【東京〜札幌】北海道新幹線96【4時間以内】

北海道新幹線について語ろう第96弾です。論点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc >>2-6あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/
【過去ログ】(残念ながら、過去ログ館に保存されているのは途中までです。)
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/
総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/
北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/
北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/
前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線95【4時間以内】
http://c.2ch.net/test/-/rail/1228613542/

イラネ

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3時間57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

北海道新幹線のよくある誤解・・・貴方は、こんな誤解をしていませんか？
誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！
誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！
誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！
誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！
誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！
誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！
誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。
これらの誤解に対する解説は、こちら
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm

【建設の背景】
（国内外の情勢）
・世界的な情勢…グローバル化、地球温暖化(二酸化炭素排出量増加)、テロ等国際犯罪
・わが国の社会情勢…少子高齢化、国や自治体が抱える巨額の長期債務
（北海道〜本州間の輸送の現状）
・旅客輸送…9割近くが航空機利用、札幌〜東京間の航空流動は世界一、北海道〜東北は少ない
・貨物輸送…海運が主体、青函トンネルを使った鉄道貨物輸送も一定のシェア
（航空の情勢）
・空港…羽田・成田両空港の逼迫、羽田空港滑走路増設と国際化
・航空会社…格安チケットの発行、一部航空会社の経営悪化
（新幹線の情勢）
・整備新幹線…開業区間の好調な利用状況、建設ペース遅い、建設財源の確保難
・技術開発…FASTECH360による360km/h運転試験
【建設の目的】
１．強固な輸送体系の確立…航空機と新幹線との二重系化
２．潜在需要の顕在化推進…新幹線整備に伴う新規需要の発掘
３．羽田空港の混雑緩和と国際化推進…新幹線整備に伴う発着枠転用
４．新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化の推進
【期待される効果、期待できる効果】
１．旅客に対する効果…交通手段の選択肢の広がり、サービス競争激化
２．鉄道事業者等に対する効果…JR北海道の経営環境改善
３．その他…交流の活性化、特に東北―北海道間
【解決すべき課題】
１．まとまった需要の確保…所要時間短縮と航空からの転換促進
２．青函トンネルでのダイヤ調整…貨物高速化及びトレイン・オン・トレインの可否と要否
３．並行在来線問題…在来線存続の可否と要否、貨物輸送とローカル輸送、調整金制度
４．財源の確保…新幹線譲渡収入、新幹線貸付料、北海道開発予算の充当可否、借入金とその担保、根元受益の充当可否
５．自治体の財政…青森県・北海道の財政悪化中での負担
【懸念材料】
１．航空会社の経営へのダメージ
２．青森・函館両市内への乗り換え発生
３．ストロー効果による過疎化促進

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
・北海道庁サイトのFAQ
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/sk/skt/trainqa/trainqa.htm
関連スレ
【2010年12月】東北新幹線スレ43【新青森へ】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228203099/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる?part27◇◆◇
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228604821/
【不要！】●新幹線　奥津軽駅●【無駄！】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210070385/
北海道新幹線＠交通政策板＃６
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1203349593/
北陸・上越新幹線の新宿延伸を考えるスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210480179/
【世界】羽田⇔新千歳【ナンバーワン】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1141047428/
【SPK】新千歳空港スレ5【CTS】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1206356041/
【マイペースで】エアバス A380 11号機【量産中】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1219432465/
A380の日本の必要性
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1140319550/
【びなす復帰】東日本フェリー20【ばにあ売却】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1228189231/

新幹線高速試験電車 FASTECH 360
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 東北新幹線における高速化の実施について／JR東日本 ★☆
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
（↑2013年度末までに実施する高速化計画）
★☆ スペシャルリンク３ 〜 道庁新幹線対策室 ★☆
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/sk/skt/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北海道新幹線web／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
http://www.do-shinkansen.com/
★☆ スペシャルリンク５ 〜 北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

札幌開業時想定ダイヤ(例)

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函雲万知樽幌
●○●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━━━━━━●　ホロケウ
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●○○●○○○○●　シュマリ
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●━●●∵∴∵∵∴　セタ
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴●━━━━━━●━━●━●━●●●●●●●　おおとり
∵∴∵∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∴∵∴∵∴∴∴∵∵○○○●●●●●●　はくちょう

補足
ホロケウ：一部列車は上野通過、1日数往復
シュマリ：1日に上下各奥津軽2本木古内8本他は2〜3時間に１本停車、1時間1本
セタ：早朝上り深夜下り各1本
おおとり：早朝下り深夜上り各1本
はくちょう：新青森札幌間１往復、新函館札幌間２往復

一部駅名、愛称名はいずれも仮称

明日の夜は祭りだな

てか仮に函館から札幌まで開通したらスーパー北斗って消えんの？

なくなるだろうね。
すずらんはそのまま残り、長万部〜苫小牧間に北斗代替の快速が新設されると予想
線路利用料の関係で3ｾｸ〜室蘭線直通の列車は全廃でしょう
スーパー特急になってもほぼ同じ状況になるかと

3セクになるとしたら、函館〜東室蘭じゃないの
函館〜長万部の3セク化に問題がないなら、長万部〜東室蘭も同じだろう

高原野菜とカツの弁当には要注意

カツ丼、カツカレー、カツサンド・・・
カツといえば豚が常識
だがこの弁当には常識が通用しない

いいかい! 並行在来線問題の所在な、
新幹線の開通によって、並行在来線で運転されていた特急列車の旅客の大半が
新幹線に流れることによって、収支が著しく悪化する路線をどう取り扱うべきか、
というところにあるのだ。
そのコンテクストでもって北海道新幹線・長万部〜札幌の並行在来線とはどれかを考察するならば、
長万部〜苫小牧が該当し、長万部〜小樽は該当しないことは明白である!

平行在来線ではない室蘭線も3ｾｸになるかな？
俺はならんと思うが・・

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■１■

函館になんらかの形で新幹線を乗入れる場合、最も安価な方法は、七飯基地付近から函館駅までの在来線
複線非電化区間を標準軌単線電化と狭軌単線非電化の単線並列とすることであろう。この場合工費は、
・七飯基地−函館15kmの改軌に7億/km(秋田新幹線実績)として105億。
・七飯基地−五稜郭11kmの電化に1億/km(小浜線実績)として11億。
・函館乗り入れに伴う所要車両数の増加に6連3本18両として2億/両で36億。
初期投資としては150〜160億と考えられる。

本州対函館,札幌対函館の需要は、ﾌﾙ規格新幹線で運ぶには少ない。前者は白鳥10往復+対羽田航空7往復+
対仙台1往復(休止中)分の供給席数が約１万席/日。札幌対函館は北斗11往復+対丘珠航空7往復+対千歳2
往復で１万席/日に満たない。ﾐﾆ新幹線の秋田新幹線はﾋﾟｰｸ時28往復およそ２万席を供給している。
本州対札幌を除いた北海道区間の輸送は、ﾐﾆ新幹線を中心にﾋﾟｰｸ時のみﾌﾙを用いると効率が良い。

新函館開業時に新青森以北にﾐﾆを投入するﾒﾘｯﾄは、以下の通り
・この時点でもﾌﾘｰｸｴﾝｼと輸送力を両立させられる(ﾌﾙ10連毎時1本は輸送力過剰)。
・東京発函館行きの既成事実化。札幌開業後に設定される可能性は低い。
・ﾌﾙ編成の整備を東日本、ﾐﾆ編成整備を北海道が担当すれば、七飯基地をﾐﾆ専用の設計にできる。
・奥津軽及び道内ﾛｰｶﾙ駅を130mﾎｰﾑとすることができ建設費が若干下がる。
・札幌開業後の札幌函館間直通が容易。新函館駅の再改造不要。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■２■

【新函館開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館
●━●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●∵∴∵∴ Ａ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗━━━━●○○●● Ｂ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●――○∴ Ｃ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴∴ Ｄ ﾐﾆ__6 1/h
Ｂに東京対新青森の乗客が集中しないよう、全車指定とした上で発売制限を掛ける。Ｃの新函館延長は
ﾋﾟｰｸ時に数本。Ｃから函館へのｱｸｾｽは在来線で受け持つ。奥津軽、木古内の○は、一部のみ停車。

【札幌開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━＝＝━━○○●● Ａ ﾌﾙ10 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━＝＝▼━━━━● Ｂ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗━━●━●○○▼●∴∵∴∵∴∵ Ｃ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━▲＝＝━●━━● Ｄ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴●▲●●●●● Ｅ ﾐﾆ__6 1/h
この時点で、ﾐﾆ編成の連結位置を東京方に切り替え(E2+E3のつばさ系統を除く)。○は一部のみ停車。
新函館の▲と▼は相互接続。青函ﾄﾝﾈﾙ内は、ＡとＢ,ＣとＤが続行して通過することで貨物の間合を確保。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■３■

資金についてPart56ｽﾚから改変ｺﾋﾟﾍﾟ。

898 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/06/15(木) 12:27:16 ID:cYUP46bL
函館ﾐﾆだが、札幌開業前に作ったときの最大の受益者は誰だ？　言うまでも無く束。
対航空の競争力が向上して、函館まで新幹線を選択する客が1人増えれば、2万弱が
束に転がり込むんだから、束が投資する理由はある。

160億要るとして、こんなｽｷｰﾑはどう？
束は90億出資、40億をｺﾋに低利で貸し付ける。
ｺﾋは幅5m×20kmの土地60億(現物)と束から借りた40億の計100億を出資。
函館市はなんとか30億を集めて出資する。
以上、土地60億と現金160億で第二種鉄道事業者「函館新幹線直通特急�梶vを設立。

束から見ると、函館直通による競争力向上で300人/日の増があれば、実入りが
1人1万として、十数年で出資分を回収できる。
ｺﾋは、線路使用料を払いつつ束にも借金を返さなきゃならないので結構大変だが、
束との運賃料金の精算や束からの借入金利がそれなりならなんとか。
函館市も30億なら出せるんじゃないか？

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■４■

計画が表面化しない理由についてPart61スレからｺﾋﾟﾍﾟ

968 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/11/30(木) 02:18:27 ID:Z47MkK3+
>>955 当事者にやる気があっても、現状で公にはできんのだよ。
新函館の劣悪な対函館中心市街ｱｸｾｽが予定されているからこそ線路使用料を
低廉に押さえることができる。それですら収支ﾄﾝﾄﾝというのがｺﾋの試算だ。
今から、自費や地元負担での函館函館直通を明言して、それで強化された
対航空競争力で線路使用料を計算されたら、たまったもんじゃない。
新青森-新函館の線路使用料が予定通りの低価格で確定するまで、
どうあっても、函館乗り入れを公言するわけには行かないんだ。

全角AAなﾃﾝﾌﾟﾚは持ってないんで誰か頼む。

>>13
よくわからんが札幌〜函館間を通過する客が伊達紋別や洞爺に金落としてるわけじゃないからね
3ｾｸ化は新函館〜小樽じゃないか？

>>19
【東京〜札幌】北海道新幹線94【4時間以内】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1227340208/

江差〜木古内は廃止でいいけど
木古内〜函館はどうなる？
函館通勤圏でそれなりに利用客はいるけど

新幹線を札幌駅の１，２番ホームに乗り入れするわけだが、
どうも札幌駅って規模が小さいんだよね。
俺が言ってるのは駅商業施設じゃなく、JRの施設の事。
ホーム幅も狭いし１階の改札券売設備も充分とは言えない。
それに1階の天井が低すぎる。とてもバブル期の建築とは思えないほど低い。
ここに新幹線専用の改札口を設置するにしても、日本の新幹線史上最小の
駅施設になることはまちがいない。

元々の予想図では、今の駅ビルのスペース（1番ホームの南側）に新幹線ホームを
造る予定だった。ビルをくり貫く形で。（ビルの３〜４階部分に）

>>23
タイミングを逃したことを悔やむしかないと思うが。。。

見た目が立派な「新幹線口」があればすばらしいけど、
上野〜東京開業直後の東京駅は狭いホームが一つしかなかったし、
ホーム下のスペースも狭かった。
タイミングを逃したらそんなもんだし、安定輸送を実現できればそれで十分。

札幌まで新幹線が来ても
せいぜい一時間に３〜４本だから
十分に対応できる

ただ旭川まで延長した場合は捌ききれない

札幌駅の現ホームは３〜１１番線になる。
３・４＝函館線
５・６＝長距離特急発着
７・８＝千歳線
９・１０＝学園都市線

11番線は要らないね。

それと、この契機に行き先別ホームにして欲しいね。
１０大都市で行き先別ホーム採用してないのは、
おそらく札幌だけかと。

>>26
ﾂﾏﾝﾈ
いつまでも愚痴っても仕方ないから

>>22
貨物があるから残るでしょ。新函館まで3線軌とかいうなら話は別だけど。
江差線の木古内〜江差もそうだけど、津軽線の新中小国(信)〜三厩も同様に新幹線出来たらヤバいな。

新函館ー函館間は、在来線の電化（五稜郭ー七飯）をして
721系電車のようなものでピストンするんでしょうか？
その為だけに電車をわざわざ持ってきて、電化までするとは思えないんだよ。

多分、キハ40だろうなｗ　　ほっかいどう〜♪って感じでいいんでないかい？

>>29
函館新道とロードヒータ

>>29
気動車ならキハ40で無ければならない理由が無い。

>>31
DD13に国鉄色チョコレート客車だともって素敵なんですが。
かえって全国的名物になるよ。

新函館-函館はキハ261系を快速として使うんじゃないかな?

>>32
Nゲージならすぐに実現できるよ。存分に楽しんで。

＜わ〜い。全国的名物だぁ〜。

新函館−函館間の需要なんてほとんどないよ。
団体観光客は新函館からバスだろうし、地元民は自家用車を使う。
ビジネスマンだって函館駅方面に用事はない。
今の函館の中心地は、五稜郭・美原地区なんだよ。

今日の読売朝刊紙面は
部分着工のPT合意を政府は受け入れる方針とある
札幌長万部間をスーパーにすることにより予算内に収まるとも

>>35
だったら五稜郭にも停車させれば(てか桔梗･大中山･七飯も停車でいい)いい話
あるいは五稜郭公園前から五稜郭駅前までまさかの市電復活とかw

…個人的には、新函館まで電化して電車を走らせてくれれば面白いがな
781系の封じ込めとかもやってた訳だし、出来なくはないでしょう

>>7
愛称が古臭い。特急と間違えてないか？

そら見たことか。
国交相「財源は確保できる」 新幹線部分着工で
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news4/article.php?topicsid=2&pack=CN&storyid=176386

結局官僚どもはちゃんと計算してるんだよ。
今回の劇場で見えたのは新幹線云々ではなくて官僚の自民離れだな。

数年後にもう一度、大喜劇が見られるわけですね？　それはそれで楽しみ。
とりあえず観劇の入場券代わりに東京〜新青森に乗っちゃるわ。
時間が有ったら、その後九州にもね。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/135443.html
>>39と同じ内容の道新

金子一義国土交通相は１６日の記者会見で、整備新幹線の未着工３区間のうち、札幌−長万部などそれぞれを部分的に建設する財源について「財務省と相談してきており、政府としても財源は十分確保できると思っている」と述べた。
　政府、与党は同日午後の作業部会で、札幌−長万部、北陸の金沢−福井と敦賀駅舎、九州・長崎ルートの長崎駅舎を２００９年度中に部分着工するための予算確保で合意する予定。
政府が最大の課題となる財源問題解決に自信を見せたことで、部分着工の実現性がより高まった。
　金子氏は「財源としてはＪＲからの貸付料、国と地方の負担の在り方などを含めて幅広く検討する」と説明した。
　部分着工には「約１兆２０００億円が必要」（与党関係者）とされるが、国土交通省のこれまでの試算で確保できた財源は最大でも約６０００億円。工事期間を延長して事業費を上積みする案も与党内で浮上していたが、金子氏は否定した。
　未着工３区間は、新函館−札幌、北陸の金沢−敦賀、九州・長崎ルートの諫早−長崎。

このスレ出入りの茶々入れ目的のバカどものダンマリが開始されそうだな。

または、匿名掲示板の利点を最大限に生かして、今まで茶々入れてたのが
いきなりベタ褒め賛成な書き込みを開始するか。

結局部分着工か。けれどJR九州やJR東、JR北海道から貸付料前払いなんてこと
を計算に入れてないだろうな？

>>42

部分着工だから失敗だから痔眠じゃなくてミンスにいれろとか
スーパーにすると6時間かかるからイラネとか
あと50年かかるとか
医者を先になんとかしろとか
そういうことを言ってくるんじゃないですか？

読売ってひたすらスーパー、スーパーって書くよね
そんなにスーパー特急にしたいのか？

スーパー読売

>>43
だから、前払いさせるんじゃなく
将来の賃料収入を引き当てに
債権(=借入)を発行するんです。
新聞をよく読めよ！

国の保証の着いた北海道新幹線建設債を発酵すれば、利率１パーセント未満でもすぐ売り切れるよ。
アラブの王族大富豪国富ファンド様、暴落したサブプライム組み込み投資信託から資金を引き上げた世界中の資産家、
厨酷様、その他安全な資金の逃避先として円高傾向がこれからも続くから今のうちに仕込んでおこうという
世界中の資金の逃げ込み先としての日本国保証つき円建て債券は右から左に飛ぶように売れるというか、
ほとんど奪い合いだと思う。

もし、円建てでなくて、ドル建て、オーストラリアドル建て、ウォン(笑)建てで発酵すれば、
召喚時に元本が半分以下になっているから、新幹線の建設費を半分以下にすることが出来てしまう。

http://komelong.seesaa.net/article/76478049.html
盛り上がっていると言えるのか？　ここ。

一度スーパーでやってしまったら、その後のフル規格への移行工事は無いものと思う。
元々東京ー札幌間の新幹線などというものの必要性自体も、切実なるものは無いのだから。
札幌の住民も東京の出張族も、飛行機で充分事足りているわけだし。
札幌ー東北６県との交流も、今後増えていくとも思えない。
札幌は、歴史的に東京にしか目が向いていない。

俺はあくまで鉄道マニア的趣向で、新幹線は早く通して欲しいと思っているが、
一度スーパーで造ってしまうと、フルへの格上げは需要や必要性から言ってありえないと思う。

>>45
読売のスーパー特急はガセネタっぽいな。
建設費事態がフルと変わらない上、前例がない(せいぜい青函トンネルぐらい)。
某議員のHPでも｢どっから来た話か、一人歩きしている｣とか書いてたし

>>51
そうかな？
対函館だけで年間300万人、対東北とその他も入れれば、倍近くになるだろう。
対東京は北海道新幹線の全体需要の3〜4割に過ぎない

スーパーで開業したらフルへの格上げは無いだろうね
工事中に格上げすると思うけど
そもそも本当にスーパーで着工するの？

>>54
> スーパーで開業したらフルへの格上げは無いだろうね
なぜそう考える？

スーパーよりも便利なコンビに新幹線で、

つまり重要度とか必要性とかいうのは、日本全国を見渡したときの需要比率で決まるわけで。
九州ー山陽地区と北海道ー東北を比べると桁が違う。
だから未だに北海道は開通していない。
日本全体の人の地域間移動数から見れば納得はできるよ。
俺が鉄道マニアでなければ、北海道新幹線不要論を唱えていると思う。

【政治】政府・与党、整備新幹線の2009年度部分着工で合意　北海道、北陸、九州・長崎ルートの未着工3区間の一部
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1229414382/

１３日に北斗星で上野を目指しました。
帰りは１５日にはやて＆スーパー白鳥（函館１泊）＆スーパー北斗。
まあ、将来新幹線がとりあえず函館まで来て、札幌に伸びてくれるとうれしいね。
しかし、北斗星もがらがらでした。

狭軌のレールとそれに伴う設備を置いて開業して
それからフル規格にするために標準軌のレールを敷きなおしてさらに設備工事とか
無駄以外の何者でも無い

東海道、山陽新幹線を利用してみてわかることは、
当たり前のことだが、となりの県への都市間移動が
千歳の快速エアポート並みの数十分で済むということだ。
これは空港に行ってわざわざチェックインするという事を
考えると市の中心部から直に移動できるメリットは凄いと思う。
そうなれば東北６県の人が、「北海道＝飛行機」と思い込んで
２の足を踏んでいた人達も気軽に北海道に行けるようになる。
また道民も、「東京はよく行くが東北に行ったことがない」という
東北行きの潜在需要も掘り起こせるかも知れない。

>>60
>工事中に格上げ
が見えないんですか？
今までも路盤工事の前にそうなったし、
出来なかったら工事は止まる。それだけ

言い方が足りなかったな
開業したら無駄になるから
開業前に格上げするだろ。って事を言いたかった

新幹線３区間部分着工に合意 政府与党、財源の検討続行
　政府、与党は１６日、整備新幹線のワーキンググループ（作業部会）を開き、着工が決まって
いない北海道の新函館−札幌、北陸の金沢−敦賀、九州・長崎ルートの諫早−長崎の３区間につ
いて、それぞれ２００９年中に着工を部分的に認可することで正式合意した。

　与党の整備新幹線建設促進プロジェクトチームが１２日に政府に申し入れた内容をそのまま受
け入れており、合意通り認可されれば０９年度中に事業に着手する見通し。

　部分認可するのは、北海道の札幌−長万部、北陸の金沢−福井と敦賀駅舎、九州・長崎ルート
の長崎駅舎。「着工に伴う所要の予算」を０９年度予算案に計上するとしている。

　部分着工の財源には１兆２０００億円程度が必要と見込まれているが、合意では政府と与党で
財源確保のための検討を続けるとした。(共同　08.12.16)

朝日の論調は恐らく・・・
「着工認可、正式に見送り、財源メド立たず」
ってな感じかな？　　笑
さすがはＡＮＡ株主。　爆笑

>>65
いくらなんでもそれは…
「着工認可、正式に見送りか？　財源目処立たず」
ぐらいだと思うよ
いやでも朝日だからなぁ…

>>57
全国を見てと言っている割に、貴殿は隣接地域間の移動需要を問題にして
世界一の航空路線をないがしろにしているんですな。

北海道新幹線の未着工区間スレ立てよろしく。

スレタイ　北海道新幹線未着工区間スレ　新函館⇔札幌

この区間の長万部⇔札幌がスーパー特急かフル規格になるのか
議論が続いています。
なお来年度末までに長万部⇔札幌と新八雲駅部の設計着手に
とりかかると言う話も出ました。

>>68
いや、要らないからw

必要でしょ。北陸新幹線だって未着工区間スレあるんだし。

いらないわ

>>70
北陸の場合は営業中区間と営業前区間があるから分ける意味があるけど、
北海道新幹線で営業開始してる、または営業開始間近な区間はないから意味ないよ

あぁ、>>72は違うわ
北陸の場合ルート問題を議論する未着工区間スレと、
工事中区間スレに分かれる意味があるけど、

ルートが確定してる北海道新幹線スレを分ける意味がないよ

>>68
そういうスレは６年後に立てればよろし。
２ｃｈが存続していれば、だけどね。

ただ東北６県も北海道も、人口、産業集積率が極めて少ない。
山陽ー九州地域と同格に考えて夢を見るのもどうかと思う。
長万部、函館、青森、盛岡、の人口が１００万人クラスなら、話は明るくなるのだが・・・

>>66
結局朝日の報道は大誤報だったってことだな
いや、願望かww

整備新幹線　国交相「財源確保可能」　長万部札幌間はスーパー特急軸に（12/16 15:14）
　金子一義国土交通相は十六日の記者会見で、北海道の長万部−札幌など、整備新幹線の未着工三区間を部分的に着工する案について、「財源は十分確保できる」と述べ、二〇〇九年度中の認可・着工が可能との見通しを示した。
また、北海道については低コストの「スーパー特急方式」を軸に検討を進め、十年程度で完成させる考えを強調した。
　与党が〇九年度着工を目指しているのは、北海道が新函館−札幌のうち長万部−札幌、北陸が金沢−敦賀のうち金沢−福井と敦賀駅、九州が長崎駅。同日午後の政府との作業部会で合意する予定だ。
　総工費は全線着工（二兆五千億円）の半分程度で済む見通しだが、国土交通省の試算では、現時点で六千億円しかめどが立っていない。
金子国交相は、新たな財源について、与党が示した《１》ＪＲが将来国に支払う線路などの貸付料《２》開発予算《３》鉄道建設・運輸施設整備支援機構の剰余金−などから捻出（ねんしゅつ）する考えを強調した。
　また、金子国交相は「工事の規格を北海道については絞り込んで実施する」と述べ、スーパー特急方式の採用を示唆。
工期延長により将来の公共事業費を積み増す案については、「延長はしない」とし、「工期を十年程度」とした〇四年の政府・与党の申し合わせを守る考えを示した。
　スーパー特急は、一般的な新幹線（フル規格）と同じ路盤を整備するが、在来線サイズの狭い線路を敷く方式。フル規格に比べ、費用が割安とされる。
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/135443.html

新幹線３区間部分着工に合意　政府与党、財源の検討続行（12/16 17:39）
　政府、与党は１６日、整備新幹線のワーキンググループ（作業部会）を開き、
着工が決まっていない北海道の新函館−札幌、北陸の金沢−敦賀、九州・長崎ルートの諫早−長崎の３区間について、それぞれ２００９年中に着工を部分的に認可することで正式合意した。
　与党の整備新幹線建設促進プロジェクトチームが１２日に政府に申し入れた内容をそのまま受け入れており、合意通り認可されれば０９年度中に事業に着手する見通し。
　部分認可するのは、札幌−長万部、北陸の金沢−福井と敦賀駅舎、九州・長崎ルートの長崎駅舎。「着工に伴う所要の予算」を０９年度予算案に計上するとしている。
　部分着工の財源には１兆２０００億円程度が必要と見込まれているが、合意では政府と与党で財源確保のための検討を続けるとした。
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/135526.html

とりあえず、今夜は軽く祝杯かな？コヒの友人に連絡しよっと。
次は、九州と、新青森開業時に、フルへの格上げと、長万部-新函館着工？
それとも金沢開業時？
財源あるのかなぁ？（笑）
そこら辺どう？エロイひとプリーズ

道新は昼の記事だとスーパーって単語無かったのに
追加されてるな

>>77
昼の1時ぐらいまでにはこの文面だったのに

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/135443.html

金子一義国土交通相は１６日の記者会見で、整備新幹線の未着工３区間のうち、札幌−長万部などそれぞれを部分的に建設する財源について「財務省と相談してきており、政府としても財源は十分確保できると思っている」と述べた。
　政府、与党は同日午後の作業部会で、札幌−長万部、北陸の金沢−福井と敦賀駅舎、九州・長崎ルートの長崎駅舎を２００９年度中に部分着工するための予算確保で合意する予定。
政府が最大の課題となる財源問題解決に自信を見せたことで、部分着工の実現性がより高まった。
　金子氏は「財源としてはＪＲからの貸付料、国と地方の負担の在り方などを含めて幅広く検討する」と説明した。
　部分着工には「約１兆２０００億円が必要」（与党関係者）とされるが、国土交通省のこれまでの試算で確保できた財源は最大でも約６０００億円。工事期間を延長して事業費を上積みする案も与党内で浮上していたが、金子氏は否定した。
　未着工３区間は、新函館−札幌、北陸の金沢−敦賀、九州・長崎ルートの諫早−長崎。

ミスリー厨と嫌新聞厨ウザイね。
>>68
旭川〜札幌 なら別スレで立てる意味があると思う。

あのさ、札幌長万部間の工事費はフルだといくらなの？
ソースを見たこと無い
エロイひと教えてプリーズ

>>81
交通政策板にスレ立ってなかったか？

あ、そうだ
町村さん、はるみたん、それから酒
そして、武部に岳に、風間先生
ありがとうございました。お疲れさまです。
フルでの札幌までの完成まではまだ色々あるんでしょうけど、
これからもどうぞよろしくお願いいたします。

フルへの昇格は、2011年がポイントかな
東北延長と九州の線路使用料がいくらになるか
また、工事費が今までの整備新幹線の例から余ることがありうるが、どれくらいあまるか

今後の財政確保で一番現実的な方法は
北海道開発局の予算から新幹線の建設費を捻出する方法じゃないのか。
これは朝日新聞の記事でも触れていた。

道路や空港は北海道開発局の予算から出るのに
鉄道だけ一般の公共事業費から出るというのもおかしい話だ。

最低限の妥協案しか通せなかったな
目標は札幌〜新函館の一括認可、札幌〜長万部のフルでの部分着工だったのに
札幌までフルで完全開業は2035年ぐらいかな
先生方はまた是非とも長いフルへの格上げの闘いをしてください。疲れるけど
2014年の金沢開業まで見直しは無いだろうけどね。整備新幹線の計画見直しって大体5年毎だし。

>>86　北海道開発局には、札幌〜長万部のみならず、新函館〜長万部の財源
も来年度提にスキームを示してもらいたい。黙ってたら道庁に吸収合併され
るんだから、最後の仕事として北海道新幹線にどかーーーんと予算を貼り付
けてもらいたい。

金子国交相がけさの記者会見でスーパーで検討、と発言したのは事実。
しかし午後の合意内容は先日の与党案通り、北海道については「方式は要検討」。
つまり国交相としてはスーパーでやりたいが、政府与党合意は両方式併記、とい
うことになった。即ち、スーパーかフルか現時点では未定である。

>>89
お、マジ？
良い情報だな。北海道選出の議員はここが正念場だぞ
長万部までのフルでの着工を勝ち取れ

後、官房長官が道路特定財源を一般財源化して新幹線に使えるようにしろって言ってる
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/080512/plc0805121201007-n2.htm

>>87
国交省大臣によると工期は10年
スーパー特急方式としても、その頃にはほとんどの路盤が完成する
その後2~3年あれば駅舎等の整備はできるから、
13年程度、つまり2020年頃には長万部ー札幌は開業できると思われ

新函館ー長万部がネックになってくるなorz

フフフ、政界再編でＹＫＫＫがひっくり返してくれるさ。。。

財源は道路特定財源とJRTTの余剰金1兆円分で良いだろ。もう

ＹＫＫＫのうち最後のＫつまり亀井は新幹線男。

亀井は道路も大好き

九州の先例からすれば、南部着工から７年後の北部着工と同時に南部のフル化が
行われたので、それに習いそうなお燗。

八戸〜新青森・新八代〜博多の貸付料も大事だけど、やっぱ長野〜金沢・新青森〜新函館と
合わせた大きい金額が確定するのは残区間着工と先行区間のフル化にとっては大事。

そうすっと、何かウルトラＣがあれば別だけど、２００９年度着工で全線完工まで
２０年はかかるな。２０年からどんだけ短縮させられるかは政治の腕次第。

スーパー特急方式からフルへの格上げについて
九州新幹線・鹿児島ルートの経緯を見ると・・・

1991年　八代〜西鹿児島がスーパー特急方式で着工
1998年　船小屋〜八代がスーパー特急方式で着工
2001年　全線フル規格に格上げ、博多〜船小屋をフルで新規着工
2004年　新八代〜鹿児島中央（西鹿児島）がフル規格で部分開業
2011年春までに全線開業

つまり新八代〜鹿児島中央は10年間スーパー特急方式で建設して
フル規格に格上げしたのは開業3年前だ。

これを北海道に当てはめれば、2014年度末の北陸新幹線金沢開業後か
2015年度末の新函館開業後までにフルへの格上げがなされるはず。
そうすれば2020年度前後の開業が視野に入る。

問題は新函館〜長万部の着工がいつごろになるか
これも早ければ2011年度の東北・九州新幹線全線開業時か
2014年の金沢開業時が狙いどころ。
少なくとも2025年度までに全線開業ができれば良いなぁ。

>>82
テキトーだけど、７０００億円くらいじゃないか？
新八代〜鹿児中の１２７ｋｍが６９００億円だったから。

>>98
リニアと同時だねえ
下手すると名古屋や関西〜北海道も鉄道側の競合範囲に入ってきそうだ

スーパーだと工費を3割削れるから5000億ぐらいだろうな

>>90
オレは推進派で今夜はハッピーなんだが
おまえの引用は町村さんでしかも5月の発言だ
いくらなんでもそんなものを引用しても仕方ない

>>91
>>87はあらしだからかまっても無駄無駄w
長万部-札幌は10年メドなんだからフルにした上で2017-2019で作ることになる
九州ルートの北半分と同じ
問題は長万部新函館がいつになるかなんだが
九州新幹線鹿児島ルート全通が2011春予定
新青森開業2010年12月
金沢開業が2014年度
どこで見直しになるのが最大の関心事
多分新青森開業の時に何かある
遅くとも金沢開業時には長万部-新函館が決まる
ということは遅くとも2023年度開業ということ

>>97もあらしっぽいなw

>>98
九州は船小屋っつうのがあったからメンドかったね。

聞きたいけど、九州の時って最初は新八代ではなく八代だったんだよね？
当初の構想では八代駅にドーンとスーパー特急先頭ホームを造る予定だったの？
あと、北側終端が八代から新八代に変わった経緯も解説頼む。忘れちまった。

でもさ、在来線規格の特急を走らせるスーパー特急方式で着工とはいえ、
両方の終端駅も専用のを整備しちゃうってのが、いかにもアレな感じだね。
在来線規格なら両終端駅直前で新線から在来線に降りて既存駅を使えば
いいのにね。ＴＧＶみたいに。

>>102
すまん、>>97だが、あくまで九州の前例と照らして２０年と書いたまで。
上にも書いたが、詳しい経緯を忘れているの何とも言えないけど、九州は
八代が新八代に変わったり、船小屋という「なんでこんな中途半端な所で切る？」
みたいな、ちょっと入り組んだことがあったっぽいから、九州では全線完工まで
２０年かかったけど、北海道の場合はそんなに入り組んでなさそうだから、
政治の腕次第では数年の短縮は可能かもと読んだ。

工期の話をしたら荒らしか
都合の良い脳みそしてるな。

北陸を前例とするのはイヤだな。
あそこは九州より数倍は入込んだ事情がありそうだし。

>>103
もともと八代に新幹線駅を造る予定だったんだが
八代駅周辺の地図をみればわかるように
駅の東側に日本製紙八代工場あるため、新しく駅を造ることになったらしい。
（地図を見れば、鹿児島本線が日本製紙工場を取り囲むように
くるっと湾曲しており、そのそばに八代駅がある。）

だからスーパー特急かフル規格かは関係なしに
早い段階から新八代駅を設けることは決まっていたと思うよ。

>>104
そーか。
札幌長万部間は10年！と所管大臣が明言したんだからフルになっても10年は10年だよ
長万部-新函館は、八雲の設計は勝ち取ったんだから、次回の見直しで予算が付けられることになり、そこから10年
次の見直しは新青森か九州全線か金沢かわからんけど
一番遅い金沢で2014年
だから20年と言われても、あれあれ？という感じ
ちなみに鹿児島ルート全線はたしかに20年かもしれないけど、
北海道も新青森からの全線ではそれくらいになっちゃう（05年新函館まで着工なので）

2035年なんていう奴はまさにあらしw>>105

>>98
概ね同意。北海道はこの例を上手く使いたいところ。
着工後数年は、フル規格・スーパー特急の共通事項である、土木工事ばかりやる。
実は集中的に多くの予算が必要となるのは「開業設備」と言われる
レール敷設、電化工事、駅舎建設etcを行う時。

しっかし、政治屋さんたちも、推進のヲタ達と茶々入れ馬鹿どもの両方に、
これからスレ消化を進めていく上で充分なネタ提供をしてくれたもんだよな。

別に２ｃｈの為に政治やってるわけじゃないってのは承知しているけどね。

これがスンナリな全線フル認可だったら、アホな反対派が一部の粘着を除いて
総退場なには嬉しいけど、推進派のほうは即、開業後を見越してダイヤなんかの
妄想（ダンゴ妄想）が炸裂しただろうし。

でも中途半端な決定で今回は決着したから、既に行われているように色んな
場合分けをして議論というか予想を書き込めるし、茶々厨にとっても、空しい
遠吠えなのは確かなのだけど、全線フルではなかったので突っ込み所を
与えてしまったというか・・・。

ま、このスレのシリーズはかなり先まで安泰ってことは確定したわな。

しかしあれだな
札幌延伸事実上決定は嬉しいけど
金沢までは2014年
鹿児島ルートは2011年
それにくらべると北海道は随分遅れを取った
横路-堀の負の遺産は本当に大きかった

お前ら官僚の深謀遠慮を理解していないな。。。
何のための来年度への財源の検討先送りなのか？
来年は９月までは総選挙モードでＰＴなんてやってる場合じゃないし、
選挙後の政権は現在の与党では無い可能性が高い。

要するに整備新幹線についてはゼロ回答ラインまで戻す「仕切り直し」
をするつもりなんだよ。。。選挙後一気に新政権が整備新幹線に取り組めるか？
優先課題は別に山ほどあるので、片隅に追いやられること必至なんだよ（笑）

九州１３００万人 vs 北海道６００万人

それに沿線人口の差だよ。

北海道がすべての面で遅れを取るというのは、今始まったことではない。

政府・与党は16日、整備新幹線に関するワーキンググループの会合を開き、北海道、北陸、九州・長崎ルートの
未着工3区間の一部について、2009年度着工で合意した。これを受け政府は同年度予算案に、新規着工経費とし
て数億円を盛り込む方針。ただ、課題だった財源問題については結論を持ち越しており、09年末までの着工認可を
目指し、さらに検討する。安定財源の確保など認可に必要な環境が整わなかった場合は予算執行は見送られる。
　
12/16　20:00　時事通信　Yahoo記事より

　財源の目処が付かない場合は・・・予算執行を見送るってよ。

>北海道も新青森からの全線ではそれくらいになっちゃう（05年新函館まで着工なので）

イカンな俺。
北海道新幹線なのに、南部区間のことはスッカリ忘れていたわ。
路線長が３６０ｋｍもあれば海峡線は出来ているとはいえ、１９７０年代と情勢ちがうから
着工時期を３段階にするのは仕方ないな。

>>107
解説さんくす。
では「八代」に専用停車場を造るつもりではいたんだね。
上でも遠回しに書いたけど、専用駅ってことは既にここでクローズシステムの本格的な
新幹線を造るってことを想定していたことじゃん、って。
まあ、八代はターミナル駅構造じゃないから、元から専用の停車場を造らなければならない
んだけど。
そんなスペースは無いから新八代へ、ってのは理解した。

横路はマジクソ知事だったな

>>114
イヤな表現するなぁ・・・・

金子とかいうよくわからない先生は工期を10年以上延ばしたくない
でも、工期10年だと、長万部まで必要な財源が確保できない、だからスーパーで
っていう論理で動いてるんだろ
フルにするとなったら工期延ばして財源確保するしか無いと思うんだが
今回、スーパーで札幌〜長万部10年だから、フルに格上げしても10年だって言える根拠がわからん
10年以上前から今ぐらい着工に向けて動いてれば良かったのに。

麻生内閣が衆議院の任期満了までやれば予算案は通せるんじゃないの？
選挙になって民主党になった場合、2009年度中の着工は厳しいかもしれない
政策運営する体制を作るのにあの党は1年はかかる

>>118　10年以上前は、横道−堀ライン。あの頃は・・・・。北海道新幹線
にとって暗黒時代でした。

>>119　民主党になったら今回の政府与党合意は反故にされかねんな。

フルへの格上げのためにまた今回みたいに長い議論を繰り返すのは絶対にだるいから
今回の決定で長万部までフルになるように是非とも頑張ってもらいたい

>>114が正しい表現。官僚は必ず自分たちの解釈に有利な文言は
盛り込む。今回はそれが該当する。

「財源に目処がつかなければ、２００９年度に計上した予算及び
認可・着工は行わない」

あくまで停止条件付なわけだね（笑）

横路は本当にゴミだったな
あの屑のせいで北海道の財政がぶっ壊れた

>高橋はるみ知事は１３日、北海道新幹線札幌―長万部間を含む未着工区間
で与党プロジェクトチーム（ＰＴ）が着工認可を検討し０９年末までに結論
を出すよう政府に申し入れた件で、「一歩前進と言えるが、行間を読むと
『大丈夫だ』とは言えない」と述べ、認可が先送りされる可能性に危機感を
募らせた。

さすがに分かってるじゃん（笑）

これ完全に選挙用のエサじゃん。それもどっちかっつーとマズそうなｗ
惨敗必至でバラマキたい与党がどんだけ頑張ってもこれだけしかできないワケで
けっこう厳しいと思うよ、予算確保。

>>126

そういうこと。
「選挙用のネタは提供しましたよ。後は与党として戻ってきてからの話ですね」
という官僚の引導。

民主党政権になれば真っ先に見直されるのは
自治体との合意形成がとれていない長崎新幹線だろ

認可は下りても着工できない状況が続いて未執行予算があり
今年度でも10億円しか執行されていない長崎が凍結される可能性が最も高い
何度もマスコミに叩かれてきた路線だけに大衆受けも良いだろうしな

対する北海道は民主党の牙城だ

これって、今までの認可と意味合いが全然違いますよね。
財源が決まらない場合、予算執行をしないと言う条件付の認可。

>>127
来年の選挙が終わって、与党が自民党のままで、自民党が財源が決めなければ
工事が出来ないと言う事ですね。民主が選挙で勝ったら、財源を決めないの
目に見えてるし・・・

長万部−札幌間をスーパーで造ってしまうと
じゃあ五稜郭−長万部を電化しろ、という流れになるのカナ？
で、どうせなら、と結局東室蘭まで架線張ってしまうと面白いのだけど…
それとも200km/h対応の振り子気動車製造の方が実現性大？

教えてエロい人。

北海道に新幹線？
税金の無駄だろ。馬鹿じゃないの？
鉄ヲタ気持ち悪いよ。

急に反対厨が湧いてきたのが笑えるなww

>>131
いつもお仕事お疲れ様です。
あなた方も、御用マスコミにたよって税金にたかって国内に引きこもってないで
国外に打って出てくださいね

>>130
在来線電化などに金を出す奴はいない

>>130
スーパー特急などというものは実現しないのでどっちもあり得ない

>>131　体育館の裏のトイレで待ってます。

スーパー特急という不穏な言葉を目にして飛んできました

ここはやはり北海道開発局の予算からひっぱってくるしかないな。

民主党は新幹線建設賛成しているよ。鉢呂が早期の札幌延伸を主張
しているし、民主党政権誕生のほうがフル規格で１０年程度で完成
させると思うな。財源で鍵なのは道開発予算を投入できるかどうか。
年間７００億円をまわせば１０年間で７０００億円だからな。
余裕で建設できる。それでは困る国交省航空局が抵抗しているのか？

『あれっ?北海道さんはリニアじゃなかったんですか。』
そして、ミンスの時代になり横の道から大魔王が再臨し、北海道には暗黒の永久に終わらない凍りついた冬が訪れる。

飛行機と新幹線も競合競合ばっかり言ってないで、
札幌行きの新幹線がいつの間にか新千歳を経由して苫小牧まで延びてましたくらいの
パラダイムシフトが欲しい。

リニアと同時開業なら、名古屋まで４時間４０分か・・・。

>>130
スーパー特急とフル規格では作る物が同じです
違いはそこに敷くレールの幅が違うだけです
ありえないけど完全に長万部〜新函館が建設中止になったら
長万部に在来線の導入部が建設され、非電化区間が無くなるでしょう。
しかし東京〜札幌の大部分を作って、新函館〜長万部だけ残して辞める事はありえない

>>142
リニアと同時開業は良いけど、東京駅と品川駅の乗換が滅茶苦茶面倒だろw
品川はたぶん大深度地下だし。

>>143
車両限界や建築限界はどうなんですか？

第二東名は片側三車線の当初計画を猪瀬とかいう謎の委員によって介入されて、
片側二車線でトンネル・橋梁を造るという憂き目に遭っているのですが。

そもそも長崎新幹線計画って誰が考えたの？
地元民ですら、反対が多くて自治体もＮＯと突きつけたところもあるのに・・・

もともと長崎はフル規格で計画されていたの？

>>143
『あれっ?北海道さんはリニアじゃなかったんですか。』
そして、ミンスの時代になり横の道から突然大魔王が再臨し、
北海道は永久凍土に覆われた暗黒の冬の時代が訪れる。
この冬は、北海道を永久に氷点下２７３度の暗黒の闇の中に閉じ込めてしまうであろう。

でも、ヨコミっちゃんは、新テレビ塔建設のための設立準備会メンバーに入ってるお

新幹線では与党と民主党「呉越同舟」
http://ime.k2y.info/ime.cgi?sankei.jp.msn.com/economy/business/080403/biz0804032310013-n1.htm

民主党にも、「整備新幹線を推進する議員の会」がある。
こないだJR東日本が北海道・北陸開業後に
大宮発着の新幹線を設定する考えがあると表明したのも、その場だったな

>>146
あれって長崎本線複線化事業の高級版だと思ってたんだけど。
山形・秋田ですら新幹線が走ってるんだから、長崎に走っててもそれほど違和感はないと思うよ。

山形・秋田はミニ新幹線で建設されたけど、
長崎はなんで整備計画にしたのか疑問。

長崎新幹線はＪＲ東日本のミニ新幹線方式でよかったと思う。
鳥栖にアプロート線作るとかでさ。

>>141
競合する必要もないと思うんだがなあ
少し減便できた方が助かるんじゃないの

快速エアポートは半分が苫小牧行きになって
苫小牧が札幌通勤圏に・・ならないか

>>152
減便は無いと思うよ。機材小型化の余地はいくらでもある。
B747が大量に投入される異常な路線から、B777やB787が中心の普通の路線に変わるだけだろう。

もし苫小牧の方まで延びれば、札幌〜苫小牧は23分くらいだ。
そこから室蘭までミニかフリゲで乗り入れできれば東室蘭1時間が射程に入る。

与野党ともに整備新幹線に賛成しているのに財源がないとは
どういうことかね。。JRから受け取るリース料や自治体だけじゃなく
国が持っている金も含まれているはず。

口だけじゃないか・・・

道路特定財源をまわすという発想はないのか

>>151
長崎はミニの反省を生かした相応の計画だと思うよ。ミニも失敗作だったからね。
高速化・新線付け替えを全然行わなかったから、速達性がなさ過ぎるし、
貨物の迂回機能や他路線との直通まで切り捨ててしまった。
東京〜山形3時間はさすがにひどすぎるだろう。

路線規格としては軌間を変更するか車体を変える（GCT）かという違いでしかないし、
新設・付け替えされる区間は長崎本線の複線化・高速化の難しい場所。
長崎の高架化は、整備新幹線が無かったとしても、そのうち連立事業で行う必要がある。

地元に道路をひいて何ぼの道路族であるのは与党も野党も関係ない。
道路族にとって、新幹線なんてどうでもいいモノの筆頭格。
そんなものに道路予算を持っていかれるくらいなら、その予算で一度工事が終わったところを
もう一度掘り返して再工事したほうがましだとさえ思っている。
新幹線なんてほとんどの議員は余計なもの、なくても誰も困らないものだと思っている。

山線は小樽ー長万部廃止か
超財政難の道が三セク作って支援するとも思えん。

>>158
余市までは結構需要があるみたいだけど　難しいかな
然別までとかなったら笑えるんだがw

え？山形新幹線は成功したんじゃないの？
けこう盛況らしいけど。

>>160
山形新幹線が失敗なら
それより客が少ないスーパー北斗・スーパーおおぞらは大失敗だな。

時事どっと込む
（2008/12/16-19:58）と（2008/12/12-20:44）で地図が違う件について。
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2008121600527
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200812/2008121201030&rel=j&g=eco

【鉄道】整備新幹線：北海道（札幌-長万部）、北陸（金沢-福井　敦賀）、九州（長崎）でそれぞれ部分着工認可へ [08/12/13]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1229141301/

>>158　山線は線路こそ平行してるが、函館から札幌までの通しの客がほぼ皆無
だから経営分離の対象にするには難しい面がある。新幹線が開通したからといって
新幹線に移行する客が皆無だからな。

あとは有珠山噴火の際の代替貨物路線である。

>>145
　横レスするが、

＞車両限界や建築限界はどうなんですか？
　全部新幹線規格で作る。そこに在来線の軌道をひくだけ。
　現状の青函トンネルをイメージすればいいはず。

>>110
スレ三桁着工おめでとう！

ＪＲ北海道で作る新幹線の形式って９００系になるの？
それともＪＲ東に習ってＨ１系とかになるの？

>>153
それだと羽田が空かなくて航空会社が国賊ってことになっちゃうんだよね。
だからある程度便数は減ると思う。小型化だけなら本当に簡単だよ。
自分は苫小牧通勤圏化で苫小牧がストローされるかベッドタウン化が進むか
楽しみ。
>>154
道路族という一部の政治家が金を掴んでいる。
民主政権になったらおじゃんとかどんだけ妄想なんだか。
むしろ道路族から少しだけ距離が取れるぞ。

>>165
代弁サンクスその通りです
まぁ九州等の例に漏れず数年後に長万部〜函館も着工されるでしょう

>>160
独占区間で元々需要が多かったから客だけは多いけど、
高速交通機関として見ると確実に失敗作。満足度調査をしたら最低レベルだと思う。
遅くて本数が少ないし、需要をさばけてないし、ローカルのダイヤが滅茶苦茶だし、
踏切多いし、自然条件の変化に弱いし、それでいて料金は新幹線並みにきっちり取る。

魅力がなさすぎるせいで、後続が全く出ないところからも明らか。

>>168
エアラインへの枠配分は国交省がやるんだが。
苫小牧から通うくらいなら札幌に引っ越すほうがましかと。

http://news.mixi.jp/view_news.pl?id=697810
mixi内の新幹線ニュース日記に、自説を押し付ける自称フリーター

http://mixi.jp/show_friend.pl?id=15603451
痛々しいから寝てろ

>>165
どうも。
トンネル・橋梁を新幹線規格で作るなら、後でフルに拡張するのも簡単ですね。

>>168
便数を減らしてどこに振り向けるの、という話でもあるし。
中韓路線の増発に使うくらいなら、国内幹線を充実させるべきだと思うよ。
それに、小型化が進めば管制間隔が短縮するので増発が可能になるからね。
（鉄道で、15両の路線と10両の路線の最短運転間隔が違う、みたいなもの）

そんな誰もが中身を見れるわけでも無いものを出されても

９００系は検査用でだめ。
N０系とかでいいんじゃない。

HBCでは「新八雲」駅舎の設計もだって！
http://news.bcst.yahoo.co.jp/news.asx?cid=20081216-00000014-hbc-loc_all-movie-001&media=wm300k

いや、新八雲駅の設計着手は2日前の記事でも書いてたし

スーパー特急って言ってるね

他の道内の放送では何て言ってる？

>>170
費用対効果で考えてフル規格で作ったら採算が取れないと判断した上
で山形も秋田もミニになったんだろ。それに本数少ないって、それは
フルであっても同じだぜ。JR東の新幹線の満杯具合を知らないわけじゃないだろ。
採算が取れない高速鉄道事業だって失敗モノだろうに…

>満足度調査をしたら最低レベルだと思う。
数字で出せ。

航空関連ネタ
現在B787は大幅な遅れを起こしており国際専用のB787-8もANAへの引渡しが
2010年と相成りました。（これでもかなり甘い見通しだとされていますが）
肝心の国内専用B787は完全に後回しにされいつ引渡しされるのか分からない状態です。
ここで出てくるのがMRJですが、これは実質DHC-400の置き換えとのことで(
カタログスペックではDHC-400より上）ほとんどが地方路線行きとなります。
A380も一体どうなったのやら？

野に放したトキが一羽氏んじまっただ。

>>176
単線で着工だったら、笑うだろうな。

あー、メルセデスのEクラスを注文したら、軽トラが納車されてきたような気分だな。

ttp://www.mercedes-benz.co.jp/passenger/car_lineup/e-class/index.html#/Impression/

ttp://www.suzuki.co.jp/car/carry/

>>183　今までは注文すら受け付けてくれなかったんだが・・・

ま、とにかく札幌⇔仙台⇔東京というのは、日本の基本基軸線だからね。

採算がどうの需要がどうのとかで語られては困るんだよね。

札幌⇔鹿児島は他に先んじて真っ先に造るべきだった。

STVはこんな感じ
http://www.stv.ne.jp/news/streamingFlash/item/20081216190954/index.html

そこでなんでメルセデスの8tトラックじゃないんだ

＞快速エアポートは半分が苫小牧行きになって
＞苫小牧が札幌通勤圏に・・ならないか

新千歳空港駅が枝線で１時間４本ヘッド。
この枝線がネック。
枝線が無ければ（南千歳が空港駅）ならば、エアポート号の苫小牧まで延長は何てことはなかった。

>>185
>札幌⇔鹿児島は他に先んじて真っ先に造るべきだった。
つ田中角栄

はとぽっぽがんがれ。

つ　ttp://www.apa.co.jp/appletown/pdf/wine/0411_wine.pdf

スーパー特急方式って，最初は何走らせるの?
789?

最初は大抵　青空ウォークとかマラソンです

>>192
トンネルばかりで青空もくそもあるかいｗ

>>191
ミニ新幹線車両の台車を狭軌用に履き替えたもの。
長万部〜函館は、ディーゼル機関車で牽引すると思う。

>>191
キハ２２国鉄色１２連。
「準急」のサボも付けて。

>>164
ワタシも、山線を並行在来線として扱うのはスジが違うと思う。

ただ、それと同じ理屈は、江差線にも言えるのだよね。
当初計画通り青函トンネルと同時に新幹線開業してたら、
津軽線や江差線は、新幹線開業の影響はほぼ皆無な末端ローカル線のはずだからね。

>>194
ってことは，ファステックZの量産形(E6？)ってことですか．
ふぅーん．

>>112と>>114は来年度予算がいつ作られるのか知ってる？w
あらしも基本事項を勘違いしてるとみっともない

>>139
民主党が政権を取ると岡田とかが主流になってハチロとか横路は冷遇されるから逆に北海道新幹線は厳しくなる

整備新幹線の札幌延伸決定　来年度、長万部−札幌着工　１９年度完成目指す（12/17 01:08）
　政府・与党は十六日、整備新幹線のワーキンググループ（ＷＧ）会合を開き、北海道新幹線のうち長万部−札幌間などの二〇〇九年度着工で合意した。
これに先立ち金子一義国土交通相は「着工区間の建設財源確保は可能。工期延長はしない」と表明。
〇四年の政府・与党申し合わせに基づき、十年後の一九年度をめどに完成させる考えを示した。新幹線の札幌延伸は事実上確定し、今後の焦点は残る新函館−長万部間の着工と全線開業の時期に移る。
　合意は、十二日に政府に申し入れた与党案を踏襲。北海道（新函館−札幌）、北陸（金沢−敦賀）、九州（諫早−長崎）の未着工三区間のうち、それぞれ一部を着工する。
　北海道の長万部−札幌間については「整備方式は要検討」とし、建設費が安いスーパー特急方式での建設も検討。ほかに新函館−長万部間のうち新八雲駅の設計も明記された。
　北海道以外では、北陸新幹線が金沢−福井間着工に加え、敦賀駅の整備と南越駅の設計、九州新幹線が長崎駅の整備を行う。
　合意を受け、政府は〇九年度予算案に最大三十億円程度の「着工調査費」を盛り込む。
　今回の着工区間の総事業費は一兆二千億円程度の見通し。ただ現時点ではＪＲから得る施設貸付料から最大六千億円を充当するめどしかたっていない。
　このため政府・与党は年明け以降、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の剰余金、既設新幹線譲渡収入などの活用を視野に安定財源確保を目指す。金子国交相の発言は、こうした形での財源確保に政府として前向きな意向を示したものとみられる。
　併せて政府は、ＪＲとの施設貸付料の交渉、沿線自治体の負担割合や北海道新幹線の整備方式の検討を経て、〇九年末の認可と同年度内の着工を目指す。
　関係者によると長万部−札幌間の工事は、札幌側から着手する可能性が高い。ただ、十年後に長万部−札幌間が完成しても採算性などの面から部分開業は困難とみられる。
このため今回「引き続き検討する」とされた新函館−長万部間の着工論議の開始と合意の行方に焦点が移る。
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/135526.html

北陸は敦賀駅と南越も。更に一歩先行されてるのが気に食わない。八雲建設でようやくイーブンかな？

来年度予算は「着工調整費」として30億円ほど

整備新幹線・金沢−敦賀、部分着工へ　政府・与党正式合意
2008年12月17日 朝刊
http://www.chunichi.co.jp/article/politics/news/CK2008121702000061.html

政府、与党は１６日、整備新幹線の作業部会を開き、着工が決まっていない北陸の金沢−敦賀、
北海道の新函館−札幌、九州・長崎ルートの諫早−長崎の３区間について、それぞれ２００９年中に
着工を部分的に認可することで正式合意した。合意通り認可されれば、０９年度中に事業に着手し、
おおむね１０年後に完成する見通し。

着工するのは北陸の金沢−福井（６５キロ）と敦賀駅舎、北海道の札幌−長万部（１２４キロ）、
九州・長崎ルートの長崎駅舎。「着工に伴う所要の予算」として、０９年度予算案に
最大３０億円程度の「着工調整費」を計上する方向で最終調整に入る。

しかし、部分着工に要するとされる１兆２０００億円程度の総費用に対し、
国土交通省は確保できる財源を「最大で約６０００億円」と試算しており、開きは大きい。
金子一義国交相は同日の記者会見で「政府としても十分確保できると思っている」と自信を示したが、
確実な見通しは立っていない。

１６日の政府、与党合意は、与党の整備新幹線建設促進プロジェクトチームが１２日に
政府に申し入れた内容をそのまま受け入れた形で、関係者の間には「見切り発車ではないか」との指摘もある。

このため合意では、財源の確保に向け、ＪＲが国側に支払う新幹線施設の貸付料（使用料）や
「国と地方の負担の在り方」などについて検討を続けるとした。

北海道新幹線：０９年度に部分着工で合意　札幌−長万部
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20081217k0000m040164000c.html

政府・与党の整備新幹線作業部会が１６日、首相官邸で開かれ、北海道新幹線の札幌−新函館間のうち札幌−長万部間を
０９年度中に部分着工する方針で合意した。札幌と東京を新幹線で結ぶ「夢」の実現へ向け「一歩前進」（高橋はるみ知事）
となったが、財源確保や長万部−新函館間の扱いは先送りされたほか、整備方式が「フル規格」から「スーパー特急方式」に
格下げされる可能性が高まり、関係者からは先行きを不安視する声も出ている。

「工事の規格を北海道は絞り込んで実施する」。作業部会に先立つ１６日午前、金子一義国土交通相は記者会見でこう述べ、
建設コストを下げるためスーパー特急方式を採用する意向をにじませた。

政府・与党合意は札幌−長万部間の着工認可へ向け０９年末までに「所要の検討」を進め、０９年度予算に「所要の予算」を
計上することが明記された。事実上の着工合意だが、持って回った表現になったのは、財源確保の見通しが立っていないためだ。
さらに「整備方式は要検討」と追記され、０９年末までの調整で国交省側がスーパー特急方式への格下げを
着工の前提と主張することが予想される。

線路幅がフル規格より狭いスーパー特急は建設コストが安い半面、速度が落ちる。
国交省幹線鉄道課の佐々木良課長は「現在の特急で３時間半かかっている札幌−函館間がスーパー特急なら
２時間半に短縮できる」と説明するが、フル規格より１時間半以上遅く、札幌−東京間を４時間弱で結ぶ従来の構想が大きく崩れる。

このほか「新八雲駅部」（渡島管内八雲町）の設計を行うことも盛り込まれたが、
長万部−新函館間の「置き去り」イメージを薄める意味合いが濃い。札幌−新函館間の全線フル規格認可を目指してきた
道内選出の与党議員らにとっては大幅譲歩。それでも受け入れた背景には衆院解散・総選挙を前に「着工」を打ち上げておきたい
思惑も働いている。

自民党の武部勤元幹事長（衆院道１２区選出）は作業部会後、「あくまでも新幹線を東京から札幌まで一直線で走らせたい」と語り、
スーパー特急での認可になってもその後にフル規格への格上げを目指す考えを強調。
民主党の鉢呂吉雄・道代表（衆院道４区選出）は「財源のあてがないのに選挙目当てで『着工』の形をとったにすぎず、
道民を欺くやり方だ」と批判した。【鈴木勝一】


ちなみに鉢呂吉雄は民主党「整備新幹線を推進する議員の会」の副会長を務めている。

鉢呂は信用できないな

ここで民主党の「整備新幹線を推進する会」の概要
2005年に設立したらしい。
http://www.hakodate-e-news.co.jp/nf-sinkansen1.html

自民・公明の与党でつくる整備新幹線建設促進プロジェクトチームと自民党の整備新幹線建設促進特別委員会が、
整備新幹線未着工３路線の北海道・北陸・九州（長崎ルート）の来年度（平成17年度）着工方針を固め、
この新規着工が大詰めを迎えてきている中で、最大野党の民主党としても「積極的に推進すべきものと考える」として、
民主党「整備新幹線」を推進する議員の会（仮称）が来週の28日（水）に設立する運びになった。

４月28日午前10時から衆院第２議員会館第１会議室で設立総会を開き、その場で国土交通省鉄道局のヒアリング、その他を行う。

　同議員の会の呼びかけ人は、
＜衆議院＞
　羽田孜、鳩山由起夫、横路孝弘、岩國哲人、高木義明、奥田建、川内博史、
　鉢呂吉雄、山田正彦、荒井聡、金田誠一、小平忠正、小林千代美、佐々木秀典、
　仲野博子、松木謙公、三井辨雄、一川保夫、松野頼久、村井宗明、若泉征三、
　伴野豊、三日月大造、古賀一成、松野信夫
＜参議院＞
　田名部国省、西岡武夫、小川勝也、信田邦雄、峰崎直樹、羽田雄一郎

　の各氏合わせて31名で、会長には羽田孜元首相、副会長に鉢呂吉雄、事務局長に金田誠一氏が内定している。

　設立に当たって、
「整備新幹線は開業以来、高速交通体系の中核としてわが国経済社会の発展に大きく貢献してきた。
今日においても経済波及効果が高く、財政的にもＪＲ会社の採算性を前提とした健全な公共事業として、
各地域は建設促進に熱い期待を寄せている」
「また、地球温暖化が新たな課題となる中で鉄道の復権が進み、ヨーロッパはもとより韓国でも新幹線が開業、
台湾、中国もこれに続いている」
「こうした中で、先日は九州新幹線（新八代・鹿児島）が新たに開業し、次の段階として北海道・北陸・九州（長崎ルート）の
新規着工が大詰めを迎えており、民主党としても積極的に推進すべきものと考えます」としている。

>>199
敦賀なんて米原経由で十分だから全線開通の目処が立たなきゃ作る意味がないのにね

鈴木宗男は相変わらず痛い奴だな。

http://blog.goo.ne.jp/kouich3big/e/c389ac272e2c0f71ec42e7a347f5f5b2

>>205
敦賀駅着工は新幹線導入の確約でしょ。
北海道が札幌側から着工するのと同じ役割。

敦賀以南の経路を確定(米原?)させたあと、
北海道長崎の残区間とともに一括着工するのだろう。

とりあえず札幌までが決定したことだし、もっと喜ぼうぜ

九州がなぜ20年間でできたのに北海道は20年でそれもＳ特急ではなく
フル規格できないのだうか
2009着工2029札幌完成はできないのかな？

スーパー特急なら飛行機圧勝のままになってしまう。
どうせ建造物は新幹線規格で作るんだし、鹿児島部分の時みたく後からフルに格上げの流れになると信じてる

http://e-kensin.net/modules/bulletin/index.php?page=article&storyid=3479

続報くるくる

それにしても……糞道路はバカスカ作られるくせに、もっと優良なはずの
新幹線の建設の遅いこと遅いこと……

トンネルばっかか。
盛岡-八戸間みたいになるのか・・

>>212
特定財源があるかないかの違い

田中角栄の日本列島改造論を見てみるとよくわかる。

改造論に載ってある高速道路の予定路線図を見ると
そのほとんどの路線が現在では既に開業している。
http://www.tanken.com/kokudo4.jpg

一方、新幹線の予定路線図を見ると
未だに北海道や九州、北陸の主要幹線が開業していないことが見て取れる。
http://www.tanken.com/kokudo5.jpg

>>208
喜びも　中くらいなり　道の春

北海道新幹線誰が乗るの？山陽新幹線の岡山以西同様主に空気を運ぶ新幹線では金の無駄使い
小樽・倶知安経由は更に時間の無駄、長万部から札幌まで直線ならまだまし

>>216
批判するのはいいが、もっと勉強してから出直して下さいね。

てか・・・仮に民主党が政権取ったら北海道新幹線はどうなんの？

さしてかわらんよ

>>219
　道路特定財源のしがらみが無いからもっと促進されるかも。

【鉄道/経済政策】北海道新幹線、2009年度に部分着工で合意　札幌-長万部［08/12/17］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1229480757/

Webアンケート　今週のテーマは「スーパー特急も浮上、あなたが望む北海道新幹線は？」
http://www.bnn-s.com/news/08/12/081213125901.html

>>206
‘こいぬ’さ〜ん、出番ですよ〜〜

ここいらで、かつて‘めろんぱん’の糞ブログでブチ撒かしたあの勢いを
示してくれ〜〜い！

鈴木宗男は相変わらず新幹線反対派なんだよな
道路はいっぱい作ったくせに

>>216
久しぶりのびっくり発言だなｗ
広島以西なんて誰も乗ってない、ならともかく岡山とはｗ
またここで所要時間はどれくらいでなって話を昔ならしてたとこだけど、もう決まってるものの余裕からかあんましそういうこと書く気にならないな。

財源に「埋蔵金」浮上　新幹線・長万部−札幌間など着工（12/17 10:06）
　十六日に政府・与党が合意した北海道新幹線・長万部−札幌間などの着工で、最大の課題となっている安定財源確保について金子一義国土交通相が同日の記者会見で「財源確保は可能」と明言した。
新たな財源として浮上してきたのが、国に代わり整備新幹線を建設・所有する独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道運輸機構）の剰余金約一兆三千億円。いわゆる「霞が関埋蔵金」の一つだ。
　今回の政府・与党合意では、建設財源について、すでに最大六千億円と試算されるＪＲからの施設貸付料に加え、鉄道運輸機構の特例勘定（剰余金）、既設新幹線譲渡収入、地域開発予算などの活用検討を明記した。
　このうち鉄道運輸機構の剰余金は、旧国鉄清算事業団から引き継いだ事業で生じた。
　同機構は、旧国鉄の土地やＪＲ各社の株式の売却などで国鉄職員への年金支払いなどを行っている。
この業務の原資は現在、約三兆五千億円に上り、対象者約三十万人への支払いを終える五十年後までの支払額を差し引いても、約一兆三千億円が余る。会計検査院も適切な額を国に戻すことを求めている。
　ただ、同機構は過去の作業で生じたアスベスト被害への給付金なども想定しており、剰余金をどの程度まで新幹線の建設費に回せるか国交省との間で協議を進めることになる。
　また既設新幹線譲渡収入は、一九九一年に東海道、山陽など四新幹線をＪＲ各社に売却した代金の一部。
　年間七百二十四億円の収入は二〇一七年度分まで北海道新幹線・新青森−新函館間など着工済みの新幹線に使われることが決まっており、その後の収入も、つくばエクスプレス建設の借金返済に使われる予定だった。
しかし政府が再精査した結果、二千八百億円程度が使える可能性が浮上している。
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/135657.html

道新にしてはどうしたんだ？という記事だけど、これがホントなら、
新青森の時に再検討して、札幌新函館間フルで完全着工でケリだろうね

函館にアリオかジャスコ進出きぼん！2
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/shop/1224107535/
北海道新幹線函館開業には必要です。

道新はとにかく新幹線の完全開業を願ってる

左巻き新聞の変わり身の早さ。左巻きといえどもつまるところ金が目的ということだよ。
あらゆる国の予算には無駄というか余裕分がいたるところに含ませてあり、
それらをあわせれば特別会計をあわせた年間予算の一割から二割ぐらいはあり、年間数十兆円ぐらいには軽くなるだろう。
だから、新幹線のチンカスみたいな予算が厳しいなんていうのはお笑い、詭弁以外の何者でもない。

朝日新聞、否定的なニュアンスで文章を書いてますね。企業の姿勢がうかがえます。

http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000812170004

>>226
とろあえず半分の６５００億円くれ！
そうすれば今回の区間は何とかなる。しかもフルで。

残り区間のことについては、４〜５年はあるんだから更に知恵を絞ってくれ。

>>231　北海道開発予算

>>230
悔しさがにじみ出ていますね。

鈴木宗男は早く最高裁で判決が確定して議員資格が停止されればいいのに

【鉄道/経済政策】北海道新幹線、2009年度に部分着工で合意　札幌-長万部［08/12/17］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1229480757/

さすがの朝日でも札幌延伸が遠のいたとは書けませんでしたねｗ
道新はわりと最近まで札幌延伸に否定的な論調だったと思いますが
急に新幹線推進派になりましたね。今後を考えるとこれはかなり
大きいと思います。自民であれ民主であれ道新の意向どおりに
しない議員は選挙で苦戦しますから。

確かにね
でもそれもあと何年続くのかな＜尊大な道新

■今後検討される財源　まとめ

・JRからの施設貸付料　6000億円

・鉄道運輸機構の剰余金（埋蔵金）　1兆3000億円

・2018年度以降の既設新幹線譲渡収入から
　つくばエクスプレスなどの債務返済を引いた剰余金　2800億円

・北海道開発局の予算

　

それに地方負担分足せばフルで全線着工できるな

霞ヶ関埋蔵金の本でも読んでみれ。

マンガ霞が関埋蔵金 ― 官僚政治にナタをふるった男の物語
ttp://bookweb.kinokuniya.co.jp/htm/488380853X.html

日本は財政危機ではない！
ttp://bookweb.kinokuniya.co.jp/htm/4062150301.html

埋蔵金だとかなんだとかあんまりがっついても仕方ないし
どうせ道新ソースだから信憑性なんてどこにもないし

まずは部分着工確実になったということで軽く打ち上げですね

東京ー札幌間で、最も線形的に無駄が多いのは、盛岡以北。
地図を見ただけで、「飛行機がいいんでないかい？」と思わなくもない。

ずっと遠い東京ー博多と、さほど変わらない営業距離になってしまう。

羽田から新千歳に向けて飛行機に乗ると、津軽海峡付近で着陸態勢に入る。
函館山が見えると、「あと何分で新千歳空港に・・・」のアナウンスと
ベルト着用サインが出る。
内浦湾の迂回もなく、目前には苫小牧の街が近づいてくる。

やっぱり北海道新幹線って無駄にトンネルを掘るだけの工事のような気がする。

羽田から新千歳に向けて飛行機に乗ると、津軽海峡付近で着陸態勢に入る。
函館山が見えると、「あと何分で新千歳空港に・・・」のアナウンスと
ベルト着用サインが出る。
内浦湾の迂回もなく、目前には苫小牧の街が近づいてくる。

やっぱり北海道新幹線って無駄にトンネルを掘るだけの工事のような気がする。

>>243
どうしてやっぱりなの？

ちょうどそこらへんから札幌駅までかかる時間は
飛行機使った時と新幹線使った時でほぼ同程度だね。

新函館から札幌までは新幹線なら40分切るので
函館山の向かいの茂辺地の辺りからなら札幌まで40分ちょっと

ちなみに新千歳空港駅から札幌までは36分です

なので新幹線の方が速いです

１，２番線の上に高架を作るのか　ずいぶん高いな

北海道新聞　2008年12月17日　朝刊2面より

終点から着工　九州方式踏襲
発想逆転で道開く

北海道新幹線の新たな着工区間が、なぜ新函館からの延長ではなく、長万部ー札幌間なのか。
財源問題をクリアできず全線一括認可が困難になった段階で、道内誘致関係者が
「終着駅の札幌から工事を始めれば、いつかは新函館につながる」との発想に切り替えたからだ。

そのお手本もある。
終着駅の鹿児島中央（西鹿児島）側から着工し、二〇一〇年度に全線開業を実現する
九州新幹線の鹿児島ルートだ。終着駅側からの部分着工を重ねて、最終的に全線着工を実現する。
この手法を発案したのは、自民党で「ミスター整備新幹線」と呼ばれた鹿児島県選出の
小里貞利・前衆院議員とされる。

九州新幹線・博多ー鹿児島中央の着工が論議された一九九八年も政府・与党は財源確保に苦慮していた。
さらに、博多側の工業地帯の用地取得などに手間取ることも予想された。
そこで「博多側からの着工では、いつ鹿児島まで延伸されるか分からない。
逆からの着工なら、鹿児島延伸を担保しつつ、新たな財源のめどがつくまで建設費も抑制できる」
（九州の誘致関係者）として、新八代ー鹿児島中央の選考着工を政府に提案したのだ。

結果は小里氏らの読み通りに進み、九一年に着工した同区間は〇四年に開業する。
その光景を現地で見た道内経済関係者は「正直に新青森からの延伸に
こだわってきたわれわれは甘かった」と唇をかんだ。

〇一年には博多までの全線着工が決定。一〇年度末の開業後は山陽新幹線との相互乗り入れが実現する。

また、九州新幹線の鹿児島ルートは、スーパー特急方式で着工し、後にフル規格に変更された。
これも、少ない財源の中で、建設費を抑制しながらまず着工するのが狙いだった。
今回の長万部ー札幌間のスーパー特急方式による整備案も、
九州の選出議員は「新幹線を着工するための”常套手段”」と見る。

九州の場合、小里氏の政治力や地元政財界の熱意が効いて、
スーパー特急方式からフル規格への切り替え、部分着工から全線着工への切り替えがスムーズに進んだ。
それでも最初の着工から全線開業までは二十年。
財源確保がより困難になっている北海道新幹線の全線開業には、今後も地元の精力的な誘致活動が欠かせない。

北海道新幹線＝コンサドーレ、ベガルタ仙台、モンテディオ山形、栃木ＦＣ、浦和レッズ
　　　　　　　　　　水戸ホーリーホック、大宮アルディージャ、東京ヴェルディ、ＦＣ東京
　　　　　　　　　　川崎フロンターレ、横浜マリノス、横浜ＦＣ
　　　　　　　　　　ファイターズ、イーグルス、、ライオンズ、ジャイアンツ、ベイスターズ、ヤクルト
　　　　　　　　　　雪祭りに新幹線利用が最低８０万人
　　　　　　　　　　世界や日本中から札幌、小樽、函館に観光客
　　　　　　　　　　オーストラリア人だけで冬にニセコに１万人〜

　　　　　　　　　　
北陸新幹線　＝兼六園？

長崎新幹線　＝ハウステンボス？

北海道新聞　2008年12月17日　朝刊2面より

【政府・与党ワーキンググループの合意事項（北海道関係分）】

�T．整備新幹線いついては、今後、以下の方針に基づいて推進するものとする。

　１．新規着工区間
　　次の区間等について、できる限り早急に完成することを前提に、
　　平成21年度末までに認可するための所要の検討を進め、結論を得ることとする。
　　（１）北海道新幹線　札幌ー長万部間　（整備方式は要検討）
　　（２）（３）略

　２．その他の区間
　　（１）北海道新幹線　新函館ー長万部間について、引き続き検討を行う。
　　これにあわせ、新八雲駅部の設計等を行う。
　　（２）（３）略

　３．並行在来線
　　並行在来線の地方負担の軽減、運行の在り方について、さらに検討を進める。
　　あわせて、JR貨物の運行の在り方について、さらに検討する。

�U．以上のため、JRからの貸付料等、国と地方の負担の在り方、地域開発予算、
　　既設新幹線譲渡収入、鉄道運輸機構の特別勘定の活用等を含め、
　　幅広い観点から財源確保の方策を検討する。

�V．平成21年度予算等
　　（１）平成21年度予算において、新規着工に伴う所要の予算を計上する。
　　（２）略

北海道新聞　2008年12月17日　朝刊3面より

巨額負担　道に難題
新幹線札幌延伸決定

北海道新幹線の札幌延伸が事実上決まったが、事業費の負担など地元が抱える課題は多い。
道が求められる巨額の事業費負担は、建設資材の高騰から今後も膨らむ可能性があり、
現在でさえ「瀕死の状態にある」（道幹部）道財政の悪化に拍車がかかるのは確実だ。
また、並行在来線をめぐる沿線市町との協議も難航が予想され、延伸実現に道筋が付く一方、
道は新たな難題に直面する。　（報道本部　堂本晴美）

財政悪化に拍車も
並行在来線存廃焦点に

札幌ー新函館間の事業費はフル規格の場合、二〇〇三年度の国土交通省の試算で約一兆八百億円。
スーパー特急だと、フル規格の三分の二程度で済むという試算もある。
ただ近年の資材高騰から、事業費は今後さらに膨らむ可能性がある。

建設費の負担はこれまでは原則、国が三分の二、地元が三分の一で、
地元負担の45%が国から交付税で措置されていた。

札幌延伸の際の道の実質負担額は現時点では不透明。
道は負担の大半を起債（借金）で賄う予定だが、今後六年間だけでも毎年度五十億ー九十億の収支不足が見込まれる
道財政にとって、重い負担となるのは間違いない。

道幹部の一人は「今後、新幹線建設に充てる財源を確保するために、新幹線以外の事業の圧縮は避けられない」（幹部）と指摘。
それだけに、道には新幹線の恩恵を直接受けない地域の住民などの理解を得るための努力が一層求められる。

（続き）

並行在来線の存廃も切実だ。新幹線開業後、並行在来線はJRから経営分離されるルールだからだ。
既に新青森ー新函館の開業に伴い、JR江差線の木古内（渡島管内木古内町）−五稜郭（函館市）間の経営分離が決まっている。
新幹線が札幌まで延伸されると、さらにJR函館線の札幌ー函館間の約三百�`が検討対象となる。

札幌ー小樽間など新幹線開業後も需要が見込まれる区間は、JRが経営を続けるとの見方があるが、
それ以外は経営分離の可能性が濃厚だ。

このうちJR貨物が乗り入れている長万部（同管内長万部町）以南のルートは、道などが出資する第三セクターが
鉄道運営を引き継ぐ可能性がある。
一方、長万部と小樽を北回りで結ぶルートは、JR貨物が走っていないため、バス転換される恐れもある。

後志管内余市町など沿線自治体からは
「新幹線だけ通して在来線をなくすのは反対。道は在来線を守ると約束してほしい」との声が出ているが、
新幹線開業後に鉄道運営を引き継いでいる道外の第三セクターの多くは、多大な初期投資と赤字経営で火の車となっている。
一方、バス転換に対しては地元の強い反発も予想され、道は沿線市町との難しい調整を迫られることになる。

スーパーはやめておけ

余市は在来線廃止にする代わりに高速道路作ったんじゃなかったの？

北海道新聞　2008年12月17日　朝刊3面より

札幌ー新函館　トンネル75%
東京ー札幌　４時間台に

北海道新幹線の駅やルートは一九九八年に公表されている。
二〇一五年度開業予定の新青森ー新函館（仮称）間（百四十九�`）を含め、
新青森ー札幌間の延長距離は三百六十�`。
道内の駅は新小樽と新八雲が新設されるほかは、現在の駅に併設される。

札幌ー新函館間は山岳部を通るため、十�`超の長大トンネルが六本もあり、
約75%がトンネルで占められる。

札幌ー東京の所要時間は現在の九時間半から、最高速度二百七十五�`の想定で
約四時間四十分に短縮される。

道経連などはJR東日本が開発を進める時速三百六十�`の営業走行が実現すれば、
三時間五十七分も可能と試算している。

運賃は、札幌ー東京間の約千四十�`に近い約千七十�`の東京ー博多間が、
乗車料金と指定席をあわせて約二万二千円。
札幌ー東京間も同程度と予想される。

北海道新聞　2008年12月17日　朝刊3面より

■地域経済振興に有利
　 佐藤馨一・北海商科大教授

北海道新幹線のルート公表からわずか十年で札幌での着工が見えてきたのは、
過去の事例から見ても信じられない早さで画期的だ。
誘致に努めた関係者に敬意を表したい。
　財源が限られる中、全線認可にこだわったらゼロ回答となっただろう。
全線開業のめどは新函館ー新青森間が開業する二〇一五年度までに見えるだろうが、
その前に札幌ー長万部間が着工する意味が大きい。
札幌で工事が始まれば新幹線が身近になり、道民意識もより高まるだろう。

札幌延伸が実現すれば、航空機と新幹線の二つの高速移動手段が選べる。
天候で欠航などの不安がある航空機に比べ安定している新幹線の開業は、
企業立地や観光を推進する上で有利に働くはずだ。

■無策なら地方は疲弊
　 和野内祟弘・札幌国際大理事長

長万部ー札幌間着工が決まっただけで、規格もスーパー特急方式が有力という。
少なくとも新函館ー札幌間が開通しないと
高速幹線鉄道の効果は発揮しないが、その担保を得ていない。
先行きが不透明な中、道や沿線自治体は重い財政負担を抱え込むことになる。

道などは、今後も全線開通への努力が欠かせない。
同時に新幹線を軸とした北海道の将来像を道民に示さなければならない。
無策であれば、新幹線は札幌への一極集中を一段と助長し、地方の疲弊を加速させる。
道の負担分には、道東や道北など新幹線とつながらない地域の負担も含まれている。
道や経済界は、これらの地域も納得させる活性化策を強力に推し進める義務を負ったことになる。

>札幌ー東京の所要時間は現在の九時間半から、最高速度二百七十五�`の想定で
>約四時間四十分に短縮される。

>道経連などはJR東日本が開発を進める時速三百六十�`の営業走行が実現すれば、
>三時間五十七分も可能と試算している。

>運賃は、札幌ー東京間の約千四十�`に近い約千七十�`の東京ー博多間が、
>乗車料金と指定席をあわせて約二万二千円。
>札幌ー東京間も同程度と予想される。

単純厨はこの辺をネタにしてきそうだな。アナログな頭には困ったものだ。

長万部ー小樽は廃止する必要ないんじゃない？

新幹線が出来ても山線内の流動客数が新幹線にほとんど移るなんてないと思う。
この区間はほとんど変化ないと思う。

逆に並行在来線じゃないのに
室蘭本線の方が大きく変わると思う。

北海道新聞　2008年12月17日　朝刊27面より

道民に期待と不安　新幹線札幌延伸決定
本州との動脈太く　恩恵が少ない沿線外

夢の新幹線がついに札幌まで−。
十六日の政府・与党の合意で、北海道新幹線の道都・札幌までの延伸に
とりあえずゴーサインが出たことで、沿線には安堵感が広がり、期待が膨らんだ。
ただ、開業時期や、「フル規格」「スーパー特急」のどちらの整備方式になるのかなどは不透明で、
並行在来線の存廃問題など難問も残ったまま。
恩恵を受けない地方との明暗も、くっきりと浮かび上がった。

■道都

一日十六万人が利用するJR札幌駅。
新幹線が開通すれば、その一番南のホームに列車は入る。
駅で知人を待っていた江別市の会社員小畑善輔さん(64)は
「出張の時間も短縮されるし、青森に孫がいるので、訪ねる回数が増えそう」と喜んだ。

札幌市は静かな歓迎ムード。上田文雄市長は「着実に一歩前進した」とコメントを発表。
北海道新幹線大使として広告塔を務める北海道日本ハムファイターズの
森本稀哲選手も遠方からのファンを意識し、
「札幌ドームが今より身近になって、より多くの皆さんに足を運んでもらえると期待します！」。

事実、東北や北関東との時間的距離は大幅に短縮する。
札幌岩手県人会幹事長の中村巌さん(71)は
「地域間の交流がよりいっそう深まるきっかけになれば」と期待を寄せた。

ただ、開業時期の決定はこれから。札幌駅のコンコースで、
同市東区の無職中山ヨシコさん(80)は「私が生きている間に札幌で新幹線に乗れるかしら」。

（続き）
■停車駅

「新幹線に賭けている。登別、洞爺湖方面に乗り換えする人が増え、工事関係者も来てくれる」。
渡島管内長万部町の白井捷一町長はほっとした表情を見せた。
かつては鉄道のマチとして栄えた同町も、いまや人口六千七百人。
交通の要所として復活し、「市への昇格も夢ではない」と夢を語る町民もいる。

停車駅の出来る沿線自治体の反応はさまざまだ。
後志管内倶知安町の福島世二町長は「首を長くして待っていた」と歓迎。
一方、小樽市の山田勝麿市長は財源問題などでの不安から
「一層の要望活動を進めたい」と慎重に言葉を選んだ。
今回、着工区間から外れた渡島管内八雲町の川代義夫町長は「一括で認可してほしかった」。

複雑なのは後志管内余市町。
新小樽−倶知安間で通過地点となってしまい、将来的に函館線の廃止問題に発展しかねない。
上野盛町長は「新幹線が大動脈なら、並行在来線は指先まで走る血管だ」として鉄路の存続を求めた。

（続き）
■距離感

「自分たちの所まで恩恵が来るのか」。
札幌市内の中堅建設会社社長はさえない表情を見せた。
一兆円の事業費が投入されるともされる大工事。
しかし、トンネルを中心に高度な技術力が求められ、
「大手ゼネコンやJRの関連会社が工事を独占してしまう恐れもある」からだ。

札幌−東京間が将来的には四時間台で走る一方で、新幹線の来ない札幌−釧路間は四時間のまま。
釧路商工会議所の浜屋重夫専務理事は
「札幌延伸で北海道経済全体の自立に向けた動きが加速する」と期待感を表明する。

とはいえ、沿線以外の地方でこうした声はごく一部。
「先細りする公共事業の取り合いの中で、新幹線に工事が集中しかねない」（道東の建設業者）と懸念を募らせる。

札幌出張中の根室管内中標津町の会社役員(64)はこぼした。
「ウチのまちでは新幹線の『し』の字も出ない。道路網を整備するなど他に税金の使い道はあるはず」

道路、道路うるさいわ
道路は北海道開発局が年間予算6000億円で
北海道新幹線にかける予算の10倍以上のお金を使ってるだろうが

金魚とか北斗星とか北6西14とかすっかり来なくなったけど
もう安心したってことなのかな、、、

札幌の駅の工事が始まると、道北道東のいままで「新幹線の『し』の痔も出ない。」といっていた田舎の土建屋D層までが
基地外のようになって、「おらの家のそばまで新幹線ひいてこいや。ひかねえと、」と言い出すに決まっている。
まずは、新函館開業で道民が新幹線の利点を実感してからだろう。
B層D層は実際に実物を見ないと理解出来しない。

中標津なんて車ほとんど走ってないだろ

小樽市民だけど、北海道新幹線には賛成だけど、新小樽駅は要らない。
どうせ、こだまタイプの新幹線しか停まらないから札幌まで出てのぞみタイプに乗る。

山線も３セクするほど、新幹線が開通しても乗客数は変わらないと思う。
並行在来線と言っても少し状況が違うよ。
もともと特急走ってないし、沿線住民の足だからね。

もともと小樽ー札幌は新幹線開通後もＪＲのままなんだっけ？

【鉄道/経済政策】財源に「埋蔵金」浮上　北海道新幹線の長万部-札幌間など着工で［08/12/17］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1229494699/

着工　∩( ・ω・)∩ばんじゃーい

2021年北海道新幹線全線開業をめざしてがんばろう
がんばれば 2019年全線開業もある !?

私も頑張って工事の写真とりまくります

無駄な道路と言えど、所詮は税金で雇用しているようなもんだ。
それが今の経済情勢のなかで無駄と取るか必要と取るか・・・

俺は恩恵を受けないから無駄だ、私はそれで飯食ってるから必要だ、と
様々。

長万部〜札幌をスーパー特急で着工したところで新函館〜長万部着工の見込みは立ってるのか？
スーパー特急のまま完成させるとマズい事になるんだが

2021年までに完成させたい人は自民党に一票入れるんだな
好きとか嫌いの話じゃなくさ

はとぽっぽとヨコミチが落選すれば、全線フル規格にその日のうちに格上げされ、その後３年以内に開業するよ。

北海道新幹線は政治新幹線でありません。

スーパー特急で路線工事の段階まで進んだらそこで工事ストップだろ
狭軌の路線を敷くとかは無い。しかしフルに格上げされるかどうかはわからない

整備新幹線は政治新幹線である
という明確な割り切りと理解が北海道の住民に足りなかったことなんだとこの数年思う

山線も仁木か倶知安あたりまでは責任持ってJRが管理しる

北海道は、難産の歴史だらけだろ。
高速道だって何だって、緊急性が低いからいつも延び延びになる。

俺は直接工事に携わるわけじゃないが、
札幌から逆方向に向かって（新小樽）、トンネル掘る気持ちってどうなんだろうね。
巨額の金を山に捨てに行く気分だろうに。

小樽や倶知安に、１００万人規模の都市があるならいざ知らず・・・・

小樽・・１３万人
倶知安・・15000人
長万部・・6700人
八雲・・19000人

これ、在来線でも廃止対象に含まれるレベルだよ。
ここに巨額を投じて、新幹線　？

やっぱ日本の基幹路線だからしょうがないか？

はいもちろんです

>>274
そうだね。
俺、１区だから自民に入れるよ。
藻岩高出身のあの人にｗ

ID:x03FxoYO0
本日二度目の三連投に悔しさがにじみ出とるわｗ

反対厨も線形の悪さ程度しか言えなくなったということは

推進派の大勝利ってことか？
まだまだ気を許しては行けない時期なんだが、、、

誰も乗ってないような長万部より先(函館方)の高速を新幹線用に転換したら安く済むんじゃね?ｗ

>>284
あたかも倶知安をメインにしているような内容で説得力ゼロだな。

北海道新聞　平成20年12月13日朝刊2面より
道新幹線与党案　札幌延伸にお墨付き
財源、整備方式は先送り

＜解説＞整備新幹線未着工三区間の来年度着工方針を決めた与党案で、
北海道新幹線・長万部ー札幌間は原案にあった「スーパー特急方式」の文言が消え、
新たに新八雲駅の設計が盛り込まれた。週明けの政府との協議が残されているものの、
整備新幹線論議で与党案が政府に覆された例はなく、この内容で最終決着する可能性は高い。


整備新幹線　遠のいた札幌延伸 2008年12月13日 朝日新聞
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000812130004

北海道新幹線の札幌延伸は事実上の先送りとなった。財源のめどが立たないためで、
１２日に記者会見した与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（与党ＰＴ）の津島雄二座長は、
同新幹線を含む整備新幹線３線について０９年度中の一部区間着工をめざし、
その完成までに必要な財源のめどは０９年末までにつけたい、という与党案を説明した。
早期着工に期待をかけてきた道内の関係者からは落胆の声も漏れている。

↑着工決定が出たのに４日前の朝日の記事出してる所が何とも…

↑すまん、別スレの誤爆だ。

>>281
室蘭あたりと沿線人口が変わらないような気がするな
苫小牧や千歳や恵庭はもともと航空が便利なので除外すると
北周りと南回りの沿線人口ってあまり変わらないような気がするお

>>170
秋田新幹線は後続じゃないんですか？
>>173
国際線に振り向ける。
>>216
定山渓高熱隧道＋定山渓温泉駅が欲しいのですね。
>>225
んだね。
>>251
それはちょっと誇大広告。特にオーストラリア辺り。
長崎はともかく北陸は過小評価し過ぎ。
>>265
もう2chで検討出来る段階は終わったんでしょ。
このスレも2ch自体も変質したし。名無しでは来ているかもね。
>>268
新小樽から長万部に出れば速達タイプと連絡とってるかも。
小樽-札幌は建前未定。長万部まで、五稜郭まで全部建前未定。
>>272
　何がまずいか書いてください。分かりません。
>>274
　>>204参照
>>281
13万で在来線廃止対象ですか。
>>286
やっぱ自動車用はどうしてもカーブがきつい。転用無理。

青函トンネル開業で、北斗星や快速海峡号ができたが、
人気はその時だけだった。
今津軽海峡のフェリー事情を見れば明らかで、そんなに需要がないってことなんだよ。
新幹線が開業したら、最初は無理に理由を作ってでも旅行するでしょう。

でも元々の需要が細いわけだから、飽きられたら”第２の北斗星”になりかねない。
鉄道の北海道ー本州間で最も重要なのは、JR貨物。　

>>293
じゃあ単線区間をスジをJR貨物に明け渡すために
少なくとも新函館までは北海道新幹線が必要って結論になってしまうがw

新函館までは必要だと思っている。
現木古内線の線形は、３級支線並みでひどい。
貨物は３線軌条を新函館まで延長して、新幹線ルートを通すべき。
木古内線の線形改良は無駄だから、廃止でいいと思う。

新幹線いらねえ

北海道の観光面での人気というのは、これまでにいろんな節目があって、
その都度日本中で大きな話題となったが、あまり長続きせずしぼんでしまっている。
たとえばバブルのころはスキーがもてはやされ、トマムなんていうのは憧れの的だったが、
いつしかスキーは下火となり、遠くはなれた北海道のリゾートスキー場くんだりまで、
わざわざ高い旅費と何泊もするような時間をかけてまで出かけてゆく階層は消滅していなくなった。
これらは、何れも飛行機で出かけて本格的に滞在して愉しむということが前提だったから、
いまのような時間をかけられず費用もあまり使いたくない、だけどそこそこの満足度が欲しい、
というようなニーズにはまるで合っていなかった。
新幹線開業後は、北海道のかなりの部分が現行のニーズに合うような
お手軽軽薄短(期滞在あるいは日帰り)小(額の出費でもそれなりに楽しい)型旅行が
十二分に楽しめるようになるので、これまでの障碍障壁がほとんど取り除かれ、
新しい観光ニーズが多数発生し、それらのほとんどすべてに北海道の観光地旅行観光業界は応えることが出来るようになるだろう。
新しいビジネスモデルが次々と考え出され、新幹線と一体化して本州はおろか、
九州や四国あたりからも北海道への旅行需要は新しく喚起されるだろう。

>>268
新小樽駅は、新横浜駅と同じ位置づけなので、最速達の一部を除いてほぼ全ての列車が停車することになりそうです。

観光の海外需要が過小評価されてる気がするなぁ
東京と北海道が新幹線で直結したらレールパスで旅行してる外人がみんな来るでしょ
ニセコに追いつけとがんばってる白馬は完全壊滅だろうな（海外需要の話ね）
ハウステンボスも台湾人とかに人気あるみたいだけど、地元にないから来るんであって
洋梨になるのも時間の問題な気がするんだよね
その点北海道の粉雪は大部分の中華人口にとっては永遠の憧れなわけだからね

>>299

つ　ハイパー円高

新小樽が新横浜と同じ位置付けなら
小樽市営地下鉄を建設して小樽駅とのアクセスを改良すべき

>>292
確かに、2ちゃんの役割は終わったかも
札幌まで全線着工は実質上決まったようなもんだからあとは遅いか早いかだけだし
もちろん国は早くやろうと思ってるしね

でもこのスレも2ch自体も元々と変わりないように思うんだがどうだ？
いや、何となく言いたいことはわかるんだけどな

全通したら、
→新函館→札幌：１時間に１本強
→新函館→新小樽→札幌：１時間に１本以下
新函館〜各駅停車〜札幌（出庫便）：２時間に１本以下

みたいになるんじゃない？
新横浜ほどにはならないと思うよ。

>>299
新幹線より千歳空港の強化をした方がよさそうだな。

とりあえず、来年の今頃までが勝負なので、このスレは続けていいと思う。

１年あれば、色んな‘変わったお客さん’が来るでしょ。

.>>288は朝日の悪意丸出し（しかも大ハズレ）の記事を晒し上げてんだろ？

>>304
それが道内視点の発想なのかなぁ
大多数の外国人観光客にとっては京都ですらも東京旅行のオプション扱いなんだけどな

海外需要は成田から入ってそのまま新千歳に来てもらうのが簡便
それに特亜のお客は来てもらいたくもない

オージー＄、現時点でも暴落なのに来年さらに暴落するみたいな記事みたし
もうニセコにはこれんのではないか。

>>308
羽田直通したらますます成田も新千歳も洋梨だろう、とくに金持ち中華は

>>309
暴落してそれっきり二度と騰がらないってことはないんじゃない？

為替はアゲサゲの繰り返しだからな。そのスパンが気になるところ。

新千歳は過去、国際カーゴ構想で２４時間化を狙っていたよね。

札幌の観光客のうち外国人の割合ってたった３％強しかいないのね。

競争激化に危機感＝整備新幹線の部分着工で−全日空社長
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2008121700853

大会社の社長だから先のことまで見ないといけないのは分かるけど、１５年は先の
ことだぜ？　

>>315
１６年後にはリニアも開通で、国内線は壊滅になるからね
国内線を減らして、中国・アジアに飛ばさなきゃ、倒産する。

>>296
完成したら当たり前のように使い始めるんだよ。
そんなこともわからないかな、このバカチンが。

>>298
ないないｗｗｗ
むしろ新小樽は近くに小樽という列車が1時間5本来る駅があるんだから、
倶知安とかと同じ位置づけにならないとおかしい。

新横浜の位置する横浜は人口が多い。
そして新横浜から横浜までは横浜市営地下鉄という連絡線もある。
それに対して新小樽は小樽までの連絡路線が無ければ、
人口がとてつもなく多いわけでもない。
小樽が100万、いや50万都市とかであれば話は別だが。

２０１０年度　新青森開業
２０１５年度　新函館開業
２０１９年度　札幌〜長万部開業
札幌〜長万部は採算性の問題で部分開業はないということなので
長万部〜新函館が完成してから札幌〜新函館間が開業となりそう。
何としても２０２４年度までにフル規格で東京〜札幌間が開業する
ようにしないとな。道新が道民世論を盛り上げてくれることを期待

小樽市民だけど、ほとんどの新幹線が通過すると思うよ。

あぁ、全線フルで開業するのは、隣ですやすや眠ってる我が娘が
二十歳になるころかぁ。。。

嫁に行く頃じゃまいか

孫を連れて出戻ったころジャマイカ。

スーパー特急方式にしたら、それこそ航空と勝負にならないのではないか。

今日の道新は新幹線記事が目立ったね
とりあえず札幌−長万部を作ることは決まっても
新函館−札幌全線開業はいつになることやら
2019年から何年かかるかだな

あと10年以上はｶｼとｺﾋ斗星とはまなすが走り続けてくれることをｷﾎﾞﾝ

だから、政府としては航空会社を若干延命できて助かるんジャマイカ。

完成は2020年代後半だろ
2025か8くらいだと思う。
20年なんて早いだろ。
ソウル五輪とか竹下内閣とかそのへんだよ
20年前といえば

>>279
巨額の金を山にって？
ああ、トンネル用地の金山にかけたのね。
こりゃ一本取られたｗｗｗ

長万部〜新函館なら工期5年、長くても7年ぐらいだろ
難工事箇所も無いし
問題は、いつ着工が認可されるか。長万部〜札幌は部分開業しないんだから
早く開通させたほうが良いと思うぞ

>>329
つ桧山トンネル（20.0km）

工期短縮の方法はあるにはあるが、貫通までに普通に7年は見たい。

zaigen

>>324
分かってない人はそれに気が付かないんだからそれでいいの。
つまりスーパー特急方式は道路族に対する方便。

北海道新幹線が出来ても在来線は廃止対象にはならんだろ？
逆に長崎方式を取って値引きを狙ったほうが良い。
それに山線も海線の代替路線という役割もあるしね。
ただ、山線の小樽〜長万部間を通しで乗れる列車は廃止になって、
各地域毎で近距離輸送に徹するようになるかも知らんけど。

あと、全区間開業になったら、ニセコに来るスキー客は新千歳空港
だけじゃなく、青森空港、三沢空港、仙台空港や函館空港も使える。
特に海外客だと案外、新千歳でなくて仙台空港使うかもね。

>>314
まぁ一応は社長らしいじゃないか。羽田空港開港して地方路線飛ばしても
たいした収益にはならんでしょう。
今のうちから海外に振り向けるよう機材を考え直したほうがいいでしょう。
国内路線で新幹線と競合するところは恐らく競争にならなくなります。東の打ち出す
新幹線はハンパじゃないんで。。。

ムネオに反論するねらー、まだ出てこないの？

コテ餅の人たちからのコメントがないのが寂しいなぁ。みんなどこ行ったんだろう。

忙しいんでしょ
相当暇じゃなきゃ2chとかできないw

今朝の朝刊に載ってた「札幌-長万部間はスーパー特急方式で
建設」という発表は、要するに「良いこと？」「悪いこと？」

よく分からんので教えて下さい。

>>335
ムネオはもういいよ

>>338
「究極に」悪いことだから。
スーパー特急にしたら誰も乗らんよ

>>338
ベストではないがベター
まあスーパー特急で部分開業は無いから
フル規格で部分着工の認可と介錯するべし

良いことなわけない
そのままスーパーで開業したら完全に終わり

長万部ー札幌がスーパー特急になったら、東京から札幌までの直通が走らないってことでＯＫ？

だからスーパー特急で開業はありえないって

>>342
ｶｼｵﾍﾟｱの所要時間が1時間ばかり短縮するかも。
って、かなり無茶しないと縦貫線通れないから、上野発か。

>>342　ＯＫ　フル規格新幹線の路盤建設ならＯＫだが、営業ならＮＧ
なので、路盤建設が終わる間際でフル規格に切り替える必要がある。

>>303
その程度の本数なら、単線＋退避施設でオーケーだ。

スーパー特急は軌間、電化設備など一部を除いて新幹線と同じ規格
元々、後にフル規格格上げを前提に、安い費用で難所の工事を先行させたりするのが狙い。
ミニ新幹線のような安物を作って終わらせるための物じゃない
事実、鹿児島や北陸の現在工事中の区間は着工時はスーパー特急だったが、
工事のやり直しによる損失が出始める前にフル規格に格上げされた。
今回仮にスーパー特急になったとしても、財源の目処が立てば格上げされるのは確実なので
むしろフルに拘って着工を遅らせる事のほうが不利益になるのではないかな。

>>347
日本初のスーパー特急路線になるかもよ。

>>348
そんな整備新幹線が凍結されるような事態を考えるならフルで部分着工していたからといってどっちみち良い事ない。

札幌市内の計画路線は、発寒？発寒中央？駅を過ぎたあたりから、
地下に潜り左に進路を取り、手稲ICの真下を通って・・・・

で、いいのかい？

詳しい路線図、どこかに無いの？

>>350
トンネルから出て地下に潜るわきゃないだろ。
手稲トンネルから札幌駅まで何キロあると思ってる。

>>318>>320
同じ港町つながりで、なんだか新尾道みたいな駅っぽいな。
ま、観光地としての小樽のネームバリューは尾道よりは上だが。

札幌市内の建設予定地に企業の建物とか一般住宅あるから
そのへん住んでいる人や地権者と調整進めるとか書いてあったな。
実際立ち退きとかでてきそうだな。
そのへん調整が入ってくると思う。
住んでいる人もまさかうちのところが新幹線の通路って驚きかもしれんな

>>350
おおよそ、こんな感じ
http://gigabyteserver.com/uploader01/img1234/winplus.jp085.jpg

>>353
しかし、このルート公表されてから10年くらい経つのになぁ

>>354
ということは、追分通りの上を高架でかわしてから地下に潜るということね。（東京方）
24軒手稲通りにかけてが、傾斜部分になるね。
国道5号線に至っては、完全な地下水平部分だ。　なるほど。

潜ってしまえば、地上の家屋には関係なくなるはず。
但し地下何メートルまでは、権益が及ぶとか聞いたことが。

札幌駅⇔トンネル開口部　　8.3km

>>352
新小樽通過が多いと観光客には不便。速達の新小樽停車によって、
逆に斜陽の小樽市が復活してくれるのかとか期待したいが。
かつては政治都市の札幌より活況を呈した商業都市だからなぁ。

新小樽駅通過で短縮できる時間は微々たるものだから、ほぼ全列車が停車するよ。
市街地が遠いといっても運河から４km程度だから、問題にならない。
停車させて利用客を増やす方がよい。

札幌 6:53新幹線ほくと
新小樽 7:07
倶知安 7:19
長万部 7:35
長万部 7:40特急リレー北斗
八雲 7:59
森 8:20
大沼公園8:37
五稜郭 8:56
函館 9:00

>>350
地下というか、西宮の沢から高台になるからその下をトンネルでつなぎ国道とかをパスするだけ。

新函館(仮)にも止めろよ

速達と準速達で変わってくるだろ
対東京では1分1秒でも短縮したいところだし

>>359
スーパー特急にした場合？

スーパー特急じゃ、だめだ

>>347
そうそう、あの九州新幹線ですらスーパー特急だったのが途中からフル規格にできたんだから札幌でも同じ流れになるのは確実。

要はとりあえず作っておけば格上げするしかないだろ作戦

スーパー特急で建設だなんてフル規格で何としてでも開業させるための口実
でしかないと思うんだけどな。機会をうかがってどこかでフルに昇格すると思うよきっと。


新小樽に速達停める必要はないだろう。沿線人口が多い新神戸じゃあるまいし。
仙台･大宮･東京まで行きたければ新函館で緩急接続する速達列車にでも乗り換えろと。

>>310
大陸から飛行機が羽田に着いて、わざわざ新幹線に乗り換えて札幌まで来るというのはおめでたい
いるにはいるけど少数だよ
そのまま、飛行機で新千歳まで来るというのが常識的

>>315
機体の選定とか考えたら15年先を対応するのは当然

>>353
昨日の夕方のHBCの特集で、宮の沢の近所に住んでる人（年配の女性）がインタビューで「買った金の10倍くらいもらえれば別ですけど（立退き）」とか言っててびっくり
つーかHBCは税金へのたかりを支援するのか？

>>358
小樽に全列車を停めるメリットは無いね

>>367
アジアからの北海道観光客の間では東北の温泉地とを梯子する希望がすごく多い。
北海道と東北と結ぶ高速交通機関が欠如している現状は、
そのような要望に応対する旅行社を凄く悩ませてる。

>>368
どれくらいおおいの？ソースは出せる？実際の予測数値は
>>310で「羽田直通したらますます成田も新千歳も洋梨だろう、とくに金持ち中華は」
とバカなことを書いてるので誤りを指摘したんだがそれはどうよ？
だいたい羽田直通ってところが低能なんだが

海外観光客の基本ルートは「飛行機で現地直近に」だよ。
オレは推進派だけどくだらないこと書くのはNGだな

>>368
すごく多いなら飛行機が増便されるので心配なし。

新小樽は速達を含め全列車停車になる。
１分１秒とか言っているやつは、鉄道を知らないオタ丸出しだな。
早着は手段であって、目的ではない。
東京〜大阪を５分縮めるためにわざわざ車体傾斜のＮ７００を開発したが、５分縮めるために、品川、新横浜をは通過にはしない。
細かく客を拾う…鉄道経営の常識だが。
ここの視点が欠落している。
東京から小樽の客に対して長時間の折り返しを強いるのは不便すぎてJR的にありえない。
逆に新小樽停車で数分のびたからといって、札幌客は逃げることなどない。
これはJRでは常識的判断。
以上は他の新幹線のダイヤを見れば誰でもわかること。
なにがなんでも早着命はオタの妄想。

↑いかにもオタらしい自分が世界だ的論調

>>371
同様の理由で、倶知安（ビジネス・ニセコへの観光客需要）、長万部（室蘭方面接続）もほぼ全列車停車となる。
一方、大きな需要が見込めない新八雲、木古内（ともに、長大トンネル前後の保守駅）は道内各停便以外は通過するだろう。

新小樽は、現在の川内みたいになるんじゃないかな?
最速達以外は原則停車。
小樽市は川内市より大きい都市だしね

>>371
品川駅・新横浜駅は東京駅と比べても相応の乗り降りがあるんですが、
新小樽は札幌よりはるかに乗降客が少ないと思われます。
東京方面からの列車が毎時２本あったとしたら１本は必ず通過でしょうね。

新小樽に関しては、新函館で緩急接続をやればそれで済む話かと

>>367
土地問題は、強制収用で解決できるよｗｗ

>>376
もちろん>>収用
またマスコミが騒ぐかと思うと頭がイタイだけw

>>371はニワカの小僧だから昔の東海道新幹線では新横浜停車が少なかったことを知らないようだ

それより日経

北海道新幹線の部分着工前進　道内経済界など歓迎
　北海道新幹線の未着工区間を巡り政府・与党は16日、2009年中に部分着工を認可することで合意した。建設促進を訴えてきた道内経済団体などは一斉に歓迎する意向を示した。
ただ、規格を巡り速度の遅い「スーパー特急」が浮上していることに懸念の声も上がる。フル規格では１兆円を超える財源の確保も不透明さは残り、今後曲折が予想される。

　北海道新幹線を巡っては、新青森―新函館間で15年度の開業を目指して05年に着工。しかし、財源不足からその先の札幌までの延伸実現が危ぶまれていた。
このため道などは札幌―新函館間の一括認可を前提に、まず札幌―長万部間の部分着工の早期実現を政府に求めていた。

　高橋はるみ知事は合意内容を評価しつつ「整備方式、採算性など政府の検討項目は多く、気を緩めることなく誘致活動をしていく。20日に内示される予算の財務省原案でどういう形になるのか見極めたい」と述べた。
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20081216c3c1601016.html

次の祭りは明後日ですw

>>373
最速→日に１〜２往復程度の記録用
速達→毎時１本
準速→毎時１本
各停→毎時１本
とすると、下２本停車であっても今より格段に便利になるからな。

競争激化に危機感＝整備新幹線の部分着工で−全日空社長
　全日本空輸の山元峯生社長は１７日の記者会見で、政府・与党が整備新幹線の北海道、北陸、九州（長崎ルート）未着工区間の部分着工で合意したことに関して「新幹線との競合では不利な状況にある」と述べ、危機感をあらわにした。（2008/12/17-17:56）

>>345
スーパーでの営業は「絶対に」ないといっていい。
金沢〜石動はフルへの変更に14年もかかってしまったため、フル変更時点でほとんど完成していた。
それどころか、もう工事するところがなくなり在来線への取り付け部などスーパーのための設備にいよいよ取り掛からなければならなくなっても、維持でもそこは造らなかった。
一般人や新聞はスーパー特急スーパー特急いってるけど、中の人や識者や整備新幹線オタクは誰もそんなものは開業するなんて思ってないよ。

>>359
あんたみたいに勝手に「ほくと」とか呼んでる人多いけど、
そんなミニ新幹線みたいな愛称予想して嬉しいかね？

東海道新幹線は山陽に入っても「のぞみ」は「のぞみ」だし、
九州直通のN700が走り始めても変わらないだろう。要するに、
札幌まで到達しても「はやて」は「はやて」だ。然るに「ほくと」が名付けられるとすれば、
スーパー北斗の代替たる道内各駅新幹線だろう。

>>379
朝日がアップをはじめますたｗ

>>378
各駅停車は1時間に1本より少ないと思います。
今の盛岡〜八戸間の途中駅の二戸やいわて沼宮内の本数も毎時１本ありません。
あとはそこで言う準速がどこに止まるか。
新小樽は小樽行きの快速エアポートが30分に1本走ってるのを考えると、おまけで毎時1本停めそう。
一方長万部などは現状では特急が２時間に１本しか来ない時間帯もあり
準速というののうち一部が止まる形ではないでしょうか。
倶知安もしかり。

>>381
「はやて」はないと思う。
「ほくと」がイマイチというのはよくわかります。なので
北海道の「ほ」がついている、絶対にあり得なさそうで後腐れなし、３文字で新幹線ぽい理由で
「ほたて(仮)」としておくのがよいのではないでしょうか。

>>383
　　 r―――、
　 ／ヽi|i/ /＼
　/＼ヽ||| / ／ヽ
｛＼ ヽ||i/／ ／}
　＼ヽ(ﾟДﾟ)／／
　　>ひ､| /／つ
　∠_ヽ_|/＿_ゝ
　　　 ∪~∪

>>383
はやて、という単語こそ東北限定のイメージだ。
やまびこが延伸して、はやてになった。
北海道新幹線に直通を始める頃には新たな名前を冠されるようになるだろう。
新しい商品を売り出すときには新しい名前をつけるのは当たり前のことだ。
はやては盛岡行きか、盛岡以北各駅停車青森行きなどに使われるようになる。


その新しいイメージにはほくとはマッチしているとも思うし、いっそ航空との対抗も考えたら
おおぞら
がいいかもしれないｗ
もっとも由緒正しい北海道の特急名だからね。

スーパー特急いいじゃないの。
要は、
・新函館で新幹線から乗り換え。
・新函館〜札幌間は、狭軌ＤＣ車両の新製。
・長万部までは、当面、現行線の部分改良で130キロ程度、その先札幌までは新線で１８０〜２００キロ程度。
・所要時間は、函館〜札幌間で１時間半程度。東京からで５時間ちょっと。

なお、スーパー特急を前提にルートを引くことになるから、仮に将来標準軌化しても２００キロ台前半の走りになる。
でもまあ、そんなに悪い話じゃあないと思うよ。在来の函館本線も温存できるし。

ただし、ＤＣ固定化を前提に、トンネル断面を小さく作れば、もっと安く早く作れる。

確かにスーパー厨はうっとうしい。
今取りざたされているのは狭軌線路を引くことがあるかってことであってルートなんて見直さないんだよ。

新函館〜長万部にてこずったら、南九州のようにフルで開業させて体面乗り換えにすれば言いだけ。
そのほうが260km/h以上の運転ができるし、工事に手戻りも生じない。
大体30‰もあるこの区間でDCでは速度に限度がある。

>>383
飽くまで毎時３本を基本にした場合だが、毎時２本となればうち１本は今のはやてのような準速と各停を混ぜた形になるかも。
準速は新小樽・倶知安・長万部の３駅で千鳥停車とするかも。

>>385
同感なので私にレスされても困りますｗ
八戸開業ではやて、さらに函館行きの白鳥、って意図的に「は」で揃えてきたからね。
新青森のときは「はやて」のままだろうけど。


っていうか>>359はフル規格暫定開業を想定した、まさに道内各駅状態の話っぽいので
>>381の突っ込み方もおかしいよな。

>>387 スーパー特急の定義が判ってないですね

>>390
すいません、単なるアンカーミスです

>>367
>大陸から飛行機が羽田に着いて、わざわざ新幹線に乗り換えて札幌まで来るというのはおめでたい

だからさぁ、それがいわゆる道内視点つうの？
俺は札幌がデスティネーションの外国人観光客だけを論じてるんじゃないの。
東京には全体の過半数、北海道の１０倍以上の観光客が来てる。その話をしてる。
いままで東京のついでに北海道に寄る人は少数だったが、潜在需要はでかいはず。
とくにアジア系観光客は国内移動でも鉄路を好むし。

あとさ、羽田直通の何が低脳なのか９割の人間に伝わるように説明できるか？
できないだろｗ　わかるよ、きみのような人間には無理だろうな。

やはり、道民と、道民が師事する旧斜壊倒の罠酒盗偽印、道民の大半を占めるＢ層Ｄ層、その他道内の左巻き基地外は本当に偉大だ。
２１世紀になってもまだ新幹線の影も形もないんだから。挙句の果てに新幹線要らないとかいってるのもいるし。
もうどうしようもない。おめでたい。早めに北海道特別自治区にして旧斜壊倒が実効支配する北超賎の植民地として

外国人観光客なんて日本人の利用者から見たらカスみたいな人数しかいないんだから
どうでもいいよ。

>>393
東京観光のついでに北海道も観光するというならわざわざ羽田に直通しなくても良くないか？
羽田→東京観光→東京駅→新幹線→北海道観光→新千歳
逆もまた然り。

むしろ東京モノレール東京延伸のが現実味がある。

九州も福岡に飛来した三国人は、温泉を求めて散っていくからな。

短期で安い旅行プランなら、千歳ダイレクト入りの貸切バス小周遊で札幌で買物
させて、また千歳から送り出しだろうけど、少し長目の富裕層向けプランなら、千歳
入りで札幌観光させた後、函館観光や東北観光が入るかもしれんな。もちろん新幹
線に乗せての。
もちろん千歳入りの後、道東・道北なんかの自然や温泉をバスで巡るツアーだって
あったっていい。

まあさ、要は旅行プランの組み方なんて、ここで素人ヲタが言い合っても現業の意見も
聞かないと分からんけどね。
現業が実際に行って周ってみて、コレダ！と思ったら商品化されるんだし。
でも、新幹線を使った道南・東北への足延ばしも、即蹴りされるほどの悪いプランでは
ないと思うだけ。

>>397
そう言えばディスカバリーＣｈの番組で世界を旅行するイギリスの番組を放送してたが
東京にやって来たレポーターがジャパンレールパスを利用して
秋田新幹線に乗って秋田竿燈祭を訪れてたね。

>>398
つまり18きっぱーがJRの通っているところにしか行かないのと同様、ジャパンレールパスで訪れる海外旅行者は新幹線のあるところにしか行かないということだな。

400

限られた旅行期間だったら、行きたいところへ高速列車が通じているなんて素晴らしいことじゃん？

小樽の観光客は今、激減している。
小樽市の人口自体も急減少傾向にある上、小樽駅の利用客数も減少中。
その結果小樽市は札幌近郊で唯一財政再建団体の候補となっている。

ただ、鉄道は街の復興のためにあるわけではない。観光需要とかいう我が儘を言っていては余計に費用が嵩む。

ルートの都合上通るだけだ。
新函館以北、札幌まで速く着ける、そして建設費ができるだけ抑えられるルートをつくり、そこに駅を置いてるだけ。
だから新八雲、長万部、倶知安、新小樽は優等通過となる。
長万部くらいであれば乗換という名目で一部の優等は停まるかもしれないが、
倶知安や新八雲なんかは専ら地元民の札幌アクセスの利便性向上という名目で駅を置いているに過ぎない。

>>402
>小樽の観光客は今、激減している。

だからこそ新幹線駅は欲しい。首都圏からダイレクト乗り入れだから
誘致にも力は入る。観光客が増えればJRにも好都合。観光に便利な
時間帯に速達型を停めるのは自然の流れ。

小樽の観光的価値を低く見すぎ。

観光客が激減したと雖も、年間700万人レベル。人口規模から見て超メジャーな観光地であることには変わりない。
空港から遠い小樽をスルーするということは、新幹線のメリットをみすみす捨てる愚挙だな。

>>398-399
そうそう、それだ。てかレールパスは基本的に貧乏旅行層向けだろうけど
大陸の富裕層も飛行機より新幹線が好きだから。
せっかく新幹線が通るのに道内完結の旅行を語るのは夢がないというか、スレ違いというか
とにかく道内観光客の３％しか占めない現行の海外客なんかどうでもよくても
道内観光客の３０％以上に相当する東京を訪れる海外観光客は無視できないでしょ。

>>402
概ねその通りだと理解できるが、
肝心の”サッポロ”への利用客は　？

東海道・山陽のように、駅に行けば次から次へとやってくれば便利だが、
1時間1本程度じゃね。
そうかと言って、1時間4本にしたら”空気を運んでいる”ということになるし。
完成しても、その先が心配だよ。

>>385
いや、イメージとかでフル規格の名前が増えることないし。
新しい商品というのは、たとえばひかりより速いのぞみが登場したようなった場合。
北海道は会社が違っても東北の延長には変わりないし、
フル規格で直通の場合ははやてに間違いない。360km/hが登場し、
所要時間が露骨に短縮されれば「のぞみ」に該当する最速達が
新名称とともに現れておかしくはない。とりあえず、
単に北海道新幹線が出来たというだけで東北ははやての愛称を安易に変えたりしないし、
やるとしたら陳腐だ。はやてが東北的だというなら、
東北も通過する「ほくと」は北海道的過ぎる。最速達はミニ新幹線でも地域限定でもない。

のぞみ＝？
ひかり＝はやて
こだま（つばめ）＝（ほくと）

DCは、本格的に開発したら200km/h超の車両は簡単に造れます。
だから、札幌ー新函館間は函館本線、室蘭・千歳線の快速線導入で2時間は切れます。
快速線とは、土盛り高架（都市部はコンクリート高架）で踏み切りを排除した狭軌高速線。
これを造りやすい箇所に可能な限り長く設置する。
拠点駅は現状の駅をそのまま利用。　その他の小さな駅は、全部快速線上に移すか廃止。

これは新幹線に頼らない、10年以内に実現できる方法。

>>407
それは東海脳だな。
東北新幹線の命名ルールはそうではない。
各駅でも速達でもやまびこはやまびこ。
ほとんど各駅停車のはやてもあるよ。

DCオタな俺から見ても>>408はないわ。

狭軌の時点で政治的に180�`リミット
たとえ新幹線路盤で実際に240�`出してても180�`で走ってる事にされる
回復運転が楽しみだw

>>407
東北･北海道新幹線は東海道新幹線ではない。
いままでも愛称増やしたり、消したりしてるし、
「あおば」「なすの」「とき」「たにがわ」「あさま」「こまち」はいずれも地方的な名称だ。
束の新幹線名称は結構イメージと結びつけて運行されているよ。
｢はやて」にこだわる気持ちも分かるが、青函トンネルを通過する路線と考えるとそれに違和感を覚える人間がいるのも当然。

個人的には｢ほくと｣｢はくちょう｣「はくつる」「おおぞら」など、「はやて」以外ならどれでもいい。
「はやて」はやはり東北新幹線の路線だ。

>>412
人心新たに・・・　ではないけど、やっぱ‘新幹線の北海道上陸’を全面に押し出したいわな。

でも、以前に出た「ポーラスター」は止めろよな。（ｗ

「ほくと」は漢語だから却下！ｗ

　

あの九州新幹線でさえ鹿児島規模の街でもフル規格に格上げされたんだ、何年かすれば財政も変わるだろうし、途中でフルになるのはほぼ確実

スーパー特急なら飛行機に勝てずあまり客が流れないことくらい常識的にわかるはずだ。
今までスーパー特急での建設のままで新幹線が開業した前例は無い。スーパー特急方式だが在来線として開業した区間は海峡線があるけどな

>スーパー特急方式だが在来線として開業した区間は海峡線があるけどな

これでさえ、単なる繋ぎ使命だし。ちょ〜っと、繋ぎ期間が長いんでないの？　って感じはするけど。

けさの北海道新聞には生々しい道内議員のＰＴでのやりとりが載っている。
スーパー特急の名称が消えたいきさつなど。
ネットでしか新聞を見ない２ｃｈのバカどもは知らんだろうが。

北海道新幹線愛称候補

最速達｢はやいっしょ｣
速達｢なまら｣
準速達｢だべさ｣
道内各停｢どさんこ｣

>>417
結局、政治力だべさ。

北斗はそのまま札幌〜苫小牧〜長万部の特急として残るだろうから「ほくと」は厳しいかと。

その代わり北斗星は消えるだろうから新幹線名称は北斗星でいいと思う

北海は漢字だから使えないよな。
ちとせ…無理だな。
ライラック…カタカナの前例がないな。
はまなすでどうだ。

>>415
海峡線はスーパー特急ではないよ。ただの在来線。

マジレスすると、

さっぽろ
おたる
ニセコ（くっちゃん）
おしゃまんべ
はこだて

>>422
要は、新幹線規格の路盤に在来線の狭軌が敷いてあって、そこを在来線特急が
走っているということ。速度は１４０km/h頭打ちだが、方式としてはスーパー特急だ。
しかも一応は、海峡線より低規格の在来線に直通しているし。

スーパー特急の正式名は「新幹線規格新線」。
だから今のＳ白鳥・白鳥・北斗星・トワイライト・カシオペアあ〜んど貨物は、物凄く
贅沢な身分にさせてもらっている。

>>418
ワロタ

名称は四文字までだと思う
ちなみに懐古厨のわしは
速達　　はつかり
準速達　はやて(本州内のみ)
各停　　やまびこ(本州内のみ)
各停　　ほくと(道内のみ)
がいいかと思ふ

はつかりは
東京、(上野)、(大宮)、仙台、盛岡、新青森、新函館、札幌
上野、大宮、新青森以外の各駅で各駅タイプに連絡
ほくとは道内のみの各駅停車
やまびこが遅くなる
その他は変わらず

しかしつばさをどうしようか

最後に出てきたフル規格新幹線ってことで、「おおとり」なんてどう？　復活愛称でもあるし。

知名度の高い｢ニセコ｣に一票

「えみし」は挑発としか思えないしなあ

大昔の「ひかり」という例もあるけど、やっぱ新幹線に愛称移すまたは復活させるんなら、
元は特急として走っていた愛称がいいな〜。急行からの移譲だとちょっとな〜〜

｢けがに｣
｢ほっけ｣
｢しゃこ｣
｢ほたて｣
｢あわび｣
｢つぶ｣
｢まぐろ｣
｢ちか｣
｢いくら｣
｢たら｣
｢すけそ｣

好きなのを選んでくだちぃ・・・

だからこの場はとりあえず「ほたて(仮)」にしとけ。
そうすれば丸く収まる。
いくら語っても結論出ないし。

>>431
速達が「ほたて」で各駅が「いくら」だと！？

>>412
あおばは仙台をイメージしてるのはわかるが、
はやては疾風だから地域は関係ないだろ。やませなら地域限定だがな。
そしてそのはやてが北海道に渡るのがおかしいという理屈も変。

はやてはのぞみやひかりと同じ地域を特定しない名称。
仮に北海道新幹線開業によって名称が変わるにしても、
あなたの理屈で考えて、東北を通過するのに地域を特定するほくとは変。
九州に直通するからと、新大阪発のN700がつばめになるようなもの。

ありえない。

>>432
準速達は｢そうす｣と思われｗ

＞あなたの理屈で考えて、東北を通過するのに地域を特定するほくとは変。
＞九州に直通するからと、新大阪発のN700がつばめになるようなもの。
ほくとは北斗七星由来だから地域関係ないだろ。
あとつばめの歴史くらい知っておこうな。新大阪発がつばめでも何も問題はない。

>>435
北斗七星とカシオペア座は北極星の周りを回っている
だから北斗、北斗星、カシオペアは北極星を目指す＝北方へ行く特急。

まあ「はやて」でいいんじゃないかな。

札幌開業までの年月が長過ぎ。
あまりに将来のことで、来年着工される札幌付近のコンクリート高架は、
開業時には水あかや鉄サビで、忘れ去られたストーンヘンジになってるかも。

まず既存新幹線の着工〜開業を見ると、

東海道新幹線；　1959〜64 （5年間）
山陽新幹線；　　岡山1965〜72　（7年間）
　　　　　　　　博多　？〜75 新大阪開業から（11年目）

東北新幹線；　盛岡1971〜82 　（11年間）


こういうものはせいぜい10年で造らないとダメです。
じゃないと、夢から醒めるし時代背景も変わります。
札幌新幹線は、あまりに長く不確定な道のりの始まりです。

>>437
これも、あれも、みんなＢ層バカ道民と、左巻き、与党無能議員の日頃の努力と行いの賜物です。
いままでも、これからも、何も変わらないでしょう。

北斗といえば北極星だし、それは北海道の象徴。
北海道のマークも北極星を模したもの。
函館の近くにできた合併市も北斗市。ほくとと聞いて北海道を連想しない奴はいないし、
また逆に東北との関連性も皆無。道内限定各駅にこそ相応しい名称。

つばめがその由来から大阪発で問題無いとしても、
現実的に山陽がつばめを直通新幹線に冠することは有り得ない。
というか、ほくとという名称はもうありきたり。
スーパー北斗を連想させるし、北斗星ともかぶる。
直通線に独自名称を採用するにしても、疾風同様に地域を特定せず、
かつ北方を指向するような名称を考案するべき。そしてそれは360km/h車両投入時に名付けるべき。

>>433
山陽･九州直通便がすんなり「ひかり(レールスター)」になると思いますか？
同様に、東北･北海道直通便が｢はやて」のままいくということはないということですよ。
貴方が主張するとおり、「ほくと」は道内各停便が妥当だとは思いますがね。

着工決定で早速、名前論争始まったか…
でもｺﾋの内部情報では北海道新幹線の列車名、最有力候補は
「はやべご」
らしい。北海道＝酪農というのが最も北海道のステレオタイプイメージ
そして国民、ユーザーにも好印象を抱かせるイメージだ
実際は「やまびこ」「はやて」という列車名から偶然閃いたらしいけど
でもその割には、北海道の牧歌的イメージと新幹線の壮絶な速さを併せもった、
国民に愛されそうなネーミングだよね
これ妄想な、妄想

今は「札幌延伸決定！」で盛り上がってるけど、
あと２〜３年してごらん、　２ｃｈのこのスレも過疎して
キミたちの脳裏から、完全に忘れ去られるのはハッキリしている。

いつまでも続く工事、いつまでも列車の通らないコンクリート柱・・
いくら気の長い人間でも、23年も待てないよ。

東京〜札幌直通はやっぱり「とうや」とかじゃね。
青函連絡船から名前を取るべきだと思う。

>>430
「うに」が抜けてます。

>>417
概要で良いからスレに書いてくれれば良いのに

>>442　２０２３年の間違いだな。

>>420
まあ長万部以南の利用客分が新幹線に移行するから、かなり減るのが避けられないね。
札幌〜東室蘭の停車駅を増やさないとかなり厳しくなるから札幌〜長万部で残っても名称はすずらんに統合でしょうな。
利用激減が深刻な見込みとなれば電車のすずらんに統合、室蘭や登別から長万部までシャトル列車新設も考えられる。

>>438
道民は余計だろ

北海道新幹線　　　　　｢だいち号｣

「むねお」号

>>420
それは「すずらん」かもよ＞札幌〜苫小牧〜ガシラン〜長万部

しかし新小樽停車の数とか、愛称とか・・平和だ。
>>430
ホッケは居眠り運転に通じるから却下。
アワビとかマグロとか、北海道以外にもいくらでもあるだろ！
シャコがスピード感と列車に似た容姿であっているのではないかと思うが
これも北海道ならではではないね。
「はるにれ」はどうだ？4文字はダメなんか？

>>451 たにがわ があるじゃまいか

ttp://www.geocities.jp/mochisachi/museum/15_hiroryuron/016_hayate3/ikasashi.jpg
だろ

>>402
人口13万人の新小樽が通過なら人口5万人の北斗が停車ってことはありえないだろう。
速達を新小樽に止めるか、北斗に止めるかとなったら間違いなく新小樽。

>>402
> 観光需要とかいう我が儘を言っていては余計に費用が嵩む。
> ルートの都合上通るだけだ。

わがままってｗ
ルートの都合上ってｗ
鉄道事業は駅で収益をあげてることさえ理解できない乙。
700万人の大型観光地を最大限活用するのは常道だろう。
結局、全列車は新小樽停車になるのは確実。
全列車が新小樽停車で文句を言うヤツなどいない。

>>454
そもそも新函館の意味を分かっていないんじゃないの？
速達化する都合上、駅を北斗市に設置せざるを得ないだけ。

確かに小樽だって人口多いぞと思うかもしれないが、
小樽は元より特急列車（臨時除く）など走ってないし、札幌への一般列車の本数が5本/hもある。
新小樽駅が出来ても小樽市民は従来どおり本数が多くて安い一般列車を利用し続けるだろう。

対する函館は札幌への長距離需要というものがある。
新幹線が出来ると函館周辺の住民は札幌への往来が増えるだろうけど、新幹線を使うようになる。
なぜなら所要時間が大幅に短縮される上に元々の本数が小樽に比べ大幅に少ないからだ。

ここまで当たり前のような話を羅列してきたが、
要するに小樽は専ら観光客のために停めるようなもんだが、
函館は観光客のためだけではなく、地元民の利用も兼ねている。
函館と小樽の観光客の数値を同一とみなせば、新函館に停めた方が集客が出来る。

　　　　　　　　　　北斗（新函館）
　きこない←　　　　　　　　　　　　　　→しんやくも

全角先生の新小樽停車厨版が出現したみたいだね

>>455
別に俺は文句を言っているわけではない。
ただ俺が言いたいのは観光客や町おこしのために鉄道があるわけではないということ。

新幹線は観光ではなくビジネス需要で作られるもの。
要するに大都市間需要を担うもの。
北海道新幹線を作らないならば仙台以北を作った意味がないと言われるように、
東北新幹線の仙台以北や北海道新幹線は専ら札幌のためにあるようなもの。
逆に言えば札幌がなければ北海道新幹線というものは成り立たない。

それでも観光客を取るか？
じゃあ血税をかっぱらって、道内の稚内・帯広・釧路や、道外でも出雲とか松山とか高山とかに新幹線通すか？
そんなことを言っているとたちまち田中角栄の時代に逆戻りするだろう。

東京発札幌行きの下り速達は新小樽に停めて　（観光客のために）
札幌発の上り速達新幹線は新小樽通過でいいと思う。

冬季のダイヤは下りで倶知安にも停車で

>>459
>それでも観光客を取るか？

札幌を捨てて小樽を取るかのような言い草だな。新幹線は大都市間
輸送だけでなく、地方都市ー大都市連絡も大事な要素。観光も大きな
要素。とくに東海道新幹線以外はその要素がより強くなる。

札幌も小樽も両方取れるなら、取るだけのこと。

個人的にはうちの北海道本部は札幌ではなく小樽なので
ビジネス的意味で新小樽に記録列車以外皆停めて欲しいとは思う。
通過率2割位まではあるかなと思ってる。東京直通は結構欲しい。

小樽観光の人たちって、7割とかの人たちが札幌に泊まるんじゃない？
だったら、新小樽より札幌直行してから小樽に向かった方が合理的だ
よね。

中央リニア新幹線で、甲府なんぞ止めたらメリット消える、と言ってるの
と同じような理由で新小樽全列車停車は無いだろうなあ。

誰だ？小樽の観光客が年間700万人とか言ってた香具師は？
・総合
　平成19年度：404万3400人
　平成20年度：399万200人
・内訳
　道内平成19年度：257万8900人
　道外平成19年度：146万4500人
　道内平成20年度：274万2000人
　道外平成20年度：124万8200人

どこをどうみれば年間700万人になるのでしょうか？

停車駅増やして4時間切れるかどうかだろうね。
そこがはっきりしない以上、無駄な議論だと思う。

＞北海道新幹線を作らないならば仙台以北を作った意味がないと
＞言われるように

誰も言ってないけど。
北海道などなくても十分な需要がある。

>>466
仙台以北は言い過ぎだと俺も思う。
でも、青森以北を作るなら、札幌まで作らないと意味がない、とも思うなあ。

小樽から空港行って飛行機で羽田から都心と　
新幹線で直接東京だったら　だいたい同じ時間なるのかね？

とりあえず現在は空港まで最速で７２分
そこからカウンターへ行き搭乗手続きとロビー・機内で離陸待ちを合わせて余裕とって最低３０分〜４５分
飛行時間１時間２０分　羽田着。モノレールで山手線内へ　　

新幹線と比べたら飛行機で行くの、面倒だなぁ

>>425
だから“ほくと”は苫小牧経由の特急と被る…

あ、そっちはすずらんでいっか；

>>467
しかし、新青森〜新函館間であっても、JRの収支改善効果がプラスであるという条件は満たしてるわけだしね。

すべては「お客様」の動向次第。
東海道新幹線ですら、新横浜や品川停車の望み停車の考え方はダイヤ改定のたびに激しく変動した。
いまや、光りの停車パターンはよりどりみどりで、かつての固定化した停車パターンの時代とは隔世の感がある。
札幌とそれ以外の停車駅の間に天と地ほどの差のある北海道新幹線では、
東海道新幹線のように途中停車駅もそれなりの利用客があり駅の数も多い運河型の大量輸送路線とは、
単純に比較したり類似点を見出すことは出来ないものの、数少ない道内の途中駅にはそれなりに
人口こそ少ないもののその地域にとっては東京への直通するための重要な玄関であり、
一日に数本の停車ということはありえないと思う。
特に、小樽は函館に次ぐ知名度の高い重要な観光地のひとつであり、
ここに停車する列車の本数を減らすことは、コヒにとっても北海道の観光業界にとってもマイナスの面が大きい。
多数停車の可否については、一種類の単純な理屈からだけではなかなか結論を出すことはむずかしいのだ。

>>459
> ただ俺が言いたいのは観光客や町おこしのために鉄道があるわけではないということ。
> 新幹線は観光ではなくビジネス需要で作られるもの。

客を観光かビジネス色分けして楽しいか？ｗ
JRにっとって、観光でもビジネスでも長距離を乗ってくれる客が上客。
さらに、観光でもビジネスでもグリーンに乗ってくれる客がさらにいい。
観光でもビジネスせもどちらでもいいの！
札幌もとって新小樽もとるのは当たり前。
「最速達が新小樽に停まるのが気にくわない！だから飛行機にする！」
という客は459以外は、いないから大丈夫。

最後に小樽観光して東京に帰る客がいるのに、
いまの時代、新小樽で拾わず「在来線で札幌まで戻ってください!」と
JRはいわない。

各停タイプの運転頻度や、新函館での速達との接続にもよると思う。

小樽から札幌まで在来線残るの？

>>463
>新小樽より札幌直行してから小樽に向かった方が合理的だ

小樽観光してから札幌に行ったほうが合理的だと思わない？

>>464
>道内平成20年度：274万2000人
　道外平成20年度：124万8200人

道外が100万人以上いるのか。この多くが首都圏(と東北)の客だとすれば
新幹線利用が期待できるわけで、大きな数字だと思う。実際に完成すれ
ばさらに上乗せが期待できるし。

>>456
北斗市はそうは考えていない。
市長は駅名に「函館」という名前を入れることに否定的な見解を示しているし、
在来線の第三セクター鉄道への出資にも消極的なような話も聞く。
函館市民にしてみても新幹線の駅は函館に出来るんじゃなくて北斗に出来るという
解釈だから、（函館の）観光客も地元民もほとんど利用しない。
所要時間が大幅に短縮されるという理由で新幹線を使うようになるというのなら、
丘珠-函館間の航空便はもっと利用されてしかるべきところ、
実際はほとんどが、札幌まで5時間かけて自家用車で移動している。

>>475
思わんです。自分が観光に行くなら、まずホテルかホテルに近い場所に
荷物を預けてから観光します。帰りならありかもしれませんけど。

♪函館山(やま)を臨む 麗し漁港
♪ｿﾝｾﾝﾆﾑ 仰いで 歓呼にどよめく
♪「ほっかい」を 導いた 湯の川の指導者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪大沼の花々 その愛 伝え
♪青き海峡 その功(こう) 歌う
♪観光都市 築(きず)く 朝市の創造者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪鉄の意志で 乗り入れ 勝ち取り
♪イカ踊りの街を 世に轟(とどろ)かす
♪五稜(ごりょう)の旗 かざす 函館の守護者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ
ttp://www.youtube.com/watch?v=hi2Ke9K-4rQ

>>475
なんで道外観光客の大部分を関東って決め付けてるんだよｗ

かつての国鉄時代の新横浜停車の光りは全体の半分ぐらいだったように思う。
その後望みが設定された後も新横浜停車の望みは、全体の七割ぐらいの時代が多かった。
しかし、新幹線そのものが高速化され、停車駅の若干の増加による総所要時間の増加分は、
高速化による目的地への全体の所要時間の短縮化によりあまり問題にならなくなった。
最新の改定で望みの品川、新横浜への全部停車化にはこのような背景もあったと思われる。
所要時間ないしは乗客の要求する高速性に影響がないのであれば、
停車駅を増やしたほうが、鉄道会社としてはいろいろな需要をすべて拾い上げてそれを満たすことが出来るため、
儲けが大きくなる。
新小樽の速達列車の停車は、観光業としては有名観光スポットへの道内における頻繁運転が確保されることに加え、
首都圏直通客の時間的、頻度的な利便性の担保ができることから、
札幌周辺の比較的広範囲な観光スポットに対して商売が展開しやすくなるので、
速達列車の７割から８割の停車を要望してくるだろう。
道内の途中各停車駅は、たとえ乗降客数が相対的に非常に少なくても、
九州新幹線の船小屋、東北新幹線の二戸とか、いわて沼宮内とは
同じカテゴリーに入らない。

>>476
それじゃあ駅作る意味ないじゃん。
北斗市役所は確かに旧大野町にあるが、
北斗市のメインは旧上磯町。江差線にも上磯折り返し列車が多い。

函館アクセス駅だとか、電化して本数増やして往来を便利にするとか、
そんな話は全くの嘘っぱちだったのかよ・・・
それならばそもそも周辺に住宅すらほとんど無いようなところに駅作らなくていいと思うのだが、
新函館駅の利用客は新幹線最下位のいわて沼宮内の更に何倍も低いような数値になるわな。

>>479
日本の人口の3割以上が関東地方に在住しているからではないかと。

だ〜れが北斗市の考えなんて気にして行動するのさ('A`)

＞新幹線効果で新たな潜在需要の掘り起こし

このフレーズは、バブル時期よく使われたが、全部幻に終わった。
全国の高速道IC開設地、新幹線駅開業地付近を見てきてよ。
見てから言って欲しいよ。

夕張には、新夕張にICあるし振り子特急も停まる。
昔に比べれば、遥かに利便性は向上しているけど・・・
実際行って見て見れば、悲しい現実しか目に入らない。

おまえらか煤板を荒らしてるバカは

人口360万人の横浜と、たかだか13万人の小樽で集客もクソもない。
ブレーキパッドの磨耗と力行電気代が勿体無いだけ。

>>483
でも北斗市に駅が設置されるのは少なくとも確定事項。
ということは駅に関してはJRや国だけでなく北斗市にも権限がある。
北斗市は函館市と仲が良くない。
北斗市にとっちゃあんな駅を函館市内アクセス駅にするだなんて視野に入れてないだろうね。

荒らしてんのは君の方じゃないのかい？

>>464
>平成19年度：404万3400人
　平成20年度：399万200人

小樽市統計の観光入れ込み数見たけど、平成18年度で769万人
(道外225万人)あるんだが、それ以降激減したのか？　
つーか、なんで平成20年度の数字がもう出ちゃってるの？

それ、どこの統計？

>>484
街の外れに駅ができた場合、そこの駅前が栄えちゃうのも良いのか考えどころ。佐久平は急に開発されちゃったけど。
で、新幹線や高速道路の効果は駅前とかIC至近とかそんなピンポイントを狙っているわけじゃないと思うんだけど。

>>487
仲が良かろうが悪かろうが、市としては自分たちに利益をもたらすように
判断するだろ？

函館市内アクセス駅として利用されようが、駅の乗降客数が増えることが
大事。変な拘りは捨てた方が絶対に良い。

>>487
不便にしたら乗降客数が減るだけだと思うが・・・

>>487
むっちゃなつかしいわｗ過去スレでそっくりなレス見た覚えがある。

北斗市が列車の接続をどうこうする権限などないのでど〜でも良いです。

新小樽停車の話題が続いてるようだが、まあ微妙だな。
実際、新小樽から各駅停車に乗って新函館に速達乗換えでも
飛行機より遅くなるってこともないだろうしな。

>>484
つ[佐久平]

>>494
実際には各駅停車は走らないだろうけどな。
速達型を小樽に停めて終わり。

>>494
乗り換えは観光PRの阻害要因になるよ。乗り換えでもいいじゃないか
と言うのは鉄ｵﾀぐらい。我が家の田舎は北陸だが、もう何年乗り換え
を強いられているのか。ジジババが生きてるうちに開通するのか微妙
なところがなんともｗ

速達型すべてを停める必要はない。観光、ビジネスに便利な時間帯
だけでいいやん。準速達型が設定される時間帯なら速達は通過とかね。

優等はいくつ設けられるかもまだ決まってない。
ただ最優等種別は新小樽通過になると思う。
他の優等種別の新小樽停車ならまだ考えられるけど

停車パターンの例
・優等種別�@
札幌-（新函館？）-新青森→東北新幹線へ
・優等種別�A
札幌-新小樽-長万部-新函館-木古内-（奥津軽-）新青森→東北新幹線へ
・普通種別
札幌-新小樽-倶知安-長万部-新八雲-新函館

>>484
＞新幹線効果で新たな潜在需要の掘り起こし→全部幻に終わった。

幻に終わったように見えているのは、表面しか見てないから。
バブル期よりも利益が増加している企業は山のようにある。史上最高益をつい最近出した企業もいっぱいある。
今回の世界恐慌突入前夜でトヨタの利益は激減したが、それでもつい最近までいったいいくらの利益を出していたか。
新幹線そのものは、一度出来てしまうと利用するとき以外はあって当たり前の空気のようにしか感じられなくなる。
しかし、沿線の人やモノや情報は深く静かに流動していて、とんでもない怒田舎民が新幹線で都心に出てきて、
毎月都内で買い物を愉しんでいたりするのだ。
新幹線のような最強の基幹インフラは、個々人の生活スタイルを根底から変えてしまう影響力を持っている。

>全国の高速道IC開設地、新幹線駅開業地付近を見てきてよ。見てから言って欲しいよ。

目に写る廃屋があったとしても、それが何を象徴するかは単純にはわからないでしょ。
そのインター付近の土地が少しずつ買い占められて、そこの古い住人が大金を手にして、
もっと便利なところに家を新築して引っ越した痕なのかもしれないし。
一〜二年で高速道路のインター周辺がおお化けすることなんてないよ。
高速道路のネットワークが繋がり、ある日突然インター周辺にいろんな物の集積が始まる。

>>498
> 北斗市にとっちゃあんな駅を函館市内アクセス駅にするだなんて視野に入れてないだろうね。
はどうなった？

>>491-492
詳細はよく分からない。
ただ、函館市民や東北・関東からの観光客が新函館駅を使うかというと、
このスレ住民が思っている程函館へのアクセスは便利にならないだろうし、
利用も振るわないと思うよ。
少なくとも電化して本数が増えることは様子を見る限り可能性低いんじゃないのかなと。
道外の対函館需要は従来通り航空機に担わせることになる？

>>493
でも駅の開発を行うのは市だし、
接続に意見する権限がなくとも、街づくりの一環として駅建設の負担にもあたる。

>>501
>このスレ住民が思っている程函館へのアクセスは便利にならないだろうし、
利用も振るわないと思うよ

関東人の立場から言えば、新幹線によって函館観光は便利になるよ。
新函館から函館市内までのバス、鉄道連絡がきちんとしていれば
問題ない。開業キャンペーンが張られて函館観光ブームが起きるよ。

>>489
それ、多分、上半期のみの数字。

>>501
新函館で降りない人にとってはそこの街づくりなどなにも関係ない。

>>501
駅or空港までのアクセスの質と、新幹線or航空のサービス水準（所要時間や価格）があって、
その結果シェアが決まっていくものだ。
中心地から遠いから駄目だとか、自治体が違うから駄目だとか言い切れないと思う。

関係ないけど、新函館駅の立地を新神戸駅のようにイメージしてる人っているんだろうか？

札幌-函館間における各交通機関のシェア
1995年
鉄道18%(76万)、飛行機4%、バス2%、乗用車76%
2005年
鉄道32%(91万)、飛行機5%、バス2%、乗用車61%
ってデータがでているんだが。
ｺﾋにとってこれからも経営上重要な路線になるだろうね。

新函館駅が函館への玄関口となる以上、ｺﾋは函館アクセスを整備する。
でもそうなると客が新函館で降りてくれないから北斗市にとってはおいしくない。
北斗市にとっては、新函館でみんな降りて、そこで金を使ってから函館に行ってくれるのが理想。
それがかなわないのなら一番恩恵を受ける函館も金を出してくれというのが本音だろうよ。
でないと函館市を揺さぶる意味が無い。

>>502
＞新函館から函館市内までのバス、鉄道連絡がきちんとしていれば
そこが問題。
函館観光ブームが起こるほどのことをｺﾋと市がやるか、ということだけど
連絡についてはまだ大まかにも検討されていないから茶を濁さざるを得ない。
金があればやるけど、ｺﾋは札幌周辺の鉄道を充実させる金もないほどの大赤字だし。。

>>504
街づくり、という言い方が悪かったのかもしれないが
どこの駅でも駅前整備とかはやるでしょ。

http://www.city.hokuto.hokkaido.jp/shinkansen/toppage/toppage.htm

>>508
それって、北超賎の閉場の町並みのコンピュータグラフィックスですか、
あるいは、どこかに大規模な自然災害が起きたときのために、近代的な仮設住宅群を建設したときの、
完成予想図ですか。
あるいは、ここの自治体でもう一度世界食の祭典をやるときに、屋台を収容する仮設プレハブ群ですか。

>>502
北斗系統が実質リレー特急化するとか、余剰車をリレー列車に充てるとか以上のレベルは合意も何もないのでは。

>>509
食のハコテンw　懐かしいなおい
確かに凄く不自然な街並だ

>>507
ｺﾋも戦略的に投資するときはする。スーパーカムイのときもいっきに新車入れた。
新幹線はJR北海道にとって最重要路線ともなるところなのに無駄にケチる意味がわからない。

駅前整備でどうやって函館が目的の利用者を追い払うのだか

>>507
>函館観光ブームが起こるほどのことをｺﾋと市がやるか、ということだけど

やるに決まってるじゃないですか。大きなチャンスですよ。今までの
新幹線開業でも、どこも開業観光キャンペーンを張って、ちゃんと数字
を出しているよ。
JR北が対函館の鉄道連絡はできないとでも考えているの？　このために
新型車両を導入する必要はないのだし。

小樽観光客数の数字もきちんと出してね。

>>512
駐車場の料金に差を付けるくらいじゃね？
市内と市外で。

函館が現状97万というのは帯広の2分の1にも満たないんだよね・・・
確かに新幹線が出来て仮に函館とのアクセスが良くなれば客は増えるが
投資するにしてもｺﾋは函館アクセスをどれほど充実させるのか・・・

もしかして、ハイブリでも投入するのか？

新函館開業時点では、北斗がそのままリレー号の役目を負う事になる
札幌開業後は特急車両を何両か置いておく事になるだろうね

120 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/05/10(土) 00:52:47 ID:nmS7tuT20
または・・・

690 ：名無し野電車区：2008/05/04(日) 01:24:01 ID:cQvIZifj0
>>681
> 秋田・新青森行を続行運転という選択肢もある。
続行させるなら、なおさら先行速達の仙台通過で良いわけじゃん。
俺も東京仙台をよく使うからわかるが、速達が320kｍ/hで
続行が300kｍ/hなら迷わず速達の仙台までの指定を押さえる。

>>688
> 東京仙台と仙台札幌の発売枚数を一緒にすればいいんじゃないか？
結局そこに行き着く。
東京仙台客の一部の需要しか満たせないのだったら、無理して
仙台に停めなくても良いと判断ができる。

逆に新小樽は必ず停める。
小樽の用務客に札幌から折り返させるのは無意味。
新小樽停車は、航空（千歳）に対してもアドパンテージがある。

130 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/05/10(土) 03:28:14 ID:nmS7tuT20
>>126
> 普通に発売制限で終わるだろ
> てか曲線が規格外過ぎる

発券制限は、当日になるとなんの役にも立たないものです！
曲線は規格外であっても通過は普通に出来ます。

>>129
> これが妥当だろ

何もわかっていないな。
戦略上、最速達は大宮と新函館、新小樽は絶対停まります。
プラス上野もあり得ます。
のぞみが品川と新横浜に必ず停まるのと一緒です。
大きな需要が見込めるところで、どの時間帯でも確実に客を拾うのは看板の最速達ゆえの鉄則です。
逆にわざわざ札幌から来る最速達を仙台に停めると、客が多すぎて損になるから＝通過しちゃいます。
仙台の客には盛岡か仙台発の速達を割りふって、空気輸送区間を短くした方が効率がいいです。

741 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/06/08(日) 01:24:55 ID:PSO79A6i0
>>734
> >東京、上野、大宮、仙台、新小樽、札幌

仙台〜新小樽無停車などあり得ないけど。
それこそ仙台客後はガラガラになる。
境界駅での運転士交代も必要。

> 何でみんな最速達を新小樽に停めたがるのかね？大宮や新横浜に相当するとでも思ってる？
> 新小樽駅は函館本線と接続せず、周辺からのアクセスが不便な山間部にできる。

速達の新小樽停車は基本でしょ。
山間部に出来ようが小樽の街への新しいアクセス駅になる、
別にサブターミナル機能のために停めるわけではない。

> 小樽市近辺からの利用しか期待できないとなると所詮は15万人都市で周辺にも目ぼしい町もない。

人口が何が関係あるの？
北海道を代表する観光地で平日でも大勢の観光客で賑わっているのを知らないのか。
当然東京からの出入りも期待出来るのに、札幌から在来線の折り返しでは時間のロスも多くて使えない。
千歳から見て札幌より遠いから、戦略的にも全列車停車だろう。
東京の利用者から見れば、新函館からの各駅となる準速達で新小樽は考えられないだろう。
道内のビジネス客（対函館の北斗客）や地元の用務客にとっても新小樽停車は便利。

あなたの言っているのは、長野客にとって上田停車、新潟客にとって燕三条停車はウザイって
ことと同じレベルでしょ。
そんなの承知で鉄道会社はダイヤを組むもの。単位輸送機関としての使命と特長を生かすために。
速達が新小樽停車で数分遅くなっても、それだけで札幌客が減ると思うか？
N700は高速化で5分短縮したが、短縮のために品川、新横浜は通過しない。
鉄道にとって速達列車はあくまで手段で、目的ではない。

＞札幌-函館間における各交通機関のシェア
＞1995年
＞鉄道18%(76万)、飛行機4%、バス2%、乗用車76%

俺はクルマ好きだが、札幌ー函館間は行きたくない。
延々はみ禁の60km/h厳守の一本道。　直線じゃすごい近いのに
噴火湾ぐるりと5時間はかかる。
高速道は1車線ときてるし、千歳、室蘭経由で距離運賃はバカ高い。
札幌にいて函館と聞いただけでウンザリくる。

今は高速道って国縫まで来ているの？

>>521
八雲じゃない？

>>517-519
阪急京都線特急を大宮に停めるべきか、京阪特急を丸太町と五条に停めるべきかって話に似てるなｗ
品川は羽田への入口の一つであって、ここに駅を設置すると、
所要時間が新幹線駅＜羽田となる地域を増やすことができる。
小樽はそういう位置関係にはないよね。新小樽駅があってもなくても、
小樽〜札幌駅＜小樽〜新千歳空港という関係に変化はない。

やたら伸びたと思ったら、新小樽厨の登場ですかｗ

東海道スレの小田原厨の主張にも似てるような。

>>425
「ひかり」も「のぞみ」も伝統的名称だし、
地域限定ではないから現実的選択かも知れない。
「はつかり」は常磐線経由だったけど、東北方面初の特急で伝統的名称だし。

本来は現在の「はやて」が「はつかり」であるべきだった。
実際、東北新幹線の公募では「みちのく」「はつかり」が上位だったし。
「はつかり」は東北色が濃いのに対し、
「はやて」は完全に地域にとらわれない新名称だから、

速達　　はやて（直通）
速達　　はつかり（本州内）
各停　　やまびこ（本州内）
各停　　なすの（近郊）
各停　　ようてい（道内）

これが一番しっくりくる構成かな。
「ほくと」は北斗が残るから使えないし、
沿線上の代表的な山で「蝦夷富士」でもある羊蹄山から。
新函館と函館間の列車には「おしま」の名称がいいな。

新小樽・・
恐らく速達の大半は停車になるかな？新函館〜ノンストップは記録用でしょう
小樽そのものの価値の高さの問題より、函館以北の途中駅に小樽と肩を並べることの出来る駅がないからな

>>525
> 東北地方では、夏の冷害の原因である「やませ」と同じ意味で使われていたりします。

>>527
はやては東海道新幹線の名称公募でもその理由で外された。
だから特に東北に関しての否定的な名称では無い。

>>528
そうなのか。
勉強になりました。

あと、そもそも稲作文化が無かったという意味では
北海道こそ疾風に対しての否定的印象が薄いわけだから、
やはり北海道直通新幹線に冠するべき名称だった。

でも現実にはやては東北新幹線に採用されてしまっているし、
そうなると、直通には東北方面伝統の「はつかり」が復活されるべきかも。
意味合い的には逆になってしまったけど。

>>526
頭大丈夫でしょうか？
東京〜札幌間は1000km以上もの距離があるのに飛行機と競争しなきゃなんない。
東京〜大阪のように2時間半で行けるような、飛行機と簡単に渡り合えるような区間とは条件がまるで違う。
360km/hが実現してもぎりぎりで4時間を切るのがやっと。
競争上、非常に微妙な時間であり、わずかな時間差がシェアに影響する。
だから所要時間は1分でも短縮したい。
新小樽などに最速達を停めるわけがない。

新小樽は準速達が停まれば十分。
小樽は千歳から遠いから、最速達でなくても東京からの客に選んでもらえる。

>>528
「はやて」は普通には「突風」みたいな意味合いなんだけど、東北地方では>>527さんの言っているように
少し違う意味合いで使われていて（負のイメージだけど）。東北の人にはその言葉が受け入れられていて、
負のイメージもあるけど、「はやて」っていう響きの良さから「はやて」になったって聞いたことがあるけど。

>>525
「ようてい」は漢語だからダメらしい。
「ほくと」は「すずらん」で残らないかもしれない。しかも漢語。

アイヌ伝説の怪鳥「フーリ｣はどう？

「おおとり」なんてどーよ？

>>532
人気は「みちのく」「はつかり」が高く、
「はやて」は10位以内にも入ってなかった。
けれど、結局は語呂の良さと言葉そのものの意味が最速達に
ピッタリだから採用されたらしい。東北とは何も縁が無い。

>>533
漢語じゃなくてもアイヌ語は採用されないだろう。
そもそもカタカナは使えないし。カシオペアのように、
カタカナが使えるならポラリス（北極星）でもいいと思ったけど、
いかんせん他の種別と統一感が保てないし、やはり地域限定だ。
「ようてい」はいいと思ったんだがな。「あさま」もあるわけだし。

「すばる」がいいんじゃない?

>>531
毎時２本中１本でも停まればほぼ独占できそうだしね

>>536
いいな、と一瞬思ったけどどう考えても車のイメージだな

それこそ漢語だよ。ていうか、
漢語を否定されるとほとんどそうなんだがな・・

カシオペアに通ずる高級志向の列車には
ペルセウスなんてのもある。これも北天の星座。
だが新幹線には不適格。

初雁（はつかり）や夕鶴・白鶴が東北由来と考えると、
丹頂（たんちょう）なんてのも北海道に渡る新幹線に合うかも。
でもここまで考えてきて、やっぱり結局は「はやて」のままな気がするｗ

道内限定は新たに設定しなきゃだから、
「なすの」のような地域限定名称が冠されると思うが。

>>539
>道内限定は新たに設定しなきゃだから、
>「なすの」のような地域限定名称が冠されると思うが。
ほくと＋ほくとリレー

北海道なんだから、アイヌ語でなんかいい言葉はないのかな？
本州からすればいかにも北海道らしい、不思議な響き、ってことになるじゃん。

んなら、「ピリカ」

アイヌ語なら
>>542の｢ピリカ｣
｢コタン｣｢カムイ｣｢ニセコ｣
などなど。

石崎岳のHPでは勝利宣言だね

20日の内示は祭りになるのかな？

ワッカ　シレトコ　ペンケ　パンケ　ポン

着工調整費として3区間計9億円計上、か。
内示に上がるってことは遂に決まりだな。

やっぱりポーラスターか
てか漢語はだめとかカタカナはだめとかって決まったわけじゃないだろ

ハッタオマナイ
イルムケップ
ポンネアンチシ
オコタンペ
イチャンコッペ
ササマクリ
トワルタップコップ
ホロカメットク
ピシカチナイ
ヌプカウシヌプリ
ニセイチャロマップ
エサオマントッタベツ
コイカクシュサツナイ

むしろ駅名を語源となったアイヌ語名で表記。

リロナイ─新函館（これは日本語）─新八雲（これも日本語）─オシャマンペッ─クトゥサン─オタオルナイ─サトゥポロペッ

やっぱり東京からの速達は北斗しか無いよな

もしも札幌―長万部間が新幹線として暫定開業したとしたら
必要車両数は何両だろうね？

札幌−長万部間は時速２６０ｋｍで３０分程度。

１時間３０分ごとに運行で１編成（８両？）必要
１時間ごとに運行で３編成（６両？）必要
３０分ごとに運行で４編成（４両？）必要

そして＋１編成が予備？。

>>551
ねえよ

おれの住んでる地方は下から数えて何番目の貧乏県だが
月収１２万の正社員で募集すると何十人も集まる。
阪大、横国とかが混ざっててびっくりする。
日本大丈夫かよと。
昇給も何千円しかない。
定年までいても月給が親の世代の年金額を超えることはない。
こんな待遇で良く働く気になれるなと感心する。

>>553
自民党小泉派と経団連がそういう日本にしてしまいました。
復讐してはいかがでしょうか？

>>531
> 頭大丈夫でしょうか？
> 競争上、非常に微妙な時間であり、わずかな時間差がシェアに影響する。
> だから所要時間は1分でも短縮したい。
> 新小樽などに最速達を停めるわけがない。

だからJRは最速達をきっちり停めるだって。
わずかな時間ではシェアに影響しないから。
4時間以内では乗るが、4時間3分だと乗らないと考えるのは鉄オタだけ。
あんたこそ頭大丈夫か？
所要時間は1分でも短縮したいのは目的じゃなくて手段。
最大限の利便性を確保するのがJRのやり方。
開業したら分かるって。
客は新幹線でわざわざ乗り換えなどしたくないし、新小樽まで準速達など使わない。

>>555
>わずかな時間ではシェアに影響しないから。
>新小樽まで準速達など使わない。

「ニポポ」にしようぜ

記録用で3時間55分を出していれば充分で、残りは4時間5分くらいでも客は乗るし文句言わない。
10分余裕があれば2駅は余計に停車できそうだな。
のぞみを参考にして考えると、
朝一or最終が東京-大宮-仙台-盛岡-新青森-新函館-札幌で、
他の便は上野、八戸、長万部、新小樽あたりから適当に追加ってとこじゃないか？

>>550
んなこたーない。北斗星とかぶるし、在来の北斗が存続する以上は無理。
暫定開業で九州のつばめに相当する道内各停が設定されるだろうが、
直通運転は束の仕様がそのまま踏襲されるはず。

「ニセコ」が駄目なら「ていね」でいいじゃない

>>558
> 朝一or最終が東京-大宮-仙台-盛岡-新青森-新函館-札幌で、
この停車駅でも4時間5分が限界だったらどうする？

>>561
別に関係ない。東京-札幌が4時間5分って宣伝して、他の便を4時間15分くらいで運行するだけだよ。
最短所要時間が重要なんであって、そのほかの便が全て最短である必要は無い。
最速記録さえあれば、そこから10分ほど遅くても多くの客にとっては一緒なんだよ。

BSE(Beef Super Express)特別車両編成
「たけべ」

>>562
いやー、1駅でも2駅でも減らして4時間切ろうとすると思うぞ

在来線の北斗なんて、「新幹線の名称を差し出せ」って言われたら即決だろ。
もし暫定開業で長万部〜新函館は在来線なら、そっちはリレー北斗で充分だし、
またあくまで一括開業で東京〜札幌便を「ほくと」にするなら、海線の苫小牧や
登別・室蘭・伊達なんかの救済列車は、長万部までの区間運転の「快速すずらん」と
でもしておけばいいんだし。

「新幹線の名称を差し出せ」を訂正して、「新幹線に名称を差し出せ」とする。

>>564
1往復の最速列車ならそうすると思う。盛岡と新函館を通過かなｗ

それなら「かむい」とか？

>>564
収益性の問題になってしまうが、所要時間を10分犠牲にして予想される減収と、
停車駅を増やして予想される増収と、どっちが上回るかって問題だよ。その逆も然り。
4時間切りは重要な目標の一つだが、それで収益が減ったら本末転倒。
これ以上停車駅は減らせない。その最低条件の上で所要時間短縮の努力はするだろうけどね。
まぁ、心配しなくても4時間切りはいずれ実現するだろうけど。

のぞみでは以前やっていた名古屋飛ばしはもうやってないし、N700の導入もあるが停車駅はむしろ増えている。

>>569
同意。

整備新幹線、部分着工に９億円 ３区間の調整費

金子一義国土交通相は１９日午前の記者会見で、北海道の新函館−札幌など整備新幹線の
未着工３区間で２００９年度中に部分的に事業に着手するため、政府予算案に着工調整費９億円を
計上するよう財務省に追加要求したことを明らかにした。財務省は満額の計上を認める見通し。

政府、与党は１６日に北海道の札幌−長万部、北陸の金沢−福井と敦賀駅舎、
九州・長崎ルートの長崎駅舎について、財源確保を前提に０９年中に部分着工を認可することで合意。
調整費は最大で３０億円とされたが、認可は０９年末と想定されることから、要求額は３カ月分に抑えた。
３区間ごとの配分額は、認可後に決まる見通し。

これとは別に、合意に盛り込まれた北海道の新八雲駅舎と北陸の南越駅舎の設計、九州・長崎ルートで
在来線区間の肥前山口−武雄温泉の複線化の検討作業などに充てるため、
建設推進高度化事業として１億５０００万円も追加要求した。

金子氏は会見で「昨年は残念ながら（要求を）断念したが、今年は工事個所も絞られ、
具体的にやれる状況が出てきた」と述べた。

http://www.47news.jp/CN/200812/CN2008121901000286.html

387 ：名刺は切らしておりまして：2008/12/16(火) 19:54:22 ID:/YdzVOcG
また土建屋がイカサマして北海道新幹線着工なんてバカ騒ぎしてるぞ！
東京札幌を4時間以内で結んで航空機のシェアを半分奪うだとよ(笑)
こんな卑怯な手口を使わないと世間から注目されない北海道新幹線推進派ってほんと哀れな集団ですよねwww

しかも世間一般にはまったく知られてないですよ。
早速ネットで必死に「早期着工」をアピールしてるバカ集団(爆笑)
そして必ずといっていいほど、優良公共事業とアピールする。
これはどういうことか・・・世間に大きなインパクトを残すことができるからだ。
いくら不要な事業でも優良公共事業といえばインパクトは大きくなる。
そこまで推進派は計算しているということだ。悪知恵だけは次々と浮かんでくるんだろう。

年中推進派はこんな卑怯な事ばかりして売名に必死なわけですよ。世間に認められたくてね(爆)
しかしどんな手を使ってもまったく世間からは相手にされずに白い目で見られ続けている哀れな集団(笑いとまらない)

この悪質詐欺集団を滅ぼすために我々に簡単にできることは、ヤフーや２ちゃんを含む各種掲示板に無駄遣いの数々を大量に書き込んで世間に知らせることが重要だ。

明日朝のすべての情報番組では大きく報道するだろう。
特にめざましは気が狂ったようにバカ騒ぎしてヨイショしまくる姿が容易に想像できる。
軽部・大塚・高島の下手な猿芝居を見るのも確かに面白いが、あまりに行きすぎだ言動があったら即フジに大量の苦情を撒き散らす。

諸君も共に戦ってくれ！

>>572
卑怯ｗｗｗ

基地外は殺すかシカトに限る。

>>569
同意。
最近のトレンドとして、新幹線も在来線特急も停車数を増やせど、減らすことはしていない。
停車数を増やしても、技術革新で全体の時短の実現する方向にある。
輸送需要が右肩上がりの時代なら、ノンストップ系の増発もありだったが、
いまの時代、時間あたりの本数を極力減らし、1本の特急であらゆる需要に答えるのが最適解。
鉄オタには寂しいが仕方がない。
数十年後の話だが、残念ながら札幌開通時は最速達も新小樽停車になる。

>>556
客にとっては乗車駅と目的駅間がノンストップなら言うことない。
実際ノンストップがあればそちらに乗りたがる。
ただ、ノンストップじゃないと乗らないかといえばそんなことはない。
客は途中停車があっても、席に座って待ってればいいのだから。

>>565
あんたが差し出して欲しいのはわかるが、
残念ながらそんな恣意的な名称変更はありえない。

>>568
スーパーカムイに名付けられたばかり。

>>531
世間は馬鹿だから一日一本4時間切る列車設定しておけばいい

>>576
無理やりヨコセ！はないだろうけど、（パフォーマンスでも）公募で「ほくと」が１着を
取ってしまったら、考慮の上、在来線から剥奪ってことは充分にあり得る。

公募は建前色が多分にあるけど、上位には必ず「ほくと」「おおぞら」「ほっかい」
なんかが入ってくるだろう。

下位の方に‘これこそジャスト！’で選考委員の目を引く、目新しいものがあれば
いいけどね。

>>576
じゃ「もいわ」

>>578
何を根拠にありえると言ってるわけ？
はやてだってランキング圏外からの採用だし、
公募と言っても在来線に使用中なら他候補から採用されるのが当然だろ。
諸条件を鑑みてもほくとが採用される可能性はほとんど無いし、
もっと言うと、採用されたとしても道内各停の名称。
あんたの北斗に対する思い入れはわかるが、
ありえない妄想に同意を求めるのはやめたほうがいい。

あと、ほっかいというのもありきたりかつ変だな。
北海1号なんて性玩具みたいだしｗ

>>553

うそくせー

人口13万人の小樽停車を、あの名古屋、横浜クラスの札幌より大きい都市の
のぞみ飛ばしと同列に語る、道民の世間知らず極まれり。

ひらがなアイヌ語で「ぴりか」が無難じゃない？
美利河峠のすぐ近所走るし、アイヌ語の意味は良いとか美しいとか素晴らしいとか
立派だと言う意味だ。「れら」＝風も使えるか？最近プロスポーツで使ってた。

>>583
ん？揚足取りですか？
無意味な停車駅削減はやってもしょうがないという例で名古屋飛ばしを出したんですが。
東北･北海道系統で盛岡、函館通過がどんだけ意味があるのかってことですよ。
新小樽はあっちにおける福山や新山口のようなもので、記録用列車の停車などありえないですね。
それでも日中は2-3本に一本は必ず止まるでしょうがね。

>>571
内示もとれたしよかったよかった
来年末に民主党政権になってないことだけを祈るよ

その願いは無理そうだな
現状では自民と公明の連立政権維持は無理だろ
政界再編で民主とすら手を組めば政権維持できるかもしれんが

>>583
人口差という物差しのみで同列に語っているのがあわれw
論理的な話が苦手だから相手を道民だとしかいえないのがさらにあわれw

地域差別主義者の脳みその限界ワラ

とりあえずスーパー特急で開業なら札幌〜長万部は新線、長万部〜新函館を在来線で狭軌の新幹線車両を走らせ、対面乗り換えさせれば乗り換え一回で済むな。

現在の九州新幹線はリレーつばめを挟むから小倉以降に行くのに２度乗り換えしなきゃいけないし

>>588
着工決定に浮き足立つ気持ちはわかるが、
北海道の人口分布図でも機会があれば見てみな。
キミは「論理」ではなく「夢」を語りたいんだろう？
現実は横に置いて、将来の夢とか新幹線効果とか絵空事を語りたいんだろう。

新幹線は次から次へとやってくるから、飛行機より優位なわけで、
１時間１本ぐらいじゃ話にならない。
夢人間的に言うと、「新幹線効果で来道者が大幅に増える」とでも？

まだ一般公募すらやってないのに今から名前を考えてる名称予想厨はなんなの？

同じく何の発表もないのに停車駅予想厨が沸いてるとか(笑)

札幌に新幹線など要らないから、今まで造らなかっただけ。
そしてひっ迫する需要もないから、少しずつタラタラ造っていく。
だから何かの悪材料が出た時には、白紙撤回も充分ありうる。
工事に取り掛かっても、中止することさえある。
そういう危うい路線だということ。
３０年後、札幌に１番列車が入るまですべて未知数だ。

北海道新幹線は、函館どまりになる可能性は大。

いや部分着工決まったから

>>593
「要らないから」というのは端的
単に東京から遠いから。
福岡〜鹿児島なんていう過疎路線にもできた(できる)ことを考えるとできないということは無い。

九州は北海道の２倍、１３００万人住んでいるんだよ。
だから1975年に博多開業してるのも道理。

何より飛行機が札幌ー東京頻発してるから、誰も不自由していません。
せいぜい札幌ー函館が２時間程度になれば充分というレベル。

>>592 悪かった、反省している。＞名称

>>591 高速輸送が２重系になることが大事。
　　　　　　　　　　　

新小樽なんて、あんな山奥の駅に止めたからって誰が利用するのかと
駅間調整のための存在に過ぎん。どうせ駅舎も他の整備新幹線区間と同じコスト削減仕様になる
4時間切りは記録用だけで十分とか、客はそこまでバカじゃない。

全く>>569で言ってる通りだな。
収益の点でマイナスになる可能性が高い新小樽停車はあり得ない

福岡〜鹿児島なんていう過疎路線という時点で世間知らずだな。
140万都市の福岡、70万都市の熊本、60万都市の鹿児島が２５０ｋｍほどの間につながっているのは新幹線には有利な条件である。
鹿児島は東京や大阪からのビジネス需要も大きく、航空路線も多い。
都市以外も九州は東京を含めた日本の人口密度よりも人口密度が高い。
北海道は札幌は大きいが、函館や小樽の都市規模は小さく、ビジネス需要も少ない。
沿線は人口が少なく、人口密度も低い。
だから多くの人が北海道新幹線は無駄と考えるのである。

昔の書き込みが今になってコピペされてるんだろうか

>>598
IDがJR九州

鹿児島空港は全国9位の乗降客数。鉄道じゃ不便だから。
長崎ルートはどうかと思うが、博多-鹿児島なら全く持って問題ない。

それと新小樽は最速達は止まらない。
じゃあのぞみは何故熱海に止まらない？
だって熱海に停めたって数分しか変わらないでしょ、と。
最速達は専ら「大都市間輸送」。
沿線に観光地があるならいくらでも止まっていいというわけではない。

>>>596 函館札幌間は３２０キロあるから２時間切りするには評定速度１６０キロ毎時オーバーの必要がある。
仙台盛岡の各停やまびこは最高速度２７５キロ毎時だが７０分かかる。距離は片道１６５キロ程なんで評定速度１６０キロ以下。
在来線で最高速度２００キロオーバーも出来ないのにどうやって評定速度１６０キロオーバーを目指すのでしょうか？理解出来ません。
はっきりと南周り新幹線建設してくれと言えば分りやすいのに。

金子国交相が言ってるのだから札幌〜長万部は２０１９年度に開通する。
しかしここからが問題。
スーパーでは遅いので客は大して増えない。そんなことは小学生でも
わかっていることなので、まず採用にならない。ところがフルにすると
長万部で乗り換え、新函館でまた乗り換え、となりこれまた誰も利用
しない。これも小学生いや幼稚園児でもわかること。
ゆえに、来年か再来年に長万部〜新函館を認可し、全線同時開業する
しか北海道新幹線を生かす道はないことになる。
これも小学生でもわかること。
要するに幼児でもわかることを政府も自民党も政財界もここのオタどもも
何年も延々と議論しているわけで、みな低脳児を露呈していることになる。

>>604
> 誰も利用
> しない。
そんなはずはない。

次の見直しでは長万部〜新函館も着工されるでしょ。

新函館〜札幌は２１１ｋｍ

プラス新函館〜函館でも２２９ｋｍ

>>599
俺の言う「過疎じゃない路線」は東海道・山陽など沿線に百万都市が2つ以上あるもの。
別に田舎と言って怒らせたかったわけじゃない。
それに札幌＋函館＋青森＋小樽＝福岡＋熊本＋鹿児島の人口。
さらに北海道は観光資源が豊富で、札幌発の道内各方面への列車があるから・・・
>>604
そんな簡単な話なら東京〜大宮は26分もかからないぜ。

エネチケー

　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん

>>602
札幌も観光地。
新幹線利用だと札幌を回って小樽に移動するコースが主流になりそうだしな。
新小樽も駅間距離調整のイメージが強い。
そりゃ新八雲よりは乗降数は見込めるだろうが。

>>586
北海道新幹線のためだけなら民主でも自民でもあまり関係ないでしょうな。
あなたが個人的に自民党支持なのは構わないけど。

あの、当て字の異様な読みにくいウヨの人は結局北海道新幹線について
どういう意見を持っていたのか、いまだに分からない。
政治の状況だけを彼なりに解説していただけのように見えたのだが。

>>592
いいじゃん、愛称くらい。お願いですから愛称厨とか呼ばないで・・
>>598
新小樽は山奥と言うほど山奥じゃないよ。大昔の新神戸レベル。
そりゃ小樽の街は神戸より小さいけど。
個人的には停まっても停まらなくてもあまり関係ないけど
札幌間近の末端だから速達でも一部は停まるんじゃないかなぁ。
>>603はミスリー厨？

>>599
2007年度　新幹線旅客数量

東海道新幹線　　1億5132万人
東北新幹線　　　　　　8483万人
山陽新幹線　　　　　　6343万人
上越新幹線　　　　　　3829万4千人
長野（北陸）新幹線　 1013万2千人

九州新幹線　　　　　　 418万4千人 ←

国土交通省　鉄道輸送統計年報
http://toukei.mlit.go.jp/10/annual/n2-5res.xls
http://toukei.mlit.go.jp/10/10a0excel.html

ちなみに東北新幹線の盛岡以北（盛岡〜八戸）の利用者は年間456万人
｢はやて｣盛岡−八戸 利用客最多の456万人（2007/11/28）
http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2007/11/28/new0711280901.htm

盛岡〜八戸にも負ける新八代〜鹿児島中央・・・

まあ鹿児島も熊本もそこそこ大きい街なんだけど
いかんせん東京や大阪から遠すぎるからみんな飛行機なんだよな。
九州新幹線全通で関西からの乗客は何割か新幹線にシフトするかもしれんがね。
少なくとも年間旅客数1000万人を超えないとお話にならないでしょ。
羽田〜新千歳便の旅客数にすら負けてるんだから。

それにしても、「10分くらい」とか平気で言い出す人はいったい何なんだ・・・
国内交通の10分って、かなり大きい時間だぞ。

>>610
>新幹線利用だと札幌を回って小樽に移動するコースが主流になりそうだしな。

これ旅行好きのオレから見ればすごい違和感があるんだけど。
小樽に移動したあとどうするんだろう。たとえばそのまま本州に帰る
のなら判るが、また札幌に戻ったりしないよね。

新小樽停車の速達型は、観光に便利な時間帯を中心に設定されると
思うけどね。

函館行くんじゃ内科医
あるいは登別に行ったり、ニセコに行ったり
現状より小樽観光がオプションに入れやすい

小樽は川内よりでかい町だから、新小樽も川内よりたくさん止まる
30分に一回は乗車機会がありそうだ

現在、小樽から札幌への通勤ってどんな塩梅？

速達新小樽通過厨は本当に馬鹿だな
別に俺は小樽に縁もゆかりもないが
札幌〜新函館間に小樽以上に収客能力のある駅があるんでしょうか？

もうひとつ
小田急線にスーパーはこねって列車があって、新宿小田原がノンストップなんだが
みんなそれにだまされて予約が集中するけど、実は記録用の列車を除き
町田、本厚木などに停車するそれと到達時間は変わらない

あくまで一般人に対しては記録用の列車で所要時刻をアピールし、
実際は多少時間がかかっても乗換えが無い利便性を提供すればよい

東京から乗り換え無しで小樽にいけるのに、わざわざ飛行機で逝って
乗り継ごうって馬鹿は居ない

>>491
駅名に北斗が入らないのがだめとかいうのではなくて駅名に函館と入るのが駄目だと言うことは
函館市内アクセスとして利用されることを拒否したいのだろう。


>>506
北斗市にとっては、北斗でみんな降りて、そこで金を使い果たして函館に行かないというのが理想。
金を出されて口も出されて旨味を全て函館に持っていかれたら困るだろう。

>>520
普通自家用車なら中山峠経由がデフォだろ。

>>584
「れら」
デビューから1年半で廃止ですか？

観光という点では、札幌開業で一番変わるのは、小樽・札幌より
函館と札幌を、短期間の日程でも同じパッケージにできるという点だろうね。
小樽・札幌なら現時点でもパッケージされてるし。
今までは札幌・小樽、道南・函館と分かれてたけど。

例えば、一日でも函館夜景と札幌観光楽しめる。
日没の早い冬なら、函館山で夜６時頃函館夜景眺めて、同じ日の夜８時頃には
藻岩山で札幌夜景眺められる。その逆も可。
(ＪＲタワー、テレビ塔でもいいけど)

ま、札幌―函館は現状の鉄路では東京―名古屋くらい離れてる訳だから、
現時点で同じ旅程に１日で組み込むのはハナから無理なんだが。
札幌開業後は現時点では考えらんない旅程が可能になる。

>>620
>>普通自家用車なら中山峠経由がデフォだろ。

だから、中山峠経由で5時間だろう。
冬なら6時間だ。
無理にバンバン追い越しとかすればもう少し短縮されるだろうが、
流れに乗って走ればこれくらいはかかるよ。

新幹線沿線を入れた旅行商品に関しては、九州全通後のそれが参考になるかもな。

>>621
でもこれ、函館側から考えたらマイナス要因になりえるんじゃないか？
今までは函館の夜景を見にきた観光客は函館に宿泊していたけど、
新幹線出来たら夜景見たらさっさと札幌に移動ってことになりかねないもの。

>>624
逆もあるんじゃない？日公や道産子ーレのデーゲーム見て函館に移動→宿泊とか



てかこのばあいはそのまま東京に帰りそうだがｗｗｗ

>>619
君も新小樽厨（＝航空厨）の仲間か？
変な工作はやめてくれよ。

東京〜札幌間4時間切りは、ある程度のシェアをとるためには最低限守るべきライン。
本当はもっと速くしたいが、難しいから、せめて、4時間は切るところを目標にしている。
これを犠牲にして小樽に停まることなどありえない。まったくもって意味がない。
4時間10分でも大丈夫などという甘い認識では、北海道新幹線自体が失敗に終わるだろう。
小樽に停めろなどと必死になっている奴の真の目的は、まさにそれだろう。
「所要4時間を超える」というイメージがついたら、普通の客は飛行機を選ぶ。
それが現実だ。

4時間近くかかる、というだけでも敬遠する人も当然いる。
しかし、速ければ速いほど選んでくれる人は増えるし、
イメージが違うから、4時間切りは大きな意味を持つ。
4時間以内なのは記録用だけ、では、すぐにインチキがばれて、見捨てる人は確実に増える。

＞東京から乗り換え無しで小樽にいけるのに、わざわざ飛行機で逝って
＞乗り継ごうって馬鹿は居ない
であればなおさら、最速達でなくても大丈夫だろ。
だから最速達は小樽は通過、小樽は準速達列車にまかせればいいということになる。
最速達を小樽に停める意味がないことがわかっただろ。

デーゲームだったら、日帰り強行も可能なのか・・・
やっぱ東京ー札幌の４時間走破はやってもらわねばな。

>>624
夜景だけ見て、ホテルとかに素泊まりの客なら確かにそうだろうが、
温泉旅館に2食付だとそれは無理。
普通は、後者じゃない？

>>624
例えばあらかじめ日程を2泊取れる人が新幹線が出来たからって1泊で帰るということになるだろうか？
むしろ2泊の人はより滞在時間が長くできるし、1泊しか取れない人もより充実した計画が立てられ、
より北海道に足が向かいやすくなると思う。

>>626
東京ー秋田は平均で４時間だけど？
３２０km/h化で１５分くらいは縮まる予定だけど。

>>618
鉄道メインだが高速バスも乗っている限りではいつも満席のイメージ。
シェアとかは知らない。
>>620
いくら北斗市が傲慢でも北斗市に殆ど観光資源が無いことは北斗市自身が
よく知っているよ・・・最終的に通過客で稼ぐしかないと理解して妥協するよ。

道南の温泉地を巡る事もできるな。

>>630
便数やアクセスの利便性がまるで異なる。
秋田より札幌の方が、飛行機が圧倒的に便利。
だから同じ4時間でも、札幌は厳しい。

新幹線開通によって札幌ー函館の道央ー道南の周遊性がアップするな。
航空も含めて、現在より格段にスケジュールを立てやすくなる。

>>626
いや・・・
あんた読解力ないね
最速達（記録用、多くて1日4本）は新小樽通貨でいいよ
あと俺は航空厨じゃないから
このスレ読み返せよ

>>635
読解力の問題ではない。
多くて4本の記録用でなく、1時間に1本は4時間切りの最速達を設定すべき。
それは小樽になど停まっていられない。

新幹線の競争力を落とすような愚かな発言をするものは航空厨呼ばわりされてもしかたがない。

鉄ヲタは粘着が酷いからそろそろ巣にかえる

まあスーパー厨を駆逐した俺の功績は認めて欲しいものだな

>>633 　札幌って そんなに飛行機のアクセスが便利か？
札幌の中心部から新千歳空港まで５０km弱もあるんだぜ。

>>636
>多くて4本の記録用でなく、1時間に1本は4時間切りの最速達を設定すべき。

そこまで必要はないな。最速３時間台が世間的にインプットされればよい。
長野新幹線の８９分も、東海道新幹線の２時間２５分も、現状はどうかと。

>>620は北斗市とか函館市に行ったことあるのか？分かってるのか？
両方とも「市｣には違いないが6倍弱も人口が違うんだぞ。
観光資源量の差だけでない。商用でも事業所の数だってベッドタウン
として伸びる北斗とずっと北海道の窓口だった函館じゃ、6倍の差じゃ
収まらない。
マイナープロスポーツの失敗と新幹線を結び付けてしまう辺りは
「知らない厨」といっても良い。レラは近年アイヌ語としては流行していて
バスケットボール以外にも札幌などでは事業所の名前として街で見かける。
新幹線の愛称に相応しいかどうかワシには分からんが。

>>638
定時性にすぐれ、わかりやすく覚えやすく便利な等間隔ダイヤで待たずに乗れる、
しかも130km/h走行の速くて快適な快速列車が15分おきに札幌へ、
その先小樽、旭川への直通もある。
目的地が多様なバスもある。

秋田はバスだけ。

あと、秋田と札幌を比較するとき、決定的に違うのは、
アクセス以上に、航空の便数だろう。

>>639
甘い。遠いから仕方がないとは言え、4時間も乗るとうんざりする人は多い。
乗車時間の短い長野や東海道と一緒に論じてはならない。
航空との時間差だけでなく、乗車時間の長さも競争力に影響する。

http://dokeiren.jp/assets/files/pdf/teigen/2006_08sinkansen-youyaku.pdf
うっせぇ厨が多いな〜
これの４ページ目のグラフみて感想でも考えてろ。

>>640
レラって船のことだよ

>>641
>甘い。遠いから仕方がないとは言え、4時間も乗るとうんざりする人は多い。

４時間５分ならうんざりして、３時間５５分ならうんざりしないと？
うんざりするヒトはどちらでもうんざりするし、そういうヒトは
飛行機使うよ。
小樽観光で新小樽駅を到着駅、あるいは出発駅として利用できる
できないでは、旅程を組む上で自由度に差が出てくる。

北海道新幹線には、現時点で理想的な所要時間の実現にとって隘路となる箇所が数多く存在する。
北斗星氏はじめコテハン諸氏がモデルケースとした理想的な３６０キロ運転での４時間を切る所要時間の実現のためには、
地味ではあるが実務上は必須の数多くの超えなければならない諸課題が存在していると思われる。
その筆頭が、やはり青函トンネルの前後での在来線、貨物、新幹線が同じトンネルを共用する際の輻輳の問題で、
これはどんなに芸術的職人芸的神業的な運用方法を編み出したとしても、完全に解決することは論理的に不可能。
将来的にさらに複数本の青函トンネルを増設しない限り絶対に解決しない。
この区間での実際的な速度は、在来線側に新幹線があわせるやり方に落ち着くと思う。
ごく一部のどうしても最速時間を演出したい列車のために、他の運用を犠牲にして、
かろうじて一日数本程度の列車が新幹線としての高速通過を許されるのではないか。
そのほかにも、東京駅で捌ける列車数の限界とか、騒音などで減速をせざるを得ない想定内あるいは想定外の区間の存在など。
北海道新幹線が理想的な所要時間を全列車が達成可能になるのは、第二青函の完成を待たなければならない。

>4時間も乗るとうんざりする人は多い。

確かに存在はする。
けど、関東民にとっては「別に」って思う層は多い。
「え〜　４時間〜　飛行機なら１時間半じゃん」って、間違った
認識してるのは道民に多いのでは？

ビジネスに最も重視されるのは定時制だよ
飛行機なんてちょっとした天候不良にも弱いんだから
小樽に停まる事による若干のロスより、ほぼ確実に定時運転する新幹線は強い
飛行機は早割やパック旅行などの貧乏旅行専門だな

俺は海峡線内は２２０〜２４０km/h程度と見るけど、どうだろう。
いや、新函館開業で初めて新在共用し立ての頃は安パイ狙って、
１３０km/hとかがあるやもしれないけど、ダイヤ作る側だって
それから数年ほど期間があるんだから、どうにかもっと高速で、って
考えるだろ。

ま、３００ｋｍ/h以上での通過は無いと見るけど。俺はね。

>>644
10分しか差がなければわずかな割合だろうが、
4時間5分よりも、3時間55分の方が、うんざりする人は少なくなるだろう。
それが積み重なりシェアに影響する。
4時間は微妙なラインだ。
「早く着いてくれー」という人にとっては、最後の方には1分でも長く感じることはありうる。

あと、小樽は観光需要がほとんどだから、少しくらい時間がかかっても大丈夫。
札幌は観光だけでなく、むしろビジネスが多いので、早く着くことがより重要。
札幌志向の最速達は停車駅を絞り、小樽は準速達にまかせればちょうど都合がいい。

広島が参考になるかな
最速達のぞみは1時間に1本、3時間57分
準速達のぞみは1時間に2本で4時間を越える
コレでもシェアは十分取れる、航空対新幹線で2007年度は48％まで盛り返した。

すまん、勘違いだ
2007年度はのぞみは広島まで1時間に2本だった

>>645
>これはどんなに芸術的職人芸的神業的な運用方法を編み出したとしても、完全に解決することは論理的に不可能。

詳しい解説希望。

はっきり言って、新幹線に飛行機からその能力以上の数の客が移ってきてもらっても困るんだよ。
だから、最初はあまり航空に対する優位性を極端に際立たせることはどっちみち出来ない。
３６０キロとか４００キロ運転が本格的に全区間で営業実用運転できるようになるには、
おそらく新函館の数年後の札幌開業後さらに１０年ぐらいの最適化熟成期間が必要となるだろう。
その間の束やコヒの高速化にかける設備投資は、多分数千億円単位。

困ったら話をそらせるとかもう飽きた

別に新函館（仮称）が北斗駅になっても構わないと思うが、
誰も新駅周辺・北斗市に用事なんか無い。
新駅にはコンビニとＡＴＭがあればいい。
全て乗降客は函館市街地に向かうだけ。。。

>>649
それわかる。スーパーの商品で400円よりも398円の表示の方がたかが2円安いだけでもすごく安く感じる。

>>649
>4時間5分よりも、3時間55分の方が、うんざりする人は少なくなるだろう。
それが積み重なりシェアに影響する。
>あと、小樽は観光需要がほとんどだから、少しくらい時間がかかっても大丈夫。
札幌は観光だけでなく、むしろビジネスが多いので、早く着くことがより重要。

ここまでくるとヒトそれぞれ感覚の問題で結論は出そうにないな。
見解の相違としか言いようがない。
４時間をはさんで５分程度の差がシェアにどのように影響するか
オレはそのデータを知らない。あったら教えてほしい。

>>653
>おそらく新函館の数年後の札幌開業後さらに１０年ぐらいの最適化熟成期間が必要となるだろう。

札幌開業までおそらく10年以上。360Km/h開発には充分な時間だろ。

整備新幹線　設計費など９億円追加要求　2008.12.19 23:06
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/081219/plc0812192307019-n1.htm

国土交通省は１９日、北海道（新函館−札幌）など整備新幹線の未着工３区間に関し、
平成２１年度中に部分的に事業に着手するため、政府予算案に設計費や測量費など
「着工調整費」９億円を盛り込むよう財務省に追加要求したと発表した。
財務省は満額の計上を認める見通し。

未着工３区間は北海道、北陸（金沢−敦賀）、九州（諫早−長崎の長崎ルート）。
政府・与党は１６日、（１）北海道の札幌−長万部（２）北陸の金沢−福井と敦賀駅舎
（３）九州の長崎駅舎−に関して部分着工することを２１年末までに認可することで合意。
起工式や設計、測量など着工するのは２２年の年明けとみられる。
３区間ごとの配分額は、認可後に決まる見込みだ。

一方、国交省は、合意に盛り込まれた北海道の新八雲駅舎と北陸の南越駅舎の
設計などにあてるため、「建設推進高度化事業」として１億５０００万円を
追加要求したことも発表した。
整備新幹線の未着工３区間については、建設費用が全線で２兆円超、
部分着工部分に１兆円超かかると見込まれている。
国交省の試算では、ＪＲの建設中路線などから見込まれる貸付料をあてても
約６０００億円にしかならないとみられ、財源の見通しは立っていない。

新幹線整備３００億円　新青森−新函館間　新規着工３区間に９億円（12/19 16:09）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/136218.html

政府は十九日、二〇〇九年度の政府予算案に盛り込む北海道新幹線・
新青森−新函館間の整備費を三百億円前後とする検討に入った。
実現すれば、〇八年度（百七十八億円）比約４０％増と、過去最大の伸び率になる。
来年度中の着工が決まった長万部−札幌間など新規着工三区間の
着工調整費九億円も計上する見通し。

新青森−新函館間を含む着工済み五区間の建設費は国費ベースで本年度並みの約七百億円。
地方自治体の負担などを含めた総事業費は前年度比約四百億円増の約三千五百億円とする方向だ。

新青森−新函館間の総事業費は約四千七百億円。一五年度末の完成を目指しているが
進ちょく率は〇八年度現在約８％。〇九年度以降、新茂辺地トンネル（北斗市）の工事など
事業量が増大することから増額が必要と判断したとみられる。

また、来年度に着手する新八雲駅の設計などのため、
整備新幹線整備建設促進高度化事業の予算を一億五千万円上積みする見通しだ。

てか東京〜札幌を4時間切らないと誰も乗らない気がするし、俺も乗りたくないw

>>660
最速4時間20分の東京〜山口でも、新幹線のシェアは30%あるけどね

>>642
時間差0分のとき新幹線シェア70%、
時間差50分のとき新幹線シェア44%ってとこだね。

時間差0〜50分あたりでは、1分遅くなるとシェアを0.52%落とすって感じか。

ただ、>>642の新幹線の所要時間が最短で計算されてるんで、
この資料だけでは「4時間切る列車が少しでもあればいい」という主張を覆すのは無理だ。

>>641
最速で４時間４分、しかも乗り換えありの東京−青森間がシェア７０％超って
どうやって説明すんのさ。

東海道の２時間半でもうんざりする漏れだが、なぜかほとんど新幹線ｗ

>>648
新函館の開業よりもかなり前倒しで、青函トンネル内の新幹線と在来線の相乗り実験やスレ違い実験は開始されることは間違いない。
特に、土木工事があらかた完成し、新函館開業の慣らし運転が始まるころには、連日ものすごい数の耐久実験が繰り返されることは間違いない。
おそらく、開業から数年は、新幹線も１２０キロ運転ぐらいで大人しく安全第一に、それらの実用上の安全が確保されてから、
少しずつ実験を繰り返して次のステップへと進めて行き、札幌開業を２００キロ台で迎えるものと想像する。

>>663
だから何度も言ってるように、航空の便数とアクセス。
さらに青森の場合、料金（航空が高い）、霧による欠航の多さも影響してる。

>>665
いくらフリークエンシーが高いといっても、予約便に遅れたら搭乗もできん。
再度買い直し＆結局30分は待つ。

ＪＲなら立席もあるし、何なら調整席という裏わざもあるし。

新小樽に止まる列車がなければ、札幌を始点に旅程が組まれるだけ。
新千歳発な今は一体何なのかと。
多少の後戻りが発生するから、何だって言うのか。今だって戻ってるじゃん。千歳まで。
もしくは、そのまま各停or準速達に乗って函館に向かう事もできる。
納得いかないなら乗らなくて結構ですよ。そんな変なやつは大して居ないから。

しかし、ちょっと前のシェア取れない厨がいたころとは全く逆の話になってるんだよな
航空便数とかアクセスとか。面白い話だ

菅原　亜美
ち○り・嫌がらせが大好物です。

航空厨、スーパー厨とか厨房の厨とは、何の意味ですか？

4時間5分と
3時間55分じゃ受ける印象がだいぶ違うな

全線開通後の最優等の本数は、はやてを札幌まで伸ばしたような感じ。
停車駅は新青森-新函館-札幌。
それに準速達列車と、新函館-札幌の区間列車（各駅停車）を設けるだけ。


八雲や長万部は1時間ほぼ1本ある現在の特急北斗系統から大幅に本数が減らされるんだろうなー

>>663
青森の場合はやはり運賃だろう、足元をみて露骨に高くしている
同価格ならパーセンテージは逆転すると思う
青森空港の位置はちょうどいいし、羽田ー青森間は距離的にも充分だ

http://up2.viploader.net/pic3/src/vl2_085059.jpg

麻生「おーこんにちは　今まで何してたんだ？」
男性「今 就職相談してて・・・」
麻生「雪かきが今年はものすごく多い？」
男性「そうなんですか？」
麻生「知らねぇけど」


漫才かよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>673
旧斜壊倒が７割を占めるミンスのアソー失脚印象操作工作員乙。
在日と外国人はこれからもミンスを師事しましょう。
そして、在日と外国人が日本人を奴隷として使用する日を一日も早く実現させましょう。

ttp://koramu2.blog59.fc2.com/blog-entry-301.html

内示も出たようなのでまーいいかと
道新二面に新幹線記事連載中

小樽・倶知安には新駅は無用
駅を少なくして建設費のコストを削減し尚到達時間の短縮を図るべし
小樽へは札幌から在来線快速で３０分　倶知安は観光客が殆どの為札幌からバスで充分バスなら途中の観光地も潤い北海道新幹線への反対者も若干減るかも

4時間厨も観光厨も何を馬鹿馬鹿しい喧嘩してんだ？

1時間に2本新幹線が来るうち1本は新小樽通過、1本は停車と考えとけば
どちらの考えも満たされるので喧嘩する必要性がないわけなのだが。
最速達がどうの、って実際の頻度が想定されないことには話が噛み合うわけない。
１時間に１本くれば十分というのは観光厨でも分かるだろ？

むしろこの新幹線が毎時2本来るか1本強止まりなのかを議論したほうがいい。
利便性や飛行機の本数、現行の東京〜仙台間の本数、
北海道直通列車への東北新幹線内のみ客の乗車具合、準速達列車への秋田新幹線併結等考えると
2本で妥当だと思うけどね

てか東海道新幹線って
熱海観光地なのにのぞみが通過しないか？

だから小樽ぐらいとばしてもいいだろ

毎時三本は走らせるつもりらしいんだが

空気を運ぶ北海道新幹線は不要
建設推進派は建設業界と一部馬鹿な鉄道オタクだけ
沿線住民は在来線が無くなる恐怖で反対者が大多数

>>679
それは道内区間について？

>>676
長大トンネルが駅間に有る限り、駅という名の避難所が必要なの。

>>680
安心しろ。
木古内〜函館〜長万部〜東室蘭は貨物のおかげでまずなくならないから。
それに余市（仁木）〜小樽は最終的に残るだろ。
余市（仁木）〜長万部は倶知安以外利用者が圧倒的に少ないから仕方がない。

というより、札幌近郊以外どの家も自家用車ぐらい持ってるだろ？
なかったら生活できないぞ

山線も無くなりませんよ。

＞＞札幌近郊以外どの家も自家用車ぐらい持ってるだろ？
ない家は路線バスがある。
田舎の高齢者で車がない家なんて　わんさかある

ﾌﾙ規格･････うなぎ　　東京⇔新函館
　ﾐﾆ新幹線･･･あなご 今回選外
在来線･････へび 　 新函館⇔長万部
ｽｰﾊﾟｰ特急･･ドジョウ　長万部⇔札幌
このまま百年変わらない汚感

予定沿線は鉱山権・水利権・漁業権が複雑入り乱れ更にその昔原野商法の餌食になった土地が多く、水利権・漁業権を下手にいじると血を見るだけ
用地買収に約１０年以上更に一部熱水帯地域にトンネルを掘る為工事に１５年

けさの北海道新聞によれば現在の貨物列車の時速１００キロでは青函トンネル
に待避線がないため新幹線は１時間に１本しか走れないと。
これを避けるには開発中のＴＯＴ（時速２００キロ）が必須だと。これにより
１時間に３本が可能になるとある。
つまりＴＯＴの実用化なくして札幌〜東京１時間に１本の速達は有り得ないこ
とになる。
飛行機とシェアを争うには、
�@防音壁の追加工事
�A線路使用料の解決
で２６０キロ規制を解いて３６０キロを達成し、さらに
�BＴＯＴを実用化して青函部を３００キロ走行実現
が不可欠となる。

このスレは鉄道オタク専用？

>>687
> つまりＴＯＴの実用化なくして札幌〜東京１時間に１本の速達は有り得ないこ
> とになる。
論理が飛躍してないか？
その記事いずれ読んでみるけど。
>>688
ソース付きで書けば歓迎してもらえる。

>>687
つかさ260km/hで走ってるのは200系基準だからだろ？
つまり車輌の重量による軌道ダメージやガセンのダメージ、
騒音など含めて200系で260km/hを走らせた時と同じにすれば
線路使用料を上げなくてもいいってことにならないのか？

結局はそういうことだろ？200系からかかる負荷と同じなのに単純な速度差で
リース料上げるなんてバカげてる。だいたいその整備費用は誰が出してるんだ？

>>689 ｿｰｽなくても計算すれば新幹線は1本になるべさ
>>690 200系基準なんてないですよ　そんなもの
基準と言う言葉であらわすなら「整備新幹線計画」による基準となります。
東北新幹線も盛岡以南は275km/hだが盛岡以北は260km/h
新規開業区間のほうが遅いという珍事は整備新幹線計画によるところです

>>690
線路使用料は施設の建設費や維持費で決まってるわけではありません。
線路使用料は建設費をまかなうにはまったく足りません。
あくまで整備新幹線は公共事業であり、公費で建設されます。
ただ、運営主体となるJRは利益が出るので、その利益をただでくれてやる必要はないわけで、建設費の足しとして収めてもらってるだけ。
つまりＰＦＩ事業みたいなもんだ。

速度が上がれば、JRの利益が増えるんだから、その分収めないといけない。
なんでそれをJRにくれてやる必要があるのか？

北海道新幹線は建設業とそれらから甘い汁を吸う政治家の為に建設を計画
せつかくだから序に新黒松内・新昆布駅・キロロ駅・新手稲駅等も作って全便各駅停車も
地元の人間はまず乗らない、東京へはやはり楽な飛行機を利用
建設の為の新幹線だから空気だけを運んでもなんら問題無し負担は全国民が平等に払ってくれる

>>692
>建設費の足しとして収めてもらってるだけ。
それは次の整備新幹線のための費用に当てるんだろ？
ってことはJR側がもうこれ以上新幹線建設する必要ないよ。って
言われたらもうこれ以上払い続けないよってことにはならないの？

それともこれ以上必要ないとしても、過去に金かけて作った分の元は取るの？

>>693
くだらねぇ釣りなら他所でやれバカハゲ死ね

またアンチが根拠も無い事を言って暴れてるな

反対厨は最近幻覚を見るようになってきてしまったようだ。
現実と妄想の区別がだんだん付かなくなってきているようだ。
開業したころには社会に復帰しているのだろうか。

平行在来線３セクが旅客営業しないで貨物専業になる可能性は？

函館延伸決定前の頃に比べると反対厨の元気がなさすぎ。
無駄な青函トンネルを土砂で埋めろとか、昔のほうがネガでも愉快な意見が多かった。

700

東京からニセコまで一発で行けるようになるとは素晴らしい。

>>694
もうお金使い道がないから家賃はらわくていいよ



なんて大家がいるはずないだろｗ
今は新幹線の建設に使われているだけで、将来は他のことに使うだけだよ。
特に国は借金だらけなんだから。

話はちょっと逸れるけど、札幌駅の大改造も必要になると思う。
現在ホームから下（1階）にしか降りれないが、
上（３階）にも改札を設けて、駅ビル3階付近と結ぶのはどうだろうか。

現在ホームの上（屋根部分）は駐車場になっていて、構造的にも
丈夫な設計になっているので、難しいことではない。
鹿児島開業に向けて大改造中の博多駅を見て、そんな事を思いました。

一緒に札沼線の完全複線化（札幌八軒間）もしてもらいたい

今日発売の鉄道ファン買った？
北海道新幹線のことも書いてたね

>>705
今どき鉄道雑誌買ってどうすんの？

>>704
札沼線電化のはなしは、急に聞かれなくなったね。

>705

金融危機はまだ序の口だぞ！
そんなもの立ち読みでいいだろ！

個人がそういう合理的な行動起こすとますます景気が冷え込む。

>>705
ファンは新幹線の特集があるんだよな
買うつもり

ファンは、毎月買って読んでるもので。ただ今回は
たまたま整備新幹線・車両の特集だった。
１９９９年の３月号からずっと毎月買ってるよ。
次に出る３月号を買えば、ちょうど１０年目か・・・

>>704
北海道新幹線が開業して、コヒの懐にも余裕が出来てくると、いままで放置プレーだったいろんなものに少しずつ金が回るようになる。
長野電鉄が、小田急からHiSEを２編成貰って、それが結構大好評で結構な人気で乗車率もいい。
見る間に、３０キロレールとか４０キロレールをＰＣ枕木あるいはラダー枕木つきの５０キロレールに交換をする余裕も出てきた。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1229322332/
は、新幹線について議論するスレでないのに、
スーパー特急規格で造られたトンネルや高架橋では260km/h以上の運転は不可能、
ということを巡って、ちょっとした祭りになってしまい、これまでのスレの雰囲気が
台無しになっています。
きちんと答えられる人、静めてやってください。

>>712 利益が充分に出ればの話だね　あまり出ないことも、赤字のこともある

>>707
ハイブリ車投入を予定しているからじゃないの？

>>703
東の駐車場に駅ビルが建つよ。JR的にはそっちを新幹線のターミナルにするつもり。
今回札幌着工を急いだ理由の一つに、ここの再開発がもう待てない状況になってたことがある。

>>716
創価

７時をまわって、レスの勢いが止まった
藻前ら、Ｎ〇Ｋ見てんだろｗ

スーパー特急のままなら終わりっていうのはみんなが感じてることなんだな

>>713 議論内容を拘束する必要も権限は誰にもない。議論百出で結構。
そもそも枠にはめようとする考えは木っ端役人的思考回路。
そもそも2chは自由奔放が主旨。頭固過ぎ。

いや、北海道新幹線は毎時1本とか言ってるキチガイに言われても

供給量は需要によって決まります。
現在の需要と供給+新幹線効果を考えても新青森⇔新函館は25m×6連を1本/時で充分
経営数字を理解できないｱﾎﾊﾞｶに言われたくないね。

>>626
最速達新小樽通過厨のすべき話にマジにうんざり。

> 東京〜札幌間4時間切りは、ある程度のシェアをとるためには最低限守るべきライン。
あんたの脳内基準でしょ。
ここの板で4時間切りは最大時の目標で、実際全ての最速達が4時間切るとは言っていないし、必要もないし、最低限守るべきラインなどとはどこにもなく根拠薄。
東海道をはじめ全ての現実の新幹線では、看板の最短到着時間列車以外は最速達でもかなりばらつきがある。
利便性を考えて停車駅を増やすから当然だ。
北海道でも4時間2〜7分は当然あり得る。

> これを犠牲にして小樽に停まることなどありえない。まったくもって意味がない。
意味がないのは到着時間しか見ないあなたの脳内基準。
現実の鉄道では収益の見込める必要な駅をすっ飛ばして到着時間を競うことなどない。
北海道新幹線にとって小樽は終端駅以外、函館と並ぶ主要駅。JR北の収益の原点。
最速達を停めて東京客を狙うのは当然。

> 4時間10分でも大丈夫などという甘い認識では、北海道新幹線自体が失敗に終わるだろう。
あなたの論理だと「新青森まで3時間切るのは最低限守るべきライン。」でしょ。（根拠薄）
盛岡をすっ飛ばせば、可能だが、現実は盛岡に停まって3時間5分で結ぶ。

> 小樽に停めろなどと必死になっている奴の真の目的は、まさにそれだろう。
何かあんたって馬鹿っぽいよね。
誰もみんな小樽に停めろって言ってないだろ。
ただ、現実のJRのダイヤの方針では、最速達のほぼ全てが新小樽停車にしてくるのが現実的判断になるだろといってるだけ。

> 「所要4時間を超える」というイメージがついたら、普通の客は飛行機を選ぶ。
> それが現実だ。
看板列車以外の最速達が4時間を少し越えても乗客は文句一つ言わないで乗る。
それが現実だ。

> すぐにインチキがばれて、見捨てる人は確実に増える。
自分が乗るのぞみが2時間25分を越えてるか計算して、インチキだとマジに車掌にたいして騒ぎだすのはあんただけだろ。

新小樽≒名古屋
新小樽≒熱海

さぁ、どっちだろうね。

最速達まで新小樽に停める必要は無いだろ

>>722
函館開業時はそれで十分だな

新函館までなら毎時1本だな

やっぱり北海道新幹線って6両編成なんすか？

札幌駅１，２番ホームもショボイしなあ。　

でも東側に拡幅する空間があるから、ヤル気になったら16両も可。
まあ6両がいいとこだろうね。
あっ、新小樽駅の開口部にそんなスペース無いもんな。

連打スマン、
それと、札幌駅東側には少し折り返し施設とか、滞留線とか引き込み線みたいの
出来るんでしょうか？
札幌ー苗穂間には充分用地としては空いているんですが。

>>728
発表されていない
>>729
できる

新幹線スレで打ちのめされた反対派が、スキースノボ板で暴れてるんだが…
http://shiphol.2ch.net/test/read.cgi/ski/1227370827/

>>728 ﾌﾙ規格で札幌全通したら東京直通列車は25m×10連程度程度で1本/時の需要はありそう。
しかし区間列車は25m×6連or4連程度で1本/時と推測。
そうすると昼間の貨物列車と区間列車に工夫が必要になるのではないでしょうか。
因みに盛岡以北は16連対応はしていないと思いますが。

新小樽に拘ってる人って、やっぱり小樽の人なんだろうか。
小樽は好きな街だけど、だからといってなあ・・・

>>728
東北新幹線からの連続性を考えると、10両のまま入ってくる
方が自然じゃないかな？それ以上の編成ってのは無いだろ
うけど。（道内各駅停車は6両だろうけどね）

連投ｽﾏｿ
ﾌﾙ規格･････うなぎ　　東京⇔新函館
　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐﾆ新幹線･･･あなご 今回選外
在来線･････へび 　 新函館⇔長万部
ｽｰﾊﾟｰ特急･･ドジョウ　長万部⇔札幌
このまま冗談抜きで"ん十年"変わらない汚感

道内専用列車も共通運用の都合上10両じゃないの？

新小樽は華麗にスルー！！スーパー特急も止まるかもってレベル！！

>>735
山陽新幹線のこだまとかを想像してたけど、そっちも可能性あるね。
（別編成を用意する方が金かかると考えると）

反対派の正体は関西人

397 ：名刺は切らしておりまして：2008/12/16(火) 21:51:10 ID:/YdzVOcG
なぜ中央リニアが着工されず、北海道新幹線が着工される？

ほんまに悔しいよ。
本当に重要な交通手段で作れば黒字間違いなしの中央リニアが着工されない。
結局ＪＲ東海が全部自費で建設されることが決まった。

その一方で税金の無駄遣いの典型の北海道新幹線が莫大な国民の税金で着工される・・・
誰も乗らない不要な北海道新幹線推進派のゴキブリどもがどうして平気な顔をして生きているのだろうか？

嫌な世の中だ全く・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

神よ仏よ、苦労もしてないで仕事にありつく土建屋を抹殺してくれ！！

こんな世の中おかしすぎるし耐えられない・・・・・・・・・・・・・・・

>>724
どっちでもない。
新小樽≒新山口、福山
最速達が停車するかは微妙だが、2本に1本（毎時1本）は停車する。

>>735 需要が細る区間に供給過多はしませんよ
山陽新幹線を見れば一目瞭然
山陽末端区間でも札幌末端区間より需要が多いと推測できるのに4両・6両ですよ
どこをどう考えたら各停列車に10両なんて話がでてくるのかな?果て果て
新函館⇔札幌は4両でもｶﾞﾗｶﾞﾗになるのは必至。

>>738
それくらいの関西弁だったら誰でも使えるから

>>739
そこまででもないだろ。
都市にくっついて名前だけ大都市だと威張るるやつ
ジャイアン(札幌)に対するスネオ(新小樽)みたいなもの
しいていうなら
新小樽≒豊橋、小田原

北陸新幹線福井駅だけすでにできている
http://teruhuku.web.fc2.com/kiroku/fukuiekitop.html

>>740
だから共通運用の都合だと言ってるだろ
何でわざわざ道内専用列車を別に用意しなければならないんだね？

>>740
だから、新編成作る方が金がかかる場合があるって話でしょ。
少なくとも東京からの直行最速達は10両なのは確定だし。

九州新幹線の900系のような新車両はできないのかね。

ここに出てくる、「新小樽と≒」とされる街、みんな小樽市より大きいという皮肉。
山陽路線より明らかに後背人口が少ない札幌⇔函館。
>>740の意見は、かなり現実味を感じる。

純然たる生活新幹線の山陽とは違うと思うんだが・・

>>748
生活新幹線？
何それ？

>>744>>745
頭、そうとう固いね。基本設計は同じで短編成でOK。
ﾌﾙ規格なら長さ25m×幅3.4m(5列)で洗面所なしの中間車ならﾋﾟｯﾁによるが110名/両定員は可能
供給過多は経営圧迫に通じるのは誰でも分かるでしょ。
東海道なら16連の共通運用は効率的です。しかし山陽を見れば違うでしょ。4両から16両まである。東北と上越は東京発着だか共通運用ではないでしょ。何故、そこを考えないのかね。不思議になる。
役割が違う列車を全て共通編成をつかうことは無駄の無駄。
おおぞら系と、とかち系もとかち5,8号を除いて共通ではないのはどうしてですか?考えればわかるねでしょ。

>>748
北海道新幹線は、とにかく札幌、札幌、札幌という大都市圏の為に。
と主張したいんだろうけど、
利用客は、博多ー鹿児島とちょんちょんだと思っている。
山陽の博多ー新大阪とは、比べるのも恥ずかしいレベルだと思うよ。

♪函館山(やま)を臨む 麗し漁港
♪ｿﾝｾﾝﾆﾑ 仰いで 歓呼にどよめく
♪「ほっかい」を 導いた 湯の川の指導者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪大沼の花々 その愛 伝え
♪青き海峡 その功(こう) 歌う
♪観光都市 築(きず)く 朝市の創造者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪鉄の意志で 乗り入れ 勝ち取り
♪イカ踊りの街を 世に轟(とどろ)かす
♪五稜(ごりょう)の旗 かざす 函館の守護者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ
ttp://www.youtube.com/watch?v=hi2Ke9K-4rQ

>>750
　漏れは>>744でも>>745でもないが
　それ言っちゃうと、東北のはやこまややまつばととなすのは共通運用だし、
上越のときとなすのも共通運用だぜ。

俺もJR北管内限定運用目的の短編成を造るのに賛成。
本州直通モノは10両固定にせざるを得ないし、速達化のために停車駅も限定させなければならない。
しかし、各停モノは、本数制限が厳しすぎて東京まで直通させるのは現実的ではないから、
短中距離の利用を主体とせざるを得ないだろ？
これに定員約800人の10両編成を充当して、乗車率が適正になると思う？

>>753
逆に何故それが可能なのかを考えてみることを勧める。

>>754
　乗車率もいいが、そんな需要の少ないところのために、わざわざ短編成の車両を作るのはもったいなくない？
　道内各停については、青函トンネルの関係上、新函館−札幌になると思うが、
これだったら、東京から札幌に着いた車両を新函館の基地に回送ついでに、
各停運用、あるいは、新函館から出庫して札幌に回送ついでに各停運用して、札幌から東京へ
という運用が可能。
東京−札幌便は２／ｈになると思うが、このうち、１／ｈは札幌直接折り返しとして、
もう１本／ｈは新函館への各停運用するくらいで対応できると思うんだが、どうよ？
ようは、道内限定便なんざ、東京−札幌便の間合い運用で十分じゃないの？
短編成であっても専用編成を作るほど、道内限定便に需要があるとは思えないんだよなぁ。

>>751
のぞみの話が出ているのは、単にお手本に出来るような新幹線の長距離路線がそれしかないから。
新小樽についての議論は、新小樽の絶対的な評価について話しているのではなく、
東海道･山陽よりも輸送力の小さい東北･北海道での相対的なポジションがどこに位置するのかが問題となっている。
人口規模で小樽が福山よりも小さいなんて的外れな指摘以外の何者でもない。

>>749
帰省移動やビジネス頻度の高い新幹線てことさ。

>>751
いや、観光需要の高い函館〜札幌で山陽と
後背人口を比較しても仕方ないということ。

車両は乗車率にかかわらず、走ってるだけで金を食う
各停運用は完全にｺﾋ持ちで、共通運用にするメリットは無い
早朝深夜ならともかく、常に間合い運用にするのは無駄が多すぎると思うが
そもそも、一往復するたびに入庫する必要も無ければ、
どの道ｺﾋ側でも車両は作らなきゃいかん
大幅な仕様変更の必要も無いし、短編成の導入は合理的。

>>754-755
>>15
なんだかんだ言われるけど、いろいろ考えてあるなぁ。函館ﾐﾆ。

>>755
言っていることは理解は出来るんだが、
その理屈だと山陽の短編成は存在し得なくなると思うんだよなあ。

>短編成であっても専用編成を作るほど、道内限定便に需要があるとは思えないんだよなぁ。
これがまさにそれで、君の理屈だと700系E編成が存在し得なくなる。

君は需要がないから専用編成イランと考えているが、俺の考えは逆で、
既存の形式を短くする編成（良い例：700のCとE、N700のZとS）ならば金はそんなに掛からないので、
需要がないから各停用に長い編成は要らない、短編成で十分と思う。
長大編成の運用に見合う乗客数がなければ、車両の保守コストを無駄に喰ってしまう。

北海道新幹線の場合、途中駅相互間の利用者はかなり限定的で地元客が近隣の町へ用務に行くために使用する程度。
しかし、途中駅から札幌方向へはかなり需要はあるだろう（たとえば買い物や日常の用務、娯楽のため）。
また、当然、途中駅といえどもかなり広範囲な人口希薄地帯の新幹線乗車玄関口としての重要な役割も担う。
したがって、道内各駅停車専用列車の設定はきわめて列車の使用効率としては悪く、
山陽新幹線の４両や６両の各停よりもさらに利用価値は低くなるだろう。
道内閉じ込め運用の各駅停車が極めて高い価値を持つようになる可能性がひとつだけある。
それは、全角大先生を召喚するまでもなく、現函館へのフル規格完全延伸が実現した場合である。
道民や道内滞留観光客が函館をあたかも在来線並みの手軽さでいつでも簡単に利用できるようになるから。
函館延伸が実現されない場合は、ごく一部の時間帯を除き、準速達が道内を各駅停車して代用するか、
速達列車の一部を千鳥停車にして各駅停車の機能を一部兼務するかのどちらかまたは両方が、
現実的な効率的な車両の運用の仕方といえるだろう。

北海道新幹線の諸条件考えたら>>755しかあり得ないのに
短編成とか言い出す人って何なんだろうね。
それに限らず感覚がおかしい輩が多すぎるよこのスレ

>>762
鹿児島新幹線を見ろって、既存の車両ベースなら新編成も安く出来る。
６両編成くらいの短編成で３０分毎に運転するくらいの需用は余裕である。
川内なんか小樽より明らかに小さい町だが、３０分に１本の乗車機会がある

当然東京直通は１０両編成で新小樽通過だろうけどね

>>762
>>755しかありえないというのは言い過ぎだな。
つE1系やE2系N編成の全検etcや500系W編成

朝とか夜は函館ー札幌、または、札幌ー函館の回送があるのはわかるけど、昼間はどのくらいの頻度で回送されるのだろ？

小輸送力の道内編成が必要なら、
秋田用のをちょっと余分に作って貰え。
検査予備も少なくて済むし、いざって時の融通も効く。

>>766
それはありかもしんない。

>>763
川内と違って新小樽はまず札幌までの一駅利用は期待できない。

新小樽駅はそんなに町外れにあるの？

>>769
こんなとこ
http://www.city.otaru.hokkaido.jp/soumu/kikaku/sinkansen/sinkansen.htm

山のなかだね〜

>>768
そうでもないでしょう、札幌都市圏も小樽まで来ると車社会
新小樽のほうが便利がいい人口も結構多い
で、新幹線なら10分、在来線なら快速でも32分
そして札幌の求心力は鹿児島中央より段違いに強い

新小樽は利用者が大して期待できないね。

>>770
ありがとう

地元でないからわからないけど
在来線と接続してないから使い勝手が悪そうに思う

需要的に言えば
１０両編成 時間一本で 一千万／年 賄えるよ 搭乗率６０％でね

金儲け効率なら 東京行き速達便は、時間一本
道内用の２両編成を時間一本で行くっしょ なら道内用で６〜８編成作ればいいでしょ
東京行きは、東からリース

>>771
川内−鹿児島中央は在来線の本数が少ないうえに所要時間も48分くらいかかる
小樽は快速エアポートと区間快速が1時間に2本づつ。わざわざ外れの駅に行って新幹線特急料金を払うようなところじゃない。

車だったらそのまま札幌行くよ。

>>774
２両編成の新幹線って・・・・・・・・・・・

新幹線料金払う余裕あるんだったら高速道路で札幌いくだけだとも思うね。

>>774
時間一本で６〜８編成はちと多くないか？

>>776
道内需要だけなら
２両編成でも、ガラガラでしょ
熊とか牛とか乗せるのか？

北斗は7両編成くらいあるけどね

>>780
新幹線の２両は、
北斗の３両以上乗せられますから心配なく
それに、函館ー札幌利用なら 速達に乗るだろうしね
十分すぎでしょ

>>ID:ihhImN0V0
時間1本はともかく、北斗が7両なら新幹線6両編成は適正だろ。

>>781
1両定員100名の車両だけじゃないだろ。
今はまだ所詮予測だから、少し幅持たせた方が良いと思う。

道内各駅停車といえども、異常時、あるいは非常時には大量の輸送を担う可能性がある。
たとえば、飛行機が欠航となり道内脱出組をとりあえず新青森までピストン輸送するとか、
何かのイベントで普段は一日百人程度の利用であるものが、数万人に膨れるとか、
団体客が入るとか、速達準速達級の列車が車両故障を起こし車両のやりくりが付かなくなり
道内専用の列車を東京まで直通させる必要が生じるとか。
そのような事態を想定すると、いくらなんでも２両編成というのでは対応不可能。
最低限、６両ないし速達とコンパチブルとしておくのが望ましい。

大都市圏という概念で見ると新幹線全通後は八戸までは仙台圏だが青森は札幌圏だろう。
函館ミニが実現しない限り各駅停車は青森←→札幌が多くなるんじゃないかな？
北海道新幹線の区間通りにね。

>>763　>>771

>そして札幌の求心力は鹿児島中央より段違いに強い

そらそうだろうし、話の流れで川内〜鹿児島となっているのだろうが、
比較すべきは福岡と何処ソコじゃないの？

東京→札幌に到着後、七飯に行く回送列車を札幌→新函館の各駅列車として運用するとかもありだと思う。
どれぐらいの頻度で車両基地に回送しなければならないのか分からんがｗ

>>784

東北に詳しくないんだろうけど、青森といえど札幌なんて見てませんよ（笑）
当たりまえですが、東京と仙台しか見てません。
青森県人でさえ、蝦夷地札幌を馬鹿にしてます。
札幌人（自分もですが）は総じて自己評価だけは高いですが、他者はそこまで
札幌が美人だとは思ってません。
まぁ、社交辞令で「いいとこですね（笑）」とは言ってくれますがね。

今は時間距離的に青森が札幌に向くわけないでしょ。

>>787
病んでるな

>>784
>新幹線全通後は八戸までは仙台圏だが青森は札幌圏だろう

青森から「都市間の結びつき」と言う観点で見ると、
札幌まで新幹線が全通したとしても札幌よりも仙台の方が圧倒的に有利。
仙台にはもう既に「もう既に目を向けられている」というアドバンテージを持っており、
数年内に新幹線が高速化されるという、札幌に対する更なるアドバンテージを得る。

一方の札幌は、青森にとっての結びつきの無さと「260km/ｈの縛り」という、
仙台に比べての不利な要素がある。
260km/hの縛りが解ければ、まあ大分マシになるが。

現状、青森は仙台でも札幌でも東京でもなく、
函館を向いてますｗ

福岡ってすぐ近くにくっついて北九州があるね。
これ合わせて240万都市なんだよね。
福岡から熊本までの間もほぼ途切れなく街が連なっている。
北海道は観光需要があるというが、現実に人口が張り付いている
九州と札幌市単独目的の為の道新幹線、求心力云々以前にホントに
札幌まで造ってくれるかどうかが、未だに疑問だし怪しい感じがする。

札幌開業しても、青森岩手は仙台を向くでしょう。
新型車両でスピードアップされた分、より仙台が近くなります。
東北地方は、支店営業所の関係で仙台集約です。
札幌はというと、羽田線の乗客をどれだけ取り込むかしかありません。（あとは北斗客）
そして札幌への渡航客の総数は将来今より伸びることはないでしょう。

>>793
>札幌への渡航客の総数は将来今より伸びることはないでしょう。
それはないんじゃないのかな。青森岩手が仙台に向かう人数よりは少ないにしても
青森岩手が札幌に向かう時間も今より短縮されるわけだから。

>>792
札幌単独目的というか、札幌はハブだし。
相変わらず定住人口のこと言ってんのな。
第一、着工決定したのに何を寝言ほざいてんの？

>>793
東北というのは九州以上に連携が希薄なんだよ。
仙台は東北一の人口を誇る都市だが、各県から集中しているほどではない。
羽田線の乗客を取り込むだけなら新幹線なんか初めから伸びない。
東北との人口流動化も新幹線の目的。あんたの否定的妄想は的外れ。

わかってないなあ、東北人が何故札幌行くの？
それは「新幹線できたら札幌に行って欲しいなあ」という願望でしょ。

もう一度言うけど、何故札幌に行かなければならないの？
仙台、東京のほうが圧倒的に近いし、東京に無くて札幌にあるものって？　雪？
雪なら東北にうんざりするぐらいあるわい。

>>796
逆に北海道から青森岩手仙台に行く人が増えるかもしれないじゃん。時間が短くなるんだから。

整備新幹線区間はホームの長さ的に12両はできないんだっけ？
10両じゃ札幌まで延伸したとき輸送力足りなくなるんじゃないの？

スレ違いだが九州新幹線のN700系が8両編成というのも心配だ。
特に山陽新幹線区間に対して。

何の用事があって岩手なんか行くってよ。
北海道人は東京から西方面しか目は向いていないよ。

>>798
青函トンネル区間だけ2本くっつけて20両にすればいいよ。

>>799
もしかして日本人全員の行動を一人一人すべて把握している人？
すごいなぁｗ

>>799
だって今は東北に行きたくたって不便なんだもん。

もし北海道人が東北に行きたい人間が多いなら、
ナッチャンRENAも東日本フェリーも安泰だったはずだし、
青函トンネルは、旅客列車頻発になっているはずだよな。
元々の需要がそんなに無いんだよ。

>>803
札幌から函館に行くのに既に3時間越えるんだよ。そこからスーパー白鳥にのってもまだ青森までですら2時間近くかかる。

>>803
だってシルバーフェリーのほうが快適だもん

よその人だけど、青森と函館はずっと青函圏だの交流だの言ってて、その割に結果が出てない感じ。

人口の面で、仙台→北海道、札幌→東北の交流がポイントだろうなと思う。
これまでの交通機関では気軽な観光とか無理だったし。

>>796
なんのために行くかは潜在需要だろ。
そもそも高速移動手段が無かったわけだし、
そこに風穴が空くことで需要が生まれるだろうって言ってんの。

たとえば東北と北海道セットの旅行プランも組めるだろうしな。
北海道の人間が道内完結で済ませていた旅行を、
「今年は登別ではなく鳴子で」という動機づけにもなる。
昔ながらの伝統文化が残る東北と、
開拓地の北海道は似て非なる地域だぞ？雪で一緒くたにすんなよｗ

お前は了見が狭すぎるよ。
新幹線の無い現状で出来た後の状況を予想しているに過ぎない。

>>803
だからさー、その考えなら北海道も飛行機でいいんだよ別に。
札幌駅からダイレクトに仙台、新青森、盛岡に行ける利便性が
潜在需要を掘り起こすわけ。そもそもが面倒臭がりだしな、道民は。
飛行機乗ったり、レラだかなんだか乗り換えてる手間と時間な。
そういうのが撤廃されることが大きいんだよ。

＞羽田線の乗客を取り込むだけなら新幹線なんか初めから伸びない。
＞東北との人口流動化も新幹線の目的。あんたの否定的妄想は的外れ。

札幌人、北海道人、ともに自分らの土地に無いものを求めるよね。
そこで何故東北に行くの？

逆に東北人が何故札幌行くの？　観光なら有り得るけど元々風土の似てる
北海道に頻繁に行く魅力があるか？
今北海道の観光を潤しているのは、温暖、熱帯に住む地域の人達だよ。

東北ー北海道の人的交流の夢物語は過去に何度か論議されているが、
有望視されたことはないというのが事実。
道新幹線開業に向けて取り繕った、絵に描いた餅。

ところで俺は早く札幌開業を願っているひとりだよ。　ただ夢は見ないよ。

観光と仕事以外で国内を長距離移動するのって、親族訪問や冠婚葬祭くらいしか思いつかないな。

俺新幹線推進派だけど東北と北海道の流動性が少ないと思うよ
俺新幹線推進派だから

風土が似てる地域の中でも観光する人いるしな。北海道内でも九州でもそうだし。
アジアからの客が無視できないのには同意だ。

>>808
別に道民の皆が皆、沖縄やハワイばかり行ってるわけじゃない。
そもそも道民は北海道完結型の人間が多いわけだし、
東北ではなく「道外」と一括りに見る傾向がある。だが、
東北は道外であっても新幹線があれば非常に近いエリアになるわけだ。

言っておくが、風土は全然違うぞ。生態系も違うし文化も違う。
そういう小難しいことは抜きにしても、単純に道内旅行に飽きた
道民にとって近隣の東北へ移動できるのは大きなことだ。
新幹線が無ければ気軽に東北の温泉地に行こうなどと思わないし、
時間が取れたとして、どうせなら暖かいところか東京へとなる。
結果的に北海道と違う風土の土地を渡航先に選んでいるのは
新幹線が通っていないせいもある。九州と中四国の関係性が、
今後は北海道と東北にも成立するということだ。

新幹線が黒字になるためには、仕事で使う利用者がたくさんいないと駄目。
観光・帰省だけだと単なる季節列車。

＞そもそも道民は北海道完結型の人間が多いわけだし

お解かりでしたのね。　その通りです。

>>813
太平洋の上空にたくさん飛んでる。

>>791
青森人は昔から東京しか目が向いていません。
吉幾三の時代から「俺ら東京さ行ぐだ」と歌っています。

>>806
青森も函館も人口30万人前後で
互いに距離も150km以上離れており、
特急でも2時間かかります。

岡山と高松のように人口70万、40万の人口
距離が70km、所要時間が1時間未満程度なら
交流も盛んになり、一つの経済圏になれるでしょうが
青函圏は無理です。

だからさぁ
北海道新幹線のお客さんの七割は関東以西の人だってw