ダイヤの組み方がうまい・糞な鉄道会社

神ダイヤである京急がくることはまず分かっている。
他の路線についても書いていけよ。

>>1
あっ、そう。

で？

京急はオタク好む珍しい事をしてるだけで褒められたものではない。
２ｃｈは京急を過大評価してるし、ＪＲを過小評価してる。

ここは京急ダイヤスレでおｋ？

南海は上手い。
有料特急が1時間に4本とか便利すぎ。

千葉支社のことか？

高徳線普通なんて乗ってたら、ダイヤ作成が上手いと思うよ。

停まる度に特急とすれ違ったり追い抜かれたりで。

山手線と京浜東北線のダイヤは下手。

両方とも各駅停車の時間帯でも追い越しあり→有効列車の減少
京浜東北線の快速電車と山手線の連携は当然なし
深夜時間帯に両線同時に発車し、駅で無駄な待ちぼうけ

>>3　それは言えてるww


>>5
あの特急のせいで運輸収入減った…

うまい
名鉄・京急・京王
下手
JR東

京阪の枚方市以西は糞と言わざるを得ない。

>ＪＲを過小評価してる。

実際糞ダイヤだしなぁw
特に中距離電車は

>>9
京阪神ほど輸送密度は高くなく運賃収入だけじゃ限界だから
料金収入に頼るのは企業として当然のもんだろう。
文句があるんだったら乗るな、JRでも使っておけ。

>>10
京王は調布以東完全無視、以西利用者にも化け列車だらけの糞ダイヤじゃないか。

JR東日本はダイヤは糞だがそれに輪をかけて指令が糞

>>13
日経の記事に、『南海と近鉄は、有料特急の不振から運輸収入が減った』と、きちんとした結果が出てるんだが…

>>16
頭悪すぎワロタｗｗｗ

阪神難波線

>>17
どんまい


君の頭の中が【ｗ】に侵食されてることがよくわかったよ。
とりあえず、調べてみたら？これだから、ゆとり世代は…

名鉄がうまい？　乗ったことナイ人か？

はい？

確かに特急旅客が減って、減収になったのは間違いないだろう。
だからって有料特急無くしたら収入増えるの？
以前より減ったとはいえ存在する特急料金がなくなって減収だろう。

それもわからない馬鹿なの？

京急（猛苦笑）

東武亀戸線の、昼間と夜間のダイヤはわかりやすいと思った。

京急（腹痛笑）

相鉄の二俣川〜横浜無停車は神。

>>21
南海は7月から山岳区間のみにも有料列車を設けるくらいだからな
それだけ沿線では有料列車が好評で根付いてるとうことだろう
京阪神地区に比べるとマイカーのシェアが極端に高いからそれに対抗するためには
有料列車は必要不可欠だわな

>>21

　近畿日本鉄道と南海電気鉄道は運輸収入が減った。景気の悪化を受けて、
普通運賃とは別に料金がかかる特急列車の需要が落ち込んだことが主因。
南海では空港線の特急「ラピート」の利用が落ち込んでおり、
近鉄は通勤などで使われる近距離特急が振るわなかった。


↑とりあえず、記事の一部ね。
この日経記事には、阪急・京阪・ＪＲなど他の大手は運輸収入が上がったと書いてある。
ＪＲは何で伸びたかわからんが…阪急・京阪に有料特急あったか？


乗りたくない列車が間にあったら、実質の運行本数減るから不便になるとおもうんやけど…？
特に南海は、ライバル路線がＪＲ・高速バスとか色々あるし、肝心の運賃収入さえ減っている可能性も否定できないと思うが？

記事ぐらい貼ってもらわなくても知ってるよ。

＞乗りたくない列車が間にあったら、実質の運行本数減るから不便になるとおもうんやけど…？
特に南海は、ライバル路線がＪＲ・高速バスとか色々あるし、肝心の運賃収入さえ減っている可能性も否定できないと思うが？

↑思うとか主観的過ぎる根拠で語ってんの？ｗ
だから馬鹿だって言ってんだよｗ

>>27

＞肝心の運賃収入さえ減っている
だからこそ有料列車優先ダイヤにせざるを得ないんだが・・・？
あとラピートの利用客が減ったのは円高によるもの。
泉佐野以北の人口は急増しているし、朝夕の特急の通勤需要も急増しているよ。
ちなみにサザンとラピート、休日日中は客が多いぞ

>>28
すまない。確かに主観だな。
心理学的には間違ったことを言っていない自信はあるんだが、
ソースも無いのに語ってしまったのはマジで馬鹿だったよ…
ちゃんと明確な数字は持ってないんで、まだ揉める場面ではないな。

金払っても、座れる環境を求める需要もあるのがわからないのか？

貧乏人には有料特急のありがたみはわからないんだろ
一生満員電車にでも乗ってろ

>>31
隊長！
それは誰でも知っているであります！
ついでに言うと、不況のせいでその需要が減ってしまったことも、誰でもしっているであります！


↑ｽﾝﾏｾﾝ…酒入ってます…

とりあえずJR東日本のダイヤは糞

とりあえず糞スレは下げれば？

>>27
今までは特急を走らせてたおかげで余分に儲けてたけど、景気悪くなって特急代払えない人が出てきたから、その儲けが減ったって事だろ？
特急があるから収入が減ったんじゃなくて、今迄特急で得ていた追加収入が減っただけじゃないの？

鉄道代が払えなくなっているのは、主に外国人だと思うよ
鉄道会社だって、糞日本人の為に特急走らせてる訳ではないんだし

阪急はダイヤの組み方糞

>>29
その人口が増えてる泉佐野以北は岸和田と堺しか特急は止まらないんだが。
泉佐野以北の客は特急よりも普通と急行の増発を望んでるぞ。

>>38
宝塚本線と京都本線は弁護のしようがないが
神戸本線のダイヤは決して悪くはないと思うんだが・・・

>>39

でも料金収入に頼らなきゃ儲からない以上特急の比率を高めざるを得ないんだよ。
7月から高野線山岳区間限定で運用される観光列車もそう

関西で一番ダイヤが上手いのはどう考えても近鉄南大阪線だろう・・・
どうして近鉄大阪線や橿原線みたいな超絶糞ダイヤを組める会社がこんな神ダイヤを
組めるのかが非常に謎・・・

>>29
堺市で一番人口が増えているのが北区、ここの住民は御堂筋線利用者が多い。
堺市西区、中区も人口が増えているけど、
これも中百舌鳥での御堂筋線乗り換客や阪和線利用がかなりいると思う。
和泉市も、南海利用者は少なそうだし
他地域の人口増加は、大阪府内でもそれほど多いとは思えない。
人口増加なら、大阪市内中央部、阪神間とか北摂の一部の方が多いと思う。

南海は、なにわ筋線が出来た時にどうダイヤを組むのかはちょっと楽しみ。
JRとの絡みがあって、色々と難しいだろうけど
京阪や阪神（個人的にはどっちとも上手くないと思う）と比べてどうなるのかな?

>>42
だね。10分間隔は解りやすくて良いな。
急行が少ない気もするが、準急でも良いから乗っていこうという気になるもんな。後、需要が多いと思われる長野線直通を多く設定してあるし。


大阪線等とは、担当者の腕が違うのか？
大阪線の１時間あたり特急４、急行３、準急３、普通５はないだろう。
普通５って何よ、５って…

うまい
京王＝西武＞東急＞京急＞小田急＞東武＝京成
　　　　　　　　　下手

>>44
南大阪線は軌間が違うから他線区の特急を気にせずダイヤが組めるからじゃないかと

他は線区を跨ぐ特急との兼ね合いを考えながらダイヤを設定しなければならない

>>41
南海が本当にそういう地元軽視の考えをしてるならこの会社はもう長くはないな。
この考え方は完全に倒産間近の末期レベルの会社の考え。
早晩地元にも見捨てられるだろうな。

JR東日本は下手

京急は日中の蒲田以南が普通と快特しかないから糞、
普通減らしてもいいからもっとこまめに停まる優等列車がほしいね。

青森から上野まで鈍行で帰ったけど、東北本線なんか接続いいし貨物の待避もうまいと思った。
どの列車も接続10分くらいだったかな

乗り遅れたらｵﾜﾀだがｗｗ

なんで京浜東北線ってきっちりした5分ごとじゃないの？
平日の総武線各停もそう

中央特快とかも15分おきじゃないよな

だからそこが糞なんだよ

最近下手になった会社

JR西日本

>>54
並行私鉄がそれに輪をかけて下手という・・・

JR北＆貨物の函館本線は凄いと思う
振り子特急と高速貨物と普通を一本の線路で裁く辺りが

JR九州は下手

>>45
西武は無いわ

南海大杉ワロタww
沿線住民だがそういえば最近車しか乗ってないww
今月28日から阪神高速も500円になるしもう土日に関してはおじゃんだろうなw

>>45
東武でも東上線は副都心線直通前まではすごいよかったよ。

>>47

南海は真面目な会社だぞ

南海電鉄のエコポイントが３カ月で約１３７万ポイントに
約１３７万円を「大阪府 野生生物保護基金」に寄付しました
http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/090324.pdf

http://www.nankai.co.jp/company/csr/kankyou_report/pdf/kankyo2008_all.pdf
南海電鉄 環境社会報告書 2008 5・19ページより

亘 ――現代の移動手段としては長くマイカーが主流になっていますが、ここへ来てより環境にやさしい公共交通機関を利用しようという流
れが出てきています。私どもが一番気にしているのは、お客さまを乗せずに走らせると環境によくないということ。一車両にたくさん乗っ
ていただくほど環境にいいし、事業面からも有り難い（笑）。
■ 安全に配慮した車両の導入􀀀
2006年度より新型車両の設計を進め、2007年度には合計8両の新型車両を導入しました。2008年度には更に8両導入します。快適性や居住
性のグレードアップとともに「座席袖仕切の大型化」や「立席ポールの増設」、「車両貫通扉の拡大」など安全性にも配慮した設備を導
入しています。

776 ：名無し野電車区 ：2009/03/24(火) 18:36:06 ID:hQrz8Si30
>>773
スーパーはくとは？

まあ、無料列車に力を入れてくれるだけいいよ。
うちの地元は有料特急ばかりに力入れて、挙句に無料列車を減便して露骨に特急誘導しやがるからな。
鉄人28号はまだしも某活動休止バンド特急なんか昼間の座席指定はガラガラ・・・
某活動休止バンド特急はホームライナー的運用にして昼間は急行に格下げしてくれ。

JR東日本が糞なのは言うまでもないが、小田急もダメだな。
きっちり10分間隔じゃないし。

>>42
京都線も相急始める前は教科書ダイヤだった
ヒント：線路設備

京阪が神だろう。

特急１０分間隔

小田急は接続いいからまだ許せる。

JRの糞ランダムダイヤは酷い

お前らダイヤグラム作ってからケチつけろよ屑が

小田急の等間隔とか、特急や快急がある以上不可能だろ。
特急と快急も10分サイクルで運転するなら話は別だが。

>>54
やはり全ての元凶は4.25なのかorz

近鉄南大阪線は近鉄唯一にして最強のネ申ダイヤ
ただ線形が悪いので、全体的にあまり速くないのが欠点

>>70
阿部野橋〜河内天美間はもう少し飛ばせないかと思ったことがある。

>>59　>>62
南海は営業部長だったか忘れたけど、鉄ピク増刊号(8000系が表紙)で現行のダイヤについて自信作か最高傑作みたいこと言ってたな
それとその人は同雑誌で小林が描いたビジネスモデルも限界に来ていると阪急を批判してたよ

近鉄奈良線は今回の改正で幾分マシになったな

JR西は接続しなくなったね・・・行き先もむちゃくちゃだし

一番偏屈なのは近鉄大阪線かな。普通を１本増やすだけで変わるのにな

近鉄と東急は神

実家が調布だから今の京王のダイヤは便利でありがたい。

近鉄京都線も糞。
急行は本数の割に使えないし、普通は1時間4本なのに22分待ちとかあるし。

近鉄　神の順
南大阪線＞大阪線＞名古屋線＞＞（越えられない壁）＞＞奈良線＞京都線

京都線は糞すぎるよな
地下鉄乗り入れの急行を昼間限定で運行しているから糞。
夕方以降になると運転本数が減るのも糞。
わけのわからん準急を走らせているのも糞。

>>66
江ノ島線から小田原線への接続がもう少し良ければなあ。
夕方が糞過ぎる。

>>78
急行と特急の遅さも理由に追加でおながいします

>>78
俺的には名古屋線のデータイムの富吉行き準急がおかしいと思うんだが。

>>81
同じく
せめて四日市にでも延ばせないものか…。

日本一ダイヤが糞なのは束だろ
西大宮開業で川越→大宮が23分もかかるＤＱＮダイヤになった
束は全般的に乗り継ぎも悪い

阪神本線梅田〜尼崎は糞ダイヤ

阪神はなんば線が出来てから暫く糞ﾀﾞｲﾔで様子見なのかな？ｗ

>>72
いいねその南海の人。
今の在阪メディアには阪急に遠慮してかそういう指摘を言う人間がいないorz

さすがここ数年で立ち直っただけあるよ南海は。

誰か在阪メディアで「阪急阪神のやり口なんかとっくに終わってるｗ」って大声で言えば阪急厨＆珍ｦﾀの目をいい加減覚まさせられるのになｗ

>>77-78
近鉄は旧天王寺営業局以外カスだし

幹線クラスならまだ理解できるんだけど、どうして橿原線みたいなローカル線もどきですら糞ダイヤなんだ？
糞ダイヤといってるのは八木の長時間停車のことでもスピードのことでもねぇぞ



南大阪線が神と一番思うのは、列車種別が全て意味があること
準急がまともに使える路線は全国でもかなーり少ないんじゃね？

でもこれが本来正しい種別の使い方なんだよな・・・
大阪線とか奈良線とか名古屋線とか京都線の準急って余り意味がない種別だもんな
（その中でも奈良線はまだマシな部類だと思うけど）

>>86
大阪線の準急がなかったら八尾市民はどうすればいいんだよｗ

>>85
高野線はともかく本線はどこがどう立ち直ってんだか。
元のパイを食いつぶして利益を出してるだけで、乗客はと言えば一時的に僅か1％回復しただけで下げ止まらず。
それでも山中社長時代には黒字体制としたが、亘社長時代には経常赤字に。
環境云々だって単なるマスコミへのアピール。
また、たかだか一人数百円の料金収入に頼らなければならんほど客が少ないわけでもなく、
ただ小遣い稼ぎ目的の特急誘導であることも分かる。
はっきり言って、電車がガラガラであればあるほど経費はかかるし、客が少ない特急は料金収入を加味しても無駄。
露骨に特急増やしても一般車が減れば客は減る。故に「特急増やさざるを得ない」は完全な詭弁。

>>86
距離が短くて、独立しているのが大きいのだろうな

束

>>88
＞元のパイを食いつぶして利益を出してるだけで、乗客はと言えば一時的に僅か1％回復しただけで下げ止まらず。
それでも山中社長時代には黒字体制としたが、亘社長時代には経常赤字に。

南海の黒字回復は一時的なものだったのか。
環境云々がﾒﾃﾞｨｱ向けのｱﾋﾟｰﾙでしか無い事ぐらいは分かってるってｗ

しかし小林ﾓﾃﾞﾙの再考あるいはそれに変わる鉄道会社の経営ﾓﾃﾞﾙが今の世界的不況の状況下でそろそろ出て来てもよさそうな気がするんだが……。

>>78
対抗する酉の奈良線がもうちょっとやる気出してたならなぁ
一部単線だから無理か

>>88

＞亘社長時代には経常赤字に。

ソースは？

南海本線は非常に便利
阪和線や大和路線は微妙だな

>>93
アンチ南海の捏造だろ。
関空輸送でも年々JRはシェアを減らして南海はシェアを増やしている。
これが現実。

束のは下手とかいう以前に悪意を感じるダイヤだろ

>>88
南海の現行ダイヤは鉄ヲタには不評だが利用客からは好評だぞ。
特に和歌山県内の客からは「毎時の発車時刻や接続パターンがキリのよい時間に統一され、
以前のダイヤよりは分かり易くなった」との声が多かった。
本数は減って不便なのは不便だが、時刻表を持たなくても電車の時間や接続がわかる点は評価できるだろう。
泉佐野での空港線接続は最高傑作と言ってもおかしくないくらいうまく組んだものだと関心している。
鉄ピク南海特集号の幹部の発言についてだが、「北陸L特急型の意識したダイヤに」とのことで利用客や車内からは最高傑作との声が多い

東はひどい。
パターンになってるのは一部の路線のみ
ランダムダイヤの路線大杉

JR東はほんとうに酷い。
種別が少ないor単一の都市部の電車ですらパターンをわざと崩してる。
総武緩行線の11分サイクルは誰にも真似できない。

でもJR九州にはかなうまい＞悪意
鹿児島本線二日市〜博多(14.2km)の昼のダイヤはもはや芸術

○なぜか5駅も通過する快速が普通より3分も遅い例
　　　　　　　快速 　特急　普通
二日市発　13:36　13:43　13:45
南福岡着　13:45　--:--　13:55
南福岡発　13:52　--:--　13:56
博多＿着　13:59　13:53　14:05

○普通・快速・特急の到着順が真逆になり、
　しかも上位種別に抜かれるのがどちらも博多の1駅前という例
　　　　　　　普通 　快速 　特急　
二日市発　14:11　14:19　14:25
南福岡着　14:24　14:27　--:--
南福岡発　14:25　14:33　--:--
竹下＿着　14:31　--:--　--:--
竹下＿発　14:38　--:--　--:--
博多＿着　14:41　14:39　14:35

※本来の所要時間は特急10分、快速13分、普通21分

鳥栖分断

>>98
現場の人にとっても覚えにくくてかなわないのでは。

>>100
しR束日本千葉タヒ者が全力をもってお相手いたします
外房線　　普通　快速　特急
千葉＿発　1515　1525　　‖
本千葉発　1518　　レ　　‖
蘇我＿着　1521　1530　1533
蘇我＿発　1522　1536　1534
鎌取＿発　1527　1541　　レ
誉田＿着　1530　1544　　レ
誉田＿発　1531　1545　　レ
土気＿発　1536　1550　　レ
大網＿着　1540　1554　1545
千葉大網間普通25分快速29分。しかもわざわざ優等２つをくっつけて有料特急へ誘導
蘇我着〜大網着普通19分快速24分特急12分

他のパターンは外房直通総武快速と京葉→内房特急、内房直通総武快速と京葉→外房特急が蘇我で連絡する
もちろん一方的に快速側が先に到着して待たされる

JR東海も中央西線のホームライナーが鈍行よりも遅いというケースがある。

>>103
その鈍足快速すら通過されてしまう本千葉駅が憐れでしょうがないな。
ホームが短いからかな？

>>99
ほんとあの１１分には疑問がわく
10分に統一しちゃ悪いことでもあるのかな

束

>>97
南海は12分サイクルのころが酷かったな。
都心部では規則正しくても、郊外で本数が減ってくるとおかしな間隔になる。

>>108
伝説の36分サイクルか……ｗ

>>108
高野山極楽橋行き→林間田園都市行き→三日市町行き
以下、この繰り返し

のパターン運転やなｗ

近鉄大阪線はランダムダイヤだけど、以外にも緩急接続のパターンは統一されている

東は都心部はたとえパターンだとしても、郊外に行くと穴が開いたり所要時間の違いでパターンがグダグタ

束のくせに、岩泉線は比較的パターン化されている

>>72
ホークスもブレーブスも球団手放したからな。
野球見せるために電車乗せて…なんてのは、今や西武だけだ。

>>113
岩泉線にパターンもへったくれもないような…

西鉄は神ダイヤというより、手抜きパターンダイヤ…。

京王は調布以遠はまずまずだが、新宿〜布田は糞ダイヤ。
急行以下の種別があまり使いものにならないので、新宿〜千歳烏山あたりでも各停のが早かったりする

>>106
武蔵野・南武線同様平日より土日の方が利用者が多くなるとでも思ってるんだろうなw
平日の中野〜三鷹は、中野で時間調整して東西線の中央線直通の15分間隔に無理矢理合わせようとしているものの、結局バラバラ…

京王線柴崎〜布田はつつじヶ丘で緩急接続してくれるから昔より使いやすくなっているよ

>>116
九州新幹線が出来たらQへの対抗からちっとは改善しないとなぁ

あまり好きな路線ではないのだが、東急東横。
渋谷は4本線路があるくしがたﾎｰﾑだが、横浜寄りの元町中華街は島式1面2線。
日中は16本走っているのに、よくやるわ。
ちょっと遅れると、乗務員も車内清掃も広告取替も大わらわ！F1のピット作業のようだよ。

>>42
漏れにも分かりやすく関東の路線でたとえてくれ

東武伊勢崎線
昼間は完全なﾊﾟﾀｰﾝﾀﾞｲﾔ。時刻表いらずww

新宿に近いところに住んでるだけで生意気なんだから遠距離通勤の人が優先されて当然。＞京王

>>121
阿部野橋基準で
各停01,11,21,31,41,51
準急04,14,24,34,44,54
急行20,50
特急10,40
というパターンダイヤ。

近鉄南大阪線ってそんなに上手いかなぁ…。
関東だと西武新宿線が一番近いと思う。

>>124
有馬が10人。
なるほどね。

ぱっと見、小田急新宿を思い浮かべました。
パターン、遠近分離がしっかりしてるね

>>124
ただ単に路線が複雑じゃないから、ダイヤも単純に組めてるだけなんじゃないの？

>>124
急行と準急が両方とも終日走って、かつ両方とも使える路線を知らない
（普通は急行が鈍足になるか、準急が通過駅がある普通のどちらかなんだけど…）
基本的には急行は阿倍野−奈良県内、準急は阿倍野−大阪府内なんだけど、相互補完の関係になってる

行き先と古市・尺土での緩急接続が絶妙なのが南大阪線のいいところ。
だから阿部野橋での時刻表で書いても分からないかも・・・
昔の尺土の神業ダイヤ（２面３面で緩急接続＋御所線接続）ほどじゃないけど、今でも使いやすさは変わらないんじゃないかな？


>>126
これだけ制限があって白紙ダイヤで現状以上のスジを引く自信ねぇわ…

・南大阪線（吉野線）＋長野線の列車が阿倍野に乗り入れ→ターミナル１つ、方面２つ
・橿原神宮前から先の吉野線は単線なのに、近鉄特急の連絡（京橿特急と吉野特急の接続）でダイヤ編成上の制限あり
・尺土での御所線との接続
・大阪府内は都会、奈良県内は田舎

時間あたり2本じゃ使いやすいとは言えないなあ。

新宿線も使いやすいのは23区内と田無くらいまででしょ。

都会と田舎のダイヤがあるから
そんな断片的にいわれてもな

>>97

同感。
批判してる奴はそもそも、どうして現行のダイヤになったのかを考えてみれば。

また（京）阪神間と比較をするなら、阪和間はほとんど片方向輸送である。
列車本数についても和歌山側の輸送力が小さいわけだから、それを考慮したダイヤにする必要があるのは当然だろう。

そして何より、国道26号・阪和自動車道・阪神高速湾岸線・堺線と、高規格な道路が3つも4つも並行している。
こういう沿線環境でさらに高齢化やモータリゼーションの進行、泉州・和歌山地域の不振が重なれば、減量ダイヤになるのも当然のことだろう。
むしろこの状況下で「需要喚起だ」と言って大増発するほうが無理な話だと思われ。沿線は成熟しているから、コストの方が高くつくはずだ。
しかしこれだけ明るい材料がない中で、ただ減量させるだけでなく「時隔統一」や「空港方面・和歌山方面の接続改善」などを盛り込んだからこそ、
私は今のダイヤを評価している。
妥協できるラインだということ。

JR倒壊の東海道新幹線はﾈ申。
あのパターンダイヤはそう簡単に作れるもんじゃないでしょうね。絶対に。

うまい／糞の基準が不明確。

>>130
和歌山はともかく、泉州は関西で最も発展が期待される地域だろ。しかも、泉州の大阪湾岸は企業が集積していて、南海本線のラッシュ時逆輸送も利用は多い。
難波〜泉佐野で料金不要優等が1時間6本は、昔と比べても全く減っていないし、
それに加えて今はラピートもある。
泉佐野〜和歌山の衰退は目立つけど、泉佐野以北だけみると関西有数の成長路線。

基準としては
ダイヤパターン
緩急接続
優等と普通のバランス本数
両数

とかでしょ。

基準としては
ダイヤパターン
緩急接続
優等と普通のバランス
本数
両数

とかでしょ。

一畑電鉄。
中途半端に急行が走るにも関わらず等間隔の綺麗なダイヤパターン。
と思わせて55分サイクルという奇跡。

水戸支社ひでえなｗ
水戸6番線空いてるのに赤塚待避って何だよ？
水戸線から両毛線最終の乗り継ぎメチャクチャだし

南海本線沿線は特に大阪湾岸部に企業が多く、逆輸送も多い。
夕方の南海本線難波行き急行系統などかなりの混雑になる。

それと、梅田直通がそんなに有利なわけではない。
梅田の利用客が多いのは、京阪神間から大阪都心へ行くには、必ずと言っていいほど梅田を経由しないといけないから。
（大阪ミナミは逆に分散ターミナル）
大和路線の東西線直通快速の本数が増えないように、梅田に直通＝有利、と思うのは間違い。
まして、淀屋橋・本町・心斎橋などへの便を考えると、大阪のターミナルはＪＲより南海有利。

それから、泉州地区の湾岸部は大阪で最も発展が期待されている地域。
先日の地価公示でも、泉州地区の地価下落はほとんどなかった（もとから安いということもあるけど）。
北摂や阪神間は下落。

減量ダイヤと言っても、泉佐野以北で無料優等毎時6本は20年前から比べても全く減っていない。さらに今はラピートも加わる。

泉佐野以北の南海本線沿線ほど近年成長している路線はない。

15分サイクル時代の京阪本線は神ダイヤだったな。

複々線区間では1サイクルに急行系と普通が2本づつで、守口市で相互接続。

今は相互接続は変わらないが何がなにやら訳わかめｗ

今の京阪は実質30分間隔だからな。

しかも利用客が多い区間で優等を半分に減便したもんだから、昼間でも準急の混雑がひどい。

その上、中之島線の本数確保とはいえ、基本的に守口市〜萱島間各駅の利用者しか喜ばない区間急行の乱発。
朝はわかるが、昼間から深夜帯にかけての区間急行は邪魔者でしかない。

快特・特急・快急・準急はもちろん普通でさえそれなりに混雑する中、無意味に８両でやってきてはガラガラのまま発車していく区間急行。

しかも大半が萱島止まりだから、夕方以降寝屋川・枚方方面へ行く場合、準急の混雑を回避する手段にすらならない。

それどころか、普通の方が混んでいる。

>>127>>139
近鉄南大阪線や15分サイクル時代の京阪本線は通過待ちが多くて不便。
特に近鉄南大阪線は普通が不便だから、優等通過駅の客が地下鉄に奪われて激減した。

JR学研都市線は15分サイクルではあるものの、単なる通過待ちが無く緩急接続だけだから意外と便利。
利用客も比較的堅調。

>>133 >>138
南海沿線が成長有望？？はぁ？？
そりゃ地価は下落しないだろ。タダみたいな土地じゃもう下がりようが無いもんな。
急行が混むったって、根本的に本数が少ない上に、使えないダイヤだから客が集中してるだけ。
あの阪和線にすら勝てないのに何言ってんだか・・・

>>142
はっきり言って南海マニアはおかしいのさww沿線住民の俺がそう思うんだから

>>142>>143
というか>133>>138は同一人物だろ。主張も文体も似ている。

それにこいつの主張どおりだとそれこそ特急なんかいらないわけだが。
佐野以北の利用者にとっちゃ特急なんて使えない邪魔者でしかない。急行系・普通６本ずつの方がよっぽどありがたい。

江ﾉ島電鉄…ﾀﾞｲﾔの組み方最高にうまいだろ！

常に交換場フルに活用して12分ﾊﾟﾀｰﾝﾀﾞｲﾔを維持してっからね…

阪急神戸線もかなりの神ダイヤだろ。

JR東沿線民の漏れからすれば京王・小田急は相当うまい。

束、阪神、南海は
三大糞ダイヤ鉄道会社

JR西モナー

>>146
せめて昼間だけでも阪六に特急を止めれば
さらに神だな。

>>135
それらがどうだったらいい（ぐ〜な）わけ？

>>141
御堂筋線と近鉄南大阪線を比較して後者を取る奴は阿倍野利用者ぐらいじゃね？
大和路線のダイヤがまともになって、住宅地の矢田山から大和小泉までバスが走るように
なったから、大和小泉の乗客が増えて近鉄郡山の乗客が減ったと言ってるようなもんじゃん

通過待ちといっても、普通を除けば準急ですら通過待ちが少ないんだよ
昼間時の橿原神宮前行準急は特急に抜かれる程度だし、急行に至っては吉野まで逃げ切るし
特急は有料・急行準急は無料と考えると、かなり頑張ってるダイヤだと思うけどね


当たり前っちゃ当たり前だが、その当たり前のダイヤを組めてる路線がどれほどある？ということだよな

>>138
淀屋橋はともかく本町と心斎橋の空事務所・空店舗率は考えられないぐらい異常ですよ
あのそごうが心斎橋を売り払うぐらい駄目駄目です
そえもん（何故か変換できないｗ）や三津寺の飲み屋街も5年前に比べればガラガラだし
（その割には北新地や太融寺は変わらないから不況が原因ではないはず）

昔みたいにキタ・ミナミの二極じゃなくなったんだよ？
名古屋（栄・名駅→名駅の一極集中）と同じで、大阪も完全に地方都市に成り下がったという
現実を、掲示板という架空世界じゃなくて実際に見てみようよ・・・



南海のダイヤが糞とは言わないけどなｗ
少なくても近鉄大阪線よりずっとマシだし

>>152
通過待ちは待つ方にとっては激しく迷惑。
近鉄南大阪線は松原市西部の各駅が不便すぎる。

逆に>>146も言っているが通過待ちのない日中の阪急神戸線はかなりの神ダイヤ。
近鉄では区間準急で東大阪市内の利便性が改善された奈良線がまだマシな方。

>>148
ハア？南海のダイヤが糞だと。
毎時無料優等が6本で有料優等が毎時4本もあって大変便利なんだが

>>145
藤沢の折返しがギリギリなのに稲村ヶ崎で3分近く待つダイヤの江ノ電より、
同じ12分パターンで、どの駅でも絶妙のタイミングで行き違う遠鉄や、
単線で7分30秒パターンの湘南モノレールの方が神。

ダイヤの組み方、という観点からだけでいうと、
東武は意外とうまい。
支線区への接続まで含めて、実にうまくパターン化されて
一度流れに乗れば、ストレス無く乗り継いでいけるように
なっている。

ただし、所要時間や速達性という点では、神とはとても言えないけど。

>>153
梅田ファンの方ですね。
残念ながら梅田もかなりの空き店舗の多さですよ。御堂筋沿いでも空き店舗（半年間入居者なし）がありますしね。
曽根崎地区は地方都市並の衰退。
一度、大阪駅前第三ビル（ここの商業フロアもゴースト化）からお初天神方面へ歩いてみることをおすすめします。
心斎橋で空き店舗が多いと頃って具体的にどこですか？
梅田ファンの方、教えて下さい。

>>141
地下鉄に客を奪われたのは、並行地下鉄が走る路線はどこも同じ。
学研都市線や梅田をターミナルと擦る各線は並行地下鉄が開業してないから影響が少ないだけ。

梅田ファンの方は、一度四国方面行きの高速バスに乗ってみて下さい。
大阪駅前より「ＪＲ難波」の方が利用が多いことも最近は多いですから。

遊び心がないダイヤはクソ
規則性が著しい会社は１日に１本しかない特急とか作ってみろよ
始発駅から終着駅まで乗ってやるから

夕方から急行がなくなって通快になる時代の京王はつらかったよ。
特急も高幡じゃなくて府中で各停に接続だったし。

千歳線。
15分間隔の快速エアポートを特急よりも最優先のダイヤで運転する。
その間を縫って室蘭・函館・帯広・釧路行きの各特急を走らせる。
更にその隙間へ貨物と寝台特急、普通列車を埋め込む。

関西の糞ダイヤ路線といえば、

阪急宝塚線
阪急京都線
近鉄京都線

共通しているのは準急の使い方が下手糞。
準急なんか廃止にしても支障のない路線。

東京メトロのダイヤは良くないね。
副都心線・有楽町線なんか素人の自分でも、もっとマシなダイヤが組める。

じゃあ作ってよ

>>164に期待。
有楽町線準急は東上線に乗り入れる方向でよろしく。

乗り入れ先の東上線、副都心線開業までは超絶的に綺麗なダイヤ
だったんですけどね。緩急接続が見事すぎて急行ばかり混むという
副作用もありましたけど。
現行ダイヤ、日中の準急を一時間あたり1本急行に格上げするまでは
良かったのだが、準急が減った分の急行通過駅への接続列車がない・
見事なまでの不等間隔運転・15分等間隔のままの越生線との接続悪化、
などなど。

>>141
学研都市線は利用者のエリアによっちゃ20分サイクルから15分サイクル化された東西線開業前後で神かクソか
二極分化されるな。

四条畷〜京橋間(特に快速通過駅)完全10分間隔、１時間６本のきれいなパターン→本数は変わらないものの５分から
15分間隔のランダムパターン→完全15分間隔の1時間４本の減便

松井山手〜四条畷間(同じく快速通過駅)完全20分間隔、1時間３本のパターン→完全15分間隔、１時間４本に増便

学研都市線って同志社前以遠は30分に1本だし、
京田辺で増結・分離やってるし、
放出でのおおさか東線との接続も時間帯によっては酷く悪い時もあるので、
神とは言いがたい。

南海線は糞だろ。
せめて和歌山市までろくに行かない急行が、道中特急に
抜かれないダイヤにしてから言え。

>>157
急行と区間急行の接続なんか絶妙だもんな。
ただ、あれをやらなければはんちょくが5分早くなりそうｗ

>>166
データイムの有楽町線を増発しない限り、準急がネックになる。

副都心線の急行は今のまま15分間隔、各停は交互に6分・9分間隔で走らせる。
有楽町線は準急を廃止して、各停のみの6分間隔とする。
これで、小竹向原の接続が劇的に改善され
氷川台〜地下鉄成増の運転間隔は私案では最大で8分になる。

>>169
つうか特急いらない。
特に昼間のサザン。急行で十分。
サザンははんわライナーやりんかんみたいな役割でいいよ。

>>172

特急停車駅に泉大津を追加した快速急行を新設し、日中に走らせればいい。

>>173
泉大津より貝塚に止めた方がいいのでは？

泉大津の方が利用者が多い

あと和歌山側(みさき公園以南)は要らんし邪魔だから廃止ね

東京モノレール

ＪＲ九州
福岡って結構都会なのにダイヤは国鉄くさい。もうちょっと等間隔でわかりやすいと良いのに。
by名古屋人

特急誘導しかないところだから。

>>141
南大阪線の普通は待避は多いけど、待避時間は極端に短い。
単なる通過待ちの今川や天美はおろか、緩急接続する松原ですら2分台しか停車しない。

やっぱ井の頭線だな。まあうまくできて当たり前だけど。

あとは急行停車駅+駒東・高井戸停車の快速を走らせてね。

>>169

>>130をよく読めこの無知が

>>175
和歌山大前できるんじゃなかったっけ？

>>181
南海を一つでも批判するとすぐ噛み付く基地害ナム平乙ｗｗｗ

>>182
でっ、だからどうした？↓のようなカスにそんな計画は無駄だ。
和歌山市駅の乗降客
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/countrylife/1232801406/64
和歌山の悲状
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/countrylife/1232801406/637-638
47都道府県で唯一潜在成長率マイナスの和歌山
http://www.webtelevi.com/sokuho/kokunaiseiji/080105kokunaiseiji.htm

今更↑みたいな糞な最悪の地域に力を入れて意味あんの？
そんな無駄なことするぐらいなら大阪に金を落としたほうが良いに決まってる。
お金は無限に沸いてこないんだから道州制制定後は大阪への集中投資は必要だよ
あそこにもお金つけて、ここにもお金つけてってやってるから
大赤字になるんだよ

神ダイヤは難しい。とくにＪＲは。
路線が入り組み杉やから。特に西日本。

>>182
でっ、だからどうした？↓のようなカスにそんな計画は無駄だ。
和歌山市駅の乗降客
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/countrylife/1232801406/64
和歌山の悲状
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/countrylife/1211543929/727-728
47都道府県で唯一潜在成長率マイナスの和歌山
http://www.webtelevi.com/sokuho/kokunaiseiji/080105kokunaiseiji.htm

今更↑みたいな糞な最悪の地域に力を入れて意味あんの？
そんな無駄なことするぐらいなら大阪に金を落としたほうが良いに決まってる。
お金は無限に沸いてこないんだから道州制制定後は大阪への集中投資は必要だよ
あそこにもお金つけて、ここにもお金つけてってやってるから
大赤字になるんだよ
無駄な足掻きはやめて黙って大阪に従ってりゃいいんだよ

>>179
南大阪線上り普通の今川待避は、準急の遅れにより余計に長引くことが多い。
それ以前に、単なる通過待ちは心理的にも遅く感じるマイナス要因。
通過待ちがある時点で普通利用者には神ダイヤではない。

【山形】南陽市で踏切事故　列車とバキュームカーが衝突し大破　乗客ら３人死傷(うち1名窒息死)　周辺住民一時避難　ＪＲ奥羽本線
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/river/1235755229/

>>188
ダイヤの組み方のせいか？

南海本線・高野線のダイヤはイイ。
時刻が解り易くシンプルになった。

でも接続は最悪ww

ある意味で、阪急京都線のラッシュ時のダイヤは神。緩急接続多すぎw

JR仙台地区はやるきなさすぎ
亘理とか1時間1本だし利府とか岩切乗り換えってアホかよ

会社ではないが常磐線各停が最悪。
絶望的な本数の少なさ&乗り継ぎの悪さ。


乗り継ぎに至っては悪意すら感じるorz

特に新松戸は最低だな

新京成への接続よすぎで乗り換えが間に合わないんですねｗｗ

新松戸の一分接続はない

名古屋市営地下鉄の乗り換えも糞。
休日じゃ大半の駅では10分待たされることが多々ある。

本山？ 八事？

酉はゆとりダイヤ化してから本当に接続下手になったよね。

　　　　　　　　　　乗換不可
普通放出発　24　←――　東線放出着　25
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜猛ダッシュで乗換可能
　　　　　　　　　　乗換不可　　　　　↓
東線放出発　25　←――　快速放出発　26

２０１

>>200
20分サイクルと15分サイクルだから東線は難しいんだろう。
少なくともそれにかんして、ゆとりは関係ないと思う

上手い
おけいはん
理由
種別は多いけど乗り継ぎがいいから

だめぽ
小田急・ＪＲ南武・武蔵野
南海

理由
小田急が遅れる→南武１本逃がす→武蔵野３本逃がす
武蔵野は強風で止まるからワケワカメw
南海はスル関利用のとき絶対特急(ラピート)が来て無駄金取られる糞ダイヤ

>>202
5年前ならむりやり接続してたと思うよ

>>203
京阪もN之島線開業以降微妙なような…

>>203

例　祇園四条→樟葉下車→樟葉乗車→天満橋
　　　　　(快速急行)　　　　　(特急)

上手すぎ〜
武蔵野や小田急とは大違いｗ

失礼
>>204
の誤り…

天満橋に逝ってきます

>>205
それなら素直に四条から特急or天満橋まで快急で行くだろ…
せめて
祇園四条→樟葉下車→樟葉乗車→守口市
　　　　(特急)　　　　　(快速急行)
とかならまだ納得するが…

最強はスイス国鉄、鉄ファでも紹介されたくらい。

>>202
関西線非電化区間が今悲惨だな。
西側は接続列車に奈良止が多い、倒壊とは何をやっても両方面40分待ち

西側は夕方に6両から8両にするため佐保に入るため奈良止めになる。

南海のダイヤの何処が糞なのかさっぱりわからん。
ケチつけてるのは有料列車に乗れない貧乏人だろうな・・・。

筋屋の世代交代

西武国分寺線・拝島線・多摩湖線あたりは，単線なのにうまいと思う。
小川や拝島，小平で平面交差もあるし，最大待ち時間も少ない。

使えないのはＪＲ中央線。
八王子−西国分寺間とかだと１９時台で無退避快速が４本（そのうち２本は３分間隔ぐらいで続行）ぐらいしかない、
１本逃すと２０分以上待たされる可能性のあるダイヤ。
上記の単線である西武線や多摩モノレールや南武線のほうが有効本数が多い。

>>211
有料無料関係なく本数が少ないからじゃないか？
高野線のダイヤに文句つけてる奴は知らん

>>211
本数の少なさとそのせいで車に客が取られていることを無視してるからだなww

しかし有料を便利にして無料を不便にしなきゃ有料の利用者は増えず儲からない
ましてや京阪神間の鉄道と違って人口密度、輸送密度が低いから尚更。

南海はもう少し工夫できると思うがな
接続を泉佐野にするとか、複々線を活用するとか
高野線なら夕ラッシュ時に特急と束になる区急や急行林間行きを
やめて特急と【河内長野で】河内長野始発４両各停橋本行きを設定して便宜を図るほうが良い
特急が１８時〜２２時間ちょうどに発車できる

>>215
南海は関西私鉄で最も乗客が増えてる会社じゃないの？
阪和線の方がずっと無料優等が酷い。

>>216　>>218
その通りだろう。

近鉄全般に言えることだけど
この電車はどこまで先着するのかちゃんと案内してほしい
前に尺土からあべの橋まで準急が先着だったときはさすがに焦った
長距離＝急行と思い込んでいたから

>>220
駅の自動放送で案内してるよ。
『（駅名）から先へは、後の（種別）が先に到着いたします』とか
『（終着駅）へは、この電車が先に到着いたします』って。

阪和線はなぁ……特急がランダム状態だからパターンダイヤなんか組めん状態だし。
そもそもはるか30分サイクルに関空快速20分サイクルだから上手いダイヤなんか絶対無理。

その点、南海の現行ダイヤは最高傑作と言っても差し支えないだろう
文句を言ってるのは有料特急に乗れない奴が殆んど

南海は全席指定で構わないから10分に1本特急を運転してくれ
使いにくくてかなわん

南海本線はラピート、急行、空港急行、普通×2を20分サイクルで回せば神

>>216＝>>218＝>>219＝>>223
自演乙

お前頭沸いてるな。あの腐ったダイヤのどこが最高傑作やねん。いい点は分かりやすい。それだけやないか。
その有料特急に乗りたくても乗れない岸和田以北の利用者を完全に無視してるやろ。
南海本線は佐野以北、特に岸和田以北の利用者が最も多いのにそこを冷遇してるんやぞ。

大体お前の主張は本末転倒なんやよ。無料サービスを充実させてこその有料サービスやろ。
特急の有料料金頼みの経営しか出来ないならもうこの会社に先はないよ。

貧乏人は黙っとけww

>>226
和歌山から利用する俺からすれば最高傑作だが何か？
30分ヘッドでわかり易いし特急の指定席は快適。
指定料金が払えない人は特急の自由席か急行以下の無料優等でギュウギュウ詰め。
この位の差はあって然るべきだが何か？

>>225
反対だね。
ラピート／関西空港
サザン(全て全車指定化)／和歌山市
区間急行／和歌山市
空港急行／関西空港
普通／みさき公園
普通／関西空港
を30分サイクルがいいね。
難波〜関西空港までのラピートとサザン一部自由席＋空港急行の所要時間が殆んど変わらないこともあって
座席指定車の利用客が思うように伸びないがサザンを全車指定席化する
岸和田でサザンと接続する列車を空港急行→区間急行に変更
同駅でラピートと接続する列車を区間急行→空港急行に変更
すれば全て解決

>>224
悪くはないね
ラピート3本
サザン3本

てな割合だと便利だな

>>225、>>229
ラピートを20分毎に運行できるほど編成数あったっけ？

列車種別がコロコロ変わる阪急こそ糞

高崎線の始発はもうね

パターンのない中央線
郊外に行くと穴が開く。

>>233
中央快速線はマジで時刻表いらんからパターンじゃなくてもまぁいいかなと思う。
ただ、行き先が結構ばらばらだから郊外へ出るときは気をつけないとなぁ。

近鉄京都線が酷評されてるなｗ
今のダイヤは地下鉄直通が癌だな。あれのせいで、新田辺以南の各停4本、特急4本のパターンにかみ合わない。
また、新田辺以北でも、急行が新田辺で接続した各停が大久保でまた急行に抜かされるなど、正直使いづらい。

↓以下礼賛
ただ、夕方ダイヤは神。宇治・城陽市には準急または地下鉄直通各停で対応、遠距離は急行と各停の乗り換えで対応。
特急に急行が抜かされることは無く、さらに線内の主要駅で最も南の高の原に下り特急が停車、着席需要を満たす。
なかなかいいよ。

準急が意味無いとか言うヤシは、準急が無い場合のダイヤをシミュレーションすべき。
3つしかない通過駅の意味がわかる。あと、夕方の新田辺→(準急)→京都→(急行)→奈良・天理・橿原、
奈良・天理・橿原→(急行)→京都→(準急)→新田辺の運用切り替えも織り込まれている。準急の意味は大きい。

総合スレで個別にこれだけ書いてしまってｽﾏﾝsage

南海本線は普通6本特急（有料無料は問わない）6本運転する体制にすれば神認定してやる
現在は本数が少ないからダイヤが上手いとか糞とかそういう問題じゃくて事業者失格

ここの奴は南海真理教か南海学会の信者ばかりなんだろうから正気と思えんww
南海小田急両沿線に住んでいた俺としては小田急並みの特急料金にしてほしい

特急料金は並行してるJRとは比べ物にならないぐらい安い。
現状のままでも問題なし。

>>227>>228
また自演乙。

特急に乗れない＝貧乏人という単純なレッテル貼りも相当おめでたいが
それ以前の問題として岸和田、正確には和泉大宮以北の利用者は堺以外は特急を使いたくても使えないんだが。
あと本線でも特に利用客の多いこの区間の本数が少ない現実はどう見るの？

確かにおまえのダイヤ案は確かに有料特急至上主義に陥ってる南海は泣いて喜ぶだろうなｗ　ただし利用客には総スカン確実だが。
和歌山や関空に直行する先着列車が事実上有料特急２本ずつだけなんてこんな今以上にふざけた沿線軽視の糞ダイヤ
実際やったら利用客は南海を見切って車や阪和線に逃げるだけ。せっかくの有料特急も今以上に閑古鳥が鳴くのは必至だろうな。
特急の料金収入なんかじゃ補えない位の減収になるだろう。
俺もこんなダイヤ組まれたら外出には金がかかっても車使うわ。元々便利さは車の方が圧倒的に上だし。

>>235
それじゃ和泉大宮以北の利用者は最低堺までずっと普通で行けというのか？普通６本は評価できるが現実性がなさすぎる。

何でここにいる南海関係の住人は中距離の利用者をこんなに軽く見てるんだろう。暗に岸和田〜堺間の駅の人間は乗るなと言いたいんだろうな。
長文スマン。

>>236
スマン。気を悪くしたなら謝罪する。

>>238
俺が言いたいのは頻繁運転を確保してほしいということだよ
赤字で潰れそうな地方のローカル私鉄じゃないんだからな
別に10分サイクルにできるなら優等は急行でも特急でも構わない

>>239
ああ、そういうことか。スマソ。
それなら同意。ならもう少しわかりやすく言ってくれればいいのに。

>>240
こちらも話の趣旨が伝わりにくい書き込みをしてしまい申し訳ないです

>>239

空港急行2本
区間急行2本
一部指定に関しては現在でも10分サイクルですが何か？
寧ろ和歌山発着の特急は全て一部指定席(流石に和歌山市から難波まで全車自由席はきついので指定席は2両でも構わんから)にして欲しいぐらいだが何か？

>>239

空港急行2本
区間急行2本
一部指定席サザンor全車自由席特急2本
と無料優等に関しては現在でも10分サイクルですが何か？
寧ろ和歌山発着の特急は全て一部指定席(流石に和歌山市から難波まで全車自由席はきついので指定席は2両でも構わんから)にして欲しいぐらいだが何か？

>>243
現ダイヤに普通を1時間2本ねじ込めるか？

>>211
だって関東民ｗ

小田急・武蔵野は糞
南海は少なすぎ
せめて京王並みにして欲しい

普通和歌山市行き…６本
急行関空３・和歌山市３　計６本
快速和歌山市行き…３本
特急は１時間に１本

by元京王ユーザー

一部指定席サザンを特急停車駅に泉大津を加えた快速急行に変更
日中はこんなもんで良いんじゃないかね？

普通／関西空港　2本
普通／和歌山市　2本
空港急行／関西空港　2本
区間急行／2本
一部指定席快速急行2本
全車指定席特急ラピート2本

>>245
それはあまりにも供給過剰だ

>>243
毎時6本なのは確かだ10分サイクルではない。

和歌山市駅の時刻表見たけど、あれで神ならおめでた過ぎる。
大手私鉄とはとても思えない。

輸送力がどうこうって言うんなら和歌山市の存在が恥ずかしいね。

>>247
＞大手私鉄とはとても思えない。

本数自体は西鉄の大牟田と変わらんからそれは違う
http://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/eki.exe?pwd=h/eki.pwd&from=AAA480

>>248
正直、西鉄の方が南海よりよっぽど頑張ってるやろ・・・

>>238

とはいうものの特急と急行の所要時間に差がないのも事実なわけで・・・
有料と無料に格差を広げる必要があるのは当然なわけで

>>246　>>248

和歌山市駅も大牟田駅も大して変わらない
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2707011/up1_30201051_holi.htm

>>234
近鉄京都線の夕方下りのダイヤを神と呼んでいる厨は宇治・城陽市民だけだろ！

こういう研究をするためにはどこの大学・学部に行けばいいの？

京阪の連絡は神と言っていい。

近鉄京都線は神ダイヤだろ。

京都と奈良を結ぶニッチ路線で京都〜西大寺間で日中に特急4本、急行6本(内、地下鉄直通2)、各停4本なんて神以外の何物でもないだろ。
パターンとか速度がどうこうより、地方路線でこれだけの本線があることに感謝しろよ。

>>253
地理学科とかかな？
俺もよく知らんが。

>>255
遅延多発のJR奈良線に比べりゃずっとマシ。

>>252
同感。
夕ラッシュに昼間より少ない急行4本なのは大問題。
最大6連ということもあって奈良線夕ラッシュよりも混雑が酷いありさま。

竹田で下り急行にどっと乗り換えてくることからも分かるが、
京都市中心部→京都線主要駅の流れも多い時間帯だし夕ラッシュこそ相直急行が必要。

>>253
いまだと工学系かな？（都市工学か交通工学）

南海の話で西鉄を引き合いに出してどうするんだ

南部の区間の毎時の本数が似通ってるのだから当然だろ

今日も小田急遅延だニャ！
早く帰れて勝ち組

>>246
負け組ｗ
区急はイラネ
急行に春木を加えたら
>>245
のダイヤになる

だいたい区間急行と言わないし(怒)
区間準急にせんと紛らわしい

>>245のダイヤはいくら何でも供給過剰だ。
和歌山市駅は特急と普通で毎時4本だからそれだと12本も必要ない。

そもそも1時間4本が少なすぎ

名鉄もだな

>>264
同感！
せめて１時間６本…

京王でも小田急でもやってるのに

だから人口密度が多くないんだよ
ちなみに近鉄名古屋線は1時間3本ですよ
1時間に4本あるだけマシ。
特急も一部列車が運賃だけで乗れるし。

東急東横線

今の名鉄、昔に比べりゃ神だがね。

和歌山と名鉄の件を読んで思ったけど、
豊橋はJRが新快速・快速4本、名鉄が快特・特急4本の計8本もあって、
名古屋までの格安きっぷ(新幹線利用バージョンもあり)も設定されているし便利だなあ。

岡崎―豊橋の間は人口密度も低そうなのに、豊橋―名古屋の流動ってそんなに大きいのだろうか？

おまえら便利と上手をごっちゃにするなよ。
阪急神戸線は綺麗なダイヤで便利だけど、駅が少なくてダイヤを組むのが楽
なだけ。

南海本線を叩く奴がいるが、間隔が開いて不便なのは沿線人口が少ないから
仕方ない。減量しながらも上手に接続したり、がんばってると思うが。

>>271
沿線住民だがもうイラネww
車しか乗らんし阪和線の駅までチャリで行ってますwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

まあ沿線人口がどうだとか利用客がどうだとか言い訳した所で
鉄ヲタでもない限りは使える列車の本数が減れば不便になったと思うんだよ
そうして車に流れ競合路線に流れ客は減っていく

>>233
中央快速線は、本数の割に郊外側でそれだけの本数の折返しをこな
せる駅が無いから、行先がバラバラなのは仕方がないのだが、不便
だわな。山線側からの普通列車も同様に折返し駅がまちまち。

高尾から先の山線区間で、待避できる駅が限られているのと、特急
と貨物の速度差が大きすぎる、上諏訪付近に単線がある等の理由で
時刻表上は滅茶苦茶だけど、実際は随分苦心のダイヤを引いてる
。
普通列車で、高尾で先行させた貨物を、甲斐大和で抜き返して、
甲府で結果的に追いつかれる、なんて事もあるし。130キロで
カッ飛ばす特急、エンヤコラセと上る貨物、合間に115系とE233系
の普通が入りこんで、場合によっては速度の出ない185や183等が
優等列車で入り、本線上での入換(大月・小淵沢等)に、単線区間な
のに本数が多い所での交換まで入って大変だよ。

東京の中央線が乱れると、名古屋の中央線まで影響が及ぶって話を
聞いたことがあるけど、無理ないかなとも思ったよ。

>>274
つまり千葉で乱れると大阪環状線まで乱れるということですね
よく分かります

高速化なんかしないし。
むしろ停車駅も増やす方向だしな。
スピードアップしても乗客の減少は止めれない。
高速化して客が増える根拠を数字で示して欲しい。
高速化に投資しても乗客の減少は止められないと判断されてるよ。
そんなに南海に不満なら自由席なのに1000円近くする阪和線の特急を使ってくださいね。
向こうさんは１時間に１だけどね。
アンタらみたいに文句垂れる輩は正直うっとうしいです。

今のダイヤは悪くないと思う。
南海本社も傑作だと自負しているようだし。
特急の泉佐野停車も空港線接続を考えると当然かと。
（昼間の場合：難波０分発ラピート　１５分発サザン→泉佐野で関空行きに接続の３０分パターン）
さらに区急を空港急行に置き換えるとベターだと思う。

泉北高速は運賃高いね。高野線と通しで乗ると割高感が強い。

阪和線は短編成で、しかも和歌山以南や和歌山線沿線からの利用もある。
和歌山〜大阪に限れば、ＪＲが勝ってるとはいえないんじゃない？

難波に直通し、地下鉄へのアクセスがいい南海は、ＪＲ阪和線よりずっと大阪側のターミナルで優位にたっている。
梅田に直通すれば便利だと思ってるのは鉄ヲタくらい。
現実に、高松から大阪へのバスに乗ってみ？
難波しか行かないフットバスがあるのに、梅田に行くＪＲバスでさえもＪＲ難波で大半が降りることもあるから。

しかも、泉州は関西で最も発展している地域。
人口が増えず、企業流出が激しい北摂や北河内とはわけが違う。

しかも、南海本線沿線は企業が多く、しかも企業進出も多く、片輸送ではない。
阪急神戸線の方がずっと方輸送。

ヲタ必死ww

ここまで来るともうネタでやってるようにしか見えないなｗ

1994年の関空開港以来、いろんなダイヤの変遷があったわけだけど
過去の方が優等と普通の接続が滅茶苦茶で、１本早い普通に乗っても
その後の普通に乗っても結果的に同じ急行に接続とか、接続駅が
一定していないとか、複々線の終端駅で10分近く待ち合わせとか
真昼間に２分間隔で普通が続行とか。
最後のは流石にすぐ間引かれてしまったが。

本数の絶対数が多いから、何となく接続の悪さが気にならなかったというのが
本当の所なんでしょうね。現行の15分間隔と、かつてのランダムで下手すれば
実質的には15分以上の間隔となってしまうダイヤと果たしてどちらが良いのか
という所だな。
以前なら、諏訪ノ森から普通と同時にスタートして、堺で駐車場に車を停めて
さらにトイレタイムをとってもまだ間に合うような接続形態もあったから。

そういう面では一定間隔で上手く緩急結合がとれている高野線は条件的には恵まれている。
とはいえ、各停利用だけに絞っていえば、住吉東での長時間待避（最大３本）さらに
難波では北口から遠い１番線発着とか、あちらはあちらで不満のタネは沢山ありそうなのに
此処の諏訪ノ森の方のような投稿がないのは…高野線利用の方のほうが心に余裕が
あるんだろうかね。

>>282
南海掲示板の基地外乙

このスレ見て思うのは南海ヲタの必死さだな

阪神梅田〜尼崎も糞に転落…

湘南新宿ラインが乱れれば、山陽本線が乱れる
とか聞いたことがある

>>285
何を言ってるんだ、阪神本線は全区間糞だろ

阪和線の踏切事故が原因で小田急の最終が接続取る、ってのは有名なネタ

南海のダイヤはいい
昔に比べると

近鉄大阪線のダイヤは何の間違いであんなカオスな状態に組んでるんだか･･･

奈良線も平日はまだ列車間隔はあまり歪じゃないが休日は
一時間に1本阪奈特急をねじ込むせいで普通停車駅が15分ぐらい空いたりで悲惨な状態になる。

>>290
おまいが今の大阪線以上のダイヤを組んでくれ

>>253
文系であれば、経済学部か商学部で
「都市経済」「交通経済」「交通論」の講義orゼミがあるところへどうぞ。

今の本線ダイヤ特に上りは堺・羽衣・泉大津では以前より不便でしょうね。
ただ、春木以南では優等の特急退避の時間も以前の大津退避より短くなってますし・・・
１５分間隔でも以前の１２分間隔で特急を長々と大津で退避していた時期のこと考えると結果として、
３分位は取り戻してません？
むしろ今のほうが、待つには長いが、乗ってしまえば以前よりいらいらしないような。
普通の退避時間の伸びは確かにありあすが、大阪市内への流れが圧倒的に多く
致し方ないでしょう。
佐野・泉大津・堺自体が目的の人も多いのでは。
対和歌山でもJRは確かに本数は３本／時あるけど、時間かかります。待ち時間も入れた平均は南海とほぼ同じでは。
まぁ、今のダイヤでも個人的には満足してます。

常磐線土浦のバカ停は何とかならないのか？

>>157
ダイヤの組み方という点だけで言えば、京成も意外とうまい。
特に、京成高砂の接続体系は神がかかっている。
ただ、ターミナルや速度という点からあの総武線に惨敗なんだけど。

つくばエクスプレスは実はダイヤを組むのが下手なのでは？
日中の普通電車の運転間隔の不統一を見るとそう思う。
毎時6本で14分待ちとか、毎時5本なのに22分待ちとか。
並行する常磐線のダイヤも>>294のいう通り下手なんだけど。

仙台周辺は新幹線除き全部だめ

京急のダイヤが神とかどこの池沼かよ

糞ダイヤを神運転指令がフォローしてるだけだろ

東急田園都市線

>>252
だよなー
昼間より電車が減って何で神ダイヤなんだか

南海は大阪集中じゃない、下り通勤の需要もあるって言うなら何であんなに末端区間細々としているんだ？

それに末端区間20万人そこそこの西鉄と比較して喜んでいるなんてレベルが低すぎる。

>>301

だよなー
だいたい南海(それ以外もあるのか知らないが)の「チーン」で
ダイヤ乱れるｗ
それを喜ぶのは南海ヲタだけ

相づちだけ打ってほとんど何も言わない奴は何なの？

会社と言う訳じゃないけど、近江塩津駅で各方面からの列車がほぼ同時刻に集まって、それぞれの方向に発車するのは少し萌える。
同様に、関西線の木津駅も各方面からほぼ同時に集まって、各方面に去っていく。
こういうの好きだな。

同感。木津なんかそこから先単線になるのに。
近江塩津はお店ができてますね。

やはり鞍馬山ケーブルだろ

何もない近江塩津。
http://p.pita.st/?mbv4jpmw
1 敦賀方面
2 琵琶湖方面・湖西線の高架
3・4 駅前

ホームはかなり変則的に使われてる。
左側通行なのに一番右のホームに停まったり。
だがそれが合流駅らしくていい。
長浜方面から来てここで湖西方面に行く客もけっこういた。

>>304
木津で加茂方面の関西線から学研に乗り継ごうとしたら
20〜30分待たされるんですが
まったくＪＲ酉のダイヤ組んでるヤツは知的障害以下の知能としか思えん
給料泥棒め！

>>308
加茂からは木津で降りずに大和路快速でそのまま京橋まで行き、そこからガッ研都市線にお乗り換え臭い、
って事なんだろw

>>308
ほぼ単独でダイヤを構成してる大和路線と、単線かつ神戸線や宝塚線のダイヤとも
合わせる必要のある学研都市線のダイヤサイクルが合うわけがないだろ

まったくＪＲ酉のダイヤ叩いてる>>308は知的障害以下の知能としか思えん
自宅警備め！

>>310
大和路は環状・ハニワの制約を思いっきり受けるよ
環状・ハニワは本線の制約を思いっきり受けるよ

つまり・・・？

というか、宝塚線の事故までは木津はちゃんと接続してたから
今できないのは手抜きと言わざるを得ない。

>>313
だったら大和路線のダイヤ作成担当者を叩けよ
学研都市線側の木津発車時刻は事故前と何ら変わってないんだぞ

★JR九州、鹿児島線で｢速快｣(はやかい)運行
JR九州は14日、2011年春の九州新幹線全通に合わせ、並行在来線である鹿児島本線に現行の快速より停車駅を絞った速達列車を運行すると発表した。
九州新幹線全通により現在運行されている同線の特急｢リレーつばめ｣｢有明｣は早朝深夜の一部の便を除いて廃止される見通しで、この速達列車はその代行的役割をもつ。
｢速快｣(はやかい)という列車種別名称に関して、記者会見した同社の担当者は、｢JR他社では“特快”や“新快速”といった名称が使われているが、うちは九州らしさを考慮した名称の選定にこだわった。そうすると『はやかい』しかありませんね。｣と笑った。
｢速い快速｣と九州弁の｢速か(はやか)｣をかけたという。
運用区間は熊本ー小倉間を予定しているが、大半の列車は熊本ー博多間を検討しているという。熊本ー小倉間での運行は日中上下各２本の予定。
｢速快｣停車駅は熊本、上熊本、玉名、荒尾、大牟田、船小屋、羽犬塚、久留米、鳥栖、基山、二日市、南福岡、博多、香椎、福間、赤間、折尾、黒崎、戸畑、小倉と決定された。
現在の｢リレーつばめ｣｢有明｣の停車駅に乗降客の多い主要駅があわさったものとなった。

2011年春に卒業予定の俺涙目

>>316
悪いが進路を心配すべし

age

複線で日中にもっとも列車本数が多いのが、名鉄の金山〜枇杷島分岐点の26本／時

・この区間には普通しか停車しない山王、東枇杷島、準急と一部の急行しか停車しない栄生があるので
　普通列車の後は間隔を開ける必要がある。実際に普通列車の後は４〜５分の間隔になっている。

・名鉄名古屋駅は中間駅のターミナルで客がほぼ入れ替わる状態なので
　停車時間が長い　２分間隔だが１分ぐらい停車するので列車がいなくなってから
　数十秒で次の列車が入ってくる。

>>301
だから泉佐野を境に需要の度合いが異なるんだって。
以北までは利用者は多い。
末端は仰るとおり西鉄と変わらない。閑散としている。

>>319
名鉄名古屋駅の場内信号機ってどれ位の間隔で建立されているの？

糞ダイヤをさらに糞にするＪＲ束指令ｗｗｗｗ

複線区間の日中の列車本数ランキング

26本　名鉄本線（金山〜枇杷島分岐点）
20本　小田急本線（代々木上原〜）
18本　京王本線（笹塚〜）
18本　近鉄難波線
18本　阪急神戸線
18本　阪神本線

>>323
東武の複々線は朝すごいけど、日中は意外と少ないんだな

普通6
急行6
区準2
区快1
特急2

計17
特急が+2になることもあるけど

>>319
＞・この区間には普通しか停車しない山王、東枇杷島、準急と一部の急行しか停車しない栄生があるので
急行は栄生全停車。

>>323
26本はともかく、18本クラスなら他にもたくさんあるのでは？
首都圏でちょっと数えただけでも、これだけある。

20本　西武池袋線（練馬高野台〜保谷）
20本　メトロ銀座線
18本　京急本線（品川〜京急蒲田、京急川崎〜子安、神奈川新町〜金沢文庫）
18本　東急東横線（中目黒〜菊名）

>>323
関西でも、ちょっと数えただけで、
18本　阪急京都本線(梅田−高槻市)
18本　JR関西本線(天王寺−新今宮)
京阪本線の寝屋川−樟葉はどうだっけ？

>>324
本数が多い区間は、複数系統をまとめて（無理やり？）運転している場合が多いので
東武伊勢崎線みたいに分岐駅が都心から遠い
もしくはそもそも分岐が無い一本筋の路線だと本数が少なくなるんだろう。

名鉄は名古屋本線+常滑線〜名古屋本線+犬山線
小田急は小田原線+千代田線〜小田原線+多摩線+江ノ島線
京王は京王線+新宿線〜京王線+相模原線
とそれぞれ重複を持っている。

東武も伊勢崎線+半蔵門線+日比谷線〜伊勢崎線+日光線
という重複があるが、上の三路線と比べると一本筋の印象が強い。

>>327
京阪の複々線の内側路線も20本以上運行しているが。

>>323
阪急神戸線は昼間は12本/h

複線区間の日中１時間当たりの列車本数ランキングの中間集計

26本　名鉄本線（金山〜枇杷島分岐点）
20本　小田急本線（代々木上原〜）
20本　西武池袋線（練馬〜保谷）
20本　メトロ銀座線
18本　京王本線（笹塚〜調布）
18本　京急本線（品川〜京急蒲田、京急川崎〜子安、神奈川新町〜金沢文庫）
18本　東急東横線（中目黒〜菊名）
18本　阪急京都本線（梅田−高槻市）
18本　京阪本線内側（天満橋〜くずは）
18本　近鉄難波線
18本　阪神本線（梅田〜甲子園）

ちなみにＪＲ限定だと山手線の15本が最大？

>>331
中央線快速電車（新宿〜武蔵小金井）
　特急2　特快4　快速10
で計16本

阪和線も15本
もっと多そうなイメージあるけど
この路線はそもそもダイヤ通りに走らないことが最大の問題

>>333
全くだ。
糞田舎の日根野以南を廃止にすればいいのにね。

>>333
やはり103系が足を引っ張っているのか。

>>332
さらに不定期が入る事もあるから、
ノロノロのケツ舐め運転になるわけだな。

京阪はダイヤ改正で寝屋川市-枚方市の本数が減っている。

前までは普通6、急行6、特急6の計18本だったのが
普通2、区間急行2、準急4、快速急行2、特急6の計16本となった。

枚方市-樟葉間は普通6、特急6の計12本から
普通2、区間急行2、準急2、快速急行2、特急4の計14本に増便。

東上線も志木〜和光市は18本だな

>>335
阪和線は、103系､分割併合､他線直通､踏切多い故の事故多発など、ダイヤ混乱の要因が多すぎる

だからさ日根野で分断しちゃえばいいんだよ。
快速は全て関空行きで日根野以南はワンマン普通のみにすればいい。

>>331
山手線でもそんなもんか(日中だけど)
鹿児島本線の博多〜二日市の13本/hもそんなに少ないというわけじゃないんだな
(12時台博多下り: 特急6 快速3 普通4)

だれか>>331（元は>>323）の「名鉄本線」「小田急本線」「京王本線」とかに突っ込まないの？

言いたいことはわかるし。

>>337
特急と快速急行の組み合わせは見事だとは思うけど、
寝屋川市基準で見たら特にラッシュ時ダイヤが最悪。
朝も夜も大混雑。おまけに最近のダイヤで2〜3分の遅延はもはやデフォルトになってしまった。
明らかにダイヤ作成者は混雑の酷さを見ずに大阪〜京都間だけに固執してダイヤを組んでいる。

阪急も同様。
朝ラッシュの正雀方面→梅田の普通の乗客は減便前でもいっぱいいっぱいなのに
さらに減便したものだから混雑がかなりひどくなって遅延も発生している。
ただ、阪急は俺がよく見ている夕方ラッシュ時を見ていたら
遅延がそれほど出てないからまだマシなのかな、と思う。

>>342
名鉄の本線は普通に使うがや。
名古屋本線のことを名古屋線なんて言うやつはおらんでよ。
名古屋線は近鉄のことだで。

参考までに
20本　小田急小田原線（代々木上原〜梅ヶ丘・向ヶ丘遊園〜新百合ヶ丘）4-2-2-4-2-6
18本　小田急小田原線（新宿〜代々木上原）4-2-4-2-6
16本　東急東横線・みなとみらい線（菊名〜横浜〜元町中華街）4-4-8
16本　南海高野線（難波〜中百舌鳥）1-1-2-2-5-5
16本　名鉄名古屋本線（豊明〜神宮前）4-6-2-4
16本　JR東海道緩行線（新大阪〜大阪）4-4-8
15本　京急本線（京急蒲田〜京急川崎）6-3-6
15本　大阪環状線（京橋〜大阪〜西九条）9-6
15本　地下鉄御堂筋線（新大阪〜天王寺）
15本　相鉄本線（横浜〜二俣川）6-3-6
14本　近鉄京都線（竹田〜新田辺）4-6-6
14本　山手貨物線（新宿〜池袋）1-4-9

常に遅延しているのでその点は問題だが、京王の
特急・準特急―急行・快速―各停の3段階の緩急結合はなかなかよくできていると思う。
最優等と中位優等(各停区間ではない)の接続があると、色々なニーズに応えやすいし。

>>342
西武池袋線の区間に突っ込めよ

その系統だと近鉄西大寺駅が最強になるなｗ

番外

18本　京急蒲田1番線（羽田方面行9、品川方面行6、横浜方面行3）

>>292
工学部のイメージがあるけど、文系でもこういうことやるところがあるのね。
意外な感じ。

>>351
都市計画や交通論は学際的な分野だから、文系でも理系でも関わることが可能だよ。
施設や設備の設計みたいな細かい部分は理系、
経営や規制論みたいな大まかな部分は文系、という感じかな。

実際、自分は文系だけど、交通や都市計画を学ぶために
経済・商学系の学部を受験して、入学したからね。
まだ1年だから専門科目は取れないけど。

どこの路線もダイヤ通りには来ないものなんですね
でも東海道線（名古屋地区）も毎日２〜３分遅れるんだよ
８本/ｈのくせにふざけすぎ！

名古屋地区はダイヤに余裕なくてギリギリらしいな

名古屋地区は、特に本線の快速系統は基本性能一杯のダイヤを組むからな。

快速6両化で所要時間延びたが、余裕確保じゃなくて車両性能が落ちただけ。

ちょっと前のJR西状態が残ってるだけだな。

>>355
ダイヤ上では名古屋の停車時間がかなりとってある。
実際は１分も停車してないのに。
これは名古屋〜岐阜、名古屋〜豊橋のダイヤ上の所要時間を短くみせるためだろう

フル加速→最高速度で定速機能使用→駅ギリギリで減速
これが通常だからな。
東だったら遅れててもこんな運転しないわwww

ま、名古屋はアーバンとは違って、
色んな路線に波及しまくってｇｄｇｄ…にならないからねぇ
多少無茶ができるのかも

>>352
ｳﾗﾔﾏｼｽ

もともと南海線って普通と急行の連絡が良くないんですよ。

一部例外はありますが沿線の市における代表駅がほぼ全て急行停車駅として設定されてるわけですから、
自ずと急行停車駅に乗客が集中するわけです。近くの普通のみ停車の駅より、
少し足を伸ばして急行停車駅まで出向くというケースもよくあります。
停車駅がある程度整理されてる高野線と比べても余り緩急結合が重要ではないんですね。
要は余り重要ではないから高速道路が値下げされようとダイヤ編成上、最優先ポイントではないと。

特急の増発は、和歌山市〜難波方面へ、本数こそ減りましたが速達性を持たせる意味も見出せます。
本数が減った一面だけをみて「阪和線に白旗を上げた」という偏狭な見方もありますが。
以前のように和歌山市から乗ったときに沿線の代表駅に律儀にちまちま停まり、
さらに泉大津や堺の比較的距離の短い乗客も和歌山から乗る長距離の人も全て詰め込まれるような輸送体系よりは格段に改善されてると言えるでしょう。
昼間１時間に３本和歌山系統の急行があっても、どのみち特急待避が生じていましたしね。
空急、区急は普通の後追いが減り快適に走行するようになりましたし、
関空〜和歌山方面も接続ダイヤが組まれてるわけです（確かこれは改正の時の目玉だったような）。

>>361は>>108宛て

まあ、これとて、経営改善となるクレームが今までゼロではないでしょうから。

高野線の場合もう何十年もこういう状態が続いてますから、
朝ラッシュ時に沢ノ町〜帝塚山あたりを車で移動し「電車より早かった！」と喜ぶ人もおらず、
高速道路が値下げになっても何ら影響がないのでしょう。
諏訪ノ森に変な人がたまたま住んでて、南海線のダイヤ担当の方は不幸ですな。

ああ、それから、阪和線乗ると、絶対本数と有効本数は必ずしも一致しないのがよく分かります。
関空／紀州路の増解結の関係で短編成に詰め込まれますしね。
まあそもそも南海線と阪和線では地勢的な条件から殆ど客の奪い合いをする競合路線にはなってないですけども。

以前の変則12分ダイヤや、更にその前の無理やり10分ダイヤで慣らされている南海線の沿線住民、
今さら電車で行くところを高速道路使おうなんて思わないです(笑)。
公共交通を使わず自家用車になんてとっくの昔に転移してますよ。
近郊輸送でそれが大きな問題となった時期も現にありました（電車よりバスの方が深刻でしたが）。
あたかも今更のようにクルマに乗換えだの勝負付いただの、
いったい何時の時代の認識のまま脳ミソが固まってしまってるのか…

乗るなと言わんばかりと思えますとかこういう文句を言いたがる人ほど、乗るのをやめないのが世の不思議で。
南海でも経営戦略上、何らかの犠牲は生じる部分があるという事です。
いくらクルマで電車と競争しようが、高速の値下げダシに脅そうが、後ろ向きでしかないですね

>>361>>362
某掲示板の他人の書き込みをさも自分の意見のようにコピペすんなや、大阪sonetのラルク君ｗ
お前の理想だと南海本線はこんなダイヤになるんだろうな。

　特急ラピートβ・サザン全車指定・普通（勿論車両は全て8000系）が4本ずつ。
　無料優等は完全廃止。優等は全て全車指定の特急。
　一般車は関東で大好評の内装を取り入れた8000系に統一。特急に乗れない貧乏人ｗは8000系の普通のみで十分。
　有料特急に乗れない貧乏人ｗを排除しても特急の指定料金が入るから南海の経営はむしろ安定する。

それはそうと話は飛ぶが転載元の書き込み主も随分沿線利用客に対して上から目線だな。
不便だの何だのごちゃごちゃ文句言うな黙って利用しろ負け犬どもが、って言いたいわけだ。
一番利用客の多い区間を冷遇してるのにこの言い草。
乗るのを辞めたくとも辞められない人や車や阪和線に転移したくても出来ない客もいるんだよ。
今のご時勢そういう固定利用客を繋ぎ止めるのも大事なのにそういう人たちも乗る気なくすようなダイヤ組んどいて
不便だけど我慢しろだなんてどっちが何時の時代のままで脳みそ固まってるんだか。

南海も恐らく似たような考えなんだろうな。嫌々鉄道事業を営む位ならいっその事潰すか近鉄にでも無償譲渡してくれ。
沿線住民だけどほとほと愛想尽き掛けてるよ、南海には。

また近鉄ヲタか・・・・・

「ただいま到着の電波は．．．」

京成はクソダイヤだが、押上‐青砥だけは神な時がある

杉谷板に沸いてる残念な奴はなんとかならんのか？ｗ

>50minutesではなく 2009/04/23 (Thu) 17:23:12
http://nankai.bbs.fc2.com/
>久しぶりにこの掲示板を見たら相変わらず私の話で
>盛り上がっているようですがだから何だという気もしますが私は数ある鉄道ファンの中でも特に南海のファンはタチが悪いというか某巨大掲示板で叩かれ罵倒されている理由がはっきりわかった気がします
>要は、本当に必要ないなら和歌山港線みたいに急行通過駅を廃止してしまう位の事はやりかねませんね

ついに反論もできなくなって南海を罵倒しはじめたようだ。
諏訪ノ森にまともな精神科はないものか・・・
これじゃ２chのほうがよっぽどマトモな内容だｗｗ

>>367
これも何とからないのかなぁ？まあ>>363も自演臭いけど。

50 名前： ずるっぴ ★ 投稿日： 2009/01/11(日) 00:35:36 ID:???0
(FLH1...\d+|FL1-\d+-\d+-\d+-\d+).osk.mesh.ad.jp　規制

116 ：ろびんそん ★ ：2009/04/13(月) 02:40:49 ID:???0　←ISPを変更して再発
osaknt\d+.ap.so-net.ne.jp 規制

140 ：ろびんそん ★ ：2009/04/20(月) 02:54:54 ID:???0　←再々発
osaknt\d+.ap.so-net.ne.jp　規制


反論も出来ないでコピペで和歌山県を叩いていたのはどこのどなたかなぁ？

ちなみに某掲示板については、元々そういうことに対しあまり事を荒立てたくないこと（これは一般掲示板全般に言える）、
悪い部分は悪いと言うものに、ここにいるような盲目的なタイプが混じっているのと、
当該人物の物言いの悪さから反発している人、それぞれの立場から反論を行う例が多いわけだが、

ここでコピペだけで反論している、特急信者、和歌山冷遇肯定論を言っている妄信野郎は、
このosaknt\d+.ap.so-net.ne.jpただ一人であると言っておく。

気付く人は気付くだろうが、osaknt\d+.ap.so-net.ne.jpはコピペの際に都合の悪い部分を削って編集・改悪している。
このことからも分かるように、某掲示板の人々（一部を除く）とはまた考え方に隔たりがあると言える。

ちなみに、たった一人でやっているということが信じられないという人もいるかもしれない。
しかし、>>368の規制において、彼は100回以上IPの切り替えを行っていることが判明している。
自作自演のスペシャリスト（笑）と言えるだろう。

>>363に激同！
南海は関空開業前のパターンを応用したダイヤに戻してスムーズな緩急連絡を良くした方いい。
なんで堺で3本も先発待ちのために10分以上も停まんねん。もっと複々線や退避線を有効活用せぇや。
ちゅうってもなーんも変わらんやろな。

>>246
快速急行運行案は門跡寺院(ry

基本的に先行投資としての待避線の作り方にダイヤが左右されるな。
その点阪急神戸線は最悪の例じゃないだろうか。北口から六甲まで待避なし
は正直ありえん。おかげで岡本に特急を止めてもホームでの緩急接続が出来なくなった。
仮に岡本はべつとするならせめて芦屋川あたりに待避線がないと夙川以西の普通しか
停まらない駅の利用者はたまったもんじゃない。

JR九州も南福岡と二日市の間に待避可能な駅が太宰府信号場しかないから
ああいうダイヤになってしまう。大野城に待避線があればずいぶん変わるはずだ。

南海があれこれ言われてるけど、複々線の使い方がいまひとつなだけで、待避線の
配置のバランスはすごくいいからダイヤは悪くないと思うよ。

JRQもそれは感じているのか、最近設置した新駅には待避可能なのが多いな
スペースワールド、福工大前(既存駅の2面2線化)、千早、太宰府信号場(駅じゃないが)、弥生が丘
陣原とししぶは違うが。

>>372
朝ラッシュ以外は10分サイクルで西宮北口で緩急接続するダイヤだから、
たとえ岡本に待避線があっても接続する列車が存在しない。

仮に接続させようとすると岡本で普通が７〜８分停車しなくてはならず、
それでは西宮北口で５分停車後にまた７〜８分停車では普通列車の使い勝手が非常に悪くなる。
そこまで普通を犠牲にしても岡本以遠への最短到着時間は２〜３分だけ。


朝はそもそも列車本数が多いので緩急接続しなくても
乗換列車はすぐに来るからあまり意味がない。

よって別に糞ダイヤではないでしょう。

>>352
都市に関わる分野をやれるところというと、
工学系…都市工学、建築（計画）学
文系…人文地理学の講座で都市地理をやる、経済学部で都市経済をやる
といったあたりが思いつくなぁ。

両者の大雑把な違いとしては、どちらかというと文系はアカデミック指向、
工学系はプランナー指向という性質が強いこと。
だから、建築規制等の具体的な制度は、工学系で扱われていることが多いかも。

ただ、鉄道ダイヤ云々っていう具体的かつ詳細部分に立ち入った話は、
そもそも大学とか学問とかいう世界で扱うものではないような気が……
とはいえ、交通需要予測は、都市工学で扱われる典型的なテーマのひとつではあるね。

>>372
お前アホ？待避線ってなんの為にあるか分かってるの？
先行列車に詰まらないように優等がそれ未満の種別を抜かす為にあるんだろ。
阪急神戸線は現状のダイヤで詰まり詰まってノロノロになってるか？
しかも、神戸線ほど優等通過駅に優しい路線は無いんじゃないか。
日中以降の神戸線の優等待避は全て緩急接続。他の路線は通過2本待ちとか余裕であるぞ？
待避線が多い＝優等主義の象徴でしかないからな。阪急でも京都線とかそんな状況だし。
阪神の優等通過駅ユーザーからみれば阪急神戸線ほどみんなに使いやすい路線は無いと思うぞ。

阪急神戸線は駅数が少ないから糞に見えるんだよな。
優等の停車駅も相対的に多いように見えるし。
ただ、阪神本線で同等のダイヤを組もうとすると破綻する。

神戸線のダイヤは阪急で一番完成されているダイヤだと思うがね。

夙川停車で退避を増やさずかつ優等ノロノロ運転を回避している。
それ以前はよく詰まっていたもんだ。

>>372
退避は少なければ少ないほどすばらしいダイヤだよ。
わざわざ何分もとまって後続の列車を行かせるなんて時間の無駄。

ベストは完全平行ダイヤ。
複数の速度種別が必要なら、その種別数だけ線路を用意するのが本筋。

東武のダイヤは糞！
ローカル区間でもランダムダイヤ×特急誘致って何なん？？

>>379
＞複数の速度種別が必要なら、その種別数だけ線路を用意するのが本筋。
これはひどいｗ
到底実現不可能な案をぶちあげて「本筋」だなんて（笑）

>>379
東海道線東京口は本当にベストなダイヤなんですか？分かりません。

>>382
隣接するJR他線と比較すれば、少なくともベターではあると思うよ。

>>369
何か自演疑惑が持たれてるが俺はosaknt\d+.ap.so-net.ne.jpのラルク君じゃないぞ。
上段は奴に対する皮肉のつもりで書いたんだし。勿論近鉄ヲタでもない。書き込みが少し感情的になったのは事実だが。

>>361>>362の元書き込みには某掲示板で反論してもいいんだけどあそこに２ｃｈの殺伐とした雰囲気を持ち込みたくはないからね。
あと、下手すると奴を某掲示板に呼び込みかねんし。まあ、そうなったら管理人さんがきちんと対処するだろうが。

>>382
藤沢・茅ヶ崎・平塚は乗降人員が10万人超えているのに
日中の列車本数７〜８本／時は少なすぎ
しかも間隔がバラバラだから10分以上待つ事がある

京葉線なんかも、待避線が多いわりに、それを活かしきれてないような。。。

泉佐野ー和歌山市or和歌山港の急行作れや
ラピートか、くこきこ(空港急行)、区急に接続させればよい

>>387
区急を急行に格上げ･和歌山市延長するのじゃダメなの？

>>303
少なくても小田急と京王は「チーン」を鳴らさない
コマルと南海だけだと思うから…

南武登戸糞ダイヤｹﾃｰｲ！

今までのダイヤ
南武川崎発車→南武立川発車
　　　　だけど
今のダイヤ
南武川崎・立川ほぼ同じ時刻発車

なんでやねん(怒)

>>379
かつての東急目黒線の日中各停6分毎の平行ダイヤはよかったね。
乗り入れ先の南北線・三田線ともサイクルが合ってて、白金高輪乗換えもスムーズだったね。

>>372
赤間〜博多は待避可能駅が多いのに、8分・9分待避があるんだが・・・

>>391
便利で快適な特急列車をご利用ください。by九州旅客鉄道
便利で快適な山陽新幹線をご利用ください。by西日本旅客鉄道

>>352
都市計画は工学部じゃないかな？

>>393
>>292や>>352の前半、>>375にも書いてあるように、
経済系・商学系の学部でも「都市経済」の分野では
都市計画やら交通政策に深く関わる。

また人文地理学でも「都市地理」「交通地理」の分野で
「交通網と都市の発展」「交通網と人・物の流動の関係」
といったテーマに関わる。

東海道新幹線のダイヤの組み方は上手いね。

よく南海本線の普通が少ないから糞ダイヤ、とか言う人がいるけど、
南海本線って地下鉄四つ橋線・阪堺線・少し離れて南海高野線もあり、並行路線が非常に多いんだよね。
だから普通の利用客ってあまり多くない。
優等列車に関しては料金不要のものが1時間6本、ラピートが1時間2本と、関空開港前より充実している。
しかもきっちり15分毎でわかりやすいダイヤだし、そんな悪いダイヤではないだろ。
学研都市線は並行路線がなくて徳庵・鴻池新田・野崎といった優等通過駅でも20000人以上の乗降があるのに1時間4本だよ。

またコピペかよｗ

本数を減らさなきゃまともにパターンダイヤも組めない
線路容量は少なくないのにな

学研都市線は本当に昼間がらがらになるからなあ
逆に、朝は関西一混んでるんじゃないだろうか

>>398
朝は全列車各停の方がバランスいいんじゃない？

南海ヲタ相変わらず必死だなwwby車しか乗らん沿線住民

まあラッシュ時は南海の方が本数が多くて便利だけどなww
普段鉄道を使わないニートが喚いてるようだなwww

ラッシュ時に糞ダイヤでパニックになっても南海ヲタは楽しいんだろうなwwww

はあ？名鉄のこれが神ダイヤ？

常滑発名古屋方面
04普　21特　27準　34普　51特　57準

http://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2302071/up1_23216061.htm

名鉄の神ダイヤは名古屋周辺の組み方をさすんじゃ？
常滑みたいな田舎の例を出されても…。

名鉄は終電が早すぎ
東岡崎〜豊橋は23時頃

>>22>>24>>37

東急東横線に乗ってみな。感心するぞ。

上信電鉄の社員は客を怒鳴る奴がいる程接客態度最悪。おまけにガラの悪い奴多し。
全身に入れ墨を入れてたりシンナー、トルエンやヤク、LSD、MDMAを吸引したり、コカインやヘロイン、
マリファナを自宅で栽培してたりシャブを打ってたり小指を詰めてる者もいるという。
その上自分の家や車の中に護身用と称して日本刀やピストルを所持している者もいると聞く。
そして社員同士で賭博をしたり知り合いのどチンピラヤクザや暴走族に入っている少年院上がりの茶髪野郎と
一緒になってヤミ金融を開いて金を借りた人に執拗に返済を迫り自社の路線で自殺に追い込んだり振り込め詐欺で
高齢者を騙したりそれらの犯罪行為を目的に通帳や携帯電話を売買して不正に利益を得ていたり若い女性を
スケコマシして風俗店へ売り飛ばしたり女子高生と援助交際してる男性に
「お前が付き合ってるのは組長の娘だ。北朝鮮へ拉致するか人柱にするぞｺﾞﾙｧ!!」と
因縁つけて恐喝したりラーメン屋でワザとゴキブリを入れて料理を作り直させた上代金をタダにしろと
恫喝したり役所の人を脅して生活保護を不正受給してもらったりしてる者もいるらしい。
挙句の果てに駅で耳が悪くよく聞きとれない客が二度も同じ質問をしたので「馬鹿」と罵声を浴びせ襟首を
掴んで事務室に連れて行き首を締めながら顔に殴る蹴るの暴行を加え前歯を折る程の大怪我をさせたり、
キセルをした客を駅員と運転士の数人でボコボコにして肋骨を折る大怪我をさせたり、小児運賃の切符で
乗車した女子中学生を駅員室でレイプしたり、悪質な不正乗車の客を暴行した挙げ句虫の息の状態のところで
コンクリート詰めにして利根川の底に沈めた者もいるそうだ。
利用する時は社員とトラブルにならないよう注意した方がいいぞ。

>>395
東海道新幹線は60分サイクルでよく回るなぁと感心する。
自分でも試しに組んでみたことがあるけど、熱海・静岡・浜松駅辺りの処理がかなりキツイ。

>>363

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1240761629/624-634
＞624 ：名無し野電車区 ：2009/05/05(火) 23:33:28 ID:uLs39CjMO
＞もし、難波〜和歌山市の直通が全指のサザンのみになったらどうする？
＞渋々料金を払ってサザンに乗るのか、空港急行で泉佐野で普通車に乗り換えるかの二者択一になったらどうする？
＞さすがに通勤時間帯は急行も走らせるけど。
＞特急網の再編や料金収入の拡大を真剣に考えている節はある。
＞634 ：名無し野電車区 ：2009/05/05(火) 23:57:22 ID:uLs39CjMO
＞>>627
＞競合しているのは空港線ですよ。
＞前々から高野線を含めて特急網の再構築を叫んでいますね。
＞その件は株主総会でも料金収入を増やしたいとしています。
＞車両置き換え後は特急車の比率を高めるとの情報もあります。

実際にそれに似たような話が本スレで噂として出てきている
まあ株主としては納得できる話だが・・

和歌山は糞だからどうでもいい。特急オンリーでも全然問題ないとは思うよww

と5回も規制された大阪so-netがほざいております

>>411

言えてる。
和歌山みたいな糞のせいで大阪府民は2ドアの狭い車両や特急誘導で不便な思いさせられて可哀想だよwww
おまけに泉佐野以南は赤字だし、彩の台や南海フェリーなど鉄道以外の部門でも赤字を膨らましてるなwww
正直、足引っ張りすぎ。
そもそも最初っから和歌山なんかへ伸ばす必要はなかったと思うwww
あんなとこ居心地が悪いわな。 特に「鉄ちゃん」的には。
あれだけ道路族が幅を利かせていればwww
巨額の道路建設のために鉄道を冷遇するからだ
利権のために県ごと衰退してざまぁ
だいたい、大阪市内へ通勤する奴なんて人口8万の名張よりも少ないじゃんwww
大阪の役に立たないし、邪魔なだけ。

自宅警備してる間あったら
平日･休日の朝
休日の昼頃に和歌山市から
平日･休日の夜に和歌山市までサザンなり急行なり区急なり乗って来いよ。
話はそこから。

>>413
ID変えられるのみんなに知られちゃったのに、
自作自演なんかして恥ずかしくないの？

>>411は俺じゃないが何か〜？www

本当に和歌山が嫌いなんだな…
どうなってるのやら。

全国的に見ればマイナーな県なのにね。

近畿のおまけ

>>9
ラピートの利用率が落ち込んでるのなら

0・30ラピートβ：関西空港　
03・33　普通　 ：和歌山市　　
10・40 空港急行：関西空港
15・45 サザン　：和歌山市　　
17・47 普通　 ：関西空港　　
25・55 区間急行：みさき公園
　　　　　　↓
0・30ラピートβ：関西空港　
03・33　普通　 ：和歌山市　　
10・40 区間急行：みさき公園
15・45 サザン　：和歌山市　　
17・47 普通　 ：関西空港　　
25・55 空港急行：関西空港
にすればいい。

>>1
余裕のないダイヤで旅客や他社に迷惑かけてるダイヤが神だと？
笑わせるなw

糞ダイヤは阪急京都線だろ。

>>422
阪急京都線は、朝夕はともかく昼間は全駅から梅田へ通過待ち無しで行けるので良いダイヤだと思うけど？

やたらと待たされる糞ダイヤと言えば、近鉄の特急が走る主要各線だな。
昼間でも通過待ちだらけで最悪…

でも駅で通過待ちしてくれる分いいじゃん

阪和線もそうだし、特急路線はもはや宿命だね

JR東の首都圏中距離区間のランダムぶりは、本当にこれ以上どうしようもないのだろうか？

>>426
総武線はいわゆる電車区間もランダムですが何か？orz

・快速の癖に津田沼までしか行かない列車がある
・快速の癖に特急待避のせいで緩行と所要時間が変わらないケースがある（下手すると快速が緩行に抜かれる）

快速⇔緩行の接続がランダム過ぎて、
例えば新検見川〜両国以西みたいな区間を移動する時は甚だ困る。
津田沼で快速に乗り換えて錦糸町で一本前の緩行に乗り換えられるかどうかの判断が困難。
もちろんそうした案内もないので時刻表や乗換案内サイトを駆使しないと最速ルートが分からない。

おかげでアンチ束になりましたとも、ええ。

>>427
京成の方はどうよ？

>>428
なんで俺が京成の事情を知ってるってわかるんだ？ｗ

＞京成
夜間のランダムダイヤはカス以下、酷すぎる。
休日の特急終了が早すぎて、
土日に夜遊びしてから帰る奴はＪＲや東葉に乗れと言わんばかり。
ラッシュ時と日中は設備と客の人数相応という感じ。
ただし旧本線急行停車→現快速通過駅や大佐倉より東の利用客は不便かも。

千葉の電車にはパターンダイヤを嫌う何かがあるとしか思えない。
（つかＪＲ束については千葉以外もそうか）

信号システムや閉塞に詳しい人に質問だが、
貨物が走る路線はやはり列車間隔を開けざるを得ないものなのだろうか？
例えば、東京駅総武地下ホームで、
4番線のＮＥＸ発車1分後に3番線の快速が発車みたいなダイヤが組めればだいぶマシになると思うのだが。

>>427
>・快速の癖に津田沼までしか行かない列車がある

車庫があるから仕方ない。
千葉まで延ばすにしても、ホームのやりくりがつかなさそう。

>・快速の癖に特急待避のせいで緩行と所要時間が変わらないケースがある（下手すると快速が緩行に抜かれる）

親切な車掌だと、まれに下りの錦糸町到着時に、快速はしばらく間隔が空く旨（＝緩行が先着するよ！）を言ってくれるけど。

スカでも総武快速でも、本当にNEXは「ねっ糞」な邪魔者なんだよな。
よりによって、あれだけ結構パターン化されたダイヤだし…

常磐線が松戸や北千住で退避しているにもかかわらず速達性を確保していることを考えると、癌はE217系なのではないかと思う。

>>429
＞貨物が走る路線はやはり列車間隔を開けざるを得ないものなのだろうか？
＞例えば、東京駅総武地下ホームで、
＞4番線のＮＥＸ発車1分後に3番線の快速が発車みたいなダイヤが組めればだいぶマシになると思うのだが。
東京駅総武ホームの開通時隔だけど、時刻表で見ると、特急の２分後に快速(？)が発車してるケースが多いね
総武ホームって確か、ポイント渡って出発していく構造だったはず
だったら、先発列車(しかもNEXだと９〜12両の長編成)が出てから次発列車の進路が開通するまでに
100秒とか120秒とかかかってしまうのはある程度仕方ないんじゃないかな、とは思う

総武快速に関しては、通勤快速を終日運行すべき。

通勤快速というより総武特快がほしい
津田沼にも停まるようにして

>>431
E217の性能は関係ない。

まず常磐線とは、実質の快速区間の距離が全然違う。
それに同じ方向別複々線でも、橋上での乗換が多い常磐線に比べて
総武快速は高架下をまわっての乗換が多いので、階段の段数・長さが長い。
また、総武快速は緩行に比べて通過している駅数が少ないせいもある。

>>432
15両が高速運転しているせいか、閉塞区間が長いよな。
踏切で待たされると特によくわかる。

…それより、東京でNEXが分割して2列車にされるせいで、
大きく間隔があくスカ線の方をどうにかしてくれ…

>>430
ホームのやりくりがつかない理由が折り返しによる長時間のホーム占有にあるとするなら、
千葉以南（以東）までの直通を増やしホーム占有時間を短縮すればいいのでは？

同じ会社で交直分断や電化/非電化分断があるわけでもないのに
系統が分断される千葉や高尾の前後はクソ。

>>436
まるで冷蔵(ryみたいなことをw…

千葉は直通を増加させたところで、15両もの長大編成を収容して
おける場所とそれに見合う輸送量があるのか？また、現在房総内で運
用している113・211はどこで折返す？千葉直通やめる？
でも車庫は幕張だからツナギはどうする？ということ
になってしまう。

高尾も同様。山線区間ではただでさえ収容力がなく、待避駅もまま
ならず輸送量も段落ちするのに、どこに10両置いておく場所があるの？かといって信州の115系6両を都心直通させたら大変だろう。

また、中央線は郊外で中線や待避線のある駅が少なく、その中で
都心からの過密ダイヤをさばくには、折返駅を分散させねばならな
いのは仕方ないのではないか。この事は、信州側からの115につい
ても言えること。車庫が豊田という中途半端な位置なのも一因。

他線でできているのは、沼津・国府津・平塚・大船・品川・尾久・
籠原・新前橋・東大宮・小金井・我孫子・土浦・勝田といった収容
できる基地が前後にあるからこそなせる技。

>>437




＞ >>436
＞ まるで冷蔵(ryみたいなことをw…
＞
＞ 千葉は直通を増加させたところで、15両もの長大編成を収容して
＞ おける場所とそれに見合う輸送量があるのか？また、現在房総内で運
＞ 用している113・211はどこで折返す？千葉直通やめる？
＞ でも車庫は幕張だからツナギはどうする？ということ
＞ になってしまう。
＞
＞ 高尾も同様。山線区間ではただでさえ収容力がなく、待避駅もまま
＞ ならず輸送量も段落ちするのに、どこに10両置いておく場所があるの？かといって信州の115系6両を都心直通させたら大変だろう。
＞
＞ また、中央線は郊外で中線や待避線のある駅が少なく、その中で
＞ 都心からの過密ダイヤをさばくには、折返駅を分散させねばならな
＞ いのは仕方ないのではないか。この事は、信州側からの115につい
＞ ても言えること。車庫が豊田という中途半端な位置なのも一因。
＞
＞ 他線でできているのは、沼津・国府津・平塚・大船・品川・尾久・
＞ 籠原・新前橋・東大宮・小金井・我孫子・土浦・勝田といった収容
＞ できる基地が前後にあるからこそなせる技。

>>437
操作ミススマン。

436じゃないが、現状の設備内だけで考えすぎるというのもどうなんだろう？
何かを改良するには設備面への投資も必要なわけで。

設備がクソだからどう頑張ってもクソダイヤになるのか
それとも設備はあってもそれを使いこなすスジ屋（と指令と運転要領）が下手だからクソダイヤになるのか
これらは分けて考えた方が良いな。

（以下スレ違いの愚痴）
どうせ鉄道会社は既存路線に設備投資したって客が増えるわけないとでも思ってるのだろう。
所詮免許で保護された殿様商売と思うようになってから鉄に関する興味がかなり減った。

ちなみに房総半島の千葉以南・以東へ行く時は専ら車かバスで鉄道なんて考えられない。

>>440
ダイヤに興味を持つと、結局そうなるよね。
＞どうせ鉄道会社は既存路線に設備投資したって客が増えるわけないとでも思ってるのだろう。
＞所詮免許で保護された殿様商売と思うようになってから鉄に関する興味がかなり減った。

ちなみに、自分が先日北陸旅行に行ったときは、
拠点駅から空港までバス、現地まで飛行機、現地ではレンタカーだけで、
最寄り駅から拠点駅まで鉄道に乗った以外は鉄道は一切使わなかった。

あ、レンタカーの他にも路線バスも使ってたわ。大勢には関係ないけど。

>>437
＞千葉は直通を増加させたところで、15両もの長大編成を収容して
＞おける場所とそれに見合う輸送量があるのか？

車庫への留置は夜〜朝だけ考えれば良いんだから、千葉以遠のホーム側が対応していれば日中は問題ないだろ。
日中の一時的な留置なら上総一ノ宮なんかに留置線があるし、もし車庫へ昼間に入線する用事があるなら回送スジを引けばいいだけ。
輸送量は知らない。15両が過剰だと思うなら、朝夕以外は最初から11両で運転すればいい。

＞都心からの過密ダイヤをさばくには、折返駅を分散させねばならな
＞いのは仕方ないのではないか。
他社私鉄の多くは、もっと貧弱な設備でもっと過密なダイヤでも、運用の工夫で折返駅を固定しているのだが。

南海は逆に本数が少ないのに分散しすぎているいい例ではないかな

※始発終着のいずれかが1本以上ある駅を掲載
本線系統
住之江(早朝深夜のみ)、高石・春木(朝上りの数本のみ)、泉佐野(関空線完結のみ)
関西空港、羽倉崎、樽井、みさき公園、和歌山市、和歌山港

高野線系統
堺東、中百舌鳥(泉北線完結のみ)、金剛、千代田・河内長野・三日市町(この3駅は隣接)
林間田園都市、橋本、高野下、極楽橋

そう考えるとＪＲ西日本も苦労してるよな。
東部は米原・野洲・京都・高槻・大阪とこまめにあるのに、
その次が西明石とかふざけるなｗ

>>444
高野線系統に、泉北線(光明池・和泉中央)ﾓﾅｰ

>>445
阪神間の途中で系統分断する意味は無いと思うのだが。
西明石は神戸圏の境界駅としてちょうど良いのではないか、と関東人は思う。

>>445
でも、大阪−明石(西明石)って神戸線の中心区間だし、あれで良いのかもよ
Ｃ電は大阪−西明石間でも小まめに４ヶ所折返駅持ってるけど。

例えば快速･新快が芦屋や三ノ宮で折返されても困るでしょｗ
京阪間･阪神間ってよく対比されるけど、こと列車運行に関しては大阪−高槻(京都)と大阪−西明石が対になるんだよね

>>439
>何かを改良するには設備面への投資も必要なわけで。

とはいえ、地上設備の改良は多額の費用と時間とがかかるだけで
なく、新たな用地や電気・信号・周辺環境等、費用以外の影響も
多大な訳でそう簡単に踏み切れるものでもない。

なお連続立体化事業は、あれは都市計画の面で行政からの働きかけやお金が出るからやれるのであって、それとこれとは話が全く別な
のであしからず。

>>78
近鉄大阪線が神だって？
冗談にも程があるぞ。

先発準急の待避があまりにも多いために、
途中駅で後発の普通に追いつかれる逆接続がある
ダイヤのどこがすばらしいのか小一時間(ry

普通より遅い快速があるJRQ鹿児島本線といい勝負だな

437です。
>>443
>千葉関係
最後に挙げた各基地の大きさを考えて、物事を言ってる？
留置線というより、電車区・操車場レベルの規模だよ。
それに運転距離と時間が長いから、朝夕以外最初から11両で
運転したらどこかしらかでラッシュ時間帯に当たって苦情必死だよ。
途中で切り離すとしたら、逗子並みの体制を作るか、または
房総各線に連解結のための要員・設備を用意せねばならん。

>他社私鉄の多くは、もっと貧弱な設備でもっと過密なダイヤでも、運用の工夫で折返駅を固定しているのだが。

JR中央線の場合、単一性能・単一編成の列車ばかりが走っている
訳では無いのは承知だよな？他社私鉄で、速度制限票に型式毎に
何種類もの数値が書かれている状態の路線で、そんなことが実施で
きている所はあるのかい？

>>452
設備投資も運用の変更も金がかかって面倒なのでやりません、まで読んだ

というか、かかった金以上の効果が上げられるかだろ

>>447-448
異常時に大阪〜大久保で運転見合わせとかを見ると、
神戸あたりに折り返し設備（引上線が1本あるけど）が欲しくなる。

by事故の度に振替で大騒ぎになる山陽電鉄利用者

名鉄は終電が早すぎ
東岡崎〜豊橋は23時頃


複線で日中にもっとも列車本数が多いのが、名鉄の金山〜枇杷島分岐点の26本／時

・この区間には普通しか停車しない山王、東枇杷島、準急と一部の急行しか停車しない栄生があるので
　普通列車の後は間隔を開ける必要がある。実際に普通列車の後は４〜５分の間隔になっている。

・名鉄名古屋駅は中間駅のターミナルで客がほぼ入れ替わる状態なので
　停車時間が長い　２分間隔だが１分ぐらい停車するので列車がいなくなってから
　数十秒で次の列車が入ってくる。

>>361
おっと、高石市民の悪口はそこまでだ


やっぱ糞は阪急宝塚線

>>431
だからといって常磐線取手以西のダイヤが上手いって言うわけでもないけどな

>>407
日比直の運用が微妙すぎて何とも言えない

>>457
はぁ？お前阪急宝塚線使ったことないだろ。
急行の各駅停車区間が長いとか言う奴がおるが、そもそも宝塚〜山本辺りから梅田までの直通需要は少ないし、
川西能勢口や池田、石橋、蛍池、豊中など利用者が多い駅が比較的多い宝塚線はそんなに速い優等がいらないんだよ。
遠近分離目的で豊中と十三の間をとばせばいいだけ。
まぁ、北の方がどうなってるか分からんような南の人間に言っても無駄かもしれんが、通過駅が多い＝良いダイヤとは一概に言えない。

阪急は今津線が朝は梅田まで乗り入れているのだから、日中も乗り入れすればいいのに
神戸線は日中は12本／時だから不可能でないはず。
同じく宝塚線も日中に能勢を乗り入れ。
そうすれば京都線、宝塚線、神戸線がそれぞれ18本／時に揃う。
別に揃わせる意味はないんだけど

>>461
昼間のダイヤに余裕があるのはある種｢当たり前｣だろうがｗ
日生エクスプレスにしても箕面準急(今は各停か)にしても今津線直通にしても、
通勤用だろ？俺阪急民じゃないから詳しくはないけど。
昼間走らせても空気輸送じゃね？

>>461
今津直通は西宮通過なのが痛い。
石橋も本線と平面交差だから難しいんでないかい？

>>463
そうか！平面交差はネックだな。
ただ今津線って支線だけど本線並の利用者がいて
直通になれば沿線の格が上がると思うんだな。

>>464
でも、昼間も直通させるなら西宮北口の連絡線にホームつけないと勿体ないな
(実際、つけれるのか？)
直通準急が20分に１本てとこだろうか？

>>465
R60だか80って聞いてるから、塚口や石橋みたいな急カーブになる。
あと、6両分のスペースがあるかどうか……。

>>464
サイクルのきちっと揃った｢綺麗なパターン｣なら平面交差による
ネック度(？)は案外低かったりする
交差支障を回避したパターンを１つ作ってしまえば、あとは基本的にそれを繰り返せばいいからね
あと西宮北口は、梅田方での｢神戸線→梅田｣｢梅田→今津線｣の競合しか無いしね

淡路･西大寺･西九条くらいになると平面交差はカオス化するがｗ

>>466
R100も無いのか…
うーん…

保全

>>462
まあそれほどの需要はないが、ある程度の本数が確保されれば
車からの転移もあるかと思うな。

梅田. . 559,654　梅田. . 559,654　梅田. . 559,654
十三. . . 75,574　十三. . . 75,574　十三. . . 75,574
南方. . . 39,727　三国. . . 28,373　神崎. . . 19,141
淡路. . . 38,737　庄内. . . 33,899　園田. . . 36,688
上新. . . 53,629　服部. . . 25,896　塚口. . . 56,519
正雀. . . 20,795　曽根. . . 26,315　武庫. . . 53,633
南茨. . . 39,859　岡町. . . 19,020　西北. . . 75,664
茨木. . . 66,205　豊中. . . 52,942　夙川. . . 29,354
総持. . . 19,522　蛍池. . . 38,464　岡本. . . 31,028
富田. . . 21,444　石橋. . . 49,442　六甲. . . 33,727
高槻. . . 64,068　池田. . . 52,860　王子. . . 20,365
長岡. . . 34,006　川西. . . 50,402　三宮. . 107,928
桂駅. . . 54,730　宝塚. . . 47,552　
西院. . . 40,303　　
大宮. . . 28,997
烏丸. . . 78,679　伊丹. . . 23,443
河原. . . 67,084
@@@@@ 阪急　乗降人員上位50位（2007） @@@@@
天六. . . 18,131　宝塚. . . 47,552
淡路. . . 38,737　逆瀬. . . 25,654
吹田. . . 18,063　仁川. . . 22,676
関大. . . 32,802　甲東. . . 29,491
南千. . . 21,119　門戸. . . 22,330
山田. . . 21,730　西北. . . 75,664
北千. . . 30,081　今津. . . 20,354

スカイレールサービスのダイヤは神！

やはり東急は優秀だな
日中は完全パターン。
あえて言えば

東横…日比直半端。増やすか、いっそ無くせ。
田都…鷺沼以遠が時間４本は少ない。長津田以遠の空気輸送
目黒…大岡山の大井接続
大井…大岡山の目黒接続
池多摩…終電が早い

空気輸送でも本数多いのに誰も困ってないのによくモンク言う奴いるよな。
あと日中の話なのになんで終電で無理やり落とそうとするんだろ。

阪急今津線は北口のホームの壁をとっぱらってくれればいい。

武蔵野の朝ダイヤは糞(府中本町方面)

by北府中ユーザー

空気輸送を削減→削減したコストを利用者に還元

が理想と思われる。

>>476
殆どの路線で昼間の運行がなくなるけど……

基本的に束は糞すぎ
少しは大手私鉄見習えカス

>>478
不勉強で申し訳ないが、京阪神の酉とはえらい違いなのか

>>479
まず、束･酉を時刻表で見比べてみよう
それだけでも>>478の言わんとしてる事が多少は理解できるはず

酉のエリアでは私鉄含めて緩急接続が上手い。基本はホーム上での対面接続。
これがあるのとないのとでは利便性にエライ違いが出る。

新快速なら高槻・芦屋等で快速や緩行と対面接続。どこの駅からでもホーム上
乗換えで快速以上の列車を利用できるようにするのが基本ね。

JR西はダイヤはいいけど車輌短くて混みまくりなのを何とかしてほしい

JR束はランダムダイヤを組まなきゃならない強迫観念でもあるのか？

>>482
ＪＲ西日本は新快速運転区間など一部路線を除き、特急以外完全無視、という感じ。
近鉄の場合は「特急優先だが一般列車も使える」という感じだけど
ＪＲ西は「特急以外は使えない」という路線が多すぎ。
これは他のＪＲでも言える事だけど。
ＪＲ四国みたいに、ドル箱列車がないのにローカル普通列車のせいで経営が苦しいのなら仕方ないけど。

人の多いところは便利。
人のいないところは不便。
そこんとこはっきりしてるわな。

>>479

藤沢駅　東海道本線　横浜・東京方面（平日）　※横浜駅から22.3km、東京駅から51.1km
※特別料金不要列車のみ
運転本数：160本（うち湘南新宿ライン33本）
04
05 04 31 55
06 05宿 15 23 35 41宿 44 48 52
07 00 03 06 09宿 12 15 17 20 23 27 30宿 33 36 39 41 44宿 47 50 53 56 59
08 02 05 08 11 14 17 20 23 26宿 31 39 46 58
09 07 18 22宿 28 34 45 55 58宿
10 10 21 29宿 34 42 50 58宿
11 01 17 26 29宿 40 50 58宿
12 06 15 26 29宿 44 52 58宿
13 05 19 25 29宿 34 43 50 58宿
14 01 11 19 26 29宿 40 48 51 58宿
15 02 18 29宿 34 44 54 58宿　５３
16 02 06 20 26 32 35宿 46 51 54宿 58
17 11 18 26 30宿 38 42 50 56宿
18 00 09 15 22 28 31宿 35 45 51 59宿
19 03 11 24 28宿 36 46 53 58宿
20 02 13 16宿 19 29 41 46宿 54
21 04 08宿 16 29 32宿 42 55
22 08 17 23 29 37 42宿 50
23 02 16 30 43
00
（湘南新宿ライン＝宿）

明石駅　山陽本線　三ノ宮・大阪方面（平日）　※三ノ宮駅から21.9km、大阪駅から52.5km
※特別料金不要列車のみ
運転本数：287本（うち快速73、新快速72）
04 53
05 16 25 30 35 40快 46 51 58
06 01快 09 11新 15 19快 23 28 33快 36 40快 41新 43 50快 53 53新 56
07 02快 03新 05 09 11新 13 15快 18 19新 21 24快 26 28新 29 32快 34 36新 38 40快 42 44新 46 49快 51 52新 55 57快
08 00新 00 04 05快 09 09新 12快 13 17新 20 20快 25快 26 31快 35 35新 42 46快 50 51新 57
09 01快 05新 06 12 16快 21 21新 28 33快 36新 37 44 48快 51新 52 59
10 03快 06新 07 14 18快 21新 22 29 33快 36新 37 43 48快 51新 52
11 00快 06新 07 14 18快 21新 22 30快 36 36新 44 48快 51新 52
12 00快 06 06新 14 18快 21新 22 30快 36 36新 44 48快 51新 52
13 00快 06 06新 14 18快 21新 22 30快 36 36新 44 48快 51新 52
14 00快 06 06新 14 18快 21新 22 30快 36 36新 44 48快 51新 52 58
15 02快 05 06新 12 16快 19 21新 27 31快 34 35新 42 46快 49 50新 57
16 01快 04 05新 12 16快 19 20新 26 31快 35 35新 41 46快 50 50新 56
17 01快 05 05新 11 16快 20 20新 26 31快 35 35新 41 46快 50 50新 56
18 01快 05 05新 11 16快 20 20新 26 31快 35 35新 41 46快 50 50新 56
19 01快 05 05新 11 16快 20 20新 26 31快 35 35新 41 46快 50 50新 56
20 01快 05 05新 11 16快 20 20新 26 31快 35 35新 41 46快 50 50新 56
21 01快 05新 11 16 20快 21新 31 36 40快 41新 51 56
22 00快 01新 11 16 20快 21新 31 36 40快 41新 54
23 01新 06 21新 24 46新 49
00 04
（快速＝快、新快速＝新）

藤沢駅15時台の「５３」というのはミスです。運行列車ではありません。

>>482
JR東はランダムダイヤの上に規則性無く短編成列車を混ぜてくるから困る。
休日10時台に平日朝ラッシュ時と同じくらい混雑したりする。

>>488
宇都宮線には休日9時代に10両編成があってだな……ｗ

昼に10両で混むのが凄いわな

>>484
近鉄も宇治山田以南や青山峠では特急の方が一般列車より多いけどな

>>491
近鉄はローカル区間でも1時間2本以上の普通があり、宇治山田までは急行が2本ある。
それに比べてＪＲ阪和線は快速は遅いし、紀勢線に入ると何度も乗り換えしないといけない上に1時間2本以下の普通のみ。

>>486
東京駅の藤沢方面のダイヤは載せないのかw

もっとも乗客数が時間帯を通して一定って訳じゃないし、一概にパターンだからいいとは限らないけどね。

>>484
借金はあるのにまとまった補助金が無いんだから酉だって結構苦しいだろ
ローカル線の本数自体も馬鹿にならん数だし

>>493
東海道は下り東京発は割とパターンになっているのだが、
なぜか横浜まで来ると怪しくなってくる。
上りは >>486 のとおり。。。

>>489
東海道線も、9時台に10両編成が来るから混むよ。

>>490
関東地区の中電は、実質8両・13両編成なので…

京阪は昼間はネ申
夜は糞

>>483
京葉線も一度パターンダイヤを組んだけど、年々パターンが崩れてきてるからな。

>>493
ご要望にお応えして、藤沢駅の東京駅方面のみの時刻表を載せますね。

藤沢駅　東海道本線　横浜・東京方面（平日）　※横浜駅から22.3km、東京駅から51.1km
※特別料金不要列車のみ。湘南新宿ライン列車は除く。
運転本数：127本
04
05 04 31 55
06 15 23 35 44 48 52
07 00 03 06 12 15 17 20 23 27 33 36 39 41 47 50 53 56 59
08 02 05 08 11 14 17 20 23 31 39 46 58
09 07 18 28 34 45 55
10 10 21 34 42 50
11 01 17 26 40 50
12 06 15 26 44 52
13 05 19 25 34 43 50
14 01 11 19 26 40 48 51
15 02 18 34 44 54
16 02 06 20 26 32 46 51 58
17 11 18 26 38 42 50
18 00 09 15 22 28 35 45 51
19 03 11 24 36 46 53
20 02 13 19 29 41 54
21 04 16 29 42 55
22 08 17 23 29 37 50
23 02 16 30 43
00

本当に利用実態に応じて本数や運転間隔、両数を調整しているのであれば、
9〜10時台の上りが激混みなんて事態にはならないだろうに。

>>493
>もっとも乗客数が時間帯を通して一定って訳じゃないし、一概にパターンだからいいとは限らないけどね。

需要に応じて増減させるなら、例えば9時台は8分毎、
10時台は10分毎、11時台は12分毎とかにすれば良い。
束の中電ランダムダイヤはそんな風になっているわけではない。

上の藤沢の時刻表で言えば同じ11時台に3分毎になったり16分毎になったりしてるが、
こんなのは他の鉄道会社ではありえないレベル。

＞上の藤沢の時刻表で言えば同じ11時台に3分毎になったり16分毎になったりしてる

16分の間隔があいた後の列車の混雑緩和対策としてそういうダイヤになってるのだろうと思うが、
指定席制の列車ならともかく飛び乗りが前提の在来線中電でそれをやっても無意味。
間隔が長くなった列車に客が殺到して遅れやすくなる上に、
ホームに人があふれ人身事故が起こりやすくなる。
（束の人身事故率の高さの一因はダイヤの組み方が悪くて客がホームに溢れ易いからだと思ってる）

乗る前に発車時間を決めてしまう指定席制の列車なら
続行列車方式にも意味があるんだけどね。。。。
例：博多のぞみに客が集中しないようすぐ後に新大阪折り返しを設定する新幹線

やっぱり踊り子とか貨物が邪魔でパターンダイヤが組めないんかな？

>>502
名古屋圏の東海道線は貨物ありでもパターンダイヤだから
やる気の問題でしょう

>>503
西明石−加古川･姫路もそうだよね
貨物＆特急アリでも無理ってことは無いんだろう

新快速と特急スーパーはくとだけで言えば
京都―姫路約130kmもの距離を同一線路で走行してるしね(停車駅6駅差)。
さらにボロいはまかぜも大阪―姫路で走っているけど、それでも新快速のパターンは乱していない。

東金市の玄関駅で乗降人員も１万人近くいるのに
日中は１時間に１本しか列車がない東金駅

関西私鉄なら１万人も利用者がいる駅には最低でも日中に４本は列車があるのに。

１時間に１本って廃止寸前のローカル線じゃあるまいし

貨物が邪魔と言う前に貨物線がある。特急も1時間にせいぜい2本
方向別複々線だったらよかったな
今となっては特急以外東京から藤沢は全部停まる
藤沢か大船からは貨物旅客の線路別で

>>505
新快のパターン最優先で、特急を｢わざと遅くしてる｣けどな。
63D×3515Mとか明らかにそう

>>507
特急が1時間2本なら30分で1サイクルのパターンを組めるはずなのにそれもしてないな

>>504
貨物はダイヤを作る人が違うと思うんだが

>>510
スジ屋が同じ人であろうと違う人であろうと、
名古屋や加古川で快４普４の15分サイクル＋その他(特急･貨物etc)でダイヤが
組めてるのは事実でしょ
東京でそれがそのまま可能なのかは俺にはわからないが

>>506
6年前に1日の乗降客数2人という記録を叩き出した近鉄西青山でさえ2本/hも止まるのにww

>>512
その西青山は去年実施の調査で乗降客数55名を記録し、最下位脱出

>>513
ドンケツはどこになった？

>>506
成田空港駅でもＪＲはNEX以外の列車は１時間に１本だけ。
千葉県内のＪＲ駅へ行きたい人は１本のがすと60分待ちなんて酷すぎ

>>514
志摩線の沓掛駅

成田空港は特殊事例としても、束の中電路線は全体的に客数の割に本数が少なすぎる。
特に、既出の藤沢とか北なら上尾とか、中電区間に入ったばかりの地域で顕著。
そのあたりは私鉄なら昼間8本くらいは走らせると思う。

いまだに国鉄時代の国電・中電の区分がダイヤ的に残り過ぎているんだよな。

>>517

長編成の低頻度運行は利用者軽視の国鉄時代だよな

ＪＲになってからは短編成の高頻度運行にシフトしているのに。

15両編成１本走らせるなら８両編成を２本走らせろよ

ただターミナルに近い区間の線路容量に余裕があるかといわれればそうでもないからな。
郊外で一定の頻度を確保しようとすると、分割併合か系統分割のいずれかを行わなければならない。

最近の束は前者を極力なくす方向だし、
後者は千葉分断が実例といえば実例だが、正直地域のハッテンに寄与しているとは言い難い。

千葉分断はいずれなくす方向だが、そのときに千葉近郊で長編成化と引き換えの間引きが行われるかどうか大いに気になるところ。

２駅先には何本も列車が走っているのに
１時間に１本の列車が15両編成で運転しているのが成田空港駅

成田〜空港間のシャトル列車を設定するなり
快速を８両編成にして30分毎運転にするなり
なんとかならんのか？

>>517
終電も極端に早いしな。

>>519
朝はあの本数を捌けているのに線路容量がないとな？

>>519
朝ラッシュ時は現状維持しかないとしても
それ以外の時間なら分割併合・系統分断までやらなくても
時間2〜3本増発くらいの線路容量の余裕はあるんじゃないか？

例えば朝ラッシュ後〜昼前までや、午後の比較的混む時間帯に
「途中折り返し中電」の増発ができれば、と思うのだが。
(東海道なら平塚まで、高崎・宇都宮線なら籠原・小金井でも行き過ぎなので
可能なら鴻巣・古河あたりで折り返し) 。

>>523
やるとしたら湘南新宿ラインが浦和に止まるときかね。
たぶん毎時4本じゃ捌けなくなるだろうから。
増発分を上記の途中駅折り返しで。

>>515
実際その時間1本のエア快折り返しがガラガラなんだから仕方ない
単線長いから本数増やすとNEXの交換待ちが発生しかねないし


希望を言えば快速の付属編成新造して
空港・銚子(佐倉分割、小見川経由)
空港・銚子(佐倉分割、八日市場経由)
上総一ノ宮・成東(誉田分割、東金経由)
君津
がそれぞれ日中毎時1本欲しいな
ボウフラ培養列車の113は早く全廃してほしい

>>486
藤沢はそんなに停まるのか。
藤沢より東京に近いのに、何なんだこのパターン…

東戸塚駅　横須賀線　横浜・東京方面（平日）　※横浜駅から7.9km、東京駅から36.7km
※特別料金不要列車しかない
運転本数：数えてくれ
04
05 13 32 53
06 09 NN -- 24 36 41宿 44 52 -- 59
07 03宿 07 13 NN 20 -- 29 33宿 36 42 -- 49 53宿 57
08 -- 05 11 15宿 NN 23 26宿 -- 34 40 -- 46 53宿 56 59
09 07 12宿 15 NN 26 31 -- 40 45 48宿 58
10 02宿 06 -- 16 NN 27宿 32 -- 46 57宿
11 00 -- 15 NN 27宿 33 -- 46 57宿
12 00 -- 15 NN 27宿 32 -- 46 NN 57宿
13 00 -- 15 NN 27宿 34 -- 46 NN 57宿
14 00 -- 15 NN 28宿 33 -- 46 NN 57宿
15 00 -- 15 NN 28宿 32 -- 46 55宿
16 02 -- 15 NN 26宿 31 39 -- 51 57
17 01 -- 12 16 NN 26宿 31 39 -- 47 54宿 59
18 04 -- 15 SV NN 27宿 30 38 -- 47 55宿 59
19 08 -- 17 NN 26宿 31 40 -- 46 54宿 58
20 10 -- 25 --33 42宿 46 56
21 00 -- 08 15 -- 25 31宿 35 44 -- 57
22 14 18宿 24 36 44金 -- 58
23 22 35 53品
00
（湘南新宿ライン＝宿）（金曜のみ運転＝金）（品川行き＝品）
（湘南新宿ライン・ライナー通過＝--）（N'EX通過＝NN）（SV踊り子通過＝SV）

本数は少し少ないが11〜15時はほぼパターン化されてる
湘南新宿ライン関わるからだろうな

>>526
なんでN'EX通過がNNに略されるの？

ＮＮＮ
ニュース太鼓

>>527
朝と夜の滅茶苦茶具合を見てほし〜いの。

>>528
他意はない。ただ単純にキーボードで打ちやすかったから。

【政治】小沢一郎が麻生太郎氏にｵﾀｸと暴言、鳩山代表対応に苦慮
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news7/1241596875/

声がかわいいのう(*´з｀)
さては去勢したとか？

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
　●空港アクセス鉄道の利用者数と列車本数を調べてみました。
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

空港名【空港の乗降客数】
　　　・路線. . . . 乗降人員　始発〜終電. . . 乗車券だけで乗車できる列車の発車本数


※モノレール羽田空港、ＪＲ成田空港、京成成田空港の乗降人員は２駅の合計
※乗車人員×２を乗降人員で計算。
※乗降人員の集計年度、京成は08年、京急、ＪＲ東・北・九、南海、名鉄は07年
　　羽田モノ、福岡市、大阪モノ、神戸市は06年　ＪＲ西は04年、沖縄は03年の数字。

（続く）

羽田【183,241人】
　　　・京急. . . . 75,997人　5:27〜24:22. . . 161本
　　　・モノ^. . . . 71,405人　5:11〜23:50. . . 247本
成田【87,716人】
　　　・Ｊ Ｒ . . . . 22,730人　7:00〜22:16. . . . 20本（他に全席指定26本）
　　　・京成. . . . 37,474人　6:07〜23:04. . . . 51本（他に全席指定24本）
千歳【50,785人】
　　　・Ｊ Ｒ . . . . 23,560人　6:53〜22:50. . . . 64本
福岡【49,654人】
　　　・市営. . . . 40,188人　5:45〜24:00. . . 156本
大阪【46,145人】
　　　・モノ^. . . . 14,521人　5:38〜23:40. . . 112本
関西【45,064人】
　　　・南海. . . . 16,773人　5:45〜23:30. . . . 70本（他に全席指定30本）
　　　・Ｊ Ｒ . . . . 17,392人　5:54〜23:41. . . . 55本（他に全席指定30本）
那覇【39,712人】
　　　・モノ^. . . . . 4,086人　6:00〜23:30. . . 114本
中部【32,114人】
　　　・名鉄. . . . 25,217人　5:24〜23:32. . . . 87本（他に全席指定30本）
仙台【9,281人】
　　　・Ｊ Ｒ . . . . . 7,200人　6:22〜23:11. . . . 40本
宮崎【8,446人】
　　　・Ｊ Ｒ . . . . . . .789人　6:43〜21:37. . . . 28本（他にＨＬ2本）
神戸【7,515人】
　　　・新交. . . . . 4,400人　5:20〜23:45. . . 128本

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
上記のデータを元に算出した列車当たり乗車人数と列車間隔
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

空港　路線　１列車当たり乗車人数. . . 乗車券だけで乗車できる列車の平均間隔（全列車の平均間隔）

羽田　モノ^. . . . . . 145人. . . . . . . . 5分間隔
福岡　市営. . . . . . 129人. . . . . . . . 7分間隔
羽田　京急. . . . . . 236人. . . . . . . . 7分間隔
神戸　新交. . . . . . . 17人. . . . . . . . 9分間隔
那覇　モノ^. . . . . . . 18人. . . . . . . . 9分間隔
大阪　モノ^. . . . . . . 65人. . . . . . 10分間隔
中部　名鉄. . . . . . 108人. . . . . . . 13分間隔（9分間隔）
千歳　Ｊ Ｒ . . . . . . 184人. . . . . . . 15分間隔
関西　南海. . . . . . . 84人. . . . . . . 15分間隔（11分間隔）
関西　Ｊ Ｒ . . . . . . 102人. . . . . . . 19分間隔（13分間隔）
成田　京成. . . . . . 250人. . . . . . . 20分間隔（14分間隔）
仙台　Ｊ Ｒ . . . . . . . 90人. . . . . . . 25分間隔
宮崎　Ｊ Ｒ . . . . . . . 13人. . . . . . . 32分間隔（30分間隔）
成田　Ｊ Ｒ . . . . . . 247人. . . . . . . 46分間隔（20分間隔）

※１列車当たり乗車人員＝乗降人員÷２÷全列車本数
※列車平均間隔＝(終電−始発)÷該当する列車本数

埼京線

天満橋駅での谷町線…神ダイヤｹﾃｰｲ!!
朝の武蔵野線…糞ダイヤｹﾃｰｲ!!
南武線…１日中糞ダイヤｹﾃｰｲ!!

天満橋以外今のままじゃ糞ダイヤだｺﾞﾙｱ〜(怒)

田舎でパターンダイヤを組みにくいのは、利用者が少ないのと、高校生の登下校時間に合わせたいという理由からだろうか。

小田急・南武・青梅

青梅線は10両ばかりで無駄

>>526を見やすくしてみた。

東戸塚駅　横須賀線　横浜・東京方面（平日）　※横浜駅から7.9km、東京駅から36.7km
※特定日運転列車は除く
運転本数：132本（うち湘南新宿ライン33本）

04
05 13 32 53
06 09 24 36 41宿 44 52 59
07 03宿 07 13 20 29 33宿 36 42 49 53宿 57
08 05 11 15宿 23 26宿 34 40 46 53宿 56 59
09 07 12宿 15 26 31 40 45 48宿 58
10 02宿 06 16 27宿 32 46 57宿
11 00 15 27宿 33 46 57宿
12 00 15 27宿 32 46 57宿
13 00 15 27宿 34 46 57宿
14 00 15 28宿 33 46 57宿
15 00 15 28宿 32 46 55宿
16 02 15 26宿 31 39 51 57宿
17 01 12 16 26宿 31 39 47 54宿 59
18 04 15 27宿 30 38 47 55宿 59
19 08 17 26宿 31 40 46 54宿 58
20 10 25 33 42宿 46 56
21 00 08 15 25 31宿 35 44 57
22 14 18宿 24 36 58
23 22 35 53
00
（湘南新宿ライン＝宿）

>>540
どうも。thx
で、東京方面の列車ですが、束マジックのおかげでこうなりまつ。

東京駅　横須賀線　横浜方面からの着時刻（平日）
※特定日運転列車・品川始発列車・ライナー等は除く

04
05 50
06 09 32 46
07 02 15 23 32 38 45 51
08 02 08 16 22 29 36 46 52
09 02 15 19 24 34 38 45 52
10 06 11 18 24 37 44 54
11 11 25 37 51
12 11 23 37 51
13 11 23 37 51
14 11 23 37 51
15 11 23 37 51
16 10 23 39 51
17 08 16 28 41 48 54
18 09 17 24 36 41 52
19 08 17 26 37 47 54
20 08 17 23 35 47
21 01 11 23 33 39 45 53
22 03 13 24 35 52
23 01 13 35
00 00 12

まったく、もうねこれだから。束マジックは…

JRの京阪神間や京阪電車の複々線が当たり前だと思っていた俺にとっては、
急行線から緩行線への乗換えが全く考慮されていない時点で、
束の首都圏複々線区間は全部糞。移住してショックを受けた。

線路別複々線を方向別に作り替えろと言いたいのが本音だが、
線路別のままでもせめてダイヤがパターン化されていれば、
行きたい駅へ最も先着する行き方が分かりやすくなるのに・・・。
ダイヤがパターン化されれば
緩急分離の複々線でも快速が緩行を追い越す場所が
必然的にパターン化されるのだから。

でも方向別の山手線＆京浜東北快速ですら接続考えてダイヤ組んでないかあの会社ｗ。

>>542
まあな。
首都圏では混雑緩和の為に、緩急接続より遠近分離を優先してしまったからなあ。
それでも中央線なんかは、方向別複々線の方が良かったと思うが、
旧飯田町貨物駅や新宿の配線を考えると、仕方がないような気もする。
せめて四ッ谷と中野以西は方向別複々線にして欲しいと思います。

素朴な疑問だが、中央特快や特急はなぜ三鷹に停車して吉祥寺に停車しないんだ？
乗降人員、街の規模、他路線との乗換え等々、どうみても吉祥寺停車で三鷹通過だと思うんだが。

そんでもって方向別にして快速線は中野と吉祥寺以外は原則通過に

>>542
線路別になってしまったのは仕方無い面があるにしても
パターン化による快速・緩行接続はなぜしないのか本当に疑問に思う。

朝ラッシュ時はわざと快速に乗り換えにくくして、快速の混雑を抑えるというのもまあ分かるけど
昼間時・土休日に快速・緩行を乗り換えにくくする必要なんてないのに。
中電・快速停車駅で緩行線の電車降りて、走って階段登り降りしてる最中に快速発車、とか
よくまあこんな酷いことをさも当然のようにやるよなぁと思う。

近鉄は昔、布施〜鶴橋間で線路別を方向別に改修したことがあったな。
まぁ区間が短かったのはあるが、なんとかできんもんかね。
東北縦貫線が終わったら、どこかの路線で工事着手しないかなぁ。

中央線は御茶ノ水があるだけまだマシ

>>544
三鷹は緩急接続できてそこそこ乗降客多いから吉祥寺より妥当

中央線の快速緩行線は中野付近から方向別複々線を
考えていたらしいよ。
大昔の国鉄の人が鉄道雑誌にそういうことを
投稿していた。

常磐線なんか快速線と緩行線を、
別の路線と考えるのが当たり前のようになってる節がある。

>>550
それを言ったら、京浜東北なんて昔から。

>>542
山手と京浜東北はどっちも本数多いから、あえて接続させることもないだろう。
両線とも、後続が遅れたときとか自線内での間隔調整のほうが重要。

>>552
束は本数の多さに甘え過ぎ。
目の前でドアを閉めるようなダイヤ組むな。

本数の割に最大待ち時間がやたら長いのが束の悪い特徴。

東京にも機能美な配線があって、例えば尾久入庫地点〜上野の複々線。
でもダイヤが雑なんだね(;´Д`)

>>553
目の前(1分前)で閉めないと乗換客を全部待たなくちゃならないから
乗換時間に1分必要
都合2分違う
京浜東北や山手、中央快速でやったらどれだけ遅くなるか

中央緩行くらいは新宿で山手の接続取ってもかまわないんじゃないの？と思うが
どうせ中野で時間調整or余裕時間ありの折返しなんだから

>>555
ダイヤをパターン化して接続を取る駅と取らない駅を一定にしておけば良いのでは？
現状ではどこで乗換ができるのか判断しづらい（=所要時間が読みづらい）。
＜京浜東北快速と山手の緩急接続

京浜東北の東神奈川で見られるような乗降客の少ない駅での時間調整。
隣の横浜で調整すれば、南行客は早く着くし、北行客は少し遅くても間に合う。

東十条や山手の大崎も同じだろうな。乗員都合のダイヤか。

>>549
高架化後の中央線はなにやら画期的なダイヤになると噂ばかり先行してるけど、
あの使い勝手の悪い設備で果たしてどこまで出来るのか見もの。
いくら奇をてらっても、某三駅問題が手付かずでは画期的とは呼べないけどな。

束は東北地区の方が下手さが目立つ

イーバンク銀行が楽天銀行に名前がかわるって…
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news7/1241596875/

>>557
京浜東北線と言えば、
南浦和行、東十条行、蒲田行、東神奈川行、桜木町行、磯子行。

あと一駅、行ってくれませんか。

>>559
もっと糞ということか。最悪だな

束の首都圏は設備の制約も多いから、しょうがないのかなという気持ちはあるが
東北は接続関係がよくない。
奥羽本線下り→陸羽東線、仙山線→奥羽本線上りとか

一番糞なのはJR西日本。

駅の時刻表を見て法則性がなく雑然としているような路線は糞ダイヤ。
ラッシュ時はまだ弁解の余地があるとしても
昼間でそうなっている路線は完全に糞。
そういう路線は発車時間が覚えにくく乗りづらい。
束はこういう路線が多い。

>>561
ウリが餓鬼の頃は定期券発売駅が磯子・洋光台・本郷台。
新杉田と港南台は隣の駅で買えというシステムだった。

今のハッテン具合と完全に逆なのが笑える。

>>564
糞、とだけ言われても意味不明

ドイツやスイスなんかは全国的にパターンダイヤで、
5〜6回乗り継いでも接続パターンが変わらないことが多い。
予定より1時間遅く出発すれば、乗換駅の接続も全部1時間繰り下がって
目的地にも予定より1時間後に着く、というようなダイヤ。

JRも見習ってくれ…

てか、パターンダイヤの方がダイヤを書くのが楽。
パターンを繰り返すだけで良いからね。

>>564
死ね

一番糞なのは>>564と阪急。

>>570
なぁ、そういうの良いよ・・・。
阪急神戸線のダイヤは普通に神なんだし、嫌いだからって無理やり糞にすんなんって。
そういう醜いことするからJR西ヲタは馬鹿にされるんだって分からないの？

京急はAP快特が品川〜蒲田間特急運転してくれれば....

>>566
根岸線の山手〜本郷台間で賑わってる駅と言えば、新杉田と港南台だもんなぁ。

先見の明の無さが国鉄→JR東日本のクオリティ？

>>571
酉ヲタよりも束厨のほうが俄然ひどいがな
E233系を信仰する池沼が321系スレでよく荒らしていたｗ

鉄ｦﾀがｱｽﾍﾟﾙｶﾞｰだというのがよく分かるｽﾚ

千歳線は快速優先で複線だから評価はされてるけど、
俺はそうは思わない。

実際は普通よりも快速の本数が何故か多いし、通過待ちも多い。
退避が多くてもいいから、普通も1時間4本走らせて北広島で接続すべし。
サッポロビール庭園はもう全列車停車化していいだろう

あと、
何　故　快　速　を　恵　庭　に　停　め　た　？
即刻、恵庭を快速通過化すべし。
停車前に恵み野と揉めるぐらいなら両方とも通過で充分だ
恵庭なんて所詮北広島と千歳に挟まれた小集落
少しは日中の普通列車の乗車率を上げよ。

空港利用者と北広島利用者が便利ならそれでええわ。
あとは白石に終日快速が停まってくれりゃ文句ない。

私は32歳の女です。
歩道の端を歩いているとクルマが猛スピードで幅寄せしてきたり、自転車が私をめがけてつっこんできたり、何度も死にそうになってきました。
実際に自転車に巻き込まれて足を２０針縫いました。
変な人がよく近づいてきます。
浮浪者らしき老人が私のお尻を触りました。
このときはショックでした。
私がいやらしい雰囲気を発散させているのでは、と心配になりました。
だけどどう調べてみても私は普通の格好でマジメに歩いているだけです。
その後も繁華街でもない道で泥酔した男が「え〜ニオイやな〜チチ触ら してくれ」と近寄ってきました。一目散に逃げました。
もう労務者風の男性が怖くて仕方有りません。
私は足の裏の感覚が敏感で、靴を履いて歩いているのに右足がマンホールを踏んだら次のマンホールは左足で踏まなければ気が済みません。
白線や影も同様です。
足裏の中央部分で影を踏んだら　反対の足でも中央部分にぴったり影を 当てないと道を戻ってやりなおすのですが、やりなおしても達成感は薄いのです。
そして最近は死を怖がっています、
クモ膜下出血になりそうな予感と、交通事故に巻き込まれそうな予感と風呂釜や電化製品が爆発して大怪我を負いそうな予感と工事現場のクレーンが倒れてきそうな予感がして、それらが倒れたり爆発したりした場合に破片が届きそうな位置に近づくことが出来ません。
また、何よりも怖いのが「目に入る大きさの棒状のもの」です。
軸足を中心にして私がフラリと倒れたときに目に入る棒が目に届かない位置にしか立てません。
ガードレールも目をズバーっと裂きそうで近寄れません。
最近は食品に毒が入っていないか、すごく怖いのです。
一番怖いのがスーパーの無料水、そして無料氷です。
ときどきですが、水道の蛇口からも毒が出てくるのでは、という恐怖感もあります。
毒見のためにラットと金魚を飼うことも検討しています。
あと、毒見係ではありませんが　サリンのときに活躍したセキセイインコも飼ったほうがいいかな、と思っています。
でも鳥は好きなので普通にペットとして飼うことになると思います。
小鳥を飼ったほうがいいでしょうか

>>578
ここは鉄道総合板やで

南海のダイヤはシンプルでいい。
高齢化社会の時代に相応しい。

>>579
残念、違いますｗ

>>581
スマソ
ミスはすぐに気づいた

http://railway.jr-central.co.jp/time-schedule/srch/_pdf/data/0903/kansai_Yokkaichi_B_wh_u.pdf
19時台は何を考えてこうしたんだろう・・・

>>583
便利で快適な快速みえ号と特急南紀号をご利用ください。

鶴見線
パターンダイヤに拘るより京浜東北からの接続を優先すべき。
しかも０秒発車のために50秒台でドアを閉めるし・・・

東のJR東日本 西の阪急電鉄

ダイヤより副業が大切ですかそうですか

>>586
束は阪急と違って副業も終わってるから困るorz

東はダイヤもそうだが、すぐ何かが故障するうえに全線止めるから異常にgdgdになりやすい。

>>586
JR東の本業はSuicaと駅ナカですから。

ところで、西で終わってるダイヤってどの辺？

東京圏・京阪神圏で比べても、東北新潟・中国北陸で比べても、
西のほうがずっとマシなダイヤを組んでるように見えるが。

>>589
よく読めｗ

あああ、阪急かw

でもJR東に並べるなんて阪急に失礼だと思うぞ。
阪急よりまともなダイヤのJR東日本郊外路線なんて皆無だろ。

近鉄大阪線。

特急が22分（1駅停車で23分）で走れる鶴橋〜八木を昼間から平気で30分かけて走る特急冷遇ダイヤ。（4駅停車で最高速度も遅い急行とほぼ同じ）

そのくせ普通は優先されているから速い。

>>584
19時台のどこにみえと南紀があるんだよ

ダイヤの切り替わりで、全く電車が走らない路線ってたまにあるよな

京都駅琵琶湖線
9時台
0 8　12　17　24　29　31　　　　　　　　　　47

>>592
それどころか急行より遅い特急がある。
八木を毎時0分発の急行は鶴橋まで29分で走るのに、毎時9分発の特急は30分もかかってる。

南海本線は言うだけ無駄ということで相手にされなくなってしまったみたいだ

>>596
30分サイクルが前提だとあれが完成形になるからな。
前ダイヤみたいな20分サイクルだと供給過多。
かといって近鉄のようなランダムダイヤが通用する路線じゃないし。

需要関係の複雑な二系統が絡まってるのに、
単純な30分間隔にした神経が理解出来ない

>>598
「前提がおかしい」って結論になるわけか……。
かといって空港線20分サイクルと本線30分サイクルを重ねるともっと混乱するぞ。

近鉄大阪線は難しいな
どうすればよくなるのか提案できない

>>596->>599
利用者と距離の割に特急が多すぎる。昼間の指定席なんかガラガラやのに。明らかに供給過多。
利用者の数を考えれば泉佐野以北の近・中距離の輸送に力を入れて急行系主体の運転をするべき。
ラピートは止むを得ないがサザンは昼間の運転を止めてホームライナー的役割に徹した方がいい。

>>600
確かにな。JR・私鉄含めた関西の全路線で一番打開策が見えない。
特急がガンなのは確かだが南海と違いこちらは長距離を走るからなくすわけにはいかないし。

近鉄大阪線は、20分パターンダイヤに30分パターンの名阪特急が混ざっているのを解消するために
名阪特急を甲乙の区別をなくして20分毎に再編する。

難上鶴八名津白四桑名
波本橋木張駅子日名古
●●●●━●━●━●
●●●●━━●━●●
●●●━●●━●━●

阪伊特急と名伊特急があるので、名張〜白子・桑名以外は各駅間の直通利用ができる。
伊勢方面特急も１時間に３本のスジにすれば難波〜八木、名古屋〜桑名では完全な20分パターンダイヤにできる。

名阪ノンストップより所要時間が６分伸びるけど、20分毎の乗車チャンスのほうがありがたい。
今は乙特急の到着時間が甲特急とさほど変わらないから実質60分毎の乗車チャンスだから。

>>601
特急が癌って馬鹿か？特急客が一番大切だろが。
JR西日本さんが苦しい経営の中新幹線を増発し
利益を食いつぶす快速を減便している苦労をわからないのか？

Q小倉〜博多は楽しいな
特急誘導は露骨かもしれんが、在来線黄金時代を感じるなぁ

>>602
｢名阪ノンストップ特急｣の系譜を簡単に無くせるとはとても思えんが。

>>604
むしろ博多−鳥栖では？
あと近江塩津−犀潟

>>601

フリークエンシー維持のためにもこのぐらいの本数は必要不可欠だよ。

>>603
南海はともかく近鉄はダイヤ作成上のネックになってるという意味で言ってるんだが。
近鉄は奈良線のデータイム以外は特急は必要だろ。特に大阪線系統は。だからダイヤを組むのが難しい。
南海にしても別になくせとは言ってない。ただ、本線の近鉄以上の特急優先誘導・無料列車及び近・中距離客冷遇ダイヤをどうにかしろと言ってるだけ。
高野線は本線と違う意味でムチャクチャだが。

>>606
ラピートはまだわかるがデータイムのサザンの必要性がなあ。特に平日は急行で十分なレベル。
サザンは役割や本数、運行形態を抜本的に見直した方がいい。

なんで◆G（モドキ）にマジレスすんの

>>603は◆Gを真似ているだけだな。

>>601
昼間のサザンなくすなら、通しの急行は1000系か2000系限定にしてほしいな。

>>610
2000てｗ
どこの大運転やねんｗ
まぁ普通車に走ってはいるが

>>610

大丈夫だよ。データイムの一部指定サザンは無すつもりはないよ。
近い将来に指定席は新形式(仮称12000系)、自由席は8000系に置き換えていく。
一般車は8000系導入に合わせて減車していくが代わりに特急車の増車と増発するから、指定席は減らさないし、むしろ増えていく。
指定席と自由席の新型車置き換えで本数、運行形態こそ基本的に現状維持だが、指定席の勢力は拡大していく。
全自由席特急を全廃したいみたい。

勝手なことばっか言ってると、釣りのつもりでも風説の流布(ry

>>609
別スレのIDと比べると◆Gと思われる。

うまいのは阪神電鉄。
運用効率がいいという面で。
でも、便利ではない。

>>604
Qの福岡地区なんて糞ダイヤの典型じゃん。

>>616
今春改正に限って言えば同意。
改正初日にはやぶさのラストラン撮りに行ったとき、ソニックが信号停車に引っかかてるのを何本も見た。

>>602
近鉄大阪線はなんとかしたいし、便利な路線になるにはパターンの統一が必須だけど、
名阪・伊勢合わせて特急6本は特に昼間時は過剰だなぁ。

むしろ名阪2本・伊勢1本の合わせて3本・20分パターンの方が適正本数のような。
で、名阪乙は毎時20分発として中川経由にして伊勢連絡もするというのはどうか(退化しすぎ？)。

あとは急行・準急各3本、普通6本でパターンにする。

>>618
自分の経験だと、名古屋で用務が終わって、大阪へ帰ろうと思った時に、
料金節約して近鉄で帰ろうと思っても、時間が00分当りだと、もう乗れないので
そこから次の名阪乙でも甲でも大阪へは到着するのは３時間後。
新幹線なら、さほど待たずに列車がくるから待ち時間含めても１時間＋αで大阪へ帰れる。
１時間暇つぶしも面倒だし、到着時間が２時間も変わってくるから、料金高くても新幹線を使う。

でも近鉄名阪特急が20分毎なら、どの時間でもさほど待たずに乗れる。
さらに名古屋は始発駅なので、発車後すぐに次の名阪特急が入線すれば
どの時間からでも列車に乗り込める。そして新幹線と違い乗越しの心配もない。
だからどの時間に駅へ行っても、すぐに列車に乗り込んで寝たり、
ＤＶＤの世界にはまり込んだりできるのは。名阪それぞれが中間駅の新幹線にはできない優位点。
これを活かすには20分毎だと思う。
名阪間のシェアでは新幹線が圧倒的だから、近鉄が便利になって新幹線からわずかに流れてきただけでも
近鉄の利用者が激増する。

>>619
それ昼間時の話？夕方くらいの話じゃない？
俺は昼間時パターンを想定して名阪・伊勢合わせて6本は過剰と書いたんだが…。
確かに時間帯によっては名阪は20分毎に欲しいけど、終日のパターンとしては多いと思うなあ。

このスレ住民にオススメの本。
「時刻表に見るスイスの鉄道」(大内雅博著)
読んでみたが、スイスの鉄道ダイヤが物凄いパターンダイヤで
接続重視ダイヤなのが分かって面白かった。
束のダイヤをスイス国鉄のダイヤ担当者が見たら顔をしかめそうだ、と思ったw

>>620
＞俺は昼間時パターンを想定して名阪・伊勢合わせて6本は過剰と書いたんだが…。
…だよな。特急６本ってどこの馬鹿ダイヤだよｗｗ
2両や4両特急ばかりなら話は解るが、それじゃスジが無駄極まりないしな。
行き過ぎたフリークエントサービスは、かえって非効率的ですわ

>>621
束もダイヤ作りの本を出してるよね。
「列車ダイヤと運行管理」(成山堂書店）

熊　本　電　鉄　最　強　伝　説

鹿児島本線（門司港〜鳥栖）が糞すぎて吹いた。
平日と休日で所要時間が全く違うし、普通より快速の方が遅いとか。
まあ大量の特急を抱えてるから仕方ないっちゃ仕方ないが……。

> 特急６本ってどこの馬鹿ダイヤだよｗｗ
このあたりかな
http://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/4001011/down1_40132011.htm
9,10,12,14,17時台が6本
22時台になっても5本特急がある

>>626
そういう事じゃなくて〜…
｢近鉄大阪･名古屋線に｣ 特急６本ってどこの馬鹿ダイヤだよｗｗ
なんだが。
線区の性格無視して本数だけで線引きなんて、んな無茶な

>>619
便利で快適なこだま号新大阪行C寝台をご利用くだちい

需要があるにもかかわらず深夜時間帯に運行しない路線は便利ではない
＞東海道

というか、八木で連結されるから別に６本じゃないでしょ・・・
線の性質は特急用だな。あんなところ急行で超える方がけちくさい

大阪線に南という文字を前に添えるだけで
滅茶苦茶完成系に近いダイヤとなる近鉄のダイヤの不思議。
狭軌だから実質独立線区のようなもんなのが大きいな。

ちなみに大阪線は一般車の優等が特急車の回送に抜かれるイメージが強いのだが気のせいか

上ゲ

>>618
大阪線・名古屋線の特急は甲1本、乙3本の計4/h
6本/hだったのは15年ほど前

>>633
そんなことは百も承知。
>>618は>>602の「6本案」に対するレスなんだが。

中央線はひどいな

>>635
どこの？