【東京〜札幌】北海道新幹線101【4時間以内】

北海道新幹線について語ろう第10１弾です。論点は次のとおり。 
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など） 
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど) 
・青函トンネル・並行在来線の取扱い 
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか） 
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など 

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc 
>>2-6あたり 

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。 
※自分と意見を異にする人にもRespectを。 

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ 
http://shinkansen.s53.xrea.com/ 
FAQ掲示板 
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/ 
【過去ログ】(残念ながら、過去ログ館に保存されているのは途中までです。) 
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館 
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/ 
総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館 
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/ 
北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ） 
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/ 
北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで） 
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/ 

前スレ 
【東京〜札幌】北海道新幹線100【4時間以内】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1232295845/l50

Q.北海道新幹線とは？ 
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。 
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、 
　相互乗り入れが前提となっている。 
Q.建設費は？ 
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。 
Q.北海道新幹線はどこを通る？ 
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・ 
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。 
Q.北海道新幹線を運営するのは？ 
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。 
Q.青函トンネルは？ 
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の 
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。 
Q.東京〜札幌間の距離は？ 
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。 
Q.東京〜札幌間の所要時間は？ 
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3時間57分と予想される。 
Q.東京〜札幌間の運賃は？ 
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm 

北海道新幹線のよくある誤解・・・貴方は、こんな誤解をしていませんか？ 
誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！ 
誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！ 
誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！ 
誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！ 
　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！ 
誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！ 
誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！ 
誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。 
これらの誤解に対する解説は、こちら 
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm 

【建設の背景】 
（国内外の情勢） 
・世界的な情勢…グローバル化、地球温暖化(二酸化炭素排出量増加)、テロ等国際犯罪 
・わが国の社会情勢…少子高齢化、国や自治体が抱える巨額の長期債務 
（北海道〜本州間の輸送の現状） 
・旅客輸送…9割近くが航空機利用、札幌〜東京間の航空流動は世界一、北海道〜東北は少ない 
・貨物輸送…海運が主体、青函トンネルを使った鉄道貨物輸送も一定のシェア 
（航空の情勢） 
・空港…羽田・成田両空港の逼迫、羽田空港滑走路増設と国際化 
・航空会社…格安チケットの発行、一部航空会社の経営悪化 
（新幹線の情勢） 
・整備新幹線…開業区間の好調な利用状況、建設ペース遅い、建設財源の確保難 
・技術開発…FASTECH360による360km/h運転試験 
【建設の目的】 
１．強固な輸送体系の確立…航空機と新幹線との二重系化 
２．潜在需要の顕在化推進…新幹線整備に伴う新規需要の発掘 
３．羽田空港の混雑緩和と国際化推進…新幹線整備に伴う発着枠転用 
４．新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化の推進 
【期待される効果、期待できる効果】 
１．旅客に対する効果…交通手段の選択肢の広がり、サービス競争激化 
２．鉄道事業者等に対する効果…JR北海道の経営環境改善 
３．その他…交流の活性化、特に東北―北海道間 
【解決すべき課題】 
１．まとまった需要の確保…所要時間短縮と航空からの転換促進 
２．青函トンネルでのダイヤ調整…貨物高速化及びトレイン・オン・トレインの可否と要否 
３．並行在来線問題…在来線存続の可否と要否、貨物輸送とローカル輸送、調整金制度 
４．財源の確保…新幹線譲渡収入、新幹線貸付料、北海道開発予算の充当可否、借入金とその担保、根元受益の充当可否 
５．自治体の財政…青森県・北海道の財政悪化中での負担 
【懸念材料】 
１．航空会社の経営へのダメージ 
２．青森・函館両市内への乗り換え発生 
３．ストロー効果による過疎化促進 

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。 
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm 
●その他のFAQ類はこちら。 
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ 
http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm 
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ 
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm 
・北海道庁サイトのFAQ 
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/sk/skt/trainqa/trainqa.htm 
関連スレ 
【E5系】東北新幹線スレ44【実車ﾏﾀﾞｰ】 
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231428343/ 
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる?part27◇◆◇ 
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228604821/ 
【不要！】●新幹線　奥津軽駅●【無駄！】 
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210070385/ 
北海道新幹線＠交通政策板＃６ 
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1203349593/ 
北陸・上越新幹線の新宿延伸を考えるスレ 
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210480179/ 
【世界】羽田⇔新千歳【ナンバーワン】 
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1141047428/ 
【SPK】新千歳空港スレ6【CTS】 
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1230305052/ 
【マイペースで】エアバス A380 11号機【量産中】 
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1219432465/ 
A380の日本の必要性 
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1140319550/ 
【ばにあ】東日本フェリー21【インドネシアへ】 
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1229339841/ 
鳥だ!飛行機だ!いや北海道新幹線だ! ｽﾚ◇ １９両目 
http://hokkaido.machi.to/bbs/read.cgi/hokkaidou/1206273434/ 

新幹線高速試験電車 FASTECH 360 
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf 

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。 
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S 
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z 
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen） 
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。 
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」 
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。 
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような） 
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。 
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。 
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。 
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。 
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。 

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆ 
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf 
★☆ スペシャルリンク２ 〜 東北新幹線における高速化の実施について／JR東日本 ★☆ 
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf 
（↑2013年度末までに実施する高速化計画） 
★☆ スペシャルリンク３ 〜 道庁新幹線対策室 ★☆ 
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/sk/skt/ 
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北海道新幹線web／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆ 
http://www.do-shinkansen.com/ 
★☆ スペシャルリンク５ 〜 北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆ 
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/ 

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*　テンプレは以上です。 
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関連スレの確認ぐらいはしろよ

　　　　　　　　　　　　　,ｒｎ
　　　　　　　　　　　　r｢l l h.
　　　　　　　　　　　　|　､. !j
　　　　　　　　　　　　ゝ　.f
　　　　　　　　　　　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､. 　>>6
　　　　　　　　　　　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ.　ヽ.　それは貴方の個人的見解に過ぎない
　　　　　　　　　　　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）
　　　　　　　　　　　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ
　　　　　　　　　　　 ＼　　　 ＼. 　 　 l ; r==i; ,;　|'
　　　　　　　　　　　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼
　　　　　　　　　　　　　　　　＼　 /　　　 /　　　　　　　　/　　|.
　　　　　　　　　　　　　　　　　　y'　　　 /o　　　　 O　　,l　 　 |

>>1
乙

400km/hはないのかな？

公共事業大好きの賛成派が逃げ回ってる問題がある

それは自民党が提案した消費税１０％でも新幹線が必要なのか

という1点に尽きる

最低賃金すら引き上げ不能な道民は１００％ＮＯだろうね

反対厨って捨て台詞で逃げてばっかりいるよね

税率5%増→8兆円/年
北海道新幹線中止:2兆円
工期10年でもゴミみたいなもん

3号債務の譲渡益無視しても、国負担分は10年で720億/年だから
消費税0.038％相当にしかなりませんが何か。

あ、>>11で。

消費税率5％増→8兆円/年
北海道新幹線中止→700億円/年
道路建設をイギリス並みに制限→6兆5000億/年
空港整備を自主財源のみで頑張る→2500億/年

どれを削るかは明らかだな

>>16
受益者が圧倒的に少ない新幹線確定

実は受益者が一番多いのが新幹線だった！
北海道新幹線→関東〜東北〜北海道5000万人
空港整備→静岡の一部、茨城の一部、200万人
道路整備→土建業300万人、整備後受益者なし。効果ある道路は造りつくしてしまった

受益者は道民だけだと思ってるのかど阿呆

より悪いものと比較しないと優位性が見出せないのか？

うんことゲロとどっちが汚いですか？見たいな論法はレベルが低い。

>>20
よりいいおかねのつかいみちがあって、
それがどうしてもしんかんせんをやめなきゃできないことなら
しんかんせんをやめてもいいんじゃないかな。

もしそういうつかいみちがあったらおしえてください。

漢字でおｋ

未だ
>>11
みたいに消費税増税と関連付けて言う知障がいるのか。

>>20
わざわざ頭の悪い反対派に合わせたレスしてやってんのにその言い草か

>>19
このスレでは受益者は道民ではなく埼玉在住の鉄ヲタがマジョリティらしいが。

影の受益者は、
ｺﾋさんでしょ

>>11
消費税増税分はいわば社会保障に対する特定財源ですよ。
そこで全く関係の無い新幹線を引き合いに出すなんて、確信犯ですか？

>>25
影でも何でもなく、最大の受益者はJR北海道だろ。
事業者以外で、誰が受益者かという観点でみんな話してると思うが。

ＪＲ北海道も今のように不祥事ばかり起こしていたら
新幹線の運行は別会社と言うこともありそう

今のＪＲ北海道には平行在来線の運行がお似合い

JR北海道の不祥事って何？
犯罪被害に遭って事業に支障が出た話じゃないよね？

それだったら逆に東北新幹線をJR北海道にした方が…

>>30荒唐無稽屁理屈はｽｯｺﾝﾃﾞﾛ
会社が違うのしらないのか ゆとり厨坊

関連スレに入れてやってください･･･

【2025年】リニア並み400ｋ新幹線【東京-札幌3ｈ】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225395374/

旭川−羽田線の一部　新千歳経由に変更　スカイマーク（01/30 15:48）
スカイマーク（東京）は三十日、旭川−羽田線の一部を、四月から新千歳経由に路線
変更することを決めた。“ドル箱”の新千歳−羽田線の利用客も取り込むことで、
搭乗率アップを目指す。
旭川−羽田線は現在一日二往復。このうち午前の旭川発と午後の羽田発の一往復分
を新千歳経由にする。到着までの時間は直行便（約一時間四十五分）より約一時間長くなる。
旭川−新千歳間の運賃も数千円に設定する。
旭川−羽田間の搭乗率は平均５５％程度だが、新ルートの開設により１０−１５％程度
アップさせたい考えだ。

>>33
その発想はなかったｗ
千歳旭川は30分くらいかな

経由便だからいいけど、札旭の航空便なんて許されない距離だし。

今更だが>>1乙！
変な串団子をテンプレに入れなかったのでGJ！

羽田の発着枠の関係かな？
旭川のためにもらった枠を新千歳に回すと国交省に怒られる、とか？

>>37
その作戦良いな。
直通航路出来るだけ主要航路経由に切り替えちゃえ

ついでに他の便も新千歳経由か○○(例：函館)経由新千歳行きにしちまえｗ

その○○の所に是非うちも入れてください　　静岡空港

今羽田発着枠持ってないとダメだろ…
むしろ羽田発着枠が欲しくてシャトルじゃなぁ。

それとも旭川から繋いで静岡〜旭川〜新千歳〜羽田で東京行?w

３０年後に札幌開通したら、仙台⇔札幌、盛岡⇔札幌、青森⇔札幌の交流は飛躍的に伸びる。
これは東北人が魅力ある街ススキノへ頻繁に来るようになるだろう。

東京客は飛行機だよ。　４時間も座りっぱなしなんて耐えられないだろう。
体の不自由な人なら別だが、健常者にとっては国際線並みの苦痛だぞ。
東京→広島を通しで乗ると、新大阪あたりで嫌になる。

国際線も乗れないような池沼にわざわざ乗っていただかなくても結構ですが。

>>43
私の名前は池沼ではありません。 おまえどうしたんだ？

国際線も乗れないような全角にわざわざ乗っていただかなくても結構ですが。

苦痛である→乗れない


論理の飛躍乙(笑)

>>42
何度も言われているが、まとまった時間がほしい人は新幹線を使うだろうね。
何も出来ない20分が何でもできる4時間よりも長くて苦痛に感じるヒトもいる。
ネガキャンにもならん。なにがしたいんだ？

>>33
旭川の客が他社に流れるんじゃね？

>>47
何ができるの？
３０年後に新幹線でPC使うセキュリティ弱者はいないと思うし、
移動中の過ごし方なんて現在と全く互換性なくなると思うよ。

>>49
車内徘徊

>>49
どうせなら「30年後には離発着時にもPCが使えるようになるし」とか言って欲しかった

パソコンを移動中に使っている奴はそんなに多くない。

30年後には飛躍的に増えてるよ。

PC使って忙しいビジネスマン気取り？　　よく恥ずかしくないな。
そんな余裕のない仕事なら辞めてしまえば？

>>45
＞全角

全角半角の全角ですよね？
それがどうかしたんですか？
どうも最近意味不明な言葉を使って自己満足している輩が目立つね。

まとまった時間云々はともかく、長い距離の移動が伴う乗り換えは苦痛。
浜松町は上下の移動が多いし、羽田は距離が長いし・・・

>>55
英数文字は全角を使わず、半角で表記する。
容量の節約と見栄えがその理由。
長いことWebを含めたネット環境でのお約束なんだな。

現状では全角でも問題はないけど、そのお約束を知らないことをバカにする
人がいるってこと。俺も全角英数は見栄えの問題で嫌いだが。

>>56
そういう人は旅に出るのだけは苦痛ではないってか？

　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　いあ　　　　いあ
　　　　　ﾞ,　　 "'　　　　　　 ´''ﾐ
　　（（　 ミ　　　　　　　　　　 ;:'　　　 ,;'"'ﾞ';,　　　　　,;'"'ﾞ';,
　　　　　 ';　　　　　　　　　 彡　　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ
　　　　　　(/~"ﾞ''´~"~"ﾞ''~U　　　 ,;'"　　　　'ﾞ';,　,;'"　　　　'ﾞ';,

>>42
前スレにも書いただろ？　個人的なことなら、最初か最後に断り入れろって。

しかも、さりげなく３０年後って、笑い取ろうとしてんのか？

反対厨風工作員は、派遣業法の関係（３年以上勤務すると派遣先企業で正社員として雇わなければならない。）で、
前の工作員が派遣切りされ、新たに派遣された工作員と入れ替わった可能性があります。
反対厨を雇わなければならない企業も低賃金で雇わなければやっていけないので大変です。
低賃金ではそれなりの人材しか集まりませんが、すでに札幌開業が事実上確定した今となっては、
費用対効果を考えるとこの程度のところが妥当なようです。
あまりに人材の質が低下した場合は、派遣反対厨事業そのものの継続を断念するという決断も、

個人的な意見をさも全体の意見であるかのように繰り出すバカは一体何？ｗ
4時間で新幹線が半分ほどのシェアを取っている路線があるんだからそれ見ても
分かる通り、建設を否定する材料はいまだに見つからないのだが。

>>60
お前が率先して入れろ な
なんかな
個人的と主観的を間違えたのか？

>>62
４時間でいけるように頑張ってるだけで
４時間で行ける確証はないですから
まだ、たら、ればですから

広島の４時間は、圧倒的に新幹線の本数が多く
圧倒的に千歳以上に便が悪い広島空港と競争した結果
半々になっただけ
前の広島空港なら
新幹線はお話にならなかったでしょうね

>>ID:sTaulWgJ0

> 東京客は飛行機だよ。　４時間も座りっぱなしなんて耐えられないだろう。
おまえの個人的な感想を、東京客全てとすり替えるなということ。
東京客の多くの人は4時間かけて広島に行く事実。

ビックバードって計算すると1km弱歩いてるいるんだよね。

全角＝全角氏のことを差す。
最近とか大きなこといって、新参者のくせにｗ

ａＡaAあＡｱア

全角＝全角氏　はー？　　aAあ

今の広島空港だと バスに一時間ゆられるからね
バス代も高いからね
千歳も変わらないけど
広島空港ってマジ辺鄙な場所にあるから
新幹線を選択するのも理解できるけでな
鉄道は、小学生以下が無料ってのも
鉄道を選ぶメリットでもある
我慢できない子供を、４時間乗せる事は
両刃の剣でもあるがな

壊れたか・・・＞ID:sTaulWgJ0


>>65
夜行バスで一晩かけて強行する人も居るからね。人それぞれ事情が違うのに。
本当に視野の狭いこと狭いこと

羽田や成田から新千歳までは一時間半。
東京から札幌までは四時間半。
乗り換え無しでもこの時間差は痛い。
航空便並の運賃で指定席でメシ付いてジュース、酒飲み放題じゃないとダメだな。
現状ではミニ新幹線で盛岡、八戸で連結解除じゃないと国から金が下りないだろ。
今の国には金が無いし福祉政策、ミサイル防衛、新型戦闘機導入など新幹線より先に金を突っ込むトコがある。

最初は5H弱程度と予測するのが妥当でしょ
整備新幹線法と青函ﾄﾝﾈﾙ問題で
しかし360km/hで全線走破できると思っている人がいるのですかね?

で、札幌着いてから広大な北海道を移動するのは苦痛ではないの？

新参者　だって

ﾌﾟｯ　　　いつから２チャンネルってそんな風格出てきたんだー？

お前ら全員個人的意見書いてんじゃないの？

おれがくだらん意見書いてるって言うなら、常識ある２ちゃねらーは無視するから
いいんじゃないの？
それともオレみたいの書かれちゃ困るのかい？
おまえらいくら２ちゃんねるで騒いだところで、緊急性必要性の高いものは造る。
そうでないものは、先送りされる。

４時間も５時間も糞もない。　オレはそのどっちでも構わない。
何故なら、飛行機が頻発しているからに他ならない。　

そもそも、
シェアが半々＝人によって考え方がわかれている
ってことだよな。
自分とは違う基準の人が大勢いるのは当然のことだ。

>>70
またまたご冗談を。

>>71
そんなことより2017年以降の3号債務の使途が心配。

全角使いは例外なく池沼だな、マジで。

新参者→古参乙や新参者→古参気取りか　はよく見るけど、
新参者→風格が・・・　は始めて見るな。

>sTaulWgJ0
全角大先生を知らない奴が出てくるなんてねぇ
大先生、全然現れなくなったからなぁ(遠い目

それに池沼くらい自分で調べろ

オレは２チャンネルの偏狭な文字表現はすべて無視する。
知りたいとも思わんわ。　気持ち悪い。

いすれにしても趣味系板の専門スレに来るなら半年ROMってろってことだな。

・・・・？

＞オレは２チャンネルの偏狭な文字表現はすべて無視する。
＞知りたいとも思わんわ。　気持ち悪い。
2ch書き込んでる時点で同類だぁな。
ちょーキモイｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

ていうか、
速度
飛行機≧新幹線≧豪華寝台特急
金
飛行機≧新幹線≧豪華寝台特急
サービス
豪華寝台特急≧飛行機≧新幹線
設備
豪華寝台特急≧飛行機≧新幹線
体への疲労度の軽さ
豪華寝台特急≧飛行機≧新幹線
チケットの取りやすさ
飛行機≧新幹線≧豪華寝台特急
このコトから考えると関東以西は飛行機と豪華寝台特急さえあればいい。
なのでミニ新幹線六両編成で盛岡か八戸で切り離してもらい北海道まで行ったほうがいい。
おまけに、現状では金が国も地方も企業もない。
また赤字国債大量発行する気？

>>82
でも、現実には新幹線が選択されるケースがあるわけでね。
あと、国交省のページも読んでみてください。
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen5_2.html

それは狭き門の隙間かな？
国交省が何と言おうとも財務省が金が無くて福祉・防衛等の聖域さえも削りまくりなのに今の財政難で出来るのかね？
新幹線作って年金破綻や中国が太平洋進出なんてシャレにならんぞ。
そうそう、米国議会が雇用を守る為にある戦闘機のライン維持を小浜に求めたよ。
その戦闘機が米国で売れなければドコに来るのかな？
そしたら、新幹線建設費なんて吹っ飛ぶよ。

> チケットの取りやすさ
> 飛行機≧新幹線≧豪華寝台特急

なにも恥をさらさなくてもいいのに。。。

>>78
「無視する」だけじゃ「嘘を嘘と見抜」けないぞ。
2ｃｈですら見抜けなければ巷に溢れる「もっともらしい嘘」なんかまず見抜けない。
ま、貴方の発言を見ると見抜けていないのが丸分かりではあるけど。

>>84
新幹線の財源には、政府の負担分以外に、地方自治体やJRの負担分があります。
そのように決めてここまで進めてきたものを、政府の都合だけで中止にするのはおかしいと思います。

>>85
新幹線の切符は決済方法も入手先も限られる。
自由席を駅で買うって言いたいんだろうけど、航空券ならオンラインでクレカもいらずに簡単に買える。

はやてみたくオール指定席６両編成で想定してやってみたんだが。
そうしたら希望時間内なら飛行機のほうがあるだろ？

>>77
この前二回ほど来てたけど

>>89
あまり非現実的な想定をしないほうがいいぞ。
大体、何で「≧」を使うんだ？
それに、北斗星は片道いくらか知ってる？

>>84
いっておくが、今の日本は財政難と言っているが、
本当は財政難ではないぞ。
消費税増税をしたいから財務省が財政難だと言っているだけで、
特別会計の整理、マイルドなリフレをするだけで
財政難は解消できる。それもこれも日本には生産力があるから。
しかしそれをするといろいろな利権を失うことになるので
役人の首がいくつあっても足りない。ヘタレ役人にはできないだけなんだよ。
ただ、経済事情がこうなった以上、
もう財務省もなりふり構っていられなくなったんじゃないかなｗ
今民主党や小泉中川小池ラインに実権が移ったらもう
利権にメスが入るのは確実だからな。
そのときは新幹線もただじゃ済まないかもしれないが、
公共事業の中では極めて優秀な事業だし何十年越しになってる事業だから、
これまで切り捨てられることはないだろうね。

その地方自治体や企業も金が無いならグレード落としてミニ新幹線しかないでしょ。
地方自治体も福祉財源、企業も雇用維持しなきゃならないんだしね。
作って地方自治体は財政破綻、企業はリストラじゃダメでしょ。
作ってしまったラインをドブに捨てない方法はミニ新幹線しかないでしょ。

>ちょーキモイｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

↑　これが気持ち悪い
キモイだと　　あー吐き気する。

>>93
なぜここでミニの話になるのかわかりません。
なぜですか？

>>82
疲労度の軽さは新幹線の方が上だろ。
過ごし方次第なのかもしれないが。

車内でパソコン使うやつ少ない、とか
車内でパソコン使うほど忙しいのか、とかって言われるけど
パソコンを使うのは退屈な移動時間の暇潰しの意味もある。
書類やプレゼン資料書の作成をする必要が無くとも、暇潰しのために取り敢えず立ち上げる。
飛行機は新幹線に比べて移動時間が短いが、それが出来ない。

忙しくならないために移動時間を有効に使うんだろｗ

うちは旅の移動中だとパソコン無くても平気。
デジカメや携帯は必要だが旅にパソコンは不要。
無駄な荷物が増える。

財政難なのに新幹線と名のつくのを通すならミニ新幹線しかないでしょ。
それともフル規格作って、年金破綻、中国が太平洋進出、財政破綻、大リストラする？
政府や地方自治体の金を大量に使うのだからよく考えてから使いませう。

>>98
だから、個人の感覚をあたかも全員の感覚かのように書くなってｗ

>98

親戚に社長が8人います。その社長たちは携帯電話を自分で持たず家族に持たせています。
携帯電話やパソコンを自慢げに使ってる奴ほど地位が低いと思ってるのは私だけ？

>>100
じゃあ自前のノート抱えて実際旅行に持っていくことってある？

>>98
さすがに旅行にパソコンは持ってかないでしょ
忙しくならないためにパソコンを車内で開くのって仕事移動のリーマンがほとんどだし

>>102
おれは普通に持って歩くが。
旅行先での情報収集やら、デジカメのデータ保存やら。

まあ、俺の場合は「撮影旅行」が多いと言うこともあるが。
撮り鉄ではない、念のため。

>>101
悲しいかな自慢でもなんでもなく、仕事のツールなだけでしょ
社長さんみたいに自分の好きな方針で携帯やパソコンは持たないなんてことはできないし

パソコン開いているのはポータブルDVDプレーヤー代わりとかその程度で
エクセルで見積もりとか書いている奴はいない。
大衆の面前で機密情報晒す無用心なリーマンは珍しい。

>>104
携帯で十分だし、ホテルに端末もある。
メモリーカードは大容量化して旅行中にデータ移す必要がないけど、スマメでも使ってるの？

>>102
モバイル用の小型パソコンなら持って行くことあるけどな。
てか、コンセントがあればデジカメや携帯が充電できて便利なんだけど、
それについては言及なし？

>>106
一度東海道新幹線に乗って乗客の様子をみることをオススメする。

>>106
パソコンで見れるのはそこまで外部に漏れるとまずい様な機密情報だけじゃないよ

>>108
飛行機だったらロビーで待ってる間に充電できるが。
何遍も乗ってるけどそんな奴はいない。

>>109
機密情報でない仕事の書類って何ですか？

>>110
充電するぐらい早く行くとなると空港での待ち時間が増えて所要時間も増えそうだな

>>111
学会のスライド・原稿なんかはそんな機密でもないな
公表されてる出版物やデータなんかも何の問題も無い

>>112
緊急に使うときは充電は10分くらいでいいだろ。

>>113
そんなもの仕事として新幹線の中で作成する奴がいるのか？

>>110
おいおい、空港のロビーで充電ってそれ犯罪だろｗ
ラウンジやパソコン用デスクでなら別に構わないけど。

ID:8NImNaZI0は世の中を狭い視点でしか見れない人間のようだな。
そんな人間が新幹線を語っても的外れなんだよねｗ

>>115
もちろんいる
作成だけじゃなく、確認やチェックといった段階の方が多いだろうが

>>111>>115
業界の者ならちょっと調べれば手に入るような情報の読み込みとか。
数字・個人情報・取引先情報・特殊なノウハウみたいな「社外秘」クラスの物ではない資料は結構ある。
それの「作成｣ではなく「読み込み」。出先での会議への道中で至近に出た資料を読むことは普通だが。

>>116
誰が無断って書いたよ。
金払って充電するスタンド知らんの？
空港関係者に「貸してください」って言えんの？
>>117
チェックなんて移動中にする必要ないだろ、客先に提出するデータを出かける前に仕上げられないなんて非常識だ。

新幹線内でパソコン開いてる奴の半分は

肝鉄オタ

同じ所に４時間も座って、時間を有効利用するって？ それが、パソコンであり本？
同じ所に座ってる苦痛を紛らわし留だけっしょ

>>119
>>108の後段無視してやるなよ

>>119
データとして仕上がっているものを発表に備えて直前に確認することは当然だぞ
必ずしもやらないと困ることではないが、やれるならやっておきたいプロセスだな
移動時間を使ってそれができるなら当然やる、自分のためにも相手のためにも

打ち合わせの前に資料確認するのは普通だ
しないでうちあわせに入ることもあるけど
ケースバイケース

>>119
あんた、まともなビジネスマンじゃないだろ。

>客先に提出するデータを出かける前に仕上げられないなんて非常識

そのデータじゃなくて別の顧客データの場合も多いな。客先用は前日までに完璧に
仕上げてある。

世の中さ、あんただけがビジネスしてないのよ。あんたはヒマ過ぎて移動中は何も
しないのかもしれないけど、多くのビジネスマンは移動中でもやることはたくさん
あるわけ。>>116の最後の2行が見事に言い当ててるけど、自分の考え＝世の中
すべてに通用すると思うのはもうそろそろやめた方がいいよ。

ID:8NImNaZI0はどうにかしてでも飛行機の優位性を確保したいみたいだけど、
残念ながら負け犬の遠吠えにしか聞こえないわなｗ

×社会人
○自宅警備員

>>122
移動中にプリントアウトしたもののチェックなら分かるが、揺れる車内で電子データを修正する必要が無かろうが。
ついたあとでホテルやらでちょっと手直しすればよい。
ちょっとですまない手直しのもレベルを持って出かけるのはありえない。

>>125
反論できないから罵倒するならいくらでもやってくれ、嬉しすぎるから。

>>127
俺は手直しすると書いたか？
もちろん直前に手直しすることもあるだろうが、それができるのもパソコンだから
車内は別にパソコン入力が困難なほど揺れない
パワポのスライドだったりしたら紙への印刷だけじゃすべて再現できないわな

>>127
あなたの出張は午後からなんですね。随分とゆとりのある出張なことｗ
自分は完璧な人間だと思い込んでいると後々痛い目を見ることになるからねｗ

http://n700.jp/closeup/06.html
何のためにこんな設備を付けたか、ってことだ罠

>>127
揺れや修正のし辛さを理由にすると飛行機の方が不利になる

8NImNaZI0へ。
自己中心的な考えをいい加減やめろ。聞く耳を持て。
無駄な議論を助長しているだけ。あまりにも酷すぎる。

>>132
揺れないときの飛行機のほうが快適だけどね。
揺れないときに限られるが。

>>129
新幹線の中でパワポつかって資料作成って相当レアケースだな。
>>130
日帰りでそんな長距離ってどんな会社だよ？
顧客を接待したりしないのか？
>>133
だから具体的に反論してね。

新幹線の中で一番時間の有効利用として古典的かつ普遍性のある過し方として、寝ることが一番だろう。
あんな落ち着かない車内でよくパソコン仕事なんか出来る罠。

>>132
そもそも飛行機だろうが新幹線だろうが移動中にビジネス書類を作成する者が滅多にいないんだが。

>>137
俺は作成してる。

>>135
は？反論？何に対して反論しなきゃいけないんだ？
とりあえずお前は>>124を再読しなさい。そしてこのスレから出て行け。
スレ違いの話題を続けるのもいい加減にしろ。

>>135
別にレアケースでもなんでもないぞ
学会や会議のプレゼンはパワポがほとんど、少なくともうちの会社・業界では
マックを使ってる人は違うだろうけど

俺は技術職だから接待なんてほとんどない、打ち合わせ、学会への参加は前泊無しでいけるなら当日発だな

>>136
それも有効利用だな
車内で寝れる人なら3時間〜4時間も寝れたら有効に使ったことになると思う

>>137
１から１０まで作成するばかりじゃないと何度言ったら・・・
打ち合わせや学会の直前に最終確認するだけだろ。もちろん万が一何かあれば修正できるぐらいなだけであって。

くだらん各論になってるな。
PCを使う使わないが、新幹線建設にどんな影響があるってんだよ、
このクソバカどもが。

>>140
技術職だって顧客との打ち合わせはいるだろ、学生の研究じゃないんだから。
>>139
>>124の後半が具体的な中身がまったくないスカスカな件。
移動中に何やるのかぐらい書いてみろよ、自称ビジネスマンが。

スレ住人各位

以後、8NImNaZI0は無視の方向でお願いします。

>>144
現実として接待なんてほとんど無くて学会も打ち合わせも当日に行くことも多いんだが
それは事実だから違うと言われても困るんだが

>>146
それは片道1000kmに及ぶ距離を毎回ほとんど日帰りというのか？

北海道新幹線では、移動時間が長いのと、札幌や更に奥地に行くなど、
本格的な濃い業務内容を伴った出張が多いことが予想される。
東海道新幹線での移動みたいな行って顔出して会議して終わりみたいなものばかりじゃないだろう。
その当人が相手先に到着しないと人の命にかかわるとか、発電所が停止するとか、船が出港できないとか、
そういった緊急かつ一分一秒を争うものも少なくないだろう。
そういう意味では、個室内で完全に密室化した上で機密情報のやり取りとか、
現場との直接の作業指示とかが可能な走る完全オフィスのようなものの需要があると思う。
中にＦＡＸカラーコピー常時通話可能電話などを完備して東京札幌一室３万円から５万円。
４時間完全に自社事務室として使用できれば安いものだ。

もはや意見を聞き入れる意思すらないようで。
のぞみの中でスーツ姿でPCいじってる人は一体何なんだ？という話になる
使途が何であれPCが使えるというのは程度はともかく利点であることに違いはない。

技術者同士の打ち合わせなんて前泊で飲みに行くのが当たり前。
ゼネコンなんて酒飲むのが仕事のうちって言われてる。

>>147
日帰りするか否かは日程にもよるが、朝一の便で間に合うなら当日入りだな

>>149
そういう人もいるけど、少数派で新幹線のアドバンテージとしてアピールするのは馬鹿すぎる。
もっと他に新幹線の有用性をアピールできるポイントは山ほどあるだろうに。

8NImNaZI0には平日の５日間を使って、朝の東京発・新大阪発の新幹線車内を
１〜１６号車まで毎日見て回ることをオススメするよ。

>>150
世の中見てみろよ、朝の新幹線や飛行機に乗ってるリーマンの数を。
それが現実だ。

>>107
ものすごく遅レスだけど

一回の撮影旅行で、撮影枚数は2000〜4000枚。
容量は100〜150GBってところなのでPC必須。当然RAW撮影。
まあ、俺は自分が特殊なことは理解しているけど、こういう奴も
稀にいるのだよ。

>>151
日程関係なく新幹線だったら絶対日帰りだ位言うべきだろ。

>>152
俺は別にこれだけが利点だとは言ってないし。
つーかなんで勝手に少数派って決め付けんの？
座席にコンセントが付いたのは何故なんでしょうか。

>>156
2日間に渡る日程なら日帰りなんて無理だからな

お前、批判ありきになってるからどんどん論点がズレてきてないか？
初めは移動中にパソコン開いたり資料の確認したりする人はいないって言ってたのに、
いつの間にか、前泊せずに当日入りで移動するリーマンはいないなんて言いだして、
更には、新幹線なら日帰りできると言うべきだとか言うトンデモ理論まで飛び出して。

スレ住人各位

8NImNaZI0は無視の方向でお願いします。

>>153
パソコン開いてるのは少数だな 且つ 開いてる奴も
仕事かどうかわからない
ビジネスユーザーを見て 個人的に
寝てる３割 飲み食いしてる３割 本、雑誌を読んでる２割、携帯、パソコンをしてる２割かな

>>153
お前そんな暇なことやっているの？
>>154
何で朝乗ってたら日帰りなのか意味分からんね。
>>155
否定はしないが超絶に稀だね、そういうマニアックなことをする人は2.5インチHDD内蔵のデータストレージがある。
新幹線が出来る頃はフラッシュメモリも超大容量化してる。

のぞみの中でスーツ姿でPCいじるぐらいにならないとナウくないよね。
だってオレたちヤングだもんな。

>>158
お前がかってに>>130当てにレスしたのに噛み付いてきてなんだその言いがかり？
>>157
携帯とかゲーム機とかならアリだが、パソコン繋ぐのは少数派でしょって話なんだけど。

>>161
朝乗ってたら前泊ではなく当日入りの可能性はかなり低いだろ
日帰りかどうかは別の話だと思うが

>>162
つまり、新幹線の中で仕事してるフリをするのが仕事でありトレンドなのですね、わかります。

訂正
朝乗ってたら前泊ではなく当日入りの可能性がかなり高いだろ

>>164
このスレは北海道新幹線スレだから、飛行機対策として1000kmに及ぶ長距離移動を前提にしている。
朝早くの便に乗っても目的の事務所や事業所に着くのは昼過ぎる。
何か間違っているか？

>>144
>移動中に何やるのかぐらい書いてみろよ

腐るほどあるけど？　仕様書のアップデート、ソースプログラムの修正、
結合テスト計画書の作成、その他もろもろ。てか、そんなのをいちいち
書けば納得するのか？　しないだろ？

てか、あんた何屋？　>>150で

>技術者同士の打ち合わせなんて前泊で飲みに行くのが当たり前。
>ゼネコンなんて酒飲むのが仕事のうちって言われてる。

って書いてるからどっかのゼネコンの3次下請け会社？

うちのグループ会社では前泊なんてやってるのはゼロだけどね。だから
といってあんたみたいに全否定はしないよ。少数派ともいわんわ。

北海道新幹線では、非常に責任が重くかつ重要度の高い重い用事での利用が多数含まれる。
たとえば、医師不足で東京やサイタマ神奈川の大病院や医学部付属病院から、
毎月４日間だけむずかしい症例の患者を診察したり手術をしたりする医師が、
北海道新幹線で道内の医師不足が深刻な自治体の総合病院に出張するとする。
その病院には、その診察を受けるために道内各地から前日に宿泊してまで
かかりに来る患者が午前中だけで数十人居るとする。
その医師は、新幹線の車内で場合によっては、カルテを見直したり、
レントゲン写真を見たりして移動時間から仕事を始めなれればならないかもしれない。
束やコヒはそのような特殊な業務を伴った人向けに特別個室を無償で提供するくらいの
社会的責任を果たすべき。

>>167
前泊の為にわざわざ朝一の便に乗る訳無いだろ

>>168
零細企業だから前泊するほど営業範囲が広くないんだろ。
東京から北海道まで行くのに日帰りか？

>>163
>パソコン繋ぐのは少数派
何を根拠にそう言うのか。のぞみ乗ったこと無い？そうですか。

実際のところ、仮に4時間を切ったとして新幹線で日帰りするのは厳しいだろうね
全線400km/hともなれば話は別だろうが。
とはいえ、分断されないフリータイムが取れるというのは新幹線のメリットの1つだ。

もう書類をちょっと手直しする為に前泊するぐらいならパソコンちょっと開いて車内で直しちゃったらいいじゃないか、
わざわざ印刷してからそれを車内で読んで手書きで訂正箇所メモってホテル入って修正する方が面倒で非効率

前泊する人ばっかりじゃないし、もし前泊して接待するなら接待で時間使うだろうし修正あるなら車内でやっちゃった方が楽だろ

東京札幌を当日入りや日帰りで行くことは全然珍しくないだろ

>>171
おやおや、資本金50億円ですが、零細ですかｗ

飛行機でも日帰りはありますよ。朝一で札幌→16時発の便で帰ってから
19時半に会議スタートとか。

ID:8NImNaZI0 の会社はヒマそうだな。土建屋はヒマでいいなｗ

うーん。午前からの用なら飛行機新幹線どっちつかうにしろ、前泊だろうなぁ。
午後からの用事であれば、これも飛行機新幹線どっちでも朝乗ればなんとかなりそう。
若干飛行機のほうが余裕時間多いくらいか？

でも飛行機だと定刻がちょっと当てにならないし、荷物が出てくるまでの待ちも読めない。
そうすると少し時間に余裕を持って動かないといけないしねぇ。
新幹線の定時性を考えると、どっちも同じくらいかな。

出張費用が無くてひかり宿泊パックで出張すると
300系とかきてPC出して作業するのも辛かったりするんだよなぁ
普通にのぞみ自由席に乗りたい物だ…700以降じゃないとコンセントがない

機密性がなんだとか言ってるが窓際席で窓にPC向けつつ
斜めから覗いても見られないフィルター着けて
メールタイトル眺めて危なくない奴だけ読んでれば問題なかろう
ネットが使えれば現地での作業変更とかも早急に連絡受けられて
ネットダメでもとりあえず現地地図とか確認できるし



何より出張報告は移動中にやりやすい業務の一つだな。
鹿児島出張の時は飛行機の中で写真整理した。

札幌も広島も日帰りを経験した事あるが
どちらも 飛行機でした

>>170
もう一回>>167読んでくれんかね？
>>173
勝手に手直しするために前泊とか解釈するな、ぶっ壊れたか？
学生にはわからんだろうが飲むのも仕事のうちだ。

>>179
だから接待有るなら尚更手直し等のはホテル入る前に済ませておくべきだろ
なぜそこまで頑なに車内での修正を拒むんだ？？

>>177
そういう人がいるのは否定しないけど、少数派でしょって何遍書けばいいんだろ。

>>180
会社出る前って言ってるだろアホが。

何か『営業範囲が狭いのは零細企業』的なことを言ってる奴がいるけど、普通大手企業と言われるところは札幌にも営業拠点あるよな。
うちもそうだから札幌に出張してもフォローするのは特別な案件だけで、通常の案件は現地店がフォローしてるから、別に札幌日帰りは珍しくない。
まあこれは営業の立場としての感想であって、技術屋さんがどうかはよくわからんけどね。

>>182
俺も会社出る前にデータは完成させる前提で話してるんだが
その上で移動中に直前の最終確認をして、その際に万が一修正箇所が出てきたときの話だろ？
シンプルにその場で修正入れればいいものを、わざわざ紙媒体に印刷したものにチェックを入れて改めてホテルで修正するという話をしていたのでは？

>>179
現実として前泊する人や日程ばかりではないということ

>>185
距離によりけりだろ。
お前は東京で朝のぞみに乗るスーツの客が全部博多で降りるとでも言うのか？

>>184
もうそろそろいいかな。
ただ単に、人の発言に噛み付くことに快楽を感じる人なんだと思う。レス抽出して見てみ（１時間ちょっとで23レスもあるけど）。

これ以上だらだらとスレを浪費するのもアレなんで、NGID:8NImNaZI0にしておかないか？>>all

もうしたよ>8NImNaZI0

お前ら、いい加減8NImNaZI0を無視できないのか？

痛いところを突かれると反論や中傷が出るものだよ。
中傷されるのは負け犬の仕業だから嬉しいね。
反論すら出来ずにスルーってのもありだけど。

ここの鉄バカは、
４時間の新幹線移動が、とても素晴らしい時間だと力説したいだけ

と反対厨が何やら喚いています

>>181
少数派である根拠は?多分経験だよね?
私の経験では車内に5%以上のPC使用者は居ると思いますが?

多数派少数派って論議で行くと、乗客があれだけいるなかでもしも
車内でPC使ってる人間が5割も居たら日本は異常な国だと思いますよｗ
そら仕事中毒手と言われてしまいますよｗ

>>190
池のめだか乙。

仮に少数派であろうと、車内でスーツ姿でPC使ってる人がいても
別にどこもおかしくないでしょ。
珍しいな、とか思うのか？

>>192
鉄バカ自ら認めてら。　かわいい！

新函館から札幌側に何らかの工事に着手した段階で、鉄バカの話聞いてやるよ。
それまでは、札幌新幹線は全く不透明なんだからね。

もう完成したかの如く、先走り液出しっぱなしじゃ笑われるぞ。　少年？（大爆笑！

>>197
じゃあ、今年の１２月までここに来るなよ。

なんか盛り上がっているみたいだけど。
東京〜札幌間の移動なら、
朝一番の羽田空港６：３５始発に乗れば、新千歳空港に８：１０に着く。
新千歳空港で１５分ヘッドの快速で札幌まで３６分かかるので９時頃札幌に着く。
一方、朝一番の東京始発の６時の新幹線に乗れば、１０時に札幌に着く。
ちなみに自分は京浜東北沿線に住んでいるので、大宮６時始発の新幹線に乗れるので、
さらに早く札幌に着くことができる。
航空機では、さらに、搭乗手続きの時間や広い空港内の移動時間もあるし、
トータルの乗換回数が多い。
ということで、東京〜札幌間では新幹線を利用する人も結構いるのでは？

>大宮６時始発

ないない。少なくとも６時２０分ごろだろう。

てか、羽田６時３５分って、ギリギリの２０分前ルール前提として（６時１５分には
空港に居なくてはならない）最寄駅を何時に出ればいいんだ？

飛行機の始発（早い部類）って、空港アクセス交通機関との良接続って考えて
ないだろ。全くの別機関・別会社だし。

時刻表の新千歳８時１０分着って、車輪に止め具をカマした時間だろ？
または機がピタリとスポットに収まって止まった時刻。

まだ降機もしていない時点で、残り５０分で札幌９時はキツいんでね？
座席の機内位置によっても降機までの時間が変わるし。
始発の札幌行きがどんだけ席埋まっているかは知らんが。
満席近くで機内後方に座っちゃったら大変だろうな。
多分、慣れている人間は予め前方を押さえるんだろうけど。

相変わらず反対厨は捨て台詞しか吐かないな
ヲタがどうとか何十年後がどうとかわざわざ必死なのをアピールしなくてもいいのに

たかだか５０分とか札幌９時はきついとか、
そんな小さなことが膨大な予算使って長大トンネル掘る理由なの？

このスレ見てると、最初賛成派の奴も反対派とまではいかないまでも
「どうでもいい派」になってしまうな。
だってこれと言ってガツン！とくる決定打が皆無なんだもん。
スカイマーク、エアードゥーまでの安価な運賃設定など新幹線じゃ無理だし。
車輪に止め具をカマした時間も糞もないんだよ。所要時間に大差ないなら安いほうに
流れるの当然だべえ。　
鉄バカの屁理屈の数十分の時間差の為に１兆円つぎ込むの国民の総意として賛成できるか？

飛行機は高くて使えません

＞連続した４時間が確保できるから、PCを落ち着いて使える。

またお決まりのこれかい？　　　　　弱いな

>>204
昭和３０年代の人がタイムスリップですか？

予約不要だから予定立てやすいよな
用事が早く済んだり、早く駅についたりしたら早い便に乗れるし、
逆に用事が長引いたり、駅に着くのがおそくなってしまったら次の便に乗れば良い

そういう事を言うとまた反対厨がそんな事で1兆円がどうとか煩いぞ

>>208
それは新幹線開通によってもたらされるメリットであって、そのためだけに建設するわけじゃないからな

反対厨にその理屈が通じると思うか？

なんであんなに飛行機高いのよ
新幹線あるとこはあんなに安くて便利なのに

>>199-201
東京駅5:27→（浜松町）→羽田空港第一ビル駅6:04
羽田空港6:25→新千歳空港8:10
（新千歳空港駅8:17→札幌駅8:53）
新千歳空港駅8:34→札幌駅9:10

約三十分早起きして、約一時間早く着く。
その一時間に意味があれば飛行機、なければ新幹線かな。

間違えた orz

>>199-201
東京駅5:37→（浜松町）→羽田空港第一ビル駅6:06
羽田空港6:35→新千歳空港8:10
（新千歳空港駅8:17→札幌駅8:53）
新千歳空港駅8:34→札幌駅9:10

約三十分早起きして、約一時間早く着く。
その一時間に意味があれば飛行機、なければ新幹線かな。

反対廚は新幹線という概念から勉強した方がいいな
アホすぎて涙が出てくる

移動中にPC使うやつなんて少数とか、新幹線に1兆円使うのは過剰投資とか、全部個人の見解じゃないか。
人を納得させたいのなら数字を使って論理的に説明しろよ。
札幌延伸が決まった今そうする義務があるのは｢反対派｣だろ。

あと、>>47は別に4時間PCとは一言も言っていない。
PCで4時間使わなきゃいけないというミスリードをしたのには何か理由でも？

俺の4時間はウォークマンで自分の好きな音楽聞きながら溜まった論文読んで、眠くなったら寝るってとこかな。
飛行機は乗換えがかったるいから可能なら使わない。

学生は移動中にＰＣ立ち上げたりとか書類読んだりとか妄想するんだろうが、
公の場で顧客への資料を閲覧したのが知られた日には、即取引停止なんだよ、最近は。
３０年後なら座席に２ちゃんくらいできる環境ならついてるのかもしれないが
モバイルでビジネスというのは、絵に描いた餅にすぎないね。

別に車内で仕事しなくても4時間ゆっくりできる新幹線と1時間程度しか休めない飛行機だと疲労度が違う。
「昨日3時間しか寝てないわ」という時も新幹線ならぐっすり眠れる。

新幹線でＰＣやる企業なんてブラックとかベンチャ−くらいだろう
普通マナ−のこと考えるとやらないよ
席外してデッキで電話連絡だな。

それと216のいっている通り個人情報保護法が厳しくなって
取扱いが厳しくなっている。
例えば保険や損保の人間が新幹線でクライアントの資料
広げてたらとせうする？
お客様のプランとか見えたら嫌だろ。

まあ何を言おうが1兆円を投じる価値があるのかとか道民しか利益が無いとか唱えれば全て解決するけどね

>>218
話をループさせるな。>>109辺りから読み直せ

しかし部分着工とは微妙すぎるな
東京〜函館まで開通して、長万部〜札幌が開通したら両区間で400ｷﾛを出し補完するリレー号を上手く組みこんだらトータルでどれくらいの時間がかかるかな

>>218
昔東京出張帰りののぞみの中で営業実績の集計表作った記憶があるな。
（上司にＯＫ貰って。過去の実績で商品価格もないから別に構わんとの事だった。）
当時は７００系の一部しかコンセント付きがなかったから、１列目指定して
コンセント付きが来るのを祈ったw。
今はＮ７００の最前列か窓側指定すればコンセントあるな。

>>203
＞そんな小さなことが膨大な予算使って長大トンネル掘る理由なの？

それがうんとたくさんの人数になると計画くらいは出てくるわけで。
飛行機は今も新幹線に比べて膨大な二酸化炭素出してるし。
30分早起きだって週に一回毎週だったらやってられない。
他の日だって普通に仕事してるのに。

不完全な人間だもん。決定打なんて決定打と思っているだけで本当は
決定打じゃないことのほうが多いよ。
それでも決めていかなければならないのが人間さ。
個人的には北海道新幹線は決定打のように見えてしまうがね。

>>216
そういう職場の人もいるが、まだそうでない職場の人もわりといる。
自分ではそこまで厳しい基準は世の流れとして長続きしないのではないかと感じている。

>>218
＞普通マナ−のこと考えるとやらないよ

普通じゃない人が世の中にたくさんいるのは知ってるでしょｗ
イヤだろって分かるけど言っててもつい見せちゃう営業員もいるしなｗ

>>221
部分着工＝部分開業ではないですから。

>>101
携帯持ってないけど本当に貧乏人です。
パソコンは使っているけどすごく汚いお古です。
外見は恥ずかしくて人に見せられません。
>>102
ユースホステルなんか泊まると最近はそういう奴いるよ。
>>104+ブログにアップしたりするんだと。
>>127＞揺れる車内で電子データ
ここでプッと思ってしまうのはワシが鉄オタだからかな？
>>145
このごろ毎スレ、一人ぐらいは出るじゃん。もうこのスレの壮年期は過ぎたから
たまにああいうバカがいてもいいと思うよ。8NImNaZI0

>>224
一々、君の個人的な感想を語られてもしょうもないんだが？
何にしても、推進派が大したメリットも見いだしてない事実だけが露呈して
反対派に反論できていない
それでも ２０年後には全面開業してるでしょう

>>225
３０年後→２０年後に変節。

反対派こそ、個人的な思い込みを書き散らしているだけで、
まともな論になってないから、きちんとした反論のしようがない。

ちょっと落ち着こうか。議題はなんなんだ。
車内PC関係は何を議論したいの?
車内でPCを使えることが便利になるから航空会社も鉄道会社も入れたがる。
で、実際に使う必要があるかどうかは、すでに入れてる各社の利用実績で十分。
個人情報とか機密とか、そういう論点は不要だろう。

他の議題としては、両者始発の札幌着時刻が何時なのかって話か。
新幹線は現在無い以上既存列車から到着予想時刻を見積もるしかないが、
航空機は既存交通機関で完結しているから標準時間で計算しようとすると
やれ「チェックイン済なら空港着いてから10分で間に合う」とか
「新幹線の発券窓口は混んでるから20分見ないとダメ」とか
「携帯で買える航空機の方が有利」とか
「降りてからの預けた荷物受け取りが長い」とか
そういう関係ない話を始める輩が居ますよね。
そういうことじゃなくて標準時間で比較しろと。
せいぜい今後航空機が空港でのロスタイム縮減や空路短縮で
何分か短縮できるって言う客観的に意味ある項目だけ見積に入れるべきだろ。

反対派も建設中止に追い込むまでに足る決定打が無いよね。

>>228
時間だけで決まるもんじゃないでしょ。

>>229
どっちが正しいと問題じゃないのがね。選択でしかないもん。

行き先によって、新幹線も、飛行機も使ってるけど、
ＰＣで仕事もするけど、２ｃｈやＤＶＤも見てますけど。
行きは出張先の業務の再確認のため、再度一通り読んだり、
帰りは報告書書くこともある。
メールのやり取りは常にするね。
新幹線は駅の近くで送受信。タイミングが難しいな。
飛行機だと、空港で待ってる間にゆったりメールできる。
電話もできる。

新幹線と飛行機でまったく同じ時間でいけるとなると、飛行機を使うかな。
いまだと、仙台や名古屋は新幹線。大阪は行き先が空港に近いかどうかで半々。
そんなもん。
あと、東海道新幹線は、路盤が悪いのか、ゆれがひどすぎていやだ。

飛行機の朝一の便は千歳に8:10に着く。
エアポートの36分とその他余裕時間を考えても、9時か9時半には札幌に到着可能。
一方新幹線は既存路線と同じく6時始発と考えても、10時頃にならないと到着不可。
日帰り目的では、少なくとも行きに新幹線を使うのは無理だろうね。

今の段階で函館まで建設が進んでて、政治家も以北の着工にやる気であるというのに、
何の根拠もなく20年だの中止だのと叫びだし、
今までの実績から言って15年が妥当な所と反論されると
今度は賛成派は大したメリットを指摘出来ていないなどと言い出す。
流れから言って「反対派」側がその主張の理由と根拠をまず出すべきだろう。
新幹線のメリットに関してはテンプレに書いてあるし。

北海道は沿線人口は少ないが、青函で道路がぶった切れてるから
それを理由にした東北からの需要はどれぐらいなものだろうか。

>228　そんな事は大分前に議論済みだからねー。とはいえ、定期的に示すのは悪く無い罠。
つか、自分が使う場面を想定して、想定事例を積み上げていけば良いんじゃ？

旭川から筑波にたまに行く漏れなら、羽田から筑波が微妙すぐるけど、結局つくばエクスプレスが東京側の起点だから、
若干微妙だなー、とか。

航空　旭川駅-（0:35）旭川空港(0:30)-（1:45）-羽田空港(0:30)-(0:35)-秋葉原(0:20)-(0:45)-つくば
計5：30
鉄道　旭川駅-(1:20)-札幌駅(0:30)-(3:45)-東京駅(0:15)-(0:05)-秋葉原(0:20)-(0:45)-つくば
計7：00

ただ、737で首をしこたま痛めた事あるから、許されるなら躊躇せず鉄道を使う、漏れは。

なお、新幹線で無線ＬＡＮ完全装備は時間の問題と思う。セキュリティはＶＰＮの条件を会社で整えてくれ。ｗ

>>233
けっこう流動が増えそうな気がするけど。
北海道から東北へもね。

>>232
日帰り目的で新幹線を使うかどうかっていうのは、仕事の予定にもよるでしょ
現状の飛行機出張でも日帰りが必ずしも朝一便＆最終便を使っているかと言えば違うわけだし
飛行機の9時着なら間に合うけど新幹線の10時着は間に合わないっていう日程なら飛行機使うだけだろうが、それに当てはまるケースの方が少ないかと

>>234
旭川なら飛行機の方がよさそうだが

新幹線で行くなら大宮乗換えの方がいいんじゃね？

>>233、>>235
http://dokeiren.jp/assets/files/pdf/teigen/2006_08sinkansen-youyaku.pdf
上記資料の６Pのでは北海道と東北の流動は約1.5倍、年間364万人になると
推計されてます。（無論、鵜呑みにはできないが・・・）

>>232
自らたいしたメリットが無いということを先に書いてどうするの？

>>215
杭一本でも、トンネル１メートルでも掘り進んでから言ってくれ。

建設事務所の設営でもいいよ。　

要は工事に取り掛かっている現実を見てからだ。

まさか2009年度着工確定！！なんて言わないよな？

>>232
ﾃﾝﾌﾟﾚのメリットに対しては、
過剰投資の一言
その理由として、時間的なメリットがない 飛行機だけで需要は満たしてる
また ＣＯ2に関しては、建設段階にも排出される
羽田の問題は、沖合展開で国内線は大丈夫
国際線は原則成田

１５年後全面開業は、すんなり事が運べば
整備新幹線のリース料 新幹線の３号債務を
整備新幹線建設に優先的に使える保証などない
筋論から言えば、国鉄債務返済にあてるべき

と俺が思ってるだけです ﾊｲ

>>241
本当に、あんたがそう思ってるってだけだね。
事実は違うわけで。

＞また ＣＯ2に関しては、建設段階にも排出される
航空機が1年間に排出するCO2よりも少ない僅かな量でしかないんだけどねぇ〜。
まぁ所詮全角厨だし、まともな思考能力ないんだろうけど。

>羽田の問題は、沖合展開で国内線は大丈夫
>国際線は原則成田

この時点で思い込みが激しいと判る。

>>240
なら、来年の今頃にはアナタはこのスレには存在しないわけだ。

なんか、航空と新幹線のどちらを利用するか話題になっているので、
航空と新幹線のシェアの実績を「全国幹線旅客純流動調査」(2005年)で調べてみました。
以前は都道府県別の流動でしたが、今回は「２０７生活圏」別の流動で詳細に調べました。
ファイル名はH17_KR_207_4.xlsです。代表交通機関別で年間(平日+休日)の流動者数です。
鉄道のシェアの分母は「鉄道＋航空利用者数」として、船,ﾊﾞｽ,乗用車利用者はｶｳﾝﾄ外にして、
新幹線(+特急)の所要時間が４時間近辺のケースを中心に調べました。誰でも簡単にﾀﾞｳﾝﾛｰﾄﾞできます。
そのデータをもとに所要４時間のときの新幹線のシェアを見積もりました。

−−調査結果：鉄道(新幹線)のシェア(利用者数の割合）−−
出発地 〜 到着地 ＝ 新幹線所要時間 （ 鉄道のｼｪｱ ）
(1)東京23区 〜 福岡市&周辺 ＝ 5時間3分 （ 4.1% ）
(2)名古屋市内 〜 福岡市&周辺 ＝ 3時間20分 （ 37.1% ）
(3)大阪市内 〜 福岡市&周辺 ＝ 2時間28分 （ 80.3% ）
４時間なら → (1)&(2)線形補間 → 4時間0分 （ 25.3% ）
４時間なら → (1)&(3)線形補間 → 4時間0分 （ 35.1% ）
４時間なら → (1)〜(3)を最小2乗法近似 → 4時間0分 （ 29.6% ）

(4)名古屋市内 〜 仙台市&周辺 ＝ 3時間47分 （ 51.0% ）
(5)大阪市内 〜 仙台市&周辺 ＝ 4時間40分 （ 8.2% ）
４時間なら → (4)&(5)線形補間 → 4時間0分 （ 40.4% ）

(6)東京23区 〜 青森市&周辺 ＝ 4時間9分 （ 57.4% ）
(7)さいたま市&周辺 〜 青森市&周辺 ＝ 3時間43分 （ 77.4% ）
４時間なら → (6)&(7)線形補間 → 4時間0分 （ 64.3% ）

(8)東京23区 〜 広島市&周辺 ＝ 3時間47分 （ 58.6% ）
(9)横浜市内 〜 広島市&周辺 ＝ 3時間29分 （ 69.2% ）
４時間なら → (8)&(9)線形補間 → 4時間0分 （ 50.9% ）

（続き）
2005年は仙台空港鉄道ができる前なので、現在は、(4)(5)の仙台の鉄道のシェアはもっと低下しているでしょう。
新幹線は東京駅で乗り換えがあり少し不便ということができます。

なお、
空港アクセス時間は、
東京-羽田：３５分
天神(博多)-空港：１２分(６分)
名古屋-空港：３０分
広島駅〜空港：４５分(ﾊﾞｽ)
札幌〜新千歳空港：３６分(快速)
青森駅-空港：３５分(ﾊﾞｽ)
仙台-空港(昔)：４０分（ﾊﾞｽ）
新千歳空港が福岡空港並みに便利だと所要４時間で新幹線は３０％程度のシェアとなりそうです。
ただ、札幌〜空港の所要36分は福岡12分よりは広島45分に近いし、ｱｸｾｽ列車の運転本数も違うので、
新幹線は、３５〜４０％位のシェアが取れるのでは。さすがに５０％はちょっと難しいのかなという印象です。

【建設の目的】�
１．強固な輸送体系の確立…航空機と新幹線との二重系化� 　　　←飛行機で人的需要は賄えてる
２．潜在需要の顕在化推進…新幹線整備に伴う新規需要の発掘� 　　←多少は有るでしょう。それで？
３．羽田空港の混雑緩和と国際化推進…新幹線整備に伴う発着枠転用� ←北陸枠とか、東北枠とか減りますから（千歳便を減便するのか？）
４．新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化の推進� 　←たぬ皮
【期待される効果、期待できる効果】�
１．旅客に対する効果…交通手段の選択肢の広がり、サービス競争激化� 　←値段が新幹線並になるだけ
２．鉄道事業者等に対する効果…JR北海道の経営環境改善� 　　←素直に、１兆５千億をくれてやれば良いのでは？
３．その他…交流の活性化、特に東北―北海道間� 　　←たぬ皮


建設目的の一番の理由は、「強固な輸送体系の確立」だと思うが
フルスペック新幹線建設は過剰インフラではなかろうか？

人的な需要は、飛行機で満たされている。

現在の供給力以上に需要があっても顕在化しないと思うのは…

>新幹線は、３５〜４０％位のシェアが取れるのでは。さすがに５０％はちょっと難しいのかなという印象です。

だって、これくらいなら御の字なんでしょ？
鉄板の悲しい性で、鉄道が勝たねばならぬという観念に苛まれている奴多いけど。

>建設目的の一番の理由は、「強固な輸送体系の確立」だと思うが

‘強固’っていう意味をもっと知れよ。
路盤がガッチリしているということだけじゃないぞ？

>北陸枠とか、東北枠とか減りますから（千歳便を減便するのか？）

東京〜小松は・青森は全滅しないので再国際化には足らないくらいです。

＞新幹線は現在無い以上既存列車から到着予想時刻を見積もるしかないが、
航空機は既存交通機関で完結しているから標準時間で計算しようとすると
やれ「チェックイン済なら空港着いてから10分で間に合う」とか
「新幹線の発券窓口は混んでるから20分見ないとダメ」とか
「携帯で買える航空機の方が有利」とか
「降りてからの預けた荷物受け取りが長い」とか
そういう関係ない話を始める輩が居ますよね。
そういうことじゃなくて標準時間で比較しろと。


↑
札幌-東京４時間は、技術的にも制度的にも確立されてませんから、
札幌-東京は、４時間半オーバーで議論せざるおえないですね。
少なくと、東北新幹線内で営業速度３５０キロを達成してからですね。

さてさ09年度は着工調整費が3区間で9億円(一区間3億円)でいったい何が出来るでしょうかね?
それと整備新幹線予算で調整費という名目は初めてではないかしら?
一体3億円の調整費とは何なんでしょうね?
疑問は益々深まるばかりです
調査費や準備金なら分かりやすいのですがね

>>253
技術的には確立されているが何か？

たとえ、北海道新幹線が出来上がってとしても
千歳ー羽田便を減らすなどと誰も言ってないわけで、
できたら、「減便」は、このスレの妄想。　よって、羽田を関連つける事はできない。
同じ理由で、co2も却下。

>>252
だれも、路盤の事など書いてないっしょ。

”第三者のシンクタンク”（爆笑）にたっぷりお金払って描いてもらったお花畑満開の糞能書きを
創価のお経のように書きたてないと、着工されるかどうか不安でしょうがないんだろう？

で、あげくの果ては自民マンセー誘導かい？

>>255
騒音問題は、技術的に解決されたのかな？

>>255 何時、何処の機関で360km/h運転が確立したのでしょうか?具体的に教えてくださいませ。

シンクタンクにカネ払って都合のいい事を・・・云々　っていうのも、
あくまで個人の妄想だけどな。

つか、シンクタンクが予想した整備新幹線予想って大外ししたことあったっけ？

>>248
そういう明らかなウソを書かれると、
反対派もいよいよ末期だと実感できるね。

そんな低レベルなネガキャンやったことろで、
もう何の意味もないから。

現実を見ようね。

>>252
羽田〜青森便はなくなるでしょ。
それでも羽田国際化には枠は十分でないけど。

>>257
おもしろいキャッチコピーだね。
画面の前で１時間ぐらい一生懸命考えたんだろうね。
会心のでき前田と思ってカキコして見て実際のところはどうだった？

>>260
整備新幹線の実績として、
利用が予測を下回ったことはない。

高速道路などの、本当のお花畑需要予測とは別物。

電車を速く走らせる技術なら確立されているけどな。

なんか、東北が３２０km/hで一旦シャンシャンになったことをネタに、
３６０km/h不可能を説く奴って、反対派から見ても見苦しいんじゃね？

>>258
技術的にと言うより、地上の対策に金をかけることで解決できる。
だから、新青森開業時点では見込める利用が少なくてこの問題が解決できないが、
札幌まで延びれば解決される。

>>263
でも何でか「北海道は別物だ」って言い張るのもいるけどね〜〜

>>265 地上側のお金を掛けた対策とは具体的どんな内容なのですか?

>>266
単にネガキャンしたいだけでそういうこと言ってるんでしょう。

>>267
線路横などの防音壁
沿線の建物の防音工事
など

てか、３６０km/hに自信がなければ、それより速い４００km/h新幹線の開発に
言及する必要もないけどね。
架線レス・無人運転という違いはあるにしても、風切りに対しては更に過酷になるんだし。

>>264 今、現在360km/h運転の技術は確立していません。これ事実。
さも確立されてるているように喧伝するのは如何か。
実験実績がそのまま営業技術にはならないのは常識ですよ。
確立した、と言う言葉は軽々しく使用しないほうが賢明ですが

航空はこれからダメだよ
世界的不況で、国際便の収益が減って、国内便にしわ寄せが来るのは必至
千歳も岡山や広島便が廃止になるなど、点と点しか結ばない航空の不利な点がありありと出てるし
原油高は記憶に新しいし、CO2問題は避けて通れない。
原油以外のエネルギーを使えるように努力すべきだが、一向にそんな技術が出てこない
そもそも移動にエネルギーを使いすぎ、せめてプロペラ機並みに省エネにしないと、これからの時代はダメだが
そんな技術もないし、やっとこさ2割省エネの787は一向に就航しないというダメダメさ加減だ

>>247
鉄道の12分や36分とバスの45分は印象が違うでしょう。
あと、運行頻度も関係ありそう。
福岡よりは鉄道に有利だが広島ほどではなさそうで。

>>271
国内でもうけて国際線を維持してるって感じじゃないの？
この不況だと上級クラスが埋まらなくて国際線はどうにもなんないだろうね。

>>256
つ機種の小型化

>>263
高速道路はむしろ今では過小なくらいに厳しく見積もってるよ。
予測通行量より少しでも足りないとマスコミから死ぬほどバッシングを受けるから、
これ以上下がりようのないくらい厳しい見積もりを出す。
逆に、予想を上回ったという報道がなされれば、人気の道路だとして利用に弾みがつくしね。

だから、実際に開通してみると予測の数倍なんていう例まで出ている。（一次ソースでなくてすいません）
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1222392949/

>>270
勿論！
でもそこは、「日本の技術なら大丈夫、１５年も時間を与えられているんだし」と思う人間と、
キミのような悲観論者に分かれるところだから、どっちの書き込みがあっても、双方とも
目くじらを立てるほどのことでもない。

いよいよ、航空がコスト高でにっちもさっちもな状態になったら、東京〜札幌便の半数を
プロペラに戻せばいいんじゃね？　（ｗ

こう書くと、では新幹線の初心も戻って２１０km/hに戻しましょう、なんて茶々入れられそうだけど。（ｗ

お上は交通体系の中で長期的に航空のことどう考えてるのか、ってのがわからないなぁ。

外国との交流ではどうしても航空でないとダメし、国内資本の航空会社は社会資本的な存在になるけど
国際線だけでは経営がしんどすぎるから国内線は収益源としてはどうしても要る。
でもリニアや新幹線整備で新千歳線・大阪線・広島線は厳しくなるし
福岡線や那覇線だけじゃね〜。

テンプレのメリットを否定されて、
誰も反論できないんですか？

テンプレがお花畑だったのか？

と、こんな事を書くと、
「反対派はレベルが低いとか書いて終わりですか。」

推進派が言うメリットとは　　何？

>>279
おまえのテンプレのメリット否定というのが、
明らかなウソだから相手にされていないだけ。

元々、総合交通体系的な考えの無い国ですから。お上も企業も。

>>276 決して悲観論者ではないですよ。
実用技術は事実を積み重ねていつでも安定的に性能を発揮できる証拠を示すことなんです。
また、それにはｺｽﾄとの戦いが大きな比重を占めます。そのｺｽﾄは採算性に大きく影響します。
科学は理想の追求だが技術は妥協の塊なんですよ。技術者はいつもここで泣くんですよ。
貴方もいつか社会人になったら分かるかもしれませんが。

>>279
あれがメリット否定ですか？　まるで自己陶酔だな。
「俺が書いたんだから正しいに決まっている」ってか？

>248　雪で簡単に止まるような在来線に基幹輸送なんて任せられんて。（よって航空は論外）
新幹線はたった1．5兆（同じ所で平行している高速より安い）で、相当な気象変動に耐えられる
大量輸送インフラが出来る所。　航空と並んで議論できる時点で凄さを認識すべき。
>258>259　線路側に必要な措置を施すことによって360km/h運転の目処は立っています。
少なくとも中身がE2のマイチェン程度のちゃいなCRH2は350km/h運転をしています。
>260　シンクタンクはともかく、国交省はかなりシビアな予想を立てて、それより実際が下回ったことは一度も無い。
（事例少ないけど）
>275　でも採算性議論は完全に無かったりする。幾ら駄目道路でも造れば通る輩は居るし。
ついでに言うと、国交省関連サイトで、建設後の建設費に言及が有ることは面白いくらい少ない。
…キロ単価最低25億で千台/日とか、恐ろしくて書けないも。ｗ
>277　そのペラ機がもう売ってないんだわ。ｗ（GTF積んだMRJは必死に三菱が作っています、大分ペラ機に近い燃費）

>飛行機で人的需要は賄えてる
羽田の発着枠を異常に使う事でね。
東北、北陸枠なんて千歳に比べたら微々たるもんだし。

>多少は有るでしょう。それで？
その多少ってのはどこから出てきたんですか。自分のお花畑予測？
その辺に出てる需要予測のほうがまだ信頼性がある。
たぬ皮　ってのも同様。根拠の無い予測では根拠の無い願望にしかならん。

>値段が新幹線並になる
十分なメリットじゃん。1万近く下がることになる

>素直に1兆5000億をくれてやる
直接ばら撒くより事業として使ったほうが効果は圧倒的に高い。

>>253
現在技術的に確立されていない、空路の最適経路化や
空港内離陸手続きの迅速化など
航空機側でもそれくらいは含めて良いと思うのですが。
よって、大宮始発610…では酷いので東京610発札幌1009着位は見込んだ上で
航空機の方がどの程度技術的に短縮できるのか反対派に示していただいて、
その上で標準時分で

前提としてどっちも駅・空港カウンターで待たないで済む
最大限の努力をしているとしても良いとは思いますが、
それでも空港の示す「セキュリティチェック○分前」に間に合うように
標準時分を検討しておいて下さいね。

って通信で交通需要自体を減少させたいNTTのLCAやってる人が言ってました。
ぶっちゃけ「どっちもｲﾗﾈ」って立場の人なのでｗ

羽田〜新千歳って航空局から「これ以上増やすな」って釘刺されてただろｗ

そんなの初耳だぞ
ソースは？

>>287
妄想乙 推進派は偽造妄想が上手いっすね

>>287
これか？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%BE%BD%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E7%99%BA%E7%9D%80%E6%9E%A0#.E7.99.BA.E7.9D.80.E6.9E.A0.E3.82.92.E5.8F.96.E3.82.8A.E5.B7.BB.E3.81.8F.E7.8A.B6.E6.B3.81

>>278
お上は、天下り先が増えることなら、何でもおk。
どんな採算困難な事業でも予算をつけて実現します、させます、やらせます。

>>284も>>285も
羽田-千歳便が減便される根拠無しに　納得されましたか？
次のテンプレには、その辺の事をメリットとして入れないように。

新しい幹線ができ、需要が掘り起こされるのは当然
で、その大小によって、メリットの大、小が決まってくる。
メリットがテンプレに書いてあるといいたいのなら
需要予測のリンク先を貼るとか、
経済効果予測のリンク先を貼るべき。
で、そのメリットが、
平行在来線問題、建設費の地元負担等のデメリットよりまさるかどうか。

値段的には、２万を切る便が存在してる現状を考えたら
メリットと言えるのか。　逆に新幹線ができた事によって
最高割引離が、新幹線並に値上がりする可能性だってある。
あくまでも、予測になるので　メリットとして入れるのはいかがなものかと？

JR北の安定化をメリットとして入れるなら、
単純に、北にお金を持たせて、好きなインフラ設備をすれば良いのでは？
新幹線でなければいけないといった理由が見あたらない。

どのみち出来てしまうと思うが、
そのメリットとして、４時間動かなくて良いから
PCができるなどと書かれても、とてもメリットだと思えない
（これは、個人的な認識）

>>292
> JR北の安定化をメリットとして入れるなら、
> 単純に、北にお金を持たせて、好きなインフラ設備をすれば良いのでは？
現在の新幹線財源のうち、地方負担分以外をJR北海道に供与することには賛同しかねる。

利用者が4割も減って、減便が全く無いとは？
現状では、フリークエンシー維持どころの話でないレベルの本数が飛んでる
それに機材の小型化にだって限度はある。運行コストは座席数に比例しないから。
航空の値上げについては全く理解不能なんだけど、意味の無い便数維持を選んだとしたら有り得るかもね？
北の安定化についてだが、それは数あるメリットのうちの1つであって、
北に金を渡しても効果は新幹線に比べて落ちるし、第一道外の人間にメリットがほとんど無くなる。

>>292
ちょっとPCにこだわりすぎだろｗ
それはあくまでメリットのひとつだってｗ

フリークエンシーってなんだ？

ＩＴ広告用語で使うのしか知らんが・・・・

>>294
＞利用者が4割も減って　←個人の思い込みなのでは？
＞航空の値上げ　←利用者が減れば値上げされのは市場原理。（鉄道並に押さえられると思うが）定価は変わらないでしょう。

飛行機に関しては、「減便をする」などと言う確証はない。
競争力維持の為に、時間４〜５本の羽田便を維持する可能性は否定できない。
また、この時の競争相手は、空対空じゃなくなり、空対陸になるため
今ほどの値引きをしなくても良い。

＞それは数あるメリットのうちの　　←誰もちゃんと説明もせず　当然のごとく書く　数あるなら、箇条書きで１０程出してもらいたいものだ
＞北に金を渡しても効果は新幹線に比べて落ちる　　←？個人の思い込みですか？

北に直接金を渡すのは極論だが
北の安定化をメリットとして上げるなら、別な方法も有るとのたとえ。

>>292
＞で、そのメリットが、
＞平行在来線問題、建設費の地元負担等のデメリットよりまさるかどうか。
こんなの基本。
反対派のレベルの低さがよくわかる見本だな。

＞逆に新幹線ができた事によって
＞最高割引離が、新幹線並に値上がりする可能性だってある
競争が発生するとサービスレベルがダウンすると？
だったら独占禁止法なんていらねってことになるなｗｗｗ

航空機の運航コストは座席数にかなり比例するんですが…
乗員しかり燃料しかり、空港の着陸料しかり。

そもそも747が国内線で普通に飛んでしまっている現状が異常なだけで、
仮に航空の利用者が4割減っても、747や777を787に置き換えるだけで終わりだろう。
744（JAL546席、ANA569席）→787-3（約300席）
777（JAL500席、ANA514席）→787-8（約220席）
ほーら、便数維持したままでも座席提供数が半分になった。

>>297
＞今ほどの値引きをしなくても良い
なわけねー。
鉄道側だって競争力のある割引くらい設定する。
いくらでも客のいる東海道と一緒に考えるべからず。

>>297
> また、この時の競争相手は、空対空じゃなくなり、空対陸になるため
それはないなあ。

現状
大手対大手対新興
開業後
大手対大手対新興対JR

新幹線は予約不要の往復割引でも1万円台じゃね？
さすがに価格面での競争は必要かと

>>296
運行頻度のこと。
たとえば、現在30分おきに飛んでいる路線が1時間おきに変更されたとき「フリークエンシーが悪化した」という。

だから、フリークエンシー維持のために時間4〜5本も要るのか？という話
座席が取れさえすれば問題ないだろう。
それに787化で燃料費は減るかも知れんが、乗員とメンテナンスコストは比例しないだろ
第一、発着枠を決めるのは航空会社ではないし。

何度も言うが、JRの安定化は主目的ではないからね。
付随するメリットの1つであるというだけ。

>>304
時間あたりの運行本数は、競争する上でメリット。

＞座席が取れさえすれば問題ないだろう。

との考えなら、新幹線など時間１本も走れば十分。

新幹線の悲しい所は、青函ネックがある為
時間３本が限界でしょう。（適当）

＞第一、発着枠を決めるのは航空会社ではないし。

で、どこの誰が、新幹線ができたら減便するとアナウンスしたのでしょう？
貴方が思ってるだけでは、減便しない。

2/6(金)の羽田→千歳、大手は18:50以降の便が売り切れてる。
ADOは最終便が売り切れ、SKYは最終便の残り僅少。
羽田の枠拡大でこういうのがなくなればいいんだけどね。

>>305
それはちょっと違うんじゃないかな
飛行機は基本的に事前予約して乗ると思うんだが、新幹線は事前予約はしないのが普通
予約して乗る飛行機と行き当たりばったりで乗る新幹線を一緒にするのは乱暴だよ
早くついたから早い便へ遅くなったから遅い便へっていうのは新幹線のメリットで、その場合は1時間に1本じゃまずい

>>304
乗員は座席数に応じて割り当てがあるから、一番乗客数に比例する。
メンテも、エンジンが減るし（747→787の場合）、グラスコックピット化の進行でメンテコストは減っている。
飲み物だの機内販売だのの積載も減るし、清掃スタッフの数も減らせる。

だいたい、JALが一部の座席を閉鎖してコストを削減しようって言ってるくらいなんだからね。
運航コストが乗客数に比例するのは明らか。

113系10両編成をE231系5両編成に、もしくは200系10両編成をE5系5両編成に置き換えるようなものなんだから、
当然コストが下がるのは分かるよね。

確かにメリットではあるが、増やせば増やすだけ集客効果が有るかという話
時間0.5本→1本ならかなり効果はでかいだろう。だが時間4本→5本になって、同じだけの効果はあるか？
新幹線に関しては時間3本が限界だろうが、都市交通ではないんだから時間5本も6本もある必要はないだろう。

アナウンスが有るかと言われたら無いな。だが減便しないというアナウンスも無いだろ
羽田の発着枠が問題になっている今、一定の減便は不思議ではないと思うがね。

>>307
> 新幹線は事前予約はしないのが普通
乗る区間や時間帯次第だなそれは。
乗ろうとする時間帯が空いてることを知っていれば予約しない。
混んでいることを知っていれば予約する。俺はそうしている。

それと、輸送力が足りているのであれば毎時1本でもかまわないと思う（2本ないと駄目って人もいるだろうけど）。

>>307
それは、>>304に言ってやってくれ。

もし、新幹線ができたら
速達タイプで時間２本なければ、飛行機から乗客を取る事などできないと思う。

>>298 説明もできなくて、レッテル貼る事しかできない
推進、レッテル厨はロムってなさいな。

北海道新幹線には、他の路線での経験や法則は一切通用しない。

>>311
まあ、朝夕の混雑時間帯に貨物に遠慮してもらって2本でも3本でも出せば、
> 速達タイプで時間２本なければ、飛行機から乗客を取る事などできないと思う。
が実質的に達成されるんでないの？
あんまり多くすると大宮止まりができてしまうだろうけど。

>>311
思い込みと屁理屈で否定してるだけのあんたこそロムっていてほしいんだが。

>>308
俺は減る、ということは否定してない。が、その理由では「比例」するとまでは分からないな

>>311
俺は毎時1本でも良いと言う意味で言ったんではないんだが・・
新幹線は毎時2本は必須だろう。途中駅の問題もあるし、そもそも東北区間の最速達も兼ねるんだから。

>>309
それが、メリットとしてテンプレに入ってる事が問題。
次から、ｃO2と、羽田枠はテンプレから削除すべき。
（現状では不確定要素が強い）

まだ、４時間以内のが信憑性がある。
（開業後５年くらいは無理だと思うがな）適当

>>303
ありがと。

>>316
確かに確定ではないが、高い確率でそうなるとテンプレ作成者は考えたんだろうし、俺もそう思う
何度も言うが、飛行機は地下鉄とか山手線なんかとは違う。
現状の本数は集客率向上に効果の高い範囲を明らかに超えてる。

このスレざっと見てみたが、FAQを見ても将来の北海道人口の状況、経済の状況
を触れているものはないね。
賛成派の方は、開通以後の北海道の人口・経済をどのように予測し、北海道−
本州の旅客需要の推移をどのように考えているんだろう？

ＪＲ東日本は札幌開業時に
大宮始発の札幌行きを出してくると予想。
続行で、東京発の便も。

>>3の原案を初期のスレで作成したHokutoseiです。
その後僭越ながら私が何度か改良？を加えてきました。
私があまりこのスレにあらわれなくなってから「懸念材料」が加わっています。

で、確かに「建設の目的」「期待される効果」については、
ID:Nr0Rd/fD0さんのおっしゃるとおり、
不確定要素が多々あるのは重々承知の上で作成しています。
航空とのシェアの関係については、これまでどれほどこのスレッドで書き込まれたでしょうか。
また、新幹線の所要時間については、それほど詰めた議論はしていませんが、
（というか、いつも直感的な「出来そう」「無理そう」という論で終わってしまう。）
それでもたびたび問題になっています。

で、まさしくその不確定要素を補うために、
「解決すべき課題」というものを記載しています。

なお、>>3については昨今の社会経済情勢の変化もあり、
改定が必要と認識しています。

>>316
私は逆だと思うけどね。
CO2減は確定的、羽田枠は予想より下回るかもしれないが多少は起こる、
4時間以内は運良く一度は起こってもまた消えるかも辺りでないかと。
更に30年後には4時間以内も確定的になるかもｗ

効率はもちろんだが回生ブレーキとかを甘く見られている気がする。

飛行機の燃料消費量が座席数に正比例すると仮定すると、
便数そのままでも機材を小さくすれば二酸化炭素排出量が減るんじゃねえの？

航空の座席数が減った分は新幹線を走らせる必要があるけど、
一人あたりの排出量は航空の1/4だし。

二酸化炭素排出原単位
鉄道　19g/人キロ（東京札幌間1035km換算19kg/人）
航空　111g/人キロ（羽田千歳間894km換算99kg/人）
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koutu/kankyou/8/shiryou2-2.pdf

東京札幌間の旅客輸送トータルで二酸化炭素排出量が減ると思う。

>>319
道経連の提言（<http://www.dokeiren.jp/activity/17>の2006年のほう）では、人口減も含めて試算してるみたいだけど。
6ページあたりとか。

経済状況については何とも言えない。道内在住者だけが新幹線を利用するわけではないから。

今度はCO2かい？　普段考えてもいないくせして。
長大トンネル掘る時どんだけエネルギー使うと思ってるの？
残土搬出のダンプカーはハイブリッドかい？

大雪で千歳閉鎖→PC連続して使えて便利→CO2が少ない→・・・次はな〜に　？　鉄バカちゃん　？

×　道内在住者だけが新幹線を利用するわけではないから。
○　道内在住者の割合は20%。

　　　　自民党の宣伝も忘れるなよ。　（大爆笑！！

>>325
そう言うからにはお前は考えているのか？

否定するだけなら猿でも出来るからね

東京６時→９時５７分新函館
新函館１０時→１０時４２分長万部
長万部１０時４５分→１１時１５分札幌

こんな感じかね
羽田６時５０分の飛行機だと札幌駅には９時１５分には着くよな

>ミニ
タラレバ定食さんに配慮wして新函館〜札幌間を現在の特急の経路でミニにするとして…

電化がいるわ工事中の迂回路が長万部以北で山線があるだけだわ千歳線1年間止めるか単線運転になるわ
その時点で論外だろJK。

>>278
総合交通体系なんて我が国では絵に描いた餅ですらないんですよええ。

>>319
とりあえず人口減少傾向のヨーロッパでは高速鉄道をあちこちで造ってますね（ぼそ

札幌長万部のスーパー特急は狭軌で時速３００ｋｍでいいかな？
それとも時速３６０ｋｍでいいのかな？
フリーゲージトレインは、結局実用化できないのかな？

>>324
�dクス
ざっと読んでみた

＞人口や経済が停滞または減少（低下）しても、地点間の交通機関に時間短縮
＞があれば、当該交通機関の利用客が誘発され、地点間の交流量が増加する

この前提条件がよくわからんな。確かにそういう面もあるが定量的な議論でないと
説得力はない。所要時間短縮で利用者が増えるのなら、今問題になっている車の姿
を見ない高速道路とか、搭乗率が一向に向上しない地方空港はどう説明するんだ？

それから東北との経済一体化としても、そもそも新幹線の前に航空路線で可能なはず。
しかし、現状北海道と東北間の航空路線は非常に少ない。また旅客だけで物流の交流
もないと経済の一体化にはならないだろ。

たしかに道内在住者だけが新幹線を利用するわけではないが、経済活動が停滞すれば
ビジネス需要は明らかに低下する。観光だけに頼るわけにはいかないならな。

>>325　生暖かく出入り禁止を言い渡す

＞東北との経済一体化

数少ないメリットのひとつである。（全国的に見たらパイは極僅だが）

東京客はほとんど望めない。しかし埼玉、群馬客はほとんど新幹線に流れる。

道民？　鉄マニ以外は飛行機。　鉄マニと言っても、トンネルばかりで全然つまらないから
１〜２度乗って飽きたら飛行機にいく。（運賃的にも）

そんな将来像しか描けない。

>>325の物言いは明らかにケチをつけるためで建設的でないのは
明らかだが、この中にトンネル工事の専門家がいるかもしれないので
この考え方で正しいのか聞いてみたい。

　「トンネル工事　二酸化炭素排出」でググると、
社団法人　日本建設機械化協会の中の論文がヒットする。
「部会報告　建設工事における二酸化炭素【CO2】排出量の算定」
http://www.jcmanet.or.jp/kensetsugyo/a1.pdf
これによると大体1kmトンネルを掘るのに1654トンから2605トンの
Co2が排出されると見積もられているようだ。
北海道新幹線の全長は360km、そのうち7割がトンネルだから252km。
青函トンネルをいまさら入れる必要はないと思うが、議論のため最も厳しいケースとして
考えてみる。
そうすると、トンネル工事によって発生するCo2は2605×252=65万6460トン。

一方、>>323の数字が正しいとして、
1000万人の人が飛行機を使い続けると1年で排出する二酸化炭素は99万トン。
そのうち300万人が新幹線に移ると考え、飛行機に700万人が残ると考えると排出量は75万トン。
つまり、1年で24万トン排出を抑制できる。よって、3年たてばトンネル建設分の
二酸化炭素排出はおつりがくる。

常識的に言って、建設時より運用時の差のほうが効いてくるだろうと思っていたので
実際に計算はしてこなかったのだが、どうやらその常識の線と一致するみたいなのだが。
どうなんでしょうかね。

>>319
これは賛成派の方でも人それぞれ考え方が違うと思いますが、
私の考え方は次のとおりです。

人口や産業構造については、当面不変のものとして考えています。
北海道は、ここ20年のオーダーでは、主に札幌の支店経済で成り立っており、
その是々非々は別としても、その構造は当面続くものと考えています。
人口についても、北海道全体の人口は大きく変わらず、道内各地の人口が減り、
その分札幌やその周辺都市の人口が増えているという傾向がずっと続いている状況です。
そのような状況の中で、相変わらず航空の羽田〜新千歳線の旅客流動が、
高いレベルで推移しているという状況を踏まえて
需要を予測（というにはおこがましいが）しています。

首都圏〜道央圏の流動は新幹線開業後もそれほど増加しないと思います。
それに比べて東北〜北海道の流動は現在の倍くらいに増える可能性もあると思っています。
ただ、東北〜北海道の流動はもともとパイが少ないため、
例え倍に増えたとしても流動量は知れている（年間200万人〜300万人程度）と思います。
一方、首都圏〜道央圏だけで年間1000万人の流動が現状でもあります。

なので、北海道新幹線の需要予測は
まさしく羽田〜新千歳線からの転換流動量がいか程になるか、
ということになろうかと思います。

324 名前： 294 [sage] 投稿日： 2005/12/12(月) 01:14:25 ID:bRHcGbo60
（前略）NATMの場合、半径約5mの新幹線断面とするとコンクリートは約50cmの厚さで巻く。 
すなわちトンネル1mあたり2*5*π*0.5=約15m3(実際は円の内側に行くほど円周の長さは短くなるが 計算のオーダーとしては無視可)。
また、コンクリート1m3あたりのセメント量は約300kg。これよりトンネル1mのセメント使用量は4.5t、ゆえに4500t/km。 
鋼材はトンネルの上半分と下半分に(但し路盤の部分を除くので円周の3/4とする)、 1m掘削するごとに幅12.5cmの広幅H形鋼を入れると
すると2*5*π*(3/4)=約23.6m。 H形鋼の重量は23.6kg/m(ttp://hp.vector.co.jp/authors/VA003088/i/ut/uwt001.html) 
より、重量は約560kg/m。ゆえに560t/km。これよりNATMトンネル1kmで必要なセメントと鋼材製造時のCO2発生量は、セメント3400t、
鋼材700t。 先の工事による発生量2500t/kmと合わせて6600t/kmとなる。今のトンネル工事は青函に比べて排出量は1/3近くになっているわけだ。 

なお、高架橋工事の場合、高さ10m、長さ10mの高架橋を造るのにコンクリ260m3(=セメント78t)、鉄筋50tとすると（杭の直径1.5m、長さ20m、
柱の太さ1.5m角のラーメン構造で考えた）、 セメント製造で5900t/km、鋼材製造で6300t/km。工事から出るCO2に関しては、 
具体的には使う機械を全て拾い上げ、建設機械等損料算定表という冊子に出ている燃費に機械の稼働時間を掛け、さらにCO2の単位排出量を
掛ければ出るのだが、資料が手元にないのでここはトンネルと同じと仮定。実際にはトンネルより工期が短いので排出量は少なくなると思う。
以上から高架橋の場合は14700t/km。 北海道新幹線をトンネル180km、高架100kmとすれば上記から合計約266万t。 
これだと10年程度で削減効果が出る、ということになる。 （後略）

（続き）

344 名前： 294=324 [sage] 投稿日： 2005/12/12(月) 23:56:22 ID:bRHcGbo60
>なお、高架橋工事の場合、高さ10m、長さ10mの高架橋を造るのにコンクリ260m3(=セメント78t)、 
>鉄筋50tとすると（杭の直径1.5m、長さ20m、柱の太さ1.5m角のラーメン構造で考えた）、 

基礎杭の直径と半径を間違えて計算してたorz 
正しくは10m当たりコンクリ160m3(=セメント48t)、 鉄筋30t程度なので 
1km当たりCO2は9900t→100kmで99万t。∴北海道新幹線計218万t。 
削減効果が出るまでの期間はさらに短縮されて8〜9年くらいか。 

>>338-339
おお、ありがとうございます。
なるほど、自分の計算では工事自体の二酸化炭素しか見てなくて、
あと、建築に使う資材自体を生産するのに排出する二酸化炭素も
見なければならなかったわけね。
それを考えても10年ぐらいで二酸化炭素の元は取れると考えてよいと。

・・・以上、交通政策版「北海道新幹線♯1」より転載させていただきました。

なお、CO2削減量について、例の幹線流動調査H17で↓の利用者移転を前提として
削減量を計算したところ年間約40万トンでした。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
つまりペイバックタイムは5年半ですね。

さらに現在は6割が自動車利用となっている函館〜札幌間移動につき、他の新幹線沿線地域並に
３〜4割まで減少すると考えれば、CO2削減量は約45万トンになり、ペイバックタイムは5年弱になります。

>>337
東北の人が何をしに北海道に行くのか、札幌の人が何をしに同規模以下の中途半端な都市仙台に行くのか明確でない。

>>341
ありゃりゃ、カキコ途中すみませんでした。
長いスレだからやっぱり既出だったんですね。
スレ汚しｽﾏｿ。

>>342
東北〜北海道の需要の増加については
無視して考えていいという意味でもあったのですが…。

倍に増えるといっても、不便な交通体系が便利になるから流動が増えるという程度の話で、
目立った増加という風には言えないと思うのです。
仙台〜札幌が現状で70〜80万人/年、東北〜北海道が100万人/年を超える程度ですので、
まあ実際にはそのくらいにはなるかな、という程度の話です。
北海道新幹線の整備の必要性を訴えるには小さすぎる数字です。

>>343
いえいえ、こちらこそ。

まあ、いずれにせよ、建設時の温室効果ガス排出なんて数年で回収できるのは間違いないですね。

>>344
だったら最初から書く必要がまったく無いのでは？
どうも小さいことを大きく書く変な人が多すぎる。
昨日の新幹線の中で仕事が出来るとか。

新幹線が開業すれば飛行機との選択は完全に利用者の自由意志に委ねられる。
だから、ちょっとした工夫や配慮はその選択の際の判断に大きな影響を与える。
特に新幹線の側は飛行機の長所をよく研究し取り入れなければならない。

>>344
お言葉ですが・・・

東北〜北海道の流動は、年間約280万人、決して無視していいレベルではありません。
ちなみに札幌都市圏〜仙台都市圏41万人。

以上、幹線流動調査H17より

反対派の人は素直に
新幹線が出来ると札幌便でぼったくれなくなって
私たちの給料がなくなるので簡便してくださいって言えよ
東京〜札幌
仙台〜札幌
その他東北地方〜札幌
でどんだけぼったくっているんだって感じｗ

>>338-339 Goldfish氏
ありがとうございます。
政策板のスレにはほとんど参加しなかったのですが、
確かにそのような議論がなされていたのをうすら覚えしていました。
実際航空機からの転換流動量いかんで、
「元が取れる」までの期間が決まってきますね。

>>346
参考として示す必要があるという認識のもとです。
（その旨の注意書きが必要というのであれば、まさにそのとおりです。）

>>347
当然ですね。
ただ、実際のところ、飛行機と新幹線の（アクセス等を含めた）所要時間差が
30分以内になると、過半の旅客が新幹線を利用するというデータもあります。
また、所要時間差がゼロになると、8割以上の旅客が新幹線を利用し、
さらに新幹線の所要時間が短くなると航空会社は路線の存続を諦めるというのもあります
運賃料金の影響もありますが、時間ほど露骨に数字に表れないばかりでなく、
事業者の収入が減ってしまい、結果的に投資した資金の回収に苦慮するという
問題がついてまわります。

>>348 ありがとうございます。
「無視」という言い方は大袈裟でした。
全体の流動からより正確な需要予測を行ううえでは、
必ず足し込まなければならない数字ですね。

それにしても、東北〜北海道全体に占める仙台〜札幌の流動が
意外と小さいように思うのですが、如何でしょう。

ぼったくるも糞も、

スカイマーク片道14000円で東京行ってますよ。　

ん？CO2議論からは逃亡したの？ｗ

>>344
ただ、ﾄｰﾎｸﾞ区間の少ない流動とはいいながら、当該沿線住民の居住性というか、生活の便利は超革命的によくなるよ。
今までほとんど縁のなかった北海道方面が生活行動圏に組み込まれるし、東京方面にも物凄く便利になる。
自分ちの家の目の前を通過する新幹線も札幌方面に行くための利用客増により、本数が格段に増し、
そのおこぼれで利用できる列車本数も飛躍的に増えて、北海道新幹線ができるまでは先に行くほど先細り感のあった
東北新幹線も、目の前を満席の札幌行き速達新幹線が一時間に何本も通過してゆくようになる。
これは、札幌にいたるまでの沿線全体で新幹線の利用価値が増して、新幹線に対する信任が増すことを意味する。
つまり、東北北海道新幹線の悪口はほとんど誰からも聞かれなくなるわけだ。
そのとき反対厨は駅前で署名運動

>>350
H17幹線流動調査では東北〜北海道のうち、青森〜北海道が113万人で
東北〜北海道全体の実に4割を占めているんですね。
道南〜青森だけでも73万人、26％。

これは古くからの交流の裏付けのみならず、利便性の高い交通手段の存在
(フェリー＆青函トンネル)による所も大きいと思うのですがいかがでしょう。
仙台・盛岡〜北海道の現状の交通手段、札幌よりも大阪行く方が楽なくらいですよ。

スカイマークは明日の運賃は前割り1で
18000円、もしくは16800円だろ。空港アクセス考えたら
実質2万かもしくは1万8000円か

>>337
ご回答ありがとうございます。
確かに20年のオーダーでは、本州−北海道の流動は大きく変わらないでしょう。
しかし新幹線の開通後では、下記のように人口減少が大きく進行するのに伴い、
本州との流動も減るものと思われます。
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/cont/oh-sapporo/11601.html

また新幹線によって東北−北海道間の到達時間が短縮し供給量が増せば、支店
経済としての札幌の地位も危うくなるのではないでしょうか？　多くの企業は
東京に本社があるため、もし北海道東北が同一ブロックになれば、支店は東京
から近い仙台に置かれるはずです。それは道経済にとっては逆効果です。

北海道としての強みは農業をはじめとする第一次産業にあるので、私は新幹線
より物流の高速化をはかり、本州の他生産地に鮮度で負けない農産物を供給す
べきと考えます。したがって新幹線問題で現在厄介者扱いされている貨物鉄道
は本末転倒です。

また風力など自然エネルギー、あるいは原発などエネルギー基地としても有望
なので、新幹線よりむしろ本州との送電路を整備すべきと思います。もちろん
そのエネルギーを使って工業も展開することもできますが、その際も物流が重
要になります。
最後は、この板ではスレ違いの見解になってしましましたが。

実際に流動がどうなるかは置いといて
今後人口が減るからというのは新幹線だけには限られない
インフラ整備事業全体に言えてしまうこと

>>357
人口が「急激に」減るといっても、疫病や戦争で数年のうちに３割減ってしまうわけではない。
１００歳以上まで長生きする人も急激に増えて、老人も皆体力がある人も増え、
はたして６０歳とか６５歳で定年退職させて引退させるべきなのかという疑問の声もある。
むしろ、就労していない引退したりした非労働人口でも団塊の世代のようにこれから何十年にも渡り、
退職金や、払い込んだ額の何倍もの年金を受け取り、それを生活費や自分の好きなことに消費ないし
浪費し続けてくれる階層が今後何年も社会に居すわり続けてくれるわけだ。
これから外国人観光客も新興国も含め日本に大勢訪れることだろう。
新幹線や高速道路、空港インフラはそれらを受け入れ日本中を徘徊させたくさん消費してもらうための
基礎となる重要なインフラだ。
したがって、少しも無駄になることはないし、後ろ向きに考える必要もない。

>>356
> また新幹線によって東北−北海道間の到達時間が短縮し供給量が増せば、支店
> 経済としての札幌の地位も危うくなるのではないでしょうか？　多くの企業は
> 東京に本社があるため、もし北海道東北が同一ブロックになれば、支店は東京
> から近い仙台に置かれるはずです。それは道経済にとっては逆効果です。

大胆なこじつけだなw
到達時間が短縮し供給量が十分にある東京仙台間が出来て、すでに相当年経ているのに
仙台支社を東京本社に統合していないのに、なぜ先に札幌支社が統合されちゃうの？
道央と南東北を統合するんなら、仙台と東京を統合するのが常識だろ。

> 新幹線よりむしろ本州との送電路を整備すべきと思います。
世界でも最大規模を誇る海底ケーブルの北本連係線がるのだがw

>>353
まさしくおっしゃる通りなのですが、
東京〜札幌が結ばれて、高いレベルでの輸送が実現されるならば、
ついでに（といったらナンですが）中途に位置する
東北各都市〜函館・札幌の利便性が向上するという位置づけになる、
という考え方でいいのではないか、という考え方です。
結果的に東北〜北海道間の利便性は、
まったく不満の無い状況にまで向上する可能性もあるのはおっしゃるとおりです。


>>354
ありがとうございます。
青函間の輸送などをすっかり見落としていました。
で、おっしゃるように仙台や盛岡からだと
現状では札幌より大阪に向かう飛行機の便数が多いのもまた事実で、
これが北海道新幹線の開業によりどの程度変化するか、一つ見ものではあります。

>>356
北海道の人口がそれこそ200万人とかになるなら別ですが、
その程度の人口減で、支店機能を仙台に統合するのはちょっとつらいものがありますね。
仙台で東北だけでなく北海道一円をカバーするのは、
仮に北海道新幹線が開業したとしても、無理があると思うのです。
仙台支店の機能を廃止して東京の本社直轄とし、
札幌に支店機能が残るというならまだわかるのですが、
それでも東京で東北一円をカバーするのには無理があります。

なので、昨今の景気の影響から規模縮小の可能性は多分にありうるという見方もありますが、
それでも札幌と仙台の両方に支店を設置せざるを得ないというのが現状ではないでしょうか。

物流の高速化についても、だいぶこのスレでも議論してきた経緯があります。
で、まず新幹線の貨物列車を走らせたらどうかという議論になったのですが、
これをやったところで、ネットワークが限られていることや輸送コストが高くつくことや、
新たに貨物ターミナルを整備しなければならないなどの問題があることから、
それは難しいという方向を出したような記憶があります。
在来線貨物列車の高速化をどこまでやれるかというところに行きつきます。
並行在来線の維持問題とも当然関わりが出てきます。

青函トンネルについては邪魔者扱いするカキコもときどき見られましたが、
1日26往復の貨物列車を維持しながら新幹線での高速高頻度輸送を実現するとなると、
青函トンネル区間だけでも貨物列車の高速化（あるいはTOT）が不可欠
という見方をかつてカキコした記憶があります。

で、青函トンネルを高速で走れる貨車を用意することで貨物列車の高速化を図り
首都圏〜北海道、近畿圏〜北海道の所要時間を大幅に短縮することが、
重要ではないかと考えています。

建設時のCO2云々言ってるアホがいるけど、新千歳空港建設時のCO2とか羽田拡張時のCO2はどうして無視されてるわけ？
建設時のCO2の方が支配的ならそっちの数字を出すべきだよな（笑）

>>333
>所要時間短縮で利用者が増えるのなら、今問題になっている車の姿を見ない高速道路とか、
>搭乗率が一向に向上しない地方空港はどう説明するんだ？ 

それは、そういう場所に高速道路をあるいは航空路線を作ったからとしか言いようがない。
そういう所は時間短縮効果以上に高速料金あるいは航空運賃が高いのでしょうね。
因みに北海道新幹線の場合は、東京-札幌など割引が充実している路線を除けば、
競合している航空路線より安くつくケースがほとんどでしょう。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

>東北との経済一体化としても、そもそも新幹線の前に航空路線で可能なはず。 

これは、飛行機では無理。東北各地と新千歳は、仙台を除けば1日１〜２便しか就航していない。
しかも、こういう地方路線は割引などが充実しておらず相対的に高くつく。また、北海道のほかの
地域に対しては航空路線すらない。
しかし、新幹線開業後は、例えば、東北６県の県庁所在地と札幌間が毎時１〜２本ある新幹線で
全て４時間以内で結ばれます。

>物流の交流もないと経済の一体化にはならないだろ。 

そいつは、いまでも貨物列車が往来しています。

>>362
確かその言葉、例のＪＡＬ社長の「悔しかったら新幹線でソウル・・・」が出たのと同時に、
ＡＮＡの社長が「飛行機の出すＣＯ２がやり玉・・・（中略）・・・だったらリニア建設で出る・・・
云々」という、またまた小学生並みの発言をして失笑を買いました。

この時は中央リニア建設に対抗しての発言だったので、北海道とは直には関係ないｋど。

だからさ、ここでＣＯ２なんちゃら、って叫んでいるのは航空関係者であるのは濃厚。

>>356
北海道は一次産業の層が厚く、これまでは価格変動、特に下落の影響をもろに受けて酷い目にあってきたが、
今回の金融危機でわかったように自動車産業などの輸出に依存性の高い業種は、恐慌というより資本主義そのものの崩壊により
空前絶後の大災厄に見舞われ産業構造そのものの根本的見直しにまで及ぶことは確実だ。
むしろ、北海道のような一次産品がベースの産業構造の地域は、相対的に他よりましな状況に置かれると思う。
人間食料を摂らずに生きることはできないので。
むしろ、他の産業から農業などへの労働力の一時的あるいは今後恒久的なシフトが起きるかもしれない。
いくら新幹線と飛行機で二重化されても、津軽海峡の向こう側の支店を東京にある本社に統合することはできず、
むしろ札幌などの拠点性がより強化され、大幅な権限の移譲がなされる可能性がある。
国の農業などへの根本的な政策の変更がなされる可能性が高いので、第一次産品にかかわる会社の
札幌などの支店の重要度は今後増す傾向にあるだろう。

本来の目的である、千歳客を奪うということではどうも未知数が多いようですな。
仙台あたりで運転系列変えてもよさそうだ。
つまり仙台乗換えということ。
東京⇔仙台
仙台⇔札幌
という具合に。

札沼線の石狩当別のようにね。

>>359
これはこじつけが過ぎましたかｗ
これはもし北海道東北が陸続きで、ひとつの地域ブロックであった場合の仙台と
札幌の立場を較べたまでのことです。
しかし、仙台は東京でカバーするという前提ですと、そもそも北海道と東北を
結ぶ経済的必要性は殆どないことになります。

なお北本連系については、北海道内の電力を使おうにもほとんど開放されていないと
いうのが実情です。電力融通については、むしろ人的流動による需要よりも逼迫して
いると思います。
可能であれば、ＪＲが青函トンネルに送電線を設置して託送事業を行うのも手かと。

>>361
最近このスレに移動したため、前スレの議論に疎くてすみません。私としてはＴＯＴ
については技術的にも経済的にも懐疑的で、それより現行貨物の到達時間短縮が現実
的と思います。それには電化などによって貨物列車自体の高速化も必要でしょうが、
むしろ新幹線のルートを在来線に転用することが有効と考えます。

>>366
「携帯電話は未知数が多いので便利にするような機種なんて投資しなくていいと思います」とか
言ってたらしいね、昔。
というか、それは盛岡の人とかマジで怒りそうｗ
今でさえやってないのに。

線路凍結防止や駅空調用重油ボイラのCO2は無視する不思議

>>367
青函トンネルで貨物運ぶのは別にToTと決まったわけじゃない。
貨物の新幹線車両作ることも構想にある。ソースは知り合いの自民党議員。

そういや長野や九州、八戸延伸などで予想輸送量と現実とのかい離について
の資料はどっかにまとまってないかな。

>>367
そこまでお金をかけて、その新幹線規格新線に旅客列車を走らせないのであれば、
建設しないほうが賢明です。
貨物輸送の収益力はあまりに小さく、投資を回収する能力が小さいためです。
また、新幹線を3線軌にすればいいのではというご意見も多々ありましたが、
これまた多数の待避設備を設置しなければならないことや、
ダイヤの調整が難しいこと（ダイヤが乱れた時に収拾をつけるのが…。）などから、
やめたほうがいいというような結論を得た記憶があります。

それより在来線の高速化を徹底したほうがいいでしょう。
表定速度100km/hとするなら、隅田川（貨）〜札幌（タ）間を
12時間程度で結ぶことが可能になります。
これが可能なら、首都圏〜道央圏は翌日配送が可能になります。
（現状では翌々日配送が限度）

高速貨物輸送に期待をしたいお気持ちは重々理解いたしますが、
なかなか難しいのもまた事実であります…。

>>369
滑走路除雪車や空港の空調はCO2なしで出来るのかい？
もう去った方が良いよ。

>>369
ああ、そうだね。新千歳空港の除雪や空港の暖房も忘れてたね。
随分詳しいみたいだから調べてくれるとうれしいな。

>>363
＞それは、そういう場所に高速道路をあるいは航空路線を作ったからとしか言いようがない。
それなら、そういう場所に新幹線を造ったからと言われるのではないのでは？
>>324の道経連の提言も、時間短縮によってどういう、どのように需要が喚起されるのか、他
の地域の事例も含めて定量的に示してくれないと、判断のしようないですね。

＞しかし、新幹線開業後は、例えば、東北６県の県庁所在地と札幌間が毎時１〜２本ある新幹線で
＞全て４時間以内で結ばれます。
これは他のレスにも触れましたが、そもそもそれほど大きい需要がなく、４時間で結ばれたとしても
道経済に与える影響はごく小さいと思います。
私としては、少ないリソースを生かすのであれば、旅客＝航空機、貨物＝鉄道という棲み分けが良い
と思います。

ＣＯ２ネタは決着付いたようだね。最初にイチャモン付けた奴の負け。

道経連に直接聞くのが早いんじゃないのかな。
自分の身分を明らかにした上で質問すればきちんと対応してもらえると思います。

>>375
新幹線の場合は高速道路や空港と違って元々そういう変なところに造らないでしょ

>>372
スーパー特急のようなものでなくても、在来線の線路改良でよいのではないでしょうか？
現にこれまで多くの路線で線路改良が行われ成果が上がっているはずです。もちろん従来
の旅客列車にも恩恵が及びます。
一見派手な新幹線よりも表定速度100km/hの高速貨物列車が実現する方が、投資効率から
は効に思えるのですが。

貨物の高速化だけに限って考えても、
・運賃引き下げを求める荷主（コメとかタマネギとか？）と所要時間短縮を求める荷主（花卉とか葉物野菜とか鮮魚とか）の利害の対立
・ボトルネックの改良費用（津軽線・江差線）
・物流施設の増強費用（首都圏の貨物駅）
・JR貨物の投資余力のなさ
難問山積というか何というか。

鉄道貨物の高速化や需要拡大について語るスレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1226918090/

こちらに詳しい方がおられるので行ってみるとよいと思います。

>>379
>>380の他に、現実問題として貨物増強に本気で投資するなら
新幹線や連続立体化のように特別制度作る所から始めなきゃどうしようもないかと。

年間数億ちまちまと投じてるだけで解決する話ならいいんだけどね。

CO2ネタの言い出しっぺです
新幹線のが排出量が低いのは確かだが
札幌ー東京間の供給が過多になり 相対的には
上がるかもと思ってましたが
航空会社側は、大型機から中型機に変更によって その分で新幹線が走れれば下がるのでしょうね
新幹線の場合は、空気運んでようが、満席だろうが
大した違いが無いので
CO2が削減できるには、ある程度の乗車率は必要
そこまでの資料もない
東海並みの乗車率で計算されたら
架空のお話になる
確実に言えるのは、新幹線ができたら過剰供給になる
運営だけで考えたら、新幹線は 乗車率２０％でもやっていける
計算通りにCO2は下がらない
また、新幹線建設による森林伐採は計算に入ってない
千歳空港は現在ありますからね

ほとんどトンネルです

森林伐採の次は水脈の影響かな？

生態系とか

>>383
ほとんどトンネルって、全体の何パーセントざんしょ
即答でお願いしますね

　　　　　　　　,．-─ ─-､─-､
　　　　　　, イ)ィ　-─ ──- ､ﾐヽ
　　　 　 ノ ／,．-‐'"´ ｀ヾj ii /　 Λ
　　　 ,ｲ／／ ^ヽj(二ﾌ'"´￣｀ヾ､ﾉｲ{
　　 ノ/,／ミ三ﾆｦ´　　　　　　　 ﾞ､ﾉi!
　　{V /ミ三二,ｲ　, -─　 　 　 　 Yｿ
　　ﾚ'/三二彡ｲ　 .:ィこﾗ 　 ;:こﾗ 　j{
　　V;;;::. ;ｦヾ!V　　　 ｰ '′　i ｰ '　ｿ
　　 Vﾆﾐ( 入　､　　 　 　r　　j　　,′
　　　ヾﾐ､｀ゝ　　｀ ｰ--‐'ゞﾆ<‐-イ
　　　　　ヽ　ヽ　　　　 -''ﾆﾆ‐　 /
　 　 　 　 |　　｀､　　　　 ⌒　 ,/
　　　 　 　|　　　 ＞ ---- r‐'´
　　　　　　ヽ＿ 　 　 　 　 |
　　　　　　　　　ヽ ＿ ＿ 」

　　　　　ググレカス [ gugurecus ]
　　　（西暦一世紀前半〜没年不明）

>>382
こいつなんか日本語が怪しいんだが、半島の人間か？
半島には新幹線なんて優れたシステム無いから嫉妬したくなる気持ちはわかるが。

推進派のレベル低下が酷すぎる
３６０キロ一つをとっても
確立されていない技術を されてると言い切る間抜けさ
推進派の需要予測は、４時間切りが前提
青函部分と技術的な克服がなされてないのに
そこが前提になってるソースにどれほどの価値があるのかと？

>>388
レッテル貼りしかできない 推進バカ乙

でも着工決まったんですよ
函館までは2015年には完成

きっと何か見落としているだけだよ
肩落とすなよ　>>389-390

>>391
部分着工をスパーで今年のうちにやるかも？ ってのが決まりましたね
全線開通は何十年後なんざんしょ

>>389
確立できてないとか言うけどさ、360キロが無理ならそんな無責任な発表をJR東日本がすると思う？逆に言うけどあなたは何か知ってるのか？

>>386
>>383に代わって調べたが約7割がトンネルになるようだ。
あなた調べることちゃんと調べてから発言しろよ。その言い方といいなんといい、嫌われてるぞ？

不景気なのに値下げせず。こんな不景気でも大幅黒字。株主歓喜

新幹線高すぎ【値下げすべき】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1233102182/

>>386 生意気だな。

>>373-374
飛行機が飛ぶ空路は除雪する必要がないが、冬季は数百キロにわたって地べたを除雪するエネルギーがいる。
新幹線が出来たところで千歳の除雪に必要なエネルギーが変わるわけじゃないけど馬鹿なの？

>>379
　滑走路の除雪は完全にじゃなけりゃいかんからな。
　それに除雪距離だけじゃなくて、除雪面積を比較してみれ。

中国ではすでに最高時速350ｋｍの高速鉄道が走ってる。

>>397
てめえこそ屁理屈こきじゃｗ
この議論の本質は、普段の運用で生じるCo2排出量の差が大きいということだ。
除雪ごときでひっくり返ると考えるのならその根拠を示す必要があると
374で言ってるのはわからんのか？

ほとんどの人がハイブリッド車やその頃なら３０年後には一般的になるだろう電気や
新燃料の車に乗り換えさせるようにもっと税金をかけた方が効率いいな。

ぶっちゃけ燃料電池車に買い替えるにはまだリスクがありすぎる
新技術に付きものの初期不良やら製造不良やらが頻発されても困る
ユーザが気にしてるのは燃費や整備費用などよりまず真っ先「壊れにくさ」だと思う。
もっともガソリン車が大量にいてくれるから新幹線への期待が大きいんだけどさ

>>402
それは３０年後の世界に行ってヒアリングしたの？

>>401
そのような政策は、整備新幹線事業との関係はありませんし、
整備新幹線事業と両立しうると思います。

>>367
普通に考えて仙台支社を廃止して東京以北を東京・札幌の2拠点でカバーするとすれば、新幹線開通後は青森と岩手北部あたりまでは札幌管轄になる予感。
これは新幹線が開通しないと難しいわな。ということで北海道〜少なくとも東北北部の流動性は高まると予想する。北本連係強化の必要性は否定しないが。

夢のない話しないで、たまには東京〜札幌まで３時間化の話をしようぜ！

>>406
千歳ー札幌間にリニアを造れば宜しいがな。

>>401 それも３６０km/h営業の可否と同レベルだけどな。＞新燃料車

>>407 ペイしねーんじゃ？

>>379
貨物列車って旅客列車よりかなり重いと思うんだけど路盤改良の経費って
軽い車両の新幹線新設と比べてどのくらいのものなのだろうか。
(そりゃ室-函完全電化くらいは新幹線と関係なくやったら高速化になると思うよ)

>>382
新幹線出来て、小型旅客機の導入が進んだら空席あっても飛行機が出すCO2も減るだろうね。
新幹線のCO2は乗客一人当たり1/10とも1/6とも言われているけど、未確定要素が高いのは確か。
でもこの1/10〜1/6だけでも新幹線がガラガラでもCO2に関しては排出量が少ない。
飛行機は小型化が出来て空席時の無駄なCO2が減るということに十分じゃないかい。

>>397
>>398の話+先行する北陸新幹線で除雪量が今までの新幹線や在来線より少なくて済むシステム
実用試験するよ。実証試験は東北新幹線でもうちょっとやってるらしい。
仕組みは自分で調べてくれ。ネット上にもちょっとあるから。
>>400
まぁまぁ・・・
>>407
一度頓挫したよ。前より土地取得も難しくなってる。

＞新幹線のCO2は乗客一人当たり1/10とも1/6とも言われているけど

このくだりが腑に落ちないんだが

新幹線に１人乗車でも千人乗車でも同じ事が言えるのか？
飛行機と同数の乗車としての比率なのか？

もし同数乗車の比率なら、需要過多になるだろうから
飛行機の削減分で、新幹線が運行できるのだろうか？

新幹線の乗車率を考えてみた、
速達２/ｈ　各停１/ｈ　１編成定員８００人　として
年３千万席　

関東ー札幌　年３５０万人
東北ー札幌　年２００万人
他　　　　　年１００万人
計　　　　　年６５０万人

乗車率　21.6％　　
（内関東方面　13％）

関東限定で考えた場合　13％×６＝７８％（1/6と考えて）
乗車比率で、排出量を計算していなら
飛行機の搭乗率が７８％以下の場合にのみ、新幹線の運行で
CO2の削減ができる。　
現状の飛行機搭乗率は、６５％くらいなので
僅かながらCO2は削減できるのでしょう。　上スレにあった程の削減効果は眉唾物
また、明かり区間３０％とし、線路用地２０Ｍ×２００Ｋｍ×0.3＝120万?F
結構な森林伐採はある。

まあいいじゃないですか。　何せ３０年もあとのことより、新函館に全力投入しないと。
まず現実に新函館が開業して、東京から新幹線で道内入りすることを実体験しなければならない。

そうしたら、札幌への機運が一層高まると思う。　
在来線の高速ディーゼルカー導入とかJR北もそれなりに動くよ。

まずは新函館です。

え！
札幌開業30年後なの？！

16年後には2025年のリニア開通ってな時代なのに。
そのころには、新幹線も４００ｋで走ってるよね。

>>411
>>411
> また、明かり区間３０％とし、線路用地２０Ｍ×２００Ｋｍ×0.3＝120万・

80年生のスギ人工林は1haあたり年あたり7.8tの二酸化炭素（換算）を吸収する。
http://www.rinya.maff.go.jp/seisaku/sesakusyoukai/ondanka/a-2.html

新函館〜札幌間建設により、森林に吸収されなくなった二酸化炭素（同）：120(ha)*7.8(t/ha/年)=936(t/年)

>>336の数字と比較してかなり小さいです。

> 関東限定で考えた場合　13％×６＝７８％（1/6と考えて）
> 乗車比率で、排出量を計算していなら
東京札幌間の列車は本州内の旅客にも利用されるものであり、
>>411に含まれている「本州内の旅客のために車両を追加した結果増加した二酸化炭素排出量」
は除外すべきと考えます。

>>413
東海道地区と札幌地区を同列に語るの？
札幌なんてね、国道１２号線、東橋架け替えに５年も６年も掛かる土地柄。
未だに工事中だぜ。　何なの？この遅さ。

>>415
ヒント→左巻　冷や飯　縦の道でも横の道　Ｂ層　脳タリン

>>323のネタもとを確認して

二酸化炭素排出原単位
鉄道　19g/×1人キロ（東京札幌間1035km換算20kg/人）
航空　111g/×1人キロ（羽田千歳間894km換算99kg/人）
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koutu/kankyou/8/shiryou2-2.pdf

ここで出てくる炭素排出量は、あくまでも総体の平均
混雑列車は、排出量が低く　閑散列車は高くなる。
列車の和の中には、通勤電車のような
相当な混雑列車も含まれる為、北海道新幹線がこの数字に当てはまらない事は明白である。
係数的には、×３程度を掛けた数字が　実際の排出量であろう。
（この事から分かるように、乗車率が下がる函館本線も　一人当たりの炭素排出量単価が上がる）
逆に、日本有数の混雑路線である千歳ー羽田間は、炭素排出量単価が下がる事になる
係数的には、0.8程度を掛けた数字が実際に排出量であろう。

新幹線ができ、搭乗率が下がれば　炭素排出単価は上がる。　乗客数が減る為
総体の炭素量は減るであろう。　ここで、係数１でよかろう。

上記前提で飛行機から新幹線に４００万人/年移動したとして計算した
飛行機
1000万人×99キロ×0.8＝792万トン
600万人×99キロ×1＝594万トン
差は、198万トン

新幹線
400万人×20キロ×3＝240万トン

と、あら不思議　　飛行機から中途半端に乗客を奪うと
新幹線を造った方が、炭素排出量が高くなる。

数字マジックですがね。

係数×３って結論に持ってく為の無理矢理な数字じゃないか？
混雑路線を考慮してるのに大多数の過疎路線を無視してるし。

それに、延伸によって東北区間の乗車率が上がることも考慮しなきゃならんな

>>419
正解！　　っても、理由はある。

通常の電車は、８０キロ〜１２０キロ程度で走行するが、
北海道新幹線は、その４倍のスピードを目標としてる。
単純な物理の法則で、スピードが４倍ならエネルギーも４倍。
って事は、普通の電車より４倍の炭素を排出するわけだ。

ただ、最近の新幹線は省エネだし　電車、列車と色々とあるから
３倍に下げてやったのだよ。WWW

TBx6vRci0って小学生？
中学で理科勉強しましたか？w

ああ、新幹線だけの数字じゃなかったのか

で、乗車率が10%にも満たず、旧型車やディーゼル車が走るような多数ローカル線は無視ですかそうですか。

頭悪過ぎだなあ

国会議員級の頭の悪さ

>>422 >>424
小学生の理論に反論もできない幼稚園児はロムってなさい。

>>423
そのような、電車、列車は総体の和の中では無視していいほどの数字でしょ。
山手線１日の炭素排出量が、留萌線１年分かもよ。

>>421
＞単純な物理の法則で、スピードが４倍ならエネルギーも４倍。
すまん、これなんていう法則？

>>426
かもよ。じゃなくてそっちが数字を出せよ
例の資料の数値と、新幹線の数値が大きく乖離するという根拠を示せ
お前の仮定だらけの脳内理論より、国交省の資料のほうが明らかに信頼性高いから。

100歩譲って、
「スピードが４倍ならエネルギーも４倍」
になるとして、
スピードが4倍なら所要時間は1/4になるんだよ。
それはどう説明する？

走行時間が4分の1になれば
照明や空調のためのエネルギーは
4分の1になる事は判るかい

走行に使うエネルギーが3倍になって
走行時間が4分の1になれば

Co2排出量は4分の3になるのじゃありませんか
赤い人

>>428
＞国交省の資料

その資料の中に、北海道新幹線が出す人/キロの炭素排出量なんて乗ってませんから
ちなみに、新幹線だけとった資料もなかったですよ。
国交省の資料の元、推測をしてるだけですから。
国交省の資料は信頼してますよ。　
いちゃもんつけるなら、ちゃんとした数値を出してね。

>>427
mosikasite　４倍で１６倍？

>>430
それは、完璧に間違いです。
小学生のぼくにでも分かります。

>>431
空気抵抗や摩擦抵抗、電動機効率などが
複雑に絡み合うので公式などは存在しません。

http://www.mlit.go.jp/tetudo/images/3_2_3.gif

停車駅設定やら、曲線通過性能でも変わってくるしねえ

>>431
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/sougoukoutu/images/044-046.pdf
これをみると、新幹線は鉄道の1.2倍ほどしか二酸化炭素を排出しないようだなｗ
そりゃそうだ。
物理的にいえば、エネルギーを消費するのは加速や減速をする時だけなんだから。
自動車で郊外を走ってる方が燃費がいいのと一緒だな。
実際にどれくらいのスピードで走っているかは、抵抗がゼロなら関係ないわな。
ましてや電車は回生ブレーキになってるだろうから、プリウスと一緒で、
かなり燃費がいいだろうな。

【北日本】札幌・仙台・山形【part4】
http://ex24.2ch.net/test/read.cgi/soccer/1228407847/

全角厨の頭の悪さの真髄を見た感じがあるな。
マジ斜め上だわ。

>>411
1/6というのは、乗客一人当たりの数字（鉄道全体のね）
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kankyou/ondanka1.htm
　新幹線VS航空機の1座席当たりの数字については、ＪＲ東海の調査によると、東京―大阪を
片道移動する場合ボーイング７７７機１座席あたりのＣＯ２排出量は48.4kgだが、
新幹線「のぞみ」は4.8kgで、およそ10分の1なんだそうだ。
http://ecotransport.jp/presentation/kasai/pdf/Mr.YoshiyukiKASAI.pdf（14P目の表）

　つまりその計算は1/10を前提としなければならないので、例え飛行機が満席で新幹線の乗車率が
10％台でもCO2は削減できる。まあ、それ以前に乗車率が２０％台になるほど過剰に座席提供する
なんて考えられないけどね。（フリークエンシー確保と新八代方式のために敢えて過剰提供している
九州新幹線ですら４０％弱）

あと、線路用地の幅もせいぜいその半分の１０ｍだろう。（もっと言えば高架部分が多いので、
や檜はともかく低木・草などは生える。）まあ市街地も含めて60Haってとこだな。
　そんなに森林面積減少が気になるのなら、千歳・新千歳を再統合して滑走路2本分を森林に
戻せばいいんじゃない？仮想敵国がなくなった今となっては、自衛隊と分離する意味もないしね。

>>417-418
そーだ、閃いたぞ！飛行機全廃すればいいんだ！
…本気で言っているわけじゃないので念のため（苦笑）

>>439
みんな真剣に調べるね。　　えらい！

その資料によると、エネルギーはあくまでも1/6で
電気を原発なり、原発なり、原発なりの炭素を出さない物から
半分近く供給されてるから、1/10になるようだ。
北海道だと、泊原発があって、ぴったりだね！

乗車率は、博多ー広島間の１６編成東京行きを参考にして
その半分くらいかと思うが、（新青森以南の乗客を考えて）
そうすると、３０％切りは確実なんだな。

と　煽ってみる。

>>439
フリークエンシーに関しては、東京〜仙台、新青森の旅客需要も考慮すると
東京〜札幌は速達１本と準速達１本の毎時２本が基本になるものと考えられる。
時間帯によってはスジを１本増やして速達列車を増やすことも考えられる。

そもそも、毎時３本という旅客需要・線路容量を無視した便数設定を前提とし、
さらに東京〜東北の旅客需要を無視して計算された乗車率をもとに
「新幹線を作ってもCO2は減らないし、逆に増える」と言われても、
残念ながらその意見は的外れなんだけどね。

反対厨も含め人類全員滅亡すれば、人間起因のすべての環境問題も消滅。
炭酸ガス厨の大好きな地球温暖化の主原因も根本的なところから最終的な解決ができるぞ。
まず、隗よりはじめれ。

>>442
つまりイチローの出番ですね、わかります

>>443
スーパー人類滅亡デラックス自重ｗ

…でいいのか？ｗ

CO2ネタに、平気で嘘を書き込む推進バカにまじ脱帽
一部のまともな推進派さんの足を引っ張ってるだけだな

ディーゼルを含めた列車に対して２割増しのエネルギーが必要なんだな 新幹線

札幌まで新幹線がくるような、はるか未来には、
飛行機はマメ科の雑草で作ったオイルで飛んでると思うんだよね。

なんか、反対厨は、新幹線によるＣＯ2削減をどうしても否定したいようだが、
環境にうるさい欧州は自動車、航空機から環境負荷の小さい鉄道へ全面的に
切り替えようとしているという厳然たる事実があるんだけどなぁ。それでも、
ＣＯ2が削減できないと意地を張るんだろうか？？
2008.4/19特大号「週間東洋経済」p.51によると
07年ﾕｰﾛｽﾀｰはじめ、仏TGV、独DB、ｽｲｽ国鉄など、各国の高速鉄道事業者は、
旅行者の利便性を向上させるための提携関係「レールチーム」を結成した。
−−（中略）−−
レールチームの調査によると、鉄道の快適性やサービス向上、環境への負荷軽減
などから、ビジネスパーソンでも４時間までの乗車をいとわず、レジャー客は、
６時間までの乗車なら苦痛を伴わず楽しめることが分かったという。
今度、青森延伸のときに新たに設置する「スーパーグリーン車」は、
将来の北海道延伸に備えたサービス向上の一つだろう。
上記｢東洋経済」のp.49でも、パリ〜ロンドンを結ぶユーロスターについて、
05年には、航空機との明確な差別化を図るため、より高質なサービスを導入した。
ビジネス客に向けた「ビジネスプレミアクラス」とレジャー客に向けた
「レジャーセレクトクラス」の設定だ。−−（中略）−−
このビジネスプレミアが、近年のユーロスターの成長を支えることになる。
新幹線が航空機より料金が高いという話がよく出るが、新幹線が航空に対して乗車率、シェアが
伸びなければ、料金を下げる可能性は十分あると思う。例えば、上記のスーパーグリーン車
に通常のグリーン料金で乗れるとか、JR九州にある「２枚きっぷ」「４枚きっぷ」のような
割引券、ホテルやレンタカーなどと提携した商品、単身赴任者のための割引きっぷを設けたり。
九州の都市間連絡は高速バスとＪＲ特急の競争が熾烈なので、例えば、博多〜大分間は、特急で
片道5750円のところが、2枚きっぷで6000円(片道１枚3000円、指定可）などという思い切った
割引をしている。博多〜大分3000円は、普通運賃3570円よりも安い。
ただ新幹線は１本で移動できて楽なため、札幌までの利用客が多ければ、割引きしない可能性もあるが。

若い人たちには30年後は遥か未来で想像もできないように思ってるかもしれないが、
30年なんてあっという間だぞ。
30年前と今と比べても、驚くほど何も変わってない。
21世紀には、透明なチューブの中を自動運転の車が飛び交ってると信じていたのに・・・

>>439　金魚
>　新幹線VS航空機の1座席当たりの数字については、ＪＲ東海の調査によると、東京―大阪を
>片道移動する場合ボーイング７７７機１座席あたりのＣＯ２排出量は48.4kgだが、
>新幹線「のぞみ」は4.8kgで、およそ10分の1なんだそうだ。
さすがコテハンｗ

双方満員時、旅客一人当たりの体重＋持ち込む荷物の大きさが同じ場合の比較だとした場合、
後は車両や機材そのものの重さ（飛行機は燃料含む）が分かれば、乗車（搭乗）率が減った場合でも、排出量の比は出せるな。

>>447
俺には、推進バカをからかってるようにしか見えないなぁ
推進バカも、嘘まで書かなくてもいいのに
レッテル貼りの推進バカは、消防レベルなのがよく分かった
乗車率、搭乗率がCO2に絡んでるのはお勉強になったな

>>449
その資料の最後に、原発を増やせば、もっと下がるって書いてあるよ
あながち飛行機もバイオ燃料で賄えるようななるかもよ

…それで、マメ科の雑草で作ったオイルその他のバイオ燃料で飛べる飛行機の開発は
もちろんファステックと同レベル程度には進んでるんですよね？

>>440
心配するな、盛岡以北は１６両対応していないからｗ
と、いうわけで次の煽りネタどうぞ。

>>446、>>452
マメ科の雑草ではないようだが、今日バイオ燃料では飛んだそうだ。

【航空】日本航空(JAL)、バイオ燃料による試験飛行に成功［09/02/02］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1233553532/l50

飛行機全廃なんかしたら、
福岡・広島・大阪・名古屋あたりから仙台・札幌に出張するときどうする
新幹線乗れってか？

沖縄行くときどうするんだ、因みに2006年度の那覇空港の乗降人員は全国7位で、
羽田・成田・新千歳・福岡・大阪・関空に次いで多いんだぞ。
石垣空港は全国19位、離島の中では圧倒的にトップクラス。
民主党を一生懸命支持して、何とか与党に引きずり上げて、
一国二制度の実行で沖縄を中国の領土にすればいいとでも思ってんの？
それともフェリーでちんたら行くのか？

関東人の間隔で語るのは痛いからやめろ
推進派の恥だ

探すといろいろあるもんだ。

○東京〜札幌間の1座席当たりのCO2排出量比較（2007年度データ）
機種　CO2排出量
787-8　767-300の約20%減
777-300　58.0kg
*747-400　63.2kg
767-300　67.6kg
*747-100SR　72.8kg
<http://www.ana.co.jp/ana-info/ana/csr/report/pdf2008/CSR2008_P51-56.pdf>のp.52
p.51に掲載されている「機種別燃料消費率」（満席前提）の数値と比較する限りでは、p.52の数値も満席前提のように見えます。

○たとえば、ボーイング747で羽田から札幌まで飛ぶ場合、約13,100リットルの燃料を使います。
<http://www.jal.com/ja/environment/conservation/conservation02.html>

ボーイング747で羽田から札幌まで飛ぶ場合のCO2排出量=13100*36.7*0.0671=32259kg
<http://www.env.go.jp/earth/ondanka/santeiho/guide/pdf1_6/mat_01.pdf>のp.2-4あたり

747-100SRの、全日空のデータの座席あたり排出量（72.8kg）と日航の32259kgを突き合わせると、
72.8kg/席*500席=36400kg(≠32259kg)
となって差がありますけど、全日空のデータ（座席あたり排出量）は満席前提と思われます。

○新大阪―博多間の片道を７００系車両が走ると、三十万円程度の電気代がかかるという。
<http://osaka.yomiuri.co.jp/shinkansen/sk40204a.htm>

<http://www.env.go.jp/earth/ondanka/santeiho/guide/pdf1_6/mat_01.pdf>のp.2-7あたりに
電気使用量からCO2排出量に換算する式があるので、30万円に相当する電気使用量が分かれば計算できます。

○JR東日本は新幹線運転のために11.4億kWh/年消費している（CO2排出量430000t/年）。
<http://www.jreast.co.jp/eco/pdf/pdf_2008/p24_27.pdf>

同社管内新幹線全線の車両キロがわかれば、車両走行キロあたり排出量が分かるでしょう。
「ボーイング747で羽田から札幌まで」約13000回飛ぶとJR東日本の年間排出量に相当します。

>>454
冗談だろが。本気に取るなんて大人じゃないぞｗ

バイオ燃料の現状での問題点って、石油よりもCO2消費することじゃなかったっけ？

あと、バイオ燃料が本当にクリーンで実用的なエネルギーになった時はそのバイオ燃料で発電した電気で
新幹線走らせればもっとCO2削減できるね。

CO2消費するなら万々歳だろ。

>>454
飛行船にすれば、乗客１人あたりのＣＯ２排出量は少ないだろう。
500人乗りのジャンボ飛行船を就航させ、東京―札幌８時間

8時間かかるなら夜行にしてくれた方が都合が良い。
東京21時→札幌5時
だけど5時では地下鉄も動いてないので
東京22時→札幌6時

>>456
羽田〜千歳のB747-400の運行数は、JALが６往復、ANAが７往復なので、
年間約9500回飛んでいる計算になる。また、ANAの747やADOの767は
古いジェットエンジンを積んでいるからJALと比べると燃費が良くないね。

>>459
排出の間違いですゴメンナサイ

>>462
自己レス。
747のエンジンはANA、JALともに同じエンジン（さらに言うと767も全く同じエンジン）
だけど、ANAは燃費の良い777の運行数が少ない（ADOは767と737しか所有していない）から
全体的にANA、ADOはJALに比べると燃料消費量が多いということが言いたかった。

炭酸ガス排出量を論じるときに一人当り換算する際
一人だけの乗車の時を云々言うのはどうなんだろう。

バイオ燃料も、玉蜀黍とか米とかの食用作物の、しかも実の部分から作らなくとも、
食用以外の部分や、雑草とか、産業廃棄物とか、そういったものからも作れなくはないそうだ。
おそらく、生ゴミなどからもガスが生産できるだろう。
日本中の生ゴミを集めて、発酵させて堆肥を作って農地に返す様なプラントは実はコストはいくらもかからず、
たいした設備も処理場の大きさも必要なくすぐにでも作れるんだそうな。
ところが、それをやるとゴミ問題がみんな片付いてしまい、清掃工場の焼却炉プラントメーカーや、
自治体のゴミ処理にかかわる重要な権限や利権が失われてしまうため、
絶対にやらないのだそうだ。
生ゴミやウ○コで飛行機が飛ぶんだったら、温暖化がどうのこうのと誰も何にも言わないんでないかい。

>>465
平均って概念を理解できない変なのは放置するが吉。

平均の数値を適当に当てはめるのもどうかと
新幹線が鉄道の中では燃費が悪い部類ってのが分かった
あくまでも座席あたりの比率で計算したら圧倒的に新幹線がよくても
乗車率で逆転される事も分かった
盲目的に、鉄道が優位なんて思ってたら
鉄バカって言われるだろうね

ID変わったからって口調が同じだと即バレですね。

鉄バカは、来年にでも札幌側から着工されると信じて疑わないんだから。

一種の宗教信者に近い盲目性がある。

俺は「工事により発生するCO2は、開業して時間がたつにつれ回収できる」ということがわかった。

携帯とPC使って必死ですね
IDからばれてますよ

飛行機でも新幹線でも、利用する人が増えたり、総延長や就航路線が増えたりすれば、
いくら効率的な省エネを達成したところで、絶対的な炭酸ガスの排出量は増え続ける。
発展途上国の土人に「おまいら、飛行機も新幹線も贅沢だから乗るな。」と言っても絶対に乗るに決まっている。
したがって、炭酸ガスの排出の抑制なんていうのは、究極的には自らの贅沢を一から十まで全部矛盾したウソで臆面もなく正当化する偽善行為にすぎないのだ。
炭酸ガス排出抑制厨がどうしてもそれを主張しようというなら、新幹線も飛行機も新規に増設増便させることを一切禁じた上で、
省エネに励めといわなければそもそもの言っていることと完全に矛盾する。
日本中の商業施設の電光看板、駅のエスカレーター、エレベータはすべて撤去しろと、主張しなければ矛盾する。
省エネなんて、現時点のレベルでは全部嘘っぱちだし偽善だよ。

航空利用者を批判するためにやってるわけじゃないし。
「北海道新幹線が開業するとCO2排出量はこうなります」ということを調べたかっただけだから。
将来にわたり長距離の旅行を航空に依存する地域が存在するのは当然のことであって、
それを批判するつもりはまったくない。

>>473
01思考なおバカさんはこのスレに必要ありません＾＾

はっきりいえるのは新幹線の建設により山林が伐採され二酸化炭素が吸収される率が減る。
冬季のトンネル排水凍結対策に多大なエネルギーを要し羊蹄山湧水の水枯れを引き起こす可能性があり
野生生物の食料が減り生態系のバランスが崩れる。それらはもう二度と戻らない。

sustainable development
sustainable growth

コテが示したソースを
ちゃんと理解できない推進バカがいるから
平気で嘘の書き込みができるんでしょうね
北海道新幹線の全線開通は、まだまだ先が見えないのに
１０年内とか１５年以内って書き込みを推進バカの書き込みでみるが
前提になる 財源問題の事を何も考えていない
また整備新幹線が、北海道だけだと思ってるふしもあるし
リース料が当然のように整備新幹線に使われる不思議さも認識できていない

推進バカも多少は考えて書き込みしてもらいたい

いや、だから飛行機と新幹線の省エネ比べなんて、所詮人間生活の便利追及により生ずる炭酸ガス排出レベルの、
どっちがより偽善レベルをうまく処理、隠蔽できるかという、目糞鼻糞の勝負なんだよ。
省エネという概念自体に、今の世の中ではあまり褒められた道理を見出せないのは漏れだけだろうか。
同じ悪党同士で、藻前のほうがより程度の低い悪党だと罵り合っているに過ぎないとも思うんだが。

>>476
中島みゆきは、札幌について「100年前はリラの森」とか言ったとか（うろ覚えだけど）。
そんなもんじゃないんですかね。

> 羊蹄山湧水の水枯れを引き起こす可能性があり
初耳なので影響について詳しくお願いします。

> 冬季のトンネル排水凍結対策に多大なエネルギーを要し
これも初耳ですし、東北〜北海道にかけて参考事例があると思うんで、ご教示願います。

btAFmXO70って藻前なんて言ってるけど、
書いてる内容は賢人レベルだな。

>>476
むかし、北海道はアイヌが住んでいる物凄く自然が豊富で野生動物がいっぱいいる北海道そのものが旭山動物園みたいだったわけですが、
札幌なんか作ったおかげでずいぶん自然がなくなりましたね。
たぶん最初からあった自然の９０パーセントはなくなったでしょうね。
今現在、みんなで壊して残った１０パーセントの中に残っている湧き水をこれから大切にするんですかそうですか。

>>479
俺は君が言うとうりだと思うよ
エコーカーなんて名前は詭弁もいいとこ
エコしないなら 車を止めるべき 車がエコじゃない

ﾃﾝﾌﾟﾚで新幹線開通＝CO2削減って書かれも違和感があるわな
それを目的にするなら船ねが良いだろうし 副産物としてなら
目的として書くべきでもない
この辺の事も推進バカは理解不能のようだが

>>483
いや、羽田新千歳間の航空も廃止しないと船に転換しないよ。

まあ車はいいんじゃね？
今の便利さを維持しながらecoになるし、静かで臭くないし。
それに比べて新幹線は大きく状況が変わるから仮に排出量が微増になったとしても作るべき

盛岡以北の駅ホームもっと長さ増やせないかな。
八戸・新青森・新函館・長万部・ニセコ倶知安・新小樽は16両で。

思い切っていまのG席を普通指定席（12両）にしてスーパーG席を4両つけて
毎時1本の最速達は停車駅をしぼって上野・大宮・新函館・長万部・ニセコ倶知安・新小樽でやれば
壊や酉なんか目じゃないすごい新幹線になると思う。

ダメら 推進バカいからぁ

推進派も反対厨も所詮は汚いことに手を染めている一面があるということも認識した方がいいと思うよ。
反対厨は新幹線の延伸を阻止して星人君主になったつもりかもしれないが、
飛行機をより頻繁に利用すれば新幹線の延伸阻止をしても何の意味もなかろうし、
新幹線を建設すればするだけ結果として便利になった分だけ人の往来は増えて環境負荷は増すし。
けっきょく両方とも、環境負荷を増してより便利で楽しいという快楽を追い求めているわけだし。
それを誰も咎める事はしないのだよ。
この話しをこれ以上すると宗教がかって来るのでもう止めよう。
いっておくが漏れは層化でも変な基地外団体の信者でもないよ。

>>466
>ところが、それをやるとゴミ問題がみんな片付いてしまい、清掃工場の焼却炉プラントメーカーや、
>自治体のゴミ処理にかかわる重要な権限や利権が失われてしまうため、
京都のエタヒニンでつね。わかりまつ

>>486が今を代表する鉄バカということね。

今日午後にも、東が新型車両の発表会をする。
詳細不明。
もしかしてE5についてなのか？
この中途半端な時期にE5の詳細発表するのであるなら、東がいかに新幹線の高速化を熱望しているかが、ヒシヒシと伝わってくる気がする。
東は通常、新型の開発計画発表のあとは、その実車が完成するまで情報の小出しなどはしないからなぁ。
最近東は一定の間隔で、新幹線を高速化します、させます的なアドバルーンを打ち上げ続けているから、今回もひょっとしての可能性はある。

CO2云々の議論は以前から話題になっていたが、その根底にある問題として
やはり不安定な原油市場があるのではないだろうか。

原油市場は世界の社会情勢に大きく依存し、その都度日本は不利益を被ってきたわけであり、
安定的なエネルギー供給が求められている。国としても、新・国家エネルギー戦略のもとで
原子力を中心とした原油に頼らないエネルギー開発を進めているわけだが、航空機は残念ながら
代替燃料の研究が進んでおらず、新幹線へとシフトするのは世の流れとも言うべきだろう。

>>488
現実はそんなもんかと。
自分以外の人間の行動は制御できない。

それを前提とするなら今後どうするかって話かと。

カルト創価公明に気をつけろ
「東村山・朝木明代元市議　不審死事件」を糾弾する『主権回復を目指す会』
勇気ある日本人が行動を起こしています。支援宜しくお願いします。
【桜井誠編】朝木明代元市議・不審死事件を訴える！
http://jp.youtube.com/watch?v=CuGBIk3arLs
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4131036
【せと弘幸編】朝木明代元市議・不審死事件を訴える！
http://jp.youtube.com/watch?v=CAjjED3xJfY
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4130867

ケータイとPCを駆使してご苦労様です（棒
こんな時間にケータイでレスすることの不自然さに気付かないのだろうか（笑）

>>456
>JR東日本は新幹線運転のために11.4億kWh/年消費している（CO2排出量430000t/年）。 

あまり本筋には関係ないが、俺が本日もっとも驚いたデータは・・・
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/05_kankyou/ecoairport/data/shinchitose_houkokusyo.pdf
千歳空港の電力氏流量は年間７１１９万ＫＷｈ（ＪＲ東日本新幹線の6.25％）
http://haneda.keizai.biz/headline/114/
羽田空港旅客ターミナルの電力使用料は１.３６億ＫＷｈ（ＪＲ東日本新幹線の11.93％）

>>492
つ化石燃料はいつかは無くなる
つ国民生活の生殺与奪を他国、それも排他的なアラブ人に握られている
市場の問題だけではありません

原油は化石燃料説と地球が生成してる説がある。
まず、新幹線作れないのは財源不足、需要がない。
今の財政はバブル崩壊時に国土交通省が赤字国債を乱発し聖域である、社会福祉、教育、防衛さえも削りまくった。
もう、社会福祉、教育、防衛を削りまくったら国内外にさらに格差を作る要因になる。
聖域さえも削りまくったんだから費用対効果が全くない国土交通省関連を削るしかない。
無駄な高速道路、整備新幹線、港湾は削減対象だよ。
高速道路を対面交通にしたようにミニ新幹線にするべき。
んなのを作るのなら、年金対策、教育費幇助、研究開発費補助、自衛官の増員、兵器の更新に当てたほうが将来や雇用増大に繋がる。

>>456
＞「ボーイング747で羽田から札幌まで」約13000回飛ぶとJR東日本の年間排出量に相当します。
　ふむ１日１８往復ね。

需要の件だが百里基地が新幹線より先に軍民共用空港になり、国内線及び近距離国際線空港になるのだがその場合は茨城県・福島県の常磐線沿線が百里を使うのだからさらに新幹線の需要は減る。
関東では羽田・成田・百里の空港があり、膨大な便数になり新幹線では本数が足らなく勝てない。
羽田や成田の発着便の増大、百里の共用化により１日最大80往復位になるのでは？

妄想乙

>無駄な高速道路、整備新幹線、港湾は削減対象だよ。

空港が出てこないあたり、すごくわかりやすいな

反対厨って推進バカの妄想がどうとか言う割には自分達は当たり前のような顔をして妄想を言っているよね

500はかなり質の悪い撒き餌。相手にすんな。

ていうか、無駄な空港は有事や災害時に自衛隊や米軍に貸し出せばよろしい。
新幹線や高速道路は貸し出せないが無駄な空港は貸し出せる。

実際問題、羽田・成田の発着枠拡大、百里が軍民共用化するのにあたりそれに対しての新幹線建設してシェアを取れるのかの問題があるでしょう。
シェア取れなくて赤字化するなら無意味でしょ。
何なら新幹線を第三セクターにする？

定量的な話を敢えてしないで、定性的な話で、さも全てを把握してるがごとく話すのは
NHKも良くやっている、詭弁の第何章だっけ。
データで定量的にやっているようにみせかけて、それを自己都合に沿うようにねじ曲げた解釈ばかり

とりあえず新幹線の建設でのCO2排出を語るなら、羽田D滑走路についても同様にデータだそうよ。ｗ
途方もない量の山削る素敵な建設だよ。ｗ
(今時、新幹線、高速道路は削り取る地山と、盛り土がなるべく平衡するように設計します）

成田も百里も羽田並の便数が無いと新幹線に太刀打ち出来ないだろ

>>500 >>506
茨城県・福島県の常磐線沿線からの需要はさほど大きな割合を占めない。
ここが百里利用に流れたところで、新幹線の大きな影響はない。

＞関東では羽田・成田・百里の空港があり、膨大な便数になり新幹線では本数が足らなく勝てない
馬鹿だね。
合計便数が多かったとしても３箇所にわかれていたんじゃ１箇所あたりの便数は多くはならない。
それでは、出発地ごとに見れば（便数面での）利便性は高まらない。

いずれにしても、東京都北部や埼玉周辺の大きなエリアが新幹線優位になるのだ。
東京中心部からでも、アクセス時間含めた所要時間が航空と拮抗。
新幹線のシェア低下を心配する必要などまったくない。

その新幹線が全て東京発の札幌行きなのではない限り飛行機優位なのは当たり前。
新幹線は大体が盛岡止まりでしょ。
んで、現状の羽田が51便、成田が3便ありますが八戸行きのはやてはそんなに出てますか？
シェアを打破するには70往復位にしないと勝てませんよ。

>>476
さっきの例は関東の杉で計算していたなぁ。
北海道は成長の遅い別の樹種が多いよ。
年間平均気温も低いからCO2吸収量はどうしても関東より少ないよ。
>>479
偽善レベルって言う人がいるのもわかるんだけどさ、
「政治的には正しい」状態な世界情勢があるわけよ。
>>480
リラは北海道に元々自生していないんですが。
似た木はあるけど花の色が全然違うよ。

そんなにたくさんは走らせられないよ。
空気輸送はＣＯ2的にもよくない。

飛行機は30年後には、少なくとも燃料の半分は非食料によるバイオ燃料になってると思う。
温暖化対策の世界の動きは、半端ないよ。今後30年間は。

そのことには電気自動車もたくさん走ってるだろうから、新幹線が自動車に比べてCO2優位だと言う時代でもないだろう。

>>498
あまり関係ないレスだけど原油地球生成説はかなり学者さんの間では少数派だよ。
もちろん少数派だから間違ってるなんて言うつもりはないけど。
財政の聖域って言葉の方が自分にはエコロジーより偽善に聞こえるね。

タラレバはもう聞き飽きたよ

ここ4日ほど忙しくて、このスレを見ていなかったのですが、あまりにも進行しすぎてて、過去スレを読む気になりません。
しかしいつもなら気になるスレの内容も、今回は読まなくてもどうせくだらないことが書き綴られてると思うとばかばかしくなりました。
私は賛成派です。
他の方も、こんなループばかどもの相手はやめて、しばらくここに来ないことをお勧めします。
反対馬鹿も自分の意見に自信があるんなら、こんなとここないほうがいいよ。
なんか新しいニュース報道でも出たらまた来るといい。

タラバガニはもう食い飽きたよ

ドクター中松が言っていたんだけど、真空の中から無限に永久に取り出せるエネルギーが実際存在するのだそうだ。
真空中で永久に回転し続ける永久機関を実際に作っていたよ。
実際はかなり石油に変わるいろいろなエネルギー源が実用レベルで存在しているにもかかわらず、
ロックフェラーなんかがまだ承諾しないのだそうな。

真空中で永久に回転し続けるのにエネルギーはいらないよ。
そこからエネルギーを取り出そうとするから、回転速度が遅くなっていくわけで。

>>518
じゃ、なんで冷蔵庫の鉄板に張り付いている永久磁石のフックは、ずっとずり落ちないの。

湯タンポは寝る時に熱湯を入れたばかりの時は
暖かいのだが明け方の一番寒いころは冷めて
暖かくなくなるので、入れたお湯が絶対に冷めない
湯タンポを作れば大ヒットするよ。

ID:+Hjpr9cVOは大法螺吹きだから気をつけよう。

>防衛さえも削りまくった。
「まくる」のであれば20％だの30％だの削ったように聞こえるが、実際には
1995年度4.7兆円から2006年度4.8兆円と逆に増えている。一般歳出との
対比でも10％台前半を維持しており、1985年との比較では9.6％→11.2％
とシェアを大幅に増やしている。

>費用対効果が全くない国土交通省関連を削るしかない。
へえ。じゃ北朝鮮や中国はいつ日本に攻め込んでくるんですかね？　

どうせこんなバカは軍事ヲタなんだろうが、悪質すぎるわな。

茨城空港だが、あれこそ軍民共用化の皮をかぶった防衛利権の
拡大。羽田の増枠で国内線就航はほぼゼロの公算。

搭乗率保証制度の導入すら検討されているほど利用が見込めない
ド田舎空港への税金投入など費用対効果はゼロに等しい。

>>513石油メジャーがらみの巨大利権だからね
基本的に土と同じ地球生成物と解する

>>496
たしかに、飛行機は整備のための設備や格納庫、空港設備などのコストやエネルギーもかかるし、
最近は厨酷様に整備を○投げしているからそっち方面に回送する燃料代やコストもかかる。
整備が必要なのは新幹線もおなじだけど。
羽田など、あれだけゴージャスな至れり尽くせりの設備を維持するだけで物凄い費用とエネルギーが必要なのは、
一度行って見れば誰だって感じるだろう。

>>521
酷使様と軍ヲタを同列にされても困りますがな(´･ω･｀)

全ての鉄ヲタが盗りや罵声軍団なわけじゃないっしょ？

＞へえ。じゃ北朝鮮や中国はいつ日本に攻め込んでくるんですかね？　
こちらが一方的に軍縮すれば侵攻される蓋然性は急上昇だわな。アホか。

つーか、既に防衛費は必要最低限すら余裕で割り込んでるのに何アホ言ってんだ。
削るべきは無駄な福祉関係だろ。

茨城空港に就航する航空便って、どこの都市へ日に何便が決まっているの？
たいしたことないと記憶しているけど。

やっと最近、アシアナが１日１便ソウル往復が決まったけど。

茨城空港はアクセスをかなり改善しないと使い勝手悪いだろうな
2004年の雷鳥来日の時は百里難民が発生したし

>>517
ゼロポイントモジュールですね

>>526
国士だって。プ。

蓋然性など戦前から軍産共同体が使ういつもの常套句だわなｗ

で、北朝鮮の侵攻はいつになるんですかぁ？

>必要最低限
てめえらが勝手に決めてるだけ。根室新幹線と同レベルｗ

>>530
北朝鮮にそんな能力は無いよ
ただしロシアと中国は地政学的に日本と権益が衝突するから
国境付近で小競り合いはずーっと続くでしょうね｡
まあ空港整備と基地の整備はリンクしてるから
別に喧嘩する様なもんじゃないよ

北陸新幹線が全通すれば羽田〜小松便はほぼ消滅するから
小松基地の運用は楽に成るので
空自の関係者は新幹線を心待ちにしてる位だ｡

>>528
2004年の雷鳥来日って？

>>531
>ただしロシアと中国は地政学的に日本と権益が衝突するから
へえ、サハリン２の天然ガスを売りこんでいる商売人が宗谷海峡から
北海道に侵攻？
覇権主義と商売が両立するんだ。知らなかったわｗ

2004年にアメリカ空軍のアクロバットチーム
サンダーバーズが来日して百里基地でショーを見せる予定だった
しかし悪天候でフライトは中止になるは
基地に向かうシャトルバスが大渋滞で５時間以上掛けても
基地に辿り付けなかったり悲惨な状況に陥った

>>533
国境地帯なんてそんなもんだよ
先日も鳥取の船が拿捕されたし
数年前には北海道の漁民がロシアの警備艇に銃撃されて死者がでたしね

露棲家はまったく信用できないよ。
シベリア抑留みたいなことをして、何一つ謝罪もしてない。
しかし、一方で日本がアメリカ距離を置けばいつでも北方領土は返すというか、
返したくてウズウズしているとも言われている。
あと、千島列島と樺太は別に露棲家の領土というわけじゃないから。

>>534
それはマイカー族が悪いｗ
予想できなかった地元警察も悪いな。
バスと地元民以外通行規制しないとダメだろ。

北海道新幹線が開通すれば
羽田〜千歳便が減便になる可能性ある訳だから
そうすれば千歳基地の管制業務だって余裕が生まれる。
小松基地もそうだけど新幹線の延伸は航空自衛隊の基地の運用にはプラスになる面もある訳だし
北海道・北陸新幹線は国防の観点から見ても建設進めるべきだと思うけどね

管制業務に余裕ってｗ

今でもぜんぜん余裕だろ。千歳の発着量くらい。
羽田の管制業務と比べてみろ。

>>522
百里はアフターバーナーの熱に耐えるためコンクリート滑走路だから、一晩で固まるアスファルト滑走路とは違い補修のためには滑走路を閉鎖する必要がある。
補修中の基地運用のために平行滑走路が必要だっただけ。
そのついでにエプロンとターミナルビルを建てただけで実質的にはたいした金はかかってないよ。
来年4月に民間航空の運航が始まれば現滑走路は閉鎖して改修に入るよ。

>>539
管制ミスの原因は降雪による空港の混乱が原因でしたがね。

>>539
戦闘機と民間機じゃ速度が違うからね
路線バスとレーシングカーを一緒に交通整理する様なもんだし
結構大変だよと言ってたよ

日本の戦闘機も訓練空域じゃなきゃ民間機と速度差はねーよ。燃料無駄にしたくないから。
･･･ラプターはしらんが

戦闘機ならいつも超音速だと思ってるお子様がいるスレはココですか？

>>542
戦闘機と旅客機じゃ進入速度自体が違うよ。
失速する速度がまるで違うんだから。
まあ千歳は滑走路が違うから関係ないが。

タラレバの代表格って札幌新幹線そのものですよね。
ところでホントの話、いつ着工するの？

>>545
長崎新幹線の例で見れば、2010年3月下旬で、ぎりぎり2009年中ｗ
ただ気をつけろよ、推進派の人たち。
これは冗談で書いたわけじゃないぞ。
リアルな予想。
俺は完全な賛成派で、2019年度末までに全線が開業すると思ってる人間だからな。

また当て痔ウンスジが来てるな。今度は妄想国際情勢か。
頭の悪さは同じくらいだとしても
全角さんみたいな誠意が文章に感じられないんだよな。

それよりも見知らぬ人間を小ばかにしておきながら、機種によって離着陸速度が違うことを指摘された>>542-543はもうでてこないのか？

＞2019年度末までに全線が開業すると思ってる人間だからな。

えっ　あと１０年で札幌から東京まで新幹線で行けるようになるんですか？

これは感激だ！　　


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　pu

>>540
茨城空港に、ターミナル「ビル」はありませんよ

平屋のプレハブならありますが。

>>548
何を騙されてるのか知らんが、戦闘機の着陸速度が民間機より高いなんて数十年前の話だぞ。

>>549
そんなどうでもいい個人的見解に重箱の隅を突く事しか出来ないんだね
反対厨も落ちぶれたもんだ

>>550
build･ing /bld/
1 建築物，ビルディング（略）

byエキサイト辞書

ニュースで見たけど、札幌の西武も閉店なのか。
旭川は百貨店が完全になくなるかもしれないって言ってた。

何でも良いから公共事業をやって経済を活性化させたいという熱い思いが
推進派の人々から伝わってくるし、
新幹線に使われる税金を少しでも生活のために回して欲しいという
全国の人々の思いも反対派の人々から伝わってくる。
限りある税金の取り合いで人々が衝突してしまうのは悲しいことだね。

次は札幌東急だな

公共事業であるという理由で新幹線に賛成してるわけじゃないけどな。
新幹線と同じ効果のある別のプランがあるんなら、それでもかまわない。

「札幌新幹線が出来ていれば、西武も丸井もロビンソンも閉店にならなかった。
全く左巻きは街全体を滅ぼす害毒だ！」

・・・と、当て字おじさんの代わりに書いてやったよ。

反対厨って何でこうも極端なのかね？

>>558
北海道新幹線のことを真面目に考えてないからさ。

百貨店の時代が終わりつつあるだけじゃね？

>>558
ジエンだからでしょ

>>521
チョンは竹島
チャンコロは尖閣諸島を侵略してますが？？？？

今年までに旭川まで新幹線が開業していたら、たぶん今ごろ「大増床リニューアル計画」の発表となっていただろう。

20XX年2月3日
　旭川にある○○デパートは、一昨年開業した北海道新幹線に乗って旭川を訪れる客が急増していることに伴い、
首都圏や東北地方からの観光客、および道内各所から訪れる買い物客の来店数の増加と多様化に対応するため、
手狭となっている売り場を大幅に拡張しリニューアルする計画を発表した。
　特に力を入れて改造するのは、新幹線利用者から要望の強かった北海道産原料を使って作ったスイーツなど、
地元産の洋菓子類や農産物を取り扱う食品売り場で、旭川周辺の地元名店などの出店を拡充する。
　現在の旧来の売り場構成では、激増する来店客に対応しきれずビジネスチャンスの多くを逃していると判断した。
　ほかに、在来線や自家用車から新幹線に乗り継ぐ客の待ち合わせなどにも使えるよう、レストランフロアを大幅に増設し、
首都圏の有名店を多数出店させる計画だ。
　新幹線開業後、同店の売り上げは、毎年15パーセント以上の伸びを示しており、首都圏など他の地域が前年割れないし、
横ばいの状態の中、北海道新幹線開業効果は、早くも道内各地で過熱気味の様相を呈している。

　
　新幹線開業後、新幹線乗り継ぎのための周辺地域からの

誰だ偏見艦長を召喚したのは

>>563
ホラ　出た！　北海道新幹線のことを真面目に考えている人が。


あれ？　でもいつもの当て字と左巻きは？

>>563
そういうこと書くから反対派の人を煽っちゃうのよ〜

E5系
ttp://www.jreast.co.jp/press/2008/20090112.pdf

>>565
何処をどう見れば真面目に考えているように見えるんだね？

>>566
煽るのが目的なんだろ
推進派には見えないし

>>535
ぶはは。漁船が拿捕されたり銃撃されたら自衛隊が出動でもするんか？
海賊でもあるまいし。そんなものを「紛争」とは呼ばない。スクランブル機
が撃墜されるならともかく。

軍ヲタだか国士（笑）だが知らないが、防衛費が半減されたら中国・ロシアの
侵攻の蓋然性が何％高まるか、根拠をしっかりと示して教えてくれたまえ。
2兆円あれば北海道新幹線など一気に出来ておつりがいっぱい来るｗ

>>562
愚かなネトウヨ乙！　他国の実効支配は竹島だけ。尖閣は死守してるな。
しかも竹島実効支配は1953年からってことだから自衛隊の前身の「保安隊」
時代。さーて、日本政府はこの領土侵攻に対して軍事的に反撃したでしょう
か？　してないですね！

そんな反撃すら出来ない組織。これ以上の「無駄」はないよな（爆笑

>>567
札幌に新幹線が延びるころには、Ｅ５なんか引退してるだろうから、
話題にもならないね。ここ。
東北新幹線スレなんか、ダサいダサいの大騒ぎなんだがｗ

>>570
鉄分が低下してきたせいか、新車が出ても血が騒がなくなった。
それと、新幹線の場合、製造終了から10年ちょいだと思うよ＞運用期間
製造初年からじゃなくて。

誰も北海道新幹線削って防衛費にしろなんて言ってないのに何必死になってるのかね、こいつ。

まぁ、ネトウヨなんて言葉使ってる時点でお里が知れるが。

>>567
　とりあえず、新函館開業時には320km/h運転してることは確定だな。

>>572
朝鮮人　乙

問題はその時点で、どこまで３００〜３２０km/hを引っ張れるか。

でも、盛岡までの３２０km/h、青函で１６０ｋｍ/h程度の縛りがあっても、東京〜新函館は
４時間を切りそうだよね。

「仮想敵国が無くなった」とか「森林伐採が問題」とか「環境対策のためだけに新幹線建設します」とか
「北海道と本州が海底送電線で結ばれて無い世界からのレス」とか「防衛を交通政策とバーター」とか
「支店撤退が相次ぐ仙台に札幌支店を移転」とか「運行コストと予備率は無関係と仮定したレス」とか
ギャグ飛ばす余裕って素晴らしいよな。人間として大事な資質だよ。いや本気で思ってるから（棒

新函館開業時もE5系なのかな？
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20090112.pdf

>>569
>他国の実効支配は竹島だけ
北方四島を忘れてるなんてゆとりにも程が有るぞ

>>577
2015年開業予定だから多分そうでしょうね

>>574
IFFを確認する作業に戻るんだ！

>>580
>>569は北方領土問題すらマトモに認識してない様ですので
スレ違いだし相手にするのは止めましょう

>>581
推進バカって 推進派にも迷惑をかけてんだな

何たって推進派を装う奴がいるからね

それと反対厨がとても推進派とは思えない奴を推進派に仕立て上げてるよね

>>567
そのデザイン見ました。
緑とピンクと白…緑を黄緑に変えると…某バスの色…orz

それはともかくとして、新函館開業まではこの車両で行きそうですね。
今のペースなら青函間40分（遅すぎだな）として、
東京〜新函館間3時間40〜50分程度か…。
盛岡以北で320km/h運転が実現したとしてあと10分程度短縮？
東京〜新函館を3時間30分程度で結ぶのが精いっぱいかな？
宇都宮以南でもう少し頑張って短縮とか、そういうのも含めても…。
うーん。しゃーないといえばそれまでだが、なんだか寂しい感じですね…。

>>585
あの、もしもし？
青函間40分って表定223.4km/hですから、仮に最高260km/hならば限界に近い速度ですよ。
将来像はともかく、こと新函館開業時の話であれば御の字ではないかと思うのですが。

宇都宮以南は、新宿線ができるまで無理でしょ
当分の間は新函館止まりだから
リレー特急のスピードアップをして欲しいものだ
せめて、函館ー札幌を２時間切りまで頑張ってほしい

320で3：30なら十分だと思う
新函館を渡島大野とすると新函館〜札幌は200〜210km程度。
表定300で走れれば4時間10分。

>>587
ハイブリッドを導入しても15分しか短縮できないそうだが

>>586
最終目標速度で走行した場合の所要時間に比して、です。

>>587
大宮〜宇都宮間275km/h、宇都宮〜新函館間320km/h、
盛岡での「こまち」切り離しなしとして、
3時間30分程度で結ぶのが限度かな、という意味です。
実際はホーム有効長と輸送力確保の関係から、
盛岡での増結切離しは避けられないかも知れませんが…。

函館〜札幌2時間切りって、そりゃ在来線のルートじゃ無理でっせ。
後述の>>589氏のおっしゃる通り、15分程度の短縮が限度。
新函館〜札幌間でいえば、2時間30〜40分程度にするのが限界でしょう。
まさか長万部以北スーパー特急とか？

>>588
新函館〜札幌は211.3kmですよ。
そのペースで走れるなら、新函館以南も…。

>>587　評定速度で１６０ｋｍ／ｈでやっと２時間切り。評定速度だぞ。
今の線形では絶対に出来ません。以上

>>585
【東京〜札幌】【4時間以内】っていうスレタイも次から変更したほうが良いのでは？
昔は【東京〜札幌】【3時間30分】だったのを4時間以内に後退させたんだから、
そろそろもう一度スレタイを見直す時期かも。

スレタイを変更する必要はないと思う。

「3時間」じゃ別の４００ｋスレとかぶるしなあ。

新青森→新函館→札幌と開業区間が進んでゆく間にも、数限りない途中区間でのいろんなチューニングが
行なわれるだろうから。
一番大胆な最適化が行なわれるのは青函区間で、試行錯誤が繰り返されるのではないかと思う。
北海道新幹線は、延伸区間が延びてゆく間も、全部開業してからも、
おそらく改良に次ぐ改良、微調整、大胆なダイヤ白紙改正などが繰り返され、
何とか落ち着くのは、札幌開業後10年目ぐらいだろう。

TOT動力車の見た目が0系だったら個人的には爆萌え

>>596
鴨の新型機関車に期待

E5系＝チンポノーズ

今晩はE5の話題で埋まると期待してたが…

東北新幹線スレへ逝け
こっちは今それどころじゃないのよ

函館開業時点（2015年）でもE5が最新型なのかな？
次の世代が投入される可能性ってあるの？

>>601

つttp://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20090203-456990.html

>>602
なるほど
サンクス

>>592
「東京-札幌4時間以内を目指す」北海道新幹線のスレッドだから、別に構わないんじゃないか？
3時間30分はさすがに吹きすぎだと思ったけど。

×評定速度
○表定速度

函館本線、室蘭千歳線はほとんど原野を走っているんでしょ。
そういう所にも踏切は必ずあるのだが、それらを土盛り高架にして下をくぐらせるんだよ。
そうすると、その区間は200km/h走行ができるだろう。
鉄道付近にはバラセンを張り巡らせて、人や動物の侵入を防ぐ。（フランスのTGVみたいに）
こういう費用の安価な方法で在来線はよみがえる。

E５が最低最悪のチンコ型になったので、もう新幹線に興味を無くしそうだ。

>>605
千歳線が原野？
とりあえず地図見てから言え。

函館〜室蘭の線形の悪さもな

>>607
札幌〜南千歳あたりは原野ではない。
でも美々、植苗あたりは？

>605　…一遍くらいスパ北斗で全線かぶりつけよ…　線形がごく良好なのなんて苫小牧近辺の
室蘭線、千歳線位だぞ（あのあたりは711系が110km/hきっちり出すがｗ）
東室蘭過ぎたら単線複線の繰り返しでポイント制限が結構激しいし、曲線もR600程度はザラに出てくるから、
130km/h以上はかなり困難。

という諸々を議論した上で、新幹線必須、360km/hまで出してナンボ、という此処の流れが出来た。
刻み男（ノッチマン）で現行函館海線をシミュレーションしても札幌函館が2時間が限界、なんだわ、在来は。

何気に北海道新幹線ってカーブ多くない？

とにかく200km/hで走れるスペシャルステージの区間を出来るだけ長くする努力をすることだ。
将来の貨物の高速化の時に必ず役に立つ。
例えば、社台、虎杖浜みたいなローカル駅はすべてバイパス線により優等列車はスルー運転。
比較的田舎な原野の部分は全部200km/h運転すべき。

>>606
新幹線車両は大きいので、間近で見るとまた印象が変わったりするよ。
マヂカでみたら、ますますそのものだった、なんてことになるかもしれないけど。

>>612
その妄想が行き着くところは、北海道が新幹線だらけになる未来。

>>612
・・・新幹線が来るから、っつって電化も、複線化すらされずに放置されてんだけどね。あの辺は

間近で見たら、「俺のはこんなに立派なんだぜ！」と。

でも画見ても、少し上に反っているみたいでご立派です。

E5系は「tengu-nose」と外国雑誌に書かれるだろう。

>>572
蓋然性についてまともに反論出来ない時点でお里が知れるのは藻前だわ。
本気でロシア・中国が侵攻すると思ってる時点でな。まあネトウヨなんてどいつ
もこんなもん。レベルが低い連中だわな。

>>578
交戦権を新憲法で放棄して以降の事象と、戦中における軍事的敗退・敵国による
占領行為を一緒にしている時点でゆとり決定。北方４島については「返還交渉」
を断続的にしているが、竹島は一切していない。

俺は飛行機が苦手なのでできれば
列車で行きたいんだが・・
列車で行くと高いからなあ・・
東京まで片道25000円〜くらいはするだろ
飛行機だと安い時で往復25000円くらいで行けるし・・
まあまだ2回くらいしか乗ったことないけど

スレ違いに気付かない事がレベルが高いらしい＾＾

北海道新幹線の新函館開業のときに、たぶん破格の「北海道新幹線開業記念特別パス」というのを発行すると思うな。
束区間新幹線と北海道全線特急も新幹線も乗り放題で、座席指定六回まで3日間有効、一万円とか。

レベルが高い６１８の論拠がよくわからない。
北方領土返還に交戦権があるのか？

>>622
現行憲法下において軍事的に侵略されたから竹島は奪われろ、ということを言いたいんだろう。
朝鮮人の618は。

別に竹島に弱腰なのは、交戦権云々とはまったく違う話なんだけどね。

>>624
ラベルの高い推進派さんなんだから
生暖かく無視しないとね

反対厨って北海道新幹線と関係ない話でも推進派に仕立て上げたいんだね

ほんとに４Hで着くの？家→羽田→千歳→札幌より速いな

埼玉以北とか、場合によっては池袋も新幹線圏になるかも

>>626
そんな貴方は気に入らない書き込みをする人に
反対厨のレッテル貼る 貼り屋さんですね

讀賣新聞がとうとう「カモノハシ型」ならぬ「天狗型」認定

「雲の上」を突っ走れ！東北新幹線の新型車両は“テング型”

ＪＲ東日本は３日、東北新幹線の八戸―新青森間の開業後に投入される新型車両のデザインを公開した。
２０１０年度末に営業運転を始め、１２年度までに国内最速の最高時速３２０キロ・メートルを実現する計画。
先頭車両は、空気抵抗を効率的に減らすために長さ１５メートルもの鼻先を持つ形状を採用。
上半分を同社の企業カラーの緑、下半分を「雲の上を走るイメージ」で白にした。

「未来を思わせる先進性とスピード感を表現した」と同社の開発担当者。
現在、東京から新青森まで約４時間のみちのく路(じ)の旅は、さらに短縮されて３時間５分になるという。

（2009年2月4日00時00分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090203-OYT1T01156.htm?from=navr

>>629
お前人の事言えるのか？

札幌−長万部はフル規格じゃないのかよ
今更スーパー特急とかありえんだろ、と思うがそこまで金がないのか？

首都圏は人身事故だらけなんだが、田舎もんは平和でいいね。

予算をつけやすくする為でしょ

北海道新幹線向け車両の量産が開始されるというニュースを聞くと、
いよいよこのスレの所期の目的も終わったと思うな。
大変有意義なスレだったよ。コテハン諸氏に心から感謝の意を表したい。
後は普通の糞スレとして、一般的な路線スレとしてタモリクラブのように
低予算でダラダラやってゆくのだろう。

名鉄なんか、田舎走ってるのに人身事故だらけ

>>632
所要時間をどう算出したか、>>587氏に伺うために書いただけっす。

>>635
とりあえず新函館まではこの車両で行くのだと思いますが、
本命は違いまっせ！

先頭車は普通車としても定員30かよ。窓少なっ。

スーパー特急にするのは予算を付けやすくするため、と言いたいのは分かるが、それなら最初から新幹線作るなって話だろ。

やるならやるでフルでやって初めて意味があるんだろ。

>>618
朝鮮人乙

>>638
下手したら将来はノーズをもっと長くする必要があると思うから
先頭車両は乗務員以外の人が入れなくなってTGVの動力車のような感じになるかもしれないな。

後は函館ー新函館の標準軌化が必要だな。

>>639
何処をどうしたら新幹線を造るなという話になるの？

もちっと長期の工事計画を認めてもらえればスーパー特急の必要はない
短期しか認められないから二期分かけて一期の工事をするための名目

歴史的に見てもスーパー特急は工期延長のための方便だからな。
長万部-札幌はスーパーと明記されてはいないが。

>>609
原野と牧場が半々だよ。車窓からは原野のほうしか見えないけど
ちょっとした原野の森の向こうは全部牧草地。
>>611
このスレが若い頃、スピード落とさないで済むカーブの半径くらいは計算済み。
>>618
ネトウヨは触るの止めとこうよ。君子危うきに近寄らずで、貴方を君子と信じて。
>>635
大いに同意。私もHokutoseiさんはじめ、コテハン諸氏のこれまでの健闘(見当w)に謝意。
んでダラダラと
×所期
○初期
ｗ

>>645
今回の着工の前提が、
工事費の確保である為、詭弁である「スーパー」が
浮上した経緯がある。（部分着工でも、フル１０年完工の目処がたっていない）
この事から推測されるのが、
他路線の完工を待ってから（もしくは、ここから１０年）の着工かフルに変更になる。
新函館が、2015年竣工したとして　その１０年後
2025年開業が、現実的ではなかろうか。　

2022年6月開業と見た

盛岡開業から４０周年ってか？
世界からコケにされそうなスパンだな。

世界のだれも注目してないので問題ない。

模型はいいから、実車情報くれよ。

大宮発札幌行きの新幹線も出ると予想！

そんなにかからんよ。いちど工事か始まってしまえば、あとは加速度的に前倒し。

この不況で公共工事増やして雇用を造るしかない
それとも生活保護の金ばらまいた方がいいか？

TGVが極めてカッコいいデザインで10年以上前から320km/h運転をしているのはどうしてなんだろう？
あの700系のデザインで300km/hいけなかったこと自体、日本ってデザイン負けしているということか？

TGVの連接台車とプッシュプル機関車による異常なまでの客車の静粛性は"Shinkansen"では無理。

TGVなんてＪＲ九州の７８７とか見たいな、外見だしダサイと思う。

>>655
エレガントで洗練された文化的先進国のおフランスと、
まだまだ垢抜けない日本を比べるのは酷というもの。

>>655
　つ山岳地

うちは現段階ではミニ新幹線で来ると思う。
麻生でさえ道路特定財源を潰したのだから小泉派や民主党はフル規格はやらないだろう。
何十年先はわからんが中期的にはミニ新幹線でしょう。
普通の国民にとっては高速道路や新幹線より社会福祉、教育、所得税や住宅ローンの軽減のほうが大事だし票が取れる。

フランスは国鉄が営業しているというのが最大の利点
フランスは航空でも鉄道でも会社同士やら飛行機ｖｓ鉄道会社やら
日本のようなみにくい争いはしない
フランスは国を挙げてフランス製を後押しする強い気概を持った国
プジョーやルノーのような車の会社もそう
そして日本の1.5倍の面積で人口は半分の余裕


狭い国土なのに採算面だけで営業を分割してしまったどっかの国とはわけが違う
しかも分割後の会社同士の協力性のなさ
そして新幹線を扱う会社が沢山ある分
バリエーションはあっても統一性のない新幹線車両が雨後のタケノコ状態となったわけである
これが逆に新幹線を安っぽくしブランド価値を下げた
ＴＧＶは昔から変わらぬシンプルさがいい
日本は０系のままか、せいぜい１００系２００系スタイルを貫いた方が
世界の誰でもが頭に浮かぶ「Ｓｈｉｎｋａｎｓｅｎ」イメージのデザインの一貫性は保てた

>>659
ミニ案になったら全力で反対してやるうううううううううううううううううううう
所要時間短縮効果が薄い。何もしないほうがましだ。
つか技術的に無理かと（3線軌道とか）。

>>655
マジレスすると、地盤と騒音が日本の新幹線における大きなハンディキャップとして存在する。
フランス並みの軌道強度で、フランス並みの騒音基準であれば、700系で300km/h出すくらいできる。
まぁ、ゼニの問題でやろうとしなかったかもしれないが。
カーブは表定速度を下げるが、最高速度にはそんなに関係ないかな。

それにしても、昼間に書き込んでるやつって暇なんだな。

>>655
・トンネル
・騒音

N700とE5は似ているから新しい新幹線と言うことでいいと思うよ。
100や200の形じゃ、ドンが大き過ぎてスピード出せないんでしょ。
あと、短区間大量用の二階建てとミニのデザインさえ揃ってくれば
いいんじゃない？

>>662
相手のレベルが低過ぎないかい？
いや、レベル低くても真摯に対応した貴方は偉いと思うよ。

>>655
フランス・イタリアというようなモードの国の看板鉄道の内装と比べちゃ〜な。

中国の新幹線はフランス製？

TGVついでに言うと、ヨーロッパの列車って内装のすべてが頑丈にできている。
例えばシートに付いてるテーブルなんて蹴飛ばしても乗っかっても壊れないぐらいだ。
どこでも土足で足をあげる西洋人の習慣からか？

>>659

>>331

「無駄だという香具師が出す代案はえてしてもっと無駄なものである」
昔、このスレでこんな格言を吐いた名無しがいた記憶がある。

>>659　ミニ新幹線なんて敷ける所無いよ。仮設備どうするんだ？代替バスやトラックの
手配が出来ないのに造れる訳ないじゃん。よって、造れないもの議論しても意味無し。
よって議論終了。これ以上話題に出せば荒らしと断定です。

八戸〜函館間は在来線線路を使用し函館〜札幌はフル規格にしこまちみたくすれば良い。
麻生は土木や運輸関連を削り社会福祉や教育・研究に当てる気だよ。
んで、支持率最悪で社会福祉や教育・研究がガタガタなのだから支持率上げるには国土交通省関連から削るしかない。

不景気の時期に公共投資削減（笑）

>>671
http://www.bb.mof.go.jp/cgi-bin/bxss020a?rno=108
新幹線は今年も706億円でつ

景気対策の公共事業として、
社会福祉の介護事業等への人材供給、待遇改善と同時に
北海道新幹線を作ればいいのかな？高速道路も前倒しで建設？

消費税を増税しても、消費がさらに冷え込み、景気が悪くなり、
税収が落ち込み、増税の意味が無くなる。むしろ、出費を増やして
景気を回復させ、税収をアップさせるべし。

>>674
他の分野の政策については、しかるべき場所で議論されたらよろしいかと思います。

昨今のニュースを見ていると、札幌新幹線はどうなるかわからんな。
勿論白紙撤回にはならないが、ここ数年の延期は必至のようだ。

>>676
http://www.business-i.jp/news/kinyu-page/news/200812110021a.nwc

> 工期延長に関しては、議連事務局長の長勢甚遠元法相が、工期を１５年に延長した場合、
> 国の公共事業費と地方負担から建設財源として６０００億円が上積みされると説明。
> ＪＲの施設貸付料から捻出（ねんしゆつ）できる６０００億円と合わせ、１兆２０００億円の財源を確保できるとしている。
これは「15年」。
> ８月と１１月に国交省が与党の求めに応じる形で試算した最大約６０００億円の建設財源は、
> 建設中の５区間で将来見込める貸付料や既存路線の貸付料をもとにしたもの。
6000億円。

なんで5年伸ばすと財源が倍になるのかわからん。
貸付料にしても、2017年以降のものなのか、2013年以降のものなのか、それ以外の期間なのかわからん。
2017年以降の既存新幹線譲渡収入の用途もわからない。

私には予測できないのですが、>>676さんはどう思われますか？

>>676　君の言いたいのは、「ここ数年の延期は必至のようだ」

根拠何も示せない癖に

>>671
あのお、こちらの次元では八戸から新函館までは既に着工済で新青森までは来年冬開業予定なんですけど…。

>>679に補足

もちろんフル規格で、ですよ？

>>667
中国の新幹線にフランス製なんて存在しないよ
ギリギリフランス製なら存在するが

で、TGVはどれほどの人員をお運び出来る訳で？　あと、体の大きい欧州の方に875mmのシートピッチは大変でしょうねー
是非たっぷりのシートピッチ、ゆったりの座席幅のあるSHINKANSENのグリーン車をお試し下さい。
ｗ

>677　新幹線向けの約700億の公共事業予算と自動的に負担する地方公共団体の分約350億、
1年1000億くらい見込めるから5年でで5000億以上にはなる。
詭弁と言えば詭弁だけど、スーパー特急で暫定的に認められるのが官僚の作文的に通じるので、
とりあえず通したのかと。
正直北陸新幹線金沢は、束の根本利益を上越（仮称）-長野分の使用料に上乗せ出来るので
財源は現状の整備3線が開通後は割と何とかなると思う。1000億近い額を見込んで良いと思うんだけどねー
（Q：160、東北青森：70、北陸金沢　酉：350・束：400で見込んでます、個人的には）

>>681
中国の高速列車は
中国が知的財産権を所有する国産車両ですからねｗ

>>655
中国人はＥ４系を３５０ｋｍ/hで走らせているけどね。
北京ー上海間は３８０ｋｍ/ｈで走らせるつもりみたいだ。
技術的に可能でも日本は騒音振動問題のため３２０ｋｍ/hがせいぜいなんだろう。
http://www.sanspo.com/shakai/news/080827/sha0808271409013-n1.htm

>>684
Ｅ２だろ？
でも、ネタ古いよ。
今はこうなった。
http://www.globe.asahi.com/feature/090202/03_2.html

>>683-684
そして束と川崎重工にゴルァされるのであった。

ttp://globe.asahi.com/feature/090202/03_2.html

ところであれははやて師匠ことE2ベースだぞと重箱の隅をつついてみる。

だが…しゃくれMaxが350km/hで走ったらどんな恐ろしいことになるんだろうか…。

…ふつつかものですが(ry

>>682
整備新幹線の一番の失敗は、
同時着工に限るだろ
一線集中着工、早期開業に徹すれば
貸付料が早期に入ってきて 結果早期全線開業できたと思うのだが
北陸新幹線みたいに、工事をダラダラやってるのは具の骨頂だと
九州、東北、北陸、北海道の順で進めていこば
今ごろは、北陸開業前夜 １０年後は、北海道開業だったであろうに

社会福祉予算は現在でもてんこ盛り状態。消費税たったの５パーセントで中福祉を受けられていること自体異常なことだ。
偽装母子家庭などに生活保護てんこ盛り、大阪民国なんかの元気な無職遊び人が支給された生活保護の現金握りしめて
パチンコ屋にダッシュ直行。
層化は信者の生活保護口入れ屋だし、在○には無条件で生活保護支給。
おかげさまで、ホントに保護が必要な真面目に生きてきた普通のヒトにはほとんどお金が行き渡りません。
膨れ上がる医療費を節約しだして、
お医者さんもタダ働きに近いくらい安い給料で人間業じゃないタコ部屋のような勤務状況で過労死寸前。
そういうゼロ負担高福祉を享受する生活保護貴族とか不正受給福祉貴族が、
低福祉高負担の真面目な日本人を騙して、全部政府が悪いことにして、
必要な公共事業も全部潰して自分たちで甘い汁を吸おうとしているんだけど、
鉄ヲタに説明しても無意味だな。
動物園のナマケモノに説明するほうがましだ。

お医者さんの加重勤務に同情しちゃだめ！
自分たちの高給維持のため、自民党にぷれっしゃーかけて
医師削減をしたんだから。

無意味と勝手に決め付けるなよ

>>690
医学部定員削減真っ盛りだった頃に政治力持ってた層と、
現在働き盛りの層とでは世代が違うわけですが何か。

武見太郎が生きてたころは、厚生大臣が就任すると医師会の武見太郎のところまで、
とるものもとりあえず就任のご挨拶とご機嫌伺いに馳せ参じるのが普通だったが。

そういう強欲開業医が政治力を持ってる今の医師会の構造が悪すぎ。

>>692
医師会が賛成したからできたんじゃねーかよ
医療費削減の一貫で厚生省は医学部の定員削減を提案したが
その根本は、医者余りを心配した医師会の意向
医師不足は、糞医師会の意向

>>689
スレ違いを指摘しても無意味だな
動物園の猿に説明するほうがましだね

>>688
同時着工だから綱引きで時間を無駄遣いせずに建設できてるんでしょうが。

>>682
2015年度1カ年はその収入で、
翌2016年度からは新函館開業に伴う収入が加わります。
ただ、「根元受益」については、今の段階では難しいですね。
JR東日本が支払いに応じない姿勢をとっているのはもとより、
新宿〜大宮間新線の財源の取扱についても明確な方向が出ていないことが挙げられます。
JR東日本に対し「根元受益は満額負担汁」
さらに「新宿〜大宮は全額JR東日本の負担で建設汁」
というようなことになったら、同社は完全にお手上げですから。
なので、根元受益ありの場合となしの場合の二つのケースで評価しておくのが
無難と思われます。

あと、最近特に感じていることとして
開業後のリース料や、JR各社の支払う法人税の税収増を
もっと評価してもいい、というのがあります。
目先の財源も重要ですが、人に金を出させる以上、
見返りがナンボのものなのかを示すのは極めて重要ですよね。

♪ｿﾝｾﾝﾆﾑ 仰いで 歓呼にどよめく
♪「ほっかい」を 導いた 湯の川の指導者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪大沼の花々 その愛 伝え
♪青き海峡 その功(こう) 歌う
♪観光都市 築(きず)く 朝市の創造者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪鉄の意志で 乗り入れ 勝ち取り
♪イカ踊りの街を 世に轟(とどろ)かす
♪五稜(ごりょう)の旗 かざす 函館の守護者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ
ttp://www.youtube.com/watch?v=hi2Ke9K-4rQ

>>696
鉄ヲタがどうとか言う奴に限って自分の事は棚に上げるからね

漏れの知ってる先生は某大学病院で助手だったが物凄く手術の腕が良くて、
朝から晩まで手術と外来担当して、他に厚生省委託の研究と学会の仕事と、
ほとんどタコ部屋状態。
まもなく突然転勤でいなくなっちゃったが、
あまりに忙しくてブチきれてどうにかなったのかと思っていたら、
後で知ったことだが、某大学病院で○科の教授になってた。
北海道新幹線ができたら、道外から医者を呼び寄せるのには絶対有利だよ。
タコ部屋で働いてる医者を

>>697
その結果がこのありさま
整備新幹線自体が政治力のたわもの 政治力の強い順に着工すればよいこと
今回の長崎 北陸 北海道の同時着工は何も意味なし
結局 最後が北海道 今回の部分着工は、自分で自分の首を絞めただけ 馬鹿政治家に３億を捨てただけ

>>702
この程度で済んでるんだからいいじゃない。
ホントに綱引きやってフンダララだったらもっと大変だよ。

>>703
あ、いいんだ
着工後５０年後開業なんて アホがする事だと思ってたわ
今回の部分着工って何が意味あったんだ？ 開業を遅らせてるだけだろ

>>704
着工ってのは走り出すことを決めただけで今後50年同じことをやり続けるってことにはならんもんね。
前倒しや加越トンネルのような実績があるんだし。

誰だね50年も掛かると決め付けた奴は？

>>706
>>704

>>707
整備新幹線の整備が始まってから ５０年
今の状況じゃ それでも無理かもな
成田みたいに着工後中止って 最悪の結果にならなければいいがな

まーた始まったよ

半角スペースに意味あるのかな？
あるんだろうな多分。

全角数字にも意味があるのだろうねきっと

多分な。
こっちはIDあぼーんできるからわかりやすくて助かるってのはある。

>>708
まだ2023年になってないですよ。

ちなみに九州西方の話が進むのも1973年時点で建設自体は決まってたからで、
当時の政治含めた情勢あってこそのもので今どうこうってのは無関係だったり。
そして16年も店晒しになってたんですなぁ。

全幹法からもうすぐ40年か。
札幌で運動が始まったのもその頃だったかな。

>>714
国鉄とオイルショックですね・・・
当時生まれてなかったから想像つかないです・・・

>>713
２３年までに、北海道新幹線全通できたら御の字だろうな

他の交通機関の発達を視野に入れず作ってしまった青函トンネルを黒字経営に
できるかが全てであって、新函館まで延長してもダメそうなら中止です＼(^_^)／

>>688
>整備新幹線の一番の失敗は、 同時着工に限るだろ 

まあ、理論的にはその通りなんだがｗ
でも順番は違うような・・・

>>690
プレッシャー掛けたのは開業医の連中。今苦労しているのは勤務医（特に産婦人科、脳外科）。
医者ってだけで、同一視しちゃまずいんじゃないかい。

>>716
一般には、放射線漏れ事故を起こした原子力船「むつ」の修理を佐世保で引き受ける代わりに
佐世保経由の長崎新幹線を基本計画線から整備新幹線に格上げされたと言われている。
・・・経路は、細川政権の頃に今のルートに変わったけどね。

>>718
千葉モノレールは赤字だけど、それでも路線延長すると将来の累積赤字が減るらしい。

>>719
おいおい 理論的に理解して、今回の部分着工の騒ぎはなんだったんだ？
無駄な労力と無駄の税金の使い方の見本か？ WW

このスレの信者は、15年でフルが札幌まで繋がると思っているらしい。
トンネルってそんな早く掘り進めないんだよ。
トンネル掘削機何台使うつもり？
長大トンネルはいくらがんばっても両側から2台しか使えないんだよ。

長大トンネルなら縦坑掘って途中から掘り進める事も普通にあるが。

あ、宗谷海峡海底トンネルの話でしたか＾＾

まぁユーロトンネルの貫通は工事開始から四年なわけだが。

北海道新幹線建設費９０４億円増　資材高騰など影響
http://www.asahi.com/politics/update/0204/TKY200902040239.html

新函館-札幌間着工なんて言ってる場合ではないですな。

ソースが朝日じゃなあ

>698の斗星タソ
法人税増収はともかく、使用料評価はQに新幹線が有る限り危険すぎます。ｗ
末端の暫定、8千億使って25億しか入ってこないですし…

で、根本利益、少なくとも東北八戸まではしっかり評価されているので、北陸金沢までは楽観視しています。
とはいえ、使用料収入の見積もりは束の北陸分ではなく、長野、東北の計約300億で合計だいたい1000億でしょうね。

あと、束が圧倒的に美味しい北海道新函館までの根本利益はどうしょうも無いでしょうね…
とはいえ、自前で倒壊リニアよろしく新宿別線はやるかなー…
>721
毎回やっているお祭り。ｗ　北陸長野以北の部分着工の詭弁っぷりなんてまだ酷かった。
つか今はすっかり廃れた２ｃｈの祭りと根は同じ。ｗ
>722
今時長大山岳トンネルで工区が２しかない、なんてねーよ。ｗ

>>727
大宮止まりの設定と福島の配線見直しは必要かも

福島は今直ぐにでもやってもらいたいぐらいだからね

>>727
細切れ状態だったせいで、その計画通りだと完成しても現状と所要時間が大差ないなんて
代物だったもんねｗ

>>729 素人ですまん福島の配線見直し、どう言う事？何が問題？

>>731
東北新幹線スレのテンプレの「福島祭り」参照。

>>722
やっぱ反対厨はみんなバカなんだね。世の中のことを何にも知らない。

ごくごく一例。
ttp://morioka.cool.ne.jp/tksoft/page024.html
ttp://tksoft.cool.ne.jp/TechnoTreasure/page040.html

>>731
つばさと連結するMaxやまびこ東京行きが下り本線とクロスして入線するため、
少しでも遅れたら東北新幹線全体が遅れてしまうことが問題。

以下は東北新幹線スレから引用。

福島祭り（異常時）
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■■■■■
　　　　　 　　　　　　 　　　　 　 ／┌──────────────────┐＼　　　　　相方Maxが来なくて
.ダイヤ乱れで　　　 　　　 　／　 │14番線　从 从 从 从. 　↓ 仙台行がどれか│　 ＼　　　　信号待ちしてる上りつばさ
14番線に入れずに 　　　／　 　 │13番線　ｲﾗｲﾗ　ｲﾗｲﾗ　 ♀? 　不安になる福島人 　＼
.信号待ちをしている.　／　 　 　 └──────────────────┘　　　　 曰　　超チンタラ入ってくる
下りMaxやまつば　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣ □□□□□□□□□□ ￣￣￣￣￣￣￣　 　曰　　　　　　　上りMax
■■＿＿＿＿＿／＿＿＿＿＿＿上りMaxの入線待ちで発車できないやまびこ＿＿＿＿＿__曰曰曰＿＿＿＿
　　　 ／　＼　 　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｶﾞﾀｶﾞﾀ　曰
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□□□■■■■■■＿＿＿＿＿＿＿＿_＿＿ 曰曰＿
　　　 　　 　 　 　 ＼　　　　　ダイヤ乱れで先が詰まっていて通過線で止まってるはやこま　　　　 ／　ｶﾞﾀｶﾞﾀ
至　東京　 　　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／　　　　　　　　至　仙台
　　　　　　　 　 　 　 　 ＼　 　 　 ┌──────────────────┐　　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ＼　 　 │12番線　　　　　orz.　←　 東京に行くのに 　 |　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ＼　 │11番線　　 　　　　　　　ホームを間違えた福島人　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ＼└──────────────────┘　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ￣￣□□□□□□□□□□■■■■■■￣ ￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　車両故障で5km/hまでしか出せず緊急退避するはやこま

>>734
このテンプレ初めて見たときは吹いたｗ
昨日の京王線調布が似た状況だったなあ。

理想的なのは新庄方面から来た線路を福島の手前で本線と立体交差して、
東京行きつばさを11番線に入れることかな。
しかしもともとかなり高いところに本線があるからなあ。

この状態で、札幌行きの速達便を組むのは非常に困難。
結果的に福島、仙台、盛岡、八戸、新青森、新函館、新八雲、長万部、倶知安、新小樽
と停めて行かざるを得ない。
札幌を重視して道内小駅を飛ばしていくと、それらの小駅から必ず苦情が出る。
かと言って、道内に別途こだま各停を設定するほど需要はない。

>>736
君ずっと言ってることが変だよ。

>>725
そりゃ資源が異常に高騰してた去年の春夏ごろの価格で試算すればそうなる
つーかその記事1ヶ月前にも見たな

>>727
九州新幹線部分開業時は工費6400億円、年間予想収入100億円 、リース料は20億円だよ
あんまり嘘書かないように
http://www.nishinippon.co.jp/news/2004/tsubame/kanren/kiji/040314_3.html
リース料もこの決定を見る限りあなたの思うほどには取れないでしょうね
リース料はせいぜい収支改善効果の5割ほどでしょう

>>736
東京・上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館・新小樽・札幌だけに停車するのを3時間ごと、
上記に加えて盛岡以北の中駅にも停車するのを3時間ごと、
さらに盛岡以北の小駅にも停車するのを3時間ごと、
これなら東京〜札幌を毎時1本に抑えつつ、速達と小駅停車を両立できるでしょ。

あとは記録用に上野と新小樽を通過するのを1日1本だけ走らせればよい

新小樽を記録用だけしか通過させない理由を、のぞみが熱海に止まらない理由を踏まえて答えよ。

>>740
それ現実的かも。
ただ千歳客を奪うという所期の目的は果たせないですね。
札幌⇔東京、1時間1本を3時間50分で走らせるというのは、
無理ということですね。

>>741
小規模ながらも、新神戸や新横浜的な役割を期待して。
熱海には上記のような役割はない。

ま、個人的には新青森と新小樽も通過でいいと思うのだが、
盛岡以北が毎時1本しか走らないと仮定すると、
速達タイプといえども通過させるわけにはいかないだろう。

輸送量を無視して停車駅とか本数とかを議論しても意味ないよ。

>>743
新神戸や新横浜的な役割って何だろう？
新神戸や新横浜には新幹線の他にも路線が通っている。
熱海は在来線が通っている。
小樽は・・・

個人的な意見だが、
倶知安に停めて、倶知安〜小樽の在来線を小樽アクセスとして整備すれば簡単だと思うのだがね。
余市や仁木の並行在来線問題だって解決するし、利用客自体少ない倶知安〜長万部はバスでも充分。

>>744
東海道のような需要が見込めないので毎時1本が限度でしょ。

>>745
小樽〜新小樽は函館本線の支線を伸ばすのは無理っぽいからシャトルバスが限度だな。
あと熱海の属する東海道新幹線は東西の大都市を結ぶのが優先事項だけど、
北海道新幹線はそこまでの需要がないので、新小樽程度でも相対的に地位が高くなる。

２両編成でもいいから、各駅停車を毎時1本走らせてやれよ。
そうすりゃ、毎時1本の速達は、盛岡から北は札幌までノンストップでいいだろ？

>>743
駅勢人口が仙台-札幌間の駅で最大の新青森を通過なんですね。わかります。

新青森なんか、はやての担当でいいだろ？
新青森始発、盛岡・仙台・大宮・停車の。

>>747
短編成にして本数を倍に増やす場合、車両数は変わらなくても
運転士などの人的コストが余計に掛かってしまう。

JR北海道とJR東日本の境界駅である限り
新青森の通過はありえんだろ。

青函トンネルはＪＲ北海道の管轄だし
下手すりゃ整備新幹線の線路使用料に関わってくる話だからな。

何が不毛て北海道新幹線の停車駅論議ほど不毛で十年一日なものはないなw

>>750
ＪＲ北には解雇したくても切れない人が余ってるんだから、
本数減らす在来線からまわしてくればいいだろ？数人。研修して。

>>749
青森から北海道への需要は無視かよｗ
青函区間はそこそこ利用が見込めるし、札幌への需要も東北では仙台の次に多い。

>>750
言い忘れた。
速達を毎時1本設定すれば、飛行機の客がドッと移ってくるので、
その収益の方がはるかに大きいよ。

各駅停車の運転手とかの人件費や運行経費なんかより。

>>754
だから、それは新青森発札幌行きの毎時1本の各駅停車でいいだろ？
競争相手いないんだから。
2両もあれば十分だ。

いや、1両編成で毎時３本でもいいかな？

>>757
Ｅ５系みたいなてんぐ面の先頭車両１両・・・

定員はマイクロバスなみだな。

>>758　使い古しの200系でいいよ。

>>752
新幹線で新小樽に降り立つころには、いま髪の毛フサフサの香具師でも、不毛になっているという議論ですか。
まったく無毛うなぎ論。

>>756
今特急6両で結構埋まってるのに、2両化ですか
乗車率が常時150％超えるだろうなｗ

東京札幌間4時間以内という条件では、
函館札幌間の鉄道に、
・航空の羽田千歳線利用者のうち鉄道転換400万人/年程度
・東北各地〜千歳の航空路線利用者121万人/年（内訳は前スレの739参照）
・航空の函館丘珠線利用者13万人/年
の輸送量が上乗せされることになります。
合計すると534万人/年で、1日片道あたり7315人/日となります。

これらの利用者を輸送するために、乗車率50%では14630席、60%では12191席を用意する必要があります。
列車の定員が1000人として14本と12本です。
現状の函館札幌間昼行特急は片道11本ですので、合計して25本と23本です。

25本の場合：毎時2本の時間帯7時間、毎時1本の時間帯11時間
23本の場合：毎時2本の時間帯5時間、毎時1本の時間帯13時間

といったところでしょうか。1日中毎時1本では輸送力が不足するものと考えます。

>>756
青函トンネルにそんな無駄な列車のスジを入れる余裕はないよ。
東京行き最終列車が出た後の一本と、新青森に午後１１時５７分に到着する下り最終各駅ぐらいしか、
青函トンネルを通せるローカル各駅停車は設定できないことは確実。

>>762
どっちにしてもデータイムは毎時1本しか走らせる需要がないみたいだから、
日中は速達性と途中重視を2時間おきか、さっきの想定にするかしかなさそうだな。

>>764
乗客の少ない曜日や期間は>>762のとおりで、
金曜〜月曜や行楽シーズンはこれにある程度の本数が上乗せされることになるかと。
なお東北新幹線では、臨時列車を速達/準速達とする場合が多いようです。

時間１本しか運行しなくて、
時間４〜５本の飛行機から、４０％も乗客奪えるわけないやん。
乗車率２０％で時間２本　速達と準速達
（北海道内）
それと、時間１本の函館ー札幌各停　３両編成

ま、時間１本で飛行機から乗客を奪えると思ってる基地はいってよし。

本数少なくてよくね→本数削減→不便→シェア低下＝客減少→本数少なくてよくね→ｒｙ

こうですね。分かります。

いやいや、
本数足りなくね→本数ＵＰ→便利→シェア増加＝客増加→本数足りなくね
もありうるから、結局何も言ってないに等しい。

飛行機って、1時間に4〜5便も飛んでるの？
どこの区間に？

平らにならせば時間３便くらいだと。

>>768
まあ>>767は簡単に起こるけど>>768はそう簡単ではないのが難しいトコ

まあ笑う
時間一本だと、乗り過ごしたら一時間後ですか？
折角、飛び乗り自由席も５時間だと
飛行機を使うわな
アホなかんがえする奴がいるもんだ

>>770
そうか。ありがとう。
でも、JALとANAとで出発時刻が同じってのが結構あるよね。
利用する側からすると、意味がないような。

>>773
で？
新幹線は時間一本でいいんだぁ
そんなんだと、一割も新幹線に移れば御の字だな
間抜けすぎ

でも、飛行機も乗り過ごしたら、ノーマル運賃以外は酷いことになるぞ？
高いノーマルだからこそ、エンドース出来るんだし。

エンドース出来ても、それの手続きやら、ターミナル移動で面倒なことに。

乗り遅れを言い出したら「はやて」だってね…。

>>774
自分は、新幹線の本数の話なんて一切してないんだけど。
頭大丈夫？

で 一時間後でいいんだぁ？ ビジネスチケットっのがあるなぁ
時間一本なんて不便な新幹線、誰が利用するんだぁ？

>>777
で？

>>762を受けて
札幌函館間の流動は年間で780万。
シェア4割として312万/年、8550人/日
道外と合わせて15860人/日
10両編成定員800人とすると
6時〜20時まで毎時2本で通したとして28往復52本、41600席
乗車率は約38%
平均の値だし、東北区間の利用者も考えれば十分なレベルだろう
日中の飛行機も少ないような時間帯を臨時スジにするという手もあるが。

東京、上野、大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館、札幌の速達タイプ→1、2本/時
新函館までは同じ、新函館〜札幌は各停の準速達タイプ→1本/時
でよくね

>>779
函館に住んでいるので、札幌−東京間の本数の話には興味がない

飛行機が飛ばない時間帯は、利用者も少ない時間帯
時間一本の速達なら
乗車率２割で考えないとな
乗車率２割の新幹線かぁ

>>780
新幹線なら総流動の3〜4割はとれるんだっけか。
金魚氏も昔そんなこと言ってたな。

なんだかんだで、青函通るのは最低毎時2本になるしょ

毎時2本あれば、速達と準速達の札幌行を毎時1本設定できるし、道内各駅なんて札幌から七飯基地への回送間合いで十分なぐらいになるから、フル10連しか持たなくていくなるしょ
札幌-新函館の専用編成を用意しなくていいように七飯に車両基地作った？って思ったのは俺だけ？

平常時の乗車率ですべてを推量するのはアホバカですよ。
盆暮れの民族大移動、夏休みやＧＷの鬼のような混雑を捌くことを前提としていない平常ダイヤなんて、
カツラを忘れてきた綾小路黄身麻呂のようなもんですよ。

>>786
その為だけに、新幹線を作るんですね
意味ねーなぁ 必要ないじゃん

>>725
北海道新幹線建設費 本件負担分139億円増える
ttp://www.atv.jp/news/index.cgi?md=p&id=7690
　負担額の増大について三村知事は、北海道をはじめ整備新幹線に関係するほかの県などと連携して、
増額分を極力抑えるように国に働きかけていく考えを示しました。

例　　　　　　　　　上大仙盛新奥木新新長倶新
　　　　　　　　　　　　　　　　 青津古函八万知小
東京　　　　　　　 野宮台岡森軽内館雲部安樽
xx:16発札幌行 　●●●●●→→●→→→●
xx:36発札幌行　 ●●●●●→→●●●→→
uu:16発札幌行　 ●●●●●→→●→→●→
uu:36発札幌行　 ●●●●●→●●→●→●
pp:16発札幌行　 ●●●→●→→●→→→→
新函館発　 　　 ●●●●●
pp:36発札幌行　 ●●●●●→●●→→●→
yy:16発札幌行　 ●●●●●→→●→●→→
yy:36発札幌行　 ●●●●●→→●→→●●

逆は省略
新青森と盛岡が過剰だと言われそうだが、大宮〜仙台〜盛岡の速達への集中回避のために盛岡はわざと停車(現在の全席指定解除させるなら必要なはず)
奥津軽は東京直通を数本/日
長万部>倶知安・新小樽>>木古内>新八雲>>>奥津軽のウエイトで

長くなったけどとりあえず、東京発札幌行が2本あれば、新青森以北の小駅の東京・札幌への直通需要と道内各駅を確保しやすいってこと

自分で作ってみたのに、こんなにあちこち止めなくてもいいのかな？と思ってみたり・・・

♪函館山(やま)を臨む 麗し漁港
♪ｿﾝｾﾝﾆﾑ 仰いで 歓呼にどよめく
♪「ほっかい」を 導いた 湯の川の指導者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪大沼の花々 その愛 伝え
♪青き海峡 その功(こう) 歌う
♪観光都市 築(きず)く 朝市の創造者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪鉄の意志で 乗り入れ 勝ち取り
♪イカ踊りの街を 世に轟(とどろ)かす
♪五稜(ごりょう)の旗 かざす 函館の守護者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ
ttp://www.youtube.com/watch?v=hi2Ke9K-4rQ

九州新幹線の場合、鹿児島の人は取り合えず博多に出れればよい。
博多にさえ行けば、関東、関西方面が頻発しているわけで。

北海道の場合、新函館や新青森に出ても ｶﾞﾗ~-ﾝ　としている。
倶知安や長万部あたりから乗った乗客は少なくても盛岡、仙台あたりまで運転してもらわないと困る。

近鉄名阪特急は速達時間1本、準速達時間1本
速達でも2時間かかる
時間的にもフリクエンシーでも話にならんがシェア3割との噂
理由：値段が安い
　　　なんばと大阪環状線には便利

3割は怪しいな

タラレバ定食が飽きられたのでなら漬け定食にメニューを変えたのか。

「1時間1本なら無駄！」

速達型の列車の多くが札幌行きになるのだし、終点札幌までの利用者を取りこぼさないようにするためには、
乗車率が常に一定水準以上にならないような、無駄とも思える余裕な使用運用編成数を使ったダイヤを組まなければならない。
現在の「少ない速達型列車になるべくたくさん詰め込み運転効率を上げて節約して浮いたお金でウハウハ。」
という守銭奴丸出しの乞食根性で札幌開業に臨んだら飛行機から浮気して移ろうと考えていたお試しビジネス客から、
二度と新幹線には乗らないという誓約書と絶縁状が送られてくるだろう。
札幌までの希望するビジネスマンが、東京駅か新宿駅に行って、窓口か発券機で、平日の
一時間以内の便は全部満席となってあきらめざるを得なかったら、北海道新幹線は失敗する。

>739　建設費のデータを確認しなかったのは悪かったけど、上に書いてある予想使用料は
全部国土交通省が出した収支採算性の数字を元にしているので念のため。
（記憶で書いて居るので50億くらい誤差あるかもしれない代物、なのは認める）
>761　ひっきぃ達だ、そっとしとくべし。ｗ
だいたい、長距離運用ならせいぜい4割埋まれば採算取れるのが新幹線の恐ろしい所なんだし。
Qの現状なんてナンボ埋まってる？それでも黒出てるんだぞ。ｗ

>>794
このスレは盛岡以北もデータイムに定期列車が毎時2本以上走ると
考えている人が多いのかね。

>>796
線路が格安リースだし、減価償却いらずなのが大きいね。

そもそも東海道新幹線が開業した当時はひかり・こだまの1-1ダイヤだったことを知らん人も
多いんじゃなかろうかと思う。

>>767-768っぽく

新幹線取れねー→羽田に行く→乗れた！
（半年後）
飛行機乗れねー→東京駅に行く→乗れた！
（半年後）
新幹線取れねー→羽田に行く→乗れた！
（以下略）

東北筋では金曜日の夕方とか2時間先まで×だったりする。いつまで放置するんだろう。

何で金曜日夕方は増発しないの？
ＪＲはバカなの？

車両数も乗務員も少ないから。
なぜ少ないかと言えば、通常はそれで十分足りているから。
つまり、金曜日夕方だけが異常に混むのだ。

これまでは、ﾄｰﾎｸﾞ農民の金曜の農作業後の憩いのためにわざわざ車両や要員を増強するつもりなんてさらさらなかったが、
札幌まで行くとなると話しは別。
今まで取りこぼしが出ても箒で掃いてちりとりに捨てられてバカにされ続けてきたﾄｰﾎｸﾞ農民も札幌と北海道新幹線のおかげで
やっとちりとりに掃き取られずにいつでも指定が取れるようになる。

>>800
パボですから。

>>801
非常勤活用なり、
ローテーション勤務にすればいいじゃん。
車両も点検に入れる車両で調整できるでしょ。
お盆の臨時ができるんだから。

>>801
ところで、
生還とんねるの制限で、各駅停車が増発できないんなら、
トンネルだけ貨物と同じスピードで走ればいいんじゃない？
各駅停車なら、それでいいでしょ？
札幌〜青森間は各駅停車毎時3本はほしい。

>>805
奧津軽と木古内に毎時1本停めたいですかそうですか。
まあ、他の列車に影響を与えない限りではいろいろやってみりゃいいとは思うけど。

>>796
リース料20億円で黒字にならなかったら終わってるだろ
そもそも長期に渡って絶対に黒字になるって自信が持てない高額なリース料はJRが首を縦にふらないでしょ
Qは新幹線部分開業で鉄道事業のみで初年度で50億円、現在は80億円増益した。その結果JRQ単体でも営業黒字。

>>807
安いリース料で黒字を達成させるのって、
結局のところ国による損失填補みたいなもんだよね。

（例）
赤字になる会社に毎期10億円を援助して5億円の黒字を達成させるとする。
すると国と自治体は法人税等として2億円を受け取ることになる。
結局、トータルで国と自治体は8億円のマイナス（税収−補助額）

>>807-808
まだ、博多に繋がっていない現時点では何ともいえないけど
あの区間の建設は正しかったのかどうか疑問が残りますよね。

少なくても、線路貸付料収入が高いほかの区間を優先して建設すべき
だったのではないかと思います。

結局は函館〜新函館〜札幌でかかる料金は
現状の函館〜札幌の特急でかかる料金よりも高くつく。
だがその代わり所要時間が縮まるわけだから、五分五分。
道内輸送は判断し難い。

>>806
奥津軽と一緒にされた木古内が可愛そう

俺は北海道新幹線はBだと思ってるからけど
そもそも鉄道みたいに初期の投資額が莫大なものを旅客部門で事業主単体、独立採算主義でやってる国ってほとんど無いだろ。
フランスは上下分離式だし。日本も整備新幹線は上下分離式に近いか

995 ：名無し野電車区 ：2008/11/02(日) 00:39:57 ID:mIqIGhIJ0
黒字だ赤字だという言葉の使い方をもっと勉強しような。

A　運賃収入で維持費もまかなえるし、建設費もまかなえる
B　運賃収入で維持費はまかなえるが、建設費はまかなえないものの、経済効果が建設費以上に大きい
C　運賃収入で維持費もまかなえないし、建設費もまかなえないものの、経済効果が建設費や維持費以上に大きい
D　運賃収入で維持費もまかなえないし、建設費もまかなえないうえ、経済効果が建設費や維持費より小さい

東北上越新幹線はA＝黒字ではなかったが、Bだった。
特に高度経済成長中の高金利の時であったから、その利払いまですることは不可能だったろう。
そして国鉄時代の赤字ローカル線というのはほとんどDだったため、国鉄の破綻を招いた。
だが、このときに国民やマスコミの間にAでない路線は赤字路線だから造ってはならない、税金の無駄遣いだという誤解が生じた。

しかし国道はすべてCだ。
ダム等や、学校教育などもそう。
逆に言えばA＝黒字なら民間がやればいいので行政は行う必要すらなく、B,Cが行政の仕事ということになる。
しかも国道などは実際はDだと思われるようなデータを改ざんしてやっと50年間での費用対効果が1.0（やってもやらなくても同じ）という水準ものまで造ろうとしている。
そう考えれば、Bである整備新幹線は優れた公共事業であることは間違いないわけで、国鉄解体から20年という時がたったことや、
整備新幹線区間の相次ぐ開業とその効果を目の当たりにしたことにより、ようやくそのことが認知されてきた。

http://www.youtube.com/watch?v=XeMwuV8bjDE&feature=PlayList&p=4F6B3E644C631C1C&index=20
やっぱり500系カッコいいですわ。　そして新幹線の醍醐味は東海道しかない。

>>810
だから奥津軽と木古内の差はそれほど大きくないと・・・（ry

奥津軽は実質信号所だから2〜3時間に一本あればいいだろうけど
木古内は毎時一本欲しい気がする

>>773
あれは参るよね〜JALANA同時間発
あのくらいは談合して時間ずらせないのかなと思う。
>>787
「だけ」とは過度な一般化ですね。
>>801
金曜夕方は小さな盆暮れ正月みたいなもんだなｗ
新幹線作る意味あるよな、やっぱりｗ
>>814
道内便は新函館発着じゃなくて一部木古内発着とか・・・札幌時。

>>811
最近はまた、
日本の借金が800兆と盛んに言われて赤字国債も出しにくくなったりとか
公共事業自体へのアレルギーが強いからなー。
Bでも大変なのよ。

Aタイプ事業なんてそうあるもんじゃないぞ。維持、建設は補填するとして経済効果期待出来るものの投資を認めないと何も出来ないよ
それで地方重視しなきゃ地域格差とか抜かすだろ　
リニア見ててわかるだろ。あれは民間事業だから長野に強く言えるが国の事業だと長野の言われた通りになるぜ

赤字国債バンバン発行して内需拡大＆円安方向にもってかないと、
日本だけ景気回復から取り残されるよ

赤字国債バンバン発行すると円安方向になるのか？

市中の円の流通量が増えるので、相対的に円の価値が下がり円安になる。

>>812
美的センスが単純で幼児レベル。
お子ちゃまは爪楊枝の尖端でも拡大して萌えとけよ。
真に美しい新幹線はリニューアル200系。特にK編成だな。
東海道？高速走行が新幹線の醍醐味なら、
これから北海道東北を突っ走る360km/hだろ。
雪煙を巻き上げて走る新幹線は東海道なんかでは味わえない美麗さ。

>>812
　５００系って、いつ見てもこれを思い出すよな。

http://storage.kanshin.com/free/img_31/318379/k72474548.jpg

>>814
木古内だって毎時1本停めるほどの客はいないだろ
今の木古内＆知内からの特急利用客くらいしかいないんだし。
江差の人は227回りで新函館から乗るだろうからね。

227って車で行くの？

>>824
地元民は車（新函館の駐車場に停める）だろうし
他所から来た人には江差・函館間のバス（新函館に寄る）を使うんじゃないかな。

札幌方面ならいいけど本州方面は遠回りで運賃も高くついて大変だなぁ

>>826
新函館と木古内ならそれほど運賃に差はないでしょ。
確かに遠回りだけど上ノ国-木古内の峠を越えて木古内に行くよりも
渡島中山峠経由で新函館に行った方が冬場は多少楽だしね。
桧山から札幌方面なら新八雲経由という手もなくはない。

札幌開業時の木古内停車　新函館開業時でどの程度の乗降者がいるか次第だろうか
関東から航空機だと不便だった松前江差方面に行く観光客がどのくらい増える化だろうかなぁ
個人的には現行特急よりは多く止まりそうな気はしてるけど

とりあえず、木古内は2時間に1本ぐらいじゃないの？

新青森以北、新函館までノンストップ、木古内停車、奥津軽・木古内停車の3ﾊﾟﾀｰﾝ繰り返しでいいかと

速達 準速達以外は、両駅飛ばす意味ないいから
時間一本くらい止まるんじゃないの
各停が２時間に一本なら、２時間に一本なんでしょ

各駅を走らすだけの余裕は青函には無い。
準速達が千鳥停車するしかないかと。

>>829
　木古内は現状では１日に１０本くらいとまってるんだよなぁ。
　そのくらいは止まるんでないの？

>>831
速達 準速達がちどりで時間一本 各停が時間一本
で、新青森始発の速達が時間一本
各停は、もち 新青森止まりね
これなら 青函も大丈夫だし
札幌以外の速達は、新青森で拾える
準速達がいらないかもな