【東北高崎常磐】東北縦貫線ダイヤ予想02【東海道】
1 ：名無し野電車区：
東北・高崎+常磐の各線が乗り入れする東北縦貫線のダイヤを予想するスレです。
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工事の進行状況は↓のスレでどうぞ。
★東北縦貫線（東北・高崎・常磐⇔東海道）★24
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215779691/
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前スレ
【東北高崎常磐】東北縦貫線ダイヤ予想01【東海道】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216221850/
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○JRプレスリリース（東北縦貫線計画への言及あり）
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/index.html
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
○JR東日本「中期経営構想ニューフロンティア2008」
http://www.jreast.co.jp/investor/nf2008/index.html
○JR東日本「グループ経営ビジョン2020－挑む－」
http://www.jreast.co.jp/investor/gv2020/index.html
○Wikipedia 東北縦貫線計画
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E7%B8%A6%E8%B2%AB%E7%B7%9A%E8%A8%88%E7%94%BB
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工事の進行状況は↓のスレでどうぞ。
★東北縦貫線（東北・高崎・常磐⇔東海道）★24
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215779691/
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前スレ
【東北高崎常磐】東北縦貫線ダイヤ予想01【東海道】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216221850/
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○JRプレスリリース（東北縦貫線計画への言及あり）
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/index.html
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
○JR東日本「中期経営構想ニューフロンティア2008」
http://www.jreast.co.jp/investor/nf2008/index.html
○JR東日本「グループ経営ビジョン2020－挑む－」
http://www.jreast.co.jp/investor/gv2020/index.html
○Wikipedia 東北縦貫線計画
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E7%B8%A6%E8%B2%AB%E7%B7%9A%E8%A8%88%E7%94%BB
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□ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書
A 東北・高崎線のみ乗り入れ案
縦貫線利用25万人事業費３３０億円 総便益２２７６億円
山手線上野→御徒町２１０％ 中電上野到着時１６１％
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返回送3・上野から回送8・大宮以遠へ10
東北高崎線上り18本＝東京到着後品川方面回送8・横浜方面へ10
常磐線上り20本全て上野行き＝折り返し18・回送2
B 常磐線のみ乗り入れ案
縦貫線利用26万人事業費３８５億円 総便益１７８１億円
山手線上野→御徒町２０９％ 常磐線日暮里１８３％
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・折返回送2・常磐直通15
東北高崎18本全て上野行き＝折り返し10・回送8
常磐上り20本＝上野折返入庫2・東京到着後品川方面回送9・東京折り返し営業3・横浜方面6
C 東北6高崎6常磐6案
縦貫線利用25万人事業費４００億円 総便益２０１７億円
山手線上野→御徒町２０９％
中電上野到着時上野止８５％直通１８５％
常磐線上野到着時上野止８０％直通２２５％
直通と非直通で著しい混雑のアンバランス
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・東京折返回送5・上野まで行って回送8・大宮以遠へ4
東北高崎上り18本＝上野折返営業6・東京直通後品川方面回送6・横浜方面へ6
常磐線上り20本＝上野折り返し営業14・東京折り返し営業4・東京折り返し入庫2
A 東北・高崎線のみ乗り入れ案
縦貫線利用25万人事業費３３０億円 総便益２２７６億円
山手線上野→御徒町２１０％ 中電上野到着時１６１％
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返回送3・上野から回送8・大宮以遠へ10
東北高崎線上り18本＝東京到着後品川方面回送8・横浜方面へ10
常磐線上り20本全て上野行き＝折り返し18・回送2
B 常磐線のみ乗り入れ案
縦貫線利用26万人事業費３８５億円 総便益１７８１億円
山手線上野→御徒町２０９％ 常磐線日暮里１８３％
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・折返回送2・常磐直通15
東北高崎18本全て上野行き＝折り返し10・回送8
常磐上り20本＝上野折返入庫2・東京到着後品川方面回送9・東京折り返し営業3・横浜方面6
C 東北6高崎6常磐6案
縦貫線利用25万人事業費４００億円 総便益２０１７億円
山手線上野→御徒町２０９％
中電上野到着時上野止８５％直通１８５％
常磐線上野到着時上野止８０％直通２２５％
直通と非直通で著しい混雑のアンバランス
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・東京折返回送5・上野まで行って回送8・大宮以遠へ4
東北高崎上り18本＝上野折返営業6・東京直通後品川方面回送6・横浜方面へ6
常磐線上り20本＝上野折り返し営業14・東京折り返し営業4・東京折り返し入庫2
プレスリリース 2002年3月27日（抜粋）
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて
（東海道線との相互直通運転）
2 .輸送体系
現在、上野駅止まりとなっている宇都宮・高崎・.常磐線の列車の一部を東京駅まで
乗り入れるとともに、ご利用状況を勘案して、東海道線と相互直通運転を実施します。
なお、朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの
乗り入れを基本とします。
具体的な列車本数等の詳細については今後検討を進めてまいります。
- -
なお別紙「時分短縮効果」中には、以下の事例が紹介されている。
常磐線特急列車の到達時分短縮
（東京～水戸間の場合）
宇都宮・高崎線の到達時分短縮
（ﾋﾟｰｸ時、大宮～品川間の場合
東海道線の到達時分短縮
（ﾋﾟｰｸ時、横浜～上野間の場合）
- -
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて
（東海道線との相互直通運転）
2 .輸送体系
現在、上野駅止まりとなっている宇都宮・高崎・.常磐線の列車の一部を東京駅まで
乗り入れるとともに、ご利用状況を勘案して、東海道線と相互直通運転を実施します。
なお、朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの
乗り入れを基本とします。
具体的な列車本数等の詳細については今後検討を進めてまいります。
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なお別紙「時分短縮効果」中には、以下の事例が紹介されている。
常磐線特急列車の到達時分短縮
（東京～水戸間の場合）
宇都宮・高崎線の到達時分短縮
（ﾋﾟｰｸ時、大宮～品川間の場合
東海道線の到達時分短縮
（ﾋﾟｰｸ時、横浜～上野間の場合）
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>>1、乙
6 ：名無し野電車区：2008/11/10(月) 17:43:25 ID:zBSGj8SFO
高崎、宇都宮線はすでに湘南新宿ラインがある
東京経由は常磐線優先で当たり前
東京経由は常磐線優先で当たり前
ダイヤ作成上のネック
>>2の □ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書は
「都市鉄道調査委員会」2001年2月新聞掲載
常磐線の価値向上に関する調査研究論文
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf
「都市鉄道調査委員会」2001年2月新聞掲載
常磐線の価値向上に関する調査研究論文
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf
JBCスレその2始まるよ～
>>10
また、おおたか厨か
また、おおたか厨か
柏は救えないな。何もかも。
>>13
もう～頼むからロープ着けないでバンジージャンプしてくれ
もう～頼むからロープ着けないでバンジージャンプしてくれ
15 ：名無し野電車区：2008/11/10(月) 19:14:16 ID:NxhuGenP0
なんかもうグダグダしてきて悲しいな。
北関東3線が上野以南に乗り入れする形態ではなくて
東海道線が東京以北に乗り入れする形態と考えた方がよさげです
つまり東京から東海道線に乗っても座れない
東海道線が東京以北に乗り入れする形態と考えた方がよさげです
つまり東京から東海道線に乗っても座れない
>>16
東海道夜の上り本数と下り本数見てみな、いやでも始発は残るから
東海道夜の上り本数と下り本数見てみな、いやでも始発は残るから
18 ：名無し野電車区：2008/11/11(火) 16:36:33 ID:Ha3SHKthO
もう一回整理すると、朝８時台のダイヤは
宇高：上り8本東海道直通（大船方面）、10本上野止まり（尾久回送）、
常磐E231：上り9本東京行き（田町回送）
常磐中電：上り8本上野止まり（折り返し下り方面）
東海道：上り10本宇高直通（大宮方面）、上り8本松戸方面行き（回送）
これだと、常磐は行き先が１駅伸びただけか。
論点は品川問題と上野の平面交差問題くらいか。何度も出る話題だが、
結論がはっきりしないので、誰か説明して下さい。
宇高：上り8本東海道直通（大船方面）、10本上野止まり（尾久回送）、
常磐E231：上り9本東京行き（田町回送）
常磐中電：上り8本上野止まり（折り返し下り方面）
東海道：上り10本宇高直通（大宮方面）、上り8本松戸方面行き（回送）
これだと、常磐は行き先が１駅伸びただけか。
論点は品川問題と上野の平面交差問題くらいか。何度も出る話題だが、
結論がはっきりしないので、誰か説明して下さい。
19 ：名無し野電車区：2008/11/11(火) 18:18:34 ID:jQNzAQY2O
北柏～我孫子の快速線の留置線らしきものって何用？あそこ使って柏始発とかできんじゃね？１５両分の長さあんのかな？
正直、東海道線の上野行き尾久収容が基本で
宇高常磐は上野止まりで従来留置線に入れてたのを
田町に引き上げるだけでね？
あとはひたちの東京発着。それで束は目的完遂ですよね。
田町開発。
宇高常磐は上野止まりで従来留置線に入れてたのを
田町に引き上げるだけでね？
あとはひたちの東京発着。それで束は目的完遂ですよね。
田町開発。
整理すると、上野での平面交差支障を解決するには大規模な追加設備投資が必要。
また東海道上りを常磐に流す不均等運用も設定の意味が無く、許容できない。
南行品川折り返しは当面不可能。回送での田町収容か、横浜方面への直通とするか２択。
また東海道上りを常磐に流す不均等運用も設定の意味が無く、許容できない。
南行品川折り返しは当面不可能。回送での田町収容か、横浜方面への直通とするか２択。
22 ：名無し野電車区：2008/11/11(火) 20:41:01 ID:YmRz84x10
>>18
宇高：上り10本東海道直通（大船方面）、10本上野止まり（松戸回送・取手行き）、
常磐E231：上り8本東京行き（田町回送）
常磐中電：上り9本上野止まり（折り返し下り方面）
常磐特急：上り2本東京行き（田町回送）
東海道：上り10本宇高直通（大宮方面）、上り8本上野止まり（尾久回送）
常磐特急：下り2本（田町出庫）東京発
平面交差は
宇高：東海道直通上り10本の間を
常磐特急：下り2本（田町出庫）東京発が交差するだけ
宇高：上り10本東海道直通（大船方面）、10本上野止まり（松戸回送・取手行き）、
常磐E231：上り8本東京行き（田町回送）
常磐中電：上り9本上野止まり（折り返し下り方面）
常磐特急：上り2本東京行き（田町回送）
東海道：上り10本宇高直通（大宮方面）、上り8本上野止まり（尾久回送）
常磐特急：下り2本（田町出庫）東京発
平面交差は
宇高：東海道直通上り10本の間を
常磐特急：下り2本（田町出庫）東京発が交差するだけ
>>23
田町再開発と同時進行で品川の配線工事するでしょ
田町再開発と同時進行で品川の配線工事するでしょ
>>24
しかしそれに着手できるのは縦貫線の完成後だ
しかしそれに着手できるのは縦貫線の完成後だ
訂正
>>22がいい
>>22がいい
29 ：名無し野電車区：2008/11/11(火) 22:16:10 ID:Ha3SHKthO
いっそのこと、常磐の取手行き快速は、全てＧ付きの近郊型にしたらいいのでは？
総武快速は東京～錦糸町間各停だし、近距離の津田沼行きだってＧ付き近郊型が走るんだから、取手行き常磐快速だけ通勤型にこだわる必要はない。
取手行きが宇高や東海道と共通運用できれば、いろいろと柔軟なダイヤ作成が可能になる。
あとは実質13両になって15両より混むという問題が残るが。
総武快速は東京～錦糸町間各停だし、近距離の津田沼行きだってＧ付き近郊型が走るんだから、取手行き常磐快速だけ通勤型にこだわる必要はない。
取手行きが宇高や東海道と共通運用できれば、いろいろと柔軟なダイヤ作成が可能になる。
あとは実質13両になって15両より混むという問題が残るが。
現時点で具体化されている縦貫線整備計画に、品川構内の改良は含まれていない。
もちろん、田町再開発に伴う「第2期計画」として、北側からの折り返しに品川臨時
ホームを活用できるよう、改良される可能性はある。
だが、東京～横浜の流動が元々巨大なことを考えると、南行の品川止めを数多く
設定することは東海道線の限られたスジを無駄に喰い潰すことになり得策ではない。
また、北側からの直通を限界まで設定し、そのまま東京以南に流してしまうのは
線路容量を有効利用できる可能性のある反面、各線電車における乗車率の直通・
非直通の著しい不均等な事態を招くほか、物理的限界に近い余裕時分の切詰めも
相まって輸送混乱の大きな要因となり安定輸送への大きなリスクとなる。
もちろん、品川以南への実需以上の列車を設定することはコスト増となり経営とし
て受け入れ難い。
コストと旅客利便性向上を勘案すると、ラッシュ時の直通18本/hのうち、横浜方面へ
の直通は現在と同じ約10本/hとし残りの8本は東京止田町収容とするのが合理的と
考えられる。もちろん東海道上りの、上野以北についても同様のことが言え、北側で
大宮以遠に直通する電車は現在と同様の10本/h程度。残りは尾久収容となる。
いずれにせよ縦貫線1期時点では東北高崎・東海道とも大きな変更をせず、輸送上
の混乱要因を極力回避しつつ開業することが第一目標になるだろう。
もちろん、田町再開発に伴う「第2期計画」として、北側からの折り返しに品川臨時
ホームを活用できるよう、改良される可能性はある。
だが、東京～横浜の流動が元々巨大なことを考えると、南行の品川止めを数多く
設定することは東海道線の限られたスジを無駄に喰い潰すことになり得策ではない。
また、北側からの直通を限界まで設定し、そのまま東京以南に流してしまうのは
線路容量を有効利用できる可能性のある反面、各線電車における乗車率の直通・
非直通の著しい不均等な事態を招くほか、物理的限界に近い余裕時分の切詰めも
相まって輸送混乱の大きな要因となり安定輸送への大きなリスクとなる。
もちろん、品川以南への実需以上の列車を設定することはコスト増となり経営とし
て受け入れ難い。
コストと旅客利便性向上を勘案すると、ラッシュ時の直通18本/hのうち、横浜方面へ
の直通は現在と同じ約10本/hとし残りの8本は東京止田町収容とするのが合理的と
考えられる。もちろん東海道上りの、上野以北についても同様のことが言え、北側で
大宮以遠に直通する電車は現在と同様の10本/h程度。残りは尾久収容となる。
いずれにせよ縦貫線1期時点では東北高崎・東海道とも大きな変更をせず、輸送上
の混乱要因を極力回避しつつ開業することが第一目標になるだろう。
>>30
って前スレのコピペやね。
一見まともなこと書いてそうだけど、結局ただの東北・高崎独占厨か。
「コストと旅客利便性向上を勘案」した結果、
束が常磐に力を入れてるのが判明した以上、
ラッシュ時に常磐が乗り入れない事は考えられないよ。
まさかアンケートした上に研究論文まで発表するとは思わなかったけど。
東海道側としても常磐直通は望ましい形。
というか、ホントに東京経由東海道直通で戸塚・大船まで行ったら、
湘新もあるし、かなり混乱すると思うけど、その辺はちゃんと考えてるの？
戸塚駅なんて両ホーム「小金井行き」なんて事になりかねん。
理解できるのは鉄オタだけってなりそう。鉄オタの地位は少し上がるかもしれんが。（無いか・・・。）
先に言って置くけど、漏れは東海道沿線住民ね。
常磐沿線も高崎線沿線も住んだことは有るけど、
高崎線は東京駅まで行けば十分だと思う。
縦貫完成後に予定されてる田町縮小後は、品川駅まで行けるようになると嬉しいけど。
って前スレのコピペやね。
一見まともなこと書いてそうだけど、結局ただの東北・高崎独占厨か。
「コストと旅客利便性向上を勘案」した結果、
束が常磐に力を入れてるのが判明した以上、
ラッシュ時に常磐が乗り入れない事は考えられないよ。
まさかアンケートした上に研究論文まで発表するとは思わなかったけど。
東海道側としても常磐直通は望ましい形。
というか、ホントに東京経由東海道直通で戸塚・大船まで行ったら、
湘新もあるし、かなり混乱すると思うけど、その辺はちゃんと考えてるの？
戸塚駅なんて両ホーム「小金井行き」なんて事になりかねん。
理解できるのは鉄オタだけってなりそう。鉄オタの地位は少し上がるかもしれんが。（無いか・・・。）
先に言って置くけど、漏れは東海道沿線住民ね。
常磐沿線も高崎線沿線も住んだことは有るけど、
高崎線は東京駅まで行けば十分だと思う。
縦貫完成後に予定されてる田町縮小後は、品川駅まで行けるようになると嬉しいけど。
>>29
おそらく、壮健の常磐快速E233投入云々はそれを考慮してのことだろう。
そうすれば東北・高崎・常磐快速のどれを田町に回送してもいい
もちろん尾久・松戸・我孫子も同様、常磐快速湘南色の誕生だ！
おそらく、壮健の常磐快速E233投入云々はそれを考慮してのことだろう。
そうすれば東北・高崎・常磐快速のどれを田町に回送してもいい
もちろん尾久・松戸・我孫子も同様、常磐快速湘南色の誕生だ！
３線がラッシュに直通してしまったら、直通待ちの客でホームが混乱するだろ。特に北千住と赤羽。
5-5-10の直通比率は一見公平な印象があるが、朝ラッシュをナメてるとしか言えない。
5-5-10の直通比率は一見公平な印象があるが、朝ラッシュをナメてるとしか言えない。
>31
独占厨と決め付けて書いた時点で、常磐沿線民でしょ。
しかも東海道民とワザワザ言ってるしバレバレ。よく頭悪いって言われない？
独占厨と決め付けて書いた時点で、常磐沿線民でしょ。
しかも東海道民とワザワザ言ってるしバレバレ。よく頭悪いって言われない？
>>34
＞独占厨と決め付けて書いた時点で、常磐沿線民でしょ。
>>30＞北側で大宮以遠に直通する電車は現在と同様の10本/h程度。残りは尾久収容となる。
って書いてあって、独占厨でなくてなんなのよ。
＞よく頭悪いって言われない？
言われないよ。
だって本当に東海道民だし。
キミじゃないからね。良く読んでよ。
＞独占厨と決め付けて書いた時点で、常磐沿線民でしょ。
>>30＞北側で大宮以遠に直通する電車は現在と同様の10本/h程度。残りは尾久収容となる。
って書いてあって、独占厨でなくてなんなのよ。
＞よく頭悪いって言われない？
言われないよ。
だって本当に東海道民だし。
キミじゃないからね。良く読んでよ。
>>33
そんなこと言ったら
常磐E233：上り9本東海道直通
常磐中電：上り9本東京止まり（折り返し下り方面）
常磐特急：上り2本東京行き（田町回送）
東海道：上り9本常磐（取手方面）、上り9本東京止まり（田町回送）
常磐特急：下り2本（田町出庫）東京発
が有りになってしまう・・
宇高は上野止まり混雑均等、赤羽混乱なし
常磐上野平面交差なし
そんなこと言ったら
常磐E233：上り9本東海道直通
常磐中電：上り9本東京止まり（折り返し下り方面）
常磐特急：上り2本東京行き（田町回送）
東海道：上り9本常磐（取手方面）、上り9本東京止まり（田町回送）
常磐特急：下り2本（田町出庫）東京発
が有りになってしまう・・
宇高は上野止まり混雑均等、赤羽混乱なし
常磐上野平面交差なし
だから現状の湘南新宿ラインが採用している18分サイクルで考えろと(ｒｙ)
18分サイクルだと1サイクルあたり6本になるから、
１、宇都宮線東海道線直通
２、常磐中電東京行き
３、宇都宮線東海道線直通
４、常磐特急東京行き
５、常磐快速東海道線直通
６、高崎線東京行き
これを1時間に換算すると、宇都宮線が6、高崎線が4、常磐特急が3、常磐快速が4、常磐中電が3と言う本数になる。
18分サイクルだと1サイクルあたり6本になるから、
１、宇都宮線東海道線直通
２、常磐中電東京行き
３、宇都宮線東海道線直通
４、常磐特急東京行き
５、常磐快速東海道線直通
６、高崎線東京行き
これを1時間に換算すると、宇都宮線が6、高崎線が4、常磐特急が3、常磐快速が4、常磐中電が3と言う本数になる。
常磐特急が3・・ｗｗｗｗｗｗ
41 ：名無し野電車区：2008/11/12(水) 04:53:30 ID:14pCwqvgO
湘新が横浜方面につながっているを考慮して、朝ダイヤは、
宇高：上り10本東京止まり（田町回送）、8本上野止まり（松戸方面回送）
常磐E233(G付)：上り9本東海道直通（大船方面行き）
常磐中電：上り8本上野止まり（折り返し土浦方面行き）
東海道：上り10本宇高直通（大宮方面行き）、8本上野止まり（尾久回送）
東京駅では東京止まりと東海道直通は同一ホーム乗換可能なので、
湘新を考慮して、常磐を大船方面直通にしたほうがわかりやすいかなと。
宇高：上り10本東京止まり（田町回送）、8本上野止まり（松戸方面回送）
常磐E233(G付)：上り9本東海道直通（大船方面行き）
常磐中電：上り8本上野止まり（折り返し土浦方面行き）
東海道：上り10本宇高直通（大宮方面行き）、8本上野止まり（尾久回送）
東京駅では東京止まりと東海道直通は同一ホーム乗換可能なので、
湘新を考慮して、常磐を大船方面直通にしたほうがわかりやすいかなと。
42 ：名無し野電車区：2008/11/12(水) 07:53:05 ID:S4vRefhBO
湘南新宿ﾗｲﾝ4
特別快速4
高崎線直通4
宇都宮線直通4
残りを常磐線東京発着
あとは西のスジ屋に頼めば(ry
特別快速4
高崎線直通4
宇都宮線直通4
残りを常磐線東京発着
あとは西のスジ屋に頼めば(ry
品川行きを作るとするなら…
田町電車区の配線考えずに言うが。
上り本線の脇の一本を下りから入れるようにして、品川の678に入れるようにすれば簡単に品川返しに出来ないか？
まぁ、そこまでするなら素直に東京行きにして田町で折り返した方がいいんだろうがね。
ただ、この方法だと東京始発にするのは無理だろうから、田町返しの上野始発になるかな？
逆に東海道を尾久に入れると、ラッシュ終わるまで戻せないというデメリットがあるが…
田町電車区の配線考えずに言うが。
上り本線の脇の一本を下りから入れるようにして、品川の678に入れるようにすれば簡単に品川返しに出来ないか？
まぁ、そこまでするなら素直に東京行きにして田町で折り返した方がいいんだろうがね。
ただ、この方法だと東京始発にするのは無理だろうから、田町返しの上野始発になるかな？
逆に東海道を尾久に入れると、ラッシュ終わるまで戻せないというデメリットがあるが…
＞東海道を尾久に入れると、ラッシュ終わるまで戻せない
南行きを田町に入れても同じことが言えるでしょ
南行きを田町に入れても同じことが言えるでしょ
回送はしばらく必要ないから、車庫に入れるんだろ
日中や夕方からの運用で戻せばいいだけ
日中や夕方からの運用で戻せばいいだけ
現状で宇都宮線と東海道線が繋がってると思っている非常に頭の悪い者が居るんだなｗｗｗ。
湘南新宿ラインで宇都宮線と直通しているのは横須賀線だけ。
だから縦貫線経由で宇都宮線と東海道線が直通したところで何も問題は生じません。
湘南新宿ラインで宇都宮線と直通しているのは横須賀線だけ。
だから縦貫線経由で宇都宮線と東海道線が直通したところで何も問題は生じません。
>>46
案内上の混乱が予想される
案内上の混乱が予想される
東京駅は2面4線しかないから、始発や回送扱いはなるべく避けたい。
特に朝ラッシュ時、多くの常磐民がそのまま東京駅ホームで後続列車をまつことは避けていただきだい。
特に朝ラッシュ時、多くの常磐民がそのまま東京駅ホームで後続列車をまつことは避けていただきだい。
現地ｗｗｗ。
大宮は1・2番線と4番線から、赤羽では1番線と5番線から「大船｣行きが、
経路も停車駅も全く異なる状態で走っているが何も問題になっていない。
問題になりそうならば湘南新宿ラインみたいに
大船・戸塚・横浜で大宮駅先着を、大宮・浦和・赤羽で横浜駅先着を表示する。それだけ。
大宮は1・2番線と4番線から、赤羽では1番線と5番線から「大船｣行きが、
経路も停車駅も全く異なる状態で走っているが何も問題になっていない。
問題になりそうならば湘南新宿ラインみたいに
大船・戸塚・横浜で大宮駅先着を、大宮・浦和・赤羽で横浜駅先着を表示する。それだけ。
51 ：名無し野電車区：2008/11/12(水) 20:04:43 ID:4mUwVhD5O
上野行きしかない所の人の杞憂じゃないの。横浜は今でも総武快速と湘南新宿が同じホームから出ているし、新宿や大宮も含め湘新絡みはみんなもう馴れたよ。
>>50 >>51
鉄オタと川島はすぐこれだから。
一般人理解しなさ過ぎ。
いまだに「国鉄」って言ってるおばさんおじさんとかいるの知らないのかい。
つか一部鉄オタは理解できないんだろうけど。
知能レベルが低いとか基地とかそういう意味ではないが。
言ってる意味解るか？
＞大船・戸塚・横浜で大宮駅先着を、大宮・浦和・赤羽で横浜駅先着を表示する。それだけ。
それだけじゃ済まないから大船にあんなでかい案内板が出来たんじゃないか。
＞総武快速と湘南新宿が同じホーム
車両のライン色違うだろ。見たこと無いのか？
＞上野行きしかない所の人の杞憂じゃないの。
そんなのはしらん。
鉄オタと川島はすぐこれだから。
一般人理解しなさ過ぎ。
いまだに「国鉄」って言ってるおばさんおじさんとかいるの知らないのかい。
つか一部鉄オタは理解できないんだろうけど。
知能レベルが低いとか基地とかそういう意味ではないが。
言ってる意味解るか？
＞大船・戸塚・横浜で大宮駅先着を、大宮・浦和・赤羽で横浜駅先着を表示する。それだけ。
それだけじゃ済まないから大船にあんなでかい案内板が出来たんじゃないか。
＞総武快速と湘南新宿が同じホーム
車両のライン色違うだろ。見たこと無いのか？
＞上野行きしかない所の人の杞憂じゃないの。
そんなのはしらん。
小金井行きとか籠原行きは止めてもらいたいな。中央線と思う人がほとんどだろ。
東京、上野、浦和方面行きで十分だと思う。
あとニーズがないから取手行きはいらない。スーパーひたちが走れば済む。
以上、横浜駅利用者より。
東京、上野、浦和方面行きで十分だと思う。
あとニーズがないから取手行きはいらない。スーパーひたちが走れば済む。
以上、横浜駅利用者より。
品川駅の構造とか、上野－東京の路線容量を考慮してないヤツもいるみたいだな。
そう言や、秋葉原の留置線は残すんだよな
やっぱり常磐中電がお寝んねするのかな・・
やっぱり常磐中電がお寝んねするのかな・・
57 ：名無し野電車区：2008/11/12(水) 21:38:56 ID:uieozKSR0
常磐はＪＲ北海道に無償譲渡しよう。そうすれば、北の収益に貢献するのは間違いない。
58 ：名無し野電車区：2008/11/12(水) 21:58:15 ID:14pCwqvgO
湘新を見て中央線と思う人は東京の地下鉄は乗れないよな。あんなに色があったら混乱するのでは。乗り入れで違う色が走るのも当たり前だし。
でも小金井はあまり知らないかも。
「小金井になんか行くはずない、表示が間違ってるか故障してるに違いない」
って力説してる人横浜で見かけたことある。
どうも中途半端に地理に詳しいようで、武蔵小金井と思い込んでいるようだった。
「小金井になんか行くはずない、表示が間違ってるか故障してるに違いない」
って力説してる人横浜で見かけたことある。
どうも中途半端に地理に詳しいようで、武蔵小金井と思い込んでいるようだった。
>>59
籠原が高崎の先と思ってる人は結構いる
籠原が高崎の先と思ってる人は結構いる
アーバンネットワークみたいに
「熊谷方面籠原」「小山方面小金井」はどうよ？
「熊谷方面籠原」「小山方面小金井」はどうよ？
常磐はひたちだけだよな？
63 ：名無し野電車区：2008/11/13(木) 00:01:47 ID:PgIaS2t90
>>37
「また出た」はこちらのセリフだな。
君が見ている現実は、将来もそうだとは限らないの。
いつかも書いたが、重機が動き、作業員が走り回るだけが工事じゃないんだよ。
縦貫線が開業するまで、品川が今の姿のままだと、どうしてそうまで思い込めるのかなあ？
「また出た」はこちらのセリフだな。
君が見ている現実は、将来もそうだとは限らないの。
いつかも書いたが、重機が動き、作業員が走り回るだけが工事じゃないんだよ。
縦貫線が開業するまで、品川が今の姿のままだと、どうしてそうまで思い込めるのかなあ？
>>63
「また出た」はこちらのセリフだな。
がまた出た。
なんって。
＞縦貫線が開業するまで、品川が今の姿のままだと、どうしてそうまで思い込めるのかなあ？
わかってないね。
だから一回見ておいでって。航空写真ならネットでも見られるから。
そしてもう一度考えておいで。
「また出た」はこちらのセリフだな。
がまた出た。
なんって。
＞縦貫線が開業するまで、品川が今の姿のままだと、どうしてそうまで思い込めるのかなあ？
わかってないね。
だから一回見ておいでって。航空写真ならネットでも見られるから。
そしてもう一度考えておいで。
>>53
一番簡単で良い方法。
湘南新宿は全部横須賀線直通にする。
運転系統上の混乱防止以上に、
現状だと東海道線と横須賀線の両方のダイヤの邪魔をする東海道線直通を廃す事で、
新川崎～西大井と藤沢～大船の線路容量一杯の運転本数を増やす事無く
朝ラッシュ時の両線の総運転本数を時間3本増やせるんだぜ？
縦貫線による宇都宮線・高崎線直通を走らせるだけで朝ラッシュ時に3本も増発できるのは、
東海道・横須賀線利用者にとっては朗報以外の何者でもないと思うんだけどね。
一番簡単で良い方法。
湘南新宿は全部横須賀線直通にする。
運転系統上の混乱防止以上に、
現状だと東海道線と横須賀線の両方のダイヤの邪魔をする東海道線直通を廃す事で、
新川崎～西大井と藤沢～大船の線路容量一杯の運転本数を増やす事無く
朝ラッシュ時の両線の総運転本数を時間3本増やせるんだぜ？
縦貫線による宇都宮線・高崎線直通を走らせるだけで朝ラッシュ時に3本も増発できるのは、
東海道・横須賀線利用者にとっては朗報以外の何者でもないと思うんだけどね。
ついでに藤沢駅のあの閉鎖ホームも縦貫開通の際には活用の方向で
日中の天王台駅じゃあるまいし
日中の天王台駅じゃあるまいし
>>66
＞縦貫線による宇都宮線・高崎線直通を走らせるだけで朝ラッシュ時に3本も増発できるのは、
問題点、ちゃんとわかってないでしょ。
縦貫線による「常磐線直通を」走らせるだけで
でしょ。
じゃないとホーム両側「小金井行き」になってしまう。
＞縦貫線による宇都宮線・高崎線直通を走らせるだけで朝ラッシュ時に3本も増発できるのは、
問題点、ちゃんとわかってないでしょ。
縦貫線による「常磐線直通を」走らせるだけで
でしょ。
じゃないとホーム両側「小金井行き」になってしまう。
全く神奈川人は全員モンスターかよ。
乗換したくねーからってあっちこっち直通させたら今度は経路が複雑すぎて解りにくいとか。
だったら湘南新宿ライン取り上げたって良いんだぞ。
何も神奈川モンスターの為に宇都宮高崎線利用者が犠牲になる事は無いんだから。
乗換したくねーからってあっちこっち直通させたら今度は経路が複雑すぎて解りにくいとか。
だったら湘南新宿ライン取り上げたって良いんだぞ。
何も神奈川モンスターの為に宇都宮高崎線利用者が犠牲になる事は無いんだから。
71 ：名無し野電車区：2008/11/13(木) 07:59:09 ID:PGMWQjcoO
「新宿経由小金井行き」、「東京経由小金井行き」と案内＆表示すればいいのでは。
そうすると、藤沢の日中の上りは、
新宿経由高崎行（特別快速）：１本
新宿経由籠原行：１本
東京経由籠原・高崎行：２本
東京経由宇都宮・小金井行：２本
東京経由取手行：１本
東京経由土浦行（特別快速アクティー）：１本
まあ、行き先がバラエティに富むことになるが、実用的には、新宿経由か東京経由か分かれば殆ど問題ないのでは。
そうすると、藤沢の日中の上りは、
新宿経由高崎行（特別快速）：１本
新宿経由籠原行：１本
東京経由籠原・高崎行：２本
東京経由宇都宮・小金井行：２本
東京経由取手行：１本
東京経由土浦行（特別快速アクティー）：１本
まあ、行き先がバラエティに富むことになるが、実用的には、新宿経由か東京経由か分かれば殆ど問題ないのでは。
現在のダイヤと交直運用効率からすると
熱海ー成田・・E233アクティー
大船ー土浦・・E531特快
になると予想
熱海ー成田・・E233アクティー
大船ー土浦・・E531特快
になると予想
>>60
籠原が熊谷の次と思っている人はほとんどいないw
籠原が熊谷の次と思っている人はほとんどいないw
湘新・埼京・臨海・横須賀・東海道と絡んでる宇高は紛らわしいしダイヤ組みにくいね
直通は常磐E233に任せて宇高は東京行き田町回送にしちゃったほうがよくね？
直通は常磐E233に任せて宇高は東京行き田町回送にしちゃったほうがよくね？
心配しなくても縦貫経由で成田行きは無いから。
横須賀・総武快速線にでも乗れ。
横須賀・総武快速線にでも乗れ。
76 ：名無し野電車区：2008/11/13(木) 10:36:42 ID:HShhwMVZ0
東海道（伊東）線－宇都宮線系統
最長列車…伊東発－黒磯行（熱海行・小田原行・品川行・東京行・上野行・大宮行・小金井行・宇都宮行が考えられる）
最長列車…伊東発－黒磯行（熱海行・小田原行・品川行・東京行・上野行・大宮行・小金井行・宇都宮行が考えられる）
77 ：名無し野電車区：2008/11/13(木) 10:42:49 ID:HShhwMVZ0
東海道（伊東）線－高崎線系統
最長列車…伊東発－前橋行（籠原行・高崎行・新前橋行が考えられる）
東海道（伊東）線－常磐線系統
最長列車…伊東発－高萩行（取手行・土浦行・水戸行・勝田行）
最長列車…伊東発－前橋行（籠原行・高崎行・新前橋行が考えられる）
東海道（伊東）線－常磐線系統
最長列車…伊東発－高萩行（取手行・土浦行・水戸行・勝田行）
78 ：名無し野電車区：2008/11/13(木) 10:54:46 ID:dU3GkgJCO
工事やってんの？
79 ：名無し野電車区：2008/11/13(木) 10:59:59 ID:DTA0EYPWO
横浜駅の東海道線で止まったら影響する路線は何処？
何を今更ｗ
横浜駅の横須賀で止まったら影響する路線は何処？
横浜駅の横須賀で止まったら影響する路線は何処？
81 ：名無し野電車区：2008/11/13(木) 11:48:08 ID:t0vXBHN8O
常磐E531はせいぜい大船までだと思うがな。常磐からの直通需要は横浜ぐらいだろうが、横浜じゃ折り返しめんどいから大船まで。
東海道宇都宮高崎の場合は直通運転による運用の効率化もあるからな。東海道宇都宮高崎の場合車両の仕様がほぼ統一できるから。
常磐からは1時間1本の特快が大船までくる程度だろ。笠間の某施設がなければなあｗ
東海道宇都宮高崎の場合は直通運転による運用の効率化もあるからな。東海道宇都宮高崎の場合車両の仕様がほぼ統一できるから。
常磐からは1時間1本の特快が大船までくる程度だろ。笠間の某施設がなければなあｗ
82 ：名無し野電車区：2008/11/13(木) 13:00:30 ID:MtQVczSp0
北柏～我孫子の快速線の留置線らしきものって何用？あそこ使って柏始発とかできんじゃね？１５両分の長さあんのかな？
83 ：名無し野電車区：2008/11/13(木) 16:01:04 ID:xArL4WtR0
川崎横浜湘南方面から北千住柏土浦に行く必要ある人間がどれだけいるか。
ＪＲは役人至上主義だから、国の機関が集まるさいたま副都心や大宮方面との連絡がメインだろ。
それに常磐の中電はゴミやワンカップで汚くて臭い。直通不可。
常磐特急の東京品川（一部横浜方面）乗り入れで我慢しろ＞常磐民
それでも不満なら京浜東北快速の日暮里停車を要求しろ。
ＪＲは役人至上主義だから、国の機関が集まるさいたま副都心や大宮方面との連絡がメインだろ。
それに常磐の中電はゴミやワンカップで汚くて臭い。直通不可。
常磐特急の東京品川（一部横浜方面）乗り入れで我慢しろ＞常磐民
それでも不満なら京浜東北快速の日暮里停車を要求しろ。
縦貫線開業後は京浜快速は無くなるって噂だがな
まあ噂は噂以上のものではないｗ
まあ噂は噂以上のものではないｗ
朝、縦貫宇高に混雑が偏った場合
京浜東北の朝通勤快速導入したりして
京浜東北の朝通勤快速導入したりして
さいたま副都心ってどこ？ｗ
87 ：名無し野電車区：2008/11/13(木) 19:12:06 ID:PGMWQjcoO
日中の東海道直通は、
宇都宮２本、高崎２本、常磐２本が平等でいいだろう。
全て常磐だと交直車が大量に東海道に流れ込むことになる。
また、宇高は昼間８本/hなので、宇高のみ東海道乗り入れだと、２本/hだけ余って中途半端になってしまう。
2-2-2ならば大宮以北の駅では、湘新２本、上野２本、縦貫２本でわかりやすくなる。
宇都宮２本、高崎２本、常磐２本が平等でいいだろう。
全て常磐だと交直車が大量に東海道に流れ込むことになる。
また、宇高は昼間８本/hなので、宇高のみ東海道乗り入れだと、２本/hだけ余って中途半端になってしまう。
2-2-2ならば大宮以北の駅では、湘新２本、上野２本、縦貫２本でわかりやすくなる。
田町再開発にご期待ください
90 ：名無し野電車区：2008/11/13(木) 20:23:12 ID:6N7KspIP0
なんか宇高って書かれると連絡船を思い出してしまうので別の表現を求めたい…
>>87
それだと横浜～大宮が毎時８本になってしまうが。
宇都宮・高崎は東京駅止まり、田町セ又は東京駅折り返しで良いんじゃない？
毎時６本程度。
その頃には湘南新宿ラインの浦和駅も開業するし、
東海道側からだと尾久駅とさいたま新都心駅に直通で行けるってだけで、
しかも快速だとこの２駅は通過だから全くメリット殆ど無いでしょ。
宇都宮・高崎側も新橋、品川、川崎に直通で行けるようになるけど、
日中の需要はむしろ秋葉原乗換・東京・有楽町（銀座・日比谷界隈）じゃないのかな。
常磐の中電（特快と普通）が毎時２本だけ、東海道で良いと思うが。
というか、結局は「直通」っていうステータスが欲しいだけじゃないかと。
独占厨の考えはよくわからんが。
上野～東京間3.6Km、時間にして約６分延びるわけだから、
車両の運用効率化は期待出来ないんじゃないかな。
６分×２（往復）÷３分（ラッシュ時間隔）＝４本
単純計算でもこれだけ運用本数が要ることになるんだし。
もっとも、実際は折り返し待ち時間があるから１本位かな。
朝ラッシュは毎日数分遅延するし、そのための余裕時分が必要でしょ。
それだと横浜～大宮が毎時８本になってしまうが。
宇都宮・高崎は東京駅止まり、田町セ又は東京駅折り返しで良いんじゃない？
毎時６本程度。
その頃には湘南新宿ラインの浦和駅も開業するし、
東海道側からだと尾久駅とさいたま新都心駅に直通で行けるってだけで、
しかも快速だとこの２駅は通過だから全くメリット殆ど無いでしょ。
宇都宮・高崎側も新橋、品川、川崎に直通で行けるようになるけど、
日中の需要はむしろ秋葉原乗換・東京・有楽町（銀座・日比谷界隈）じゃないのかな。
常磐の中電（特快と普通）が毎時２本だけ、東海道で良いと思うが。
というか、結局は「直通」っていうステータスが欲しいだけじゃないかと。
独占厨の考えはよくわからんが。
上野～東京間3.6Km、時間にして約６分延びるわけだから、
車両の運用効率化は期待出来ないんじゃないかな。
６分×２（往復）÷３分（ラッシュ時間隔）＝４本
単純計算でもこれだけ運用本数が要ることになるんだし。
もっとも、実際は折り返し待ち時間があるから１本位かな。
朝ラッシュは毎日数分遅延するし、そのための余裕時分が必要でしょ。
>>75
東海道経由という意味じゃないの？
東海道経由という意味じゃないの？
>>94
凄い効率の良い運用だなwww
線路つながってるから何でもありか。
次は高崎線経由小山行きかな？
それとも常磐線・水戸線経由小山行き？あ、基本編成入れないじゃん。
本当に東海道～成田行きが必要なら、戸塚のクロス使って総武快速経由でとっくに設定されてるだろ。
その手だとスイッチバックしないで成田空港まで行けるんだから。
Ｇ車用駅設備とか考えてるか？
通し料金計算はどうするつもりだ？
凄い効率の良い運用だなwww
線路つながってるから何でもありか。
次は高崎線経由小山行きかな？
それとも常磐線・水戸線経由小山行き？あ、基本編成入れないじゃん。
本当に東海道～成田行きが必要なら、戸塚のクロス使って総武快速経由でとっくに設定されてるだろ。
その手だとスイッチバックしないで成田空港まで行けるんだから。
Ｇ車用駅設備とか考えてるか？
通し料金計算はどうするつもりだ？
成田線は千葉支社なので基本放置ですよ
地元の複線化要望も無視してバスに乗客取られてるくらいの惨状
地元の複線化要望も無視してバスに乗客取られてるくらいの惨状
壮健にあるE233G付き編成が常磐に投入されたら、嫌でも成田線もE233ってなるんじゃね？
G車用設備も付けるだろうしな
どうしても入れたくなきゃラッシュ時用にE231数本残しておいて
日中だけE233G付き10両基本編成を取手行き、付属5両を成田行きでも良いし
G車用設備も付けるだろうしな
どうしても入れたくなきゃラッシュ時用にE231数本残しておいて
日中だけE233G付き10両基本編成を取手行き、付属5両を成田行きでも良いし
>>97
＞壮健にあるE233G付き編成
壮健にはＧ付きなんて一言も書いてないが。
つかE231の５＋５で走っていて、しかも布佐より成田寄りはガラガラの現状を考えると、
仮にE233Ｇ車付きが導入されても、付属編成が直通するんじゃね？
ラッシュ時も付属５両の続行運転になるかもしれんな。
我孫子市内は住宅地もだいぶ出来てきたし、
そろそろ一部複線にしても良い頃だとは思うが・・・。
東京から１時間圏内は、まだ住宅需要はあるだろうし。
＞壮健にあるE233G付き編成
壮健にはＧ付きなんて一言も書いてないが。
つかE231の５＋５で走っていて、しかも布佐より成田寄りはガラガラの現状を考えると、
仮にE233Ｇ車付きが導入されても、付属編成が直通するんじゃね？
ラッシュ時も付属５両の続行運転になるかもしれんな。
我孫子市内は住宅地もだいぶ出来てきたし、
そろそろ一部複線にしても良い頃だとは思うが・・・。
東京から１時間圏内は、まだ住宅需要はあるだろうし。
100 ：100：2008/11/14(金) 00:19:01 ID:mndp2T6U0
>>100なら常磐線全列車が縦貫線へ直通
101 ：名無し野電車区：2008/11/14(金) 00:22:01 ID:+L/Lb47+O
８７ですが、わかりにくくてすいません。
昼間だと、現状では
東海道は東京発が６本、湘新（新宿経由）平塚方面行きが２本で合わせて８本走っています。
湘新２本を除いた６本を宇都宮線直通２本、高崎線直通２本、常磐線直通２本にしたらいいのでは、と言いたかったわけです。
昼間だと、現状では
東海道は東京発が６本、湘新（新宿経由）平塚方面行きが２本で合わせて８本走っています。
湘新２本を除いた６本を宇都宮線直通２本、高崎線直通２本、常磐線直通２本にしたらいいのでは、と言いたかったわけです。
>>68
>ついでに藤沢駅のあの閉鎖ホームも縦貫開通の際には活用の方向で
目から鱗。そこには気付かなかった。
東海道からの湘南新宿は全て貨物線を通せば、藤沢～茅ヶ崎での混乱は抑えられる。
当面、貨物線ホームの無い辻堂からの新宿方面だけは不便になるが、島式ホームを作れるだけの場所はある。
途中駅が無い分だけ、所要時間も短縮される。
大船、戸塚、横浜から新宿方面に行きたい客は現状同様、スカ線ホームに来た列車に乗ればいい事で、
誤乗防止のために何か策を講じる必要そのものが無くなる。
問題は平塚の配線くらいだろ。
>ついでに藤沢駅のあの閉鎖ホームも縦貫開通の際には活用の方向で
目から鱗。そこには気付かなかった。
東海道からの湘南新宿は全て貨物線を通せば、藤沢～茅ヶ崎での混乱は抑えられる。
当面、貨物線ホームの無い辻堂からの新宿方面だけは不便になるが、島式ホームを作れるだけの場所はある。
途中駅が無い分だけ、所要時間も短縮される。
大船、戸塚、横浜から新宿方面に行きたい客は現状同様、スカ線ホームに来た列車に乗ればいい事で、
誤乗防止のために何か策を講じる必要そのものが無くなる。
問題は平塚の配線くらいだろ。
スペイン国王とか天皇陛下が乗車されて
感動されてた通勤電車って常磐線？
意外と常磐線も垢抜けて来てるみたいでビックリ。
昔のイメージだとホントに酒イカ臭い記憶しかなかったんだけど。
感動されてた通勤電車って常磐線？
意外と常磐線も垢抜けて来てるみたいでビックリ。
昔のイメージだとホントに酒イカ臭い記憶しかなかったんだけど。
>>103
どんだけイヤミがキツイんだよｗ
どんだけイヤミがキツイんだよｗ
>>103
常磐線じゃなくてTX。
常磐線じゃなくてTX。
おはようございます。
１１／１３のＮＹ ダウ・ナス・S&P500 全て大幅反発
ナス及びS&P500はザラバでの年初来安値を更新
NYダウ30種 8,835.25（+552.59/+6.67%）
高値 8,872.85 安値 7,969.24 <始値 8,281.14>
NASDAQ 1,596.70（+ 97.49/+6.50%）
高値 1,596.70 安値 1,428.54 <始値 1,503.06>
S&P500 911.29（+ 58.99/+6.92%）
高値 913.01 安値 820.13 <始値 853.13>
参）ＣＭＥ日経先物 8,860 (日本時間AM6:00現在)
ダウが一時8,000割れをするなど売り込まれて始まりましたが、その後自律反発狙いの買いが優勢に
１１／１３のＮＹ ダウ・ナス・S&P500 全て大幅反発
ナス及びS&P500はザラバでの年初来安値を更新
NYダウ30種 8,835.25（+552.59/+6.67%）
高値 8,872.85 安値 7,969.24 <始値 8,281.14>
NASDAQ 1,596.70（+ 97.49/+6.50%）
高値 1,596.70 安値 1,428.54 <始値 1,503.06>
S&P500 911.29（+ 58.99/+6.92%）
高値 913.01 安値 820.13 <始値 853.13>
参）ＣＭＥ日経先物 8,860 (日本時間AM6:00現在)
ダウが一時8,000割れをするなど売り込まれて始まりましたが、その後自律反発狙いの買いが優勢に
日経も500円高になるよ・・・・って
板違いだろぼけっ
縦貫できたら東京行きでいいから常磐通勤快速復活させてくれ
板違いだろぼけっ
縦貫できたら東京行きでいいから常磐通勤快速復活させてくれ
>>99
固定観念。
とりあえず気付よ。
自分の情報が全て正しいと思いこむのは池沼の典型的特徴だな。
といっても池沼にわかるわけないか・・・・。
＞池沼でもせめて新聞くらい読めよ
最終面のTV欄だけ見ても意味無いよ。せめて１～３面と社会面位は読もうね。
固定観念。
とりあえず気付よ。
自分の情報が全て正しいと思いこむのは池沼の典型的特徴だな。
といっても池沼にわかるわけないか・・・・。
＞池沼でもせめて新聞くらい読めよ
最終面のTV欄だけ見ても意味無いよ。せめて１～３面と社会面位は読もうね。
>>101
＞東海道は東京発が６本、湘新（新宿経由）平塚方面行きが２本で合わせて８本走っています。
横槍すまん。
>>87は横浜～大宮直通を毎時８本（湘新４本＋縦貫４本）、約7～8分おきに走らす必要は
無いんじゃないかと言ってると思うんだけど。
横浜発北行きの京浜東北でさえ毎時１０本なのに。
＞東海道は東京発が６本、湘新（新宿経由）平塚方面行きが２本で合わせて８本走っています。
横槍すまん。
>>87は横浜～大宮直通を毎時８本（湘新４本＋縦貫４本）、約7～8分おきに走らす必要は
無いんじゃないかと言ってると思うんだけど。
横浜発北行きの京浜東北でさえ毎時１０本なのに。
東海道のアクティー、宇都宮と高崎の快速の本数は増えるの？
現状の1時間に1本じゃ使いにくいよ。。。
現状の1時間に1本じゃ使いにくいよ。。。
112 ：名無し野電車区：2008/11/14(金) 13:21:38 ID:+L/Lb47+O
>>109
なるほど。
では東海道直通は常磐主体か。北千住以遠（東武、TX含）から東京、新橋、品川あたりに行くのが便利になるし。
例えば
高崎４本：東京折り返し
宇都宮４本：東京折り返し
常磐(E233)３本：横浜以遠直通
常磐(中電)２本：横浜以遠直通
常磐特快１本：横浜以遠直通
常磐余り１本：東京折り返し
こんな感じになると、便利なのだが、問題が多いなあ。
なるほど。
では東海道直通は常磐主体か。北千住以遠（東武、TX含）から東京、新橋、品川あたりに行くのが便利になるし。
例えば
高崎４本：東京折り返し
宇都宮４本：東京折り返し
常磐(E233)３本：横浜以遠直通
常磐(中電)２本：横浜以遠直通
常磐特快１本：横浜以遠直通
常磐余り１本：東京折り返し
こんな感じになると、便利なのだが、問題が多いなあ。
113 ：名無し野電車区：2008/11/14(金) 14:18:06 ID:qC6Tw+Hf0
ただでさえ２面４線の東京駅で、東海道方面ならまだしも東北方面にそんなにたくさん折り返しを設定するかなぁ・・・
直通しない奴は上野折り返しで残した方がいいんじゃないか？
配線的にも折り返し時間的にも・・・・
それに常磐方面も着席保証として折り返しを残した方がサービス的にもいいだろうとおもう。
その空いた部分に高崎・宇都宮を直通を入れるのはいいんじゃないかと・・・・
まぁ私のような都内から東北・高崎方面の利用者としては座れない（使えなくなる）東海道直通は常磐で処理してくれた方が嬉しいけどね。
直通しない奴は上野折り返しで残した方がいいんじゃないか？
配線的にも折り返し時間的にも・・・・
それに常磐方面も着席保証として折り返しを残した方がサービス的にもいいだろうとおもう。
その空いた部分に高崎・宇都宮を直通を入れるのはいいんじゃないかと・・・・
まぁ私のような都内から東北・高崎方面の利用者としては座れない（使えなくなる）東海道直通は常磐で処理してくれた方が嬉しいけどね。
>>113
留置線が無くなる関係上、東京駅での折り返しはこれまでと比べ物にならないくらい難しくなる。
かといって、今の配線では品川をメインの折り返し駅にするのは無理。
路線容量の問題もあるので上野止まりか直通のどちらかになるかと。
留置線が無くなる関係上、東京駅での折り返しはこれまでと比べ物にならないくらい難しくなる。
かといって、今の配線では品川をメインの折り返し駅にするのは無理。
路線容量の問題もあるので上野止まりか直通のどちらかになるかと。
東京駅9,10番ホームに階段増設きぼん
いろいろ事情はあれど、上野始発は無くならないんだね。
着席保障が欲しいユーザーとしては助かるな。
着席保障が欲しいユーザーとしては助かるな。
>>116
直通の配分と品川の配線改良の有無にもよるけどね。
直通の配分と品川の配線改良の有無にもよるけどね。
118 ：名無し野電車区：2008/11/14(金) 18:53:13 ID:+L/Lb47+O
例えば、常磐に配慮して、日中は、
宇都宮線：１本東海道直通、３本上野折り返し
高崎線：１本東海道直通、３本上野折り返し
常磐(E233)：３本東海道直通
常磐特快：１本東海道直通（特快アクティー）
常磐中電：３本上野折り返し
こうすれば、大宮～横浜間は、湘新４本＋縦貫２本＝６本、
北千住～横浜間は、直通４本で、常磐はE233(G付?)の乗り入れがメインとなる。
宇都宮線の毎時１本の縦貫直通は、宇都宮線内は快速の宇都宮行き、
高崎線の毎時１本の縦貫直通も、高崎線内は快速の高崎行き、
にすればどうだろうか？
宇都宮線：１本東海道直通、３本上野折り返し
高崎線：１本東海道直通、３本上野折り返し
常磐(E233)：３本東海道直通
常磐特快：１本東海道直通（特快アクティー）
常磐中電：３本上野折り返し
こうすれば、大宮～横浜間は、湘新４本＋縦貫２本＝６本、
北千住～横浜間は、直通４本で、常磐はE233(G付?)の乗り入れがメインとなる。
宇都宮線の毎時１本の縦貫直通は、宇都宮線内は快速の宇都宮行き、
高崎線の毎時１本の縦貫直通も、高崎線内は快速の高崎行き、
にすればどうだろうか？
119 ：名無し野電車区：2008/11/14(金) 19:12:06 ID:sUr3o8v/0
>>118
現状だと、高崎、宇都宮とも快速はほとんどが湘新に流れてるからなあ。
そうなると、今までの客からクレームが来るんじゃないか？
理想としては快速は毎時２本にして１本ずつ東京周りと新宿周りがあるのがいいんだが。
現状だと、高崎、宇都宮とも快速はほとんどが湘新に流れてるからなあ。
そうなると、今までの客からクレームが来るんじゃないか？
理想としては快速は毎時２本にして１本ずつ東京周りと新宿周りがあるのがいいんだが。
120 ：名無し野電車区：2008/11/14(金) 20:58:42 ID:DnQEBOMkO
湘新6・縦貫6にしたら、ダイヤ組みやすいんじゃない？
ﾗｯｼｭ時のみ東京・上野発着を設定。
ﾗｯｼｭ時のみ東京・上野発着を設定。
忘れられてるけど
既に常磐2のひたち直通が決まってるのに
何本常磐直通させるんだ？
恐らくこの常磐2で打ち止めだと思う。
ニーズもないし収益性もないから。
Ｆひたち1本増発はあるかもしれないけど。
既に常磐2のひたち直通が決まってるのに
何本常磐直通させるんだ？
恐らくこの常磐2で打ち止めだと思う。
ニーズもないし収益性もないから。
Ｆひたち1本増発はあるかもしれないけど。
そこでTXとの競合ですよ
取手まで路線価値向上させたいのに東京直通が特急だけなわけないだろなｗ
>>121
＞既に常磐2のひたち直通が決まってるのに
＞Ｆひたち1本増発はあるかもしれないけど。
前スレから何度も出して叩かれまくってるのに飽きないねw
いい加減、脳内決定はもう要らないから。
＞ニーズもないし収益性もないから。
とりあえず論文読んでこい。
＞既に常磐2のひたち直通が決まってるのに
＞Ｆひたち1本増発はあるかもしれないけど。
前スレから何度も出して叩かれまくってるのに飽きないねw
いい加減、脳内決定はもう要らないから。
＞ニーズもないし収益性もないから。
とりあえず論文読んでこい。
取手と守谷じゃ同じようなポジションのはずなのに、今はイメージ的に
守谷＞＞＞＞＞＞＞＞＞取手になっちゃっているからJRも黙っちゃいられないんだろうな。
守谷＞＞＞＞＞＞＞＞＞取手になっちゃっているからJRも黙っちゃいられないんだろうな。
126 ：名無し野電車区：2008/11/14(金) 23:38:38 ID:+L/Lb47+O
>>120
湘新を４本/h→６本/hに増やして埼京線の現状本数維持可能でしたっけ？
以前、都市交通年報で調べたら、
客の流動は赤羽→新宿方面と、赤羽→上野方面がちょうど５：５なので、
宇都宮、高崎は６本湘新、６本上野方面が理想的だと思うんですが。
湘新を４本/h→６本/hに増やして埼京線の現状本数維持可能でしたっけ？
以前、都市交通年報で調べたら、
客の流動は赤羽→新宿方面と、赤羽→上野方面がちょうど５：５なので、
宇都宮、高崎は６本湘新、６本上野方面が理想的だと思うんですが。
127 ：名無し野電車区：2008/11/14(金) 23:48:24 ID:1lyPWvAA0
品川大躍進
TXまた点数稼いだぞ。
JRも負けずに常磐線に力入れてくると思われ。
天皇、皇后両陛下：スペイン国王夫妻にお別れのあいさつ
ttp://mainichi.jp/select/wadai/koushitsu/news/20081113k0000e040054000c.html
天皇、皇后両陛下は１３日、国賓として来日中のスペインのフアン・カルロス国王夫妻にお別れの
あいさつのために滞在先の東京都内のホテルを訪ねた。宮内庁によると、カルロス国王は１２日に
茨城県つくば市から帰京した際に乗った通勤用の電車について「モダンで感銘を受けた」と述べた。
陛下は「私も初めて乗りました」などと答え、両国の鉄道にまつわる話も交わしたという。国王夫妻は
午後に京都市に到着し、１４日離日する。
JRも負けずに常磐線に力入れてくると思われ。
天皇、皇后両陛下：スペイン国王夫妻にお別れのあいさつ
ttp://mainichi.jp/select/wadai/koushitsu/news/20081113k0000e040054000c.html
天皇、皇后両陛下は１３日、国賓として来日中のスペインのフアン・カルロス国王夫妻にお別れの
あいさつのために滞在先の東京都内のホテルを訪ねた。宮内庁によると、カルロス国王は１２日に
茨城県つくば市から帰京した際に乗った通勤用の電車について「モダンで感銘を受けた」と述べた。
陛下は「私も初めて乗りました」などと答え、両国の鉄道にまつわる話も交わしたという。国王夫妻は
午後に京都市に到着し、１４日離日する。
>>126
可能も何も、埼京線が20分サイクルである事を考えると6本化すべきな様な気がするが。
現状だと湘新北行が時間4本なのに15分等間隔になってない。
横須賀線側も10分間隔で総武快速との直通に適した昔のダイヤに戻せると言うメリットもある。
朝ラッシュ時に関して言えば、池袋発順が湘新→埼京と埼京→埼京の場合2分30秒なのに対して、
埼京→湘新の場合なら1分30秒で済むのを活用すれば、
現状18分サイクルに埼京4＋湘新2の1時間換算埼京19＋湘新7の計26本体制から、
21分サイクルに埼京6、湘新4、1時間換算で埼京18＋湘新11の計29本体制への増発は可能。
問題は新宿以南の線路容量の問題から湘新の半分を新宿折り返しにしなければならない事と、
1本とは言え埼京線を減らさなければならない事。
可能も何も、埼京線が20分サイクルである事を考えると6本化すべきな様な気がするが。
現状だと湘新北行が時間4本なのに15分等間隔になってない。
横須賀線側も10分間隔で総武快速との直通に適した昔のダイヤに戻せると言うメリットもある。
朝ラッシュ時に関して言えば、池袋発順が湘新→埼京と埼京→埼京の場合2分30秒なのに対して、
埼京→湘新の場合なら1分30秒で済むのを活用すれば、
現状18分サイクルに埼京4＋湘新2の1時間換算埼京19＋湘新7の計26本体制から、
21分サイクルに埼京6、湘新4、1時間換算で埼京18＋湘新11の計29本体制への増発は可能。
問題は新宿以南の線路容量の問題から湘新の半分を新宿折り返しにしなければならない事と、
1本とは言え埼京線を減らさなければならない事。
>>128
そもそも束にTXと対抗するつもりが少しでもあれば、
今回だってお召しでなくて中電Ｇ車に乗っていただくでしょう？
束としては路線自体に力を入れるつもりは全くない訳です。
縦貫にしても特別列車を臨時で走らせるぐらいじゃないでしょうか。
まあ、偕楽園行きとか単発で走らせてもらった方が
神奈川県民も全然うれしい訳ですが。
そもそも束にTXと対抗するつもりが少しでもあれば、
今回だってお召しでなくて中電Ｇ車に乗っていただくでしょう？
束としては路線自体に力を入れるつもりは全くない訳です。
縦貫にしても特別列車を臨時で走らせるぐらいじゃないでしょうか。
まあ、偕楽園行きとか単発で走らせてもらった方が
神奈川県民も全然うれしい訳ですが。
JR的にはE655系をアピールしたかったじゃないかな。
TXの場合はまさか皇族の方々がお乗りになるのは予想外ということで。
TXの場合はまさか皇族の方々がお乗りになるのは予想外ということで。
今、国は束の株持ってるの？
既に全部放出しちゃってるんなら、３セクであるTXの方が公（おおやけ）な度合いが高いので、
国賓をTXに乗せてもなんら不思議では無いのでは？
既に全部放出しちゃってるんなら、３セクであるTXの方が公（おおやけ）な度合いが高いので、
国賓をTXに乗せてもなんら不思議では無いのでは？
>>130>>133 ID:Wx+LAnex0
なんつうか、頭悪すぎ。
ここまで来ると東北・高崎独占厨を誹謗するために書いてるようなものだな。
ID:Wx+LAnex0にはとうてい理解できないだろうが。
なんつうか、頭悪すぎ。
ここまで来ると東北・高崎独占厨を誹謗するために書いてるようなものだな。
ID:Wx+LAnex0にはとうてい理解できないだろうが。
136 ：名無し野電車区：2008/11/15(土) 17:50:04 ID:WP42gQktO
137 ：名無し野電車区：2008/11/15(土) 18:23:47 ID:GwxoplsSO
東海道、横須賀沿線からＪＲで渋谷、新宿、池袋方面に行く需要は、どの程度なんでしょうか？
現在、朝は６本/h、昼間は４本/hですが、本数的に足りているのか、不足しているのか、
また、東急や小田急使う人とＪＲ使う人の割合はどの程度なのでしょうか？
神奈川方面沿線民ではないのでいまいちわからないので。
湘新を６本に増やすとしたら東京方面が減便になるでしょうし。
現在、朝は６本/h、昼間は４本/hですが、本数的に足りているのか、不足しているのか、
また、東急や小田急使う人とＪＲ使う人の割合はどの程度なのでしょうか？
神奈川方面沿線民ではないのでいまいちわからないので。
湘新を６本に増やすとしたら東京方面が減便になるでしょうし。
むしろ常磐線は品川から新宿に行って欲しい。
品川って新幹線や京急があるのに新宿から時間かかってしょうがない。
品川って新幹線や京急があるのに新宿から時間かかってしょうがない。
>>138
これ以上平面交差増やしてどうする
これ以上平面交差増やしてどうする
>>137
半分よりは少ないんじゃないかな。
不思議と品川から下り東海道線、横須賀線に乗る人も意外と多いし。
唯一言えるのは、東海道線、横須賀線から北千住以遠に行きたい人は
皆無だってこと。あ、ごめん。３人ぐらいならいるかな。
半分よりは少ないんじゃないかな。
不思議と品川から下り東海道線、横須賀線に乗る人も意外と多いし。
唯一言えるのは、東海道線、横須賀線から北千住以遠に行きたい人は
皆無だってこと。あ、ごめん。３人ぐらいならいるかな。
>>140
東海道線、横須賀線から赤羽以遠に行きたい人も皆無だしね。
だってみんな渋谷、新宿、池袋で降りちゃうし。
あ、２人くらいいるかな。
>>137
日中の湘南新宿ラインのJRの本数は、乗車率、定員で考えると足りてるよ。
「座席数」だと足りない・・・。
朝は足りないね。東京方面も足りないけど。
湘南新宿ラインは増え無いんじゃないかな。
2015年には相鉄直通も予定されてるし。
東海道線、横須賀線から赤羽以遠に行きたい人も皆無だしね。
だってみんな渋谷、新宿、池袋で降りちゃうし。
あ、２人くらいいるかな。
>>137
日中の湘南新宿ラインのJRの本数は、乗車率、定員で考えると足りてるよ。
「座席数」だと足りない・・・。
朝は足りないね。東京方面も足りないけど。
湘南新宿ラインは増え無いんじゃないかな。
2015年には相鉄直通も予定されてるし。
>>140
北からの客で大船以遠の東海道線に行く人は1.5人くらいかな
北からの客で大船以遠の東海道線に行く人は1.5人くらいかな
143 ：名無し野電車区：2008/11/16(日) 06:16:43 ID:J9LRFvH20
そうか、横浜方面からだと、湘新は４本/hで足りているか。すると、
高崎・宇都宮は、
湘新：４本、縦貫：２本、上野止まり：６本
常磐は、
E233（縦貫直通）：３本、特快（縦貫直通）：１本、中電（上野止まり）：３本
高崎・宇都宮は、
湘新：４本、縦貫：２本、上野止まり：６本
常磐は、
E233（縦貫直通）：３本、特快（縦貫直通）：１本、中電（上野止まり）：３本
144 ：名無し野電車区：2008/11/16(日) 07:11:27 ID:j/r+8sdTO
>>144
どうやって貨物線に入るんだ？
先に言っておくが、貨物線を通るライナーのルートは横浜駅は通れない上、
ホームが有る駅がどこかってのは知ってるんだよな？ついでに有効長も。
つかさ、ほんとに現地見たこと無い香具師大杉。
ここに書いてる香具師の殆どが縦貫関係ない場所に住んでるだろ。
どうやって貨物線に入るんだ？
先に言っておくが、貨物線を通るライナーのルートは横浜駅は通れない上、
ホームが有る駅がどこかってのは知ってるんだよな？ついでに有効長も。
つかさ、ほんとに現地見たこと無い香具師大杉。
ここに書いてる香具師の殆どが縦貫関係ない場所に住んでるだろ。
>>144
お前加須あたりの田舎門だろ
お前加須あたりの田舎門だろ
そりゃ縦貫ちゅうたら本来は上野～東京間の線増プロジェクトだもの。
その近くに住んでいる香具師が多いとは思えんなあｗ
その近くに住んでいる香具師が多いとは思えんなあｗ
148 ：名無し野電車区：2008/11/16(日) 10:11:52 ID:j/r+8sdTO
浜松町あたりで分岐して、羽田空港までいけないかね？
悪いが、東海道貨物支線の羽田空港支線建設なんてもはや妄想レベルですらない。
羽田空港の近くを通ってはいるが、あのあたりは沈埋式トンネルで施工されていて、今から分岐を造るのは甚だ困難。
そもそも、束は羽田空港アクセスはモルーノレの東京延伸で強化という基本方針を決めている。
その具体的な方法は決まっていないようだが、現時点で判っているのは
「東海道貨物支線の羽田空港支線建設よりは安い」
ということだ。
羽田空港の近くを通ってはいるが、あのあたりは沈埋式トンネルで施工されていて、今から分岐を造るのは甚だ困難。
そもそも、束は羽田空港アクセスはモルーノレの東京延伸で強化という基本方針を決めている。
その具体的な方法は決まっていないようだが、現時点で判っているのは
「東海道貨物支線の羽田空港支線建設よりは安い」
ということだ。
>>150
モノレールも妄想レベルだ
モノレールも妄想レベルだ
152 ：名無し野電車区：2008/11/16(日) 14:05:20 ID:J9LRFvH20
>>144
あれ、湘新ができたばかりの頃は、昼間の東海道（例えば藤沢駅など）は、
普通６本/h、アクティー１本/h、湘新１本/h
だったのを湘新を増強するのに合わせて、現状の
普通５本、アクティー１本、湘新２本
に変更、つまり、東京方面を減便させたと記憶しているが。
同様に、宇都宮・高崎も、
湘新 ：各１本（計２本） →各２本（計４本）
上野止まり：各５本（計１０本）→各４本（計８本）
と、上野方面を減便させ、こうすると、、
宇都宮・高崎沿線の人（特に快速通過駅の人）が上野に行く本数が減り、
サービスが低下するので、快速を上野方面行きから湘新に移したと関係者
が言っていたはずだが。
あれ、湘新ができたばかりの頃は、昼間の東海道（例えば藤沢駅など）は、
普通６本/h、アクティー１本/h、湘新１本/h
だったのを湘新を増強するのに合わせて、現状の
普通５本、アクティー１本、湘新２本
に変更、つまり、東京方面を減便させたと記憶しているが。
同様に、宇都宮・高崎も、
湘新 ：各１本（計２本） →各２本（計４本）
上野止まり：各５本（計１０本）→各４本（計８本）
と、上野方面を減便させ、こうすると、、
宇都宮・高崎沿線の人（特に快速通過駅の人）が上野に行く本数が減り、
サービスが低下するので、快速を上野方面行きから湘新に移したと関係者
が言っていたはずだが。
153 ：名無し野電車区：2008/11/16(日) 18:03:41 ID:D+5b+Mp90
湘新6・縦貫6にしたら、高崎線6・宇都宮線6・東海道線6・横須賀線6？
に出来るんじゃない？
に出来るんじゃない？
154 ：名無し野電車区：2008/11/16(日) 20:16:47 ID:mm5oPswR0
>>153
それは、もしかして、
高崎～新宿～戸塚～藤沢方面：３本
宇都宮～新宿～戸塚～鎌倉方面：３本
宇都宮～東京～戸塚～藤沢方面：３本
高崎～東京～戸塚～鎌倉方面：３本
という意味ですか？
これだと、藤沢から東京へ直通する本数が３本/h で少なすぎる。
または、
高崎・～新宿～戸塚～鎌倉方面：３本
宇都宮～新宿～戸塚～鎌倉方面：３本
縦貫～東京～戸塚～藤沢方面：６本
これだと、藤沢方面から新宿へ行けないという問題が残る。
又、藤沢～横浜の本数が、現状の８本/h(東京6,新宿2)→６本と
減少してしまう。又、鎌倉から東京に行けなくなる。
または、
高崎・～新宿～戸塚～藤沢方面：３本
宇都宮～新宿～戸塚～鎌倉方面：３本
縦貫～東京～戸塚～藤沢方面：６本
総武～東京(地下)～戸塚～鎌倉：６本
と解釈すると、鎌倉駅、藤沢駅で９本/hと多すぎるし。
それは、もしかして、
高崎～新宿～戸塚～藤沢方面：３本
宇都宮～新宿～戸塚～鎌倉方面：３本
宇都宮～東京～戸塚～藤沢方面：３本
高崎～東京～戸塚～鎌倉方面：３本
という意味ですか？
これだと、藤沢から東京へ直通する本数が３本/h で少なすぎる。
または、
高崎・～新宿～戸塚～鎌倉方面：３本
宇都宮～新宿～戸塚～鎌倉方面：３本
縦貫～東京～戸塚～藤沢方面：６本
これだと、藤沢方面から新宿へ行けないという問題が残る。
又、藤沢～横浜の本数が、現状の８本/h(東京6,新宿2)→６本と
減少してしまう。又、鎌倉から東京に行けなくなる。
または、
高崎・～新宿～戸塚～藤沢方面：３本
宇都宮～新宿～戸塚～鎌倉方面：３本
縦貫～東京～戸塚～藤沢方面：６本
総武～東京(地下)～戸塚～鎌倉：６本
と解釈すると、鎌倉駅、藤沢駅で９本/hと多すぎるし。
ってえか、20ヘッドダイヤなんて有り得ませんから。
ってか常磐直通なしってのはあり得ませんから。
>>95
私鉄対策の兼用でしょ
>>99
海外に出るには近いからな
海外出張だらけのビジネスマンとかなら、悪くは無い
金持ち外人でも誘致する品格が出れば別なんだろうがな
高級感が足りないからな
あの辺の政治家がもっと意識すればいいが、そこまで頭が回ってないようだし
我孫子とか、本来はかなりの権力者がいても可笑しくない地勢なんだが
束はその辺を狙えば成田新高速にも勝てるだろうな
沿線強化して最初から沿線に住まわせ、鉄道の利便性を上げればいいのだから
つまり、今後の開発次第で山手西側民や東海道沿線民等の中で、別宅を得るのに丁度いい場所になるかもしれない
そういう詰めも下手すると検討されてるかもしれないな
束の私鉄的な試みとしては初の挑戦かな
ここが優位になれば、必然的に本数増も設備強化も狙えるようになり、TX側や柏松戸の着席機会もプラスの意味で変わるだろうしな
東海道や山手西側の人ら、及び上流の人らや外人、沿線民には都合いい形かもしれない
私鉄対策の兼用でしょ
>>99
海外に出るには近いからな
海外出張だらけのビジネスマンとかなら、悪くは無い
金持ち外人でも誘致する品格が出れば別なんだろうがな
高級感が足りないからな
あの辺の政治家がもっと意識すればいいが、そこまで頭が回ってないようだし
我孫子とか、本来はかなりの権力者がいても可笑しくない地勢なんだが
束はその辺を狙えば成田新高速にも勝てるだろうな
沿線強化して最初から沿線に住まわせ、鉄道の利便性を上げればいいのだから
つまり、今後の開発次第で山手西側民や東海道沿線民等の中で、別宅を得るのに丁度いい場所になるかもしれない
そういう詰めも下手すると検討されてるかもしれないな
束の私鉄的な試みとしては初の挑戦かな
ここが優位になれば、必然的に本数増も設備強化も狙えるようになり、TX側や柏松戸の着席機会もプラスの意味で変わるだろうしな
東海道や山手西側の人ら、及び上流の人らや外人、沿線民には都合いい形かもしれない
>>159
なんかもう、妄想乙としか言えないんだが。。。
成田空港通いと常磐線エリアって全然結びつかない。鉄道不便、バス便も高速道路もないのに??
利便性も地域イメージも良くない常磐沿線は、高所得者層に最後まで選ばれることはないよ。
なんかもう、妄想乙としか言えないんだが。。。
成田空港通いと常磐線エリアって全然結びつかない。鉄道不便、バス便も高速道路もないのに??
利便性も地域イメージも良くない常磐沿線は、高所得者層に最後まで選ばれることはないよ。
＞海外に出るには近いからな
まさか茨城空港(笑)
まさか茨城空港(笑)
>>160
一応圏央道経由で成田に行けるようにはなるw
一応圏央道経由で成田に行けるようにはなるw
>>160>>161
＞利便性も地域イメージも良くない常磐沿線
常磐線の価値向上に関する調査研究論文
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf
とりあえす読み。
＞まさか茨城空港(笑)
それは茨城県がTXを引きずり込もうとしている夢。
＞利便性も地域イメージも良くない常磐沿線
常磐線の価値向上に関する調査研究論文
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf
とりあえす読み。
＞まさか茨城空港(笑)
それは茨城県がTXを引きずり込もうとしている夢。
わざわざイメージアップを謳う論文が必要な程、常磐沿線は『負のブランド』だって事だろJK
仮に縦貫線に直通しても、常磐線は所詮常磐線だよ。沿線イメージは悪いまま。
常磐沿線民にとっては、直通が最後の希望なのは判るが、期待し過ぎじゃないかな？
常磐沿線民にとっては、直通が最後の希望なのは判るが、期待し過ぎじゃないかな？
>>166
ID:aJf44i+nOにはわかってないらしい・・・。
ID:aJf44i+nOにはわかってないらしい・・・。
168 ：名無し野電車区：2008/11/16(日) 22:51:12 ID:IQhyWkqx0
169 ：名無し野電車区：2008/11/17(月) 00:05:37 ID:PnOETSfE0
>>168
そうすると、戸塚駅に上り列車が到着する際、
「藤沢方面→戸塚→東京方面」と「鎌倉方面→戸塚→新宿方面」のケースは
戸塚駅で同時刻到着、同時刻発車で対面乗換（両線とも１分停車？）が可能だけど、
「藤沢方面→戸塚→新宿方面」と「鎌倉方面→戸塚→東京方面」の場合は、
戸塚駅の大船側で東海道と横須賀線の線路がクロスしている箇所を２本が
互いに入れ替わる必要があるため、同時刻到着ができない。
したがって、東海道⇔横須賀の両方向同時対面乗換が出来なくなってしまう。
まあ、どちらかを戸塚駅にに先着させ、２～３分停車させて、反対側の電車を
待たせればいいんだけど。
また、内容は変わるけど、藤沢・鎌倉方面からの客の流動が新宿方面と東京方面で、
半々となるレベルまで新宿方面客が増えているかという問題もあるし。
そうすると、戸塚駅に上り列車が到着する際、
「藤沢方面→戸塚→東京方面」と「鎌倉方面→戸塚→新宿方面」のケースは
戸塚駅で同時刻到着、同時刻発車で対面乗換（両線とも１分停車？）が可能だけど、
「藤沢方面→戸塚→新宿方面」と「鎌倉方面→戸塚→東京方面」の場合は、
戸塚駅の大船側で東海道と横須賀線の線路がクロスしている箇所を２本が
互いに入れ替わる必要があるため、同時刻到着ができない。
したがって、東海道⇔横須賀の両方向同時対面乗換が出来なくなってしまう。
まあ、どちらかを戸塚駅にに先着させ、２～３分停車させて、反対側の電車を
待たせればいいんだけど。
また、内容は変わるけど、藤沢・鎌倉方面からの客の流動が新宿方面と東京方面で、
半々となるレベルまで新宿方面客が増えているかという問題もあるし。
総武快速・横須賀線とか武蔵小杉新駅とかは完全無視なの？このスレ
>171
＞常磐叩きでしか盛り上がれない
おいw
このｽﾚの主流はゴリ押しな常磐直通派で、その外はﾎﾟｶｰﾝ(゜Д゜)状態だろ。
＞常磐叩きでしか盛り上がれない
おいw
このｽﾚの主流はゴリ押しな常磐直通派で、その外はﾎﾟｶｰﾝ(゜Д゜)状態だろ。
173 ：名無し野電車区：2008/11/17(月) 05:30:00 ID:WxJA3ugdO
出来れば妄想停車パターンや運行系統で盛り上げたい派なんだが………
串団子はいらないです…
176 ：名無し野電車区：2008/11/17(月) 08:40:31 ID:5xzvjRVG0
武蔵小杉？
湘新全列車停車４本/h、品川・総武方面４本/h だろ。
東急、南武線から武蔵小杉乗換えで品川に向かうとき、１５分に１本
だと接続悪いと結構時間かかりそうだが。
東北貨物線の浦和開業？
湘新が４本/h止まるだけだろ。何の話題があるというんだ？
その前に駅前東口のパルコなんとかしろ？潰れるぞ。
湘新全列車停車４本/h、品川・総武方面４本/h だろ。
東急、南武線から武蔵小杉乗換えで品川に向かうとき、１５分に１本
だと接続悪いと結構時間かかりそうだが。
東北貨物線の浦和開業？
湘新が４本/h止まるだけだろ。何の話題があるというんだ？
その前に駅前東口のパルコなんとかしろ？潰れるぞ。
<<JR高崎線の東京駅乗り入れ本数の確保を要望>>
JR東日本は、現在上野駅止まりの宇都宮線･常磐線･高崎線を
東京駅まで乗り入れる東北縦貫線を整備しています。
これに伴い、両市(高崎市･前橋市)は、両市の商工会議所と共に、
JR東日本に対して、高崎線の東京駅乗り入れ本数の確保を要望します。
この路線の整備により、乗り換えの解消や所要時間の短縮など、
利便性の向上、地域経済の発展が期待されます。
(広報高崎1238号･2008.11.15)
JR東日本は、現在上野駅止まりの宇都宮線･常磐線･高崎線を
東京駅まで乗り入れる東北縦貫線を整備しています。
これに伴い、両市(高崎市･前橋市)は、両市の商工会議所と共に、
JR東日本に対して、高崎線の東京駅乗り入れ本数の確保を要望します。
この路線の整備により、乗り換えの解消や所要時間の短縮など、
利便性の向上、地域経済の発展が期待されます。
(広報高崎1238号･2008.11.15)
178 ：名無し野電車区：2008/11/17(月) 19:07:40 ID:WxJA3ugdO
上尾や桶川が言うなら分かるが、どうせ群馬県民は高崎や前橋中心の生活で都内出るときなんか車か新幹線で出るくせに………
前橋市（笑）
所要時間の短縮なら便利で速い新幹線をご利用ください
高崎支社
高崎支社
縄蛮線（笑）
朝
東北上り：東海道直通5田町回送2上野止まり3湘新3：計１３
高崎上り：東海道直通5大船止まり2上野止まり3湘新3：計１３
常磐上り：特急２中電上野止まり８取手発快速上野止まり４取手発田町回送４成田発上野止まり2：計２０
東海道下り：高崎線より直通5東北線より直通5湘新３：計１３
東海道上り：東北直通５高崎直通５尾久回送４松戸回送４湘新３ライナー５：計２６
東北下り：東海道より直通５（うち１ラビット）湘新３：計８
高崎下り：東海道より直通５（うち１アーバン）湘新３：計８
常磐下り：特急２上野発中電６上野発取手行き４東海道より松戸行き４上野発成田行き２：計１８
昼
東北：東海道直通３上野発着１湘新２（うち１快速）：計６
高崎：東海道直通１大船発着（可能なら横須賀線直通）２上野発着１湘新２：計６
常磐：特急２中電上野発着３特快（東京から先はアクティ）１
快速東海道直通１快速上野発着１成田発着上野発着１：計９
東海道：東北線から直通３高崎線から直通１アクティ１常磐から直通１湘新２（うち１特快）：計８
夕
東北上り：東海道直通３上野着２（うち通快１）湘新２：計７
高崎上り：東海道直通３上野着２（うち通快１）湘新２：計７
常磐上り：特急２中電上野発着４松戸発快速４成田発上野止まり１：計１１
東海道下り：東北より直通３高崎より直通３通快１ライナー２湘新２：計１１
東北下り：東海道より３上野発普通２上野発通快１湘新２（一部普通１をライナー１に振り替え）：計８
高崎下り：東海道より３上野発普通１上野発通快１ライナー１あかぎ１湘新２：計９
常磐下り：特急３上野発中電４快速６成田行き２：計１５
東海道上り：アクティ１東北直通３高崎直通３湘新２：計９
東北上り：東海道直通5田町回送2上野止まり3湘新3：計１３
高崎上り：東海道直通5大船止まり2上野止まり3湘新3：計１３
常磐上り：特急２中電上野止まり８取手発快速上野止まり４取手発田町回送４成田発上野止まり2：計２０
東海道下り：高崎線より直通5東北線より直通5湘新３：計１３
東海道上り：東北直通５高崎直通５尾久回送４松戸回送４湘新３ライナー５：計２６
東北下り：東海道より直通５（うち１ラビット）湘新３：計８
高崎下り：東海道より直通５（うち１アーバン）湘新３：計８
常磐下り：特急２上野発中電６上野発取手行き４東海道より松戸行き４上野発成田行き２：計１８
昼
東北：東海道直通３上野発着１湘新２（うち１快速）：計６
高崎：東海道直通１大船発着（可能なら横須賀線直通）２上野発着１湘新２：計６
常磐：特急２中電上野発着３特快（東京から先はアクティ）１
快速東海道直通１快速上野発着１成田発着上野発着１：計９
東海道：東北線から直通３高崎線から直通１アクティ１常磐から直通１湘新２（うち１特快）：計８
夕
東北上り：東海道直通３上野着２（うち通快１）湘新２：計７
高崎上り：東海道直通３上野着２（うち通快１）湘新２：計７
常磐上り：特急２中電上野発着４松戸発快速４成田発上野止まり１：計１１
東海道下り：東北より直通３高崎より直通３通快１ライナー２湘新２：計１１
東北下り：東海道より３上野発普通２上野発通快１湘新２（一部普通１をライナー１に振り替え）：計８
高崎下り：東海道より３上野発普通１上野発通快１ライナー１あかぎ１湘新２：計９
常磐下り：特急３上野発中電４快速６成田行き２：計１５
東海道上り：アクティ１東北直通３高崎直通３湘新２：計９
185 ：名無し野電車区：2008/11/17(月) 23:16:26 ID:5RvEtfHe0
埼玉のサルは言いたい事今のうちに言っときな。決まった時ガッカリするから。
恨むなら柿岡を恨むんだな、永遠にな。
188 ：名無し野電車区：2008/11/18(火) 00:07:53 ID:KfiWbUco0
都市交通年報で、横浜方面と品川、東京、新宿方面の客の流動を調べてみた。
この年報では湘新で横浜方面から新宿方面に行く客は、横浜→(東海道)→品川乗換→(山手線)→新宿
でカウントされるため、湘新で新宿へ向かった人と品川乗換で新宿へ向かった人の区別はつかない。
又、横浜→品川の流動は、横須賀経由、京浜東北、東海道経由全て東海道線でカウントされる。
すると、
１日平均の片道の利用者数（定期＋定期外）は、
①大崎→山手線→品川間の客は３８．４万人、
そのうち、品川→大井町方面に乗り換える客が１４．０万人
②田町→品川間の利用客は７０．０万人、
そのうち品川駅で降車or京急乗換or山手線新宿方面に行く客が２６．５万人
田町→品川→大井町へ直通する客は４３．５万人、（＝７０．０－２６．５万人）
③品川から乗車して品川→大井町方面に行く客は、６．８万人
④品川→大井町間の利用客は、６４．３万人（＝①＋②＋③＝４３．５＋６．８＋１４．０万人）
したがって、
横浜方面から品川へ来た客のうち、品川で降りる客の割合＝１０．６％
東京方面に行く客＝６７．７％、
新宿方面に行く客＝２１．７％
→新宿方面へ行く客（湘新の大崎経由含む）は東京方面に行く客の３分の１。
一方、埼玉方面では、十条→赤羽客(湘新含む）：３２．６万人、東十条→赤羽客：３６．９万人
赤羽から、新宿方面客：東京方面客＝４６．９％：５３．１％
現状では、湘新４本/h 対 横須賀＋東海道＝４＋６本＝１０本/h
こうして見ると、湘新の本数は現状の４本/h 程度がいいと思う。
湘新６本/h だと新宿方面⇔神奈川方面の本数比率が大きすぎる。
この年報では湘新で横浜方面から新宿方面に行く客は、横浜→(東海道)→品川乗換→(山手線)→新宿
でカウントされるため、湘新で新宿へ向かった人と品川乗換で新宿へ向かった人の区別はつかない。
又、横浜→品川の流動は、横須賀経由、京浜東北、東海道経由全て東海道線でカウントされる。
すると、
１日平均の片道の利用者数（定期＋定期外）は、
①大崎→山手線→品川間の客は３８．４万人、
そのうち、品川→大井町方面に乗り換える客が１４．０万人
②田町→品川間の利用客は７０．０万人、
そのうち品川駅で降車or京急乗換or山手線新宿方面に行く客が２６．５万人
田町→品川→大井町へ直通する客は４３．５万人、（＝７０．０－２６．５万人）
③品川から乗車して品川→大井町方面に行く客は、６．８万人
④品川→大井町間の利用客は、６４．３万人（＝①＋②＋③＝４３．５＋６．８＋１４．０万人）
したがって、
横浜方面から品川へ来た客のうち、品川で降りる客の割合＝１０．６％
東京方面に行く客＝６７．７％、
新宿方面に行く客＝２１．７％
→新宿方面へ行く客（湘新の大崎経由含む）は東京方面に行く客の３分の１。
一方、埼玉方面では、十条→赤羽客(湘新含む）：３２．６万人、東十条→赤羽客：３６．９万人
赤羽から、新宿方面客：東京方面客＝４６．９％：５３．１％
現状では、湘新４本/h 対 横須賀＋東海道＝４＋６本＝１０本/h
こうして見ると、湘新の本数は現状の４本/h 程度がいいと思う。
湘新６本/h だと新宿方面⇔神奈川方面の本数比率が大きすぎる。
>>188
＞こうして見ると、湘新の本数は現状の４本/h 程度がいいと思う。
＞湘新６本/h だと新宿方面⇔神奈川方面の本数比率が大きすぎる。
結論には同意。戸塚転線でのロスを考えると、湘新～東海道のスジを現在
以上に増やすのには無理が出てくる。その意味、東北・高崎からの東海道
直通は縦貫線経由が望ましい。同様にスカ線逗子方面～縦貫の系統も
設定されないものと予測できる。縦貫線開業に当たり、特に南行横浜時点
での湘新経由との時隔などの調整が必要になるだろう。
＞こうして見ると、湘新の本数は現状の４本/h 程度がいいと思う。
＞湘新６本/h だと新宿方面⇔神奈川方面の本数比率が大きすぎる。
結論には同意。戸塚転線でのロスを考えると、湘新～東海道のスジを現在
以上に増やすのには無理が出てくる。その意味、東北・高崎からの東海道
直通は縦貫線経由が望ましい。同様にスカ線逗子方面～縦貫の系統も
設定されないものと予測できる。縦貫線開業に当たり、特に南行横浜時点
での湘新経由との時隔などの調整が必要になるだろう。
常磐からの流動および、東京通過の流動はどうなってる？
量によっては、いま湘新経由で通過している東北・高崎からの東京通過客を、
縦貫に流すのは得策ではないのでは。
今出てる数字は、埼京と京浜東北も加えた数値みたいだし。
量によっては、いま湘新経由で通過している東北・高崎からの東京通過客を、
縦貫に流すのは得策ではないのでは。
今出てる数字は、埼京と京浜東北も加えた数値みたいだし。
191 ：名無し野電車区：2008/11/18(火) 18:20:33 ID:bQhUoI36O
＞量によっては、湘新経由で通過している東北・高崎からの東京通過客を、
＞縦貫に流すのは得策ではないのでは。
既存の湘新との移行に関しては、都心通過の流動が仮に全数、縦貫に
移行したとしても、現行湘新の毎時４本の絶対数を考えると大きな問題は
無いだろう。むしろ京浜東北の快速線としての機能が強化されて川崎～
赤羽あたりの都心周縁部での乗客が縦貫線に流入することが予想される。
いずれにせよ朝ラッシュ以外では輸送力には余裕があるから、いたずらに
運行系統を増やしダイヤ・旅客案内上の混乱要因を増やしさえしなければ
心配することは無さそうだ。
＞縦貫に流すのは得策ではないのでは。
既存の湘新との移行に関しては、都心通過の流動が仮に全数、縦貫に
移行したとしても、現行湘新の毎時４本の絶対数を考えると大きな問題は
無いだろう。むしろ京浜東北の快速線としての機能が強化されて川崎～
赤羽あたりの都心周縁部での乗客が縦貫線に流入することが予想される。
いずれにせよ朝ラッシュ以外では輸送力には余裕があるから、いたずらに
運行系統を増やしダイヤ・旅客案内上の混乱要因を増やしさえしなければ
心配することは無さそうだ。
オタクからすると徒に運行系統が増えた方が面白いけどね
194 ：名無し野電車区：2008/11/18(火) 21:53:42 ID:JXcSI4hG0
湘南新宿ライン・横須賀線の横浜駅ホームが１面２線って知らないやつが多そうだね。
折り返しには最低限大船まで持っていく必要がある。
折り返しには最低限大船まで持っていく必要がある。
>>192
＞いたずらに運行系統を増やしダイヤ・旅客案内上の混乱要因を増やしさえしなければ
＞心配することは無さそうだ。
ということは、日中に限って言えば、
縦貫からの東海道線直通は、常磐線のみが良いってことか。
南側（西側）視点だと、
横須賀線：東京経由 総武快速線直通
新宿経由 東北線直通
東海道線：東京経由 常磐線直通
新宿経由 高崎線直通
北側（東側）視点だと、
東北線：上野・東京行
新宿経由 横須賀線直通
高崎線：上野・東京行
新宿経由 東海道線直通
常磐線：上野行
東海道線直通
総武快速線：東京行
横須賀線直通
かな。
＞いたずらに運行系統を増やしダイヤ・旅客案内上の混乱要因を増やしさえしなければ
＞心配することは無さそうだ。
ということは、日中に限って言えば、
縦貫からの東海道線直通は、常磐線のみが良いってことか。
南側（西側）視点だと、
横須賀線：東京経由 総武快速線直通
新宿経由 東北線直通
東海道線：東京経由 常磐線直通
新宿経由 高崎線直通
北側（東側）視点だと、
東北線：上野・東京行
新宿経由 横須賀線直通
高崎線：上野・東京行
新宿経由 東海道線直通
常磐線：上野行
東海道線直通
総武快速線：東京行
横須賀線直通
かな。
199 ：名無し野電車区：2008/11/18(火) 22:30:40 ID:bQhUoI36O
昇進普通3+横須賀5として西大井に毎時8本も電車が来るのか。すごいな。
横須賀線：東京経由 総武快速線直通 毎時４本
新宿経由 東北線直通 毎時２本
東海道線：東京行き 毎時４本
東京経由 常磐線直通 毎時２本
新宿経由 高崎線直通 毎時２本
なら良いんじゃないかな。
新宿経由 東北線直通 毎時２本
東海道線：東京行き 毎時４本
東京経由 常磐線直通 毎時２本
新宿経由 高崎線直通 毎時２本
なら良いんじゃないかな。
204 ：名無し野電車区：2008/11/18(火) 22:59:21 ID:bQhUoI36O
>>204
日中の新宿～藤沢間については既に住み分けがついてるよ
貧乏客か、始発から座って行きたい人は小田急
とにかく急いだり、G使いたい人はJR
まぁ運賃にかなり差があるからちょっと増発したぐらいじゃ客は奪えないよ
日中の新宿～藤沢間については既に住み分けがついてるよ
貧乏客か、始発から座って行きたい人は小田急
とにかく急いだり、G使いたい人はJR
まぁ運賃にかなり差があるからちょっと増発したぐらいじゃ客は奪えないよ
>204
なんか乗客の転移に過剰な期待してる気がするが。
対小田急では現状でも十分な商品性があるよ。藤沢では小田急が必死だけど。
なんか乗客の転移に過剰な期待してる気がするが。
対小田急では現状でも十分な商品性があるよ。藤沢では小田急が必死だけど。
207 ：名無し野電車区：2008/11/18(火) 23:09:20 ID:L/z1APCx0
>>207
北側、
＜東北線＞
上野行 毎時２本
東京行 毎時２本
新宿経由 横須賀線直通 毎時２本（うち快速１本）
＜高崎線＞
上野行 毎時２本
東京行 毎時２本
新宿経由 東海道線直通 毎時２本（うち特快１本）
＜常磐線＞
上野行 毎時５本
東京経由 東海道線直通 毎時２本（うち特快１本）
だと良くない？
縦貫は約１０分おきで計毎時６本
東京折り返しが北行４本、南行４本になるけど、
朝ラッシュに２０本が折り返してるから大丈夫でしょう。
特急は、踊り子は車内整備のため尾久まで、
仮にひたちの東京行きが設定されるとしたら、車内整備のため田町まで回送だろうなぁ。
上野駅地平ホーム手前の車内整備用（？）の電留線、どうするんだろ。
北側、
＜東北線＞
上野行 毎時２本
東京行 毎時２本
新宿経由 横須賀線直通 毎時２本（うち快速１本）
＜高崎線＞
上野行 毎時２本
東京行 毎時２本
新宿経由 東海道線直通 毎時２本（うち特快１本）
＜常磐線＞
上野行 毎時５本
東京経由 東海道線直通 毎時２本（うち特快１本）
だと良くない？
縦貫は約１０分おきで計毎時６本
東京折り返しが北行４本、南行４本になるけど、
朝ラッシュに２０本が折り返してるから大丈夫でしょう。
特急は、踊り子は車内整備のため尾久まで、
仮にひたちの東京行きが設定されるとしたら、車内整備のため田町まで回送だろうなぁ。
上野駅地平ホーム手前の車内整備用（？）の電留線、どうするんだろ。
210 ：名無し野電車区：2008/11/18(火) 23:26:47 ID:bQhUoI36O
>>204-205
そういや、その辺の鉄道って縦貫で直通すると、遥か遠くの北千住にどっちも通じるんだな
束は一体何社の私鉄を相手にする気なのだろうｗ
おまけに箱根vs日光のバトルの拠点にもなったしな
かの地は色んな意味で坩堝だな
そういや、その辺の鉄道って縦貫で直通すると、遥か遠くの北千住にどっちも通じるんだな
束は一体何社の私鉄を相手にする気なのだろうｗ
おまけに箱根vs日光のバトルの拠点にもなったしな
かの地は色んな意味で坩堝だな
>>196
保土ヶ谷でいいんだけどな。
保土ヶ谷でいいんだけどな。
>>188
何か色々計算がおかしくないか。
流動計算の段階で京浜東北を加えているのに、運転本数比に換算する段階で京浜東北を無視したりとか。
あと、
>>一方、埼玉方面では、十条→赤羽客(湘新含む）：３２．６万人、東十条→赤羽客：３６．９万人
に対して
>>赤羽から、新宿方面客：東京方面客＝４６．９％：５３．１％
と結論付けるのは少し危険じゃないか？
非常に混雑する埼京、本数少なくてダイヤが乱れやすい湘新を嫌って赤羽で乗り換えずに
田端で山手線に乗り換える京浜東北線利用者が全然居ないとは到底思えないんだが。
あと>>197と>>203は>>188のデータ算出の努力を蔑ろにしてる。
最大運転可能本数が東京方面が40本以上なのに対して新宿方面が30本に満たない事を考えれば、
現状の比率だと新宿方面が混み過ぎ。結果埼京線のあの異常な混雑につながってるわけで、
現状湘新経由の東海道・横須賀線方面流動を縦貫線に流さなければならない。
だから宇都宮・高崎線の東海道線直通０は100％ありえない。
何か色々計算がおかしくないか。
流動計算の段階で京浜東北を加えているのに、運転本数比に換算する段階で京浜東北を無視したりとか。
あと、
>>一方、埼玉方面では、十条→赤羽客(湘新含む）：３２．６万人、東十条→赤羽客：３６．９万人
に対して
>>赤羽から、新宿方面客：東京方面客＝４６．９％：５３．１％
と結論付けるのは少し危険じゃないか？
非常に混雑する埼京、本数少なくてダイヤが乱れやすい湘新を嫌って赤羽で乗り換えずに
田端で山手線に乗り換える京浜東北線利用者が全然居ないとは到底思えないんだが。
あと>>197と>>203は>>188のデータ算出の努力を蔑ろにしてる。
最大運転可能本数が東京方面が40本以上なのに対して新宿方面が30本に満たない事を考えれば、
現状の比率だと新宿方面が混み過ぎ。結果埼京線のあの異常な混雑につながってるわけで、
現状湘新経由の東海道・横須賀線方面流動を縦貫線に流さなければならない。
だから宇都宮・高崎線の東海道線直通０は100％ありえない。
>>212
本線横断、いくない(´・ω・｀)
本線横断、いくない(´・ω・｀)
215 ：名無し野電車区：2008/11/19(水) 01:40:17 ID:oj82YFDb0
・小田急対策で小田原、藤沢→新宿方面を３本／ｈ確保
・東横＋副都心対策で、横浜→渋谷→新宿方面を６本／ｈ確保
・武蔵小杉→品川,東京対策で横浜→総武方面を６本／ｈ確保
・京急対策で、横浜→川崎→東京方面を６本／ｈ確保
全部成り立たせようとすると、
東海道：小田原方面→東京方面６本
東海道：小田原方面→新宿方面３本
横須賀：逗子方面→新宿方面３本
横須賀：逗子方面→東京(地下)・総武方面６本
将来、相鉄のＪＲ直通が増えると・・・
本数を増やさずに便利にするのは結構難しいなあ。
これだと、横浜駅の横須賀線ホームは５分間隔で列車をさばく？
・東横＋副都心対策で、横浜→渋谷→新宿方面を６本／ｈ確保
・武蔵小杉→品川,東京対策で横浜→総武方面を６本／ｈ確保
・京急対策で、横浜→川崎→東京方面を６本／ｈ確保
全部成り立たせようとすると、
東海道：小田原方面→東京方面６本
東海道：小田原方面→新宿方面３本
横須賀：逗子方面→新宿方面３本
横須賀：逗子方面→東京(地下)・総武方面６本
将来、相鉄のＪＲ直通が増えると・・・
本数を増やさずに便利にするのは結構難しいなあ。
これだと、横浜駅の横須賀線ホームは５分間隔で列車をさばく？
216 ：名無し野電車区：2008/11/19(水) 09:21:26 ID:RhrC2aly0
217 ：名無し野電車区：2008/11/19(水) 09:29:13 ID:Xn08Jxui0
「昇進は」だからその特徴的区間である池袋～大崎のうちの主要駅がG車不便な駅ってことでしょ。
>>221
いや、なんつうか、ホントにキミは流れ読めなかったのか。
いや、なんつうか、ホントにキミは流れ読めなかったのか。
225 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 01:12:45 ID:OF0nYPi40
縦貫、東海道、横須賀、湘新、宇都宮、高崎の日中のダイヤ案
宇都宮方面－新宿－武蔵小杉－横浜－大船－逗子：２本
宇都宮方面－新宿－武蔵小杉－横浜－大船止 ：１本
高崎方面－－新宿－武蔵小杉－横浜－大船ー小田原：３本
高崎方面－上野止：２本
宇宮方面－上野止：２本
高崎方面－上野ー東京ー川崎－横浜ー大船ー小田原：１本
宇宮方面ー上野ー東京ー川崎－横浜ー大船ー小田原：１本
取手－－－上野－東京ー川崎－横浜ー大船ー小田原：３本
土浦－－－上野－東京ー川崎－横浜ー大船止：１本（常磐特快）
土浦－－－上野止：３本
東京(地下)－品川ー武蔵小杉－横浜ー大船ー逗子：４本
こんな感じでどうでしょうか？
小田原･藤沢～新宿：３本/ｈ：小田急対策
横浜～渋谷･新宿：６本/h：東横+副都心 対策
宇都宮･高崎～新宿：６本/h：宇･高の新宿方面増強、その分上野方面を削減
藤沢～横浜：８本確保（現状維持）
逗子～横浜：６本確保（現状維持）
横浜～東京･品川：計１０本（現状維持）
川崎停車：６本（現状維持、京急対策）
東京～上野：６本
北千住～東京･品川：４本（TX、東武、ﾒﾄﾛ対策）（特快も北千住停車）
東京始発列車は特急のみ
宇都宮方面－新宿－武蔵小杉－横浜－大船－逗子：２本
宇都宮方面－新宿－武蔵小杉－横浜－大船止 ：１本
高崎方面－－新宿－武蔵小杉－横浜－大船ー小田原：３本
高崎方面－上野止：２本
宇宮方面－上野止：２本
高崎方面－上野ー東京ー川崎－横浜ー大船ー小田原：１本
宇宮方面ー上野ー東京ー川崎－横浜ー大船ー小田原：１本
取手－－－上野－東京ー川崎－横浜ー大船ー小田原：３本
土浦－－－上野－東京ー川崎－横浜ー大船止：１本（常磐特快）
土浦－－－上野止：３本
東京(地下)－品川ー武蔵小杉－横浜ー大船ー逗子：４本
こんな感じでどうでしょうか？
小田原･藤沢～新宿：３本/ｈ：小田急対策
横浜～渋谷･新宿：６本/h：東横+副都心 対策
宇都宮･高崎～新宿：６本/h：宇･高の新宿方面増強、その分上野方面を削減
藤沢～横浜：８本確保（現状維持）
逗子～横浜：６本確保（現状維持）
横浜～東京･品川：計１０本（現状維持）
川崎停車：６本（現状維持、京急対策）
東京～上野：６本
北千住～東京･品川：４本（TX、東武、ﾒﾄﾛ対策）（特快も北千住停車）
東京始発列車は特急のみ
ド素人、乙。
湘新毎時６本は過剰だってば。横須賀線冷遇し過ぎ＆常磐を優遇し杉。
他社競合を意識するのはいいが、足元を見ろよ。
湘新毎時６本は過剰だってば。横須賀線冷遇し過ぎ＆常磐を優遇し杉。
他社競合を意識するのはいいが、足元を見ろよ。
>>218
>>ラッシュ時とデータイムをごっちゃにしてないか？
路線によってラッシュ時とデータイムの利用の比率が大きく変わるとでも？
少なくとも縦貫線と湘新に関連する路線の集中率(朝ラッシュ時の利用にどれだけ集中するかの指標）
は、E電各線は２５％前後、中電各線は３０％前後と揃っているから、
ごっちゃにした所で大して問題にならないのが現状。
>>ラッシュ時とデータイムをごっちゃにしてないか？
路線によってラッシュ時とデータイムの利用の比率が大きく変わるとでも？
少なくとも縦貫線と湘新に関連する路線の集中率(朝ラッシュ時の利用にどれだけ集中するかの指標）
は、E電各線は２５％前後、中電各線は３０％前後と揃っているから、
ごっちゃにした所で大して問題にならないのが現状。
>225
キミ大船駅を見たことないだろう？
それと蛇窪って知ってるかな？
相模鉄道って聞いて、何か思い出すことない？
キミ大船駅を見たことないだろう？
それと蛇窪って知ってるかな？
相模鉄道って聞いて、何か思い出すことない？
229 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 07:25:17 ID:OF0nYPi40
>>226,>>228
対案を示していただけるとありがたいのですが。
例えば、
宇都宮方面－新宿－武蔵小杉－横浜－大船－逗子：２本
高崎方面－－新宿－武蔵小杉－横浜－大船ー小田原：２本
高崎方面－上野止：２本
宇宮方面－上野止：２本
高崎方面－上野ー東京ー川崎－横浜ー大船ー小田原：２本
宇宮方面ー上野ー東京ー川崎－横浜ー大船ー小田原：２本
取手－－－上野－東京ー川崎－横浜ー大船ー小田原：２本
成田－－－上野止：１本
土浦－－－上野－東京止：１本（常磐特快）
土浦－－－上野止：３本
東京(地下)－品川ー武蔵小杉－横浜ー大船ー逗子：４本
対案を示していただけるとありがたいのですが。
例えば、
宇都宮方面－新宿－武蔵小杉－横浜－大船－逗子：２本
高崎方面－－新宿－武蔵小杉－横浜－大船ー小田原：２本
高崎方面－上野止：２本
宇宮方面－上野止：２本
高崎方面－上野ー東京ー川崎－横浜ー大船ー小田原：２本
宇宮方面ー上野ー東京ー川崎－横浜ー大船ー小田原：２本
取手－－－上野－東京ー川崎－横浜ー大船ー小田原：２本
成田－－－上野止：１本
土浦－－－上野－東京止：１本（常磐特快）
土浦－－－上野止：３本
東京(地下)－品川ー武蔵小杉－横浜ー大船ー逗子：４本
>>228
>>それと蛇窪って知ってるかな？
>>相模鉄道って聞いて、何か思い出すことない？
相鉄直通で蛇窪の平面交差が解消されて湘新の増発が出来るって事ですね、分かります。
>>230
お前が単なる揚げ足取りだという事はよく分かったから黙れ。
ずれてると思うなら具体的に何処がどうずれてるか言え。
>>それと蛇窪って知ってるかな？
>>相模鉄道って聞いて、何か思い出すことない？
相鉄直通で蛇窪の平面交差が解消されて湘新の増発が出来るって事ですね、分かります。
>>230
お前が単なる揚げ足取りだという事はよく分かったから黙れ。
ずれてると思うなら具体的に何処がどうずれてるか言え。
面倒だからこれでいいよ
・東海道線を全て上野発着
・直通はなし
・東海道線を全て上野発着
・直通はなし
234 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 21:46:21 ID:7q6Bwgsy0
>>190
都市交通年報で東北･常磐の上野駅方面の流動を調べてみた。
東北方面（１日当たり、片道、定期＋定期外）
川口→赤羽：54.7万人 →赤羽で池袋方面に乗換有り（埼京線＋湘新）
赤羽→東十条：36.9万人 →途中駅で乗り降り、乗り換えあり
上中里→田端：38.2万人 →田端で池袋方面からの山手客(24万人)が合流
田端→西日暮里：62万人 →西日暮里で降車5万人､乗車3.5万人(千代田線乗り換え含む）
西日暮里→日暮里：60.5万人
→日暮里で常磐線方面へ乗り換え7.5万人（減少）
日暮里で常磐線方面から東京方面へ合流：16万人（増加）
鶯谷→上野：69万人
日暮里方面から、上野まで来た客の内訳は、大雑把に言うと、
池袋方面→上野（山手）：16.5万人（＝24-7.5万人）
京浜東北＋宇･高：38万人（→半々と仮定：京浜東北19万人、宇･高19万人）
常磐快速＋中電：16万人
上野到着客のうち、山手、京浜東北、宇･高、常磐の客数は同程度。
ちなみに、常磐方面からの流動は、
松戸→綾瀬間：33万～36万人 → 綾瀬･北千住で千代田線等に移行
三河島→日暮里：24万人
→ 日暮里で降車 0.5万人、池袋方面へ7.5万人、上野方面へ16万人
となっています。
都市交通年報で東北･常磐の上野駅方面の流動を調べてみた。
東北方面（１日当たり、片道、定期＋定期外）
川口→赤羽：54.7万人 →赤羽で池袋方面に乗換有り（埼京線＋湘新）
赤羽→東十条：36.9万人 →途中駅で乗り降り、乗り換えあり
上中里→田端：38.2万人 →田端で池袋方面からの山手客(24万人)が合流
田端→西日暮里：62万人 →西日暮里で降車5万人､乗車3.5万人(千代田線乗り換え含む）
西日暮里→日暮里：60.5万人
→日暮里で常磐線方面へ乗り換え7.5万人（減少）
日暮里で常磐線方面から東京方面へ合流：16万人（増加）
鶯谷→上野：69万人
日暮里方面から、上野まで来た客の内訳は、大雑把に言うと、
池袋方面→上野（山手）：16.5万人（＝24-7.5万人）
京浜東北＋宇･高：38万人（→半々と仮定：京浜東北19万人、宇･高19万人）
常磐快速＋中電：16万人
上野到着客のうち、山手、京浜東北、宇･高、常磐の客数は同程度。
ちなみに、常磐方面からの流動は、
松戸→綾瀬間：33万～36万人 → 綾瀬･北千住で千代田線等に移行
三河島→日暮里：24万人
→ 日暮里で降車 0.5万人、池袋方面へ7.5万人、上野方面へ16万人
となっています。
横槍入れさせて貰います。
>>231
「揚げ足取り」
つまり間違ったところをあえて指摘する。
→本人が間違ってることを認識。
つか真面目にわからんの？
比率の問題じゃなくて、各人が考えた比率に対しての必要本数と限界がラッシュ時と混ざってるってこと。
東海道・横須賀からのデータイム流入本数の話で、
＞最大運転可能本数が東京方面が40本以上なのに対して新宿方面が30本に満たない事を考えれば、
＞現状の比率だと新宿方面が混み過ぎ。結果埼京線のあの異常な混雑につながってるわけで、
なぜラッシュ時の最大運転本数と埼京線の混雑の話になる？
＞湘南新宿は増やせないぞ？
＞埼京線もあるんだから。
＞現状で1h4本を忘れるな。
＞
＞本数を増やすためには埼京を減らすしか。
毎時湘新4本はデータイムなんだけど。
ラッシュ時は湘新南行6本で、ラッシュ時に湘新を増やすには埼京を減らさないとって話じゃなかった？
>>231
「揚げ足取り」
つまり間違ったところをあえて指摘する。
→本人が間違ってることを認識。
つか真面目にわからんの？
比率の問題じゃなくて、各人が考えた比率に対しての必要本数と限界がラッシュ時と混ざってるってこと。
東海道・横須賀からのデータイム流入本数の話で、
＞最大運転可能本数が東京方面が40本以上なのに対して新宿方面が30本に満たない事を考えれば、
＞現状の比率だと新宿方面が混み過ぎ。結果埼京線のあの異常な混雑につながってるわけで、
なぜラッシュ時の最大運転本数と埼京線の混雑の話になる？
＞湘南新宿は増やせないぞ？
＞埼京線もあるんだから。
＞現状で1h4本を忘れるな。
＞
＞本数を増やすためには埼京を減らすしか。
毎時湘新4本はデータイムなんだけど。
ラッシュ時は湘新南行6本で、ラッシュ時に湘新を増やすには埼京を減らさないとって話じゃなかった？
236 ：名無し野電車区：2008/11/20(木) 22:53:05 ID:7q6Bwgsy0
上野方面から東京方面の流動を都市交通年報で調べてみた（続き）
上野方面へ来た客（常磐：16万人、京浜東北＋宇･高：38万人、山手16万人）のうち、
上野で降車(ﾒﾄﾛ乗換客含）：11.0万人、上野から乗車(乗換含)：7.0万人
上野→秋葉原：65万人 → 秋葉原で降車(or総武等へ)19.5万人、秋葉原から乗車(or総武等から）16万人
→神田で降車(乗換含)：6.5万人
神田→東京：55.0万人
→この55.0万人のうち東京駅で下車＆新幹線、総武快速、京葉へ乗換12.6万人
、有楽町方面へ直通する客は42.4万人(=55-12.6万人)
上野方面(山手＋宇都宮･高崎＋京浜東北＋常磐）から東京以南（東京含）へ向かう客の割合は、
（６９－１１．０－１９．５－６．５）／６９＝４６．３％
つまり、半数が東京以南へ直通していると言える。
逆に言うと、半数は東京より手前に用があり、降車or乗換してしまう。
したがって、大雑把に言うと、
宇都宮･高崎、常磐の乗車客は縦貫ができても半数は上野で降りることになる。
上野方面へ来た客（常磐：16万人、京浜東北＋宇･高：38万人、山手16万人）のうち、
上野で降車(ﾒﾄﾛ乗換客含）：11.0万人、上野から乗車(乗換含)：7.0万人
上野→秋葉原：65万人 → 秋葉原で降車(or総武等へ)19.5万人、秋葉原から乗車(or総武等から）16万人
→神田で降車(乗換含)：6.5万人
神田→東京：55.0万人
→この55.0万人のうち東京駅で下車＆新幹線、総武快速、京葉へ乗換12.6万人
、有楽町方面へ直通する客は42.4万人(=55-12.6万人)
上野方面(山手＋宇都宮･高崎＋京浜東北＋常磐）から東京以南（東京含）へ向かう客の割合は、
（６９－１１．０－１９．５－６．５）／６９＝４６．３％
つまり、半数が東京以南へ直通していると言える。
逆に言うと、半数は東京より手前に用があり、降車or乗換してしまう。
したがって、大雑把に言うと、
宇都宮･高崎、常磐の乗車客は縦貫ができても半数は上野で降りることになる。
>>236
まあ、傾向としては言えるけど
逆に言えば現在、山手線、京浜東北線に乗り換えている人のうち
半数近くが縦貫線を利用する可能性があるとも言える訳でして。
で、尾久通過の流動って分からないのかな。
それが分かれば、宇高と常磐の比率が見えるかと。
まあ、傾向としては言えるけど
逆に言えば現在、山手線、京浜東北線に乗り換えている人のうち
半数近くが縦貫線を利用する可能性があるとも言える訳でして。
で、尾久通過の流動って分からないのかな。
それが分かれば、宇高と常磐の比率が見えるかと。
238 ：名無し野電車区：2008/11/21(金) 00:35:57 ID:s/SXU+nU0
まず、ダイヤを考える為には路線の配線。及び輸送の動向需要を朝ラッシュ時、日中、夕ラッシュ時に分け、平日と土休日を分ける。
すなわち、全部で6通りのダイヤを考えなければならないのは皆さんご存知かと思う。
まず一つ目に、平日朝ラッシュ時について考えることが先決だろう。
現在東海道線は一時間に20本。高崎線が10本、宇都宮線が10本、常磐快速が10本、常磐中電が10本となっている。
就業目的地は東京都心東京以南、新宿、この二つが多く、東京北部への通勤需要は低い。
従ってこの路線は、如何にして東海道まで上野三線の乗客を輸送するかが判断基準といえる。
まず、特急は輸送効率が悪く、縦貫線に投入するのは余り良作とはいえ無いだろう。
高崎線と宇都宮線では宇都宮線の方がすいている。従って、宇都宮線から東海道線への直通を実施するべきといえる。之により東海道線は後10本が残ります。
常磐快速線からの電車を直通させる。そして常磐中電と高崎線を上野折り返しとする。
直通電車に人が殺到する危険性を減らすため、京浜東北線を鶯谷・御徒町の両駅を通過させ、神田、有楽町、浜松町、田町への乗客を京浜東北に流れるようにする。
また、常磐中電を三河島、南千住を通過にし北千住にて接続すれば、京浜利用者と直通利用者に分かれるようになり、各駅への所要時間も変わらなくなるのではないだろうか。
239 ：名無し野電車区：2008/11/21(金) 01:24:16 ID:clpXwbcK0
>>236
尾久支線の流動は、この年報によると、１日当たり、片道、定期＋定期外で、
尾久～赤羽間：３９１１人
日暮里～尾久間：５６２０人
となっていて、非常に少ないため、
（恐らく尾久駅利用者等、100%尾久支線を利用すると判別される人のみ
カウントされている）
京浜東北と宇･高崎の分離ができませんでした。同様に
赤羽～池袋間の埼京線or湘新、池袋～大崎の山手or埼京･湘新、新宿～三鷹の快速or緩行、
品川～横浜の東海道or横須賀or京浜東北、錦糸町～千葉の快速ot緩行等もこの年報では分離
出来ませんでした。
たぶん、私の推測では、この年報の情報は各駅の利用者（乗車、降車）、きっぷの発駅→着駅の
１年間の情報をもとに算出していて、複数の平行する経路や複々線がある場合、途中でどちらの経路を
選択したか区別できないためと思われます。
したがって、湘新の利用者数は、この年報ではほぼ全く把握できないという問題があります。
尾久支線の流動は、この年報によると、１日当たり、片道、定期＋定期外で、
尾久～赤羽間：３９１１人
日暮里～尾久間：５６２０人
となっていて、非常に少ないため、
（恐らく尾久駅利用者等、100%尾久支線を利用すると判別される人のみ
カウントされている）
京浜東北と宇･高崎の分離ができませんでした。同様に
赤羽～池袋間の埼京線or湘新、池袋～大崎の山手or埼京･湘新、新宿～三鷹の快速or緩行、
品川～横浜の東海道or横須賀or京浜東北、錦糸町～千葉の快速ot緩行等もこの年報では分離
出来ませんでした。
たぶん、私の推測では、この年報の情報は各駅の利用者（乗車、降車）、きっぷの発駅→着駅の
１年間の情報をもとに算出していて、複数の平行する経路や複々線がある場合、途中でどちらの経路を
選択したか区別できないためと思われます。
したがって、湘新の利用者数は、この年報ではほぼ全く把握できないという問題があります。
>>238
またでたよ、宇高独占厨ならまだしも宇都宮独占厨。
何か突っ込もうとレス書いてたが
あまりにも長くなったので止めました。
でも1つだけ。
＞高崎線と宇都宮線では宇都宮線の方がすいている。従って、宇都宮線から東海道線への直通を実施するべきといえる。
この論理について説明してくれ。
またでたよ、宇高独占厨ならまだしも宇都宮独占厨。
何か突っ込もうとレス書いてたが
あまりにも長くなったので止めました。
でも1つだけ。
＞高崎線と宇都宮線では宇都宮線の方がすいている。従って、宇都宮線から東海道線への直通を実施するべきといえる。
この論理について説明してくれ。
5-5-10らしいよ。
午後天丼食べながら考えたんだって。
午後天丼食べながら考えたんだって。
>>235
>>各人が考えた比率に対しての必要本数と限界がラッシュ時と混ざってるってこと。
>>188で、
>>１日平均の片道の利用者数（定期＋定期外）は、
とあるから、定期客の少ない日中のみの議論では不十分だが？
それとも、ラッシュ時と日中で極端に運転系統が変わる状態をお望みとでも？
車両運用上で普通に考えたらラッシュ時と日中の乗り入れ体系は
変えない方が良いに決まってるだろ。
>>各人が考えた比率に対しての必要本数と限界がラッシュ時と混ざってるってこと。
>>188で、
>>１日平均の片道の利用者数（定期＋定期外）は、
とあるから、定期客の少ない日中のみの議論では不十分だが？
それとも、ラッシュ時と日中で極端に運転系統が変わる状態をお望みとでも？
車両運用上で普通に考えたらラッシュ時と日中の乗り入れ体系は
変えない方が良いに決まってるだろ。
>>243
いい加減話ずれてるの気づけ。
いい加減話ずれてるの気づけ。
>>243
>>235のどこにラッシュ時と日中の乗り入れ体系を変えると書いあてるんだ？
>>235の言いたい事は漏れでもわかったぞ。全行ちゃんと読め。
＞各人が考えた比率に対しての必要本数（湘新4本とか6本とか）
と
＞限界（本数限界、増発余地）
が混ざってるってことだろ。
乗り入れ体系の話ではない。
>>235のどこにラッシュ時と日中の乗り入れ体系を変えると書いあてるんだ？
>>235の言いたい事は漏れでもわかったぞ。全行ちゃんと読め。
＞各人が考えた比率に対しての必要本数（湘新4本とか6本とか）
と
＞限界（本数限界、増発余地）
が混ざってるってことだろ。
乗り入れ体系の話ではない。
>>243
＞定期客の少ない日中のみの議論では不十分だが？
そもそも>>235は論議をしているのではなくて、
「ラッシュに混むから日中の本数を増やせ」とか、
「日中に増やすのはラッシュ時の本数減らさないと無理」とか
言ってるのに対して、
反論の根拠のずれを指摘してるだけと読めるが。
＞普通に考えたら
の「普通」ってなんだ？考えはみんな違うからな。
＞定期客の少ない日中のみの議論では不十分だが？
そもそも>>235は論議をしているのではなくて、
「ラッシュに混むから日中の本数を増やせ」とか、
「日中に増やすのはラッシュ時の本数減らさないと無理」とか
言ってるのに対して、
反論の根拠のずれを指摘してるだけと読めるが。
＞普通に考えたら
の「普通」ってなんだ？考えはみんな違うからな。
247 ：名無し野電車区：2008/11/21(金) 07:53:18 ID:clpXwbcK0
相鉄のＪＲ直通の話があるけど、ＪＲの朝ラッシュ時の
神奈川県内からの上り本数はどの路線もすでに限界に達していそうだが。
どこか減便するということ？蛇窪短絡線もいつできるか不明だし。
神奈川県内からの上り本数はどの路線もすでに限界に達していそうだが。
どこか減便するということ？蛇窪短絡線もいつできるか不明だし。
>>247
素人の俺らなら兎に角、プロのJRがその辺の事情を熟知の上で計画しているからには、
何らかの勝算があるって事だろ。蛇窪改良はその一つだと思うんだけどね。
で、ここまでの流れを纏めると、
赤羽から上野方面と新宿方面の通過人員がほぼ同じ、品川から東京方面と新宿方面の通過人員が３：１だから、
日中の上野・東京方面を基準とした場合、北側は上野方面が合計時間20本、新宿方面は埼京線が9本なので
湘南新宿ラインは4本しかないと新宿方面が上野方面の2/3と輸送力不足は明白。
南側は東京方面が東海道+横須賀+京浜東北で22本もあるので、その1/3の新宿方面の通過人員を捌くのに
湘南新宿ラインは1/5にも満たない4本では少ない。6本が丁度良い。
素人の俺らなら兎に角、プロのJRがその辺の事情を熟知の上で計画しているからには、
何らかの勝算があるって事だろ。蛇窪改良はその一つだと思うんだけどね。
で、ここまでの流れを纏めると、
赤羽から上野方面と新宿方面の通過人員がほぼ同じ、品川から東京方面と新宿方面の通過人員が３：１だから、
日中の上野・東京方面を基準とした場合、北側は上野方面が合計時間20本、新宿方面は埼京線が9本なので
湘南新宿ラインは4本しかないと新宿方面が上野方面の2/3と輸送力不足は明白。
南側は東京方面が東海道+横須賀+京浜東北で22本もあるので、その1/3の新宿方面の通過人員を捌くのに
湘南新宿ラインは1/5にも満たない4本では少ない。6本が丁度良い。
249 ：名無し野電車区：2008/11/21(金) 10:25:08 ID:XehZk+FFO
みんな議論に必死だけど、そもそも総武横須賀線って需要あったのか？
そう考えると需要最適よりもシンプルでわかりやすい方がいい
そう考えると需要最適よりもシンプルでわかりやすい方がいい
252 ：名無し野電車区：2008/11/21(金) 21:14:05 ID:o5HasdZq0
>>250
現在、総武快速は横須賀よりも本数が多いため、東京折返の千葉方面行きが
ﾗｯｼｭ時も日中も設定されているけど、その横須賀の空いた筋を相鉄が東京まで
来るということは、総武快速方面に直通させるということなのかなあ。東京の
地下駅は２面４線しかないけど、朝ﾗｯｼｭ時に相鉄と総武快速の余剰分を両方とも
東京折返にさせるのは大変そうだけど。
一方、相鉄を新宿方面に直通させるとしたら、蛇窪短絡線が無いと現状の朝の湘新本数６本/hを
増やすのは難しいそうだし。他のスレで蛇窪短絡線を作るのは50年かかるとか言われていたけど、
50年は冗談だとしても相鉄の直通運転開始までに間に合わなかったり。
まあ、ド素人の杞憂かもしれないが。
現在、総武快速は横須賀よりも本数が多いため、東京折返の千葉方面行きが
ﾗｯｼｭ時も日中も設定されているけど、その横須賀の空いた筋を相鉄が東京まで
来るということは、総武快速方面に直通させるということなのかなあ。東京の
地下駅は２面４線しかないけど、朝ﾗｯｼｭ時に相鉄と総武快速の余剰分を両方とも
東京折返にさせるのは大変そうだけど。
一方、相鉄を新宿方面に直通させるとしたら、蛇窪短絡線が無いと現状の朝の湘新本数６本/hを
増やすのは難しいそうだし。他のスレで蛇窪短絡線を作るのは50年かかるとか言われていたけど、
50年は冗談だとしても相鉄の直通運転開始までに間に合わなかったり。
まあ、ド素人の杞憂かもしれないが。
253 ：名無し野電車区：2008/11/21(金) 21:57:44 ID:aSNE5ynB0
相鉄ってグリーン付くのかね。まさか付かないで東京くんだりまで込んだろな。
大崎短絡線が死ねば、相鉄からの直通列車は東京（地下）を目指さざるを得まい。
ただそれだけのことだろう。
ただそれだけのことだろう。
256 ：名無し野電車区：2008/11/21(金) 23:45:37 ID:o5HasdZq0
>>254
すいません。wikiの「神奈川東部方面線」で、
「2015年より相鉄線から相鉄・JR直通線および東海道貨物線を介し、新宿駅までの直通運転を行う。
また、東北縦貫線が完成すれば同線との直通運転も検討されている。」
の
「東北縦貫線への直通運転も検討されている」
→東京方面に直通させる→品鶴に余裕がある→東京地下駅に向かう
と勘違いしてしまいました。
東北縦貫線に乗り入れるかあ。
ラッシュ時の相鉄からＪＲの乗り入れが毎時４本ってすごいな。
湘新が現状６本→１０本に増えるのかな？
すいません。wikiの「神奈川東部方面線」で、
「2015年より相鉄線から相鉄・JR直通線および東海道貨物線を介し、新宿駅までの直通運転を行う。
また、東北縦貫線が完成すれば同線との直通運転も検討されている。」
の
「東北縦貫線への直通運転も検討されている」
→東京方面に直通させる→品鶴に余裕がある→東京地下駅に向かう
と勘違いしてしまいました。
東北縦貫線に乗り入れるかあ。
ラッシュ時の相鉄からＪＲの乗り入れが毎時４本ってすごいな。
湘新が現状６本→１０本に増えるのかな？
>>256
いや、東北縦貫線はたぶんもっと無理だから。
wikiは田町セのページにも平気で
「2013年に予定されている東北本線（宇都宮線）・高崎線の東京駅直通化の際に廃止される予定である。」
って書いてあるくらいだから、
（知ってると思うけど、束の公式発表は縮小して一部用地生みだしって書いてあるだけ。）
出典がない記事は完全には信用しない方が・・・。
>>255の、大崎短絡線が間に合わなくて、（一部？）東京駅（地下）の方がまだ現実に近いと思う。
いや、東北縦貫線はたぶんもっと無理だから。
wikiは田町セのページにも平気で
「2013年に予定されている東北本線（宇都宮線）・高崎線の東京駅直通化の際に廃止される予定である。」
って書いてあるくらいだから、
（知ってると思うけど、束の公式発表は縮小して一部用地生みだしって書いてあるだけ。）
出典がない記事は完全には信用しない方が・・・。
>>255の、大崎短絡線が間に合わなくて、（一部？）東京駅（地下）の方がまだ現実に近いと思う。
>出典がない記事は完全には信用しない方が・・・。
これは色々な記事で常々思う。
というか俺からすると
出典がない記事は完全に信用しない方が・・・。
だな
これは色々な記事で常々思う。
というか俺からすると
出典がない記事は完全に信用しない方が・・・。
だな
259 ：名無し野電車区：2008/11/22(土) 16:51:21 ID:r3S9u2Ye0
朝
東北－高崎－常磐 ５－５－１０（東北高崎のうち５本と常磐の５本の計１０本を田町）（東海道の１０を尾久または東大宮）へ回送
昼
東北－東海道 １
高崎－東海道 １
常快－東海道 ２
常磐－東海道 １特別快速（大船止まり）
大宮－東海道 １特別快速（湘南新宿と３０分ヘッドで東海道快速）
東北－高崎－常磐 ５－５－１０（東北高崎のうち５本と常磐の５本の計１０本を田町）（東海道の１０を尾久または東大宮）へ回送
昼
東北－東海道 １
高崎－東海道 １
常快－東海道 ２
常磐－東海道 １特別快速（大船止まり）
大宮－東海道 １特別快速（湘南新宿と３０分ヘッドで東海道快速）
そもそも、東京どまりは回送で品川へ行くわけでしょ？
その際新橋は通過するわけだから、上野と東京での交互発着効果によって
運転間隔は3分よりももっと短く出来るよね？
その際新橋は通過するわけだから、上野と東京での交互発着効果によって
運転間隔は3分よりももっと短く出来るよね？
そういう風に信号機を配置すれば、な。
今の縦貫線の工事内容にそういう項目は無いが。
今の縦貫線の工事内容にそういう項目は無いが。
262 ：名無し野電車区：2008/11/23(日) 15:13:09 ID:pf7yLpBI0
縄蛮線ってこんなにガラガラなのかwww
この表からわかるのは各路線の輸送人員と前年度からの増減であって混雑度ではないが？
東北線 3,320,553
高崎線 383,855
常磐線 1,184,967
>>262、>>263
東北線は実質京浜東北線も含まれてる（注訳に「・・・宇都宮線は尾久支線をそれぞれ含みます。」って書いてある）から、
宇都宮線の実質の輸送量って、高崎線と同程度なんじゃないの？
ってことは高崎線・宇都宮線は相当輸送人員少ないな・・・。
高崎線 383,855
常磐線 1,184,967
>>262、>>263
東北線は実質京浜東北線も含まれてる（注訳に「・・・宇都宮線は尾久支線をそれぞれ含みます。」って書いてある）から、
宇都宮線の実質の輸送量って、高崎線と同程度なんじゃないの？
ってことは高崎線・宇都宮線は相当輸送人員少ないな・・・。
＞宇都宮線の実質の輸送量って、高崎線と同程度なんじゃないの？
むしろもっと空いてるだろ
むしろもっと空いてるだろ
267 ：名無し野電車区：2008/11/23(日) 19:05:53 ID:7aHpT3d0O
最混雑区間（大宮手前）のラッシュ時の混雑率は確か高崎線の方が大きかったぞ。高崎の方が上尾とかあって沿線人口多そうだが。
かつては（115系現役時代に）ラッシュ時の高崎線に優先的に211系ロングシート車が充当されたと聞くが。
>>265
常磐線は各停が含まれてる
常磐線は各停が含まれてる
270 ：名無し野電車区：2008/11/23(日) 22:54:09 ID:CXI7LfBD0
大宮の人間として・・・・
宇都宮と高崎を比べた場合、別に空いてるから宇都宮乗ろうとかそんなこと考えるほど宇都宮、高崎に混雑差を感じない。
宇都宮と高崎を比べた場合、別に空いてるから宇都宮乗ろうとかそんなこと考えるほど宇都宮、高崎に混雑差を感じない。
通過人員は朝ラッシュHで5000、1日で35000も高崎線の方が多い。
上野～大宮の混雑が同じ位になるのは、大宮までの乗客が先行列車との運転間隔がより大きい宇都宮線に乗る為。
上野～大宮の混雑が同じ位になるのは、大宮までの乗客が先行列車との運転間隔がより大きい宇都宮線に乗る為。
宇都宮線って宇都宮まで座れないってことあるの？
高崎まで座れないのはよくあるけど。
高崎まで座れないのはよくあるけど。
俺は常磐線住民だけど、東京までで乗り入れは良いなぁ
万一ダイヤがトラぶったときが怖い。
埼京線、高崎線、宇都宮線、東海道線、がどれかトラぶったら遅れるんだろ。
万一ダイヤがトラぶったときが怖い。
埼京線、高崎線、宇都宮線、東海道線、がどれかトラぶったら遅れるんだろ。
横須賀線をお忘れなく
常磐は日暮里でも乗り換えられるし１０～１２が使えるだけまだまし。
東北・高崎は分断されると地平送りにされて最悪
常磐は日暮里でも乗り換えられるし１０～１２が使えるだけまだまし。
東北・高崎は分断されると地平送りにされて最悪
ダイヤが乱れたときの対応策を考えると…
やはり東北・高崎・常磐は上野分断、東海道が東京までってことになるんだろうなあ。
それとも、強引に直通運転を継続するか？
東北・高崎線は代替輸送ができる路線が無いに等しいから、ダイヤが乱れて列車間隔が空くと
とたんに混雑で遅延が増大してしまう。
ラッシュ時間帯は大宮の７番線に１編成+乗務員を待機させておいて、東北か高崎のどちらかが
遅れて列車間隔が空くところへ特発列車を割り込ませる、といった対応をしないと…
やはり東北・高崎・常磐は上野分断、東海道が東京までってことになるんだろうなあ。
それとも、強引に直通運転を継続するか？
東北・高崎線は代替輸送ができる路線が無いに等しいから、ダイヤが乱れて列車間隔が空くと
とたんに混雑で遅延が増大してしまう。
ラッシュ時間帯は大宮の７番線に１編成+乗務員を待機させておいて、東北か高崎のどちらかが
遅れて列車間隔が空くところへ特発列車を割り込ませる、といった対応をしないと…
交直両用の電車だとなおさらやっかいだよな。
仮に蒲田で人身があって、横浜や大船で常磐が抑止になった場合、
当該はすべて運休せざるを得ない。常磐激込みになる。
仮に蒲田で人身があって、横浜や大船で常磐が抑止になった場合、
当該はすべて運休せざるを得ない。常磐激込みになる。
277 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 14:10:49 ID:D7zr5i5sO
もう常磐は日暮里折り返し
高崎は大宮折り返し
宇都宮だけオール東海道直通でいいよ
高崎は大宮折り返し
宇都宮だけオール東海道直通でいいよ
>>277
せめて高崎に昇進ぐらい残してあげてくださいw
せめて高崎に昇進ぐらい残してあげてくださいw
>>277
要するに宇都宮の昇進は廃止でつかｗ
要するに宇都宮の昇進は廃止でつかｗ
280 ：名無し野電車区：2008/11/24(月) 21:40:28 ID:OkF/HcYzO
>>277
宇都宮を縦貫、高崎を湘新に割り当てるのがいいと思うのですが、
大宮駅で、高崎と宇都宮が、同一ホームの対面で乗り換えができれば、便利かなと。
ただ、これだと湘新が多すぎて、埼京が減便になりそうですが。
宇都宮を縦貫、高崎を湘新に割り当てるのがいいと思うのですが、
大宮駅で、高崎と宇都宮が、同一ホームの対面で乗り換えができれば、便利かなと。
ただ、これだと湘新が多すぎて、埼京が減便になりそうですが。
埼京線ができたときの最初の計画は
東北線～大宮～赤羽～上野
高崎線～大宮～(埼京線経由）～赤羽～新宿
だったんだけど車庫の問題と赤羽線区間のホーム長の問題で
できなかったんだよな確か。
東北線～大宮～赤羽～上野
高崎線～大宮～(埼京線経由）～赤羽～新宿
だったんだけど車庫の問題と赤羽線区間のホーム長の問題で
できなかったんだよな確か。
282 ：名無し野電車区：2008/11/25(火) 00:15:10 ID:PNeBulz40
よっしゃ
常磐線は日暮里折り返し
宇都宮線をオール縦貫
高崎線はオール湘新横須賀線のみ
埼京線は池袋折り返し
りんかい線は大崎折り返し
総武線快速は品川折り返し
これならかなり独立して運行できるんじゃない？
常磐線は日暮里折り返し
宇都宮線をオール縦貫
高崎線はオール湘新横須賀線のみ
埼京線は池袋折り返し
りんかい線は大崎折り返し
総武線快速は品川折り返し
これならかなり独立して運行できるんじゃない？
>>282
宇都宮線はオール土呂どまりでいいだろ
宇都宮線はオール土呂どまりでいいだろ
285 ：名無し野電車区：2008/11/25(火) 09:25:40 ID:R/ZJch1fO
>>282
常磐線は、せめて上野までは行ってあげたら？
常磐線は、せめて上野までは行ってあげたら？
埼京線の池袋折り返しもできない。
>>286
池袋の配線知ってる？
池袋の配線知ってる？
288 ：名無し野電車区：2008/11/26(水) 04:42:58 ID:Luv2YswP0
>常磐線は日暮里折り返し
上野では、３面６線を使用しているのに、折り返し設備がない１面２線の日暮里では何もできない。上野まで専用線路であるのを知らないの？
上野では、３面６線を使用しているのに、折り返し設備がない１面２線の日暮里では何もできない。上野まで専用線路であるのを知らないの？
289 ：名無し野電車区：2008/11/26(水) 21:18:05 ID:zWEAOn470
もし、常磐線快速を上野より先に延ばすのであれば横須賀線か東海道線と直通運転してほしいです。停車駅は東京、新橋、品川で
品川より先は東海道・宇都宮・高崎線と違う線路を走って羽田、浜川崎を経由(貨物線を旅客線化)して鶴見、横浜で横浜より先は
各駅停車にしてほしいです。もし東海道線と直通運転するのであれば、それと同時に東海道線の電車を現在のライナー専用の線路
を走ってほしいと思います。
品川より先は東海道・宇都宮・高崎線と違う線路を走って羽田、浜川崎を経由(貨物線を旅客線化)して鶴見、横浜で横浜より先は
各駅停車にしてほしいです。もし東海道線と直通運転するのであれば、それと同時に東海道線の電車を現在のライナー専用の線路
を走ってほしいと思います。
290 ：名無し野電車区：2008/11/26(水) 21:28:12 ID:YbWPNcSU0
292 ：名無し野電車区：2008/11/26(水) 22:11:53 ID:b9QMwrdkO
常磐線は東海道貨物線経由(大汐線復活)小田原行きに。
>横浜より先は
>各駅停車にしてほしいです。
根岸線ですね。わかります。
>各駅停車にしてほしいです。
根岸線ですね。わかります。
294 ：名無し野電車区：2008/11/26(水) 23:33:22 ID:8MfDn3UU0
大汐線はだな…皆が思っている方向へは行かないよ。
296 ：名無し野電車区：2008/11/27(木) 10:11:51 ID:jo0asuOfO
常磐線は上野方面ではなく、貨物線通って田端方面に行けば？
池袋まで行けば茨城厨房も満足でしょ
池袋まで行けば茨城厨房も満足でしょ
新金線（複線化）経由。
常磐線、総武快速線（高架下配線改良要）とも、既に立体交差だし。
常磐線、総武快速線（高架下配線改良要）とも、既に立体交差だし。
妄想でいいなら南千住から日比谷線の下を通って上野・東京へ一直線に向かってほしいのだが
>>298
漏れがその妄想を膨らますと、↓こうなった。
、
東北縦貫線：宇都宮・高崎線－－－－－－－－－－－－－上野－－－－－－－－－東京－－東海道線
常磐縦貫線：常.磐.快.速.線－北千住－(新設ルート)－上野地下－秋葉原地下－東京総武－横須賀線
..高崎特快：快速アクティ－－－湘南新宿－赤－快速アーバン 1/h (現行)
宇都宮快速：横須賀線普通－横－湘南新宿－羽－快速ラビット 1/h (現行)
..高崎快速：東海道線普通－－－東北縦貫－・－快速アーバン 1/h
宇都宮特快：快速アクティ－浜－東北縦貫－北－快速アーバン 1/h
..常磐特快：横須賀線？？－－－常磐縦貫－千－常磐線特快.. ?/h
..常磐快速：横須賀線？？－－－常磐縦貫－住－常磐線快速.. ?/h
残りの特急・普通は適当に直通。
常磐縦貫線は秋葉原でTXと対抗できるww
横須賀線は217、231、531、とわけがわからなくなるwwww
総武線側は怒るかもしれん……wwwwww
漏れがその妄想を膨らますと、↓こうなった。
、
東北縦貫線：宇都宮・高崎線－－－－－－－－－－－－－上野－－－－－－－－－東京－－東海道線
常磐縦貫線：常.磐.快.速.線－北千住－(新設ルート)－上野地下－秋葉原地下－東京総武－横須賀線
..高崎特快：快速アクティ－－－湘南新宿－赤－快速アーバン 1/h (現行)
宇都宮快速：横須賀線普通－横－湘南新宿－羽－快速ラビット 1/h (現行)
..高崎快速：東海道線普通－－－東北縦貫－・－快速アーバン 1/h
宇都宮特快：快速アクティ－浜－東北縦貫－北－快速アーバン 1/h
..常磐特快：横須賀線？？－－－常磐縦貫－千－常磐線特快.. ?/h
..常磐快速：横須賀線？？－－－常磐縦貫－住－常磐線快速.. ?/h
残りの特急・普通は適当に直通。
常磐縦貫線は秋葉原でTXと対抗できるww
横須賀線は217、231、531、とわけがわからなくなるwwww
総武線側は怒るかもしれん……wwwwww
中央なんて線路がないから無理だな
常磐は品川までいけば充分な人が多いんだろうが、そうなると自動的に延伸なんだろうな
常磐は品川までいけば充分な人が多いんだろうが、そうなると自動的に延伸なんだろうな
304 ：名無し野電車区：2008/11/28(金) 05:48:24 ID:hFEwSUcf0
日中の特急は常磐－上野－東京－品川－新宿－中央でOK
日中の特快は常磐－上野－東京－新橋－品川－恵比寿－渋谷－新宿－池袋でOK
日中の特快は常磐－上野－東京－新橋－品川－恵比寿－渋谷－新宿－池袋でOK
305 ：名無し野電車区：2008/11/28(金) 06:13:12 ID:m68wmpKW0
>>304
南回りだと、日暮里～上野３分、～東京６分、～品川９分、～大崎３分、～新宿１２分、計３３分、
山手線の日暮里～新宿間２０分に比べて時間かかり過ぎでは。
但し、前提とした停車駅は、日暮里、上野、東京、新橋、品川、大崎、恵比寿、渋谷、新宿
停車駅を削っても（新橋、大崎、恵比寿、渋谷通過）３３分→２０分にするのは難しくないか？
南回りだと、日暮里～上野３分、～東京６分、～品川９分、～大崎３分、～新宿１２分、計３３分、
山手線の日暮里～新宿間２０分に比べて時間かかり過ぎでは。
但し、前提とした停車駅は、日暮里、上野、東京、新橋、品川、大崎、恵比寿、渋谷、新宿
停車駅を削っても（新橋、大崎、恵比寿、渋谷通過）３３分→２０分にするのは難しくないか？
306 ：名無し野電車区：2008/11/28(金) 09:58:42 ID:GQgJnr+wO
短絡線関係は、常磐新宿ラインスレでやろうよう。
307 ：名無し野電車区：2008/11/28(金) 12:19:48 ID:Sm9uYM6vO
常磐線は貨物線(大汐線)経由小田原行きで十分。
常磐線は東海道新幹線乗り入れで十分
新金線経由が良いって。
複線分の用地はあるし、既に立体交差だからちょっとの改良ですむし。
スカ線乗り入れで。
目黒川（信）？から新宿も行けるし。
複線分の用地はあるし、既に立体交差だからちょっとの改良ですむし。
スカ線乗り入れで。
目黒川（信）？から新宿も行けるし。
大宮発着の新幹線ができるようなら
いよいよ縦貫線は大宮～東京～品川ルートが
メインになりそうですね。
北海道新幹線リレー号とか
北陸新幹線リレー号とか走るってのもありだろうけど
東京以遠に行くなら大宮乗り換えも便利なのかも。
いよいよ縦貫線は大宮～東京～品川ルートが
メインになりそうですね。
北海道新幹線リレー号とか
北陸新幹線リレー号とか走るってのもありだろうけど
東京以遠に行くなら大宮乗り換えも便利なのかも。
312 ：名無し野電車区：2008/11/29(土) 10:48:54 ID:H5u8PPKW0
埼玉民でホームで並んで自由席に座りたい人には、大宮始発は
ありがたい存在となるわけですが、どの程度そのような利用者
がいるのだろうか？
ありがたい存在となるわけですが、どの程度そのような利用者
がいるのだろうか？
313 ：名無し野電車区：2008/11/29(土) 23:40:16 ID:1FiXwmrPO
大宮在住なのに、自由席争奪のためだけに東京にいく俺には嬉しいニュースだな。
当然不正ではなく、定期で東京に出て、都区内発の切符を買ってる。
当然不正ではなく、定期で東京に出て、都区内発の切符を買ってる。
316 ：名無し野電車区：2008/11/30(日) 09:42:22 ID:xZsYEvf8O
>>313だけど
もちろん窓際席が満席の時にしかやらないよ（笑）
事前に分かってれば指定買うし、直前に出発が決まった時だけ………
スキーシーズンの金曜土曜下りや、帰省シーズン以外は取れない事はあまりないから………
もちろん窓際席が満席の時にしかやらないよ（笑）
事前に分かってれば指定買うし、直前に出発が決まった時だけ………
スキーシーズンの金曜土曜下りや、帰省シーズン以外は取れない事はあまりないから………
318 ：名無し野電車区：2008/11/30(日) 11:57:09 ID:6Js8epw20
浜松町にホーム希望。
空港連絡を考えてくれ！
空港連絡を考えてくれ！
宇都宮線→横須賀線
高崎線→東海道線
湘新の直通体系はこんな感じだっけ？
高崎線→東海道線
湘新の直通体系はこんな感じだっけ？
>>318
つモノレール新橋延伸計画
つモノレール新橋延伸計画
321 ：名無し野電車区：2008/11/30(日) 23:57:28 ID:xpTHnHlH0
最近、常磐厨見なくなったなあ。どこへ行ってしまったのだろうか。
322 ：名無し野電車区：2008/12/01(月) 14:28:16 ID:lcgg+uev0
>>296
池袋？新宿までいかないと
池袋？新宿までいかないと
>>323
新幹線リレー号も復活ということですね、わかります＞＜
まぁネタはともかく、大宮をサブ拠点化するという計画辛みで、縦貫・湘新・
高崎・東北各系統において大宮始終着スジを新設することは考えられるね。
新幹線リレー号も復活ということですね、わかります＞＜
まぁネタはともかく、大宮をサブ拠点化するという計画辛みで、縦貫・湘新・
高崎・東北各系統において大宮始終着スジを新設することは考えられるね。
新幹線というのは斬新だなあｗ
327 ：名無し野電車区：2008/12/02(火) 02:25:21 ID:al1wkxs10
一時、臨時は上野みたいな住み分けを試みたことがあったけど尻すぼみに終わった。
大宮始発はどうだろう。副都心側の客にとっては上野より利用価値があるからそれなりに成功を収めるか。
大宮始発はどうだろう。副都心側の客にとっては上野より利用価値があるからそれなりに成功を収めるか。
大宮は北陸ができる頃にはＪＲ東上線（東京-上野間）も開通するし、埼京線の相鉄乗り入れも控えているから以前のリレー号しかない時とは状況が異なると思う。
ＪＲ東上線
ＪＲ東上線
ＪＲ東上線
よりによってこのスレで言うか。釣られたかorz
ＪＲ東上線
ＪＲ東上線
よりによってこのスレで言うか。釣られたかorz
330 ：名無し野電車区：2008/12/02(火) 19:40:37 ID:CXdT2w/OO
東武東上線をJRが買収して、埼京線を池袋～川越～大宮のサイタマ環状線最強
331 ：名無し野電車区：2008/12/02(火) 23:44:06 ID:gX9DUcBr0
規制解除アゲ・・
332 ：名無し野電車区：2008/12/03(水) 23:19:30 ID:EZUb69Bz0
北陸新幹線の金沢延伸時に新幹線の大宮始発が設定されるそうだが、
東北・上越の大宮開業時に設けられた新幹線リレー号(185系、上野～大宮)が、
全車両自由席だったor指定・Ｇ席があったか、本数はどの程度だったか、
新幹線に関係無い一般客がどの程度利用していたか、など殆ど覚えていない。
鉄道総合板で当時のダイヤを聞かなければ。
今回、リレー号を設定する可能性はあるのだろうか？
縦貫線方面（宇都宮・高崎・東海道）は日中まだダイヤ的に
余裕があり、リレー号を設定することができるが、
湘新・埼京線は新宿～池袋間、合わせて、毎時１３本＋α（特急等）
もあって、難しそう。でも、リレー号を走らせる意味があるのは
新幹線の無い新宿方面だよなあ。毎時２，３本程度なら、ぎりぎり
詰め込めそうな気もするが。
リレー号の停車駅は、新宿－池袋－大宮 かな。
東北・上越の大宮開業時に設けられた新幹線リレー号(185系、上野～大宮)が、
全車両自由席だったor指定・Ｇ席があったか、本数はどの程度だったか、
新幹線に関係無い一般客がどの程度利用していたか、など殆ど覚えていない。
鉄道総合板で当時のダイヤを聞かなければ。
今回、リレー号を設定する可能性はあるのだろうか？
縦貫線方面（宇都宮・高崎・東海道）は日中まだダイヤ的に
余裕があり、リレー号を設定することができるが、
湘新・埼京線は新宿～池袋間、合わせて、毎時１３本＋α（特急等）
もあって、難しそう。でも、リレー号を走らせる意味があるのは
新幹線の無い新宿方面だよなあ。毎時２，３本程度なら、ぎりぎり
詰め込めそうな気もするが。
リレー号の停車駅は、新宿－池袋－大宮 かな。
>>332
せっかくの妄想に水を差して悪いが、リレーなんて設定されないだろうな。
例え大宮始発が設定されても多分こだまタイプ。メインストリームはマーケットを考えたら当然東京始発だよ。
大宮始発は北関東か池袋以北がメイン顧客になるだろうから湘南新宿か今の上野口の体系で十分。
当時のリレー号とは意味合いが違うよ。
ちなみに、当時のリレー号は全車自由席、G車という位置付けはなくシルバー車だったと思う。
新幹線のG車券を持っているか、今で言う優先席該当者が優先的に利用できた。
せっかくの妄想に水を差して悪いが、リレーなんて設定されないだろうな。
例え大宮始発が設定されても多分こだまタイプ。メインストリームはマーケットを考えたら当然東京始発だよ。
大宮始発は北関東か池袋以北がメイン顧客になるだろうから湘南新宿か今の上野口の体系で十分。
当時のリレー号とは意味合いが違うよ。
ちなみに、当時のリレー号は全車自由席、G車という位置付けはなくシルバー車だったと思う。
新幹線のG車券を持っているか、今で言う優先席該当者が優先的に利用できた。
>>332
リレー号の設定は無いよ。
大宮開業時は大宮以南に新幹線が無かったから接続的な意味で設定させただけ。
今は東京まで開業しているし、確か新幹線同士の乗換は自由席なら通し料金で可能たっだはずだから、
リレー号設定の意味は無いだろう。
東京～大宮は最大限に本数詰めるはず。
出来る限りお盆は年末年始の増発列車のみとするようだし。
今回大宮始発にする列車は、推測だけれど>>333と同様、各駅停車タイプだと思われる。
今まで東京北部や埼玉の、大宮から自由席で座れなかった客を中心に拾うのではないかな。
リレー号の設定は無いよ。
大宮開業時は大宮以南に新幹線が無かったから接続的な意味で設定させただけ。
今は東京まで開業しているし、確か新幹線同士の乗換は自由席なら通し料金で可能たっだはずだから、
リレー号設定の意味は無いだろう。
東京～大宮は最大限に本数詰めるはず。
出来る限りお盆は年末年始の増発列車のみとするようだし。
今回大宮始発にする列車は、推測だけれど>>333と同様、各駅停車タイプだと思われる。
今まで東京北部や埼玉の、大宮から自由席で座れなかった客を中心に拾うのではないかな。
>>335
＞大宮始発の新幹線は臨時列車だけだよ
そんなことは既に書いてるだろ。
＞臨時の各停タイプって今でもあんまないよねw
あんまりない→少しはある。と同意味
＞必然的に速達タイプが大宮始発になる
なにが必然なんだ？
>>335自身が言っている「少しはある」各停タイプが大宮始発になるという発想は出来ないのか。
というか、ちゃんと文字読めよ。
＞大宮始発の新幹線は臨時列車だけだよ
そんなことは既に書いてるだろ。
＞臨時の各停タイプって今でもあんまないよねw
あんまりない→少しはある。と同意味
＞必然的に速達タイプが大宮始発になる
なにが必然なんだ？
>>335自身が言っている「少しはある」各停タイプが大宮始発になるという発想は出来ないのか。
というか、ちゃんと文字読めよ。
>>336
>あんまりない→少しはある。と同意味
そりゃそーだ
>＞必然的に速達タイプが大宮始発になる
>なにが必然なんだ？
馬鹿ですか？
例えば東京を午前に発車する臨時なすのはないよ。
定期列車で東京発着枠が埋まれば、臨時は全て大宮始発にするしかないでしょ
速達タイプの大宮始発が出てくるのは当然
>あんまりない→少しはある。と同意味
そりゃそーだ
>＞必然的に速達タイプが大宮始発になる
>なにが必然なんだ？
馬鹿ですか？
例えば東京を午前に発車する臨時なすのはないよ。
定期列車で東京発着枠が埋まれば、臨時は全て大宮始発にするしかないでしょ
速達タイプの大宮始発が出てくるのは当然
>>337
＞馬鹿ですか？
あなたほどではないですが。
＞例えば東京を午前に発車する臨時なすのはないよ。
だから？
６年後の大宮始発も現在の東京始発臨時と同じだと？
＞速達タイプの大宮始発が出てくるのは当然
それは出てでてもおかしくはないだろうね。
あなたが>>337で言っていることは、
>>335で言っている＞必然的に速達タイプ”が”大宮始発になる
ではなく、
必然的に速達タイプ”も”大宮始発になる
と言っているのではないのかな。
＞馬鹿ですか？
あなたほどではないですが。
＞例えば東京を午前に発車する臨時なすのはないよ。
だから？
６年後の大宮始発も現在の東京始発臨時と同じだと？
＞速達タイプの大宮始発が出てくるのは当然
それは出てでてもおかしくはないだろうね。
あなたが>>337で言っていることは、
>>335で言っている＞必然的に速達タイプ”が”大宮始発になる
ではなく、
必然的に速達タイプ”も”大宮始発になる
と言っているのではないのかな。
>>338
>＞馬鹿ですか？
>あなたほどではないですが。
いえいえ、あなた様には敵いませんよ
>６年後の大宮始発も現在の東京始発臨時と同じだと？
とりあえず現状の新幹線ダイヤ見てないことはよくわかったw
新幹線が延伸したところで各停タイプの需要が増えることはまずあり得ない。
遠くまで行く人はみんな速達に乗るから。
あなたは>>334で
>>333と同様、各駅停車タイプだと思われる。
大宮始発は各駅停車タイプだといってるよねw
それを>>338では
>＞速達タイプの大宮始発が出てくるのは当然
>それは出てでてもおかしくはないだろうね。
と覆しているねw
俺は大宮始発は速達タイプが殆どと思ってるんで。
まぁそこらへんに関する表現の稚拙さがあれば悪かった。
>＞馬鹿ですか？
>あなたほどではないですが。
いえいえ、あなた様には敵いませんよ
>６年後の大宮始発も現在の東京始発臨時と同じだと？
とりあえず現状の新幹線ダイヤ見てないことはよくわかったw
新幹線が延伸したところで各停タイプの需要が増えることはまずあり得ない。
遠くまで行く人はみんな速達に乗るから。
あなたは>>334で
>>333と同様、各駅停車タイプだと思われる。
大宮始発は各駅停車タイプだといってるよねw
それを>>338では
>＞速達タイプの大宮始発が出てくるのは当然
>それは出てでてもおかしくはないだろうね。
と覆しているねw
俺は大宮始発は速達タイプが殆どと思ってるんで。
まぁそこらへんに関する表現の稚拙さがあれば悪かった。
>>339
はっきり言って、大宮始発の新幹線などどうでも良い。
＞とりあえず現状の新幹線ダイヤ見てないことはよくわかったw
あなたが東京駅が１面２線だった頃の上野発臨時を知らないのはわかった。
もっとも、「各駅停車タイプ」という表現はちょいまずかったかとは思っているが、
停車駅が多いタイプが多いとは思っている。
東京駅が４線化される前の、長野新幹線が開通する２ヶ月前、1997年8月の時刻表を持っているが、
上野始発は１～３駅のみ通過の遅いタイプが大半。
「w」とか「馬鹿ですか？」
は止めろ。
自分の意見が「１００％正しい」から相手をバカにしているという表現だ。
そこに対して、
>あなたほどではないですが。
と言ったまで。
「w」などと付けると議論も何もなくなる。
はっきり言って、大宮始発の新幹線などどうでも良い。
＞とりあえず現状の新幹線ダイヤ見てないことはよくわかったw
あなたが東京駅が１面２線だった頃の上野発臨時を知らないのはわかった。
もっとも、「各駅停車タイプ」という表現はちょいまずかったかとは思っているが、
停車駅が多いタイプが多いとは思っている。
東京駅が４線化される前の、長野新幹線が開通する２ヶ月前、1997年8月の時刻表を持っているが、
上野始発は１～３駅のみ通過の遅いタイプが大半。
「w」とか「馬鹿ですか？」
は止めろ。
自分の意見が「１００％正しい」から相手をバカにしているという表現だ。
そこに対して、
>あなたほどではないですが。
と言ったまで。
「w」などと付けると議論も何もなくなる。
>>340
>もっとも、「各駅停車タイプ」という表現はちょいまずかったかとは思っているが、
>停車駅が多いタイプが多いとは思っている。
それなら理解できる、つばさ&やまびことか真っ先に犠牲になりそうだw
>「w」とか「馬鹿ですか？」
>は止めろ。
その程度でいちいち頭に来るんなら2ch来ない方が精神衛生上良いよw
>もっとも、「各駅停車タイプ」という表現はちょいまずかったかとは思っているが、
>停車駅が多いタイプが多いとは思っている。
それなら理解できる、つばさ&やまびことか真っ先に犠牲になりそうだw
>「w」とか「馬鹿ですか？」
>は止めろ。
その程度でいちいち頭に来るんなら2ch来ない方が精神衛生上良いよw
342 ：名無し野電車区：2008/12/04(木) 08:47:25 ID:eLaSxj5gO
とりあえず、停車駅とかは別としても、品川や、新横浜６時発みたいな発想で大宮６時発のを一本とかはありそうな気はする。
はやて９０１号とか（笑）
はやて９０１号とか（笑）
実際には北海道新幹線が開通したら、大宮から乗って仙台で降りる客も
短距離の部類に入って来るんでしょうね。北陸新幹線もそうだけど。
それ考えると大宮通過の設定が増えてくるんじゃないかな。
逆に縦貫線が北関東～都心方面への主要ルートになるんでない？
短距離の部類に入って来るんでしょうね。北陸新幹線もそうだけど。
それ考えると大宮通過の設定が増えてくるんじゃないかな。
逆に縦貫線が北関東～都心方面への主要ルートになるんでない？
344 ：名無し野電車区：2008/12/04(木) 15:09:46 ID:LP56OCPt0
大宮通過は多くは設定できないよ・・・・
それなら１１０キロ条項も外せるわけだし。
それなら１１０キロ条項も外せるわけだし。
345 ：名無し野電車区：2008/12/04(木) 15:11:15 ID:LP56OCPt0
今気づいたけど東北新幹線スレじゃないなｗｗ
縦貫線ダイヤスレじゃんｗｗ
東北新幹線スレも見てるから完全に錯覚してたｗｗ
縦貫線ダイヤスレじゃんｗｗ
東北新幹線スレも見てるから完全に錯覚してたｗｗ
346 ：名無し野電車区：2008/12/04(木) 19:37:54 ID:5RblUr7j0
なすの、たにがわが大宮始発になる可能性はあるのでしょうか？
スレチもいいとこだが、北陸新幹線の西側も完成後は
例えば京都始発か米原始発なんかが設定されるのかな。
例えば京都始発か米原始発なんかが設定されるのかな。
>>347
日本海縦貫線ネタでは？
日本海縦貫線ネタでは？
349 ：名無し野電車区：2008/12/05(金) 21:18:02 ID:APiGm0FT0
大宮始発を回避する為に、通過列車の無くなった新横始発を今こそ実施を！
逆に東海道新幹線の大宮始発を。。。
逆に東海道新幹線の大宮始発を。。。
>>349
？？？
？？？
351 ：名無し野電車区：2008/12/05(金) 23:47:43 ID:ozgGh7PTO
>>349
ちなみに大宮の北側には東海道新幹線折り返し用の引上線を作るスペースが用意されてたりする。
ちなみに大宮の北側には東海道新幹線折り返し用の引上線を作るスペースが用意されてたりする。
>>351
え？
その用地って、新宿まで新幹線を開通させたときに、
東北 → 東京 と 上越 → 新宿
東北 → 新宿 と 上越 → 東京
がそれぞれ同時発着するための
立体交差用に開けてるんじゃなかったっけ？
どっちにしろ国鉄時代の遺産だけど。
え？
その用地って、新宿まで新幹線を開通させたときに、
東北 → 東京 と 上越 → 新宿
東北 → 新宿 と 上越 → 東京
がそれぞれ同時発着するための
立体交差用に開けてるんじゃなかったっけ？
どっちにしろ国鉄時代の遺産だけど。
>>352
その立体交差用とは別に、地平に引き上げ線を造るための用地があった。
というより、その引き上げ線に接続する高架構造物を造れるようになっていた。
鉄道博物館ができたことで、その引き上げ線は設けられなくなったはずだが。
その立体交差用とは別に、地平に引き上げ線を造るための用地があった。
というより、その引き上げ線に接続する高架構造物を造れるようになっていた。
鉄道博物館ができたことで、その引き上げ線は設けられなくなったはずだが。
ガソリン高騰して電車にシフトしてたはずなのに
厳しい状態だな・・
今後どんな対策を打ち出すか楽しみだ
ttp://www.jreast.co.jp/investor/monthly/pdf/report.pdf
厳しい状態だな・・
今後どんな対策を打ち出すか楽しみだ
ttp://www.jreast.co.jp/investor/monthly/pdf/report.pdf
>>354
シフトして来るどころか、鉄道利用客まで含めて『外出しない』ことを選択したようだね。
>今後どんな対策を打ち出すか楽しみだ
旅行に行くか、○○するか、２択で旅行を選ばなかった層が結構いるはずだし、奪い取れる可能性があるのはこの層のみ。
旅行にも○○にもカネ使えないヤツは客として見込めないわけだし。
まずは○○にどんなモノがあるのか、リサーチしないとね。
シフトして来るどころか、鉄道利用客まで含めて『外出しない』ことを選択したようだね。
>今後どんな対策を打ち出すか楽しみだ
旅行に行くか、○○するか、２択で旅行を選ばなかった層が結構いるはずだし、奪い取れる可能性があるのはこの層のみ。
旅行にも○○にもカネ使えないヤツは客として見込めないわけだし。
まずは○○にどんなモノがあるのか、リサーチしないとね。
356 ：名無し野電車区：2008/12/06(土) 22:59:40 ID:oRSOcMtsO
新宿
357 ：名無し野電車区：2008/12/07(日) 13:10:03 ID:NgHK/PVQ0
時刻表を見て思ったんだが、
常磐線って夕方以降の下りの特急の本数は実に多いなあ。
１８時以降の下りの本数は、
常磐線方面：Ｓひたち４本、Ｆひたち１１本で、計１５本。
東海道方面：湘南ライナー９本、小田原ライナー３本で計１２本
高崎線方面：あかぎ６本、ホームライナー鴻巣４本、計１０本
宇都宮方面：ホームライナー古河２本
高崎、宇都宮方面は、新幹線もあるので、単純比較は難しいけど、
常磐が東海道より本数が多いのには驚いた。
縦貫線ができて、ひたちが全数東京乗り入れとなると、あかぎとかも
東京駅載り入れさせろとかいう主張が出てきて、議論が沸騰するのかな。
まあ、宇都宮・高崎は、新幹線の東京乗り入れで我慢しろ、
東京駅２面４線の処理能力では無理、という結論に落ち着きそうだが。
常磐に、東京方面から直通列車（中電or快速)も設定されると、
結果として、常磐優位のダイア（夕方～終電）になってしまうのかなあ。
常磐線って夕方以降の下りの特急の本数は実に多いなあ。
１８時以降の下りの本数は、
常磐線方面：Ｓひたち４本、Ｆひたち１１本で、計１５本。
東海道方面：湘南ライナー９本、小田原ライナー３本で計１２本
高崎線方面：あかぎ６本、ホームライナー鴻巣４本、計１０本
宇都宮方面：ホームライナー古河２本
高崎、宇都宮方面は、新幹線もあるので、単純比較は難しいけど、
常磐が東海道より本数が多いのには驚いた。
縦貫線ができて、ひたちが全数東京乗り入れとなると、あかぎとかも
東京駅載り入れさせろとかいう主張が出てきて、議論が沸騰するのかな。
まあ、宇都宮・高崎は、新幹線の東京乗り入れで我慢しろ、
東京駅２面４線の処理能力では無理、という結論に落ち着きそうだが。
常磐に、東京方面から直通列車（中電or快速)も設定されると、
結果として、常磐優位のダイア（夕方～終電）になってしまうのかなあ。
日本語でOK
いや普通の日本語だと思うが
>>358
日本人でおｋ
日本人でおｋ
これで日暮里-品川も三複線か
隣りがビッグなおかげで有楽町日暮里浜松町は通過なのね
隣りがビッグなおかげで有楽町日暮里浜松町は通過なのね
日暮里ー上野、神田ー品川はもともと三複線やん
常磐は1/3だけで良いよ
始発が少なくなったらたまらん・・
始発が少なくなったらたまらん・・
>>357
いくら束でもそれはない
いくら束でもそれはない
常磐の始発は欲しいんだけど、
それが上野ってのがなあ・・・東京ならいいのに。
ま、秋葉原や有楽町へはどのみち山手に乗り換えないといけないから
縦貫直通しなくてもいいっちゃいいんだが。
それが上野ってのがなあ・・・東京ならいいのに。
ま、秋葉原や有楽町へはどのみち山手に乗り換えないといけないから
縦貫直通しなくてもいいっちゃいいんだが。
ひたちの直通が増えるだけで常磐優位になるって、言い過ぎでないか？
特急が増発されて喜ぶ人は、所得の高い一部の人だけだよ。
あとの大半の人は、引き続き惨めに日暮里か上野乗り換え。
特急が増発されて喜ぶ人は、所得の高い一部の人だけだよ。
あとの大半の人は、引き続き惨めに日暮里か上野乗り換え。
東京スカイツリーの立地は最強だ！
★東武伊勢崎線 押上駅 直結
★都営浅草線 押上駅 直結
★東京メトロ半蔵門線 押上駅 直結
★京成押上線 押上駅 直結
★東武伊勢崎線 業平橋駅 直結
上記「５路線が集結する」スーパークロスジャンクションの真上にそびえ建つ。
この立地の素晴らしさは、新宿駅や池袋駅に直結する百貨店に匹敵する。
今の東京タワーよりもはるかに立地は良い。
古くからの江戸市街地にもごく至近だ。
国際観光都市、浅草からもわすか１ｋｍ！徒歩１５分以内で散歩がてらで行ける。
★東武伊勢崎線 浅草駅 徒歩
★東京メトロ銀座線 浅草駅 徒歩
★都営地下鉄浅草線 浅草駅 徒歩
こんなスーパー凄い立地に建てられるのに、なぜか辺鄙なところだと思われているのが不思議だ。
★ＪＲ総武快速線錦糸町駅 徒歩
★ＪＲ総武緩行線錦糸町駅 徒歩
★東京メトロ半蔵門線錦糸町駅 徒歩
半蔵門線で錦糸町からも一駅。歩いても１.４km徒歩２０分だ。
三越前や大手町・渋谷からも乗り換えなし！
都営浅草線なら日本橋や東京駅（宝町）や銀座や新橋や浜松町（大門）からも
一本で行ける。
想像を絶する観光名所になるのは間違いない。
★東武伊勢崎線 押上駅 直結
★都営浅草線 押上駅 直結
★東京メトロ半蔵門線 押上駅 直結
★京成押上線 押上駅 直結
★東武伊勢崎線 業平橋駅 直結
上記「５路線が集結する」スーパークロスジャンクションの真上にそびえ建つ。
この立地の素晴らしさは、新宿駅や池袋駅に直結する百貨店に匹敵する。
今の東京タワーよりもはるかに立地は良い。
古くからの江戸市街地にもごく至近だ。
国際観光都市、浅草からもわすか１ｋｍ！徒歩１５分以内で散歩がてらで行ける。
★東武伊勢崎線 浅草駅 徒歩
★東京メトロ銀座線 浅草駅 徒歩
★都営地下鉄浅草線 浅草駅 徒歩
こんなスーパー凄い立地に建てられるのに、なぜか辺鄙なところだと思われているのが不思議だ。
★ＪＲ総武快速線錦糸町駅 徒歩
★ＪＲ総武緩行線錦糸町駅 徒歩
★東京メトロ半蔵門線錦糸町駅 徒歩
半蔵門線で錦糸町からも一駅。歩いても１.４km徒歩２０分だ。
三越前や大手町・渋谷からも乗り換えなし！
都営浅草線なら日本橋や東京駅（宝町）や銀座や新橋や浜松町（大門）からも
一本で行ける。
想像を絶する観光名所になるのは間違いない。
上野～御徒町って三複線あるのね。
複線は縦貫として、残る単線分は常磐の引き上げ線？
複線は縦貫として、残る単線分は常磐の引き上げ線？
>>367
>それが上野ってのがなあ・・・東京ならいいのに。
乗客の思いで考えれば東京なんだろうが、配線はじめインフラ構造の観点で見れば、
分岐／集約点≒ボトルネックになるのは上野だし、東京はむしろスムースな通過点とした方が円滑で単純な運用が可能。
>それが上野ってのがなあ・・・東京ならいいのに。
乗客の思いで考えれば東京なんだろうが、配線はじめインフラ構造の観点で見れば、
分岐／集約点≒ボトルネックになるのは上野だし、東京はむしろスムースな通過点とした方が円滑で単純な運用が可能。
>>369
業平橋と押上(東武)は同駅扱いだろjk
業平橋と押上(東武)は同駅扱いだろjk
375 ：名無し野電車区：2008/12/10(水) 23:43:32 ID:2ywuPl6p0
>>372
とりあえず、乗換駅が上野であろうと東京であろうと、乗換１回で済めばよろし。
東北縦貫線、データイムは最低でも10分に１本は走るのであろうな。
20分おきなどどなったら目もあてられん・・・・。
とりあえず、乗換駅が上野であろうと東京であろうと、乗換１回で済めばよろし。
東北縦貫線、データイムは最低でも10分に１本は走るのであろうな。
20分おきなどどなったら目もあてられん・・・・。
378 ：名無し野電車区：2008/12/11(木) 23:26:04 ID:O7s+qNMs0
やっぱり、新宿方面より充実してる路線数だな。地下鉄も確か重複してるな。
日比谷線・銀座線もあるし、千代田も近くに走っているな。
日比谷線・銀座線もあるし、千代田も近くに走っているな。
379 ：名無し野電車区：2008/12/11(木) 23:57:40 ID:cKfLMCXj0
>>376
１０分に１本ということは、東海道側から見ると全列車が宇都宮・高崎・常磐
へ直通ということですね。
>>377
上野～日暮里の６複線を越える（＝７複線以上）区間ってあるのでしょうか？
上野～日暮里が日本一の多線区間なんでしょうか？
１０分に１本ということは、東海道側から見ると全列車が宇都宮・高崎・常磐
へ直通ということですね。
>>377
上野～日暮里の６複線を越える（＝７複線以上）区間ってあるのでしょうか？
上野～日暮里が日本一の多線区間なんでしょうか？
横須賀・東海道・山の手・京浜東北・東海道新幹線 これでも５複線
浜松町付近で東京モノレールもカウントするなら６複線。モノレールが新橋まで延伸すればもっと胸張っていえるんだがな
(新宿)中央・総武緩行・湘南新宿・山の手・(小田急) 将来大深度地下に開通の新幹線も含めれば6
(大宮)埼京線・宇都宮(高崎)・湘南新宿ライン・東北上越新幹線・京浜東北線
(横浜)東海道線・横須賀(湘南新宿ライン)・京浜東北・横浜線・京浜急行
浜松町付近で東京モノレールもカウントするなら６複線。モノレールが新橋まで延伸すればもっと胸張っていえるんだがな
(新宿)中央・総武緩行・湘南新宿・山の手・(小田急) 将来大深度地下に開通の新幹線も含めれば6
(大宮)埼京線・宇都宮(高崎)・湘南新宿ライン・東北上越新幹線・京浜東北線
(横浜)東海道線・横須賀(湘南新宿ライン)・京浜東北・横浜線・京浜急行
って、ここでｇｄｇｄしなくても済むように、もっとガシガシ工事してほすぃ。
ここ最近リストラされてる連中に手掘りさせるだけでも撤去工事のお尻はかなり早まるだろ。
ここ最近リストラされてる連中に手掘りさせるだけでも撤去工事のお尻はかなり早まるだろ。
縦貫線の工事は傍から見ているほど単純でも無いし簡単でもありません。
撤去工事だけが早くっても、他の工程が追いつかなきゃ同じ。
撤去工事だけが早くっても、他の工程が追いつかなきゃ同じ。
大門・浜松町～新橋が６複線ぐらいしか思いつかない。
東海道・横須賀・山手・京浜東北・新幹線・都営浅草
東海道・横須賀・山手・京浜東北・新幹線・都営浅草
そこまで入れるんなら大江戸線・ゆりかもめも仲間にいれてちょｗ
束も結構頑張ってるしな
未来性を重視して活動してくれれば
未来性を重視して活動してくれれば
中小民鉄、３セクの様に、今居る客の囲い込みを図るか。
それとも、敵対する他社から奪い客の増加を図るか。
湘新は明らかに後者。
では縦貫は。
それとも、敵対する他社から奪い客の増加を図るか。
湘新は明らかに後者。
では縦貫は。
388 ：名無し野電車区：2008/12/14(日) 08:55:06 ID:g7DRfYMrO
常磐～東海道は他社（つくば）から奪う。
東北、高崎からは既存需要の囲い込みでついでにこちらは運用効率化も図れる。
東北、高崎からは既存需要の囲い込みでついでにこちらは運用効率化も図れる。
建設費は仕方ないとしてもそれ以上余計な金を掛けずに
付加価値を高めるとすると運用はシンプルなほうがいい。
朝の東海道下りへの直通は東北線に限定し、
高崎線は地平ホームに集約する。
常磐線の一部が東京まで行って田町に入る。
まずはそれだけでいい。
付加価値を高めるとすると運用はシンプルなほうがいい。
朝の東海道下りへの直通は東北線に限定し、
高崎線は地平ホームに集約する。
常磐線の一部が東京まで行って田町に入る。
まずはそれだけでいい。
東北（上野10本湘新3本）、高崎（上野10本湘新3本）を
東北（縦貫10本上野3本）、高崎（湘新6本上野7本）にすれば
もちろん東北・高崎逆でもいいが、そのほうがすっきりするわな。
東北・高崎のどっちが湘新利用率高いんだろう？
東北（縦貫10本上野3本）、高崎（湘新6本上野7本）にすれば
もちろん東北・高崎逆でもいいが、そのほうがすっきりするわな。
東北・高崎のどっちが湘新利用率高いんだろう？
391 ：名無し野電車区：2008/12/14(日) 12:52:06 ID:XcId06Zt0
縦貫線が出来ると東京駅は大阪駅状態となる。
自然に考えると東海道、東北、高崎系の直通となる。
常磐線は福知山線の立場と同じと考えると直通はないね。
それに常磐民は北千住で千代田、半直方向への分散、日暮里で山手内回りへ分散
それに根っこがTXに食われてアキバ直行なので益々直通不要。
一方"ひたち"の東京始発は大いに意味ありと思うが。
また、東海道は尾久収容より小金井、籠原、大宮収容が現実的。
一方、東北、高崎は平塚、国府津、小田原、熱海、大船、逗子まで運行するほうが利用客には便利です。
従って、尾久地区は田端機関区を含め大幅縮小し再開発するのが良いと思いますが。
自然に考えると東海道、東北、高崎系の直通となる。
常磐線は福知山線の立場と同じと考えると直通はないね。
それに常磐民は北千住で千代田、半直方向への分散、日暮里で山手内回りへ分散
それに根っこがTXに食われてアキバ直行なので益々直通不要。
一方"ひたち"の東京始発は大いに意味ありと思うが。
また、東海道は尾久収容より小金井、籠原、大宮収容が現実的。
一方、東北、高崎は平塚、国府津、小田原、熱海、大船、逗子まで運行するほうが利用客には便利です。
従って、尾久地区は田端機関区を含め大幅縮小し再開発するのが良いと思いますが。
>>391
計画名称が"東北"縦貫線だからとか、車両がE231近郊型だから「自然」って考えてるのかな？
＞それに常磐民は北千住で千代田、半直方向への分散、日暮里で山手内回りへ分散
＞それに根っこがTXに食われてアキバ直行なので益々直通不要。
目の前に乗客を奪い取るチャンスがあるというのに、何故みすみす見逃す必要がある。
湘新でやった攻撃を縦貫でも行うとは考えられないかな？
＞また、東海道は尾久収容より小金井、籠原、大宮収容が現実的。
＞一方、東北、高崎は平塚、国府津、小田原、熱海、大船、逗子まで運行するほうが利用客には便利です。
それは既に湘新で実施済み。データイムの余裕ある時間帯にこれ以上直通が増えないと言うことは、
これ以上直通を増やしたところで、東北・高崎と東海道間の直通需要の増加は無いと考えているのではないかな？
蛇窪短絡線が不調に終わった場合の相鉄直通用に線路容量を開けてるとも考えられるけど。
計画名称が"東北"縦貫線だからとか、車両がE231近郊型だから「自然」って考えてるのかな？
＞それに常磐民は北千住で千代田、半直方向への分散、日暮里で山手内回りへ分散
＞それに根っこがTXに食われてアキバ直行なので益々直通不要。
目の前に乗客を奪い取るチャンスがあるというのに、何故みすみす見逃す必要がある。
湘新でやった攻撃を縦貫でも行うとは考えられないかな？
＞また、東海道は尾久収容より小金井、籠原、大宮収容が現実的。
＞一方、東北、高崎は平塚、国府津、小田原、熱海、大船、逗子まで運行するほうが利用客には便利です。
それは既に湘新で実施済み。データイムの余裕ある時間帯にこれ以上直通が増えないと言うことは、
これ以上直通を増やしたところで、東北・高崎と東海道間の直通需要の増加は無いと考えているのではないかな？
蛇窪短絡線が不調に終わった場合の相鉄直通用に線路容量を開けてるとも考えられるけど。
393 ：名無し野電車区：2008/12/14(日) 14:01:40 ID:HH8hwq9o0
>>390
東北（上野10本湘新3本）、高崎（上野10本湘新3本）を
東北（上野5本・縦貫5本・湘新6本）、
高崎（上野5本・縦貫5本・湘新3本★）
にするのはどうだろうか？
ただし、
縦貫各5本の内各1本は、縦貫特快とし、
名称はアクティーラビット、アクティーアーバンとして、
黒磯・前橋～小田原経由～熱海・沼津・静岡で運行。
大宮以南の停車駅を
赤羽・上野・東京・品川・川崎・横浜・大船・藤沢
茅ヶ崎・平塚・国府津・小田原・熱海から各駅
とする。
★…高崎線～湘新は埼京線経由に変更。
東北（上野10本湘新3本）、高崎（上野10本湘新3本）を
東北（上野5本・縦貫5本・湘新6本）、
高崎（上野5本・縦貫5本・湘新3本★）
にするのはどうだろうか？
ただし、
縦貫各5本の内各1本は、縦貫特快とし、
名称はアクティーラビット、アクティーアーバンとして、
黒磯・前橋～小田原経由～熱海・沼津・静岡で運行。
大宮以南の停車駅を
赤羽・上野・東京・品川・川崎・横浜・大船・藤沢
茅ヶ崎・平塚・国府津・小田原・熱海から各駅
とする。
★…高崎線～湘新は埼京線経由に変更。
394 ：名無し野電車区：2008/12/14(日) 15:03:50 ID:XcId06Zt0
>>392 特に最後の3行はなんのことやら? 私はそんな事言ってませんが。
大阪駅の例と同じように自然に南北の直通運転をしましょう、と書いてるだけです。
特急は東京発が自然だが上野駅の構造と北千住の分散流動を考えれば通勤電車は上野折返しが適当。
また、特急は東京駅ﾎｰﾑ容量に制限を受ける場合は品川始発の設定も有り。
踊り子も東北・高崎方面との直通運転も面白い。
いろいろ柔軟に考えればよいことなんですが。
大阪駅の例と同じように自然に南北の直通運転をしましょう、と書いてるだけです。
特急は東京発が自然だが上野駅の構造と北千住の分散流動を考えれば通勤電車は上野折返しが適当。
また、特急は東京駅ﾎｰﾑ容量に制限を受ける場合は品川始発の設定も有り。
踊り子も東北・高崎方面との直通運転も面白い。
いろいろ柔軟に考えればよいことなんですが。
>>394
＞大阪駅の例と同じように自然に南北の直通運転をしましょう、と書いてるだけです。
それは既に新宿経由で実現されていると言いたかったんだけれど。
それから田町セの改良無しに品川駅の東京方面からの折り返しは不可能ってのは散々既出なのだが。
改良開始も縦貫開通後ってのも。
いろいろ柔軟に考えるなら、それこそ東北・高崎の新宿経由直通、常磐の東京経由直通ってのが一番良いんじゃないかなぁ。
その上で東北・高崎の上野行きの一部を東京始発にする。
各方面に直通で行ける上に、多方面で１回乗換で済む。
東海道も東京始発を残すことで、ダイヤ障害時でも少しは対応しやすいのでは。
＞大阪駅の例と同じように自然に南北の直通運転をしましょう、と書いてるだけです。
それは既に新宿経由で実現されていると言いたかったんだけれど。
それから田町セの改良無しに品川駅の東京方面からの折り返しは不可能ってのは散々既出なのだが。
改良開始も縦貫開通後ってのも。
いろいろ柔軟に考えるなら、それこそ東北・高崎の新宿経由直通、常磐の東京経由直通ってのが一番良いんじゃないかなぁ。
その上で東北・高崎の上野行きの一部を東京始発にする。
各方面に直通で行ける上に、多方面で１回乗換で済む。
東海道も東京始発を残すことで、ダイヤ障害時でも少しは対応しやすいのでは。
397 ：名無し野電車区：2008/12/14(日) 16:43:26 ID:cdXtCJiC0
常磐～東海道は、ＴＸよりもメトロから奪える人数のほうが
多いと思う。
千代田線への直通客や、東武から日比谷線半蔵門線千代田線への
客も奪えるのではないかな。
多いと思う。
千代田線への直通客や、東武から日比谷線半蔵門線千代田線への
客も奪えるのではないかな。
>>396
＞それから田町セの改良無しに品川駅の東京方面からの折り返しは不可能ってのは散々既出なのだが。
＞改良開始も縦貫開通後ってのも。
改良工事はすでに始まっていますよ。
すでに基地の一部は使用停止されています。最近ですが。
＞それから田町セの改良無しに品川駅の東京方面からの折り返しは不可能ってのは散々既出なのだが。
＞改良開始も縦貫開通後ってのも。
改良工事はすでに始まっていますよ。
すでに基地の一部は使用停止されています。最近ですが。
>>398
その改良工事ってどの辺？
東京トンネル改良工事とか、その付近の線路保守用車両置き場の改良、移転工事は知ってるんだけど。
あと品川駅１５番線新設とか。
どう考えても東海道下りから６～１１番に入れるのは無理でしょ。
洗浄線とか、元東京機関区を撤去しない限り。
その改良工事ってどの辺？
東京トンネル改良工事とか、その付近の線路保守用車両置き場の改良、移転工事は知ってるんだけど。
あと品川駅１５番線新設とか。
どう考えても東海道下りから６～１１番に入れるのは無理でしょ。
洗浄線とか、元東京機関区を撤去しない限り。
ですから、そういった改良工事の一貫としての切換はすでに行われているんですよ。
ただそれだけのことです。
その完成時期は相当先のことになりそうですがね。
ただそれだけのことです。
その完成時期は相当先のことになりそうですがね。
ちょっと改良すれば1本ぐらいすぐにでも作れそうだがな・・
ttp://www2.odn.ne.jp/~cdn93170/image/scrap/yamate/yamate19.jpg
ttp://www2.odn.ne.jp/~cdn93170/image/scrap/yamate/yamate19.jpg
>>401
いったいいつの配線図だよ。東京機関区はおろか、旧・品川電車区まで載ってるぞ
いったいいつの配線図だよ。東京機関区はおろか、旧・品川電車区まで載ってるぞ
これができても、昼間の快速系は新宿を回る気がするな。需要十分だし。
昼間の悪茶が特別快速土浦行になったらどうなるかなぁ。
昼間の悪茶が特別快速土浦行になったらどうなるかなぁ。
この辺なら、画像は少し古いがぐぐるまっぷの航空写真の方が拡大が効く
常磐が来るのは構わないが品川や横浜で折り返すな。ただでさえ混んでるんだから最低でも平塚、出来れば国府津か小田原まで引っ張ってくれ。
常磐線内の交直流が足りない分は新製したEF510+E231系近郊型で良いんじゃないか？
常磐線内の交直流が足りない分は新製したEF510+E231系近郊型で良いんじゃないか？
407 ：名無し野電車区：2008/12/14(日) 23:14:20 ID:SIorc2vT0
>>387
>>湘新は明らかに後者。 （敵対する他社から奪い）
南部はある程度そう（小田急・東急）だが、北部にははっきりしたライバルはない。
湘新も縦貫もライバルは強いてあげれば、
バス・マイカーなど他の乗り物や、「出かけない」こと
（「湘新があるから横浜に行こうか」といった発想）
ライバルから乗客を奪うだけでなく、新たな鉄道利用者を発掘することも重要。
>>湘新は明らかに後者。 （敵対する他社から奪い）
南部はある程度そう（小田急・東急）だが、北部にははっきりしたライバルはない。
湘新も縦貫もライバルは強いてあげれば、
バス・マイカーなど他の乗り物や、「出かけない」こと
（「湘新があるから横浜に行こうか」といった発想）
ライバルから乗客を奪うだけでなく、新たな鉄道利用者を発掘することも重要。
>>407
というと、常磐メインの方が効果は大きい気がする。
TX、メトロから客を奪える（アンケートだと最大40％）上、
常磐沿線から横浜・湘南地区のアピールが出来るし、逗子・鎌倉エリアや伊豆も１回乗換。
東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してるんだけど、
束としては伊豆エリアは新宿や東京から特急に乗って欲しいのではないかと。
とすると、東北・高崎は東京駅折り返しになるのかな。
東北・高崎は東京駅まで直通すれば、TDLや幕張エリア、千葉、成田空港にも１回乗換で行けるし、
浜松町に東海道線のホームが無いわけだから、羽田空港は直通したとしても２回乗換になるし。
むしろ浜松町乗換のモノレールから、品川に停車することで京急に乗り換えられてしまう。
逆をいうと、東北・高崎はせめて東京駅までは湘新並の本数で直通して貰わないと縦貫の意味はないなぁ。
というと、常磐メインの方が効果は大きい気がする。
TX、メトロから客を奪える（アンケートだと最大40％）上、
常磐沿線から横浜・湘南地区のアピールが出来るし、逗子・鎌倉エリアや伊豆も１回乗換。
東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してるんだけど、
束としては伊豆エリアは新宿や東京から特急に乗って欲しいのではないかと。
とすると、東北・高崎は東京駅折り返しになるのかな。
東北・高崎は東京駅まで直通すれば、TDLや幕張エリア、千葉、成田空港にも１回乗換で行けるし、
浜松町に東海道線のホームが無いわけだから、羽田空港は直通したとしても２回乗換になるし。
むしろ浜松町乗換のモノレールから、品川に停車することで京急に乗り換えられてしまう。
逆をいうと、東北・高崎はせめて東京駅までは湘新並の本数で直通して貰わないと縦貫の意味はないなぁ。
>>408
アンケートを鵜呑みにすると痛い目にあうことは
鉄道に限らず(特に新商品開発において)判り切っている
最大40％ということはせいぜいその半分、20％程度を目安にした方が良い
>東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してるんだけど、
>束としては伊豆エリアは新宿や東京から特急に乗って欲しいのではないかと。
>とすると、東北・高崎は東京駅折り返しになるのかな。
この流れの解説を申し入れたい
アンケートを鵜呑みにすると痛い目にあうことは
鉄道に限らず(特に新商品開発において)判り切っている
最大40％ということはせいぜいその半分、20％程度を目安にした方が良い
>東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してるんだけど、
>束としては伊豆エリアは新宿や東京から特急に乗って欲しいのではないかと。
>とすると、東北・高崎は東京駅折り返しになるのかな。
この流れの解説を申し入れたい
>>409
>最大40％ということはせいぜいその半分、20％程度を目安にした方が良い
そうだね。ただ、20％でも結構な人数になると思う。
>>東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してるんだけど、>
>>束としては伊豆エリアは新宿や東京から特急に乗って欲しいのではないかと。
>>とすると、東北・高崎は東京駅折り返しになるのかな。
>この流れの解説を申し入れたい
全数が東海道直通となると、当然伊東行きや熱海行きも直通となる。
すると熱海・伊東までグリーン車で行けるから、わざわざ直通を降りて特急に乗り換える客は少ないのかなと。
乗換案内サイトでも乗換回数0回って表示が出るだろうし。
とすると、直通は全数ではなく、遠くて毎時２本程度ある小田原行きくらいかと。
で、
>東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してる
わけだから、あえて縦貫経由でも直通させるより、
新たに直通アピールが可能な常磐線からの直通を優先するのではないかと言うこと。
かといって、東北・高崎線を上野止まりにしてしまうと、折角房総・伊豆方面に多くの始発特急が設定されてる
「グリーン車＆特急 東京駅でらくちん１回乗換」みたいな旅行案内が出来ない。
TDLや幕張メッセも乗換１回になるし、「１回乗換」の商品価値は結構あると思う。
>最大40％ということはせいぜいその半分、20％程度を目安にした方が良い
そうだね。ただ、20％でも結構な人数になると思う。
>>東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してるんだけど、>
>>束としては伊豆エリアは新宿や東京から特急に乗って欲しいのではないかと。
>>とすると、東北・高崎は東京駅折り返しになるのかな。
>この流れの解説を申し入れたい
全数が東海道直通となると、当然伊東行きや熱海行きも直通となる。
すると熱海・伊東までグリーン車で行けるから、わざわざ直通を降りて特急に乗り換える客は少ないのかなと。
乗換案内サイトでも乗換回数0回って表示が出るだろうし。
とすると、直通は全数ではなく、遠くて毎時２本程度ある小田原行きくらいかと。
で、
>東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してる
わけだから、あえて縦貫経由でも直通させるより、
新たに直通アピールが可能な常磐線からの直通を優先するのではないかと言うこと。
かといって、東北・高崎線を上野止まりにしてしまうと、折角房総・伊豆方面に多くの始発特急が設定されてる
「グリーン車＆特急 東京駅でらくちん１回乗換」みたいな旅行案内が出来ない。
TDLや幕張メッセも乗換１回になるし、「１回乗換」の商品価値は結構あると思う。
効率を最優先に考えるならば、朝ラッシュ上り東海道の尾久入庫０を狙うでしょ？
その場合、東海道上りは時間18本に対して宇都宮高崎の下りは時間12しかないから、必然的に残り６は常磐に回される。
その常磐６と常磐特急２の平面交差の影響で縦貫南行に宇都宮高崎が入れなくなる分を常磐で賄うと考えれば、
常磐は最低でも６＋特急２は与えられる。
一方、もし常磐優先の体系をとったとしても常磐下りも時間12しかないから、必然的に残り６は宇都宮高崎に回される。
上と同様な理由から、宇都宮高崎も最低６は与えられる。
その場合、東海道上りは時間18本に対して宇都宮高崎の下りは時間12しかないから、必然的に残り６は常磐に回される。
その常磐６と常磐特急２の平面交差の影響で縦貫南行に宇都宮高崎が入れなくなる分を常磐で賄うと考えれば、
常磐は最低でも６＋特急２は与えられる。
一方、もし常磐優先の体系をとったとしても常磐下りも時間12しかないから、必然的に残り６は宇都宮高崎に回される。
上と同様な理由から、宇都宮高崎も最低６は与えられる。
414 ：名無し野電車区：2008/12/16(火) 17:20:31 ID:rbuxb2b+0
で結局宇都宮線・高崎線と常磐線のどちらが東京駅多く直通するんだ？
そこが分かっていないと着工しないだろう？
そこが分かっていないと着工しないだろう？
>>414
既に具体的に計画が発表されて、着工してるよ。
設備計画を見る限り、東海道<＝>東北・高崎が主たる直通運転系統と推定される。
東京駅での折り返しは常磐特急など最小限に抑えられ、南北スルー運転が基本となる。
既に具体的に計画が発表されて、着工してるよ。
設備計画を見る限り、東海道<＝>東北・高崎が主たる直通運転系統と推定される。
東京駅での折り返しは常磐特急など最小限に抑えられ、南北スルー運転が基本となる。
>>415
そんなマトモ過ぎることをこのスレでいうと叩かれるよw
そんなマトモ過ぎることをこのスレでいうと叩かれるよw
>>415
>東京駅での折り返しは常磐特急など最小限に抑えられ、南北スルー運転が基本となる。
2002年のプレスには書いて有ったね
でも今年のプレスには書いてある？
ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
あと、上野7.8.9番線からの上り渡り線がなぜ2本もあるんだろ？
東北高崎だけのスルー主体ならいらないんじゃね？
東京からの下りを上野南側で常磐8.9番線に入れる気満々だろｗ
>東京駅での折り返しは常磐特急など最小限に抑えられ、南北スルー運転が基本となる。
2002年のプレスには書いて有ったね
でも今年のプレスには書いてある？
ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
あと、上野7.8.9番線からの上り渡り線がなぜ2本もあるんだろ？
東北高崎だけのスルー主体ならいらないんじゃね？
東京からの下りを上野南側で常磐8.9番線に入れる気満々だろｗ
418 ：名無し野電車区：2008/12/16(火) 20:05:24 ID:TtzNXaa9O
ああ、「路線の表示は現在の状況」か、ごめん
421 ：名無し野電車区：2008/12/16(火) 20:25:32 ID:d0Iwe/auO
これでＪＲは常磐乗り入れをほとんどしなかったらバカとしか言い様ないんだが。千代田日比谷半蔵門ＴＸから大量に客を奪えるのに。まあ北千住の拡張なんかの計画はないわけだが。企業としての資質が問われる。
他社線よりの旅客流動を自社線に誘導することはメリット・デメリット両面あることを
銘記すべき。メリットとしては、余剰輸送力を効率的に用いることができ収益を向上
させることができる。一方、容量に余裕がなく輸送力が逼迫する区間・時間帯においては
旅客集中による輸送混乱を招き、安定輸送のためにはさらなる設備投資が必要に
なる可能性がデメリットとなる。
縦貫線の場合、東海道線～常磐線を直通運転を実施すると北千住駅構内の旅客
動線が変化し駅構内での旅客案内上で課題が発生する。また、北千住～日暮里の
区間において輸送力が欠乏し、輸送混乱への可能性を否定できない。現状の上野～
取手間の輸送状況を勘案すると、日暮里付近のみの過剰な旅客集中による混雑の
ために、全線での輸送量増加を要求されることは設備投資の面で経営への悪影響が
懸念される。
銘記すべき。メリットとしては、余剰輸送力を効率的に用いることができ収益を向上
させることができる。一方、容量に余裕がなく輸送力が逼迫する区間・時間帯においては
旅客集中による輸送混乱を招き、安定輸送のためにはさらなる設備投資が必要に
なる可能性がデメリットとなる。
縦貫線の場合、東海道線～常磐線を直通運転を実施すると北千住駅構内の旅客
動線が変化し駅構内での旅客案内上で課題が発生する。また、北千住～日暮里の
区間において輸送力が欠乏し、輸送混乱への可能性を否定できない。現状の上野～
取手間の輸送状況を勘案すると、日暮里付近のみの過剰な旅客集中による混雑の
ために、全線での輸送量増加を要求されることは設備投資の面で経営への悪影響が
懸念される。
>422
だから、このｽﾚでそんなマトモなこと言うと叩かれるってばw
だから、このｽﾚでそんなマトモなこと言うと叩かれるってばw
常磐快速線、最混雑区間松戸ー北千住（北千住から千代田日比谷線に乗り換えてる）
さらに上野の乗り換えは混むので日暮里で山の手京浜東北に乗り換えてる
つまり北千住で逃げてた客を取り戻し、日暮里ー上野ー東京で山の手・京浜に余裕が出る。
さらに上野の乗り換えは混むので日暮里で山の手京浜東北に乗り換えてる
つまり北千住で逃げてた客を取り戻し、日暮里ー上野ー東京で山の手・京浜に余裕が出る。
425 ：名無し野電車区：2008/12/16(火) 23:22:00 ID:VjRM+T8bO
ここは常磐厨の妄想を生温かく見守るスレです。
だったっけか？
だったっけか？
妄想でもなんでもいいよ、事実だからｗ
実験もなしに事実（結果）が存在するとは、科学的におかしい。
TXスレでは東京延伸の是非で常磐線の縦貫乗り入れを警戒してるね。
だから常磐直通は一定の効果はあると思う。
けど上野の乗り換えはTX秋葉原・TX東京ほど不便ではないから、
直通しなくても対抗可能とも見れる。
TXスレでは東京延伸の是非で常磐線の縦貫乗り入れを警戒してるね。
だから常磐直通は一定の効果はあると思う。
けど上野の乗り換えはTX秋葉原・TX東京ほど不便ではないから、
直通しなくても対抗可能とも見れる。
428 ：名無し野電車区：2008/12/17(水) 00:16:48 ID:wjIfbn00O
北千住は別にスペースないわけじゃないんだから、拡張してホームも２面４線にして、常磐直通の縦貫線はすべて北千住発着でいんじゃね？そしたら常磐線からも伊勢崎線からもＴＸからも東京方面へは北千住から座って行ける！下りは逆につらいが…。
429 ：名無し野電車区：2008/12/17(水) 01:16:28 ID:YUAkb9ct0
常磐直通させて、予想以上に乗客奪ったら
縦貫線作った意味がなくなるじゃん？
どう考えたって最初は東北・高崎をちょびっと直通させて
あとは常磐特急を東京駅に入れてお茶濁すだけ。
その後は東北・高崎の伸びを見ながら増発。
最終的に常磐線を１、２本入れてあげるかどうかを考えるって感じ。
多分、ここまで来るのに開通後１０年は掛かってるだろうね。
そのころには皆、社会人。きっと常磐線で東京まで通えるようになりますよ！
縦貫線作った意味がなくなるじゃん？
どう考えたって最初は東北・高崎をちょびっと直通させて
あとは常磐特急を東京駅に入れてお茶濁すだけ。
その後は東北・高崎の伸びを見ながら増発。
最終的に常磐線を１、２本入れてあげるかどうかを考えるって感じ。
多分、ここまで来るのに開通後１０年は掛かってるだろうね。
そのころには皆、社会人。きっと常磐線で東京まで通えるようになりますよ！
>>430
日中は南北が単純に相互直通するだけだろうが、
朝夕は蓋を開けてみるまで分からんよ。
施策に関わってくるからその時の中期経営計画にも左右されるでしょう。
> そのころには皆、社会人。きっと常磐線で東京まで通えるようになりますよ！
今、既に社会人やってるスレ住人の方が多いと思うが…
日中は南北が単純に相互直通するだけだろうが、
朝夕は蓋を開けてみるまで分からんよ。
施策に関わってくるからその時の中期経営計画にも左右されるでしょう。
> そのころには皆、社会人。きっと常磐線で東京まで通えるようになりますよ！
今、既に社会人やってるスレ住人の方が多いと思うが…
>>431
＞日中は南北が単純に相互直通するだけだろうが、
＞朝夕は蓋を開けてみるまで分からんよ。
むしろ逆。朝夕は東海道～東北高崎スルー運転のみ。日中・土日の
オフピークに限り、常磐が部分的に東京駅乗り入れではないかと。蓋を開ける
まで待つ楽しみは、特急の系統が分割されるか、スルーで行くか程度だろう。
＞日中は南北が単純に相互直通するだけだろうが、
＞朝夕は蓋を開けてみるまで分からんよ。
むしろ逆。朝夕は東海道～東北高崎スルー運転のみ。日中・土日の
オフピークに限り、常磐が部分的に東京駅乗り入れではないかと。蓋を開ける
まで待つ楽しみは、特急の系統が分割されるか、スルーで行くか程度だろう。
>>432
日中については同意。
東北・高崎と東海道のスルー運転を基本としながら、常磐線の一部が
東京まで入るか入らないかってレベルでしょう。2面4線のうち1～2線しか
折り返しに使えないことを考えると本数は少ないだろうけど。
プラス、土日は臨時の鎌倉方面行（常磐・高崎・東北問わず）が数往復
あっても不思議じゃない。
朝夕はホント分からんよ。
同業他社の自分のところには全く聞こえてこない。
戦略的な要素が大きいし、従業員を含めた転配計画に繋がる
（→組合説明が難航する）から、この手の話は直前（基本的には年度の
事業計画発表の数ヶ月前）まで分からんよ。
日中については同意。
東北・高崎と東海道のスルー運転を基本としながら、常磐線の一部が
東京まで入るか入らないかってレベルでしょう。2面4線のうち1～2線しか
折り返しに使えないことを考えると本数は少ないだろうけど。
プラス、土日は臨時の鎌倉方面行（常磐・高崎・東北問わず）が数往復
あっても不思議じゃない。
朝夕はホント分からんよ。
同業他社の自分のところには全く聞こえてこない。
戦略的な要素が大きいし、従業員を含めた転配計画に繋がる
（→組合説明が難航する）から、この手の話は直前（基本的には年度の
事業計画発表の数ヶ月前）まで分からんよ。
多分ここにも本当の計画が書かれてるんだろうな
でも束にとっては命に関わるからシークレット
妄想として書かれててもやはり怖いだろうしな
北側が乗り入れと言うより、東海道が北側に乗り入れという図だと思うがな
朝は6本ずつで
日中も平等にって結末に思える
まあ、常磐の情勢次第では我孫子方面が増えるかもと言った程度かな
でも束にとっては命に関わるからシークレット
妄想として書かれててもやはり怖いだろうしな
北側が乗り入れと言うより、東海道が北側に乗り入れという図だと思うがな
朝は6本ずつで
日中も平等にって結末に思える
まあ、常磐の情勢次第では我孫子方面が増えるかもと言った程度かな
車両運用を考えれば東海道直通はあくまで東北高崎に限定される。
常磐は朝は田町まで、日中は品川から新宿まで乗り入れる形になる。
また朝の東海道の一部が尾久に代えて我孫子まで回送を兼ねて
乗り入れることができるが、取手－川崎の直通はできないし
そもそも必要ない。
常磐は朝は田町まで、日中は品川から新宿まで乗り入れる形になる。
また朝の東海道の一部が尾久に代えて我孫子まで回送を兼ねて
乗り入れることができるが、取手－川崎の直通はできないし
そもそも必要ない。
>>436
平面交差は問題ない。上野で停車して時間調整できることと
6分間隔で複線が東海道－東北と東海道－常磐で交互に
切り替わる形にすればいいのでプロにとっては何でもないことだ。
東海道を我孫子に回せば新路線としてアピールできるという
こともあるが、2階ホームから尾久までの筋が空くので高崎の
地平ホーム到着便を減らすことができるというメリットもある。
平面交差は問題ない。上野で停車して時間調整できることと
6分間隔で複線が東海道－東北と東海道－常磐で交互に
切り替わる形にすればいいのでプロにとっては何でもないことだ。
東海道を我孫子に回せば新路線としてアピールできるという
こともあるが、2階ホームから尾久までの筋が空くので高崎の
地平ホーム到着便を減らすことができるというメリットもある。
439 ：名無し野電車区：2008/12/17(水) 22:33:32 ID:fQK2Pr0f0
すいません、常磐線をＪＲ北海道にください。かわりに宗谷本線を上げるので。
>>439
小樽～札幌～新千歳空港だけ下さいｗｗ
小樽～札幌～新千歳空港だけ下さいｗｗ
442 ：名無し野電車区：2008/12/18(木) 21:29:09 ID:+CT7a2xt0
443 ：名無し野電車区：2008/12/20(土) 13:19:17 ID:7OiMdMKP0
高崎線・宇都宮線のホームライナーは、廃止せざるを得ませんか？
東京至上主義の権化なんて廃止して然るべき。
走らせたければ特急にしろ。
走らせたければ特急にしろ。
445 ：名無し野電車区：2008/12/20(土) 17:15:11 ID:VDCKV6bGO
高崎、宇都宮線ライナー廃止してもいいけど、新宿や上野からのライナーレベルに停車駅の多い特急を今のライナー以上に増発してくれれば文句なし……
446 ：名無し野電車区：2008/12/20(土) 17:25:40 ID:kGt88O+70
このスレの常磐注は社員かもしれない気がしてきた
本社は代々木だが支社は田端だし、支社の管轄エリアだしそれなりにいるのでは？
NHKだって本局は渋谷だが最寄りは千代田線代々木公園なのでそれなりに
常盤沿線在住はいる。
NHKだって本局は渋谷だが最寄りは千代田線代々木公園なのでそれなりに
常盤沿線在住はいる。
449 ：名無し野電車区：2008/12/20(土) 20:01:51 ID:wde3ceBa0
>>447
現業ならいくらでも。
現業ならいくらでも。
上野側の引き込み線見たらガ線が撤去されてたが・・・いつの間になくなってた？？
451 ：名無し野電車区：2008/12/22(月) 08:40:05 ID:YmcAHDoQ0
工事スレでやって・・・
本来向こうが本スレだけど・・・
本来向こうが本スレだけど・・・
452 ：名無し野電車区：2008/12/23(火) 17:30:12 ID:aHUL2ekj0
茨城県は東京駅への乗り入れ、 北方向への延長には、資金を出す予定です。
お金出しても、延長を希望している。特に東京駅乗り入れは黒字の可能性もあり、将来延長される
現在、TXには予定以上に内部に資金があるらしい。
近い将来完全にTX負ける。ライバルがいない東北線、高崎線より多くする可能性が？
TX開業直前に特別快速を作った実績があります。 ただ、車輌が高いのが難点
お金出しても、延長を希望している。特に東京駅乗り入れは黒字の可能性もあり、将来延長される
現在、TXには予定以上に内部に資金があるらしい。
近い将来完全にTX負ける。ライバルがいない東北線、高崎線より多くする可能性が？
TX開業直前に特別快速を作った実績があります。 ただ、車輌が高いのが難点
>>452
何の話してんだか、よく分からないが、ＴＸの話？
何の話してんだか、よく分からないが、ＴＸの話？
まぁ客単価が低い定期利用者は無視して、
日中の特快と一部の快速ぐらいは乗り入れても良いと思うよ
TX対抗っていうんなら日中で攻めるしかないでしょw
日中の特快と一部の快速ぐらいは乗り入れても良いと思うよ
TX対抗っていうんなら日中で攻めるしかないでしょw
朝は南行が全部東海道に行くわけじゃないから
田町回送スジを常磐に充てれば問題無い
特急だろがE531だろがE231・・何でもおｋ
日中は宇2高2常4（特2）で決まりかな
あとは水上・草津・あかぎ、踊り子の始発着がどうなるのか
田町回送スジを常磐に充てれば問題無い
特急だろがE531だろがE231・・何でもおｋ
日中は宇2高2常4（特2）で決まりかな
あとは水上・草津・あかぎ、踊り子の始発着がどうなるのか
>>452
TXスレでは常磐線の縦貫線乗り入れが脅威だみたいな話になってるのにな
どのスレにも煽りたがる奴がいるんだなぁｗ
それはともかくとして、車両の価格なんてもはや問題にならないだろ
必要があるとなれば電気機関車の大量発注だってするような
会社なんだってことがわかったんだし
TXスレでは常磐線の縦貫線乗り入れが脅威だみたいな話になってるのにな
どのスレにも煽りたがる奴がいるんだなぁｗ
それはともかくとして、車両の価格なんてもはや問題にならないだろ
必要があるとなれば電気機関車の大量発注だってするような
会社なんだってことがわかったんだし
>>456
主要機器２重化までして高価になった車両を、大量に増備する会社だしね。
＞必要があるとなれば電気機関車の大量発注だってするような
北海道新幹線開業までしか使わないかもしれないのに。
話はずれるが、こうなってくると北斗星・カシオペア等の寝台特急はまだまだ残るってことなのかな。
ま、西側とは戦略（寝台特急の位置づけ）が違うから共存も可能かもしれないけど。
主要機器２重化までして高価になった車両を、大量に増備する会社だしね。
＞必要があるとなれば電気機関車の大量発注だってするような
北海道新幹線開業までしか使わないかもしれないのに。
話はずれるが、こうなってくると北斗星・カシオペア等の寝台特急はまだまだ残るってことなのかな。
ま、西側とは戦略（寝台特急の位置づけ）が違うから共存も可能かもしれないけど。
458 ：名無し野電車区：2008/12/23(火) 22:08:23 ID:qsaOTDZ+0
北斗星とカシは残るよ。
ＪＲの知り合いに聞いたから。
ＪＲの知り合いに聞いたから。
＿＿__
／＿_.）)ﾉヽ
.|ミ.l _ ._ i.）
（＾'ﾐ/.´・ .〈・ ﾘ
.しi r､_） | 北斗星とカシはわしが育てた
| `ﾆﾆ' /
ﾉ `ｰ―i´
／＿_.）)ﾉヽ
.|ミ.l _ ._ i.）
（＾'ﾐ/.´・ .〈・ ﾘ
.しi r､_） | 北斗星とカシはわしが育てた
| `ﾆﾆ' /
ﾉ `ｰ―i´
北斗星はなんつーか最後の砦って感じだよな・・
これが無くなる頃には日本から全ての寝台特急が駆逐されている気がする
これが無くなる頃には日本から全ての寝台特急が駆逐されている気がする
>>456
TXにとって常磐の縦貫乗り入れは脅威。
常磐線にとってTXの東京乗り入れが脅威。
ただJR東日本にとってTXは屁でもない存在な訳で…
束は必要がなければ何もしない会社。
常磐への設備投資状況が物語ってるでそ。
TXにとって常磐の縦貫乗り入れは脅威。
常磐線にとってTXの東京乗り入れが脅威。
ただJR東日本にとってTXは屁でもない存在な訳で…
束は必要がなければ何もしない会社。
常磐への設備投資状況が物語ってるでそ。
>>465
そんなもん公表してないぞ。
そんなもん公表してないぞ。
年度によって変わるからな
まだ２１１とか残ってる路線も・・
常磐は慣行線に２３３投入が始まればまた大幅増になるし、結構投資してんじゃね。
まだ２１１とか残ってる路線も・・
常磐は慣行線に２３３投入が始まればまた大幅増になるし、結構投資してんじゃね。
東海道と直通すると…
等間隔ダイヤがめちゃくちゃにバラける上に
東京駅で時間調整のために何分間も停車する
…という横須賀線の法則が発動しないかなあ。
あまり喜ぶべき話でもないと思う。
メリットあるのはＧ車に通しで乗る人ぐらいでないかなあ。
等間隔ダイヤがめちゃくちゃにバラける上に
東京駅で時間調整のために何分間も停車する
…という横須賀線の法則が発動しないかなあ。
あまり喜ぶべき話でもないと思う。
メリットあるのはＧ車に通しで乗る人ぐらいでないかなあ。
縦貫＝東北、高崎、常磐、東海道
湘新＝東北、高崎、埼京、りんかい、東海道、横須賀・総武快速・・（相鉄）
湘新＝東北、高崎、埼京、りんかい、東海道、横須賀・総武快速・・（相鉄）
イメージアップのためだけに新車を入れた京浜東北や山手と比べたら
中電各線なんて全て格下
中電各線なんて全て格下
山手は加減速に優れた車両が必要だった
京浜東北はお試し導入の209がボロくなって取り替えた
中電はどこも同じくらいの扱いだと思うけどなあ
埼京・京葉・武蔵野・南武・横浜は確実に格下扱いだが
京浜東北はお試し導入の209がボロくなって取り替えた
中電はどこも同じくらいの扱いだと思うけどなあ
埼京・京葉・武蔵野・南武・横浜は確実に格下扱いだが
>>472
山手、京浜東北に新車を入れられなくなったら束はおしまいだと思うが・・・・・。
上野口は、211系と同世代にあたる415系1500番台だけじゃなく、E501系まで置き換えちゃったわけだし、
この辺はイメージアップの要素が入ってると思うけど。
山手、京浜東北に新車を入れられなくなったら束はおしまいだと思うが・・・・・。
上野口は、211系と同世代にあたる415系1500番台だけじゃなく、E501系まで置き換えちゃったわけだし、
この辺はイメージアップの要素が入ってると思うけど。
>>462
一瞬たりとも信じた俺がバカだった
一瞬たりとも信じた俺がバカだった
476 ：名無し野電車区：2008/12/27(土) 17:51:35 ID:diLDaoYUO
常磐は、快速も中電も車両置き換え時に両数減らしてないか。宇都宮＋高崎、東海道は何気に増やしたが。
常磐は快速、中電、慣行を合わせてラッシュ時1時間だけでＴＸに18000人以上も取られてるんだな、
1日合計したら50000人以上も取られてる計算だ、取手+土浦2駅の1日分をすっぽり持っていかれているわけだ
束が巻き返しに躍起になってイメージアップ調査報告したりE533やE233投入考えてるのも無理ないかも知れない・・
1日合計したら50000人以上も取られてる計算だ、取手+土浦2駅の1日分をすっぽり持っていかれているわけだ
束が巻き返しに躍起になってイメージアップ調査報告したりE533やE233投入考えてるのも無理ないかも知れない・・
束は別にラッシュ時の定期利用の乗客なんて大して欲しくない。Ｇ車利用者は別だが
特急客や日中の非定期客をどれだけ確保できるかが大切。
特急客や日中の非定期客をどれだけ確保できるかが大切。
昭和60年ごろの混雑率268％に比べたら
今の177％なんてガラガラみたいなもんだな・・
ラッシュ時も常磐入れるしかないだろ
今の177％なんてガラガラみたいなもんだな・・
ラッシュ時も常磐入れるしかないだろ
480 ：柏 ◆9fjkNSmYy6 ：2008/12/27(土) 22:16:34 ID:n+AkXJbJ0
>>461
TXって東京駅まで延伸するんじゃなかったでしたっけ？
TXって東京駅まで延伸するんじゃなかったでしたっけ？
取手行きにもG車が入るのですね。
分かります。
分かります。
483 ：柏 ◆fmJRnC5rvE ：2008/12/28(日) 15:42:20 ID:6zZc05/b0
>>481
っていうか現実的に考えればそうなるよねw
っていうか現実的に考えればそうなるよねw
>>483
期待するな、んなことはないから
期待するな、んなことはないから
486 ：名無し野電車区：2008/12/29(月) 01:11:47 ID:R+Pw4ACz0
487 ：柏 ◆9fjkNSmYy6 ：2008/12/29(月) 03:45:36 ID:O0tL32720
>>485
夢を見たいから
夢を見たいから
488 ：名無し野電車区：2008/12/30(火) 10:38:41 ID:1iZzvrHkO
東だと、夕方下りは、
常磐並に高崎、宇都宮もライナーや特急だらけにして、
(通勤)快速のみ東海道品川以南から直通、ライナーと特急が東京始発、
とかしそうだな。一般客にはメリットが少なくて苦情が出そうだが。
常磐並に高崎、宇都宮もライナーや特急だらけにして、
(通勤)快速のみ東海道品川以南から直通、ライナーと特急が東京始発、
とかしそうだな。一般客にはメリットが少なくて苦情が出そうだが。
490 ：名無し野電車区：2008/12/30(火) 19:06:45 ID:vuMbhwHY0
>>480
運輸省の当初（昭和６０年）答申では守谷＝東京が基本で将来筑波に伸ばす計画だった。
（守谷まで実線で、守谷以北は点線で書いてあった資料を見たことがある。）
１９９０年代の茨城地方版には、
茨城県の意向によって秋葉原＝東京の建設費を
守谷＝筑波（研究学園都市）にまわして建設することにした、
というようなことが書いてあった。
平成１２年の答申にも書いてあるけど、実現の見通しは当分ないんじゃないかな？
あるとしても川島令三の好きな「常磐新線建設用のスペースを設けておく」程度か。
運輸省の当初（昭和６０年）答申では守谷＝東京が基本で将来筑波に伸ばす計画だった。
（守谷まで実線で、守谷以北は点線で書いてあった資料を見たことがある。）
１９９０年代の茨城地方版には、
茨城県の意向によって秋葉原＝東京の建設費を
守谷＝筑波（研究学園都市）にまわして建設することにした、
というようなことが書いてあった。
平成１２年の答申にも書いてあるけど、実現の見通しは当分ないんじゃないかな？
あるとしても川島令三の好きな「常磐新線建設用のスペースを設けておく」程度か。
新幹線はいまさら無理だから、リニアでも常磐経由で仙台まで伸ばすか
新幹線が東海道－宇都宮・東北本線ならリニアは中央－常磐で
停車駅は品川－湖北－水戸－いわき－原ノ町－名取－仙台
新幹線が東海道－宇都宮・東北本線ならリニアは中央－常磐で
停車駅は品川－湖北－水戸－いわき－原ノ町－名取－仙台
492 ：名無し野電車区：2008/12/30(火) 22:05:35 ID:tJb7Q5jo0
>>454
そりゃ客単価の高い関東で在来線特急が最も多いの常盤優先の上野の配線構造にになるわな。
ＴＸ云々もそうだが東京始発の水戸、日立、いわき行き高速バス対策としても
全特急の東京なり、品川始発は自然の流れ。
そりゃ客単価の高い関東で在来線特急が最も多いの常盤優先の上野の配線構造にになるわな。
ＴＸ云々もそうだが東京始発の水戸、日立、いわき行き高速バス対策としても
全特急の東京なり、品川始発は自然の流れ。
>>491
湖北ってどこ？
湖北ってどこ？
霞ヶ浦とか言う泥沼の北だろ
496 ：名無し野電車区：2008/12/31(水) 06:22:12 ID:YALwPtjlO
成田線の我孫子から2つ目に｢湖北｣なる駅はあるが
常磐線なんて北千住までで十分だろ?
混雑率平均化を考えると東北線のダイヤはこの繰り返しがいいな。
東海道直通、湘新、上野地平、上野2階
高崎はこうかな。
東海道直通、上野地平、湘新、上野2階
これで東海道下りは一杯だから常磐は品川までだな。
東海道上りはこの反対で東北：高崎：常磐中電：常磐快速
＝１：１：１：１の平等乗り入れになりそう。
東海道直通、湘新、上野地平、上野2階
高崎はこうかな。
東海道直通、上野地平、湘新、上野2階
これで東海道下りは一杯だから常磐は品川までだな。
東海道上りはこの反対で東北：高崎：常磐中電：常磐快速
＝１：１：１：１の平等乗り入れになりそう。
>>498
足し算できないの？勉強しろよ
足し算できないの？勉強しろよ
500 ：柏 ◆9fjkNSmYy6 ：2008/12/31(水) 11:33:45 ID:PlqNIcGn0
>>490
そうだったのか。東京終発着を犠牲にして茨城県内分の建設費に投入したのか。
確かに、川島さんの本に当初は守谷までの計画だったと書いてあったな。
個人的な感覚でしかないけど、TXが秋葉原以南
「東京～品川～（京急）～川崎～横浜」と接続したら常磐線から更に
客もっていかれそうだなと思った。
でも、京急と軌道幅違うんだよね？
そうだったのか。東京終発着を犠牲にして茨城県内分の建設費に投入したのか。
確かに、川島さんの本に当初は守谷までの計画だったと書いてあったな。
個人的な感覚でしかないけど、TXが秋葉原以南
「東京～品川～（京急）～川崎～横浜」と接続したら常磐線から更に
客もっていかれそうだなと思った。
でも、京急と軌道幅違うんだよね？
TXは京急（都営浅草）どころか、同じ狭軌でホームドアの三田線や南北線にも乗り入れ不可
確かにTXが縦貫線に乗り入れるのが一番スマートですね。
湘南方面から筑波に向かう学術関係者に便利だし
車内がイカ臭くなったり車体に落書きされたりする心配もないですよね。
束的にも縦貫線の客層が向上されて、収益増になるし。
湘南方面から筑波に向かう学術関係者に便利だし
車内がイカ臭くなったり車体に落書きされたりする心配もないですよね。
束的にも縦貫線の客層が向上されて、収益増になるし。
>>503
馬鹿も休み休み言いましょう。
馬鹿も休み休み言いましょう。
505 ：名無し野電車区：2008/12/31(水) 18:39:23 ID:ea9Urknw0
TXは通過した地本が金を出しています。茨城は県がかなり資金を出した。
延伸にはこれからも資金を出すそうです。
茨城県は、東京と北方向に延ばしてほしい。
東京都がある程度の資金を出せば東京へ延伸できる。
埼玉県は出したくないようです。 千葉県はあまり？
延伸にはこれからも資金を出すそうです。
茨城県は、東京と北方向に延ばしてほしい。
東京都がある程度の資金を出せば東京へ延伸できる。
埼玉県は出したくないようです。 千葉県はあまり？
茨城県だけじゃね？積極的なの
>>505-506はTXの話じゃないの？
509 ：柏 ◆9fjkNSmYy6 ：2009/01/01(木) 23:02:33 ID:9DcxSxBz0
>>509
Be使えよ
Be使えよ
>>503
いかにもゆとりらしい発想だなwww
いかにもゆとりらしい発想だなwww
512 ：柏 ◆fmJRnC5rvE ：2009/01/02(金) 16:21:53 ID:rz3kr1es0
>>510
お金かかるの？
お金かかるの？
513 ：名無し野電車区：2009/01/03(土) 17:53:39 ID:38zVwqQK0
最初は、縦貫線に近隣の県に負担して貰う予定だった。茨城県以外に賛同者がなかったみたい。
そこでJRは全額自己負担で建設するらしい。 金出した自治体はダイヤに口出しすることになる。
JRが嫌ったという話もあります。
茨城県の駅又は駅前には、縦貫線建設の看板が出ています。千葉県、埼玉県などはでてないようです。
ダイヤがどうなるかわかりませんが、力の入れ方がちがう。
そこでJRは全額自己負担で建設するらしい。 金出した自治体はダイヤに口出しすることになる。
JRが嫌ったという話もあります。
茨城県の駅又は駅前には、縦貫線建設の看板が出ています。千葉県、埼玉県などはでてないようです。
ダイヤがどうなるかわかりませんが、力の入れ方がちがう。
514 ：名無し野電車区：2009/01/03(土) 18:02:54 ID:38zVwqQK0
茨城県は東京駅に乗り入れるためなら何でもします、方針らしい。
縦貫線もTXにも、お金も出します、口も出します。 との方針らしい。
千葉県、埼玉県のメリットは？ お金は出しません。 との方針らしい。
縦貫線もTXにも、お金も出します、口も出します。 との方針らしい。
千葉県、埼玉県のメリットは？ お金は出しません。 との方針らしい。
>>514
就航見込みの無い空港の整備といい、茨城ってよほどカネ持ってんだなぁｗｗｗ
就航見込みの無い空港の整備といい、茨城ってよほどカネ持ってんだなぁｗｗｗ
茨城は潜在的に金持ちが多いんじゃないかな
土地持ちや地主多いだろうから
車を一人一台持つ家も平然とあるから
我孫子辺りも意外と金持ってるのが多そうだ（つくし野や土着と戸建の多い東部）
あそこは消費する場所が無いからなおさら貯まるｗ
土地持ちや地主多いだろうから
車を一人一台持つ家も平然とあるから
我孫子辺りも意外と金持ってるのが多そうだ（つくし野や土着と戸建の多い東部）
あそこは消費する場所が無いからなおさら貯まるｗ
>>513 >>514
ソースが無いのが気になるが、興味深い話だな。
要するに『茨城のヒモ付きの金を貰ってしまい、常磐線優先のダイヤを
強要される位ならば、茨城の資金など要らぬ』とJR東は判断して
自己資金のみでの縦貫線の建設を決定した、ということだね。理解した。
これは今後のダイヤ予想に非常に役立ちそうだ。
ソースが無いのが気になるが、興味深い話だな。
要するに『茨城のヒモ付きの金を貰ってしまい、常磐線優先のダイヤを
強要される位ならば、茨城の資金など要らぬ』とJR東は判断して
自己資金のみでの縦貫線の建設を決定した、ということだね。理解した。
これは今後のダイヤ予想に非常に役立ちそうだ。
518 ：柏 ◆fmJRnC5rvE ：2009/01/03(土) 19:31:33 ID:WmyW3vOU0
国鉄清算事業団が失敗してほぼ全額税金で後始末の処理してるから
民営化されたとは言え、JRが好き勝手なことが出来ないとこは辛いな・・
民営化されたとは言え、JRが好き勝手なことが出来ないとこは辛いな・・
やはり群馬栃木は昇進がある上に新幹線主流だからあまり興味ないけど
茨城は常磐線主流だから力の入れ方が違うのは当たり前だよね。
ところでやはり正式に乗り入れ率とかが発表されるのは開通の数ヶ月前なの？
茨城は常磐線主流だから力の入れ方が違うのは当たり前だよね。
ところでやはり正式に乗り入れ率とかが発表されるのは開通の数ヶ月前なの？
縦貫線ができたら白紙改正するでしょ
今分かってる不可能なことは取手以北に直流車が行くことぐらい
今分かってる不可能なことは取手以北に直流車が行くことぐらい
524 ：柏 ◆9fjkNSmYy6 ：2009/01/04(日) 08:32:59 ID:lcf+jroC0
525 ：名無し野電車区：2009/01/04(日) 10:49:12 ID:NpOiZtnY0
特急のダイヤの概要の公表はは半年ぐらい前です。
ただし、団体の切符を販売する都合上、１年前くらいに決定しているはずです。修学旅行とか１年前くらいに決定しないと困る。
ただし、団体の切符を販売する都合上、１年前くらいに決定しているはずです。修学旅行とか１年前くらいに決定しないと困る。
526 ：名無し野電車区：2009/01/04(日) 20:25:23 ID:Ee1WF2k+0
所で、山形新幹線とひたちってどっちが儲かっていると思う？
528 ：名無し野電車区：2009/01/04(日) 22:29:52 ID:4Ngvab7q0
>>528
＞定石どおり東北・高崎メイン
ではなく、東北線の線路を使用した尾久回送メインてことね。
ってか、名乗りを上げないってことは、埼玉、群馬、栃木は中電の縦貫直通不要って事か・・・。
ま、京浜東北はあるし、新幹線もあるし、湘新はあるし。
埼玉、群馬、栃木で騒いでるのは鉄オタだけみたいだね。
＞定石どおり東北・高崎メイン
ではなく、東北線の線路を使用した尾久回送メインてことね。
ってか、名乗りを上げないってことは、埼玉、群馬、栃木は中電の縦貫直通不要って事か・・・。
ま、京浜東北はあるし、新幹線もあるし、湘新はあるし。
埼玉、群馬、栃木で騒いでるのは鉄オタだけみたいだね。
湘新は埼京の混雑緩和と小田急・東急からの利用客転移を促進する為の列車です。
東海道～宇都宮・高崎直通の需要を湘新に流そうものならば、上の効果が得られなくなり、JRにとっては大きな損失になります。
常磐線を直通させるなとは言いませんが、常磐線よりはるかに混んでいる埼京線の事を考えると、
宇都宮高崎線の直通を０にと言うわけには行かないのです。
そもそも、朝ラッシュ時の上り東海道が１８本もあるのに、
下り常磐が１２本しかないので、最低でも６本は強制的に宇都宮高崎に回される事になります。
ま、それは同様に下り宇都宮高崎が１２本しかないから、最低６本は常磐に回される事の保証にもなるわけですが。
東海道～宇都宮・高崎直通の需要を湘新に流そうものならば、上の効果が得られなくなり、JRにとっては大きな損失になります。
常磐線を直通させるなとは言いませんが、常磐線よりはるかに混んでいる埼京線の事を考えると、
宇都宮高崎線の直通を０にと言うわけには行かないのです。
そもそも、朝ラッシュ時の上り東海道が１８本もあるのに、
下り常磐が１２本しかないので、最低でも６本は強制的に宇都宮高崎に回される事になります。
ま、それは同様に下り宇都宮高崎が１２本しかないから、最低６本は常磐に回される事の保証にもなるわけですが。
>>530
>ま、それは同様に下り宇都宮高崎が１２本しかないから、最低６本は常磐に回される事の保証にもなるわけですが。
それは『逆もまた真』にはならんのでは？
北行：東海道から下り宇都宮高崎が１２本、上野止まり尾久回送が６本
南行：宇都宮高崎から下り東海道直通が１２本、東京止まり田町o品川止まりr国府津回送が６本
>ま、それは同様に下り宇都宮高崎が１２本しかないから、最低６本は常磐に回される事の保証にもなるわけですが。
それは『逆もまた真』にはならんのでは？
北行：東海道から下り宇都宮高崎が１２本、上野止まり尾久回送が６本
南行：宇都宮高崎から下り東海道直通が１２本、東京止まり田町o品川止まりr国府津回送が６本
北行：東海道から下り常磐１２本、上野止まり松戸or我孫子回送が６本
南行：常磐から下り東海道直通が１２本、東京止まり田町回送が６本
南行：常磐から下り東海道直通が１２本、東京止まり田町回送が６本
なんというw
朝ラッシュ時に下り宇都宮+高崎+常磐＞東海道上りとなるのに、東海道上りをわざわざ上野止まりにする理由が分かりません。
尾久に入庫するのは宇都宮・高崎・常磐上りの上野止まりだけで十分です。
東海道上りは全て直通に回した方が運用効率が上がるのは明確でしょう。
尾久に入庫するのは宇都宮・高崎・常磐上りの上野止まりだけで十分です。
東海道上りは全て直通に回した方が運用効率が上がるのは明確でしょう。
535 ：名無し野電車区：2009/01/05(月) 09:06:14 ID:5R+1Ng720
回送にしたくない（留置する場所と車両がもったいないから直通させたいんじゃないか？）
東京スルー客は居るには居るけど、東京発着客が圧倒的に多い以上、東京上野始発を削るのは着席保障上よろしくない。
まぁ直通でも川崎、浦和、松戸過ぎたら余裕で座れるんだろうけど・・・
東京スルー客は居るには居るけど、東京発着客が圧倒的に多い以上、東京上野始発を削るのは着席保障上よろしくない。
まぁ直通でも川崎、浦和、松戸過ぎたら余裕で座れるんだろうけど・・・
>着席保障上よろしくない
東京発着客が多いんだから問題ないのでは？
それ以前に首都圏では通勤列車の着席なんてそこまで重視されてない訳だし。
東京発着客が多いんだから問題ないのでは？
それ以前に首都圏では通勤列車の着席なんてそこまで重視されてない訳だし。
×こまち
○つばさ
○つばさ
>>536
＞ それ以前に首都圏では通勤列車の着席なんてそこまで重視されてない訳だし。
そこは正しい判断。着席したい客はライナー利用に誘導するんでないか？
着席できなくても東京駅からＦひたちに乗るしかない常磐に比べれば
全然恵まれてるじゃん。
＞ それ以前に首都圏では通勤列車の着席なんてそこまで重視されてない訳だし。
そこは正しい判断。着席したい客はライナー利用に誘導するんでないか？
着席できなくても東京駅からＦひたちに乗るしかない常磐に比べれば
全然恵まれてるじゃん。
540 ：名無し野電車区：2009/01/05(月) 18:14:40 ID:iVpJauKA0
常磐線の本数間違ってないか？ 上野着７時３０分から８時３０分まで
特急 ２本
快速、中距離 １６本
合計１８本 あります。
東海道線は １５本
東北線 １０本
高崎線 １０本
特急 ２本
快速、中距離 １６本
合計１８本 あります。
東海道線は １５本
東北線 １０本
高崎線 １０本
541 ：名無し野電車区：2009/01/05(月) 18:26:38 ID:iVpJauKA0
池袋 新宿 間
特急 ０本
埼京線は １７本
湘南新宿 ６本
合計 ２３本
縦貫線も ２３本は走行できるのではないか
特急 ０本
埼京線は １７本
湘南新宿 ６本
合計 ２３本
縦貫線も ２３本は走行できるのではないか
542 ：名無し野電車区：2009/01/05(月) 19:06:09 ID:iVpJauKA0
５３７へ 山形新幹線は、膨大な費用で線路幅を変更した。
最近、常磐線は何もしてない、 特急の本数もおおい、 各駅停車の本数もおおい
よって、常磐線のほうが儲かっている。
最近、常磐線は何もしてない、 特急の本数もおおい、 各駅停車の本数もおおい
よって、常磐線のほうが儲かっている。
543 ：名無し野電車区：2009/01/05(月) 19:08:39 ID:zSwkG6Ot0
にしてもJRは縦のネットワークばかり重視して
横のネットワークがおろそかだな。
東京駅から新宿や池袋駅に行くのに何分掛かるんだよ。って話。
スレチすまん
横のネットワークがおろそかだな。
東京駅から新宿や池袋駅に行くのに何分掛かるんだよ。って話。
スレチすまん
□ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書
A 東北・高崎線のみ乗り入れ案
縦貫線利用25万人事業費３３０億円 総便益２２７６億円
山手線上野→御徒町２１０％ 中電上野到着時１６１％
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返回送3・上野から回送8・大宮以遠へ10
東北高崎線上り18本＝東京到着後品川方面回送8・横浜方面へ10
常磐線上り20本全て上野行き＝折り返し18・回送2
B 常磐線のみ乗り入れ案
縦貫線利用26万人事業費３８５億円 総便益１７８１億円
山手線上野→御徒町２０９％ 常磐線日暮里１８３％
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・折返回送2・常磐直通15
東北高崎18本全て上野行き＝折り返し10・回送8
常磐上り20本＝上野折返入庫2・東京到着後品川方面回送9・東京折り返し営業3・横浜方面6
C 東北6高崎6常磐6案
縦貫線利用25万人事業費４００億円 総便益２０１７億円
山手線上野→御徒町２０９％
中電上野到着時上野止８５％直通１８５％
常磐線上野到着時上野止８０％直通２２５％
直通と非直通で著しい混雑のアンバランス
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・東京折返回送5・上野まで行って回送8・大宮以遠へ4
東北高崎上り18本＝上野折返営業6・東京直通後品川方面回送6・横浜方面へ6
常磐線上り20本＝上野折り返し営業14・東京折り返し営業4・東京折り返し入庫2
A 東北・高崎線のみ乗り入れ案
縦貫線利用25万人事業費３３０億円 総便益２２７６億円
山手線上野→御徒町２１０％ 中電上野到着時１６１％
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返回送3・上野から回送8・大宮以遠へ10
東北高崎線上り18本＝東京到着後品川方面回送8・横浜方面へ10
常磐線上り20本全て上野行き＝折り返し18・回送2
B 常磐線のみ乗り入れ案
縦貫線利用26万人事業費３８５億円 総便益１７８１億円
山手線上野→御徒町２０９％ 常磐線日暮里１８３％
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・折返回送2・常磐直通15
東北高崎18本全て上野行き＝折り返し10・回送8
常磐上り20本＝上野折返入庫2・東京到着後品川方面回送9・東京折り返し営業3・横浜方面6
C 東北6高崎6常磐6案
縦貫線利用25万人事業費４００億円 総便益２０１７億円
山手線上野→御徒町２０９％
中電上野到着時上野止８５％直通１８５％
常磐線上野到着時上野止８０％直通２２５％
直通と非直通で著しい混雑のアンバランス
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・東京折返回送5・上野まで行って回送8・大宮以遠へ4
東北高崎上り18本＝上野折返営業6・東京直通後品川方面回送6・横浜方面へ6
常磐線上り20本＝上野折り返し営業14・東京折り返し営業4・東京折り返し入庫2
プレスリリース 2002年3月27日（抜粋）
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて
（東海道線との相互直通運転）
2 .輸送体系
現在、上野駅止まりとなっている宇都宮・高崎・.常磐線の列車の一部を東京駅まで
乗り入れるとともに、ご利用状況を勘案して、東海道線と相互直通運転を実施します。
なお、朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの
乗り入れを基本とします。
具体的な列車本数等の詳細については今後検討を進めてまいります。
- -
なお別紙「時分短縮効果」中には、以下の事例が紹介されている。
常磐線特急列車の到達時分短縮
（東京～水戸間の場合）
宇都宮・高崎線の到達時分短縮
（ﾋﾟｰｸ時、大宮～品川間の場合
東海道線の到達時分短縮
（ﾋﾟｰｸ時、横浜～上野間の場合）
- -
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて
（東海道線との相互直通運転）
2 .輸送体系
現在、上野駅止まりとなっている宇都宮・高崎・.常磐線の列車の一部を東京駅まで
乗り入れるとともに、ご利用状況を勘案して、東海道線と相互直通運転を実施します。
なお、朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの
乗り入れを基本とします。
具体的な列車本数等の詳細については今後検討を進めてまいります。
- -
なお別紙「時分短縮効果」中には、以下の事例が紹介されている。
常磐線特急列車の到達時分短縮
（東京～水戸間の場合）
宇都宮・高崎線の到達時分短縮
（ﾋﾟｰｸ時、大宮～品川間の場合
東海道線の到達時分短縮
（ﾋﾟｰｸ時、横浜～上野間の場合）
- -
>>543
東京終着田町入庫を新橋通過列車として設定できる。
ちなみに横須賀線西大井は確か通過・停車列車合わせて時間２２本の運転だった筈で、
うち西大井停車が１１本だから、下り東海道線が時間９本停車すれば良い新橋ならば
通過列車との合計２３本は実現可能な気がする。
東京終着田町入庫を新橋通過列車として設定できる。
ちなみに横須賀線西大井は確か通過・停車列車合わせて時間２２本の運転だった筈で、
うち西大井停車が１１本だから、下り東海道線が時間９本停車すれば良い新橋ならば
通過列車との合計２３本は実現可能な気がする。
548 ：名無し野電車区：2009/01/05(月) 20:57:25 ID:ZILHYi/I0
アドレスも張っとこうよ。
【計画】http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/index.html
【着手】http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
>>544
東京－新宿は便利な中央線快速がある訳だが。。。
池袋はあんま需要ないし
【計画】http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/index.html
【着手】http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
>>544
東京－新宿は便利な中央線快速がある訳だが。。。
池袋はあんま需要ないし
>>544
東京～池袋は便利で安い東京メトロをご利用ください。
東京～池袋は便利で安い東京メトロをご利用ください。
>>546
>プレスリリース 2002年3月27日
6年も前かよ、古すぎっｗ
2008年最新の発表ではどうなってるかな？
ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
>プレスリリース 2002年3月27日
6年も前かよ、古すぎっｗ
2008年最新の発表ではどうなってるかな？
ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
553 ：名無し野電車区：2009/01/05(月) 23:06:10 ID:5g8ZSy2bO
直通は高崎と宇都宮でＯＫです。
同じ帯色でＯＫです。
高崎＆宇都宮＆東海通仲良しでＯＫです。
同じ帯色でＯＫです。
高崎＆宇都宮＆東海通仲良しでＯＫです。
554 ：名無し野電車区：2009/01/06(火) 00:29:29 ID:KZt4soqWO
プレスリリースや他の報道でも、常に「東北・高崎・常磐線」の順番で紹介される。
いつも、序列の最下位が指定席なのは常磐線。
JRが茨城県からの資金を受け付けさえしなかったのも理解できるわ、イメージ悪いものね。
特急だけ直通させてやるから有り難く思ってくれ。
いつも、序列の最下位が指定席なのは常磐線。
JRが茨城県からの資金を受け付けさえしなかったのも理解できるわ、イメージ悪いものね。
特急だけ直通させてやるから有り難く思ってくれ。
>>549
それ、常磐からだと使いづらいんだけどな
常磐以外の他路線は問題ないだろうが
まあ格差社会だな
イギリスもフランスもアメリカもとっくに捨てた格差社会って奴だ
いつまで古い意識のままなのか、逆に興味深いもんだ
それ、常磐からだと使いづらいんだけどな
常磐以外の他路線は問題ないだろうが
まあ格差社会だな
イギリスもフランスもアメリカもとっくに捨てた格差社会って奴だ
いつまで古い意識のままなのか、逆に興味深いもんだ
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／V＼ J
/◎/, '＾＾ヾ
ﾚ卯ﾐ!|ﾘﾉ)）)ﾘ
＿ l !lヾゝ*´ヮﾉﾘ ……。
ヽツ.（ノﾘ:::::::.::::.:..|）
ヾソ::::::::::::::::.:ノ
｀ ー U'"U'
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558 ：名無し野電車区：2009/01/06(火) 21:39:25 ID:Wlg2all1O
>>558
わからないんなら、すっこんでろ
わからないんなら、すっこんでろ
以外に正解だったりしてｗ
んなわきゃーない
おっと、隔離ｽﾚだったなｺｺw
おっと、隔離ｽﾚだったなｺｺw
>>558
経営的にはその方が増収になるだろうね。
交直車が高いとは言っても、E233よりはE531の方が安いらしいって前スレ（元スレの前スレ？）に書いてあったし。
わざわざ高い車両を、まだ使える車両が残ってる線区に大量に導入するような会社だから、
車両増備はあまり大したことはないんじゃないかなと。
ま、増備するとしたらE233の交直車版E533になるのかな。
あとは取手まで用のＧ車つきE233か。
国鉄的な考えだと「東北本線」だから・・・。
ただ経営的にはたいして利点ないよね。
東北・高崎線は東京駅まで行けば十分かと。
東北縦貫線の上野～東京間に限れば、東北線と高崎線を合わせた数の方が本数は多いかもしれないね。
経営的にはその方が増収になるだろうね。
交直車が高いとは言っても、E233よりはE531の方が安いらしいって前スレ（元スレの前スレ？）に書いてあったし。
わざわざ高い車両を、まだ使える車両が残ってる線区に大量に導入するような会社だから、
車両増備はあまり大したことはないんじゃないかなと。
ま、増備するとしたらE233の交直車版E533になるのかな。
あとは取手まで用のＧ車つきE233か。
国鉄的な考えだと「東北本線」だから・・・。
ただ経営的にはたいして利点ないよね。
東北・高崎線は東京駅まで行けば十分かと。
東北縦貫線の上野～東京間に限れば、東北線と高崎線を合わせた数の方が本数は多いかもしれないね。
>>E233よりはE531の方が安いらしいって
釣り乙！
寝言は寝てから言えやヴォケ！
釣り乙！
寝言は寝てから言えやヴォケ！
確かに需要がない路線から直通させたって
経営的には増収にもメリットにもならないだろうな。
おまけにわざわざ新しい車両作らせようとしてるし。
昨今の不景気で設備投資が厳選される傾向になると
いよいよ東北・高崎中心であとは、ひたちでお茶濁すパターンが農耕なんだろうなあ。
お！耕しちまった。
経営的には増収にもメリットにもならないだろうな。
おまけにわざわざ新しい車両作らせようとしてるし。
昨今の不景気で設備投資が厳選される傾向になると
いよいよ東北・高崎中心であとは、ひたちでお茶濁すパターンが農耕なんだろうなあ。
お！耕しちまった。
>>563-564
E233はシステムが二重化されている事からE231の倍のお値段。
E233はシステムが二重化されている事からE231の倍のお値段。
568 ：名無し野電車区：2009/01/07(水) 11:57:37 ID:J5WJRW4WO
>>559
オメェこそすっこんでろハゲ
オメェこそすっこんでろハゲ
>>570
まぁ、そこまで追い詰めるなよ。それが唯一の希望なのだから。
人間というものは、信じたいことだけを信じるのが習性ってヤツさ。
この場合、E533(仮称)は直流車より高価→縦貫線はE533での直通が主流に
→常磐線が優位→ホルホル という幸せ回路なのだから。
夢は夢のまま、そっとしておいてやれよ、な。
まぁ、そこまで追い詰めるなよ。それが唯一の希望なのだから。
人間というものは、信じたいことだけを信じるのが習性ってヤツさ。
この場合、E533(仮称)は直流車より高価→縦貫線はE533での直通が主流に
→常磐線が優位→ホルホル という幸せ回路なのだから。
夢は夢のまま、そっとしておいてやれよ、な。
まあ未だに2002年のプレスを持ち出す頭かっちかちの独占厨よりマシじゃねｗ
573 ：柏 ◆9fjkNSmYy6 ：2009/01/07(水) 22:04:50 ID:iMD0hfvz0
とりあえず常磐各駅停車に準急作ってくれればいいや。
>572
>569
>569
>569
>569
>569
>569
>>570-571
過去スレで何度かE231が6000万、E531が8000万、E233が1億2000万という話が出てるんだけど、あれは間違いなのかな？
過去スレで何度かE231が6000万、E531が8000万、E233が1億2000万という話が出てるんだけど、あれは間違いなのかな？
>>575
どう考えても単純に倍計算はありえないだろ
どう考えても単純に倍計算はありえないだろ
E533を製作したら、233並の冗長性を確保せねばならずE233＋2000万は確実。
少なくとも233と同じには決してならない。夢見る常磐厨もホドホドにしておけ。
少なくとも233と同じには決してならない。夢見る常磐厨もホドホドにしておけ。
つかE233とE531で問題ないやん。
>>576
大量生産のおかげで安くなってる。
大量生産のおかげで安くなってる。
ちなみにE533とか作っても
常磐線以外にどこか使える路線あるんか？
ひたち乗り入れれば済む話なのに
束がそんな無駄な投資しないだろうなあ。
トラブル起きた時の運用がめちゃくちゃになるし
今回の新幹線の件で懲りたろうからなあ。
常磐線以外にどこか使える路線あるんか？
ひたち乗り入れれば済む話なのに
束がそんな無駄な投資しないだろうなあ。
トラブル起きた時の運用がめちゃくちゃになるし
今回の新幹線の件で懲りたろうからなあ。
>>581
＞ひたち乗り入れれば済む話なのに
＞束がそんな無駄な投資しないだろうなあ。
で、乗り入れる分のひたちの車両はどうやって調達するんだい？
増発とか言ってる厨も居るようだし。
＞トラブル起きた時の運用がめちゃくちゃになるし
東北・高崎なんか東京周りと新宿周りとどっちになるかわかんなくなりそうだしね。
小金井から東京周りで国府津に行って、折り返し新宿周りで籠原行きとかって運用になったら、
どっかでトラブル発生したら即運休かなぁ・・・。
どっちか廃止かルート固定なのかな。
常磐は当然中電も上野折り返しは結構残るだろうし、運転間引く程度で済みそうだけれど。
＞今回の新幹線の件で懲りたろうからなあ。
てことはATOS廃止かい？
＞ひたち乗り入れれば済む話なのに
＞束がそんな無駄な投資しないだろうなあ。
で、乗り入れる分のひたちの車両はどうやって調達するんだい？
増発とか言ってる厨も居るようだし。
＞トラブル起きた時の運用がめちゃくちゃになるし
東北・高崎なんか東京周りと新宿周りとどっちになるかわかんなくなりそうだしね。
小金井から東京周りで国府津に行って、折り返し新宿周りで籠原行きとかって運用になったら、
どっかでトラブル発生したら即運休かなぁ・・・。
どっちか廃止かルート固定なのかな。
常磐は当然中電も上野折り返しは結構残るだろうし、運転間引く程度で済みそうだけれど。
＞今回の新幹線の件で懲りたろうからなあ。
てことはATOS廃止かい？
583 ：名無し野電車区：2009/01/08(木) 22:23:22 ID:ZxX71nMw0
＞＞今回の新幹線の件で懲りたろうからなあ。
＞てことはATOS廃止かい？
新幹線の件は、束の新幹線の車両運用の複雑さが原因でCOSMOSへの入力が間に合わなかったことを指しているのであってだな…
＞てことはATOS廃止かい？
新幹線の件は、束の新幹線の車両運用の複雑さが原因でCOSMOSへの入力が間に合わなかったことを指しているのであってだな…
586 ：名無し野電車区：2009/01/09(金) 20:56:18 ID:DAkFAcHH0
保線age
588 ：名無し野電車区：2009/01/09(金) 23:10:36 ID:FzjuRCXF0
E533系が登場するとしたら、やはりE233系に準じて6M4Tとなるのかね。
と思ったが、そうなったら付属編成どうするんだろ。1M車も作って3M2Tにするのだろうか。
と思ったが、そうなったら付属編成どうするんだろ。1M車も作って3M2Tにするのだろうか。
589 ：名無し野電車区：2009/01/09(金) 23:26:14 ID:evmXnuP/O
出来れば、走る変電所は減らしたいだろう。
それだけに231と233、531の混結とかできないものか。
通勤型はいい。185後継の特急は7＋4の方が使い易いだろうから、651と185の混結さえ考えれば…
それだけに231と233、531の混結とかできないものか。
通勤型はいい。185後継の特急は7＋4の方が使い易いだろうから、651と185の混結さえ考えれば…
590 ：名無し野電車区：2009/01/09(金) 23:41:30 ID:FzjuRCXF0
>>589
つVVVF
つVVVF
>>590
ブレーキの指令装置が同じメーカーだったとかだっけ？
ブレーキの指令装置が同じメーカーだったとかだっけ？
異常時訓練でよかったらE531系とE231系は併結済み。
我孫子電留線の中で堂々とやってたから有名なはずだ。
我孫子電留線の中で堂々とやってたから有名なはずだ。
異常時じゃなくて、営業として使えなきゃ意味ないな
>>594
別に異常時に出来れば良いんじゃない？
交直流車の分割併合は土浦だろうし。
東海道側は小田原までは15両のまま行けるわけだから、
わざわざ分割する必要無いでしょう。
今の昇進で、東海道線内で分割併合やってるのってどの位あるの？
高崎線だと籠原であるけど・・・。
別に異常時に出来れば良いんじゃない？
交直流車の分割併合は土浦だろうし。
東海道側は小田原までは15両のまま行けるわけだから、
わざわざ分割する必要無いでしょう。
今の昇進で、東海道線内で分割併合やってるのってどの位あるの？
高崎線だと籠原であるけど・・・。
596 ：柏 ◆fmJRnC5rvE ：2009/01/10(土) 01:52:49 ID:B/L59ngP0
>>581
常磐線は特急のみ乗り入れで正解な気がするけどな。
常磐線は特急のみ乗り入れで正解な気がするけどな。
597 ：名無し野電車区：2009/01/10(土) 02:10:11 ID:DnIEjgfT0
田町入庫と騒ぐ馬鹿へ
この線が出来ると田町は廃止で跡地は再開発。
田町、品川間に新駅です。
それを考慮して書きましょう。
この線が出来ると田町は廃止で跡地は再開発。
田町、品川間に新駅です。
それを考慮して書きましょう。
598 ：名無し野電車区：2009/01/10(土) 02:27:13 ID:5B7rSL9FO
漏れは、そろそろ185･651･251の置換え-と言うか波動格下げの際、ある程度足並みを揃えた方が良いと思う。
現状では、185の10連はライナー以外は空気輸送だから、減車は止む無しなんだけど。
現状では、185の10連はライナー以外は空気輸送だから、減車は止む無しなんだけど。
599 ：名無し野電車区：2009/01/10(土) 02:28:40 ID:ygBshBxD0
>>597
縮小であって廃止ではなかったのでは？
縮小であって廃止ではなかったのでは？
>>595
どこから突っ込めば良いですか？w
どこから突っ込めば良いですか？w
>>597
新駅って何十番ホームまでできると思ってる？
新駅って何十番ホームまでできると思ってる？
>>597
つ前スレの>>791
もしかして、再開発中は田町の電留線が使えなくなると思っているのかい？
田町は規模が現在の４割程度に縮小されるだけで別に廃止されるわけではない。
電留線が西に移動するだけで開発中も開発後も電留線は使用できるのだが。
RJ2007年7月号のP77を読んでから書き込んだ方がよいぞ。
>すなわち,高輪群線,月見群線,白金群線の一部を撤去し
>て,新規に電車・客車の留置線24線360両収容,洗浄線3線45
>両収容,機関車整備3線10両に,現行の半分以下(4割程度)の
>規模に縮小させるという内容である。
つ前スレの>>791
もしかして、再開発中は田町の電留線が使えなくなると思っているのかい？
田町は規模が現在の４割程度に縮小されるだけで別に廃止されるわけではない。
電留線が西に移動するだけで開発中も開発後も電留線は使用できるのだが。
RJ2007年7月号のP77を読んでから書き込んだ方がよいぞ。
>すなわち,高輪群線,月見群線,白金群線の一部を撤去し
>て,新規に電車・客車の留置線24線360両収容,洗浄線3線45
>両収容,機関車整備3線10両に,現行の半分以下(4割程度)の
>規模に縮小させるという内容である。
604 ：名無し野電車区：2009/01/10(土) 15:08:18 ID:BHgEAbQSO
直通は同じ帯同士で
605 ：名無し野電車区：2009/01/10(土) 15:40:52 ID:xKFkYYAp0
常磐線住民が、東京方面に何の用があるのだろう？
606 ：名無し野電車区：2009/01/10(土) 15:44:25 ID:ygBshBxD0
デモ行進
座り込み
打ちこわし
略奪
座り込み
打ちこわし
略奪
>>605
派遣村
派遣村
>>604
231ー217・・すでにダメじゃん
231ー217・・すでにダメじゃん
>>604
常磐線は水戸線へ…
常磐線は水戸線へ…
下館、小山方面⇔友部、水戸方面
611 ：名無し野電車区：2009/01/10(土) 22:47:40 ID:zyJEnXdo0
籠原⇔大宮経由⇔小金井・・同じ帯同士でｗ
613 ：名無し野電車区：2009/01/10(土) 23:32:53 ID:NicwNAn4O
縦貫線開業後の列車
・朝晩の沼津行き存続（323M-330M､325M-332M､327M-334M､329M-336Mは廃止・320M､322M､324M､326M､328M､331M､2331M､333M､335M､337M､339Mは存続）
・373系普通東京⇔静岡運用廃止
・黒磯行き存続（但し快速ラビットor通勤快速のみになり普通は廃止）
・前橋、新前橋行き増発（夜7･8時の時間帯のみ）
・水上廃止、草津は7両のみ運転
・サンライズ瀬戸・出雲の品川縮小
・特急スーパーひたち・フレッシュひたち・特別快速の東京乗り入れ
・快速ラビット・アーバン・通勤快速（宇都宮・高崎線）東京・品川乗り入れ
・快速アクティー上野乗り入れ（小田原発着列車のみ）
・通勤快速（東海道線）は上野始発になる
・朝晩の沼津行き存続（323M-330M､325M-332M､327M-334M､329M-336Mは廃止・320M､322M､324M､326M､328M､331M､2331M､333M､335M､337M､339Mは存続）
・373系普通東京⇔静岡運用廃止
・黒磯行き存続（但し快速ラビットor通勤快速のみになり普通は廃止）
・前橋、新前橋行き増発（夜7･8時の時間帯のみ）
・水上廃止、草津は7両のみ運転
・サンライズ瀬戸・出雲の品川縮小
・特急スーパーひたち・フレッシュひたち・特別快速の東京乗り入れ
・快速ラビット・アーバン・通勤快速（宇都宮・高崎線）東京・品川乗り入れ
・快速アクティー上野乗り入れ（小田原発着列車のみ）
・通勤快速（東海道線）は上野始発になる
水上廃止は濃厚か
615 ：名無し野電車区：2009/01/11(日) 00:41:50 ID:Enuc03f30
>>615
だから、RJに田町の改良工事について書いてあるから読んどけよ。
RJ2007年7月号P77(筆者は亜細亜大の佐藤信之氏)
すなわち,高輪群線,月見群線,白金群線の一部を撤去し
て,新規に電車・客車の留置線24線360両収容,洗浄線3線45
両収容,機関車整備3線10両に,現行の半分以下(4割程度)の
規模に縮小させるという内容である。現在,田町車両センタ
ーで実施している検修機能については,国府津車両センター
に交番検査線を1線増設して集約させる.
工事は, まず第1ステップとして,寝台列車の整備・収容
を実施するために月見群線の機能(給油)を札の辻群線へ移転
するとともに,月見群線を縮小する。
第2ステップは,新基地の入出庫線を建設するために旧機
関区を撤去し,機関車の整備については,田町車両センター
の検修機能を国府津車両センターに移して空いたスペースに
移転する。
第3ステップは,新基地の一部の留置線の工事を残して暫
定開業させ,東海道線の上り本線を大きく東側に振る。その
後,東海道線に続いて京浜東北線,山手線を移設して,一連
の工事は完了することになる。
だから、RJに田町の改良工事について書いてあるから読んどけよ。
RJ2007年7月号P77(筆者は亜細亜大の佐藤信之氏)
すなわち,高輪群線,月見群線,白金群線の一部を撤去し
て,新規に電車・客車の留置線24線360両収容,洗浄線3線45
両収容,機関車整備3線10両に,現行の半分以下(4割程度)の
規模に縮小させるという内容である。現在,田町車両センタ
ーで実施している検修機能については,国府津車両センター
に交番検査線を1線増設して集約させる.
工事は, まず第1ステップとして,寝台列車の整備・収容
を実施するために月見群線の機能(給油)を札の辻群線へ移転
するとともに,月見群線を縮小する。
第2ステップは,新基地の入出庫線を建設するために旧機
関区を撤去し,機関車の整備については,田町車両センター
の検修機能を国府津車両センターに移して空いたスペースに
移転する。
第3ステップは,新基地の一部の留置線の工事を残して暫
定開業させ,東海道線の上り本線を大きく東側に振る。その
後,東海道線に続いて京浜東北線,山手線を移設して,一連
の工事は完了することになる。
619 ：名無し野電車区：2009/01/11(日) 09:41:09 ID:VLPnxif30
なんかすげーみっともない奴がいるなあ。
田町が「縮小」であることはこのスレに来るなら知ってて当然のことなのだが。
田町が「縮小」であることはこのスレに来るなら知ってて当然のことなのだが。
田町留置線は地下にして、上は東京オリンピック施設用に開発しる。
オリンピック後も有効に活用できるように港南新都心に改良
オリンピック後も有効に活用できるように港南新都心に改良
上に人工地盤作るとかそういうのはアリかもね
線路の上とか地下とか、結構勿体ない空間だよな。
車両基地とか特に。
車両基地とか特に。
624 ：名無し野電車区：2009/01/11(日) 18:53:24 ID:Enuc03f30
>>624
ロイター日本語ニュース 2007/9/11
ttp://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-27827420070911
［東京 １１日 ロイター］ 東京都が進める品川駅周辺の街づくりが注目されている。この計画はＪＲ東日本(9020.T: 株価, ニュース, レポート)が計画している品川車両基地の再開発案件にとって追い風になり、株価の中長期的なサポート要因になるとの見方が出ている。
＜品川─田町間に新駅建設の構想＞
(中略)
このうち品川駅北周辺地区には、ＪＲ東日本の広さ約２０ヘクタールの品川車両基地が位置しており、同社の今後の取り組みが注目されている。
ＪＲ東日本の広報担当者は、車両基地について「規模を縮小する計画があり、そこで（再開発の）用地が生み出せるかどうか検討しているのが現状だ。
用地を生み出すことができるとなった場合は、決定事項ではないが、品川駅と田町駅の間に新駅建設が課題として浮上する可能性がある」と話す。
ロイター日本語ニュース 2007/9/11
ttp://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-27827420070911
［東京 １１日 ロイター］ 東京都が進める品川駅周辺の街づくりが注目されている。この計画はＪＲ東日本(9020.T: 株価, ニュース, レポート)が計画している品川車両基地の再開発案件にとって追い風になり、株価の中長期的なサポート要因になるとの見方が出ている。
＜品川─田町間に新駅建設の構想＞
(中略)
このうち品川駅北周辺地区には、ＪＲ東日本の広さ約２０ヘクタールの品川車両基地が位置しており、同社の今後の取り組みが注目されている。
ＪＲ東日本の広報担当者は、車両基地について「規模を縮小する計画があり、そこで（再開発の）用地が生み出せるかどうか検討しているのが現状だ。
用地を生み出すことができるとなった場合は、決定事項ではないが、品川駅と田町駅の間に新駅建設が課題として浮上する可能性がある」と話す。
628 ：名無し野電車区：2009/01/12(月) 08:49:49 ID:n6Kn/MNO0
ロイターってreutersとつづるのか。知らなかったぜ。
629 ：柏 ◆fmJRnC5rvE ：2009/01/12(月) 09:19:43 ID:nPg8428AO
>>605
通勤、通学
通勤、通学
631 ：柏 ◆fmJRnC5rvE ：2009/01/12(月) 18:09:37 ID:py7900sI0
633 ：名無し野電車区：2009/01/12(月) 20:23:20 ID:bz1iT90E0
新駅の名前はやっぱり『泉岳寺』か？w
634 ：名無し野電車区：2009/01/12(月) 20:31:34 ID:yVbsjCcLO
縦貫線が開業したらダイヤが総武快速線並の糞ダイヤになりそうな悪寒
>>632
高崎に住んでても上尾に住んでても終電が同じとは酷いよな
高崎に住んでても上尾に住んでても終電が同じとは酷いよな
ここで鉄ｦﾀらしい、理由が欲しいなｗ
ヒント：遅延の多さ
と言って見る。
と言って見る。
642 ：柏 ◆fmJRnC5rvE ：2009/01/13(火) 22:34:47 ID:6fj9ffoJ0
644 ：名無し野電車区：2009/01/14(水) 11:56:55 ID:59TvLMME0
天王台には、国鉄関係者にばいきゃくした土地がたくさんあります。
駅ができる前に、販売された。 国鉄団地とか言うこともありました。７０坪ぐらいあります。
天王台以外にも、関係者に売却された土地はたくさんあります。
販売業者が関連会社のため、もうけなかったから、多少安かった。
駅ができる前に、販売された。 国鉄団地とか言うこともありました。７０坪ぐらいあります。
天王台以外にも、関係者に売却された土地はたくさんあります。
販売業者が関連会社のため、もうけなかったから、多少安かった。
645 ：名無し野電車区：2009/01/14(水) 15:44:06 ID:wn9BRsqT0
縦貫線開業後には渋川・横川始発の特快があってもいい。
黒磯始発は通快・快速だけでいい。
高崎線通快は高崎止まりはやめて、前橋・渋川・横川へ３分岐がいい。
黒磯始発は通快・快速だけでいい。
高崎線通快は高崎止まりはやめて、前橋・渋川・横川へ３分岐がいい。
柏って働いてたの？
649 ：柏 ◆fmJRnC5rvE ：2009/01/14(水) 20:56:21 ID:pZyeAhrt0
>>647
社会人ですから。
社会人ですから。
正直な所、柏って厨房か工房かと思ってた
653 ：名無し野電車区：2009/01/15(木) 22:53:17 ID:dhaocKE80
>>E651
あの大幹線のなれの果てがあれじゃな。
新幹線が出来るとぶった切られる運命。
あの大幹線のなれの果てがあれじゃな。
新幹線が出来るとぶった切られる運命。
654 ：名無し野電車区：2009/01/15(木) 23:02:31 ID:xWLfjYLC0
宇都宮･高崎は、(特別)快速の本数が少ないよなぁ。
せめて毎時２本（＝湘新１本＋縦貫(上野方面)１本 ）位は欲しいなあ。
東海道も特快とｱｸﾃｨｰで毎時２本あるし。
高崎線の特快orｱｰﾊﾞﾝor通快の両毛線等への乗り入れの際は、熊谷～高崎間も
快速運転し、ｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟ、所要時間の短縮、を行えば、北関東民の東京方面へ
向けての新規移動需要を喚起できるのでは。
例えば、表定速度を関西の新快速と比較すると、
新宿～高崎間（特快）：１０２．１ｋｍ、途中１５駅停車で１００分→６６．１ｋｍ／ｈ
米原～新大阪（新快速）：１０６．７ｋｍ、途中１１駅停車で６６分→９７．０ｋｍ／ｈ
６６分≒1時間と１００分≒１時間半とではかなりインパクトが違う。
高崎特快と新快速との停車駅数の差４駅分は、籠原、岡部、神保原、倉賀野、
計４駅を特快が通過すればいい。
この手の話になると、いつも快適な新幹線が取り上げられるのだが、
新幹線だと、東京～高崎間片道4700円と高く、金のない若者などは敬遠するだろう。
近鉄のｱｰﾊﾞﾝﾗｲﾅｰの名古屋～難波間でさえ4150円で4700円より安い。
在来線なら東京～高崎1900円で新幹線より格段に安いし、青春18きっぷを使えば往復2300円で済む。
今まで東京へ車で出かけていた人や、東京へあまり出かけなかった人が、ＪＲの特別快速を利用して
東京まで行くようになるかもしれない。
せめて毎時２本（＝湘新１本＋縦貫(上野方面)１本 ）位は欲しいなあ。
東海道も特快とｱｸﾃｨｰで毎時２本あるし。
高崎線の特快orｱｰﾊﾞﾝor通快の両毛線等への乗り入れの際は、熊谷～高崎間も
快速運転し、ｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟ、所要時間の短縮、を行えば、北関東民の東京方面へ
向けての新規移動需要を喚起できるのでは。
例えば、表定速度を関西の新快速と比較すると、
新宿～高崎間（特快）：１０２．１ｋｍ、途中１５駅停車で１００分→６６．１ｋｍ／ｈ
米原～新大阪（新快速）：１０６．７ｋｍ、途中１１駅停車で６６分→９７．０ｋｍ／ｈ
６６分≒1時間と１００分≒１時間半とではかなりインパクトが違う。
高崎特快と新快速との停車駅数の差４駅分は、籠原、岡部、神保原、倉賀野、
計４駅を特快が通過すればいい。
この手の話になると、いつも快適な新幹線が取り上げられるのだが、
新幹線だと、東京～高崎間片道4700円と高く、金のない若者などは敬遠するだろう。
近鉄のｱｰﾊﾞﾝﾗｲﾅｰの名古屋～難波間でさえ4150円で4700円より安い。
在来線なら東京～高崎1900円で新幹線より格段に安いし、青春18きっぷを使えば往復2300円で済む。
今まで東京へ車で出かけていた人や、東京へあまり出かけなかった人が、ＪＲの特別快速を利用して
東京まで行くようになるかもしれない。
655 ：名無し野電車区：2009/01/16(金) 00:15:42 ID:yvsz8mt50
早くて快適で高い新幹線をどうぞご利用ください。
>>655
ちゃうちゃう。
早くて快適な新幹線は青森、北海道方面の客を優先すべきだから
高崎、前橋ぐらいの近距離客は在来線に誘導するでしょうね。
小山、宇都宮方面も同じだと思う。
常磐もひたちが縦貫に乗り入れるんだし、近中距離の在来線網が拡充されるです。
ちゃうちゃう。
早くて快適な新幹線は青森、北海道方面の客を優先すべきだから
高崎、前橋ぐらいの近距離客は在来線に誘導するでしょうね。
小山、宇都宮方面も同じだと思う。
常磐もひたちが縦貫に乗り入れるんだし、近中距離の在来線網が拡充されるです。
なるほど
確かにその可能性はあるかもな
確かにその可能性はあるかもな
ねーよ
沿線人口が増えれば増発もあるだろうけど
沿線人口が増えれば増発もあるだろうけど
659 ：名無し野電車区：2009/01/16(金) 13:11:51 ID:jkjdr7fR0
>>656
そんなことしたら金の無い若者以外の新幹線を利用してた人まで在来線利用になっちゃうじゃない。
新幹線に乗ってもらいたいからわざわざ在来線を不便にしてるってのに空気読んでよ。
とＪＲ東日本の弁。
西日本のアーバンネットワークのような運転頻度が期待できるのは大宮までだよ。
そんなことしたら金の無い若者以外の新幹線を利用してた人まで在来線利用になっちゃうじゃない。
新幹線に乗ってもらいたいからわざわざ在来線を不便にしてるってのに空気読んでよ。
とＪＲ東日本の弁。
西日本のアーバンネットワークのような運転頻度が期待できるのは大宮までだよ。
だったら駅増やせやと言いたいな。
第一新幹線の大宮～小山が50km近く離れているのも異常だし、小山・宇都宮市内で5km以上も駅間があるのも異常。
小山・宇都宮の両駅前後と古河の急カーブの辺りに駅を作れば並行バス路線とマイカー利用からの乗客転移で客増えるし、
停車駅が増える事による所要時間増加を嫌う新幹線シフトが進めばJR的にも旨みが有るんだけど。
第一新幹線の大宮～小山が50km近く離れているのも異常だし、小山・宇都宮市内で5km以上も駅間があるのも異常。
小山・宇都宮の両駅前後と古河の急カーブの辺りに駅を作れば並行バス路線とマイカー利用からの乗客転移で客増えるし、
停車駅が増える事による所要時間増加を嫌う新幹線シフトが進めばJR的にも旨みが有るんだけど。
662 ：名無し野電車区：2009/01/16(金) 17:02:21 ID:jkjdr7fR0
>>660
そうね。場所的には新幹線に久喜駅作ってもいいかもね。あそこならホーム作るだけで乗換駅にできるし・・・
栃木県内の在来線に関しては群馬も栃木も車社会だからそう簡単に乗客移転が起こるか微妙だと思う。
>>661
ぶっちゃけ俺は近距離新幹線を過剰に保護するつもりはない。むしろ>>659は皮肉のつもり。もっと言えば高崎宇都宮まで最低３０分ヘッドの快速入れることに賛成。
ただあえて食いつかせていただくと、「東海道ののぞみ中心ダイヤみたいになってく」とか「早くて快適な新幹線は青森、北海道方面の客を優先すべきだから高崎、前橋ぐらいの近距離客は在来線に誘導するでしょうね。」
みたいな事をさも当たり前みたいな感じで言えることが不思議だ。
そうね。場所的には新幹線に久喜駅作ってもいいかもね。あそこならホーム作るだけで乗換駅にできるし・・・
栃木県内の在来線に関しては群馬も栃木も車社会だからそう簡単に乗客移転が起こるか微妙だと思う。
>>661
ぶっちゃけ俺は近距離新幹線を過剰に保護するつもりはない。むしろ>>659は皮肉のつもり。もっと言えば高崎宇都宮まで最低３０分ヘッドの快速入れることに賛成。
ただあえて食いつかせていただくと、「東海道ののぞみ中心ダイヤみたいになってく」とか「早くて快適な新幹線は青森、北海道方面の客を優先すべきだから高崎、前橋ぐらいの近距離客は在来線に誘導するでしょうね。」
みたいな事をさも当たり前みたいな感じで言えることが不思議だ。
664 ：名無し野電車区：2009/01/16(金) 20:27:51 ID:Y6p+Sp+w0
>>662
ある意味賛成。
新幹線はどちらかというと、金沢や青森などの遠距離優先だろう。
快速系は高崎･宇都宮で止めるのではなく、水上や黒磯まで行くべきだ。
空気輸送になるため、最低一日１～２往復程度でいい。
群馬･栃木県内の乗客を大量に集めるため、高崎･宇都宮以北各駅停車。
１０両編成を沢山走らせると無駄になるため、一日数本程度でいい。
水上や黒磯などからの遠距離系は原則「新快速」「特快」のみでいい。
ある意味賛成。
新幹線はどちらかというと、金沢や青森などの遠距離優先だろう。
快速系は高崎･宇都宮で止めるのではなく、水上や黒磯まで行くべきだ。
空気輸送になるため、最低一日１～２往復程度でいい。
群馬･栃木県内の乗客を大量に集めるため、高崎･宇都宮以北各駅停車。
１０両編成を沢山走らせると無駄になるため、一日数本程度でいい。
水上や黒磯などからの遠距離系は原則「新快速」「特快」のみでいい。
665 ：名無し野電車区：2009/01/16(金) 20:52:33 ID:Y6p+Sp+w0
高崎･宇都宮以北の特快は、
宇都宮線
黒磯始発は４往復
高崎線
水上始発は１往復
桐生始発は１往復
横川始発は１往復
渋川始発は１往復
快速は熊谷以北各駅停車、高崎･前橋・宇都宮停まりでいい。
宇都宮線
黒磯始発は４往復
高崎線
水上始発は１往復
桐生始発は１往復
横川始発は１往復
渋川始発は１往復
快速は熊谷以北各駅停車、高崎･前橋・宇都宮停まりでいい。
まあその為に遠距離在来も減らしてるんだろうしな
仮に新幹線を遠距離客に明け渡すべきだという主張を容れるとしても
なんで、在来線の方を新快速やら特別快速やらにしなきゃいけないの？
新幹線からの移行分は特急でいいじゃん。
いっそ普通列車の直通は無しにして全て上野止まり、
縦貫線は日中は”なすの””草津・水上・あかぎ””ひたち”の各特急をそれぞれ2本/ｈずつにして
ラッシュ時は特急＋ライナーでよかろう。
その方が儲かりそうだし。
なんで、在来線の方を新快速やら特別快速やらにしなきゃいけないの？
新幹線からの移行分は特急でいいじゃん。
いっそ普通列車の直通は無しにして全て上野止まり、
縦貫線は日中は”なすの””草津・水上・あかぎ””ひたち”の各特急をそれぞれ2本/ｈずつにして
ラッシュ時は特急＋ライナーでよかろう。
その方が儲かりそうだし。
668 ：名無し野電車区：2009/01/16(金) 23:04:54 ID:Y6p+Sp+w0
>>667
特急という手もあるけど、交通費節約派の乗客のことも考えましょうね。
特急だったら高崎・宇都宮以北も非各駅にすべきで、
新快速だったら各駅。
そういった格差も必要だろう。
普通は小金井･籠原始発優先でもいいでしょう。
特急という手もあるけど、交通費節約派の乗客のことも考えましょうね。
特急だったら高崎・宇都宮以北も非各駅にすべきで、
新快速だったら各駅。
そういった格差も必要だろう。
普通は小金井･籠原始発優先でもいいでしょう。
669 ：名無し野電車区：2009/01/16(金) 23:10:09 ID:Y6p+Sp+w0
特急だったら新幹線の「たにがわ」「なすの」が担当すればいいんじゃないの？
日中は１本/Ｈでいいから。
日中は１本/Ｈでいいから。
>>668
そういう乗客はもとより新幹線なんか使ってないんじゃないの？
それだと、新幹線の延伸にかこつけて遠距離客云々なんて
もっともらしいことを言ってはいるものの
結局は、単に新幹線代が惜しいけど、かといって時間がかかる在来線も嫌だから
快速を作ってくれって言ってるだけじゃん
そういう乗客はもとより新幹線なんか使ってないんじゃないの？
それだと、新幹線の延伸にかこつけて遠距離客云々なんて
もっともらしいことを言ってはいるものの
結局は、単に新幹線代が惜しいけど、かといって時間がかかる在来線も嫌だから
快速を作ってくれって言ってるだけじゃん
. ∧＿∧ ／￣￣￣￣￣￣￣
（；´Д｀）＜ すいませんすぐ片付けますんで。
-=≡ / ヽ ＼＿＿＿＿＿＿＿
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-=≡ /. ＼ヽ／＼＼_
/ ヽ⌒)==ヽ_）= ∧＿∧ ｶﾝﾋﾟｮｳ・ｺﾝﾆｬｸ厨
-= / /⌒＼.＼ || || (´･ω･`) >>662>>665
／ ／ > ） || || ( つ旦O
/ / / ／＿||＿ || と＿)＿) ＿.
し' （＿つ￣(_））￣ (.)）￣ (_））￣(.)）
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単なるきっぱーだろw
673 ：名無し野電車区：2009/01/17(土) 09:40:01 ID:JoersuRN0
しかもだな、もともと首都圏の輸送需要ってのは都心に近い側の小駅（と思われている）の需要が、
郊外の主要駅のそれをはるかに凌駕しているのだ。
ヲタ受けする新快速的な列車で郊外区間を通過運転しても、恩恵を受けるのはまさに新幹線代を
ケチりたい乗客だけであって、そんな層を利しても、束にも、他の大多数の乗客にもメリットが無い。
ﾚ記号の並びを見てはあはあ言っている連中に用は無いぞ。
郊外の主要駅のそれをはるかに凌駕しているのだ。
ヲタ受けする新快速的な列車で郊外区間を通過運転しても、恩恵を受けるのはまさに新幹線代を
ケチりたい乗客だけであって、そんな層を利しても、束にも、他の大多数の乗客にもメリットが無い。
ﾚ記号の並びを見てはあはあ言っている連中に用は無いぞ。
674 ：柏 ◆9fjkNSmYy6 ：2009/01/17(土) 12:01:53 ID:96U5IRz+0
ここの議論って、北側にばかり目が行く人多いですよね。
縦貫線なんだから東海道線側に直通しなければいけないのに
日中は特急だけなんて、あり得る訳もない。
横須賀・総武快速線見てみればわかるだろうけど
特急ができるとしても、せいぜいひたちの１時間２、３本が限界。
東北、高崎まで特急にしたら、東海道線はどないすんじゃい。
縦貫線なんだから東海道線側に直通しなければいけないのに
日中は特急だけなんて、あり得る訳もない。
横須賀・総武快速線見てみればわかるだろうけど
特急ができるとしても、せいぜいひたちの１時間２、３本が限界。
東北、高崎まで特急にしたら、東海道線はどないすんじゃい。
676 ：名無し野電車区：2009/01/17(土) 16:12:59 ID:CZalmNly0
>>675
品川折り返しで良いんじゃないの？北側からの特急は
品川で北側からの車両は折り返せる事になるだろうからこそ、
北側からの視点が焦点になっているだけかと思うが
ま、南の視点から言えば、特急は横浜発着にすればそれなりに人が利用しそうだとは思うけどねえ
となると、どこで折り返すかが問題になるわけで…結局平塚辺りまで行かせることになりかねない
品川折り返しで良いんじゃないの？北側からの特急は
品川で北側からの車両は折り返せる事になるだろうからこそ、
北側からの視点が焦点になっているだけかと思うが
ま、南の視点から言えば、特急は横浜発着にすればそれなりに人が利用しそうだとは思うけどねえ
となると、どこで折り返すかが問題になるわけで…結局平塚辺りまで行かせることになりかねない
>>675
もちろん、その分だけ東海道線も特急増やすんだよ
裕福な住民が多いのが自慢の天下の東海道線なんだから
時間当たり6本の特急でも余裕で埋まるでしょｗ
500円払えば指定もとれるから、例の東京駅での着席保障君も満足するだろうしｗｗ
どうしても金がないやつは、京浜東北線や横須賀線使って
横浜で湘新からの列車と乗換ってことで
もちろん、その分だけ東海道線も特急増やすんだよ
裕福な住民が多いのが自慢の天下の東海道線なんだから
時間当たり6本の特急でも余裕で埋まるでしょｗ
500円払えば指定もとれるから、例の東京駅での着席保障君も満足するだろうしｗｗ
どうしても金がないやつは、京浜東北線や横須賀線使って
横浜で湘新からの列車と乗換ってことで
>>676
＞品川で北側からの車両は折り返せる事になるだろうから
縦貫が開業して田町車両センターの縮小が有る程度進んでからね。
何年後になるんだか・・・・。
というか、特急全便の東京始発化は台東区がもの凄く反対するんじゃないの？
新幹線の時も反対してたしさ。
＞品川で北側からの車両は折り返せる事になるだろうから
縦貫が開業して田町車両センターの縮小が有る程度進んでからね。
何年後になるんだか・・・・。
というか、特急全便の東京始発化は台東区がもの凄く反対するんじゃないの？
新幹線の時も反対してたしさ。
679 ：名無し野電車区：2009/01/17(土) 17:54:56 ID:xcft0gV40
680 ：名無し野電車区：2009/01/17(土) 18:00:23 ID:xcft0gV40
特急がリニアとの接続を考えると、
速達タイプの特急は東京･上野通過もあってもいい。
Ｓひたちなら品川～水戸ノンストップ、
草津なら品川～大宮ノンストップ。
リニアは、東北縦貫線に影響が出ることに間違いない。
速達タイプの特急は東京･上野通過もあってもいい。
Ｓひたちなら品川～水戸ノンストップ、
草津なら品川～大宮ノンストップ。
リニアは、東北縦貫線に影響が出ることに間違いない。
>>680
その区間はあまりスピード出せないから通過による時短効果は少ないよ
その区間はあまりスピード出せないから通過による時短効果は少ないよ
心配いらないｗ
上野・東京・品川全部止まるよ
ひたちは品川発着
踊り子は上野発着（尾久回送）
但し、あかぎ・水上・草津、寝台は上野地平発着
上野・東京・品川全部止まるよ
ひたちは品川発着
踊り子は上野発着（尾久回送）
但し、あかぎ・水上・草津、寝台は上野地平発着
>>682
東京通過といえば今期冬の一般多客臨に快速成田初詣伊東+横須賀号があるげと、
時刻表では横浜を出たら成田までノンストップの想定になってるが…でも実際は
東京駅で乗務員交代による運転停車がある。それでも乗客乗り降りがない為
東京通過扱いになる珍しい快速電車だよな
東京通過といえば今期冬の一般多客臨に快速成田初詣伊東+横須賀号があるげと、
時刻表では横浜を出たら成田までノンストップの想定になってるが…でも実際は
東京駅で乗務員交代による運転停車がある。それでも乗客乗り降りがない為
東京通過扱いになる珍しい快速電車だよな
685 ：名無し野電車区：2009/01/17(土) 20:17:08 ID:F2RfXXHo0
特殊な客層を想定した臨時列車だからなあ
686 ：名無し野電車区：2009/01/17(土) 21:45:53 ID:xcft0gV40
つか、上越方面・東北方面の特急は、品川14番線又は臨時ホーム使用＆NEXルートで、縦貫線なんぞ通らずに今でも可能なのだが。
実際にスペーシアの品川始発は臨時で設定されたし。
実際にスペーシアの品川始発は臨時で設定されたし。
>>686
かわいそうだから教えてあげるけど
東海道線で草津と言ったら滋賀県だよ。
草津温泉を思い浮かべる人は
縦貫線の北側に住んでる一部の人ぐらい。
このスレは北側偏重だけど
東海道線に乗り入れさせてもらうってことを
もう少しまじめに考えておいた方が良いと思うな。
かわいそうだから教えてあげるけど
東海道線で草津と言ったら滋賀県だよ。
草津温泉を思い浮かべる人は
縦貫線の北側に住んでる一部の人ぐらい。
このスレは北側偏重だけど
東海道線に乗り入れさせてもらうってことを
もう少しまじめに考えておいた方が良いと思うな。
湘南新宿も日中はほぼ南側の都合でダイヤ決まってるしねw
だから、それを考えればひたち系列以外の列車の東京・品川折り返しはあり得ない。
仮に常磐特快が入るとしても平塚か小田原折り返し。
現実的には今の宇都宮・高崎の日中上野発着各４本の内3本ずつが乗り入れだと思うが、
で、昇進特快が高崎線なので、アクティーは宇都宮線系統と。
もしくは東海道を普通6本+アクティーにして、アクティーは常磐特快とつなげるか。
でもそうすると、常磐特快系統を熱海まで引っ張ることになるな。
仮に常磐特快が入るとしても平塚か小田原折り返し。
現実的には今の宇都宮・高崎の日中上野発着各４本の内3本ずつが乗り入れだと思うが、
で、昇進特快が高崎線なので、アクティーは宇都宮線系統と。
もしくは東海道を普通6本+アクティーにして、アクティーは常磐特快とつなげるか。
でもそうすると、常磐特快系統を熱海まで引っ張ることになるな。
>691
川崎・品川を通るところ。及び山手貨物線は速度制限が多く時間がかかる。
山手貨物線が駒込のトンネル除き全線130km/hになればまだしも。
あと、山手貨物線は代々木踏切の問題もあるし、武蔵野線有事に備え貨物スジも残しておく必要がある。
>693
そもそも東海道沿線から買い物に行く需要は新宿より銀座の方が多い。
また、熱海方面の観光需要なら多摩地区住民なら小田急で小田原乗換だろうから、アクティーが熱海行きの方が理にかなう。
昼間だけ１本／時を熱海に持っていくくらいでそんなに問題になるのか?
川崎・品川を通るところ。及び山手貨物線は速度制限が多く時間がかかる。
山手貨物線が駒込のトンネル除き全線130km/hになればまだしも。
あと、山手貨物線は代々木踏切の問題もあるし、武蔵野線有事に備え貨物スジも残しておく必要がある。
>693
そもそも東海道沿線から買い物に行く需要は新宿より銀座の方が多い。
また、熱海方面の観光需要なら多摩地区住民なら小田急で小田原乗換だろうから、アクティーが熱海行きの方が理にかなう。
昼間だけ１本／時を熱海に持っていくくらいでそんなに問題になるのか?
>>694
＞川崎・品川を通るところ。
今のアクティーが通ってないとでも？
＞山手貨物線は代々木踏切の問題
事故が起きた川崎～品川の踏切は良いのか？
＞武蔵野線有事に備え貨物スジも残しておく必要がある。
へ？いま残ってるじゃん。
＞川崎・品川を通るところ。
今のアクティーが通ってないとでも？
＞山手貨物線は代々木踏切の問題
事故が起きた川崎～品川の踏切は良いのか？
＞武蔵野線有事に備え貨物スジも残しておく必要がある。
へ？いま残ってるじゃん。
696 ：名無し野電車区：2009/01/18(日) 12:25:48 ID:XvxqGnMPO
>>688
あんたの言うところの東海道線がどこの事を言ってるか知らんが、周りで滋賀に草津があることを知ってる人間の方が圧倒的に少ないと思う横浜市民
ついでに言うと、ダイヤスレにおいては、ほぼ決定な感じ（どのみち上野まではいくんでしょ的な空気の）東海道線の扱いより東北、常磐系統からの扱いの方が注目されてるわけで、それを北側偏重と言って言い訳だろうか？
あんたの言うところの東海道線がどこの事を言ってるか知らんが、周りで滋賀に草津があることを知ってる人間の方が圧倒的に少ないと思う横浜市民
ついでに言うと、ダイヤスレにおいては、ほぼ決定な感じ（どのみち上野まではいくんでしょ的な空気の）東海道線の扱いより東北、常磐系統からの扱いの方が注目されてるわけで、それを北側偏重と言って言い訳だろうか？
常磐煽ると変なのわいてくるな
>>696
＞周りで滋賀に草津があることを知ってる人間の方が圧倒的に少ないと思う横浜市民
同意。
ついでに、東海道沿線から温泉に行くなら、圧倒的に箱根か熱海。
乗換１回で東北・高崎・常磐方面に行ければ十分だと思うのだが。
滅多に乗る機会無いし。
縦貫まで待たずともあと２年で武蔵小杉で湘新に乗り換えられるし、
横浜以西は既に直通がある。
直通して欲しいのは常磐かな。湘新同様毎時２本程度で良いが。
秋葉原に停まらないのが非常に残念。
平日日中と土日祝日終日でも良いから、渋谷みたくオフセット状態でも良いから駅作ってくれない物かと。
＞周りで滋賀に草津があることを知ってる人間の方が圧倒的に少ないと思う横浜市民
同意。
ついでに、東海道沿線から温泉に行くなら、圧倒的に箱根か熱海。
乗換１回で東北・高崎・常磐方面に行ければ十分だと思うのだが。
滅多に乗る機会無いし。
縦貫まで待たずともあと２年で武蔵小杉で湘新に乗り換えられるし、
横浜以西は既に直通がある。
直通して欲しいのは常磐かな。湘新同様毎時２本程度で良いが。
秋葉原に停まらないのが非常に残念。
平日日中と土日祝日終日でも良いから、渋谷みたくオフセット状態でも良いから駅作ってくれない物かと。
今の東京２３分発を取手発平塚行き（国府津車使用）として、
今の平塚止まりの湘新を小田原延長
今のアクティを土浦発小田原行き交直車として、代わりに湘新特快を熱海延長。
踊り子とひたちは交互に発着（ひたちは0分、30分着、15分、45分発）
残りは東北・高崎で半々
こんな感じになるのかな
今の平塚止まりの湘新を小田原延長
今のアクティを土浦発小田原行き交直車として、代わりに湘新特快を熱海延長。
踊り子とひたちは交互に発着（ひたちは0分、30分着、15分、45分発）
残りは東北・高崎で半々
こんな感じになるのかな
701 ：柏 ◆fmJRnC5rvE ：2009/01/18(日) 15:41:52 ID:cSLmzyuY0
ムーンライトながらを常磐線にも乗り入れてくれたらな。
（妄想なので真面目な回答いりませぬ）
仙台→岩沼→相馬→原ノ町→四ツ倉→いわき→湯本→大津港→日立→
大甕→勝田→水戸→友部→石岡→土浦→牛久→取手→我孫子→柏→
松戸→北千住→日暮里→上野→東京→品川→横浜→・・・→静岡→・・・
→浜松→名古屋→・・・
（妄想なので真面目な回答いりませぬ）
仙台→岩沼→相馬→原ノ町→四ツ倉→いわき→湯本→大津港→日立→
大甕→勝田→水戸→友部→石岡→土浦→牛久→取手→我孫子→柏→
松戸→北千住→日暮里→上野→東京→品川→横浜→・・・→静岡→・・・
→浜松→名古屋→・・・
妄想ならチラ裏か漢字ノートにでも書いとけよ糞コテ
703 ：柏 ◆fmJRnC5rvE ：2009/01/18(日) 20:18:00 ID:dwQijTFW0
>>702
新聞とってない（駅で購入orネットで）のでチラシがありません。
新聞とってない（駅で購入orネットで）のでチラシがありません。
草津(滋賀)とか昔高校サッカーで一度だけ見たことあるだけで
北海道や九州でも草津といったら温泉だろ
北海道や九州でも草津といったら温泉だろ
わかんない
706 ：名無し野電車区：2009/01/18(日) 22:45:03 ID:2qUDx6X00
中京圏からリニアに乗って草津温泉にやってくる需要はあるだろうか。
高崎・宇都宮･常磐線沿いから乗り換えなしで品川まで乗れるのは有難い。
リニアだって１時間に１０本程度用意してくれるからね。
高崎・宇都宮･常磐線沿いから乗り換えなしで品川まで乗れるのは有難い。
リニアだって１時間に１０本程度用意してくれるからね。
>>698
>平日日中と土日祝日終日でも良いから、渋谷みたくオフセット状態でも良いから駅作ってくれない物かと。
確かに。高架と地上レベルという違いはあれど、藤沢や茅ヶ崎の一日数時間しか使われないホームを見ると余計にそう思う。
ちなみに渋谷のオフセットは東横地下化＋副都心線乗り入れ後の再開発で解消予定、
併せて銀座線ホームをJRホームの真上に移設予定。
>平日日中と土日祝日終日でも良いから、渋谷みたくオフセット状態でも良いから駅作ってくれない物かと。
確かに。高架と地上レベルという違いはあれど、藤沢や茅ヶ崎の一日数時間しか使われないホームを見ると余計にそう思う。
ちなみに渋谷のオフセットは東横地下化＋副都心線乗り入れ後の再開発で解消予定、
併せて銀座線ホームをJRホームの真上に移設予定。
>>706
あったとしても、草津温泉自体が
新幹線軽井沢駅からのバス利用を促してるから、
このスレで考慮する意味もないかと。バス板ネタ。
>>707
オフセットと言っても
乗り換え通路をあちこち張り巡らせるとなると
厳しいのではないかと…。
何十年も工事が続く秋葉原駅だからね。
単独駅で作るならまだしも。
あったとしても、草津温泉自体が
新幹線軽井沢駅からのバス利用を促してるから、
このスレで考慮する意味もないかと。バス板ネタ。
>>707
オフセットと言っても
乗り換え通路をあちこち張り巡らせるとなると
厳しいのではないかと…。
何十年も工事が続く秋葉原駅だからね。
単独駅で作るならまだしも。
>>708
中央改札付近に階段2カ所つなげちゃえばいいと思う
それ以外の通路はコスト削減のため無しで構わないけれど、
できればそれに加え総武線乗り換え用階段が2カ所あればいいな
以上絶対叶わない妄想でした
中央改札付近に階段2カ所つなげちゃえばいいと思う
それ以外の通路はコスト削減のため無しで構わないけれど、
できればそれに加え総武線乗り換え用階段が2カ所あればいいな
以上絶対叶わない妄想でした
710 ：名無し野電車区：2009/01/19(月) 20:30:13 ID:LpwDzRk00
>>707
渋谷の銀座線のホームがＪＲの真上にくるのか。知らなかった。
ちなみに埼京･湘新の新ホームは１面２線なんですか？
２面４線になれば、ラッシュ時に交互発着できるから
本数を増やせてなにかと便利なんですけどね。
土地無いかな？
渋谷の銀座線のホームがＪＲの真上にくるのか。知らなかった。
ちなみに埼京･湘新の新ホームは１面２線なんですか？
２面４線になれば、ラッシュ時に交互発着できるから
本数を増やせてなにかと便利なんですけどね。
土地無いかな？
711 ：名無し野電車区：2009/01/19(月) 20:31:23 ID:qqMdtRxhO
赤羽から横浜まで湘南新宿ラインと縦貫線経由で時間はどの程度違うのかな？
速達の快速で。
速達の快速で。
712 ：名無し野電車区：2009/01/19(月) 20:36:49 ID:n+JYW+m20
>>708
草津温泉側が軽井沢駅からのバスを重視しているから
もしかすると特急草津は必要性が低くなる？
確かに踊り子よりも本数がかなり少ないし。
だからリニア開業の暁には品川始発の特急は「ひたち」重視になることは分かった。
草津温泉側が軽井沢駅からのバスを重視しているから
もしかすると特急草津は必要性が低くなる？
確かに踊り子よりも本数がかなり少ないし。
だからリニア開業の暁には品川始発の特急は「ひたち」重視になることは分かった。
>>708 >>709
駅作れるスペースは神田明神通りから蔵前橋の間かな。
神田明神通りの新幹線と縦貫線になる予定の線路の間は隙間が結構あるから、
ここに架かる感じで島式にすれば作れるかな。
15両用だからいっぱいになるね。
改札を作るならUDXと富士ソフトビルの間かな。
神田明神通りは新幹線の下を潜る関係で結構深く潜ってるから、
ここにホーム下に地平改札と、ホームのさらに上に６番線への通路は作れそう。
もう一つ、今拡張してる道路にも改札作った方がいいかな。
ラッシュ時は通過にすれば乗換通路が人で溢れかえることは無いだろうし。
まぁ、東京都と千代田区、あと新設ホームが一部かかる台東区が建設費を全額負担しない限りは実現しないだろうけど。
駅作れるスペースは神田明神通りから蔵前橋の間かな。
神田明神通りの新幹線と縦貫線になる予定の線路の間は隙間が結構あるから、
ここに架かる感じで島式にすれば作れるかな。
15両用だからいっぱいになるね。
改札を作るならUDXと富士ソフトビルの間かな。
神田明神通りは新幹線の下を潜る関係で結構深く潜ってるから、
ここにホーム下に地平改札と、ホームのさらに上に６番線への通路は作れそう。
もう一つ、今拡張してる道路にも改札作った方がいいかな。
ラッシュ時は通過にすれば乗換通路が人で溢れかえることは無いだろうし。
まぁ、東京都と千代田区、あと新設ホームが一部かかる台東区が建設費を全額負担しない限りは実現しないだろうけど。
714 ：名無し野電車区：2009/01/19(月) 20:45:32 ID:LpwDzRk00
>>711
湘新だと昼の特別快速で４３分
縦貫だと、最短で
赤羽～上野：９分（尾久通過）
上野～東京：７分
東京～横浜：２４分→計４０分
大差ないなあ。
湘新の方が、赤羽～池袋、大崎～横浜の間
かなり遠回りしているんだけど。
湘新だと昼の特別快速で４３分
縦貫だと、最短で
赤羽～上野：９分（尾久通過）
上野～東京：７分
東京～横浜：２４分→計４０分
大差ないなあ。
湘新の方が、赤羽～池袋、大崎～横浜の間
かなり遠回りしているんだけど。
現状では東海道線東京～横浜間は最高１１０キロでしかも流してることが多いからな
天王台か湖北から乗り換え無しで藤沢まで行けるならG車でも使うかも
蛇窪から東海道線大井町付近に直接入れる短絡線があるのが最高なんだけどね。
東海道線経由で早くなるし品鶴線の容量に悩まされる事はなくなる。
東海道線経由で早くなるし品鶴線の容量に悩まされる事はなくなる。
720 ：名無し野電車区：2009/01/20(火) 08:20:05 ID:EgOFDRo/O
>>718
自分が全てなんですねわかります
自分が全てなんですねわかります
721 ：名無し野電車区：2009/01/20(火) 11:29:09 ID:iRdGgwEt0
秋葉原のホーム、上野から東京駅に行く方向のみでも、作って 希望する。
片側だけでは無理かな、 片側だけなら土地はある。
片側だけでは無理かな、 片側だけなら土地はある。
722 ：名無し野電車区：2009/01/20(火) 19:41:20 ID:zw+D9fNEO
リニアが品川始発になるなら品川の重要性が増すけど、東京止まりの電車を
品川止まりにはできないのかな？
品川止まりにはできないのかな？
725 ：名無し野電車区：2009/01/21(水) 03:11:30 ID:NUYO9PWc0
・宇都宮線
南浦和ホーム新設、
東上尾・南蓮田・北蓮田・西栗橋・南古河駅
南小山・北小山・下野川田・北宇都宮
を新設
・京浜東北線
蓮田延伸の上、
東武野田線の北大宮に地下ホーム新設
２．種別と停車駅
アクティーとラビットを、
アクティーラビット号（東京・熱海周り）として特快に統合改称昇格し、
停車駅を
真鶴までの各駅・小田原・国府津・平塚・茅ヶ崎・藤沢・大船
横浜・川崎・品川・東京・上野・赤羽・大宮・蓮田・久喜
古河・小山・小金井・石橋・宇都宮から先の各駅とし、
黒磯～熱海・沼津・静岡運行とする。
また、
南行きは朝は赤羽通過、夕方は川崎・横浜通過
北行きは朝は小田原まで各駅停車、川崎・横浜通過する。
快速・湘新快速の宇都宮線は
赤羽・浦和・大宮・東上尾・蓮田・白岡・久喜・東鷲宮・栗橋
古河から先各駅とし、上野以南は現アクティーと同じとする。
これはどう？
南浦和ホーム新設、
東上尾・南蓮田・北蓮田・西栗橋・南古河駅
南小山・北小山・下野川田・北宇都宮
を新設
・京浜東北線
蓮田延伸の上、
東武野田線の北大宮に地下ホーム新設
２．種別と停車駅
アクティーとラビットを、
アクティーラビット号（東京・熱海周り）として特快に統合改称昇格し、
停車駅を
真鶴までの各駅・小田原・国府津・平塚・茅ヶ崎・藤沢・大船
横浜・川崎・品川・東京・上野・赤羽・大宮・蓮田・久喜
古河・小山・小金井・石橋・宇都宮から先の各駅とし、
黒磯～熱海・沼津・静岡運行とする。
また、
南行きは朝は赤羽通過、夕方は川崎・横浜通過
北行きは朝は小田原まで各駅停車、川崎・横浜通過する。
快速・湘新快速の宇都宮線は
赤羽・浦和・大宮・東上尾・蓮田・白岡・久喜・東鷲宮・栗橋
古河から先各駅とし、上野以南は現アクティーと同じとする。
これはどう？
726 ：名無し野電車区：2009/01/21(水) 03:17:50 ID:si1oGEtNO
>>725
却下
却下
>>725
妄想乙。却下。
妄想乙。却下。
>>725
小山～小金井間に1駅、雀宮～宇都宮間に1駅くらいだったら
まだ現実味があるだろうがそれ以上はどう考えても無理。
京浜東北は宇都宮線に延伸するくらいだったら高崎線に延伸するだろう。
明らかに通勤客、利用客で宇都宮線は高崎線より少ないし。
そして小山以北の快速通過は本数上の問題から却下。
縦貫線で使われるような車両が静岡まで行くことも考えられない。
そして赤羽、横浜通過は何よりも一番ありえない。
さらに快速作りすぎ。以上マジレス。
小山～小金井間に1駅、雀宮～宇都宮間に1駅くらいだったら
まだ現実味があるだろうがそれ以上はどう考えても無理。
京浜東北は宇都宮線に延伸するくらいだったら高崎線に延伸するだろう。
明らかに通勤客、利用客で宇都宮線は高崎線より少ないし。
そして小山以北の快速通過は本数上の問題から却下。
縦貫線で使われるような車両が静岡まで行くことも考えられない。
そして赤羽、横浜通過は何よりも一番ありえない。
さらに快速作りすぎ。以上マジレス。
常磐線なんて全部北千住で折り返しちまえよウゼエなまったく。
ウザイのはお互い様っつうことだな
732 ：柏 ◆fmJRnC5rvE ：2009/01/23(金) 19:31:48 ID:TYSSRnrv0
>>730
せめて日暮里で折り返してくれｗ
せめて日暮里で折り返してくれｗ
733 ：名無し野電車区：2009/01/23(金) 23:57:04 ID:k58NdAFkO
つか、高崎厨は死んでくれないかな。
なぜそんなに常磐を気にするの？
然るべき時期になれば公表されるのだからそれまで待てば？
宇都宮常磐のみ乗り入れの方がよいのかもと思ってしまうよ
なぜそんなに常磐を気にするの？
然るべき時期になれば公表されるのだからそれまで待てば？
宇都宮常磐のみ乗り入れの方がよいのかもと思ってしまうよ
朝の高崎線は
・混雑率の平均化
・縦貫と湘新の誤乗防止
などに配慮して上野地平ホーム到着だよ。
・混雑率の平均化
・縦貫と湘新の誤乗防止
などに配慮して上野地平ホーム到着だよ。
735 ：名無し野電車区：2009/01/24(土) 00:28:22 ID:GEbfRjRS0
>>729
>小山～小金井間に1駅、雀宮～宇都宮間に1駅くらいだったら
北小山・下野川田かな。
>京浜東北は宇都宮線に延伸するくらいだったら高崎線に延伸するだろう。
高崎線の場合はむしろ埼京線乗り入れだろう。
湘新～高崎線を埼京線経由・南行きは板橋で追い越し。
>縦貫線で使われるような車両が静岡まで行くことも考えられない。
静岡行きだと運用の都合で、
東海車が15両で黒磯・前橋まで行ってしまう可能性も出てくるけど、
それはあっても少ないだろう
静岡行きはながら廃止で打ち切りのかのうせいあるが、
まだ残りそうな熱海経由沼津発着については、
黒磯・前橋まで行ってしまうのはありそう。
>そして赤羽、横浜通過は何よりも一番ありえない。
横浜通過については既に現行の東海道線通勤快速が横浜通過だけど…。
>小山～小金井間に1駅、雀宮～宇都宮間に1駅くらいだったら
北小山・下野川田かな。
>京浜東北は宇都宮線に延伸するくらいだったら高崎線に延伸するだろう。
高崎線の場合はむしろ埼京線乗り入れだろう。
湘新～高崎線を埼京線経由・南行きは板橋で追い越し。
>縦貫線で使われるような車両が静岡まで行くことも考えられない。
静岡行きだと運用の都合で、
東海車が15両で黒磯・前橋まで行ってしまう可能性も出てくるけど、
それはあっても少ないだろう
静岡行きはながら廃止で打ち切りのかのうせいあるが、
まだ残りそうな熱海経由沼津発着については、
黒磯・前橋まで行ってしまうのはありそう。
>そして赤羽、横浜通過は何よりも一番ありえない。
横浜通過については既に現行の東海道線通勤快速が横浜通過だけど…。
あんまり図に乗ると、他が先になりますよ。
高崎線なんて既に直通しているのに・・・
欲をかきすぎるのはさすがになあ
欲をかきすぎるのはさすがになあ
市長からして独占厨・・・ダメだこりゃｗ
他の地域のことも考えろっての。
高崎市に苦情送ろうか・・・・。
高崎市に苦情送ろうか・・・・。
742 ：名無し野電車区：2009/01/24(土) 10:40:02 ID:F2yd3SnVO
高崎厨は独占欲丸出しだから皆から嫌われるんだよ。
一部の常磐にもいるが、高崎はずば抜けている
一部の常磐にもいるが、高崎はずば抜けている
高崎～東京 105.0km
それこそ便利で早い新幹線(ry
それより取手からでもいいから東京駅に直通して欲しいこの頃
それこそ便利で早い新幹線(ry
それより取手からでもいいから東京駅に直通して欲しいこの頃
744 ：柏 ◆fmJRnC5rvE ：2009/01/24(土) 18:13:25 ID:+RvqVwC50
>>743
定期は新幹線で申請しておいて、実際は高崎線で通勤してる人っていますよねｗ
定期は新幹線で申請しておいて、実際は高崎線で通勤してる人っていますよねｗ
>>744
死ね
死ね
柏土民はすっこんでろやwww
もう乗り入れは東海道が上野まででよいよ。
高崎は大宮乗り換えまたは、湘新方面のみ。
宇都宮、常磐は上野どまり。
いまのままでも不便はないし
高崎は大宮乗り換えまたは、湘新方面のみ。
宇都宮、常磐は上野どまり。
いまのままでも不便はないし
750 ：名無し野電車区：2009/01/25(日) 22:57:35 ID:tZkvP1Us0
>東北高崎はすべて地平ホーム送りで
>クレームの嵐ｗ
個人的なことを言わせてもらえば、座って帰れるのでその方が良い。
>クレームの嵐ｗ
個人的なことを言わせてもらえば、座って帰れるのでその方が良い。
そのようなサービスは並行私鉄に任せておけば十分じゃね？
そうじゃないと直通利用と始発狙い利用の両方が利用する事になって、
並行私鉄が苦しむだけならまだしもＪＲの混雑悪化が加わったら堪らない。
そうじゃないと直通利用と始発狙い利用の両方が利用する事になって、
並行私鉄が苦しむだけならまだしもＪＲの混雑悪化が加わったら堪らない。
752 ：柏 ◆fmJRnC5rvE ：2009/01/26(月) 06:17:27 ID:DiNKQVkvO
自分も上野から座って帰りたいから上野始発でも構わない。
総武横須賀線なんて混んでると東京や品川から座って千葉方面に行けないし。
疲れてるときは何本か待ってでも座りたいな。
総武横須賀線なんて混んでると東京や品川から座って千葉方面に行けないし。
疲れてるときは何本か待ってでも座りたいな。
>>752
しんでくれ
しんでくれ
756 ：名無し野電車区：2009/01/26(月) 11:35:20 ID:UhIXJ2xp0
朝は松戸からG車も座れないことがあります。 特急＋G車では総武線より多いお客が乗車している。
朝の特急も超満員の時があります。 柏に最初に停車する上り特急
朝の特急も超満員の時があります。 柏に最初に停車する上り特急
757 ：柏 ◆fmJRnC5rvE ：2009/01/26(月) 18:39:10 ID:adObzHc50
760 ：名無し野電車区：2009/01/26(月) 21:31:10 ID:W3wU8Xvn0
>>754
宇都宮線利用者だけど、宇都宮線は全て全列車上野地平線発着でも構わない。
高崎、常磐線ー東海道全面直通でおｋ。
どうせ、縦貫線といっても秋葉原止まらないしね。
次のスレタイは、「高崎・常磐縦貫線ダイヤ予想03」ということでおｋ。
宇都宮線利用者だけど、宇都宮線は全て全列車上野地平線発着でも構わない。
高崎、常磐線ー東海道全面直通でおｋ。
どうせ、縦貫線といっても秋葉原止まらないしね。
次のスレタイは、「高崎・常磐縦貫線ダイヤ予想03」ということでおｋ。
大宮以北の宇都宮線ユーザーなら、高崎線に混雑が集中したほうが
相対的に車内が空く可能性が出てきて案外ｳﾏｰかもね。
いざとなれば高崎線の直通に乗り換えればいいわけだし。
相対的に車内が空く可能性が出てきて案外ｳﾏｰかもね。
いざとなれば高崎線の直通に乗り換えればいいわけだし。
762 ：柏 ◆fmJRnC5rvE ：2009/01/26(月) 22:04:27 ID:adObzHc50
最近2chを知ってAAも覚えたから楽しくて使ってみましたって感じだなｗ
冬休みは終わったんだから勉強しようね お馬鹿な中学生さん
冬休みは終わったんだから勉強しようね お馬鹿な中学生さん
>>764
北から見たらそうだろうね。
東北→東海道10、常磐→田町10というところか。
南から見たら東海道を無駄に車庫に回送するのではなく
そのままどこかに直通させたい。でも交流区間は無理。
東海道→東北5、東海道→高崎5、東海道→常磐（我孫子or取手)10
運用の非対称分は日中に調整する。
北から見たらそうだろうね。
東北→東海道10、常磐→田町10というところか。
南から見たら東海道を無駄に車庫に回送するのではなく
そのままどこかに直通させたい。でも交流区間は無理。
東海道→東北5、東海道→高崎5、東海道→常磐（我孫子or取手)10
運用の非対称分は日中に調整する。
常磐は縦貫直通を日暮里通過にして
上野地平行きのみ日暮里に停車させれば
上野以南に向かう客と池袋方面に向かう客とで
振り分けられる気がしてきた。
同じことは高崎・宇都宮ではできないし。
上野地平行きのみ日暮里に停車させれば
上野以南に向かう客と池袋方面に向かう客とで
振り分けられる気がしてきた。
同じことは高崎・宇都宮ではできないし。
768 ：名無し野電車区：2009/01/27(火) 12:22:25 ID:ZfTnm9tp0
常磐線から池袋方面は、４０パーセント位いると思います。 日暮里駅停車しないと、不便でしょうがない。
変なランダムダイヤにすると使いにくくなるばかり。
東北（高崎）：常磐＝１：１の均等ダイヤがいい。
幸い東海道東北高崎は朝の上りの半数が車庫に入る。
下りの分だけ相互に直通させる。東海道直通分の
東北と高崎の配分は湘新の見直しを含めて検討すれば良い。
そして東海道の車庫送り分を我孫子、その分の常磐を田町にもって行く。
東海道と常磐の車庫を入れ替えるだけで
相互直通運転ではないところがポイントだ。
いざとなれば容易に系統分離可能であり、
交直車やG車の増備も必要ない。
東北（高崎）：常磐＝１：１の均等ダイヤがいい。
幸い東海道東北高崎は朝の上りの半数が車庫に入る。
下りの分だけ相互に直通させる。東海道直通分の
東北と高崎の配分は湘新の見直しを含めて検討すれば良い。
そして東海道の車庫送り分を我孫子、その分の常磐を田町にもって行く。
東海道と常磐の車庫を入れ替えるだけで
相互直通運転ではないところがポイントだ。
いざとなれば容易に系統分離可能であり、
交直車やG車の増備も必要ない。
770 ：名無し野電車区：2009/01/27(火) 19:05:26 ID:EJveAGpD0
>>769
>そして東海道の車庫送り分を我孫子、その分の常磐を田町にもって行く。
>東海道と常磐の車庫を入れ替えるだけで
>相互直通運転ではないところがポイントだ。
車庫を交換して何のメリットがあるの？
常磐線の上野～我孫子間で事故ったら東海道まであぼーんしちゃうじゃん？
逆もそうだけど。
>そして東海道の車庫送り分を我孫子、その分の常磐を田町にもって行く。
>東海道と常磐の車庫を入れ替えるだけで
>相互直通運転ではないところがポイントだ。
車庫を交換して何のメリットがあるの？
常磐線の上野～我孫子間で事故ったら東海道まであぼーんしちゃうじゃん？
逆もそうだけど。
>>770
折り返しが減るだけでかなり効率化される。
上野～我孫子間で事故ったら、常磐は運転見合わせ
東海道は東京折り返しにすれば無問題、
東北高崎が上野ー大宮で事故っても同じこと
東海道線に閉じ込められた常磐E231・E531もそのまま東海道で使えばいい。
折り返しが減るだけでかなり効率化される。
上野～我孫子間で事故ったら、常磐は運転見合わせ
東海道は東京折り返しにすれば無問題、
東北高崎が上野ー大宮で事故っても同じこと
東海道線に閉じ込められた常磐E231・E531もそのまま東海道で使えばいい。
隔離スレが見事に役立ってる流れだな。
この調子で。
この調子で。
事故の確立で言えば途中で交通量の大きい踏み切りを経由する
尾久の方がはるかに不通になる危険性が高い。
東海道を尾久に入れないのは理にかなっている。
また縦貫線開通で新路線（運転系統）をアピールする上でも有利だ。
尾久の方がはるかに不通になる危険性が高い。
東海道を尾久に入れないのは理にかなっている。
また縦貫線開通で新路線（運転系統）をアピールする上でも有利だ。
>>770
>>そして東海道の車庫送り分を我孫子、その分の常磐を田町にもって行く。
コレを要約すると、東海道上りから宇都宮下りと高崎下りを引いて余った分を常磐下りに回す
(こうすれば尾久入庫は０になって尾久を縮小できる。）のを前提に、
その常磐下りが邪魔して宇都宮高崎上りから東京・東海道方面へ入れなくなるのを常磐上りで補うって話じゃない？
>>そして東海道の車庫送り分を我孫子、その分の常磐を田町にもって行く。
コレを要約すると、東海道上りから宇都宮下りと高崎下りを引いて余った分を常磐下りに回す
(こうすれば尾久入庫は０になって尾久を縮小できる。）のを前提に、
その常磐下りが邪魔して宇都宮高崎上りから東京・東海道方面へ入れなくなるのを常磐上りで補うって話じゃない？
>>774
＞その常磐下りが邪魔して宇都宮高崎上りから東京・東海道方面へ入れなくなるのを常磐上りで補う
東海道から常磐に乗り入れると常磐下りの路線容量がパンクするので
その分の常磐線を田町に送り込むという話だろ。
上野は東北方面と常磐方面が交互に切り替わる形になるので
平面交差支障も無く、スムーズに流れる。
いざとなったら上野で分断すればいい。
>>775
縮小して消えるのは寝台が昼寝してるスペースやメンテのスペースで
電留線は残るんじゃなかったっけ。
＞その常磐下りが邪魔して宇都宮高崎上りから東京・東海道方面へ入れなくなるのを常磐上りで補う
東海道から常磐に乗り入れると常磐下りの路線容量がパンクするので
その分の常磐線を田町に送り込むという話だろ。
上野は東北方面と常磐方面が交互に切り替わる形になるので
平面交差支障も無く、スムーズに流れる。
いざとなったら上野で分断すればいい。
>>775
縮小して消えるのは寝台が昼寝してるスペースやメンテのスペースで
電留線は残るんじゃなかったっけ。
777 ：名無し野電車区：2009/01/28(水) 11:03:48 ID:DANx7haf0
特急ひたちがどこで折り返すかが問題だ、
３５着が ００発 ０５着が ３０発
現在上野駅では完全に ホーム１本を独占している。
夜の １時間３本 は 他のホームも使用している
後 夜のラッシュ時に平面交差が 最低３回もあるのが問題だ。
蛇塚？も平面交差を解消するらしい。
湘南新宿の上り下りを同じ時間にあわせる事でしのいでいた。
特急は発車、到着時間の制約もある。
池袋は平面交差を解消した。
３５着が ００発 ０５着が ３０発
現在上野駅では完全に ホーム１本を独占している。
夜の １時間３本 は 他のホームも使用している
後 夜のラッシュ時に平面交差が 最低３回もあるのが問題だ。
蛇塚？も平面交差を解消するらしい。
湘南新宿の上り下りを同じ時間にあわせる事でしのいでいた。
特急は発車、到着時間の制約もある。
池袋は平面交差を解消した。
上野2階ホームで縦貫線に繋がるホームが5線あるが
上野は単なる通過駅になるんだから常磐線は特急を含めて2線で十分。
東北高崎は地平ホームだけでも十分な能力があり
東海道直通しか2階ホームに入れないんだから
待機用を含めて2線で十分。東北の北行も1線でいい。
駅の間で走りながら平面交差する蛇窪や
少ないホームに2方面から大量の便が到着する池袋と
ホームに止まって出発待ちを行う上野を同列に考えるのは頭が悪すぎる。
上野は単なる通過駅になるんだから常磐線は特急を含めて2線で十分。
東北高崎は地平ホームだけでも十分な能力があり
東海道直通しか2階ホームに入れないんだから
待機用を含めて2線で十分。東北の北行も1線でいい。
駅の間で走りながら平面交差する蛇窪や
少ないホームに2方面から大量の便が到着する池袋と
ホームに止まって出発待ちを行う上野を同列に考えるのは頭が悪すぎる。
779 ：名無し野電車区：2009/01/28(水) 12:54:33 ID:DANx7haf0
上野は折り返しなくなるのだから、問題がないが、
東京駅で折り返すとホーム１本を占有する。 残り１本で、、、
東京駅で折り返すとホーム１本を占有する。 残り１本で、、、
朝のひたちは東京着→田町回送
昼は東京40分着・・折り返し00発ってなるのでは？
昼は東京40分着・・折り返し00発ってなるのでは？
踊り子はどうするんだ？
上野発着に変更？
上野発着に変更？
783 ：名無し野電車区：2009/01/28(水) 22:15:45 ID:75DbeBsX0
縦貫開通後、異常時は東海道は東京折り返し、北は上野折り返しになるんだろうな
こんなスレができたりして
1 名前: 名無し野電車区 Mail: 投稿日: 2015/08/22(土) 15:26:39 ID: 2wpBKrtE0
まただよ。
本日14:09東海道線平塚駅で人身事故発生。
その後運転再開するも、なぜか宇都宮線・高崎線・常磐線は地上ホームに変更。
事故を起こした東海道線および利用者は直通利便を享受し続け
なんの落ち度もない宇都宮線・高崎線・常磐線および利用者は直通利便を失う。
この当たり前のように繰り返される理不尽を糾弾しようではないか！
1 名前: 名無し野電車区 Mail: 投稿日: 2015/08/22(土) 15:26:39 ID: 2wpBKrtE0
まただよ。
本日14:09東海道線平塚駅で人身事故発生。
その後運転再開するも、なぜか宇都宮線・高崎線・常磐線は地上ホームに変更。
事故を起こした東海道線および利用者は直通利便を享受し続け
なんの落ち度もない宇都宮線・高崎線・常磐線および利用者は直通利便を失う。
この当たり前のように繰り返される理不尽を糾弾しようではないか！
>>785
極端に勘違いしている人が時々いるけど
東海道が縦貫直通してもほとんどメリットはないです。
むしろトラブルで東京折り返しになったら、座れてラッキーぐらいの話。
マイナスがゼロになるだけのこと。
縦貫直通は北関東と茨城県民だけの利益。
上野止まりになればプラスがゼロになるだけ。
2015年に勘違いスレを立てないでね。まぢお願い。
極端に勘違いしている人が時々いるけど
東海道が縦貫直通してもほとんどメリットはないです。
むしろトラブルで東京折り返しになったら、座れてラッキーぐらいの話。
マイナスがゼロになるだけのこと。
縦貫直通は北関東と茨城県民だけの利益。
上野止まりになればプラスがゼロになるだけ。
2015年に勘違いスレを立てないでね。まぢお願い。
非常時はそれこそ宇都宮高崎を上野地上に回して、東海道は上野高架折返しか尾久入庫だろ。
そうじゃないとグリーン券の取り扱いで混乱が生じる。
そうじゃないとグリーン券の取り扱いで混乱が生じる。
>>786
そうそう。
特に縦貫経由快速なんつったって、
東京行きか湘新で行ける駅にしか停まらないんだから意味無いし。
かといって普通でも「尾久」と「さいたま新都心」なんか停まったところで全然嬉しくない。
埼玉アリーナなんて年に１回行けば良い方。
直通で行ける地域が広がるだけ、まだ常磐の方がメリットある。
が、
常磐直通は１時間に２本位で十分。全数直通なんてもってのほか。
そのほかは北側からのを東京折り返しにするか、東海道を上野行きにすれば良い。
東京スルーにしたければ東京～田町回送で田町まで行けば良いわけだし。
そうそう。
特に縦貫経由快速なんつったって、
東京行きか湘新で行ける駅にしか停まらないんだから意味無いし。
かといって普通でも「尾久」と「さいたま新都心」なんか停まったところで全然嬉しくない。
埼玉アリーナなんて年に１回行けば良い方。
直通で行ける地域が広がるだけ、まだ常磐の方がメリットある。
が、
常磐直通は１時間に２本位で十分。全数直通なんてもってのほか。
そのほかは北側からのを東京折り返しにするか、東海道を上野行きにすれば良い。
東京スルーにしたければ東京～田町回送で田町まで行けば良いわけだし。
789 ：名無し野電車区：2009/01/29(木) 10:29:49 ID:u72wfhqsO
埼玉県民には、直通で東京品川川崎に行けるのは
大メリット
だからお願いね♪
大メリット
だからお願いね♪
湘新が仇となって高崎は全便上野地平で折り返しになりそうだな。
793 ：名無し野電車区：2009/01/29(木) 17:05:37 ID:ebgwd0du0
>>730
身勝手な意見だな。アホ
身勝手な意見だな。アホ
794 ：名無し野電車区：2009/01/29(木) 23:22:11 ID:So2dMa2M0
>>792
よく「湘南新宿ラインで東海道線に直通しているのは高崎線だから、
東京経由で東海道線に乗り入れるのは宇都宮線になる。」
という意見を見るけど、それは正しいのだろうか？
新宿経由は本数が少ないから運転間隔を均等に近づけるために、
乗り入れ先を固定する必要がある。
しかし、東京経由は本数が多いからその必要はない。
ゆえに、乗り入れ先を固定する必要はないと思う。
つまり、宇都宮発東京経由熱海行きのような電車があってもおかしくない。
常磐線はお情けで東京・品川乗り入れが許される位だろう。
以下妄想
常磐厨の自分としては
常磐線上り→上野駅7,8番線と縦貫線下り→上野駅9番線の立体交差を整備し、
上野駅から品川駅まで1分40秒間隔対応にし、品川駅折り返し整備し、
常磐線の中電全て品川駅乗り入れとか提案したいけど。
もちろん宇都宮線、高崎線も犠牲にせず。
よく「湘南新宿ラインで東海道線に直通しているのは高崎線だから、
東京経由で東海道線に乗り入れるのは宇都宮線になる。」
という意見を見るけど、それは正しいのだろうか？
新宿経由は本数が少ないから運転間隔を均等に近づけるために、
乗り入れ先を固定する必要がある。
しかし、東京経由は本数が多いからその必要はない。
ゆえに、乗り入れ先を固定する必要はないと思う。
つまり、宇都宮発東京経由熱海行きのような電車があってもおかしくない。
常磐線はお情けで東京・品川乗り入れが許される位だろう。
以下妄想
常磐厨の自分としては
常磐線上り→上野駅7,8番線と縦貫線下り→上野駅9番線の立体交差を整備し、
上野駅から品川駅まで1分40秒間隔対応にし、品川駅折り返し整備し、
常磐線の中電全て品川駅乗り入れとか提案したいけど。
もちろん宇都宮線、高崎線も犠牲にせず。
東京経由熱海行きだの伊東行きだの、
常磐線はお情けで東京・品川乗り入れ
をよく見かけるので、とりあえず。
408 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/12/14(日) 23:31:18 ID:VC8GGLM40
>>407
というと、常磐メインの方が効果は大きい気がする。
TX、メトロから客を奪える（アンケートだと最大40％）上、
常磐沿線から横浜・湘南地区のアピールが出来るし、逗子・鎌倉エリアや伊豆も１回乗換。
東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してるんだけど、
束としては伊豆エリアは新宿や東京から特急に乗って欲しいのではないかと。
とすると、東北・高崎は東京駅折り返しになるのかな。
東北・高崎は東京駅まで直通すれば、TDLや幕張エリア、千葉、成田空港にも１回乗換で行けるし、
浜松町に東海道線のホームが無いわけだから、羽田空港は直通したとしても２回乗換になるし。
むしろ浜松町乗換のモノレールから、品川に停車することで京急に乗り換えられてしまう。
逆をいうと、東北・高崎はせめて東京駅までは湘新並の本数で直通して貰わないと縦貫の意味はないなぁ。
409 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/12/15(月) 00:36:33 ID:ueP2CC2g0
>>408
アンケートを鵜呑みにすると痛い目にあうことは
鉄道に限らず(特に新商品開発において)判り切っている
最大40％ということはせいぜいその半分、20％程度を目安にした方が良い
>東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してるんだけど、
>束としては伊豆エリアは新宿や東京から特急に乗って欲しいのではないかと。
>とすると、東北・高崎は東京駅折り返しになるのかな。
この流れの解説を申し入れたい
常磐線はお情けで東京・品川乗り入れ
をよく見かけるので、とりあえず。
408 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/12/14(日) 23:31:18 ID:VC8GGLM40
>>407
というと、常磐メインの方が効果は大きい気がする。
TX、メトロから客を奪える（アンケートだと最大40％）上、
常磐沿線から横浜・湘南地区のアピールが出来るし、逗子・鎌倉エリアや伊豆も１回乗換。
東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してるんだけど、
束としては伊豆エリアは新宿や東京から特急に乗って欲しいのではないかと。
とすると、東北・高崎は東京駅折り返しになるのかな。
東北・高崎は東京駅まで直通すれば、TDLや幕張エリア、千葉、成田空港にも１回乗換で行けるし、
浜松町に東海道線のホームが無いわけだから、羽田空港は直通したとしても２回乗換になるし。
むしろ浜松町乗換のモノレールから、品川に停車することで京急に乗り換えられてしまう。
逆をいうと、東北・高崎はせめて東京駅までは湘新並の本数で直通して貰わないと縦貫の意味はないなぁ。
409 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/12/15(月) 00:36:33 ID:ueP2CC2g0
>>408
アンケートを鵜呑みにすると痛い目にあうことは
鉄道に限らず(特に新商品開発において)判り切っている
最大40％ということはせいぜいその半分、20％程度を目安にした方が良い
>東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してるんだけど、
>束としては伊豆エリアは新宿や東京から特急に乗って欲しいのではないかと。
>とすると、東北・高崎は東京駅折り返しになるのかな。
この流れの解説を申し入れたい
続き。
412 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/12/16(火) 01:10:29 ID:y6eCYV4Y0
>>409
>最大40％ということはせいぜいその半分、20％程度を目安にした方が良い
そうだね。ただ、20％でも結構な人数になると思う。
>>東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してるんだけど、>
>>束としては伊豆エリアは新宿や東京から特急に乗って欲しいのではないかと。
>>とすると、東北・高崎は東京駅折り返しになるのかな。
>この流れの解説を申し入れたい
全数が東海道直通となると、当然伊東行きや熱海行きも直通となる。
すると熱海・伊東までグリーン車で行けるから、わざわざ直通を降りて特急に乗り換える客は少ないのかなと。
乗換案内サイトでも乗換回数0回って表示が出るだろうし。
とすると、直通は全数ではなく、遠くて毎時２本程度ある小田原行きくらいかと。
で、
>東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してる
わけだから、あえて縦貫経由でも直通させるより、
新たに直通アピールが可能な常磐線からの直通を優先するのではないかと言うこと。
かといって、東北・高崎線を上野止まりにしてしまうと、折角房総・伊豆方面に多くの始発特急が設定されてる
「グリーン車＆特急 東京駅でらくちん１回乗換」みたいな旅行案内が出来ない。
TDLや幕張メッセも乗換１回になるし、「１回乗換」の商品価値は結構あると思う。
412 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/12/16(火) 01:10:29 ID:y6eCYV4Y0
>>409
>最大40％ということはせいぜいその半分、20％程度を目安にした方が良い
そうだね。ただ、20％でも結構な人数になると思う。
>>東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してるんだけど、>
>>束としては伊豆エリアは新宿や東京から特急に乗って欲しいのではないかと。
>>とすると、東北・高崎は東京駅折り返しになるのかな。
>この流れの解説を申し入れたい
全数が東海道直通となると、当然伊東行きや熱海行きも直通となる。
すると熱海・伊東までグリーン車で行けるから、わざわざ直通を降りて特急に乗り換える客は少ないのかなと。
乗換案内サイトでも乗換回数0回って表示が出るだろうし。
とすると、直通は全数ではなく、遠くて毎時２本程度ある小田原行きくらいかと。
で、
>東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してる
わけだから、あえて縦貫経由でも直通させるより、
新たに直通アピールが可能な常磐線からの直通を優先するのではないかと言うこと。
かといって、東北・高崎線を上野止まりにしてしまうと、折角房総・伊豆方面に多くの始発特急が設定されてる
「グリーン車＆特急 東京駅でらくちん１回乗換」みたいな旅行案内が出来ない。
TDLや幕張メッセも乗換１回になるし、「１回乗換」の商品価値は結構あると思う。
5-5-10
3-3-6
4-4-8
8-8-0
9-9-0(+1ひたち)
0-0-0
3-3-12
東北 上野行き４東海道線直通６湘新３
高崎 上野行き４東京止まり６湘新３
常磐 特急３快速東京止まり４快速上野止まり３中電上野止まり１０
高崎 上野行き４東京止まり６湘新３
常磐 特急３快速東京止まり４快速上野止まり３中電上野止まり１０
805 ：名無し野電車区：2009/01/30(金) 11:58:56 ID:6sLy8KVy0
埼京線＋湘南新宿は 池袋の立体交差前 ２２本 （１時間当たり）
後 ２６本
平面交差なので、縦貫線も ２２本なるのではないか？
後 ２６本
平面交差なので、縦貫線も ２２本なるのではないか？
縦貫線は20本と発表されている。
短編成の埼京線と同列に扱ってはいけない。
短編成の埼京線と同列に扱ってはいけない。
807 ：名無し野電車区：2009/01/31(土) 12:58:45 ID:ykKmCJUG0
>>794
黒磯発東京・熱海経由沼津行きもありだろう。
黒磯発東京・熱海経由沼津行きもありだろう。
808 ：柏 ◆fmJRnC5rvE ：2009/01/31(土) 13:25:11 ID:Hi3lYU0C0
特別快速は上野止まりでしょ
束的には無い方がいい種類だしな
特急に流れて欲しいのなら特別快速は無いんじゃないかな
まだ成田行きを繋ぐ方が選択肢が増えて有効
東海道民の完全制覇欲も満たせるしな
束的には無い方がいい種類だしな
特急に流れて欲しいのなら特別快速は無いんじゃないかな
まだ成田行きを繋ぐ方が選択肢が増えて有効
東海道民の完全制覇欲も満たせるしな
前後したｗ
>>810
新設する価値はあるかもしれない
vs京成で無策はさすがにな
横浜通過の種類もあるらしいから柏通過も場合によってはあり
個人的には止まってもいい気はするが
vsTXが常磐特快なら、vs京成で成田特快は興味深い
束の戦略カードとしても興味ある
>>810
新設する価値はあるかもしれない
vs京成で無策はさすがにな
横浜通過の種類もあるらしいから柏通過も場合によってはあり
個人的には止まってもいい気はするが
vsTXが常磐特快なら、vs京成で成田特快は興味深い
束の戦略カードとしても興味ある
縦貫経由成田行きってナニ？
メリット・デメリット考えてる？
常磐線直通は中電の土浦行きくらいだろ。
直通しなければならない程需要があるなら、戸塚で横須賀線に入ればいい話し。
メリット・デメリット考えてる？
常磐線直通は中電の土浦行きくらいだろ。
直通しなければならない程需要があるなら、戸塚で横須賀線に入ればいい話し。
>>813
ほう。
JRは狭軌、成田アクセス新線は標準軌なんだが、知ってるか？
東京～空２ビル NEXが最速51分なのは知ってるか？
フレッシュひたちが上野～柏が20分かかってるのは知ってるか？
成田線我孫子～成田が単線なのは知ってるか？
エアポート常磐ってどのくらい時間かかったか知ってるか？
>>814
＞対京成で唯一束にできることは縦貫を常磐に直通させないこと。
そんなわずかな需要のために、TXその他から移ってくると思われる最大40％（束のアンケート結果）の利用者を無視するとは考えられんな。
ほう。
JRは狭軌、成田アクセス新線は標準軌なんだが、知ってるか？
東京～空２ビル NEXが最速51分なのは知ってるか？
フレッシュひたちが上野～柏が20分かかってるのは知ってるか？
成田線我孫子～成田が単線なのは知ってるか？
エアポート常磐ってどのくらい時間かかったか知ってるか？
>>814
＞対京成で唯一束にできることは縦貫を常磐に直通させないこと。
そんなわずかな需要のために、TXその他から移ってくると思われる最大40％（束のアンケート結果）の利用者を無視するとは考えられんな。
成田線が東京直通になったら川越線のような扱いになるかな？
昔の川越線は大宮始発でディーゼルカーのキハ30が2両ぐらいで走ってたらしいが
池袋・新宿直通になって今でも単線なのに電化して10両編成が朝は8本/ｈも
もうすぐ西大宮なんつう新駅も出来るし、成田線も今のままではもったいない・・
昔の川越線は大宮始発でディーゼルカーのキハ30が2両ぐらいで走ってたらしいが
池袋・新宿直通になって今でも単線なのに電化して10両編成が朝は8本/ｈも
もうすぐ西大宮なんつう新駅も出来るし、成田線も今のままではもったいない・・
>>814
急ぐ人は京成の乗り換えるかも知れないが、重い荷物を乗って階段の上り下りはきつい。
多少時間かかっても成田空港行きに乗ってしまったら、そのままという人も多いだろう。
>>815
常磐線内も最高速度引き上げが可能。
急ぐ人は京成の乗り換えるかも知れないが、重い荷物を乗って階段の上り下りはきつい。
多少時間かかっても成田空港行きに乗ってしまったら、そのままという人も多いだろう。
>>815
常磐線内も最高速度引き上げが可能。
818 ：名無し野電車区：2009/01/31(土) 18:38:47 ID:ykKmCJUG0
>>818
北総ルートに対処するのが常磐直通ルート。
単純な所要時間ではスカイライナーに勝てないから、JRのネットワークが売りになる。
途中、北千住や柏などにも停車して、沿線客を拾った方がいいだろう。
北総ルートに対処するのが常磐直通ルート。
単純な所要時間ではスカイライナーに勝てないから、JRのネットワークが売りになる。
途中、北千住や柏などにも停車して、沿線客を拾った方がいいだろう。
>>819
そ。上野始発で十分間に合うってこと。
そ。上野始発で十分間に合うってこと。
成田がスイッチバックになるとか、
成田線我孫子～成田～成田空港が単線とか忘れてない？
成田アクセス新線乗り入れとか突拍子もない事言うヤツはほっておくとして。
千葉～成田間を佐倉停車だけにするとか、そっち側の速達性向上は考えないんかなぁ。
成田線我孫子～成田～成田空港が単線とか忘れてない？
成田アクセス新線乗り入れとか突拍子もない事言うヤツはほっておくとして。
千葉～成田間を佐倉停車だけにするとか、そっち側の速達性向上は考えないんかなぁ。
826 ：名無し野電車区：2009/01/31(土) 22:03:41 ID:Ic4TqCm+0
空港なんて関係ない。
東海道の完全制覇には常磐に乗り入れがいいんだよ、埼玉は黙ってろ。
東海道の完全制覇には常磐に乗り入れがいいんだよ、埼玉は黙ってろ。
827 ：名無し野電車区：2009/01/31(土) 22:16:38 ID:ykKmCJUG0
829 ：名無し野電車区：2009/01/31(土) 22:49:34 ID:Ic4TqCm+0
高崎・東北・総武にはもう乗り入れてるから、後は常磐に乗り入れれば別に行くとこ
無くても関係ないんだよ。
我が、大東海道線の首都圏完全制覇は刻々と近づいてるわけなのである。
無くても関係ないんだよ。
我が、大東海道線の首都圏完全制覇は刻々と近づいてるわけなのである。
830 ：名無し野電車区：2009/01/31(土) 22:54:52 ID:ykKmCJUG0
>>829
それいったら中央快速もあるが…。
それいったら中央快速もあるが…。
>>829
まあ首都圏の定義にもよるがな
まあ首都圏の定義にもよるがな
832 ：名無し野電車区：2009/01/31(土) 23:01:15 ID:Ic4TqCm+0
南武・横浜・埼京・川越・武蔵野・京葉・鶴見線へ乗り入れるのか。
場合によっては八高・相模線も？
場合によっては八高・相模線も？
なんかそこまで徹底的に常磐線を否定しなくてもいいのに。
本当に直通メリットが何もないように思えてくる。
まあ確かに何もないけど。
本当に直通メリットが何もないように思えてくる。
まあ確かに何もないけど。
必死なのはダサイタマ民だろ。
競合の多い常磐線や成田線を優遇するのは当然なのに、未だに運用面から抵抗してる。
競合の多い常磐線や成田線を優遇するのは当然なのに、未だに運用面から抵抗してる。
対成田空港輸送では、京成が無料優等も高速化してくるかどうかにかかっている。
無料優等を高速化しないのであれば、空港直通特快は成功する可能性がある。
ちなみに小田急の場合、小田原～新宿ではロマンスカーの売り上げの伸ばすために、無料優等(急行)は高速化していない。
だからこそJRが湘南新宿ラインに特快を導入して中間層を狙ったと言える。
無料優等を高速化しないのであれば、空港直通特快は成功する可能性がある。
ちなみに小田急の場合、小田原～新宿ではロマンスカーの売り上げの伸ばすために、無料優等(急行)は高速化していない。
だからこそJRが湘南新宿ラインに特快を導入して中間層を狙ったと言える。
>>839
京成成田新高速鉄道線が出来れば高速化しなくても相当時短になる
ただ、運賃が北総線のままだったら
多少は縦貫線経由の需要もあるかも知れんが
(それでも敢えて直通させるほどではないと思う)
京成本線並みになったらJRはどう頑張っても無理だろ
京成成田新高速鉄道線が出来れば高速化しなくても相当時短になる
ただ、運賃が北総線のままだったら
多少は縦貫線経由の需要もあるかも知れんが
(それでも敢えて直通させるほどではないと思う)
京成本線並みになったらJRはどう頑張っても無理だろ
842 ：名無し野電車区：2009/02/01(日) 10:44:19 ID:u8u+wCHp0
対空港では
常磐線から成田線（我孫子線）を直通してスピードをあげないと、三河島ー柏、取手以北でも、京成の新線に負けてしまう。
松戸から新鎌ヶ谷 柏から新鎌ヶ谷 常磐線の利用者は我孫子を除いて 取手方面からも成田線を使用しなくなる。
埼玉方面は 武蔵野線から東松戸
常磐線から成田線（我孫子線）を直通してスピードをあげないと、三河島ー柏、取手以北でも、京成の新線に負けてしまう。
松戸から新鎌ヶ谷 柏から新鎌ヶ谷 常磐線の利用者は我孫子を除いて 取手方面からも成田線を使用しなくなる。
埼玉方面は 武蔵野線から東松戸
>>823
実際に乗ってみたが意外と旅行かばん持ちがいるっぽい
このご時世だと、時間短縮よりも安くって流れなのかもね
束のままなら途中で料金の分離も無いし
まあ興味は感じる 実効性は知らんけど
というか他のレスを見ると異様に叩かれてるな、成田案ｗ
そこまで反応するもんなのか？
なんかあるのかな？
どうでもいいが
>>832
名古屋でループですか？ｗ
>>834
常磐というより成田みたいだけどな
このワードが出た途端凄くなった
いつもとスレの反応が違っていてちょっと驚いた
実際に乗ってみたが意外と旅行かばん持ちがいるっぽい
このご時世だと、時間短縮よりも安くって流れなのかもね
束のままなら途中で料金の分離も無いし
まあ興味は感じる 実効性は知らんけど
というか他のレスを見ると異様に叩かれてるな、成田案ｗ
そこまで反応するもんなのか？
なんかあるのかな？
どうでもいいが
>>832
名古屋でループですか？ｗ
>>834
常磐というより成田みたいだけどな
このワードが出た途端凄くなった
いつもとスレの反応が違っていてちょっと驚いた
きっと成田に用のない貧乏人が切れてるんだろう。
問題はNEXが通っているルートがあるのに
なぜ単線にスイッチバックまでして
沿線人口の少ないところを走る必要があるかである
なぜ単線にスイッチバックまでして
沿線人口の少ないところを走る必要があるかである
>>846
「わざわざ所要時間増のリスクを冒して」という理由も追加でﾀﾉﾑ
「わざわざ所要時間増のリスクを冒して」という理由も追加でﾀﾉﾑ
>>849
所詮ここも妄想スレなんだから、仲良くやればいいだろ。
所詮ここも妄想スレなんだから、仲良くやればいいだろ。
853 ：名無し野電車区：2009/02/02(月) 19:15:07 ID:jBaGCTA40
ポイントを Y 型でなく 、通過駅を 直線を高速にした ト 型にすれば １００ｋ以上で通過できる。
単線でも１００ｋ以上だしているところがあります。
特急？で 我孫子ー成田間が３０分以内で、 １時間に１本だったら、交換がない。
多分 やらないだろうけど。
単線でも１００ｋ以上だしているところがあります。
特急？で 我孫子ー成田間が３０分以内で、 １時間に１本だったら、交換がない。
多分 やらないだろうけど。
854 ：名無し野電車区：2009/02/02(月) 19:34:29 ID:69ieGl6k0
なんで、ワザワザ総武ルートがあるのに成田線なんだ。
成田線は人口縮小でいずれ廃止になるんだから、それはないな。
おそらく、ＪＲの将来は北は、水戸・高崎・宇都宮以北は第３セクターか廃止
新幹線と首都圏だけの、チンケな民間鉄道会社になると思われる。
成田線は人口縮小でいずれ廃止になるんだから、それはないな。
おそらく、ＪＲの将来は北は、水戸・高崎・宇都宮以北は第３セクターか廃止
新幹線と首都圏だけの、チンケな民間鉄道会社になると思われる。
855 ：名無し野電車区：2009/02/02(月) 19:35:34 ID:BgKRZDyt0
もう成田成田いうやつは自費で短絡線でもつくってくれよ
>>853
一駅分複線区間作ればいいだろう。
一駅分複線区間作ればいいだろう。
>>854
成田線は縦貫線直通で人気の通勤新線になるだろう。
成田線は縦貫線直通で人気の通勤新線になるだろう。
858 ：名無し野電車区：2009/02/02(月) 20:31:02 ID:69ieGl6k0
成田線って成田山新勝寺が金だして作った路線だろ。
新勝寺にたのんでお布施を有効利用させてもらうのはどうか。
新勝寺にたのんでお布施を有効利用させてもらうのはどうか。
>>853
京成が36分、現行NEXが51分なのは計算に入ってる？
京成が36分、現行NEXが51分なのは計算に入ってる？
>>859
次のダイヤ改正でNEXは最速49分になる
次のダイヤ改正でNEXは最速49分になる
>>860
差は13分か。
東京～日暮里が10分（東京～上野５分、上野駅停車２分、上野～日暮里３分）
とすると、ほぼ互角。
もう３分短縮出来ればまあ十分か。
>>861
その短絡線だったら確かに勝てる。
ついでに新幹線規格にするかwww
差は13分か。
東京～日暮里が10分（東京～上野５分、上野駅停車２分、上野～日暮里３分）
とすると、ほぼ互角。
もう３分短縮出来ればまあ十分か。
>>861
その短絡線だったら確かに勝てる。
ついでに新幹線規格にするかwww
未成線の成田新幹線でも作る気かｗ
まだこの話題引っ張ってたのか？
東海道以外だと、武蔵野経由で府中本町辺りから出すのも面白い
立川や大宮でもいいけどｗ
ロマンスカーの成田行きも面白い
>>846
今時新幹線ですら単線の踏み切りあるところを平気で通るからな
何でもありといえばありｗ
東海道以外だと、武蔵野経由で府中本町辺りから出すのも面白い
立川や大宮でもいいけどｗ
ロマンスカーの成田行きも面白い
>>846
今時新幹線ですら単線の踏み切りあるところを平気で通るからな
何でもありといえばありｗ
金持ちの府中市が金を出せばちょっと面白そうだ
【住まい】東京都、住み心地良い町は？1位府中、2位武蔵野、3位世田谷（中略）20位新宿…足立･葛飾･板橋･中
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1233571771/
群馬は火山が噴火したらしいが、運行とかに影響とかないのかな？
山神の怒りか？
【住まい】東京都、住み心地良い町は？1位府中、2位武蔵野、3位世田谷（中略）20位新宿…足立･葛飾･板橋･中
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1233571771/
群馬は火山が噴火したらしいが、運行とかに影響とかないのかな？
山神の怒りか？
867 ：名無し野電車区：2009/02/03(火) 18:24:09 ID:NPJGpI/F0
成田線は、成田－下総松崎間が 所要時間６分なので 停車時間１分とすると
６＋６＋１ ＝ １３ 分
１時間最大４本しか運転できない。 あまり期待しない方がよいと思う。
それにしても、何かしないと 本数減らされるよ。
６＋６＋１ ＝ １３ 分
１時間最大４本しか運転できない。 あまり期待しない方がよいと思う。
それにしても、何かしないと 本数減らされるよ。
>>866
東芝･NECの減産だけで何百人もの失業者が出る上に税収減なので無理です
東芝･NECの減産だけで何百人もの失業者が出る上に税収減なので無理です
常磐線は何かと不遇ですな
870 ：名無し野電車区：2009/02/03(火) 21:00:54 ID:XHe9e5hW0
>>867
下総松崎-成田間に新高速成田NT北駅ができるからJRもやがて作るでしょ
その駅で上下交換させて、そこで分岐して新高速の脇を通って土屋までつなげば
東京ー成田空港は千葉経由より近くなる。
つまり新宿ー東京（地下）ー千葉ー成田空港と東海道ー東京（縦貫）ー柏ー成田空港の出来上がり
ttp://www.nra36.co.jp/assess/index.html
下総松崎-成田間に新高速成田NT北駅ができるからJRもやがて作るでしょ
その駅で上下交換させて、そこで分岐して新高速の脇を通って土屋までつなげば
東京ー成田空港は千葉経由より近くなる。
つまり新宿ー東京（地下）ー千葉ー成田空港と東海道ー東京（縦貫）ー柏ー成田空港の出来上がり
ttp://www.nra36.co.jp/assess/index.html
>>870
だからよ、
東海道から成田空港に行かせたいなら、戸塚で横須賀線に転線して東京地下駅経由というルートが確立しているのに、
どうして数十億円単位の投資をしてまで上野と柏を経由させなければならないのかね？
しかも我孫子線の強化費用は全くの別勘定になるのに…
我孫子線ルートが生きるのは大宮方から武蔵野線・常磐線を経由する場合だけであって、
それは朝夕に一往復ぐらいの特急でも設定すれば十分なレベルの需要だろうよ。
だからよ、
東海道から成田空港に行かせたいなら、戸塚で横須賀線に転線して東京地下駅経由というルートが確立しているのに、
どうして数十億円単位の投資をしてまで上野と柏を経由させなければならないのかね？
しかも我孫子線の強化費用は全くの別勘定になるのに…
我孫子線ルートが生きるのは大宮方から武蔵野線・常磐線を経由する場合だけであって、
それは朝夕に一往復ぐらいの特急でも設定すれば十分なレベルの需要だろうよ。
土浦方面だったらスイッチバックが二回
短絡線を敷くにしても、龍ヶ崎→安食間と松崎からのバイパスの二ヶ所
どの道実現性低し。
まあ、松崎バイパスができれば面白そうだ
例えば、成田空港発東武日光行きとか
ただ、リターンがそこまでとは思えないな。
短絡線を敷くにしても、龍ヶ崎→安食間と松崎からのバイパスの二ヶ所
どの道実現性低し。
まあ、松崎バイパスができれば面白そうだ
例えば、成田空港発東武日光行きとか
ただ、リターンがそこまでとは思えないな。
踊り子と成田エクスプレスを一体化させて伊豆急下田(修善寺)～成田空港まで直通運転させるべきである。
>>874
だ か ら
いい加減レス読みかえせ。
＞815 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/01/31(土) 14:42:10 ID:xOyvyHVP0
＞>>813
＞ほう。
＞JRは狭軌、成田アクセス新線は標準軌なんだが、知ってるか？
＞東京～空２ビル NEXが最速51分なのは知ってるか？
＞フレッシュひたちが上野～柏が20分かかってるのは知ってるか？
＞成田線我孫子～成田が単線なのは知ってるか？
＞エアポート常磐ってどのくらい時間かかったか知ってるか？
＞
＞824 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/01/31(土) 20:34:50 ID:M//DfE0gO
＞成田がスイッチバックになるとか、
＞成田線我孫子～成田～成田空港が単線とか忘れてない？
＞
＞成田アクセス新線乗り入れとか突拍子もない事言うヤツはほっておくとして。
＞
＞千葉～成田間を佐倉停車だけにするとか、そっち側の速達性向上は考えないんかなぁ。
だ か ら
いい加減レス読みかえせ。
＞815 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/01/31(土) 14:42:10 ID:xOyvyHVP0
＞>>813
＞ほう。
＞JRは狭軌、成田アクセス新線は標準軌なんだが、知ってるか？
＞東京～空２ビル NEXが最速51分なのは知ってるか？
＞フレッシュひたちが上野～柏が20分かかってるのは知ってるか？
＞成田線我孫子～成田が単線なのは知ってるか？
＞エアポート常磐ってどのくらい時間かかったか知ってるか？
＞
＞824 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/01/31(土) 20:34:50 ID:M//DfE0gO
＞成田がスイッチバックになるとか、
＞成田線我孫子～成田～成田空港が単線とか忘れてない？
＞
＞成田アクセス新線乗り入れとか突拍子もない事言うヤツはほっておくとして。
＞
＞千葉～成田間を佐倉停車だけにするとか、そっち側の速達性向上は考えないんかなぁ。
>>870
新宿ルートも田端の北に京浜東北線と東北新幹線を渡る跨線橋かトンネルを造れば、北回りで運行できるようになり、東海道ルート以上に短縮できるね。
新宿ルートも田端の北に京浜東北線と東北新幹線を渡る跨線橋かトンネルを造れば、北回りで運行できるようになり、東海道ルート以上に短縮できるね。
>>877
土屋まで三線軌道にするか、複線化可能であれば、狭軌のレールをもう一本敷けばいいだろう。
51分では遅すぎて話にならないね。
大幅な制限速度引き上げと、成田線の一部複線化が望まれる。
エアポート常磐は将来的な特快運転へのテストと見ている。
土屋まで三線軌道にするか、複線化可能であれば、狭軌のレールをもう一本敷けばいいだろう。
51分では遅すぎて話にならないね。
大幅な制限速度引き上げと、成田線の一部複線化が望まれる。
エアポート常磐は将来的な特快運転へのテストと見ている。
>>879
＞51分では遅すぎて話にならないね。
＞＞フレッシュひたちが上野～柏が20分かかってるのは知ってるか？
＞＞860 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/02/02(月) 21:10:48 ID:vzUhTpyH0
＞＞>>859
＞＞次のダイヤ改正でNEXは最速49分になる
＞＞
＞＞863 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/02/02(月) 21:48:08 ID:K7Ey82VNO
＞＞>>860
＞＞差は13分か。
＞＞東京～日暮里が10分（東京～上野５分、上野駅停車２分、上野～日暮里３分）
＞＞とすると、ほぼ互角。
＞＞もう３分短縮出来ればまあ十分か。
＞土屋まで三線軌道にするか、複線化可能であれば、狭軌のレールをもう一本敷けばいいだろう。
＞大幅な制限速度引き上げと、成田線の一部複線化が望まれる。
で、何百億円かかるんだ？
成田アクセス新線の京成の運行予定は知ってるか？
で、その数百億円をかけると、柏～空２ビルが16分になるのか？
＞51分では遅すぎて話にならないね。
＞＞フレッシュひたちが上野～柏が20分かかってるのは知ってるか？
＞＞860 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/02/02(月) 21:10:48 ID:vzUhTpyH0
＞＞>>859
＞＞次のダイヤ改正でNEXは最速49分になる
＞＞
＞＞863 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/02/02(月) 21:48:08 ID:K7Ey82VNO
＞＞>>860
＞＞差は13分か。
＞＞東京～日暮里が10分（東京～上野５分、上野駅停車２分、上野～日暮里３分）
＞＞とすると、ほぼ互角。
＞＞もう３分短縮出来ればまあ十分か。
＞土屋まで三線軌道にするか、複線化可能であれば、狭軌のレールをもう一本敷けばいいだろう。
＞大幅な制限速度引き上げと、成田線の一部複線化が望まれる。
で、何百億円かかるんだ？
成田アクセス新線の京成の運行予定は知ってるか？
で、その数百億円をかけると、柏～空２ビルが16分になるのか？
>>881
成田線の複線化はJRが負担する必要ないだろ。
成田線の複線化はJRが負担する必要ないだろ。
>他の首都圏の駅との直通運転を増やすなど、ネットワークを広げて勝負できるのではないかと思います。
成田線も所属する千葉支社がネットワークを広げるということは・・
ttp://mainichi.jp/area/chiba/news/20090203ddlk12070130000c.html
成田線も所属する千葉支社がネットワークを広げるということは・・
ttp://mainichi.jp/area/chiba/news/20090203ddlk12070130000c.html
千葉支社のあれは京葉の暴走直通増の話だ。
>>884
＞常磐線と成田線でどれだけ制限速度上げられるかにもよるけど、40分台前半にはなるんじゃないか？
常磐線は既に130km/hなんだが。
具体的に計算上は何分になるんだ？数分が重要なんだろ？
「40分台前半」ってだから何分だよ。そこが41分なのか45分なのかでずいぶん違うのはわかってるか？
で、数字を出せないようだから仮に上野～空２ビルが42分になったとして、上野～東京が5分。
足し算したら47分。わかるか？
今度、NEXが49分になる。
上野すら停車せず沿線どこにも停車しない、沿線自治体が利用できない列車のために沿線自治体が数百億出すのか。
そして効果はたったの2分。
新型NEX投入でさらに１～2分速くなったら、数百億円の投資は全くの無駄。
＞常磐線と成田線でどれだけ制限速度上げられるかにもよるけど、40分台前半にはなるんじゃないか？
常磐線は既に130km/hなんだが。
具体的に計算上は何分になるんだ？数分が重要なんだろ？
「40分台前半」ってだから何分だよ。そこが41分なのか45分なのかでずいぶん違うのはわかってるか？
で、数字を出せないようだから仮に上野～空２ビルが42分になったとして、上野～東京が5分。
足し算したら47分。わかるか？
今度、NEXが49分になる。
上野すら停車せず沿線どこにも停車しない、沿線自治体が利用できない列車のために沿線自治体が数百億出すのか。
そして効果はたったの2分。
新型NEX投入でさらに１～2分速くなったら、数百億円の投資は全くの無駄。
>>886
もう一度よく読め、暴走の話とは別だ
＞－－東京都内と成田空港を３６分で結ぶ「成田新高速鉄道」が１０年度までに開通します。
＞既存の「成田エクスプレス」でどのように対抗しますか？
＞ ▼今秋以降に新型車両を投入し、居住性や快適性が格段に良くなります。
＞現時点で編成数を減らす計画はなく、運行本数が減ることはありません。
＞ スピード面では大変脅威です。他の首都圏の駅との直通運転を増やすなど、
＞ ネットワークを広げて勝負できるのではないかと思います。
もう一度よく読め、暴走の話とは別だ
＞－－東京都内と成田空港を３６分で結ぶ「成田新高速鉄道」が１０年度までに開通します。
＞既存の「成田エクスプレス」でどのように対抗しますか？
＞ ▼今秋以降に新型車両を投入し、居住性や快適性が格段に良くなります。
＞現時点で編成数を減らす計画はなく、運行本数が減ることはありません。
＞ スピード面では大変脅威です。他の首都圏の駅との直通運転を増やすなど、
＞ ネットワークを広げて勝負できるのではないかと思います。
悪い。NEXの話か。
中央線や大宮直通を増やすのかな？
いずれにせよスレ違いだな。
中央線や大宮直通を増やすのかな？
いずれにせよスレ違いだな。
なんか成田線電化するコストがとんでもないように思う。
>>890
そだね、東北・高崎・常磐もいつ電化されるんだかねｗ
そだね、東北・高崎・常磐もいつ電化されるんだかねｗ
>>892
東京～上野5分 上野～柏19分 柏～我孫子4分 我孫子～成田43分(-停車時間7分)
単純にスジをつなげると、64分なんだが
もちろん上野～我孫子は130km/h運転での数字だ
東京～我孫子で既に28分かかる訳で、
成田線(我孫子支線)区間の速度を3倍程度にしなきゃ総武線経由と同等の所要時間にはならんね。
単純に成田線(我孫子支線)でざっと表定120~130km/h程度出す必要があるんだが、
誰がそこまで改良するんだ？
東京～上野5分 上野～柏19分 柏～我孫子4分 我孫子～成田43分(-停車時間7分)
単純にスジをつなげると、64分なんだが
もちろん上野～我孫子は130km/h運転での数字だ
東京～我孫子で既に28分かかる訳で、
成田線(我孫子支線)区間の速度を3倍程度にしなきゃ総武線経由と同等の所要時間にはならんね。
単純に成田線(我孫子支線)でざっと表定120~130km/h程度出す必要があるんだが、
誰がそこまで改良するんだ？
東海道から常磐経由で成田空港行きはいらんだろ。
大宮方面のを持ってくるなら距離短縮になるが、あっちは需要がな。
大宮方面のを持ってくるなら距離短縮になるが、あっちは需要がな。
成田線は緩行線に直通させればいいじゃん。
空いたスジに中電の特快を増やして縦貫直通にすればいい。
空いたスジに中電の特快を増やして縦貫直通にすればいい。
快速線塞いでどうするｗ
>>898
嘘だと思うんなら時刻表見てよ。
嘘だと思うんなら時刻表見てよ。
900 ：名無し野電車区：2009/02/04(水) 20:48:47 ID:150+XJJJ0
900㌔ポスト
新高速やNEXには勝てないが
エアポート成田が東京ー空港2間で85分で1本/ｈ運用されてるくらいだから
エアポート常磐が東京ー空港2を64分で結べれば
東京、上野、日暮里、北千住から十分利用者呼べるよ。
東京地下ホームは乗り換え面倒だし、
エアポート成田が東京ー空港2間で85分で1本/ｈ運用されてるくらいだから
エアポート常磐が東京ー空港2を64分で結べれば
東京、上野、日暮里、北千住から十分利用者呼べるよ。
東京地下ホームは乗り換え面倒だし、
902 ：名無し野電車区：2009/02/04(水) 21:06:03 ID:7b2lYLhV0
でよ、ここは縦貫線のダイヤスレなわけだが。
>>901
＞エアポート常磐が東京ー空港2を64分で結べれば
おいおい>>893は「成田」駅までの所要かつ特急で途中無停車の場合。
エアポート成田は快速なんだから、特急と比べるならNEXの51分と比べてくれ。
成田駅折り返し時分（3分と想定）と、成田～空２ビル感の8分が入っていない上、
上野～柏19分を特快の23分、上野停車が１分とすると、
最速86分。
エアポート成田の最速が80分（東京9:20発）だから、
縦貫をわざわざ経由する意味は無い。
＞エアポート常磐が東京ー空港2を64分で結べれば
おいおい>>893は「成田」駅までの所要かつ特急で途中無停車の場合。
エアポート成田は快速なんだから、特急と比べるならNEXの51分と比べてくれ。
成田駅折り返し時分（3分と想定）と、成田～空２ビル感の8分が入っていない上、
上野～柏19分を特快の23分、上野停車が１分とすると、
最速86分。
エアポート成田の最速が80分（東京9:20発）だから、
縦貫をわざわざ経由する意味は無い。
905 ：名無し野電車区：2009/02/04(水) 21:45:33 ID:7b2lYLhV0
だからよ、縦貫線のダイヤを妄想するのに成田線がそんなに大きな要素なのか？
常磐線を排除するしないの話ではない。
常磐線を排除するしないの話ではない。
ここまで役立つ隔離ｽﾚがあるとは感心した。この調子で。
まあ要するに成田空港利用者のために
縦貫線の枠を空ける必要は全くないってことか
縦貫線の枠を空ける必要は全くないってことか
成田ニュータウン北駅が成田線の交差場所にできて
どういう構造になるか知らないやつ多いな
この交差駅からなぜ土屋まで単線にするのか・・わかるやつにはわかるはず。
どういう構造になるか知らないやつ多いな
この交差駅からなぜ土屋まで単線にするのか・・わかるやつにはわかるはず。
>>912
表向きは複線にしても時間を短縮できないからとされているが、実際には成田線の乗り入れを想定した結果だろうな。
表向きは複線にしても時間を短縮できないからとされているが、実際には成田線の乗り入れを想定した結果だろうな。
914 ：名無し野電車区：2009/02/04(水) 23:21:20 ID:E/8JotM70
>>913
スレ読め。
スレ読め。
空港特快1/h、成田エクスプレス1/hでもこれがあるのと無いのとでは東海道沿線民の縦貫線に対する評価も変わってくる。
東京始発の既得権を失って代わりに得るものが、北関東への直通だけでは北側の住民のための直通と言われかねない。
また踊り子と成田エクスプレスを一体化することで、成田エクスプレスの末端区間での閑散輸送を改善するとともに、伊豆と成田をつなげることで外国人観光客の誘致も期待できる。
東京始発の既得権を失って代わりに得るものが、北関東への直通だけでは北側の住民のための直通と言われかねない。
また踊り子と成田エクスプレスを一体化することで、成田エクスプレスの末端区間での閑散輸送を改善するとともに、伊豆と成田をつなげることで外国人観光客の誘致も期待できる。
湘新を口実にして大宮方面への直通は意味がないと言っておきながら、
なぜ成田エクスプレスが直通している成田空港に意味を見出そうとするのか。
結局、成田線厨の考え方は自分の所に直通してほしいだけだろ。
なぜ成田エクスプレスが直通している成田空港に意味を見出そうとするのか。
結局、成田線厨の考え方は自分の所に直通してほしいだけだろ。
おらが村に縦貫線厨が居るときいてやってきました
>>917
東海道のブランド価値が成田線直通で例え多少上がったとしても
その分他の北関東三線がそれ以上に下がってしまえば
束からすると全く以て逆効果なんですがね。
束は東海道線だけで生きてるのではないんですよ。
>>918
＞成田エクスプレスの末端区間での閑散輸送を改善するとともに
成田エクスプレスの末端区間での閑散輸送を増長させるとともに
の間違いだな。
東海道のブランド価値が成田線直通で例え多少上がったとしても
その分他の北関東三線がそれ以上に下がってしまえば
束からすると全く以て逆効果なんですがね。
束は東海道線だけで生きてるのではないんですよ。
>>918
＞成田エクスプレスの末端区間での閑散輸送を改善するとともに
成田エクスプレスの末端区間での閑散輸送を増長させるとともに
の間違いだな。
>>919
横浜方面の成田エクスプレスを横須賀線経由から東海道線経由にして、さらに踊り子として小田原方面に行くわけだから、東京～横浜の本数は減ることになる。
決して我田引水ではない。
成田線(我孫子線)の有効活用については沿線住民も要望していること。
特快の停車駅が2，3駅としても経済効果は十分。
>>921
北関東の3路線は直通本数が仮に1/h程度減ったとしても、東京に直通するという事実で十分価値は上がる。
むしろ上野始発が激減してしまうことへの警戒感が強いのであれば、それぞれ2/h程度の直通は妥当な線なのでは？
横浜方面の成田エクスプレスを横須賀線経由から東海道線経由にして、さらに踊り子として小田原方面に行くわけだから、東京～横浜の本数は減ることになる。
決して我田引水ではない。
成田線(我孫子線)の有効活用については沿線住民も要望していること。
特快の停車駅が2，3駅としても経済効果は十分。
>>921
北関東の3路線は直通本数が仮に1/h程度減ったとしても、東京に直通するという事実で十分価値は上がる。
むしろ上野始発が激減してしまうことへの警戒感が強いのであれば、それぞれ2/h程度の直通は妥当な線なのでは？
>>909
NEXは既に成田線通っているが。
NEXは既に成田線通っているが。
熱海ー東京縦貫線ー柏ー成田空港・・E233使えるやん
>>922
＞横浜方面の成田エクスプレスを横須賀線経由から東海道線経由にして、さらに踊り子として小田原方面に行くわけだから、東京～横浜の本数は減ることになる。
＞決して我田引水ではない。
＞空港特快1/h、成田エクスプレス1/hでもこれがあるのと無いのとでは東海道沿線民の縦貫線に対する評価も変わってくる。
本数減って喜ぶヤツは居るのか？
＞成田線(我孫子線)の有効活用については沿線住民も要望していること。
で、意味のないスイッチバックしなければならない我孫子経由設定しって。
これを我田引水と言うのだが。
そもそも、以前に何回既出だが、
東海道から成田空港への直通が必要なら、
戸塚で横須賀線に移ればいい話。ざわざわスイッチバックしてまで我孫子経由で成田線を通る意味はない。
そもそも、途中駅全部通過で成田でスイッチバックって何だ？
さらに、沿線自治体が数百億円を出して線路改良した結果が、
「東海道線に対する縦貫のブランド価値向上」？
だけとは。
＞横浜方面の成田エクスプレスを横須賀線経由から東海道線経由にして、さらに踊り子として小田原方面に行くわけだから、東京～横浜の本数は減ることになる。
＞決して我田引水ではない。
＞空港特快1/h、成田エクスプレス1/hでもこれがあるのと無いのとでは東海道沿線民の縦貫線に対する評価も変わってくる。
本数減って喜ぶヤツは居るのか？
＞成田線(我孫子線)の有効活用については沿線住民も要望していること。
で、意味のないスイッチバックしなければならない我孫子経由設定しって。
これを我田引水と言うのだが。
そもそも、以前に何回既出だが、
東海道から成田空港への直通が必要なら、
戸塚で横須賀線に移ればいい話。ざわざわスイッチバックしてまで我孫子経由で成田線を通る意味はない。
そもそも、途中駅全部通過で成田でスイッチバックって何だ？
さらに、沿線自治体が数百億円を出して線路改良した結果が、
「東海道線に対する縦貫のブランド価値向上」？
だけとは。
考えてみれば東海道線にとって
常磐直通も成田線直通も路線価値を下げる効果はあっても
プラス要素は何もないみたいですよね。
横須賀線が総武線に直通して
ブランドイメージが壊滅的になったらしいけど
同じ羽目になりそうで心配。
束もそこまで無意味なことしないだろうな。
常磐直通も成田線直通も路線価値を下げる効果はあっても
プラス要素は何もないみたいですよね。
横須賀線が総武線に直通して
ブランドイメージが壊滅的になったらしいけど
同じ羽目になりそうで心配。
束もそこまで無意味なことしないだろうな。
東京から見れば東京以外のブランドなんか無いからｗ
東海道横須賀も東北高崎も常磐成田も全部下等
勘違いするな
東海道横須賀も東北高崎も常磐成田も全部下等
勘違いするな
>成田線(我孫子線)の有効活用
がやりたいなら、べつに縦貫線じゃなくてもいいわけで。
東海道線が…という言い方はしてるけど、レス読むと、
成田線の価値を向上するにはどうするべ…としか見えない。
踊り子とN'EXの直通だって縦貫線には関係ないし(総武線ルートで直通すればいい)、
成田線の小駅に、縦貫線に直通するほどの特別な価値があるとも思えない。
がやりたいなら、べつに縦貫線じゃなくてもいいわけで。
東海道線が…という言い方はしてるけど、レス読むと、
成田線の価値を向上するにはどうするべ…としか見えない。
踊り子とN'EXの直通だって縦貫線には関係ないし(総武線ルートで直通すればいい)、
成田線の小駅に、縦貫線に直通するほどの特別な価値があるとも思えない。
俺も、縦貫線=成田線（我孫子線）は結びつかない
やはり日暮里・北千住の存在が、縦貫線=常磐線に結びつく
スカイライナー対策として多方面から成田空港へのアクセスを求めるのであれば
大宮方面から（朝晩は高崎・宇都宮から）武蔵野線～柏～我孫子～成田線に直通を走らせれば良い
武蔵野線～東松戸（乗換え）～成田空港ルートへ客を奪われるのを防ぐ為にも
高速バス対策にもなる
やはり日暮里・北千住の存在が、縦貫線=常磐線に結びつく
スカイライナー対策として多方面から成田空港へのアクセスを求めるのであれば
大宮方面から（朝晩は高崎・宇都宮から）武蔵野線～柏～我孫子～成田線に直通を走らせれば良い
武蔵野線～東松戸（乗換え）～成田空港ルートへ客を奪われるのを防ぐ為にも
高速バス対策にもなる
>>929
郊外から郊外を繋いでも需要は少ないだろう。
郊外～都心～郊外なら需要はある。
大宮と成田を繋ぐ必要性はないし、東松戸まで武蔵野線を使ってくれるなら十分だろう。
>>928
成田線は北総線と競合しているので、強化が求められる。
また沿線の市街化が進んでいないことからも、伸び代が期待できる。
>>927
東京駅が東京の中心となり得たのは、あらゆる方面への鉄道が集まるターミナル駅だから。
中でも国際空港である成田空港へのアクセスは重要度が高い。
スカイライナーが所要時間が縮めるのに成田エクスプレスが何もしないのでは、東京のブランドに傷が付くだろう。
郊外から郊外を繋いでも需要は少ないだろう。
郊外～都心～郊外なら需要はある。
大宮と成田を繋ぐ必要性はないし、東松戸まで武蔵野線を使ってくれるなら十分だろう。
>>928
成田線は北総線と競合しているので、強化が求められる。
また沿線の市街化が進んでいないことからも、伸び代が期待できる。
>>927
東京駅が東京の中心となり得たのは、あらゆる方面への鉄道が集まるターミナル駅だから。
中でも国際空港である成田空港へのアクセスは重要度が高い。
スカイライナーが所要時間が縮めるのに成田エクスプレスが何もしないのでは、東京のブランドに傷が付くだろう。
ちょっとまったw
成田エクスプレスの所要時間が伸びる案を出しておいて、
何が東京のブランドに傷よwww
ﾊﾗ痛いwwww
成田エクスプレスの所要時間が伸びる案を出しておいて、
何が東京のブランドに傷よwww
ﾊﾗ痛いwwww
>>931
所要時間は短縮すると何度も言っている訳だが。
>>926
今回は利用者に不便を強いる地下化もないし、路線距離も伸びる訳ではないから、横須賀線の悲劇が再現されるとは思わない。
東海道線からは、高崎、宇都宮、常磐、成田の4方面への直通によって東京始発が無くなることのダメージを最小限にすることが出来る。
もちろん乗り間違えがないように十分配慮しなければならない。
所要時間は短縮すると何度も言っている訳だが。
>>926
今回は利用者に不便を強いる地下化もないし、路線距離も伸びる訳ではないから、横須賀線の悲劇が再現されるとは思わない。
東海道線からは、高崎、宇都宮、常磐、成田の4方面への直通によって東京始発が無くなることのダメージを最小限にすることが出来る。
もちろん乗り間違えがないように十分配慮しなければならない。
>>929
確かに最も重要な成田空港アクセス、羽田空港アクセスを考えると
縦貫を常磐に直通させて北千住で折り返すのが一番メリットありそうですね。
成田行くにも羽田行くにも縦貫が便利というイメージができる。
日比谷線や東武、TX利用者も北千住始発で座れる訳だし。
常磐快速利用者にとっても、北千住から乗ってくる客が縦貫直通に流れるから
上野行き快速、中電の混雑がだいぶ緩和されますね。
確かに最も重要な成田空港アクセス、羽田空港アクセスを考えると
縦貫を常磐に直通させて北千住で折り返すのが一番メリットありそうですね。
成田行くにも羽田行くにも縦貫が便利というイメージができる。
日比谷線や東武、TX利用者も北千住始発で座れる訳だし。
常磐快速利用者にとっても、北千住から乗ってくる客が縦貫直通に流れるから
上野行き快速、中電の混雑がだいぶ緩和されますね。
>>933
その時間短縮とやらを、
縦貫区間、常磐線区間、成田線既設区間、あるなら新設区間に分けて、
それぞれの想定する大まかな改良内容、走行条件、所要時分を書いてくれないかな。
そして、総武快速線・千葉経由に対するメリット。
その時間短縮とやらを、
縦貫区間、常磐線区間、成田線既設区間、あるなら新設区間に分けて、
それぞれの想定する大まかな改良内容、走行条件、所要時分を書いてくれないかな。
そして、総武快速線・千葉経由に対するメリット。
>>937
既設区間は最高速度130キロ、成田アクセス線は最高速度160キロ運転とする。
東京から下総松崎まで65キロとすると平均120キロ出すとして32.5分
下総松崎から成田空港まで12.5キロとすると平均130キロ出すとして6分
空港第２ビルに1.5分停車しても40分ジャストで成田空港に到着する。
既設区間は最高速度130キロ、成田アクセス線は最高速度160キロ運転とする。
東京から下総松崎まで65キロとすると平均120キロ出すとして32.5分
下総松崎から成田空港まで12.5キロとすると平均130キロ出すとして6分
空港第２ビルに1.5分停車しても40分ジャストで成田空港に到着する。
「適切な改良」ねぇ
（・∀・）ニヤニヤ
（・∀・）ニヤニヤ
>>939
その理論だと、
京成が「適切な改良」をすれば、
京成上野～印旛日本医大45Km 平均120km/h
印旛日本医大～成田空港19.1km 平均130km/h
で、31分。
総武快速・総武本線、成田線佐倉～成田空港に「適切な改良」をすれば、
79.2Km 平均120km/h
で39分36秒なんだが。
「適切な改良」をすれば我孫子回りより千葉回りの方が速い。
その理論だと、
京成が「適切な改良」をすれば、
京成上野～印旛日本医大45Km 平均120km/h
印旛日本医大～成田空港19.1km 平均130km/h
で、31分。
総武快速・総武本線、成田線佐倉～成田空港に「適切な改良」をすれば、
79.2Km 平均120km/h
で39分36秒なんだが。
「適切な改良」をすれば我孫子回りより千葉回りの方が速い。
あ、停車時間1.5分？入ってないか。
で。41分。
1分差ね。
1分の為に新線建設か。
で。41分。
1分差ね。
1分の為に新線建設か。
>>943
短絡線建設＆我孫子線ﾏﾝｾｰの結論ありきでの妄想ですから、ｻｰｾﾝwww
短絡線建設＆我孫子線ﾏﾝｾｰの結論ありきでの妄想ですから、ｻｰｾﾝwww
エアポート成田と同等か、少し早くなるだけでいいんだよ
川崎、新橋、東京、上野、日暮里、北千住、松戸、拍で客拾えるんだから
川崎、新橋、東京、上野、日暮里、北千住、松戸、拍で客拾えるんだから
次ｽﾚは「適切な改良」をキーワードにね！
>>945
速くならんぞ。
903 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/02/04(水) 21:13:44 ID:tCVWggrq0
>>901
＞エアポート常磐が東京ー空港2を64分で結べれば
おいおい>>893は「成田」駅までの所要かつ特急で途中無停車の場合。
エアポート成田は快速なんだから、特急と比べるならNEXの51分と比べてくれ。
成田駅折り返し時分（3分と想定）と、成田～空２ビル感の8分が入っていない上、
上野～柏19分を特快の23分、上野停車が１分とすると、
最速86分。
エアポート成田の最速が80分（東京9:20発）だから、
縦貫をわざわざ経由する意味は無い。
速くならんぞ。
903 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/02/04(水) 21:13:44 ID:tCVWggrq0
>>901
＞エアポート常磐が東京ー空港2を64分で結べれば
おいおい>>893は「成田」駅までの所要かつ特急で途中無停車の場合。
エアポート成田は快速なんだから、特急と比べるならNEXの51分と比べてくれ。
成田駅折り返し時分（3分と想定）と、成田～空２ビル感の8分が入っていない上、
上野～柏19分を特快の23分、上野停車が１分とすると、
最速86分。
エアポート成田の最速が80分（東京9:20発）だから、
縦貫をわざわざ経由する意味は無い。
>>948
ちょっとまて。
「適切な改良」をする訳だから、常磐線の上野～南千住の大カーブやら単線の成田線（我孫子線）を改良するのと同様に
線形だの制限速度だのは関係ないんじゃないのか？
それから、
>>943に書いてある。
ちょっとまて。
「適切な改良」をする訳だから、常磐線の上野～南千住の大カーブやら単線の成田線（我孫子線）を改良するのと同様に
線形だの制限速度だのは関係ないんじゃないのか？
それから、
>>943に書いてある。
>>949
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/haisen.html
短絡線は成田ニュータウン北と土屋の間に入る訳だから、このわずかな距離(２キロ弱)に狭軌のレールを引くだけでよい。
スペースがなければ三線軌道という手もある。
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/haisen.html
短絡線は成田ニュータウン北と土屋の間に入る訳だから、このわずかな距離(２キロ弱)に狭軌のレールを引くだけでよい。
スペースがなければ三線軌道という手もある。
やっぱり都合の悪い質問は完全スルーですね
自分とって都合の悪い事は完全無視する。
会話が成り立たない、池沼の典型例ですな。
会話が成り立たない、池沼の典型例ですな。
提案。
次スレのテンプレに、
＜ローカルルール＞
・路線改良案を提示する場合、自己で調査出来る範囲だけでもいいので、出来る限り具体的に記述するようにして下さい。
「適切な改良」等といった曖昧な表現は荒れる原因になります。
を記載した方が良いと思うのですが、どうでしょう。
次スレのテンプレに、
＜ローカルルール＞
・路線改良案を提示する場合、自己で調査出来る範囲だけでもいいので、出来る限り具体的に記述するようにして下さい。
「適切な改良」等といった曖昧な表現は荒れる原因になります。
を記載した方が良いと思うのですが、どうでしょう。
おいおい勝手に東海道線の利便性向上とか言ってるけど、
たとえ、京成が早くなったとしても
東海道沿線住民は利用しないだろ。
そして、常磐線に直通したところでイメージが上がるわけがない。
スレ違いはいい加減にしろ。
たとえ、京成が早くなったとしても
東海道沿線住民は利用しないだろ。
そして、常磐線に直通したところでイメージが上がるわけがない。
スレ違いはいい加減にしろ。
>>956
最初から具体的に記述したらスルーするくせに。
一般論として当たり前のことしか書いてないのに、荒れたとしたら君たちに問題がある。
>>958
縦貫線の直通比率に関係する話。
スレ違いではない。
最初から具体的に記述したらスルーするくせに。
一般論として当たり前のことしか書いてないのに、荒れたとしたら君たちに問題がある。
>>958
縦貫線の直通比率に関係する話。
スレ違いではない。
そもそも東海道から成田線ってもう直通している。
成田エクスプレスやエアポート成田が。
何も我孫子線を使う必要は全くない。
京成はそもそも不便だよね、日暮里というのが。
都営浅草線を複々線化して、スカイライナーが品川に乗り入れれば使うかも。
成田エクスプレスやエアポート成田が。
何も我孫子線を使う必要は全くない。
京成はそもそも不便だよね、日暮里というのが。
都営浅草線を複々線化して、スカイライナーが品川に乗り入れれば使うかも。
>>959
「君たち」と言った他人のせいにするのではなく、あなたが発端なのですから、そこを認識するようにして下さい。
あなたの発言で、「適切な改良」や「ブランドイメージ」、「一般論」などといった曖昧な表現を多用する事が問題です。
他人の具体的意見に対し、曖昧な表現で反論するためです。
これではまともな話になりません。
「君たち」と言った他人のせいにするのではなく、あなたが発端なのですから、そこを認識するようにして下さい。
あなたの発言で、「適切な改良」や「ブランドイメージ」、「一般論」などといった曖昧な表現を多用する事が問題です。
他人の具体的意見に対し、曖昧な表現で反論するためです。
これではまともな話になりません。
そもそも東海道から東北高崎線ってもう直通している。
何も縦貫線を使う必要は全くない。
よって北側は公平乗り入れでおｋ
朝、東北5・高崎5・常磐5・特急2・成田3・・（常磐関連は田町回送）
昼、東北2・高崎2・常磐2・特急2・成田1・・（常磐1・特快1は東海道直通）
何も縦貫線を使う必要は全くない。
よって北側は公平乗り入れでおｋ
朝、東北5・高崎5・常磐5・特急2・成田3・・（常磐関連は田町回送）
昼、東北2・高崎2・常磐2・特急2・成田1・・（常磐1・特快1は東海道直通）
>>960
費用対効果で考えれば、都営浅草線の複々線化や東京駅アクセス線を作るよりも、JRからの成田アクセスを改善した方がよい。
京成と比較して5分程度のハンディーなら、浅草線の東京地下ホームに乗り換える時間とほとんど変わらないから。
費用対効果で考えれば、都営浅草線の複々線化や東京駅アクセス線を作るよりも、JRからの成田アクセスを改善した方がよい。
京成と比較して5分程度のハンディーなら、浅草線の東京地下ホームに乗り換える時間とほとんど変わらないから。
しばらく見ないうちにずいぶんと盛り上がってるな
常磐経由の場合、日暮里から直接客の取り合いになるだろうしな
現状のままだと束は京成に日暮里からかなり持っていかれるだろうから
そこに切り込むには千葉経由では逃げになるんだろう
売り上げとか乗車とか以前に他社にやられすぎるのもブランドイメージに傷が付くからな
最近の束はやられっぱなしだから
意外と面子ってのもあるかも知れんから、興味は引くな
縦貫という21世紀初の偉大なプロジェクトを使って、成田という不利な戦場に援軍を向かわせるのは、束ならではの戦法
成田にも特快を作って走らすだけでも違うんじゃないかな
現状でも旅行鞄担いでる乗客が目に付くから、世界的な景気悪化に伴って、時間は気にしない非特急の需要も今後は出てくるかもしれない
北千住の有効性については既に話題にも出ているから、ここを拠点として色んな方面へ向かえるようにするのは、各種対策を考えると妥当かもしれない
興味あるな この話題は
常磐経由の場合、日暮里から直接客の取り合いになるだろうしな
現状のままだと束は京成に日暮里からかなり持っていかれるだろうから
そこに切り込むには千葉経由では逃げになるんだろう
売り上げとか乗車とか以前に他社にやられすぎるのもブランドイメージに傷が付くからな
最近の束はやられっぱなしだから
意外と面子ってのもあるかも知れんから、興味は引くな
縦貫という21世紀初の偉大なプロジェクトを使って、成田という不利な戦場に援軍を向かわせるのは、束ならではの戦法
成田にも特快を作って走らすだけでも違うんじゃないかな
現状でも旅行鞄担いでる乗客が目に付くから、世界的な景気悪化に伴って、時間は気にしない非特急の需要も今後は出てくるかもしれない
北千住の有効性については既に話題にも出ているから、ここを拠点として色んな方面へ向かえるようにするのは、各種対策を考えると妥当かもしれない
興味あるな この話題は
>>965
何なんだかwww
世界的な不況→海外旅行客どころか海外出張などビジネス需要も減少
ブランドイメージ→E5系がJR東のフラッグシップですが何か。在来線関係ねえwww
旅行鞄担ぐ→いつの時代だよwwww
何なんだかwww
世界的な不況→海外旅行客どころか海外出張などビジネス需要も減少
ブランドイメージ→E5系がJR東のフラッグシップですが何か。在来線関係ねえwww
旅行鞄担ぐ→いつの時代だよwwww
結局のところ成田線に行って喜ぶのは成田沿線民と
高崎･東北に嫉妬する常磐線民ぐらいなんだよな
高崎･東北に嫉妬する常磐線民ぐらいなんだよな
968 ：名無し野電車区：2009/02/06(金) 14:30:01 ID:pgB19Zxq0
そもそも東海道から東北・高崎・常磐(成田)線ってもう直通している。
何も縦貫線を使う必要は全くない。
よって北側は公平乗り入れでおｋ
東北(宇都宮・両毛東・水戸西・日光・烏山)
高崎(高崎上越・両毛西・八高・信越横川・吾妻)
常磐(常磐・成田・水戸東・水郡)
で、東北５(うち特急1)：高崎５(うち特急1)：常磐４(うち特急3)。
こうですか？私鉄とか東北地方まで入れたほうがいい？
何も縦貫線を使う必要は全くない。
よって北側は公平乗り入れでおｋ
東北(宇都宮・両毛東・水戸西・日光・烏山)
高崎(高崎上越・両毛西・八高・信越横川・吾妻)
常磐(常磐・成田・水戸東・水郡)
で、東北５(うち特急1)：高崎５(うち特急1)：常磐４(うち特急3)。
こうですか？私鉄とか東北地方まで入れたほうがいい？
969 ：柏 ◆fmJRnC5rvE ：2009/02/06(金) 15:00:08 ID:T04kOCkF0
>>810
むしろ、常磐線の池袋・新宿直通（中央線方面）の際に、
成田・成田空港直通を実現した方が、京成線との差別化が図れると思うけど。
東京・品川方面から常磐線直通で成田・成田空港に直結しても遅いし、
結局、京急・都営浅草・京成使った方が安いしはやって結論になるし。
あえてやるなら、武蔵野線を経由した「八王子・立川・南浦和・南越谷」のＮＥＸの常磐・成田線直通とかかな。
>>813
「下総松崎と成田アクセス新線との間に短絡線を作れば」
昔、川島令三さんが言ってたな。
むしろ、常磐線の池袋・新宿直通（中央線方面）の際に、
成田・成田空港直通を実現した方が、京成線との差別化が図れると思うけど。
東京・品川方面から常磐線直通で成田・成田空港に直結しても遅いし、
結局、京急・都営浅草・京成使った方が安いしはやって結論になるし。
あえてやるなら、武蔵野線を経由した「八王子・立川・南浦和・南越谷」のＮＥＸの常磐・成田線直通とかかな。
>>813
「下総松崎と成田アクセス新線との間に短絡線を作れば」
昔、川島令三さんが言ってたな。
>>963
費用対効果で考えれば、都営浅草線の複々線化や東京駅アクセス線や
JRからの成田アクセスを改善するよりも
縦貫線を日暮里に止めればすべての議論は終わるよ。
京成日暮里駅は乗り換えに便利な作りになるからね。
実際のところ盲目的に成田線改造するより、日暮里止めるだけの方が収支は全然まし。
それにそもそも縦貫線自体が束だけの利益が目的ではなくて
社会政策的に検討されてるからね。
費用対効果で考えれば、都営浅草線の複々線化や東京駅アクセス線や
JRからの成田アクセスを改善するよりも
縦貫線を日暮里に止めればすべての議論は終わるよ。
京成日暮里駅は乗り換えに便利な作りになるからね。
実際のところ盲目的に成田線改造するより、日暮里止めるだけの方が収支は全然まし。
それにそもそも縦貫線自体が束だけの利益が目的ではなくて
社会政策的に検討されてるからね。
>>969
東京方面の成田エクスプレスが苦戦するようであれば、思い切って北千住に停車させて、池袋・新宿方面に車両を切り離す手もあるね。
東京方面の成田エクスプレスが苦戦するようであれば、思い切って北千住に停車させて、池袋・新宿方面に車両を切り離す手もあるね。
>>970
日暮里で止めるんだったら東京の方が遥かにマシ
日暮里で止めるんだったら東京の方が遥かにマシ
973 ：名無し野電車区：2009/02/06(金) 18:41:38 ID:wwqDIei00
いっそのこと常磐線の特快を日暮里通過にしたうえで、
横浜方面に乗り入れるとか…
日暮里停車のままなら、せいぜいが東京品川折り返しがやっとだろう
わざわざ敵に塩を送るまねはしないだろうし
横浜方面に乗り入れるとか…
日暮里停車のままなら、せいぜいが東京品川折り返しがやっとだろう
わざわざ敵に塩を送るまねはしないだろうし
974 ：名無し野電車区：2009/02/06(金) 20:48:33 ID:0FHSuaPF0
昇進運用との兼ね合いで、常磐直通が主体となるんジャマイカ？
個人的には1:1:1ぐらいがいいかなと思ってる
976 ：柏 ◆fmJRnC5rvE ：2009/02/06(金) 22:41:20 ID:T04kOCkF0
977 ：名無し野電車区：2009/02/06(金) 22:48:33 ID:bFldKbEx0
アホか
縦貫線に常磐経由成田空港行きができる可能性より
羽田拡張横田開放で成田が廃港になる可能性の方が高いわｗ
縦貫線に常磐経由成田空港行きができる可能性より
羽田拡張横田開放で成田が廃港になる可能性の方が高いわｗ
成田空港がえらいことになるの知らないのか？
エアポート常磐が必要になるさ。
ttp://www.business-i.jp/news/kinyu-page/news/200901280021a.nwc
エアポート常磐が必要になるさ。
ttp://www.business-i.jp/news/kinyu-page/news/200901280021a.nwc
アホかい。
成田の発着枠拡大なんて大昔から言われていたことであって、
しかもこのご時勢じゃ、ただ単に乗り入れ航空会社の増と機材の小型化・多頻度化が進むだけで
乗客増などほとんど見込めないぞ。
成田の発着枠拡大なんて大昔から言われていたことであって、
しかもこのご時勢じゃ、ただ単に乗り入れ航空会社の増と機材の小型化・多頻度化が進むだけで
乗客増などほとんど見込めないぞ。
エアポート常磐は成田線が単線じゃ使い物にならん
アホか雇用創出効果だけで、０７年比で２２万回で１万７０００人、
３０万回だと同７万３０００人も増やせるんだよ乗客も当然増える、
橋元大阪知事の関空衰退危機発言も成田・羽田の発着枠拡大が理由
３０万回だと同７万３０００人も増やせるんだよ乗客も当然増える、
橋元大阪知事の関空衰退危機発言も成田・羽田の発着枠拡大が理由
>>983
それもあって、新型スカイライナーが４０分おきじゃなくて２０分おきに倍増するんじゃないか？
ついでに単線の上成田でスイッチバックするエアポート常磐より、
現行のエアポート成田を快速から特別快速に変更して途中停車駅と特急待避を削減、
現行の１時間おきから３０分おきに増やした方が良い。
通勤快速と同等の停車駅にすれば、通勤快速は夕ラッシュで成田まで66分だから、
空２ビルまで最速75分も可能。（現行は最速80分）
エアポート常磐は、最速では89分、最遅は117分もかかっている。（現行実績）
それもあって、新型スカイライナーが４０分おきじゃなくて２０分おきに倍増するんじゃないか？
ついでに単線の上成田でスイッチバックするエアポート常磐より、
現行のエアポート成田を快速から特別快速に変更して途中停車駅と特急待避を削減、
現行の１時間おきから３０分おきに増やした方が良い。
通勤快速と同等の停車駅にすれば、通勤快速は夕ラッシュで成田まで66分だから、
空２ビルまで最速75分も可能。（現行は最速80分）
エアポート常磐は、最速では89分、最遅は117分もかかっている。（現行実績）
まあ京成は命がかかってる様なもんだからから
例えJRが頑張ったところで
元々距離的には圧倒的に有利な京成が
更に頑張って常磐線経由とか殆ど乗んなくなるのがオチ
例えJRが頑張ったところで
元々距離的には圧倒的に有利な京成が
更に頑張って常磐線経由とか殆ど乗んなくなるのがオチ
>>983
このご時勢って書いてあるの、読める？
このご時勢って書いてあるの、読める？
987 ：名無し野電車区：2009/02/07(土) 15:17:53 ID:kEE0brSJ0
羽田に国際線を戻すほうがよいです
988 ：名無し野電車区：2009/02/07(土) 16:16:35 ID:kEE0brSJ0
988
>>990
メトロはこねと直結させれば外国人観光客を誘致できるね
メトロはこねと直結させれば外国人観光客を誘致できるね
ＮＥＸ常磐踊り子号で成田空港ー上野ー東京ー下田（修善寺）ｗ
Nexメトロあさぎり号で富士山にも外国人観光客を誘致すべき。
成田線をネタに川島的発想を競うスレになってきてるんだが。
995 ：名無し野電車区：2009/02/07(土) 21:08:28 ID:+bYIwVui0
川島駅なんてもんがあるからいけないんだよｗ
ともかく
高崎：宇都宮：常磐：成田＝1：1：1：1でそれぞれ2/h直通すべき。
高崎：宇都宮：常磐：成田＝1：1：1：1でそれぞれ2/h直通すべき。
998
>>996
成田は不要。
成田は不要。
>>998
成田が一番の目玉だろうが。
成田が一番の目玉だろうが。
目の上のたんこぶってやつね。
はい。しゅーりょー。
はい。しゅーりょー。
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。