鉄道貨物の高速化や需要拡大について語るスレ

貨物はどこまで高速化できる？スレが埋められたので話題の範囲を拡大して2スレ目
関連スレは>>2-3あたりに

前スレ
貨物はどこまで高速化できる？
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211933595/

前々スレっぽいもの
【青函】新幹線を走る貨物スレ【ﾄﾚｲﾝｵﾝﾄﾚｲﾝ】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1199352951/

関連スレ
貨物列車総合20【機関車貨車専用線引込線貨物線】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1223476120/

【ワム】専用貨物を語る 5001レ【タキ】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1189822504/

ディーゼル機関車スレッド 2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1206263405/

【国鉄型】電気機関車総合ｽﾚ【JR型】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216159569/

【東京〜札幌】北海道新幹線93【4時間以内】　　　※青函トンネルで関連
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225373141/

【C35】オタ中のオタ　コンテナマニア5個目【UT1】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1203787215/

今日も

4様

良スレの予感

エコが叫ばれる昨今、鉄道貨物ほどエコな輸送法はないからな。
トラックも高速突っ走ってないでクムハチに乗っけりゃ速いしエコよ。

大都市部の私鉄に貨物列車を走らせるわけにはいかない？
せっかく鉄道があるのにトラックで運ばなければいけないのはエコとはいえない。
沿線に大工場や宅配会社の営業所があれば、そこに貨物駅を作ろう。
トラックを介さずに製品や荷物を貨車に直接積み込める。

まずは東武東上線に貨物列車を。
群馬県の畑→（こんにゃくいもを運ぶ）→埼玉県の工場→（加工されたこんにゃくを運ぶ）→都心部

通勤型の頻繁運転を邪魔しない貨物って、それどれだけ高コストなのよ。

>>6
とりあえずだな、貨物線を建設してもらおうかw

>>8
俺は>>6だが、ワーキングプアゆえ資金はない。
君なら格差社会の上位にいるはずだから、貨物線数キロくらい建設できるだろ。

>>9
別に君個人に建設してもらおうとかそういう話じゃないからw
鉄道建設運輸機構とかが作ればいいでしょw

>>6=>>9
頭の方もプアなのか？
よく考えてレスしろよ・・・


昔はどこの民鉄も貨物輸送をやってたようだが、
それが何故、廃止の方向に向かったのか？

性能も扱いもまるで違う旅客と貨物列車を、
同時に運行するのが非効率と判断されたのだと思うが。

特に、国鉄→JRと軌間の違う民鉄においては、
連携なんてとりたくもないだろう。
コンテナ中心だったら、トラックに載せかえた方が早いだろうし。

ま、中の人じゃねぇし、貨物も詳しくない漏れは
そんな当たり前の事しか思い浮かばないけどね。
漏れも知識がプアなもんで。

カモレは正直通勤客には邪魔。
電車貨物を広められないのだろうか？

10連とか12連の通勤電車の後ろに貨物列車を連結して走らせるんですね

前スレの終わり方がｗｗ

そういや新幹線にカモレ引っ張らせたらどうだろう。
航空輸送なんかよりエコでトラックなんか比較にならないほど高速

中央新幹線が出来たら東海道新幹線に貨物を走らせてもいいかも

>>16
毎時1~2本の整備新幹線でさえダイヤ上無理なのに、
ひかりとこだまだけで毎時4本もある東海道じゃ絶対無理だから…

平日の深夜時間帯やこだまの臨時のスジにはめたら行けると思われ。

【JR貨物を取り巻く最近の話題】

(ﾟ∀ﾟ)米原貨物ターミナルを新規建設中。近隣には滋賀統合物流センター(SILC)が平成22年に稼動予定
ttp://sim.nilim.go.jp/Maihara/ucd/ta-minaru.asp
ttp://www.silc-net.co.jp/index.html

(ﾟ∀ﾟ)鹿児島線(北九州・福岡間)鉄道貨物輸送力増強事業進行中
完成すれば福岡(タ)まで1300tコンテナ列車が入線可能に
ttp://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/200801-03.pdf

(ﾟ∀ﾟ)大型トラックの荷台と同規格、同機能の31ftウイングコンテナが導入増加
スーパーグリーンシャトルやトヨタロングパスエクスプレスで採用
ttp://www.greenpartnership.jp/pdf/active/kaigi/05/haihu/handout5-2.pdf

(ﾟ∀ﾟ)DE10後継のディーゼルハイブリッド機関車(Bo-Bo)が平成21年末完成予定
DD51後継機への発展やELへのハイブリッドシステム応用も視野に
ttp://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/200809-02.pdf

(ﾟ∀ﾟ)津軽海峡専用20/25kV両用新型交流電気機関車が開発へ
北海道新幹線開業後の共用走行に対応
ttp://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/ns2011-03.pdf　　（14枚目に記述）

(ﾟ∀ﾟ)本牧埠頭駅で埠頭直結の海コン鉄道輸送の実証実験を2010年3月まで実施中
秋田や四日市など、他の港でもSea&Rail実証実験が実施
ttp://www.ktt.mlit.go.jp/press/0801/tl_p080131.pdf

('A`)敦賀港線が2009年3月で運行停止。停止後は南福井までトラック輸送を予定
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=5568

１．重量のある貨物新幹線では、加減速度や最高速度を旅客新幹線に匹敵させるのは事実上不可能で
　　速度差が大きいのでダイヤ編成が困難。退避も必要なので思ったほどは速く出来ない。

２．編成長が制限される。退避を考慮すると16両編成の編成長≒400mに制限される。
　　1300t列車はもちろんの事1000t列車も分割しないと入線出来ない。

３．貨物列車を高速で牽引するための強力な標準軌機関車、制動距離の確保や軌道破壊防止のため
　　応荷重装置とABSブレーキを備えた貨車を開発する必要があり、それだけでも膨大な投資が必要。

４．高頻度で高速度の運転を行っている新幹線のダイヤに、遅い貨物列車をねじ込む余地は無い。

５．整備新幹線区間は貨物列車を考慮しない荷重設計のため、入線不可能。


ループしそうなので書いてみたけど、前スレで上がってた貨物新幹線の課題って大体こんな所だろうか。
個人的にはToTでハイキューブコンテナが運べるのかどうかも相当問題だと思う。
苗穂の車両見る限り、標準機コキ100+狭軌コキ100でも厳しそう。

>>20
更に、本当に速達性が必要な貨物はドアToドアで専用トラックを使うか、
長距離なら飛行機にのせちゃった方が速いw
空港までなら道路でのアクセスも容易だし、新幹線の出番はないよw

トラック輸送に対してもう少しばかり道交法と労基法をまともに適用してたら・・・。
相対的に税金ばかりか公害規制や取締りまで優遇されてるし。

幅3m以上の特大貨物を何ヶ月も無許可で走らせてやっと運送屋が捕まるってなんじゃそ
りゃ？？

あと在来線は背高コンテナを「安く」走らせるためには今の車両規格ではどうしようも
ないのではないか？

>>20
　かつての苗穂は無蓋車搭載ジェット式融雪装置を開発していた。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm3137954の13：00以降
結局うまくいかなったけど。

羽越本線と奥羽本線の複線化はいつ実現するんだ
早くしないと放棄トンネルが修復不能になってしまうよ

>24　返って周りに同情されるくらい荒れてからの方が予算がたんまり付きそうな悪寒。
それはそうと、あの未成線は本当に勿体ない。高速道路0.5km（だいたい25〜50億）もあれば全部完璧に整備出来るだろうに。
>20　事旧規格で作られたN16対応線なら、軸重16tの15m車で12ftコンテナ横積みすれば、容量の問題は無くなるんだけどねー
ロジまで含めた整備を妄想せんと、無理だ厨に襲われて終了してまう。（といいつつ、国鉄も多少はロジも考えていたみたいだけど）

>>25
当時のC10形と今の19F形で比べると、幅で2370→2450、長さで3300→3715に大型してるせいで
横積みできなくなってるよ(E4系の全幅が3380)

>26　今の12ftって3700もあるのか　…orz　　善、C10型復活だ。　　　　　　　…OTL

貨物に限らずだが、長野県を通る路線をもう少し東海道線や北陸本線の
バックアップ的な位置づけにできないものかな。

今月発売の鉄ピクを読んでくれ。
勾配区間の貨物輸送がどんなに大変でエネルギーと手間を食うか…

ほくほく線が機関車に対応していたらまだマシだったんだけどねー、あそこ、KS-12だっけ？

以前北海道新幹線スレでも書いたのだが
フリーゲージのコンテナ車って作れないの？

そのときは重いから無理と言われたのだが

フリーゲージでダメならデュアルゲージにすればいい。
コストはもっとかかるかも試練が。

>>29
それを陸路の他の手段に変えたときのエネルギーやCO2排出が
どれだけになるかがわからんことにはねぇ

>31　車輪1組で1tとかなるのが1軸に２つ、しかもポイントとか考えればデュアルの芽は無いかと。

フリゲは要求される重量が現行コキ100並みだと台車と車体を20tで仕上げないといけないから
超超ハイテン使って車体を思いっきり（4tくらい）軽量化するか、いっそカーボンでも使わないと、
台車を通常車並み、なんていう超絶技術を要求される。
そこまでして最高速200km/hがせいぜいだから、なら3線軌でダイヤ運用、もむべなるかな。
せめて青函前後だけでも160km/h鴨が出せたら楽なんだけどね。

重量でいえばToTも厳しくなるな
やっぱ高速コキの導入や改造が安価かつ妥当な選択肢なのか

死んだ子の年を数えても仕方がないとはいえ南方貨物線の放棄は勿体無かった
あそこさえ開通していれば、名古屋(タ)を経由して東京〜大阪〜九州のカモレが走れ
関東や臨港線からの貨物が稲沢まで行ってＵターンする手間もタイムロスも無く
名古屋駅前後をスルーできる事で本数設定に多少の余裕が生まれたろうに

ﾊｧ…

>35　命を落とした後、壁になって静かだったのに、などという死人に鞭打ちな事ほざいたプロ市民もいたっけ…
騒音対策名目のお役所謹製冷房が欲しかっただけなのに当てが外れて逆切れ、なんじゃないかと今更邪推

マジな話。



JR貨物はボロくなったコンテナはさっさと更新せんとダメなんでないかな？
ドアが閉まらないんでフォークリフトでつっついて閉めるなんて作業が日常茶飯事なんではなぁ。


ああ、そうだ、V18Cとかかなり重症。通風コンテナはマジ要らない子。

>37　「追いつきません」　し　я　鴨　津
でも海用ISOコンも壮絶な状態で使われていた記憶が…　締結具が締まらなくなるまで酷使だったような…

18Cも現役だ

http://www.jreast.co.jp/press/2008/20081202.pdf

>>40
個人的には新造蒸機にしてほしかったですけどね。

稲沢貨物駅を復活したらいいと思う。
昔と違って名神だけじゃなく、東名阪、東海北陸道と交通の要所だし。
あおなみ線横の今の貨物駅は売却してさ。

総合板の貨物スレでも似たレスしたが、美濃尾張エリアにはもう岐阜(タ)があるし
都心や港湾に近い名古屋(タ)を放棄してまで稲沢に拠点を移す理由は無い。
復活というなら豊橋や刈谷のORSか、愛環線の北野桝塚の空地を活用して
貨物駅を建設した方がまだ需要が見込める。

名古屋近郊で貨物ターミナルに出来る土地がある所は無いのか？

>41　重燃でタンク型で水タンク車別個でつか？　　ｗ
…ガーラットで良いと思います、そんなお馬鹿かます位なら。

>>45
F級ギアードロコですよ。今回の条件だったら

ギアードロコ　　通常型　　　　　　　　　　　　　　タービン　　ガーラット
使える＜＜＜＜＜＜＜＜（超えられない壁）＞＞＞＞＞＞＞ゴミ

まあ重燃の時点でガスタービンに汁　　　　　　　　　　　…つまらん。ｗ

F級だとC-CかB-B-Bの動軸配置になるんでしょうけど、…最高速を抑えてE型で　　ｗ

>>46
うちのブラウザだとずれてガーラットがゴミにも届いてないw@バチスカ

>>47
DT141強化版を二つのほうが正解でしょ。
設計済みのものの強化版で完全新規でないし、部品回せるから。
タービンはダメダメですよ。スチームならともかくガスは五月蝿いし、両者とも動力伝達に
もう一段何かを噛まさなきゃ使い物にならないのだから。
架線に拠らず6000kW以上を発揮できて構造簡易となると、ボイラーのメンテ代がかかるのを
受忍できる限りにおいてF級ギアードロコを超えるものは無いですよ。

地上設備・量産数からして受忍できるものでもないし、そんな出力も要らないから成立しないけど。

安定した出力を追及するなら、アメリカで構想された様な電気式SLと
バッテリーを組み合わせたハイブリッドタイプが良さそうだ

・・・ってそもそもSLなんぞ石油枯渇までのリミットが明らかになるか
国内炭田が復活しない限りもう出てこないんじゃ？スレチだし

早く小型核融合炉実現しないかなぁ〜

>>34 ３軸ボギー車のＴＯＴですね。軸重を考えれば

>>51
ん？核融合を使ったタービンで高速化ってこと？
それよりリニアモーター使った方が高速化できそうだ。
や、タービン車とリニアどっちが速いか知らんけど。

しかし核分裂にしても核融合にしても、これだけ高ポテンシャル、
高コストなエネルギー源を、ただの熱源として使うのはすごくお馬鹿な感じがする。
出力の制御自由度も低いし効率の面では燃焼式熱機関以下なんじゃなかろうか。
核反応の過程から直接電力を取り出すことって出来ないのかね？

>54　あれだけ原子力の研究していたアメリカですら、β崩壊、高エネルギー電子のそのものを
電気に変換できていないからねー（原子力電池はただの熱電対）
>49　うーん…、DT141に動力伝えるまで何段ギア噛まさるんでしょ…
現代という前提ならガスタービン発電の一択でしょう。
吸音材噛ませば静かになる超小型ジェネレーターが使えるのにわざわざ蒸気を作らなくても
(チュンサイクルはあるけど）
メリットは…C重油が使える…これしか思いつかなかった。ｗ
軸重22tがOKなら躊躇せず船用2サイクルディーゼルなんですが。

>>55
個人的には（趣味に走れば）できれば蒸機でって話なんで。
ギアは要らないです。レシプロ蒸気機関は0〜800rpmまで無段階に対応できる特性を持つのだから。

また、ガスタービン発電もアメリカですら選択肢から外れて久しいんでナシなんじゃ？
ターボトレインの夢は遥かなれども、ディーゼルエンジンにゃなかなかかなわないですよ。

ガスタービンって飛行機以外だと今一パッとしないね

>>54,55
核分裂反応は、それ自体発熱反応だから無理なんじゃ？
核融合は、種類によっては直接電力を取り出せるようだけど。
ま、どっちも列車向きじゃないね。
でかくて危険なリアクターを一緒に積んで走るなんて、御免蒙る。

>>57
アメリカですら・・・っていうのがありますからねぃ。
最新型のディーゼルエレクトリックだと定格が900rpm5000PSくらいのエンジンを使用してますです。
許容軸重が大きい場合は、それぐらいが現在の最適解なんでしょう。

>>58
んで、危険なものは集中管理ってのを推し進めると現発の電力を用いて電気車両を動かせ、と。

小型原子炉なんか個別に積むくらいなら、先端技術は先端技術でも
超電導送電や永久磁石モータなんかで電力ロス抑えるほうがスマートだよなあ。

今目の前にある電気鉄道は、それはそれはスマートなものなんだと思いますよ。

いや、架線を維持するに足りる運行量があるなら、電化鉄道は無敵でしょう。

ガスタービンは1000km単位の非電化区間があり、かつ1万ｔとかの貨物が必要
or
300km/hの速度が必要なら考慮するに足りるかと。
1万kwあたりから、ディーゼルのデメリット（さすがに場所喰う）とガスタービンのメリット（とにかく軽い）
が出てくると個人的には思います。

…軸重制限がきつい場合は…　　　orz


因みに今蒸機を作るなら、D62…ですかねー　…

蒸気を復活させるなら、やはり石炭燃焼式の方が魅力的かな
前進型の様にシンプルな構造も悪くないけど、煤煙や出力の問題を考えると
ACE3000の様に高出力(3000PS)・高圧(21�s/�p2)・ガス化燃焼・復水式・石炭のコンテナ積載・
電子制御によるワンマン運転・2車体連結と、あらゆる要素を詰め込んだ化け物が生まれそうだ

ttp://www.trainweb.org/tusp/ace_det.html
ttp://www.trainweb.org/tusp/ult.html

いや、液体燃料を前提にしない、開放型のボイラーは燃料の幅が非常に広いのが魅力ではあるんだけどね。
ただ、本気でやるなら気液分離とか余計なこと考えない超臨界ボイラーくらいは追い込んで欲しい。
あと、スチームサーキットを徹底的に短くして効率の追求とか（自動的に車軸ごとの貫流ボイラとか言う形になるかと）

>>62
そりゃあくまで一両の機関車で必要な出力をまかなおうって場合の話で、列車重量が10000tにも
達するような場合なら側線長も十分となり、に機関車を一両にまとめる必要が無くなるため、
5000PS程度のを重連・三重連で使うって話になりますよ。冗長性確保の意味でも。
だからガスタービンなんてお呼びじゃないです。
そして今蒸機を作るにしてもD62じゃ軌道破壊の桎梏は逃れ得ないから駄目です。

>>63
煤煙・出力の問題から行けば石炭は全くお呼びじゃないです。
ACE3000が投入対象となった米国の鉄道の場合、本線の第一線の本務機では6000PS級が常識。
復水式は水源に恵まれない鉄道でのみ意味があります。ウォータースコープのほうがいい。

>>64
超臨界ボイラーなんて圧力が高いだけに保守費もべらぼうに高くなって経費が増しますけど。
スチームサーキットは太くて冷えなきゃ多少長くても効率上は十分、車軸別の貫流ボイラなぞ
これまた経費上受忍しかねるでしょ。
再粘着制御、バネ下重量、燃料供給、どれを取ってもデメリットばかり。

わざわざ蒸機のウィークポイントを駄目な方向に強化してはいけません。

電気車ならともかく蒸機とエコ型トラックだとエネルギー効率ってどうなの？
電気車が高効率だからいいんじゃない。

結局何をエネルギー源にしても、据え置き発電所で電気に変換するのが
一番高効率かつ経済的ということでFAだね。それも採算割れするレベルの輸送量なら
そこそこ安価でそこそこ高効率でそこそこ悪食のディーゼルで頑張りましょうと。

蒸気機関は熱効率からして他の機関に大差で負けてる
タービンも等速で回転させてこそのタービンなので鉄道車両には採用し辛い
なので、あくまで鉄道で蒸気機関を動力源として使用するならば
正直燃料に固体燃料を用いる場合ぐらいしかメリットがないんじゃなかろうか

と思ったので石炭を推した次第です>>65

内燃機関だと、燃焼するのに当然酸素が必要。
蒸気はさらに水の分だけ重量も増える。
当然排煙も出る。

長大トンネルとかトンネルの多い峠だと結構厳しいんじゃ・・・。

>>67
結局そうなるです。有効長が制限されててなおかつ極々大出力を求める場合以外には
選択肢に乗らない。だから新製蒸機なんて個人的願望にしかならないんです。

>>68
固体燃料を用いることそのものがデメリットになるのです。
取り扱いは液体のほうがずっと楽で、既存の設備を使う前提なら軽油も選べますから。
熱効率で行けば、今ならDLに匹敵する程度まではもっていけます。DL以上の大出力も可能です。
でも、ただそれだけでしかないのです。
需要とのつりあい、取り扱いの統一や、既存の設備へのフィッティングを考えなきゃならんのです。

>>69
青函トンネルレベルになるとDLですら通れないし、熱効率が同じ程度なら似たような燃料を使ってる限り
必要な酸素量は出力比例、排煙も出力比例、水については重量以上に出力が稼げてればおｋです。
結局、ボイラーをどうしようかって話になるのです。

>>70
石油・天然ガスが本当に枯渇してしまえば石炭を使わざるを得ないだろうけど、
そこまで化石燃料を燃やし尽くすと気候がどうこう以前に、
生命が危険なレベルの二酸化炭素濃度になりそうだ…。
ただ、持続可能なエネルギー源に目を移した場合に、最近流行りのバイオなんたら、
ってのはアルコールにしてもオイルにしても、生産可能量、エネルギー的歩留まり、
食糧との競合、という面で全くお話にならなくて、
一定の需要を賄える可能性があるのはセルロースの直接利用だけだと思うんだ。
利用を容易にする為の改質技術も色々研究されてるようだけど、
その分前段階で余分なエネルギーを使ってしまう。それで後段階での
エネルギー効率がより上がるなら良いけど、無加工で効率良く使える
手段があればそれに越したことはないかと。
どっちにしろ発電所に突っ込むの一番無難というのは変わらないんだけど。

http://tossnet.or.jp/staticContents/public_html/mtou_tokyoweb/gallery/2006/omosiro200607.pdf
これを使えば

>>

動力分散式の貨物は今後どう発展するんだろうか。折角なので語り合いたい。

今のところ、国内では高速化を目的としたSRCと
社の保有する機関車の廃止でコストを削減し、同時に機回しの解消を図ったキヤ97くらいだが
また新しく出てくるとすればどんなタイプだろう。

まずは抜本的な線形改良をせねばなるまい。基本的に明治時代の線形では高速化もままならない訳で・・・。老朽化されてる設備の改良も兼ねて、重要線区の高速化を図るべきかと。
あと、定時制確保の為に防風フェンスの設置も必要。




・・・これで競争力は高まるが予算が（ry

いやまずコンテナの更新をどんどん進めて各貨物駅のリフトを一台増やしたほうが・・・

♪　そうか〜♪　がっかい〜♪
聞きたくも無いのに嫌でも流れてくる。日本のメディアは創価に汚染されてる。

>>77
JR貨物はトップリフター増やすとは言ってるが、普通のリフトを増やす予定はなぜ無いんだろ
駅での待ち時間は相当なボトルネックだろうに

ところで、フィーダー列車と幹線列車の接続が悪い原因って何でしょう？
こっちについては対策講じてるようだけど、スジが悪いのか入換に時間かかってるのか・・・

リフター増やしたらその分金掛かるでしょ。
荷役が集中する時間は限られるけど運チャンはパートタイマーちゅう訳にはいかんからね。
トップリフター入れようとしてるのはそんだけ荷扱い量が多くて伸びも期待できる所だけ。

トラックのドライバーもパートタイマーってわけにはいかないし、一往復あたり2500円とかの
手当てとかにして解消したかと思いきや回転できなきゃ稼げないってんで結局リフト足りんのが
不満として出てくるだけで。

旅客でいう朝夕のラッシュみたいなものだし、いずれ増備は必要になると思うな
当然集中する時間以外は遊ばせる事になるものの、正直止むを得ないのでは

各地の工業団地や卸団地をORSに指定してコンテナ輸送の地域拠点にするのはどうだろうか？

いくら旅客が運転間隔を詰めているとはいえ
そんな通勤電車並みの運転間隔で貨物を扱えというなら
それはもはや狂気の沙汰としか言いようがない。
本数が少ない=運転間隔が長い=余裕を持った貨物扱いができる････って意味だからな。

つまり貨物主体の地域では(線路容量に比して)過疎気味なダイヤでないといけないし、実際そうなってる。
なんであの程度の輸送量で複々線が?と思うくらい立派なインフラがないと回せないから。

その原因を突き詰めると
「一列車に求められる輸送量が大きいから」
という理由に行き着くから、大幅な走行性能改善はちょっと無理なのよね。

こう、500t列車をガンガン走らせられるのであれば
機関車列車で旅客同様のスジも可能になるけど、
コスト的に困難なわけで…。

島国⇔大陸
旅客⇔貨物
動力分散⇔動力集中
短編成⇔長編成
高頻度⇔低頻度
過密⇔過疎

>>86
結局挫折したものの、1列車あたりの輸送量の大幅な増強を狙ったのがEF200だったっけ
SRCが現状以上に普及しないのも鉄道貨物としてはニッチな需要だからなんだな

良スレですね。

大学生なんですが、
識者が多そうなので質問させてください。

貨物の鉄道へのモーダルシフトの課題を大きく分けると、
1. 自動車からの移転需要をいかに高めるか
2. 移転してきた需要をいかにさばくか
にになりますよね。

■質問
2. について、最も問題になっていることと、その解決の糸口は何なのでしょうか？

鹿児島〜山陽〜東海道〜東北〜青函の大動脈の
線路容量なんじゃないかと直感しているのですが。

前後の利便性の向上とかは、小規模な点的ハード投資やソフト改良でどうにかなると思うんですが、
線路容量については、線増以外に解決策はあるんでしょうか？

解決の方向は以下のようにいろいろ素人考えは浮かびますが、
実際どうなんでしょう？

1. ハード面
　a. 車両側
　　速度・加減速性能向上のため、動力分散化。重連上等？
　b. 地上側
　　ATS-Pより高性能なATACSとかで高密度化。
　　待避線増強、軌道強化、変電所容量増とかありがちな補強。

2. ソフト面
　(立場別に)
　a. 貨物鉄道事業者
　　もっと優秀な人採用ｗ　して発言権を強め良策を実行
　　超絶使えない知り合いがJR貨の総合職なんだが……
　b. 線路持ってる会社　＝（現在は） 旅客運行している会社
　　JR貨に対して高圧的なイメージが……
　　旅客と貨物が対等な立場になるためにも、上下分離は必要？
　c. 旅客利用者
　　多少利便性が犠牲になっても仕方ないという社会的合意を形成し、線路容量を分けてあげる。
　d. 貨物利用者
　　多少利便性が犠牲になっても仕方ないという社会的合意形成や、
　　利用者同士の協働により、効率的な輸送を実現。
　e. 貨物自動車事業者
　　鉄・車協働体制をつくり、鉄道が満杯な時の代替手段として機能させる。

新幹線の貨物利用については、
少なくともリニアができるまではまず不可能ですよね。

>>89
過去スレ1個ぐらいは読んだ？
JR貨物と東京都トラック協会が何を要望してるか知ってる？
話はそれからだ

過去スレは読みました。
JR貨物のWEBサイトも見ました。
トラック協会はちょっとよく分かりません。
国交省のhttp://www.mlit.go.jp/tetudo/kamotu.html　あたりも見ています。

当面の課題は、
1. 自動車からの移転需要をいかに高めるか
の方で、そのためのいろいろな策が、過去スレやJR貨物の主題のように感じました。

でもじゃあ例えばシェアを5倍（でも20%…）にするだけの受け皿が鉄道にあるかっていうと、
どう考えても無いわけですよね。

ターミナルの整備は、需要増加に応じて順次進めていけます。
でも、線路の方はそうポンポン増やせません。
というわけで、線路容量が一番の問題に感じたのです。

長大新線が解決策なのは分かります。
第二東名の物流新幹線を教授さん・JR貨物は提案していますよね。
　もっとも、その輸送力がどれだけあるかというと、
　20万t*平均400km*365日として292億t*km/年、つまり現輸送力220億の1.3倍でしかなく、
　シェアを数倍にするためにはこのレベルのものを何本か整備する必要があるわけですが。

そういう長大新線が無理だった場合はもちろん、
できた場合でもネットワーク全体の容量を上げるためには既存路線を数倍活用する必要があります。
でもそれって可能なの？　と思い、>>90を並べてみたわけです。

厨くさくて申し訳ないです。

需要は漸増するから、大幹線は運行間隔等の見直しで無駄削減、亞幹線は交換施設の増強で済むとして、
（全くどもならんのが東海道本線、飽和してるのに、編成増強すら叶わない）

5倍とか国が音頭取るなら、それこそ東名貨物新幹線（第2東名阪に貨物線引く巨大妄想ｗ）とか
あらゆる方策をかけるでしょうね。

ただ、鉄道貨物の問題はロジ増強とかじゃなく、極素朴な部分が駄目ダメ、ここに尽きる訳で…
（あと、鉄道車両の保守点検の法令が自動車の比じゃないことも地味にきつい）

東海道はそれこそ、変電増強EF200制限解除＆CLE車限定運用辺りで
高速化図らないとどうしようもない気が。
110〜120km/hの旅客列車の合間を縫えるレベルまでは持っていかないと、
夜間以外の増発なんかそうそうできないかと。
(平行が理想だけど高望みは止めておいて)

最早、所要時間短縮のための高速化という観点ではなく。

>95　言い尽くされたことですが一応。　　倒壊…つか火災が…　　　orz
馬鹿みたいに限定きつくされたせいで、SRCも全然広がりそうもないし。
あれなら貨物「だけ」抑止でも例外扱いして貰えそうだけど（現状どうなんだろ？）

>>96
それはもう何というかねえ…>>95はあくまで方法論であって、
貨物輸送そのものを目の敵にされるが如き仕打ちはどうしようもありませんよええorz
せめて、SRCの「12ftコンテナ5個積み20両編成仕様」みたいな小変更版ができた時に、
再び10万km試験課せられることはないようにと祈りたい。

まあ、今の状態が10年後20年後も続くかどうかはまた不確定要素含みでしょうけど。
あの会社も19年前は前向きだったわけですし。

良く言えば保守。悪く言えば…というか実際のところ排他的且つ独走的な方針とってるからな＞JR東海

東海道筋の問題はは今後も好転しそうに無いし
個人的には同じく容量が限界に近い東北本線や日本海縦貫線の1300t化の方が
よっぽど実現性があるんじゃないかと思うんだ。

>>89
ｳﾝ十％増とかでなく、本格的なモーダルシフトを考えるなら、
鉄道、運輸だけで見たらダメだろうね。
現状は、今の社会構造の上に立脚してるんだから。

鉄道貨物とマッチするニーズに競合するのは内海航路だし、
インフラへの大規模な投資は、政治利権に旨みが無いからだし。
この辺に変革がない限り、パラダイムシフトは起こらないよ。

>>99
> 現状は、今の社会構造の上に立脚してるんだから。

社会構造でなくて人口分布。

> 鉄道貨物とマッチするニーズに競合するのは内海航路だし、

いや競合してない競合してない・・・

貨物列車に旅客並の加減速度が要求されるような国は日本だけ?

>>101
っつうか、日本の旅客列車は加減速度性能高すぎ。

むしろ自動車並の加減速度があればもっといいのかも試練
起動加速度5.0くらいでビューンと

>>102読んでなかった
駅間が短いんだから仕方あるまい。
あと加速のいい動力分散型だから？

オレは起動加速度3.0キロを下回るだけでおっそいなーと感じるけど。

旅客列車で加減速度が凄いのは日本じゃないでつ。
････軒並み地下鉄だけど。
(そりゃそうだ。でなきゃ空転しまくってる)

駅間が短いのは人口分布が一因なのでなんとも。

>>105
＞駅間が短いのは人口分布が一因なのでなんとも。
そのかわりその他先進国に比べても格段の定時性を確保していると言われている。
交通新聞社の「定時発車」とか結構面白い。

>>100
＞社会構造でなくて人口分布。
鉄道に限定するんなら、人口分布でもまぁ話は変わらんけどね。
つまり、地政学的要因が社会構造に現れた結果でしょ。

＞いや競合してない競合してない・・・
本格的なモーダルシフトを前提にしたら、って話ね。
長距離、大ロットでリードタイムがタイトじゃない貨物って意味で。

>>107
屁理屈はともかく・・・
リードタイムをどれだけ詰められるか、船と鉄道じゃとてつもない違いがありますって。

トラックから鉄道貨物は選択肢として成り立ちます。
でもトラックから船は絶対に成り立たないから。
鉄道貨物から船だって成り立たない。

実際に工業製品の輸送を手配する仕事やってみりゃ分かるよ。

>108
そら、現状のフェリーの運行地、便数で考えたらそうなるでしょうけどね。（しかもフェリーは衰退気味…orz）

真っ新、だと5000tクラスで充分使い物になるから、運輸省がちまちま各地に作った10m級岸壁で十二分に
使えるシステムが構築出来るかと。
（つか、現状と妄想はなるべく切り分けません？）

>>106
そう。コストも段違いだけど。

下手すりゃバスより高いくらい。

諸外国の賃金水準は日本で言えば3セクや地方私鉄並じゃね?

欧州先進国は代わりに労働者保護があるけど。

>>109
使うのフェリーばっかなわけないでしょうが。

コンテナ積んだ貨物タンカー？

>>105
加減速度が要求されるはずの地下鉄で
大阪市交は3.0を下回るヤツが多いよね。
関東は軒並み3.3だ。

>111　RORO船、定期運行貨物まででしょう、比較俎上できるのは。
そこまで含めて衰退しとりますが…　　orz

>112　まあ日本海路線は鉄道の保険の意味で若干量のコンテナを意図的にフェリーで運んでいます罠。
羽越も北陸もちと脆弱な所のある路線だし…

>>113
RORO船だろうが定期運行貨物だろうが鉄道貨物を代替するには荷主に妥協を強いるんだから
代替手段とならず衰退するのは当然です。

適当にモノ言ってない？

大量の荷物を省エネルギーで運べて、中長距離輸送に向いてるという点では確かに似てるが
だからといって海運と鉄道を競合させてどうするよｗ

一体的に輸送体系を構築させて、それぞれの弱点を相互補完するぐらいの考えでいかないと。
足の引っ張りあっこしててもトラックからのシフトは無理だろうに。

>>108
それぞれのモードの性格を比較した時の話をしてるんだけどね。
荷主からしたら利便性の高いモードを選んで当然でしょう、
今の競争原理の中じゃあね。
リソース効率を言えば海運だって悪かないのに、そこは省みられない。
鉄道貨物にしたって、利便性でトラック輸送に敵わない。
壁を乗り越えてシフトが起こるには、何かしら新しいコンセンサスが
必要でしょうよ、って趣旨で書いたんだけど。

>>109
＞（つか、現状と妄想はなるべく切り分けません？）
現状を前提にトラック輸送から少しでもパイを取ろうと考えれば、
高速化とか物流拠点の整備で多少でも利便性を改善する事になるけど、
如何せんお金が回ってこないね。

>>115
競合って言葉が拙かったね。コンカレントだ、って言いたかったんだけど。
けど、平時に海運と連携して相性が良いのはトラック輸送でしょう。

陸運は旅客も貨物も少量輸送モードが好まれるね。何故か?

海運、鉄道、トラックの競合じゃなくて
これらの輸送機関の有機的な連接こそ

>>116
だからその性格が違うって言ってるんじゃないか。
通常運行を前提とすれば、どこまで詰められるかの差でしかないんだよ。

あとトラック輸送からパイを奪いたきゃ、貨物駅のリフトマンを増やして積み側下ろし側両方で
トラック回転効率を上げていくことから始めるべき。それが荷主側からの第一の要望。

トラックの速達性っていうのは、かなりの割合でトラックの回転率を上げて料金を下げることが
第一の目的で、荷主の時間的要望ってのは第二の目的に過ぎん。誤解されてるけど。

>114　うーん、フォークの人員が足りないも結局リードタイムの部分になると思うんですが。
フェリーだって出航1時間前なら駆け込みで間に合いますし（いろいろ嫌な顔されますけどさー）
程度の問題と思うんですけどどです？
>119　いっそ韓国みたいにガントリーでも持ってきます？ｗ
フォークも使役と積み込みに分けて、かつ敷地の使い方を研究するとか、まだ削り代はあると思うんですけどね。

幸か不幸かCO2の日本の削減目標量はまだまだあるし、余地はあるんだし＞鉄道貨物
自動車会社はエコ替えとかいう欺瞞やって、トラック会社も結構青息吐息で
モーダルシフトが言いづらい雰囲気になってきたけど…

>>120
程度の差が問題なんでしょうが。

リードタイムには積み込み待ち、下ろし待ち、トラックだと積み替え作業・待ちその他含むわけだけど、
JRコンテナで「汽車の時間に引っかかった」つーだけで一時間以上もロスしてるようじゃ忙しいときは
残業だ何だで経費がね。
フェリーの場合、船に乗ってる間ってのは運転手が疲れない、トラックそのものは燃料を食わないだけで
運転手とトラックを拘束することに変わりはない。
フツーのトラック輸送は運転手が遠距離やらなきゃないし帰りに何を積むか差配してなるべく
稼ぐようにしなきゃ安く出来ない。
朝8：00〜10：00に納入なのにトラックでは積んだ翌日の10：30が限度、よって積み込みの翌々日の
朝納入にする、帰りの荷物はそこからどこそこへ行って何々を回って下ろして戻ってくるとかね。
あと、新潟から関東へ船で輸送する場合のリードタイムはどうなるのか？

陸も横切れなきゃ便数も少ない、定時性も微妙、なんだかんだでトラックを拘束する・・・そんなものが
ある程度リードタイムの短縮を求められる荷物で鉄道貨物やトラック便の代替になるわけないんだ。

例えばの話、毎日150tを出荷するのに

・JRコンテナ、トラック+1〜2日、距離に関わらずトラックとドライバーを５セット×２
・トラック、翌々日着とすると12セット×４
・フェリー、所要時間をトラックの1.5倍を相場として12セット×６

こんなんだよ？人も機材も必要な航送は、よっぽど一定の需要が安定してあるって場合じゃないと
運送会社は手なんか出せないって。

待てども待てどもリフトは増えず、状況は一向に改善されず。
滋賀運送がDMT�Uに本気で力入れてるのもあながち間違ってないわけだ。

しかし、あれもスイッチャーでトレーラー毎に出し入れするおかげで時間も手間もかかる問題がある。
欲を言えば業者側のトラクタで駅に停まってる貨車に
直接押し込んだり引き出したりが可能な車両があれば…とは思うが難しいんだろうな。

>121　えっと…少なくともフェリーだのROROだのはシャシー輸送が標準と思うんですが…
北海道だと、東京方面最速は青函航路経由でひらすら地上を走る、だそうですが、車の効率も悪いし、
ウテシも辛い、で下火だそうです。
無論セミトレなら3個ばかし12ftは乗せれるので、シャシー使ってフェリーだとそれほど効率悪くないです。
>122　
フェリーの使役専門のトラクタウテシを見たら解りますけど、ああいう所で専門でやってるウテシって
神懸かり的なスピードと腕持っていて、なまじ自分でやらせるより早かったりします。ｗ
つか、20tのユンボ積んで時速20kmでバックするなよ、重トレーラーのウテシｗ…あれは凄い。

>>123
ろくに使いもしないものに特別なもの用意してあてがう馬鹿なんているわけないでしょ。
尚且つ出荷単位に合わない機材はそれはそれで効率悪いし。
安定した需要、機材に合った出荷単位、そんなもんに恵まれる荷主なんてそうそういない。
JRコンテナは5t単位で調節が効くのに。
あとどんないいドライバーが転がってたって、そんなもん荷主にしてみりゃ大して意味無いよ。
本人は黙ってたってガンガン稼げるけど、荷主側からすれば標準化不能だもの。
どうやったって船とJRコンテナは次元が違うって。
>>121じゃ150tで計算してるけど、需要変動したとき経費を一番抑えられて輸送時間で
あまり妥協せずに済むのはJRコンテナだけ。ここんとこの急な不景気では出荷が安定しない分について
「JRコンテナ様様だな！」っつーのが荷主に代行して手配・差配やるのが中心業務の会社の感想。
リードタイムだ需要変動だ捨てなきゃならないから便数が減るんでしょうが。
青函経由の貨物、ほんとは鉄道に切り替えたい分があんのよ。
回転率が改善しようが運転士が文句言わなくなろうが鉄道に切り替えたい分があんのよ。
いまどきはよっぽどの時間的制約が無い限り長距離をトラックで運ぶ時代じゃないのよ。
まず傭車やることが多いドライバーに話聞けばいいよ。それから大手金属系の工場かその下請け。
さらにJR貨物の広報誌だか内部誌だか。

>124の馬力タソ
…えっと…12ft×3のセミトレーラは20ft,30ftも運べるんでつが…　かなり汎用と思うんでつが…
あと、平ボディのアオリを開いて、12ft運んだり、ってのもありますな。

>>123
自分が心配してるのは、DMTで今の列車分の能力を獲得する場合コキの倍かそれに近い数の
トレーラーを先頭から順に外しては並べ、また戻りの繰り返しで捌かなきゃならない事。
台数分はきっちり時間がかかる以上、そのまま導入してもリフトがトラクタに替わるだけで
根本的な解決にはなりそうもない。トレーラーは重ねられないから置き場所も…

いずれにしてもDMT専用トレーラーを作る必要があるのだし、ならばいっそ
トレーラーの前部に補助輪を付けるか台車にアームを取り付けるかして
コンテナホームから斜めにバックして押し込むだけで、台車への搭載を完了できる構造の車両を
開発してしまってどうかと思った次第。

上げてしまった上に言葉足らずだった…
斜めに押し込んだ後は、台車を軸に回転させてレール上に持っていくという考えで。

コキを電車に改造出来れば高速化出来るんじゃないか

>>128
で、軸重はどうなる？今のご時世、荷重40.7tは確保しないとオハナシにならないんだが。

>>125
汎用なようで使いでが悪いから数が少ない＞セミトレーラ

>平ボディのアオリを開いて

いっぺんコンテナ運んでるトラックの荷台をよく見てみたら？
板ひいてあるやつはどっちにでもなるようになってるから。

魔法の杖振り回してるように見えるよ。

>129
コキ200サイズのボディに12ftx4/20ftｘ2で荷重32t（車体16ｔで軸重は12t）なんてのを夢想した。

倒壊がSRCに好意的でなかったのは救いかもしれない。

だって自社管内への機関車乗り入れそのものまで認められなくなりえたから。
最近の流れを見れば火を見るより明らか。

ＴＧＶも踏み切りの手前では１３０キロまで落としているんだよね。
（１６０の場合もあったか？）
まぁ、向こうは何もしなくてもホクホク線並かそれ以上に踏切が少ないからな。

>130　単に税制のせいもあったり＞セミトレーラの普及。　まぁ牽引免許が必要でハードルがもう一つ高いせいもあるでしょうけど。
あと、北海道はトレーラの税金を優遇していたので、都府県よりかなり普及しています。
通勤路がたまたま石北、宗谷沿線、ってせいもありますが、今時期だとひっきりなしに12ft×３のトレーラが走っています。
20ftは殆ど見たことまだ無いですが。単に北見とか名寄とかのデポが対応していないせいの気もしますが。

>>134
前にも言ったけど北海道は日本の中じゃ特殊な地域なんだから貴方はその自覚をもって語るべきだよ。

前にも言ったけど、前に言ったことなんて誰も覚えているわけ無いだろ、バ力さん

馬力氏はｴｿｼﾞｿ難民氏に「北海道は特殊」って話をさんざんしてたよね。

>>136は経緯があることも想像できない馬鹿。

>>137
知らないよそんなこと。

なんかもう狭いよ　いろんな意味で。

特殊なのは北海道じゃなくて、このスレ住人なんだから貴方はその自覚をもって語るべきだよ。

>>138
コテ同士の会話に何言ってるんだw

いやいや
>>138は>>137に対してだから。

>馬力氏はｴｿｼﾞｿ難民氏に「北海道は特殊」って話をさんざんしてたよね。

明らかに狭い感じするでしょ。

いやお前の価値観はどうでもいいし。

煽り合いはどうでもいいが、せっかくなんで北海道がどう特殊かは聞いてみたいな

本州みたく真冬の北陸・東北にノーマルタイヤ履いてきて道路塞ぐ様な
バカはいないだろうぐらいしか想像がつかん

>142　雪の降り始めは居るけどね、そういう馬鹿。
でもノーマルタイヤでドリフトしながら火花散らしながら橋の欄干を１００ｍ位走っていった姿はさすがに驚いた、
操車技術とタイヤ選択の無茶っぷりに

雪道はトレーラはジャックナイフ起こすから危ないんだよね。北海道だからトレーラが有利、って事は無い。
上に書いたけど、税制上有利だったからそう言う環境になった。
ただ、自動車輸送で、トレーラは荷台部分を選択できる汎用性、エネルギー効率等で単車よか有利でもある。

まぁ、馬力タソには北海道が特殊で有る云々の前に、トレーラでのコンテナの車両代行での有利不利を語って欲しいが。
北海道にも12ft１つ＋フルトレに12ft、という形式も走っているけど正直いかにも不効率＆汎用性皆無にしか見えないし。

>>141
そうそう、そういう狭さね。

>>138>>140>>144
それ特定個人間の話が通じるかどうかと関係ないでしょうに。

誰に向けてなんだかキッチリ限定しないでごめんね。

>>143
一個ずつ引き上げしてきたのを営業所で纏めて連結して貨物駅に持ってくのも
一つのトラックの利用法で、これはこれで営業所の立地と貨物駅までの距離や時間次第で
効率的な手段となり得る・・・つーことなわけ。コンテナは日通みたくでかいリフトを営業所に
置いておけるような業者だと積み替えが出来て、それは通常のトラック⇒トラックより
ずっと楽っていう利点がある。

上げ

>146の馬力タソ
コンテナを箱車代わりなんでしょうね、12+12は。あのフルトレのバック運転は結構惚れ惚れしますが。ｗ
コンテナだと汎用性の代償が死重増加なので痛し痒しの部分もま、ありますよね。

そいえば、45ftの貨物運用の実験をしていた、ってRJがRFに載っていたような。あれはさすがに車じゃ無理があるし。

45ftは日本での普及自体が物理的に無理なんじゃ…。

それはそうとして、タキの石油輸送には十分な伸びしろがある様に思える。
省エネルギー以外で何かもう一つでもメリットはないだろうか。

>>149
トラック数、ドライバー数縮小
かと。


空港アクセス線使って航空燃料の鉄道輸送って出来ないものかと思った。
安全性の問題なのかな。
採算性だけ？

>>150
ついでに、航空貨物も運ぶといいかも。
なんだか、臨空鉄道みたい。

>>151
カモレが遅いと荷物が着かないってクレームがくるぞ。
やはりリニアモーターのカモレがry

>152　そこで貨電でつよ
>150　横田でちょっと前までやっていなかった？　今は臨海（海上）空港がかなりだから直接荷揚げ、
あと、成田クラスだとパイプライン直結だし。
>149　貨物駅と流通拠点が一体化してれば使い出あったんですけどねー…返す返す国鉄闘争の負の遺産が…

電車や気動車だと1両当たりの積載量が減ってしまうんだよ。外出だけど。
小分けの利かないモノだとそれだけでアウト。
SRCですら輸送力ダウンを補えるほどのメリットはない。
そして旅客と決定的に違う点のひとつ。

>>150
個人的には内陸都市への石油列車しか考えてなかったが、ジェット燃料輸送も確かにアリだ。
海に近いとこは>>153の通り鉄道が入る余地はないものの
千歳や伊丹なら便数も多いし線路も近いし、設備投資しても元は取れそう。

既にパイプラインが引かれてるんなら御の字だがね。

首都高でローリーが炎上したしなあ（鉄道も新宿駅で燃えたことあるけど）

>>153
横田は今でもやってる

>154　一義的に括る必要も無いと思うが。
そんでなくても航空コンテナなんてガサの割に軽いから、SRCクラスでも大丈夫でしょ。

動力分散方式ってそんなに輸送力落ちるのか?
確かに日本以外で実用化されてる国はないけど。

>>158
輸送力だけを見れば動力分散の方が上だよ。
機関車１両分詰め込めるわけだから。
これがアメリカみたく４重連だの６重連だのになるとかなりの無駄だよね。
ただ、文字通り動力が分散しているわけで馬力などは圧倒的に劣る。
動力集中方式なら１両にデカい動力を載せることができるから。

ちなみに貨物だと日本でも動力集中しかないよ。

>158　独逸だかどっかで、ディーゼルカー貨物なんてあるので念のため。
>159　SRCが貨物でない、はさすがに大人げないかと。
それはそうと、有効長がせいぜい400m、軸重が良くて16t制限の日本は動力集中向けでは無い罠。
たった1300tしか最大で引いていない、1600tごときで嵐のようなクレームだし。

>>159
列車長に対するものだと動力分散優位論はSRCでは否定されるよ。
16両編成でコキ14両分しか運べてないんだから。

自由に切り離せないわ荷重はコキ100系200系に劣るわで全く碌なことが無い機材が
成立するのはただ一点、そこまでして稼いだ少々の時短が必須となる、それも
必ず一定量ある需要があったからで、そうじゃないならあんなもの見向きもされないよ。

アメリカのは有効長が馬鹿長いっていう条件下で粘着牽引力も出力も両方欲しいから
あんだけ機関車を繋ぐんで、あれを無駄っつーのはあり得ん。500系の最初の仕様並の
編成総出力でマイルトレインを牽いてるんだよ？

>>160
編成あたり輸送力の大きさは地形的な条件に左右される。日本には陸のコンテナ船なんて
要らないんだよ。現状で安くてトラック便の+1〜2日で届くような輸送条件を成立させられてるんだし。
安くてそこそこ早いっていうあたりにしか生きる道が無いんだから特殊な部分を除いて
日本こそ動力集中向きだ。

動力分散にしたとして、どのルートでどれだけ経費が削減できる？
動力分散にしたとして、どんな需要をどれだけ喚起できる？

貨物は、それ自身は賞味期限モノでも無い限り多少輸送時間が延びたって何とも思わないんだよ。
人じゃないんだから。器物なんだから。在庫管理上でも輸送時間が多少延び縮みしたって意味無いし。

陸運ってなるとどうしても限界があるよな。
まさか市内を縦横無尽に線路を敷くわけにもいかないし。

せいぜいトラック使用による長距離輸送の負担を軽減するくらいしか思いつかない。

DMVみたいな車両を開発して本線上は10両とか20両とか連結して走るってのは理論上可能なんだろうか。

>>162
似たようなことはたびたび案件として持ち上がるし試作もされるけど、

　言うほど便利じゃない、むしろ輸送上はとても不便

ってことでポシャる。

すまん、SRCのことは知らんのだ。
旅客車両のことを言ってんのかと思ってそう書いただけ。

今現在の状態を追認するだけなら鉄道貨物のレール上でするべきこと事は何もなくて、
自動車との連係改善だけをしてればいいという事になるんだろうけど、
先々考えると、今までみたいに燃料ジャブジャブ使う訳にはいかないだろうから、
数百キロ圏のトラック貨物、航空旅客を相当量鉄道に移行する必要はあるだろうね。
旅客列車が航空機を肩代りし得る速度で走らせるには、動力方式はともかく
貨物も相応のスピードアップは必要なんじゃないかと。

>161の馬力タソ　訂正しましょう。日本はあんまし貨物鉄道向けじゃない、と。

ただ、現状のMc250による実績だけで、需要喚起云々は大人げないというか…
交直にして、倒壊の全面的な協力を得られたら、少なくとも関東-九州が、
ディーゼル牽引が出来れば関東-北海道が翌日午後、程度には可能になりますし、

日本では、別に万を引けと言っている訳でありません。せめてISO20ftに24t乗せたコンテナ列車2000tくらい
引っぱってくれ、ですね。動力集中に求めたいのは。（45ftのハイキューブを全国に、もあると嬉しい）

>165　線路上の速度アップだけでなく、使役部分の改善、抑止後の再開ダイヤの研究とか、
かなり伸びしろはあると思います、通常貨物でも。
その上で宅急便需要が望めそうな中長距離は最高速度130km/hのSRC的な列車がもっと欲しいですね。

>>165
残念ながら重い貨物列車の高速化は並大抵の事じゃないでござる。
SRCだって、今1300t列車が最高100�qで走っている所を+30�qで走行してるけど
軽い積荷と軽量化した専用のコンテナという制約まで使ってようやく可能にした訳だし
それでも40〜50分ぐらいしか時分の短縮ができてないのが現実で。
まぁ、少なくとも110�qまで引き上げられれば電車に追いつかれにくくなって
スジは引きやすくなるかもしれない。最高速アップはどっちかというとそっちに魅力がありそう。

>>166
SRCも景気がよかった頃は発着駅を変えて増発する計画はあったらしいけど
今のご時世じゃとてもとても・・・

>>165
そもそも航空貨物を代替輸送する義務は無いし、航空貨物を代替する速度を出そうと思ったら
新幹線貨物的なものでないと無理。
http://www.jafa.or.jp/netit/ippan/q_1/index.html
んで国内での需要は単位を明記してないから7億7000万ｔ/yか77000t/yか迷うけど、
77000t/yでしょうよ、そんで770本の1000t列車を高速で！となれば如何にも多いように見えるけど
一日2本とかだよそんなん。建設のために消費する燃料を考えたら一体何十年かかって
取り返すのか分からん。
そもそも旅客便の床下に突っ込んで輸送してた分もかなりの割合なんだし。
じゃぁ旅客新幹線に便乗する輸送法・・・となると肝心の大都市のターミナルは貨物にとって
ハンドリングのいい設備に安価に改築できるわけでもない駅ばっかなわけだし。

>>167
> >161の馬力タソ　訂正しましょう。日本はあんまし貨物鉄道向けじゃない、と。

そもそも向いてるかどうかっていうよりか
　「その手段が取りうるシェアはその手段が採算が取れる規模か？」
ってな話で、多少下駄履かせる条件でバッチリ成り立ってるものに何も文句ないでしょ。

> 交直にして、倒壊の全面的な協力を得られたら、少なくとも関東-九州が、
> ディーゼル牽引が出来れば関東-北海道が翌日午後、程度には可能になりますし、

それは毎日速達直行便を走らせられるだけの確固たる鉄道向きの需要の有る無しが問題で、
あるんなら太平洋ベルト地帯を途中のいくつもの大需要駅をすっ飛ばして直行する列車が運行されてるはず。
対北海道ともなると青函トンネルの前後区間での追越・対向両方の待避停車時間、宮城野や室蘭での
停車がかなり必須な点がネックで、青函トンネル前後区間に関しては新幹線の函館開業で
一部列車で合計二時間とか四時間とかって状況は大幅改善されるわけだし。
そして旅客会社との交渉次第だけど貨物列車の運行可能本数が二倍くらいにはできないこともない、
それが実現すれば全体の輸送量が大きくなるから新たに営業をかけて需要を開拓していける。
そうすると東タから札タへ直行便を何本も設定できるだけの需要をかき集められる可能性もある。
少ししか時短効果が出ないSRCは必須じゃないよ。

> 日本では、別に万を引けと言っている訳でありません。せめてISO20ftに24t乗せたコンテナ列車2000tくらい
> 引っぱってくれ、ですね。動力集中に求めたいのは。（45ftのハイキューブを全国に、もあると嬉しい）

そんなでかいコンテナでの大需要っていうのは内海航路を行くコンテナ船で速度的に十分だし
コンテナ船がもっとも安いので。
アメリカで大単位の貨物列車が成り立ってるのは東西海岸間では内海航路がパナマ周りだからで
あくまであれは"陸のコンテナ船"です。条件が似てるといえるのは北陸対関東だけだよ。

>>166
> その上で宅急便需要が望めそうな中長距離は最高速度130km/hのSRC的な列車がもっと欲しいですね。

宅急便における有効時間帯問題があっての高コスト高速列車SRCで、SRCを使ってまで
高速化して確保するしかないスジで毎日600tだか1200ｔだかの需要があって、しかも運送会社から見て
コスト的に引き合うなんてのは東京大阪間にしかないわけでしょ。

>>167
> まぁ、少なくとも110�qまで引き上げられれば電車に追いつかれにくくなって
> スジは引きやすくなるかもしれない。最高速アップはどっちかというとそっちに魅力がありそう。

でも普通列車がたいがいは表定速度が70km/h以下なあたり、平行して新幹線があって
特急が全部もっていかれてるようなところだと追い付かれる心配が無いからなぁ・・・
あとブルトレ。EF200での高速化、ブルトレが減ったから無用になったとかあるし。

>>169
2000tとまでは言わんが、需要が長期的に見て今後も伸び続けるようで
本数増に限界があるんなら、東海道筋での編成両数の追加も再浮上する可能性はあるんじゃなかろうか。

ただ、どうせするなら北海道便の1300t化がまず優先してなされるべきだと思う。

>>168
だれも航空貨物を代替するなんて書いとらんのだけど。
マスの大きい航空旅客とトラック貨物を鉄道で肩代りするには、
貨物列車も旅客列車と共存し得る足並みが必要でしょ、という事。
主要幹線レベルの軌道構造で制動距離の足枷を外せれば、
機関車牽引にコキ車でも150km/hクラスは造作無いかと。

>>172
ごめん読み間違えた。

> 貨物列車も旅客列車と共存し得る足並みが必要でしょ、という事。

これは新幹線が平行する区間で、尚且つ貨物用のバイパス線が適宜配置されてれば
あまり問題にならないんで。たとえば東北本線の盛岡以南の交流区間、棒線化が
進行してるけどそりゃ元々貨物列車（コキ）が旅客列車を待避するっつーのが僅少だったんだもの。
表定速度が70km/hちょいの普通列車しか無いから。
特急が混じると即座にダメになるのは青函トンネル前後区間のバカ停の多いことから分かると思うけど。

> 主要幹線レベルの軌道構造で制動距離の足枷を外せれば、
> 機関車牽引にコキ車でも150km/hクラスは造作無いかと。

有る程度曲線をゆるくする改良工事が行われないとあまり効果を成さないし、速度を向上させても
上記の通りで今度は停車の多い普通列車が貨物列車を支障するだけ、さらに言えば機関車の
出力が少々足りない上に、軸受けと台車枠の間にゴム挟んでない車両はゴムを挟み、さらに
フラット防止装置を全車に装備しない限りは軌道破壊が酷いから旅客会社が許さないよ。

>>171
需要は短期的には伸びる見込みが立たないでせう。運送業界全部がそうだもの。
長期的には･･･どうかな、せいぜいが75km/h列車までが花のEF65が全車引退となって
東海道全列車1300t化が完了しコキ100系がますます勢力を伸ばしてくれば
その伸び代で対応できる範囲というのがあって、果たしてそれを超えるかどうかだなぁ。

対北海道での1300t化についちゃ共用区間で待避線の有効長470mを考慮すると
1200tでまず満足しとくべきかもしれない。コキ200が有る程度混じるようになると
1300tにはなるけど、対北海道だとコキ200で対応すべき貨物はそんなに多くないような。

昼間は余裕ありまくりな通勤ｼｽﾃﾑを集配に組み込めないかな〜。
駅近くの宅配拠点。籠が一杯になったら毎時2本位の車庫行きに
籠ごと積み込んで、車庫隣接拠点でｺﾝﾃﾅかﾄﾗｯｸに。みたいな。

>>175
駅から配達先までどうやって配達するかが問題になります。
だったら郊外の拠点からトラック出したほうがよっぽど効率的に回れるから。

駅のまわり半径数百mに営業所一個分のお得意様が集中してれば、
平台車籠台車を人力で、でも成り立ちそうなんだけどな。
勤務先最寄でも黒猫飛脚がこれやってる。
これだけなのかどうかは知らんが。

小口でラスト1マイルがネックになるのは、貨物でも同じことか。
需要がまとまれば、対サービスのコストが下がっていいんだけどねえ。

>>177-178
まず競合他社を上回るサービスを提供できるかどうか怪しいような。

>>171
とある貨物駅の時刻表見てて思ったのだけど・・・対北海道で便利にしようと思ったら、
新幹線函館開業で貨物の本数を増やせる状況になるんだから、むしろ列車を
1000tまでと諦めてその分増発してフリークエンシーを高めたほうがいいような。

>>179
おそらくそれが無難かと。
津軽海峡線内の待避線は470mだし、他も似たようなもの。
待避設備を強化するだけでべらぼうなコストになるものかと。

>>179-180
EF510やEH500のスペックを見る限り1300t化も想定されてるのかと思ったが
良く考えれば地上設備に加え出力が足りてないDF200も置き換えないと無理か。
増発で賄えるなら、それに越したことはないよな。

DF200専用、4軸無動力のﾌﾞｰｽﾀｰでどうだろう。
ｲﾝﾊﾞｰﾀもﾓｰﾀも妙に余裕ありすぎな設計だし。


5tｺﾝﾃﾅ5個分の箱にｴﾝｼﾞﾝとﾀﾝｸ入れて
中古ｺｷに乗せてｹｰﾌﾞﾙをつなぐ、と。

カモレにフリークエンシーが求められる自体
間違っているのかも知れないね。

コンテナに「自由席枠」みたいなものは設けられないかね。
通常よりちょっと割高で。

>>180
まず1000tにでも抑えておかないとトンネル内の上りが大変ってのもありますしね。

>>182
機関出力から考えると短時間定格で2400kWくらい出せる仕様ですよ。
一時間定格の数値に惑わされちゃいけない。

>>184
本当はそんなことしなくてもコンテナ枠を確保できるのが理想だがな。
見込み予約による直前キャンセルと、空コンの有効活用による片荷輸送の解消は
JR貨物も相当力は入れてるはずだが、ちゃんと改善されてるんだろうか。

JR貨物が旅客列車を営業することって法的に可能？

旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律では
「自動車運送事業その他の事業を営むことができる」ってなってて、
その他に「旅客鉄道事業」を入れていいのかは、なんとも。

でも、鉄道事業法ではJR貨物もただの民間会社。
国交大臣に申請して許可が出ればいいんぢゃね？

モータルシフト
第二東名に貨物専用軌道を。
無理か。

>>189
トンネル含め暫定構造物4車線なので無理です
委員会の奴らもここんとこ知らないと思われ
ウヤムヤなまま建設が進んでるからねw

>190　4車線区間は貨物用別線（と言うかトンネル＋橋）を用意するとして、6車線で作った部分は遠慮しないいで良いような気が。
>185　ま、ｴｿｼﾞｿをV16にすげかえるだけで充分定格2400KWは可能ではありますけどね。
小松は一つ下の12V140で800kwをやっちゃったから、現行ｴｿｼﾞｿをベースに定格1200kwも出来そうな気もしないでもないです。
>176　コンビニまで含めた末端配達の統合は永遠の課題ではあります罠。やる気次第とも思いますが。

>>191
>6車線で作った部分
それがほとんど無いから問題だw
構造物6車線なのは静岡のあたりと新名神の今開通してる部分だけ
神奈川も愛知も全部4車

>>191
現行仕様でディーゼルエンジンの定格が合計2646kWでしょ、んで伝達効率0.9とすれば動輪周で
2400kW弱となるわけで。だのに電動機の一時間定格が1920kW、この一時間定格だけ見れば
なんだこりゃってなる。どうせ熱損だのなんだのってんで下がるから一時間定格に
なってないんだろって感じで。

つ発電機効率
つ逆変換効率
つ電動機効率

>>194
だからそれひっくるめての最大を一般に言われる数字のうちの最大で仮定したんだってば。

＞つ発電機効率
＞つ逆変換効率
＞つ電動機効率
これ全部ひっくるめて90%〜程度なのが電気式ってのが一般論だろ。
DF200の定格出力のアンバランスさの説明には全くなってない。

補機類の消費電力は？

500KWも消費する補機ってなんだよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

3割〜5割の短時間定格なんて誘導電動機ならごく普通だろ
なんでこんなにヒートアップしてんだｗ

200�`ポスト

>>199
EF210が30分定格を正式に設定されてることを知らないとかでないかな。

>>195
エネルギー源から動輪までの間、「電動機以外で0.9」ってのが通常じゃないの？
と突っ込みたかったのはここだけ。

現実に出せるだろう電動機出力と各一時間定格とのアンバランスさや
その他諸々については異論なし。
発電機も定格3100kVAだから、力率0.65〜0.7でもOKだしなあ。

DF200が同期発電機を積んでいるかまでは知らないんだけど、
それにしても1800ps、機関出力1300kwオーバー、力率を低めの0.8で取っても発電合計2100kw以上
さすがに出来上がった電気はナンボインバータ損出あったってマイナス200kwなんて話は無いし、

そもそもSDA12V170なら連続で1800ps出せそうな物だからwikipediaの最大2000psを短時間定格と取るのが
正しい気もしないでも（その短時間が1時間か30分かは解りませんが）。
電機での過電流に相当する部分を機関の出力余裕で補った、と解釈するのが宜しいのでは。

（、と>>191で記憶違いのボケが何か逝ってもしゃーねーな。ｗ　　最大定格2000psなら力率0.8で約1200kwだ　orz）

スワップボディないし、支持脚付のコンテナが鉄道に普及できればと思うが難しいものなのか？

あげ

交通政策板への移動を望む！
既に在るなら、御勘弁。

向こうの板の住人が鉄ヲタがどうとか言い出してまともな議論になりそうにないから却下

交通政策板には【モーダルシフト】物流について考える【環境負荷】 っつースレがあるよ
話題は被ってるようで被ってないので共存で良いと思う

向こうは環境ありき
こっちは活用ありき
手段と目的が逆