,925 550
1980 2,648,180 -0.9 国勢調査　　　　　　　　 8,473,446 583
1985 2,636,249 0.2 国勢調査　　　　　　　　 8,668,095 603
1990 2,623,801 -0.5 国勢調査　　　　　　　　 8,734,516 611

戦後1960年くらいまでは、大阪市内の人口が急激に増えているので
市内交通が混雑して、そのの整備が急務だった。

郊外人口（≒私鉄による通勤人口）が急激に増え始めるのは1960年以降

市内交通（市電・地下鉄）と、市外からの通勤（私鉄・国鉄）の増えた時期には
かなりのタイムラグがある。

>>101
千日前線に関しては、どの角度から検証してもコマルを擁護出来る要素はない。

>>131

＞ 戦後1960年くらいまでは、大阪市内の人口が急激に増えているので
＞ 市内交通が混雑して、そのの整備が急務だった。
＞

別に市内だけの人口が増え始めた訳じゃないよ。
昭和30年位から各私鉄ターミナルからの乗り換え客で
市内交通の混雑が酷くなってきたとされてるが。
そのため私鉄電車も通勤タイプの新造や多扉化工事に追われてるしな。

>>132
千日前線は>>87にある、千日前通りを走っていた市電を地下化して
輸送力増強を図ったもので建設するのは当然。
さもないと野田阪神と今里の両端部が孤立する。

これは近鉄のなんば延伸で代用できるものではない。
（市内交通で市電の乗り継ぎや、バス→地下鉄の乗り継ぎでは
割引処置が講じられているが、近鉄線なら適用されない
これは阪神なんば線が開通しても、なんばを挟んだ利用が割高になるのを
見れば明らか）

まあ何らかの調整の余地は、市交と近鉄の間であったかも知れんが。

>>134
野田阪神から千日前通りに行って難波方面にむかう系統はなく、
長堀通りを玉造まで行く系統はあるんだが。玉造の隣は今里なんで孤立なんかしない。

野田阪神ー玉造の系統は長堀通り経由じゃなかった。すいません。

もし南海の経営が苦しくなっても東武が買収するから大丈夫。東武は南海に借りもあるし。勿論南海クオリティーはそのまま持続させます

>>134
阪神〜近鉄の当初の計画は、野田阪神〜難波〜上本町ルートだと散々既出だろ。
その為伝法線から西九条経由でのルートに変更した経緯があるだろ。
千日前線に関しては何を言っても無理ですよ。釣り目的なのか？

資金的に苦しいのだし近鉄に再び吸収されるか京阪に買収されたら南海も新たな試みが出来るかも
なにわ筋線みたいなバイパス線で無く御堂筋線の急行線を建設
千日前線と近鉄奈良線の関係を御堂筋線と南海梅田線でやればいい

京阪に買収されたら
運賃下がるかなぁ(´･ω･`)

>>138
千日前線の路線自体は、環状線内の大阪中心部の地下鉄網としては
市街地の均衡ある発展を目指す立場としては当然だろう。

ただ千日前線が他の（長鶴線は除く）路線に比べて、乗客数が著しく少なくなったのは
なんば（ミナミ）の地盤沈下と西区（なにわ筋や新なにわ筋沿線）が
思ったより発展しなかったためで、これは建設時には予測不可能だろう。

あまりにも後付けの知ったかの議論や、単細胞的な「モンロー主義」叩きが
横行しているな。

>>141
結局肯定的な新しい理由は無しか。
別にモンロー主義を否定するつもりはないけどな。
ただ市交の乗り入れを考慮しないという点については
大阪市街地の発達を阻害した要因の一つだと思うけどね。
それに後付けどころか建設当時でさえ千日前前線に関しては
疑問視されてたんだけどな。阪神と近鉄の延長計画があったからね。

逆に市交の郊外延伸は私鉄の反発を受けるのだから、どっこいか。
まあ、あまり他市に延長するのもどうかと思うけど。

柏原市民の俺としては、中学時代、谷町線を八尾南からもう少し西に
延伸してほしかったものだが。
でも、そうなったとしても、どうせ滅多に乗らないだろうけど。

>国土交通省は近く、JR西日本と南海電気鉄道、大阪府、大阪市によるトップ会議を開き、建設に向けた基本合意を得る方針だ。

いつやるの。本当にやるの？

気分次第だろ。

政権が変わったら、役所の動きはしばらく止まるだろうな。

年度変わって暫くしてからじゃないの？

もう地下鉄つぶして私鉄やJRに売ったらいいのに

>>148
どちらかと言えば、つぶれたり身売りしたりする可能性があるのは南海だな。

社運を賭けたと自ら言っているパークスもうまく行ってないようだし。

南海が潰れたら阪和線は半世紀ぐらい複線のままで行きそうなきがする･･･

南海が潰れ大手資本が入る方がJR西は困るだろ
南海は生かさず殺さずでおk
だから南海競合路線には昼間割引を採用しない

南海は昔は赤字体質だったが、ここ最近は黒字体質と化してるぞ

>>152
黒字の時はほんのわずかなのに赤字の時は大きい
無謀な投資を慎みわすかな黒字を貯めて現状維持に努めるべきだな

経営・管理とは成長させることだ
現状を維持することではない

地方鉄道でも自治体でも今まで何の不自由も無く
現状維持という名の放置を続けてきたからこそ多額の負債に頭を抱えているのだ

これは関空にも言えることだが
経営者を名乗るからには事業そのものを成長させるのが使命だ
伊丹廃止や税金投入でしか活路を見出せない事業は既に死んでいると言える

>>154
（笑）
>>151
仮に昼間割引いれても南海沿線の人はそっち使うと思うから
多少JRの利用者が増えただけじゃJRの利益は上がらないと思う
だからどっちも損すると思うぞ

南海が本気入れて阪和線と競合してくれればもっと利便性上がると思うのに
南海と協定なんか結んじゃって・・・
やれやれだよ

>>155
お前馬鹿か？
競争、競争っていうが京阪神間と違って需要の絶対数や客の絶対量が少ないんだぞ
下手な競争をしたところで返って衰退を加速しかねないし会社同士の良好な関係も悪化しかねないだけよ
南海線と阪和線とガチで被りただでさえ需要減少の南大阪に３並行路線など過剰投資以外の何者でもないよ。

>>141
阪神難波直通を市が反対したから
神戸、尼崎方面からの乗客流動が無くて
ミナミが相対的に沈没したんでしょ。

>>154
また現れたかか！悪霊退散w
関空は伊丹の代替施設と何度言えば理解するのだ
関空は元々伊丹廃止を前提に計画されたのだぞ
現在伊丹に投入されている税金分の関空会社への支援も折込済み

>158
りんくうタウン発展が前提で開発してる時点でもう関空は終わってるよ。

>>156
利便性が向上すればどんどん人口は増えていくと思うが･･･
阪和線はここ最近スピードアップ全然してないぞ
むしろ鳳以北は落ちてるし

>>141
ハァ？
千日前線の客が少ないのは、中心部で近鉄が並行してるからだろ。

>>151
そのＪＲ西も今や、企業価値では近鉄に負け、規模が小さくてグループに有力企業もない南海電鉄の3倍以下の企業価値しかないんだけどね。

>>156
北摂や河内に比べると、最近は泉州のほうがずっと発展してるんじゃない？

北摂や河内は工場や企業が出て行くばかり。
それに比べて泉州は企業も進出するし、人口増減でも府内で最も好調。
もちろん、鉄道輸送量でも南海は好調。

>>141
千日前線を架線式で作れば市内交通も安価にできるし阪神近鉄直通も出来ただろ

中之島線に引き続きここも過疎ってきたなw
まあ簡単に建設は出来ないって事だ。

やっぱり燃料待ちでしょ。

今年度に建設事業決定まで行けないとつらいな
大型公共事業工事は不況の特効薬なんだけどね

試験的にJR西がバスを走らせて実験するとか有り得ないかな？
OCAT→西大橋→西本町→中之島→新福島→大阪駅前
ICOCAによる乗り継ぎ限定料金は電車賃＋100円

>>156
だったら、阪和線は南海に移管（つうか、返還？）すべきだな

これならば関空行きの系統が整理され、岸和田・泉佐野方面から南紀への観光需要も喚起され、
和歌山−和歌山市間の本数が増えて和歌山線・きのくに線沿線の大阪方面への選択肢も増えるｗ

>>168
潰れそうなのは南海の方でJRは安泰なのだが。

路線自体は本線・高野線とも黒字
ただ、和歌山はJRに逆転され乗降客数は85年と比較して半分以下になっちゃったけど

新幹線整備の名目で多額の税金投入を受けなければ
生きていけない乞食事業者だからな

大阪以外の地域で人員削減や設備投資が進まないから
余計に高コスト体質でサービスが劣悪なのな

山陰本線の気動車の遅さに驚かされたよ

>>171
JR西は新幹線の整備はしてないぞ。いい加減なことを書く糞。コテハン

南海が責任を果たすのであればJR西は喜んで和歌山支社を中心に一部を南海に固定資産税評価額にて売却するだろう
新宮⇔和歌山市、和歌山⇔日根野、和歌山⇔高田、高田⇔奈良を譲るのは吝かでは無い
おまけに関空線の運営権を付けてやってもいい
ただ南海に買収する資金力があるかは甚だ疑問だが、近鉄と再合併するなら有り得ない事は無いか
また、売却した資金を元にJR西がなにわ筋線を建設してもいい、阪和線の名称もJR南大阪線にする
南紀や関空輸送を独占する南海(近鉄)の為に特急くらい乗り入れさせてやるぞ

>>171
（笑）
>>173
JRが南海の和歌山方面の客ってますけど・・・

>>154

＞伊丹廃止や税金投入でしか活路を見出せない事業は既に死んでいると言える

関空建設は伊丹空港の廃止とセットだったものを国が国営伊丹を存続、そりゃ関空の経営が苦しくなるのは当たり前。
税金投入はお詫び、しかし税金は国民が収めたもの垂れ流しは許されない。
関西圏の航空需要は減る、首都圏の様な旺盛な需要もないのに空港が多い。伊丹空港を残せばデメリットばかり。
成田や羽田の経由を強いられるだけ。

大阪駅ー関西空港を34分で結んで伊丹は廃止。伊丹空港の騒音対策費も廃止できるし、関空の利子補給も廃止。
関西地域だけでなく税金も無駄使いが減って国民全体の為にもなる。

連投すまん
＞JRが南海の和歌山方面の客ってますけど・・・

阪和線が南海の泉佐野以南の和歌山方面の客奪ってますけど・・・
だから和歌山も売らないよ

>>175
そもそも国際空港を民営手法で建設し儲けようとしたのが間違い
民営故に税負担も利子負担も生じて銀行や地元自治体も旨味を吸う
国営と民営に分けた為に存続させる余地を残したのとただ単に天下りポストが増えただけ
少なくとも国営伊丹は廃止すべきだな。存続させたきゃ周辺自治体で国から買取してヤレばいい。神戸空港の様にな。

>>175
反面伊丹が残っているから関空は言い訳出来るんだがな。
伊丹が廃止されてもなお関空不振なら言い訳しようがない訳だ。

>>169
もう鉄道会社は鉄道部門より流通・不動産部門を重視しているよ。
少子化により人口減少は確実に起きる。高齢化で就業人口も減少。
目玉がない限り、鉄道部門が脚光を浴びることは無い。

確かに南北を貫く路線が増えても良いが、パイの奪い合いだけで
終わっては誰も得をしない。

地元で伊丹空港の廃止を打ち出して、新線を使って北部大阪から関空への
中距離客を１日4万人を輸送する。もちろんリムジンバスからの移管を含めて
これぐらいのサプライズがないと建設の意味はない路線である。

>>178
そうだね
でも伊丹つぶしてまたウェスト快速と関空特快京都行きが
なにわ筋線走ったら関空持ち直すかな？

>>180
伊丹廃止したら飛行機利用者は否応なしに関空に向かわないといけなくなるから、
逆になにわ筋を整備しなくても利用者は増えるな。

馬鹿か
伊丹を廃止するならなにわ筋線の建設が前提になる
そんなことも解らんのか

>>182
知ってるがそれがどうした？
なるべく投資を押さえて利益を得るのが経営の基本だがなw

知ってたらそんな理屈が出てくるわけないだろ
言い訳するなよ馬鹿が

>>183
インフラ整備せずに伊丹つぶしたら猛反発が出る
てか潰せない
なにわ筋作ってコレでどうだ！って橋下さんが言えば伊丹は潰しておｋ
だいいち公共事業を府民が反発したら潰せないだろ
普通の営業じゃなく公共事業だってわかっておくれ

>>184
お前は低脳だから以降無視する。
>>185
逆に既存インフラで十分対応出来る事をアピールすべきじゃないのかな。
実際どこか不満？

>>186
無視ｗｗ
反論してみろよ糞が

>>186
梅田から時間かかる
それくらいかな
俺はもっと南に住んでる阪和線沿いの住人だから伊丹じゃなくて関空主流だからｗｗｗ
逆に関空潰れたら伊丹まで南海も乗り返して時間かけて
荷物抱えながらそんなんはヤダなｗ
だから逆に伊丹を潰したときに何度も乗換えをしないといけない人が出ないように
インフラは整備したほうがいい

阪和線もダイヤ過密してるからそっちも待避線増やすかなんかして欲しいな

>>188
梅田と言っても北梅田だよ。
多少の時短効果じゃ意味無いと思う立地だよね。

>>177
行きつく先は結局、それだね。国際空港だから国が建てるのが当たり前なんだけど
国は首都圏のことばかり考える。橋下知事の頑張りで少しばかり陽が差してきたが
まだまだ。

>>178
伊丹が潰れれば関空の経営は好転するのは間違いないが、仮にそうならないとなれば
日本の国自体に魅力が無いということになる。

>>181
それも言えることだが、それじゃ不満しか残らない。
北部大阪が関空が近く安くなると云うアメも用意しないと伊丹廃止の議論が高まらない。
３空港の共存はもう無理なんだから…、一体化は国が認めないよ。伊丹の収入が国交省の
官僚の財布に入らないのなら伊丹を残す意味がないからね。

>>189
新大阪も重要な拠点になる。新幹線だけじゃない関空へのアクセスの拠点になる。
阪急も十三〜新大阪、早く建設しろｗ　

>>189
阪急中津はどう？　当然ＪＲ側に駅を造ってもらわないといけないけど
中津は、北ヤードの北の玄関口に位置してるし、
梅田と比較して客が少ない中津、梅田のような煩わしい乗換をしなくて良い

>>190
言ってる意味はわかるけど、
なにわ筋線は弱すぎてアメにはならないって事だよ。
それに最近論じられてるようにコマル収益を転位させる事は市政にとっても危険すぎる。
別にアメは鉄道インフラにこだわる必要も無い訳だしね。

>>191
はるかがあるよ〜。
>>192
梅田があるからJRも金かけないんじゃないかな。

今の関空アクセスは国内線には適していない。
伊丹空港を廃止して国内線を関空に集約するのなら
時間だけでなく値段も重視しなくてはならない。

伊丹空港の廃止の条件で関空会社に関空橋の加算運賃の
廃止を求めなくてはならない。

ＪＲ210円　南海220円　関空アクセス運賃が高い一因にも
もちろん地元民が使えない「はるか」の料金設定も見直す必要が出て来る。

真性の常識包茎のバカが沸いとるなw
何度も指摘するが関空建設は公害空港伊丹の代替施設としてわざわざ都市部から遠い辺境の沖合に建設したのだよ
空港などは生活からは離れており多少遠くても十分支障無しと判断された
つまり不便になるのを良しとして伊丹廃止を前提条件に建設されたのだ
バブル景気のその時ですらなにわ筋線建設や梅田への30分台でのアクセスは必須ではない
関空輸送となにわ筋線は全く別の目的だとなぜ気付か無い
当初からなにわ筋線による関空⇔梅田の時短を主張してるのは一部の南海厨だけだ
意外と橋下もアホな厨のレスをロムっていたに過ぎないかもしれん

関空アクセスに役立つ/役立たない　という論議を延々として
だから、なにわ筋線を作るべきだ/必要ない　と言う議論は末梢的。

>>10のFAQをよく読みましょうね。

>>195
連絡橋はもうすぐ国有化の見込みだけども、鉄道の扱いはどうなるんだろうね。

>>198 国有化するも有料化は半額にした上で継続する
鉄道は元々関空が建設し南海とJR西がレンタルしてるのだし
橋が国有化されても全く無関係だ

>>196
国交省航空局が大阪駅ー関西空港の時短の為に新線が必要
大阪府も大阪駅ー関西空港の時短の為に新線が必要。

大阪駅と関西空港を結ぶアクセス整備の為に新線が必要。
これが全てだよ。

関空アクセス強化の目的なしで単に南北路線を増やすだけでは
費用対効果は見込めない。ＪＲが経営したとしても環状線の収支を
悪化するだけ。第一、天王寺⇔大阪・梅田、今の輸送力で十分。
関西圏で今後、通勤需要が増えるのは都心部ではなく湾岸エリア。
首都圏のように時差出勤をする必要は今後もないだろう。よって
通勤通学客を乗せるだけの新線は意味が無い。



>>198
連絡橋の鉄道部分は関空会社の持ち物だって、国のやることはシガラミが一杯ｗｗ

>>197
伊丹廃止なら話はだいぶ変わってくるのでは？

ＪＲも南海も今の段階では積極的に出資する状況にないようだ。
最大の懸案は伊丹空港の存廃。伊丹存続なら参加しないかも。
北部大阪ー関西空港の中距離客を獲得できるのなら採算に乗る
それなら参加しようｗ

ＪＲも南海も関空輸送があって初めて事業化できる路線と考えている。

>>171
色んな所で暴言中傷レス見かけるけど、ほどほどにしといた方がいいと思うよ。

>>202
>ＪＲも南海も関空輸送があって初めて事業化できる路線と考えている。

ソースはあるの？

なにわ筋線の関空アクセス客は最大限に見積もっても全乗客の２割。
平均的な予測では１０〜１５％だろうから、
それが絶対条件になるはずがないのだが。

税金を出す建前は空港輸送の改善でしょう。

関空対策があるから
国もバックアップして金出すよと言ってるのにね。

いい加減乗客数だけの問題じゃないのを理解しよう。

>>206
その金の出所を考えれば、
安易に作る事の危険性が判るはずだかな。

>>207
そりゃ用不要については個人の意見だからね。

国際空港なんて元々国の直轄工事で造るモノだしな。
個人的には税金で造る分には妥当だと考えてるけどね。
それを上手く活用出来るかは別の問題でしょ。

>>208
活用が別問題となw
そんな考えの役人がいない事を切に願うよ。

このアホまだ続けてたのか

>>209
そ、別の問題だよｗ

アホが運用すれば失敗するし、
正しく活用出来れば地方も活性化する。
単純な事なんだけどね。

伊丹売った値段の皮算用すればなにわ筋線と
阪和線の待避線増やすことぐらいはできそうだけどね
これはどっちでもいいけど、はるか自由席昼トク切符入れるとかｗ

阪和線天王寺口地上線跡や、
ポシャった阪神高速用地とか活用しないのかな。

>>213
アレって一応阪和線を複々線化するつもりで置いてるんだよね？
いつになるんだか・・・

阪和線が複々線になったら本気出す

阪和線は三国ヶ丘か堺市の４線化は必須と思う。
三国ヶ丘はほぼ不可能なので堺市4線化して普通と緩急接続したほうがいい。

個人的な偏見でした。

>>212
伊丹廃止なら市が買取せざるをえないよ
民間が買うと固定資産税取られるから誰も買わない
オリックスですら買わないわ

民間がやるのは運営のみ
つまり市は歳出はあっても歳入は一切無い

>>217
（笑）
更地にして売っても2000億ぐらい逝きそうだけどｗ

阪和線が複々線になったり、三国ヶ丘や堺市駅が４線化になったりするわけがない。
だって、そんなことしても、乗客サービスになっても、乗客増にならないもん。
目先の銭が増えそうじゃない所に、JRは投資しません。

東京の中央線ですら三鷹以西は複線のままで線増は予定なし。
１０両編成の列車が走る中央線ですらそう。

４連が残る阪和線がなんで複々線が必要なのかｗｗｗ

まあ関西に来て朝ラッシュの阪和線に乗ってから言ってくれ
あいにく４連はラッシュ時はごく一部だから

阪神高速建設と同時に阪和線も複々線化予定だったんだけどね。
高速建設がダメになったので、取得用地のみが宙に浮いてるんだよな。

>>221
普通はラッシュでも殆ど4連＆たまに6連じゃなかったけ？

ラッシュ時はほとんど６連ですけど・・・
利用したことないのに文句たれないでねｗ

いや、まぁそれでも6連でしょ？
複々線以前にするべきことはあると思うけど

関東人は黙ってておくれ

複々線が必要なのは平日昼間でも18本以上走る近鉄奈良線や京阪本線だな

せいぜい15本の阪和線みたいな負け組は複線平面交差で十分だろう
ガラガラの複々線とか西は本当に自慰行為が好きだな

>>227
お前段々Ｇと同じような事言ってるぞｗ

そういえば北ヤードって結局誰が買ったんだ？
調べるの面倒だから誰か教えてくれ

まさか府や市が税金で買ったりしてないよな

ちらっと調べたけど結局国が北ヤードを買ったみたいだな
伊丹が民間に売却できる見込みなんてほぼ無いと言える

阪和線に複々線なんて不要だがせめて日根野までは連続立体交差はしてくれ

府からしたら滋賀や北摂ばかり人口が増えるのは面白くないと考えてそうだけど。

阪和線沿線の開発余地は高いはず。
梅田まで乗り換えなしで30〜40分の利便性を提供できたら人の流れも変わると思うんだ。
南部が発展すれば大阪府の底力も増す。

>>228
え？こいつってＧじゃないの？
ずっと勘違いしてた・・・

>>220
中央緩行線なんて千日前線よりすいてるよ。４両編成でも十分。

>>232
乗り換えなし半時間は魅力だがそんな地域たくさんあるやん

>>232
府の均等な発展のためにはそうなるのが望ましいとは思うが、なかなか人の流れは変わらないものだ。
大阪府北部住民の一般的行動範囲は、南限が堺または東大阪じゃないかな。
いずれも人口が多く、規模の大きい大学もあるし。
それより南の泉州河内の市町村にはあまり用事がないこともあり、なじみがないだろう。
人をうまく誘導する手だてがあるだろうか。

そうだね
堺市越えたら空き地目立つしｗ
鳳越えたら田んぼたくさんだｗｗｗ

大阪で一番発展してるのは泉州。
企業が流出し人口も増えていないのは北摂と河内。

＞232
梅田へのアクセスなんて最重要ではない。
なぜか、鉄ヲタって梅田を課題評価してるね。
梅田誘導ダイヤの阪急京都線でさえ、梅田：堺筋は3：2(梅田の3のうち淀屋橋以南へ行く人も多い)なのに。
大阪側のターミナルでは、難波のみならず御堂筋、堺筋へのアクセスが優れている南海の方は、阪和線よりずっと優位。
現実に、人口が増えてるのは南海本線沿線。

>>236-237
泉中も泉南も、明治の頃は北摂・京神と殆ど変わらなかったのに、
不動産開発の面で大幅に遅れをとったってのがこの有様。

>>239
ここでも他所のコピペかよ

先の地価公示でも、地価が下落する北摂に対し、泉州は下落幅か小さい。

株式市場でも、北摂エリアのＪＲ西わ阪急阪神HDが冴えないのに対し、大阪南部地盤の南海、近鉄は比較的好調。

南海を貶めたい気持ちはわかるけど、現実を見ようね。

下落幅が少ないって元から土地が安かっただけやん。
岸和田駅前と能勢の地価が変わらないのはワラタ。

そういえば、伊丹廃止のことは以前、橋下大阪府知事が発言してたな・・・・・・・・・・

東海のリニアが全通した後になれば現実になるだろう


国交省の方々は早いうちにリニアの着工をしてもらいたい
長野の案は無視して
東海道新幹線の混雑緩和は国の課題だ

>>238
どう考えても御堂筋 阪和線 高野線 四ツ橋線 谷町線 南大阪線 阪堺線 南海線の順だろ
南海線で住むに値する駅は諏訪ノ森〜高石だけだ
阪和線は天王寺〜鳳まで基本的に住める(浅香と百舌鳥と津久野は微妙)
高野線も堺東〜萩原天神 狭山〜千代田は住める

>>244
＞住むに値する駅
ホームレス死ね

>大阪で一番発展してるのは泉州。

ゲラゲラ。　こいつ妄想の世界に閉じこもってる南海ヲタだなｗｗｗ

>>246 たぶん和歌山がまだ大都市だった江戸〜大正で思考停止してるんだよw

南海は一部のヲタだけなく中の人もあれだからな

「一車両にたくさん乗っていただく(詰め込む)ほど環境・事業面でありがたい(笑)」
「現行(利用客に不評な)ダイヤは北陸L特急を意識したものであり自信作」
「小林の描いたビジネスモデルは限界に来ている」
なんて言ってる時点でもうね先がなさそうだと沿線住民の漏れが愚痴をこぼしてみる

空港アクセスを真剣に考えるなら阪和線の高速化は不可避
複々線化などでなく高架化地下化による立体化をはかるべき
杉本町〜堺市までの高架化と堺市〜上野芝までの地下化、上野芝〜日根野までの高架化
更に南田辺〜今宮までの地下化

人口が増えず企業流出が激しい北摂よりは泉州の方が発展してるのら紛れもない事実。
株式市場でも、北摂地盤のＪＲ西や阪急阪神HDが不振なのに対し、南海は好調。
2年ほど前はＪＲ西と阪急が関西の鉄道で2強だったのに、今やＪＲ西さえ近鉄以下だよ。

>>249
少なくとも地下化は予定ありそうだよ
阪和線が複々線になったら

＞泉州の方が発展してるのら

スレにまことちゃんがまぎれてるなｗ

>>251
どんな予定だよｗ
聞いた事ないぞ

高度成長期を支えたJR103系電車、JR西日本が全廃の方針示す
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news7/1238079425/

>>254
釣られたぜ‥‥ｗ

>>246
これから大阪経済を支えていくのは泉北。
その泉北に勤める人が泉南に住む可能性はあるよｗ
でも堺駅から現場まで時間が掛かるな。
ＪＲ和田岬線のような鉄道があれば便利なんだけどね。

>>249
大阪梅田から関西空港へのアクセスを考えたら南海本線を使うのがベストだ。
だからこそ、新大阪ー大阪ー西大橋ー汐見橋がつなげる計画がある。大阪梅田
から最速で関西空港を結べるからね。

南海本線の利用者、ここ10年で他線より減ったことで空港アクセス鉄道の立場を
取れるのも幸い。

汐見橋線乗ったことあるか？
あんな路線にラピートが走る訳がない。

>>250
”発展してる”と言うよりこれから”発展して行く”と書く方が良い

北摂最大の起爆剤は伊丹空港跡地開発。これが動きだすと再度北摂に
光が差す。こちらも関空が活性化するので損はない。両地域に活気を
もたらすことになり大阪府は発展出来る。

>>258
キミは梅田貨物線に関空特急はるかが走っているのを知らないのであろうか？
当然、汐見橋線は梅田貨物線が行ったように改良する必要はあるよ。

汐見橋線は線形も悪いし、沿線も終わってるし、金かけて改良する意味がない。

環状線の東側から関空へ乗換なしで行けたら画期的なんだけどね。
城東貨物線が吹田ー京橋ー寺田町ー美章園だったら…、

京橋・鶴橋から関西空港へ乗換なしで最短で結べた。おおさか東線より
環状快速線…　ま、妄想しても仕方が無いｗ

>>261
沿線が終わってるからこそ、関空アクセス列車優先の路線に出来るんだよｗ
金の問題も関空への客を見込めるのなら投資は少しも惜しくないよ。

線形の問題もＪＲ難波ー今宮や天王寺亘り線の方が悪いと思うけどねｗ
高速化は十分出来ると思うよ。

だいたい関空にそれだけの需要ないし。
1日数万人しか見込めない需要のために巨額の投資なんてできない。

梅田への通勤についても難波で御堂筋線利用の方が早くて安い。

汐見橋をなんば口とか改名してﾑﾘﾔﾘ誘導するとかw

>>265
冷蔵庫先生提唱の難波中央でいいんじゃないかｗ

>>264
新線建設は伊丹空港の廃止がセット！朝の通勤輸送が逼迫している訳ではないので新線は必要ない。
伊丹空港の廃止で北大阪から関西空港への輸送改善が急務、これしかないＪＲ・南海の参加理由。

ＪＲは京都・地方⇔新大阪⇔関空
南海はミナミ⇔関空

ＪＲと南海がキタ⇔関空

伊丹廃止で数万程度だよ。今は15000人ぐらい。

国内線で関空使う奴は少数だし、数万でも過大評価かも。

>>262
北新地から分岐してなにわ筋線に入れられないだろうか。
学研沿線は長距離移動手段が伊丹しか選択肢がない。伊丹廃止されたら死ねる。

>>269
定期外の客だし、そこそこの運賃になるし
運賃だけでなく料金収入も見込める。

量より質の路線でもある。

40年で償還できると思ってるのかw

電卓叩いてみろよ。

南海本線の岸里玉出〜大和川橋梁前までの複々線、今までは
勿体ない使われ方をしていたけど関空への高速列車の大増発
で実力発揮できるね。

外側の路線をそのまま岸里玉出から汐見橋に向かわせればよい。
岸里玉出手前で本線をオーバークロスする工事をする必要がある。

>>270
京橋で関空快速に乗り換える手段がある

新幹線の客をはるかで拾うんだろ？
だったら他は関空快速やウエスト快速や関空特快(妄想)に任せたらいい

>>272
もちろん、新線が出来たのなら通勤輸送でも使わせてもらうのは当然だ。
新大阪ー大阪ー西大橋ーＪＲ難波がＪＲ線に、西大橋ー汐見橋が南海線に
もちろんリース契約だけどね。

南海はあくまでも難波に主体にしたいからＪＲのように新線に乗り入れることは
しないだろう。京都発着のはるかや大阪発着のラピートが中心で西大橋ー岸里玉出
を２両編成の各停を走らせるぐらいかな。

南海沿線から中之島付近に行くのなら新今宮からＪＲに乗り換えという選択肢も
優等が停まる新今宮の方が岸里玉出から各駅に乗るより利便性も高いだろうし

難波ー関西空港にはラピートα（ノンストップ）
大阪ー関西空港にはラピートβ（中之島・汐見橋・停車）

難波ー関西空港には、ラピートα・空港急行の他に新今宮・天下茶屋・堺・岸和田・泉佐野・りんくうタウン停車
一部座席指定連結の空港快急の運転も必要。

>>276-277
南海厨乙

南海は難波を通らないなにわ筋線は不要。
むしろ阪神のように他社を難波へ近づける努力をしよう！

南海がなにわ筋を必要とする条件
�@新今宮より地下線で難波経由で梅田へ（政治力で免許取得）
�A近鉄南大阪線を巻き込む（費用分散）

JRはとりあえず事足りているので動かない。

>>280
�@�Aとも完全な妄想レベル。　話にならんｗｗｗ

泉州が大阪で発展してるというのはシャッター通り商店街で自販機を見つけて営業してると言うのに似てる

>>279
阪急南下論だな

南海にメリットが無いなにわ筋から早期に撤退し南海は経営資源を集中させるべき
汐見橋線の廃止と泉北高速との合併をし無駄を省き実利を得るべきだ
泉北高速を吸収出来れば地下鉄へ逃げてる客を取り戻せ
さらなる難波、新今宮、天下茶屋の発展が期待出来るな

汐見橋線は大阪市営地下鉄に譲渡して
千日前線の桜川から西側で
野田阪神方面と津守・加賀屋方面に分岐
各線とも４本/hで交互に運行すれば
千日前難波での８本/hは維持できる
ついでに四つ橋線と合流して
南海本線堺駅に延伸すれば
なかもず同様に南海から客を奪えてウマー

どーせなら今里筋線規格のリニアワンマンにして
今里で接続、南巽方面も４本/hにw

>>270
新福島と環状線の福島、千日前線玉川のところになにわ筋線も駅が出来るはず。
これを機会に新福島を福島にするんとちゃうかな。東西線<->環状線の乗り換えは
なにわ筋ホーム経由になるけど。

>>283
実際、阪急は南下政策を取っているとも言われる（ビジネス雑誌の受け売りだが)
もちろん鉄道事業では無いが。

>>282
大阪がシャッター通りで、泉北が自販機か。
比喩が無理からないとすれば、泉北はアジア１の面積あたりGDPを誇るんだろうなあ
ちょっと褒めすぎｗ
泉北の人口が増えてるとはいえ、最北端の堺市は減ってるし、増えてるのって泉大津-岸和田
泉佐野あたりね。堺は工場が増えてるからそのうち人口増に転じるかも。

「なにわ筋線」実現へトップ協議──17日にも大阪府・市や鉄道会社
日経ネット関西　2009/04/08
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news005917.html
大阪府、大阪市と鉄道事業者などが関西国際空港へのアクセス改善につながる「なにわ筋線」の実現に向け、
17日にもトップ懇談会を開くことが分かった。同線の採算や需要見通しなどに関する調査の必要性を地元の総意としてまとめ、
事業開始の前提となる国の都市鉄道調査費の予算計上を促す狙い。鉄道新線の建設を巡る会合が開かれるのは極めて異例だ。

会合は「関西復権に向けた今後の鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」で、大阪市内で17日に開く方向で調整している。
協議の焦点は東海道・山陽新幹線の新大阪駅と関空を結ぶ鉄道網のアクセス改善でカギを握るなにわ筋線に絞られるもようだ。

出席予定は大阪府知事、大阪市長のほか、同線に直接関係する西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）や南海電気鉄道などの鉄道事業関係者。
このほか関西国際空港会社、関西経済連合会などのトップ。国からは近畿運輸局長らが参加する予定。以前から構想のあった
なにわ筋線の重要性を改めて訴えることで、早ければ2009年度の国の補正予算案に調査費を盛り込ませたい考え。

>>287
おめでたいニュースだが、南海は金は出さん/出せんだろうな。

>>270
学研沿線、特に四條畷や大東はリムジンバスすらないからな。

>>286 玉川？ 桜川じゃなくて…？？？

>>285 なるほど
地上線なのに第三軌条給電を採用し一切の踏切を廃止し地域交通網を破壊
さらに小動物を含む各種感電クオリティを千日前線に波及させ一気に廃線に追い込むんですね
分かります

>>287
大阪ー汐見橋ー関西空港　黄金ラインになりそうだ。
ＪＲも西大橋から南海経由で関空に向かう速達列車が必要だ。
天王寺から関西空港という距離でＪＲ特急料金を払うのは
勿体ない。はるかの天王寺飛ばしは理に適う。

新大阪ー大阪ー福島ー中之島ー靭本町ー西大橋ー（ＪＲ難波）−汐見橋ー（現行駅）ー岸里玉出


はるか　京都ー関西空港　毎時2本
停車駅・高槻、茨木、新大阪、大阪　　大阪ー関空ノンストップ34分 （汐見橋で乗務員交換の為に運転停車）

関空特快　新大阪ー関西空港　毎時2本
停車駅・大阪、福島、中之島、ＪＲ難波、新今宮、天王寺、鳳、和泉府中、日根野、りんくうタウン

関空快速　環状線ー関西空港　毎時2本
停車駅・現行通り


ラピートα　大阪ー関西空港　毎時2本　
停車駅・中之島、汐見橋 （汐見橋で乗務員交換）

ラピートβ　難波ー関西空港　毎時2本
停車駅・難波ー関西空港ノンストップ29分

空港快急　難波ー関西空港　毎時2本
停車駅・新今宮・天下茶屋・堺・岸和田・泉佐野・りんくうタウン

>>290
ごめん。玉川=野田やった。
あの辺ややこしいっていう記憶があって、勘違いした。

”ラピートα”が大阪から汐見橋経由で関空に行くのなら”はるか”もそうしないと
高い遅いでは地方からの客しか利用者が見込めない。ＪＲもその辺のことは
分かっていると思う。

>>295
それは言えてるな。
同じホームから出るなら、
誰だって速くて安い方乗るわな。

>>286
阪神福島とも繋がるのかな？
ちなみに現在、阪神福島駅とＪＲ新福島駅は地下で乗り換え出来ません。

>>262
地元民だけど、
http://maps.google.co.jp/maps?q=%E5%AF%BA%E7%94%B0%E7%94%BA&lr=lang_ja&oe=utf-8&client=firefox-a&ie=UTF8&split=0&gl=jp&ei=rQncScvxCMOSkAXeoa2WDg&ll=34.645566,135.521615&spn=0.002595,0.003986&z=18
朝日プラザの回りってJサポートなんたらのところも含めて（あそこ社員寮）
ほぼ全部JRの土地だから、ぐるりと回って阪和線に入る事が可能かも知れないよ。

南海電鉄もなにわ筋線予算化で会議参加。
南海不参加厨涙目。

なにわ筋線は双単線にしてほしい。そしたら(ry
急行系統以外は6本/hで十分だろうし
南海も来るならいいけど新大阪までは乗入させてもらえなそうだな

もう関空特急は南海とＪＲの協同運行でいいじゃん
梅田までは南海、京都まではJRで

なにわ筋線できたら
桜川ってめっちゃ便利な地域になるなっ(`･ω･´)

なにわ筋線開業時期は
リニアが大阪へきて、伊丹円満廃止の時か？
その逆算で動き出した？

>>301
その通りだね。
特急もそうだけど、関空快速も次発の空港急行に先着されるね。

http://blogs.yahoo.co.jp/luiluicom/51716098.html
コレ見ると南海も梅田に出ないわけにいかない。
一大南海地下帝国を築かねば・・
空港うんぬんは二の次だ。

>>300

南海の中の人ももともとその考えのようで

>>299 チャイルドディシュw
ブラフに決まってるじゃん

>>297
なにわ筋線のホーム経由で福島と新福島が繋がるのは結構確実じゃないか？
その上で阪神との連絡口が追加されるかどうかやけど、神戸方面でJRは思いっきり
競合してるから、わざわざ作ったりはしたくないかも

運賃計算キロが変わって大変だ。
JRは全国繋がってるから駅名変えるだけで莫大な金がかかるんだよね。

ってかなにわ筋線に福島駅っているのか？
環状線福島駅には快速が止まらないし
まず環状線･東西線共に北梅田-大阪-北新地で乗り換えできるし
東西線では更に関西空港･奈良･和歌山方面へは京橋でも乗り換えできるし。

なにわ筋線が出来たら環状線福島に快速停車化するとか

>>309
どうせ一駅どころじゃなく路線図変わるんだし…

>>310
なにわ筋線できたらさすがに福島に快速停車するような…
北新地-大阪-北梅田は絶対無理。まず北新地と大阪駅は同じ駅だが、乗り換えは
出来ない。あくまでも100km以上の切符を持ってるか、定期の場合だ。そして距離的にも
無理。

あと、京橋には阪和快速来なくなるんじゃないの？
開いたスジは大和路快速が通りますよ、と認識しているんだけど。

和歌山発着の列車は環状線経由のままでいい。
重要なのは関空列車の速達化なのだから。

>>312
俺の認識では
関空･紀州路快速を分離して
関空快速・高田快速はなにわ筋線に
紀州路快速・大和路快速は環状線に流すって感じなんだ。
大阪方面への筋が倍増するんだから関空･紀州路快速は分離した方が遅れる原因が減って双方の利用者のためだと思うし。
更に環状線へ４両で乗り入れるのは不可能だから高田快速はなにわ筋線経由にして今までのJR難波利用者も不便にならないようにした方がよさげだし。

>>314

そうそう俺が望んでるのは正にそれ

関空快速・大和路快速はなにわ筋線
紀州路快速・高田快速は環状線
がいい

全部なにわ筋に入ると思うが・・・
区間快速が環状線

>>315
環状線乗り入れとかなにわ筋線内の新規需要を考えると
紀州路快速は６両編成
関空快速は６両編成が妥当だから223系を再度６＋２に組み替えしないとダメかも？

>>317
全部＝関空快速(3本/h)･高田快速(3本/h)･紀州路快速(3本/h)･大和路快速(3本/h)･関空特急(2本/h)･南紀特急(1本/h)としたら
ＪＲだけで15本/h
更に南海が乗り入れて来れば最低でも6本/h分は必要。
この時点でなにわ筋線内全体で21本/hおまけにＪＲ特急は綺麗な20分ヘッドじゃないのも考えたらなにわ筋線内で詰まりまくって時間短縮にならない。

でまあ、特急への乗り換え利便性向上なので、片町線やら京阪から京橋でドゾってことは
ないと思うんだけどなあ。
言い換えれば、はるかが環状線を一周回ってくればそれでしまいっちゅうことなんやけどさ。

>>319
それラッシュ時のダイヤやろ。
普通に考えて、東西線が5分に一本くらいやし、それと同程度になるかと。

それはそうとして、東西線の快速運転を。

>>320
いやいや
データイムのダイヤで
話の流れから全部ってのを推測した本数ですよ。
参考までに現在のデータイムダイヤを
大和路線(１hあたり):
大和路快速　３本/h
高田快速　３本/h
普通　６本/h
阪和線(１hあたり):
関空･紀州路快速　３本/h
快速　３本/h
普通　６本/h
関空特急　２本/h
南紀特急　１〜２本/h

>>319
何で関空快速と紀州路快速を別々でカウントしてるのがｲﾐﾌ
高田快速も乗入いらんだろ
そしたら南海の６本は空く

まだ欲しがってんのか。
そんな金あるなら債権者にかえさんかい

>>322
>>314参考

大和路線から３本
阪和線から３本
阪和特急３本
夜は大和路ライナーもアリかと
南海も空港急行とラピートで４〜６で十分だろ

>>322
じゃあ高田快速は何処で折り返すの？
ＪＲ難波副本線は普通(６本/h)折り返しに使うだろうから快速が折り返すスペースとかないだろうし。

関空快速を主要のなにわ筋走らせて、必要なら途中で切り離して
紀州路快速→直通快速とB快速の連結で日根野で切り離す、を環状線でいいでしょ

大和路快速と高田快速も同じように

普通の乗入は絶対にいらない
大和路線の普通は元南海天王寺の跡つかって折り返し線作ったらいいでしょ

まぁまぁまぁ
そもそもゆとりダイヤにする必要がない。
阪和、関西、南海、＋α特急の10分ヘッド
中間駅一つ４面にすればいい。

はるかとラピートは統合されるんじゃね？
開通する頃には耐用年数ヤバイだろうし、地下鉄規格に改造する必要がある。

>>329
また阪和線か！を思えば片方だけは怖い

どうせ優等ははるかだけでしょ。

なにわ筋に快速を詰め込むだけ無意味、
大阪からの利用者を逃す上に西九条の利便性を下げる。
最悪ダイヤですなw

真剣に空港アクセス考えるなら大和路乗り入れさせないほうがいいかもね

関空有料特急に関しては
ＪＲは現状維持だろうが
南海はいま現在の利用率見てたら３＋５か２＋６のサザン方式に改めるんじゃない？
さすがに両方の会社とも運賃以外に金取れる有料特急は簡単には手放さないと思う。

>>331
西九条なんてJRにとっては何の価値も無い小駅。せいぜいUSJ客くらい。

ほかにはめぼしい公共施設も大型SCもない。
中央市場が移転でもして跡地が再開発されるのなら別だが。

>>333
朝のラピートは満席に近いですが何か？
南海は難波〜関西空港／和歌山市間のラッシュ時の通勤輸送だけでやっていけるのでなにわ筋線は必要なし。

>>332
建前が空港アクセス改善だから最速優等はなにわ筋通さないといけないけど、
日常の利便性は環状線経由の方が圧倒的に有利だからな。
新線だからってなんでも詰め込めば良いってものじゃないしね。

>>334
中之島や西大橋が西九条より格上なのかw

中ノ島の方が上だろ

>>335
その内の大分が泉佐野や岸和田の客じゃないの？
だいたいサザン方式にしておけばラッシュは全指でデータイムは部指にできるし。

あと後半だが
それを言い出せば阪神なんば線・京阪中之島線
更には近鉄難波線なんかも必要なくなるな。
神戸･姫路方面-梅田
出町柳-淀屋橋
近鉄奈良-大阪上本町だけで黒字出せるもん。

>>338
京阪中之島線の惨状みれば想像出来そうなもんだが、
差し当たり中之島は様子見で十分だろ。
利用者が見込めてから快速の設定はすればいいじゃん。

西九条に価値が無い

南海はなにわ筋線には参加しないよ。
実現したとしても難波方面の分の列車を振り分けなければならない(難波方面の列車は実質減便)だから
なんばの再開発に注力してるから尚更足枷。
こんな路線に投入するぐらいなら、和歌山市駅の活性化や8000系をもっと増備した方が利用者のためや

>>342
別になんば口の本数減らさなくても現行ダイヤになにわ筋線乗り入れの本数を足すか現行の普通を準急にし堺始発なんば行(住之江から回送)の普通を設定すれば減便にはならない。

だいたい市駅みたいに立地悪い駅を活性化したとこでどれくらい客増えるの？
それだったらなにわ筋線経由うめだ行の優等を市駅から出して紀州路快速に取られた客を取り返す方がまだマシだと思う。
更に8000系が増えたとこで喜ぶのは7000系を駆逐できる南海くらいで一般の客は新車だろうが旧車だろうが大して気にしない。

>>342
南海に取ってまたとないチャンスだよ。
難波口は減らさないで岸里玉出〜関西空港で増発。

大阪発の”ラピートα”の他にも京都発の”はるか”も
南海線を使えば関西空港へより早く着く。

要するに南海の列車以外はなにわ筋線に入る必要は全く無いということだ
何の関係もないのに乞食会社の阪和線や大和路線が入ってくる意味がわからん

まあマトモな思考を持っていればなにわ筋線への南海の参画とは汐見橋線の廃線に関する後地買取や代替バスなどに主眼があると気付くだろう
目暗だけが未だに梅田乗り入れとか新車導入とか岸里玉出以南への実質増便とか全くアホな妄想をするw
そんなに南海を破産させたいのかな？

汐見橋線には一度話のネタで乗ったことはあるが、二両編成の電車が荒れた
スラム街を抜けていく路面を半時間に1本の頻度で運行しているという印象。
同じ運行頻度なら草津線の方がましに思えた。

この路線を空港連絡に再生するのは並大抵ではないのでは？

　大阪府は8日、泉北高速鉄道を運営する第三セクター、大阪府都市開発を鉄道と物流事業などに分け、
段階的に分割・民営化する方針を固めた。
3年以内に売却完了を目指す。同社は長年黒字経営だが、民間に委ねた方が経営効率が高まると判断した。
売却収入は財政再建に充てる。9日にも戦略本部会議（知事ら幹部で構成）で決め、府議会やほかの株主と調整に入る見通しだ。

　売却先は入札で決めるが、鉄道は相互乗り入れする南海電気鉄道への売却が有力とみられる。
府はすでに非公式に打診。同社は取得の検討に前向きな姿勢を示したという。
府都市開発には、府が49％を出資。関西電力（18％）、大阪ガス（同）と、銀行3行（各5％）が出資している。
東大阪市などで大規模なトラックターミナルも運営。
子会社がりんくうタウン（泉佐野市）でホテルや国際物流施設を運営する。
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news005928.html

>>347
運行を止めてもバスで代替できるから、じっくり改良できるな

まともな思考を持っていれば、
南海はなにわ筋JR単独開業阻止の為に汐見橋線維持してる事ぐらいわかるだろ。

南海はなにわ筋線には参加しないよ　とか
言い切ってるやつキモイ
おめぇは南海のなんなんだ？

南海の株主ですが何か？

同和関係で残っているんじゃなかったのか？

せっかく今までに投資した難波や和歌山等を見捨てて、梅田が発展しているからと
他所が開発したものの利益を頂戴しに行くのが気に入らない
やはり開発能力ゼロの無能会社だってことになるんじゃないの？そんなことしたら。

和歌山市駅側の利用客を増やせば必然的に料金収入(指定席利用者)も増えるので全体的な収入はかなり増える。

なにわ筋線ってほとんど道路の下を走るんだよね
鉄道法で無く軌道法で整備される予定なのかな？

>>354
投資家のセンス無いな

でも南海は梅田に重点置いたとして周辺に何も持ってないしな
阪急阪神連合に牛耳られてるところに入り込む隙があるかどうか

>>350
まったく逆だよ
南海単独開業を阻止するためにわざわざ自前で湊町を地下化したくらいだから

JRに繋げなくても関空輸送に全く影響ないから地下化しても関係ないんだけどな

>>359
湊町の地下化は都計道路千日前通の整備によるものと、連続立体交差事業と湊町再開発区画整理事業とのコラボレーション
JR西は駅地下化に一円も負担していないばかりか旧駅舎跡地売却でタンマリ市から貰えました
更に将来的ななにわ筋線の接続を担保されるとともに留置線として利用できる空間を無償で建設して貰ってる
その留置線は先端部(パイロットトンネル)で千日前線や阪神なんば線と交差して建設されており、南海汐見橋線とは隔絶した準備が済まされている
常識的に考えてなにわ筋線はJR西単独に間違い無いと思う
汐見橋線を利用して西大橋まで南海線が延伸し接続されたとしても、精々ラピートがなにわ筋線に乗り入れ出来る程度だろう
ラピート乗り入れに合わせはるかの運用見直しはされると思うが、それ以上南海が出る幕など無い

当時の経緯や制度は知らないんだが、
連立事業で鉄道事業者が一円の負担もしないというのはありえないと思う。
跡地売却で差し引きプラスというのならわかるが。

>>361 現実には国府市が７割負担で後の３割を第三セクターＯＣＡＴが負担
JR西負担は第三セクターへの出資金だけだ
ただし駅舎の賃貸料負担はある
阪神高速堺線と四ツ橋筋、千日前通(道路拡幅)と四ツ橋線、千日前線(地下鉄)と近鉄奈良線(留置線)を設ける為にどうしても国鉄湊町貨客駅の移転が必要なためこんなお手盛計画になった

【ダイヤ】
南海高野線〜泉北線、近鉄南大阪線から区間急行・準急が終日乗り入れる。他に線内運転の普通、平日朝夕・
休日には南海・近鉄両社から特急も乗り入れる。特急は全て座席指定であり乗車には特急券が必要。
停車駅は南海特急「りんかん」が西梅田・中ノ島・西本町・天下茶屋、休日の橋本発着は観光列車「天空」に
連絡、平日の和泉中央発着は高野線内で南海難波−橋本の「りんかん」と続行運転、堺東で追い付き接続する。
近鉄特急「さくらライナー」も停車駅は同一、西本町から阿部野橋まで通過し、橿原神宮前・吉野まで直通
する。阿部野橋では、なにわ筋線開業以前の愛称「さくらライナー」26000系を増解結する列車もある。
区間急行・準急は西梅田−汐見橋の各駅と天下茶屋又は動物園前・阿部野橋に停車。“本線”列車との連絡は
堺東で難波−河内長野以遠発着の優等列車との待避接続、阿部野橋で当駅始終発の優等列車との接続が基本
だが平日ラッシュ時中心に連絡しない列車もある。普通は岸里玉出方面のみ運転、芦原町・新津守・岸里玉出
にはこの種別のみ停車する。普通も平日ラッシュ時は一部が住吉東まで乗り入れ、早朝深夜には中百舌鳥〜
泉北線深井間にある中百舌鳥第２検車場への出入庫のため地下鉄車両で中百舌鳥まで走る。
1時間当たりの運転本数は北梅田−芦原町で平日昼間と土休日が特急0〜1・和泉中央発着準急3・普通3・
橿原神宮前発着区間急行1・河内長野発着準急2の合計9〜10本、平日朝ラッシュ時が特急1〜2・和泉中央発
区間急行3・光明池発準急3・普通4・橿原神宮前発区間急行2・河内長野発準急1・富田林発準急2の合計
16〜17本、平日夕ラッシュ時が特急1〜2・和泉中央行区間急行2・和泉中央行準急2・普通4・河内長野行
準急2・富田林行準急2の合計13〜14本である。

>>343
＞（和歌山）市駅みたいに立地悪い駅を活性化したとこでどれくらい客増えるの？
もともとの立地は旧東和歌山駅のほうが悪いけどな。
一応、和歌山城へは真南に行けば到着できるし、
シャッター街のぶらくり丁へも南海のほうが旧東和歌山駅よりもずっと近い。

>>357
ID:QUdONQIY0氏は先祖代々からの南海沿線の地主とかじゃね？

俺、「代々」という単語が、すぐには変換できなかったよ＿|￣|○

>>353
地元住民は天下茶屋とか岸里を使うらしい。ということは、汐見橋線は町の分断以外の
何者でもない。南海天王寺支線とか、阪堺平野線だったっけ？適当に記憶で書いてるん
だけど、あのへんだからと言って廃線に出来ないということは無いはず。

しかも今汐見橋線には一編成しか電車が走っていない。だから、本当に廃線にしたいと
考えるならまず線路を片方剥がして固定費を削減するんじゃないか。

南海の動向は良く分からないが、梅田乗り入れは普通に考えていると思われる。

汐見橋線を廃止しないのは、廃止するのに要する労力とコストが大変だし
怖いからだろう。　

廃止しようとすると恐喝まがいの言動や、補償金を要求して街宣車で
南海本社に乗りつけるのが出るだろうし、
役員のスキャンダルを掘り出してゆする奴も出てきそうだ。

誰だって一つや二つはスネに傷を持ってるからな。

>>366
何度も既出だがなにわ筋線対策です。

>>366
365読んだ？
じゃあなんで複線で維持してるの？複線から単線になるだけでヤクザが恐喝しに来るの？
ヤクザは列車の運転本数変わらなくても複線から単線になるだけで恐喝しに来るって
鉄分おおいの？

>>350
南海が運ぶ大阪駅からの客は、関西空港への客。

大阪駅と関西空港を結ぶラピートβ号、泉佐野に停車して
難波からのサザンに連絡させれば大阪と和歌山でＪＲと競争出来る。

需要の関係上、大阪ー和歌山市でサザンβを走らせることないｗ

>>366
その人達も汐見橋線を利用してないから廃止しても騒がないよ。
２両編成の電車じゃなくて市バス１台を走らせれば済むのは事実。

空港アクセス最重要路線を担う汐見橋線という点は間違いない。

単線にしたら空いた土地を好き勝手に使われて
おおさか東線の北側状態になったら困る。
こんな憶測もｗｗ

だから今は我慢して複線を死守、そんなところかな

新大阪ー大阪ー汐見橋ー関西空港
関空を躍進させる最速ルートになるんだからね。
激変率20000％　汐見橋線の変貌が楽しみだ。

>>371
そうなるとJRは死活問題！！！
空港輸送で短距離でほぼ高架線の南海に勝てなくなる。
本気ではるかを南海線経由にするか、南海に参加させなくしないと・・

そこで南海を吸収合併ｗ

>371
確かに汐見橋駅の手前東側の高速下とかは好き勝手にダンボールハウスが連なってるな、納得

ところで、JR難波駅の地下構造の見取り図みたいなのはどこかに落ちてませんか？
奥の引き上げ線部分が３線分あれば、近鉄みたいに一部折り返し可能になるから
大和路線方面の電車はなにわ筋線に入らなくて済みそうだけど・・・

>>372
南海の特急料金で”ラピート”の占める割合は高いけど”はるか”の割合は低い。

”はるか”は南海線を経由しないと時間で料金でに南海に勝てない。現状に於いて
天王寺ー関西空港を”はるか”で行く人はほとんどいない。この時点で遠い天王寺
経由を選択する理由はない。

オーシャンアローやくろしおを全便日根野に停車させて関空快速と連絡させる救済
処置を取ればよい。乗換が嫌なら関空特快の指定席（標準の特急仕様）を利用する
手もある。鳳・和泉府中・日根野に停車するから現行の”はるか”より多少時間が
掛かる。

なにわ筋線に南海が参加するのなら、
ラピートを新大阪や京都へ走らせてあげて
はるかを南海線走らせてもらって
料金一緒にするしか無いような…

>>364
いつの話だよｗｗ
今の駅前の施設とか地価なんか見たらどっちが栄えてるかわかるだろ。
市駅の前のめぼしい施設なんか数える程しかないし
ぶらくり丁だって丸正のない今や繁華街とも言えないし和城だったら和駅からでもバス乗ればそう遠くないし。

ＪＲ難波の引き上げ線は間に立派な柱が並んでいて、8両目には線間が狭まる。

>>377
要するに立地の問題じゃなくて南海の開発が下手なんじゃん。
そんなんでは難波単独論の支持は得られんぞ。

個人的には南海の部分は明らかに要らないと思うがどうだろうね。
新大阪〜梅田北ヤード〜福島までの東海道線支線の地下化はもとからＪＲが計画して
単独でも実行する予定だったんだから、地下鉄なにわ筋線としては実質的には
福島〜中ノ島〜ＪＲ難波までの間だけ建設すれば済む話。
南海をかませない方が明らかに安く、早くできるぞ。

>>379
開発が下手というか
やはり立地とかの問題じゃない？ＪＲだって開発とか全くしてないし。
だいたい和駅なら和歌山線の岩出あたりやきのくに線の南の方からの客
更に貴志川線の貴志方面からの客も拾える。
市駅で拾えるのは和歌山港や加太線の客くらいだし。
あとは近鉄百貨店の開業
留めは紀州路快速の運行開始で完全にＪＲに負けた感じだな。

あと俺は南海だって梅田に進出した方が集客力も上がって収入増に繋がると考えてる。

放置プレーの市駅〜和歌山をあの電鉄と一体化出来たらな
電圧は600Vにさげる

紀州路快速とか鈍足で使い物にならないじゃん。定時制も著しく低いし。
支持してるのは転クロなら快適だと勘違いしてる奴だけ。
サザンの方が全然早くて定時制も高くて快適だ。
ダイヤに関してもパターン化されてる南海の方が分かり易くて親切。
まあ、それ以前にみさき公園以南と和泉砂川以南は要らないと思うが

紀州路快速（爆笑）

和歌山での座席争奪戦みて呆れたわ。

まあ、大量空気輸送交通は快適やろな。

>>384
2-1列クロスで座席が少ないからな。
同じ新車でもロングの8000系の方が座席が多くて良いわ。

一般客ってある程度の速さより本数の多さや何処まで１本で行けるかとかの方が重視するんじゃないか？

時刻の分かり易さ、定時制の方が重視される

現実的な落とし所
�@なにわ筋線はJR単独線とする
�A汐見橋線と環状線を芦原町で短絡線にて連絡させる
JR西な念願の南北連絡線を自線単独にて保有できる。この線は新大阪、(北)大阪、中之島、JR難波、天王寺と一応主要エリアを縦貫する。
阪急コマル連合の堺筋線に比肩する路線であり将来的な発展余地は高い。
南海はなにわ筋線開通により空いた枠を利用し環状線に乗り入れ出来る権利をなにわ筋線からの撤退を条件に得れる。
弁天町、西九条、大阪、天満、桜ノ宮、京橋へラピートと空港快速(「急行」はJR線では使えない)を毎時３本(旧はるか、くろしお枠)確保出来る。
普通列車は汐見橋折り返しにし、空港特急、空港快速は堺→弁天町はノンストップとする。
これは費用対効果が一番良く本来は公的補助の対象外だが、なにわ筋線撤退の見返りとしてなにわ筋線建設の第三セクターにて岸里玉出と芦原町の改修費用の７割を補填する。
南海は格安にてUSJや梅田への足を確保出来る。
JR西はなにわ筋線の独占と環状線での南海からの収入を得れる。
行政はなにわ筋線経由よりも最速の関空への足を安価に実現できる。

本数の多さ≧速達性＞定時性＞乗換回数

こんなもんだろ。

難波以南のバックアップ路線としての必要性は認めるけど、難波〜新大阪に関しては現状でも地下鉄ＪＲなどルートがいっぱいあるので
その必要はない。
関空の客数の危機的状況などを考えると、新大阪、大阪からのアクセス改善は早急にすべき。
なので明らかに工事の容易なＪＲ区間のみ先行して開発すべきだろう。

>>388
いやいや
毎時00と30発車でわかりやすいからＪＲやめて南海乗ろう
なんか普通ならないでしょｗｗ
しかも定時性 定時性とか言うけど５分や１０分の遅れなんか普通そんなに気にしてないよ？
１分の遅れでも目ざとく
また阪和かとか言って騒ぐのはオタだけ。

現実的に考えて
リニアが大阪まで延びて伊丹廃止。
それにあわせて整備するなにわ筋線

南海は��島屋のビルや、なんばパークスの「大家」であるのを忘れてる
鉄オタがいるようだな。　これらのテナント料収入が南海の大きな柱。

なにわ筋線の汐見橋ルートで、南海本線から梅田に行くルートができると
なんばの集客に大きなマイナス。というより致命的。

そんな自分の首を絞めるような真似を、まともな経営者ならするはずがない。

難波の商業力ってそこまで脆弱じゃないだろ

>>394
商圏のすべてを南海に頼ってる訳じゃないんだがw仮に多少難波への運行本数が減ったところで、
店舗そのものに魅力があれば集客出来るんだよ。

そごうも閉店時の社長コメントで「梅田には集客で勝てなかった」と言ってたし。
ミナミのキタに対する地盤沈下は明白で、しかも近年加速している。

>>396
多くを南海に頼ってるよ。

>>397
だったら尚更梅田へ行かないと。
難波に固執すれば鉄道本体の沿線価値が低下するよ。

>>398
南海に頼ってるってw
廃線になるわけじゃないし。
店舗にしたら仮に売上が悪くて反省資料会社に上げる際に、
「なにわ筋線が出来て本線の運行本数が少し減ったので売れませんでした」って書いたら即笑い者だわな。
来客数が１割減るなら客単価を上げろとかロスや売変を減らせって事になる。

阪神なんば線ができたからって高島屋の売上が伸びず阪神･阪急百貨店の売上が落ちないのと同じ。
高島屋には高島屋に
阪神･阪急百貨店には阪神･阪急百貨店にしかないものがあるしパークスに関しても同じ。
なにわ筋線が狙う客は今まで南海沿線＋御堂筋線で梅田に行ってた客と一部ＪＲ沿線から大阪に向かってた客(特に関西空港･りんくうタウンからの客)。
その客は今まで難波は通るだけで難波では金を使ってないような人だからなにわ筋線開業で難波が沈没するとも考えにくい。

１割どころじゃすまないし、１割程度移る位の効果しかないなら、
なにわ筋線に乗入れる必要はない。

南海がやるやらないはトップ会談後にはわかるでしょ

>>402
ちゃんと読めよw
店舗売上の１割ダウンと仮に仮定しての話しだろ。
それに小売りのプロなら予めなにわ筋開業はわかる訳だから事前に、
利益確保の対策をして当たり前だ。
逆になにわ筋ごときで潰れる店は大した集客力のない店と認識してよい。

仮に南海乗入のなにわ筋線ができたとしてもなんで南海が新大阪いくんだ？
だいいちJRが許さないだろうし、あそこに南海が入っても言うほど収益はないと思う
はるかがキタ梅田通過の可能性も十分あるし

>>404
そごうを再開店させる時には、流通のプロがマーケティングをして

ハコも一から最善の設計をして、売り場配置も商品も知恵を絞った筈なのに
わずか４年で潰れた。

>>368

＞ ヤクザは列車の運転本数変わらなくても複線から単線になるだけで恐喝しに来るって
＞ 鉄分おおいの？
ヤクザは鉄分が多いです。
血の気が多いだけに。

>>406
ん？
何故ここでそごうの話しが出るんだw
むしろ長鶴線が出来たのにも関わらずそごうが潰れたのは、
単にエリアマーケティングに失敗し結局顧客ニーズに合わない売場造りした現れだろうよ。

南海はなんばのテナント料が命。　なんばの集客ひいては売上が下がれば。
なんばの地価やテナント料が下がる。

他の鉄道会社（JR西）が作るのはやむを得ないが
汐見橋ルートを作って、なんばへ向かう客をバイパスさせて減らすなど
まさに自殺行為。

キチガイsemiexpress12n age

>>409
だから影響なんか誤差の範囲だっちゅうの。
なんばに於ける商圏の広さはなにわ筋出来ようが同じだよ。

>>405
＞はるかがきた梅田通過の可能性
あり得ないと思うがｗ

>>411
>だから影響なんか誤差の範囲だっちゅうの

アホか？　ミナミの集客で南海沿線は近鉄と並んで最大やろ。
まして、なんばシティーやパークスに限ればもっと比率が高い。

その上、たとえ１０％でも集客ひいては売上が減少したら一大事だし

逆に言えば「誤差の範囲」くらいしか汐見橋ルートに転移しなければ
それはそれで南海にとって大失敗になるのだがな。

関空・紀州路、大和路の各快速と、南海の特急を除く優等列車は、従来通りの区間の運転で乗り入れず、
JRは難波発着の大和路線と関空特急、くろしおが、
南海は関空特急と汐見橋線普通が乗り入れすれば良いと思う

関空特急(南海線経由)×2
紀伊特急(阪和線経由)×2
大和路線直通各駅停車×4
大和路線直通区間快速×4
汐見橋線直通各駅停車×2

南海・近鉄次第だが、新大阪〜吉野・高野山間の列車の設定は、無いか・・・

>>413
お前素人だろw
客導線を考えればシティましてやパークスに置いては完全な買物目的を持った客なんだよ。
南海が必要十分な運行本数を確保していたら、
商圏は店舗力により十分確保出来るし、
繰り返すが開業迄に店舗対策は余裕打てる。

なにわ筋線ごときが難波の力を揺るがすなんぞ鉄オタの思い込みもいいところだよ。

キタの発展とミナミの没落が一鉄道会社の影響だなんて発想が鉄過ぎる。
東海道山陽北摂ばかりが発展して人口構成も所得水準も北高南低になっていることが問題の本質。

なにわ筋線ができたら環状線を大阪駅改修とあわせて
大阪-中ノ島-難波-今宮-天王寺-鶴橋-京橋-大阪に変更したらどうかな?
このルートの方がより大阪の中心部を環状するし
旧の大阪-弁天町-天王寺は折り返し運転にして

>>416
所得水準で純粋に足を引っ張っているのは大阪市内と北河内で、どちらかといえば北部に属する。
中河内南河内泉州は住民の高齢化が問題。
貧困ではなく、現役引退した世代の割合が高いので平均所得が低くなっている。
大阪市内への距離の遠近にかわらず交通の利便性の低い地域が多いので、出張の多いサラリーマンがあまり住みたがらず、必然的に現役世代が少なくなる。
神戸京都伊丹関空新大阪のどれひとつとして自宅から確実に一時間以内に到着できないところも多く存在するし。

>>417
その始発駅の大阪と終着駅の大阪は線路が繋がっていない別の駅だということは理解しているよな？

>>415
プロぶってるが何様のつもりｗｗｗ　そもそもなんばパークス自体が
すでに集客・売上ともうまく行っていないで、撤退する店が相次いでるのに。

それにミナミの地盤沈下は歴然。

それに、その論法なら
『阪神なんば線ごときで難波の繁栄が戻るはずがない』も真実になるなｗｗ

既存の快速が天王寺から和歌山まで３０分で結べたら和歌山も発展するだろうに

湊町のマルイト難波ビルに大阪最大級のジュンク堂書店が進出。
なにわ筋線開業を見込んでのものか？
大和路快速や紀州路快速がなにわ筋線経由になれば、梅田の書店客の減少は必至。
なにわ筋線自体は、明らかに難波にプラスで、通過駅になる梅田にはマイナスだから、南海にとっても、なにわ筋線は歓迎だろ。
汐見橋経由になるのは、ＪＲやバスからの転移客が大半だろうし。

>>418
概ね同じ見解です。

私が言いたかったことは、日常的にミナミに買い物に行く主要な層は誰か、ということ。
答えは奈良県民と和歌山県民と関西本線･阪和線･南海近鉄沿線の大阪府民。
ここに消費の主役である壮年までの世代がどれだけ居るか。彼等の可処分所得はいくらか。キタミナミ論はそこに落ち着く。
鉄道輸送力はそれを動かすファクターの一つに過ぎない。ただし都市部においてその影響力は非常に大きい。

個人的には道州制を見据え、近畿における大阪府の絶対的な地位の構築のための阪南地区の再開発計画と見ています。

ＪＲ西、運輸収入2.6％減──08年度、中長距離減少
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news005941.html

西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）は8日、2008年度の運輸取扱収入（速報値ベース）が前年度比2.6％減だったと発表した。
阪神大震災のあった1994年度（6.3％減）以来の落ち込み。
景気悪化で年度後半に中長距離や新幹線の利用減少が響いた。
中長距離券の落ち込みが大きく、前年度比3.8％減だった。
同日、東京都内で記者会見した山崎正夫社長は「高速道路の料金引き下げの影響がかなり大きいことが分かった。
伯備線など高速道路と並行する在来線の特急で旅客数が減り始めた」と09年度の厳しい見通しにも言及した。
さらに山崎社長は「運輸収入全体の約45％を占める山陽新幹線の落ち込みが金額ベースでは大きい」と指摘した。
ビジネス客やグリーン車の利用者が減り、山陽新幹線利用者数は2月が前年同月に比べ11％減。
08年度全体では年度前半が好調だったため1％減だった。

>>420
いきがってるが>>415の見解が正論。
現時点でのミナミの話を持ち出す時点でなんらなにわ筋線とは関係ない。
とっとと消えた方がいいぞｗ

所要時間を縮めても利用客が増えないと新しいモノが嫌いで保守的で鉄道が来るというときにも市民は敬遠して
鉄道を郊外や駅が市街地の外れに追いやった馬鹿山の県民が仰ってましたよ

来週の今頃はドキドキして眠れないだろうな。

あれだけ人の多いなんばパークスが失敗なら梅田には成功したものはない。
撤退っていうのは、リニューアルのため店舗が入れ替わったことだよねw

株式市場でも、南部地盤の南海と近鉄は好調。
北部地盤のＪＲ西と阪急阪神HDは不振。
数年前の株価では、
ＪＲ西＞阪急＞近鉄＞＞＞＞＞南海
今は
近鉄＞ＪＲ西＞阪急阪神＞＞南海
企業が流出し人口も増えない、地価暴落の北摂より、企業進出が盛んで人口が増える泉州のほうが、ずっと将来性がある。
それは株式市場でも証明済み。

>>428
なぜアリオ鳳ができたかってねｗ

ＪＲなにわ筋線　設置希望駅

ＪＲ新大阪→　豊崎駅（豊崎4丁目付近新御堂筋の下）、
中津駅、大阪北（大阪駅北側で、地下通路で連絡、ここに出来ると、阪急と地下鉄中津駅を地下で連絡し、
梅田貨物駅跡地の北側に駅が出来ることになり再開発地区のアクセスが格段に向上）、
福島駅（ＪＲ福島駅とＪＲ新福島間の地下、阪神線とも連絡）、
中ノ島駅（玉江橋と常安橋間の地下で、通路で京阪、中ノ島と連絡）
靭本町駅（靭本町1と阿波座1の間地下、連絡する他社線がないので？）、
西大橋駅（地下鉄西大橋駅鶴見緑地線と連絡）、
　→　ＪＲ難波駅

新大阪から、大阪東線へ乗り入れし、大阪東線からＪＲ長瀬、天王寺、今宮、難波駅へ乗り入れし、ループ線を、
構築できる。


南海線との相互乗り入れは不要。
南海線乗り入れなら、汐見橋線岸里玉出から、汐見橋まで、全線地下線かにしないと、
電車の速度が上がらず、意味がない。

>>430
妄想もいいがそんなに駅をバス停並に作ってバイパス線の意味あるの？
豊崎から中之島間なんか軒並み800ｍ前後だぜｗ

>>430
時短目指すバイパス路線がそんなに途中駅造るわけないぢゃんｗｗ
できたとしても 中之島と南海・ＪＲの分岐駅のみでしょ。
おまけに北梅田〜新大阪の途中駅はＪＲ西日本の単独事業で補助がそれほど期待できないから
造られるはずなんぢゃんｗ

あと南海はなにわ筋線の建設が決まり、参加するのであれば汐見橋線は踏切整備の予算で地下化するでしょ。
その為に赤字路線を複線で残してるようなものだし。上手くいけばその時に線形改良もできるんじゃね？ 阪急宝塚線みたいに。

それと地図見ればわかることだが 梅田-関空を最短で結び、速達化するには南海線を使うのが一番で
阪和線では遠回り。

途中駅はキタ梅田中ノ島と南海との分岐駅

阪和線では遠回りになるけどJRが南海に新大阪まで乗り入れさせるわけが無い
おまけに、新幹線から在来線特急乗換えだと割引あったと思うし

>>432
いや、そんなに>>430は不自然じゃないよ。
確実に作られる群
・北梅田
・中之島　京阪がなにわ筋線開業を見越して作った駅
・西大橋　長堀線が(ry
微妙な駅群
・中津　阪急か御堂筋線かのどちらか。北ヤードの北側の最寄で、JRが土地を
持っているので、作る可能性はある
・西本町　ビジネス街。マンション多し。交通不便地域ではないので微妙ではあるが
特急系統の通過駅として作られる可能性は高い。

ジュンク堂がＯＣＡＴ隣に７月オープンするマルイト難波ビルの１〜２階に入るみたいだね。
マルイトにはホテルも入るし、なんばでステイするビジネス客が増えそう。
隣のＯＣＡＴ２階バスターミナルから伊丹関空まで３０分と抜群の立地だし。

ジュンク堂　ＪＲ難波駅前出店　７月開業、堂島の本店並み
http://www.sankei-kansai.com/2009/04/09/20090409-008449.php

　書店チェーン大手のジュンク堂書店（神戸市中央区）は８日、大阪市浪速区の
ＪＲ難波駅近くで建設中のビル「マルイト難波ビル」内に新規出店する方針を
明らかにした。７月下旬をめどに開業予定。売り場面積は約４６００平方メートル
と、同市北区堂島にある大阪本店（約４９００平方メートル）とほぼ同等で、
関西屈指の規模の書店となる見通しだ。
　全国では、今月２４日に開業する那覇店（那覇市）に続き３６店舗目。大阪市内
では５店舗目となる。大阪・ミナミでは、南海難波駅近くに平成８年に開店した
難波店（売り場面積約３０００平方メートル）があり、２店舗体制となる。
　新店舗はビルの２フロアを借りて入居。投資額は十数億円の見通し。「ジュンク堂
書店にとってのミナミでの柱として位置づける」（同社首脳）としている。
　ジュンク堂書店をめぐっては、大日本印刷が今年３月に株式の５１％を取得して
傘下に収めた。また、大日本印刷の子会社である書店チェーン大手、丸善などと
経営統合も視野に入れて業務提携の協議を始めることで合意している。
（2009年4月 9日 08:59）

>>434
なにわ筋線の使命は関西の人の流れ金の流れを変えること。
大阪市内の限定的な地域の利便性のような矮小な目的のためにそんな巨費は出せない。

なにわ筋線はJR単独線の場合建設費用が安い
純粋に大阪市西区エリア活性化路線目的で十分だと思う
作られ無いとせっかくの京阪中之島線やJR東西線が活かされ無い
関空や京都などへのアクセスが期待出来るならば御堂筋や堺筋に次ぐビジネス街としてなにわ筋沿線も徐々に発展するだろう

関空〜新大阪は、南海に任せて、
新大阪〜奈良は、JRが担当してくれれば、
奈良府民としては助かるのですが…

千日前通りですら地下鉄と近鉄が並走してるんだし
南海にしたら御堂筋で並走親線を建設したいだろな

>>428
なんばパークスからの撤退店。
http://www.nambaparks.com/shop_info/index.html#opn_cls_title

■2009年2月15日（日）クローズ
3F/ロイック 連絡先：株式会社ストックマン TEL： 03-3796-6851
3F/タルブ エクスプレッション 連絡先：株式会社和商 TEL： 03-357... （TULB銀座店）
3F/タブロイドニュース 連絡先：株式会社ニュース TEL： 03-5454-5825
4F/へリーハンセン 連絡先：株式会社ゴールドウィン TEL： 03-3481-7217
■2009年2月12日（木）クローズ
5F/ケアランス 連絡先：砂山靴下株式会社 TEL： 03-3692-0371
■2009年2月9日（月） クローズ
3F（T-terrace）/プルゥヴェ 連絡先：前田商会 TEL: 090-3284-8666
■2009年1月31日（土）クローズ
2F/アース ミュージック＆エコロジー　プレミアム ストア 連絡先：株式会社クロスカンパニー TEL： 03-5770-5556
4F/スナール エクストラバガンザ 連絡先：株式会社ブランミューデイズ TEL： 03-5452-3310
4F/ヴォンダッチ 連絡先：株式会社アイ・ピー・ジー・アイ TEL： 03-5459-9801
4F/リプレイ ＆ サンズ 連絡先：株式会社アイ・ピー・ジー・アイ TEL： 03-5459-6565
4F/ノータブルクォート 連絡先：株式会社アイ・ピー・ジー・アイ TEL： 03-5459-9801
5F/アリー 連絡先：アリー（イオンりんくう店） TEL： 072-480-6143
■2009年1月25日（日）クローズ
3F/ナパピリ 連絡先：ナパピリ・ジャパン株式会社 TEL： 03-6804-5061

>>440
涙ふけよ

十年・二十年前の街並みと比べて見れば、超高層ビルが林立してすっかり様変わりの梅田と
相変わらずのなんば（ミナミ）では、どちらが繁栄しているかはおよそ明らか。

少なくともなんばの将来性を見込んで投資する企業・ファンドがいなかった
と言う事だな。

唯一の大プロジェクトのなんばパークスは地元の南海だし
そごうの再開店は完全に失敗して身売り。

核をひとつしか持たない単なる一地方都市に転落するか、複数の核を擁する最強の地方都市の地位を守るか。ここが大阪の正念場。
鉄道線ひとつで変わるものでも決してないが、北部の住民にとってミナミは交通の便が悪く行きにくい。南部は通勤に適さず住みにくい。
もうキタだミナミだと争っていたら大阪の没落は止められない。

ジュンク堂がマルイト難波に出店するのはいいけど、OCATの丸善が
影響受けないか？
丸善が規模縮小し、梅の花も撤退したし、もともと危うげな雰囲気が
ますます薄暗くなるような。。。

>>443
言いたい事はわかるけど、
東海道から山陽にかけての国土主要軸上にある梅田付近の地位は揺がないよ。
むしろ今は下手に分散させず一点に集中させた方がいいかもしれない。

東京のように核を複数持たなければ、商業施設やオフィスを収め切れないというのなら核を複数持つ意味が
ある。しかし、衰退している大阪で核を増やしてしまえば分散して非効率になるだけ。
核を増やすからパイが増えるのではない、パイが増えるから核を増やす。パイが増えていないのに、核を増や
しても意味は無く、むしろマイナス効果。よく勘違いして、核を増やせばパイが大きくなると思い込んでいる人が
いる。

環状西線の増線工事が難しい現状で一番投資効率が良いのがJRなにわ筋線建設
完成すれば阪神なんば線と並びミナミ復権の切札になる路線になる
ミナミを通ら無い南海汐見橋線によるなにわ筋線は早々に撤回し
南海は四ツ橋線との相互乗り入れを目指すべきだ
汐見橋線を廃線にし跡地は市が購入し遊歩道公園や道路に転用
岸里玉出〜住ノ江までの複々線部を堺まで延伸さすとともに
複々線の半分を第三軌条と標準軌に改軌する
四ツ橋線岸里から南海岸里玉出まで短絡線を建設し
堺→岸里→西梅田→十三→新大阪の南海コマル阪急相互乗入路線を実現する

>>444
丸善とジュンク堂は共に大日本印刷傘下で、将来は統合する。

>>447
下段はコストパフォーマンスどころか、何千億円も掛かるがメリットがゼロ。
妄想のなかでも基地外レベルだな。

梅田一極集中がいいことだとは思いません。
梅田の地価高騰で梅田＞東京の1〜1.5等地になれば、梅田以外に大阪にオフィスを置く価値がなければさらに多くの企業が東京移転を検討するでしょう。

人口減の日本では東京一極化の方が正解かも知れません。
ただ私の立場からは大阪の発展を望むものです。

>>446
近畿圏の都市規模なら、核は二ヶ所有っていいと思うけどな。
国土軸を下げるという意味でも関空は発展させなければいけない。

【2008年路線価】
http://www.rosenka.nta.go.jp/main_h20/index.htm
　　　　　　　　路線価（千円/m2）
銀座　　　　　　31,840
丸の内　　　　　23,360
日本橋三越　　　11,100
　　��島屋　　　13,920
八重洲口　　　　20,800
秋葉原　　　　 7,180
上野　　　　　　 7,150

新橋　　　　　 11,280
品川東口　　　　 8,750

新宿西口　　　　15,360　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　東口　　　　18,240

渋谷　　　　　　17,200
表参道　　　　　11,920
池袋　　　　 　　8,160

六本木　　　　　 7,380
恵比寿　　　　　 4,450

梅田　阪急　　 9,600
　　　阪神　　 8,790

心斎橋そごう　 7,100
難波��島屋　　 7,360
阿倍野近鉄　　 1,440

世界最高のビジネスフィールドである東京丸の内新橋エリア
わずか数キロ四方に世界的主要企業の事務所と経済官庁が集中する稀にみるビジネス環境だ
そして先進国の地下鉄並の驚異的な運行本数を誇る高速鉄道新幹線のターミナルがある
それら超一等地が国内にわずか鉄道で150分しか離れていない大阪に海外企業が事務所を構える必要性は全く無い
つまり関西はインセンティブが無い限り内需型のビジネスフィールドでしか無い
大阪のビジネス環境にとっては関空アクセスなど大きな問題ではなく
JR京都線やJR阪和線が都心近くにまで直通したり乗り入れしたりするのがメリットとなる
時に南大阪から乗り換え無しに新大阪へ出られるメリットは大きい

環状線と地下鉄で郊外からの鉄道を結ぶ構想がダメなんだな。

あまり知られていないが、
天王寺から関西空港へはJRで直接行くよりも
いったん新今宮へ行き、南海に乗り換えた方が安い。
しかもこのルートの方が早く着く場合が多い。

>>451
関西の場合、関東の東京一極集中とは異なり、神戸、京都と分散しているので、それを無視して都市圏規模で
語るのは適切ではない。

なにわ筋線の沿線は、北ヤードと中之島は大規模な再開発で超高層ビルが
多数できて通勤需要が相当見込めるし。

西区は人口の都心回帰で人口増加率が大阪府の中でトップ。
その上、堀江地区は数年前から新しい繁華街として集客が増加している。

都心型の地下鉄としての需要も、バカにしたものではない。
普通に１km程度の間隔で駅を設置するのが良かろう。

関空アクセス特急は、北梅田とJRなんばには確実に停車するだろうが
中之島（仮称）やその他の駅は通過させれば良い。
（中之島に止めるかは微妙だな）

関空特急は都心部を通過させるほど客いないだろ。

>>448
経営統合したら、至近での2店営業が成り立つかということ。
最終的に丸善は撤退するのではないかと考えてしまう。
そうなればますますOCATは閑古鳥が鳴くことに。

>>457
土地価格下落で西区に値頃感が出て住む人が増えただけでしょ。
なにわ筋沿いはビジネスと言うより住宅地なんだがな。
筋があるからって鉄道通す必要あるの？
市内でも静かな通り（人の動きが少ないって意味で）を残しておいていいと思うんだがな。

南海は新今宮があるのだから、JRで新今宮まで来てもらって、新今宮からラピートに乗ってもらえばいい。
汐見橋線経由より安いし、早い。

今現在における輸送量の増加はしていないが、路線を新設することで新たに需要が生まれるということはあり
えるとは思うけどな。無論、都市に魅力が無ければ増えないけどね。

快適性を求めるならはるか。
早さ、安さで新今宮からラピート。

新今宮から関空ノンストップなら27分ぐらいでいけるだろ。

まぁ新今宮は大きな荷物を持っての移動が困難なんだけどね。
しかもJRは客取られたくないから改善しないだろうなｗ

>>453
ビジネスフィールドwインセンティブwww
超一等地が150分しか離れていないとなんで要らないの？
超一等地が150分しか離れていないとなんで内需型なの？
イミフ理論乙

>>457
仮に中之島の流入人口が3万人だったとして、その半分をなにわ筋線が
担ったとして、一日の乗降客数が1万5千人なんだな。

西区　ttp://chika.m47.jp/datat-8165.html
北区　ttp://chika.m47.jp/datak-21182.html
>>460
地価が西区だけ下落してるわけではないので、西区に値ごろ感が出た、
と言うのはちょっと弱いと思う。純粋に都心回帰の影響（タワマン）で良いと
思う。

だから〜
新大阪から堺市の手前までは無料なの
特急券も割引されるし
新幹線利用したことの無い妄想厨はリアルで物事見ろ
ネット上で調べただけの知識じゃ墓穴掘るだけだ

>>464
それに新今宮独特の空気がね。
嫁と関空帰りにラピート乗って新今で乗り換えたのだが、
やっぱりあの駅で旅行の印象が一挙に悪くなるって。
ゲロ跡も多いし。
海外からの観光客の目にどんな風に映ってるのかは心配だな。

>>466
確かに、「大阪市内」キップで新幹線に乗るため新大阪にアクセスする目的で
なにわ筋線に乗る客は多そうだな。　御堂筋線からの転移。

>>465 真性のバカ発見
自己レス読み返して恥ずかしく無いの？
まずなぜ東京一極集中なのか考えれ
わざわざ新幹線に乗って通うのかw

新今宮でのJR-南海の乗り入れ工事は難しいのかな

>>469
集積のメリットは通わなくて良くなるからなの？
東京都の平均通勤時間は今一時間を越えてたはずだけど…。
ついでに新宿の存在価値は？

>>471
丸の内と新橋にある企業をまずググるか電話帳で調べろ
世界的企業のほぼ全ての事務所が存在する
それがわずか数km四方に集中してる環境は無い
つまり全ての商談が分単位で行ける距離で賄える
ニューヨークやロンドンにもこんな環境は無い

>>472
メリットそこかよｗ

>>473
その凄まじいメリットを理解出来ぬとはハイクオリティな仕事とは無縁なんだなw

そこに北朝鮮からミサイル飛んできたら死ぬだろ？
だから分散って言われてんじゃないの？

>>475
心配するな狙ったとこには落ちないからw

　国土交通省は１０日、航空業界の緊急支援策として、国管理空港の着陸料を値下げすると発表した。
着陸料金の値下げは地方路線が対象で、それぞれの割引率を現在より２０％ほど拡大する。

　また、政府要人の輸送などに使われる羽田空港の公用発着枠（１日１５便分）について２便を航空会社に
割り当てる。離島路線の維持・活性化も支援する。航空会社が米国で受けた航空機の安全に関する承認を
そのまま日本でも認める対応も始め、手続きの手間やコストを省く。

　こうした施策で、業界全体で少なくとも４０億円の収支改善効果を見込んでいる。

asahi.com　2009年4月10日20時3分
http://www.asahi.com/business/update/0410/TKY200904100296.html

高島屋が１０日発表した２００９年２月期の連結業績は、売上高に当たる
営業収益が前期比６．４％減の９７６１億円と２０年ぶりに１兆円を割った。

純利益は３７．２％減の１１７億５０００万円と大幅減。

消費不況の中で衣料品、宝飾品などの販売が落ち込み、厳しい決算になった。

◎高島屋 [コード/8233]
http://www.takashimaya.co.jp/

◎ソース
http://www.jiji.co.jp/jc/c?g=ind_30&k=2009041000657

>>476
秋田狙ってるんだから関東地方に飛ぶ可能性は十分ある

>>474
テレビ会議がかなり一般的になった時代に何を言ってるんだか(笑)

>>480
テレビ会議ｗｗｗ

>>472
俺は別に企業が集積してて便利であることは否定していない。
だが、新幹線が便利なのは大阪も同じだぞ。新幹線でわざわざ通う
必要はなくて、その丸の内地区に行くときだけわずか150分の新幹線に
乗ればいいんじゃないの？？
あとその環境は多かれ少なかれ大阪にもロンドンにも、もちろん
ニューヨークにもある。

>>481

>>480 重要商談や契約調印もテレビ会議とは現実世界を知らぬ愚か者だなw
少なくともそんな取引先は遠慮しとくよ

地方の企業がどんどん東京へ移転するのは、
東京圏が日本最大のマーケットなのが一つ
もう一つは人材を獲得しやすいからだというね
関西出身以外の人は大阪には住みたくないらしい
汚くて危険なイメージなんだと

>>482
今は多くの企業がコラボレーションする企画が多い
気軽に集まれなければ他のグループにだしねかれる
また常に実務担当レベルでの情報交換が出来る環境が大事だ
マネジメントレベルの会議ならば半日使っての出張もいいが
非公式な打ち合わせを重ねて調整するにはご近所で気軽にコミュニケーションをしばしば取るのは有益
それが新橋や丸の内にはあるが大阪は名古屋はもとより新宿や六本木ですら遠く感じる

企業が東京へ本社移転する最大の理由は商談とかじゃなくて
政治家の先生とかお偉い官僚様とお話したりパーティー開いたりするのに参加しないといけないからだよ
中には本当にただなんとなく、みんなが移転してるからウチも、なんてのもあるけど

>486
うちの会社原則関東・関西間の出張禁止になった。
全部TV/電話会議で済ませろとさ。

>>485
それは言い過ぎだ
グローバルマーケットを行うオフィスには大阪は適さ無いが
近畿地方や西日本エリアの商業規模はオランダやイギリスに匹敵する
ローカルマーケットを考えると支店や営業所は設けるべきだ
つまり大阪には大規模な本部施設や総務機能は不要で小規模なオフィス需要なら返って多い

>>488
社内ならそれで十分だが防諜体制がしっかりして無いとエライ目に遇うよ
テレビ会議室の場所や時間は特定されやすいからな
資料も全てデータでやり取りするし
うちの会社は未だに重要会議は出張してやるし、メモすら禁止させる会議も少なく無い

話題をスレタイに戻すがなにわ筋線は小規模オフィス立地には最適な環境だ
是非とも便利なJR線を作って欲しいと思うな
そうなれば出張費用はほとんど会社支給のSuicaだけで全て賄えるからなw

>>489
確かにそれはある。
小規模ゆえ大阪の支店や営業所が京阪神全てをカバーするケースがある。
大企業の子会社なんかにはありがちなパターン。
府下北部に人口が集中する一因もここにある。
京阪神のラインから外れると、自宅から京都や神戸の出先への直行が面倒だから。
支店や営業所が小規模化するほどこの傾向は進むかもしれない。

>>492
小規模オフィスの実例
某社の関西支店の内実を少しばかり話すと支店所在地は西梅田某所
駐在員５名に地元採用が３名と派遣事務員が４名
坪数約50坪で共込月150万円なんて安すぎる
支店駐在員の社宅は江坂ととなんば(南堀江)とJR芦屋と天王寺と谷六の５ヶ所
JR芦屋と江坂は家族用、大阪市内は単身用
一番最初に誰が契約したか知らないが単身者社宅の近くは何処も誘惑が一杯らしいw

>>489
言い過ぎってのはどっちのこと？
どっちも事実だよ

>>445
新幹線が来ない梅田が国土軸上とは言いがたい。

>>485
地方の企業が大阪進出をためらうのはイメージではなく、大阪のメジャーエリアを関西系企業ががっちり押さえていて進出の余地がない時代が長く続いたからだろう。
非関西系企業は大阪進出時にいきなり大阪市内には行かず、郊外、特に近鉄南海関西阪和沿線、いわゆる府下南部から入るケースが目立った、
特に流通系。
結果、それなりに成功したので最近は梅田や難波にもぼちぼち来るようになったわけだが。

まだまだ大阪に本社機能のある会社は多いんだからそこまで
卑下しなくても、とは思うが。
なにわ筋線の話に戻るようで戻らないんだが、今週の東洋経済の記事がひどい。

「大阪ではこれからオフィスの大量供給が始まる為、空室率は急上昇するだろう。
事実、ミナミに程近い、繁華街である心斎橋に面した長堀通りとなにわ筋の
交差点である西大橋に建ったなんちゃらビルは1F〜6Fまではアウディが入居したものの
7F-11Fは空室とおなっている」

一生懸命西大橋の立地がいいように書いてるけどさ…
西大橋のビルが空室だから梅田のビルが空室になる、とは言えないと思う。
空室率が急上昇の予想は否定しないが。

東洋経済は大阪叩きがすごい
橋下知事の痛み廃止論があったとき
廃止したらいいのは関空の方だと、素でかかれていて
呆然とした

453みたいな考えあるんなら
官庁を東京圏から移転させないとね

大阪に実質本社機能がある数少ない一つのシャープでさえこの有様。
>都内で開いた経営方針説明会で片山幹雄社長が明らかにした。
　　　　　　↓
シャープ赤字1300億円に拡大　液晶生産を海外移転へ（04/08 16:55、04/08 18:48更新）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/157844.html

シャープは８日、液晶パネルなど主力事業の生産拠点の海外移管を進めると発表した。
現地企業と組んで工場を建設することで投資を抑え、為替変動リスクを避ける狙い。
自己投資と独自の技術保持による国内生産にこだわってきた同社にとり大きな方針転換となる。

一方、在庫圧縮や中国の薄型テレビ需要の拡大を受けて、
堺市に建設中の世界最大級の液晶パネル工場について、来年３月末までとしていた稼働時期を
今年１０月に前倒しする。

液晶パネルの在庫処理や構造改革費用を上積みするため、２００９年３月期の連結純損失予想は
従来の１０００億円から１３００億円に下方修正した。

都内で開いた経営方針説明会で片山幹雄社長が明らかにした。
パネルの在庫調整を進めた結果、主力の亀山工場（三重県亀山市）の第２工場は
フル稼働状態に戻っており、コスト競争力を高めるため堺工場の前倒し稼働が必要になった。

>>495
大阪市って国土軸そのものからややズレてない？
新幹線は何とか大阪市内に入ってるが名神や中国道に至っては完全に市内から離れてる。

>>501
通過交通を都心部にいれるのは、百害あって一利なし。
大阪は中央環状線と近畿道など、東京は首都高の中環と外環でブロックしている。

>>495
>新幹線が来ない梅田が国土軸上とは言いがたい。

ゲラゲラ。　「国土軸」ってのは実際に存在するものじゃなく仮想のライン。

それに新幹線が走ってないなら、霞ヶ関も国土軸から離れてるぞ。

>>502
都心部に入れるのは確かにまずいがそれでも少しでも近づけたほうがいいとは思う。
東京を見てると通過交通も都心部に入れたからこそ発展したと考えてる。
大体通過交通を都心部に入れない考え方は欧米式で日本には合わない。
大阪、奈良、鳥取を除くほとんどの都道府県庁所在地名を冠したインターは必ずあり玄関口になってることが多い。

大阪の没落は通過が容易で都心部に行きにくい交通体型に一因がある。

>>493
江坂は東京からの赴任者にとっては聖地みたいなものですからね。

>>490
移動の電車内でパソコン開いているような人を見ると、こっちが心配になってきちゃいますよね。

国の補正予算を新線建設にも投入！　
伊丹空港を廃止して副首都建設！
公共事業をどんどんと奪ってこないと
関西は景気回復しない。

今がチャンスｗｗ

新大阪の位置は悪くは無いのだが東京に東北上越新幹線を繋いだあたりからなんか不便な感じがして来たのは人情ってもんだな
尾久や田端辺りに新東京とか言われて新幹線ターミナル駅が出来てたなら不満も無いのだが
なんか東京ばっかズルいみたいな感覚が残ってしまったなw

東京オリンピックに間に合わす為に急ピッチで建設した東海道新幹線
政治的な思惑でこんなルートになったがイフが許されるならこう建設すべきだった
名古屋から関西本線にそって桑名へそこから鈴鹿山麓を突っ切り貴生川を通り京都へ京都から淀川河川敷を使い大阪へ
大阪から淀川放水路河口まで行き阪神高速湾岸線予定地に平行して神戸(三ノ宮では無い)
そして車輌基地は鷹取操車場に建設する
関ヶ原迂回や東淀川での用地買収が無い分一気に神戸まで建設出来たと思う
また大阪と神戸が在来線駅と共同駅になれるメリットは結果として大きい
河川敷や埋立地を上手く使えば建設コストは落とせたし
関ヶ原を通らなければ雪に悩まされる機会はかなり減る
また迂回しない分だけ時間が短縮されるし岐阜羽島や米原よりは桑名や四日市に駅を設けた方が有益
貴生川は滋賀県に配慮して設けるが近江鉄道もありそこそこ利用があったかもしれない

関ヶ原経由は賛否あるが、
対北陸圏の補完を考えると米原経由は正解だったと思うがな。

大工業地帯である四日市、忍者の里で観光地としてのポテンシャルの高い貴生川。駅を置く価値はあったと思う。
北陸新幹線も選択肢が無い故に京都から湖西ルートで即決していただろう。
しかしスレ違い。

リニア作るときに名古屋から関西本線沿いに作って
湊町の地下に駅作ってくれたらなにわ筋線とか不要になるよね
しかも関空まで30分なら既存のインフラで可能だ
伊丹を潰すのに十分な理由ができる
さらにミナミが発展して(ry
湊町からは新幹線で新神戸→(ry
まあ、実現率は宝くじで3億当てるぐらい低そうだけどｗ

関西の鉄道網　途切れ解消を　復権へ１７日、初の「サミット」

http://news.nifty.com/cs/headline/detail/sankei-e20090411056/1.htm

セントレアがあるから名古屋以西の住民が関空を使わないことはわかっているよな？

なにわ筋線を作る意義を再確認しておくと
�@京都･神戸方面からの関空へのアクセスを改善し関空利用者を増やす。
�AJRにとって商売敵である伊丹空港廃止のための布石。
�B阪和線･大和路線･南海沿線の再開発。

デメリットは事業費･伊丹市の衰退
といった感じかなと妄想してみた。

この話題秋田
どんな車両が走ると思う？

1 名前：1/2 ◆KIHA55jUA2 ＠キハ５５φ ★[] 投稿日：2009/04/11(土) 17:09:13 ID:???0
鉄道網のミッシングリンク（失われた環）解消を−。
関西の鉄道ネットワーク整備に向け、ＪＲ西日本や私鉄大手５社、大阪府、大阪市、関西経済界のトップが集まる
初の鉄道サミットが１７日、大阪市内で開催される。

関西が団結して、東京に比べて遅れている大阪都心部の鉄道網整備を促進し、鉄道網の“途切れ”を解消するのが狙い。
関西国際空港へのアクセス改善など都心部で残る計画路線について協議し、平成２１年度中にも事業開始の前提となる
国の調査を目指し、国への働きかけを強化する。

ミッシングリンクとは、大阪都心部で残る鉄道網の“途切れ”を指す。
具体的には、
ＪＲ新大阪駅から梅田北ヤードを経由してＪＲ難波と南海汐見橋の両駅を結ぶ「なにわ筋線」
▽京阪電気鉄道の「中之島駅」以西
▽大阪市営地下鉄西梅田駅（四つ橋線）と阪急十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」−などの路線計画だ。
いずれも鉄道網が途切れている鉄道空白地帯を埋める役割や都心部から関空へのアクセス改善を担う。

今回の鉄道サミットは「関西復権に向けた鉄道ネットワークに関する懇話会」として開催される予定。
橋下徹大阪府知事や山崎正夫ＪＲ西日本社長、角和夫阪急阪神ホールディングス社長、
上田成之助京阪電気鉄道社長ら関西のトップが鉄道網の整備を協議。

ミッシングリンクである路線計画について、優先順位をつけて国の支援を促す。
同時に懇話会や推進組織を立ち上げ、関西復権へのインフラ整備を目指す。

これまで橋下知事は「鉄道に関する懇話会を立ち上げ、日本を引っ張るエンジンの１つとして基盤整備に努めたい」
と表明している。（続く）


産経新聞　2009.4.11 13:41
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090411/biz0904111342001-n1.htm

とりあ
ＪＲは
223系 221系 207系 321系 281系 283系なら地下線でも走れるわけだが
207系は走る可能性薄いな。
南海は
7100系 9000系 1000系 8000系辺りは確実で
7000系 10000系は開業まで残ってるか微妙
50000系は地下線対応じゃないのがどうするのかなぁ(･ω･`)

>>514
飛行機は人を運ぶだけじゃないんだけど・・・

>>514
名古屋・伊丹（・関空・神戸）を全部なかったことにして、
三重県伊賀地方か滋賀県に大規模な国際空港（＞(成田＋羽田)）があったら、と思う俺は‥

話を蒸し返すようだが、東京に企業が集中するのは企業間取引や人材獲得に便利だから
ネットだのテレビ会議で済むのなら、在宅勤務でもいいし、大阪にも企業が集まる意味もなくなる
電話やファックスができても都市への人の集中は止まなかった
企業や社会にとって、対面コミュニケーションはとても重要だということ

http://ime.nu/hirosec.iza.ne.jp/blog/entry/498520/allcmt/
松下電器産業が４月１日付で「関西代表」を置くことになりました。
理由は創業の地、関西との結びつきをより密着にして、関西を中心とする西日本の自治体や
有力企業との関係を強化したり、
地域貢献や財界などの渉外活動を幅広くこなすため、と説明しています。

ただ、そうはいっても、本社のある大阪に関西代表を置くということは、
関西は関西代表にまかせて東京を拠点にして国内のシェアを高め、
さらに海外シフトを強めて「真のグローバル企業・パナソニック」に
脱皮することが本音ではないかと思います。

松下電器に限らず、東京シフトが強まっている理由はいくつかあると思います。
事業展開するうえで、取引先や小売店などへの交渉や説明は東京であれば、
すばやくできます。
同業者が多いので、情報量が違うといったこともあります。海外への情報発信も
東京のほうがはるかに手っ取り早いでしょう。
激しい競争がある東京のほうが技術力も育つ、との指摘もあります。人材確保からも東京移転のメリットは大きいとも言われます。官庁や政界との接点も東京にいれば、ただちに可能です。
また、広報ＩＲと宣伝の面が大きく影響していると思います。
広報は商品発表から、決算発表、事業展開などさまざまな場面で記者会見などを開きます。
その際、新聞だけでなくテレビ、業界専門誌紙、一般雑誌、インターネット関連、広告会社などへ
ひとまとめに情報を流すのは、もはや東京でなければ難しいのが現状です。商品を宣伝する場合でも、
イメージガールなどのタレントが一緒に登場することが増えていますが、
それも東京であれば簡単です。

IＲ（インベスタターリレーションズ、投資家向け情報）での東西格差はなおさらです。　
アナリストが関西にはほとんどいないため、各企業はＩＲ説明会を開くのはもはや大阪では難しいのが実態です。
広報はＩＲや宣伝との連携が深くなってきており、記者の窓口の広報部門も東京発信が増えてきていることを実感しています。

松下電器もすでに本決算と中間決算は東京で発表しています。大阪はテレビ会議方式で、その会見模様が流され、
記者は東西交互で質問する仕組みです。毎年１月の経営方針の記者発表は大阪ですが、これもそのうち東京で行われるのではと心配に思っています。
松下電器だけでなく、関西発祥の企業がどんどん東京中心の活動になってきています。
思いつくままですが、帝人、サントリー、丸紅、伊藤忠商事、武田薬品工業、大林組、竹中工務店、高島屋、
そごう、日本ハム、日清食品などは、もはや東京に経営の中枢が移っています。

残念なことですが、関西を代表する住友グループのうち、いまでもトップが関西に住み、ちゃんとした広報機能が大阪にあるのは
住友電気工業くらいです。

残念なのは金融機関が、ほとんど関西から東京に重心を移したことです。生保では日本生命も住友生命も、
大同生命もＴ＆Ｄホールディングスとなって東京が拠点です

大阪ー関西は一部座席指定特急サザンで良いよ

ラピートなんかどうせスカスカだろ

ラッシュ時と休日は多い。
ラピートもはるかも通勤需要頼み

それとやっぱ、南海は難波経由じゃないと旨くないよなー
空気輸送率増えるだけだもん

JRは天王寺経由だから良いけどさぁ

難波の地下掘るしかないね


汐見橋線の土地全部売れば小金が出るだろ

一極集中論とかキタミナミ論とかもういいから
よそでやれ

来週末、>>516の会議で南海の進退がある程度あきらかになる。
すべてはその後だ。

関空発-天王寺経由、新大阪行き
関空発-汐見橋経由、新大阪行き

汐見橋経由はどう考えても負け組み路線じゃん

汐見橋経由の最短路線にしない限り建前の関空アクセス改善にはならないよ。

建前が成立しないのならなにわ筋線計画は再び暗礁に乗り上げるよｗ

JRはるかも汐見橋経由で天王寺飛ばして南海線を走るなら条件は同じだけどね

結局空気を輸送してもしょうがないから、
営業的にも天王寺経由しか在りえない訳だし

結局空気を輸送してもしょうがないから、
北ヤードに新駅を作る訳だろ


汐見橋経由なんか時代錯誤
これは南海に対するイジメ＞＜；

>>529
イジメもなにも昔から判ってる事だろうよｗ
ハシゲが関空となにわ筋線の話をからめたお陰で、
関空衰退の今余計に着工しにくくなったのが現実だろ。

汐見橋から、なにわ筋線までの地下を掘る距離と
難波から、JRなんばの鼻先まで掘る距離なんか全然代わらないのにぃ＞＜；


汐見橋経由なんか金の無駄だ
ドル箱駅を迂回する空港速達路線でしかないなら要らないやぃ！

>>531
距離は短くても、下を走れそうな道路がない

四ツ橋の下は？

いっそのこと山陽新幹線を塚本付近で真っ直ぐ分岐させて大阪地下駅経由で関空まで引っ張ってみるとか（ｗ

＞＞519
びわこ空港。


今日、東近江市に行ったら、まだその宣伝看板があったよ。

>>534
スレチだが、西梅田-十三-新大阪連絡線を作るための地下空間があるなら
むしろそこに新幹線を通して欲しい。ダイヤは特に改正しなくていい（新大阪どまりを
大阪駅にもってきてくれるだけでいい）から。

>536
倒壊絡みだからその手の話は厳しいでしょうねぇ。

＞＞536
そんなことしたら、それを機会に山陽方面直通を減らすだろうな。

関空は航空貨物の拠点
JR貨物も夜間航空貨物の取扱をするべきだよ
なにわ筋を作るメリットの一つになると思うがな

>関空は航空貨物の拠点

はあ？現実をみろ

> 汐見橋線の土地全部売れば小金が出るだろ

西成区だし、鉄道用地は細長くて利用価値は乏しい。
マンションにするのも無理だし、二束三文にしかならん。

>>535
いや、滋賀県ローカルのじゃなくて、規模は成田と羽田を足したのより大きくて、
関空とセントレアを足したものの数倍ほどのを望んでいるんだが‥

伊丹・名古屋は廃止で、関空・神戸・セントレアは最初から無かったことにして

>>509の貴生川あたりだとちょうどいいかも
新幹線はなくとも、近江鉄道や信楽線も活用してｗ

>>540
2ｃｈ情報だけじゃなくて現実も見なさい

滑走路が7･8本あって24時間営業で新幹線と近鉄のターミナルがあって大阪名古屋京都へ直通の高速道路が延びているんですね

＞＞544
その「近鉄」っていうのは、当然、近江鉄道のことですよね？

なにわ筋線想定路線図(ＪＲのみの場合)
http://chizuz.com/map/map48806.html

関空国際貨物便　夏ダイヤ４７便減

関西国際空港会社は２４日、国際線の２００９年夏ダイヤ（３月２９日〜１０月２４日）の便数が、
８月のピーク時で０８年の夏ダイヤより３６便少ない週７４６便になると発表した。

景気後退で世界的に航空貨物の取扱量が落ち込み、日本の航空会社が貨物便を大きく減らしたことが響いた。
貨物便の便数は、０８年夏より４７便少ない週１３７便にとどまる。

（2009年3月25日 読売新聞）

>>547
貼るなら全部貼れ

関空国際線、貨物便が週47便減少──夏ダイヤ、旅客便は最高に
日経ネット関西　2009/03/25
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news005678.html
　関西国際空港会社は24日、夏ダイヤ（3月末―10月末）の国際線ピーク便数が週746便になりそうだと発表した。
半期ベースで過去最高だった2007年と08年の実績を36便（5％）下回る。旅客便は中国などアジア方面への
増便により過去最高となる一方で、世界的な景気低迷のあおりを受けて貨物便が減少する。

　746便の内訳は旅客便が609便、貨物便が137便。旅客では済州（チェジュ）航空の韓国・ソウル（仁川）便や深ｾﾝ航空の
中国・無錫便など、アジア方面への新規路線の開設が目立つ。
さらに日本航空と全日本空輸が国際線として成田便をそれぞれ1日１便就航させる。

　村山敦社長は「（関空の路線が減少している）欧米方面への旅行者の利用が見込まれるが、関空を早朝出発する
ダイヤでは空港へのアクセスが限定される」と指摘。今後、出発時刻の見直しなど利便性の向上を航空会社へ求める方針だ。

　貨物便は2008年夏実績を47便（26％）下回る大幅減になる。全日空や日本航空、日本貨物航空など国内航空会社が
路線を縮小するため。村山社長は「貨物便は厳しい状況が続く」との認識を示した。
一方、米航空貨物フェデックスが週６便を増便させる。24時間運用できる国際貨物ハブ（中継拠点）空港の機能が評価されたようだ。


中部はもちろん国策成田でさえ減便されとるというのに関空はまだまだ頑張ってるわな

>>548
関空は滑走路の能力からみてガラガラなのに、成田は限界＋発着時間制限がある。

成田の３分の１弱。　まあ善戦だな。

http://www.phaj.or.jp/book/kouwan2008-P31.pdf
（５）　港湾・空港別貿易額ランキング（２００７年）
順位港湾・空港名
総貿易額 輸出額 輸入額
1 (1) 成田空港　注１） 25,386,582 12,888,197 12,498,385
2 (2) 名古屋 16,748,607 11,709,656 5,038,951
3 (3) 東京 13,247,254 5,578,841 7,668,414
4 (4) 横浜 12,776,935 8,693,500 4,083,435
5 (5) 神戸 9,221,109 6,222,415 2,998,694
6 (6) 関西空港　注２） 7,785,037 4,835,690 2,949,347
7 (7) 大阪 7,744,343 3,402,243 4,342,100
8 (8) 千葉 5,521,393 1,465,691 4,055,703
9 (9) 三河 4,089,448 3,580,396 509,052
10 (10) 川崎 3,852,882 1,389,699 2,463,182

北九州と関空と中部は航空貨物拠点になりうる、特に関空は完全24時間運用が出来る
今は割高なトラック輸送に限ってる為に景気動向により減少してるにすぎない
安価な鉄道貨物と組み合わせ梅田や吹田や梅小路や福井で集荷し夜間に関空へ移動させれば良い
航空貨物は高価な為、企業単位の利用は多くは無いし、チャーターのトラック輸送は高い
集荷ポイントを各地に設ければ利用は増えるが荷扱いコストが掛かる
鉄道貨物は集荷時に航空コンテナに積み替え入出関検査を受ければ荷扱いコストはあまり増えない
使い勝手が良くなれば北陸、京滋など遠隔地の精密部品や生鮮品の入出荷は増える
また夜間は関空の着陸料金を他国並に下げたり連絡橋の料金を無料にしたりすれば更に取扱は増えるだろ

>>546
ホンマそれ
>>548-551
関空の路線少し変更して第二滑走路まで線路引けばいいのに
貨物線だから地下入って駅に当たる前にＲ３００のカーブ単線で引くことは
可能だと思うんだが(工費は別)
てか工費は国で持てよｗ

実際関空は貨物の拠点というにふさわしいが、
マジレスすると航空貨物は少量軽量多品種生鮮多し変動多しだから
残念ながら鉄道貨物とは相性が悪い。
M250も佐川の規模で東京大阪間だからできること。

>>552
基本的に、少量速達性にメリットがある航空貨物と、大量に運んでナンボの鉄道貨物って相性が悪いのよ。
（船便じゃ時間のかかりすぎる生鮮品や軽量ながら単価の高い精密機器だからこそ航空貨物でもメリットが出る）
少なくとも関空にターミナルを作るほどのメリットは無いし、湾岸線使って安治川口あたりに集荷するのが現実的かと。

輸入して東京から大阪に運んでくる物を大阪に直接運んでくればいいという考え
発着料は８割国が持てって話

>>555
だからそうしてもコストが合わないんだよ。

都市交通のなにわ筋線に関空の議論を絡めるのはどうかと思う
JR線を西区に直通さす事に意味があると思う
阪和線と京都線の快速だけでも直通するとかなり便利になる

>>557
絡めたのはハシゲだから仕方ないだろw
今更関空は関係ありませんとは言えなくなった訳だ。

京都線に大阪三ノ宮に行かない電車を入れる余裕があればいいけど
長尾あたりから奈良線に入れて三ノ宮〜北新地〜京都のバイパス線ができればあるいは

>>559
一応大阪(北梅田)にも停まるんだし快速なら良いと思う
新快速は三ノ宮、快速は関空、新三田でいい

その京都線直通快速なるものを純増させる事出来るのかね？
今の京都線快速を減らして北梅田なんかに行ったら最悪だな。

>>558
なにわ筋線を建設する大義名分は『関空アクセスの向上』で、
実質的には阪和や京都方面からの都心乗り入れなのだが、

東京の国交省にアピールするには、関空うんぬんの方がはるかに効果的。

>>562
それぐらいみんな判ってるだろうよ。
でも肝心のハシゲ発言の中には今まで一度も、
ここで論じられてる京都線や阪和直通についてもJR単独についても一切触れられてないんだよな。
実の所どうしたいのかイマイチ解らん。

鉄道網について詳しくないのに、あの偉そうな口調で語れるはずもなし。

>>536
新大阪-大阪間をＪＲ西が建設して新大阪止めの東海車と将来の北陸新幹線を乗り入れさせたらちょっとはＪＲ西の儲けになるかなぁ(´･ω･`)
東海･東も建設費用いらないし
西もお金入るからいいと思うんだけど。

それやったら東海の思うツボ。
しめた！とばかりに山陽新幹線の東京乗り入れを打ち切るだろう。九州の乗客が飛行機に流れ西は終わる。

その金があるならば大阪新大阪間を複々々線にして東淀川を通過するピストン線を作った方がプラスになる。

ＪＲ東西線の３セクはＪＲ西から毎年約170億円もらってる。
なにわ筋線も同程度と考えれば建設費2200億円(JR単独)として
国と府と市が1500億円だしたとして残り700億円をファンドで集める。
1500億円は無利子で元本を毎年50億円償還したとして30年で完了。
のこり120億円の半分をファンドの配当に廻せば8.57％の利回りになる。
これなら普通に一般からの投資で解決できるとおもうがね。
一旦建設完了すれば３セクの維持管理費など60億円も掛からないし。
行政も30年で完済してくれるなら実際の支出は公債利子負担だけで済む。
ＪＲ西も170億円のリース料ならば自己建設より安いし
オフバラで建設できるメリットは大きい。(全額経費処理できる)

>>566
大阪駅乗り入れの条件に
山陽直通を減らさないこととすれば問題なくない？
大阪駅は西の管轄だから東海独力では乗り入れ無理だから
いくら東海でも折れるんじゃないか？
どっちにしろ
いつか来る北陸新幹線が乗り入れて来れば新大阪駅のホームは足らなくなるし今でも長期休暇時には少し不足気味なわけだから新大阪駅の線増を兼ねて大阪駅まで伸ばせばいいじゃん。
そしたら四ツ橋線の新大阪延伸もいらなくなるし。

ソースはこの板だから聞き流して欲しいけど、東海は東海道新幹線に他社線を可能な限り入れたくないそうだから。
新大阪駅が大阪駅になったところで東海には意味はない。
北陸新幹線は米原ルートなら、北陸から大阪の影響力を奪うために名古屋向きに入れろと揉めてるし。

俺もずっと前から京都-新大阪のＪＲ東の乗り入れを許すのかってのがずっと気になってた。
下手したら新大阪や京都の客を奪われちゃうわけだし。
１番いいのは米原-大阪-新神戸をＪＲ西が造り北陸･山陽新幹線が直通して
中央新幹線の大阪-名古屋をＪＲ西が造れば
本州３社の収入がそろうかなあ(´･ω･`)

現状ではＪＲ単独での乗り入れの方がむしろ有力。
南海はもともと上層部が「話を出すのもいやがる」というほど乗り気ではないし、岸里玉出〜汐見橋の地下化も含めて
建設費、工期がＪＲに比べて大幅にかかる。
ＪＲはＪＲ難波がすでに北側への延伸を前提にして作られているし、新大阪ー福島の東海道支線の単線、踏切区間は
関空特急「はるか」「くろしお」のダイヤ上のボトルネックになっている箇所であり、地下化はＪＲ単独でもやる気まんまんなんだ。

現状の阪和線の「はるか」や「くろしお」が天王寺〜環状線〜梅田貨物線経由からなにわ筋線に移るだけで、
別に「はるか」の本数が増えて阪和線のダイヤが過剰になるわけではない。

むしろ上記区間での遅延が減ってダイヤに余裕がうまれることはあっても。

新大阪〜天王寺のボトルネック区間が解消され、天王寺、ＪＲ難波から新大阪への
アクセスが抜群に良くなる。
ボトルネック区間のせいで、いまの「はるか」は１時間２本で精一杯、しかも梅田貨物線、環状線内の
ノロノロ運転をする必要がなくなり、本数もスピードもおおいに改善される。
関空アクセスがだいぶ早くなり、それと同時に、難波、天王寺の大阪南部２大ターミナルから、
梅田、新大阪への北部２大ターミナルへの直通高速路線も手に入ると言う一石２丁路線。

>>南海はもともと上層部が「話を出すのもいやがる」
ソース頼む

このスレほかで言われてるのは、線路容量に余裕のある南海電車にはるかを
流すことで高速化できるのでは？ということ。
どうせJR経由でも湊町と天王寺が経由できることしかメリットが無い。

はるか(ラピート)は京都-新大阪-北梅田-中之島-関西国際空港と止まることにして、
オーシャンアローは京橋-大阪-西九条-天王寺-日根野(関空快速連絡)-和歌山とか
にすると関空へのフリークエントサービスと速達サービスが実現するかも。

空港行く人が日根野で対面ホーム乗り換えするのかどうか分からないけど。

南海電鉄汐見橋線の前面展望動画
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4060155

>>571
まず
南海が嫌がるって
今みたいに進展が全くない頃の話だろ？
あくまでだが汐見橋線の赤字が膨れ上がるにも関わらずなにわ筋線の話が全く進展しないから話を出すのが嫌だったって可能性もぁるだろ？

それに汐見橋辺りの改良が必要で南海の方が工期はかかるが
費用が高くつくことはないだろ。
南海が実質負担するのは汐見橋-うめだの地下線分で
汐見橋-岸里玉出の地下or高架は道路整備でするから南海の負担は無いに等しい。
岸里玉出の改良もＪＲとの共同使用で本数がそれほど設定できないからポイント増設の平面交差にすれば安く済む。

JR単独ならむしろ作らない方が良い。
そもそも関空アクセス改善案から計画は再浮上した話し。
なにわ筋線の実態が例え通勤路線であっても、
鉄オタでもない一般人を騙す結果になるのは良くない。
やる以上関空最短ルートの汐見橋経由を確保しないといけない。

ってかＪＲ単独ならＪＲにメリットって大阪方面のパイが増えるだけ
デメリットは
･北新地の一件から大阪と北梅田を同一駅とするだろうから和歌山や奈良方面-大阪の距離短縮→減収になる
･新今宮-大阪の実質線増に対して天王寺-新今宮は今まで通りだから南海が乗り入れない分の増発ができないにも関わらず分岐予定駅-北梅田の建設費用をＪＲのみで負担となるため負担が増える

大丈夫だよ。
あくまで関空アクセスの速達化だし、和歌山方面からの直通は設定しないしよ。
南海の方は泉佐野以南ワンマン化で和歌山方面の切り捨てが加速するよ。

>>576
それは言えてるな。
ハシゲもバカじゃないから関空迄の時短効果が薄いと見れば、
再度棚上げされる可能性が高い。
やはり最短ルートの確保が必須だな。

個人的には設定してほしいんだが…>南海線和歌山市初うめだ行
ってか泉佐野以南ワンマン化ってソースは？
南海はＪＲと違って２両以上でのワンマン運転は考えてない(2000系が高野線山線でワンマンにならない)。
いくら乗客が少ないって言っても泉佐野-和歌山市を２両で輸送するのには無理がある。

698 ：名無し野電車区 ：2009/04/12(日) 12:46:38 ID:p3pmSuHQ0
当面は短編成化と場合によっては列車の間引きで投入する新車は必要最小限に
抑えてしのぐんじゃないのか。
実際、短編成化の方はテレビのインタビューで社長が明言してたからな。

694 ：名無し野電車区 ：2009/04/12(日) 11:39:53 ID:29j3ZWLC0
南海の新車導入計画はどうなの？
1000系のときも中々一気に入れ替えが進まず、その1000系がもう1昔前の世代で
車内も古臭さが目立つ。特に、ブラインドの日焼けは何とかならないのか。

8000系も少し入れ替えて、その後はまったく置き換えなし。

なにわ筋やら泉北などに手を出さず、その金で新車入れてくださいな。



こんな体力の会社などの参加は期待できない。

>>580

西鉄の末端部分(大牟田だっけ？)みたいになるんじゃないの？南海の和歌山は。

>>582
高野線の橋本までがそうなれば
和歌山市も危ないかもな。

>>581
期待するしないは勝手だけど、
南海が参加しないとなにわ筋線は出来ないだろうよ。

公費を下ろすためにはJR西単独事業じゃ弱すぎる。勝手におやんなさいで終わり。
南海を合わせての関空アクセス改善という大風呂敷だからこそ府も話を聞きましょうとなる。
可能なら南河内のアクセス改善を担いで近鉄南大阪線も巻き込みたいくらい。
100%自腹ではいくらJRでも採算性が疑問だしやらないと思う。

南海は泉北高速の買収資金もいるしな。

赤字の泉北鉄道部分だけとか買うのやめとけばいいのに(´･ω･`)
どうせ相直してる→赤字でも当然買う
みたいに府に思われてるんだろよ。
南海も府にナメられてるの気づけよ。

いいんじゃね別に。
さっさと倒産してくれた方がありがたい。

>>587
泉北高速は黒字って新聞にはあったが？

鉄道(赤字)＋運輸(黒字)＝合計(黒字)

>>585
JR東西線のスキームがどうなってるか、少しググってみ。

東西線や今里線や東線や阪神なんば線ですら建設されたのになにわ筋線が建設されないわけが無い
中之島線や阪神なんば線の活性化のためにも建設は必須
JR単独の方が南海共用よりべら棒に事業費が安く済むため公費投入ならJR単独に決定だな。
そもそも幹線道路と一切平面交差しない汐見橋支線(国道26号とは既に立体交差)なのに
道路特定財源からどうやって予算を廻すのか鉄ヲタの妄想以外ありえないｗ
よく出して岸里陸橋の付け替え費用だけくらいのものだ

>>592
そこで軌道線ですよｗｗｗ

南海はいらん。さっさと倒産しろ。
あんな私鉄、だんじり族と馬鹿山県民以外にとってはどうでもいい。

減便の止まらない関空。何だかんだ言っても関空は遠過ぎる。
後背地人口の話にしてもそうだが、難波や天王寺から特急電車で30分でも意味がない。難波や天王寺周辺の人なんて少ないから。
梅田からバスまたは急行で30分なら話は変わってくるが、特急を使った場合でさえ30分を切れないのはどう考えても遠い。
痛みを廃港にしていれば…云々とも言われてはいるが、現実的には相当無理があるし、いざ伊丹の客が関空に来たらそれはそれで関空が追い付かない。
和歌山は無視して大阪北部・吹田・尼崎あたりの人まで関空に吸引できるならまた話は変わってくるけどな。
阪神難波線ができたとはいえ、関空の需要掘り起こしにはあんまり効果があるとも思えない。やはり「田舎空港」のイメージ払拭が大前提だろうな。

関西鉄道網　環の完成を　復権へ１７日初の「サミット」
ttp://www.sankei-kansai.com/2009/04/11/20090411-008577.php
ttp://www.sankei-kansai.com/newsimage/DES00002G090411D.jpg
　関西の鉄道ネットワーク整備に向け、ＪＲ西日本や私鉄大手５社、大阪府、大阪市、関西経済界のトップが集ま
る初の鉄道サミットが１７日、大阪市内で開催される。関西が団結して、東京に比べて遅れている都心部の鉄道
網整備を促進し、鉄道網の“途切れ”を解消するのが狙い。関西国際空港へのアクセス改善など都心部で残る計
画路線について協議し、２１年度中にも事業開始の前提となる国の調査を目指し、国への働きかけを強化する。
　具体的には、ＪＲ新大阪駅から梅田北ヤードを経由してＪＲ難波と南海汐見橋の両駅を結ぶ「なにわ筋線」▽
京阪の「中之島駅」以西▽大阪市営地下鉄西梅田駅（四つ橋線）と阪急十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」な
どの路線計画。いずれも鉄道網が途切れている鉄道空白地帯を埋める役割や都心部から関空へのアクセス改
善を担う。
　今回の鉄道サミットは「関西復権に向けた鉄道ネットワークに関する懇話会」として開催される予定。橋下徹大
阪府知事や山崎正夫ＪＲ西日本社長、角和夫阪急阪神ホールディングス社長、上田成之助京阪電気鉄道社長
ら関西のトップが鉄道網の整備を協議。途切れを補う路線計画について、優先順位をつけて国の支援を促す。
同時に推進組織を立ち上げ、関西復権へのインフラ整備を目指す。
　今回のサミットで事務局を担当する近畿運輸局は「幅広い意見を集約して早期の調査実施へ向けて取り組み
たい」としている。

税金垂れ流しの伊丹公害空港は即時廃止が妥当
関空と神戸に振替したら良いだけ
梅田からならやや関空が早く着く

湊町乗り入れをキャンセルしてそのまま府立体育館を経由して南海直通すれば
事業費も安く済んで関空速達の任も果たせて府の施設も通って高野線の乗客も利用できる

関空輸送と無関係で何の道理も無い湊町乗り入れと違って
南海難波乗り入れなら一石で三鳥にも四鳥にもなるな

>>595
伊丹廃止論者に絶対に聞きたいこと、｢伊丹を廃止した後伊丹利用者はそのまま関空に移るのか？｣という点。
特に東京羽田便等伊丹関空双方から就航している路線は。

>>599
伊丹⇔東京 伊丹⇔福岡は恐らく新幹線独占になると思うよ
新千歳や那覇はすんなり関空統合されると思うな
近距離の飛行機が減るのはＣＯ２低減にも貢献出来る

品川〜名古屋ならともかく品川〜大阪なんて何十年先の夢を見てるんだよ

やはり重箱の隅をつつく様な議論のループになるな
どっちみち梅田や新大阪まで伸ばすならJR抜きは有り得ない
先ずは一刻も早くJR線として完成させる
次に路線の成績をみて南海をどうするか考えればいい

ＪＲ関空行きってそんなに悪いかな…
快速は確かに遅いが、切り離しがあるうえに南紀方面特急もあるから多少は仕方ないんじゃないかな…
南海は泉大津があり、ＪＲは鳳があってちょうど分担出来ているように思うぞ。
天王寺と難波では難波の方が規模が大きいし、南海岸和田とＪＲ東岸和田では岸和田の方が中心地。
ＪＲがいいとこ取りというわけではない。南海は一大事業である難波パークスが成功していればまた変わった。
ＪＲはライバルではあっても、完全な敵ではない。
むしろいいとこ取りなのは難波〜関空のリムジンバス（日本交通）だと思うけどな。
ちゃっかり南海の運賃以下にしているし、ノンストップ＋リクライニングシート効果は大きい。
ボックスシートやクロスシートとは違って、リクライニングシートというのは鉄道では特急クラスの設備。
それがたった880円。しかもこの路線はめったに渋滞に合わない。
そもそも関空自体が遠く、田舎のイメージがあるのに堺やら岸和田に止まるような急行や快速なんてそもそも乗る気が起きにくい。
やはり直行＋安さ＋快適性もあり、30分毎に出ている以上は、輸送力が少なめのバスでさえ脅威になっているのが現状。

梅田までならJRは関係ないわな

またなにわ筋線に関空を絡めるそんなヨタ話はハシゲだけで十分だよ
なにわ筋線は純粋な都市交通連絡線の意味合いが断然強い関空アクセスなんてオマケか副作用だよ
千里丘⇔鳳/日根野までの普通
高槻⇔関空/和歌山の快速
京都/米原⇔関空/新宮の特急
で十分だよ

>>600
伊丹にも関空にも遠いエリアが大阪府下にはあるからな。
そういうところからだと、飛行機の搭乗のめんどくささなども考えたら、両空港よりアクセスしやすい新大阪から新幹線が一番楽だろう。
伊丹はバスを使うことになるから、渋滞があると時間がよめない。

>>605
今となってはもう遅いｗ
建前でもやらなくちゃいけなくなった、
したがって計画上最速ルートの南海汐見橋ルートは必須だね。

>>607
岸里玉出駅の改修、汐見橋線の路線改修、汐見橋駅の地下化、西大橋(堀江)までの連絡線建設
これだけの費用がムダに追加で掛かって来る
果たして総額幾ら掛かるのか見当もつかない
南海がJR西並に３割くらい負担してくれたら良いがそれも望めない
閑散辺境支線改修工事に多額の税金投入とは税金の使い道として如何なものかと思うな

>>608
関空アクセス改善を大儀名文にした以上最短最速で結ばないと、
ハシゲは着工ありきの嘘つき知事になるんだぜ。

ましてや強引にJR単独でやって万一関空利用者が増えなかった場合、
将来的にもハシゲは公費無駄使いバカ知事の烙印を押される訳だ。
市側もコマル収益のJR転移が問題視されるだろうよ。
まあどうなるか見ものだなｗ

遅延がデフォのＪＲ一社優遇する意味がわからん。
南海参入しないならやめた方がマシ。

この際、近鉄大阪線を上本町から難波までひっぱってきてそこから３線軌条でいいよ

なにわ筋線をJRと南海が双方建設するとなると、費用分担は

新大阪−北梅田−福島付近　：　この部分は、なにわ筋線に関係なく

JRが費用を負担して自前で整備するから、南海は乗り入れの権利は無い。

福島−西大橋　：　この区間はJRと南海が共用するから、費用も折半

西大橋−汐見橋−岸里玉出　：　ここは南海が全額負担
西大橋−JRなんば　：　ここはJRが全額負担

こうなると、南海の負担金の方がはるかに大きくなるのだが。
（公費投入はあるが、それはJRと南海部分は同率だろうから）

>>600
新幹線独占はあまり宜しくないように思う。
航空便は新幹線の殿様商売に対するストッパー的役目であって欲しい。
伊丹便が無くなれば新幹線のサービスが悪くなると思う。
実際国鉄は昔はライバルが実質不在だから殿様商売だったし。競争がなくてサービスが良くなるはずがない。

>>613 いまさら杞憂だよ
そのきになれば他の移動手段は多いよ
サービス低下なんて有り得ない
そんなヨタ話を未だにする香具師がいるとは驚きだ
そもそも新幹線の対抗馬が居るのは伊丹⇔福岡、伊丹⇔羽田くらいだ

関空の国内線需要の先行きは真っ暗だよ。

伊丹を廃止して関空に一本化しても、羽田−大阪や福岡−大阪は
新幹線に転移するか神戸空港に逃げるだろうし

九州新幹線ができれば、大阪−熊本や大阪−鹿児島という大きな需要が無くなる。

120 ：名無し野電車区：2009/01/03(土) 02:09:48 ID:UNrTKaQ70
【沿線概要】
北梅田は再開発地域「梅田フォレスト」の中心部に位置しＪＲ北大阪線と接続する。計画では長らくここから
新大阪まで整備としていたが、ＪＲが自社所有インフラを活用でき独占使用可能な梅田貨物線立体化・西九条
〜今宮間線増・ＪＲ難波以北延伸放棄に方針転換したため、なにわ筋線としては恒久的ターミナルとなる
可能性が高い。第１期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第２期線開通時に東側に1面1線を増設した。

ＪＲ大阪駅を地下横断し大阪中央郵便局西側よりビル街の谷間に入って西梅田。現在四つ橋線との接続駅だが
近日なにわ筋線の駅を代替として四つ橋線は一時廃駅とする予定、これを機に十三延伸工事に着手する。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中ノ島、
京阪中ノ島線とはＬ時接続する。ここから靱公園南側に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近まで開削工法、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再びシールド工法で建設された。

汐見橋以南は南海高野線(汐見橋線)の立体化とされているが、南海が保有していた路線免許の再利用以外は
建設容易なルートに置き替えた実質別線であり、旧線の施設は第１期線開通後にほとんど売却された。
環状線芦原橋駅北口付近に旧線の同名駅と木津川の代替で芦原町、新なにわ筋からなにわ筋地下に移った付近
の開(信)から第２期線が分岐するが芦原町やＪＲ各駅が至近のため駅は設けられない。

121 ：名無し野電車区：2009/01/03(土) 02:10:50 ID:UNrTKaQ70
第１期線はさらに南下し、西成区旭と梅南の境界に旧線の津守と西天下茶屋の代替で新津守、ここから住宅地
の地下をシールドトンネルで抜け、南海天下茶屋駅西口駅前広場地下に天下茶屋。第１期線開通時より、
新津守以北・動物園前以北〜当駅経由帝塚山以南の連絡乗車券所持者は南海駅・地下鉄駅からの選択乗車を
認めており、これを前提に堺筋線となにわ筋線の改札内は連絡通路で結ばれている。
高架線に沿って進み、右手に汐見橋線分岐跡、前方に高野線と合流する東玉出(信)が見えると岸里玉出。

第２期線は開(信)から国道43号線地下を進む。南海とは相互乗入、ＪＲとは前述の方針転換で接続の必要性が
薄れたため新今宮付近に駅は無く、堺筋線ホームのさらに下に御堂筋線ホームと平行して動物園前。
阪神高速阿倍野ランプ下〜大阪市保健所前庭は建設費低減のため明かり区間、あべのルシアス付近から再び
土被りとなり、あべのターミナルビルタワー棟地下を過ぎ南大阪線旧１・２番線を掘り下げた大阪阿部野橋。
吹き抜けとなっており、行き止まりのホーム各面とは跨線橋状のペデストリアンデッキで結ばれる。

>>614
その伊丹〜羽田便がなくなったら倒壊はこれ幸いと殿様商売を強めそうなんだが。

神戸空港を拡張工事して関空に改称して
関空を国内専用の新和歌山空港にでも改称すれば問題解決じゃね？
伊丹も廃止にできるし

>>619
どんだけ神戸に金つぎこむつもりだ

関空に注ぎ込むより未来はあるし、
伊丹廃止しやすくはなるな。
なにわ筋作って無理矢理関空利用促進させるより、
その金を神戸拡張に使った方が良いかもしれん。

神戸空港の経緯を考えたらね…
神戸は自力で頑張ってください。

神戸空港
なにわ筋線ができたら、北摂を取込む野望は頓挫。
西宮以東もとられて、真のローカル空港になっちゃうから焦っているな

地元の横槍がなくオリンピック招致なんて馬鹿なことをやらず咲洲夢洲の先に関空があれば

>>609 バカだな藻前ハシゲの前言撤回は日常茶飯時
なにわ筋線は都心交通網整備と景気対策に決まってるだろ
関空云々の主眼は伊丹廃止に伴う財政負担の解消と跡地再開発による景気浮揚
現在より10分程度関空アクセスを速達させる意味など無いと普通誰でも気付く
関空は十分都心近郊の空港だと思うが利用が伸びないのは伊丹、神戸の存在とビジネス拠点としての関西圏の地盤沈下

>>619
そんなことするなら舞洲と夢洲を空港にしてほしいわｗ

南海との共用を考えると先ずは建設にあたる３セクへの出資金
南海は岸里玉出〜汐見橋までの現物出資と自己資金
JR西は新大阪〜福島までの現物出資でお釣りが来る
この場合３セク保有の路線が岸里玉出〜新大阪になり一応南海も新大阪まで乗り入れ可能にはなる
工事費用はJR西単独時の倍の4500億円は必要、汐見橋地下化工事が豊崎〜堀江間の本線工事並に必要になるからだ
また営業キロ数に応じてレンタル料金も東西線の２倍にはなる(約300億円)
この内営業キロから約６割を南海が４割をJR西とJR貨物が負担する事になる
果たして毎年180億円も南海が負担出来るのか甚だ疑問だ
少なくともJR西は天王寺やJR難波を通る自線を優先し南海線には乗り入れしない
利用が減ると思われる「はるか」は「くろしお」に３両程度併結させる程度に縮小するだろう
関空アクセスから解き放たれたJR西はなにわ筋線を使い発展するだろうが
念願の梅田、新大阪進出を果たした南海は関空アクセスでは圧勝出来るが難波の本丸や天下茶屋の二の丸が落城して企業自体が存続の危機だろうなw

>>626
阪神高速湾岸線が高さ制限に掛かるから絶対無理

なにわ筋線あった方がいいと思います
朝のくろしお1号などに乗ったら、これ綱渡りだよねと思うもん
中ノ島線も生きるし
もっとも建設費の問題がありますが

>>629
あなたが１億円リュックに詰めて橋下知事に寄付するのですね。わかります。

湊町乗り入れをキャンセルしてそのまま府立体育館を経由して南海直通すれば
事業費も安く済んで関空速達の任も果たせて府の施設も通って高野線の乗客も利用できる

関空輸送と無関係で何の道理も無い湊町乗り入れと違って
南海難波乗り入れなら一石で三鳥にも四鳥にもなるな

>>631 巣に帰れ
あといい加減OCATが関空と無関係とかおかしい事云うなよw
なにわ筋線が出来たらOCATバスターミナルまでバスで来てそこからJRなにわ筋線に乗りあちこちに行ける
また逆にJR難波まで電車で来てバスに乗り替える利用者も増える

JR難波は都心にある長距離バス・鉄道ターミナルとしてはかなり充実してるからな。
遠距離からバスで着いても徒歩2,3分で即ミナミの中心に行ける。

バスできた人が運賃高くて座れなくてゴミゴミしたJRの通勤電車に
なんでわざわざ大回りしてまで乗り換えるの？

ミナミの中心をどこをさすのかわからんが、ＯＣＡＴから出るのに2,3分かかるから無理だよ。

大阪難波だって近いしな＞JRなんば

>>635
OCATの改札出たらすぐ目の前の動く歩道で近鉄･阪神なんば駅とつながってるやん。
あれを迷うってどんな田舎者なんだｗ

>>637
ＪＲ難波の改札から動く歩道までそれなりに距離があるし、
近鉄･阪神なんば駅の西口はミナミの中心では絶対にないよ。

http://www.ocat.co.jp/access.html
この図に書いてある通り、JR難波駅の改札出たら目の前にOCATウォーク（動く歩道）がある。
乗ると自動的に近鉄難波駅・四ツ橋筋線難波駅の前に運ばれる。
そこをさらにまっすぐ行けば御堂筋線なんば駅。
もしくは地上に上がって千日前通り沿いに歩けば道頓堀もすぐそこ。

＞大阪難波だって近いしな
＞すぐ目の前の動く歩道で近鉄･阪神なんば駅とつながってるやん
何も無い難波駅の西口に近くても意味が無いだろ
繁華街は東側、>>638が正論

あとＯＣＡＴさぁ
バスで来たらそのままリムジンバスに乗り継ぐからなにわ筋線関係ないし
ＯＣＡＴからなら関空より伊丹のほうが運賃安くて便数多くて便利なんだよな

>>638
それなりの距離って、地下道はOCATの前まで直通してるんだが。
JR難波駅の改札出ると目の前に見えるし、バスで降りても１階まで降りると見える。
どこをどうやってあれを迷えるのか。

>>639
ムービングウォークから改札口までは階段やエスカレーターもあって、
それなりに距離あるんだよ。たらたら歩いたらそれだけで２分くらいかかる。
道頓堀は千日前通りの北にあるから、千日前通り沿いに歩いてもたどり着かないし。

>>641
迷うなんて話は全くしてないんで。
ＯＣＡＴ自体が大きな建物で、ＪＲ難波の改札口はＯＣＡＴに入って
しばらく歩いてからあるんで。

近鉄の引き上げ線の終端がちょうど湊町駅の真下当たり
近鉄の車両21m×12両分の引き上げ線だから約250m

さらにポイントがあってそここから10両分のホームがあり、その先が難波だ
中心街から少なくとも600mは離れてるな

JR難波といえば、目の前の橋を渡るとすぐ堀江のファッションエリアに行ける、最寄り駅でもある。
去年開業した道頓堀川沿いのデートスポット、リバーテラス堀江は目の前。
http://namba.keizai.biz/column/4/

>>641
わからんなあ。
JR難波駅の改札からだと動く歩道まで小さいなエスカレーターが１本だけ。しかも開放地下で視界が開けてるから
どこをどうやっても迷わないだろう。

>>645
だから、迷うなんて話はしてない。

アンカ>>642ね。
OCATが大きな建物でもバスターミナルは２階、JRは地下１階で、１階と地下１階は吹き抜けになってるから
どこをどうやっても地下連絡通路は見える。
君、行ったことあんの？

>>646
参考までに、JR難波駅構内図
http://www.jr-odekake.net/eki/premises.php?id=0620833

改札から連絡通路まで20mくらいか？ｗ

動く歩道の延長も繁華街までのうちの1/10程度だし
湊町の駅から動く歩道までもエスカ挟んで中途半端に歩かされるのな
時間がかかりすぎるわ

>>647
見えるから何なの？動く歩道から改札口まで距離があると言う話と
これっぽっちも関係ないんだが
>>648
おいおい、ポンテ広場だけで２０ｍはあるし、広場から階段下りて
目の前に動く歩道があるわけじゃないんだが。

>>635
> OCATから出るのに、2,3分かかるって

http://www.jr-odekake.net/eki/premises.php?id=0620833

どこをどう見ても２,３分かかるような距離には見えないｗ

>>651
オーバーに言い過ぎたかな。すまんね。

ただレス辿ればわかるがOCATバスターミナルの入り口は建物のずっと奥だから
別にオーバーなわけでもない

＞遠距離からバスで着いても徒歩2,3分で即ミナミの中心に行ける
むしろこっちの方が無理だろ
どうやってバスから降りて2〜3分で『ミナミの中心』に行けるんだよ

湊町がミナミの中心というオチか

あれあれw
未だにJR難波がミナミだって言ってる奴いるんだ。
じゃあ何だろうねミナミの中心のわりに少ない現状の客数は。

>>643
例えば南海なんばの駅だって、
乗り換えたりする場合は
電車からは相当歩かされるんだけどな。

実際JRなんば〜大阪難波、南海難波〜大阪難波を
通勤で使ってる身にとっては、乗り換え自体は
JRなんばの方が楽だぞ。

一見寂れてるが、なんば線開通や
なにわ筋線開通で化ける可能性は高いと思うよ。

それに堀江は勿論、道頓堀や心斎橋方面へ行くのも
南海なんばより便利だし。

>>652
わかってくれたのならいいよ。
てか、JR難波に関しては、ミナミの中心から遠いという意見が少し誇張されてるのは確かだし。
たぶん、「湊町」から「JR難波」に改名した経緯とかいろいろあるから、それに対しての反発という一面もあるんじゃないかな。
でも実際は南海難波への乗り換えと比べて特別遠いというわけでもなく、乗り継ぎ手段も整備されてて
スムーズに乗り換えられるようになってるんだよね。
さらに、湊町再開発と堀江エリアの発展で、むしろこちらにミナミエリアが広がっていると言う側面もあるしね。

＞JRなんば〜大阪難波、南海難波〜大阪難波
どういう場合にこのような乗り継ぎになるのか通勤区間教えて

＞ミナミの中心から遠いという意見が少し誇張されてるのは確かだし
どうしたら遠距離からバスで着いて徒歩2,3分で即ミナミの中心に行けるの？

湊町乗り入れをキャンセルしてそのまま府立体育館を経由して南海直通すれば
事業費も安く済んで関空速達の任も果たせて府の施設も通って高野線の乗客も利用できる

関空輸送と無関係で何の道理も無い湊町乗り入れと違って
南海難波乗り入れなら一石で三鳥にも四鳥にもなるな


湊町からの動く歩道の延長も繁華街までのうちの1/10程度だし
湊町の駅から動く歩道までもエスカ挟んで中途半端に歩かされる
湊町の駅は時間がかかりすぎて使い物にならない

遠距離からJRやバスで着いて徒歩2〜3分で即ミナミの中心に行くなんてどう考えても無理
バスで来た人もそのままリムジンバスに乗り継ぐからなにわ筋線は関係ないし
ＯＣＡＴからなら関空より伊丹のほうが運賃安くて便数多くて便利

わざわざ費用をかけてなにわ筋線と湊町を繋ぐ道理はないし
関空輸送速達化と府の施設へのアクセスを考えれば南海難波乗り入れが極めて合理的だ

>>658
荒しの君にレスするのは心外だが、説明不足があったので。

大学：実家生駒〜高野線沿線の大学で４年間通学
社会人：南海高野線自宅〜長堀周辺へ６年間通勤

その後奈良県香芝市転居、JR香芝〜JR難波、五位堂〜大阪難波と
通勤経路を色々変えてるからな。

乗り換え自体は近鉄〜南海が一番面倒くさい、連絡通路も狭いしな。

>>657
で、ミナミの中心に２，３分でいけるって発言の撤回はないの？

JR難波の改札口でて近鉄の乗り場まで1分でいけるだろ？
中年のオッサンならJR難波のホームから階段上がるまでが5分かかるから
ミナミの中心まで時間がかかるって言いたいんだろ？
エスカレーター無いからっていちいち怒るなよｗｗ

>>662
乗り場じゃないわ、切符売り場

>>662
１分でいけるわけねーだろｗ

ＪＲ難波が中心から離れていても歩ける距離と認識している人は
相当数いるわけで、１分２分の話をごちゃごちゃするのは無意味かと。
乗降客数も立地が不便で使えないからではなく、現状京都・神戸・宝塚線沿線からでは使いたくても使えないのが大きい。

>>660
＞『実際』『JRなんば〜大阪難波』、『南海難波〜大阪難波』を『通勤で』『使ってる』
言ってることがほとんど食い違ってるんだが
学生時代やJR相互間・近鉄相互間なら実際には通勤でJRなんば〜大阪難波を使って無いじゃん

あと『心外』の使い方間違ってる、この場合は『不本意』

>>665
＞現状京都・神戸・宝塚線沿線からでは使いたくても使えないのが大きい
これは新線と関係なくJR自らわざわざ系統を分断しているからだろ
阪和線や大和路線の列車が環状線1周して湊町に乗り入れれば済む話
梅田からも京橋からも湊町まですんなり行ける

最近流し読みしかしてないけど、そろそろ誰か糞コテの「牌の奪い合い」に突っ込んでくれた？ｗ

日本語でｋｗｓｋ

>>660
毎朝
乙です(´･ω･`)

>>666
梅田から環状線半周してＪＲ難波って…。
そんな時間かかるもん選択できないって言ってるんだけど。

>>668
なにわ筋線できるまで黙ってて

>>666
通勤だからといって電車と電車を乗り継ぐだけじゃなく、
当然ミナミ周辺を寄り道もするしな。

君は言葉に拘ってるようだが、正確に「通勤で」という
意味に拘るなら、残念ながら振り替え輸送なんてものがあるんだよｗ

だから通勤時にJRなんば〜大阪難波〜南海難波間を
移動するなんて事は結構頻繁にあるけどなｗ

まぁ四日市に住んでる人には解り難いか。

>>672
＞当然ミナミ周辺を寄り道もするしな
＞振り替え輸送なんてものがあるんだよ
ここまで解釈の範囲を拡大しないと事例を説明できないというのは
実際には通勤で使ってないに等しい

一体何のために『実際』『通勤で』なんて言ったの？

未だに「JR難波駅」を未だに「湊町駅」って言い続ける奴って、何なんだろうな。
確かに「湊町地区」は現にあるのだがね。

JR難波駅と湊町、両方使われてるけど湊町駅はもう存在しないわな。
湊町は湊町で再開発で発展してイメージがかなり良くなってるんだけどね。
OCAT周辺でも「湊町」を名前につけるビルやマンションが増えた印象。

例え駅名が湊町でも本当に便利ならみんな利用するが
あれだけ無意味な距離を移動させられるのに難波を自称すること自体図々しい

基地害はスルーしてね。

いつも思うけど、676のコテハンは何を言いたいのかわからん。
日本語勉強してほしいね。

本当に湊町を発展させるつもりがあるなら
わざわざ有名なブランドをパクらなくても
湊町を一大ブランドに育てれば良いんじゃね

駅名を偽ること、誇張すること自体
湊町はショボイ、イメージが劣ると自ら認めてるのと同じ

なんかわけわからん言い争いをしてるなぁ。

OCATの関空アクセスの話をしてるかと思ったらOCATからミナミの中心まで何分かかるとか、どういう想定の話かわからんし。
旅行者がごろごろと荷物を持ちながら道頓堀に行くのか？みたいな。

かと思えば難波各駅間の乗換がどーたらこーたらって言ってるけど、そんなん人それぞれやし。
そこで噛み付く意味がわからん。

というか、何とか系ﾏﾀﾞｰの奴って、南海なんばからなにわ筋線を引く以外考えがなくて、とりあえずかたっぱしから否定してるだけにしか見えん。

ただの荒らし？

>>680
只の荒らしだからスルー推奨

>>681
了解。わけのわからぬ輩はスルーに限る。

真・スルー　何もレスせず本当にスルーする。簡単なようで一番難しい。
偽・スルー　みんなにスルーを呼びかける。実はスルーできてない。
予告スルー　レスしないと予告してからスルーする。
完全スルー　スレに参加すること自体を放棄する。
無理スルー　元の話題がないのに必死でスルーを推奨する。滑稽。
失敗スルー　我慢できずにレスしてしまう。後から「暇だから遊んでやった」などと負け惜しみ。
願いスルー　失敗したレスに対してスルーをお願いする。ある意味３匹目。
激突スルー　話題自体がスルーの話に移行してまう。泥沼状態。
疎開スルー　本スレではスルーできたが、他スレでその話題を出してしまう。見つかると滑稽。
乞食スルー　情報だけもらって雑談はスルーする。
質問スルー　質問をスルーして雑談を続ける。
思い出スルー　攻撃中はスルーして、後日その思い出を語る。
真・自演スルー　議論に負けそうな時、ファビョった後に自演でスルーを呼びかける。
偽・自演スルー　誰も釣られないので、願いスルーのふりをする。狙うは４匹目。
３匹目のスルー　直接的にはスルーしてるが、反応した人に反応してしまう。
４匹目のスルー　３匹目に反応する。以降５匹６匹と続き、激突スルーへ。

>681-682
都合の悪い話は無視する宣言ですね。わかります。

>>680 that light !
そそ空港アクセスと都心アクセスをごちゃごちゃ言うからわけわかんないよな
そもそも空港へ行くのは自宅からなんだしそう考えたら住宅街である西区福島区を通り北摂へ通じるJRなにわ筋線は有益
また阪急沿線や京阪沿線や阪神沿線や近鉄奈良沿線の各地域から乗り替えに便利な
北梅田、福島、中之島、JR難波を経由するのは更に合理的だ
現に今も大阪難波駅からOCATのリムジンバス乗り場へスーツケースを引っ張る多くの旅行者を見掛ける
そもそも南海難波駅は難波を名乗る資格が無い辺縁部で言うなれば木津北だ
御堂筋線の一番南側からでも遠いのに近鉄や阪神や千日前線から歩ける距離では無い
せめてJR難波みたいに動く歩道くらい設置するとか努力すべきだな

>>684
じゃ相手してあげてたら？アンチJRなにわ筋線スレでも立ててね。

遠いけど、「歩ける距離では無い」ってことはない

南海擁護するなら先ずは三国ヶ丘でなぜあれほど乗客が乗り替えるか考えるべきだな
南海が良ければ新今宮で乗り替えるのが普通だし
高野線の三国ヶ丘は各停しか停まらないのに千代田や金剛の住人も三国ヶ丘にて乗り替える
堺東〜難波がなぜ敬遠されるかよく考えるべきだな

>>688
南海難波から地下鉄なんばや近鉄なんば駅が遠い。乗り換えが面倒。
新今宮のＪＲへの乗り換えも混んでて面倒だ。
三国ケ丘乗り換えでＪＲ阪和線なら直通で大阪駅まで行ける。
こういった所じゃないかな？

南海難波は「買い物」してもらう為の駅だからね。
乗り換え自体はやっぱり不便だよな。

南海は梅田まで乗り入れないことにはＪＲに奪われた客は取り戻せないだろうな。

難波駅は３階ではなく２階にホームがあれば、少しはましだったと思う・・。

>>692
それを言うなら地下にあったら延伸出来ただろうな
高野線か南海線のどちらかでも地下に潜ってさえいれば延伸出来ただろうね

延伸ねえ。地図Ｚでどんなコースを通るか提示して欲しいな。

なんばシティの地下三階をコンコースにしておけばそのまま御堂筋か四ツ橋筋を北上出来たのに
また高島屋大阪本店の売場面積も巨大になりもっと発展した可能性が高いな
京阪京橋や近鉄鶴橋の様に新今宮を対面乗り替え出来る様にホームを２面４線に変更しておけばどちらを地下化しても問題無い
60年代に南海は大事故連発して潰れかけたがあれがなければ今頃は…

なんばシティから四ツ橋筋は離れてるので、用地買収で大変なことになるだろう。
御堂筋の北上は大阪市が許してくれないだろう。

で、結局、基地害の相手をしてしまっている訳ね。

これって、失敗スルー？

>>694 当方携帯につき無理を言うなw
EXP.
今宮戎付近より地下に潜って御堂筋線なんば駅の東斜下になんば新駅
大丸そごう前交差点付近に南海心斎橋駅
難波神社伊藤忠商事前に南海本町駅
大阪市役所前に南海淀屋橋駅
ヘップナビオ富国生命ビル付近に南海梅田駅
ピアズタワー阪急本社付近に南海北梅田駅を設けターミナルとする
できれば国鉄東海道線梅田貨物支線を使い新大阪や京都へ特急や急行を直通させたい

>>698
御堂筋に新線作ることを大阪市が許すわけないだろ。

>>696
阪神高速松原線に沿って行けば無問題
コマルの政策が逆モンロー主義として

>>700
高速の下に地下線作るのは相当困難らしいが。

>>701 安心しろ高速より先に作られるからw

補足すると南海平野線廃止の条件にしたらすべて丸く収まる
開かずの踏切が多数を占める南海平野線の廃止とバーターなら
大阪市や阪神高速など想いのままだ

あんたの主張は、地下にホームがあれば現在延伸が出来る、って話じゃないのか？

>>704
いや少し違う延伸するなら80年代以前にしなければ出来ない
高野線を難波メインに切り替えた後に南海本線の高架工事をしたタイミングなら
連続立体交差事業の一貫で国道25号線を跨いだ辺りから地下に潜って一気に梅田延伸を果たす
当然平野線廃止や天王寺支線廃止が絡む問題の為大阪市や運輸省や建設省との協議を行い易い環境だ
早期に阪急と共闘関係を築き堺筋線は阪急、四ツ橋筋は南海と住み分けすれば実現していただろう
大阪市はモンロー主義を放棄し私鉄各線による市内乗り入れにより鉄道網を整備し市の予算は道路拡幅整備とバス路線にシフトする
地下鉄は御堂筋線、北加賀屋線、谷町線、中央線のみ整備し
四ツ橋線は南海、堺筋線は阪急、千日前線は近鉄阪神、長堀今里筋線は京阪、という形で整備されただろう

中央線はただでさえ近鉄に繋がってるのに整備？

>>706
中央線は元々京阪と相直予定だったんだよ
近鉄東大阪線(京阪奈線)なんて最近の事

読売新聞の一面にきたね

>>708
ｋｗｓｋ

大阪-関空を現行の１時間程度から30分にする、と記事にはあったけど
なにわ筋線だけで実現できるの？
阪和線内も色々頑張ってどうにかせんと無理だと思うんだけども

>>710　南海本線みたいに減量ダイヤにして普通に新型車両を投入
　　すればなんとか可能かも。車両を増結すれば輸送力は落ちないだろうし。

>>710
はんわ線じゃ絶対無理だろ。
想定には南海線が入ってるんじゃないの。

大阪と関空を３０分？
なんば関空ノンストップのラピートが所要３０分だったから
実現出来るの？

さすがに30分台だろう

北ヤードも新駅になったらシャレにならんな。
北新地もラッチ外認めたらいいのにな。

新ホーム扱いだったらいいな。

>>715
北ヤードの地下の新駅（北梅田）は場所までほぼ決定してるが。

>>715-716
地下通路で繋ぎ地下ホーム扱いにすると決定してる
北新地と違い特急停車させるから大阪駅でなければ都合が悪い

関空発着回数、大幅目標割れ　０８年度、２期島整備に支障も

　関西空港の２００８年度の航空機発着回数が、２期島の整備拡充に向けた国の
予算獲得の条件となる「１３万５０００回程度」を大きく下回り、１２万８０００回超に
とどまったことが１３日、分かった。国土交通省が明らかにした。

０７年度実績の約１２万９０００回にも届かなかった。関空会社は昨年１１月、目標を
１２万９０００回に下方修正したものの、状況は予想以上に深刻で、さらに割り込んだ。

大阪〜関空間を1時間から30分台だと、
対比としたら現関空快速の所要時間と南海線経由の時間だよな。
阪和線経由で30分台なんて線増でもないかぎり無理。
やっぱりはるかの経路が焦点になるな。

つうか30分と言い切ってる以上南海経由前提だな。

>>718
国が伊丹空港を存続させて関空の営業妨害、結果はこれです。

橋下知事を先頭に関西の経済界、自治体は関空の整備が滞るので
あれば伊丹空港は廃止と国に圧力を掛ける時です。

首都圏の空港も利用者が落ち込んでいるのにどんどん整備が進む。
この差は酷い。東京がすべての国は大阪の発展が気に食わない典型。

キタと関空を結ぶのに難波や天王寺は必要ない。
難波は難波で天王寺は天王寺で関空と結べば良い話。

はるか号ー京都・新大阪・大阪・汐見橋（運転停車）・関西空港
最速で京都・キタと関空を結べばよい。

> 京都・新大阪・大阪・汐見橋（運転停車）・関西空港

真ん中に無人駅が一つ混じってますが

本当に汐見橋線使ったら、ただのアホやろ。
なんば線の盛況をみれば現代鉄道にとって拠点を集約する事がいかに重要かわかる。
近鉄難波でさえ、南海に近づけろという意見があるのに。

>>722 なにが悲しくて南海経由にする必要があるの？まだラピートの新大阪、京都延伸の方が可能性高いよw
まだ南海がなにわ筋線に参加できると思ってるお目出度い香具師がコテハンキチガイ以外に居るとは驚き
なにわ筋線建設と関空アクセスは基本的に無関係でハシゲが最近言い出しただけだ
なにわ筋線最大の課題は建設費であってけっしてわずか数分の関空アクセスの短縮では無い
関空問題ならば伊丹廃港の議論が先であるべき

そもそも沿線需要が皆無の汐見橋線を多額の費用を掛けて連続立体交差させ駅等を改修した場合
なにわ筋線本体工事(福島〜JR難波)と同程度のコストが掛かる、つまり建設費が単純に言えば倍になる
また南海はラピート等を地下鉄対応車輌化しなくてはならない等南海の財務では賄え無い問題が残る
更に建設する３セクやJR西(福島〜新大阪/京都)への路線使用料金が南海の経営を逼迫するだろうな
JR西は「はるか」を従来通り天王寺経由にしたままだろう
役割が関空特急から京滋⇔北摂⇔南大阪のシティライナー的な役割に変わるだけだな

>>725
なにわ筋線と関空アクセスが無関係な訳が無いだろｗ
ハシゲが最近言い出したなんて
マジで言ってるのなら釣り確定。

建設費の課題をクリアする為に
関空アクセスを重視してるのだが。
都市鉄道等利便推進法では、速達性の効果が重視されるので
だからわざわざ30分台を目指すと打ち上げてるんだよ。

成田新高速鉄道も、最初は30分とか威勢のいいことを言っていたけど結局30分台に落ち着きましたからね。

>>726
はるかが南海線経由なら、ラピートを難波発着にするでしょ。
だから車両の対応問題はJRのみ、むしろ南海は負担が減るよ。
線路使用料だって逆に南海が酉から取れる方だしな。

更になにわ筋線をJR西単独線にした場合の副次的な効果としてもっと安価に関空アクセスの時短をできるプランがある
現在環状線に乗り入れしている阪和線(6本/h)大和路線(3本/h)がなにわ筋線に回ると環状線にかなりの余裕が生まれる
そこで捨て置かれた汐見橋線と空きのある環状線を芦原橋付近で短絡線にて結びラピートのみを乗り入れさせる
これならば10億円程度で実現可能な上に南海も現有車輌で対応可能な上USJアクセスもオプションになる
JR西もなにわ筋線を独占出来る上に容量が集中する天王寺〜今宮に負荷が無い
またラピートは京橋折り返しになるなら西九条の平面交差も無いし、ラピートに限定すると毎時1〜2本で済む
費用や運用のしやすさを考えたら現実的な案だと思うな

急に携帯になったね(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ

>>729 真性のバカかマゾ？
なんで自線が連絡してるのにわざわざ他社線を使う必要があるの？それも途中で利用者増加を見込めない閑散ルートでw
関空アクセスの時短なんてJR西の課題では無いよw
今もはるかは通勤ライナーの役割が多いくらいなのに南海線経由する訳無いぞ
あり得るのは唯一ラピートの汐見橋経由での延伸だけだ

ラピートは環状線に乗り入れて、芦原橋〜西九条〜大阪〜京橋にして、はるかみたいに梅田貨物線を通して新大阪には乗り入れないという事か。
ラピートって、環状線に乗り入れるのは車両改造だけで対応できんの？

>>709
【鉄道】大阪駅―関空３０分台！「なにわ筋線」実現へ　

国交省調査着手へ　[予想図あり]
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1239669257/

>>734
> 需要予測に加え、北梅田、玉江橋、堀江の３駅を想定した当初計画の採算性を見極め、利用増につながる駅建設のあり方を探る。

北梅田、玉江橋（駅名は中之島で）の2駅だけでいい。
堀江は乗り換え需用もないしJR難波から簡単にアクセスできるのでまったく必要ない。

>>735
福島を忘れてもらっちゃ困りますよ。

>>736
福島もいらない。環状線大阪〜福島、東西線北新地〜新福島、阪神梅田〜福島、こんだけかぶってるし。
なにわ筋線北梅田駅から大阪駅はJR構内連絡通路でつながってるんだから乗り換えてもらえば住む。
そもそも福島は中之島に近すぎる。中之島から歩いてもらえばいい。

>>732
アホか、金を負担するのはJRだけじゃないだろｗ
JR西の課題じゃなくて国や府の課題だから援助するんだよ。
速達化の為に補助金を出すというのが今回の趣旨だ。

本来わざわざ他社線を使う必要は無いが、梅田〜関空の同一起終点で、
所要時間や運賃が異なるのは問題あるだろ。
そういった点からも、決してあり得ない話じゃないと思うけどな。
北摂〜阪和線へ抜ける列車はくろしお系統を増強すりゃいいだけだし。

>>733
ラピートがJR線に乗り入れするために必要な改造はJR西のATSを搭載するだけ

>>727 よく勉強してから出直しなさいゆとり坊やw
なにわ筋線の当初計画には関空なんて一言も記載されて無いよ
キタミナミの中心地を結ぶ南北連絡線と書かれている
96年のJR難波駅地下化の時点ですらまだ関空アクセスの時短なんて概念は無い
都心部への関空アクセスとしてはあるが
太田知事時代(06年)の有識者会議でもまだそんな表現は無い
つまりハシゲが言い出すまで南北連絡線がなにわ筋線の本質だった

>>736
新駅は玉江橋の北側に作って中之島駅、新福島駅、阪神福島駅
と繋げば十分でしょ。福島は大阪駅があるから不要。

>>738 ホントにバカかマゾだなw
南海が念願の梅田延伸しラピートが乗り入れしたら解決する
わざわざJR西が他社線に特急走らせる理由は無い
JR西がなにわ筋線経由福島〜新大阪間のラピート乗り入れに協力するだけで義理は果たせる
はるかは100％現行ルートのままだ(ライナー化など価格調整は別として)

この携帯毎度毎度凄いな

>>740
頭大丈夫？ゆとりはお前だろｗ
1982年の時点で1974年に
泉州沖に空港建設が決定したため、
なにわ筋線は将来空港アクセスにも使う路線として
計画されているのだが。

肝心な事を忘れている
先般JR西は梅田貨物支線(安治川〜新大阪)の連続立体交差事業(道路特会利用)を発表した
これは「なにわ筋線」計画の内３セク路線を福島〜JR難波間に限定すると発表したに等しい
つまり南海はお呼びでないと言い放ったようなもの

>>742
で、所要時間と料金差の解決はどう解決するのかはスルー？

ラピート用車両の50000系って現在で６編成あるのだが
汐見橋線経由でうめだに乗り入れると運転距離が伸びる→車両が足りなくなる
になるから２両ずつに分けて
和歌山市方２両と一般車(両先頭車が貫通仕様)
和歌山市方を先頭車改造した２両と一般車(上と同じ)
この２つをなにわ筋線直通用に
残り難波方２両のうち半分を方転改造の上４Ｒ×３を編成し高野線りんかん増発用に使用
そうしたら不足分の車両も補えるし少なくとも片方の運転台は貫通になるから地下でも走行可能では？

あと281系は幅が広く南海線内の車両限界以上になるので南海線内では走行できませぬ。

>>746
ラピートを一部指定のうめだからの最速列車として座席指定券で500円を徴収。
はるかはうめだ発の空港急行(仮)と同程度の所要時間とし一部指定の京都からのライナーとしてライナー券で300円徴収
にしたら住みわけできるのでは？
まあ
こうなったらはるかは京都･JR難波･天王寺からの客がメインになっちゃうだろうけど。

なにわ筋線より中之島線をどないするか検討ヨロ

>>747
南海の車両限界問題は古い地上線やトンネル部分じゃなかった？
新しい高架区間はどうなんだろうね。

>>750
その話だと
もし新高架部分がJR線対応になってたとしても一部に地上線が残ってたらアウトじゃない？

>>751
どうだろうね、現在も堺、高石、泉大津が工事中で、
完成後は立体交差率も相当高くなるからな。
南海は基本的に土地自体は余裕が多いので、
決定的に問題になりそうな区間は無いと思うが。

>>752
じゃあ泉佐野-泉大津とかの高架になってない部分の改修費用は誰が出すの？
南海は自社線が乗り入れできるのに他の会社の車両の乗り入れのために費用なんか出すわけないし
ＪＲも時間がかかっても自社線で関空まで乗り入れ可能なのにわざわざ南海の持ちものを費用出してまで弄ったりしないだろし。

>>753
誰が出すのも何も別に決まってる訳でもないし、
無改修で行けるかもしれないだろ。
現在でも全線で2850mmの車両が走れるしな。
車両限界で問題なのは大抵車庫や停車駅周辺で、
通過のみの列車は案外大丈夫な場合が多い。
それより問題点は同一起終点で料金と時間差が発生する点だろ。
JRがその部分を異に介さないのなら問題はないけどな。

>>754
南海って関空開業に合わせて狭かった車両限界を広げたわけで
よく見たらわかるが支障する部分の信号なんかが切られてたりする。
その時にＪＲ車が走れるくらいに広がってたらいいのだが。

まあＪＲが南海線乗り入れ
ってのはそれほど現実的じゃないんじゃない？
朝夕を中心に阪和線内での重要もあるし
だいたいはるかは朝夕重要だけで昼間の赤字を埋めて黒字になるんだし。

別にはるかが南海線いかなくても、
ラピートに取られるのは北梅田と中之島の客くらいでしょ？

それくらいなら南海から使用料として徴収できるのでは？

【鉄道】なにわ筋線の事業化に向けた国の調査開始へ　

橋下大阪府知事が歓迎［09/04/14］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1239680828/

>>755
車両については別に大して問題は無いと思うけど。
大体なにわ筋線が完成する頃には、はるかの車両も置き換え時期だし。
転用先だって山陰で口を開けて待ってるｗ

それにラピートだって大改造は必至だろ。それなら
車両新造費用抑制のため、なにわ筋線乗り入れ用特急車両を
共通仕様で設計なんて事もあり得るかもな。サンライズみたいにね。
阪和線の列車だって減らす訳ではなく、空いた筋で
他系統の列車を設定すればいいだけの話。
行き先は環状線でもなにわ筋線でも、
意表をついて大和路線でも選り取りみどりだぞｗ

なにわ筋の着工は本決まりやね
次は、南海の去就か

堀江近辺の駅は名前が長堀鶴見緑地線に合わせて西大橋駅になるのかな。
「堀江駅」のほうが知名度があっていいと思うんだけど。

新大阪-関空間が30分って……
大丈夫か？？

阪和線の天王寺始発は普通和歌山方面行きだらけになりそうだな…
もうなんというか日根野駅の切り離しの時間とかとれないだろう
切り離しする手間して快速和歌山行き作るより
日根野始発普通和歌山行き作ったり
天王寺-和歌山普通列車を増発した方が和歌山に早く着きそう
日根野以南の停車駅は和泉砂川・紀伊・六十谷駅だけど
その間にとばされる駅は6駅しかないし…
日根野駅のあの奇妙な線形も大改造して駅の改築も必須だな

ってか三国ヶ丘と堺駅に待避ホーム作らないとやばそう

JR厨必死だなw
そんなに南海に参入されるのが嫌なのかね。

>>760
JR東西線の経緯からすると西大橋は絶対に無いｗ

>>761
30分「台」だからな・・・
39分でも30分台。
本気で30分丁度を目指そうとするなら
日根野以北は全線高架or地下、
鳳以北は複々線化しないと無理そう。

無理から阪和経由にしなくても、計画通り南海参入の上で最短ルートにすればいいじゃんw

ぷいぷいになにわ筋線の話きた。

>>744
戦前の関西鉄道時代からある湊町のキタへの延伸計画すら無視ですなw
関空どころか伊丹空港が出来る前から何度となく延伸計画は出ては大阪市の反対で潰れた来た歴史も無視
なるほどチミに言わせれば泉州沖に空港建設されるのは必然なんだw
ちなみに関空候補地の中で泉州沖は人気はブービーだった
南港沖 堺泉北港沖 和田岬沖 西宮芦屋港沖 琵琶湖 播磨灘沖 泉州沖 淡路島
伊丹移転関空建設協議会の中で泉州沖になるとは当初は誰も考え無かった
なにわ筋線が空港アクセスに関係する可能性は当時最有力が和田岬だった事を考えても有り得ない
戦後の計画ですら都心交通網整備の一貫として計画されたのは明らかだ

>>746
JR西が関空アクセスを天王寺以南にシフトすればいいだけ
なにも利益の出ない関空アクセスに固執する必要は無い
個人的にはガチンコでダンピングして欲しいがw

>>748
大阪(北梅田)⇔関空だと南海が初乗り二度徴収されてもJR西が運賃が高いorz
昼特切符とか作ら無い限り時間も料金も高い
まあ関空アクセスを考えなければいいんだけど

>>749
専用スレへどうぞ

ぷいぷいより
大阪市は協力はする体制なんだと。
あと北梅田・玉江橋・堀江の３つの地名が出てた。

ぷいぷいのアナgdgdすぎｗ

ってかサブローさん詳しすぎだろｗｗ
ＪＲと南海が狭軌で同じ軌間っての知ってるのって
ヲタだけだと思ってた。

キチガイsemiexpress12n age

大阪府と大阪市とＪ西と南海がカネ出して第3セクターの工事会社が作れるか？って
話からだから先は長そうだ。
そこから認可申請して、補助申請して、調査して、計画して、工事開始で・・・
短く見積もっても10年はかかるだろうな。

>>773
幼稚園の時に親から与えられた子供向けの電車の本に乗ってたんで、いまだに覚えてる。
時代は流れて、こないだ甥っ子が見ていた電車のDVDでもそう説明していたｗ

>>743
この前まで携帯だったのにな
規制されたんかな(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ

この前までPCだったのに、だった
しかも単発で切り替え(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ
そういえば某車両スレの擁護もぱったりやんだ

>>767
何が言いたいのかさっぱり理解できないけどｗ

なにわ筋線の話だったとは思うが、正式に昔から文言中に
｢空港アクセス｣と明示されてるのは明らかなんだけどな。
否定する意味がわからん、見えない敵と戦ってるのか？

10ch

第三セクターの新会社名を考えよう。

>>781
おおきに！

なりそうで怖い

なにわ関空雷雲

なにわ筋線って一時は完全に消えてたのにここ最近で一気に盛り返してきた感じがあるな・・・
橋下の影響が大きいのか、なんなんだろうか。。

なんば線が完成した今、大阪にはこれぐらいしか目ぼしい鉄道
計画ないからな。土建屋に仕事やるにはしょうがないのさ。

>>784
北ヤードの再開発
梅田貨物線を地下化するから

梅田貨物線の地下化は必須だよな。毎日福島の踏み切りで大渋滞だから。はるかは徐行、遅延しまくり。
地下化で梅田からJR難波、天王寺までバンバン快速走らせられるようになる。

>>721
実は一番やる気がないのは関西財界だろ。
本気で関空のことを考えていたのなら企業の拠点を大阪府南部にもってくるはずだ。
そうしないから南大阪エリアでは高齢化が進んだ。
しかも車社会が予想以上にすすんで郊外ＳＣが人気で、以前ほど大阪市内の繁華街まで行かなくなった。
近鉄奈良線を境目に、それより南側は名ばかり大阪と化して地方都市っぽくなっている。
まあそれゆえ、これら地域の多くは衰退の波に巻き込まれず、守口門真のようにならずにすんだという利点もあったがな。

>>788
堺市は新日鐵や新日軽や東燃やダイセルが撤退して街が死んでましたが何か？
堺天神通や翁橋が壊滅していたと思うがな

こんなものつくるならメトロセブンとエイトライナーをつくったほうがマシ
大阪の怠け者のために税金使うのはおかしい。

成田高速鉄道…東京から成田まで51kmで36分
なにわ筋線…大阪から関空まで35kmで30分台
なにわ筋線遅くない？

>>791
ほんとはもっと早くできるね。なにわ筋線の中間駅を少なくすればよい。
梅田-中之島-JR難波
こうすれば10分以内で大阪都心部を抜けてあとは空港まで一直線。

>>792
政令指定都市の堺市と空港の地元の泉佐野市が
停車するようにいちゃもんつけるでしょうな。
まあ、そんなこと言うなら、高架化とか地下化をきちんと進めてほしいけど…。

>>791
時速80キロ程度の鉄道と160キロの高速鉄道を一緒にするなよw

飛ばす飛ばすよ　一面（トップ）は飛ばす
妄想と与太を書き殴り
今日は暴かれたガセネタたちも
生まれ変わって　（ひとり）歩き出すよ


何だリンク無いのかしょうがねえなほら
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090414-OYT1T00140.htm

80km/hの鉄道の整備に税金使うこと自体無駄だからな

TGVのように在来線で200km/h運転できるなら何千億でも投資すれば良いが
今時わざわざ80km/hでしか走れない軽便規格の新線建設なんぞもうアフォかと

阪和線複々線化とセットで作らなきゃ意味が無いんだよな

何にせよ建設にGOがかかった訳だな。

純粋に空港アクセス鉄道を新設しても地上高架線や水中沈埋トンネルなら5000億円くらいだろ
新大阪からりんくうタウンまで新幹線規格で建設
ルートは阪神高速湾岸線と淀川左岸線に沿って建設する
どんなに高く見積もっても建設費はアクアラインの３分の１よりは安いよ

夢物語ばっかほざいてるアホばっか

阪和線の改修と同時進行しないとダメだろ？

>>723
汐見橋は地下に新駅が出来るんだよ。

>>724-725、742
当然、”ラピートα”は大阪と関西空港の間を結ぶ。 ”はるか”は、米原・草津・京都と関西空港を汐見橋経由で結ぶことになる。
伊丹空港を廃止しても大阪駅と関西空港を1時間に4本速達を走らせれば 空港アクセスに問題ない。

>>732、742
通勤輸送に関しては問題ありだね。朝の上りと夕方以降の下りの”はるか” は阪和線経由で途中駅に停車させる。汐見橋経由の”はるか”
は関西空港まで途中駅には停車なし！これでＯＫ！ 京都・大阪梅田から関空へ最速で結ぶ旅客列車を通すんだからＪＲ難波や天王寺は経由
して時間をロスする必要はない。

>>726
当然、ラピートもはるかも新車導入してもらわないとｗ それには伊丹空港の廃止で利用者増がないと苦しいね。もちろんラピートβとして
難波ー関西空港も走らせる、これは今の車両でＯＫだ。

>>737
福島はＪＲ神戸線にも駅を造ってもらいたいぐらいだ。大阪駅での混雑緩和にもなる。ＪＲ東西線が出来たからその可能性はほぼ無くなった
ようだが…、大阪ー福島ー中之島ー靭公園ー西大橋ーＪＲ難波or汐見橋が妥当でしょう。

>>740
今後、大阪の通勤客が増えるのは堺湾岸部だけ。市中心部の御堂筋線等の輸送力も逼迫していない現状で単に南北を結ぶだけの鉄道は必要ない。

>>747
確かにラピートの全車指定席には賛成できない。現状でもスーパーシートのみ指定席にしてレギュラーシートは自由席にしても欲しいぐらい。
伊丹の存続で関空への集客に限界があるので停車駅を増やした結果、それも出来なくなったけど伊丹を廃止すれば大阪市内ー関空ダイレクト客
が増える、だけど料金を出したくない 人は多い当然、自由席車の連結という利用者の声を聞く必要はある。割引率の高い往復割引きっぷの発売
した上なら全車指定は悪い話ではない。

汐見橋線活用の呪縛から抜け出すと解決策が見えて来る
JR今宮と天下茶屋駅を結ぶ短絡線を建設するのが一番現実的
ラピートは天下茶屋にて分割併結し6＋4両編成で運行すればいい
天下茶屋からJRなにわ筋線に乗り入れ新大阪まで乗り入れる
ラピートのJR西での取扱は普通指定席特別快速
はるかは従来通り阪和線経由にて京都⇔関空を結ぶ
ラピートへの対抗上はるかもライナーになるしかないな

SM分離で
京浜間遠回りの貨物線を再利用した東京の方がよっぽど
既存インフラを上手く活用しているとはね

大阪も梅田貨物線という既存インフラを活用してるけどｗ

> 大阪ー福島ー中之島ー靭公園ー西大橋ーＪＲ難波or汐見橋が妥当でしょう。

・福島は環状線、東西線、阪神本線と３本も平行路線があるから新駅はいらない。
・うつぼ公園、西大橋は乗り換え需用もないし、すでに千日前線と四ツ橋筋線にそれぞれ最寄り駅があるのだから新駅の必要性はない。


大阪（北梅田）-中之島-ＪＲ難波

だけでよい。

>>806
乗り替え需要や将来需要も無視ですか？鉄道敷く意味無くね？
別に福島にも西本町にも西大橋にも駅を作ればいい
優等列車は通過させれば無問題
退避線が一切無い東西線とは造りが違うから大丈夫

>>806
橋下知事は関空アクセスと同時に「大阪の主軸を西に」と言う話を
していたわけで。なのに中之島駅だけってのはあり得んな。

>>807
鶴見緑地線の西大橋駅、四ツ橋筋線の四ツ橋駅とか利用したことある？ラッシュ時でも閑古鳥が鳴いてるよ。
その西側の千日前線もガラガラ路線として有名なのは知ってるよね。
沿線需用は現路線でもぜいたくなくらい足りてる。今月の阪神なんば線の開通で千日前線はさらにサビれてる。
無理やり駅を作って優等は通過させるとして、待避線をどこに作るの？その費用は？

中間駅は中之島に作るだけで十分だ。福島にも歩いていけるし、四ツ橋筋線肥後橋駅に乗り換えできるから四ツ橋にも本町にも行ける。

朝日新聞の発言と本意

�@　「政府は何もやっていない」　　　　　　　　→　自分たち好みの行動を取っていない
�A　「議論が尽くされていない」　　　　　　　　 →　自分たち好みの結論が出ていない
�B　「国民の合意が得られていない」　　　　　→　自分たちの意見が採用されていない
�C　「内外に様々な波紋を呼んでいる」　　　 →　自分たちとその仲間が騒いでいる
�D　「皆さんにはもっと真剣に考えてほしい」 →　アンケートで自分達に不利な結果が出ました
�E　「心無い中傷」　　　　　　　　　　　　　　　 →　自分たちが反論できない批判（はやめろ）
�F　「異論が噴出している」　　　　　　　　　　 →　自分たちが反対している
�G　「本当の解決策を求める」　　　　　　　　 →　現実的な具体策は何もないがとにかく政府等のやり方はダメだ
�H　「各方面から批判を招きそうだ」　　　　　→　批判を開始してください
�I　「〜なのは間違いありません」　　　　　　→　証拠が何も見つかりませんでした
�J　「両国の対話を通じて〜」　　　　　　 　　→　中韓に都合の悪い行動はやめて中韓の言うことを聞け
�K　「問われているのは〜」　　 　　　　 　　　→　次に中韓と市民団体に騒いで欲しいのはここだ
�L　「表現の自由・報道の自由」　　　 　　 　→　捏造（記事）の自由・偏向（報道）の自由
�M　「人権尊重」　　　　　　　　　　　　 　　　　→　（中韓に有利になるように）人権を尊重しろ
�N　「右翼」　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　→　自分達にとって都合の悪いことを言う人

教えて君でｽﾏｿ
なにわ筋線って新大阪〜JR難波・汐見橋だったら神戸から関空行きの快速とか何とかしたら出来そうだけど走る計画とかはないんですか？新大阪でスイッチバックしたら出来そうですが…

なんか非常に見にくかった。 ｽﾏｿ

>>811 スイッチバックはしません
大阪駅で関空快速に乗り替えるか
新大阪ではるかに乗り替えて下さい。

>>811
マリンエア使ってやれよ

>>809 逆に聞きたい藻前は乗ってるの？昼間の利用は確かに少なくがガラガラって事も無い
長堀線は座れるが千日前線は漏れの利用する阿波座⇔鶴橋間は朝夕混でるよ、今のところ阪神なんば線の影響は全く無いな
そもそも西区でも阪神なんば線は九条島地区、千日前線とは川をはさんで地域が違う、影響があるとすればバスぐらいだと思うよ
ミニ地下鉄の長堀線は天井が低く圧迫感があり好きにはなれない上に、既存の地下鉄との乗り替え通路が長いのが敬遠されている
西大橋は深度も浅く乗り替えに時間は短めだと思うからなにわ筋線との相性は良いだろう

>>814
いや国際線使うのに関空行く時便利だと思うけど

>>816
単純に空港利用目的なら三ノ宮や西宮からバスが現実的
鉄道は基本的に途中利用も念頭に入れ整備する
優等列車以外ならかえって時間もかかり不便なだけ

大阪の地価は、西大橋及び西長堀の上昇が最近大きく人気のエリアだと証明されている。
大阪市は天王寺区と西区を住居地区としていきたいようでおそらく今後、堀江・南船場・新町
と広がってきたようにうつぼ公園付近、中ノ島の恩恵やなにわ筋線まで巻き込んで西区（木津川より東限定）がかなり
人気が出てくると思う。まして、西区の木津川東ブロックは、風俗やパチンコが無く緑もある。よって、本町通り沿いと西大橋には当然、駅が必要。
正直、関空なんて日常的じゃなく個人的には、たまの仕事か旅行であるのでおまけだよ。

ＪＲ→はるか２本、大和路快速３本、大和路普通３本（柏原発着）
南海→ラピート２本（α、β）、和歌山急行３本、普通３本（羽倉崎発着）
関空へは特急を利用してもらい、奈良・和歌山への観光客誘致を兼ねた乗り入れをしてもいい。

>>819 そんだけ増発するとなんばが大変な事になり南海が破綻する
また単純増便でも岸里玉出より南側がオーバーする

>>818
俺の記憶が確かな限り、その西長堀と西大橋には今も地下鉄の駅があって、今でも両方ともガラガラなんだが。

>>821 梅田行きのバスは混でる
東西連絡のミニ地下鉄が敬遠されるのは仕方ない
南北連絡する既存地下鉄と乗り替えが不便だしね

>>822
じゃあ引き続きバスで梅田に行けばいいと思う。バスが嫌な人は地下鉄も千日前線と長堀鶴見緑地線、
大通り一本分東に歩けば四ツ橋筋線がすでにある。

>>809
>>>807
>鶴見緑地線の西大橋駅、四ツ橋筋線の四ツ橋駅とか利用したことある？ラッシュ時でも閑古鳥が鳴いてるよ。

「鶴見緑地線」「四ツ橋筋線の四ツ橋駅」
ここのスレ住民のくせに正式名を知らんのか。

西大橋駅がなぜできたのかも分からなそ。

正式名なんていちいち書いてられるかよ。
実際の利用客を見れば必要がないのは一目瞭然なんだよね。

>>814
>>>811
>マリンエア使ってやれよ

最初、神戸からなんばまで格安航空会社の飛行機で行けに見えた。
その愛称の空港を使えってことだったのね ｏｒｚ

それにしても、ポートタワーがあるところにマリンエアだと不一致の様な。
まあ、マリンタワー(現在休業中)のとこは空港を作れんから問題ないだろうけど。

>>823
だからJRなにわ筋線が出来たら沿線住民は嬉しいんだよ
バスレーンがあっても朝夕はしばしば渋滞するからなJR線だと梅田へも難波へも天王寺へも行ける
四ツ橋線までけっこう歩いて西梅田やなんばで降りてまたけっこう歩くより
なにわ筋線で行ってからけっこう歩くだけの方が目的地に早く着く
南海なにわ筋線は関空アクセス以外使えないから不要
その予算を使って駅を増やして西区を活性化して欲しい
少なくとも西区の住民には泉佐野〜汐見橋までは一生無縁な気がするw
あえて使うなら浜寺公園に行くくらいかな？

四ツ橋駅はラッシュ時人多いぞｗ
特にホーム北側

>>828
四ツ橋駅は一応徒歩圏にタワーマンションが５本建ってる
マンションからは実際は西大橋が最寄り駅だがみな四ツ橋駅まで歩く
なにわ筋線ができれば人の流れは代わるだろ

妄想になるけど千日前線を解体したいね。（移管先に合わせる大工事が必要だけど…）
野田阪神ー中之島を京阪に移管、ＪＲ中之島駅は京阪と交差ではなく並行させるて
あみだ筋へその上で、阿波座〜難波手前をＪＲに移管させてＪＲ難波に乗入れ。南海は
西長堀でＪＲとの分岐線を造り汐見橋へ、現千日前線は難波〜南巽で運転させる。

なにわ筋の下じゃなくあみだ筋の下なら四ツ橋筋と離れているから四つ橋線利用者を奪う数も
減るはず。

>>820
岸里玉出〜関西空港でＭＡＸ４本増発になるけどやりくりで何とかなるのでは？
朝の上り、はるかは通勤特急の役割を備えているので阪和線経由で走られば良い。
つまり増発は関西空港→大阪のラピートαの２本だけ。

阪神なんば線開業で不採算化が進む千日前線の野田阪神〜難波を京阪・ＪＲに移管。
大阪市はうれしいはずｗ

千日前線の長大ホームも日の目を見る。
難波〜南巽は永遠に無駄のままだけど…

>>830 費用対効果って日本語知ってる？コストパフォーマンスとも言うけど

ＪＲ＝新大阪ー大阪ー福島ー中之島ー阿波座ー西長堀ー桜川ーＪＲ難波
南海＝西長堀ー汐見橋

この場合、大阪ー汐見橋ー関西空港はなにわ筋の下を通すのとほとんど距離は同じ
ＪＲ難波経由は距離が伸びる、大阪からの最速は汐見橋経由になるので影響はない。

京阪中之島線　

野田阪神（阪神・ＪＲ乗換）
玉川（ＪＲ乗換）
中之島（ＪＲ乗換）

新く出来る駅、西側からの乗り換え客も見込まれるので中之島線の客は増える。
京阪もうれしい。

>>831 実際問題千日前線は阪神なんば線とは競合していないし、もちろん客の流失なども無い、現実を知らぬ虚言だ
千日前線が赤字であるのは確かだがそれは前からで阪神なんば線とは無関係
コマルは千日前線にホームゲートを設けて ワンマン化により黒字転換させる予定

>>834
整理すると

京阪＝野田阪神ー玉川ー中之島ー渡辺橋ー大江橋ーなにわ橋ー天満橋
南海＝西長堀ー汐見橋ーー（略）ーー岸里玉出
Ｊ＿Ｒ＝新大阪ー大阪ー福島ー中之島ー阿波座ー西長堀ー桜川ーＪＲ難波

>>836

京阪＝野田阪神ー玉川ー中之島ー渡辺橋ー大江橋ーなにわ橋ー天満橋
南海＝西長堀ー汐見橋ーー（略）ーー岸里玉出
Ｊ_Ｒ＝新大阪ー大阪ー福島ー中之島ー阿波座ー西長堀ー桜川ーＪＲ難波

コマルもなにわ筋の下に新線を建設されるのは正直、コマルはずｗ

千　Ｊ　四　　　　Ｊ　　　　　　　　　　四
日　　　ツ　　→　　　　　　　　　　　　ツ
前　Ｒ　橋　　　　Ｒ　　　　　　　　　　橋


左のように千日前と四ツ橋筋の客をＪＲに食われるより、右の方が良い。

千日前線をなにわ筋線に改造して、
阿波座あたりで分岐させて中之島経由で北梅田と、
残りの野田阪神まではＪＲ東西線につなげば神戸方面からも直通できる。

千日前線って北をもっと伸ばせばいいんじゃないの？

>>841
昔は阪急の神崎川まで延ばす予定もあったらしいけど
阪急は特急を停める気もないだろうし客も増えないだろう。

もし延ばすなら伊丹空港まで延ばしてほしい。
それでもやっぱＪＲ化してｗ