【金沢】北陸新幹線・長野新幹線 Part41【東京】

前スレ

【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part40【東京】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223999983/

関連リンク

北陸新幹線建設促進同盟会
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/index.html
福井県
ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/1-1.html
石川県
ttp://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm
富山県
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/
新潟県
ttp://www.pref.niigata.jp/sougouseisaku/koutsu/koutsuseisaku/shinkansen/index.html
長野県
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkatop.htm


北陸新幹線未着工区間スレ2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220824840/

東京にしちまった・・・orz

>>3
まぁ、ミスは仕方ない・・・

金沢東京になった

>>1 乙

次スレから必ず大宮にしろよ
ミスは許さん

>>7
如意。

>>1
乙

東京駅19・20番ホームは北陸新幹線として建設されたんだから東京でいいじゃん

>>10
？

大宮とか行ってるのはただの荒らしだろ？

>>12
大宮発着は基本的には各路線均等に行われるとJRは説明している。
もし収益を加味するんなら一番客が少ない上越新幹線が大宮発着になるだろうな。
なにせ金沢まで開業すると軽井沢方面のほうが越後湯沢方面より利用者は多くなるんだから。


しかし来年の4月までにスレ番がいくつ進むかわからんけど、どんな名前になってるんだろう？

【敦賀】北陸新幹線・長野新幹線 Part【東京】
なのか
【福井】北陸新幹線・長野新幹線 Part【東京】
はたまた新規着工はなくて
【金沢】北陸新幹線・長野新幹線 Part【東京】
のままなのか？

楽しみだ。

>>13
【東京】じゃなくて【大宮】にすること！ルール厳守！

全幹法上の起点である東京、線名の起点である高崎なら分かるが、そのどちらでもない大宮を主張するのは
よく分からんな…

>>15
大宮発着なので別になにも考えなくても分かるでしょ

【金沢】北陸新幹線・長野新幹線 Part41【高崎】
【新青森】東北新幹線スレ43【東京】
【新潟】上越新幹線スレッドPART24【大宮】

>>13
北陸は西日本の取り分があるから微妙。

>>13
富山県民必死だな。

越後湯沢乗換が大宮乗換に変わるだけかｗ

まあ、100%ありえんけどな。

お国自慢厨にやっかいな餌が与えられてしまったもんだな

http://www.sanspo.com/shakai/news/081202/sha0812021822017-n1.htm

あまり北陸新幹線と直接的な関わりが無いが、ビッグニュース。
JR東日本がEF510製作。
北海道新幹線が出来ても寝台列車が残る可能性が出て来た。
ならば北陸と日本海も続くのが皆無ではない気がして来た。
西日本サイドとしては分からないが、並行在来線の将来を占うのには大きいニュース。

北陸ってサンライズ系にならないかな？

>>24
なるわけない。
完全に廃止。

日本海は、残るかもしれないが、
北陸は廃止だよな。

>>22
>>18で過剰な反応をしてるところを見ると、6＋6とかいつも言ってる2014年問題で列車が減ってしまうことが悩みの新潟民だろｗ

>>20
埼京線に乗り換えか。

>>28
大荷物をかかえた田舎物が、通勤ラッシュ時間に空気も読まず埼京線に・・・
湘南新宿ラインを生かしてリレー号的なのを出さないとダメだろね(汗

>>29
子供の頃に、最初は上越新幹線が大宮までだった時にリレー号
に乗ったことがあるよ。

数年前に、磐越西線のＣ１５７だったかＣ１５８に乗った後、
新津から新潟駅までリレー号に乗った。

>>24
「ムーンライトえちぜん・えちご」を作るべきだな

長岡駅で分割

「はくたか・あさま」

長野駅で分割

どうせなら大宮スイッチバックの東北北陸直通便でも作ればどうか。
金沢-仙台とか設定して茶を濁せばそんなにも騒がんだろう。
でもそれやれば飛行機の小松仙台便は死ぬだろうな。

長野飛ばし！

能登のグリーンもう１回乗っておこう。

>>34
需要がない。

>>36
需要ないかどうかは別にどうでもよくね？
大宮以南の入線を回避するためならさ。

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●●●━━━━━━━●━●━━●━●（最速　１日６本）
●●●━━━━●●●●━●━━●●●（２時間１本サンダバ・しらさぎ接続）
●●●━━●━●●●●━●━━●●●（２時間１本サンダバ・しらさぎ接続）
（上越駅始発　毎時１本）●●●●●●
●●●━━●●●●●●●●（毎時１本　上越止）
臨時●━━━━●●●●━●━━●●●（大宮始発）

>>34
新潟仙台ならそこそこあるけど、仙台金沢は無いな。

>>38
左右逆にした方が良くないか？

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━●━━━━━━━●●●（最速　１日６本）
●●●━━●━●●●●━━━━●●●（２時間１本サンダバ・しらさぎ接続）
●●●━━●━●●●●━●━━●●●（２時間１本サンダバ・しらさぎ接続）
●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿（上越駅始発　毎時１本）
＿＿＿＿＿●●●●●●●●━━●●●（毎時１本　上越止）
●●●━━●━●●●●━━━━●＿＿（臨時　大宮始発）

で、おれの考えを入れた案がこれ

●停車、━通過、△一部停車

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━●━━●━●━━━━━━━●●●（最速　１日４本）
●●●△△●━●●●●━●━━●●●（毎時１本　サンダバ・しらさぎ接続）
●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿（上越駅始発　毎時１本）
＿＿＿＿＿●●●●●●●●━━●●●（毎時１本　上越止）
＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●━━●●●（毎時１本　長野止）
●●●●●●━●●●●━●━━●＿＿（臨時　大宮始発）

>>41
上越止まりがあるんなら、金沢発は長野県内は長野と軽井沢(一部)でいいだろ

>>41
佐久平と上田に停車したら、小松周辺の人は飛行機を利用しそう。

●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿（上越駅始発　毎時１本）
＿＿＿＿＿●●●●●●●●━━●●●（毎時１本　上越止）
は同じにできないの？

>>43
岡山ひかりや盛岡やまびこみたいに、末端は各駅停車でも途中は速達の方が良くない？

>>44
そう。12両編成にすれば、下で足りる？

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●○●━━━━●━━━━━━━●○●（速達）
●●●●●●○●━━○━●━━●●●（毎時１本　サンダバ・しらさぎ接続）
＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●○○●●●（毎時１本　長野止）
●●●●●●━●━━●━●━━●＿＿（臨時　大宮始発）

>>38
しょぼい上越始発じゃなくて長野か高崎始発にすべきだろ

・上田、佐久平を各駅にすると反発が出る。
・飯山、糸魚川、新黒部は山陽新幹線と同じ、乗換で東京に行く方が。
　（新倉敷、新尾道、三原、東広島の例）
・大宮発着の可能性がある＝飛行機と競争する必要がない。
・熊谷、本庄早稲田は時間短縮のため停まらなくていいのでは。
・上越駅は境界駅。ＪＲは必ず止めるだろう。
・むしろ半分降りる長野駅を通過する方が混乱しなくて良いのでは。

　金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
　沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
　●○●━━○━○━━━━━━━●○●（速達）
　●●●○○●○●○━○━●━━●○●（毎時１本　サンダバ・しらさぎ接続）
　＿＿＿＿＿＿＿●●●●○●○○●○●（毎時１本　長野止）
　●●●○○●○●━━○━○━━●＿＿（臨時　大宮始発）

新黒部は、ＹＫＫ等の会社の社員の利用者が多いと思う。

>>48
基本はそんな感じかと。ただ、現行の長野新幹線でも週末を中心に時間3本の時があるので、
12連としても時間2本無いと裁けない時間帯は存在するかも。速達設定がなければ臨時の
東京発長野行き、速達ありだと大宮始発かなあ。

新幹線となれば、長野〜北陸方面が以外と増えるかも
車は確かに便利だが、朝日〜上越間のトンネルや
上越〜長野間にある片側一車線は結構疲れるしなあ
サンダバ接続は長野行きでいいのでは？

>>51
対面区間で事故があると長時間通行止めになっちゃうんだよね。
信州中野の先はよくやられる。
ただ、今も対面解消のために新道作ってるが。

高速バスすら設定されない長野〜北陸なんて需要有るのかねえ。

夏のアルペンルートは凄く混んでるぞ（笑）

長野はいつの時代も単なる通過点ですよ、
かつての白山だって金沢長野間だけを利用する客なんてほとんど無かった。

>>53
松本金沢のバスがあったが、今は無くなったね。

上越って全便停車なの？

>>57
まだ正式決定はしてないから、正直分からん。ただ、止める派･止めない派の双方の差は、
結局の所速達系を止めるか止めないかの差だけだから、どっちに転んでもさほどの影響は
無いと思う。

まあ、金沢止まりの間は、全便止めても対して影響ないしなあ。一応、記録用として
金沢-東京ノンストップ便ってのはあり得るかもしれないが。

>>58
上越は知らんけど、富山通過だけはあり得ないと思うぞ？

>>59
長野もな。
利用者数の問題じゃなくて、仙台みたいなものだから。
緩急接続をしたり。
もともと何kmもにわたって線形も悪いし。

>>59
ｺﾋ陸厨ｳｻﾞｲ
上越・長野は全停車に決まってんだろwww

長野なんて止める必要ない。
下りなんて特に客なんていない。
半分通過でいい。
長野付近の線形が悪い分、速度落として通過できる。

東京、大宮〜長野　あさま
東京、大宮〜金沢　はくたか（仮称）

だから、はくたかは長野通過有りでもいいんじゃないかな
はくたかの停車駅
【通常】
金沢〜長野、軽井沢、高崎、大宮、上野、東京
【速達】
金沢、富山、上越、高崎、大宮、上野、東京
あさまの停車駅
【通常】
長野〜東京　各駅停車
【速達】
長野〜軽井沢、高崎、大宮、上野、東京

上越は乗務員交代のため全停車。
長野は駅近辺が規格外カーブ連続のため全停車。

富山こそ半分通過でいいだろww

東京大宮間、上越北陸枠はどれぐらいになるんだろう
毎時5本とれれば余裕あるんだけどな

>>61
北陸新幹線のスレで北陸厨がどーたらこーたらってアホかよ
頭おかしいにも程がある

>>66
上信越も北陸新幹線の沿線。
埼玉・東京へも列車は乗り入れている。
北陸人だけのものじゃないんだよ。この新幹線は。

>>67
誰もそんな事は言ってないがな、詭弁乙

>>68
言い逃れ乙

>>64
とりあえずはくたかに乗ったこと無い長野人は黙っとけｗｗ
長野人にはあさま号があるじゃないか

>>70
別に私は長野人じゃないんだけど…
私だって出張のときははくたかに乗りますけど、何か？

直江津での乗降は激しいものがあるから、
とりあえず上越は全停車だろ。

もう、東京と金沢以外停まなくていいじゃんwww

>>71
[上越]
・現状のはくたかの利用者中直江津駅利用者が1割を占める
・北陸⇔新潟方面へのくびき野の乗り換え駅になる
・東日本と西日本の境界駅である
よって上越全停車は当然。
誰もそれは否定してないんだけど。

[富山]
・現状のはくたかの利用者で一番多い
・現状で富山まで自由席が満員なことが多い
よって富山全停車も当然。

長野はどうでもいいや。

>>71さんは上越市民かな？
また長野人かと思って勘違いしちまったよ、サーセンｗ
どうでもいいけど、随分北陸がお嫌いなようですね。
富山半分通過なんて言ってるけど、根拠のない意見は説得力無いよ。

>>72
何本か設定していいと思うよ。
問題は、乗務員をどうするかだね。

>>56
冬の期間に運休でなかった？

>>64
富山駅も規格外カーブがあったと思う。

>>73
通常の1時間に1本走るような列車に関しては、正直上越も長野も富山も多分全部止まるでしょうね。
>>48の2本目の停車パターンみたいな感じ。

ま、問題は速達が何本走って、どこを飛ばすかでしょうけど、あさまでもちょっと前までは大宮すらすっ飛ばす
長野−東京無停車のやつがあったくらいだから、最初の1年だけでも、記録狙いで1日1本くらいは全部
すっ飛ばしてくる設定をする可能性はあると思います。

あくまで記録用だけど。

上越全停車なんて言っているのは鉄ヲタだけ。
そんなの管轄する会社同士調整すれば済む話。
県庁所在地の長野・富山全停車は世間も納得するが、
会社の管轄が代わるから必要の無い駅に全停車なんて馬鹿げている。
だったら長野を境界にするか、
いっそのこと金沢まで全部東日本が管轄すれば？施設を相手に売却しろよ。
民間企業なんだろ？ということになる。

高崎〜熊谷間車両故障発生中？

>>77
お前馬鹿だろ（笑）

>>79
尋ねるまでも無いだろｗ

まあ、長野市は善光寺やエムウェーブやビッグハット（でいいのか？）
ぐらいしかないからな。スケートの大会とか開けば新幹線で見に行ったり
するのだが。
オレのパソはビスタだが「善光寺」って打つと「全工事」って出てきたよ。
北陸新幹線も大阪まで「全工事」すればいいのに。

パソコンを通してしか世の中を見れないようじゃ
先が思いやられる。

長野人の醜さ

1.長野駅に新幹線を全停車させろ！
2.長野新幹線の名前を残せ！
3.中央リニアを諏訪まで迂回させろ！

１と３は分かるが２は無いわなあw

飛行機からの転移で富山と金沢は2倍以上になる。
上越はせいぜい2割り増し位にしかならないので、新幹線利用者のたかだか5％以下に。
よって通過が当然。
分かったか。上越民。

長野は小さな町だかが規格外曲線があるから時短がないし、長野止まりも多いから緩急接続が必要。

　金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
　沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
　●○●━━○━○━━━━━━━●○●（速達）
　●●●●●●●●○━○━●━━●○●（毎時１本　サンダバ・しらさぎ接続）
　＿＿＿＿＿＿＿●○━○━●━━●○●（上と長野で連結）
　＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●○○●●●（毎時１本　長野止）
　●●●○○●○●━━○━○━━●＿＿（臨時　大宮始発）

>>83
人口は、金沢＞富山＞長野でないか？

>>86
サンダバ・しらさぎ接続は速達型としないと
金沢以西の利用者を航空会社やJR東海から奪えないんじゃないかな？

ＪＲ東に乗り入れるＪＲ西の北陸新幹線は、
企業の論理で（東北・上越・山陽より）そんなに優遇されないだろう。
たとえば、
ＪＲ西＞ＪＲ九州…博多でのぞみを乗換えた方が大阪鹿児島直通より速い
ＪＲ東海＞ＪＲ西…のぞみ・ひかりをＪＲ東海基準の１６両に統一させられた
ＪＲ東＞ＪＲ東海…東京・品川でもＪＲ東の窓口の方が買いやすい東海道新幹線
とか微妙な力関係があるようだ。北陸新幹線も、
東北新幹線（１０両）を超えないよう、８両編成にさせられたり、
上越新幹線（たにがわ・とき）の本数を北陸より１本ぐらい多くさせられたり、
山陽新幹線（大阪鹿児島直通）並みの８両にさせられたり
ＪＲ東・西のメンツを守らされるような気がする。

>>85
>分かったか。上越民。

政治的な問題による迂回ルートで運賃増。
インフラの問題で特急列車が矮小な駅に連続停車して、大半の人間には不要な所要時間増。
分かってんのか。長野県民。

ってところか？

>>89
メンツってｗ
JR西と東海の関係についても、その方が力の強い方が儲かるからというのがその理由。
上越なんぞに資源(車両、東京駅枠)を投入するくらいなら営業キロも長く航空との競合がある北陸新幹線を優遇するのは当然。

つばめも停車駅は多いにせよ、のぞみに抜かれるはずもなく。

>>90
別に俺は長野県民じゃないし。
リニアでの長野県の行動には腹がたつね。

　金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
　沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
　●━━━━━━━━━━━━━━●━● 　毎時１本運行です

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━━━━━━━━━━━━━━●　　 　毎時１本運行です

>>91
リニアの行動には腹がたたないの？
直線ルートでいいところを、
長野県民のせいで、20〜30km迂回したら
時間と運賃が諏訪迂回のため多くかかるだろうが！
諏訪に用事がないのに、なんで運賃や特急券多く払う
ごめんだね。

>>94
？？？
レス番間違えてない？

>>91
学生だと「企業のメンツ」がわからないだろうね。
北陸新幹線は大宮発着、とＪＲ東日本が公言したこと自体、
ＪＲ東日本のメンツそのもの。
他業種でわかりやすい例が、ＮＴＴ、ドコモ、トヨタ、役所関係。
もっともらしい理由をつけてメンツを守ってるね。

>>96
束の発言曲解してるだろ…北陸のみ大宮発着が設定されるとは一言も言ってないわけだが。

>>97
他社（ＪＲ西）より自社（ＪＲ東）優先は当然だろ。
会社ってのは自分の思う通りにならないと（ＪＲ西にとって、
大阪までつながってないこと）、すぐにへそをまげて、
子供みたいに抗議の意思表示をすることがあるので要注意だ。

なんで北陸がＪＲ西だったんだろ・・・
米原ルートならば金沢までＪＲ東で、その先はＪＲ東海でよいと思うが。
東海道新幹線の米原ー新大阪はＪＲ東海なんだし、北陸新幹線の経営から離れるから、
「新幹線の経営は捨てるのだから、この地域からは完全に手を引きます。」
と言って新幹線開業と同時に七尾線など北陸のローカル線から堂々と撤退できるのなら、
あながち悪い条件では無いと思うのだが。

>>96
三河安城はトヨタのために建設した駅か？

>>98
企業の論理なら
当然儲けがデカイ方を優先させます
少なくとも上越よりも北陸の方が実入りは大きい。

>>101
「当然儲けがデカイ方を優先させます 」
儲けと売上を勘違いしてるようだ。
儲け＝売上−経費。この公式を当てはめると、
（金沢〜上越駅の売上）−ＪＲ西新幹線の維持管理経費＝赤字、
（上越駅〜東京駅の増収）−（大宮〜東京の建設費の引当）＝赤字、
となってしまうんだよ。
儲けの大きいのはむしろ、経費のかからない上越新幹線だったのだ。

>>102
>経費のかからない上越新幹線
温水スプリンクラーとか、毎年毎年結構カネ掛かってるんじゃないの？

>>96
JR東日本は、金沢開業を機に大宮始発を設定する、としか言っていないんだが。。。
金沢開業の時点で、大宮以南の輸送力が限界を超えるという意味。



スレの名前を大宮にしろとかいってる奴はここを勘違いしてたんだな。


まあ何にせよ>>91にも書いてあるとおり、上越より先が別会社であるだけで、
上越まででも新潟までに近い営業キロがあり、そして航空との競合がある。
当然北陸新幹線は、東北新幹線よりは冷遇するが、上越新幹線よりは経営資源を割くのがJR東日本が利益を最大にする方法。

>>102
建設費の引き当て？
何わけわからないことを言ってるんだ？
上越新幹線を減便すればいいんだから。
お前より新潟県の政財界は利口だぞ。
2014年問題といってだな、金沢開業により上越新幹線が高崎からの支線になってしまうことを危惧して対応策を練ってるんだから。
高崎どまりになってしまうかもなんて声も出てるんだぞ。
まあそんな記事を見ながら「大宮までは空いてるんだよ」と思ったもんだが。

>>104
大宮〜東京の増設費はだれが負担すると思う？
こういう問題は実務では原則「原因者」なんだよ。
ＪＲ東は管轄の新青森〜上越駅だけでの運用なら、
大宮〜東京は容量が足りて増設する必要がないが、
あくまで北陸（他社）が乗り入れるから、足りない、
ということを強調するために、金沢開業をきっかけに、
大宮発着があると言ったのだ。
つまり大宮〜東京を足りなくした原因者は、自分（ＪＲ東）
ではないから、本来増設費を出す理由はない、と。
しかし、北陸の旅客増加分（おもに飛行機からの転移分）が
ＪＲ東の増収分になっているのは事実だから、その部分は、
負担するのが筋。とはいっても、それだけでは大宮東京の
増設費は大きすぎて、そんな増収分では賄えない。
結局誰か（ＪＲ東以外）が負担しなければなりませんよ、という話なのだ。
整備新幹線は一部「地元負担」が原則なので、この場合、
埼玉県など（地元）、石川県など（原因者）の負担が、理屈上は生じるが、
そんな話を受ける自治体はいない。
一方、今のままでよい上越・長野新幹線が、北陸（他社）のために不利益を
受けるのは自社（ＪＲ東）のお客を粗末にすることになる。
民間会社は国鉄と違って、お金・お客様の問題はシビアだと思う。

北陸の後には北海道が控えてるのだからJR東日本は焦ってるのかもね？
まあ年末年始やお盆に大宮発着が設定される位の事で大騒ぎする必要もない

今の長野新幹線は全部８両だし新潟行きや仙台行きも８両や１０両が多いから
大宮止まりなんか作らなくたって長編成化や分割併合で間に合うんじゃないの？

とりあえず次のダイヤ改定にでも試験的に大宮発着を設定してみればいい。
繁忙期なんか東京上野から乗れない客から歓迎されそうだがな。

>>107
北陸開業時点なら分割併合で凌げると思いますが
金沢開業の2年後には北海道の新函館開業を控えてますからね
出来るだけ早く問題提起して置いて新宿〜大宮間の建設に弾みを付けたいのかも｡

>>99
ありえるかもよ

>>105
もっともらしくながながと書いたけど要は他の地方の便益のために僅かでも自分たちがデメリットがあるのは許せないと。
なんとわがままな話かｗ
別に今までの利用者の権利が未来永劫維持されるなんてありえないのに。
既得権益なんていうありもしないものにしがみつく、かわいそうな奴だ。

富山金沢通過列車が出来るといいね。

ってことはやっぱり上越止まりで良いっていうことだな。

>つまり大宮〜東京を足りなくした原因者は、自分（ＪＲ東）
>ではないから、本来増設費を出す理由はない、と。

JR東のほうが正しい。
なぜなら、旧国鉄でさえ上越新幹線の建設には反対だったから。

>>114
×　旧国鉄でさえ上越新幹線の建設には反対だったから
○　旧国鉄の中には上越新幹線の建設には反対だった人も居る

時計の針を上越新幹線建設前に戻すと
高崎線の線路容量は満杯で列車増発をする余裕は無かった。
なので上越新幹線絶対反対という事では無かったよ

>>114
あの時は国鉄が反対したのではなく、国鉄の中には反対していた人もいた。東北新幹線も同様。

　金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
　沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
　●━●━━━━●━━━━━━━●●●
　●━●━━●━●●━●━●━━●●●
　●●●●●●●●━━━━●━━●●●
　＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●
　

>>115
長野新幹線が開業するまでは、大宮−東京間の容量が
満杯になるとは思わなかった。

>>114
上越新幹線は角栄新幹線だからね。

特急とき　　１４往復
特急ひばり　１４往復
特急はくたか　２往復　笑

>>119
白山忘れちゃダメでしょ

>>117
金沢〜長野間で周辺の人口を含めると、利用者は下の通りだよ。

金沢＞富山＞長野＞新高岡＞上越＞新黒部＞糸魚川＞飯山

>>121
北陸新幹線金沢開業時点の対東京利用で比較すれば
おそらく

長野＞金沢＞富山＞新高岡＞上越＞新黒部＞糸魚川＞飯山

金沢は能登方面や小松福井からどれだけ入ってくるか分からんし。
まだ飛行機のこるだろうし。

東京―大宮区間の容量が足りない件だが、東海道と繋げて終点品川を
東海道側から終点上野を数本作るのがベストじゃないかな。

将来的にリニアの品川発着を考えたら東海にも悪い話ではないと思う。

>>123
そのはずが、国鉄分割民営化で繋がることが無くなったんですよ。
繋がっていたら三島位まで回送して空きを作ったかもしれんが。

東海道新幹線まで上野に乗れ入れたら、
ますます東京−大宮間がパンクしますがな（笑）

なんか、歴史は繰り返される訳か。

上越新幹線は福田新幹線

角栄新幹線だよ、

元々新幹線建設の優先順位は
東北＞北陸＞上越だったのが
田中角栄の我田引鉄で
東北＝上越＞＞北陸になった

森喜朗に言われたくねーよ

>>127
福田は下仁田だから上信越道ですな。

>>129
山陽新幹線に続く新幹線建設は、
東北・上越・成田新幹線が同時に発表された。
岩手、新潟、千葉は当時の自民党三役の地元と符合していた。
また、北陸新幹線が上越新幹線より優先順位が高いという話がたびたび出るが、
それだと長野−直江津間が複線化されなかった説明がつかないのでは？
上越新幹線開業前夜の優等列車は、
とき１４、いなほ３、佐渡４、よねやま１に対し、北陸は、
白山３、はくたか２、北陸１、能登１くらいで、大差がついてたと思うが。

大阪から北陸の列車は数えないの？

>>132
それ表向きの話でしょ？
当初の計画は上越通らないルートで、北アルプス貫通ルートだったし

金沢人は、北國新聞で洗脳されてるからね

>>132
あさまを何故抜かす？

北陸新幹線ｖｓ上越新幹線
上越新幹線が優先された理由の一つに
「横川機関区」の存在が有ったのだよ。

もし北陸新幹線が開業すれば
「横川機関区」は廃止または大幅な縮小が予想される。
そうなったら地域経済が破綻すると言う事で
地元群馬の了承は得られないし、当時の動……

と言う理由もあり上越ルートが選ばれた。

角○って新幹線通るところの土地を自分で買うとまずいから、
知人に買わせて、バックマージン得て、田中派を支えててんでしょ？

税金泥棒だよな

>>134
北陸は技術的な面もあって、北アルプスのトンネルが掘れない（凄い環境破壊だ）。
ならば上越から分ける形になるから、結果上越が先に出来たんだな。
長野が遅れすぎとも言えるが。
上越ありきで北陸あり（北陸ありきで上越がある）。

堤義明がオリンピックを長野に持ってこなかったら、北陸はミニ新幹線で
在来線を切り離す必要もなかったのにな

>>139
オリンピック関係なく元々フル規格で計画されてたよ
どの道、横川機関区廃止は決まってたから信越本線は寸断される運命にあった

まぁ中途半端に作っても金の無駄ってのもあったし（スーパー特急規格でトンネル作ったのがいい例）

>>139
長野はフル規格

>>スーパー特急規格でトンネル作ったのがいい例

あのトンネルどうするんだろうな
建設費数十億のすべてを富山県が負担したんだよな

たしかスーパー特急の場合、石動駅と津幡駅ができる予定だったはず
フル規格になったためルートが変わり石動にこだわった富山が負担することとなったんだっけ？
ルートが変わらなければそのまま使えたはず？

今さらな話だけど、
石動金沢間のスーパー特急は体験してみたかったなと思う。
今後この方式が陽の目を見る事はないだろうしなぁ。
在来線の高速化の試験にも役立ったかも知れない。

そもそもスーパー特急なんて建設費も高いのに時間短縮もたいしたことなかっただろ

フル規格の隠れ蓑だからな

>>143
スーパー特急でも津幡は通らなかった

上越新幹線は北陸新幹線新潟支線になる
http://blog.livedoor.jp/tak1223/

>>136
長野より越後湯沢から分岐した方が速いのに、
何で直通特急のない長野からなんだろう？
北陸人の考えはいつも、
北陸＋長野＞上越　になってるが
上越＞長野＞北陸　という見方もあるよ。

>>149
アルプス貫通で富山に抜ける予定だったからだよ。
それに昭和に決めたことだから、地域振興（地域利権？）も大切。
越後湯沢経由だと関東と北陸の間に都市がない。
ちょっと遠回りすれば長野通れるんだから、通るのがまあ順当だろう。



それと、北陸が優先だったのは本当だ。
整備新幹線計画のルーツは北周り幹線といういわば北陸を通る東海道新幹線であって、北陸のための新幹線ではない。
その構想が出されたとき、他の地方もうちもうちも声を上げ、整備新幹線になった。
当時すでに東海道新幹線は逼迫がささやかれており、山陽、東北のほうがより逼迫していたとはいえそのあとは北陸というのが大方の意見だった。
上越線は新幹線ができて爆発的に利用者が増えたが、在来線時代にはせいぜい信越本線方面といい勝負。
北陸新幹線さえできれば在来線時代のあさまがそうだったように高崎線を爆走してればよかった。
東京から300kmしか離れておらず、比較的線形にも恵まれていたのだからそれで十分だった。

どちらが重要なのかは需要の面からもわかる。
金沢まで開業した時点で北陸のほうが多くなるのだから、福井、そして大阪方面に直通を始めれば、上越新幹線の1.5倍以上の利用者数にななるわけだ。

経済効率だけで行けばどちらを先に造るべきだったかは容易に想像できる。
ただ決めるのは政治家だからね。

>>150
上越は豪雪という特殊事情もあった。
線形は大差ないと思う。
もちろん長野は横軽という特殊事情もある。

>>149
──────────────────
北陸人の考えはいつも、
北陸＋長野＞上越　になってるが
上越＞長野＞北陸　という見方もあるよ。
──────────────────

こんな見方はない。
南東北（東京〜仙台）、北東北（仙台〜青森）、北海道
と言ってるようなもんだ。

大動脈ってのは先にどんどん伸びていくから大動脈。
上越は基本的に行き止まりで先に延ばしようがないから問題。
長野は先に伸びる。北陸も大阪まで伸ばせる。すなわち大動脈。

>>151
130km/h運転時代でも3時間55分なんだから、（北陸新幹線ほど）新幹線が必要だったのかな？
という意味。
3時間55分でついて、その上連絡特急も弱小需要しかないいなほだけ。

振り子で130km/hなら3時間30分を切っちゃうだろう。
村上など羽越本線沿線も直通特急のほうが良かったんじゃないだろうか？


まあいまさらどうこう言う気もないし、ヨーロッパ基準なら上越新幹線の需要でも合格だし、
別に造るべきじゃなかったなんて思わないけど、理屈の上ではどう考えても北陸のあとなんだよ。
北陸が先でJR化後に整備新幹線として30‰を使えれば大清水トンネルももっと短くなって、使いもしない待避線も造られない。
もっと低コストで効率的な路線になったはずなんだが。

すいません間違えました。
国鉄時代は120km/h運転でした。
130km/h、振り子、大出力の平成の電車なら3時間半を切るでしょう。
スーパーレールカーゴだって在来線こだまより速いんだからね。

北陸新幹線の建設、正式に格下げなったな。例のスーパー特急方式。

>>155
取りざたされてるのは北海道だけだし、今日のPTでは北海道も全線フルという決議だったが。。。

スーパー特急やミニ新幹線だったらそれはそれで後々バッシングされただろうね。

>>148
便所の落書き以下だな

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081209-00000014-jij-pol


社会保障費に道路財源検討＝抑制見直しで1000億円活用−政府・与党
12月9日2時37分配信 時事通信


　一般財源化される道路特定財源のうち1000億円程度を社会保障費に回し、抑制幅を圧縮する案が政府・与党内で8日、浮上した。
複数の政府・与党幹部が明らかにした。
2009年度予算編成での社会保障費の伸びを2200億円抑制する政府方針の見直しに関しては、原資としてたばこ税の大幅増税が検討されているが、
自民党の支持基盤である葉タバコ農家や販売店から反対の声が強く、道路財源活用も検討することにした。
　自民党幹部は同日、「たばこ税を社会保障費に充てるのは厳しい状況だ。抑制額の半分を道路特定財源で受け持つのも仕方ない」と語った。
　道路特定財源による国の税収は、約3兆3000億円。
一般財源化後の具体的な配分は財務省による予算編成過程で決まるが、自民党内では公共事業に幅広く使える1兆円程度の新交付金
「地域活力基盤創造交付金」を1000億円程度減らし、社会保障費に充てる案が出ている。　

>137

昔は、二束三文だった信濃川河川敷を変身させ、長岡日本赤十字病院などが建設された。
もちろん、「棚可真気個」の資金源。
地元でも「あのやり方は卑怯」「自分で7つの会社を経営してて他人を信用せず自分で経理をやり、頭の中は金の話でいっぱい」との声がある。

・富山駅と長野駅を北アルプスを貫通してつなぐと、
　長野駅周辺が信じられない急カーブになるが？
・東海道新幹線が名古屋〜京都を遠回りの米原経由のルートになったのは、
　北陸が米原経由で東京に出るためで、東海道新幹線はは迷惑してる。
・北陸新幹線が東海道のバイパスという割には、在来線は、
　直江津駅で逆向きだし、湖西線ができたのも随分と遅かった。
・北陸新幹線が大阪・名古屋方面のお客を食って東京に流れたら、
　乗客が減少気味の大阪ルートは建設できなくなり、逆に困るのでは？
・羽田便の廃止で赤字垂れ流しの富山空港は廃港にして、
　富山−金沢−小松空港の直通新幹線で札幌・福岡・海外に行けばよい。

上越新幹線が枝線になるというが
今の整備新幹線が片付けば次は基本計画路線の格上げだろう。
そこで羽越新幹線が整備新幹線に格上げされれば枝線になんかにはならんよ。

>>162
羽越新幹線はありえない。
もう在来線高速化に決まったから。

>>131
日航機墜落現場の近く？

>>132
上越新幹線開業前は、しらさぎで名古屋乗り換えが
多かったのでは。

>>139
そうだよね。

>>140-141
最初は軽井沢−長野間はミニ新幹線の予定だったのでは。

>>羽越新幹線

費用対効果が問題視されていかかった時代の妄想話ｗ

>>ミニ新幹線

法規的には在来線であって、新幹線ではない。
また、当然整備新幹線にも含まれない。
つまり新幹線がほしいといううるさい自治体を黙らせるためにごまかし目的でつくられた名称ｗｗ

費用対効果？
あのねぇ、もう小泉時代みたいな公共事業削減方針ではなくなったんですよ？
不景気には公共事業。

未だに公共事業悪玉論を言う人は結構居るよね

>>153
新潟−東京に上越新幹線がなかったら、現在はくたかが
そうであるように、冬は越後湯沢付近の大雪で遅れてばかり
だろうな。

>>170
未だに上越線がメインルートであれば越後湯沢あたりは
トンネルぶち抜きなどの線形改良を受けてた可能性もある。
北越北線もしっかり貨物に対応してたりしてな〜。

>>168

規定の費用対効果が予測が立てられなければ道路や新幹線は建設されない
あたりまえの常識を知ろうなｗｗ

役所言葉では費用便益比。これでぐぐると少し判った気になれる。

>>161
小松空港駅があるといいね。

>>162-163
現在は庄内空港の方が有利？

>>171
上越線は今までかなり長い期間災害で運休していた事を思うと、メインにできない気がする。
一旦災害が起きて雪のシーズンに入ってしまうと直せない。
別線改良兼高崎線の複々線が上越新幹線と言えるかも。

>>161
・北アルプスを貫通する場合は、たぶんハナから長野市は通らないのでは？
　中央ルートでせいぜい松本を通るかどうかだな。
　ひょっとしたら、高崎→軽井沢→諏訪→松本→富山だったかも。
・まあ、雪も降るしなあ。旧東海道のルートのほうがよかったかもな。
・実は昔、キハ８２系による「白鳥」という特急もあった。
　大阪発上野・青森行きという設定だった。まあ、実際通しで乗った人は
　少なかったらしいが・・・
・なんとも言えんが、オレは大阪も行くでぇ！
・それもいいかもしんないね。

新高田〜直江津の増発はある？

>>172
ヒント・開発投資型新幹線

>>167
ミニ新幹線でも、山形と秋田は東京に直通するメリットがあるのでは。
冬はダイヤが遅れるかもしれないが。

そういえばGCTを唱える香具師居なくなったな、どこ行ったんだろ

>>178
ヒント
裏日本の人口の現状、人口の減少

>>181
人口減少だったら東北北海道が最強にやばいだろ。
南九州もやばいし。
北陸3県と長野県は田舎で最も人口減少が少ない。
中部地方という地理的優位にあるから当たり前だが。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081210-00000003-san-l15
やはり駅名問題が浮き上がって来ましたね｡

>>182
ちゃんとアンカーたどれ、羽越新幹線とか言う夢物語に対するレスだろうが。

>>183
上越市民は「上越」にほとんどこだわりを持っていないということか。
「頸城」に愛着があるって事でいいのかな。

>>178
人口が減ってるから開発して人口を増やそうってことだろう･･･
頭悪い？

>>184
何をもってして夢物語か？
そこらへんはっきりできない人間が多いな。公共事業を何かと敵視したい人達は

＞186
＞人口が減ってるから開発して人口を増やそうってことだろう･･･

頭悪すぎる！

>>185
だろうね。
頚城の地名は1000年以上の歴史を誇る由緒ある地名だから、
これを機に「くびき野」を正式駅名にしても良いかもね。
で、現行の快速くびき野の列車名はこれまた由緒ある「赤倉」復活で。

うーむ
大阪在住だがうちの墓が高田にあるから気になる話だ
高田市だと大幅に被るしやっぱり頸城市か頸城野市かなぁ

県外人ですが、

「くびきの」は「首を切る」を連想させて、あまり良い印象なかったのだけど
そこらへんは、あまり気にしない？ ＞地元の方々

>>183
「あさま長野」と「あさひ長岡」よりも、上越新幹線と上越市の方が
紛らわしいね。

市名変更は金が掛かるからやらないでしょ
駅名は頚城野駅で良いんじゃないの

昔、俺の父親が「当時の市長は全くやる気の無い人で・・・」と言ってたなあw

>>193
駅名上越にごり押しして、誤乗に関しては知らん顔って落ちのような気はする。

上杉駅ではいけないの？

>>194
誤乗に関しては、石川県高松町や富山県福岡町も
間違える人がいるかも。

>>196
誤乗に関しては長野（ＮＡＧＡＮＯ）と長岡（ＮＡＧＡＯＫＡ）を
実際、東京駅でよく間違えて、見直すことがしょっちゅうだ。
併結したらなおさら大混乱だ。

金沢駅着の列車の表示プレートは雅金沢でいいよな

>>196
東京駅から福岡駅まで18切符1日分で行けますか？とかｗ

200

>>197
ホーム発車標をしっかり見てれば済む問題のような・・・。
「あさま」は長岡に行かないからね。

併結運転する頃には上越新幹線がE1、E4に統一されて
さらに分かりやすくなるかも。

与党最終案は札幌〜長万部、金沢〜福井、かつ敦賀駅、長崎駅。
福井市〜敦賀は今回正式に断念。

　与党の整備新幹線建設促進プロジェクトチームは１０日、着工時期が決まっていない
北海道の新函館〜札幌、北陸の金沢〜敦賀、九州・長崎ルートの諫早〜長崎の３区間に
ついて、それぞれ平成２１年中に着工を部分的に認可するよう、政府に求める方針を決
めた。

　部分認可を求めるのは北海道の札幌〜長万部、北陸の金沢〜福井と敦賀駅舎、九州・
長崎ルートの長崎駅舎の建設。今週中に同チームの津島雄二座長が与党案としてまとめ、
週明けにも政府、与党で作業部会を設け、２１年度予算案への反映を目指す。

　これまで与党は各区間の「全線一括の認可・着工」を掲げてきたが、財源が確保でき
ず、部分着工に方針転換した。　08.12.10産経

>>193
市町村合併で新上越市になった時変えちまえば良かった気がする。
まあ、当時は頸城村があったからね。

>>188
乱交特区とか生中出特区とか考えてるんじゃね？ｗ

>>191
地元民だけど「頚城」＝「首切り」
こう言うイメージは無いですね。
ニュー速+のスレ見て、県外の人はそう思うんだ。
と思ったくらいですから。

福井まで新幹線着工されそうだけど、
福井行きの新幹線の名前は、何？

>>206
金沢行きが福井行きになるだけだから
改めて新しい名称をつけるかな？

>>206
路線名だと北陸新幹線。
列車名だと、金沢以東開業時に使われる可能性が高い「はくたか」がそのまま使われるかな。

今も福井発着のはくたかあるしね

>>191
>>205
「頸城」→「首切り」
なんていうマイナスイメージを、どうやったら持てるのか分からない・・・
日本には、ネガティブな人間が意外に多いってことか？

群馬県民だが「頸城」→「首切り」など考えたこともない
せいぜい面倒くせえ字だな、程度

鉄オタなら頸城と聞けば真っ先にナローを連想するだろ

>>206
オバマ

マケイン

速達列車は、
福井−富山−長野−大宮−東京　になります

福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
井原賀松沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
＿＿＿＿●○●━━○━○━━━━━━━●○●（速達）
＿＿＿＿●●●●●●●●○━○━●━━●○●（毎時１本　サンダバ・しらさぎ接続）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●○━○━●━━●○●（上と長野で連結）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●○○●●●（毎時１本　長野止）
●●●●●○●━━○━●━━○━○━━●＿＿（大宮始発）

>>216
黒部糸魚川飯山に毎時１本はいらん


福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
井原賀松沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●△△○●◎●━━○━○━━━━△━━●△●（2時間に1本、特急接続）
●◎◎◎●●●◎△●△●○━○━◎━━●○●（2時間に3本、特急接続）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●◎◎△●△△●◎●（2時間に1本、上と連結）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●◎●○●○○●●●（2時間に1本、長野止）

●○○◎●●●◎△●△●◎●◎△○━━●＿＿（臨時、大宮始発）

>>205
ニュー速+のスレも見てきたけど、由緒ある〜という反応が結構多かったね。
親しまれている名前なのを、こちらが誤解していたようで。

>>210
気分害しちゃったのならごめんな。

>>216 >>217
新潟・長野行きは新潟・長岡行きと間違える。

与党の整備新幹線建設促進プロジェクトチームが部分認可を求めるのは、
北陸の金沢〜福井


この言葉は年末の風物詩として定着するんじゃないか？
去年も確かこの時期だったよな。

>>201
鉄ヲタみたいにギラギラしてる乗客ばかりじゃない。
ぎりぎりで来る人、酔っぱらった人、おのぼりさん、お年寄り、
そういった人たちのことを考えると、新潟・長野の併結は、
乗り間違いの原因となり、慎重なＪＲ東日本のすることではない。

>>221
新幹線はそんな乗り物じゃ無いし。
在来線なら分かるけど。

併結なら、長野・金沢行きでなんか不都合あるのか？
実際、新潟や長野行きに乗ると、高崎付近はほとんど寝てしまってる。
いったん間違えたら大変だ。
それに、高崎分割だと、長野支社は、金沢支社、高崎支社、新潟支社と、
３支社と連絡体制をとらなくてはならないが、長野・金沢行きだと、
長野支社−金沢支社の連絡体制で済む。
実務上からもベストだ。

>>221
>>223
現状でもどんなに丁寧に丁寧に案内しても乗り間違いする人は間違うと思う。

併結自体は乗り間違いの原因にならないと思うが。
併結列車は上野・大宮・高崎停車で停車ごとに注意放送が入るだろうし、
それで間違えるなら自己責任ということで。

3支社と連絡体制って何の連絡するの？。

>>188
馬鹿はおまえだろ。自分の脳みそで考えられないマスコミ脳が

>>224
列車が連結するなら、長野支社はいつも、
新潟支社の運転状況、高崎駅で連結できるか、
をチェックしてないとダメだろ。
長野支社は金沢支社とは
そもそも上越駅が境界駅でいつも連絡を取り合ってるので、
話はつきやすい。
実際に仕事をしてみると、この重要性がよくわかるのだが…

>>226
在来線ではそうだろうけど、新幹線は東京で一括管理なんじゃない？。
各駅はモニター見ながら東京の指令とやりとり。

今ある総合司令所は東北上越北陸(長野)を一括で管理してると思うけど、
これ金沢まで延びたらどうなるんだろね、脇野田以西を独立させるの？

>>228
とりあえず一元化しておいたほうが効率的でしょ。
東海道と繋がったらどうなるのかな。東海道山陽も全線一元管理だし、
北陸も同じでも問題ないんじゃないかな。

米原での引き継ぎはどうなるのかな

>福井まで新幹線着工されそうだけど、


女・子供を食わせていく甲斐性のない土建屋と鉄オタは喜ぶだろうが、年金問題に怒っている老人や団塊世代は、北陸新幹線に反対だよ。
こんな新幹線を推進する議員は次の選挙で落選する覚悟が必要。

>>224
遺失物じゃね？

>>230
じゃあ土建屋になれば？

>>228-229
それなら、九州新幹線が全通して新大阪まで乗り入れたら
どうなるのだろうね？

福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
井原賀松沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●（速達）

＞じゃあ土建屋になれば？

お前みたいに、土建屋になる必要はありません。

俺は土建屋じゃないけどｗ
そんなにうらやましいなら土建屋になればいいっていう至極当然な提案なんだが？
なんでそんなに君の云う所の「優遇されてる」職業にならないんだい？

非正規削減が問題になっているので、公共事業を拡大して
問題ないのでは。

>>230
年金で怒っているといいつつ、ナゼか民主が躍進するという謎。

>>218
あんたはえらい

>>235-236
俺はＢかＫになりたいぞ〜

アイシンも村田も派遣切りだからな。




ところで、あさまとはくたかを連結しろって言うのはどうせ新潟厨だから、無視するが吉。

福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
井原賀松沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
＿＿＿＿●○●━━○━○━━━━━━━●○●（速達）
＿＿＿＿●●●●●●●●○━○━●━━●○●（毎時１本　サンダバ・しらさぎ接続）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●○━○━●━━●○●（上と長野で連結）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●○○●●●（毎時１本　長野止）
●○●●●○●━━○━●━━○━○━━●＿＿（大宮始発）

長野駅も上田駅も軽井沢駅も16連停まれないんですけど。





ま、まさか、6+6とか言ってる人？ｗ

８＋４で１２両のつもり。
３０‰で３Ｍ１Ｔ単位は可能？

「荒れる富山県」
【はくたか・北越の廃止】当然だろ
【サンダバの廃止】今でも金沢乗換のようなもんだが
【雷鳥・しらさぎの廃止】金沢まで新幹線でいって特急券を半額にしよう
【北陸・能登・きたぐにの廃止】夜行列車の時代じゃありません
【ひだの廃止】富山〜猪谷の三セク化でひだは高山止まりに
【富山空港の廃止】羽田便廃止、札幌・ソウル・上海・大連便は小松空港へ
⇒交通政策の不満を上越・長野新幹線にぶつけている。

>>237
久間代議士は景気対策は新幹線が一番いいんだよ、って話してるな。
政治新幹線。

>>233
JR九州の職員が東京にある新幹線指令所に配置されまして
ＪＲ東海やＪＲ西日本の職員と共に一元管理する予定ですよ。

>>245
ひだは高山止まりどころか、富山行き増便を極秘に目論んでる気配が濃厚なんだが。

>>245
それより福井県内まで開業時点で、下手をしたらJRの在来線が消える石川県の方がかわいそう

>>249
そりゃ富山県も同じだな。
猪谷が〜とか反論しても無駄だぞ
七尾線を切る覚悟なら城端氷見高山なんてバサァっと捨てる。
高山線は現富山市長が支持される限り何らかの救済は得られるかもだが。

>>247
東京勤務なんだ。
じゃあ今も東京新幹線指令所に西日本の人が居るんだ。

平行在来線切捨てで、百万石鉄道ができるんだろうね。

>>250
高山線は倒壊に移管されます。
氷見・城端線は全線廃止されます。

>>250
将来的には北陸からJRの在来線は消えるということか・・・

JR北陸を作って新幹線在来線まとめて運営しろよ

>>254
いや、高山線が東海に移管された場合は、西日本の在来線が北陸から消える事になる。

>>248
むしろ金沢止まりになるしらさぎが名古屋まで直通すれば、
富山県民は金沢で１回乗り換えれば済む。

未着工区間スレ 落ちた？

>>257
JR東海区間を走る「しらさぎ」は金沢始発になっても2時間に1本だろう（あくまで、米原〜岐阜〜名古屋の沿線の乗客の救済措置だから）。

朝日、毎日の報道に北海道スレは沸騰。
しかし正しいのは朝日。
きょうの決定はあくまで財源メドが立てば政府は０９年度に計上する
設計費を執行する、というのに過ぎず、メドがなければ設計費執行も
なし、勿論着工認可・着工もなし、ということ。
いずれにせよまた１年先送りは決定。

http://rd.yahoo.co.jp/media/news/related_article/from_article/headlines/?http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081212-00000135-mai-bus_all
6000億円の予算の分捕りあいでしょ

地元でも年寄りくらいしか頸城は使わない気がするが…
まぁくびき野とかは使うかもしれないけど。
上越市駅か新高田駅で良いと思うけどな
妙高や直江津が揉めるのかもしれんが

米原経由と時間の差がないとだめだから、
福井新幹線は、すべて東京始発の速達タイプなりそうだな

>>263
どうだろう？
サンダーバードやしらさぎが福井止まりとなった場合
芦原温泉・加賀温泉・小松・高岡などへ行く人も乗るから全列車速達タイプというわけにはいかない
とりあえず金沢開業の時点で現在富山まで行っている特急がどうなるかだな
金沢開業の時点で全列車金沢止まりなら、福井開業の時も在来線特急は全列車福井止まりとなる確率が高い

北陸新幹線が全通した暁には、
束は高崎から関西に行く場合は
北陸回りを薦めるのだろうか。
その方が自社区間が長いから…

>>260
多分しばらく決まらないだろうな。
今は新幹線どころじゃ無いしなぁ、日本は。
公共工事に依存する社会に戻る気はせんし。

まるちですけど。。
つまり長崎と同じ状態、ということだな。
2009年度予算に新規区間の予算を計上するけど、執行するのは認可されてから。

違うのは、長崎は認可できない理由が平行在来線分離同意が得られないからだったが、
今回は予算のめどがつかないのが認可できない理由。
「2009年度中には予算のめどをつけて認可します。だから2009年度新規着工を実現した」
と自民党はいいたいんだろうな。
これを肯定的に解釈してる社は2009年度認可へと書くし、朝日のように否定的に捕らえれば先延ばし、と書く。
だからどちらの記事も元の情報は一緒。


というわけで問題は、2009年中に予算を確保できるかどうかだが、なんともいえないなあ。
建設費が低下する分くらいは積み増しできるけど。
国鉄清算事業の2兆近い埋蔵金を使ったらいいのに。

まあ、これでも大成果なんだよ。
今までは与党が造れ造れといっているだけだったわけだが、来週には政府と与党の申し合わせが締結され、
日本国政府として、（財源にめどがつき次第）これらの区間を着工すると決めるわけだ。

でもかわいそうに。
認可を決めるのは民主党だ。
削るべきものをしっかり削って、新幹線に予算をつけるだろう。
ポイントは民主党のものになる。
しっかり削らなくても、整備新幹線の予算なんてほんのわずかでいいんだけどね。

それにしても今回の決定に驚いたのは、霞ヶ関がまるで自民党の言うことを聞かないこと。
本来政治がやるっていえば、とにかくやらないといけないのが官僚というものだ。
定額給付金なんてまさにそうだよな。
ところが鉄道局長とかが頑強に反対して、予算を確保しなかった。
（そう、できなかったのではなくて、しなかったというのが正解なのだ）
もう霞ヶ関も自民党を見限っているということなんだな。

>>264
金沢開業時でも福井開業時でも、和倉温泉行きのサンダーバード
やしらさぎは残ると思うけど。

もし福井止まりになるのなら、福井駅まで直流化してはるかを
関空〜福井に走らせれないかな。

金沢開業した時、津幡〜高岡間や黒部〜直江津間は
単線にしたらコストがかからなくなるかも。

和倉のサンダバ残すくらいなら富山を残せｗｗｗ

金沢には支社があるから当然優遇されるわけで...

新幹線開通後の富山は、新幹線が通るだけのつまらない県になるな

>>272
北陸全部だろ

富山−北陸新幹線直通−小松空港−成田空港

福井開業しても七尾線は３セクにならないの？

未着工区間スレ 落ちた？

あるよ
北陸新幹線未着工区間スレ3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228372076/

東京スカイツリーの立地は最強だ！

★東武伊勢崎線　押上駅　直結
★都営浅草線　押上駅　直結
★東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結
★京成押上線　押上駅　直結
★東武伊勢崎線　業平橋駅　直結

上記「５路線が終結する」スーパークロスジャンクションの真上にそびえ建つ。
この立地の素晴らしさは、新宿駅や池袋駅に直結する百貨店に匹敵する。
今の東京タワーよりもはるかに立地は良い。

古くからの江戸市街地にもごく至近だ。
国際観光都市、浅草からもわすか１ｋｍ！徒歩１５分以内で散歩がてらで行ける。

★東武伊勢崎線　浅草駅　徒歩
★東京メトロ銀座線　浅草駅　徒歩
★都営地下鉄浅草線　浅草駅　徒歩

こんなスーパー凄い立地に建てられるのに、なぜか辺鄙なところだと思われているのが不思議だ。

★ＪＲ総武快速線錦糸町駅　徒歩
★ＪＲ総武緩行線錦糸町駅　徒歩
★東京メトロ半蔵門線錦糸町駅　徒歩

半蔵門線で錦糸町からも一駅。歩いても１.４km徒歩２０分だ。
三越前や大手町・渋谷からも乗り換えなし！
都営浅草線なら日本橋や東京駅（宝町）や銀座や新橋や浜松町（大門）や新幹線の品川からも一本で行ける。

想像を絶する観光名所になるのは間違いない。

長野発あさまと新潟発ときが高崎で連結する設定で、
あさまが高崎駅に定刻に到着して、ときが１０分遅れで到着見込みとする。
１０分後に後続のはくたかが高崎駅に到着するダイヤだと、
はくたかまで遅れちゃうね。

>>279
意味不明

はくたかが高崎駅に着けない

>>268
>金沢開業時でも福井開業時でも、和倉温泉行きのサンダーバード やしらさぎは残ると思うけど。
金沢開業時点であれば、津幡以東が3セク化するにとどまると思われるので、その通り。
しかし、福井開業時点では福井以北の北陸本線の3セク化、
JR七尾線がのと鉄道七尾線に編入させ（移管され）てしまい、
JRが福井以北の特急を存続させることは極めて困難。
3セク同士の相互連絡運輸で3セク側が、福井始発能登方面行きの特急を走らせることはありえそう。

>>282
×金沢開業時点であれば、津幡以東が3セク化する
○金沢開業時点であれば、金沢以東が3セク化する

いまでも勘違いしている人、多いね。

福井開業しても、七尾線はJR経営のままだと思うけどねえ（移管の理由がない）。
現にJR東日本は飛び地の路線を維持しているし、赤字を理由にするなら、
中国地方のローカル線を差し置いて七尾線を切るのは、理解を得にくいんじゃない？

>>283
>現にJR東日本は飛び地の路線を維持しているし

ごめん、上記は勘違いだった。青森開業で大湊線がはじめてそうなるのか。

↑たびたびすまん。２８４は２８３（≠２８２）です。
２８２さん、ごめん。

福井から先は、いつ延伸されるのだろうか？

釣られるけど

>>279
>>281
高崎駅付近の配線知ってる？
北陸・長野上りは13番、14番、上り本線使用可能だが。

>>223
>>226と同じ人か・・・。

>>283
北陸新幹線長野開業時点で軽井沢〜長野分離が決まっていたのに、
最終的には篠ノ井〜長野は分離させず残っているではないか。
その区間には「特急」が走っていることと、そして長野市内で収益が分離区間の中でも
もっとも収益率の高い区間であることが決め手になったはず。
だから最終的には津幡以東の分離になる可能性は否定できない。
星稜（や桜丘）に電車で遠距離通学する生徒の通学定期収入を
手放すとは考えにくい。

>>288

現状認識は以下の通り。
これに対して、JRが金沢ー津幡間を引き続き経営すると表明したことはない。

>平成１７年４月 並行在来線の西日本旅客鉄道株式会社からの経営分離についての同意
>北陸新幹線（富山・金沢間）の並行在来線である北陸本線（富山・金沢間）については、当該
>新幹線の開業時にＪＲ西日本が経営分離を行うことについて同意する。

http://www.pref.ishikawa.jp/shink/heikouzairaisen/heikouzairaisennituite/keii/heikouzai.keii%20.html

JRが翻意する気ならもっとはやく（少なくとも石川県が三セクの試算を始めるまえ）に、
分離区間についての発言があっていい。なので、いまから津幡ー金沢がJRにひっくり返る
可能性は薄いんじゃないか？

>>289

>JRが翻意する気ならもっとはやく（少なくとも石川県が三セクの試算を始めるまえ）に、
>分離区間についての発言があっていい。
篠ノ井〜長野の分離or存続経営問題でいまなおくすぶっている位だから、
安易に存続経営するとは言い出さないはず。
ぎりぎりのところで言い出すのなら、言い出すだろう。
同じ「北陸新幹線」という土俵で二の舞は避けたいという感も否めない。

>>287
後続が先着を追い越すわけか。
ときのためにはくたかに追い越されたあさま悲惨。

>>279
先行っちゃえばいいだけじゃん

金沢〜津幡なんて分離しかありえんだろ？
酉としては、新幹線を一刻も早く開業させて北陸の在来線から完全撤退したいのでは？

津幡〜和倉温泉ものと鉄道だろな
架線ひっぺがして気動車。

キハ58天国の頃の七尾線は地獄だった。
いま思えば極楽だったのかも知れんが

>>293
金沢延伸開業時点で最終的に分離となるのなら、星稜関係者からJR-Wに存続を求めてくるはず。
仮にもJR七尾線が飛び地で存続するなら、実質的に運賃が値上げとなり、能登地区、そして
未開業地区の加賀市・小松市・能美市・白山市の海沿いからの星稜通学者が減ってしまう恐れがあり、経営を圧迫するから。
まあ富山県からの通学者については織り込み済みだろうから、問題視しないだろう。

飯山市民は速達のはくたかで東京に行き、
上田市民は各駅のあさまで東京に行くわけか。
大迷惑だな。

>>297
飯山は多分2本に1本以下しか止まらんし、現状の速達あさまと軽井沢以西各停あさまの
時間差を考えると、上田と飯山の所要時間は似たようなものにしかならない。

ま、気にするほどでもなかろう。

>>297
>飯山市民は速達のはくたかで東京に行き、
>上田市民は各駅のあさまで東京に行くわけか。
最速達に関しては飯山・上田・佐久平・軽井沢・安中榛名は確実に通過だろうけど、
準速達に関しては上田停車が5/8、飯山停車が5/16くらいでは？

金沢開業時は富山乗り入れの可能性はあるが、
福井開業時は富山・金沢・和倉温泉乗り入れはまずやらないというかやりたくない。
福井県が福井開業を求めている以上、サンダーバードは新幹線開業後も富山まで乗り入れします。
なんて口が裂けても言うわけが無い。それを言ったら福井・敦賀開業時も乗り入れを強いられるから。
中途半端な妥協はJR西にとっては死を意味するからな。
ただし福井開業をやってしまえば、富山・石川は東京との結びつきが強くなる。
数年前「北陸新幹線は延ばせば延ばすほど効果がある。」と表明したときは、
まさか敦賀以西を延々野ざらしにするとは思ってもいなかっただろうから、頭を抱えているだろうな。

>>300
延ばせば延ばすだけ関西への流れが無くなりますな。

●東京−26分−大宮−60分−長野−24分−上越−40分−富山−20分−金沢●
●所要時間２時間５０分●

>>301
そうだね。
もしサンダーバードが福井止まりになったら、金沢からは関西ではなく
関東の方に乗客の流れが移動する。
富山は元々関東への流れが多いかもしれないけど。

>>302
東京−金沢の所要時間が２時間５０分では、小松周辺と福井は
飛行機利用のままだね。

>>304
べつに無理して新幹線を使わなくていいよ。
上越・長野新幹線みたいに生活路線じゃないし。
北陸は関東甲信越静のブロックじゃなくて、
名古屋・大阪ブロックだからね。

>>303
今でも金沢は関東に流れる人の方が多い、北陸で関西に流れる割合が多いのは福井だけ

金沢人は金持ちなのか見栄っ張りなのか。
東京−金沢の交通費は京都−金沢の倍以上もするというのに。

良く分からんけど、
何で東京と京都を交通費で比べるんだ？

脇野田の駅名どうするかで結構揉めてるみたいだな
脇野田でいいじゃねぇかと思うんだが

　金高富黒糸新飯長上佐軽安高本熊大上東
　沢岡山部魚井山野田久井榛崎早谷宮野京
　●○●━━○━○━━━━━━━●○●（速達）
　●●●○○●○●○━○━●━━●○●（毎時１本　サンダバ・しらさぎ接続）
　＿＿＿＿＿＿＿●●●●○●○○●○●（毎時１本　長野止）
　●●●○○●○●━━○━○━━●＿＿（臨時　大宮始発）

金沢・福井の人間は政府与党・独立新幹線運営機構に寄付金送って開業させてもらえ
おまいら、蓄えあるケンミン達なんだろ？

>>306
でも観光で関西から金沢に行く人は多い
加賀南部だと関西ナンバーを見ることも多い

特急で気軽に行けて近いから多いんだよ
東京は首都機能があるから別格で比較のしようがない
石川も西日本民族であり関西とのつながりは必要

並行在来線（と枝線）はぜんぶ３セクになるだろうけど（枝線の一部はバス転換もあるかな？）
やっぱり県別になるのか九州（肥薩おれんじ）みたいに一体運営してくれるのか

特急で気軽に行けなくなってしまって、
片や東京は新幹線で気軽に行けるようになればどうするか？
加賀南部で関西ナンバーを見ると言うが、
そういう連中は特急で気軽に行ける今ですら車で行くのに、
乗換を強要されて「よしこれからは新幹線にしよう」と行動に移すのは、
何人いるのだろうか？

>>314
県別になる予定。

東京に気軽に行けるようになると言っても、
運賃は片道1万円以上はするし、高崎のように新幹線通勤できるわけでもない
ストローされるのがオチでは？
関西からなら片道数千円で行けるので日帰りでも泊まりでも思い立ったらすぐ
観光もできるでしょう

観光地（or買い物地）として東京と大阪を比べるのはそもそも間違い、
桁が違いますがな

田舎に住んでいたときは東京も大阪も大都会と思ってたけど
東京にしばらく住んでで大阪に行くとショボいと感じるんだよなあ
まさしく何もかもが桁が違うとw

>>317
>関西からなら片道数千円で行けるので日帰りでも泊まりでも思い立ったらすぐ
>観光もできるでしょう
観光客の数は増えてもホテル・旅館の類は長野市同様やばくなるかもね。
「便・列車が無いから帰れない」に代わる新たな”泊まる理由”を作らないとな。

天皇は京都を出て行ってしまいました
しかしまた戻ってくると言ったとも言われていますし
関西も力をつけなければなりません

>>317
首都圏（3000万都市圏）をなめないほうがいい

ニュー速＋じゃあるまいし、不毛な地域対立を煽るのはヤメレ

北陸新幹線の福井開業後は金沢支社廃止かな？

長野新幹線は、福井新幹線に変更されるのか？

金沢支店に降格でしょう。在来線はないし、新幹線だけだからね

>>326
福岡のJR西日本みたいなイメージか。
在来線がJR九州で山陽新幹線はJR西日本、ライバル同士…小倉〜博多間は激アツだね。
もしも北陸新幹線がJR東日本だったら、金沢〜富山間がこんなだったのかな。
サンダーバードと新幹線で競争。
反対に新潟地区がJR西日本だったら、長岡〜新潟間で新幹線と競争か。

小倉〜博多はJR西日本の新幹線、JR九州の特急、西鉄高速バスの三つ巴の激戦区だからな

今でも旅行会社のパックで
小松ー羽田往復チケットと東京のホテル２泊朝食付（土日前日宿泊）きで３００００円とかあるから
俺的にはべつに新幹線なくても十分なんだけどな
これあまり知られてないから教えたくなかったけど（笑）

>319

New Yorkや香港に行くと空港を見るだけで「本物の国際都市」「大都市」と感じる。
それに引き換え、成田空港や台北空港なんて、外国人の数も種類も少なく、国際的には「田舎の空港」。

>>309
新高田でどう？

>>310
新黒部は、黒部市と魚津市と滑川市等を合計した人口は多いのでは。

>>329
誰でも知ってるやん

平日ならあるけど土日の前日に出発でその値段はまだ一般的には知られてないだろ
ちなみに１泊だけだとさらに安い

>>330
京都の観光地に行ったら外国人を多く見るぞ。

>>329
ちなみに新潟、長野、仙台発の東京１泊（朝食なし）も、
２００００円以下で売ってるが、２泊の安いのはない。
これはＪＲ東日本のＨＰで確認できる。

あのパック旅行、飛行機使う奴だと予約締め切り早いから使いにくいよね

飛行機で安いことに意味があるんだって

>>336
10日以上前の予約が必要だっけ？

ホテル指定だけどな。

オリオンツアーとかだろ
あれ使いにくい
便指定、ホテル指定だけ激安なだけじゃん

新高岡駅って城端線にも駅が出来るの？

北國朝刊に福井までの認可が決定みたいな記事がドカンと載ってるが、
こんな政局が引っ掻き回されてる時に決められるものなのかねぇ。

>>341
とりあえず城端線にも駅はできる。だが主に
金沢を差し置いて能登への観光バスの拠点にしたいと企んでる。
城端線は、燕三条みたいに接続してんのかしてないのか
よく分からん状態になるのではないかと想像してる。

福井まで伸ばすとなると、速達は金沢通過になるの？

福井から東京で
北陸新幹線＞米原回りにするためには
金沢通過はともかく、相当な速達型にしないといけない

福井は米原回りがずっと主流だろう。
目的地が大宮とかなら微妙になるが

>>342
> こんな政局が引っ掻き回されてる時に決められるものなのかねぇ。
共産党以外はみな政治新幹線推進なので問題なし。

ただ、認可には財源問題の解決という条件付なので決定とは言い難いね。
長崎ルートのように何年も凍結のままになりそうだね。

>>343
さすがに金沢は通過させられんな。

金沢は東北新幹線の仙台みたいなもんだから、通過はないと思う。
富山通過はもしかしたら有るかもしれないけど。

>>347
どころか、森喜朗の意向により福井逝きは小松も全停となることは間違いなし

福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
井原賀松沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━●

　　　

>>346
政党は票が入ってナンボの商売だから、それは世論次第だろ。
票のためならなんでもやるさ。
新幹線より他にまわしてほしいって世論が高まれば終わり。
今の経済状態では誰も分からないよ。
人が餓死でもしたら新幹線どころじゃないし。

正直査定ではじかれるんじゃない？
こういう記事が出ても「高速料金最大1000円」と同じ運命をたどるような気がする。

飯山線の現在の飯山駅って、新幹線の開業に合わせて移転するの？

>>349
在来線ですら通過便があるのにか？
全便停車は小松よりも新高岡の方が現実味がありそうだ。

福井は対面乗り換えですか？

>>353
少しだけずれるのは確定みたいだよ。

>>346
共産党も3セク会社の支援策が充分なら新幹線OKの立場だが｡

福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
井原賀松沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━━━●━●━━●━●━━━━●━━●●●　（のぞみクラス）
●●●●●●●●●●●●━━━━●━━●●●　はくたか（ひかりクラス）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●●●●　あさま（こだまクラス）

福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
井原賀松沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●

速達は、これでいいな

福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
井原賀松沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━━━━━●━━━━●━━━━●━━●━●　Sはくたか
●●●●●●●●●●●●━━━━●━━●●●　はくたか
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●●●●　あさま

これで福井は、白山車両基地の負担をしなくちゃいけないんだろう？

結局終着駅効果は、金沢ではなく福井が享受することになるの？

>>361
将来中止するなら返還しないとまずいだろうが、凍結なら曖昧に出来るんだよな。

>>362
鉄ヲタは、なぜか終着駅まで行きたくなるから、
観光以外にも福井に行く人多くなると思うよ。

http://mainichi.jp/select/wadai/news/20081214k0000m040079000c.html

福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
井原賀松沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
＿＿＿＿●○●━━○━○━━━━━━━●○●（速達）
＿＿＿＿●●●●●●●●○━○━●━━●○●（毎時１本　サンダバ・しらさぎ接続）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●○━○━●━━●○●（上と長野で連結）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●○○●●●（毎時１本　長野止）
●●●●●○●━━○━●━━○━○━━●●＿（上野始発）

>>359
それなら１両で十分だなｗ

福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
井原賀松沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━━━●━●━━━━━━━━━━━━━━●

まあ現実的な速達は、これだけど

福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
井原賀松沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━━●●━●━━━━━━━━━━━━━━●　もり
＿＿＿＿●●●●●●●●○━○━●━━●○●　わたぬき

冗談だけど

>>362
終着駅効果ってのは良い効果なんですか？
新幹線開業から１０年
長野市は寂れてく一方なんですけど・・・

>>359
福井って名物あるの？

ソースカツ丼、おろしそば、羽二重餅、水ようかん?

えち鉄と協力して、片道のみの東尋坊自殺ツアーをやるとか(不謹慎)

>>371
打ち刃物、和紙、越前蟹

>>371
自殺名所の東尋坊
メルトダウンが怖い原子力発電所

福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
井原賀松沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━━━●━●━━━━━━━━━━━━━━●

これ記録用に1本だけありそうだね。

>>376
記録用とすれば1本だけありだけど、実用的にはもうちょっと停車駅増やすだろうな。
たとえばこんな感じで

福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
井原賀松沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●●●━●━━━━━━━━━○━━●━●

遠近分離で金沢以遠の時間短縮が目的、高岡は金沢止まり
がカバーするという前提。これなら1日4本くらいあってもいいかなと。

福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
井原賀松沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━━━●━━━●━━━●━━━●━━━●
●━━●━━●━━●━━●━━●━━●━━●
●━●━●━●━●━●━●━●━●━●━●

福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
井原賀松沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●━━━●━━━●━●━━━●━━━●━●
●━●━●━●━━●━●━━●━●━━●━●
●●━━●●●━━●●━━━●●●━━●━●
●━●━●━●━━●━●━━●━●
●●●━●━●━━●━●━━●━●━━●━●

快速はこれで

福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
井原賀松沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━●━●━━●━●━━●━●━━━━●
●━━━●━●━━●━●━━●━●━━━━●
●●━━●━●━━●●━━━●━●━━━━●
●━━━●━●━━●━●━━●━●━━━━●
●━━━●●●━━●━●━━●●●━━━━●

◆朝日新聞に載ってた全日空社長発言◆
「北陸新幹線が金沢まで延伸すれば富山・小松空港から撤退する」

>>381
富山撤退は競争力の点から言って妥当な線。小松撤退は小松以南（特に福井県嶺北）から反発が来そうだから、減便で済むかと思っていたが…。

小松ならスカイマークが神戸みたいに片道1万円ぐらいで飛ばせばいいだろう

>>382
その頃には、全日空の格安子会社あたりが稼動してんじゃ？

記事あった
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2008121802000185.html

>>381
まあ、羽田の枠が空いて願ったり叶ったりかも。

小松は恐らく様子を見ながらの段階的撤退なんだろうけど、
選択肢が無くなるのはいただけないな、代わりに福井羽田便はどうだろうか

>>387
空港職員もリストラだな。
富山地鉄（富山空港担当）や北鉄（小松空港担当）は痛手を負うか。

あるていど予想されてた事だし今更騒ぐ程のこともない

>>387
福井って日没までの運用じゃなかったっけ？

でも、新幹線一択ってのはいただけないよな〜
割引きっぷが改悪されそうだし、小松は生かしてほしい

福井の場合は東海道新幹線経由と北陸新幹線経由の選択出来る様になるから
むしろ価格競争が発生するでしょう

福井はどっち経由でも、同じ時間で東京行けるからいいよな
気分しだいで、選択できる

福井空港は小型機とヘリとグライダーしか飛んでないぞ
滑走路もたかだか4000フィートちょいだしな

新幹線福井延伸は福井空港整備中止と引き換えという側面もあるからな

>>381
小松〜羽田便は乗り継ぎ用に残してほしい。

>>387
福井空港でジェット機は飛べないのでは。

小松−成田を3便化して欲しい。
乗り継ぎように小松−羽田も5便くらい小型機で残してくれればOK。

>>396
乗り継ぎ用なんか無理。

>>396
新聞で確か、ＪＡＬが「新幹線と飛行機と共存したい」「小型機で残す」
と言ったと書いてあった。

>>397
羽田〜山形が１便残っているのは、乗り継ぎ用では？

>>396
羽田が拡張されたら国際便が増えるので、小松〜成田は
１便のままでは。

富山の国内線１路線になるな。国際線は３路線ｗ
でも新幹線開通したら長野市の人は富山空港利用するんじゃないの？
成田、羽田より富山選ぶでしょ？ソウルなら

空港・新幹線・高速道路の整備で
福井新時代だ！

福井空港はジェット化されていないうえに夜間の離着陸もできない

ほとんどの空港が赤字だから、
空港を諦め、新幹線を選んだ福井の判断は、
正しいと思うよ。

>>403
正しいよね。
茨城は新幹線無いから空港はありだけど、静岡神戸なんかイラネ。

北陸新幹線、金沢開業
　↓
羽田〜小松便　廃止
　↓
貴重な羽田枠が空くので、
成田発着の国際便を羽田へ移管
　↓
成田発着枠が空くので
成田〜小松便を増便

これくらいの絵を描く人が現れて欲しい。

成田便増やしてどうするんだよw

>>400
富山国際空港（笑）

国内（札幌）
国際（ソウル、上海、ウラジオ、大連）

なんで金沢で切ったのかな。小松まで開業させれば富山空港もアボンできるのに

>>407
空港に関して言えば、富山は小松に比べ、県庁所在地の市街までの距離という面でアドバンテージがある。
駅も高速のICも空港もバランスのいいロケーションにある。

小松は高速のICこそ空港から比較的近場にあるが、金沢であれば、金沢西ICまで行かないといけないし、
福井であれば少なくとも福井北ICまで行かねばならない。またJR北陸本線であれば、空港から小松駅まではICほどではないが、比較的近場。
だが、これも金沢駅or福井駅へ向かう必要がある（急ぐなら特急を利用）。
小松は福井空港の役割を代替している側面も持ち合わせているので、羽田便全便廃止にはできない。

アドバンテージがあるはずの富山は空港から駅も高速のICも近場にあるが故に、新幹線では競争力の面で劣る。
もっとも、新高岡・富山・新黒部・糸魚川通過の超速達タイプの「はくたか」ができれば、その救済として1〜2便くらい小型機でという線もあるだろうが。

小松空港

国内線（羽田?、成田、札幌、仙台?、福岡、那覇）
国際線（ソウル、上海、台北）
国際貨物線（カーゴルクス）
空中戦（自衛隊）

小松空港

国内線（成田、札幌、福岡、那覇）
いずれ廃止?（羽田、仙台、静岡）
国際線（ソウル、上海、台北）
国際貨物線（カーゴルクス）
空中戦（自衛隊）


富山国際空港（笑）

国内線（札幌）
国際（ソウル、上海、ウラジオ、大連）

羽田−小松線の需要は大幅に減るがなくなることはない。
ただその小さいパイをダブルトラックで2分したら各社の便数がますます少なくなる。
どちらかが身を引くのが良いと考えるのは当然で、残ったJALが東京線を飛ばすことになる。
JALグループは国際線のグランドハンドリングも担っているから、小松の事業所はなくならない。
問題はローカル線だが、札幌はB6が投入されているし、福岡線は複数便、どちらも比較的需要は大きいからJALが継承するかもしれないが、
仙台ははなから需要も小さく、多少時間はかかるが大宮乗換えで直接新幹線でいけるようになることも考えるとたぶん廃止だな。

富山は。。。
札幌線はADOになったりして。

とりあえず、邪魔な民間機が減るのは有り難い話だな。 ＞小松基地

代わりに百里が妙なことになっているが・・

>>413
百里基地は滑走路が増えるので痛し痒しと云った所でしょう。

小松空港への影響は駐車場が無料にできるか否かで大きく左右されると思う。

>>413
百里はコンクリート滑走路だからオーバーレイで補修できないからもう1本造っただけ。
だから開港後に現滑走路は閉鎖されて補修に入る。

つまり小松でやっていたのと同じことだよ。
小松は100mも離せなかったけど百里は滑走路の間隔を取ることができたからいっそそこに民間エプロンも造ってしまおうというはなし。
正面装備にお金を取られて金がない防衛庁の代わりに、特会で金がある航空局が滑走路の補修に協力したようなもん。

新幹線来ても金沢止まりなら
福井市〜能美市で7便くらい残るか

福井まできたら
加賀、小松、能美の20万人で小型で3便は残るかな

>>417
新幹線ができたら加賀温泉駅や小松駅から東京行きの直通列車に乗れるようになるから、福井まで延伸すると存続は難しいんではないか？

>>418
でしょうね。

リニアの技術自体は否定しないが、今起きている未曾有の不況が終わっても、2025年までの間に再び前触れもなく突然訪れる可能性は
十分にある。そんな中で巨額の資金を融資する金融機関がどこにあるのか？ルートもさることながら、これは大問題だ。
出資先が無ければ一旦白紙で、北陸新幹線が米原ルートになり、米原駅が今の東京駅のように新幹線同士で中間改札経由の乗り換えを前提とした構造になり、
北陸新幹線と「ひかり」が互いに接続するダイヤによって、運行されることで代用される気もしないではない。

朝日・経済欄では、
「富山・小松便は成り立たない」
と書いてあるので、全日空は全面撤退でしょう。

>>421
おまえ今までのレスをまともに読んでるのかｗ
ANAの撤退は既定路線だよ。
問題はJALがいつまでがんばれるかどうか。

《「とき」「たにがわ」「あさま」の短縮時分》
とき 東京〜新潟 1分〜5分 （54本中36本）
たにがわ　東京〜越後湯沢 2分〜5分 （30本中29本）
たにがわ　東京〜高崎 1分〜3 分 （9本中9本）
あさま 東京〜長野 1分〜 6分 （56本中31本）

>>412
仙台便は残るだろ。
新幹線だと時間的にも割高になるし。
新潟仙台なんか高速バスが好調。

>>424
JALにその体力があるかが問題。
まあ確かにエンブラエルとかMRJとかが普及してくるから今よりはローカル線を取り巻く環境は良くなるかな。

どうもここは北陸側の事情ばかり考えてるみたいだけど、
あっち側の事情はどうなんだろうな。
例えば京急の沿線対北陸の場合とかさ、
そりゃ東京以北なら北陸新幹線が圧倒的に便利になるよ？
それも踏まえて考えないと。

>>426
蒲田あたりに住んでたら飛行機が圧倒的に便利だしな。
加賀温泉やコマツに用事ある人は新幹線より便利。

けど飛行機ってのは予約が必要な上に本数の問題がある。
北陸新幹線なら1時間に2本で30分ごとにあるだろうけど、
羽田便は小型化して残っても7往復が最高だろう。1時間に1本もないし。

少々時間がかかろうが
新幹線25本＞＞＞飛行機7本（予約必要）
ってなるわけで。

>>426
いくら羽田空港に近くに住んでても盛岡には飛行機では行けない。
だって飛んでないんだから。

大田区−小松市という飛行機に乗りたいニーズは確実に存在するが、だからといって路線が存続できるかどうかは別問題。
仮に存続しても2便くらいになって能登みたいに半端な時間にしか便がなければ乗りたくても乗れないから、いつかはなくなってしまうかもしれない。

かたや、北陸住民として見れば、普段の足は車だから、
マッチングがいいのは飛行機だ。
駅という場所は、車にとってはそんなに便利な場所ではなく、
逆に空港はとても車に便利に出来ている。

羽田小松便は、そんなに激変しないと予想する。

金沢開業で相当客が減って福井開業で廃止だろうな。

うん、
羽田便は山形空港や仙台空港と同じ運命、
関西便があるから何とか生き残っているが・・・

三大都市圏すべてに飛ばせない空港ってあとは静岡空港くらいか？
小松は自衛隊専用にして、富山に札幌、福岡、那覇、国際線集めりゃどうよ？
金沢からも直行バス出して。
福井人は中部か関空行けばいいっしょ。

小松空港を日本海側最大の空港に作り変え、日本海北陸金沢国際空港と名付ける。
�@現滑走路のかさ上げ工事と共に滑走路長を3,500mに延長する。
�A現滑走路と平行に海側に2,000ｍ離れた位置に新滑走路を建設する。長さは4,000ｍ。
�B現滑走路は自衛隊と民間の国内線用。新滑走路は民間専用として24時間対応とし夜間訓練のみ自衛隊も使用可能とする。
�C滑走路の間を走ることになる北陸自動車道は滑走路と平行するよう作り変え、堀割形式とする。そしてここに国際空港インターを建設し、新ターミナルビルと直結させる。新ターミナルビルは4F建て。関西空港のような規模が北陸の玄関にふさわしい。
�D小松駅より新交通システムによるエアポートラインを建設。
�E粟津方面に向けて（南北方向）に横風用滑走路を建設。誘導路に面して航空産業を誘致。
�Fターミナルには国際線・国内線合せて45機分のブリッジを整備。
�G免税店は日本最大。かつ24時間営業。

富山空港・・・・約100万人

札幌　1日3往復　20万人
福岡　1日4往復　25万人
那覇　1日2往復　15万人
成田　1日1往復　 5万人

ソウル　　　1日1往復　10万人
上海　　　　1日1往復　10万人
大連　　　　1日1往復　 7万人
台北　　　　週5便　　　　5万人
ウラジオ　 週4便　　　　3万人

集約させればなんとかなるんじゃね？

>>704
北海道新幹線が開業して、コヒの懐にも余裕が出来てくると、いままで放置プレーだったいろんなものに少しずつ金が回るようになる。
長野電鉄が、小田急からHiSEを２編成貰って、それが結構大好評で結構な人気で乗車率もいい。
見る間に、３０キロレールとか４０キロレールをＰＣ枕木あるいはラダー枕木つきの５０キロレールに交換をする余裕も出てきた。

誤尾砂漠。

小松を北陸最大拠点にしようぜ。

【福井・金沢・富山】北陸新幹線・長野新幹線 Part41【お国自慢】

新幹線が延伸したら、
車内広告には間違っても絶対に
小布施堂は出すなよ！

>>704
新しく新幹線作れば、赤字ならなおのことだが、
維持費ってものがかかるんですよ。
道路族で地方財政を悩ましているのは道路の維持費で
将来莫大な財政難が予想されてるってこと。
作ればなんでもいいってわけじゃない。
黒字ならまだいいんだけど、維持費が出るほどの黒字が果たして出るでしょうか？

>>433
新潟空港を忘れずに

>>440
とりあえず過去スレ一年分見ろ
それでもわからなければ一生理解できないだろう

＞442

新幹線建設派の発表する「今後建設する新幹線は全て黒字」を信じてる君のほうこそ、脳みそを疑われる。
「新幹線建設派は土建屋に学び、賢者は歴史に学ぶ。」という諺もあるんだけどね。

黒字か赤字かと言えば、黒字になるに決まってる。
原資は国費などで、償還する必要のない類の資金なので。
減価償却とは関係のない、線路貸付料を収入が上回りさえすれば、黒字。
まあ、およそ、一般企業の言う黒字赤字とは大きく違い、スポイルされている事業だな。
マッチポンプというか、なんというか。
その分、全国民が負担しているわけで、
そういう意味では当該新幹線事業と関係のない地方の人間は損をしている。

さらに、地方交付税で地方負担分が賄われるから、地方にとっては「おいしい」とか
信じてる馬鹿者もいるが、
そういう奴らは地方自治について思慮が足りない。

地方交付税は、本来、使途を限定されない貴重な財源なのに、
それを新幹線建設のために限定されてしまうため、
国に手足を縛られる状態が、さらにひどくなってしまう。
地方の自立など、遠くなってしまうね。
要するに、東京の官僚のために推進するプロジェクトなわけだ。

地方にとっては、非常に危険な事業だ。
新幹線を引っ張ってくるだけで陶酔に陥るのは、まるでオナニーそのもの。

こんな馬鹿なプロジェクトは、金輪際、凍結すべきだな。

>>440
維持費もJR持ちですが何か。


>>443
というわけで、最悪赤字になっても国と自治体に影響はありません。

福井開業後は金沢支社廃止ですか？

富山空港はグライダーの滑空場みたいな河川敷空港で
用地の関係でILSがフル装備できないからこれからは厳しいだろうなぁ

小松の維持は無理かな。
新潟空港は名古屋大阪便やウラジオ便が有るから何とか生き残れるけど。

>>449
小松は貨物需要を取り込めるし自衛隊も居るから維持は余裕ですよ

>>400
長野の人は大連便も富山を選びそう。

>>403
空港を小松に統合した福井の判断は正しかったと思う。

>>404
伊丹が存続するのなら、神戸は不要だったかな。

小松〜ソウル便は、乗り継ぎに不便な時間だけど、
富山〜ソウル便はどうなの？

>>449
小松は空自の基地を間借りしてるだけだから
民間便が消えてもどうと云う事は無い
三沢が良い例だ

>>410-411
小松〜羽田は乗り継ぎ用で、仙台と静岡はMRJで残るのでは。
バンコク便はどうなる？

>>413
百里は成田利用でいけないの？

>>431
羽田〜山形は乗り継ぎ用に？1便残っているのだが。

あさま544号が高崎停車に･･･
高崎通過の新幹線はどんどん減っていくな。
そのうち記録用以外全停車になったりして･･･

>>429
どんだけ世間知らずなんだよ。
鉄道が2時間半でつくんなら飛行機の利用は激減するのが常識。
県が小松空港で行ったアンケート調査でも開業後も飛行機を利用すると答えたのは2,3割しかいなかった。
しかも現在の利用者の13％が福井県民だからな。
小松加賀市民などもいるし、基点や目的地が金沢なのに飛行機を利用すると答えた人間は限りなく0に近いんじゃないか？

>>454
はやこまは宇都宮に停まってますか？

というか現在あさまの多くが高崎を通過するのはたった630人しか乗れないE2では高崎熊谷需要をまかなえないで異常に混雑するから。
上越新幹線の運転本数を維持するという側面をある。
北陸新幹線の運転本数が増えて長野駅の需要がはくたかに移ればあさまは高崎停車が普通になるだろう。
当然はくたかは高崎は通過。

小松空港残す代わりに能登空港つぶしてしまえ

航空第二は小松に移転、能登の跡地は森へ還る

１４年度末開通予定の北陸新幹線の沿線６市で意見交換する
「北陸新幹線沿線都市観光サミット」がこのほど、金沢市であった。
高崎、長野、上越、富山、高岡、金沢の６市長が開通後の経済効果や
課題について語った。
各市長とも、集客や魅力づくりに向け、工夫が必要との認識で一致した。
既に新幹線が開通している群馬県高崎市の松浦幸雄市長は
「高崎は太平洋と日本海の中間の拠点になる。集客都市を目指したい」
と意欲を見せた。
一方、長野市の鷲沢正一市長は「長野新幹線の開通で企業の支店が撤退し、
オフィスビルの需要が落ちた。魅力あるまちづくりが重要だ」と語った。
６市は今後、担当者で観光振興について協議し、来年度の同サミットを
富山県高岡市で開催する。

>>455
北陸新幹線が金沢延伸開業するなら、北越や（現在の在来特急の）はくたかは快速列車に格下げになりそうだ。
北越は脇野田−長岡に区間縮小も考えられる。
そうすれば、金沢から新潟へ直接行くことはできない。しかし、高崎停車を基本にすれば、
新幹線乗換での新潟到達時間に比べ、脇野田で在来線に・長岡で新幹線にと2度乗換を余儀なくされるルートのほう時間がかかるはず。
在来特急でなくて在来快速ゆえ、長岡から新潟へは、在来線のまま新幹線に乗り換えなければなお時間がかかる。
上越・北陸新幹線と東北新幹線との乗換が大宮でできるように、来春のダイヤ改正では全列車停車が実施される。
つまり、在来特急で直通できていたものが、新幹線開業で廃止となれば、その代替で新幹線同士の乗換で対応するはず。
この改正はその布石を敷いているとも考えられる。将来的にはあさま・たにがわが一部を除いて大宮始発となり、大宮−高崎間は各停になる。
なすの・やまびこにしても大宮始発で各停になるだろう。東京−大宮間は「はやて」「とき」「（新）はくたか」等の速達列車の運行となり、
北陸新幹線でいえば、大宮・高崎で緩急接続できるようにするのではないか。
もちろん同一方向のラチ内乗換であれば何度乗り換えても、東京までの新幹線特急・グリーン料金は通しで計算できるので、
料金面の心配はない（強いていえば、JR-E「えきねっと」の「えきねっと割引」がラチ内乗り継ぎでは適用されなくなるということくらいか）。

>>458
現在、
快速くびき野で、新潟−脇野田は２時間２０分

将来、すべて乗り換え時間は無しで、
新潟−（新幹線）−高崎−（新幹線）−脇野田　は２時間３０分
新潟−（特急こしひかりw）−脇野田　　　　　　　　は１時間５０分
新潟−（新幹線）−長岡−（快速）−脇野田　　　は１時間４０分

勝負になるかな？

>>455
>はやこまは宇都宮に停まってますか？
>というか現在あさまの多くが高崎を通過するのはたった630人しか乗れないE2では高崎熊谷需要をまかなえないで異常に混雑するから。

北陸（長野）新幹線では遠近分離をしているということか。

>>459
直江津−宮内間は海沿いを走るので、強風で徐行運転やら運転見合わせとか多く、時間が読めないという欠点もあるのでは？

>>459
脇野田−直江津間がJR線でなくなり、特急も走らないなら、JR6社全駅からの通過連絡運輸等も適用されないだろう。
JRのきっぷは通算運賃でなくても良ければ分割購入とで対応できても、上記区間が３セクとなれば、そのきっぷは現地で別買いしか道はなく。
JR同士だからこそ、この乗り継ぎ（高崎でラチ内新幹線乗換）がおすすめですとかいえるという側面もないか

同一県内なんだから、
自治体も企業も新潟市と上越市の移動は一定量はあるから、
新潟−直江津−高田−新井の直通便は無くならない。（特急になるかは分からないけど快速は間違いなく残る。）

それに多少リスクがあっても、
１万円以上も余計に払ってわざわざ時間も掛かる遠回りはしない。

>>463
快速が残るのは予想できるが、JRでなくなればこれまで認められてきた振り替え輸送もできなくなる。
例えば、富山−直江津−脇野田−長野の経路で行くつもりであったとしても、直江津−豊野間で大雪やら大雨で運休となり、代行バスもでないなら、現在であれば、
富山−直江津−宮内−高崎−長野or富山−直江津−長岡−高崎−長野の経路で振り替え輸送が認められるはず
（ただし乗車券の差額はJRの都合なので取らないが、新幹線特急料金は自由席であってもとられる）。
なお、富山−直江津−犀潟−六日町−越後湯沢−高崎−長野の経路は、犀潟−六日町間がほくほく線だから認められていないはず。

>>464
なお、北陸新幹線金沢延伸後はJRのきっぷが片道でも2葉になるので脇野田に着いた時点で1枚目については契約履行となる。
仮にも快速が強風で運休となり、代行バスも出ないとなれば、従来の464でのべた振替輸送は脇野田−直江津がJRでないことと、直江津以遠の2枚目を使うということからして、
無くなる。JR同士でないと振り替え輸送は難しい（ｔだし、特急「はくたか」の新潟県内の発着駅越後湯沢からが長岡に変更される措置は特例的に認められている）。
ということは脇野田に着いた時点で長岡方面に３セク・在来線経由でいこうとして、強風で運休となり、代行バスも出ないとしても、脇野田から発駅まで無賃送還の措置もとれないだろう。脇野田に着いた時点で1枚目については契約履行済みとなることが響いてくるから。

逆に、「北越」のルートにあたる、富山−直江津−長岡−高崎−長野の経路で行くつもりであったとしても、犀潟−宮内間で強風で運休となり、代行バスもでないなら、
現在であれば、 富山−直江津−脇野田−長野の経路で振り替え輸送が認められるはず（特急料金等の差額は返還される）。
なお、富山−直江津−犀潟−六日町−越後湯沢−高崎−長野の経路は、犀潟−六日町間がほくほく線だから認められていないはず。

訳分からないけど、金と時間が有る人は高崎経由で、
金も時間も無い人は県内移動でいいんじゃないか？
片道１万円、往復２万円余計に出す人はめったに居ないだろうけどw

>>466
新潟県内での移動については、３セク化する区間ができても従来通りの経路で行けばいいわけで、広域輸送の観点で考えたときが問題となってくるということをいいたいまで。

東京−金沢の出張が日帰り可能となると金沢の夜の街も一気に寂びれるな。

大学を城内に戻して中心部に若い人を呼び戻すしかない。

>>459
乗り継ぎ時間も考慮に入れないと実際的ではないような。

>>466-467
新潟県民のローカル輸送にわざわざ新幹線を使ってね、とまでは考えていませんよ。

>>468
金沢以西はまだ未開業だから、そこまで心配するまでもないと思う。
距離的にも都市の規模からいっても、金沢は東京−新大阪の中間にあり、
現に北陸本線特急の系統分離が金沢基準になっていることからしても。

>>470
都市の規模ではなく、新幹線沿線の規模の誤り。スマソ。

>>471
都市の規模ではなく、新幹線沿線の規模でもなく、北陸新幹線沿線の都市の規模の誤り。スマソ。

>>472
より正確には、北陸新幹線（米原−高崎間）沿線と言うべきだったかも知れない。３度スマソ。

ID:CvHYogVR0がウザ過ぎ。
内容をもう少し考えてから書け。

もう辞めて＞＜

米原厨君より酷いなあ

高崎厨君の主張は
新潟市民が金沢に行く場合は
時間や金が掛かっても
新潟〜高崎〜長野〜金沢で移動しなさいってことか？

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●●●━━○━━━━●━●━━●━●（白山）Ｅ５系１０両（ＪＲ東・西）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●（立山）３００系４両（ＪＲ西）
●●●━━○○●●●●●●＿＿＿＿＿（浅間）Ｅ２系１０両（ＪＲ東）

>>463
>>464
>>465
便利で格安な県内高速バスをご利用下さい。

新潟交通
頸城自動車

こんな状態で州都新潟の北陸州だけは絶対にありえないということだ。

新潟が北陸とくむわけないでしょ
関東になるのは無理にしても、関東に近い地域と組むでしょ
長野とか、群馬とか

北陸は3県だけならまだマシだが、新潟入るとヤバイ。
規模のメリットはあるが、新潟の衰退っぷりは半端じゃないから。

>>476
「高崎厨」ではありませんが、新潟市民が金沢に行く場合は時間や金が掛かっても新潟〜高崎〜長野〜金沢で移動すると言うことを強制しているわけではない。
広域輸送と言っても、金沢or富山発で村上以北（酒田方面）へ向かうことを考えたときのことを想定しているのです。

>>432
富山空港の2000mの滑走路では、冬に欠航が多いのだよ。
国際便に乗る福井人は、「小松空港は駐車場が無料で近いから
利用しやすい」と言っていた。

>>433
小松空港は現行の2700mで問題なくB747が運航されているけど、
羽田や伊丹の3000mより滑走路を長くする必要はあるの？

>>441
diversionに使用される？

>>456
能登空港は自衛隊か米軍のために建設したのでは。

>>477
３Ｍ１Ｔ以外のユニットが可能なのか？

>>481
新潟も古町あたりは衰退したが駅のまわりは昔より賑やか。
昔よりと言うより維持してるな。

途中にほくほく線経由の乗車券は1葉で、通しの距離で運賃計算だが。
そもそも脇野田−直江津は分離されない可能性も。
篠ノ井−長野のように別系統の特急が走る区間だから。

>>488
特急が走れば今のほくほく線と同様のJR6社各駅を始発・終着とする通過連絡運輸が適用されるはずだが、特急が快速に格下げになったときがそうならない可能性が高く問題。

>>489
ただ、特急が直江津から越後湯沢・長岡方面に特急が走ったとしても、脇野田−直江津間にその特急が走らないと厳しいと思われる。

>>489
特急は無くなる

>>489-491
であれば、脇野田−直江津間も3セク化は確定したようなもの。また、ほくほく線同様のJR6社各駅を始発・終着とする通過連絡運輸は適用されない公算が高い。

>>492
ただはくたかが無くなっても越後湯沢〜直江津間の列車は設定されるように思う。
直江津〜犀潟と六日町〜越後湯沢はJRだから、打ち切り計算するのもどうかな。
それとも犀潟〜六日町間だけの運転に切り替えるか。

在来はくたかは全廃にはならない気がするんだが

>>494
なんで？当然全廃でしょ。

で、金沢開業に合わせて、東西共同開発の新型新幹線作るのかな？
それとも今の長野新幹線車両をそのまま使うのかな？

北越急行が持っている特急車両はＪＲ西に売却の予定、
それに運転手はＪＲ東西の人だし、ほくほく線内で特急は走らないのは確定。
各駅と快速は越後湯沢−直江津（もしかして新井まで）を通しで走らすでしょ。

>>492
それは無い。
たとえば、高田から脇野田で新幹線に乗り換えるのに、
乗車券が２枚になるのはありえない話。

>>493
普通・快速の別を問わず直通列車が設定されるのは需要からして当然あると思う。
ただ特急が「脇野田」〜「長岡or越後湯沢」にでも走れば話は別だが、そうでないとなれば、
JR6社の任意の駅が発駅・着駅となる通過連絡運輸は適用されないだろう。

ただ、原則から言えば、直江津〜犀潟と六日町〜越後湯沢はJRだから、
JRの乗車券については区間別で2葉になり（ほくほく線の乗車券と合わせ3葉）となり、JR線は各々打ち切り計算となる。

ただし激変緩和措置で、しなの鉄道のようにJRの発駅・着駅の範囲をローカル輸送の観点から非常に狭い範囲（例えば、直江津〜越後湯沢など乗車頻度の高い区間については問題ない。）に限定して、
（通過ではない）連絡運輸（およびうまくいけば通過連絡運輸も）を設定し、北越急行サイドが（うまくいけばJR-Eサイドもも）ほくほく線からJR-E線へはみ出る輸送について、ほくほく線（およびうまくいけばJR-Eも）の運賃割引制度を設けるだろう。
通過連絡運輸が設定できなければJRの乗車券については区間別で2葉になるのみならず、各々打ち切り計算となる（ただし、どちらか一方の乗車券にのみ、ほくほく線全線を含んだものを、連絡運輸によって発券することは可能）。

>>498
連絡運輸が設定されれば乗車券は1葉にできる。

どんだけ妄想炸裂なんだよ。
特急や快速が走らない、だから通し計算はされない、だから特急は走らない、っていったいどっちが先なんだよｗ

今北越に乗ってるユーザーをなんで遠回りさせる必要があるのか。
脇野田−長岡は在来線経由なら80kmしかないのに、高崎経由なら300km以上。
新幹線の速度でも話にならず、新潟−長岡も新幹線に乗らなくても余裕勝ち。
遅くて莫大な料金を取られる経路に一体誰が乗るのか？
ただでさえ乗換が増えて新潟−富山金沢が高速バスに流れるかもしれないのに、そんな馬鹿なことをするはずがない。
富山方面と新潟方面の連絡列車が走らないはずがないから、快速だろうとなんだろうと通算が当然。
そもそも、快速化で喜ぶのなんて厨房か弘法くらいのもの。
実際は特急北越を新潟−脇野田（高田？）としてくびきのを吸収し増発となる。
バス対策はJR九州のようにSきっぷでも出せばいい。



新規着工が決まったせいか、どの新幹線スレも変な奴が増えてきたな。
まあ興味を持つ人間が増えるのはいいことだが。

>>501
>特急や快速が走らない、だから通し計算はされない、だから特急は走らない、っていったいどっちが先なんだよｗ

結論から言うと、こんな感じになると思われる。

JR6社の任意の駅が発駅・着駅となる通過連絡運輸の適用基準は、前後にJR線をはさむ私鉄（3セクも）に対して「特急」が走っていることが原則なのは確かだ。
したがって、3セク化対象区間（話題となっているケースの脇野田−直江津間全区間を指す。）を含めてJR線直通の「特急」が走らないなら、通し計算したくてもできない。
逆にさきの「特急」が3セク化対象区間を走るなら、脇野田−直江津間を挟んだJR6社の任意の駅が発駅・着駅となる通過連絡運輸が適用され、
JR線の運賃は前後通算されることになる。また、脇野田での新幹線と特急の乗継割引も適用可能となる可能性も高い。

>今北越に乗ってるユーザーをなんで遠回りさせる必要があるのか。
>脇野田−長岡は在来線経由なら80kmしかないのに、高崎経由なら300km以上。
>新幹線の速度でも話にならず、新潟−長岡も新幹線に乗らなくても余裕勝ち。
>遅くて莫大な料金を取られる経路に一体誰が乗るのか？

遠回りさせようとしているのではなくて、運賃計算上の取り扱いがどうなるのかという話をしているまでに過ぎない。

>>502
ついでに言っておくが、3セク化対象区間に「特急」が走るかどうかだが、「（現）はくたか」は北越急行の話によると、「特急は廃止するが、その代替で快速を走らせる。」と
いうのは出ている。ただ、「北越」に関しては運行区間短縮・系統再編・特急として存続or快速に格下げする等も含め、現時点では全く決まっていない。

>>502
特急があるかどうかなんて基準にならんよｗ
ただ富山方面〜長丘方面の直通需要があるかどうかだよ。
あるんだから、快速だろうがなんだろうが1葉で販売できるようにする。
くびきのが快速なのは高田〜新潟のバスの対抗。
一方この連絡列車は北越の代わり。
新幹線から1時間の連絡運輸ならともかく、2時間もかかる新潟までを快速にする理由が見つからない。
くどいようだが快速になるなんて思ってるのは厨房か攻防だけだってｗ

>>503
はくたか廃止なんて当たり前だよｗ

>>504
>特急があるかどうかなんて基準にならんよｗ
>ただ富山方面〜長岡方面の直通需要があるかどうかだよ。
(3行目の誤字は訂正させていただきました)

首都圏の地下鉄・私鉄以外は、特急の運行があるかどうかで通過連絡運輸がきまるのは間違いない。
需要がある(といっても、首都圏での需要とは桁が違う低いレベル。)と言うことと通過連絡運輸の設定があるかどうかは別問題。

>>505

後段に誤植あったため再記します。

“JR6社の任意の駅が発駅・着駅となる”通過連絡運輸については特急の運行があるかどうかで通過連絡運輸がきまるのは間違いない。
需要がある(といっても、首都圏での需要とは桁が違う低いレベル。)と言うことと通過連絡運輸の設定があるかどうかは別問題。

>>499　でも書いたとおり、ただし激変緩和措置で、しなの鉄道のようにJRの発駅・着駅の範囲をローカル輸送の観点から非常に狭い範囲（例えば、直江津〜越後湯沢など乗車頻度の高い区間については問題ない。）に限定して、
（通過ではない）連絡運輸（およびうまくいけば通過連絡運輸も）を設定し、北越急行サイドが（うまくいけばJR-Eサイドもも）ほくほく線からJR-E線へはみ出る輸送について、ほくほく線（およびうまくいけばJR-Eも）の運賃割引制度を設けることまで否定していない。

“JR6社の任意の駅が発駅・着駅となる”通過連絡運輸については「特急」という基準があって、厳しいのは確か。

>>506
だからあなたは何を言いたいのだ？
昨日からいろいろと書き込んでいるようだが、
考えと文章を整理して箇条書きでまとめてくれないかなあ。

>>506
“JR6社の任意の駅が発駅・着駅となる”通過連絡運輸については「特急」という基準から外れる唯一の例外は、
土佐くろしお鉄道中村線窪川-若井間（4.4km）だけ。 第3次特定地方交通線の対象線区の旧国鉄中村線が3セク化したものであるが、
窪川ｰ若井間に中間駅は存在せず、この2駅がJRと土佐くろしお鉄道の共同利用駅（駅の管理がJRかどうかは別の話、以下省略）であることが効いている。

現時点でこれ以外の例外は存在しない。

脇野田ｰ直江津間は両端がJRと3セクの共同利用駅であるという共通点があるが、中間駅3駅があり、距離も10.4km（新幹線延伸開業後は10.7km？)とやや長いと言う違いがある。

>>507
面白い奴だよねｗ

ま、北越がなくなるわけない、脇野田−新潟の連絡特急に移行、くびき野も吸収でＦＡ。
だから当然通し計算。
特急が走ってない路線で通しはないって言う証明を一生懸命したって何の意味もないのにｗ
ほんと意味のわかんない奴だよねｗ

連絡運輸や通過連絡運輸は難しいんだよ。
うちの鉄道会社に一覧表があるんだけど、部外秘って書いてある。
部外秘にするような内容だとは思わないが。

はくたかは当然全廃だろうけど
>直江津〜犀潟と六日町〜越後湯沢はJRだから、
>JRの乗車券については区間別で2葉になり（ほくほく線の乗車券と合わせ3葉）となり、JR線は各々打ち切り計算となる。
こんなことはありえない。
アホ？
それに、そもそも金沢や富山から越後湯沢はともかく新潟方面はほくほく線使わないし。
何で運行に支障来した時のことまで持ち出して来て高崎経由が正しいことにしたいのか...

あと、たしか経営分離は長野〜直江津で決まってたはず。
脇野田までで新幹線との連絡で本数が多いであろう脇野田〜直江津間はJRとかだったら第三セク切れるぞw
今だって長野〜篠ノ井はJRで移管求めてるのに。
で、長野県内だけか直江津までかは忘れたが篠ノ井〜軽井沢間と同じくしなの鉄道が経営だったはず。
つうか軽井沢〜篠ノ井、長野〜直江津だけしなの鉄道で篠ノ井〜長野はJRとかになるのかな？
それともその際は潔くJRは譲るのかな？
そしたら北長野の車両センターどうすんだろうね。

ごめ、支障きたした、だわ

>>511
メトロ南北線の例に倣って、東が第一種、しな鉄が第二種にするのが良いかと。
運賃については長野〜篠ノ井→松本方面が東の定める運賃で、
長野〜篠ノ井→軽井沢方面がしな鉄の定める運賃で、
そして長野〜篠ノ井間は、東・しな鉄の内、利用者に有利な扱いをする特定区間にすると。
こうすれば東が長野〜篠ノ井間を持ってても問題無いと思うんだけど、
今の東の長野支社やしな鉄経営陣にこういう発想を思いつく人間が居ないのがなんとも。

>>511
新井〜妙高高原に乗ったことがある人なら分かると思うけど、
この区間は廃線にしたほうが良いと思う。
豪雪地帯の川沿いにへばり付くように走っている、
維持管理費がかなり掛かる上に客が少ない、バスで代替にするべき。

>>507
いろいろ述べたが、3セク化される脇野田−直江津間に係る（通過ではない）連絡運輸および通過連絡運輸について、運賃計算等の視点も含めてまとめると、次の通り：

�@　“JR6社の任意の駅が発駅・着駅となる”通過連絡運輸の適用基準は、前後にJR線をはさむ私鉄or3セク（例えば、脇野田−直江津間）に対して「特急」が走っていることが原則.である（唯一の例外は、 土佐くろしお鉄道中村線窪川-若井間（中間駅なし、4.4km）。
この通過連絡運輸の設定は広域輸送の観点で行われるものであり、一定のローカル輸送があるという観点で行われる性質のものではない。
�A　JRの「特急」が3セクの脇野田−直江津間を含めて走るなら、�@の通過連絡運輸が適用されることになる。また、脇野田での新幹線と特急の乗継割引も適用可能となる可能性も高い（新幹線・特急の運行主体がともにJRだから）。
�B　�@の通過連絡運輸が設定されなくても、しなの鉄道のようにJRの発駅・着駅の範囲をローカル輸送の観点から、非常に狭い範囲（例えば、直江津〜越後湯沢など乗車頻度の高い区間内の各駅）に限定して、
（通過ではない）連絡運輸および通過連絡運輸を設定する。これに加えて、北越急行・JRの少なくとも一方が、ほくほく線からJR線へはみ出る輸送について、
ほくほく線・JR線の少なくとも1線区で運賃割引制度を設ける可能性がある。
�C　�@の通過連絡運輸が設定されないケースでは、JRの乗車券がほくほく線区間の前・後別の2葉になるのみならず、各々打ち切り計算となる
（ただし、どちらか一方のJRの乗車券に、ほくほく線全線を含めて発券することは、�Bの（通過ではない）連絡運輸によって発券することは可能であろう）。

501氏が述べた、
>今北越に乗ってるユーザーをなんで遠回りさせる必要があるのか。
>脇野田−長岡は在来線経由なら80kmしかないのに、高崎経由なら300km以上。
>新幹線の速度でも話にならず、新潟−長岡も新幹線に乗らなくても余裕勝ち。
>遅くて莫大な料金を取られる経路に一体誰が乗るのか？
と言う点についてはあえて遠回りさせよう、高い運賃等を払わせようとする意図は毛頭無い。
あくまで、3セク化される脇野田−直江津間に係る（通過ではない）連絡運輸および通過連絡運輸について、運賃計算等の視点も含めて考えてみたまでに過ぎない。

>>514
残念ながら、それに応えられるだけのバス会社は無い。

介護ロボットを生産すりゃいいのにね

>>513
それができればいいね。
けどどちらも相手に乗り入れさせようってのが本音なんじゃない？
使用料とか入ってくるし。
あと長野以北って飯山線も関わってくるからよけいややこしくなりそうだ。

>>514
たしかにあそこは赤字覚悟の路線かもね。
長野から県境越えて行く人も少ないし。

バスは黒姫周辺は長電バスで、妙高はアルピコがやってた気がするが...

>>513
>今の東の長野支社やしな鉄経営陣にこういう発想を思いつく人間が居ないのがなんとも
思いついたと思うよ。ただ、「しなの」の運行は海が主体であり、特急料金の分配等の問題等で、この件を海が一蹴した可能性も捨てきれない。

北陸新幹線の金沢延伸と北海道新幹線の函館開業がほぼ同時期だけど、その頃の東京口がどうなっているのか、
考えると怖ろしいような・・・。

>>520
昔は上越系統と東北系統で
きれいにホーム分かれてたが
今はだいぶ乱れてきてるしな

>>513
普通に考えたろ？？
考えたがJRが応じなかっただけだったと思ったぞ。
一番ｳﾏｰなのは篠ノ井〜長野をもらった上で特急乗り入れだろうがな。

連絡切符ぐらいそれぞれの会社の運賃を
合算して一枚の切符にすればいいだけだろ？
初乗りが増えるだけで多少割高にはなるがそれだけの話だ。
コンピュータをなめんなよ

三セクスレみたいになってきたね。

>>513
並行在来線が自動的に分離⇒３セク移行するわけじゃない。
ＪＲが、単体での黒字運営が難しいと判断した『お荷物イラネ』区間だけを手放し、そこを３セクが運営する。
並行在来線≒お荷物イラネ区間なのだが、長野−篠ノ井は現在唯一と言っていい例外区間であり、ＪＲが手放さなかっただけのこと。
だいぶ前（杉野社長時代）にしな鉄経営の奮闘振りをテレビで紹介していたが、その時に
「赤字だと（ＪＲが）判断した区間だけを押し付ける事ができる今のスキームは如何なものか」としな鉄の社長が言っていた記憶がある。

>>525
高崎〜横川もお荷物イラネだろうから
分離,3セクにしちゃえば良かったのに

>>526
残したと言う事は、
・運用次第で黒字化または赤字が極めて小さくなる可能性大
・なんらか運用の都合上、横川までは残しておきたかった
・その他（政治的？）理由で自社で留保せざるを得なかった
のどれかだったんじゃね？

前スレから

642 ：名無し野電車区：2008/11/09(日) 12:59:42 ID:DvVy20Tp0
高崎〜長野開業時に高崎〜横川が
第三セクターになんなかったのは何でやの？

648 ：名無し野電車区：2008/11/09(日) 18:11:06 ID:qybUGGak0
>>646
鈍行が毎時1、2往復のローカル線が黒字のはずなかろうて。
高崎〜軽井沢は元来フル着工が決まっていたし、
開通の恩恵がほとんどない群馬県内を3セク化したらさすがに大問題になっただろう。

649 ：名無し野電車区：2008/11/09(日) 18:25:06 ID:WS5VfSQ90
>>648
鹿島市問題からもわかるとおり、着工の条件に分離される地元の合意が入ってるから、合意の見込みのない横川までは廃止提案自体でなかった。
何せ群馬県にほとんどメリットがないからね。

>>528
なるほどサンクス

北陸線が３セクになったら、車両はどうするんだろ？
食パンみたいな骨董品を走らせるよりも、普通列車は気動車化するのが無難では？
新潟トランシスの軽快気動車導入なんてどうよ？

>>530
新潟県内はともかく、富山・石川県内はしなの鉄道程度かそれ以上の輸送密度があるので
DC化はかえって不経済。

>>531
需要が少ないうえデッドセクションのある新潟県はDCにするかも知れんな。

>>515
この方の言わんとしていることは何となく分かります。従来の「ふるさと雷鳥」「北越」「はくたか」等のルートでの長距離（300km超）の乗車券の購入が新潟県外からは不便になるということから見ても。
�@は間違いないので515氏の意見の趣旨を変えないようにしつつ、�A以降を「脇野田−直江津間の3セク＝北越急行(ケースA)」・「脇野田−直江津間の3セク≠北越急行（ケースB）」の２つのケースに切り分ける必要がありますね。
JR-E管内では旅行会社であっても通過連絡運輸で挟めるJR以外の会社は1社のみ（IGR・青い森は2社だが、唯一1社扱いでカウントする例外有り。）ということが関係してくるからです。
また北越急行が新幹線金沢延伸開業後に、現在の「特急はくたか」を廃止した上で快速を走らせるということを表明しています。
以上の点をふまえて校正してみましょう。

>>533
�A-A　JRを走る「特急」が脇野田−直江津間を含め、信越本線経由で少なくとも長岡まで走るなら、�@の通過連絡運輸が適用されることになる。
また、脇野田での新幹線と特急の乗継割引も適用可能となる可能性も高い（新幹線・特急の運行主体がともにJRだから）。
�A-B　JRを走る「特急」が脇野田−直江津間の3セク社線を含め、ほくほく線経由で越後湯沢まで走ることはないが、信越本線経由で少なくとも長岡まで走る可能性があるなら、
�@の通過連絡運輸が（JR以外の会社が2社以上にまたがっても）適用される可能性はあるが、JR-E管内では購入不可となる。

�B-A　�@の通過連絡運輸が設定されなくても、“三陸鉄道”のようにJRの発駅・着駅の範囲をローカル輸送の観点から、非常に狭い範囲（例えば、直江津〜越後湯沢など乗車頻度の高い区間内の各駅）に限定して、
（通過ではない）連絡運輸および通過連絡運輸を必ず設定する。これに加えて、北越急行・JRの少なくとも一方が、北越急行線・JR線にまたがる輸送について、
北越急行・JRの少なくとも1社が運賃割引制度を、適用区間を絞った上で設ける可能性がある。
�B-B　�@の通過連絡運輸が設定されなくても、“しなの鉄道”のようにJRの発駅・着駅の範囲をローカル輸送の観点から、非常に狭い範囲（例えば、直江津〜越後湯沢など乗車頻度の高い区間内の各駅）に限定して、（通過ではない）連絡運輸および通過連絡運輸を必ず設定する。
JR以外の会社が2社以上にまたがるケースでも需要に応じて、可能な範囲で設定される可能性がある。
これに加えて、脇野田−直江津間の3セク・北越急行・JRの少なくとも1社が、脇野田−直江津間の3セク線・ほくほく線・JR線にまたがる輸送について、運賃割引制度を適用区間を絞った上で設ける可能性がある。

>>533-534

�C-A　�@の通過連絡運輸が設定されないケースでは、JRの乗車券が原則から言えば、北越急行の乗車券も含め、犀潟以東を信越本線へ乗車する場合は3葉、現在のほくほく線経由で乗車する場合は5葉になり、各葉打ち切り計算となる。
ただし、直江津−犀潟間、六日町−越後湯沢間のJRの乗車券に、北越急行線を含めて発券することは、�B-Aの（通過ではない）連絡運輸および通過連絡運輸によって発券することは可能で実際には、犀潟以東を信越本線へ乗車する場合は
2葉、現在のほくほく線経由で乗車する場合は2葉（または3葉）で済む。
�C-B　�@の通過連絡運輸が設定されないケースでは、JRの乗車券が原則から言えば、JR以外の会社の乗車券も含め、犀潟以東を信越本線へ乗車する場合は3葉、現在のほくほく線経由で乗車する場合は5葉になり、各葉打ち切り計算となる。
ただし、直江津−犀潟間、六日町−越後湯沢間のJRの乗車券に、JR以外の会社線を含めて発券することは、�B-Bの（通過ではない）連絡運輸および通過連絡運輸によって発券することは可能で実際には、犀潟以東を信越本線へ乗車する場合は
2葉、ほくほく線経由で乗車する場合は3葉(または2葉）で済む。

代筆校正者が言うのもなんですが、現在の「ふるさと雷鳥」「北越」「はくたか」等のルートでの長距離（300km超）の乗車券の購入が�C-Aおよび�C-Bのようにかなり面倒なものになることは確かですね。

�B-Aおよび�B-Bの（通過ではない）連絡運輸および通過連絡運輸による乗車券の購入は購入箇所の箇所の制限がつくはずです。大阪（・新大阪）や福井や金沢や富山では
JR-W管内の北陸新幹線経由で脇野田までのJRの乗車券を購入し、脇野田にて�B-Aおよび�B-Bの（通過ではない）連絡運輸および通過連絡運輸による乗車券の購入し無い限り、2葉または3葉で済ませることはできなさそうです。

以上です。

>>530
ディーゼル化濃厚みたいだよ。
地元新聞では。
高価な交流電車を入れられないから。

>>536
地元新聞ってどこの？

>>533
バレバレの自演乙
どう見てもお前>>515

>>538
自演ではないが、明らかに混同して記載された書き込みがあって気になったまで。
自演かどうかという誹謗等は小生的にはよほどの「荒らし」で無い限り、あまり注視していない（他板でも同じスタンスです）。
538氏だけに言うわけではないが、515・533に書かれていることを客観的に見てどう思うか、逆に意見を伺いたいくらいだ。

>>540
538氏へ、参考までに510氏の書き込みも見るといいです。

鹿島方式はダメかなあ
地上設備は自治体持ち、補助も30年間、だがJRのまま運営

>>541
北陸本線・信越本線（脇野田−直江津）くらいまでなら、それもありかな。そうなら、「トワイライトエクスプレス」「日本海」「きたぐに」（ことによると、「北陸」「能登」も）の存続は望めそうだ。

>>530
ほくほく線は気動車化？
豊野〜脇野田間もか。

>>543
貨物列車が走っていないのに気動車を投入したら、開業時に電化した意味が無くなる。
豊野〜脇野田間は肥薩おれんじ鉄道と境遇は似ているので、気動車化もありかな。

東海のキハ25や西のキハ127のような最高クラスのアコモや走行性能を有するDCなら投入しても良いな。

>>537
俺が見てるのは新潟日報。
ネットでチェックしてると迷いがよく分かる。

>>542
それらの列車は車両を新造しないと残らないんじゃないかい？

全日空社長　整備新幹線で不利に　小松―羽田　『競合し、成り立たぬ』
2008年12月18日
　全日本空輸の山元峯生社長は十七日、東京都内での定例記者会見で、整備新幹線の影響について「相当競合し、不利な状況だ」と危機感を訴えた。
　具体的には、九州新幹線の鹿児島ルート全線開業で、大阪−九州間の自社路線、北陸新幹線の長野−金沢間開業による、羽田−富山、小松路線への影響などを挙げた。富山、小松路線については「成り立たなくなる」と、現状の路線維持は厳しいとの見通しも示した。
　全日空は羽田−富山間で一日六往復、羽田−小松間で同五往復運航している。搭乗率は十月実績で、羽田−富山が７２・０％、羽田−小松が７０・５％。

>>530
鉄道ファソの１２月号に「新造を余儀なくされた」とか書いてあったけど。
要するに５２１系あたりを導入してから３セク化とか。

>>543
直流電車は安いんだよ。
あれだけの需要があれば電車で運転したほうがいい。
もちろんわざわざ電化するほどの価値はないが、既に電化設備はあるんだから。

>>542
いくら何でも北陸や能登は廃止だろう。

>>550
北陸や能登に代わって、臨時夜行快速ムーンライトのとが運行されるようになったりして。

>>551
数々の夜行快速が無くなる時代に残らないよ、能登。
快速にしたら儲けは薄くなるし、車両も無い。
今の489なんか限界を超えてるろ。
数年前681が入る話が存在したが、入らなければ諦めて時期に無くなると聞いたぞ、中の人に。
ソースは無いが。

ネズミランド臨も絶滅すんのかね、意外に需要あんだけどな。

夜行列車の客の売り上げのうち、直江津〜金沢間はJRに入らなくなるわけだからな。
それなら新幹線に乗ってくれとなる。
ただでさえ夜行列車に逆風が吹く中では当然廃止。

というより、日本中から夜行列車がなくなるのは時間の問題。
懐に余裕があれば特急、新幹線、飛行機に乗る。
チープな生活を送る人は夜行バスのほうが安いし多彩な路線網を持つ。
残るのはきっぱー向けの季節臨と豪華客船の旅にも似たカシオペアとトワイライトだけ。

金沢支社は余剰人員の集まりだし、新幹線開通後はリストラでしょうね
関西や子会社、３セクに移る人はごく少数です

>>534

>�A-A　JRを走る「特急」が脇野田−直江津間を含め、信越本線経由で少なくとも長岡まで走るなら、�@の通過連絡運輸が適用されることになる。
>また、脇野田での新幹線と特急の乗継割引も適用可能となる可能性も高い（新幹線・特急の運行主体がともにJRだから）。

>�B-A　�@の通過連絡運輸が設定されなくても、“三陸鉄道”のようにJRの発駅・着駅の範囲をローカル輸送の観点から、非常に狭い範囲（例えば、直江津〜越後湯沢など乗車頻>度の高い区間内の各駅）に限定して、
>（通過ではない）連絡運輸および通過連絡運輸を必ず設定する。これに加えて、北越急行・JRの少なくとも一方が、北越急行線・JR線にまたがる輸送について、
>北越急行・JRの少なくとも1社が運賃割引制度を、適用区間を絞った上で設ける可能性がある。

うん？ちょっと待った！このケースの乗継割引による特急券発行は、自由・指定・Ｇの別を問わず脇野田−直江津間のみではその区間がJR線でないならJRでは発券不可のはず。
直江津以遠のJR線も含んだ区間であれば、問題なくJRで乗継割引による特急券発行は可能。
もっとも、脇野田−直江津間はたった10.7km（になる予定)しかないので、普通列車で乗車するのがデフォになるだろう。だとしても、“JR6社の任意の駅が発駅（resp. 着駅）となり、他社線の駅が着駅（resp. 発駅）となる”（通過ではない）連絡運輸の適用はまず無い。
よってこのケースでは、非常に狭い範囲（例えば、直江津〜越後湯沢など乗車頻度の高い区間内の各駅）に限定して、 通過ではない）連絡運輸適用のある場合を除き、JR線と脇野田−直江津間3セク線（北越急行であるか否かを問わない。）の2葉にならざるを得ない。

>>556
>JR線と脇野田−直江津間3セク線（北越急行であるか否かを問わない。）の2葉にならざるを得ない。
松本電鉄上高地線の（通過ではない）連絡運輸の考え方が（JR線と他社線を合わせて100km超の連絡乗車券でも上高地線内で途中下車できない点を除き）踏襲されると思う。

>>555
つーか、金沢支社に人なんかいたのか?

ID:4AAmAWMl0君は毎日毎日、何と戦ってるんだ？

>>559
脇野田−直江津間の3セク化に係る話題を当方から振ることはない。
振ったのは他人だ。今後もそう。この話題に関し現時点で追記する必要は全く感じない。これまで。

>>557
なるほど…考えたな。
お見事！

>>560
もうお前ここに来るなよ
キモい

犀潟-直江津-糸魚川・妙高高原を北越急行に譲渡&糸魚川まで直流電化
束は長岡-直江津-脇野田に快速ないし特急を走らせる。
北越急行は糸魚川・妙高-越後湯沢に快速を走らせる
犀潟-直江津と直江津-脇野田でお互いの区間を走ることで相殺


とかにならないかなあ…

ごめん。犀潟-直江津はJR束のままで

>>562

>>563-564氏も>>560と同じようなことを考えて書いているではないか。
この方もキモイという訳か？この件で考えている人が複数いることがこれで証明された。

もうあなたにキモイ・もう書き込むななどとと言われる筋合いはありません。

>>563
北越急行線の維持管理は高くつくだろうな。
トンネルや高架ばかりだし。
はくたかで稼いだ蓄えは何年持つだろうか？
年間２億づつの赤字でも２０年持つなんて計算しているそうだが、
老朽化が進めば補修費などであっという間に蓄えを食い潰す悪寒。

ほくほく線君の目標貯蓄額は１００億円だよ。

20年3月期決算の貸借対照表・損益計算書によると、
http://www.hokuhoku.co.jp/3annai/03kaisya/top.html

資本金・剰余金あわせて、99億円
負債は、8億円程度しかないので、この分の金利負担は
年利3%としても2400万円程度と軽い。

これに対し、営業収益44億円、営業費用が33億円で、
毎年11億円の営業利益が出ていると。
まあ、現状だと負債比率が低い割に、収益性が高い優良企業で、
実はすぐにでも株式を上場できる内容。

で、まるっきりやまかんのシミュレーションで、はくたか全廃後、
営業収益が1/4程度で11億円、
しかし営業費用は半減程度で、16億円でどう？

とすると、毎年5億の営業赤字出ると。
営業外収支と特別損失などはまったく無視して、
これで、何年で資本を食いつぶして債務超過になるかというと、
やはり、19年くらいしかもたないな。

ただ、19年というと、大株主である沿線自治体の幹部が、
定年で逃げ切れるころだろうから、何度か増資をして問題を
先送りする可能性も大。

赤字転落はやむをえないが、黒字基調のメドがたたない
以上は、店を早く畳むことを考えた方がよいだろうね。

目標が剰余金100億、つまり資本金・剰余金あわせて146億円となるには、
あと6年ちょっとか。その前に北陸新幹線は開業しているな。

そこで、はくたか全廃としても、25年程度に延命するくらいかな？
粗い計算ですまんが。

今は「はくたか」の収益が９０％を締める。
「はくたか」利用の直江津の客が一部残るから、
営業収益は６億前後じゃないかな？

そんなウェイトなのかあ。営業収益6億で営業費用16億程度なら、
営業赤字は10億円台になるかもね。

すると、資本金・剰余金で146億でも14年しかもたない。
それまで何度か増資をして、問題をさらに先送りするだろうかね。

営業費用の内訳が分からないのでなんとも言うないけど、
「はくたか」車両の一部やＪＲの出向社員も抱えているから、
営業費用ももっと下がると思う。
運賃値上げや自治体からの補助金があっても、５億前後の赤字になるのは間違いないと思うね。

案外新潟は北越急行を切ってしまうかも。
佐渡汽船に金がかかるし。

金沢開業の時金沢のバス会社はどれくらい潤うでしょうか？
何年間ぐらいにぎやかさが続くのでしょうか？

ほくほく線の北陸新幹線金沢延伸後に走る「快速」に「指定席」車両ももうけると、減収を押さえられるかも知れないな。
「自由席」はロングシートかボックスシートで、「指定席」は現在の「はくたか」の指定席並みの回転式クロスシートの車両で編成すれば、
脇野田−直江津−犀潟−六日町−越後湯沢を脇野田・越後湯沢での新幹線連絡を考慮した「快速」で乗り通す乗客から指定席料金を取るに値する。

長野のデジタルＡＴＣ化はいつやるのよ？
北陸開通時には全線なってるんだよね

>>572
人件費と経費として最大の電力料金がいくらかわかれば、
もっとましな試算ができるんだけどね。
旧国鉄と以前のJRは、線区ごとの営業経費が開示されていて、
外部の人間でも計算ができたんだけど。まあ数億の赤字は避けられないか。

>>573
も一つは、地上設備を自治体が買い取ってしまい、なんとか単年度の採算を
維持させる上下分離方式かねえ。これだと、買い取る県の財政余力次第

好材料も一つはあって、早くから安定した黒字を出せていることで、
他の赤字3セクにあるような負債がほとんどない点。

利払で行き詰まることは当面ないから、若干は融資している金融機関が、
強硬な態度に出ることもない。剰余金が枯渇する前に、県と沿線自治体が
増資に応じていけば、まあ、県と沿線市町村の意向がそのまま通る。

将来資金が流出する一方の貯金箱を、いつまでも持ち続けるか、
どこかで壊してしまうかという話だな。

はくたかの車両を使って魚津ー金沢間で快速列車走らないかな？
サンダーバードに乗継需要とかありそうだけど
高岡なんて在来線と新幹線駅が離れてるから重宝しそうだけど

>>575
新幹線金沢延伸後は、脇野田−越後湯沢間で、広域移動者のパイをJRと北越急行で奪い合うような関係となり、味方から突如敵に変わってしまう。
脇野田−越後湯沢間をJR新幹線のみで移動させることに対抗し、ほくほく線で脇野田・越後湯沢両駅での乗り継ぎを考慮したダイヤでの「快速」運行で対抗するかということだな。
もっとも、脇野田−越後湯沢にしても脇野田−長岡・新潟にしてもJRが新幹線のみで移動させたいという思惑はあるだろうが、乗車券類の購入の便では勝ったとしても、距離・時間・運賃で歯が立たない。
したがって未決定事項である、脇野田−長岡・新潟間に「特急」を走らせるか否かという点については、JRが走らせざるを得ないと言う結論に至ると思うが…。

>>579
また君か・・・

>>574
金沢〜新潟、富山〜新潟、大阪・京都〜新潟はバスが主になるだろう。

もう何度もループしているけど、現「北越」がどういう形で、何本残るのか、
それによるんじゃない？

あと、関西・中京〜新潟は、今でも東海道・上越新幹線で、特別な変化はないな。
（急行赤倉なんていわないでね。）

>>580
昨日までの人間とは違います。別の話題として書いていますよ（ＪＲ vs 北越急行の構図に係る輸送についてなので過日とは話題が別）。

>>582
関西〜新潟は飛行機か車

>>584
北陸新幹線全線（長野−脇野田−金沢−米原）開業後の関西〜新潟は、新幹線＞車≒飛行機かな？

100億の剰余金があるなら
年２％程度の運用は堅いだろうから

ぎりぎり収支均衡にもっていけるかもね。

あの、剰余金というのは、貸借対照表の右側、資本の部に出てくる項目で、
誰が拠出した金かという勘定なんですよ。

これは、株主に帰属する部分、つまり、返す必要のない資本。
それに相当する金額は、誰にも返す必要がないという意味です。
赤字が慢性的な企業でいえば、最大限食いつぶせる部分とも見なせる。

で、その剰余金が、現在どういう状態で保有されているかってのが、
貸借対照表の左側の、資産の部で表されている。

なんで、剰余金といっても、その全額がキャッシュであるわけではなく、
それはほとんどが、高架橋とか駅とかの固定資本設備になっている。
これは、設備を壊さない限り、金融商品で運用できる部分ではない。

現状で、金融商品で自由に運用できるのは、大きく見積もっても、
貸借対照表の資産の部の、流動資産の部で、これが8億8700万円。

2%で運用（現状では厳しいが）すると、1年1700万円程度の利息収入
は見込めるかなという程度。従業員3人分くらいの人件費で消えるけどね。

これも、固定資産の内訳が知りたいねえ。
営業外収益が２億８０００万円あるから、
不動産投資なのか金融投資なのかが問題ですね、
不動産投資の収益だと物件の再評価するとあまり美味しくないかも。

あっ、最近は株も不味いかw

>>588
まあ、ほとんどは土地と設備だと思うのだけど、
長期保有目的の有価証券も、ここでは固定資産に入っているわけだよね。
流動資産以外にも、鉄道事業の来るべき衰退とは無関係に、
安定した収益を産むものがあればいいのだが。

>>588
固定資産じゃないかい？
実質県営だから金融投資は無いように思えるけど。

１年以上残存期間がある地方債は固定資産に分類されるよ。（多分これが多いと思う）

あと、短期に売却目的ではない株式も固定資産になる、
出資企業や３セク同士で持ち合いをしていると思う。

>>592
Thanks

今日の新潟は猛吹雪で在来線ボロクソ。
バスは普通に走るのに…いなほの事故から厳しくなったな。

白川とかいう、バカ議員はどこいった？

Ｅ５系製造中
http://toku.xdisc.net/u/download/1230215575.avi

アロー型が少しふっくらしたデザインになったんだね
ストリーム型はボツか・・・・・

今日の北國新聞は未だに若狭ルートだね

>>596
アローラインベースなのは既出じゃん

>>597
結論出てないからね、別にアピールしてるわけでもないと思う。
北陸新幹線の整備計画はあくまでも高崎-大阪が基本だしね。
しかし政治屋の方々はいつまで敦賀以南の議論を
タブーにしておくつもりなのだろうか。

>>595
非常に高いハードルとか言われると、なんかやだな・・・
新しい（ｒｙのほうにしとけばよかったのに・・・

>>599
タブーというほどでもないと思うけどな。小浜含めて、若狭ルート賛成の人は
もうほとんど見あたらないし。

ただ、北陸新幹線延伸の予算がつけられる状況でもないし、名古屋以西の
リニアが決まるまでは、東海道新幹線は逼迫したままだしで、後回しになっている
きらいはあるけど。

>>601
選挙終わって景気が少し持ち直さないと無理だろ

新潟は新幹線しかまともに動いてない。
ありがたいなぁ！

>>594-595
白川議員はE5を作っているのか。納得。

北陸新幹線は将来的に３００ｋｍに高規格化することも出来るのだろうか？

まぁ、それはよしとして、もし新幹線と北陸本線が分離されたら、北陸本線から
特急の存在がなくなり、快速と普通が中心になり、さらにあのボロイ車両を
最新型に変えれば、線形もいいから１３０ｋｍ、ブレーキの性能が上がれば
ヨーロッパ並みの１４０ｋｍを越える巡航も可能になるのではないか？
そういえば、湖西線で１６０ｋｍ走行に成功した近郊型列車があったな。

踏切問題は大丈夫なのか？

>>605
というか高規格化する必要がない
目的地が近すぎる
東京にも大阪にも近すぎる

というより札幌−東京なんかは遠すぎて高速化せざるをえない

信州フレッシュ目安箱交通カテ
http://www.pref.nagano.jp/soumu/koho/meyasu/shosai/koukai/2008/11/2008000306.htm

・北陸新幹線の名称について

ご意見（2008年11月10日受付：Ｅメール）

　以前に北陸新幹線の名称について投稿がありましたが、２０１４年の開通まで６年になりました。
名称について、その後、話し合いはあったのでしょうか。
　現在、長野新幹線として定着している実績を考えれば、北陸新幹線の名称のまま開通することには抵抗があります。
長野県民として観光に力を入れてる観点から是非、名称の変更をお願いしたいです。言いやすい名称なら、
例えばですが、「北陸長野新幹線」でもいいかと思います。この名称変更についてはあまり県民には関心の無いような
感じもしますが、長野県の存在を示すためにも検討をお願いしたいです。

北陸信幹線でいいんじゃないか？

>>609
だれうま

まあ、東海道・山陽新幹線の例に倣って、東京・大宮サイドは長野・北陸新幹線、
金沢・富山サイドは北陸・長野新幹線と呼べば問題無いかと。

長野新幹線を残したいなら、北陸新幹線は全て長野通過だな。
これで、すみわけができる。

>>612
それじゃあ長野と北陸の行き来できないっスよ!

東海道・山陽・九州新幹線
東北・山形・秋田・北海道新幹線
上越新幹線
北陸・長野新幹線

福井新幹線に改名汁

北國新聞では、長野人が金沢に買物に来ると書いてたしね
長野も５００万経済圏の金沢ブランドに組み込まれるわけだし

>>615
賛成の反対の反対

第三東海道新幹線

>>616
お前、本当に信じてるのか？
普通に考えたら軽井沢や東京へ行くだろ

>>616　>>619
金沢駅で浅野川線かバスに乗り換えて、内灘駅から内灘海水浴場に行くことだってできるだろう？

長野から北陸方面に行く人なんて、1日2人ぐらいしかいないだろう？

いや3人は、いるだろう。

長野から金沢に買い物目当ては、ｷﾀｸﾞﾆに洗脳されてるが、新幹線で北陸と長野のお互いの行き来は楽になるね。

北陸(長野・金沢行)新幹線だろ

長野は長野新幹線
富山は富山新幹線
石川は金沢新幹線
それ以外は北陸新幹線で良いじゃないか

上越は新上越新幹線。
高岡は高岡新幹線。
小松は小松新幹線。
加賀温泉は加賀温泉新幹線。
芦原温泉は芦原温泉新幹線。
福井は福井新幹線。

これで、OK?

まぁ宇都宮線という愛称に黒磯が文句垂れてるような構図か
くだらん

>>621
群馬・埼玉から北陸への流動は一定程度認められそうだ。乗り継ぎなしで金沢まで2014年度までには行けるようになるから。
流動が弱いのは、現在の上越新幹線利用にしても飛行機にしても「乗り継ぎ」が入るという不便さの影響がある。これは否定できない。

「交通が不便だから流動が少ない」は少し違うと思う。
首都圏は東北人系統が多いのは有名だが、新潟県人も多い。「東京都の住民の１割は新潟県人の血を引く」と言われるほど。
「群馬県人と新潟県人の全員が毎月1回利用しても黒字が出ない」「営業係数250以上になる」と言われながら、開業してみると、昼間はガラガラだが、少しは善戦してるのは多分そのせい。
一方、北陸３県は関西、東海地方に出た人が多い。
関東との流動は増えるが、それほど増えないと予想。

>>629
帰省などの往来についてはそうだが、今までレジャーやビジネスで関西と名古屋という大都市と往来していた需要というのがある。
しかもかなりのボリューム。
これらの一部（かなり？）が東京にシフトするという効果があるため、結局同じような割合で増加することになる。

>>628
所要時間が短くなるだけで流動が極端に増えるとは、到底思えないね。

たとえば、長野・高崎の流動って、長野新幹線開通で増えたとは、考えられないだろ。
求心力のある場所じゃなきゃ、需要は決して増えない。

東京・金沢は流動は明らかに増えるだろうけどね。
長野・金沢なんかは、増えるか増えないかと言えば増えるだろうけど、
まあその程度だろ。

長野と北陸なんて繋がりが無い

長野新幹線は東京―軽井沢までの客が圧倒的に多い
しかし軽井沢始発の東京行きがない
おまけに在来線の軽井沢―横川間は寸断されている
新幹線の切符がとれなくなったときなど在来線を使いたいが不便だ
上越だとMaxたにがわとかあるんだが

北陸に延伸させても軽井沢―東京方面の指定席がとりにくくなることは変わらないだろう

北越急行はどうなるかな？
とりあえず2009年は「天地人」で盛り上がるだろうが
ちなみに上杉謙信は上越―湯沢（南魚沼）―三国峠―前橋のコースをよく使った

長野県内4駅で年間乗降客が最も少ないのは軽井沢です。
帰省でしか乗らない人間には圧倒的に多いように見えるんだな。

質問です。
長野新幹線って網棚に乗らない大きさのトランクを置けるスペースってありますか？
以前デッキにそういうのある新幹線を見た気もするんですが…。

新幹線ﾄﾏﾀ

>>635
各車両の最後尾座席の裏しか無いねえ

>>635
宅急便で送れ

>>633
軽井沢始発の新幹線ならあるよ時刻表よく見てね
>>634
Wiki信者かな？

Wikiデータだと佐久平、長野各駅は在来と新幹線の利用者数なのであてになりません
駅単位だと軽井沢駅は新幹線＋しなの鉄道の利用者で1日平均約4000人です
（トップシーズンは1万人超えます）

>>639
新幹線単独の話だけど。
佐久平は小海線が停留所（無人駅）扱いなので束のサイトの数字がそのまま新幹線の乗車人員になる。
県都長野が最多なのは自明だろう。

誰か長野新幹線ウヤに関する詳細を…

ブレーキ異常

ブレーキが緩まなくなったらしい

なるほど
だとするとどこかの駅に停車中かなでしょうか…

http://www3.nhk.or.jp/news/t10013286581000.html
長野新幹線は、車両故障のため上りが長野と東京の間の全線で運転を見合わせています。
車両の故障が原因で、長野発、東京行きのあさま５０６号が長野駅と上田駅の間で停車し、
ＪＲ東日本は、５０人余りの乗客を下りの列車に移して、長野駅に運ぶことにしています。

>>県都長野が最多なのは自明だろう。

>> ５０人余りの乗客を・・・

９月の信号故障に引っかかり
今日のブレーキ異常に引っかかり

俺は東京に行けない呪いでもかかってんのか？
到着昼すぎとか本当勘弁してください

　２８日午前７時ごろ、長野県千曲市内を走行中の東京行き長野新幹線「あさま５０６号」が、ブレーキがかかったままの状態になって停止、動けなくなった。
ＪＲ東日本によると、現場を通り掛かった長野行き「あさま５０１号」を横付けし、５０６号の乗客約６０人を移動。
５０１号は３６分遅れで長野駅に到着した。
上下線ともに遅れが出ている。

[ 2008年12月28日9時27分 ] (共同通信)

新幹線横付けでお迎えだって。
すごくね？

>>648
そんだけ運転再開まで時間がかかるってことだろう

>>635
指定席車両のトイレ横にスキー用のスペースはあった

http://www.trainfrontview.net/hensei/he.e2n.htm
あさま車内案内見つけた

東京駅行ったら午前中の列車は運休だって。

たった60人足らずの人数すら正確に数えられないJRや新聞社…
こんなお粗末な状態で乗降客数のデータなんか信じられるかよ

北陸新幹線に上越駅って紛らわしくね？
新潟新幹線に変えるか、上越駅を改称するかしないと。。

>>654
さんざん既出

上越新幹線を新潟新幹線や関越新幹線に改名する案と
上越駅を上越市駅、上越妙高駅、直江津高田駅、頚城野駅などに改名する案が
あり、どちらか（または両方）実施されると思う。

っていうか、上越市自体の名前を変えようっていう運動すらある。
いまだに定着してないらしい。

>>656
>いまだに定着してないらしい。
この先もずっとしないだろな。そもそも�@地元民に馴染み、意識が無い�A目指して来る人間もごくわずかなんだから。

>>655-657
自治体名と新幹線駅名を揃えるんなら、

　頸城野 or くびき野

なんだろうけどな…

まあ自治体名に関しては
楠原某が言う「より古い名称を最優先」なんてのは無理が有り過ぎるが。

また新潟の電車目茶苦茶だよ。
北陸新幹線は強風の影響とか無いのかな？
あまり海に近い区間は無いみたいだけど。

長野県内で長野駅が飛びぬけて新幹線利用者が多いってわけでもない
長野発車直後はガラガラだよ

>>659
長野県内は強風ってほとんどない気がする。
それよりは雪とか濃霧。
よく運転できるなって思うほどの霧でも運転してることもあるけど...

そういえば前に朝新幹線乗ってるとき本庄早稲田〜熊谷間だけ異常に霧が発生してたことがあった。
駅過ぎた途端いきなり霧で視界見えなくなってしばらくしたらいきなりなくなった。
高架の塀がギリギリ見えるくらいの視界だった。
よく定時運転してたな。

新幹線は駅構内の視界さえ確保できてれば普通に走るでしょ。
前方注視義務がなくても濃霧なら徐行するのかな？

新幹線の場合、指令所があるからねぇ
前方が見えなくても新幹線車両同士の衝突事故は免れる

例外だと（人が歩いてるとか）霧だろうがなんだろうが避けられないだろう

今日は信号トラブルか

年末なのに・・・

弛んでるな

新幹線、システム故障で運転見合わせ＝東北、上越など5線始発から

　東北、上越、長野、山形、秋田の各新幹線は29日、運行を管理するシステムに故障が発生し、始発から全線で
運転できなくなった。JR東日本は午前9時ごろ復旧する見通しとしている。
　同社によると、システムは各新幹線の運行全体をつかさどっているが、29日のダイヤに合わせた状態にならない
不具合が発生した。同社は原因を調べている。　
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081229-00000009-jij-soci

駅名なら
新高岡や新黒部､飯山あたりは
そのままなんだろうか?

年末年始の帰省時に・・。
これだから国鉄は・・。

帰省には私鉄を使うべきだな。

マジで北陸上越新幹線だけでも指令系統を分離できないか？
最低限大宮まで動いてればどうにかなるんだからさ。
東はそろそろ真面目に考えてくれ

１時間に２〜３本の低速列車ならわかるが、
大宮で分離は無理だろw

もう北陸北海道完成に向けて新宿駅作るべきだろ。
北陸・上越は新宿行き。
東北・秋田・山形は東京行き。
で大宮で使用番線は明確に分けつつ対面乗換可能にして、
大宮→東京・新宿は全新幹線指定席も空いてる所は自由席にして北陸・上越→東京と東北→新宿へアクセスできる様にする。
それで災害発生時は完全独立運行。

中央リニアが品川発着なら
新宿どころか品川まで延ばしてほしい。
予算的には、難しいが。
大宮新宿間建設には６０００億程度必要と見積もられているから
品川までだと最低８０００億は必要だろう。

＞もう北陸北海道完成に向けて新宿駅作るべきだろ。


新幹線新宿駅を建設したら、もう金はなくなってるかもよ？
東北新幹線の東京駅乗り入れと東京駅拡張の金を盛岡以北の延伸に使ってれば、今頃、新青森駅まで開業してたかもしれないのに！

東京方面より
新宿方面の方が需要があるはずなんだよな

>>673
東京〜大宮間の建設費と、大宮〜盛岡間の建設費が等しいんだっけ？

>>673
東京延伸は１３００億円だけど。
盛岡ー八戸だけで５０００億円かかるのに
どうやったら青森までできることになるんだ？

＞676


ほんと、東北人は金の使い方の優先順位の感覚が全く違うな。
東証1部上場企業の社長に東北出身者が有意に少ないことで有名だしな。
東京駅乗り入れの2000億円と東京駅拡張の2000億円、玉突きで必要になった品川駅拡張の950億円も無駄使いしたのだよ。
それでも北へ延長するより、東京駅乗り入れのほうが優先なの？

何を言いたいの？
>>677

その建設費用を東北や新潟が少しでも出したならともかく。
国鉄が財政投融資などで金利7％で調達した金でしょ。

>678

国鉄時代から始められていたものの、東京駅乗り入れはJRになってから開業。
当時のJR[東日本の住田社長が「おれは東京駅乗り入れは反対だったんだよ」と言ったのを日経新聞も報道していたね。

>>661
濃霧でも定時運転の件。新幹線のヘッドライトは、ローソク10万本に相当する光力がある
位だから、例え濃霧でも運転席から視界が保てるなら徐行する必要もないからじゃないか。

>>680
というより新幹線内は立ち入り禁止のため前方注視義務が問題にならないから。
見えたところでどうせ止まれない。

>>680
濃霧の中でライト照らすとどうなるか知らないのか？
霧の中でストロボ焚いて写真撮るとどうなるか分かるか？

ズタボロになる。。

上野駅があんなに深くないもしくは、上野よりいい場所にあったら、東京駅に乗り入れなくてもいいかな
どうせ乗り換えはあるし

>>684
また200円加算というのも腹が立つ

>>684
利便性を考えたら、
東海道新幹線や主要在来線が集まる東京駅への接続は絶対必要だと思う。

>>685
東京−上野の1区間のみ利用を除いて、地下トンネル部の工事費が嵩んだための加算された新幹線特急料金では？東京で新幹線同士の乗換ができるというメリットに対する対価と考えれば。
また、上野での在来乗換と東京での在来乗換では後者の方が楽だろう。

新幹線も無閉塞運転しろ

余りにも乗り換えに不便だから
上野は新幹線の乗り換え口を一つ廃止したもんね

上野の在来線ホームもあの深さにすれば？乗り換えは楽になるはず。
まあ、無理か。

せめて、地下鉄銀座線日比谷線・京成との乗り換え客のために、地下改札口が１つくらいあっても良いのに、とは思う。

「赤羽新駅」を新設して、北陸・上越新幹線はそこで折り返せ
これで解決

>>691
赤羽は停めれたら便利だよね。
自分も前から思う。

>>690
いいなそれｗ
新幹線ホームを地上に持ってこようとすると東京方へ乗り入れられなくなるけど、在来線を地下にすれば大丈夫だ。
しかし、何線になるんだ？

赤羽のほうが現実的かな

地方の一般人は赤羽がどこにあるのかなんて知らねーぞ

赤羽を石原風に新ターミナル東京に改名で･･･

赤羽が埼玉県だと思っていた田舎モンです。
親戚居るのに。
封筒の住所が東京都北区！

豊島区かと思た

赤羽が駄目なら東十条で

新東京とか

川一つはさんで川口だからな。
赤羽と言えば強行に新幹線を反対して
上野開業を遅らせた星美学園があるところではないか！

赤羽は新宿側の人にとったら便利かもしれないけど、
赤羽まででも大宮まででも所要時間的にあまり変わらないから、
そんなに必要性を感じない

それ言ったら上野も、東北縦貫ができれば東京もいらなくなるんじゃ
もっとはやくしろってことかね

>東海道新幹線や主要在来線が集まる東京駅への接続は絶対必要だと思う。

東海道新幹線の利用者の多く(おれの近所と知人だけだけど)は、東京駅には山手線と京浜東北線だけで充分だと思っている。
東北上越新幹線や中央線や総武線への乗り換えなんて上野駅で充分だと思っている。
「電子立国日本」やバブルの時代には、東北の人達は「今度こそ俺たちの時代だ」と思って過大評価してたみたいだけどね。

＞赤羽新駅とかいってる奴
そんなもの造っても2本しか増発できないんだが。
しかも東京駅のポイントの位置を改良してシザースの先が3線と1線になっているのを改めれば増やせる2本なんだが。
何でそんな中途半端なことに巨費を投じないといけないんだ。

>>704
新幹線が金沢まで延伸したら、何かトラブルが起こったときに、今以上に混乱する
以前は「臨時新幹線は上野駅発着」という時代もあったが
赤羽新駅を作って「臨時新幹線は赤羽新駅発着」という形になってほしい

新宿までの延伸は半永久的に不可能そうなので、これがベストの形だと思う

やっぱりゴネ得がある日本はダメだな。
憲法の条文がわるあんだ、公共の福祉はすべてにおいて優先されるにして強制収用が容易にできるようにしてたらもっと発展してたな。

>>705
イレギュラーだけなら大宮で十分。
新宿までの延伸は半永久的に不可能そうなので、これがベストの形だと思う。

>>706
お前は大宮−東京間を成田みたいにしたかったんか？

>>708
微妙な条文で国が圧倒的に有利な土地収用法を作れなかったり。
私有財産を強制的に放棄させる、公共工事防止で公務執行妨害で逮捕できたら話は違ってた。
ゴネ得がなければ短期間に北京首都空港みたいな規模になってたね。
大宮、東京間もすんなり開業で275km運転できる線形で施工できたしね。

>>706
その通り。
主権を勝ち取り維持することの大変さ、責任の重さを国民が思い知ることのないまま
アメリカ産業資本の言いなりにカタチだけ民主主義国家になったがばかりに、
蒙昧無知で短絡的、表層しか見ない＆見られないエゴイストに
選挙権という国の命運を左右するチケットを渡してしまったのが元凶。

自己のライフスタイル、生活環境を根底から変えてでも国の仕組みを変えるリスクを取ろうとしない人間と
国家の運営そのものである政治に対して諦め・無関心な層で８割を超えるようなこの国には
民主主義はまだまだ早すぎる。

>>710
反対に成田のガメツい農家や反対運動できた人間を特定して国が開業遅延損害金を請求するくらいじゃないとな。
一番の被害者は利用者すなわち一般国民、設けたのは成田の屑農家だから。

そういえば、豊島区の前進社ってまだあるのか？　

これがネット右翼というやつか。

>>713
右翼はアメリカ大好きだぞ

>>710は右翼とは思えん

俺は自分の地元に大空港が出来る計画があったら死ぬ気で反対するぞ

>>703
東北・上越新幹線が東京駅に乗り入れたことにより
それまで上野〜東京間を山手線・京浜東北線を利用していた
修学旅行生がいなくなった。

これは非常に助かる。

修学旅行生は、新橋から秋葉原とかで普通に山手線に乗ってるぞw
東京駅の団体集合場所でもよく見かけるしなw

金沢延伸でトラブル発生時は、高崎か上越で運転打ち切りとなります
東日本は、他社の乗り入れには厳しいですからね

金沢延伸しても小松便から客を奪う時短効果はなさそうだな。

東日本は札幌延伸には意欲的ですが、異質な金沢などは
いらないのが本音です

>>720
ウソはいかん
富山、金沢は飛行機からゴッソリ客を奪い取る勝算があるから、やる気マンマン

逆に、札幌のほうは、飛行機から客を奪えそうにないので「新青森まででいいや」状態

金沢富山の航空客などたかがしれてるし、
それ以上に金沢とか西日本系統は、毛嫌いしてるからね

>>722
別に西日本とは仲悪くないんじゃないの？

>>723
普通じゃね？

>>716
長野始発の修学旅行団体臨は上野止まりが原則。2015年春のダイヤ改正からは大宮止まりで、京浜東北線乗換か東北縦貫線に乗って東京or新橋で乗換で浜松町めざすんだろうな。

>>725
大宮駅を東海道新幹線品川駅的ポジションに据えようと言う事か。
まあ、横浜から北陸新幹線に乗る為には、どっちみち東海道線で東京に出る必要がある訳だし、
それが東北縦貫線で大宮に出るのに代わるだけだから、利便性については全く問題は無いな。

>>725-726
2015年春のダイヤ改正からは東北新幹線東京−大宮間は速達タイプの列車（はやて(＆こまち)・(Max)とき・“はくたか”）が中心に走るようになりそうだな。
大宮で新幹線同士の緩急接続する（(Max)やまびこ(＆つばさ)・(Max)なすの・(Max)たにがわ・あさま）ダイヤは組むだろうけど。

新幹線開通する事自体濃い霧のなかです。

>>725
大宮から観光バスか。
でも長野なら観光バスで来てしまえば良いか。
新潟も観光バス使う学校があるしね。

>>728
2014年が濃い霧のなかなんだってｗ

あと五年なんて、これまでの五年より経済は悪いだろうな。

＞2014年が濃い霧のなかなんだってｗ

大恐慌や天災が来るんじゃないのか？と皆が脅えているのに....

大宮で反対側の東京行きに必ずすぐに乗り換えれるように
して欲しい。

>>733
特急券も通しにしてもらわないと。

>>734
同方向（上り→上り、下り→下り）へのラチ内乗り継ぎはどの新幹線であっても、必ず通しの料金で乗れます。
ただし、JR-Eの券売機購入であっても、「えきねっと割引」適用（100〜700円引）の対象外となりますが。

東海道、山陽新幹線を大宮始発にしてはどうだろう？

>>735
Thanks

>>735
新幹線の同一方向への乗り継ぎでは特急料金は通しだったのか、
じゃあ指定席から指定席への乗り継ぎは指定料金の追加だけでOKなの？
また、東京駅では料金が分断されるけど、新大阪や
今後他社の境界駅となる上越(仮)や博多での乗り継ぎはどうなるの？
こりゃ色々ややこしい問題が発生しそうだな。

>>738
全然ややこしくないけど。

>>738
同一方向に関しては特急料金は通しなので
「はやて」→「やまびこ」乗り継ぎ、「のぞみ」→「こだま」乗り継ぎ、そういう人はいっぱいいる
指定席料金は別々なので、短い区間は自由席ならいいんじゃないの


ところが長野→大宮→福島、みたいに方向が違うと、同じJR東日本でも特急料金は別々にかかる
「土日きっぷ」の使える日に移動できればいいんだけど

>>738の投稿時間が神…

>>738
別に新大阪での乗り継ぎは、特急料金は通し料金でOKなんだけどな
ただし、以下の条件では通し料金は適用されないけどね
・のぞみとひかり・こだまとを乗り継ぐ場合
・東京駅で乗り継ぎとなる場合
・大宮駅で上りの東北新幹線から下りの上越新幹線（北陸新幹線）を乗り継ぐ場合（逆方向も含む）
・高崎でで上りの上越新幹線から下りの北陸新幹線を乗り継ぐ場合（逆方向も含む）

ちなみに指定席料金も通し料金でOK
例えば東京-博多間の乗車で、新大阪で乗り継ぐ場合は、東京から博多の特急券と東京-新大阪と新大阪-博多の指定席券が発券されるだけなんだけどね

「のぞみとひかり・こだまとを乗り継ぐ場合」はのぞみ料金差額の支払いが加算されるからだ。ただ、通しの料金よりも列車ごとに分けた方が安くなる場合は、ラチ内乗り継ぎであっても後者が適用される。
後者は主に自由席・指定席・G席のうち2種類以上を混ぜた場合に起こる現象だね。

>東海道、山陽新幹線を大宮始発にしてはどうだろう？

東京の会社経営者にそれを言うと「うっかり、東京駅を乗り過ごして大宮や新潟に行きたくないので、東海道を東京駅から先に延ばさなくていい」と言います。
秋田出身のJR東日本に就職した同級生に話すと、結構むっとした顔をします。

>>743
新潟から仙台なんて場合はダメなんだ。
不便だな。

>>745
そこでフリーゲージトレインを米坂線に投入ですよ

>>742
> ただし、以下の条件では通し料金は適用されないけどね
> ・高崎でで上りの上越新幹線から下りの北陸新幹線を乗り継ぐ場合（逆方向も含む）

金沢開業時に特急北越廃止救済措置で通し料金適用にしてくれないかな？

>>743
すべて自由席なら、のぞみ＋ひかりorこだまの特急券は通しじゃないの？

そういう考えで行くと、以下の場合は通し計算になりそうだね

・山陽新幹線〜九州新幹線
・北陸新幹線東日本区間〜西日本区間

で、北陸新幹線が関西に延伸されたときの計算が興味深いところ
以下の場合は通し計算かな？

・北陸新幹線から山陽新幹線に直接乗り入れる場合
・米原から東海道新幹線に直通し、西日本が米原〜新大阪の第２種鉄道事業者となる場合

でも、以下の場合は別計算になりそう

・米原まで延伸されるが、東海道新幹線とは線路をつなげず、乗り換えとなる場合
・米原から東海道新幹線に乗り入れるが、米原〜新大阪は東海単独区間のままとする場合

北陸新幹線金沢延伸時に投入される車両はE5系ベースだと思うのだが、どうだろう。

>>750
多分その方向だろうね

山陽・九州新幹線の直通車両が、N700系をベースに西日本・九州で共同開発されているのと同様の考え方で、
北陸新幹線の東日本・西日本直通車両も、既存の車両をベースに東日本・西日本で共同開発するのだろう

話がそれるけど、上越でも長野よりの人は長野新幹線使う人多いんだな。
車で駅まで送るにも長野の方が早いし、始発から乗れるのは大きい。
自分も次帰るときは長野新幹線にしよう。
長野新幹線開業で人の流れが変わったね。

>>748
すべて自由席なら「のぞみ」差額加算額は現在0円だから、結果的にそうなるだけ。

>>747
前に誰か書いてたと思うが、2015年春には北越急行（および脇野田−直江津を運営する新3セク）との関係が敵になるから(>>515 >>,533-535)、それはJR-E管内の話だから、
対抗措置で特例を作りそうだ。そうでないなら、括弧に書きこみをした人のA案のようにJRが脇野田−直江津−長岡（・新潟）を結ぶ新幹線リレー特急が走らせるはず。

>>753
できればリレー特急より新快速みたいな快速電車があったらいいな。
直江津から新潟経由村上までで、停車駅は特急＋a。
新潟は誰も乗らんような小駅多いし、便利な電車がない（笑）

>>754
現行のくびき野を発展させたやつだな。
運行間隔は1時間に1本で、車両は485-3000、最高運転速度は130km/hと。

>>754
羽越新幹線の未開業部分の一部（脇野田−長岡）の代替と考えれば、新幹線リレー特急が妥当かな。

>>755
北越急行から683系を買い取れば問題ない。北越急行は新幹線リレー特急ではなく、新幹線リレー快速を走らせることを表明しているから、683系が余剰となり、売却したいと思っていることは確実だし。

>>756
残念ながら、北越急行の681・683は西に売却される可能性がとても高い。

>>756
485ー３０００番台が余剰になるから
当面はそれで凌ぐんじゃね？
北越用の車両はいなほと共通運用だから
新函館開業後にＥ−７５１を持ってくれば良い

だから北越の代わりが快速とか言ってる奴って馬ry

もう5年後か。
485系がそれまで持たないのなら、高崎から185系を持って来て運転しても良い。
（新潟−）長岡−直江津−脇野田　だから、直流車でおｋ。

185も大概じゃね？

じゃあ115で。

長野新幹線はやっぱニーズが無いな。
上越新幹線は最終まで全て空席×なのに、
長野新幹線は夜になると○が並んでる。
しかも、窓側指定でまだ取れるから半分も乗ってないということじゃないの？

それに引き換えはくたか、北越すら、立客大勢の大混雑。
直江津、長野経由を教えてあげたい。

253系って手もあるかも。
まあ、信越線は新幹線と被るから走らせたくないかもしらんが、新幹線から外れた上越や越後線から新潟に行く速い電車が欲しい。

>>763
短絡ルートであっても“普通”列車しか運転のない区間であり、冬場だから大雪にでもなれば時間が読めなかったり、
代行バスの他に代替ルートの設定があったとしても、新幹線特急料金を自由席であっても追加で払う必要があることも珍しくない（特に3シーズン前）。

よって「はくたか」・「『(Max)とき』or『(Max)たにがわ』」乗継で行くのが金こそ掛かるが、遠回りであっても定時性に優れたルートだよ。

仮にも目的地が軽井沢・佐久平・上田・長野であっても、「はくたか」・「『(Max)とき』or『(Max)たにがわ』」・「あさま」の乗継で
Jの字を描くように行くこともある（実際、マルスはもちろん、えきねっとでの乗車券の購入でもデフォで出てくるルートの1つになっている）。

越後線経由は良いかもな。
ただし、新潟内野間20分毎パターンダイヤの間にどうやってダイヤを引くかが難題だが。

併結してパターンに紛れ込めば大丈夫だわな

>>763
今日は長野発19時台まで毎時３本体制だったが全車指定の便以外全列車満席だったよ。
空席あったのって20時以降のだろ？
それでどうしてニーズがないと言い切れるの。

>>766
越後線は退避できる駅が限られるから、ほくほく線みたいに信号所で退避できるようにしたらいいかも。

>>763
いつの話？

回復運転するのはいいけど、長野入線時くらいゆっくり入れよ。
脱線するんじゃないかと思うくらい揺れた。（するわけないけど）

>>763
指定が空いてるからと言って断言はできないね。路線が短いから他の新幹線より自由席に行く人が多いかもね。

長野新幹線は指定より自由が混むから
長野なら並べば座れるし座れなくても大宮まで1時間立つだけだし
まあモバsuica使えば自由席より安いんだけどね

>>772
それはあるよね。
自分も指定がとれなくて自由席に乗ったら空に近くて、って事が何度もある。
だから今は指定はとらないな。

確かに、北陸新幹線の自由席はたいがい混んでる印象が強いですね。

>>765
大雪で、はくたか〜上越新幹線経由が混乱しているときに、
直江津で、咄嗟に信越線経由を選択し、すいた車両でほぼ定時に東京に到着したこともあった。
その方法があるという案内はなかったな。しかし、確かに社員は責められない（酉も束も）。
大雪だったから、信越もいつ止まるかわからなかったし。かつてのようには真剣に除雪してないしな。

ただ、快速妙高をほぼ全便各停にした頃だったか、
直江津〜長野は、一挙に線路をはがしまくって、高速輸送が全くできないようになった
（元も、ほとんど「高速」ではなかったが（苦笑））。
使えそうだった信越線経由をより充実させて、少しでも乗客の負担を減らすことには全くやる気がなく、
上越新幹線を利用させるために、束が取り返しのつかない事態（新井経由の不便さ）をつくったと見る方がいいのでは？
（剥がされたのは、春日山ー（マイナス）１、古間ー２、牟礼ー１、黒姫や豊野もか？
前者２駅は交換不能に！これで遅れの回復にもよけい時間がかかるようになった。）
　

しかし、上の方の歪曲された日本史、何？

>ゴネ得がなければ短期間に北京首都空港みたいな規模になってたね。

暴論の極みだな。国が横暴だったのに、もっと横暴ならよかったと？
だいたい「ゴネ得」発言も、こないだのアホ大臣辞任の理由だったって、ニュースも見てないのかな。
政府は、強引に事業を進めようとした国側に問題があったことを認め、95年に謝罪。これが歴史。
民主主義が早いなどと言ってるから、北朝鮮みたいな独裁国タイプがお好みか？

それに最初の計画どおりいったって、他のアジアの空港に圧倒的に負けているよな。
元から、いい加減な計画。今の無駄な地方空港みたいに。
　

>>776
普通は新井−黒姫間が真っ先に止まる、
一度でも信越線で県境を越えたことがあれば、あの線路の厳しさが分かると思う。

>>778
まあね。毎度真っ先ではないにしても、「吹きだまり区間」みたいなもんだからね。

こっちは慣れてて臨機応変にできるし、長野経由の選択も半ば自己責任だけど、
社員の方は、一度案内しておいて、二本木まで来てから完全ストップとかになったら
ちょっと言い訳しにくいしな。

しかし、交換不能駅の増加なんかは、やっぱり、使えない路線にしたな、とは思う。
かつて上越〜長野のバスが走り始めたのに、「妙高号」ほかに太刀打ちできなかったのに。
今なら勝てるんじゃないか？
　

>>776
信越山線なんか北陸新幹線が出来れば束撤退だし。
もとより特急廃止になって久しいのに
年に数度あるかないかの機会のために
施設を確保しとけってのも暴論だよなとマジレスしてみる。

>>778
もの凄いよな、まさにホワイトアウトだよ。

大宮に19時頃着の長野新幹線のグリーンから
大宮駅のホームへ降りてきた俳優さん？がいたけど
名前が思い出せない…
次の上野にも芸能人ぽい人たちがチラホラ…

>>779
あの区間は高速でも難所だからね。元から非常に人が少ない区間だから無くしたいだろうな。

>>776
>大雪で、はくたか〜上越新幹線経由が混乱しているときに、
>直江津で、咄嗟に信越線経由を選択し、すいた車両でほぼ定時に東京に到着したこともあった。
>その方法があるという案内はなかったな。しかし、確かに社員は責められない（酉も束も）。
>大雪だったから、信越もいつ止まるかわからなかったし。かつてのようには真剣に除雪してないしな。
確かにこういうケースもあるにはあるが、どちらかといえば765のケースの方が平均的に定時性に優れている。
信越本線豊野−直江津間は冬でなくとも、倒木とかで運休になりやすい。大雪ならなおさら広域輸送の観点からして、優等列車の走っている、
荒天時でも平均的に定時性に優れている路線を案内する方が無難なはず。下手に信越本線経由を案内し、途中で運行不能で折り返すなり、
代行バスに乗り換え、いつ長野or直江津に着くのかびくびくさせるなりというケースになろうものなら、クレームが車掌やら駅員に殺到するからねぇ。
乗客からのクレームは想像するまでもないからね。

所用で長岡と長野を行き来する機会の多い俺としては、
飯山線も信越本線も冬は運休が多くてあてにならん印象。

>>785
高崎での新幹線乗継が定時性には優れているから、金で時間を買うといった感覚かな。

>>786
速いし確実だけど流石にもったいないから車移動ばっかりになってるんだよねぇ

>>787
車でいいんだよ。新潟も長野も車が要るんだから。

>>787-788
車がない者にとっては、定時性と速達性からして、どうしても高崎での新幹線同士の乗継乗車を余儀なくされる。

大荒れの１月と２月は確かに厳しい。
新潟−長岡−脇野田の快速（特急）で全てが解決されるね。

>>790
いや、この前の米山の道床流出のようなことが起きたらアウトだ。

定時性って言っても、北陸から長野にまわるのに、
一般には高崎まわりは高すぎる。

それに、長野新幹線が出来るまでは、ここまで直江津〜長野は放置されてなかったし。

ただ、束がもう見捨てるつもりという将来像は、同意するほかないな。
（賛成とは言わないが。）
　　

>>792
豊野−直江津間の運行が寂れてしまったから運賃が割高なのは承知で、運行のリスクの少ない新幹線利用を考えるんだよ。
信越本線経由であれば、代替ルートで上越線（または上越新幹線）・北陸新幹線経由が認められたとしても、乗車券はそのまま有効である
（代替ルートで迂回する部分の途中駅で降りさえしなければの話。）が、新幹線特急料金は自由席利用でも別払いとなることがほとんど（特に上越新幹線）。

JR東日本に飼い殺しされるくらいなら、
地元の自治体で金を出して便利に出来るチャンスだとポジティブに考えた方が宜しいかと。

JR東持ちの平行在来線なんて、全体的にかなり酷いと思うぞ。
新潟・福島・岩手全部駄目。仙台地区すら残念。

>>794
典型例は東北地区の701系ですね、わかります

>>792
特急「はくたか」はどうなるんでしょうか？

>>796
素直に考えれば廃止だろうな。

名称だけは新幹線に移るかもな＞はくたか

>>789
高速バスでも行ける。

>>798
車両は酉が買って、余ったｻﾝﾀﾞﾊﾞ用681・683と併せて山陰特急を置き換えか？

>>800
Ｗ：Ｅ＝７：３の割で購入しそうな気が

西は購入するが東は購入する気は無いでしょう

>>802
新幹線同士のリレー特急（脇野田−長岡）で使用する485系の置き換えもあるだろうから、681系・683系を全く買わないというわけにもいかないだろう。

681系も683系も殆どはＪＲ西の持ち物だよ、
683系は１本だけが北越急行の物だったと思う。
メンテナンスを考えると数本だけ68X系を持つことは考えられない、
西に全部買い取ってもらうのが凄く自然。

>>804
3編成しか持ってないんだな。北越急行の681・683系って。
北越急行自体はJR-Eの管内にあるのは確かだし、JR-Wに売るというのが自然な気もするが、JR-Eが新造しなかったのはJR-Eの運行区間がJR-Wやらほくほく線よりも短すぎたことが原因である。
でも、485系の置き換えは必須なので、北越急行自体はJR-Eの管内にあることからすれば、逆にJR-Eに3編成すべて売るという可能性もなきにしもあらず。
新幹線リレー特急（脇野田−長岡）限定運用なら、運行距離も少ないから、十分導入価値はある（現「はくたか」・「北越」の代替で）。

だから、車両の保守が問題なの、
今は全部西の金沢にお任せ。

>>805
新幹線リレー特急の運行区間が脇野田−長岡なのかというと、北陸新幹線で脇野田下車・新幹線リレー特急・上越新幹線（長岡ｰ新潟間）乗車・特急「いなほ」で新潟以北に行くとき（およびその逆経路も）場合は、
新幹線リレー特急の乗継割引が北陸新幹線脇野田乗換で適用され、なおかつ特急「いなほ」の乗継割引が上越新幹線新潟乗換で適用されるメリットがある。
また、羽越新幹線の未着工区間（共用区間を除いた単独区間）の一部区間（脇野田−長岡）の代替の側面も強いからね。

>>806
だったら北陸新幹線開業後はJR-Wの金沢支社の社員が余剰になるなら、JR-Eに転籍or出向させて保守させれば無問題。

真正の基地か

はくたかみたいなJR西エリア対応の交直車を買っても
JR東の直流区間しか走れないんだからJR東が買い取るわけないだろ。
自前の直流車を流用したほうが安上がりだし。

>>807
681･683系は交流50kHzには対応してないよ
だから北越･いなほと共通運用出来ないので
JR東日本が購入するはずない

常識的に考えれば651系かE653系を充当させるだろ

いなほ・北越用の485系置き換えには、E653系が充当されると言う話
ただし新造車じゃなくて、現行編成を持ってくるとの話だから、当分先の話らしいが・・・

>>813
羽越線高速化の話は出たが新車では無く今ある車両をまわすって書いてあったね。
変なの。

>>795
そうそう、701系。減車してロング車に詰め込み。寒冷地なのに相応の装備も無し。
不評の声を聞き入れず大量増備。
余りにも不評なので最近の新車はクロス車になってるみたいだけど。

車両だけじゃなくてダイヤも酷い。
JR東海も減車したけど、静岡地区では10分間隔の頻発パターンダイヤで使いやすい。
それに比べて、JR東日本はやばすぎる。異常。

>>808
社会に出ていないニートの考えｗ

>>815
ただその話は地元じゃ聞かない。
701系にしろE127にしろ暖房は暑いくらいに効くし、扉も半自動だから開けたら閉める（笑）
おまけに秋田も新潟も車を持ってないって事ないから、嫌なら乗らない。
嫌々押し込まれてる関東あたりとは事情が違う。
ダイヤが使えないダイヤなのは分かるが、越後線や白新線なんかは前よりマシだな…。

>>814
E653を増備して捻出されたスーパーひたち用の６５１系を廻すのかも？

>>817
ＢＯＸシートよりロングの方が良いね。
ＢＯＸシートだと4人がけに１人だけ座っていると
空いている座席に座るのに勇気がいる?

可能なら料金５００円くらいのＧ車が欲しいな

>>818
あれは60ヘルツに対応してなかったはず。
だけど新幹線走るようになれば直江津以西に行かないから関係ないか。

>>819
ボックスは狭いし座席に荷物置かれたり足のせられたりするからすきじゃないね。

>>816
完全に引きこもりニートだよな
基地害過ぎて可哀相だw

>>819
ttp://www.jreast.co.jp/kippu/15.html
●普通列車のグリーン料金：50kmまで750円から。

>>794
東北の経済は悪いし自治体も困るだけ。
大幅値上げになるし。
バスにしてほしい。

>>820
JR東日本の管内で使用するだけだから６５１系でも問題は無いですよね
ただ６５１系もそろそろ２０年選手だからE653系を廻すかな〜？

>>824
651系は年数的に微妙だな

651系は60Hz非対応だよ
それと耐寒構造してないと思うから転用は無理だね

「ニート」とは、教育も、就職も、そのための訓練もする機会が与えられなかった、
という意味で、本来は本人の問題だけでなく社会の問題を指す用語でもあったのだが、
「683を束に転用」なんて言って香具師は単なる阿呆だろ。
ニート呼ばわりしたらニートに失礼。
　　

>>827
普通に無いし。

>>826
直江津以西に行かないから60Hz非対応でも問題は無いでしょうが
651系は耐寒構造にはなってるけど耐雪構造にはなって無いので
信越線や羽越線に投入するには不適当ですよね。

>>829
むしろそれより直流モーター車なのが問題かもね。
将来は新潟からだって直流モーター車をいっきに無くすだろうし。

耐寒構造にするのは結構大変なの？
新潟くらいだと気温自体は関東と大差ないけどね。

>>831
651系もE-653も耐寒構造で製作されてるけど？

ただし651系は常磐線での運用しか想定してないので耐雪構造には成ってません
E-653系は他の線区での運用も想定してたので耐寒＆耐雪構造で製作されてます｡

>>831
気温より雪対策だな。
機器類を考えておかないと、隙間から雪が入り込んで故障したりする。
まあ車なんかは差らしいが差が少なくなってるから、列車も昔ほど差が無いかも。

新幹線
地元負担が
増えそうだ

E-653系の50/60Hzの両対応とか耐寒耐雪構造って
今の運用じゃオーバースペックだな

新幹線
地元泣かせる
憎い奴


>>835
自分が思うに、E653が生まれた当時だとヘルツで分ける意味というか…製造時にあまり機器類の値段が変わらなかったんじゃないかと思う。
いずれ新潟の485系を置き換える時期が来るが、その時期にはTXも完成して常磐線に新型車が必要になると読んでたとか。
あくまで憶測だけど。

何れ485系の後継車が必要になるのは間違い無いので
485系の様にあらゆる処に充当可能な車両を製作したと云うのが実情じゃないかと。

俳諧老人が徘徊しているスレはここですか。

>>834

5
7
5

榛名さえ
なけりゃ隣は
軽井沢
＠高崎

840円で行きたい

>>837
まあ、そうだろうね。
E653系が出来た時期は、新幹線の
金沢開業がまだ確定してなかったから
開業前に485系の寿命がくる可能性がゼロではなかったし、
60Hz区間を走行する、はくたか・北越の
東持ち分の更新車を念のために開発しておく必要が
あったのは間違いないだろうね。

北陸上越に地方の特急にはキハ82で十分です。

>>842
残念ながら、もう絶滅寸前です。

くびき野はどうするんだろ。
2014年廃止か、それとも新潟〜上越(仮称)間連絡快速として存続するのか。

＋今の北越分は走らすだろうね

元森総理が政界から消える？落選危機で地元居酒屋ドサ周りの日々
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1231659721/


新幹線
政治家笑い
地元無く
いよいよ迫る
財政破綻

>>846
ハッキリ言って死ぬほどつまらんです。

>>847
すいません

>>844
どうなるか不明だが、485系がもたないだろうから、おそらく廃止するんではないかと予測してる。

平日はわからんが、くびきのは混んでたなあ。
　　

くびき野の走行区間は直流オンリーだから
485系にこだわる必要もないけどね

>>851
115系だったりして

金沢から上越まで新幹線、そこから新潟まで115系で2時間以上…あまり考えたくないｗ
かといって253系は耐寒耐雪ないしなあ…。

心配しなくてもE-653系が来る筈ですよ･･･
と信じたい｡

北陸新幹線金沢開業で北陸新幹線に新形式が投入されるかも？
でもやっぱりE5系の異周波数対応+碓氷峠対応バージョンかな。

碓氷峠エレベーター対応だとＥ５改かな。

>>853
そこで185-200ですよ。
一応耐寒耐雪装備は強化されてるし、110km/h運転も可能ですから。

>>857
あれももう廃車だろ。

>>840
整備新幹線は駅間短いんだから2駅まで840円にして欲しいなぁ

>>859
整備新幹線は利幅が薄いんだからむしろキッチリ取ります

金沢富山はこの例ですか？
どっちにしろ高速バス1000円にどう対処するかでしょう。

>>857
高崎線のやつ？
あれは廃車でしょ。
もう老害が出てるし。

>>861
高速バスなんか客層が違うし、
1時間にたかだか20人とかレベルの数しかいないんだから
最初から相手にするわけ無いだろ。

あと、隣接駅間が800円台の特例は九州新幹線では無くなってるから、
今後の開業区間では、全部無くなる可能性もある。

　労災隠しこわい労災隠しこわい隠ぺい口封じ殺される隠ぺい口封じ殺される隠ぺい口封じ殺されるﾊﾟﾜﾊﾗこわいﾊﾟﾜﾊﾗこわいﾊﾟﾜﾊﾗこわい殺される殺される殺される殺される死にたい死にたい死にたい死にたい死にたいごめんねごめんねごめんねごめんね死にたい

建設中の路線を見ていくと解るが、カーブや勾配が多すぎる。
あれじゃ最高時速はせいぜい260キロで300キロ以上はまず不可能だろう。
よって最高速重視のE5の投入はまず無い。
最高速より加速や登坂力を重視した車両になるだろう。

>>863
なくなってないけど。
川内ー鹿児島中央の自由席特急料金はは８３０円。

>建設中の路線を見ていくと解るが、カーブや勾配が多すぎる。

北陸の場合、長野以北は飯山トンネルの勾配がきつく長い以外は、
これといった規格外的な制限要因は無い。（停車が前提の富山や
金沢近傍を除いて）
ただ距離的に260km/hを超える運転の必要性が薄い路線かな。
（260km/h以上にする為に防音対策などが必要になった場合は
JRの自己負担になるから、費用対効果を考えるとやらないだろう）

>>860
じゃあ作らない方がいい。
新幹線
地元吐く吐く
青い息

北海道新幹線は３６０km/h運転ですが、
北陸新幹線は、２６０km/hですね。時代遅れの鈍足な新幹線が走るのです
北陸らしいですね

>>869
じゃあ最高速度が240�`以下しか出してない上越新幹線なんざ問題外ですね

上越など開業してから２５年も経過してますし、競合もないから良いのです
北陸新幹線は線形はグニャグニャだし、新規路線では低速な貧乏路線と言えましょう

上越は荷物用のような二階建て新幹線が似合っている。

>>872
確かに上越新幹線には中古車が似合うな

北陸新幹線の２６０km/hでは、１０年前の古ぼけた技術ですね
最先端を行く３６０km/h運転の北海道は、大都市札幌があるからですね
北陸新幹線は中国や韓国以下の新幹線です

>>872
何時もに釣り師の相手はこれ位にして置いて

真面目な話ですが2年後の東北･九州の完成後に
整備新幹線の開業が前倒しされる可能性は有りませんかね？

金沢までは予定通りでしょうね。
福井と札幌延伸は景気対策として前倒しされるかも。

札幌開業は、ドル箱路線ですから当然前倒しです
福井延伸は、金沢までの成果が乏しく１０年延期になるでしょう

金沢までが前倒しされると北越急行が困りますからねw
まあそれは冗談として九州や東北が前倒しされたので
少し期待したんですがやはり新規着工区間に予算入れる可能性が高いですかね？
3セク会社の問題を協議しないと行けないし慌ててもしょうが無いかな｡

>>876
3セク会社の概要は決まってましたっけ？
東北方式か九州方式を採用するのかまだ未定でしたよね｡

北陸地区は、いまだに３セク問題も解決してないようですね
新幹線開業後はいずれにせよ、地元自治体も火だるまになるでしょう

富山と石川はなんとか纏まるかもしれないけど、
新潟の場合は国交省とＪＲが「こうしなさい！」と言わないと纏まらないかもw

>>881
確かに新潟は北越急行の問題もあるし
信越線の県境付近の維持が大変になるでしょうね。
富山・石川は肥薩おれんじ鉄道の様に一体経営が望ましいですね。

富山・石川は水と油の関係のようですから、まとまらないでしょうね

新潟の３セク会社はデッドセクションを抱えてるけど
高価な交直車を導入するのはキツイだろうし・・・
肥薩おれんじ鉄道の様にDC車を走らせるのかな？
でもあの地下駅にDC車入れたら排気ガスで大変に成りそうｗ

富山〜金沢って十分採算の見込める区間なので、

あの

富山地方鉄道　でも十分経営が成り立つものと思料・・・

本日、朝TVで紹介されたアンケートの結果です。
「2兆円を何に使って欲しいですか？」


医療・福祉　　　42.3％
雇用対策　　　　36.4％
教育　　　　　　 3.6％
公共事業　　　　 3.4％

>>886
医療・福祉ってのはほとんど高齢者世代だろうな。
安い税金で小遣いをたらふく溜めて、借金を国に押しつけ、
それで年金と医療費をたんまり頂いて、
この国の財産を吸い取れるだけ吸ってこの世を去るわけだ。

そもそも今回の景気対策は70兆円規模なわけで、
そのうちの2兆円が給付金になろうが他の対策には何の影響も無い。
雇用対策だってやるし公共事業もやる。
給付金のみを切り出して是非を問うことには何の意味もない。
不況時には、政府が需要を作り出して景気を浮揚させようとするのは当然のこと。

景気対策で医療福祉を強化する国なんて聞いたことないけどな。

景気対策で医療福祉を強化ねえ。
せいぜい介護報酬と医療報酬増やして労働力引き止めるくらいじゃないの？
現実的には。

単にサービスレベル上げるだけじゃ景気刺激できるはずがない。

ごめんなさい、70兆円はアメリカでした。日本は23兆円〜。

>>885
富山〜金沢に快速をばんばん走らせれば良いのにね。
互いのプライドが邪魔して県境区間で本数が激減し、
乗客数が激減して両社とも赤字垂れ流しで涙目、なんてことになるのかな。

>>887
そ、それがなければ、基本的には医療がトップで異議無しなんだが、
食い逃げ世代にはその恩恵を与えたくはない罠。

スレ違いスマソ。
　

>>869
＞北海道新幹線は３６０km/h運転ですが、
＞北陸新幹線は、２６０km/hですね。時代遅れの鈍足な新幹線が走るのです
＞北陸らしいですね

整備新幹線は260km/hだが
360km/hはやっても宇都宮〜盛岡。自腹になるから、体力のないｺﾋがやるとは思えないが。
対飛行機の為に、無理矢理するかもしれんけどw
やっても、盛岡〜新青森は260km/h

>>884
梶屋敷〜糸魚川間のデッドセクションを糸魚川〜青海間に移設すれば、糸魚川までの直流車の導入は可能。
現にそれをやれば、直江津〜糸魚川を北越急行が引き受けてもいい新潟県が言ってたと、過去スレで見た事がある。

金沢の３セク会社は、「裏日本鉄道」で良いでしょう

富山市あたりは市長がアレだから、直流化は反対しないかも。

３セクになったら駅の数もへるんだろうね。
倶梨伽羅駅とか絶対いらないと思うな。
七尾線はサンダーバードの車両で快速走らしたらいいのにな。

>>896
過去の例だと利用喚起の為に増えてます。

>>896　子供は寝なさい

>>896
駅は増やすだろう。
３セク化当初は利用客掘り起こしのため、快速列車も運転されるだろう。
ただ、快速は徐々になくなっていくんだけどね。

>>894
日本で言う"日本海=裏日本"は、世界的には"東海"と呼ばれているから
東海鉄道株式会社でいいんじゃない？

>>900
東海とか韓国が言ってるだけ。
世界的にはJapan Sea。
韓国の戦略に嵌ってるぞ。

北海道・東北新幹線　 さいたま市・仙台市・札幌市

上越新幹線　　　　　 さいたま市・新潟市・

北陸新幹線　　　　　 さいたま市・あとは無し

沿線に政令指定都市も無いんですね

>>900
釣りだよね♪　朝鮮人乙

>>881
新潟は佐渡汽船を抱えてるから、これ以上は厳しいよ。
直江津からのディーゼル化は前々から言われてるし。

金沢以西はサンダーバードで十分だと思うけどなあ…
べつに東海道の人間は飛行機とリニアが有れば代替ルートなんていらんだろうし、高速道路も有るし。
嶺南は直流化と二重投資になるし。
そもそも北陸本線や湖西線は元々線形がいいから鹿児島本線や北海道みたいな劇的な時短効果無いだろ。

金沢以西はスレ違い

ID:VXz1xK5V0は無駄に対立を煽りたがるホロン部の工作員
まぁヌルーして下さい

>>900
ﾁｮｿは消えろ
半島に帰れ

富山は色々な会社に乗れるから好き
ただ地元のものからすれば一々区切らなきゃだから
割高になって不満かもしれないけど

>>907

ほとんどスルーしてるから問題なし

とりあえず敦賀延伸は確実なの？

>>911

極端に慎重に言えば、開業している長野までが確実。それ以降は開業まで6年あるので
まだ何があるか分からない　ともいえる。

普通に考えると、建設中の金沢までが確実で、まだ着工していない金沢以西は不確実。

極端に楽観的に言えば、整備新幹線の現在のスキームで考えると、長期的には大阪まで確実といえる。
その中で敦賀までは財源以外に大きな問題はないので、確度が高いといえる。

福井や敦賀への延伸は政権が代わったら先延ばしされるかもね。

短命政権になると思うから、そこまで踏み込めないと思う。

>>902
衰退都市は黙っとれ

小沢は解散総選挙をすれば予算案は認めると言っているので敦賀まで
認可は決定だよ。
新幹線を民主が先延ばしにすれば沿線自治体から批判されるので民主としても
認めざるえないよ。
財源もないのに強引に認可を認めさせた森さんの功績だな。

>>902
金沢MAの「076」地域の市町がすべて合併すれば70万人都市になるから、政令市になる必要条件を満たすな。
「北区」「中区」「南区」「野々市区」「白山区」「かほく区」「津幡区」「内灘区」とかに分区すれば無問題か？

>>917
妄想合併は無意味ですよ。

>敦賀まで認可は決定だよ。
敦賀は駅部だけなんだが..

富山と石川は県庁所在地を中心としたこじんまりした県だから
政令指定都市を作る必要は無いでしょう。

>>916
地元民が本当はどう思ってるか知りたい。
財源無いのに決めるのも問題だ。

>>902
北陸新幹線沿線の政令指定都市は大宮、京都、大阪ですけどｗ

>>916
そうだね。
政権与党になれば地方や政財界の陳情先が民主党に変わるだけの話。
民主もふたを開ければ新幹線を推進するようになる。
というか中央もそれほど反対してるようには見えないけど。

>>922
おそらく、厳密にいえば北陸新幹線」は高崎−米原間のみになるだろう。だからそういう意味では現時点で政令市は通過することはない。
上越新幹線・東北新幹線への乗り入れ区間ではさいたま市があるけど…。

米原では今の東京のように新幹線同士の乗換および中間改札があるんだろうな。

>>923
君みたいなアラシ君にはいいスレがあるよｗ
ここにこないで。

北陸新幹線未着工区間スレ3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228372076/l50

>>916
森なんか全然認可に影響力なんかねーよw。あいつは口だけ。
総理の時は既に建設してた金沢は無視されて認可は富山でブツ切られたし、
金沢まで認可されたのは失脚してから3年も後の事というのが歴史の事実。

き・・・北陸新幹線？

>>925
その通りです。
森が馬鹿でなければ、今年か来年には開通しているのです。
更にやらなくても良かった富山の高架工事まで飲まされ遅れまくりです。

>>925
その通りです。
森が馬鹿でなければ、今年か来年には開通しているのです。
更にやらなくても良かった富山の高架工事まで飲まされ遅れまくりです。

森が総理をしていたころはまだ森派は最大派閥じゃなかっただろ。
それと総理をしていれば地元への利益誘導はできなくなる。
昔の政治とは違うのよ今は。

２０２０年代には、北陸にも、
ＪＲ東が研究中の４００ｋ新幹線が走ると思う人は何割いますか？

自分は絶対走らないと思います

線形がぐにゃぐにゃだから時速300キロすら怪しいと思う。

線形が４００ｋｍ/h向きじゃないだろ？

高額な車両を投入しても、客が倍増するわけでもないしね

>>929
金沢まで決まっていた物を頭が悪かったので裏が読めなかった。
九州新幹線を早く建設しようとする古賀に言いくるめられ、
建設出来ても開業の出来ない富山までに自分から言い出した間抜けですよね(笑)

森さんダメだったからな。
麻生さんも森さんの臭いがする（笑）

>>935
いや、富山着工の時は、国土交通省が概算要求で上越〜糸魚川と博多〜船小屋を盛り込んだのを
森が「新黒部〜石動も」と付け加えたが、道路族・橋本派の野中幹事長に「我田引鉄だ」と批判され
富山までで我慢したって話だったはず。

それ以降でしょ、森が米原ルートを主張するようになったのは。
若狭ルートだと野中の地元をかすめるからなぁ…

森さん、音読みしたら、「しんきろう」だし。
　

北陸新幹線は線形以上に、アップダウンが激しいからね
ジェットコースターに乗ったときみたいに胸がヒャーってなるだろうね
そこを４００キロで走ったら、ぶっ飛んでしまうぜ

森元さんは滋賀の新駅凍結に不満たらたらだったり道路財源を北陸新幹線にとか言ってる典型的な新幹線族だろ
整備新幹線建設促進議連会長。

>>939
線形が悪いのは長野−上越だけなんだが。
急曲線は安中榛名〜上田だけ、急勾配は安中榛名〜佐久平、飯山〜上越だけだし。
ってこのスレでは常識か。

まあ400km/hなんてありえんよ。
360km/hですら地上側にかなりの投資を要するから無理。
地上側にほとんど投資せず、車両側で対応できる320km/hというのが将来の最高速度だろう。

>>941
貧乏新幹線だな。

>>941
300km/h出せれば航空便からシェアを完全に奪えるからね

>>943
線形の悪い北陸では３００キロ運転はしないだろうね。
あまり効果がない。

皆さん、線形のことを言う人がいるけど、
ＪＲ東の研究中の４００ｋ車両（札幌まで３時間目標の車両）は、
車体傾斜システムはもちろん、
カーブでレールを追従するコンピューター制御で方向を変える車台なので、
線形はあんまり関係ないのですよ。
２６０ｋ対応カーブで４００ｋで走れる。（じゃないと、札幌まで３時間でいけない）。
それより、騒音対策費用をかけて４００ｋ化するでしょうかってことで。

>>945
>それより、騒音対策費用をかけて４００ｋ化するでしょうかってことで。

943さんが言うように300km/h程度出せれば航空からシェアをとれるだろう。
（将来延伸が見込まれる福井迄も）
それ以上は設備投資等コストにに見合う程新規需要が出てくるかが問われる
事になる。
まあそういう状況は考えにくいから多分北陸の400km/h化は無いと思われる。

リニアが出来て、金沢以西の利用では時間的に名古屋でリニア乗り換えが
有利なんていう状況が出てくると、更なるスピードアップという事があるかも。

束+酉と壊のガチンコ勝負は楽しそうだな

♪夕暮れの彼方から森喜朗

>>946
>943さんが言うように300km/h程度出せれば航空からシェアをとれるだろう。
安心しれ。金沢開業で羽田−小松は壊滅状態必至、そうなれば否が応でも新幹線を使わざるをえなくなる。
東京−名古屋から航空という選択の自由が奪われたが如し。
これについては国も別段、航空に肩入れすることは無い。
なんと言っても羽田の貴重な発着枠を国際線に回せるのだから。

>>950
そう、羽田の枠が空く。
航空会社だって忌み嫌う地方路線をリストラできて潤うし。
ただ空港を担当する北鉄や富山地鉄なんかは大変だ。
地方に金が落ちなくなるから悪影響だとも言える。

このスレの面倒なところは単なる新幹線反対派以外にもお国自慢新潟人が紛れ込むこと。
2014年問題で枝線になる危機感からか、単なるお国自慢リアル工房なのか？

新潟人の発言の例
北陸新幹線は線形が悪い
北陸新幹線は高崎始発米原どまりだから政令指定都市は通らない
などの発言には気をつけよう。

>>950
それは、260ｋで開業したら、航空路線はなくなるので、
スピードアップはなしでもいいって意見？

>>951
>ただ空港を担当する北鉄や富山地鉄なんかは大変だ。
>地方に金が落ちなくなるから悪影響だとも言える。
まず第一に、航空客が新幹線に移動するだけの事であり、『街自体に需要、訴求力がある限り』、来訪客がガタ減りする事はない。
インフラ（この場合は空港）寄生型のビジネスモデルで食い繋いで来た企業やセクションは、
�@滅ぶ�A新たな宿主を見つける�B寄生モデルを捨てて他の道を探すなどの選択を迫られる事になるが、
これはどこの誰でも同じ事だし、永久不滅なビジネスモデルが存在すると思っている事の方が問題。
（クソ官僚にスポイルされ続けている日本人には多いけどね）
能力、経済力、もろもろの問題で�@しか選べない可哀相なセグメントも出現するだろうけど、社会全体で見れば仕方のない事。

>>953
>スピードアップはなしでもいいって意見？
決して「いい」とは言わないし、思ってもいない。
ただ、事業者にとって、それ以上のスピードアップに対してインセンテゥヴが働く”何か”がないと、
カネも気持ちも、改善のために投入するペースが緩くなるのは確実だろうね。
そもそも人間が概してそういう生き物でしょ。

>>952
同じように上越新幹線スレには無駄に煽る基地外がおるけどな。
あんたみたいな分断工作員が。
埼玉県群馬県に申し訳無いと思わないの？

大宮より北側に住む人々と大阪より西の流動って、何万人くらいなんだろう？
乗り換え２回のリニアに比べて、北陸新幹線でも博多まで直通すれば、
快適な個室やグリーン車や食堂車の設定で、そこそこ競争できそうなんだけど。

>>957
２０年以上先のことを考えても・・・

>>950
金沢開業では減便と機材の小型化は必至だけど壊滅までは行かないでしょう｡
福井迄延伸すれば壊滅状態になるでしょうが

飛行機と新幹線の価格競争が起きつつ両方が
共存するのが利用者にとってはベストだなぁ。
できれば富山発着のしらさぎやひだも存続して
東海道経由の選択肢も存続してくれたら尚良い。
更にはきたぐにも存続して長岡経由の選択肢も…
贅沢すぎるか

>>954
寄生虫の文章ですね

>>954
地方では一番苦手な事だな。

>>959
とりあえず羽田への便は新潟同様無くなる可能性が高い。
新潟は伊丹や関空、名古屋へ飛ばせるが、小松や富山はそれも厳しい。
前途は暗いぞ。

意外と富山空港は、
高崎〜上越間の札幌・関空〜福岡・沖縄・韓国・中国などの客を拾えるかも知れないぞw

「富山空港は、 高崎〜福井間の住民で、
　札幌・沖縄・福岡・アジアに行きたい客を拾えるかも」
って意味かな？

関空って何？

関西空港だよ

いや、だから、富山から関空に飛ぶわけないでしょ？
なんで関空なの？

関空からＥＵ・米本土へＧＯw