【都心直通】相鉄-JR東/東急直通13【東部方面線】

前スレ
【都心直通】相鉄-JR東/東急直通12【東部方面線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1221712965/

都心直通プロジェクト（相鉄HPより）
http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/

鉄道・運輸機構HPより
http://www.jrtt.go.jp/business/train_const.htm　（2 都市鉄道線の建設 ）

関東運輸局鉄道部計画課記者発表資料
http://www.ktt.mlit.go.jp/press/0704/rp_p070411.pdf

路線図（主要駅のみ）
　 　 　 　 　 　 　 ││　 　 　 　 　 　 　 　 　 大
　 　 　 　 　 渋谷○○　 　 　 │　 　 　 　 　 崎
　 　 　 　 　 　 　 └│───│─────○ 　 ○品川
　 　 　 　 　 中目黒○　 　 　 ○目黒　 　 　 │ ／
　 　 　 　 　 　 　 　 ├───┘　 　 　 　 　 ○西大井
　 　 　 　 田園調布○　 ┌───────┘
　 　 　 　 武蔵小杉○　 ○武蔵小杉
　 　 　 　 　 　 　 　 │　 └────┐
　 　 　 　 　 　 日吉●　 　 　 　 　 　 │
　 　 　 　 　 　 綱島●　 　 　 　 　 　 │
　 　 　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 │
　 　 　 　 　 新横浜●　 　 　 　 　 　 │
海　 大　 　 　 　 　 ┣━─────┘
老　 　 　 　 　 羽沢●
名　 和　 　 　 　 　 ┃
○─○─┬○─●┻──○
　 　 　 　 │二　 西　 　 　 横　
○───┘俣　 　 　 　
湘　 　 　 　 川　 谷　 　 　 浜
南
台

重複なので誘導。こちらへどうぞ↓

【都心直通】相鉄-JR東/東急直通13【東部方面線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228096796/

横浜国大の最寄が羽沢になって非常にうれしい。

横国近いの？
センターで和田町から歩いた時は山登りかと思ったよ

あげ

早く完成させろ！

西谷から羽沢間は高架で建設せよ！

駅名は有馬羽沢にせよ！

早く完成させろ！

東京スカイツリーの立地は最強だ！

★東武伊勢崎線　押上駅　直結
★都営浅草線　押上駅　直結
★東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結
★京成押上線　押上駅　直結
★東武伊勢崎線　業平橋駅　直結

上記「５路線が終結する」スーパークロスジャンクションの真上にそびえ建つ。
この立地の素晴らしさは、新宿駅や池袋駅に直結する百貨店に匹敵する。
今の東京タワーよりもはるかに立地は良い。

古くからの江戸市街地にもごく至近だ。
国際観光都市、浅草からもわすか１ｋｍ！徒歩１５分以内で散歩がてらで行ける。

★東武伊勢崎線　浅草駅　徒歩
★東京メトロ銀座線　浅草駅　徒歩
★都営地下鉄浅草線　浅草駅　徒歩

こんなスーパー凄い立地に建てられるのに、なぜか辺鄙なところだと思われているのが不思議だ。

★ＪＲ総武快速線錦糸町駅　徒歩
★ＪＲ総武緩行線錦糸町駅　徒歩
★東京メトロ半蔵門線錦糸町駅　徒歩

半蔵門線で錦糸町からも一駅。歩いても１.４km徒歩２０分だ。
三越前や大手町・渋谷からも乗り換えなし！
都営浅草線なら日本橋や東京駅（宝町）や銀座や新橋や浜松町（大門）からも一本で行ける。

想像を絶する観光名所になるのは間違いない。

相鉄も押上まで延伸するしかないね

横浜まで高架複々線にしろ！

つか西谷‐二俣川は複々線にして欲しいかな
で、海老名‐横浜と湘南台‐小金井、浦和美園に分けてほしい

>>15
小金井じゃなくて川越じゃない？

上石神井じゃない？

西高島平じゃない？

相模大塚から分岐して東名の地下に渋谷までの新線を建設しろ！
田園都市線の混雑緩和になる。

昨日みたいに相鉄がポシャると、相互乗り入れ開始後は東横線目黒線もgdgdになるんだろうなぁ(T-T)

そして、湘南新宿ラインもだめになり、宇都宮線、高崎線、東海道線、横須賀線がだめになり。。。

相鉄を新幹線と同じ規格にしろ！
そして西谷に連絡線を作れ！

説明会終わったらみんな明らかになって
急に過疎スレに。。。
工事着手まで休眠。。。

>>20
昨日みたいに地下鉄がポシャると、相互乗り入れ開始後は相鉄線もgdgdになるんだろうなぁ(T-T)

>>23
ここは重複スレだから人がいないんだよ。
いちいちあげるなアホ

>>22
小田原から新横浜まで埼京線方式で新幹線併設の新線建設を！

そういや、湘南台から先はいずみ野線の延伸では採算が取れない。
やるならLRTという県の検討結果が出てたな。

土曜の神奈川新聞だっけ？どこで読んだか忘れたけど。

>>27
年度内に素案をまとめるとか？いう話だね。

海老名から河口湖まで延伸しろ！金は有馬が出す。
富士急ハイランドに行くのに便利になる。

横浜駅凄い事になってるな。やっと運転再開。

120キロ運転してほしい。
大和〜横浜くらい10分くらいで着いてほしい。

>>29
体で払うんなら喜んで(*´з｀)

>>32
じゃあケツ穴洗って海老名駅で待ってて！

小田急に近いんだし平塚より秦野でいいだろ

いや、リニアと直通せよ！

>>27ＬＲＴじゃ直通できないよ

>>36
京阪京津線みたいにすればOK

>>37
20m×10両=200mの電車が……想像したら凄いかもｗ

あげ

早く工事開始せよ

西谷に新幹線を停めろ！
そうすれば全て解決する。

高座渋谷に止めれば欲ね？

平沼橋と戸部に連絡線を作り京急と直通せよ！

なら素直に隣の束。
KQじゃ立体交差が大変で軌間違うし。

相鉄の直角カルダン車が東急やJRを爆走する姿が早く見たい

>>43
それより西横浜駅に横須賀線との共同ホームを作ってもらいたい

>>41-46






ねえよ！！！

ないな！

あーあ突っ込んじゃった

小田急と共同出資して海老名〜本厚木間を複々線化して本厚木乗り入れ復活せよ！

東部方面線乗り入れ列車は、偽厚木発着でいいじゃんｗ

>>51そのためには偽厚木まで複線化しないといけないな

>>52
あれぐらいの距離なら単線でいいんじゃない？

>>51
そして、偽厚木にメトロレッドアローを直通させて小田急の目の前で
秩父方面に客を根こそぎ掻っ攫って行くのですね。

秩父は箱根と比べて観光地として乏しい

相鉄は山形新幹線で不要となった400系を譲ってもらい
7000形の台車をのせかえてサービス向上を！

>>56
STライナーでも作るのか？
でも、あんなボロを改造するなら西武30000に東武50090の内装を
移植したものを新製した方がいいのでは？

小田急から7000形や10000形を譲ってもらう方がいい。

東京スカイツリーの立地は最強だ！

★東武伊勢崎線　押上駅　直結
★都営浅草線　押上駅　直結
★東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結
★京成押上線　押上駅　直結
★東武伊勢崎線　業平橋駅　直結

上記「５路線が集結する」スーパークロスジャンクションの真上にそびえ建つ。
この立地の素晴らしさは、新宿駅や池袋駅に直結する百貨店に匹敵する。
今の東京タワーよりもはるかに立地は良い。

古くからの江戸市街地にもごく至近だ。
国際観光都市、浅草からもわすか１ｋｍ！徒歩１５分以内で散歩がてらで行ける。

★東武伊勢崎線　浅草駅　徒歩
★東京メトロ銀座線　浅草駅　徒歩
★都営地下鉄浅草線　浅草駅　徒歩

こんなスーパー凄い立地に建てられるのに、なぜか辺鄙なところだと思われているのが不思議だ。

★ＪＲ総武快速線錦糸町駅　徒歩
★ＪＲ総武緩行線錦糸町駅　徒歩
★東京メトロ半蔵門線錦糸町駅　徒歩

半蔵門線で錦糸町からも一駅。歩いても１.４km徒歩２０分だ。
三越前や大手町・渋谷からも乗り換えなし！
都営浅草線なら日本橋や東京駅（宝町）や銀座や新橋や浜松町（大門）からも
一本で行ける。

想像を絶する観光名所になるのは間違いない。

それでは相鉄も押上まで乗り入れるしかないね

南北線と半蔵門線に連絡線を作り海老名発会津田島行きを設定して欲しい。

どこのミステリートレインだよ

>>61
単に海老名発会津田島行きを設定するだけならば
湘新経由で可能。
どうせやるなら鷲宮・幸手行きの臨時列車をやれ！
使用車両は魔改造5000系で。

一度の乗り換えで海老名の中村屋と喜多方ラーメンの食べ比べ日帰りツアーができるね

工事はどこまで進んでんの？

やってないよ

>>65
掘ったトンネルの埋め戻しが行われています

二俣川から本線の地下に新線を掘ったほうが線形も楽なのに

あげ

新幹線0系を引き取りサービスの向上を！

ゆめが丘から長後に連絡線を作り小田急に乗り入れせよ！
切り離しできるようにして前6両は箱根温泉饅頭号、後ろ4両は江ノ島しらす丼号とすればいい。

相模大塚からの貨物線を復活させ正門まで延伸せよ

いつもいつも朝の上りで体調不良で倒れる奴、何なの？きちんと睡眠とって朝飯食ってるのか？

いいかげん、飽きてこないの？

は？

ひ？

fu?

早く特急を運転しろ！

京浜東北線に直通しろ

結局JR直通って何だったんだ？いらないような？

東急直通なんて待っててもいつになるかわからんぞ。
あれだけの新線、遅れて当たり前だし。
直通しても目黒線じゃ速度が遅そうだし。
東横線直通の特急は見せ球程度に本数少ない可能性もあるし。


JR直通は、そう遅れずに実現しそうなのが何よりのアドバンテージ。
といっても蛇窪バイパスができなきゃどれだけ直通できるのか怪しいけど。

シールドマシーンの性能もだいぶ良くなってるので意外に工期が短く終わると思う

こっち（さがみ野）のマンションのチラシには、「2015年４月ＪＲ直通開業、2019年４月東急直通開業予定」と、
既に書かれています。

>>80
いやいるな。朝の私鉄は停車駅多いし詰まるしのろいから

予想してみた
おかしい点があったら教えてくれ

【相鉄】
　　　優　等→ＪＲ
　　　優等※→東急
　　　普通▲→東急
無印＝10連
※印＝10連・東横線
▲印＝８連・目黒線(目黒線内優等)
【ＪＲ】
相鉄←優　等
【東急】
相鉄←優　等→副都心
相鉄←優等※→目黒
　　　普通▲→目黒
　　　普通○→副都心
無印＝10連。一部は元町中華街発着
※印＝８連・目黒線のみ優等
▲印＝８連・日吉以北のみ運転
○印＝８連・横浜以北のみ運転
【南北】
東急←普通※→埼玉
※印＝一部は目黒線内優等
【埼玉】
南北←普通※
※印＝一部は目黒線内優等
【副都心】
東急←優等※→東西武
東急←普通▲
※印＝10連
▲印＝８連・東西武に８連乗り入れは不足です

>>83
二俣川のマンションの広告にもすでに出てたよ

三田線には乗り入れないのかな？
大手町にも行くしJRが止まった場合にも使えるから三田線にも乗り入れすると助かる。

>>87
だから慶○の補助金が(ry

希望ヶ丘と二俣川は朝のラッシュ時、先頭車両は降車専用として乗車できないようにしてくれ

↑先頭車両を婦女子専用車にしたら第２の上尾事件になるべな。

前２両ぐらいは横浜到着後30秒経たないとドア扱いしないってことで解決ｗ

6両目の階段付近も混雑では負けていないぞ

1ヶ月に一度でいいからD51でも借りてきてSLさがみ号を運転して欲しい。

勘弁して下さい

じゃあ小田急からVSEを譲ってもらい新塗装にして下さい。

>>95
色的に新幹線モドキになりそうだ。

重複スレをアゲ続ける要望厨に餌を与えないでください

羽沢にららぽーとみたいのできると乗客も増えるから相鉄が作ってくれ

メトロから6000形を譲ってもらい新塗装と徹底的な機器更新してJR直通に充当するといい。
メトロは9000系を欲しがっているので緑の帯を付けてくれてやれ！
費用は有馬が出す。

>>98
近くにららぽーとがあるのに、できるわけないだろｗ

三ツ境からズーラシアまで支線を作り、ズーラシアの動物園の部分は縮小して
アトラクション施設を作りTDLや富士急に負けないような魅力的な施設にすれば集客力が上がる。

>100
羽沢付近の大規模な開発が決まれば、
三井不動産はともかくどこかがショッピングセンターは作るだろうな。

しかし横浜市はあの辺の開発計画を立てるつもりはあるんだろうか。
市街化調整区域の解除だけして細切れ乱開発…させるつもりはないだろうけど。

羽沢も新横浜のようになれる

どうだか？何年かかることやら！

>>102
つヤマダ電機

ヨドバシ、ヤマダ、コジマ、ノジマ、ケーズが一つのビルに入り日本屈指の家電モールもいいかも

ARIC日進やL商会だろJK。

>>106
ソフマップ･ドスパラも入れてくれ。

新横ですら物販の弱さに地元民が頭を抱えている現状では…

>>102
今の市長は開発に消極的だけど、市長が変わればそれもありうるだろうな。

鶴間の大和オークシティやビナウォーク規模の商業施設をいずみ野線沿線に建ててほしいな。

なら二俣川のほうがいいね。試験場帰りの人にも寄ってもらえるし

二俣川駅横の踏切南側にある大きな駐車場を潰せば土地が作れそう

>>110
みどり新税取っておいてあの市街化調整区域の山林を開発で
壊滅させるのはどうかと思いますね。
横浜市はいつもこういうとき、固定資産税が増収になることと
地価が上がることと、鉄道利便性が上がって市民サービス向上しました！的な
アピールしか考えないけど、あまりにデベロッパーべったりで
うんざりします。

羽沢や二俣川やいずみ野線沿線が開発されて人口が増えたら神奈川の人口1000万人突破する

もうすでに896万超えてるもんなぁ
しかも毎年6万人近く増えてるし

横浜市全体は当分人口は増えるけど、
相鉄沿線の勤労年齢人口は減るばかりだよ。
横浜市と言っても東京に直通しない区だからね…

ほっとくと老齢化、過疎化が進むだけ。
だからこそ相鉄も横浜市も今回の直通を進めるわけだ。

二俣川はグリーングリーン側(南口)を再開発すると相鉄90年史に書いてある。

確かに、高齢化が進んで、一軒家を売ってもっと交通の便がいい路線のマンションに引っ越す人が増えてる気がする

グリーングリーンって名前がダサい。
名前も変えるべきだ。

>>120

グリーングリーン

友人が「それと同名のエロゲーがある」とか言ってた。

http://chizuz.com/map/map43491.html

日比谷線直通は急行運転するべきだ。需要も多い筈。
20m車10両が可能な構造だったら相鉄も直通できたのに

エッル しょうかい〜 ジャン♪

電器のことから暮らしのことまでアリックー アリックー アリックにーっしーん

何かALiC日進横浜店の思い出スレになってしまいそうだな…

漏れも忘れず
Welcome to PC DEPOT♪

相鉄も１８m車造って日比谷線銀座直通！ちょっとオサレ。
でもその先は北千住ｗｗｗ

>>125
それが何と、あるんだよ…

Ｌ商会・ワットマン・サトー無線の思い出【神奈川】
http://dubai.2ch.net/test/read.cgi/hcenter/1229676916/l50

>>127
本当にあるのかよw
もうALiC日進は生麦と大船にしか無いんだよなぁ…
横浜店で予約した富の青ガエルを大船店まで取りに行ったのも懐かしい。

新横はIT企業の集積地でもあるわけだし、物販強化の一環としてプチ秋(ry

まもなく西谷、西谷です。
この電車は東海道新幹線直通新大阪行きです。
本日も相鉄線をご利用いただきましてありがとうございました♪

サトー無線って神奈川だったの？

あなたの近所の秋葉原〜、サトー無線♪

シミズ電気→ワットマンてなんでなくなっちゃったの？

そりゃあ5000系をないがしろにしたからでしょ

5000系は当然保存されるんですよね？
さもないと……；

>>134
東急青蛙みたいに首切りされて横浜西口で保存ってどうよ？？

だれか5000系を1両買い取ってラーメン屋さんでもやってくれないかな？

全車両11000系に置き換えせよ！金は俺が出す

>>137
有馬さんお願いです５、７号車にクロスシート付けてください。

俺が社長になったら全車両を3扉クロスシートにしてトイレを設置する

俺が社長になったら京急とも両方向に直通する

相鉄の社長になったならまず合併だな。
相手は東急で。

で、横浜駅西口大改造に乗じて相鉄地下化、
東急の横のシアルの地下に1面2線を作る。
東急とあわせて2面4線。優等は渋谷直通。
新横浜経由直通は目黒線のみへ。

相鉄の横浜折り返し用に地上駅も残さんといかんか。

ま、社長になったらできるわけじゃないので。
厨房妄想が過ぎる。

俺に不可能という文字はない

横浜から京浜東北線を介しての横浜線直通も必要だな

新横浜ではラーメン博物館直結のエスカレーターを設置して欲しい

エスカレーター博物館直結のラーメンでどないだす？

有馬鹿☆消えろ

(*´з｀)

そりゃあ便利だろ
雨の日も雪の日も寒い思いしないでラーメン博物館にいける。
東部方面線の利用者には入場券をパックにした切符を出してくれると助かる。
西谷から500円くらいで

都営新宿線とも直通しろ！この野郎！

軌間が違うじゃん

京王と直通しろ！

この野郎！

あげ

直通の話は進んでるのか？本当にあと6年で出来るのか？

JRまではちょっと線路通せばOKだから6年でできるだろ

西谷-羽沢はすでに環境アセスメントとか進んでいるが、
大崎短絡線は進んでない。
羽沢線だけ完成してもどうなることやら。
それでも無理やり突っ込むのだろうけど、朝ラッシュ時4本/時は無理じゃね。

>>150
まさか見せ玉的に一日数本だけ新宿直通で、後は全部品川どまりとかいう
事態にならないだろうな・・・。

羽沢のJR連絡線は、そのうち北初富の連絡線のような運命をたどる気がしてならない。

北初富のは、最初から暫定施設として造られたからねぇ。

そんな時期もあったね。
懐かしい。

北初富になるためには、
横浜でJRか東急に直通しないとな。

それでも新横浜需要があるからそれなりには使われるだろうけど。
羽沢駅は一旦列車がくるようになったのをまた横浜のチベットに戻す
わけにはいかないし。

東急直通ばかりになるという意味でそ。

北初富にはならないでしょ
どれだけ金を注ぎ込むと思ってるの。

>>163
無駄になるのは羽沢駅からJR貨物線接続までの数百メートルだけでしょ。

大崎短路線ならなんとかなると思うよ
天下のJR様だから

西谷は通過するよね？
通過してもらわないと狛る

>>165
その手の立ち退き交渉なら東急に請け負わせちゃえば良い。
なんてったってダン(ry

団鬼六

東部方面線には2両くらいはグリーン車にしてほしい

重複スレが立ってるがこのスレを使わないと狛る

東急からＪＲ貨物線（藤沢・平塚方面）への直通もできるのでしょうか？
となると東横線渋谷発伊豆急下田行きの特急ができそう。

平塚にも名古屋にも沼津にも京都にも行けるよ

東京モノレールと直通しろ

西谷に停車してもらわないと困る。
あそこに土地買った。
乗り入れに合わせて家建てる予定なんですが。

残念ながら>>174の土地は買収対象に…｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

>>175
むしろ買収対象地だったらゴネ得狙いだから全然可哀想じゃない。
事業化直前に戸建てを売り込む悪徳業者とかもいるからな。

西谷から二俣川まで戻って東部方面線に行けばいいじゃないか

>>164
甘いねえ。
既存駅たる横浜羽沢駅の大改良には連絡線に匹敵するかそれ以上の金がかかるんだけど。

重複スレをアゲ続けるバカがコテまで名乗り出したか。

だから？

湘南モノレールと直通しろ！

最近話は進展してるの？

>>178
JRへの直通がなくなって東急へのだけになるって話だろ。
大改良なんてないんだが。

>>178
束は施設改良に一銭も出さないはずだが…

JRとしては乗り入れにそれほどメリットがないのか？

羽沢については原因たる相鉄が金を全額出して当然、という
スタンスに過ぎないのでは。

今回作る羽沢駅はJRの横浜羽沢駅の敷地外で相鉄の駅として作るんだが。

>>178
横浜羽沢駅の連絡線取り付け部はそんなに複雑な構造になるのか？
さては直通化に便乗して構内配線の整理をたくらんでいるだろう。

構内配線の整理なんてしないよ。
あくまで横浜羽沢駅の配線は貨物駅としての機能のためにあるわけで
減らすものなど何もない。

羽沢駅から先も一キロくらいは地下を掘り複線になったあたりで合流するのではないか

小田急と直通せよ

駅作るからには始発〜最終まで最低20分に一本位は走らせる必要があるけど、
早朝とか夜の上りとかどうすんだろ＞羽沢

工事は進んでる？

ボチボチ

>192羽沢〜西谷折り返しも設定されると思う

京急と直通せよ

それはどうかと

横浜から先、京浜東北線の大船方面にも乗り入れして欲しい。
接続可能な路線に全て乗り入れする相鉄はユニークでかつ魅力を感じ乗客も増えるであろう

>>188が正解。
>>189は残念ながら大間違い。

200円天

東急が駅構内にマンソンを建てるから、
配線半減。

sage

相鉄も建てる

羽沢を出たら武蔵小杉、大崎の順に泊まるのかな？
個人的には大崎までノンストップで行って欲しい

相模線をJRから譲り受けよ

>>204
羽沢から次の駅は何処になるの？

>>206
ムサコじゃないのか？

>>207
目黒線直通の方？

>>206
JR直通は武蔵小杉だと思う。

8両は目黒線直通で
10両は東横線直通だよ。

東急乗り入れは全て8両じゃなかった？

あ

相鉄は副都心線乗り入れたいから10両も乗り入れるよ

>>213
相鉄は副都心線乗り入れたいから10両も乗り入れるよ


東急が新三折り返し枠を独占らしいから､和光市(下手をすれば森林公園)まで行かされる。
基本的に東急に乗り入れる鉄道会社は､東急にノーと言えないらしい。
田都の8500が平然と直通し､東武30000が中間運転台が
あるという理由だけで直通を外されたのがいい例。

>>214
東急ってヒドイ会社ねぇ〜

急行廃止して東新宿で折り返せよ。
ついでに準急も廃止だな。

>>214
東武の中間運転台は何のためにあるのか？
東上線にもあるが分割して使ってるところ見たことない　ただの無駄な投資

>>215
東急ヲタも自己中ばかりで最悪。
西武・東武・メトロスレでは暴れまくっている。
相鉄スレも東急直通開始2〜3年前になれば同じ目にあう事確実。

美しい時代へ―――東急グループ(笑)

それが東急クソリティー（笑）

東急ヲタ…東急以外は屑
ティターンズ(Zガンダムの敵組織)…地球出身以外は屑


そっくりだ。

東急の創業者・五島慶太はオレの高校の大先輩。

だから、東急は嫌いじゃない・・・

関係ないけど・・・

､

>>222
で、

だから何

自慢厨は氏ね

つーか、東横線・目黒線の複々線化の工事では
さんざん「この工事の完成により・・・緩和され・・・％に」
とか書いておきながら、ようやく日吉まで完成した途端に、
再びそこが混雑しかねないようなルート作るってどういうことよ。
特々法による運賃上乗せだって、利便を受ける日々の利用者から
得ているわけじゃん。完成の暁にはおめーらが便利になるだろ、と。
なのに完成したルートを、こうした利用のされ方するってのはどうなんだ。

別に相鉄直通はいいが、だったらあんなPRの仕方すんなと。
もともと東部方面線だってあの頃から完全に潰れたわけじゃなかっただし。

.

東急としては新横浜に乗り入れしたいし相鉄の客を
丸々JRに持っていかれたくないのだろう

>>225
大体の人が10年間緩和してりゃいいから

早く工事を始めて欲しい

京王から6000系を譲り受けよ

>>230
そんなポンコツはいらん。

下り希望ヶ丘で乗客がホームから林檎を落としたため
最大で3分ほど遅れてます。

>>232は三菱製のバス

>>225
たしかにそうだよな。

>>225-228
少子高齢化で輸送量減る計算だから大丈夫だ。

新横浜発と日吉発がそこそこあれば日吉時点ではそんな席座れないと言うことはないはず…
俺は空気輸送の都心から新横浜行く予定のユーザーだけどな…

成る程

東急と直通したら必ずチンチンうpする

東京モノレールと相互直通運転しろ！

皆様はじめまして。私はJR酉日本の野久保正樹と申します。どうぞよろしくお願いします。JR酉日本では、お客様からのご意見・ご要望を、お待ち申し上げます。
鉄道総合板の「JR酉日本、お客様総合窓口」スレッドに、遊びにいらしてください。

当社は、嫌われない会社を目指してます。
JR酉日本　お客様相談窓口
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1231689788/
ご意見・ご要望を、お待ち申し上げます。

おれが舐めたる

おい！踏切いい加減に開けろや！
救急車がかわいそうだよ

京急に乗り入れるガセスレ立てるなよ

>>236
都心〜新横は空気×
新横〜相鉄は空気◯

朝ラッシュ時、
新横浜から相鉄方面に来る客って沿線中小企業や二俣川の運転試験場かこども自然公園くらいじゃ？

二俣川グリーングリーン付近再開発で何か魅力的なモノを造れないかな？

個人的には横濱カレーミュージアム復活かな。

ズーラシアへのアクセスが悪いから二俣川からズーラシアまでモノレールかライトレールを作れ

そしてドリームランドや向丘遊園地のモノレールのように
なるわけですね

いいえ。なりません。
大盛況になります。

大盛況になるのはGW前後の良い時期だけ。
一時期の休日だけ混んだところで、
1日平均3000人にも満たない入場者数じゃ
軌道系交通機関なんか到底維持できんよ。

モノレール引いたら利用者が急に増えるわけでもないしな。
というか今以上に増えたら迷惑すぎる。

>>249
グリーンラインを二俣川まで伸ばすときに、
徒歩圏内に駅を作れば十分だろうよ
何時になるかはしらんが

横浜からトンネルを掘り東京湾を貫通して五井まで新線を建設せよ！
相鉄はキハ12000を新製して小湊鉄道に乗り入れせよ！
電化しない分安く済むし
小湊鉄道やいすみ鉄道の救済にもなる
是非実現せよ！

>>251
犬サポ乙(*´з｀)

http://www36.tok2.com/home2/tyexpress/top/6103-0117-2.jpg
西武車はどこまで乗り入れるのかな？

『あさぎり』廃止で甘った371系を導入してリレーライターとして走らせます。

あげ

有馬死ね

京急は今日も遅れてるな。
京急のダイヤ乱れの時は天王町で運転打ち切りかな

>>256
(*´з｀)

有馬生きろ

有馬を横浜駅長に推薦する

有馬を神奈川県知事に推薦する

有馬を神奈川駅駅長に推薦する。

有馬を地球連邦大統領に推薦する。

>>249
平日なんか入場ゲートに近い駐車場でもガラガラだからなあ。


>>250
中山〜ひかりが丘団地・ｽﾞｰﾗｼｱ付近〜今宿付近〜運転免許試験場〜二俣川

だろうなあ。

東部線とかぶるので、単線でいいです。
どうか鉄道不毛の山あり谷あり地区に救いの手を！

>>264
若干スレ違いになるけど、モノレールか新交通じゃダメか？
長津田からみなみ台・霧が丘経由で若葉台へ引いて、それを伸ばすとか。

>>265
道路財源が使えるとはいえ、そんな中途半端なもん入れてもな
中山までリニア地下鉄が来ているのだから、
ネットワーク考えてもリニア地下鉄でしょ

モノレールなら安上がりで開通出来そうだね
道路上に設置出来るしね

>>267
千葉都市モノレールの二の舞に…。
まだLRTのほうがいいだろ。

ところで、湘南台駅は地下３階まで潜った事だしとりあえず慶應義塾までいずみ野線として普通鉄道で延長してほしい。東急直通開始後でいいから。

どうせなら国府津あたりまで伸ばして御殿場線に乗り入れて欲しい。

千葉都市モノレールの失敗はバスが廃止されないからじゃないか？
あと必要な所に走ってないのかと

相鉄が千葉モノレールに乗り入れせよ！

今年度はどこまで進展するの？

JRと線路が繋がるかな〜

万千系を京急乗り入れに対応するためフリーゲージに変更

万千系を新幹線乗り入れに対応するためフリーゲージに変更

今日のように東急が止まったら相鉄も影響が出るだろうな

あげ

あさぎり号の乗車率が悪いのはその終着駅沼津に問題がある。
駅から漁港までアクセスがわるすぎる。
小田急が単線でもいいから漁港まで線路を引けば、週末のあさぎり号は満席に間違いない。

あさぎりって相鉄と関係あるの？

重複トンネル埋め戻し完了！

これからはこちらでおながいします

毎日さかな臭いあさぎりはやだな

結局コレ使うの？

>>前ｽﾚ993
通勤特急なのに、通勤急行とｱﾅｳﾝｽする駅員の演出がリアルだなw

東急はこんな路線造るより東横と田園都市の間に地下鉄造って不動産売った方がいい。
センター南ー（野川）ー武蔵新城ー等々力ー（駒沢公園）ー中目黒ー日比谷線

相鉄にめ鮮魚列車喜多━━⊂⌒~⊃。Д。)⊃━━！！！！

>284 市営地下鉄作るくらいなら東急に東横田都連絡線を作らせて港北NT開発も任せたほうが良かったのに
第三京浜と同じくお上が割り込んで来やがった

だんだん孤立していく横浜線

>>286
果たしてそうかな？
税金で東急の培養線を作らせたという見方も。

>288 それはグリーンラインのみと思う

「こんな路線が欲しい」　は他にもあるだろうが、
横浜市の税収からみれば、費用対効果ではこの路線の建設が一番だろう。

新線沿線だけでなく、相鉄沿線全体の価値が上がる。
都心直通により旭区、泉区、瀬谷区の地価下落に歯止めがかけられれば
固定資産税に大きな効果がある。
これだけでも横浜市の出す税金の元が取れる。

旭区、泉区、瀬谷区の高齢化/少子化が止められれば
住民税でも商業面でも横浜市にメリットありまくり。

建設して大正解だね。

一番いいのは新幹線に快速を走らせ、主要在来線との交差地点に新駅を造って通勤路線化するか
東京と横浜の間の大深度にリニアを走らせることだろうな。

>>291氏には費用対効果って概念を学んでいただくことを切にお願いしたい。

>>292
だがよ、どこかの知事さんが提唱している成田-羽田間にリニア走らせるより
東京-横浜を走らせた方が採算取れるとおもわね？

>>292
禿げあがるほど同意。

このスレを本スレとして使うなら、アホみたいな妄想垂れ流しは程々にしてもらわないとね。

というわけで、このスレが14で、次スレが15って事でいいのかな？

>>293
わざわざ横浜〜東京で大深度リニア走らせるよりは、まだ羽田〜成田のほうが良い気がする。
ま、どちらも費用対効果は？だろうけど。

>>294
> わざわざ横浜〜東京で大深度リニア走らせるよりは、まだ羽田〜成田のほうが良い気がする。

乗客数が圧倒的に違うかと＞東京-横浜と成田-羽田

>>268
地元住人の悲願です＜いずみ野線のSFC延長

いすゞの南門のそばと秋葉台体育館のそばにも駅を作れば十分採算は取れる。
そのまま伸ばして相模線の倉見駅まで延長して東海道新幹線の倉見駅も作ってくれ！
（計画はあるんだがどうなったのやら。）

>>295
それは百も承知だが、横浜〜東京方面はすでに選択肢はかなりあるし、
たかだか30km弱で、どのくらい費用対効果があるのかなと。

スレ違いなので、このへんで。

>>296
相鉄としても、湘南台〜SFCとSFC以遠は、ヤル気の温度が違うよね。

相鉄の湘南台以西延長は　県が大金使って（税金だけど）まとめている。

http://www.pref.kanagawa.jp/osirase/kendosomu/kankyou-kyousei/izumino/index.html
いずみ野線の延伸に向けた取組み

これによると延長しても採算取れないとの結論が・・・

>>265
かつて若葉台の分譲棟に住んでいたけど治安が悪かった

当初若葉台車庫前の細長い土地に駅が出来る予定だったとかは聞いたことがある

>>299
どうしたら若葉台に駅ができるんだろう？

>>300
お行儀良くすること。
鉄道駅のできない集落（団地含む）は、はっきり言って『掃き溜め部落』。
団地を作る自治体側もクズを収用する意識で『収容所』を作っている。
大人からガキまで、住民の質を見れば一目瞭然。
まずはそのレッテルを剥がす作業から始める必要がある。

>>301
夜釣り失敗？

>>286
あのな、そんな大金銀行がもう貸してくれないよ。
田都を造成するのに五島は上野毛の自宅まで担保に入れてたんだし、
その当時は長津田〜中央林間と新玉川線建設がまだだったんだし。

あと10年もすれば相鉄の中を京急や
都営や京成や北総やJRや東急やメトロや東武や西武の
車両が走ってて賑やかになりそうですね。

>>304
相鉄車両の中にNゲージレイアウトでも作るの？

あげ

>>301
でもさー若葉台なんて各方面にﾊﾞｽあって、ﾀｰﾐﾅﾙじゃん。
三ツ境鶴ヶ峰倒壊千葉青葉台。

ラッシュ時の同じ時刻に同じ系統が2本発車するなんて近年なかなかお目に掛かれん。
シーサイドラインが出来る前の61系統くらいかな。

あげ

華麗に保守。

挙げ

ネタが無いですねえ

>>301
DQN比率はマンション･団地より一軒家の奴らの方が多いぞ。
ヤンキー･爆音ビグスク乗り･暴走族･原チャリ暴走族モドキは大多数が一軒家の奴ら。

なら市営の十日市場団地なんかはどうなるんだ

いちょう団地とか

市営地下鉄と直通しろ

今更だが相鉄→JR直通のラッシュ時4本って少なすぎないか？

仮に蛇窪の短絡線が出来たとしても、容量的にいっぱいいっぱいだしねぇ。
湘新・スカ線・成田ｴｸｽﾌﾟﾚｽに加えて相鉄直通が入るから・・・・・。
武蔵小杉〜蛇窪信号所がパンクしてしまう。短絡線の建設が出来ない
なんて事になれば、相鉄直通はどうなってしまうのやら。
鶴見、新川崎、武蔵小杉、西大井の各駅で折り返しが出来ないから、
品川行にでもするしかない。

東京貨物(タ)から浜松町まで大汐線を復活させて、羽沢の次は浜松町(ry

ラッシュ時4本はラッシュ時には存在感がないほど少なすぎるけど、
じゃあってラッシュ時10本もあったら東急直通時に困るでしょ。

JRとの関係上直通本数をそう減らすわけにもいかないだろうし、
かといって東急にもラッシュ時10本直通で都心方面計20本なんて
なったら横浜直通が少なくなりすぎ。

#そこで二俣川まで複々線化ですよとか妄想禁止

つまり東急は羽沢折返しでおｋ

西谷からは内側の2線がトンネルに潜るようにすればおｋ

そして西谷の留置線もそれにあわせて内側に設置すれば新線経由の車両が
西谷で折り返しできるようになる。

>>321
直通は外側。
留置線は内側。
ホームエビ方、本線、留置線ともポイント設置で
上下線も直通線にも入れる。

もう決まってるよ。

>>318
短絡線は間違いなく出来るだろ。
沿線で反対を唱えている政党だって周辺自治体の支部では猛烈に賛成を訴えているのだからw

瀬谷の待避線も決定。

>>324
まぁ、ｱﾚはほとんど自社用地内でｶﾀがつきそうだからねぇ・・・・・。

三ツ境にも待避線を

>>323

しかし、地元というのは圧倒的に強いよ。
我が国には、全体的には極少数派が猛威をふるって事業をストップさせている事例なぞいくらでもある。

そうなんだよな。
地元の利益より全体の利益の方が優先できるならこんなにあちこち困ってない。
外環道なんかとっくに東名まで開通してる。

ったく、
イチャモン、つけまくって、
少しでも、かすめ取ろうとする悪質クレーマーと同じ！！
社会の敵だ。

新しい法律作って、こういう奴らを排除しないと、
公共の幸せは確保できない。

388 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/01/29(木) 14:20:24 ID:yrztzm2c0
こういう工事ののときはいつも思うんだが、
東急と住民や行政の話し合いだけて決めるのはおかしい。
他から乗る利用者の要望が無視されている。
リニアの駅もそうだけど。
あれは飛行機の代わりだから端と端だけ駅があればいいんで途中に止まったら存在意義なし、乗らないよ。

390 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/01/29(木) 18:36:21 ID:pef1iZwE0
>>388
じゃあ乗らなきゃ良い
空と違って途中の自治体の協力を得なければ実現しないんだからしょうがないだろう。

>>327
それなんて漏れの地元駅？

小田急高架化控訴なんか、控訴した連中、小田急があるから引っ越ししてきたんだろ。
横田なんか昭和15年からあるんだぞ。
うるさいの知らずに家買ったなら、訴えるべきは不動産屋だろ・・・・。

横田基地に相鉄が走るんか？

>>332

買う方も悪い

線路の近くに住む下等生物の考えが分からん

それで訴える事態おかしな。


まぁ！そんなことしか出来ない下等生物だと思えば良いと思います。

>>328
全体の利益は都会の利益って意味じゃ
ねぇんだぞ？

>>291

追加


速達タイプセミクロの３ドア列車

各駅タイプオールロング４ドア


東京大阪間 1000〜3000円


高校生でも簡単に乗れる料金にして

オマイラな…

もう少しよく考えてみろ。

訴える住民だけを悪者にするのは､チト早合点じゃないか？

それに絡んで、自らの利益、生業にしている連中がいる事も覚えるべきだな。

つまり、交渉事のあいだに入って汗をかき、それを票に変えようとする政治家、いや政治屋。

また、株主総会に例えれば、総会屋のような役割をする輩など…

世の中とはそういうもの。
争い事が起こればビジネスチャンスが生まれるもので、そのニオイを敏感に感じる奴がいる事を忘れてはならないぞ！

別に俺は福本伸行じゃないからな、念のため。

>>334
買ったんじゃない。江戸時代封建社会の制度のもとエタ・ヒニンという
身分に置かれてた人たちは明治に入り鉄道が敷かれる時代に入っても
ヨツと差別され皆が嫌がる土地へ追いやられたんだよ。
彼らはそういう目にあったご先祖の土地を守ってるだけなんだよ。

東部方面線の話をしてくれないか？

規制解除記念カキコ。

>>339
同感。ただ新ネタがないからなぁ（・ω・）

そこで妄想君登場ですよ。

団子ドゾー↓(妄想ダイヤでも可)

>>332
おた゛きゅうなんか、昭和初めに出来ているから、地元の農家を除けばほとんどがよそ者だよな。
中央線も人家から離れていたから、あんな一直線に線路引けたんだし。
あとから移住してきたのに、色々言い出すのはおかしいよね。

まあうちの家計も戦前まで赤坂で履き物屋だか扇子屋だかをしてたそうだが、
戦争で焼けて横浜に来たらしいから、厳密には相鉄沿線外民ではある。

>>338
最後の一行には同意しかねる。

大崎短絡線の話だろ？

これまでJRの土地ではなかった場所に急カーブの線路を作るのだから
騒音や振動の問題が無いとはいわないが、
駅手前でゆっくり走るだけなんだし、せいぜい線路沿いのいくつかのビルに
影響がある程度だよな。

今でもその少し向こうには電車が大量に走ってるのだし。
線路もビルの北側だから日照にも影響ないし。

大きな障害があるとしたら、マンションを買収して壊す？ことくらいか。

大崎は本線をホップさせるか地下に埋めるかして立体交差化すれば収容すべき土地は大幅に減るんじゃない？
それこそ西谷からの分岐みたいな方式にすればさ。

大崎短絡線は必要不可欠。
是非とも建設を急いでほしい。

なんか東横線日比直廃止の噂が流れてるね…相鉄絡みか？

>>347
ｋｗｓｋ

>>348
その手の話は、ソースが出るまで気にしなくて桶。

廃止されたら朝の中目黒がカオスになっちまうよ！

なにげに渋谷駅もカオスになるんだよな。

東横線→渋谷駅の到着を今は4線でさばいてるのが、
細いホームがたった1面2線あるだけになるんだぜ。

渋谷で降りない直通客が増えることを期待してるらしいが、
田都と違って都心方面じゃないからそりゃ無茶だ。

渋谷で乗り換えるから勤めの帰りにデパートで服を見てこうか惣菜を買おうかというのに
直通ならわざわざ途中で降りてまで寄らないよ
今の東横店と駅の組み合わせはベストだけど東急は湘新気にしてに自分で渋谷を衰退させる気か

束の21年度事業計画に品川駅配線改良が盛り込まれているのが気になる。
順当なら東北縦貫線整備の一環と解釈出来るけど、その割には品川の車両基地再編成には触れていない。

実は大崎短絡線を事実上諦めて、相鉄直通の受け皿にする気があるのではないかと…
穿った見方かしら？(´･ω･`)

＞実は大崎短絡線を事実上諦めて、

ちと気が早いとおもふが...

品川までいくならそのまま秋葉までいってくれよ＞直通

相鉄より縦貫線完成の方が早いんだし、縦貫線のためでしょー。

車両基地再編成は縦貫線開通後にしか着手できないけど、
品川駅配線改良は開通前に完成させておかないといけないし。

結局、東急からJR方面に直通できるように改良することになる予感
最終的に系統番号が必須になりそうな予感

001 元町・中華街〜渋谷〜和光市〜小川町〜寄居

などなど

品川の配線改良は山手線新駅のためであって縦貫線も相鉄も関係ない

>>358
ありがとう(*´з｀)
プレスだとその辺が不明確だったので。

でも山手のほうだとは思わなかったな。
まさかの方向別化？

ああごめん。
新駅のために車庫線の配線を弄るということね。
あそこも品川駅構内の扱いだったっけ？

山手線新駅なんて、車両基地再編成が終わった後に着工する話で
かなり未来のことだけど…

そんなに先走って品川の配線改良だけやっても意味ないと思うんだけどね。

>>357
小川町〜寄居で八高線経由か。目からうろこだ。

>>361
つか、新駅の位置っていまの車両基地の中なんだが・・・。
車両基地を縮小して新幹線寄りに山手・京浜東北・東海道上りを移設するんだし。

その車両基地再編の為の配線替えでしょ
品川駅から車庫へ戻るルートとかなにかといじらないと新駅用地が確保できないからね。
駅工事なんて支障移転してから用地が出来てやっと始まるんだもん

>>363
＞358 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/03/27(金) 19:44:15 ID:9vcxglrx0
＞品川の配線改良は山手線新駅のためであって縦貫線も相鉄も関係ない

＞その車両基地再編の為の配線替えでしょ。
その中には縦貫線品川駅折り返し用配線も含まれているらしいのだが。

>>365
確かに必要とあらば一緒にやっちまったほうが手戻りがなくていいけどね。
どういう機能を持った配線になるかは工事の進捗を見ないと何とも言えないか。

京急の品川駅付近改良も一緒にやっちゃいなよ
新馬場からそのまま高架、八ツ山橋曲線踏切

品川基地再開発予定地にアクセスするには京急の土地を横切らなきゃいけないから、
品川駅改良に関して京急といろいろ取引があるかもしれないね。

浅草線乗り入れは破棄して、そのままJRの線路の上に高架を渡して京成上野までつないでくれ

>>347

5〜6年前からされている話だぞ？

日比直廃止はありえそうだが、実際は無理だろうな。

サンライズが昼寝してるあたりから整備しなおすんだろうな>品川
昔はブルトレがゴロゴロしてたのだが
今は空き地状態だからな。。。

将来リニアの駅ができるんだからそのための土地は残しておいた方がいいだろ

>>373
それは倒壊が何とかする話であって束は関係ないじゃ…？
倒壊から用地買収の申し入れがあるなら別だけど、
過去の品川新駅の経緯を考えると束の用地に頼るとはとても思えん。

>>373
リニアの駅は地下。地上設備も今の品川駅構内と倒壊所有地の範囲。

>>375
＞リニアの駅は地下。地上設備も今の品川駅構内と倒壊所有地の範囲。
その範囲で建設可能かどうかはこれから調査する。
１月くらいに倒壊が束に調査要望をするって発表したばっかりでもう終わってるとはおもえん。
ネットニューズくらい読んだらどうだ？
それに、地下とはいえ建物基礎とか関係しているからそう簡単にはいかない。
出入り口やコンコースまで大深度は不可。
工事の掘削用スペースもいる。
土地の一時借用なり地下権（？）の取得なり、束になんらかの要望が必要。

http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/pdf/pamphlet_06.pdf

>>377
�d。やっと新ネタだが、特に目新しい情報は無いかな。

説明会に行ってきたという人の話で、
西谷〜新横浜が約8分という話があったらしいね。

>>376
MBCニューズナウならたまに見るんだが…

>>376
都営東京環状線つくるさいに、浜松町あたりで新幹線も東海道線も線路づらしたりしてたね。
最初東海道線に浜松町駅造るのかと思ったよ。

>>377
やはり線路沿いの家は立ち退きだな
すんなりいけばいいが

>>381
航空写真を見る限り、そんなに何十軒もある訳じゃないから大丈夫じゃね？

１件でも拒めばそれだけで工事できないしなー
トンネル側の立ち退き、工事もあるわけで
相鉄不動産部ｶﾞﾝｶﾞﾚ

まぁ、最後の一軒になったら、伝家の宝刀「強制収用」で・・・・・。
本当に線路際の家は騒音・振動が酷いから、相応の補償がなされれば
すぐ移転に同意してくれるんじゃないかな。

問題は、『反対の為の反対』をするプロ市民が後で糸を引いている場合。

>>377のpdfを見たんだが、西谷1号踏切はどうすんだろうな。
あれ以上幅が広がったら、国道16号からの取付け道路のスペース
が無くなるし、反対側も家屋と線路の間に道路を通せないような。

>>385
西谷1号もそうだが、そこのエビ側の一つ隣の踏切もどうなるんだろう？
待避線をまたぐ形で踏み切りなんて存在し得ないからそっちは廃止だろうな。
すぐ隣は断崖絶壁だから西谷一号も廃止される可能性が高い。

２つとも踏切がなくなると大きく迂回しないといけなくなるな

>>385
家の前の道路が無くなる家が６軒ほどあるね
そこも収用かな

西谷1号踏切はなんとか残すのではないかな？
西谷1号につながる細い道は、南側に移設という話もあるみたいだし。

西谷2号踏切は完全に待避線にかぶるから、あぼんだろうね。

>>378
今までの情報だと、二俣川〜新横浜11分だったはずだが、
西谷〜新横浜が8分だと、二俣川〜西谷が3分はキツイよね。

となると二俣川〜新横浜の最速は、西谷（＆鶴ヶ峰）通過なのかな？
こんな感じかな？

二　 鶴　 西　 羽　 新
俣　 峰　 谷　 沢　 横
●━━*6━━●*5●
●*3●*2●*3●*5●

>>388
訂正　待避線→引き上げ線
スマソ

西谷2号踏切、歩行者専用の歩道橋化とかには・・・・・。
踏切脇の家回収するんだし、階段スペースは確保出来そうだけれど。

西谷1号踏切は廃止でいい。
あれのせいで、16号の渋滞を逃れる車と
ショートカットする車が大量に商店街に流入してきて危なくて困る。

商店街沿いに住んでる住民の一部は商店街に用事がある車（業務関連）と地元民以外の車は
入ってきて欲しくないと言っている。
現に何回か歩行者との接触事故も起きている。

西谷1号踏切付近からすぐ隣の公園まで降りられる階段を設置して欲しい。
えらい遠回りしないとこれないんだよ。

>>391
鶴ヶ峰〜天王町間の国道沿いに住んでて、夜中も車の音がする漏れから見れば、
なに言ってるんだ商店街民はと思うが、あの道カオスだよな。夜も昼もあぶない。

しかも時短になるかも怪しい。
踏切二つ渡るからハマることもあるし、出口は歩行者が見えづらく、
車の流れが切れないと合流できない。

川島町〜梅ノ木はﾎﾟﾙﾄﾈｯｸになってるから
（二車線→一車線、環状2号と交差、上り坂による速度低下、梅ノ木渋滞）
せめて梅ノ木まで下りは二車線で引っ張って、混雑分散させてほしい。

西谷駅北口のバス乗り場整備に、南口商店街がずーっと
反対し続けてるってホントかね？　商店街を余所の車が
通るのはイヤだけど、16号線の流れがスムーズになるバス乗り場
の整備は商店街の客が減るから反対とか、自分勝手過ぎだろ。

たぶん西谷駅は地下に送ると思うんだが
あるいは引き上げ線の常用をあきらめて引き上げ線を踏切の上に
置くとか

１号踏切は廃止してどうにか新幹線の橋脚脇を利用して代替道路造れないかな？

留置線の両脇にある本線から改良後の西谷駅へ進入する為の
分岐器だけど、長さが現行の渡り線の物の二倍くらい有るね。
これなら、制限は最低でも60km/hに出来そうだね。減速せずに
通過出来るようにってのは、この事だったんだ。

西谷二号踏切は元々歩行者専用みたいな物だから、地下道に
しちゃっても良さそうだけどね。問題は、西谷一号踏切だねぇ。

>>394
西谷なんかにバスターミナルを作ってどこにバスを走らせる気だ？

>>397
新幹線でよく使われてるポイントか？

>>398
ターミナルじゃなくてもいいんだよ。
現在中途半端な待避スペースで、バスが止まっていると車がスムーズに
通れなかったり、屋根が無かったりするのを改良してくれるだけで良い。
ターミナル・ロータリーにする必要はないからさ・・・・・。

>>371
副都心線直通し始めると今のままでは東武みたいに運賃の取りはぐれが
起きるだろ。その防止のためには日比直廃止は勿論、中目に新ホームを作って
中間改札作るしかない。

>>351
文化会館側が後で1面加えられるようになってたりとか？

>400
今だって日比谷線/南北線でとりっぱぐれはあるし、
東横線が地下化したら半蔵門線渋谷駅とも一体化するから更にどうしようもない。

中目に新ホーム作るなんて、とりっぱぐれる額の100倍は費用がかかるぞ。
本末転倒もはなはだしい。

やはり大和は中間改札を設置するかな？

>>399
そういや近くにタクシーのりばの用地がなかったっけ？
そこでバスとタクシーが共用すればいいんじゃね？

>>402
日比谷線〜南北線を移動するのに東急経由か。そこまでするかって
感じだな。まあいる奴はいるんだろうけど。
でも六本木や広尾〜渋谷は東急経由が短いし便利だから
大量にこのルートを使う客が出てくることが問題。
それとできればメトロに中目の地下にホームを作ってもらいたいんだが

中目地下化賛成

日比谷線は東急乗り入れを中止して中目黒例の急カーブ坂を掘り下げ、カーブを緩和て蓋をして地下へ。

18m車というのもネックだしないろいろと

>>408
いいこと思いついたぜ！
東横線も18m車にすれば乗り入れが容易に（ry

>>404
あそこは狭いから、タクシーで精一杯。バスは小さい奴でないと転回出来ない。

>>409
過去に回帰するのか？

どうせなので中目黒〜自由が丘を複々線化して
途中駅は日比谷線専用に(ry

日比谷線地下にすると、目黒川のさらに下にホーム作ることになるぞ。

東横線が中目黒駅南側ですぐに地下に潜れば大丈夫、かな。

相鉄と東急、相鉄とＪＲが各々相互直通するのはいいのですが、
相鉄との乗り入れ先の東急、ＪＲとも行き先が
渋谷・新宿方面と重なるのはなぜですか？
相鉄とＪＲが相互直通するのであれば行き先は東急と別方向、
例えば品川・東京方面にすればいいのにと思うのですが・・・。
事情のわかる方、解説をお願いします。

>>398
新幹線で使うような豪勢な分岐器じゃぁないと思うなぁ。
相鉄線内には、60km/hで分岐側が通過可能な分岐器無いよね。
中央線東京駅に、制限60km/hの両渡りが有ったと思うなあ。

あるいは、本線の鶴ヶ峰方から西谷駅への進入を片開きの分岐
じゃなくてY字分岐にすれば、75km/hとか行けるかも・・・。

>>415
相撲が勇気出して束に好きだと言ったら、幼なじみのﾂﾝﾃﾞﾚ闘球がキタ----(゜∀゜)----!!!事による。

>>416
西谷前後はコーナーあるから、せいぜい60ｷﾛ対応でいいんじゃないかな。
中央東京の話しが出てるけど、おっしゃるとおり60ｷﾛで入れる。
けど結構横Gでふっとぶけどねw

>>415
相鉄利用客の主な流動は、横浜→東京方面（山手線東側）であり、
その客層は、従来通り横浜経由でお願いしたい。（横浜駅地盤沈下を防ぐ為）

相鉄→山手線東側は、もともとJRの一人勝ち状態なので、
JRは、新宿方面（山手線西側）の競争力を上げたい。（対東急、対小田急）

東急は、全体的な直通本数で、JRから相鉄→山手線西側客を奪うチャンス。
相鉄JR直通と同程度の本数を、相鉄東横線直通に入れられれば、
相鉄目黒線直通（渋谷方面対面乗り換え）とあわせて、利便性で俄然攻勢。

>>415
相鉄がやりたかったのはJR直通線だけ。
ttp://btrainj.cocolog-nifty.com/hasirundesu/2006/05/post_aa74.html
横浜市は新横浜に鉄道新線を通すことしか考えていない。
行き先が重なろうがお構いなし。

元々JR直通でスタートして
新横浜に通したい横浜市とJRに客奪われたくない東急が乗った形だな

元々は川崎、羽田行きじゃなかったか？あの頃は夢が大きかった。

羽田〜成田にリニア作るより、既存ルートの高速化と
バイパス線の一部建設で済まして、残りのおカネで
塩浜あたりから羽田空港までもう一本トンネル掘って
くんないかな。羽沢から鶴見、浜川崎通って、羽田。

>415
JRにとって、品川・東京方面への乗り入れは利益がない。
いまでも相鉄→品川・東京は事実上JRの独占だから。（京急？はあ？)

渋谷・新宿方面の乗り入れなら東急から客を奪える。
JRにとって利益のない計画なんて実現しないからね。
JRにしたら、うちが先なんだし東急方面は目黒線に乗り入れてろって話でしょう。
実際目黒線直通がメインだろうし。

ぶっちゃけ東急は羽沢どまりで十分

>>422
貨物線の羽田トンネルに天空橋駅を作るのが一番簡単
あとは、東タミとりんかい線東臨運輸区の線路をつなげば、お台場と直結できる

この流れからどうしたら高島貨物線を有効利用する話に持って行けるだろうか('A`)

>>426
横浜枝線乗り入れ。
大口〜生麦〜東高島〜新高島〜桜木町。



けれど横浜線なのに横浜へ行かない。あら不思議。

↑

生麦でなくて子安だた…
東神奈川は処理が面倒なのでﾇﾙーで。


名称は横浜臨港線(笑) で。

> 新高島

のちの中央横浜駅である

南武線で初の特急運転/「黒船祭」に合わせ立川から伊豆急下田へ
http://www.izukyu.co.jp/ir/newsletter/210318.pdf

東急も新横浜側からJRへの乗り入れが出来れば・・・

>東急も新横浜側からJRへの乗り入れが出来れば・・・
訂正
東急も「羽沢で」新横浜側からJRへの乗り入れが出来れば・・・

昔東横渋谷までリゾート２１が来なかったっけ？

>>432
どういう経路で来たんだろ

>>433
長津田じゃないの？

>>432-434
東急車輛で新造後、甲種輸送で長津田より入線。

東急線を走った伊豆急リゾート２１
http://www7.ocn.ne.jp/~hoore/sp/index02.html

>>431
東横→相鉄→相模線なら可能だが。

>>436
追加

このルートを使えば、理論上メトロレッドアロー伊豆も不可能ではない。

>>430
武蔵小杉−横浜間の３７分だけ見ると、とても特急には思えんけどな。
この区間だけ乗車する乗り鉄がイパーイいたりして。
武蔵小杉で降りて東横に乗り換えると横浜で２０分待ち。
西村京太郎にはおいしい列車だなｗ

>>436
>東横→相鉄
今は無理じゃんｗ

南武線〜東横線〜横浜の方が早いし安いだろ。
束の場合途中に私鉄挟むと安いから。
意味ねー

相鉄沿線の人はふしぎ星の☆ふたご姫や神風怪盗ジャンヌ、カスミン、GS美神、ナースエンジェルりりかSOS、ご近所物語、ぜんまいざむらいに強く、怪盗セイントテールに弱い。
相鉄オリジナルグッズを買ったときにもらえる手さげ袋、ポスター・パンフレットについてる「ときめきとやすらぎをつなぐ　SOTETSU」や相鉄の駅の売店｢Station ist｣、Bトレインショーティーのパッケージの上や相鉄電車の前と横、
駅名標、相鉄の株主優待券、相鉄カードの券面や入会申込書、駅の待合室の出入り口のドア、10000系の貫通路などについてる
「SOTETSU」マークを見ると、「St.tail（セイントテールからの予告状の右下に書かれている）」を連想してしまいそう。
相鉄沿線の子供たちはぜんまいざむらいにでる「怪盗ゼニこうもり」に弱い。
相鉄とJRとの直通運転が始まると、怪盗セイントテールでセイントテールと飛鳥ジュニアがからみあうようにみえる。
相鉄ジョイナスは神風怪盗ジャンヌ、ナースエンジェルりりかSOSや怪盗セイントテールを連想しやすく、相鉄ローゼンは怪盗セイントテール、ナースエンジェルりりかSOSやローゼンメイデンを連想しやすい。

>>436
厚木のJR連絡線は非電化。
よって不可能。

何で湘南新宿なんだよ。
品川と新宿、池袋の移動がひどすぎる。
埼京線と湘南新宿ラインの北側は一旦品川でスイッチバックして折り返したほうがいいよ。
品川はリニアもできるし、あまりにも行きにくいのは問題ありだ。
蛇窪だかもいらない。

そのときのリゾート21ニコ動にあったような…

>>443
それだと東海道の線路容量が足りない。
また、品川以南もスカ線を使うとなるとスカ線の容量を余計に使うことになる。
どうしても品川に入れたいなら東海道品川以南を京急蒲田のように二重高架にし「東海道を」複々線化するしかない。
（京浜東北と合わせれば既に複々線だが、東海道だけで複々線化する必要が）

二重高架にするなら秋葉原からずっと高高架のままにして、高架下段を使って東北新幹線を横浜まで延伸してほしいものだが。
(東北新幹線は品川から大深度地下で羽田空港経由すればなお良い)

現行の湘南新宿ラインの一部が品川まわりになるということはないのか？
「新宿」じゃなくなるけど。

東海道線しかない湘南地域から新宿に行けるからこそ意味があるのに

だから湘南新宿ラインの本数が少なくて使えねえってことだろ。
横浜から渋谷なら東急使ったほうがいいくらいだし。
東海道線や横須賀線などで行っても全部品川で
スイッチバックの湘南新宿ラインか埼京線に乗り換えられたほうが便利なんだよ。

>>448は何を言ってるんだ？
品川に用があるのなら東海道線使えばいいし新宿池袋に用があるのなら湘南新宿ライン使えばいいし間の移動は山手線があるじゃないか、ＪＲとしては東急から客奪うために今のルートをとったんだろ？
そもそもスイッチバックなんてあまりに現実的じゃない、品川と新宿の少しの間くらい我慢しろよ
それでも嫌ならＪＲに池袋始発の総武線直通列車つくってくださいってお願いしてみれば？
こっちのほうが現実的だよね
まぁそんな余裕山手貨物線にはないと思うけど

東海道線使えよ

おっとかぶった

東海道使えよ

おっと、漏れもかぶった

大崎〜品川間は確かに山手線のみで混雑がひどいな

横浜から新宿に行く時どうやって行くのか悩むからだろ。
横浜から東海道線で品川に出て山手線か、
湘南新宿ラインを狙って乗るか、渋谷まで東横で出るか。
池袋なら間違いなく湘南新宿ラインを狙って乗るけどな。

>>455
折れは、一人の時はだいたい湘南新宿ラインのグリーン車だ。

ただ、新宿から品川に快速がないってのは確かに不便。
埼京線の新宿止まりを品川14番線折り返しにして貰いたい。
20分に１本でも構わないから。

それやると、恵比寿の次が品川だったり大崎だったりするからなあ。

>>457
別に問題ないんじゃない？
別れた後同じ路線に戻るわけでも無し。
大崎で分岐するんじゃなくて、恵比寿で分岐するように路線案内すれば良いだけだし。

いわれてみればそうだわね。
大崎止まりを品川延長と言う訳でもないみたいだから。

>>456
それやると、品川付近のスカ線の容量に支障する。
なので、それをやるなら品川行きはE217系化かE233系近郊タイプ導入、11+4連化の上総武快速へ直通化した方がいい。
その場合
通勤快速・快速→15連で総武快速直通
普通→10連でりんかい線直通と相鉄直通

>>460
？？
横須賀線の本数が変わらないとするなら、総武快速線に乗り入れようが品川で折り返そうが関係ない。
駅容量で言うのなら、14番線なんて殆ど使ってないから支障無い。

とりあえず、大空想論進行中ってことでいい？

そんな事より東部方面線の話しようぜ(泣

横須賀線の線路容量なんざラッシュ時でもたかだか毎時15本程度。スッカスカじゃん。

余裕で大増発可能だと思うんだけど。

あと西谷は急行止まることになると思うんだ。
配線を見る限り羽沢方面からの外2線が本線で横浜方面からの内2線が引き上げ線だし。

>>464
そりゃ蛇窪の平面交差がなけりゃ、もう少し増やせるだろうけどさ。

あと、西谷の急行の件だけど、
個人的には急行(少なくとも快速)は停車だろうと思っているが、まだわからんぜよ。
配線で外側が本線うんぬんは理由としては弱いな。
内側(横浜方面)も減速せずに通過できるポイントにすると言ってるわけだから。
あと、個人的には未確認情報なんだが、>>378と>>388の話が気になっている。
西谷〜新横浜8分が本当なら、西谷急行通過フラグなのかなとも考えられるし。

だいたいデータイムは東急と合わせて15分サイクルパターンダイヤを導入するとして
最速達の特急海老名〜東急方面毎時4本、
それから急行(西谷以西各停)海老名〜横浜が毎時8本、
快速湘南台〜横浜が毎時4本、各停西谷〜横浜が毎時4本、
各停大和〜横浜が毎時4本、各停湘南台〜二俣川が毎時4本くらい必要。
JR方面へは朝夕が毎時4本なら昼は西谷止まりが毎時1本程度くらいですかねえ。

相鉄は30分サイクルと予想

種別■------急---------埼京-----特------急------
海老発------55------各--05------10------15------
大和発------05------13--15------17------25------
瀬谷着------08------16--18------↓------28------
−−−------│------│-----＼／---------│------
−−−------│------│-----／＼---------│------
瀬谷発------08------16--↓------21------28------
種別■--各-----東横---------快-------------目急-
湘台発--57--?--04--?--?--09--?--各--?--20--
二俣着--14--15--17--23--24--26--28--34--35--37--
−−−---＼／--／----＼／--／--／----＼／--／---
−−−---／--／＼----／--／--／＼----／--／＼---
二俣発--15--17--19--24--26--28--30--35--37--39--
鶴峰発--18--↓--22--↓--29--↓--32--38--↓--42--
西谷着--20--21--24--↓--31--32--35--40--41--44--
−−−---＼／---│--│---＼／---│---＼／---│--
−−−---／＼---│--│---／＼---│---／＼---│--
西谷発--21--21--24--↓--32--32--35--41--41--44--
羽沢発--24--?--?--?--35--?--?--44--?--?--
新横着--26--?--?--?-埼京-?--?--46--?--?--
星川着-東横-↓--30--↓------36--41-目急-↓--50--
−−−------│---＼／-------│--│------│--│--
−−−------│---／＼-------│--│------│--│--
星川発------↓--↓--32------36--41------↓--50--
横浜着------29--35--39------41--48------49--57--
種別■------急--特--各------快--各------急--各--

横浜駅の改修工事はかれこれ14年やってると読売新聞のJR東日本横浜支社長
のインタビューに載ってた。2011年には終わるそうだが14年どころか20年以上
やっている気がする

西谷は急行と快速が停車で特急は通過じゃね？
鶴ヶ峰は今まで通り快速のみ。

西谷〜新横浜は線形いいから７分台で行けそうだが停車時間を含めて８分なのか？
実際は、
大和-二俣川6.9km…7-8分
二俣川-西谷3.6km…4分
西谷-羽沢2.7km…3-4分
羽沢-新横浜3.5km…4分
こんな感じか？

既存の急行でも駅間最高速度出して本気運転すれば大和〜二俣川８分台は可能なんだがな…。

西谷〜羽沢は100キロ、
羽沢〜新横浜は線形が良いから120キロ出せるかな。



新横浜は桜木町や昔の二俣川みたいな配線か？
相鉄から新横浜行は走らせないのかな？
羽沢〜新横浜で爆走する相鉄9000系が見たい。性能を発揮できずに廃車されてしまうのは勿体ない。

新横浜はどのホームからでも双方向に折り返しできるような構造にすれば輸送障害が起きても対応しやすいんだが…。
輸送障害時は直通中止、
１番線…東急方面折り返し
２番線…東急・相鉄折り返し
３番線…相鉄方面折り返し


JRで輸送障害起きた時は直通中止、西谷折り返しになるのか？
西谷の引き込み線は本線と交差するのがネックにならないのか？

ダイヤは15分サイクルはいいとして、
JRは東京方面乗り入れが主体、東急は目黒線方面主体が現実的でしょう。
おそらく貨物線の羽沢〜生麦(横須賀線との接続地点)は新駅の設置は不要でしょうね。需要ないだろうし。だから朝夕でも毎時4本なんでしょう。
渋谷方面へは武蔵小杉で東横特急に対面乗り換えで十分。
日吉まである目黒線の線路をそのまま南下して西谷まで引っ張って目黒方面からの各駅停車は半分は新横浜止まりになると予想。
相鉄からの直通は全列車東京方面乗り入れかと。

>>469
西谷〜羽沢は約2.1km。地下が1.93kmだからね。
2.7kmは、西谷駅（横浜方分岐）から、羽沢駅の先、下り線JRとの分岐までの距離。

羽沢〜新横浜は、4km以上あるんじゃないの？
地図上でも4.2kmくらいあるように見えるんだが。

ま、確かに停車駅は、

　 　 二鶴西
　 　 俣峰谷
特急●━━
急行●━●
快速●●●

が、無難な気がするね。

>>470
それは主観であって、現実問題、
JR直通は新宿方面、東急方面も二俣川〜渋谷乗換えゼロと謳っているわけだからね。
いまさら、全列車東京方面とはならんでしょう。
現実的うんぬんは、うちら素人よりもプロ（JR＆東急）のほうがちゃんと考えているだろうし。

誰も言わないけど、JRとしての新設駅は「横浜羽沢」「東海道本線武蔵小杉」でいいんだよな。
羽沢から初乗り大回りしようとすると、6の字で行くことになって、終着駅として武蔵小杉までの運賃が必要が必要なんだろうな。

>>472
羽沢はJR駅じゃないだろJK

>>473
じゃぁおまいさんはJRの運賃はどこから発生すると思ってるんだ?

>>474
そうじゃなくて「JRとしての新駅」って表現が気になっただけだよ。

>>464
藤沢駅の時刻表を見てもらえば分かるが湘南ライナー 、おはようライナーというのが
７時台、８時台とも計５本有る。この電車は貨物線経由で羽沢から蛇窪までは相鉄の
JR直通電車と同じ経路を通る。蛇窪が平面交差だと余裕ないよ。

余談…
おはようライナー逗子はE257系500番台。横浜経由。西横浜〜横浜で５両の暴走使用が相鉄と並走するから面白い。
並走の撮影はラッシュ時だから難しい。

JRで新宿方面・東京方面双方に乗り入れておいて東急でも渋谷方面と西高島平方面と浦和三園方面とも乗り入れようってのが欲張りなんだよ。
蛇窪分岐点なんて全く問題じゃないだろ？名鉄の枇杷島行ってみ。複線平面交差で終日毎時26本以上捌いてるからな。
横須賀線は駅も少ない(駅間長い)し線形もいいしスカスカダイヤだから毎時新宿方面3本、東京方面3本くらい増やせるな。

　余　裕　

>>478
名鉄って何両編成？15両くらい？

【鉄道】 JR東日本、無線列車制御システム「ATACS」を2011年に実用化へ
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1239166253/

相鉄も将来はATACSを導入することになるのか

>>478のような香具師は運行する会社が「束」であることに全く目が向いていない。

2015年、
相鉄線は
都心へ直結!!

>478
横須賀線のどこがスカスカダイヤなんだよ。

武蔵小杉-蛇窪間はラッシュ時4本も乗り入れたら
東海道線以上の過密ダイヤじゃん。
しかも普通、ライナー、特急、湘新、相鉄が入り交ざる超複雑ダイヤ。
無理にもほどがある。

横須賀線の一部を東海道に流せないだろうか？
出来るかどうかわからないけど横浜駅の８番か、もしくは鶴見辺りから東海道へ転線させて、
その分を相鉄直通を割り当てる。

>>484
３分おきのギリギリダイヤだからライナーを横須賀線に迂回させたんだが。

>>484
そんなことしたら新川崎民が発狂しそうだな。
横須賀線減便、相鉄直通は華麗に通過（ホームが無い）

新川崎は鹿島田と統合してやれば大幅増便だw
武蔵小杉までは横須賀線でも南武線でもどちらでもいいからな。

鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、２００９年度の事業概要を公表した。
神奈川県内での鉄道建設業務では、都市鉄道利便増進事業として
相鉄・ＪＲ直通線と相鉄・東急直通線の事業費78億円を計上、
測量や地質調査、設計などを促進する。

http://www.kentsu.co.jp/kanagawa/news/p05601.html
（建通ニュース　4/6）

（建通新聞　2009/４/９）
ttp://www.kentsu.co.jp/kanagawa/news/p05631.html
横浜市西部や県央地域と東京都心部を連絡するＪＲ・相鉄直通線の整備を契
機とした羽沢駅周辺のまちづくりに関連し、地元地権者などで構成する羽沢駅周辺
地区まちづくり協議会（委員長・原捷夫神奈川区羽沢地区自治連合会会長）は２００
９年度、周辺地区プランの策定に向けた検討を本格化する。同年度末までに協議
会案を作成する方針だ。

寺田倉庫の地主連中はどうする気なんだろう

西谷-羽沢に敷かれるトンネルがどの場所を通るのか示した地図ってなかったっけ？

>>491
ちょっと調べればすぐわかるだろうよ。
http://www.city.yokohama.jp/me/machi/kikaku/cityplan/setumei/pdf/sj-haihu01.pdf

>>492
サンクス('A` )っPDF

>>484
むかしむかし、湘南新宿線がなかった頃、消防だったあるｦﾀが
「東海道の朝ﾗｯｼｭを緩和できないか？」
ということで、時間帯限定の服伏線化妄想（構想ではない）をしたことがあったのぢゃ。

一言で言えば、東京着8:00-8:30の最混雑帯、東海道線大船〜品川間の下り線も上り列車を走らせようということぢゃ。
これにより、横須賀線からの東海道直通列車枠を設けることが可能ぢゃ。
複複線による2分間隔走行を実現し、数珠つなぎの渋滞解消&混雑解消を狙えるのぢゃ。

品川まで送り込んだ車両は、そのまま玉地電車区に入るか、下り折り返し列車として大船まで横須賀線経由とするのぢゃ。
東海道下りの役割を、横須賀と京浜東北に振り分けるというわけぢゃな。

複複線時間帯にさしかかる東海道下り列車はというと、川崎止（留置線にﾎｰﾑつくる）や横浜止になって、複複線終了時間まで運転は一時停止ぢゃ。
複複線運行終了後は、それぞれ川崎発や横浜発になって順次運行開始ぢゃ。

さながら、台風の通過待ちの対応と同じぢゃな。

>>483
スカ線は乗りたい列車がなかなか来ないイメージ。
ある意味近鉄的だな…

日本の鉄道は複線が上下線で融通が利かない

>>496
ＩＤが大井なので西大井の上手い捌き方を考えておくれ(*´з｀)

>>490
どうにもならんだろ。居住してるわけじゃない。不労所得の維持を目的に周辺住民待望の計画を遅らせたんじゃ村八分だろう。
ごねるだけごねても結局手放すことになると思うよ。

居住してるわけじゃないのなら村八分にされても大した痛手ではないのでは…

高く売れる時期を計ってるだけじゃ・・・・

>>497
厨房の頃からの持ちネタだけど


西大井地下化。
新宿三丁目のように重層化で1面2線（ｽｶｽｶﾎｰﾑと遭難ﾎｰﾑ）。

これにより、蛇久保の問題は解消。
沿線の踏切も解消。
騒音も解消。
一石三鳥。

異常時に西大井折り返しが出来るのも強みか。

>ありま
>新宿三丁目

まつがえた。東新宿だぬ。

相鉄〜JR直通列車はトイレ無しだと思うんだけど、実はかなり
ヤバイんじゃないだろうか。一旦、羽沢からJR線に入ってしまうと、
武蔵小杉までホームが無い。人身でも起きて抑止祭になってしまったら
羽沢〜武蔵小杉のホームが無く折り返しも出来ない区間に、長い時間
閉じ込められてしまう可能性が出て来る。

羽沢〜武蔵小杉って何分くらいかかるんだろう。10分くらい？

武蔵小杉は２面３or４線とかにならないのか？

JRの新武蔵小杉駅は北側（すぐ隣）に新幹線、南側にはNEC本社工場に挟まれており敷地がかなり狭い一面が精一杯。

ホームの一部が姿を現しつつあるが、
カーブしている上に、それほど幅が広くは無さそう。。。

>NEC本社工場
NEC玉川事業所の間違いでは？
本社は田町だが(苦笑)

川崎市も新川崎の広大な土地に
鉄道博物館でも誘致すれば良かったのに・・・。

>>506
おまい、恥ずかしいヤツだなｗ

新武蔵小杉、ﾎｰﾑは曲線上なのかね。
新駅で曲線上とは最近はめずらしいね。



>>510
どの辺が恥ずかしいのかイマイチ分からんが

>>508
×NEC玉川事業所
○NEC玉川事業場

>>511

恥ずかしいのは>>510でし。

恥ずかしいの禁止！

>>508
金なくて田町から撤退しそうです＞＜。

>>505
羽沢〜JR武蔵小杉の所要時間の件だが、
現在の所要時間と、発表されている所要時間から「大雑把」に予測してみる。（朝ラッシュ時）

まず基本となるのが、発表されている二俣川〜新宿44分。
次に、二俣川〜新横浜11分。

羽沢〜新横浜5分と勝手に仮定して、とりあえず二俣川

途中で書き込んでしまったorz

>>505
羽沢〜JR武蔵小杉の所要時間の件だが、
現在の所要時間と、発表されている所要時間から「大雑把」に予測してみる。（朝ラッシュ時）

まず基本となるのが、発表されている二俣川〜新宿44分。
次に、二俣川〜新横浜11分。

羽沢〜新横浜4分と勝手に仮定して、とりあえず二俣川〜羽沢を7分にする。
あとは新宿側の実際の所要時間を埋める。

二　 羽　 小　 大　 大　 恵　 渋　 新
俣　 沢　 杉　 井　 崎　 比　 谷　 宿
●*7●　 ●*5●*4●*5●*3●*5●

合計44分ー↑の合計29分＝15分

羽沢〜武蔵小杉が、だいたい17kmくらいだから、
この区間の時速は、68km/hくらい。
…あれ、ちょっと遅いな？計算合ってる？

>>517
なるほど。んで、東急方面で計算すると…
新横浜〜日吉が6分で発表されているから、羽沢〜新横浜が4分、日吉〜武蔵小杉の朝は4分とすると、

羽沢〜小杉(東急)14分
羽沢〜小杉(JR)15分か。

小杉までは良い勝負だな。まぁ東急の朝は小杉以北がやたら遅いからな…

続、相鉄本スレから

Jr線内での輸送力の問題(10両のまま)、信号場の安全上の問題などからJr新宿乗り入れは諦めて代わりにJrは相模線直通計画に変更しました。

ですので都心に直結するのは相鉄・東急直通線が完成する2019年以降になります。


なお、一日も早く沿線価値やサービス向上を計る為、平成25年４月１日ダイヤ改正から相模線に直通致します。また同日から和田町〜天王町の仮上り線が新設線に切替ります。


相模線直通用に新型の12000系を348両増備。編成は４＋４で海老名寄４両は茅ヶ崎行、横浜寄４両は橋本行となります。(厚木線に新設のJr海老名で分割)
かしわ台〜相模線の区間運転で、かしわ台では本線の急行と接続。
相鉄からの片乗り入れで早朝・深夜を除く毎時２本直通予定。


ますます便利になる相鉄線に期待。

>>511

ものの見事にカーブ上にホームを構築中。
下り線は7割程度完成かな。ホーム自体も徐々にに姿を見せつつある。

>504
新川崎に仮設ホームでもいいから欲しいところだな。
横須賀線の大幅乱れ時は新川崎折り返しで。
横須賀線も動いてないだろうから鹿島田振り替え。

欲を言えば鶴見ホームだが。

>>521
たぶん貨物線の部分に新しいホーム作るよ＞新川崎

そうしてだんだんと所要時間が延びていくな('A` )・・・

>>522
そんなの予算化されてないし、そもそも誰のカネで作るんだよ。

新川崎停車なんて誰も喜ばないな。

>520
ありがと。
最近ｽｶｽｶ線乗らないから分からなかった。

曲線上ホームでも、今の電車は80ｷﾛくらいで通過しているし、
一日中混雑してる山手渋谷がある位だから、問題ないのかな。

>>524
市が新川崎周辺の再開発の青写真を描いちゃってるんだよね(´・ω・｀)
そんなことに現を抜かす暇があったら登戸周辺の区画整理をとっとと進めれと。

日中2,3本の相鉄が停車したところで川崎市にはメリット無いしね。

ダイヤ乱れ対策としては武蔵小杉の東京側に引き上げ線でも作ってくれた方が便利だな。

鶴見なら京浜東北線に振り替えできるから、その方が有意義だろう。

鶴見にホーム作る場所なんてあらへん(´･ω･｀)

>>530
東海道貨物の配線をいじり整理すればホーム作れる
新ホーム出来るとすれば鶴見の方が有力だよ

間違えた>>529だった。

>>530
埼京線の渋谷みたいにホーム一つ分ずれたりするんだろうか？
鶴見駅というより花月園駅と呼ぶ方が的確かもなｗ

鶴見の貨物線ならホーム作る余地はあるけど、
横浜市が要望してるのは横須賀線だからなあ。

相鉄直通が停まってもたいして嬉しくないし、
そんな金があるなら貨物線→京浜東北線の立体渡り線をぜひ。

個人的には相鉄からJR線に乗り入れ、新宿に直通するのであれば、さらに埼京線にも直通運転した方が良いように思う。
この場合、新宿駅の折り返しなどの容量や埼京線のりんかい線直通電車の調整なども考えたいものだな。
渋谷・新宿方面、品川・東京方面どちらに直通するかもまだ分からんけど。

http://cgi.city.yokohama.jp/shimin/kouchou/search/data/20002598.html

↑鶴見駅で生命の危険って…あの程度でどれだけゆとりなんだ。
そもそも、混雑については蒲田始発の延長を希望すべき。
それならJRも土地が無いのは断る理由にできないしな:)

>>532
いっそ国ｄ(ry

鶴見駅の乗降客数（78,108／日）って蒲田（136,210／日）の６割なんだけど・・・。
京浜東北線って半分ちかく蒲田始発だったっけ？

人命の危険ってなに？

鶴見程度で人命の危機を感じるレベルの人間は、首都圏から出て行けと言いたい。
明らかにラッシュ時の掟を知らないと思われる、無駄にでかい荷物をブラ下げた有閑ババァの集団が、
定期客の波に揉まれて「ちょっと、そんなに押さないでよ！」とか「なにこれ、死んじゃうわねｗ」とか口にしてるのを見るにつけ、
毎度毎度殺意を覚える。

ってえか、鶴見程度で人命の危機を感じるレベルの人間は、どこでも生きていけないよ…
生きるのに必要な能力が無いヤツはさっさと死ぬしかない。
本来、生命体ってのはそういうものなんだけどね。

鶴見ごときに湘南新宿ラインと横須賀線の停車は永遠に不要

住民は相鉄直通の停車で我慢するんだな。

行き先が京浜東北線沿線だとして、横浜で乗り換えるより
鶴見で乗り換えるほうがよほど楽だし、相鉄側にとっても
悪い話じゃないけどね > 鶴見停車

毎時２本じゃ鶴見線以下なんだが・・・・。
朝ラッシュも３〜４本だっけか。

『鶴見駅にホームをつくれ』のまとめ

→横浜市は、以前より横須賀線（湘新）ホームの設置を要望。
　 JRは、「スペースが無い、金がかかる」

相鉄直通ホームも、JRとしては結局、「スペースが無い、金がかかる」だろう。
さらに、スカ＆湘新に比べ本数が少なく、費用対効果も疑問。

そもそも相鉄としては、せめて鶴見、川崎（〜品川）あたりは、横浜経由で行ってほしいだろうし、
JRがこの計画にのったのも、直接的な出費がほとんど無いからだという事も重要。

>>544
昔のスレにもあったが、今出ている情報をまとめると、こんなイメージ↓

*5　 30
*6　 00 20 40
*7　 00 15 30 45
*8　 00 15 30 45
*9　 00 20 40
10　 00 30
11　 00 30
↓　 ↓ ↓
16　 00 30
17　 00 30
18　 00 20 40
19　 00 20 40
20　 00 30
21　 00 30
22　 00 30
23　 00 30
*0　 00

これで、46本／日。

まぁ、裏を返せば
横浜市：「私が費用は全部持ちますから、どうかホーム作って下さい。」
となれば、
JR束：「どうしても、って言うなら作ってあげても良いわよ。」

という事だ罠。

つまり茅ヶ崎とか藤沢のライナー用ホームと同じか。

そういえば鶴見の京急側の駅ビル、解体して作り直しするんだろ。
貨物列車用の現役の側線減らさずに用地捻出するなら今しかないな。

>>546
せっかく作った新線もそれじゃもてあまし気味だな。
せっかくだから新川崎の有り余った土地を利用して西谷みたいな待避線か折り返しホームを造り
ひたすら西谷-新川崎をピストン輸送する各停キボリーヌ。

>>549
新川崎の貨物線って、上下線離れていなかった毛？はっきりわからんけど。
もしそうなら（そうでなくてもだけど）、
配線変更に金がかかる、ホーム設置に金がかかる、
設置しても本数が少ないので費用対効果が…

結局、新川崎も鶴見と一緒。設置される可能性は限りなくゼロでは。

>>550
新川崎の手前で南部線から枝分かれした貨物支線と合流するじゃん。
そのときついでに東部方面線と立体交差してしまえばいいんじゃない？
あそこらへん土地はいくらでもあるだろ。

>>551
横須賀線が地面に降りるときに上りを貨物線の向こう側の空き地に下ろして、
そのまま複々線で行って、新鶴見の反対側に上り用島式ホーム作れば良い気がする。
現行は下り専用にして。
折り返しは一旦北側に引き上げればよろし。
N'EXの通過待ちも可能になるし。

川崎市が全額費用負担するなら、設置可能なんじゃない？

>>552
ホームを貨物列車が走り抜けるのか。
桜木町みたいに夢があっていいなそれｗ

>>553
山貨で毎日見れるけどね。渋谷とか大崎とか。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090417-00000024-kana-l14

アセスメント準備書の説明会って何？

シムシティと勘違いしてるやつこっち来い。

>>545

＞JRがこの計画にのったのも、直接的な出費がほとんど無いからだという事も重要。

ところが、そうじゃないんだよ。
束の持ち出しも相当な金額になる。
それが見えないようになっているから出費が無いように思えるのだろうが…

JRが相互乗り入れに出資して何か得することがあるんだろうか？
何もしなくても横浜から湘南新宿ラインに乗り換える客がそっくりそのまま
新線経由で乗り入れるようになるだけでJRにとって金銭的メリットは大してない気がするんだが。

>>557
系統用の車両増備＆運行人件費、羽沢付近の相鉄が絡まない部分の改良、
（頓挫しそうだが）大崎短絡線、外してるかも知れないが
あと何の出費がいるんだろ？

>>558
相鉄から小田急経由で都心に向かう客をある程度新線経由でJRに
引き込めれば、と言うところだろうか？
でも本数が少ないしなあ。

>>559
＞でも本数が少ないしなあ。
朝ラッシュは毎時３〜４本みたいだから、横浜駅横須賀線ホームの混雑対策ってところかなと。
横須賀線ホームは拡幅工事してるけど、根本から別線に流れればってとこかな。
あとは武蔵小杉乗換で東京方面も行けるから、東海道線の混雑緩和にも少しは役立つかな。

鶴ヶ峰駅ビルの再開発に便乗して各デベがマンションを次々に建設して
テナントも誘致したけど、1年経っても売れ残ってるわ、テナントは撤退するわで
早速作りすぎた感じが否めず、価格も4LDKで3千万円台割るくらいまで下落して
横浜最安地域になっているが、相鉄のジツリキなんてこんなもんだよなw

>>558
しかし何もしないと、東急に客を奪われるわな。

4〜6両の短編成でいいから西谷と新川崎・新横浜の間を頻繁に往復する列車を直通列車とは別に
用意してくれないかな？

>>563
スカ線を新川崎で分割して、
・11両→逗子・久里浜方面
・4両→相鉄直通
なら、少なくとも昼間であれば輸送力的にもちょうどいいかも？
現状のスカ線もそんな混んでないし。

でも品川・東京方面じゃ駄目かね。

だから新川崎を通したら相鉄側に行けないっての…
何度言わすんだ…

>>565
新川崎付近の線路の配線をいじることは、西谷に待避線を作ることより遙かに簡単なこと

>>566
西谷に待避線を作る？引き上げ線の事？

西谷引き上げ線の費用＞新川崎配線変更の費用、だとしても

西谷引き上げ線の効果＞＞＞新川崎配線変更の効果、だよね。

相鉄にとって西谷引き上げ線は、直通するにあたって必要不可欠。
金がかかっても整備せざるをえないもの。

新川崎配線変更するならJRだよね。
金出してまでいじる価値がJRにとってあるかね…？

あと、西谷〜直通線ピストンだけど、相鉄が嫌がるのでは？
直通線方面が便利になりすぎるのも困るだろうし、西谷の引き上げ線配線も逆だしね。

って言うか、新鶴見操はあれだけムダにデカいんだから、羽沢から来る線路にもホームを造ればいいんじゃね？
おまけにスカ線を２面４線にしてもいい。もともと退避設備の少なさは問題なわけだし。

西谷の引き込み線は海老名側もに出入り出来るように造ればいいのに…。

逆に二俣川の引き込み線は横浜側も出入り出来るように改良すべき。
大和の引き込み線の海老名側は下り線に出れて、さらに上り線からも入れるようにすべき。

この三つをクリアすれば異常時対応が柔軟になるよね？

>>569
なまじポイントで線路を本線とつないでしまうと引き込み線でオーバーランすると衝突事故や
遅延が生じる元凶となる。

>>570
ATS-Pを整備するから大丈夫。

横浜市は五月十七〜十九日、市内三カ所で
二〇一五年四月開業予定の相鉄・ＪＲ直通線
（神奈川東部方面線・相鉄線西谷駅〜ＪＲ東海道
貨物線羽沢駅間）の環境影響評価（アセスメント）
準備書の説明会を行う。また、準備書の縦覧を
五月十五日から六月二十九日まで、市まちづくり
調整局都市計画課などで行う。

日程と会場は、十七日午後二時から神奈川区の
市立羽沢小学校体育館。十八日午後七時から
保土ケ谷区の市立上星川小学校体育館。
十九日午後六時半から同区の西谷地区センター。
問い合わせは、都市計画課電話０４５（６７１）２６５７。

>>566,>>568
既存の鉄道施設をいじるのは凄まじい金と時間がかかる。
新川崎付近はその中でももっとも工事がしにくい場所だ。
スペースがあるように見えてても、それ以上に厄介な制約条件が山ほどある。

Ａ列車じゃあるまいし、配線変更が簡単だとか、立体交差にしろだとか…

>>569
そういやぁ、大和が地下駅になった時、上り線を今の引揚線を通らせてﾎｰﾑに進入していたよね。知ってる人いる？
地上線と線路をつなぎ変える時、地上の構築物が地下上り線の配線に支障があったからか？

久しぶりに東急のHPに行ったら更新されていたので、
まだ見ていない人はどうぞ。

http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/east/pr/stts_tky.html　 （相鉄・東急直通線）

ホーム延伸関係
http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/east/pr/sby_ykhm_nkmgr.html　 （中目黒駅）
http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/east/pr/sby_ykhm_gkgdgk.html　 （学芸大学駅）
http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/east/pr/sby_ykhm_jygok.html　 （自由が丘駅）

hosu

>>566>>568
新鶴見機関区の存在をわすれてはいないか？

なんぼスペースあってもJRFとの調整も絡んでくるから厄介。

>>576
大和はわかるが、渋谷〜新横浜ってのが微妙だな。

>>579
微妙って何が？

綱島って地下から温泉湧いてるけど地下鉄作れるの？

エキナカ温泉、あると思います

http://www.jrtt.go.jp/news/jrttnews/data/no21.pdf
『鉄道・運輸機構だより』のP3に平成２１年度は西谷駅と西谷駅引上げ線の工事に着手、と書いてある。
逆に言うとそれ以外は着工しないということ。

『相鉄線内の運転保安設備に係る電気工事』って、
ATS-P化の事？　デジタルSRの事？

前者のことだよ

>>583
するよ。
ATS-Pを本線に設置。
西谷着手（作業場所確保）
瀬谷準備
じゃない？

湘南台の地価って上がるかな？

>>581
昔の駅名がズバリ綱島温泉だからな。
新綱島駅も綱島温泉駅にしちゃえばいいのに。

東急田園都市線が藤沢まで延伸する話しはどこに行けばいい？

>>589
バカニュ鉄道同好会6両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/bakanews/1234874682/

綱島の温泉って源泉25度くらいのぎりぎり温泉の定義に引っかかる名ばかり温泉でしょ

温泉なんて関東平野ならほぼ何処でもでるんだが。
お台場のあれも温泉だし。

>>580
渋谷から新横浜経由で新幹線を利用するのにこんなに時間が短縮されます、って書き方が
されているが、渋谷から新幹線利用するなら普通品川経由じゃないの、ってことかな

いいんだよ
騙し騙されの世界じゃないか

綱島温泉駅のホームに足湯があれば
ちょっと行ってみたくなりまふ

↑杞憂かもしれないけどそこにGRが撒かれたら・・・（ﾟДﾟ）

これが本当のゲロ温泉

>>589
厚木基地がなければ長津田〜大和〜茅ヶ崎だったらしいね

小田急の小田原線と江の島線に挟まれた領域は小田急独占エリアとするには広すぎ
だから国も相鉄の平塚延伸を認めたのだろうがこれが湘南台止まり
地元の人は東急でいいから来てくれと言いたくなるよな

倉見新幹線新駅が実現したら、相鉄は倉見経由で平塚かな。
ただ倉見に新幹線が停まったとしても、小田原より本数少ないだろうし、
平塚〜倉見って乗る人居ないかも。
それならJR相模線を東海道貨物線をつかって平塚まで延長した方がいいかな。

ただ、仮に寒川経由の最短距離で平塚に行ったとしても、
東海道線に対抗できるのかね。

倉見新駅ねえ・・・
その頃には湘南台から新横浜まで乗り換えなしになってるしなぁ。
その先の打戻、獺郷地域ってバスで十分な人口だし。

>>589
>厚木基地がなければ長津田〜大和〜茅ヶ崎だったらしいね
厚木基地の中に駅造ってやればいいのにｗ

>>593
そういうこと。
でも品川〜新横浜間の分が縮まるからこれでいいのか。

>>602
＞厚木基地の中に駅造ってやればいいのにｗ

駅が無い市→駅はあるけど民間人が使えない市

どっちが幸せなんだろうかｗ

>>603
新幹線で品川〜新横浜って11分。
渋谷〜品川って12分。

品川経由の方が速い気がするのはオレだけか？

結局、あれは渋谷からでも30分で着くから、途中駅からだともっと速いってのを言いたいのかとも思ってみた。

>>602
列車の半数が政府専用列車でつか。
新厚木行。

>>605
渋谷からというより、副都心線を介した西武東武沿線へのアピールが
大きいのかも。池袋や渋谷での乗換よりも、ホームタッチで行ける
範囲に新幹線駅があって、東京駅や品川駅みたいに長く歩く必要もないなら、
そこそこは魅力はあるんじゃないかな。

>>607
西武東武沿線民には、面倒な乗り換え無しで座って行けるから
新横浜方面に行く相鉄直通電車は価値がある。
しかも、アリーナ（コンサート）や日産スタジアム（サッカーの試合）に行くのも
現在よりかなり楽になる。

厚木を民間空港化すれば相鉄厚木線がすぐにでも旅客運行開始する。
そのまま厚木空港を突っ切って倉見まで行けばいいんじゃない？
厚木基地から倉見あたりって鉄道空白地帯だし。

>>609
おまえ頭いいな。
とりあえず途中の綾瀬市役所あたりは通りたいね。
バスの本数とかで換算すると、2･4両ワンマンの20分間隔くらいか。


みんな線路歩きしてて分かってるだろうけど、そういやぁ空港線（仮）の架線って、
本線の分岐部分から基地内まで1本で引っ張っているんだな。
途中くねくねしてて、1kmくらいあって距離もあるのに。
スピード出さないから大丈夫なのかな？教えてエロい電線屋さん！

>厚木を民間空港化すれば相鉄厚木線がすぐにでも旅客運行開始する。

相鉄から厚木基地へ延びる線は単なる引込み線であって
相鉄厚木線は別の線だろ。
燃料タンク輸送では連携してたけど。

新幹線の倉見出来たとしても、ごだましか停まらないだろうし不便だろうね。
相鉄沿線民は東急直通線で新横浜まで出て、のぞみ乗ったほうが得策のような…。


いずみ野線を倉見まで伸ばす必要はないよね。慶應から平塚への現計画線で充分。
倉見へは、相模国分から厚木経由で相模線に乗り入れるだけでいいよ。

↑厚木線に海老名駅と相模線への渡り線を設置。
４＋４で造った新型車を海老名で分離、それぞれ茅ヶ崎と八王子へ向かう列車をつくればいい。


横浜発のJR相模線直通、快速茅ヶ崎・八王子行き。
途中停車駅は星川・西谷・鶴ヶ峰から先の各駅。
星川で各停西谷行、二俣川で湘南台行に連絡。

こだまだけでも十分

新幹線新駅は至上命題

新幹線倉見アクセス列車は相鉄厚木線経由JR相模線直通列車で充分だな

>>612
中央リニアが走ると東海道線の線間容量が空くから
こだま以下の快速が走るようになるかもしれん。

新幹線上を特急未満の編成が通るようになると
通勤・通学をはじめとする地元密着型の需要が一気に増えるぞ。
それこそ新幹線に快速停車用の倉見駅や西谷駅や西大井駅が
できないともいい切れない。

>>610
スピードの問題じゃない。EDが2両しか入らないから容量もじゅんぶんなわけ。
同じような例では鶴見線の大川支線がある。

10年後にはこれ（万系）の東武50070系版がでるんだろうな。
http://www.sotetsu-group.co.jp/kawaraban/147/download/1280x1024.jpg

>>618
弥生台？
駅の桜は今年も綺麗だったよ　ホームに桜の花びらが散ってくるんだよ〜

>>618
東武の他にも東京メトロもあるよね

しかし5000系が引退してから3ヶ月くらいたつというのにいまだ後継の車種が走ってるところを見ないんだよな・・・

11001編成と11002編成が並んでるところはかしわ台で見たけどね。

ちなみに厚木基地の所在地は厚木市ではありません。

【鉄道】フリーゲージトレイン、車輪幅の変換試験を報道陣に公開　新幹線と在来線の直通運転を目指し開発中　下関
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1241002347/

そのうち京急と相鉄も相互乗り入れするようになるかもな

ああ、たのむよ。県央から三浦方面は行きにくいからな。

京急直通

フルカラーＬＥＤの相鉄万千系が特急表示をしたとき、東急と同じくオレンジ色だった。
これは将来、特急が東急に乗り入れる予言なのか？はたして…

相鉄の快速は今後(青)になるみたいなので、ずっと線内専用なのかな。

東急に乗り入れるのは海老名からの特急・急行、湘南台からの急行・各停か？
それだと紛らわしいので、
実現可能ならば他社直通列車は方面ごとに種別を固定してほしい。
前に誰かが書いてたのに賛成だが、ﾞ準急"(緑色)を新設して、東急⇔相鉄直通は準急のみにしてほしい。
準急の停車駅は東急・相鉄本線は現行の急行と同じで、相鉄いずみ野線内は途中、いずみ中央、いずみ野、緑園都市のみ停車。
東横の急行は廃止して準急で穴埋め。日吉〜元町間は補完するために準急と接続する各停を走らせてもよい。


JR直通は新種別のﾞ普通"でいいかな。
各停…横浜方面、普通…JR直通と表現の違いで分けれる。

>>627
万千系は東急（正確には地下鉄）には乗り入れできない。

急行の赤と快速の緑は補色の関係で、色弱者には同じに見えてしまうらしい
そのため青に変えたと思われる

>>628
いやいや、わからんぞ。
フリーゲージ（ゲージ・チェンジャブル）の次にサイズ・チェンジャブルなんて言うのが出てくれば

>>627
それだと種別が６つになって多すぎないか？

行き先と種別を揃えてわかりやすく…という意図は良いと思うのだが、
肝心の種別が増えたら、一般人は慣れるまで大変じゃよ？
「普通」と「各停」の混在も、決して好ましいことではないし。

相鉄規模の路線図に、6本も線が引いてあったら、読みにくくてしょうがない…

あと、いずみ野線内優等が「準急」ってのも違和感あるよ。
いずみ野線内優等は、素直に「特急」じゃないかな？そして横浜方面と。
ただし、昼間とかは激しく空気輸送になるだろうから、ラッシュ時のみとか。

最後に、いずみ野線内優等は3駅も停車するかな？
所要時間予定を見る限り、停車はせめて2駅くらいかなと思うのだが。

>>630
サイズの問題ではなくて、貫通扉の話では？

>>631
ぢゃあ、フェイス・チェンジャブルでｗ

JR直通時<色>(途中停車駅)
※色はフルカラーLEDの場合

海老名〜横浜
特急<橙>(大和・二俣川)
急行<赤>(現状維持)
各停<灰>(西谷〜横浜)

湘南台〜横浜
快速<青>(現状維持)
各停<灰>(現状維持)

海老名〜JR直通
快速<緑>(相鉄線内全駅停車)
普通<黒>

湘南台〜JR直通
快速<緑>(相鉄線内全駅停車)
普通<黒>


東急直通時
※上記に加えて

海老名〜東急直通
特急<橙>(大和・二俣川)
急行<赤>(東急含現状維持)
各停<黒>

湘南台〜東急直通
急行<赤>(いずみ中央・緑園都市・二俣川、東急現状維持)
各停<黒>

↑補足
誤乗防止の為に行き先の文字を方面別に着色すれば良いのでは？
(現在も一部車両のﾞ湘南台"文字が緑字であるように)
フルカラーLEDなので見やすいし可能かと。

上り
JR直通は<赤>
東急東横直通は<桃>
東急目黒直通は<明るい青>

下り
海老名行きは<赤>
湘南台行きは<緑>

さらにE233のように２段表示で、上段は〜線直通との交互表示、下段は案内スクロールが出れば完璧。

それぞれ線内列車には３色LED車が残ると思うので、そちらは現状維持で。

黄色は使えないかな。
黄色なんてあんまりないけど。

束式車の有楽挑戦直通幕か、倒壊の特快幕でしか見たことないや。
他にある？

種別とか色とか多くしても却ってわかりにくい

>>631
相鉄の話しになるが…

確かに各停と普通の混在は好ましくない。
しかしJRが普通で相鉄・東急が各停なので混在は仕方ないかと…。
JR直通列車は快速のみに限定する考え方もあるが…。



そもそも相鉄の都心直通プロジェクトは沿線の不動産価値向上が主な狙いだから直通列車の大半は相鉄線内全停車になると思うんだが…。

対小田急で…
適当に東横直通特急走らせても客を大量に奪えるとは思えんしなぁ…。
まぁ対渋谷・池袋で考えると東横直通特急をある程度の本数で走らせれば奪えるか…運賃比較がネックだが…。魅力は海老名始発で座れるくらいか。
湘南台は乗換に時間がかかるのと、いずみ野線運賃が高いのがネックなので東横直通特急は無しかな？
目黒方面は直通急行や直通各停でも海老名・湘南台共に充分奪えるか？
JR方面も西大井〜渋谷の需要があるから安心か。


ラッシュ時比率は東横直通特急と目黒直通急行or各停とJR直通が、１：２：１くらいか？(15分間で)

いずみ野線〜東急は目黒直通のみで急行と各駅が交互、急行はいずみ中央・緑園都市に停車がいいだろう。本線〜東急は東横直通特急と目黒直通各停が交互か。(もちろん間に横浜行やJR直通が入るが)

>>637
快速→快速が一番わかりやすくて良いと思うが（快速は西谷停車追加で西谷以西各駅停車）、
もしそうしない場合も、新種別（普通）を無駄に増やす（結局各停）くらいなら、
各停→普通（羽沢で種別変更）で良いと思う。

特にJR直通の場合は、各停だろうが普通だろうが停車駅は変わらないわけで、
羽沢での種別変更も大きな混乱にはならないかもしれない。

ただ東急直通の場合、新横浜で特急になったり、急行になったりされるとややこしい訳で、
こっちはなるべく揃えて欲しいなと思う。

>ラッシュ時比率は東横直通特急と目黒直通急行or各停とJR直通が、１：２：１くらいか？(15分間で)

それだとラッシュ時の計画直通本数と違うからな…
ラッシュ時の相鉄東急直通は10本/hの予定。相鉄JR直通が4本/h。

東急としては、JR相手に相鉄のパイを奪い合う関係で、
ラッシュ時の東横直通は、相鉄JR直通と同程度の本数はねじ込むだろう…
となると、東横直通（通特？急行？）4本/h、目黒線直通（急行？）6本/hくらいかな？
新横浜始発の4本/hは知らんが。

特急（と、いずみ野線優等）は横浜発着じゃない？
それといずみ野線優等は、いずみ野停車で緩急接続をする事を基本に考えている…
みたいな情報をどこかで見たケド…長文失礼。

>>635
のぞみ

>>639
おまい頭良いな！
数年に一度しか東海道新幹線に乗ってなかったから、新幹線の存在をすっかり忘れてたわ。

のぞみ 黄
ひかり 赤
こまだ 青

だったな。

>>638
こけた向原ﾙｰﾚｯﾄみたいのは勘弁だが、乱れるとそうなるんだろうなぁ

>>641
小竹向原とは本数が全然違うとはいえ、
羽沢の2面2線はちとギャンブルかなという気もするね。

誰も>>640の「こまだ」に突っ込んでいない件について

>>643
こまだはやっぱり青だろう。黒を追い出されたんだし

もし種別追加されるとしたら、やっぱ通特が可能性高いのかな。

ラッシュ時の東横線直通を、途中で種別変更しないとするならば、
通特を設定するか、急行か、しかないよね。

実際、東横線の朝ラッシュの通特と急行は、あまり所要時間差がないけれども、
一般人にはイメージも大切だからな…

座席指定系のライナーとか走る予定はあるんですか？

>>646
JR直通の話？とりあえず予定はない。
可能性としては全否定できないが、ただでさえ全体的な直通本数が限られている状態で、
「普通の」本数を削ってまで設定するかな？という気はする。

かねもとはひかり→のぞみに格上げになったな。

方乗り入れって可能性は無いだろうか？
JRのG車が相鉄に乗り入れられるとは思えないんだよ

G車を乗り入れに使わなければいいだけじゃない？
片乗り入れは車両使用料が発生するから
よほどの事情がないとやらないでしょう。

相鉄乗り入れ用車両をJRがわざわざ開発するのか？

手伝ってくださーい

http://127.0.0.1:8823/thread/http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241490301/

>>651
順調に整備が進めば、JR乗り入れまでにはATS-P化と列車無線の
デジタルSR化がなされる。そうなれば2950mm幅に対応済の相鉄線には、
制御器の誘導障害さえクリア出来れば、大抵のJR東の車両が入れる。

>>653
いや、相鉄乗り入れ用に10両編成＆G車を排除した特殊編成が必要でしょ

各社直通後の相鉄フルカラーLED表示例。わかりやすく行先表示は方面別に色分け。
※線内のみの運用は白


種別<色>行き先<色>

上り
特急<橙>横浜<白>
急行<赤>横浜<白>
快速<青>横浜<白>
各停<灰>横浜<白>
特急<橙>新宿三丁目<桃>
急行<赤>新宿三丁目<桃>
急行<赤>浦和美園<青>
急行<赤>高島平<青>
各停<灰>新宿<緑>
※羽沢から普通に種別変更


下り
特急<橙>海老名<橙>
急行<赤>海老名<橙>
急行<赤>大和<白>
急行<赤>湘南台<緑>
快速<青>湘南台<緑>
各停<灰>海老名<橙>
各停<灰>湘南台<緑>
各停<灰>西谷<白>
各停<灰>二俣川<白>
各停<灰>かしわ台<白>

>>655
相鉄乗り入れの前に、東北縦貫線が開業予定。
「東京」「品川」行きはどう設定する？

>>656
直通方面で、品川、東京方面は一度も言及されていないから、
別に考えなくてもいいんじゃないの？いくら妄想とはいえ。

その前に、品鶴線方面から縦貫線に入れるようになるの？知らないんだが。

ｽﾏﾝ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241490301/

>>657
品川･東京方面は臨時列車ならありそう。

お座敷列車･フリーザ電車･修学旅行専用が相鉄線内を疾走する可能性もある。

>>654
特殊編成というより、埼京線・りんかい線グループと同じ編成で構わないでしょ。

>>657
現在でも渡りを使えば入れる。ダイヤ乱れ時に東京地上⇔品鶴やってる。

>>661
渡りって品川で行うやつでしょ？
横須賀側からだと、臨時ホームまでしか行けなくなくない？
5.6番ホームへは入れるの？

それなら定期ホーム化すればいい
そういう問題じゃないと思うが

>>663
バリアフリー化（エスカレータ、エレベータ設置）が必要だな

話を656まで戻すが、相鉄の品川・東京は基本的に考える必要なかろう。現状の相鉄が横浜乗り換えで品川・東京指向なんだからさ。

まぁ山貨が糞づまりになったら品川臨時ホームにつっこまれるくらいで。

>>665
同意。
何か別の新情報が出ない限り、相鉄→新宿方面が前提の話の流れでいいと思う。

東北縦貫線直通だの言い出したらキリがないわけで。

スカ線があの様じゃ､将来の新宿直通が不安になるな。

今回の場所でのトラブルだったら、相鉄直通は影響なく運転できてたんだな

>>668
立ち往生した場所は通らないけど、影響は受けるだろうよ…

もし、羽沢→JR小杉間を走っている時に、今日みたいな事が起きたら、どうするんだろうか。
貨物線上に止まっていると貨物の邪魔だし、とりあえず小杉手前の合流地点らへんまで行って待機？

>>669
「本日に限り、行き先を変更させて頂きます。」と案内が流れ、
何時の間にやら武蔵野線経由で大宮へ・・・・・。

昨日も貨物線経由の湘南ライナーは全部運転されてたから、相鉄直通も終点か品川までは行けるんじゃないかな
帰り道は詰まってて、帰ってこれないかもしれないが

>>669
新鶴見や鶴見の滞留線で停止して、新川崎や鶴見に徒歩移動。

>>671
停まったのは鶴見川の橋の上のやつか。
京浜東北は徒歩移動の為の安全確保の為に運転見合わせにしたのかな。
京浜東北は早朝に人身があったようだけど。

東海道は動いてたっぽいが・・・・。徐行だったのかな。

思うんだが、
「徒歩移動の安全確保で京浜東北運転見合わせ」
って、滅茶苦茶違和感あるんだが、おまえらどうお考えでらっしゃいますか？

だって、朝のﾗｯｼｭ時だろうが関係なしに横浜10番ホームに80ｷﾛで東京行が突っ込んでくるんだよ？
客と電車の間は数十センチ。安全柵もなし。ホームは人で混んでる。
こんなのと比べたら、線路に下ろすにしても、下り線だけ閉鎖して京浜東北は通常運行で良いっしょ



…って、ただ単に横須賀線路から京浜東北鶴見のホームに上がるには、
京浜東北上り線をまたがなきゃいけない､からなのかな？

>>674
バカですか？

>>674
新川崎か横浜まで歩かせればよかったかもねｗ

>>674
ホーム上の乗客は、ホーム上しか動かないから高速で列車を突っ込ませられる。
線路上の乗客は、どう動き回るかわかったもんじゃないだろ。
そんなことすら解説しなければならないのか

>>674
おまえすごいな。

>>677
客が線路を歩くってことはさ。
道路上のくるま・路面電車と歩行者の関係じゃないか。
もちろん歩くには足場悪いけど。
普段ドア締めでブザー省略してるのに、線路歩きで電車停めるのは、なぜなんだと思ってさ。

ホームと踏切以外は線路上は原則進入禁止だから（いなかで線路を日常的に歩くケースは置いといて）、
客を歩かせるには停めないといけない、という規則とかあったら教えてけれ。
探しても見当たらなくて。。。

足場悪い
老人がよろける
となりの線路に転倒
二次グモ発生
となれば、目も当てられない

>>680
線路封鎖は、結局今の状況では下り線部分の幅では足らないわけか。


人降ろす時用に安全柵でも造っとけと言いたいが、そもそも滅多に降ろさないからやらないだろうな。

>>681
ちょっと違うかも知れないが、

　刑法第二編　第十一章　往来を妨害する罪
の中に、
　（過失往来危険）
　第百二十九条 　過失により、汽車、電車若しくは艦船の往来の危険を生じさせ、又は汽車若しくは電車を転覆させ、若しくは破壊し、
　若しくは艦船を転覆させ、沈没させ、若しくは破壊した　者は、三十万円以下の罰金に処する。
　２ 　その業務に従事する者が前項の罪を犯したときは、三年以下の禁錮又は五十万円以下の罰金に処する。

ってのがある。
この、「汽車、電車若しくは艦船の往来の危険を生じさせ」っていう部分が、

　運転の安全の確保に関する省令
　（昭和二十六年七月二日運輸省令第五十五号）
　鉄道営業法 （明治三十三年法律第六十五号）第一条 及び軌道法 （大正十年法律第七十六号）第十四条 の規定に基き、運転の安全の確保に関する省令を次のように定める。
の
　第三条 　鉄道及び軌道の経営者は、前条の規範に従つて運転の安全に関する規程を定めなければならない。

によって各社が定めた「運転の安全に関する規程」によって定められていて、
これに則ったって事なんじゃないのかなと。

>>682
ありがと。
この法律に則って各社それぞれ規則を作ってるってことね。

hoshu

>>655
相鉄線内もJR線内も京浜東北線のようにﾞ各駅停車"表示でいいよね？

ラッシュ時の所要時間予測（※乗換時間等含まず）
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 新
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 宿
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 39　 　 44
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┏●━━●
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 中　 ┃渋
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 目　 ┃谷
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┏━●━━●━━●
海　 大　 　 　 二　 　 　 羽　 　 　 新　 日　 小　 ┃　 37　 ┃41　 　 46
老　 和　 　 　 俣　 　 　 沢　 　 　 横　 吉　 杉　 ┃　 　 　 ┃　 　 　 新
○━○━┳━●━┳━●━┳━●━●━●━┻━●━━　 　 　 三
14　 07　 ┃　 00　 ┃　 07　 ┃　 11　 17　 21　 　 　 38　 ┃
　 　 　 　 ┃　 　 　 ┃　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 　 　 　 目　 ┃
○━○━┛　 　 　 ┗━○　 ┗━━━━━●━┓　 黒　 ┃
11　 07　 　 　 　 　 　 　 14　 　 　 　 　 　 　 22　 ┃　 　 　 ┃
湘　 泉　 　 　 　 　 　 　 横　 　 　 　 　 　 　 小　 ┗━●━┛
南　 野　 　 　 　 　 　 　 浜　 　 　 　 　 　 　 杉　 　 　 31　
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 大
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 崎

日中の所要時間予測（※乗換時間等含まず）
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 新
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 宿
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 38　 　 43
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┏●━━●
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 中　 ┃渋
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 目　 ┃谷
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┏━●━━●━━●
海　 大　 　 　 二　 　 　 羽　 　 　 新　 日　 小　 ┃　 29　 ┃33　 　 38
老　 和　 　 　 俣　 　 　 沢　 　 　 横　 吉　 杉　 ┃　 　 　 ┃　 　 　 新
○━○━┳━●━┳━●━┳━●━●━●━┻━●━━　 　 　 三
14　 07　 ┃　 00　 ┃　 07　 ┃　 11　 17　 20　 　 　 33　 ┃
　 　 　 　 ┃　 　 　 ┃　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 　 　 　 目　 ┃
○━○━┛　 　 　 ┗━○　 ┗━━━━━●━┓　 黒　 ┃
11　 07　 　 　 　 　 　 　 11　 　 　 　 　 　 　 22　 ┃　 　 　 ┃
湘　 泉　 　 　 　 　 　 　 横　 　 　 　 　 　 　 小　 ┗━●━┛
南　 野　 　 　 　 　 　 　 浜　 　 　 　 　 　 　 杉　 　 　 30　
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 大
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 崎

>>686-687
新三折り返し枠は東急が独り占めらしいから
最低でも和光市まで行かされると思われ。

>>688
そういうことが言いたいレスではないような気がするが。

とりあえず、新宿までのJR直通と東急直通の所要時間比較でしょ。

独り占めって、まるで邪違暗みたいな奴だな、盗窮は。

強盗慶太を輩出するような糞企業ですからw

しかし戦前日本で強盗慶太とあだ名を付けるとは…そのﾈｰﾐﾝｸﾞｾﾝｽがすごいよな（藁
祖先のセンスは、現代のにちょんねるでも色褪せていない。すごいことだ。変な意味で。

まあそれが祖先のDNAを脈々と受け継いでいる、という証拠でもあるわけだけどな。

相鉄HPが更新されていたので貼り。

〜相鉄・ＪＲ直通線環境影響評価準備書の縦覧のお知らせ〜（横浜市環境創造局）

その1（説明会情報、事業計画）
http://www.city.yokohama.jp/me/kankyou/mamoru/asesu/jigyou/66/junbi1.pdf
その2（環境影響評価の概要ほか）
http://www.city.yokohama.jp/me/kankyou/mamoru/asesu/jigyou/66/junbi2.pdf

〜都市計画案の縦覧〜（横浜市まちづくり調整局）
http://www.city.yokohama.jp/me/machi/kikaku/cityplan/zyuran/zyuran_090515_sj.html

個人的には、西谷駅と羽沢駅（倉庫が…）の完成イメージが興味深かったくらいかな。

西谷の線路沿いはやっぱり立ち退きなんだね

西谷駅の跨線人道橋から見た将来のイメージ図、想像していた
通りの感じだなぁ。現上り線側に建ってる家屋は騒音や振動が
今でもかなり酷そうだから、相応の保証金が払われるなら
案外素直に移転してくれるんじゃないかな。

西谷公民館の建物を壊さなくても良いような感じに見えるのは、
予想外だったけど。

あの小さい踏切までの線路沿いの家はアボンみたいだね。
地区センターはどうなんだろ？一応、地区センターまでには潜るみたいだけど…
まだそれほど深くまでは潜れていないだろうし。

>>692
むしろ昔の日本語のセンスのほうが素晴らしいよ。あだ名は特にそう。

近年は日本語の文章（特に、固めの文章）を書く練習をあまりしないし、外来語に染まってるから
昔の人が書いた文章と比べると明らかに劣化してる。30年位前と今とでもね。

>>697
うーん、難しいところだ。
差別用語とは言わないが、ストレートな表現があるから、違和感あったりするな。
裏日本やらクロンボやら。

最近までは「障害者」「老婆」と言い回せていた言葉が、「障がい者」「100才の女性」に言い換えられるようになったりしている。
「障害者」は、先天的障害持っている人から見れば、障害に感じないからな。
これらの言葉は次第に使われなくなっていくだろう。

羽沢小学校の環境評価準備書の説明会行ってきました
配付資料は>>693のPDF

以下質疑応答で出たコメントなど
西谷の利用客は現在の1.5倍になることを想定している
利用客増加に伴う国道16号の渋滞を心配してる人がちらほら
振動の評価の想定走行速度は西谷駅付近 60km/h,箱形トンネル 76km/h,円形トンネル 83km/hで計算したとのこと
>>377 の引き上げ線の話とかが少し出ました
旅客用羽沢駅予定地の地権者がまだ合意できてないのにイメージ映像作りやがったとか怒ってましたw

>>699
さっそく�dクス。トンネル内のスピードは…まぁそんなもんかね。

羽沢倉庫関係者の必死の抵抗…
あんまり刺激しないようにうまく進めて欲しいなぁ。

あともう一つ思い出した
羽沢駅の利用者は16000/日を想定しているとのこと
横浜市内の駅では90-100番目程度だそうです

>>701
申し訳ないけど、それは既出。
前スレのテンプレにあったけど、このスレは重複スレを使っているから、テンプレが不十分なままだったな…

>>700
あまり抵抗するようなら、パンツマークに頼んで
某駅の朝鮮玉打ち屋みたいにダンプを（ｒｙ

>>385
引き上げ線の話出たときに踏切廃止とか言ってた様な気がします

>>704
あの踏切は西谷商店街にとって重要な入り口なわけだが・・・

>>705
おかげで運転マナーの悪い車が大量に来るから困ってる。
業務用車、地元民の車以外は締め出せ！

まぁ、16号線が川島町から鶴ヶ峰まで片側1車線なのがいけないんだけどな。

>>707
拡張するとしたら(しないと思うけど)一番のネックは新幹線の所かな

ま、拡張はあきらめてバイパス建設ですな

ってそれが保土ヶ谷バイパス…

神奈川の主要国道はそんなのばっかりだな。
国道1号の茅ヶ崎から西。
国道246号の厚木から西。
国道20号の相模湖・藤野の狭小部。

>>710
横浜市外まで出なくても、

国道1号の保土ヶ谷から西
国道16号の杉田から南

が片側1車線。

>>711
つ　新道、横横

【鉄道】相模鉄道、本年度118億円を投資：JR・東横線相互接続の対応も [09/05/20]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1242828595/l50

ttp://www.sotetsu.co.jp/news_release/archives/PDF/090520_01.pdf
なお、ＪＲ東日本および東急電鉄との相互直通運転関連工事については、連絡線の工事着手に必要な行政手
続きを進めるほか、既存車両および平成２１年度新造車両へのＡＴＳ−Ｐ・デジタル列車無線化の準備工事等
を行います。また、平成２１年度に供用を開始する運輸・電力新司令所への移行を着実に行います。

現行の相鉄車両（前後面が開閉できない）で　JRや東急に乗り入れできるのでしょうか？
地下を走る車両は　前後から線路に降りられるようになってないとダメと聞いたことがありますが
どのような基準があるのでしょうか？

JRは地下鉄区間には乗り入れないから前面貫通路は不要
(計画にはないが参考までに、横須賀線の東京前後は普通のトンネル扱い)

東急は東横線にしろ目黒線にしろ地下鉄直通が前提なので
貫通路つきの新車を作るでしょう。
現状でも7000系列は貫通路あるけど、その頃には廃車か？

>>714
東急は車両限界が小さい（2800mm？）ので、
相鉄の車両限界（2930→2950化済）の車両はすべてが入れるわけではないよ

具体的には
10000系（2930、2950）
8000系（2930）
9000系（2900）
は確実に無理

7000、新7000は車両限界だけ考えれば入れそうだけど、加速度で多分無理かと
7000、新7000は2.6？程度

東急は8000系のころから、加速度3.1は確保している
最近の5000系では3.3にしているから、こちらの面から多分無理

>>715も指摘するように
乗り入れ開始予定の2019年頃には、新7000ですら30〜33年の車齢だから、まず改造される事もないかと

JRへは、車両限界上の問題はない（JRは2950）が、
後は習熟なども含めた機器取り扱い問題から決まるかと

11000もある程度は導入されるだろうし、10000がまとまった数あるから、
11000がメインで、あっても10000系程度じゃないかな？

＞東急は車両限界…

つリゾート２１

>>711
国一は狩場インターの辺りまで拡幅工事をやってるように見える。

>>718
スレ違いなのは承知だが、特に話題も無いので…

1国は、元町橋交番前〜岩崎ガードの工事はだいたい終わったようだが、
肝心の保土ヶ谷橋〜岩崎ガードがまだだよね。

いまさら（と言っても2ヶ月前だが）保土ヶ谷橋交差点の線形変更すると言っているし、（Y字→T字）
いつになったら終わることやら。

>>718
殿、お言葉でありますと存知申しあげますが
拙者が住んでおりました浜松町界隈では
「いちこく」皆呼んでおりました。

>>720

国道1号、城南地区では2国と呼んでますがね

>>716
> 7000、新7000は車両限界だけ考えれば入れそうだけど、加速度で多分無理かと
> 7000、新7000は2.6？程度

新7000は8連にした上でM車の割合を増して加速度をクリアするというウルトラCもありえなくないなｗ
新塗装化も何かのフラグの気がしてならない。

>>717
んなマニアックなもん知らんｗ
リゾート21を走らせるときは、かなり入念な調整をしたようだが…

副都心線や西武、東武に入ることもあって、2950にはしてこないだろうな…東横

できるなら、それなりに効果は期待できるんだけど…

>>722
相鉄の方向性がいまいち見えないし、加速度にこだわっているようにも思えない…
せいぜいが、加速度3.0どまりじゃない＞新7000

>>723
東横線内を急行か特急で走る分には加速度はそれほど問題にならない気がする

国道１号と第一京浜国道がごっちゃになってるようで…

>>719
２ヶ月とは言わず、もう少し前から動いてるようで･･･
ttp://www.city.yokohama.jp/me/douro/plan/jigyouhyouka/1koku-2.pdf

保土ヶ谷橋付近の線形変更区間以外に支障物件もそんなになさそうだから、
そこまで延びることもなくできそうだけど。（とは言っても27年度）

>>717
リゾットも2800じゃなかったか？

>>725差し出がましいですが。
第一京浜＝国道15号線
第二京浜＝国道2号線(東海道)
第三京浜＝玉川IC〜保土ヶ谷IC間の有料道路

>>727
×第一京浜＝国道15号線
　　第二京浜＝国道2号線(東海道)
○第一京浜＝国道15号線
　　第二京浜＝国道「１」号線(京浜間については東海道なのかどうか、自信ないので消します。)

第一京浜国道（＝１５号）、略してイチコク
第二京浜国道（＝１号）、略してニコク
神奈川区〜品川区あたりでの古い呼び方

国道15号が走ってるエリアは、
・国道15号＝第一京浜国道であり≒旧國道1號
・国道1号＝第二京浜国道であり≒旧國道36號
なので、基本的に>>729が一般的。
ただし、横浜より西では上記が当てはまらないから国道1号をイチコクって言うこともある。

すれ違いすまそ。

>>729
第一京浜：イッケイ
第二京浜：ニケイ
第三京浜：サンケイ
って言ってたけどなぁ・・・・。

第一京浜沿道住民だけど、国道36号というと千歳空港とすすきのを連想してしまう。

東京港区〜横浜市西部にて、主に国道1号を使う漏れの場合。


第一京浜：じゅうごごう（なんか走りにくいのでほとんど使わない）
第二京浜：いちこく（東京往復はもっぱらこれ。走り慣れているという理由もある）
第三京浜：だいさんけいひん（有料につきあまり使わないが、山手線西側〜横浜西部は便利で安いので使う）


言い回しは地域や使用頻度によって使い分け、だろうな。

相鉄〜JRが朝ラッシュ毎時３〜４本って・・・。
毎時４本だとして輸送定員約6400人か。
足りるのか？

>>734
現在の相鉄→JRで山手線西側方面の客だけなら大丈夫だと思うよ。

4（ラッシュ時JR直通本数）÷27（ラッシュ時二俣川→横浜）≒15％

相鉄横浜駅の利用者で、JR乗換山手線西側方面利用者は、15％はいないという話だから。ただ、

�@相鉄→東急の利用者を予想以上に奪う（東急直通開始まで）
�A二俣川以西→小田急経由山手線西側方面の利用者が流れてくる
�B相鉄→JR山手線東側の利用者まで流れ込んでくる

これらがどうでるかで、足りなくなる可能性もある。

相鉄としては、�@は時限的な問題で相鉄がどうのと言う話でもない。
�Aは相鉄としてはむしろ喜ばしい事？

利用者の割合が大きいJR山手線東側の利用者がからむ�Bは影響が大きい。
けど、横浜駅の地盤沈下は相鉄が一番嫌がることなので、
横浜駅方面の利便性向上のために特急を設定したり、他にも色々手は打ってくるでしょう…

>>733
第二京浜をいちこくと言うのはやめて貰えませんか？

見ているこっちが恥ずかしくなる

いちこくとは第一京浜＝国道15号線の事、これ常識
ひとつたのむよ！

>>736
第一景品は国道15号だべ？
一国は国道1号だべよ。
んだば静岡さ行ったら馬鹿にされっぺ。

どうでもいいけどさ、
ここは鉄板で、
【都心直通】相鉄-JR東/東急直通13【東部方面線】
スレなんだが。

そろそろスレチ自覚しようよ。

方言ってこうやって出来るんだな

国道15号線＝第一京浜国道＝いちこく

国道１号線＝第二京浜国道＝にこく

昔の国道１号線は現在の国道15号線＝第一京浜国道(いちこく)であって､その山側に新しいみち＝第二京浜国道(にこく)をバイパスとして開通させた。

つまり、そのバイパスを新らしく国道１号線(＝第二京浜国道＝にこく)と呼び､旧国道１号線(＝第一京浜国道＝いちこく)を国道15号線と名称を変えたと言う事だ。

お分かりかな？

おねがいもうこくどうのはなしはやめて

わからん

おがねいもうこどくうのはなしはやめて

>>733
ナカーマ

俺は相模大塚−有楽町間を通勤しているけど、
横浜駅での階段の上り下りが面倒だから東部方面線利用になると思う。

横浜川崎のごく一部でしか理解できないようなローカルなことを標準と考えるな！

国道１５号は第一京浜、国道一号の青木橋交差点までは第２京浜。
それ以降の国道一号は東海道＝「いちこく」と呼ぶのが正式！

・・・・・。
はぁ・・・・。>>746他が勝手にそう思ってれば良いけど、正式な通り名なんてないから。

正式は
「一般国道の指定区間を指定する政令」（昭和33年6月2日施行　最終改正：平成19年12月7日）により定められている、
「一般国道１号」「一般国道１５号」「一般国道４６６号」。
このうち、「一般国道４６６号」のみ一般有料道路として「第三京浜道路」の正式名称がある。
ほか、「第一、第二京浜」は通称。

これで決着。

といわけでスレチな話題は終了。

>>746川崎と横浜のごく一部じゃねえよ。
東京都内では常識なんだよっ ボケがあ！
都内でタクシーの運ちゃんにでも聞いてみろ！

第いち京浜こく道＝いちこく
第に京浜こく道＝にこく

ちったあ己の恥を知れ！

>>720
そういえばうちも一国と呼んでおったわ。

こちら戸塚ですが国道一号は一国です。

都内に出るとき

第一京浜：じゅうごごう（なんか走りにくいのでほとんど使わない）
第二京浜：いちこく（東京東部から帰るのに首都高代をケチるとき使う）
第三京浜：だいさんけいひん（安いので割りと使うが玉川という場所が中途半端）

結論：旭区民なので東名を一番よく使う。保土ヶ谷バイパス直結で便利。

エリアごとにまとめたら「現代の方言」地図が出来るな

生粋の横浜とそうでない横浜の違いが露になる。

国道一号を協調して言うなら、「こくいち」だろ。
なんで国道一号線をりゃくしたら「いちこく」になるんだｗ

いくら鉄オタは世間知らずとはいえ、いちこく(第一京浜＝国道15号線)、にこく(第一京浜＝国道１号線)と、こくいち(国道１号線)の区別も出来ないなんて、常識はずれにも程がある。

まあ、横浜市より西に住んでいる田舎者なら仕方ないが…

どうしても理解できない馬鹿は、東京、神奈川でタクシーの運転手か白バイ隊、交通情報センターにでも､問合せてみる事だな

もうこれ以上のバカ丸出しはヤメトケ

もう国道の話はしなくていいよ。

考えてみたら相鉄って保土ケ谷バイパスで東名、横浜新道〜第三京浜、首都高、横横と全部つながってるから便利。

国道の話より、羽沢が予定通り工事に入れるか心配した方が・・・・・。

不労所得が得られなくなるからと反対しているｶｽ地主は、どうにか出来そうなん？

>>758
居住してるわけじゃないから、楽勝だろ。
むしろ西谷でもめた方が怖い。

もうこくどうのはなしはやめておねがい

乗換えで花月園前とセットで使う人が多いよね。

>>760
フリですか？

>>760
まんじゅう怖いという昔話があってだな、（ｒｙ

>>758
>>703の方法しかないな。

>>757
タダで各線と連絡してる。
だから車両走行台数が日本一（推定）なんだよ。
GWの連休中の昼間、高速が安いこともあってか、上下線ともノロノロだったのはバロス。
普段は片方渋滞していても、もう片方は流れていたりするのに。

>>760
そうか、じゃあもっと国道の話をしてやるぞ。

鶴見線の、駅の話ですか？

>>766
ｷﾝｸﾞﾎﾞﾝﾋﾞｰみたいだなw

俺様は、

国道1号→ほうしゃいちごう
国道15号→ほうしゃじゅうきゅうごう

だな

神奈川区だと1号とか15号とか気にしない。
1号が枝分かれしたり
15号と1号が合流したり
まっすぐ走ってると1号から別の道路になってたり
あまり意味無いからな。

そうそう
東神奈川あたりの、2本平行に走ってる国道1号は、それぞれなんと呼んだらいいのでしょうか。

国道一号と横浜新道

道路族ばっかりですな！

>771
線路沿いの国道と、三ツ沢の方へ行く国道

ぶっちゃけスレに沿った話題しようにも進展なければ何も無いからな。
妄想してもむなしいだけだし。

東海道と横浜新道だろ

話を戻せｗｗｗｗｗ

西谷の引き上げ線、１番４番からも入れるんだよねぇ。
新川崎にホーム作って、直通の合間に区間運転入れてくれないかなぁ・・・・。

束との連絡線、新横浜にしてたら良かったのになぁ…と後悔する日が来ると思えるのは漏れだけか。
あとから東急が割り込んだとはいえ。

白金高輪みたいな感じになれば便利だし、横浜線からの連絡線とつなげられるかもしれない（需要ないか）

新横浜で横浜線につないでどこへ行こうというのだ？

>>779
お前が後悔しなくてもいいんじゃ？

で、特急っていつできんの？
ＪＲ乗り入れ時と言わず、今すぐにでも、とっとと導入して欲しいんだけど。

二俣川〜海老名間の大和以外のこまごました駅に
いちいち停車されるのは、非常に迷惑。

そうだそうだ

>>782
少なくとも瀬谷の工事が終わって退避設備が利用可能になった後。

大和の引上線を下り線につなげてそこで待避すればすぐにでもできそうだ。

京急なら
かしわ台

京急ならかしわ台の待避線だけで特急ダイヤを作れそうな気がする

もちろんとんでも無いダイヤだろうが

じゃぁだめじゃん

つーか、海老名−横浜ノンストップでいいよ。

特急停車駅は横浜・二俣川・大和・海老名か？
ラッシュ時間はさがみ野・三ツ境停車の通勤特急があってもいいかも。

瀬谷では急行が待避するのか？それとも、各停が待避するのか？
急行が待避するって何かおかしいよね。


>785
トンネル内待避…ほくほく線じゃあるまいし。

いずみ野線も特急please

>>782
朝晩の二俣川〜かしわ台の回送を営業車に回せば、いちおう特急はできるな。

運用が変わるから、金曜とか休日前の平日に運転でもいいんじゃね。

782です。みんな、ありがとう。

現状でも、やってやれない事は無いが、ちゃんと特急を走らせる為には、
瀬谷の待避設備の工事が必要というわけなんだね。
これは、もう事業化されているのかな？ぐぐってみたんだけど、
見つからないと言う事は、ＪＲ直通の事業とセットか。

そうなると、今すぐに特急というのは厳しいか・・・
相鉄さん、何とかしてくれないかなー

特急ねえ・・・
県央から横浜駅への速達化ってんなら、むしろ大和−横浜間ノンストップじゃ駄目なんだろうか。
海老名・（さがみ野）・大和・横浜って感じで。
駄目だろうな・・・

>>794
漏れも特急は大和〜海老名間各停でいいと思う。昼間だと過剰になってしまうだろう。
通過させるならﾗｯｼｭ時くらいしかないよな。


それか、最初は日中も通過で設定させといて、お客少なかったら減らしていくかもな。

>>795
日中の大和行き各停と二俣川で連絡すればいいかもね。
もしくは各停は二俣川を先発させて大和で連絡させるとか。

二俣川２番線に到着する急行を特急に格上げ、二俣川で大和行きに接続、特急は大和から各駅に停車。
これなら快速が先に二俣川に到着・発車した後に特急が来るダイヤが好ましい。先行の急行に追い付く事もないだろう。

>>796-797
二俣川で接続だと、大和をまたぐ希望ヶ丘〜海老名間の有効本数が毎時3本になっちまう。

有効本数6本維持なら、素直に大和行を海老名行に伸ばすか、
走行順序を入れ替えて大和行の後を追って、大和接続とするか。

うーん、相模大塚に特急は停めなくてもいいんじゃね？

ださい相鉄線に
さらに臭い東武線が入線してくるのか・・
池袋から埼玉県民つれてくるなよカス

ここは初めてか？
力抜けよ

アッー

>>801
アッー

>>802-803
糸冬了

各停大和行きを海老名に延長するなら特急はかしわ台〜相模大塚通過でいいが現状維持なら停めるべき。


せめて発展中のさがみ野だけにも停めるべき。
さがみ野周辺は今もマンション建設が続いてて駅利用者は増えるだろう。
上りホーム先端付近の老人ホームの建設が始まったね。鉄老人には嬉しい立地だな。

海老名−二俣川間は1時間で日中はこんな感じだろ

※大和発各停→二俣川で特急と快速とJR直通待避
00JR直通→瀬谷で特急待避・西谷で快速に接続
05特急→瀬谷でJR直通を追抜
10急行→二俣川で各停に接続
20急行→二俣川で各停に接続
※大和発各停→二俣川で特急と快速とJR直通待避
30JR直通→瀬谷で特急待避・西谷で快速に接続
35特急→瀬谷でJR直通を追抜
40急行→二俣川で各停に接続
50急行→二俣川で各停に接続

　ところで、
日吉〜西谷間に新横浜・羽沢以外に新駅は造られるのだろうか。

新綱島

保守

菅田とか大豆戸に駅できてもいいけど、駅増えると速達性がおちるし、
羽沢でさえバス路線でかき集めて何とかって程度の利用者数が見込めないって話だから、
これ以上駅が増えることはないかと。市も余計な予算支出したく無いだろうしな。

>>810
大倉山には駅が出来ると思ったが…。
妙蓮寺や白楽、反町から新横浜への
利便性向上は無しorz
東白楽は東神奈川迄歩いて横浜線利用だけど。

特急はやはり海老名、大和、二俣川、横浜の停車駅で25分を目指すんだろうね

>>808>>810>>811
ありがとレス
大倉山や菅田町辺りに駅ができれば，建設反対派が減るかな。

>>807
>>810-811
鉄道空白地を埋めるって事なら、横浜市にとってまたとないチャンスなんだけどねえ
この機会逃したら、当該地域は永遠に…だから
自前で地下鉄掘ることを思えばどれだけ楽なことか…


遅くなるといっても、毎時4本の特急なり急行なりが急行運転すれば十分だし…

>>814
菅田町駅の変わりに横浜方面バス廃止とか痛いシナリオが見えるので無闇に駅作らない方がよいかと
菅田町から横浜へは西谷まわりで通勤してくださいみたいなことになると悲惨ですがな

>>815
途中のバス停もあるから、それはないと思うけど？

片倉町駅のターミナルって機能してるの？

>>816
相鉄バス撤退とか市営バス路線縮小とか分割とかありそうな話なんだが

西口〜横浜北部は割と足の長い路線が多くて収支的には苦しそう。

36系統は緑と浅間町で完全便分割だな

39系統が有るから鴨居駅周辺から横浜駅西口へのバス利用者は安泰だね

39は分割するならとっくにされてそうだからないよな

36系統と39系統で合わせ技で菅田町駅循環線とかになったら嫌だな

ちょっと調べてみた。八反橋周辺を通る市営バスの状況（平成19年度）。
数字は左から営業係数（100を超えると赤字）、乗車人員（一日あたり）。

*44系統　 横浜駅西口〜八反橋〜横浜駅西口　 104.0　 *2,726
*83系統　 横浜駅西口〜三枚町〜旭硝子前　 　 105.7　 *1,856
*82系統　 横浜駅西口〜神大寺〜八反橋　 　 　 106.2　 *2,976
*36系統　 横浜駅西口〜菅田町〜緑車庫前　 　 *87.8　 11,784
129系統　 鶴ヶ峰駅〜八反橋〜新横浜駅前 　 　 139.0　 *1,065

*39系統　 横浜駅西口〜鴨居駅〜中山駅　 　 　 *97.6　 *5,749

39はパスするつもりだったが、上で話題になったので追加。

>>824
やっぱ距離が長すぎるのがなあ…
八反橋に駅作るのが妥当に思えるが…
バスは分断…

健康のためにも少しは歩いた方がいい

>>811
近くて遠い新横浜〜白楽。
さっさと坊海道を拡幅(ry でも場所が場所だけに無理なんだろうな…

>>824
129系統、係数139かぁ。
漏れの好きな路線なのに残念。
新横浜のバイト先行ってた時は重宝してたよ。
鶴ヶ峰のターミナルが完成して、しばらくたった時に開通したんだよな。


かなちゅに移管した、
5系統（横浜〜亀甲山・若葉台、鶴ヶ峰〜ｽﾞｰﾗｼﾔ）、
115系統（鶴ヶ峰〜若葉台、今宿循環）の係数分かったら教えてくだちい。
すれちｽﾏｿ

>>828
平成18年度のデータで、

**5系統　 147.3　 3,746
115系統　 112.9　 2,723

デス。それなりに乗っているけど、効率が悪かったのかな？

>>825
八反橋周辺に駅をつくらない（つくりたくない）一番の理由は、深さじゃないかな？
菅田入口交差点付近で新幹線と交差する所が、ずいぶん深く潜るみたいだから、
八反橋付近に駅をつくった場合、かなり深くならざるを得ない。

羽沢や、片倉町と駅勢圏が被るという事もあるしね。

都心じゃないんだからそんな短い間隔で駅をつくるなとｗ
ただでさえ短い駅間がスピードアップのネックになってるんだから＞相鉄

>>829
環2の下でも、基礎があるから深くなるのかね？
距離的には羽沢から1.6キロ、新横浜から2.4キロだから申し分なさそう
ただ、片倉町からはわずかに700Ｍだけども、これは直線距離で、
このエリアは地形的にも分断されているから、問題ないと思うけど…
ちなみに下の道路を回っていけば1.4キロ程度

ま、菅田方面に位置をシフトしてもよさそうだけれども

>>831
羽沢〜新横浜間は、環2がどうこうよりも、まず新幹線とどう交差するのかなんじゃないかな。

�@JR貨物線と接続するために、羽沢駅はなるべく浅いほうが良い。
�A新幹線と交差するのは、なるべく深いほうが良い。
�B新横浜駅は、なるべく深くないほうが良い。

勾配を考えると、新幹線との交差は多少距離が欲しい。そうなると八反橋付近が最深部（？）なのかなと。
断面図を見たままの感想だけど。

八反橋を過ぎてから菅田方面に寄った所で、大して寄れないし、それこそ大深度必須になるし、
距離は延びるし、線形悪くなるしで良い事無いよ…

>>829
ﾃﾞｰﾀありがとう！思いのほか5系統が調子悪かったんだな…

市営時代から客多かったですよ。本数もあったし。しかしどちらの系統も

・神奈中と共管でないためﾗﾝﾀﾞﾑﾀﾞｲﾔ←これが一番の原因か
・かな中と所要時間が違うためか「続行便」になりやすかった

そのため、神奈中に移管されてからは、こうなりました。

・分かりやすいﾊﾟﾀｰﾝﾀﾞｲﾔ導入（千葉支社のｲﾒｰｼﾞ）
・本数整理した結果、一部減便。収益性を上げる
・鶴ヶ峰発着便を整理し、定時制を保つ
・収益性のある若葉台系統を、横浜発着一時間あたり1本→2本に増やす。逆に鶴間系統を2本→1本に減らす。

こうしてみると距離が長いから収支が悪いというわけでもないんだな。
つまり長距離を乗り通す客は思いのほか少ないと…

>>834
バスの小型化だ、路線縮小だ、移管だと騒いでいる今、
残っている長距離路線は、どれもそれなりの数字を出しているようだ。
ざっと調べたところ、路線長14km以上の系統は3系統あるが、

106系統　 14630m　 102.6
*41系統　 14510m　 *94.4（鶴見→ららぽ）
*58系統　 14180m　 *87.5

どれも乗り通す客はほぼいない系統…

hoshu

>>835
41系統なんか大倉山でかなり入れ替わるからなぁ…

何か新ネタはないものか…

羽沢駅が完成したら、鴨居〜竹山団地〜笹山団地〜千丸台団地〜羽沢駅〜鴨居の
ような循環路線（市営バス）が新設されそうだな。

羽沢駅はバスをかき集めて1.6万人の乗降客数の見込みだが、
とりあえず駅前がどのように整備されるかが興味深いな。

http://www.city.yokohama.jp/me/douro/kensetsu/hazawa/hazawasugeta/kansei-yosou1.pdf
http://www.city.yokohama.jp/me/douro/kensetsu/hazawa/hazawasugeta/kansei-yosou2.pdf

駅の前でこんなんやられると、駅前の道路が複雑になりそうだぬ。

あと、もひとつ参考資料。羽沢駅周辺地区まちづくり協議会ニュース。

http://www.city.yokohama.jp/me/kanagawa/kusei/town/hazawa/image/news1.pdf
http://www.city.yokohama.jp/me/kanagawa/kusei/town/hazawa/image/news2.pdf
http://www.city.yokohama.jp/me/kanagawa/kusei/town/hazawa/image/news3.pdf
http://www.city.yokohama.jp/me/kanagawa/kusei/town/hazawa/image/news4.pdf

羽沢駅周辺の住民が、新駅についてどのように考えているかがわかるので、
まだ読んでいない人は、暇つぶしにはなるかも。

ＪＲが岸根公園に駅つくってくれたら便利なんだがな....

【アニメ】けいおん！２期放送決定！【けいおん！】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news7/1244987217/

>841
駅を作る予算を出すのは横浜市だけど、岸根公園に作っても意味がなさそう。

岸根公園では鉄道空白地域の解消にならないし、
ブルーラインには乗り換える理由がない。
新横浜以北なら東急新横浜乗換え、横浜以南なら横浜乗換えか。

作るなら菅田町入り口がいいんだけどな。
客が減って82系統あたりは廃止になるかもしれないけど。
巨額の費用をかけて地下駅を作るほど利用客がいるわけがないし妄想だけどw

駅作る金なんてあるわけない

82系統は不遇の系統だな。
以下は先代82系統(西口〜芹が谷)の話だが…

東口発着の77系統が年末年始運休だった頃も
西口発着の82系統は毎時3本程度の頻度はあった。
それがいつの間にか77系統にシフトし、
82系統は並行する神奈中を尻目に廃止となってしまう。

>>843
地下駅でも一駅だけなら作ることに障害にはならないんじゃね？
自前で路線引くよりはいくらかお得なわけで

>>846
スレさかのぼって読んでくれればわかると思うけど、

�@八反橋〜菅田町入口付近は、新幹線との交差のためかなりの深さになる。
�A羽沢の予測乗降客数は、1,6万人。これは周辺からバスを集めて、やっとこの数字。
　 菅田町入口付近に新駅をつくった場合も、新駅周辺だけでは利用客が見込めず、
　 バスを集める必要があるが、そうなると羽沢と駅勢圏が被り、少ないパイを奪い合う結果になる。

>>847
それくらいの乗車数でもいいんじゃないの？
鉄道空白地を埋めることを目的にするのだから

周辺の開発余地もあるし、距離的には羽沢〜新横浜は開きすぎ

例え深い駅になったところで、1駅なら建設に支障はないのではって事

遅くなるから作らん

>>849
速達性なら、急行系だけで十分かと

ＪＲは１時間４本なのに急行も糞もないよ
基本的な知識無さすぎ

岸根公園じゃなくて菅田町入口の話か
どっちにしてもないな

ハッテン橋…(´･ω･)

>>848
ま、とりあえず中間駅をつくるとして、
まず菅田町入口付近は新幹線との交差部分なので、つくるのはキビしいだろうな。
新幹線に影響しないように深くくぐるのに、駅はつくれないだろう。

となると北か南にずれる訳だが、
環2田島橋〜岸根交差点付近だと、小机千若雨水幹線が潜っているし、
新横浜に近づきすぎる。

三枚町〜天屋付近だと、羽沢→新幹線交差の勾配に影響するのではないかな？
坂の途中に駅はつくらないだろうから、駅前後の勾配が多少急になる、と。
それにこちらは羽沢に近すぎる。

そもそも、『鉄道空白地を埋めることを目的にする』ために、
深くなり、周辺人口が少なく、同時期に出来る新駅との駅勢圏が被る新駅に、
どこまでの負担が許容できるか…は人それぞれだね。（゜Д・）

>>854
作るとした場合、
>まず菅田町入口付近は新幹線との交差部分なので、つくるのはキビしいだろうな。
>新幹線に影響しないように深くくぐるのに、駅はつくれないだろう。
が深くなっても一番適当じゃね？
何も新幹線直下に作るわけでもないし

慈善事業じゃないんだからさ。妄想もほどほどにな

JRとの直通先、埼京線にならないかな。埼京線なら10両でG車の問題も解決するし。
埼京線のりんかい線新木場方面は削減されることになるけど。

え、埼京線で現状新宿返しの分が直通するんじゃないの？

>>856
半分事前事業だな。
大半は税金使って整備されるんだし。

税金徴収されているならｷﾞﾌﾞｱﾝﾄﾞﾃｲｸじゃないかと言われればそれまでだが

菅田町入口に駅作るのがダメなら、
82系統八反橋行きを羽沢駅まで延ばして欲しいな。

実際、バス路線を集めてくることになってるけどどうなるんだろう。
既存系統を羽沢駅までのばすか、路線新設するか。

>>858

多分ならないよ。
新宿以遠なんて計画にないし、新宿駅も増設ホームができたから、南からの折り返しは十分可能。
そもそも相鉄にとって埼京線に直通しても何もメリットがないからね。逆に運用が複雑になるだけ。

相鉄が仮に埼京線に直通しても、大崎〜池袋間の停車駅は湘南新宿ラインと同じだから「都心に直通する」という目的は果たせるが。

>>856
新駅増やすなら確実に自治体負担の請願駅みたいな形になるから、
収益というより、どこまで横浜市が負担するかって話になるわけだが。
市側からも市民側からも実際にそういう話が出てない以上、可能性は非常に低いだろうなぁ・・・

>>861
ＪＲからすれば、

・東急対策で武蔵小杉〜池袋間を強化したい
・厄介な副都心線を叩きたい
・特に東急と2013年に乗り入れ開始されたら、武蔵小杉はもちろん相鉄沿線〜池袋までも競合する

なんて思惑が働けば埼京線と相互乗り入れするかも

>>863
利便増進法のスキームで作るとなると、中間駅は作りたくないって事なんじゃないか？
途中駅を作る場合は、あくまでも地元100％負担の請願駅ならＯＫって事になるのかと
これなら、相鉄、東急が負担する必要ないからね

>>839
貴盆濡！

>>861
乗り入れなのか臨時ﾎｰﾑで折り返しなのか、30分に1本程度なら、どっちにも考えられそうだな。


それより、運転士・車掌は相撲の中の人で通し運用きぼーん。
羽沢〜新宿の短距離に、束も運転要員準備するのは大変でしょ。
ストしたら束の人は羽沢でまちぼうけになるし。

>>865
新設するにしても多摩境方式で後付しかないかな。
地下線は秘かに準備工事を施しておく。

>>860
121系統か129系統を羽沢まで増発とか？

>>860
82系統の羽沢駅延伸はアリなんじゃない？
八反橋から、東泉寺経由で羽沢駅まで。
替わりに、44系統八反橋循環を、羽沢駅発着にするとか。

羽沢池辺線が整備されたら、
鴨居駅〜竹山団地〜笹山団地〜羽沢駅や、
緑車庫〜鴨居駅〜西菅田団地〜羽沢駅とかも設定しやすくなるだろうね。

>>869
121系統って神奈中に移管されたヤツだっけ？

>>870
んだな。保土ヶ谷西口〜国道16合〜新横浜。
市営時代は保土ヶ谷車庫発着だったな。たぶん。

>870
羽沢池辺線から羽沢駅前にバスが入れるか？

羽沢池辺線と環二のジャンクションがかなり巨大だから、
駅前までうまくつながらない予感も。

駅前の位置とか確定しないと何とも言えないし、
そもそもダメなら工事するなり迂回ルート通るなりなんとかするのだろうけど。

>>861
相鉄のデメリットは、この際関係ないかと。


新宿以北と以南で本数に段差がある以上、以北からの新宿止まりは
当然に発生して、心情的には不便を感じつつも受け入れることは可能。

ところが、相鉄直通後新宿以南からの新宿止まりがあるとすると、
北行きで新宿をまたぐ乗車の際、新宿止まりに乗って新宿始発に
乗り換えるという馬鹿げたケースが発生してしまう。そんなことが
乗客心理として許容されるのか。都心部の線路は希少資源であり、
それを利用するのであれば、相鉄の都合より希少資源の有効活用を
第一義に考えるのが当然の発想。相鉄直通は少なくとも大宮までは
運行されることになる。

>>873

まあ、願望としてはわからなくもないけど、根拠に説得性はないな

新宿を跨ぐ客は北側にもいるわけで、乗客心理の許容なんて大袈裟な配慮はいらないよ。
しかも、相鉄乗り入れ分は、南側の純増であって既存の行き先変更ではないんだから。
路線の希少性だって、新宿以南は通勤時間帯でもかなり余裕があるんだから心配する必要はない。
勿論、品鶴区間は逼迫しているが、それと埼京線直通云々とは関係ないしね。

詰まるところ、直通させる合理性が見いだせないんだよ。
直通による両社の精算だって、相鉄にとって無駄な距離を相殺しなければならないしね。

今は、埼京線に直通するとかしないとかよりも、
予定通りに工事が進むかどうかを心配した方が
いいかもしれないなぁ。

鶴見付近でE233-1000・E233-3000・11000系が併走するシーンを見てみたい。

>>876
ちなみに、羽沢〜武蔵小杉手前の貨物線の制限速度はどのくらいなんだろうか。

連投スマソ

>>873-874
力説してる所申し訳ないが。どちらも説明根拠に決定打がないからなんとも言えないが、
結局朝夜は直通、昼は当初は新宿折り返し（様子見て直通になったり）するんじゃねーの。
別に列車清算っても金銭でやり取りすればいいし。そうすりゃﾀﾞｲﾔ乱れても簡単だしな。

>>874は新宿止まりが願望というわけか。
結局のところ直通させない合理性も見いだせないんだよね。

＞直通による両社の精算だって、相鉄にとって無駄な距離を相殺しなければならないしね。
両社ということはJRも相鉄直通用の車両を用意するということで、すると車庫はどこになる？

>>878

だからわかってないんだって。

精算を金で解決するのは当然だが、相鉄にとってダラダラ遠距離を走らせて無駄な精算をすることは当然望まないだろ？
しかも遠方にいくほど突発的なダイヤの乱れに巻き込まれるリスクを負う。
更に回復にも時間を有するわけで乗り入れる側のメリットがない。
合理性と言っているのは、経営の立場からみれば当然の認識だよ。
そして、それを覆す要因があるとすれば、物理的に直通しざるを得ない大きな障壁があるとき。
それに該当するものがあるかい？

今の段階で新宿以北乗り入れするしないなんて本決定しちゃいないだろし
(想定ならあるだろうが)
乗り入れも新宿止まりもそれぞれ好きに語ればいいじゃん。趣味なんだからさ。
発表があった際にはまた当たっただの外れただの盛り上がればいい。

自動放送＠武蔵小杉
「間もなくx番線に埼京線直通　快速大宮行きが参ります。危ないですから黄色い線までおさがり下さい。
この電車は西大井には停車致しません。次は大崎に止まります。」
「間もなくy番線に相鉄線直通　快速海老名行きが参ります。危ないですから黄色い線までおさがり下さい。
この電車は新川崎には停車致しません。次は羽沢に止まります。横浜方面には参りません。」
長いな…

まあ新宿折り返しが設定できるとなると、東急に対して競争力は増すわな

東急で行った方が安くならないか？

>>875
予定通りにはいかないだろ

>>885
座れるならＪＲを選ぶ人も出てくるだろうよ
>>885
相鉄各駅の自動改札に2015年にＪＲと直通運転開始って大々的なステッカー貼ってるからなあ

>>874
> 新宿を跨ぐ客は北側にもいるわけで、乗客心理の許容なんて大袈裟な配慮はいらないよ。

新宿以南の方が本数少ないから北から南へ向かう客が乗り換えなければ
ならないというのと、新宿以北の方が本数が多いのに南から北に行くのに
乗り換えなきゃならないのは、根本的に違う問題だと説明しているだけど、
そこを分かってもらえないならしかたない（説明が下手だね）…

> 詰まるところ、直通させる合理性が見いだせないんだよ。

繰り返しになるけど、恵比寿なり渋谷で池袋や大宮へ行こうと待っている
客が、相鉄からの直通新宿止まりが来たら新宿で乗り換えることになる
（以北の方が本数が多いのだから、次に来る新宿以北行きの前に新宿始発が
あるというのが標準的であるはず）、というのを避けることが可能という
点だけで十分合理的と思うんだけど…

> 直通による両社の精算だって、相鉄にとって無駄な距離を相殺しなければならないしね。

逆に言うと、そういう技術的な問題を避けるために、客に犠牲を
強いるなっていうのが当然の発想じゃないかな〜。

まあ埼京線と直通すれば必要車両数を1本くらいは減らせるよ
それに、新宿駅に専用ホームができるとはいえ、ラッシュ時に折り返し列車を設定できるかどうかも不明

武蔵小杉対策を考えれば、池袋方面客用として、埼京線に直通させたいところじゃないかね？

>>880
> しかも遠方にいくほど突発的なダイヤの乱れに巻き込まれるリスクを負う。

埼京線や湘南新宿ラインが乱れても、新宿で分断しておけば
相鉄直通は無事、というならそうなんだけど、どっちにしろ
そうじゃないはず。

> そして、それを覆す要因があるとすれば、物理的に直通しざるを得ない大きな障壁があるとき。

なんで分かり合えないかというと、発想が逆のよう。山手貨物線の
役割として、本来なら副都心どうしは結んでしかるべきだけど、
現実として需要に段落ちがあるのは事実なので、やむを得ず
以北からの新宿止まりを設定している。それが、相鉄直通によって
新宿以南の本数が増える分、本来の目的たる新宿以南に運行する
ことが物理的に可能なるのに、なぜしない（しないわけない）と
いうのが直通派の発想（新宿スルーが本来で、新宿止まりは
現実的制約によるもの）。

そこが新宿止まり派は、新宿止まりが本来で、スルー運転は
スルーせざるを得ない制約があった場合のみ、ということみたい…

>>889
つーか、束自体に都心部で分断、遅延発生時の弾力的対応なんて概念はないかと
グリーン車の利用が見込めるだけにできる限り始発列車は設定したくないのでは？

hoshu

hoshu

最重要拠点の東京とさえつながれば、副都心方面はどうでもいいよ。

副都心方面の利用者数の方が全体的に多いんだが

>>894

相鉄沿線に関しては、それは間違い。
何かの報告で、相鉄沿線からは横浜を経由して品川〜東京方面の利用客が主たるウエストを占めるとあった。

ウエスト？
ウエイトね。

東京方面は横浜経由で行けばいいんだよ

確かに太ってきたのでウェストは締めたいな。

>>895
利用してみるとわかるが、相鉄で横浜乗換えの東海道東京方面って結構楽
横浜〜東京間が所要時間的に手ごろなのがいいのか、相鉄の混雑がほどほどなので、
横浜での乗り換えがリフレッシュになる効果とあわせてなのかはわからないが

かえって戸塚や大船、藤沢あたりから東海道1本で通う方がめんどい
駅前はごみごみしているし、道路環境は絶望的だしで

これが新宿方面にも楽に通勤できるとなれば、不動産にはよい影響が出るかもね

相鉄沿線だったら中央林間の方がまだいいな。
鎌倉や藤沢は海好きや史跡好きに支持されてるからな

小田急対相鉄で、海老名・大和・湘南台利用者の取り合いなんてのが始まんのかねー。
特急を海老名に停めたり…

大和は既に、取り合いしてるね。
双方わざわざ始発急行作ったり。

>900
鎌倉は観光でいくにはいいが、住むには車は使い物にならんしどうかってとこだな。
藤沢も東京までは遠いし道路も悪いし、
相鉄がJRと東急に直通すれば勝てる！

>>900
飛行機うるさくても、中央林間なら田園都市線の始発があるからねえ
同じ理由で、田舎でも長津田辺りもいいかも

ちなみに、相鉄の東急直通が始まると、渋谷からの所要時間で、
二俣川が長津田よりちょっと遠いくらい
緑園都市が中央林間くらい
の所要時間になる

相鉄沿線は保土ヶ谷バイパスなどでの道路環境に恵まれているし、渋滞もほどほどで結構便利かと
田園都市線は246や、周辺の渋滞がなんともしがたい

小田急沿線になると、道路は？？？だし

中央林間は行きは始発ですばらしいけど
帰りは水天宮前以東からでないと着席は厳しいんじゃないかな

家を買うなら海老名駅近辺がいいぞ。
始発だし、ロマンスカーも停まるだろうし、リニアにもアクセスしやすいし、ＩＣも出来るし、駅前になんでもあるし、田舎だし。

>>905
相鉄の東横方面直通も似たような感じになるな。

行きは海老名・湘南台始発で着席可能だが、帰りは和光市・東上線始発の
可能性大だからなぁ。
新三始発がベストなんだけど、噂では新三始発は東急（元町方面）が独占らしいから
相鉄直通の新三始発は絶望的。

直通の狙いは相鉄沿線全体(西谷以西)の価値向上だろうし、
それにとって始発駅云々はあまり関係ないんじゃない。

相鉄線内でもほとんどの駅は始発駅ではないし、
主要関係者のひとつ横浜市にとっては湘南台も海老名も関係ないしな。

>>908
始発で座れるかどうかなんて、すべての駅に設定できるわけではないから、考慮してたらきりがない
もっとも、朝のいずみ野線を見る限りでは、いずみ野辺りまでなら、
湘南台から各駅停車だとしても、都心方面も確実には座れそうだけどね
うまくすれば緑園都市辺りでも座れるかもしれない

この意味において、横浜市にとっても悪い話ではないかと（ゆめが丘以東は横浜市だから）

いずみ野線沿線は開発余地が結構残っているだけに、不動産期待できるかもね

>>907
んな贅沢なこと言ってたらきりがないって

>>906
駅からどれくらい？徒歩10分以内に開発余地が多いなら検討するだけの価値があるかと

あと、住んでみると車で最寄り駅まで簡単に迎えにいける環境かどうかってのは大きい
この点駅前がごみごみしていない、いずみ野線は合格ライン
二俣川も含めて相鉄本線は厳しいんじゃないかな？
海老名の駅前はどう？車で迎えに行って待っていられそうなところある？

>>909
> 始発で座れるかどうかなんて、すべての駅に設定できるわけではないから、考慮してたらきりがない
> もっとも、朝のいずみ野線を見る限りでは、いずみ野辺りまでなら、
> 湘南台から各駅停車だとしても、都心方面も確実には座れそうだけどね

開発が進めばすわれる境界がどんどん湘南台に寄ってくわけで…

>>909
海老名は

・一般車待ちレーンあり
・周囲も道幅広くちょこっとなら支障は少ない
・場合によっちゃｻﾃｨに駐車して買物しつつ待ち合わせ

などなど充実している。

>>909
海老名駅前は開発余地だらけ。一度来てみなよ。

10年後には、相鉄にも岩石座席の50070系と爆弾ドアが来るのか？

>909,910
直通列車は、それ目当ての客で湘南台で席がうまるんじゃない？
小田急からも乗り換えてきそうだし。

二俣川駅北口は一般車が入れるスペースを作って下さい
おながいします

>>913
そうてつはアイアンメイデンドアだよな。
ｺﾝﾌﾟﾚｯｻとかの音は無く、静かに一気に締まる。

アイアンメイデン（鉄の処女）が分からない人はｺﾞｰｸﾞﾙしてね

>>909
大和…小田急側出口に一般車停車可能なプチロータリーがある。相鉄側はユザワヤ脇か？
相模大塚＆さがみ野…北口なら余裕で停車可能
かしわ台…駅近くのクリエイトに停めれば桶

>>909
相模国分寺…駅は無いのにになぜか待機するスペースが無い

>>917
さがみ野北口は、バスが到着すると家族待ちの自家用車はぐるぐる移動するね。
んでバスが発車するとバス停スペースも使って家族を待つ。
夕ﾗｯｼｭでも20分に1本くらいだから。

ほしゅ

ネタ切れ…

また国道の話する？

>>922
ﾜﾛｽ。それはそれで微妙だな。国道16号の話なら良いかもな。

並行道という意味では国道じゃなくて環2かな。
結構立体化されてるけど下通して工事大丈夫なのーとか。

>>924
新しい道だし、野山を貫いているから、川沿いのとこに比べればしっかりしているかと。


話おわっちゃった。
またいちこくの話でも（略

>>922
清水国道を歩いて制覇しよう(新潟県側)

東急の政治力は凄いなぁ…
後から割り込んできたのに、いつの間にか東急直通がメインになっちゃったよ。

つうかあの計画運転本数本気なの？多すぎだろ。

というよりJR直通の本数が都市交通としては少なすぎ…

世田谷に住んでたくせに、環二の存在を知らへんかった俺ていったい…

原二でドライブする時は、二国〜環二〜横浜新道〜藤沢BPと行けば快適だな
あんな立派な環状道路があるとは。それに比べ鉄道は横浜集中型かぁ

>>928
平面交差がな・・・

渋谷新宿方面は東横に任せてJR直通は東京・上野方面に割り振って欲しい

>>927
横浜市にとっては新横浜経由は魅力的すぎるからな
念願の山手線ターミナル駅から直行できる

>>930
品川・東京方面へは、本数の多い横浜経由でお願いします。
横浜発着の特急も新設しますので、便利になりますyo！

…乗換時に横浜駅周辺で買い物もしてくれると、さらに助かります。

byそうてつ

こんな感じですかね。

>>931
だが「東急直通は横浜市破綻で凍結になります。」


ありそうで困る。

>>930
＞平面交差がな・・・
＞JR直通は東京・上野方面に
品川南側の、東京方面列車の東海道下り跨ぎ・相鉄方面列車の横須賀上り跨ぎの平面交差の方が問題。

そこで阿仁マタギですよ。

>>930
おれは寧ろ東急直通は三田線直通に専念(南北線直通は放っておいても乗るから白金高輪乗り換えでおk)
して、JR直通の新宿方面と差別化を図って欲しかったなあ。大手町や日比谷、内幸町から相鉄直通の急行が
コンスタントに出るってのは従来東海道線に乗り換えていた客を振り向けると思う。それに合わせ目黒線は
ダイヤを10分サイクルに組み直してほしい。急行が15分間隔じゃ使いづらいから、急行6、各停9が理想。

>>936
計画では東急との直通が日中4〜6本とされているけど、
東横特急4本、目黒線急行4本が乗り入れてくれるだけでもだいぶ違うと思う
東急としては新横浜の利便性を上げることで、
新幹線利用客が品川経由ではなくて新横浜まできてもらうことで客引きを図るだろうから

>>937
日中４〜６本って、新横浜止まりが２本で羽沢経由相鉄直通が４本
だって発表済みだったかと。

>>938
相鉄直通分は渋谷方面2･目黒方面2もしくは渋谷方面1･目黒方面3かな。
東急の相鉄新宿ライン？対抗策を考えると前者が有力かも。

>>936
二俣川〜有楽町・日比谷は相鉄急行＋東海道線＋山手・京浜東北線で48分前後。
目黒線経由だと53分だから、乗換えを嫌う客が移る程度かなぁ…

これが神保町までだと相鉄急行＋京急SH快特＋三田線でも1時間2分。
他のルートも似たようなもの(少し遅い)で、目黒線は58分だからだいぶ有利だが。

東急は東横線の利便性を損ねることはしたがらないと思うが、
相鉄直通が始まったらどうするつもりだろう。
特急を増やして優等一本化、空いた所に相鉄直通が入ってくる感じだろうか。

相鉄の客が今まで通り横浜で乗り換えりゃ済む話じゃないのか？

東急→いずみ野線
JR→本線
と使い分けするんだろうな

>>943
駅に置いてあったパンフに、「相鉄・ＪＲ直通線、湘南台〜渋谷51分」と書いてあるから、
それは無いな。
「大和〜新横浜19分」とも書いてあるから、
むしろ分けるとしたら逆だろう。

>>942
それでは済まないから国費まで投入されようとしているのだがね。

時々ドライブで伊勢原や秦野方面に行くと
こんな田舎でも新宿まで直通だから相鉄沿線より楽なのかなあ
とか思ったりしてしまった

>>938
えっ日中西谷以西までは4本しかこないの？
決定済み？
ソースある？

まあ途中駅できないんだったら、4本程度でもいいかもね

東横線は湘南新宿ラインとのライバル関係にあり、現状の優等8本、各停8本は崩さないと思うんだよね。
これ以上本数を増やしたらスピードダウンになりかねないし。
あと東横―相鉄をやるなら4本/1hぐらいにしないと効果はないよね。これをやるなら方法は１つ。
渋谷発の急行を全て相鉄直通特急に置き換える。そして武蔵小杉〜元町の不足分は目黒方面からの急行で補う。ただ、これをやると急行の輸送力が落ちるのと、武蔵小杉が第二の小竹向原になる。
そして副都心線以上のgdgdが毎日見れる。

素直に目黒線に流そうよ。

>>948
東横線は崩さないだろう…。有力なダイヤは日比谷線直通枠を日比谷線乗り入れ廃止で余るので、その分を相鉄直通に充当するのではないだろうか？１時間あたり２本、最大４本

>>949
それだと各駅停車しか直通出来ないけどいいの？
まあ東横線の優等を相鉄に直通させると日吉から西を犠牲にせざるを得なくなる。東急は横浜直通の優等1時間8本を減らす気はないだろうし、一番単純なのは相鉄直通は全て目黒線(おそらく1時間4本の急行)ってことなんだろうな。
目黒線急行と東横線特急は現時点でも武蔵小杉で接続させてるし、わかりにくくて復旧させにくいダイヤにしてまで東横線を相鉄にやる必要があるのかと思う。
今のダイヤなら、渋谷から乗る東横線は1日わずかな武蔵小杉行きを除き全部横浜まで行く。これを相鉄に回したりしたら乗客に対するわかりやすさも失われる。

>>948
祐天寺に待避線を建設するとかいう話が区議会に出ていたかと
となると

○東横
東横特急4
東横急行4
各駅停車8

に+して

相鉄特急4を入れてくるんじゃないのかな？
東急は新幹線の新横浜乗換えを重視してくるだろうから
東武線、西武線でも新横浜乗換えの方が便利な場合結構出てくるよ

>>949
俺も今のダイヤを大幅に変えることはしないと思う。完成に近いダイヤだと俺は思ってるし。

一番有力なのは>>949氏の言う通り、日比直のダイヤに組み込むやり方なんだろうけど、16本+4本=22本はさすがに多すぎてスピードダウンだよ。
逆に16本+2本=18本だと少なくて不便なんだよね。
今となっては湘南新宿ラインは本数を増やして利用者が増えたけど、運行開始当初は悲惨だったし。毎時2本じゃ、それ以下だと思うよ。

>>951
東白楽と祐天寺に待避設備をって話は出てるけど、まだ現実的な話ではないし、祐天寺にできたとしても、それは朝ラッシュ時に使用するものだと思うよ。
たしか東横特急の最速は下りで24分だっけ？湘南新宿ラインとの対抗上、特急のスピードダウンになるダイヤは組まないと思われる。
よって現状の16本+4本の可能性は低いんじゃないかな。

>>952
16本+4本=22本

こりゃ間違えた。ｽﾏｿ

>>947>>951
ちゃんと公式調べてるかい？

http://www.city.yokohama.jp/me/machi/kikaku/cityplan/setumei/pdf/sj-junbi-haifu1.pdf

コレの一枚目の下のほうに、西谷〜羽沢間の運行計画書いてあるのだけれど、

*46本/日、*4本/ピーク時、2〜3本/オフピーク時　(相鉄・JR直通のみ)
148本/日、14本/ピーク時、6〜7本/オフピーク時※相鉄・東急直通線の開業時

となっている。引き算すれば、

102本/日、10本/ピーク時、4本/オフピーク時(相鉄・東急直通線のみ)

となるよね。違う資料もあったはずだけど、面倒なので、とりあえずコレで。


話は変わるが、もう少しで次スレだが、番号は15でお願いします。
このスレは重複利用で、実質14ですからね。

まあ2019年あたりは人口も減って通勤ラッシュなんて言葉も死語になってるだろうがｗ

相鉄が都心への速達性を求めているなら、目黒線に特急を新設して
新横浜―武蔵小杉―大岡山―目黒（―白金高輪）
みたいにしてくれればいいんだけど、目黒線の待避設備がね…。

>>955
トン
確かにそうなるね
そういった論点を見かけたのは、俺的には初めてだったので

>>957
急行のみであれば退避設備は、日中に限れば現状のままで申し分ない
特急運転する場合は、奥沢を退避駅化できれば何とかなる

まあ相鉄沿線から田町〜東京方向への速達化を図れれば客引けるからねえ
東急としても長期的にてこ入れするだけの価値はあるかと

もっとも、東部方面線内に新駅を作るとか言い出すと、
新横浜を2面4線とかにして退避駅化しないと苦しいだろうね
1面2線+引き上げ線1本でも裁けない事はないけど、
各駅停車は恒常的に新横浜で折り返す事になり、
相鉄方面へは優等で最大日中毎時8本程度までしか設定できなくなる
将来の増発とかを考えるとちょっとねえ

東横線に直通させる→10R
目黒線に直通させる→8R

これである程度の答えは出るんだよね

日中の話。

東急はいくら相鉄直通しても渋谷〜横浜の競争力を落とさないだろうが、まだ調整のしようはある。
特急4・急行4を、特急6にし、所要時間が現状通りとさせると、
綺麗に特急が10分間隔になれば、待ち時間含めた平均所要時間が現在より30秒短くなる。
もちろんこれには東横線内の待避可能駅の増設が必要になってくるけど。

祐天寺・東白楽に作れれば、特急6・各停9・新横浜方面(急行)3くらいなら行けるかなと予測。
欲を言えば目黒線も綺麗に急行6・各停9にすれば、急行が小杉で東横線特急と完全接続可能に。

計画より本数増えるけど、相鉄直通は東横線急行3・目黒線急行3、新横浜折返は目黒線急行3。
てか、せめてこれくらいないと、新横浜〜羽沢が開業当初の押上〜曳舟並に悲惨なことになると思う...。
目黒線各停9本は全て日吉折返。引上が1線しか作れなそうだったら、うち3本ないし6本くらいは小杉止で元住吉の車庫で折り返してもいいかも。

相鉄直通の目黒線急行3本は特急にしてもいいかもしれないけど、小杉での東横線特急接続を重視するなら、
敢えて別の種別の方が利便性が高いのではと思った。

あと、新横浜折返の目黒線急行をあえて元町に出すことも考えたけど、
・元町の配線を考えると、東横線各停を菊名で間引いて6本にしないとキツい。（妙蓮寺〜反町・新高島がこれじゃちょっと少なすぎ？）
・東横線からの相鉄で、ただでさえ複雑なダイヤが更に複雑になる。
・どうせ小杉で東横線特急に接続するなら、あまり意味が無い（ちょうど現状の日比谷線直通が中目黒で急行に接続してしまうイメージ）
ので、デメリットの方が多いかも。

>>960
10分間隔にする考えはたまに見かけるけど、
副都心線も1から組み直す必要があるから、面倒じゃないか？

相鉄直通はそれなりにエポックメイキングなものだから白紙改正も有りだと思うが、どんなものかな。

副都心線直通時は現在の優等8、各停8で直通する予定。なので相鉄直通時に大幅なダイヤ変更は行わないと思うよ。

相鉄直通時は目黒線に流して様子を見るのが吉だと。
相鉄が直通すると関係する路線は8社12路線か。副都心ゲリラが起きると、湘南新宿ラインより影響はデカいかもね。

切り替え喜多━━⊂⌒~⊃。Д。)⊃━━！！
http://imepita.jp/20090701/447920

個人的には相鉄の東横線直通には反対。
ダイヤが複雑化するわりに得られるメリットは少ないとおもう。
東横線と目黒線双方に少しづつの乗り入れでは、どっちつかずで不便なだけになるように思える。
前出の通り、目黒線に特化して、都心に出るなら東急経由が便利という印象づけをした方が得策のように感じるんだけどねー。

東急サイトの渋谷〜新横浜の所要時間って、特急か急行の直通だよねたしか。
渋谷からのは新横浜折り返しってこと？

相鉄―東急は優等メインになるだろうから、相鉄の12000系が10Rか8Rどちらで新造されるかで分かるね。だいぶ先の話だけど…。
東横線乗り入れは他社の車両にお任せ、なんてこともあり得るけど。

>>948
東急東横線
特急(橙)…渋谷〜元町
急行(赤)…相鉄直通
各停(青)…渋谷〜元町

東急目黒線
急行(赤)…相鉄直通
各停(緑)…日吉行、新横浜行

相鉄本線
特急…海老名〜横浜
※大和・二俣川に停車
急行…東急直通
快速…JR直通
※西谷停車
各停…海老名〜横浜
※二俣川でいずみ野線からの特急と急行or快速に接続

相鉄いずみ野線
特急…湘南台〜横浜
※いずみ中央・緑園都市・二俣川に停車
急行…東急直通
快速…JR直通
※西谷停車
各停…湘南台〜横浜
※二俣川で本線からの特急と急行or快速に接続

>>966
折り返しとは決まってないよ。
相鉄側からすると東急直通にメリットがあるけど、東急側からすると相鉄直通にメリットはあまりないんだよね。
新横浜直通のメリットは最大限活かしたいところだけど、新たに開拓できるのはどの辺なんだろう。
目黒線でいえば武蔵小杉〜武蔵小山あたりかな。南武線だと武蔵小杉〜登戸あたりの人も転移するかな。さすがに乗り換えなしのメリットがあっても西武や東武からの利用者は期待できないと思うんだよね。

>>960
15分サイクルを崩すとは考えにくいし、急行を変更するとも考えにくい
もし15分サイクルに、相鉄特急を持ってくるなら、祐天寺退避が可能な場合、渋谷発時点で

・東横特急：00、15、30、45※自由が丘、菊名で各停に接続
・東横各停：01、16、31、46
・東横急行：05、20、35、50※自由が丘、菊名で各停に接続
・東横各停：07、22、37、52
・相鉄特急：10、25、40、55※祐天寺で各停を追い越し、自由が丘で直通に接続、元住吉で各停を追い越し

にすれば、まあ無理なく組めそうだけど…
相鉄特急が若干ケツ舐め気味だけど、急行よりは早く走れそう
渋谷〜武蔵小杉間が、東横特急12分、相鉄特急13分、東横急行15分くらい

JRの武蔵小杉対策などを考えると、渋谷以北で5分毎に優等が走る方が競争力がありそうだけど

>>969
>相鉄側からすると東急直通にメリットがあるけど、東急側からすると相鉄直通にメリットはあまりないんだよね。
一応横浜乗換えのJRや京急利用客を、東横目黒に客引きできるし、東横、目黒と一体化した路線に相鉄がなれば、
相鉄沿線の価値が向上して人口が増えて客が増えるメリットがあるかと

>目黒線でいえば武蔵小杉〜武蔵小山あたりかな。南武線だと武蔵小杉〜登戸あたりの人も転移するかな。さすがに乗り換えなしのメリットがあっても西武や東武からの利用者は期待できないと思うんだよね。
前にシミュレーションがどこかのスレに出ていたけど、東武、西武沿線からでも、
乗り換えを除いた所要時間でも新横浜回りの方が有利になる場合が結構あったかと

相鉄が目黒線「だけ」だとすると、目黒線系統を最低限10両対応にしないと現在の広幅車10連→狭幅車8連じゃ輸送力が落ちすぎる。
まあ、埼玉スタジアムでレッズ戦があると埼玉高速鉄道がパンクしているから、目黒〜南北〜埼高速全線10両化の良い機会だと思うが。

>>970
どこかに西武・東武からでも所要時間だか運賃で新横浜を選ぶメリットはあるってあったよね。
けど実際に自分が沿線民だったら、西武の石神井公園や東武の和光市あたりから新横浜まで行く気になる？
有楽町線直通を使えば東京まで楽に行けるし、ネットとかで乗り換え検索をしても出てこないんじゃないかな、たぶん。
よっぽどアピールしないと難しいよ。

>>971
相鉄の10両は、ラッシュ時でも他路線に比べて結構余裕をもった輸送だから
ぱっつんぱっつんになっても8両幅狭車体でさばけると思う
地上設備は8両までしか準備してないから

それに、すべての客が横浜経由から切り替えるわけでもないし

>>972
>どこかに西武・東武からでも所要時間だか運賃で新横浜を選ぶメリットはあるってあったよね。
>けど実際に自分が沿線民だったら、西武の石神井公園や東武の和光市あたりから新横浜まで行く気になる？
所要時間、運賃でメリットがあれば利用客はついてくるだろうよ

>有楽町線直通を使えば東京まで楽に行けるし
これあんまり簡単じゃないし…
混雑した列車で品川とか東京に向かう事考えたら、副都心線内で座れる可能性が高い
新横浜周りを選択するインセンティブって結構ありそうだけど

特に夕方の上りだと、新横浜発時点で座れる可能性が高いから、
混雑する品川、東京周りを敬遠して新横浜周りに客が流れる可能性って結構あるんじゃないかな？

>ネットとかで乗り換え検索をしても出てこないんじゃないかな
知名度上げるためには、15分毎に特急走らせないと難しいだろうね

横浜民だが、新幹線を大宮で降りて湘南新宿線で戻ったことがある。
東京回りに比べて、乗り換えは1回少ないし、新幹線特急料金も200円は安い（東京乗り入れ建設費代）。
なのになぜ束はその有用性をｱｯﾋﾟｰﾙしないのだろう？


>>972
ジャクジーからなら、調布からプロペラかなぁ。
和光市なら微乳だな。

>>974
＞横浜民だが、新幹線を大宮で降りて湘南新宿線で戻ったことがある。
＞東京回りに比べて、乗り換えは1回少ないし、
湘南新宿線って湘南新宿ラインの事？
ついでに東京で東海道線にも横須賀線にも乗り換えできるの知ってるか？
何の話をしてるんだ？
大丈夫か？

>>973
言いたいことはよくわかるのだが、

・新横浜〜日吉間、日中6/h
・相互直通は（東横線を通って）渋谷にも入るものもあるが、 目黒線に入る本数の方が多くなるだろう。（東急電鉄）

この二つをどう読む？

>>974氏がどこからどこへ向かったのかと小一時間…

ってか渋谷や新宿直通はJRで充分なんだから東横線直通はいらない。まあいらないってよりは、武蔵小杉で対面接続で充分でしょ。
それよりは日比谷や大手町まで直通する目黒線直通でいいような。
東横線〜相鉄やると、日吉から西は減便せざるを得ないしダイヤ乱れたらカオスになるしデメリットの方が多くないか？
新横浜直通のこと考えても、渋谷から新幹線乗るなら新横浜より品川使うだろ。

二俣川以西〜渋谷って、東急経由とJR経由、どっちの方が早いんだ？

案内サイトの時間を足すと、JR経由の方が2分早そうだが・・・。
JR直通線　大和〜渋谷　相鉄サイト：47分
東急直通線　相鉄サイト：大和〜新横浜　19分　東急サイト：新横浜〜渋谷　30分　計49分

>>979

>>686>>687がだいたいあっているはず。

980なので次スレを立てようと思ったが立てられなかった。
テンプレはやるので、誰か代わりに立ててください…

【都心直通】相鉄-JR東/東急直通15【東部方面線】

前スレ
【都心直通】相鉄-JR東/東急直通13【東部方面線】（重複利用）
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228096877/

でお願いします。

>>976
実際のダイヤがどうなるのかと、申請上の輸送計画とでは食い違いがでる可能性は捨てきれないし、あまり、これに縛られるのもどうかと思う
あくまで需要予測に基づいて機械的に決めた輸送に必要な本数という見方もできるんじゃないかな

そもそも日吉で引き上げ線を設けるスペースの確保は、普通に考えれば難しいし、
港北ニュータウンの輸送を田園都市線から東横、目黒にシフトさせる為には、
新横浜折り返しを大量に設定するほうが望ましい
拠点としての新横浜の大きさを考えると、わざわざ日吉折り返しを設定するとはちょっと思えないんだよね

なんてことを考えると、公式発表の数値は、横浜線や南武線みたいに
客サービスを考えずに、輸送側の都合で弾いた機械的な数字って考えるのが妥当という気がするのだけれども

たてたぞー
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1246459792/l50

>>983
ありがとう。
テンプレ貼りも終了しました。

>>976
説明会発表によれば日吉に1本引き上げ線ができるんだね
それならラッシュ時に日吉始発を設定する価値はあると思う
グリーンラインからの流入促進効果もあるからね

>>983
乙

>>982
予想って、現時点での発表をもとに考えるのが予想であって、
発表を都合のいいように解釈したり、発表自体が変わるかもしれないとか、
そういう事を言っていると予想じゃなくて妄想になっちゃうよ？
それでもいいんなら構わないがね(#´Д｀)

相鉄直通は目黒線のみで…

急行(1時間4本)は相鉄直通
各停(1時間8本)は新横浜発着
ラッシュ時間のみ武蔵小杉や日吉発着を運転

これでいいんじゃね？

>>987
まあ程度がつくからな
数本の増減ならかまわんとは思うが
>>982
自前で建設する事が採算に合わないとか、そういうことを明示する為の行政的な本数って見方はできるかもな

東横、目黒どちらを日中相鉄に乗り入れるにしても、
新横浜折り返しは4の倍数になるであろう事は想定できるしな
あの資料の発表内容は正直不自然な希ガス

朝のみ東横乗り入れとなると、車両のやりくりが大変だしな
現実問題として10両編成は東横にしか入れないわけで
他社線での封じ込めでもするつもりなんだろうか？

ＪＲとの競合を考えると西谷までは東横線直通特急4本と目黒線急行4本を乗り入れさせて、
西谷で目黒線急行を折り返し運転するなんてシナリオの方がありえそうなんだが

>>975-976
今こそ最新流行の東戸塚。

>>963

2012年（副都心線直通）時は現状を踏襲するとして、それが2019年で
ダイヤ変更しないこととは直接にはつながらないかと。

で、そもそも相鉄としては都心西側（渋谷、新宿）直通で沿線に新たな
価値をもたらすのが最大の狙いだから、目黒線にしか直通できないのでは
８割方意味がない。現実的に目黒線直通の割合も大きくはなるがそれは
次善の策にすぎないと思う。

>>988
相鉄直通がどうなるかは別にしても、目黒線に関してはそれが妥当じゃね？
ラッシュ時のみ日吉折り返しを設定して、基本各停は新横浜折り返しって事で

>>991
ＪＲ直通分もあるからなあ

ＪＲ直通3本
東横直通4本
目黒線直通4本

となると、どの路線にどう振り分けるかが問題になりそうだが
もっとも相鉄本線側は結構乗客が多いから、直通が多くてもよさそうではあるが

正直言って相鉄もJRか東急片方にしぼればよかったのに。そうすれば車両も1タイプで済むし、ダイヤ乱れのリスクも少ないから。
だいたいJRと東横線とわざわざ同じ方面(渋谷や新宿など)に2ルート必要ってのがそもそも疑問なんだが。
東横線は横浜経由元町・中華街行きが基本だし、渋谷や新宿から相鉄直通したかったらJR使えばいいじゃん。

>>993
そうか？見方変えれば、ＪＲと東急を手玉に取る事で、直通列車の本数を多く確保できるし、
直通列車のＪＲ、東急での扱いが向上する結果になったともいえるんじゃね？例えば所要時間短縮って形で
>>992くらいの乗り入れ本数があれば、本線、いずみ野線双方に十分な新宿方面列車を配分する事ができるわけで

系統はなるべくシンプルなほうが運用上は助かるけど、
利便性を考えるといろんな方面に直通するほうが…
って考え出すときりがないなぁ。

個人的には、
海老名〜東横〜副都心線 … 2本/h 10連
湘南台〜目黒〜南北三田 … 4本/h 8連
海老名〜ＪＲ〜湘新埼京 … 2本/h 10連
くらいかなぁ、とか妄想。