【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part40【東京】

前スレ
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part39【東京】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218128965/

関連リンク

北陸新幹線建設促進同盟会
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/index.html
福井県
ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/1-1.html
石川県
ttp://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm
富山県
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/
新潟県
ttp://www.pref.niigata.jp/sougouseisaku/koutsu/koutsuseisaku/shinkansen/index.html
長野県
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkatop.htm

関連スレ

北陸新幹線未着工区間スレ2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220824840/

4

「北陸新幹線」
東京−大宮　　東北新幹線（ＪＲ東日本）
大宮−高崎　　上越新幹線（ＪＲ東日本）
高崎−上越　　長野新幹線（ＪＲ東日本）
上越−米原　　北陸新幹線（ＪＲ西日本）
米原−新大阪　東海道新幹線（ＪＲ東海）

いや、敦賀駅−びわこ西駅（仮称）−京都駅、とつなぐべきだ

未着工区間スレがわけわからんのでこっちに書くが、米原からの乗り入れはかなり先でないと無理
大阪まで専用の線路を作る気がないなら、福井以西ってあんま意味ないんじゃまいか？

とりあえず現時点で分かっていること

長野行きの新幹線＝長野新幹線

長野より先に行く新幹線＝北陸新幹線

大阪〜金沢間の開業は半世紀は先

【金沢】北陸新幹線・長野新幹線 Part40【東京】
じゃなかったの？

長野県民だけ「長野新幹線」と呼べば良いと思う。

長野新幹線では信濃の国が流れます

脇野田＝上越（仮称）＝越後謙信

>>7
米原からの乗り入れは、大阪・名古屋口をそれぞれ毎時2本までなら今からでも可能。
（名古屋〜新大阪間の運行本数は現行毎時11本→将来毎時13本。大宮〜東京間が現行毎時15本）

中央新幹線（リニア）の東京〜名古屋間は2025年までの開業が目標とされているが、
（2025年まで、という言い方は2021年〜2025年の間に開業、ということ）
開業効果を高める目的から、東名間の暫定開業ではなく東名阪間の一括開業になる可能性は高い。

金沢以西は今から着工しても完成が2020年頃になるのは確実で、
そうなると中央新幹線の開業に伴う東海道新幹線の減便も現実味を増す。

東京〜福井間は、新幹線による直通さえできれば、実は長野経由より米原経由の方が速く、
（長野経由が約2時間50分、米原経由が約2時間40分）
リニア名古屋乗り継ぎを利用すれば、東京〜金沢ですら長野経由よりリニア経由のほうが速くなる。
（長野経由が約2時間30分、リニア経由が約2時間）

>>13
米原から東京方面に乗り入れるのか？
東海道新幹線、福井支線でいいんじゃまいか？
金沢福井間は凍結

>>14
それ中途半端過ぎて気持ち悪いから…
ついでに、福井〜名古屋・大阪・東京間をJR東海に奪われるJR西の気持ちも考えてあげて。

>>10　それいい案かも

日本一長い河川の『信濃川』
長野県では『千曲川』と呼んでいるのだから

鉄ネタで言うと、中央東線・中央西線
こう言う言い方をしているのは長野県のみ
（除く鉄オタ）

北陸新幹線（仮）の金沢〜関西間は着工完成まで相当な年月がかかりますから、議論するにも無理があります。
未着工スレへ

福井は無視の方向ですか
まあ、それでもいいと思います

このスレも、もうPart40になったか。

>>6
仮称は大津京の近く？

>>9 >>17
そう思った。

>>16
中央東線・中央西線はそうだったのか？

>>12
謙信は越後の上越あたりに住んでいたのですか？

はい。最寄り駅は春日山です。

直江津０：５５−６：４３新大阪６：５０−博多９：３５着
運賃１２６００、新幹線自由４７３０、急行半額６２０、グリーン５１５０、
計２３１００円、ＪＲ西日本の株主優待使って→半額で１１５５０円。
博多２０：３５−２３：１２新大阪２３：３２−直江津５：５６着
ＪＲ西日本管内はそれなりに便利で安く出来てるところに、
ＪＲ西日本の意地を見ることができる。

大阪みたいな汚いところとつなぐ新幹線なんかいらん

未着工区間スレになんか湧いてるｗ

北陸新幹線の開通で極端なダイヤを考えるやつがいるが、
とき３０５、あさま５０７、とき３１１、とき３３９、あさま５４７、
の５本は東京−高崎各駅停車なのだから、東京−高崎たにがわ併合で対応すれば、
５本は確実に東京−金沢２時間３０分を実現できる。
あとは上越は大して変わらず、北陸も長野の延長みたいにして、
現実にはそんなもんだろうと思っている。

長野駅ホーム　　「中央線」　(長野→名古屋行き)の表示は、そのままなのかな？

しなの鉄道線
中央線　(篠ノ井線)
飯山線
信越線　(直江津方面)

長野新幹線
長野電鉄長野戦

>>26
普通は

豊野〜脇野田は廃止にならないのか？

廃線があるなら新井が境目だろうね

開業時に金沢まで30往復は設定されないと許さない。

>>31
そんなに需要あるの？

>>32
今の長野新幹線が8連で大体30往復弱だから、8連でやるならそれくらいは
必要でしょうね。12連だと20往復くらいになりそうだけど。

長野新幹線の増結・延長で約３０往復か。
金沢用の３０往復純増は無理。

九州新幹線なんか部分開通なのに6両で32往復もしとるぞ。
乗車率30％台で空気輸送なのに平気みたいだぞ。

現行の長野の28往復は高崎以南の近距離輸送も加味してのもの
輸送量は現在の高崎〜長野＞開業後の長野〜金沢なんだから
30往復などとても無理
金沢行きが大宮〜長野間で2・3駅余計に止まらない限り

こないだ九州新幹線乗ったら休日昼間、六両なのにガララーガでした。
どうみても赤字なのによくやっていけると思った。
これが政治力？

>>29、 >>30
新井以南でも妙高高原、黒姫があるからなぁ。

>>31
現在のはくたか+北越が17往復だから、開業時はそこからスタートなんじゃ？
乗車人数が多かったら、後から徐々に増やしていけば良いだろうし。

29往復って予想されてるけどね。
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/n600.pdf

>>37
現実には黒字です。
開業前予測6800人(32往復時乗車率27％相当)予測で、
これが損益分岐点となるのが貸付料の基準ですから。

要するに、「乗車率3割弱の荒利-20億円」で営業費を賄えてしまうわけですね。

×「乗車率3割弱の荒利-20億円」
○「乗車率3割弱の収益-20億円」

>>40
北陸だけで５０往復も、長野通過も、ＭＡＸが金沢乗入など
ありえん。

所詮富山の県職員有志のページ

>>41
なるほど。

北陸新幹線はかなり無駄だけどこれでも道路よりはよっぽどマシなんだよね

長野通過は、必ずある！
北陸は飛行機との競争もあり、
それに長野から北陸に行く人は、
全停車するほど需要がない。

>>40 >>43
長野通過で上越停車か。
MAXは碓氷峠と飯山トンネルを走行できるの？

>>48
Maxあさまでググれｗ

>>37
暫定開業だから関係でしょ。

>>47
通過できる構造なのか、長野？？
通過線あったか？

>>50
通過の支障になる事情は皆無。
何キロで通過するだけの問題。

長野通過してもいまの高崎通過みたいな感じであんまり時短には貢献しないんじゃないの？

長野通過するなら上越も通過して欲しいな。代わりに新高岡停車。.
これなら遠近分離になるし、遠距離の時間短縮に効果ある。

１時間に１本、こんな列車が走れば御の字。

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●●●→→△→●→●●→●→→●→●
　　

>>54
2時間単位で、>>54が2本、長野以遠各停1本、上越以遠各停1本にすると、
糸魚川、黒部、高岡が1時間に1本、飯山が2時間に1本か。まあそんなものかもな。

ただ、12連を時間2本はちょっと多いな。>>54の結構の数が臨時化するかも。
もしくは、定期は長野までで、延長部分が臨時とか。

長野以遠の利用者数は、
金沢＞富山＞新高岡＞＞上越＞新黒部＞＞糸魚川＞飯山
だと思う。

金沢までの開通で
金沢＞＞富山になるだろ
石川県内に新幹線駅は１つしかないわけだし
能登〜福井北部まで金沢駅から乗車することになる
繁忙期だと富山駅まで行くと自由席は空いてないだろうね

>>56
上越は直江津、高田、新井の機能を集約し市内20万人だけでなく今の北越、はくたかの乗り継ぎ駅にもなる。

上越は通過されるわ席は空いてないわで大変だなｗ

>>59
長野ダッシュが見られるんじゃないの？

長野通過はやらないと思う。
ホームドアつけなければ100キロまど減速しなければならないし。
それに現状、八戸まで行く新幹線は盛岡や仙台は通過してない。

長野駅手前に規格外カーブあるけど
記録用速達は長野通過あるんじゃない？

現状、高崎駅付近や軽井沢駅の70km/h制限でも通過編成あるし

あさま５０５、５１３はいずれも熊谷でたにがわを抜いている。
でもなぜ長野まで４分所要が違うのかは不明。
あさま５１９は先行にとき３１９がいるので１時間３３分の所要。
とき３１９とあさまの車両性能が同じなら、
あさまの所要は１時間２９分で済むのではないか。
大宮−高崎２５分→２１分ならさらに短縮可能だが、
それには上越に北陸と同じ新型が必要。
あさまＥ２系が性能を出し切れていないのは、
じつは上越車両の限界のためでもあった。

通過なんてホームドアつければ済む話だろ？
ホームドアってなんでつけないんだ？
建設費に比べりゃホームドアなんて安いしすぐ取り付け可能だろ？

意外に面倒な技術的な問題でもあるんか？

ホームドアは新幹線全駅に標準装備しろと言いたい。
東京の新規路線ですらすべて標準装備なのに。

>>64
通過の予定がないからに決まってるだろ。

>>67
通過列車とは無縁の山手線にも導入が決まってますよん＞ホームドア

×>>67
○>>66

>>66
んじゃ軽井沢に設置しないのはなんで？
糸魚川や飯山には最初からできるんか？

>>67
ホームドアの設置目的が違う。
山手線は、混雑による旅客のホーム転落防止。新幹線は、通過列車の風圧による旅客の巻き込み事故防止が主な目的。
従って、ホームドアが設置されない新幹線の駅は、通過する列車がないか、かなり低速で通過する駅に限られる。

安中榛名、佐久平、上田の各駅は高速通過するからホームドアがあるね

まあJR-Qは新幹線全駅にホームドアつけてるけどね。
始発の鹿児島中央でも。
会社の思想だろうねぇ。

>>70
ハズレ。
新幹線でも近年では通過させる・させないに関係なく
ホームドア（可動式ホーム柵）を設置するという考え方になりつつある。
（例：鹿児島中央、新青森）
おそらく>>69で挙がった飯山はもちろん、上越（仮称）・糸魚川も
設置を基本に考えてくるだろう。

「ホームドア未設置の新幹線駅は、通過する列車がないか、かなり低速で通過する駅に限られる。」というのは、
可動式ホーム柵（ホームドア）の必要性が今まで理解されていなかったという話で、
もはや過去の考え方になってきてるんだよ。

＞「ホームドア未設置の新幹線駅は、通過する列車がないか、かなり低速で通過する駅に限られる。」というのは、
＞可動式ホーム柵（ホームドア）の必要性が今まで理解されていなかったという話で、
＞もはや過去の考え方になってきてるんだよ。
逆が成り立たない論理を転倒させてどうするのよ。

その論法なら
「通過する列車がないか、かなり低速で通過する駅に限って新幹線駅でもホームドア未設置にできる」
が過去の話になりつつある、でしょうが。

>>74
ああ、わるいわるい。そんなにいきり立つな。
まあ>>70の一部をそのままコピペしたってことで許してくれ。

>>72
八戸で飛び込みあったしね。
あんな低速の列車に飛び込みするなんて。

＞通過する列車がないか、かなり低速で通過する駅
まあその手の駅にホームドアが設置されるのはかなり後だろうな。

限られた予算の中から緊急度の高い順に設置しないといけない訳だが、
通過列車が多い駅の方がホームドア設置の緊急度が高いのは明らかだし。

>>77
まあ、12連化対応工事するときに一気にやってしまうかもな。
長野駅とかは屋根もないから、どのみちまとまった作業必要だろうし。

>>77
いや、運行を始めてから付けるのは大変だから付けてしまうんじゃね。
夜間作業になっちゃうし。
丸の内線も三田線も後から付けたのは凄い。

通過列車の有無や高速列車による通過、ホームの混雑とかにかかわらず、
「旅客を線路内に転落させない」という目的でホームドアの設置が進んでる、という理解で良いんじゃないか。

JR東は、キャッシュが有り余って「限られた予算」とかいうレベルでは無いからね。
新幹線のごく数駅にホームドア設置をためらうほど財務の弱い会社ではない。
「安全投資ですぅ〜」って言えば国交省も株主も納得。東の中の人も自己満足。

×高速列車による通過
○通過列車による風圧

JR東管内でホームドアが設置される優先順位が高いのは、
「編成によってドア位置が変わらないこと」これに尽きるのでは。

>>81
そういえば、軽井沢駅のホームはMaxあさまとE2あさまの乗降位置が違ってたわ
軽井沢駅にホームドアが設置されない理由はそれだね

通過され駅周辺にホテルすらもなかったらなんか寂しいよな。

北陸新幹線　
　↓
赤字確実

仮にホームドアがついても
規格外カーブがあるから長野・軽井沢(高崎も)は高速通過は困難。
で、長野通過議論に戻りますと(笑)。
まあ片道２〜３本/日てとこじゃないのかな。
長野民としては全然困らん。
それよかね、大宮―東京の混雑のためか、
高崎―大宮をやたらチンタラ走るのがあるが止めてほしい。

>>85
それ多分大宮以南の混雑のせいじゃないよ。
東北の宇都宮−大宮間と同じ理由で、
騒音の基準値が70dBになってるところが多いから。

ググったりするとわかる。

>>86
E2系あさまの、高崎―大宮のチンタラ走行は、時速210km/hとかその位の
レベルの速度ではない。110km/h〜150km/hとかで、在来線特急に毛の生え
た走りをする。これは、直前に「たにがわ」などが走っているのに、熊谷
や本庄早稲田を通過するから。

停車駅が少ないのに、各駅停車と所要時間が大差ない「あさま」はこれが
原因。

記録用も含めて長野は全停車でいいだろ
北陸新幹線が速達で長野行新幹線が各駅停車

東北系統優先なんだからチンタラはしょうがない

>>88
長野と違って北陸は対航空圏な訳だけど
チンタラ走ってると、金沢の客を奪えないと思う

小松ー羽田便は便数を増やし料金も新幹線並みに引き下げ徹底対抗するらしいからね
あと羽田便は乗継需要も結構あるらしいね。
乗継しても料金割増にはならなくなったからで旅行会社のツアーとかにも乗継があるとか。

>>89
その頃には、大幅なダイヤ改正により、北陸方面の列車の速達性は、「はやて」
の次くらいに優先されると思う。長野や上越止まりの列車は、チンタラのままか
も。

>>82
そうなんだ。
ドア位置が違うのは致命的だな。
これは結構でかいな。


>>89
よくその話が出るが、うまく住み分けさせるんじゃないかな。
地元は羽田への便を残してほしいと希望してるし。
今は航空業界が厳しいから地方への便は遠慮なく切りたいだろうが。

>>57
福井は米原経由で変わらない。

>>87
そうそう。高崎通過するのに所要時間がかわらないやつね。
絶対200ｷﾛでてないぞあれ。
いっそ高崎とめりゃいいのにと思う。

>>94
一度、その件でJR側にクレーム出したことある。長野発8:30頃の「旧あさま506号(現あさま512号)」
も「軽井沢の次は大宮までノンストップの割に遅いので何とかしてくれ」と要望を出したら、次の改
正から高崎に止まるようになった。(今では熊谷にも止まる)

>>94
時短にならなくても高崎通過して強制的に遠近分離した方が
トータルで効率的という判断なんだろう。

>>96
確かに、高崎を通過するか否かで大きく変わってしまうな。

例えば、現「あさま553号」は、かつては大宮〜長野までノンストップ57分運転
(東京発21:28・長野着22:49で最速達)だったが、軽井沢〜上田の住民による猛烈
な批判により、これらの駅に停車することになり、長野着が23:00に延びてしま
った。この措置は、長野県内全体としては良かった。

しかし、その後、何と高崎住民が大宮の次軽井沢まで止まらない(深夜のため軽
井沢から折返しがない)ことに腹を立て、JRに多大なクレームを出したそうだ。
JR側も、仕方なく同列車を高崎に停車せざるを得なくなり、かつて熊谷で追い抜
いていた「たにがわ」を追い越さないように徐行運転するダイヤを取ったので、
所要時間がさらに11分も延びてしまった。
結果として、長野着が23:11で、設定時より22分も増え、長野県内ではしなの鉄
道に接続しなくなるなど不具合も出てきた。

>>94
事故らす気かよ。
ポイント渡るのに。

>>95
そういうクレームはどんどん出した方が良い。

>>98
そうじゃなくて、
高崎―大宮間で200ｷﾛでてないってはなし。
長野13時45分発
あさま528号とか乗ってみればわかる。

>>97
高崎なら「たにがわ」でじゅうぶんじゃん、それはひどいね

>>99
遅れたときのための予備時分だよ

>>87以降
そうだったっけ？
ただな、それは東北も似たような傾向だな。
はやこまなんて宇都宮以南210km/hで走ることもザラだし。

まあ俺が言った騒音基準が70ｄBってのも事実ではあるよ。

>>93
福井は大宮や埼玉方面へは金沢乗換えで北陸新幹線。

>>58 >>56
高岡は周辺の小矢部・砺波・射水・氷見の人口を含めたら、
上越周辺の人口より多いよ。

>>61
仙台を通過する新幹線は今後もないはず。
山陽新幹線も、広島と岡山は全停車だからね。
北海道新幹線が札幌まで開業したら、盛岡・新青森・新函館
を通過する新幹線はあるのだろうか？

>>65
金沢駅にもホームドアを装備ということ？

>>70
長野駅は通過するとしたら低速だと思うので、ホームドアは
必要なしか。

のぞみが最初に運行された時に、名古屋や京都を通過する
のがあったけど、それらの駅にはホームドアはなかったよね。

新青森は境界駅だから全停車じゃまいか？
仙台の次の停車駅として距離的、時間的にもちょうどいい

上越は微妙な位置だけど

>>81-82
そうか。

>>83
東北新幹線の通過される駅でも、周辺にホテルはあるよ。

>>84
どこかのスレに、九州新幹線は乗車率が３０％でも黒字と
書いてあったが。

>>87
東京〜金沢が当初の予定通り２時間半で行けるのか？

>>93 >>57
小松市・能美市・加賀市・福井北部は飛行機かも。

>>106
そうだね。
記録用に盛岡通過があっても、新青森はＪＲ北海道との境界なので
全停車になりそう。

>>107
>>41-42

記録用は2時間22分で1日1本あれば良い
東京、大宮、長野、富山、金沢
もしくは
東京、大宮、富山、新高岡、金沢

速達は2時間30分で2時間に1本あればいい
東京、大宮、高崎、長野、上越、富山、新高岡、金沢

あとはランダムな各駅みたいのを2時間48分で毎時あれば良い

大宮−宇都宮　275km/h 運転
はやてＥ２→Ｅ５、やまびこＥ４→Ｅ２
大宮−高崎　275km/h 運転
はくたか→新型、ときＥ１・２００系→新型

どう考えても北陸開業時には新型になるでしょうな。
開業時点でE2-0Nが16〜7年経ってしまうから、
E5ベースの車両で2年ぐらい前から全部置き換えと純粋増備でいくと思う。

東海道、山陽、東北、九州、上越並みに、
北陸も新旧混合。

その前に200系をなんとかして！

200系は上越でまだまだ頑張ってもらおうじゃないか。
ついでに0も100も300も集めて動く新幹線博物館にすりゃあいいんじゃないの上越はw

>>103
品川・東京・大宮〜福井間の所要時間
※大宮〜東京〜品川の在来線は東北縦貫線（東海道線・東北線）を利用

北陸新幹線金沢開通後
長野経由：東京約3時間20分、品川約3時間40分、大宮約2時間55分（東京〜金沢2:28の場合）
米原経由：東京約3時間30分、品川約3時間20分、大宮約4時間10分

北陸新幹線福井（敦賀）開通後
長野経由：東京約2時間50分、品川約3時間10分、大宮約2時間25分
米原経由：東京約3時間30分、品川約3時間20分、大宮約4時間10分

北陸新幹線大阪（米原）開通+中央新幹線名古屋（or大阪）開通後
長野経由：東京約2時間50分、品川約3時間10分、大宮約2時間25分
米原経由：東京約2時間35分、品川約2時間25分、大宮約3時間15分（東京〜福井間直通）
リニア＆米原経由：東京約2時間00分、品川約1時間40分、大宮約2時間30分（名古屋〜福井間直通）

確かに、大宮なら長野回りのほうが便利だな。

200系は再来年度…早ければ来年度全廃される。
案外新しいMaxが入るかもね。

福井駅からしらさぎで米原まで行くより
金沢へは雷鳥、サンダーバードの方がはるかに本数多いのと
金沢始発だと自由席の席も取りやすい。

東京７：５２−長野９：２２−金沢１０：４０（快速はくたか）
金沢１０：４９−福井１１：３７−米原１２：４４（しらさぎ）
米原１２：５４−東京１５：１０（ひかり）
・米原ひかりが固定されているため、おのずと接続列車が決まってしまう。
・接続列車と東京−高崎の混雑状況から、スピードはそんなに出せない。

福井→金沢
雷鳥、サンダーバード、しらさぎ、普通列車
これだけあれば必然的に北陸新幹線経由になるだろ

あと福井から長野経由で東京約3時間20分だと
飛行機でも移動と待ち時間入れたらそんな変わらんだろ。

金沢と富山は全車停車だよ。
予備線？とか設置しないし。

>>121
福井駅からならどちら回りも同等。
鯖江武生敦賀からなら米原周り。
人口の少ない芦原だけが金沢周り。
金沢周りが途中大宮、長野、富山しか止まらないタイプでの想定に対して、米原ルートは所要時間も一定。
となれば、福井県民にとっては今までどおり米原周りがメインルートとなり福井駅からの人も今までどおり米原周りで乗る人が多くなる。

まあ金沢開業の頃になっても福井延伸着工が決まってなければ、北陸新幹線を利用して延伸機運を盛り上げようなんてキャンペーンが行われているかもｗ

福井なんかどーでもいい。

>>118
０系は今年までだけど、２００系は早いもんだね。

>>124
福井駅からなら、福井〜米原〜東京〜金沢〜福井
にすれば料金が安くなるのでは。
芦原は飛行機の利用もある。

東京−金沢は他の新幹線の実態からみて１２両通しは不可能。
長野で６両分降りてしまう。
山陽と同じ、あさま８両＋はくたか４両はありうる。

>>128
つ終着駅効果

>>116
妄想乙

0も100も300も周波数違うのに走れるわけ無いだろww

>>118
200はE5の投入で、山形の併結がE2になって、そのあおりでE4が新潟に移籍してきて全部廃車、というシナリオだろう。
ちょうど仙台のE4と200の頭数は同じだし

>>128
>>130
400系とほぼ同時に無くなるのは直流モーターの整備の関係らしい。
200系のリニューアルは初期の奴もあった気がする。
新幹線最古なんだろうか？
25年走っていれば新幹線としては最古だと思う。

>>128
流石に発券制限かけるんじゃないかなあ。それに、長野県の需要は佐久平・上田・長野で
結構分かれてるので、佐久平・上田を通過にすれば、北陸新幹線の方にはそれほど
客は流れてこないだろうし。

>>130
ということは
E5投入＞400系引退、E4を上越へ＞200系引退

上越の速達がＥ４＝最高速度240km/hのままだと、
あおりで北陸系統の最高速度が抑えられることに気づいていない。

でもそうなれば東北区間では300km/h運転が可能になる

>>134
幸いにも北陸は上げる必要がない。

ＪＲ西日本は赤字だらけの北陸在来線から撤退したがっているんでしょ
北陸新幹線が完成したら国から在来線を捨てることが認められるらしいから完成が遠しいだろうな

>>137
それ以上に、北陸線の枝線(氷見線・城端線・高山線・七尾線・越美北線)を捨てたがってるんだが、
それらは平行在来線じゃないから、国から捨てる事が認められないんだよな。
もっとも、富山港線みたく譲渡先が名乗りを上げれば、西は二つ返事で切り捨てるが。

>>137
金沢支社を閉じるチャンス。
しかも現状大阪方面へ延びるメドも無くなり、手放したいかも。

2014年からは福井支社か京都支社でよい

こないだ連休最終日の夕方上りのあさまに乗ったら指定は勿論満席、
自由席は乗車率200％くらいでびびった。
軽井沢を擁する長野区間は金沢開業後も東京―長野の区間運転が多数残ると想像。
金沢方面とは遠近分離が図られるだろうな。
機動力のない12両編成よりも、金沢行き速達、長野行き各駅とも8両基本、
高崎で両者を分割併合とかの方が現実的っぽい。

>>141
のいうことを絵にするとこうなるわけだが、
□□□□□□□□□　□□□□□□□□□　はくたか＋あさま

□□□□□□□□□　□□□□□□□□□　はくたか＋あさま

□□□□□□□□□　□□□□□□□□□　はくたか＋あさま

□□□□□□□□□　
□□□□□□□□□　□□□□□□□□□　上越系＋あさま

□□□□□□□□□　□□□□□□□□□
□□□□□□□□□　□□□□□□□□□　上越系＋上越系

□□□□□□□□□　□□□□□□□□□
□□□□□□□□□　□□□□□□□□□　上越系＋上越系

□□□□□□□□□　□□□□□□□□□
□□□□□□□□□　□□□□□□□□□　上越系＋上越系　　毎時合計9900席

・全列車が高崎分割併合ではダイヤが乱れたとき収拾がつかなくなるから単独編成の列車がある程度は必要。
・金沢方面の列車に限ればピーク時間帯に12両編成2本運転するだけで2000席以上提供できる（ロングノーズの先頭車の分だけ輸送力が大きくなる）が、8両編成3本運転しても1800席程度にしかならない。
・はくたかには航空に対抗しうる速達性が必要なのに、高崎で併連することで大幅に所要時間をロスする、併連区間の最高速度も落ちる。
・はくたかとあさまを連結するとなると客ははくたかに集中する（あるいははくたかは長野に停まれない）

という問題があるので、
□□□□□□□□□□□□□　　　　　　　　はくたか

□□□□□□□□□□□□□　　　　　　　　はくたか

□□□□□□□□□　
□□□□□□□□□　□□□□□□□□□　上越系＋あさま

□□□□□□□□□　
□□□□□□□□□　□□□□□□□□□　上越系＋あさま

□□□□□□□□□　
□□□□□□□□□　□□□□□□□□□　上越系＋あさま

□□□□□□□□□　□□□□□□□□□
□□□□□□□□□　□□□□□□□□□　上越系＋上越系

□□□□□□□□□　□□□□□□□□□
□□□□□□□□□　□□□□□□□□□　上越系＋上越系　合計9500席
とすれば、400席は減ることになるものの、上に挙げた課題が解決することを考えれば、人それぞれ意見はあるだろうが、後者を選ぶ人のほうが多そうだが。
とりあえずあさまを平屋にしたが、あさまもMAXにしても大差ない。

>>133
400系はあまり聞かないタイプだったね。

>>140
金沢以西はいつになるかわからないのに？

北陸新幹線以上の需要を誇るサンダーバード・雷鳥が、
９−６両編成で運転されているのが現実なので、
はくたかは１２両編成にはならない。

ここは実際に長野新幹線に乗ったことのある人の書き込みが少ないな
乗車率を数字で見ないで実際に乗車してみればわかる

つまり、金沢開業時で8両編成では足りないと感じるはず

だとしたら北陸を１０両・上越を６両でどうよ？
その代わり上越は2本/hで

足りない？どこがｗ
週末の一部列車を除けば高崎以西に関しては適正な座席供給数だと思うが
そして長野以遠は現行区間より輸送量は低い

>>149
羽田⇔富山・小松　と　はくたか　のそれがほぼ全部来るわけだからなぁ・・・・

>>149
長野〜金沢はまだ開業してないのにどこにそんなデータあるんだ？

脳内妄想はいいから実際に長野新幹線に乗ってから言ってくれ

はくたか＋羽田富山便＋金沢便＝15000人強/日
これに新規需要やら地域間輸送を加えた数が金沢開業時点の需要として試算されている
この手の需要予測で長野の25000人/日を超えるものは見たことがない

>>152
このデータを基にすると
東京〜金沢の北陸新幹線利用者は40000人/日になるってことだよな

全編成12両編成とはいかないが、東京〜金沢区間はどう考えても12両編成が必要

それをやるには最低でも上越・富山・金沢が12両対応になっていなければならんわけだが、どうなのよ？

>>146
時刻表でしか知らない奴乙。
サンダーバードは12連運転が常態化しているし、それでも自由席はいつも座れない状態。
雷鳥も9連固定編成。

それにだ、はくたかも毎時1本の9連を運転しても常に高い乗車率になっている。
それでもはくたかは毎日6000人程度しか運んでいない。
新幹線になればその2.5倍は利用者がいるというのに、683系9連とほとんど定員の変わらない新幹線の8連だったらいったい毎時何本走らせないといけないのやら。
朝夕なんて3本でも足りなくなりかねない。

>>152
誘発効果なども考慮すると21000人/日になると試算されている。
まあこれは過大だとしても18000〜19000人程度にはなる。

>>154
北陸新幹線は全駅12連対応で工事が進んでいます。

まあ以上を総合するとこんな感じ。

日中
東上大高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●○●―――――●―○――●○●　はくたか12連
●●●●―●―●●●●●●●●●　はくたか8連
●●●●○●●●●　　　　　　　　あさま8連

朝夕
東上大高安軽佐上長飯上糸黒富高金
京野宮崎榛井久田野山越魚部山岡沢
●―●―――――●――――●―●　はくたか12連
●○●―――――●―○――●●●　はくたか12連
●●●●―●―●●●●●●●●●　はくたか8連
●●●●―●●●●　　　　　　　　あさま8連
●●●●●●●●●　　　　　　　　あさま8連
データイムも朝夕も現状のあさまの2倍強程度の提供座席数になるようになっている。
はくたかを8連とするならば、北陸長野新幹線だけで毎時6本設定しなければならなくなるから東京口のダイヤにさらに影響するようになる。
加えてはくたかを併連を基本とするとJR西日本車もJR東日本の新幹線との併連装置の設置や引張力の調整などが必要になるためややこしい。
こう考えれば12連投入が自然だろう。

>>147
長野は本数が少ないからね

>>154
東北新幹線ですら10両なのに北陸新幹線に12両は無駄。

10両もあるけど16両も17両もあるぜ。

>>158
何の間違い？

>>156
問題は上越の取り扱いだな。これは二社間の協議しだいで決まってくる。

>>158
なんで10両編成なのか知ってる？
つ　こまち＆つばさ

Part100の頃にはスレタイから“長野新幹線”の文字が消えてスッキリしてるのは喜ばしい

サンダバ＋雷鳥＝１８０００人なので
北陸新幹線はそれ以下。
ＪＲ西日本の公式ＨＰ参照。

サンダーバード雷鳥は対関西
北陸新幹線は金沢止まりなら対関東
対象が違うと思います。

新幹線車両基地も楽しみだよな
白山車両基地はけっこう規模が大きいよな

>>161
上越は、車両費と人件費で相殺すれば問題ないんじゃないか？
乗降客数的にも、自治体の格的にも、遠近分離的にも、速達型を止めるほどのことはないと思う。
停車駅が増えると、富山や金沢まで行く客にかったるいと思われて、客を逃してしまうかも知れないし。

金沢・富山は大阪・京都・名古屋方面に客が分散して、
東京方面は思うように利用者がいない。
需要は東京−山形新幹線程度。

東京−福井直通で３時間５分程度（飛行機に勝てる時間）を
逆算すると東京−金沢は２時間４０分くらいでよい。
これは高崎、軽井沢、上田、上越、新高岡などに停まる余裕のある時間だ。

誘発効果は、「安い！」と感じることで生まれるのに、
金沢−東京１２５００円、金沢−京都６２００円では、
東京行きの意欲も半減する。

今の上越・長野新幹線は東京発毎時6本が限界のようだから
毎時
�@はくたか単独
�Aはくたか単独（運転しない時間帯有り）
�Bとき単独
�Cあさま・たにがわ（高崎分割併合）
�D北陸系臨時
�E上越系臨時

くらいになるのかな？。
�D+�Eの高崎分割併合運転で1本の枠を東北系に譲る事もありえるか。

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　　　｜
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　　　|
　　/　　●゛　　● |　　　　 　　　|
　 |　∪　　( _●_)　ミ　 　　　　　j
　彡､　　　|∪|　　 |　　　 　　　 Ｊ
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
.＼　“　　／＿＿|　 |
　　＼ ／＿＿＿ ／

旅行会社で大阪ー金沢間の往復特急運賃とホテル一泊がセットになって１万円というのが
ほぼ毎日販売誘発されていて超格安なので人気の商品だとか。
東京ー金沢間も利用者が増えれば十分格安パックというのが発売されるだろ。
けど関東の旅行会社じゃないと実績上げれないから金沢→東京は格安にはならないんだろうな。

土日きっぷや、三連休パスが使えるようになればなぁ〜

>>168
富山の対関東への流動は大きいかもね
上越新幹線が開通してからは、かなり東向き傾向だから

飛行機がすべて遷移するわけではないだろ。
東京―金沢
15000人/日とすれば8両編成20往復で足りる。
12両は無駄。

>>169
高崎の3本/hは維持するだろうから、１が高崎停車なら１〜４のパターン、
高崎通過なら２が速達あさまで走るでしょ。

別に大宮〜富山ノンストップという訳ではないし、
大宮〜長野ノンストップだって、長野の客を拾えるんだから別に良いでしょう＞12両
半数程度は高崎・軽井沢・上田のうち2駅程度に止まるだろうし。
変にケチって、延伸区間内だけで満席です、とかなったら異常。

長野の客は長野始発に乗る。金沢行き20往復、長野行き15往復くらいが妥当かと。

>>176
実際に軽井沢駅へ行って長野新幹線の状況見てくればわかるよ
朝夕の自由席は平日でもほぼ満席

>>173
新幹線って言うのは3割くらいの乗車率でいいんだよ。
それでも採算は取れるし、そうしておかないと途中までの客が一切乗れないじゃん。
末端のほうはどこでもそんなもん。
広島−博多、盛岡−八戸、新八代−鹿児島の利用者数を提供座席数で割ってみな。

だいたいだ、8連20往復じゃいまのはくたかとほとんど輸送力変わらんぞ。
利用者数は2倍以上になるというのに。

>>176
まず現状で何本あさまが走ってるかを調べろ。。

>>177
知ってるよ。だからなおさら金沢行きは12両とかにしないでいい。
長野までの区間運転を確保しろと言っているのだが。

>>178
利用者数が二倍になるという根拠は？

>>177
朝夕に自由席が満席になっているのは普通だろ。

>>172
今の富山は関東圏との繋がりに変わってる。
金沢は関西圏か中京圏の繋がりがあるし、案外富山は重要だな。
それに関西なんて行くより関東に来れた方が富山県民は幸せだ。
大阪は恐ろしいところだから。

てか>>178の
新幹線は3割くらいの乗車率でいいんだよ


これは酷いwww

>>177
平日で満席とかどうせ月曜朝上り、金曜夜下りとかしか使ってないんだろ
連休、週末前後や盆正月以外の平日の高崎〜軽井沢なんて
通勤時間帯でも6割程度しか埋まっとらん

長野県人＝田舎もんは、超ウザすぎ！

１、金沢まで開通後に、長野新幹線を残せ！
２、長野駅通過は、絶対だめ!
３、中央リニアのルートをかえて駅をつくれ！

長野始発便をそれなりに残してもらえれば、
名前が変わろうが長野通過しようが全く構いませんが。

>>180
はくたかの利用者　1日7000人
航空利用者　1日9000人
航空の77％が転移すればもう2倍。
新幹線で富山まで2時間10分になり、その上あの冬場の就航率では絶滅の危機。
小松空港も小松加賀福井の利用者こそほとんど転移しないだろうが、金沢から遠いからかなり厳しい。
小松と富山の77％は取れるだろう。

それに加えてしらさぎからの転移もある。
越後湯沢周りでも速達以外は東京駅−金沢駅で4時間を超えるが、米原周りは全列車が品川駅−金沢駅ですら4時間7分ほどで着く。
越後湯沢周りでは金沢で乗り換えなければならない小松や加賀なら料金こそ安いが所要時間は圧倒的に不利。
実は石川県−首都圏でも米原周りの人はたくさんいる。
これに誘発効果も考慮すれば20000人という数字ですら控えめだ。

>>183
実際そうなんだから仕方がない。
鉄道は固定費がかなりの部分を占めるから、運行コストは限りなく安い。
フリークエンシーを確保することで利用客＝収入が増えるんなら一両に数人しか乗ってなくても痛くもかゆくもないんだよ。
北陸新幹線の場合も多少日中の乗車率が低くても、対航空シェア確保や朝夕や盆暮れの輸送力確保のための12連投入は自然な流れだ。

一方で寡占の区間だと提供座席数が少なかったりもするんだけどねｗ

北陸新幹線がサンダバ・雷鳥の需要を超えることはない。
誘発効果といっても、長野は東京と、鹿児島は熊本・福岡とかなり近い。
比べ物にならない。
長野は８両、九州も８両以下、東北も１０両だ。
新幹線の１２両は、ジャンボ機（７４７型）２機分に相当し、
７６７型−７７７型程度の富山・小松には長すぎる。
ＪＲ西日本にとってはそれこそ「枝線」のような金沢−上越間で、
１２両のような過大な投資をするはずがない。

>>188
だから東北新幹線はこまち＆つばさを連結させるために10両編成になってると
何度言ったらわかるんだ
しかも東北新幹線はＭａｘ16連走ってるぞ？

>>187
だからその皮算用が酷いってw
誘発効果といっても、長野のように東京に通勤する人が増えたりすることは期待できない。
航空機は小松線はある程度残るだろう。
仮に富山が全滅するとしても羽田富山便は1日たった6往復。
しらさぎで金沢から東京行く人がどの程度かは知らないが、メインルートではないし
それではくたか7000人→新幹線20000人てのは、
妄想乙としか言いようがない。
まああんたのいうとおり仮に20000としても、8両を20往復〜30往復で十分すぎるくらいお釣りがくる。
あと鉄道でフリークエンシー(頻度)を確保するとは、
通常は短い編成を高頻度運転することを言うと思うのだがw
12両で本数少ないより8両で本数いっぱいあった方がいいでしょ？
そういうこっちゃw

どうしても８両にしたい人が居るようだが、何でだろう？

12両編成は長野〜安中榛名の各駅が12両対応ホームという根拠を元に
話してるんだけどね

>>190
北陸向けに8両を20〜30往復で十分ってのは、個人的には納得できるのだけど、
長野新幹線と合わせて60往復弱は流石に高崎以南が保たないだろうなあとも思う。
だから、個人的には北陸新幹線は12連を15〜20往復くらいと予想してる。
まあ、これでも1時間1本＋αにはなる。

新宿延伸した時には8連化で増便やってほしいけど。

名古屋までのリニアができれば、品川〜名古屋が40分
名古屋〜福井がしらさぎひかりで100分、乗り継ぎに10分として
150分つまり2時間半だから

北陸新幹線金沢以西はいらないよね

>>191
東京〜大宮の容量の問題で少ない本数で輸送力を上げる必要がある
その為に上越新幹線と連結する必要があるから

すべての駅で毎時1往復以上の利用機会を確保するとしたら
毎時速達１、長野以北各停１の30往復は必要だろう

30往復すべてが純増である必要もなく、一部は長野行の延長運転として
純増は15〜20往復になる可能性はある

>>194
金沢からはできないよ。

東京−長野までなら１２両は納得できる。
長野で４両以上切り離ししないと、もったいない。
それに飯山、糸魚川、新黒部、新高岡（岡山、倉敷にならって）
はほとんど通過でよい。
だとすると長野以北は長野ー上越−富山−金沢が
毎時１本（１４往復）、８両で走れて需要としてもぴったりくる。
１２両とは８両＋４両のこと。

>>190
富山はジェットの発着枠がある＆意図的にJALを追い出すなどした背景がある

>>198
新高岡ほとんど通過は、新大阪まで全通してから言え

現状のはくたか＋北越＋羽田富山便＋羽田小松便の提供座席数が
14000席ぐらいあって北陸新幹線の提供座席数がこれを下回ることはないと思われ

14000÷630(E2系8両の定員)＝22.2往復　実際はもうすこし余裕を持って24往復ぐらいじゃないか

※快速　[東京−金沢] ８両＋[東京−長野] ４両　…１４往復
６３０席×１４本＝８８２０席→[東京−金沢]１日計１７６４０席　　

※軽井沢以北各駅　[東京−金沢]４両＋[東京−長野]８両　…１４往復
→[東京−金沢]１日計２８本

富山−高岡　１８．８ｋｍ
岡山−倉敷　１５．９ｋｍ　新高岡は通過してもおかしくない。

なんで4両分割なんてアホなことを考えるの？

長野駅に分割編成用の引き上げ線を設置するの？
わざわざ編成分割のための要員を配置するの？
編成を分割すると先頭車の分だけ定員が減るんだけど、それでも良いの？

金沢−東京間が１２両だと、金沢−長野間はガラガラで、
とても民間会社のやることではない。
はやて＋こまち、やまびこ＋つばさ、とき＋たにがわ、
そして、はくたか＋あさま。みんな同じ仲間さ。

まぁ妄想を語り合うスレだから割り切ればいいよ

上越新幹線新宿延伸ﾏﾀﾞｧ？

>>201

岡山−倉敷　　１５．９ｋｍ
岡山ー新倉敷　２５．２ｋｍ

新倉敷は、東京や大阪へ出るのに10km近くも西へ戻らなければいけない
特殊なケースだということを理解しましょう。

>>201
人口分布(広域圏)とか考えたら、速達の通過は仕方ないけど、ほとんど通過はない
単純に距離だけでなく、富山県は東部の富山・西部の高岡で完全に住み分けられている
地域の事情があるのも知った方がいい

北陸新幹線に速達はいらん金沢〜長野は毎時1本全停車と最速達1本/日で良い
足らなかったら臨時を出せば良い

本気で競争するなら金沢発が6〜7時台と18時台は本数が多いだろうね。
始発の東京着がはやこまと1時間ずれるから、上りの方はピークがかぶらないし都合がいい。

スーパーが過剰陳列で消費者の購買意欲を刺激するように、
ある程度空いてる状態にして乗りやすいイメージを持ってもうらうのも戦略の一つ。
ひたちで１４両編成があるように。

>>167
上越1駅だけで、かったるくなって逃した客は、どうするんだ？さらにかったるい飛行機に行くのか？

サンダバが金沢駅で８分も停まろうが、
米原ひかりが新横浜−名古屋間で１駅停まろうが３駅停まろうが、
「とき」が１２、１０、８両のどれで運用しようが、
結局、旅客需要そのものを動かすほどの事件じゃない。
旅行者のほとんどはそんなこと気にも留めてない。
北陸新幹線もたぶん、
こっそり減速したり、停まったり、古いの混ぜたりするんだろう。

>>212
古いの混ぜたりって、上越新幹線じゃあるまいし

>>206
新倉敷の近くに住んでるけど、倉敷は倉敷、新倉敷は倉敷西部(玉島や金光方面)の人が利用してるよ。
ちなみに新倉敷周辺も今はそれなりに発展してるから、田んぼの中の駅みたいな状況じゃないよ。
倉敷駅付近の人がわざわざ新倉敷に移動したりしない。
倉敷-岡山間は山陽線とは別に伯備線列車も走ってるから、新倉敷に行くより岡山に行くほうが結果的に早い。
新倉敷はほとんどこだましか停まらないし。

何が言いたいかというと、新倉敷は玉島地区(旧・玉島市)住人のためにある駅であって、
倉敷地区住人のための駅ではないということ。

※余談
玉島は港町で、かつて山陽線建設当時は鉄道が通ると港が衰退すると考えてたために、鉄道の駅の設置に消極的だった。
そのためわざわざ中心部から離れた場所に鉄道駅を設置することになり、お陰で町は発展しそびれ知名度も低くなってしまった。

その苦い経験があるから新幹線駅の誘致には積極的だったんだろうけど、
もし「玉島駅」のままだと、倉敷地区の人らがブー垂れてもっと倉敷寄りの場所(高梁川以東)に駅を作ることになってたかもしれないから、
名前は倉敷に譲る代わりに(玉島→新倉敷)、玉島地区に新幹線駅を設置したのだと推測。
お陰で街自体は徐々に栄えてきたので結果的にはこれでよかったんだろう。

ここは心の中では玉島駅なんです。
倉敷美観地区等へ観光の方は、新倉敷ではなく岡山駅から在来線にお乗換えください。

>>214
>>215
激しくスレ違い

そりゃわかってるよ。
新倉敷が倉敷周辺住人・利用者のための駅だと思ってる人がいるから補足しただけ。
そもそもなんで倉敷・新倉敷の名前が出てきたのかよくわからんけど。

それこそ
　高岡＝倉敷
　新高岡＝新倉敷
という対応付けをするヤツが居たから書いただけだろｗ

・新高岡は富山駅から１８ｋｍだから、
　通過した方が東京−金沢の短縮になるということだろう。
　ちなみに富山−新高岡間はＥ５系よりＮ７００系の方が速いような。
・北陸新幹線の「古いの」とは現あさまの車両のことで、
　金沢に乗り入れても何の不思議もないだろう。
　いやむしろ自然のながれ。

なるほど。
でもそれなら岩国・新岩国や岐阜羽島の例で語った方が近いんじゃないか？

倉敷→岡山は普通列車だけで1h7〜9本程度の在来線が走ってる路線だから、倉敷→岡山までの移動は全然苦じゃない。
快速や、場合によっては特急あるし。

高岡→富山間は特急がなくなったら現状では1h2〜3本。
それなら最初から新高岡に行こうという人もいるかも知れない。

というか、新幹線が開業したら富山-金沢の在来北陸線は３セクになるんじゃん。
つまりJRのライバル会社になるわけで、なら新高岡にも適度に停めて客を奪おうとするんじゃないの？

はくたかなんかも高岡からけっこう乗客が乗ってくるけどな。
もう高岡の時点で自由席は２人で一緒に座れる席はなくなることが多い。

>>221
まあ、そういう事だ。

>>219
Ｎ700って事は、北陸新幹線てＪＲ西日本になるって事？

>>202
きっと北海道新幹線スレで
新青森〜札幌間は切り離して６両編成で走れとか妄想炸裂させてた人間だと思うよ

N700系じゃ雪対策弱いだろ

それ以前にN700系を走らせること自体JR東海が許さないだろう

>>225
別に短編成は妄想ではないと思う。
山陽で４両編成が走ってることでもあるし、
北海道は九州のように６両が適正かとも思う。
８両＋４両の発想ははくたかの６両＋３両から来てると思うが、
ありえるとも思う。

4両切り離しするくらいなら長野から先は空気運んでいた方が安い気がする
切り離しすると言うことは長野駅に作業員が必要になるわけで

九州のように4列シートでも十分利益がでるなら
5列シートで空席多めでも利益になるだろう

山陽の例を出しても仕方ないのでは。
複数の路線をもつ束の新幹線は特に汎用性を重視しているように思えるがなあ。
東北にあわせて8または10両じゃないのかね。

もう一丁スレチ。
なぜ山陽新幹線のこだまは4両なのか。こだまへの需要が少ないのか。
山陽新幹線の沿線が北陸や九州以上に田舎だからなのか。

そうではなく、これはこだまが客が本当に利用したい駅(倉敷・尾道・西条・宮島口・岩国等)に停まらないから。
新○○だの東○○だの、利用したい場所から離れた場所に停車、あるいは停まらないから。
なので在来線に流れる。在来線の本数が充実してるという側面もある。
山陽線のひかりやのぞみ(8〜16両)はそれなりに需要はある。8両のレールスターは席が取りにくい時期もあったくらい。
それに引き換え、こだまの利用だけが異様に少ない。いくら各駅停車でも使えない列車になってる。
北陸新幹線やその他の新幹線も、新○○みたいな辺鄙な駅ばかり作ると各停タイプの列車は空気運搬車になる。

てことは飯山・糸魚川・富山・金沢は大丈夫だが
上越・新黒部・新高岡はどうなんだろうな、ってことか

まぁ新高岡は市街地だから特に問題ないとは思うけど
新黒部と上越はどうなんだろうな

新横浜、新大阪、新神戸は殆どの列車が止まるし乗降客も多いぞ。

安中榛名、飯山、糸魚川は２時間に１本でもいいようだ。

飯山なんかは、事前に乗車予定、または降車予定の客が居るかどうか調べておいて、
居る場合だけその列車を臨時停車させればすむ。

>>233
そりゃ人口が違うし。
でも新横浜と新神戸の乗降の多さを見ると停めて正解なんだろうな。
地下鉄もあるし。高いけど。

なんか各駅タイプと速達？タイプでいずれも金沢まで運行するみたいだな
あさま→各駅タイプ
はくたか？→金沢、富山、上越、長野、軽井沢、高崎、大宮、上野、東京の各駅停車タイプ

そして新幹線部分の長野総合車両センターの一部を白山総合車両所へ移管するようだ

上越（仮称）は在来線（直江津−新井）があるから、
乗降客は多いと思うぞ。

>>233
最近全列車停まるようになったね。新神戸については神戸空港の開港が大きかった。

ついでに>>231に補足。こだまが廃れてる理由。
ひかり、のぞみの停車駅が増えて、福山・姫路・新山口あたりにかなりの数が停まるようになった。
以前は今以上に通過列車が多かった。なのでやむなくこだまを利用する機会も多かった。
今は中間主要駅にも速達列車が多く停車してくれるので、ますますこだまの利用価値がなくなった。
要するに、こだまの客をひかり・のぞみが奪ってるのが現状。以上スレチ終了。

>>237
鈍行タイプは東京まで行かずに高崎or長野始発の4〜6両でいいと思うんだけどな。1h1本。
主要駅で速達タイプに乗り換えてくださいという前提で。
あと、はくたかははくたかで1日何本か残りそうな気がする。

>>233
国鉄時代の新神戸はほとんど通過だったよ

>>239
乗り換えが面倒だという一般人の心理を理解していないな

>>241
>>203のカキコ読めば判るが北陸新幹線の延伸である長野〜金沢間を
枝別れする路線とゴッチャにしてる人も居る位ですんで
一般心理なんざドーデモ良いんでしょうな。
>>203の理論だと「のぞみ」も広島〜博多間は切り離して８両で運行しろと言い出しかねん。

7両以下無駄
9〜11両は中途半端

一　MAXとき8両　あさま12両　MAXとき8両　あさま12両　×
二　MAXとき+あさま16両　MAXとき+あさま16両　速達あさま12両　○

一 だと４本必要だけど ニ だと３本で済み輸送力が 一 より多いから ニ がいい

東北系統は本数削減できないからこっちを減らすしかない

>>233
都会だからでは？

>>241
乗り換え面倒ってもさ、新高岡や糸魚川の辺りから延々とこだまタイプで東京まで行くわけ？

普通に考えればさ、
１、金沢行速達
２、金沢行長野まで速達長野から各駅停車
３、長野行各駅または主要駅停車

の３パターンあれば十分。

普通に考えれば、

北陸新幹線なんか要らない。

>>241
そうじゃなくて、現在こだましかまともに使えない
(乗り換えなきゃ速達サービスを享受できない)
駅の利用者は少数ってことでしょ。

どうせ緩急接続なんてないんだし、在来線で速達停車駅に行くわな

8+4というのはありえない話だ。
連結面の分だけ定員が少なくなるし、12連のまま空気を運んだほうがましだ。
あるいは高崎までは上越系の8連を併連するかだ。

4連が走る可能性、これはJR西日本の緩急接続ダイヤで考えればありえることだ。
長野以北各停は8連では供給過剰だ。2時間に1本なら適正だろうが。
そう考えると長野−金沢は東京に直通しない4連が走る可能性もあるが、根元側のJR東日本は遠近分離を基本としている。
はやてですらいわて沼宮内に停まるくらいだから、多少空気輸送になったとしてもあさまを金沢まで延伸するような形で運転するという考え方もある。
岡山ひかりの新大阪より先や、JR東海のこだまは16連では完全に供給過剰だし、つばめの各停など空気輸送をしてる例はいくらでもある。

金沢−上越間はＪＲ西日本にとっては枝線だから１２両はない。
１２両というのは大阪まで開通したときの話。
それに飯山、糸魚川、新黒部に速達の東京行きなど１日１本で十分。
上越、富山、新高岡、金沢だけで１２両運転するのは、
割に合わない。８両といった格だ。
東海道・山陽の１６両運転は東海道の混雑ゆえの対応。
盛岡以北の１０両運転もＪＲ東日本管内ならでの出血サービス。
九州の空気輸送も、全線開通が決定したからの先行投資。
金沢−上越間は輸送量も少なく、ＪＲ西日本で、全線開通の見込みもなく、
１２両運転する根拠はない。

だから、金沢〜長野は空気輸送でもいいんだよ
現行のはくたか分をあさま8両編成に＋するだけ

おそらく軽井沢駅で乗車率ピークだから最低でもそこで最大乗車率70%〜80%確保する

のぞみだって東京から乗れば新大阪でピークを迎え広島過ぎると乗車率50%以下になる
はやても仙台過ぎると半分は空気輸送

>>251
汚い大阪と繋がないでくれよ

>>246
それが正解でしょうな
長野行きの各駅停車タイプが上越系統と分割運転にすれば
東京〜大宮間の区間も北陸･上越系統は毎時5本で捌ける

基本的な認識がおかしいと思うが、
東京−金沢の速達列車は、長野で半分は降りる。
金沢−長野の輸送力は長野−東京の半分以下というのは、
どのようなデータでも明らか。
輸送力が極端に違う場合、車両を一部切り離すのはＪＲの常識。

上越と長野を連結するのは、この路線に自由席の乗客が多く、
誤乗を招く。
また、長野・上越ともに高崎通過もあり、
長年独立して運転してきた歴史もある。
もし、あさま・とき併合運転なら、今からそうしてもおかしくないが、
現実にあるのはとき・たにがわの併合運転だけ。

>>255
常識なの？？？？
仙台以北のはやてや、広島以西ののぞみはどう説明する？

そんなのJRが考えることで、ここで部外者がマジになって議論しても仕方ないと思うが・・・

というのはタブーなんだろうなｗ

>>256
のぞみは知らないが、はやては一部こまちと連結だろ。
在来線でも、以遠列車全部切り離すとは限らないし。

>>258
フル規格→ミニ新幹線は切り離しなのはわかってる
全線フル規格で連結切り離しの意味があるのかとｗ

ＪＲ東海は鉄道収入の９割を稼ぐ東海道新幹線を
１６両の最大で運転したいために、規格外の車両を認めない。
５００系も拒否したくらいだ。
ＪＲ西日本にして見ればＪＲ東海所属の車両でのぞみを運転してくれれば、
１６両であろうと経費が浮くのでいい話。
北陸の場合、ＪＲ東日本所属のＥ５系１２連が金沢に乗り入れてくれれば、
ＪＲ西日本も文句は言わないだろうが、
ＪＲ東日本は、あさま以外の新幹線を分割・併合対象にしているので、
あさまもはくたかと分割・併合するというのが予測。
北陸のためだけ（＝ＪＲ西日本のため）にＪＲ東日本は、
特別扱いしないだろう。

連結にするといろんな問題が出てくる

車両コストの問題
連結作業による遅延の問題
車掌が2名必要になる
車内販売も2名に

連結するくらいだったら乗り換えの方がコスト的に有利

北海道のスレを見ていないので推測だが、北海道新幹線の新函館開業時も、
１０両（盛岡まで）＋６両（新函館まで）とか言ったのだと思う。
この場合、ＪＲ北海道所属の車両が６両なのだろう。

１２両固定より、分割できた方が２本走れる。
連結作業はとき＋たにがわで最短２分程度。
１２両は長いのでどっちみち、車掌も、車内販売も短編成より必要。
連結の実利は大きい。

定員が小さいミニ新幹線を分割しているのを除けば、
日本中探しても毎日たったの3回E4系が越後湯沢で分割しているだけなんだが、わかってるのか？

・上越駅全停車か？
・上越駅の名前は？

と言う話題が終わったかと思ったら今度は

・長野で分割/併合するか？

そういう話題になっちまったね。

>>264
正式発表が出るまでは色々ネタを探さないと
またスレが落ちるからね

ＪＲ西の所属車両という観点からは、たしかに１２両は厳しいね。

>>265
その程度でdat落ちするというんなら所詮その程度のスレだろ。
そうなったらなったでそれもまた一興。

しょーも無いネタで延々引っ張られるのはウンザリだ。

まあいいじゃないか。
金沢開業時点では
・東京ー金沢速達形（確実に長野・上越・富山・金沢に停車＋列車により）
・東京ー上越各駅形
の各１本は走るんでは？
（時間帯により中間型がもう１・２本）
上越新幹線は北陸への輸送がほぼ全滅なので、ほとんどの時間帯は毎時１本となる。

在来線は、魚津ー小松間では最低毎時２本、富山ー高岡はライトレール並みに毎時４本体制になるかと。
もちろん駅も２駅程度増設される予感。
万葉線ですら１５分毎だし、増発実験は北陸線でやるべきなんだが。（この２都市間は車だと40〜60分で渋滞するから結構面倒）

８両馬鹿を相手にするなよ

今日も机上の空論でヒートw

>>269
長大編成厨は他人をバカと決めつける人が多いね。

やるなら自分のうちのプラレールでやってくれ。

輸送力の提供という点から見れば、
東京〜長野と東京〜金沢の2種類を運転している時点で、長野駅で輸送力を半分切り落としている形になる。
わざわざ金沢行きの便まで長野で切り下げる意味はない。

まあ、「あさま」型の列車を金沢まで伸ばすのなら、12両は無駄だが…

>>268
金沢・富山地区の輸送形態は、新幹線が開通すると静岡地区と似た形になると思われるので
（小松〜金沢〜富山〜黒部は、静岡の金谷〜静岡〜沼津三島〜御殿場と、都市の距離も人口も地形も相似）
静岡地区の輸送形態を参考にすると良いと思う。

>>274
全然違うと思うぞｗ

運営母体がJRと三セクだとかなりｗ

>>274
まあ、三セクだと糞味噌なダイヤを作る気配が…w
沿線人口から考えれば、都市間鉄道として、また都市近郊路線として、
在来線も普通に採算がとれると思うんだけどね。

例によって石川と富山で別会社になるだろうから、
県境をまたぐ列車をできるだけ設定したくないとか言って勝手に自滅して、
不採算路線に化けるかもねw

>>276
新潟、富山、石川で別な会社になるのは決まってるし、そもそも県境をまたぐ移動は少ない。
またぐ移動は新幹線か高速バス。

>>277
＞新潟、富山、石川で別な会社になるのは決まってる
ソースきぼんぬ

あと、もしそうなったら大糸線の南小谷〜糸魚川は廃線確定だな。

>>278
ソースって言われてもあれなんだが、たまに新潟日報なんか見るとそんな風に書いてあるよ。

第三セクターという経営形態で、県またぎで同一会社が経営してるところってあるんだっけ

浜松から長野まで新幹線で行った。
東京駅で長野新幹線（E2って言うのかな？）に乗り換えたのだが、
腰が痛くなった。あんなものなかの？（自由席だけど）

>>280
つくばエクスプレス
智頭急行

>>280
肥薩おれんじ鉄道

つばめ　片道4500人/日　13328席/平日　概算乗車率33％
はやて（盛岡以北） 片道5800人/日　13855席/平日 概算乗車率41％
仙台−盛岡 片道18000人/日　32217席/平日 概算乗車率55％
あさま　片道12500人/日　17640席/平日　 概算乗車率70％

はくたかE5'系12連　定員950人×17往復（毎時1本朝は毎時2本）
（E5'系ではなくN700ベースになるかもしれない）
あさま（金沢行き）E2系8連　定員630人×14往復(毎時1本13時のみ間引き）
（E2系は廃車になるかもしれない）

はくたか　片道10000人/日　24970席/平日 概算乗車率40％
と、八戸はやて程度の乗車率になる。
しかし八戸はやてはすべてが速達で沼宮内に止まろうがほとんど乗車率に差はつかないが、あさまは盛岡やまびこと同様に長野までの客が主で、長野以北はガラガラになるから、逆にはくたかは高い乗車率になる。
それははやこまの指定席がなかなかとれないことからも見て取れる。

整備新幹線の中でも、あさまだけが異様に乗車率が高いが、これは都心に近い区間で、もうこれ以上乗ってこないからである。
高崎以南の客自体は多いものの、MAXを擁する上越新幹線に任せて高崎を通過しているからこのような値になる。
決してJR東日本がけちだから（だけ）ではない。
金沢行きについては、長野までの乗客も配慮することから仙台−盛岡の乗車率が決して高くないのと同様に空席を多く用意する必要がある。

実はもう一つ選択肢があって、8両編成として35往復程度運転する方法。この場合平均乗車率が50％程度に高まる。
しかしこの場合は緩急分離をすると速達の輸送力が圧倒的に不足するため、全列車大きな差をつけず途中駅を盛岡以北と同様に千鳥停車にする必要がある。
そうなると上野大宮長野富山のみ停車の速達列車はほとんどなくなるし、さらには朝夕の列車はすべて高崎での分割併合が求められ、高崎停車併合作業（併合の場合は分割より長く6分かかる）から、
平均到達時間が大きく延びることになり航空との競争で不利になる。
遅い列車が30分に1本来たってあまり役には立たない。
それよりは1時間に1本速達が走っている方が利用者はありがたいだろうし、毎時1本金沢まで2時間30分で走られては航空にもかなりの打撃を与えることが出来る。

分割併合にさしたるメリットがないのは、>>142-143を参照

はよ12両作れ

>>281
名古屋出てしなのか高速バスの方が早くね？

新潟は糸魚川までは北急だよ
豊野〜篠ノ井の問題が解決したら直江津までしな鉄

飛行機にはない「東京」直通があるから遅くても問題ない
飛行機利用は乗換えとかめんどい
速達設定しても急ぐ人や航空会社の株優利用の人の飛行機利用は変わりない

大宮以南に乗り入れられるのは毎時15本しかないから本数を減らす必要がある
東北系統は削れないどころが逆に増えるし上越新幹線は対北陸用のたにがわを削って毎時2本に
分割併合作業をしないと余裕がないし臨時列車が設定できん

こうなったら、

富山・石川・福井の在来線は　「JR北陸」を作って、そこに移管
ついでに、直江津より西の新潟県区間も、そこに統合。

これでいいんじゃないか？

>>288
てことは糸魚川-梶屋敷の交直セクションは移設するのかね？
それともDC保有で乗り切るのかな？

新幹線ができたら
TDL日帰りできていいな。

>>291
それこそ飛行機で行けよ

>>292
同じことを北海道新幹線スレでも言ってやってくれｗ

>>284
北陸新幹線がサンダバ・雷鳥より利用者が多い前提がすでに間違い。
サンダバ・雷鳥１８０００人/日
北陸新幹線１５０００人/日

>>294
なぜそこまでサンダバ・雷鳥にこだわる？
いずれにせよ2014年度には金沢まで開通する、それでいいじゃん

ふと考えたけど、北陸新幹線に限らず、こういうのって東京へのビジネス客と地方への帰省客がメインだよな。
この2つがなきゃ整備新幹線なんて成立しないと思う。

JRとしてはなるべく地方から東京に行く(行かざるを得ない)ような環境にしたいわけで。
そのためには東京をますます便利にして地方をますます不便にすればいい。
東京に行かなきゃ話にならないような状況にしたい。

微力？ながらJRにはそれができる。
首都圏の路線・列車ダイヤを拡充して、逆に地方の列車網は不便にする。
まともな列車網がなければ地方は廃れ、ますます東京へ移動するやつが増える。帰省客も増える。
新幹線開業→在来線切捨てなんてJRにとって願ったりの状況。
地方のやつらはJRに踊らされてるような気がする。ふるさと意識が強い日本人の心理をうまく突いてる。

ふるさい意識が強いというのは、東京に行ってても年1〜2度は律儀に帰省するという意味ね。

1人東京に連れて行けば5万。
そこで家族が出来れば年間10万程度を毎年JRに落としてくれる。

金沢から
東京　１２８００円
名古屋６６２０円
京都　６２００円
大阪　６９３０円
安上がりレジャーは西行きのようだ。

>>288
>直江津までしな鉄

このスレはほんとに決まってないことを
決まっているように書く妄想野郎ばっかだな。

>>296
凄い偏った考えだねw

>>298
そうだね
でも、京都はまだしも、東京と大阪名古屋は桁が違うからね。

>大宮以南に乗り入れられるのは毎時15本しかないから本数を減らす必要がある

上野駅の地上ホーム(13〜18番線)を活用すると増発できる。
幸いなことに、
秋田、山形、長野・金沢へは需要が少なく、ミニ新幹線の車輌の増発で間に合う。
それらを全て上野駅発着にすれば良い。
東京駅混雑緩和にも役立つ。

昔から東北と新潟は上野が似合う。

♪上野は〜　おいらの　心の駅だ〜

東北とか新潟は今でも冬場は出稼ぎに東京に行ってるイメージあるよな

＞303

新潟だと...
夏は浜茶屋。冬はスキー場や蔵人・杜氏(蔵人の親分)。

>>303
それほど東北・信越は東京と密接な関係。
たいして親しくもない地域が東京とにわか友達になろうとしても無理。
長年の友人を大切にして下さい。

>305

え...初めて聞いた...
東京の人達は、新潟県人や東北人と仲良しなんて...
東京の高校生たちも吐き捨てるように陰口たたいてるのに...

随分と低レベルな高校のご出身なんですね。わかります

>>262
E5系10両（新函館行）＋Ｅ６系６両（秋田行）ですよ

新幹線の乗客は学歴に関係ありません。
新幹線に乗ってくれない金沢大ＯＢより、
新幹線で東京と何回も往復してくれる○○農業高校卒の方が、
ＪＲにとって大切なお客様なのです。

>>308
北陸新幹線向けの車両がE7系か、それともE1/E4の後継MAXが先か。

おめえら2014年金沢、函館開業時の妄想ダイヤ組んで晒せ

つばさの扱いが難しい

>>310
北陸新幹線用はE5系の改良バージョンじゃね？
ちょうどE2系0番台とE2系1000番台みたいな感じで｡

>>311
ついでに、ＪＲ西日本とＪＲ北海道の所属車両をいえ。
それともＪＲ東日本から高いリース料払うのかな。

>>313
700系やN700系の様に共同開発として置きながら
実質E5系改良に統一でしょ
現在の300･700･N700系も保有台数に差が有るが
JR東海とJR西日本がそれぞれ保有してるし
九州新幹線用のN700系もJR西日本とJR九州が保有するし

懐古園(笑)　JR最高地点(笑)　御神渡り(笑)　くまぇり(笑)　メルヘン街道(笑)　戸隠そば(笑)　麦草峠(笑)　PPK(笑)
碓氷峠(笑)　野沢菜(笑)　原ペンション村(笑)　いちにちじゅうやまみち(笑)　ビーナスライン(笑)　杏子(笑)　
別所温泉(笑)　テクノさかき(笑)　浅間山荘(笑)　信濃の国なのに千曲川(笑)　ニホンカモシカ(笑)　東洋のスイス(笑)
長野日報(笑)　FMぜんこうじ(笑)　八ヶ岳(笑)　軽井沢(笑)　脱ダム宣言(笑)　ショートトラックはミズスマシ(笑)　
バームクーヘン(笑)　犬神家の一族(笑)　乙葉(笑)　信濃グランセローズ(笑)　志賀高原(笑)　美川憲一(笑)　
みすず豆腐(笑)　島崎藤村(笑)　鯨の化石(笑)　フードファイター小林(笑)　アップルライン(笑)　ホクト(笑)　上高地(笑)
TSURUYA(笑)　飯田線(笑)　モーリス(笑)　ハナマルキ・マルコメ・信州一(笑)　おぶせの風YH(笑)　ぶどう峠(笑)
スキーガーデンパラダイス(笑)　ほっとぱーく浅科(笑)　マルメロの駅ながと(笑)　峰竜太(笑)　竜岡五稜郭(笑)
諏訪大社(笑)　万治のモアイっぽい石仏(笑)　高ボッチ高原(笑)　ローメン(笑)　清水アキラ(笑)　ガラス張り知事室（笑）
千畳敷カール(笑)　ああ野麦峠(笑)　フォッサマグナ(笑)　鹿鍋(笑)　WINS誘致失敗(笑)　元祖教育県(笑)　
開かずのトンネル青崩峠(笑)　笹寿司(笑)　ざざむし(笑)　森林鉄道記念館(笑)　CWニコル（笑）　大王わさび農園（笑）
五平餅(笑)　もんぜんぷら座(笑)　ツール・ド・信州(笑)　TOiGO(笑)　しんしましま(笑)　行者そば(笑)　白線流し（笑）
武田徹のつれづれ散歩道(笑)　ザ・駅前テレビ(笑)　松本ぼんぼん(笑)　蜂の子(笑)　世界の中心で、愛をさけぶ(笑)
三国峠のきれいな方(笑)　アモーレの鐘(笑)　紀元会(笑)　乗鞍スカイライン(笑)　おやき(笑)　五輪大橋(笑)
レマン湖(笑)　サリン事件(笑)　みすヾ飴(笑)　野尻湖友の会(笑)　信号のない大鹿村(笑)　ごったく(笑)　乙女駅(笑)
諏訪湖花火(笑)　いただきました（笑）　信濃の国（笑）　信州おそばくん（笑）　無言清掃（笑）
白樺リゾート池の平ホテル（笑）　信州ポーク（笑）　セイコーエプソン（笑）　長野電鉄は地下鉄（笑）　アスカ住建（笑）
どきどきどうしようび（笑）　ゆうがたGet!（笑）　スーパーくろさき（笑）　東京は長野だ（爆笑）

>>315
読んでるうちにホントに(藁)

すでに東京駅の飽和状態は異常だな。
東京で12分折り返しとかするくらいなら
上野始発を増やせばいいのになあ。

東京のホームの効率化と
車両基地より東京寄りにある位置関係で
上野増発効果などほとんどないと散々既出

>>306
東京は新潟モン多いしな。

Ｅ５系１２連が
軽井沢、佐久平、上田を通過して、飯山、糸魚川、新黒部に停まり、
Ｅ２系８連が
軽井沢、佐久平、上田に停まるというのは、
砺波のチューリップ祭りの妄想花模様のようだね。

はやてが宇都宮･那須塩原･郡山･福島を通過して
いわて沼宮内･二戸に停まるのも
妄想花模様と云いたい訳ね
釣りにしては質が低いな

坂ちゃんのずくだせえぶりでぃ(笑)　まえで(笑)　しなの鉄道(笑)　富倉そば(笑)　ラジオ出たとこ勝負(笑)
小布施くりんこ祭り(笑)　須坂カッタカタ祭り(笑)　上田わっしょい(笑)　ろくちゃんだホー(笑)　りんご丸(笑)
特急ゆけむり(笑)　TOiGOでアミーゴ(笑)　大岩堅一(笑)　船戸容疑者(笑)　信濃町(笑)　北信濃新聞(笑)
阿弥陀堂だより(笑)　こんにゃくは上州屋(笑)　おむすびころりん(笑)　テレビ菜の花(笑)　パラダ(笑)
松本稲作善光寺(笑)　西丸優子(笑)　 ジャパン・ヒストリックカー・ツアー(笑)　さだまさし在住(笑)
小坂憲次(笑)　遠藤酒造場(笑)　三四六(笑)　かっぱ寿司(笑)　みっちょりーな(笑)　号泣島田(笑)
末吉くん(笑)　斉藤陽子(笑)　中島史恵(笑)　スタバ署名誘致(笑)　スタバ売り上げ日本一(笑)
ぴんころ地蔵(笑)　

じゃああれだ、北陸新幹線を高崎止まりにして16両MAXときに接続させる。
乗換特例作って（笑）

>>321
距離的にいえば、上田を通過して飯山、糸魚川に停まるのは、
郡山を通過して白石蔵王、古川に停まるようなもので、
１日２本もあればいいだろう。

富山駅付近でいよいよ強制代執行か？
ニュースに出てたが

>>321
遠近分離の意味を履き違えて無いか？

アンカーミスった
>>324宛てでした

>上野増発効果などほとんどないと散々既出

全列車を上野発着にすればよい。

>>298
富山から
東京　１１６００円　３時間１５分（現行）　２時間１０分（将来）
大阪　８４９０円　３時間１５分（現行）
名古屋８２８０円　３時間３４分（現行）
京都　７７６０円　２時間４７分（現行）

この程度の料金差しかないのに、より速くより大きな都市にたどり着くんだから、今まで近畿東海へのレジャー、用務もかなりが東京方面に転移するだろう。


それと、よく近畿東海との結びつきが強いから東京との流動はさして増えない、という奴がいるが、それは単に北陸の人の立場に過ぎない。
首都圏の人にしてみれば金沢は観光地として有名すぎる町だが、一方で飛行機に乗るか鉄道に1回乗り換えて4時間強も乗らなければならない秋田や青森よりも遠かったのが金沢というところ。
それが距離、所要時間とも盛岡の手前くらいのポジションに急浮上するわけだ。
今でもJR東日本の企画切符で観光客が大挙して東北に向かっている。
そういう流れが北陸にも向くようになるから、訪問者は急激に増える。

首都圏から見れば、近畿や東海に近いからなんてことは関係ないわけだ。
北陸人視点で見ても、北陸と近畿東海との流動は相当多い水準だが、それだけ都市との流動のニースがあるわけだ。
だから新幹線が開業して東京に速くたどり着くことになれば誘発こそ小さくても今まで東海近畿の流動からの転移というのはかなりの量になるだろう。
結局交流が2割くらい増えるという見込みは現実化することになる。
交流人口が1.5倍程度になることを試算する公的機関のデータもあるわけで、2割は軽いだろう。

１００万人の空港からＪＡＬとＡＮＡを追い出し、
歴史的、経済的につながりの深い、
福井、名古屋、京都、大阪、新潟の直通列車を廃止し、
ＪＲの駅を３つにまで減らしてしまう。
こんな極端な交通政策は２ちゃんねるの妄想…
じゃなかった、現実にあるんだね。

>>330
それが整備新幹線事業ですよ。
並行在来線見たら分かるだろうが。

平行在来線はJR貨物が運営できればな

北海道新幹線が開業したら大宮〜東京はさらに圧迫される。
北陸新幹線は新宿始発にするべきだと思うんだな。
大阪からなら東海道で東京、北陸で新宿という乗り分けもできる。

東京は日本の中心的駅
新宿は単なる県庁(都庁)所在地

>>334
それが鉄道の始発とどう関連するのよ。もしかして東京の人間じゃない？
現時点で大宮〜東京は厳しいわけで、池袋には新幹線用のスペースもある。
東海道だって新宿方面からのアクセスを考えて品川停車にしたわけで。

新宿〜大宮は新幹線リレー号(トイレ使用禁止)復活でいいじゃん

まだ新宿延長なんてバカなこと言ってる奴いたのか。

>>331
地方の並行在来線の衰退を見てると、かわいそうになってくる。
新幹線と在来線で会社を分けたほうがいいのでは？

>>338
それより作るか作らないかを考えた方がいい。

>314
西日本保有の車両だったら､型式の頭にE(East)はつかないんじゃ
E5ﾍﾞｰｽの､W1系とか(FASTECH 360のストリームライン希望)
N700九州新幹線型ベースの50Hz60Hz対応型のN700○○番台とか
個人的には500系の進化型N500が見たい

>>340
東のE5系はある意味500系以上に冒険的な車両だから、西もそれに合わせて
座席定員と配置、ドア位置だけが共通のN500系を開発しても面白いかも。
ただし、あくまでも対首都圏用として。

>>341
Ｅ５系は東北・北海道用だから北陸とは関係ないな。

>>340
相互運用の観点から見れば
西と東で同じ車両を導入するのが自明の理
線路も繋がらないのにJR西だけでオリジナル車両開発するなどナンセンス
まあ鉄オタの願望としてJR西独自の車両が見たい気もするがね

E2系はもう生産してないから今更作んないでしょう
これからはE5系がベースになるんじゃない？
希望としてはレールスターみたいに2＋2がいいが無理だろうな

北陸新幹線の新車はE5系とは別物になるでしょ。
開業済み区間は275km/hがせいぜいだし、それ以遠は大人の事情で260km/hなのにあんなノーズ要らんし｡
E5系には必要とされない登坂性能や加速も求められるし｡

北海道は札幌までの最高速・最短時間重視。
北陸はチマチマと小都市に停車して客を拾わなきゃならんからね。

長野までのタイプは、あさま
金沢までのタイプは、ほたるいか

>>346
東北や北海道も同じだろ。
東北も仙台以外はちまちま止まらなければならんし、
北海道に至っては函館でたら札幌まで都市ないだろ。

>>345
だからと云ってわざわざ別の新型を開発するのはそれこそ無駄
Ｅ２系の時と同じ様にバージョンチェンジして対応するのが現実的

>>333
大宮〜新宿を作るか、金沢〜大阪を作るかだな。

本州2社に跨って運用される以上
2社で共通の運用が可能の車両に成るのは仕方無い
大阪まで伸びればJR西管内向けの新車が出来る可能性は有るけどね｡

>>345
わざわざ別形式を開発することはないだろうが、足回りはまったく同じ、
ギア比のみ変更してN700と性能をあわせ、先頭車の前頭部をN700並みに短縮した新形式というものはありかと。

700系も台車はJR東海とは違う500系と同じものをはいているし、機器類も逆向きに配置されている。
加速性能と客席、トイレや喫煙室の位置など内装が一緒で同じスジで運転しても問題がないなら必ずしも2社で同じ車両である必要はない。

そうなるとJR西の車両に連結装置をつけるかどうかだな。
連結するのならE4などとの併連も考慮して制御回路を統一しないといけないのだからJR西の独立仕様にはできなくなってしまう。
だから12連単独編成がいいともなる。

大方、
1.高崎東京間はときと連結し、高崎上越(富山)間ほぼ各停あさま←連結以外は現在のあさまに近いイメージ
2.高崎東京間はたにがわと連結し、高崎上越(長野)間各停あさま
3.高崎東京間は単行し、高崎上越間主要駅停車、上越金沢間各停はくたか
4.高崎東京間は単行し、高崎上越間通過、上越金沢間主要駅停車はくたか
。連結用ときたにがわはE4固定にして、あさまは8両据え置き、はくたかは10両ないし12両とする。
しかし高崎東京間の線路容量どうすんだ？あさまが混雑してきたら？知らネ。

まだ連結なんて言ってる人居るんだね（笑）
単純に越後湯沢始発着が無くなって（冬季臨時除）
その分、北陸新幹線に余裕が出るよ（笑）

>>354
高崎需要および本庄と熊谷のことを考えると現たにがわのスジは何かしらの形で残る
あと高崎の引き上げ設備はやや貧弱、かつ設置可能な適地が北陸分岐以北だけ
そんな増設費用をJRは嫌がるに決まっているので、設置はされない

北陸系統の各停が今のたにがわの役割を果たすことになるんじゃないか？
上越系統はたにがわが無くなってときが上毛高原停車で｡

冬季のガーラ湯沢行き「たにがわ」だけは何本かは残るんだろうね

石川・富山県内は全部停車
他は上越、長野、高崎、大宮、上野のうち、2駅程度停車でいいべ？

上越新幹線の新潟〜高崎間は2014年に枝線になるから
JR西日本のこだま的役割をで新潟〜高崎間に設定すればいいんじゃない？（笑）

分割の面倒さを考えれば12両でいいし、そうなるのは間違いない。
スジだって今のあさまをそのまま長野から先に持っていくなり、たにがわの一部を長野にまわすなりすれば良いだけ。

>>325
行政代執行を強制代執行と書いたオレだが
誰もツッこんでくれんな(^-^;
富山県○×センターはどうなる!

>>354
あさまとたにがわはさすがに連結しないとスジが足りないだろう。

>>356
今までどおり高崎までの需要も上越系の列車が受け持つべきだろう。
北陸系は急勾配や周波数対応という特殊仕様の車両だからね。
長野まで空席たくさんで運転するくらいなら、越後湯沢で折り返すほうが近いし。
まあ軽井沢って手もあるけど、折り返し線がないから、毎時1本を軽井沢でっていうのは大や編成の制約になりかねないしな。

>>348
北海道新幹線の最速達は世界一の航空路線との競合になるので、
札幌〜東京間の停車駅は仙台など数都市に限られる。
北陸と比べて線形もいいし、必然的に360km/h車両が投入されて然るべき。

北陸には札幌ほどの大都市が無く、最速達に高速性を求める意味がないし、
チマチマ停車が重視される。線形も良くないので360km/h走行は無い。
つまり、E5を投入する意味が無い。

>>363
だからＥ−５系をベースにした改良型だと書いてるじゃん
わざわざ新型を開発する方が余程無駄な投資になるよ

>>362
だから、新潟〜高崎間に各駅を設定して
越後湯沢〜高崎間のたにがわ利用者は
新たに設定した各駅に乗ってもらって高崎駅で乗換えだよ（笑）

>>362
＞長野まで空席たくさんで運転するくらいなら、越後湯沢で折り返すほうが近いし。
おいおい｡金沢行きの列車を高崎以遠各駅に停める気か？（軽井沢ぐらいはときたま停めるかもしれんが）
どうせ安中榛名〜上田の為の別列車を走らせることになるんだからそいつを熊谷と本庄早稲田にも停車させちゃった方がいい。

>>366
長野行きは残るさ、金沢開業後も。
それでも今MAXで運んでる高崎需要を平屋8連では心もとない。

金沢行き12連
金沢行き8連
長野行き8連
新潟行き8連
新潟行き8連
越後湯沢行き8連
くらい走らせればいいんだよ。
まあ今は新潟行きと越後湯沢行き1本ずつしか走ってない時間帯もあるけど、MAXの12連や16連で運行されているからな。
E1系引退後はMAX8連なら3本くらい必要だ。

>>364
E2と違って、最速仕様のE5を簡単に改造できるかね。
これまでの車両とは話が違うと思うんだが。

・連続勾配対応ブレーキ(追加?)
・周波数50/60両対応
ってそんなに難しい改造？

その他に必要な改造ってある？

>>369
全部足回りのカスタムだから車体はあまり関係ないな。
J編成も一部N編成になっているし

E5ベースにはなるかもしれんが、少なくとも700系と800系位の違いにはなると思う。
先頭形状変えた時点で素人目には別物だし。

たにがわ　の実態がわかってないのが多いね。
たにがわは通勤用なので朝の上り、夕方の下りに集中運用しなくてはならない。
よって、スジを減らすといっても昼間の６本くらいになる。
たにがわの存在は北陸新幹線にほとんど関係ない。
とき　もそれなりに速達需要があり、あまり本数を減らしたり、中古車センターのままだと、
ＪＲ東日本自体が営業に四苦八苦しなくてはならない（自分の首を絞める）ので、
速達も本数も減らないし、新型車両も投入して販促に一役買ってもらう。
北陸新幹線はむしろＪＲ西日本の大阪中心のネットワークから外れるので、
１２両編成とかＪＲ西日本自身の首を絞めるような車両は保有できず、
ＪＲ東日本の車両との連結運転という経費のかからない方法を選ぶ。
ちゃんと勤めに出て、会社のあり方を勉強していれば、
平日の昼間に妄想にふけることもなくなるだろう。

>>372
何が言いたいかさっぱり分からないが、JR西日本にしてみたら割に合う事業ではないんだろうな。
それは分かる。

>>372
ちゃんと学校へ行って日本語勉強したほうがいいと思うよ（笑）

>>372
上越までの営業キロって新潟までとほぼ同等。
根元受益も含んだJR東日本の収支改善効果は470億と最強。
上越新幹線は営業努力をしても客はさほど増えないが、北陸新幹線は
営業努力で航空や米原周りから客が奪えるから儲かる。
仙台や盛岡へ行く割引切符はほとんど値引きはないが秋田や八戸はかなり引く。
営業努力は儲けが増えるところにしかしない。

それと、たにがわの実態はみんな知ってる。
ほとんどの客が高崎までの客だということを。

>>373
JR西日本の収支改善効果も325億と整備新幹線で最強。

ＪＲ西の４８９系、６８１系、６８３系の保有状況からすれば、
北陸新幹線の車両を１２両固定編成で持つことはない。

>>362
はくたか亡き後の越後湯沢より、
軽井沢行きの方が可能性があるかもな「たにがわ」。
そしたら「そよかぜ」復活したりして。

>>375
元々東日本の新幹線はライバルが居ないから減りも増えもせん。
秋田は空港に近い人は飛行機だし、JRはさほど意識してない…らしい。
それより地方の衰退は気になる。

長野行きは6両で十分。
で、金沢行きの半分は通過でいい。

>>376
しつこい男は嫌われるよｗ

>>379
釣れますか？

>>375
北陸新幹線のＪＲ西日本の売上は、１年間で、
５０００円（上越金沢）×１５０００人（１日）×３６５日
＝２７３億７５００万円（ＪＲ西日本全体の売上の２％）となっている。
収支改善効果３２５億円はたぶん大阪開通時の数字だろう。

>>382
金沢〜上越間の利用者が、一日15000人はちょっと多すぎやしないかい？

>>382
違います。
金沢開業の値です。
wikipedia　北陸新幹線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

この値は2005年の着工に先立って国土交通省が計算したもの。

高速道が休日千円になったら
新幹線の乗客は減るだろうか？

>>383
現状の糸魚川〜直江津間の特急利用客、羽田〜富山・小松便がそれぞれ1日8000人以上、
この他、米原経由からの転移や富山方面から関西･中京方面への乗り継ぎ客を考えれば
1日15000人は決して多いとはいえないと思うが。

たとえば、４人家族（大人２人小学生２人）でＴＤＬに行くとして
富山から新幹線を（越後湯沢経由の現行で）使うとしたら往復６万円強に
なるところが車ならガソリン代入れても片道５０００円程度にならないだろうか？
まあ、１泊余計にしなきゃならなくなるかもしれんが。

国交省予測が15000人/日だから実際には8000人/日くらいだろう
速達ははやてみたいに全車指定制にしてほしい
長野以遠は盛岡以遠と同じで

>>388
国交省の開業前予測が10000人/日弱の東北・盛岡〜八戸間が11600人/日(16%増)、同じく7000人/日弱の
九州・新八代〜鹿児島中央間が9000人/日(28%増)という実績を考えると、富山〜金沢間は国交省予測の
15800人/日から1〜2割増の17000〜19000人/日が妥当だろう。

>>388
今の直江津−糸魚川間の特急利用者がすでに8000人/日を超えていますが？
小松と富山線の利用者が9000人/日近くで、金沢開業で最低でも富山の9割、
小松の7割が新幹線に転移しますから、一切の誘発を無視しても15000人/日前後にはなりますが？

>>389
国土交通省の試算は19?00/人/kmだったとおもうんだが。
（具体的な数字は忘れた）
金沢開業でのシンクタンクの試算も21000人だったし、富山まで着工した時点の国土交通省の試算も17000人だったから間違いない。
これは全区間の平均だから、一部区間ではこれよりもさらに大きな値になる。

国交省の開業前予測は新幹線に関してはシビアなんだよな
高速道路に関しては適当なのに
やっぱ道路って利権が大きいのかね

過去の反省と特定財源の有る無しの違いなんだろうね

大都市圏の地下鉄や新線も、開業して悲惨な数字を叩き出すことが多い。

>>391
在→新による収支改善額がリース料算定の基準になるから、過大な需要予測はJRが受け付けない。

過大な需要予測といったら空港なんか

高速道路なんか今ごろ無料化してなきゃならないはずなのにな。

新幹線も1000円にならないか？

あ、特急料金ね。

長野新幹線区間で追い抜きは最速達でもやらないよな

国交省は、最近はあまり過大な予測は立てないよ。
実績と予測が少しでも乖離してると、マスコミがすぐに叩くから。
なんかもう、天気予報が間違ってるのは国交省のせいとか言い出しそうな勢い。
（確かに国交省管轄なんだけどさ…）

そんな訳で、新路線の見積もりは高速道路も含めて過小に出してる。これなら叩かれないから。
最近だと、東海北陸道の通行量が予測の3倍とかになってる。

400なら死ぬ

>>396
そんなこと言ってると、東海道新幹線や東北新幹線はとっくの昔に償還してるから値下げすべきだ、
北陸新幹線や長野新幹線は作られるべきでなかった、って話になるぞ。

>>402
別に新幹線建設は料金プール制で行っているわけじゃない。
JRに「売却」したお金の1割程度を整備新幹線に投じているだけ。
整備新幹線にお金を振り向けないことはできるが、国の財政の助けになるだけで新幹線の値下げにはつながらない。

既開業区間の線路使用料を新幹線建設に充てることは今議論されている段階だし、未着工区間は既に完成している区間よりはるかに高い線路使用料になる予定だから、むしろ償還は早まる。

>>399
やらないと言うより出来る場所が軽井沢駅しかないｗ

>>404
確かに追い抜き退避ができるのは軽井沢。
そう言われたら確かにそうだ。
長野はできるだろうが、長野から先に退避出来る駅ってどこだろ？

>>405
上越、富山、金沢のようだ
参考：http://www10.ocn.ne.jp/~cntrlexp/superexpress/jouetsu.html

>>403
だから、高速道路みたいにプール制じゃないから整備が進まないんだろう。
道路は、利用客から得た収入（ガソリン税・高速道路料金etc）を新線整備に回す制度をとっているが、
鉄道はそうではない。金が回るシステムを作らなかったから、金が回らない。これは当たりまえ。
新幹線の整備が遅いのを道路のせいにするのはおかしい。

新幹線の運賃がいつまでも下がらないのは、新幹線で得た収益を新線整備に回さずに鉄道会社の儲けになってるからだろ。
新線整備をするつもりがないなら、運賃を値下げして乗客に還元しろ、これは利用者の立場から見ればおかしな話ではない。
鉄道会社は、ほとんどの区間が他社との競合に晒されない「独占企業」だからな。
乗客は、不買運動も他交通機関の利用も難しい。

>新幹線で得た収益を新線整備に回さずに鉄道会社の儲けになってるからだろ。

まだ「新幹線は全線、黒字」なんて信じてるのか？
東北新幹線も本当は赤字だぞ。維持費だけなら黒字だが。
並行在来線もあわせたら、巨額の赤字だから問題事業なんだろ。

>>405
最速達でも、先行の準速達と比べて5駅程度しか違わないだろうから、わざわざ北陸新幹線区間で追い抜く意味はないだろう。
退避を行うにしても、あさま561のように上野退避になるか、せめて高崎。
ダイヤの都合上で軽井沢になることはあるかもしれない。

長野以遠での追い抜きは、実質本数が極端減るから、メリットゼロ。
新大阪延伸後は追い抜きができると思うが。

>>408
えっ？JR東日本の運輸収入の3割を占める新幹線事業が赤字なの？それは大変だね。
http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_03.pdf

まあ、「新幹線で得た利益」じゃなくて、「既存路線で得た収益」と読み替えて貰っても構いませんよ。
在来線≒ガソリン税等、新幹線≒高速道路料金、という関係が成り立ちますので。

>>409
普段は追い抜きじゃなくて、長野駅接続みたいになったりして。
下りだと、長野駅終着のあさまのすぐあとに、金沢行きのはくたかが入るような感じ。
これだと上田や佐久平から金沢方面に接続取れるし。

こういうパターンだと、長野止まりのあさまが、臨時に上越とか金沢に延伸するときだけ
追い抜きになるかも。

>>411
そうだね。各停あさまと速達はくたかが長野で接続を取る形を想定してた。
でも、速達はくたか・準速達はくたか・各停あさまの順番で走れば、長野退避無しで充分まともなダイヤが組めると思う。

１日の利用者と言っても、普段の平日は１３０００人くらいで、週末は１５０００人程度、
年末年始、ＧＷ、夏休みが２００００人ちょっとで、
平均して１５０００人ということなのだろうね。
すると、運行本数は、普段は１時間に１本程度でよく、
それが金沢で１時間に１本のサンダバ・しらさぎと接続すればいい。
週末・多客期は１日最大１０本程度の臨時で対応可能。
あとは４両程度の各駅列車でいい。

速達はくたかと準速達はくたかの間に、臨時各停あさまを挟んでもいいだろうね。

＞JR東日本の運輸収入の3割を占める新幹線事業が赤字なの？

知らなかったの？
東北上越新幹線の赤字があまりにすさまじい(1日7億円)ので、新幹線保有機構からリースという形をとったことを？
東海道新幹線のリース料をうんと高くして、東北上越新幹線のリース料を安くしたからだよ。

そもそも北陸新幹線スレとか北海道新幹線スレには
＞JR東日本の運輸収入の3割を占める新幹線事業が赤字
を知らんヤシがあまりにも多過ぎｗ

JR東日本に勤務する知人が言ってたよ。
「上越新幹線は割悪いから、力入れたくないんだよ」って。

>>360
たにがわスジで
長野＆高崎始発…

>>415
東海と東北では建設された時期が違いすぎ
東海道は戦前に土地を確保した場所が多いから安いのは当たり前

朝鮮人並みの理論展開だな（爆笑）

>>415
じゃあ、運輸業の営業利益3318億円はどこから来てるんだ？

新幹線が1日7億円≒年間2500億円の赤字を出してるにも関わらず、
年収1兆1553億円の関東圏在来線が年5800億円もの黒字を出してるって事か？

>朝鮮人並みの理論展開だな（爆笑）

必死だなｗｗｗ

>>415,416
とりあえず、新幹線が赤字っていうソースをくれよ。
ちなみに、JR3社は新幹線保有機構から15年以上も前に新幹線を買い取ってるんだが、頭が化石なのか？
確かに、買い取り額は償還額からすると割安だったのは確かだが。

…JH571BON0とXogowcwm0って、同一人物なんだろ…

＞新幹線が1日7億円≒年間2500億円の赤字を出してるにも関わらず、


元国鉄マンに新幹線保有機構を間に挟んだ理由を聞いてみろ。

ヒント　元国鉄マン→アカ→アカヒ並の嘘吐き→飛行機マンセー

>>423
元国鉄マン探すの大変だから
とりあえずここに呼んできて

>>407
＞新幹線の運賃がいつまでも下がらないのは、新幹線で得た収益を新線整備に回さずに鉄道会社の儲けになってるからだろ。
あの、もしもし？　東日本でも
純利益≒新幹線譲渡債務償還
東海に至っては
経常利益≒新幹線譲渡債務償還
って状況なんですが。

本来事業で生じるはずの最終利益の約半分かそれ以上を、
実質国鉄債務返済に充てているのが実情ですよ。
そして、整備新幹線建設費の国負担分の半分はここから出ているわけで。

新幹線が赤字っていうのは建設費とかすべてを考えたらってこと
そもそもインフラ関係で利益が出るって事が本来ありえない
東海道が異常なんだよ

>>406
だとしたら、前が詰まってあまり速達タイプが設定できないのか。
先に書かれているよう長野通過は無しとしたら、富山からは各停か。

★戦後50年間の人口の推移と将来予測 （同じ日本海側で同じ気候風土、面積も変わらないのになんでこんな差が…）

　面積 ： 北陸三県 12622ｋ�u ＝ 新潟県 12583ｋ�u ＞＞＞ 石川富山 8433ｋ�u

────────────────────────────────────────────────
　　　　　　　 1960年　　　 1970年　　　1980年　　　 1990年　　　2000年　　　 2005年　　2008年8月　 2035年予測

北陸三県　2,758,728　　2,776,345　　3,017,117　　3,108,374　　3,130,772　　3,107,347　　3,083,492 ┃ 2,516,000
新潟県　　 2,442,037　　2,360,982　　2,451,357　　2,474,583　　2,475,733　　2,431,459　　2,396,067 ┃ 1,875,000

　 差　　　　　316,691　　　415,363　　　565,760　　　633,791　　　655,039　　　675,888　　　687,425 ┃　 641000
────────────────────────────────────────────────

　　　　　　　 1960年　　　 1970年　　　1980年　　　 1990年　　　2000年　　　 2005年　　2008年8月　 2035年予測　　

新潟県　　 2,442,037　　2,360,982　　2,451,357　　2,474,583　　2,475,733　　2,431,459　　2,396,067 ┃ 1,875,000
富山石川　2,006,032　　2,032,115　　2,222,763　　2,284,789　　2,301,828　　2,285,755　　2,270,843 ┃ 1,840,000

　 差　　　　　436,005　　　328,867　　　228,594　　　189,794　　　173,905　　　145,704　　　125,224 ┃　　35,000
────────────────────────────────────────────────

※これ↑を見た時の新潟市民の特徴 「県と市は関係ないﾆﾀﾞ！新潟市だけは大発展ﾆﾀﾞ！」
人口激減の大衰退地域である現実が受け入れられないようです…

★戦後50年間の人口の推移と将来予測 （同じ日本海側で同じ気候風土、面積も変わらないのになんでこんな差が…）

　面積 ： 北陸三県 12622ｋ�u ＝ 新潟県 12583ｋ�u ＞＞＞ 石川富山 8433ｋ�u

────────────────────────────────────────────────
　　　　　　　 1960年　　　 1970年　　　1980年　　　 1990年　　　2000年　　　 2005年　　2008年8月　 2035年予測

北陸三県　2,758,728　　2,776,345　　3,017,117　　3,108,374　　3,130,772　　3,107,347　　3,083,492 ┃ 2,516,000
新潟県　　 2,442,037　　2,360,982　　2,451,357　　2,474,583　　2,475,733　　2,431,459　　2,396,067 ┃ 1,875,000

　 差　　　　　316,691　　　415,363　　　565,760　　　633,791　　　655,039　　　675,888　　　687,425 ┃　 641000
────────────────────────────────────────────────

　　　　　　　 1960年　　　 1970年　　　1980年　　　 1990年　　　2000年　　　 2005年　　2008年8月　 2035年予測　　

新潟県　　 2,442,037　　2,360,982　　2,451,357　　2,474,583　　2,475,733　　2,431,459　　2,396,067 ┃ 1,875,000
富山石川　2,006,032　　2,032,115　　2,222,763　　2,284,789　　2,301,828　　2,285,755　　2,270,843 ┃ 1,840,000

　 差　　　　　436,005　　　328,867　　　228,594　　　189,794　　　173,905　　　145,704　　　125,224 ┃　　35,000
────────────────────────────────────────────────

※これ↑を見た時の新潟市民の特徴 「県と市は関係ないﾆﾀﾞ！新潟市だけは大発展ﾆﾀﾞ！」
人口激減の大衰退地域である現実が受け入れられないようです…

★戦後50年間の人口の推移と将来予測 （同じ日本海側で同じ気候風土、面積も変わらないのになんでこんな差が…）

　面積 ： 北陸三県 12622ｋ�u ＝ 新潟県 12583ｋ�u ＞＞＞ 石川富山 8433ｋ�u

────────────────────────────────────────────────
　　　　　　　 1960年　　　 1970年　　　1980年　　　 1990年　　　2000年　　　 2005年　　2008年8月　 2035年予測

北陸三県　2,758,728　　2,776,345　　3,017,117　　3,108,374　　3,130,772　　3,107,347　　3,083,492 ┃ 2,516,000
新潟県　　 2,442,037　　2,360,982　　2,451,357　　2,474,583　　2,475,733　　2,431,459　　2,396,067 ┃ 1,875,000

　 差　　　　　316,691　　　415,363　　　565,760　　　633,791　　　655,039　　　675,888　　　687,425 ┃　 641000
────────────────────────────────────────────────

　　　　　　　 1960年　　　 1970年　　　1980年　　　 1990年　　　2000年　　　 2005年　　2008年8月　 2035年予測　　

新潟県　　 2,442,037　　2,360,982　　2,451,357　　2,474,583　　2,475,733　　2,431,459　　2,396,067 ┃ 1,875,000
富山石川　2,006,032　　2,032,115　　2,222,763　　2,284,789　　2,301,828　　2,285,755　　2,270,843 ┃ 1,840,000

　 差　　　　　436,005　　　328,867　　　228,594　　　189,794　　　173,905　　　145,704　　　125,224 ┃　　35,000
────────────────────────────────────────────────

※これ↑を見た時の新潟市民の特徴 「県と市は関係ないﾆﾀﾞ！新潟市だけは大発展ﾆﾀﾞ！」
人口激減の大衰退地域である現実が受け入れられないようです…

>>426
債務償還額と純利益・経常利益が同じだからと言って、何の意味があるんだ？
数兆円規模の大型投資をすべて現金で行えるとでも？
自分で負担できない規模の事業資金を借金によって調達し、得られた収入で借金を返済していく。当たり前のことだろ。

JR東について言うが、全体の売上高2兆7035億円に対して、経常利益は3365億円。
もしこれを全額運賃引き下げ原資に引き当てるとしたら、
運輸業の売上高は1兆9166億円だから、一律17.5%は引き下げられることになる。
（かなり強引な計算だが、運輸業単独の経常利益が見あたらないので勘弁してくれ）

JR東海は、多額の債務を負担してでもリニアを作りたいと言ってるのだが、JR東は一体何をしたいのだろうかね。
時速360km対応の車両を開発しておきながら、新幹線建設に対する投資は完全に国任せ。平行在来線問題もしらんぷり。

JR東海が国民生活に供するための新事業を興す一方、JR東は30%の配当性向を順次引き上げると宣言した（笑）
いったい、1兆2789億4200万円の利益余剰金を何に使うつもりなんだろうか（笑）

リニアとちがって北陸は自前で作っても大赤字確定だからなあ。
いっしょにする方が間違い。

>>427
新幹線が赤字で在来線が黒字な理由は？在来線の方が圧倒的に単価が低いですよね。
新幹線をJR3社が買い取った理由は？運営するほどに赤字が出るなら、買収なんてしませんよね。

JR以外の民間鉄道会社が黒字である理由は？JR同様に建設費を負担してますよ。
東京メトロが黒字である理由は？距離あたりの建設コストは新幹線以上に高いですよ。
都営地下鉄が黒字である理由は？公営鉄道、しかも地下鉄なのに黒字ですよ。

>>435
地下鉄も新幹線もコストは高い。
地下鉄はあなたの言うように都営とメトロ以外は赤字だ。
それは人が乗ってて更に増えてるから。
JR東は将来地方が衰退して利用者が減る事を考えてるのかもね。

都市部の交通と地方部の交通は比較しないほうが良いかも、
これこそ経済効果が違いすぎる。

（遅レスでスマソ）

>>116
＞200系は上越でまだまだ頑張ってもらおうじゃないか。
＞ついでに0も100も300も集めて動く新幹線博物館にすりゃあいいんじゃないの上越はw
　 それは素晴らしい・・・

>>130
＞0も100も300も周波数違うのに走れるわけ無いだろww
　 逆のケースだが、200系F80編成が60Hｚ対応に改造されたのだが。

>>315>>322
凄いな・・・

なぜここまで差がついちゃったんでしょう？


　　面積 ： 新潟県 12583ｋ�u ＞＞＞ 石川富山 8433ｋ�u


　　　　　　　　 1960年　　　　　　　 2008年　　　　　　　2035年

新潟県　　 244万2037人　→　239万6067人　→　187万5000人
富山石川　200万6032人　→　227万0843人　→　184万0000人

　 差　　　　　43万6005人　→　 12万5224人　→　　 3万5000人

>>432
営業によって生じた利益の多くが国鉄債務の返済に消えてるってこと。
ここから鉄道に回す割合をもう1割か2割増やすだけで、
状況はだいぶ変わってくる(現状1/5もない)。

＞全額運賃引き下げ原資に引き当てるとしたら
利益を大きく減らすのは完全民営の上場企業としてはまずいかと。
少なくとも、株主総会通らないおそれが強いレベルは論外っしょ。
普段の企画券やキャンペーンのように、収益力の強化のためにって
言い分通る程度なら大丈夫だろうけど。

>>436
ところがJR東日本は大企業なので、他の事業による利益による内部補助によって建設費を早期に償還し、
すぐに黒字転換できる力を持っているんですよ。営業収支では黒字ですからね。
自社による新線建設に否定的なのは、内部補助によって一時的に経常収支が悪化してしまうからでしょう。
増収増益ばかりに囚われて、数字しか見えないような経営陣なのでは。

公営鉄道事業者は独立採算性を取っているので、市・県からの利子補給も元本立替も大した額が出ないので、
いつまで経っても収支が改善せずに債務ばかり増やしているんです。
さっさと債務を償還して黒字転換すればいいのに、そんなに市民の税金を銀行に貢ぎたいんですかね（笑）

ところで、地方の人口は減っても東京圏の人口は減るどころか2030年頃まで増えるんですよ。
アンチ新幹線派の方々の言う「ストロー」とやらが起きれば、東京本社と地方との流動はますます盛んになるんですけどね。

JR東は都内在来の収入が凄いからな
ちょっと人口が減ったぐらいじゃ影響は少ない

A　運賃収入で維持費もまかなえるし、建設費もまかなえる
B　運賃収入で維持費はまかなえるが、建設費はまかなえないものの、経済効果が建設費以上に大きい
C　運賃収入で維持費もまかなえないし、建設費もまかなえないものの、経済効果が建設費や維持費以上に大きい
D　運賃収入で維持費もまかなえないし、建設費もまかなえないうえ、経済効果が建設費や維持費より小さい

東北上越新幹線はA＝黒字ではなかったが、Bだった。
特に高度経済成長中の高金利の時であったから、その利払いまですることは不可能だったろう。
そして国鉄時代の赤字ローカル線というのはほとんどDだったため、国鉄の破綻を招いた。
だが、このときに国民やマスコミの間にAでない路線は赤字路線だから造ってはならない、税金の無駄遣いだという誤解が生じた。

しかし国道はすべてCだ。
ダム等や、学校教育などもそう。
逆に言えばA＝黒字なら民間がやればいいので行政は行う必要すらなく、B,Cが行政の仕事ということになる。
しかも国道などは実際はDだと思われるようなデータを改ざんしてやっと50年間での費用対効果が1.0（やってもやらなくても同じ）という水準ものまで造ろうとしている。
そう考えれば、Bである整備新幹線は優れた公共事業であることは間違いないわけで、国鉄解体から20年という時がたったことや、
整備新幹線区間の相次ぐ開業とその効果を目の当たりにしたことにより、ようやくそのことが認知されてきた。

ところで北陸新幹線以外は赤字、実はこの言葉は正しい。
北陸新幹線については、増収により建設費を償還できる可能性すらある。
少なくとも国鉄時代はそう考えられていた。
それくらい利用者数の多い区間なのだ。
西側の線路使用料の試算がないため東側だけしか計算できないのが恐縮だが、根元受益さえとれれば高崎−金沢の線路使用料は800億程度に達する。
線路使用料の試算は控えめで、実際は今まで開業した区間は線路使用料以上の利益をあげているのが現実であるから、試算より多少下ぶれしても収入増は800億程度は見込めるだろう。
この区間の建設費が2兆5000億であるから、今後の金利を2％としても、毎年800億円払えば50年で償還できてしまう。
金利変動を考慮すれば実際に返せるかどうかはわからないが、現実的にはこれに経済効果が加わるんだから、とてつもなく有益な事業だ。
ただまあJR東日本に生じる根元受益を徴収できない今のスキームでは無理なのだが。

>>426
違います。
国費の約半分は既設新幹線譲渡益から出ているのは事実ですが、譲渡益すべてではなく、譲渡益全体の約5分の1程度の金額しかない3号債務だけです。

>>444
譲渡益「から」出ていると言っただけで、譲渡益全てだなんて一言も言ってませんが。

>「ストロー」とやらが起きれば、東京本社と地方との流動はますます盛んになるんですけどね。

最初のうちは、その通り。
しかし、時間が経つうちに、定住人口が変化する。
そのうち、子孫は墓参りにしか行かなくなる。
団塊世代の完全引退後の結果が楽しみだが。

＞JR東日本は大企業なので、他の事業による利益による内部補助によって建設費を早期に償還し、


本当は、JR関東、JR東北...と分割する予定だったのに、東北の政治家や役人たちが強引に吸い付いただけなんだけど。

>「ストロー」とやらが起きれば、東京本社と地方との流動はますます盛んになるんですけどね。


ちなみに、新潟県の泉田知事は、家族を東京に置いている。
そして、「新潟県人は勉強できなくて進学率は低く馬鹿だ」と発言している。

むしろ新潟の進学率は全国平均よりかなり高くて教育には金をかける県民性なんだが。

郡山地区にもスイカ導入らいしね
長野はいつになるわけ？

>>444
金沢−高崎間の新幹線の「収入」（年間）
長野新幹線　４０００円×９６５万＝３８６億円
北陸新幹線　７５００円×５５０万＝４１３億円
合計７９９億円

>>450
新幹線だけスイカで終わりだな
在来は諦めろ

国鉄は国の保護なんて受けていない、最大の被害者なんですよね。
未だに「親方日の丸」なんて勘違いをしている人が後を絶たないけど。

税金の再配分と雇用の犠牲者になったのは事実だけど、
職員が「親方日の丸」根性丸出しで仕事をしていたのも事実。

>>450
リニアがＢルートになったら中央線は３セク分離なので、篠ノ井大糸だけ東に残るとも思えない。
金沢開通で西が富山の各ローカル線を分離するタイミングとＢルートのタイミングによるから、在来線にスイカは当分入らないと思う。

篠ノ井線は並行在来線じゃねえよ。バカ。

ところで金沢開業後はサンダーバードは富山に来なくなるんだろうか､それが一番気になる
北越は廃止されるだろうし、そうなれば北陸〜新潟は高崎乗り換えか上越乗り換えになるのか？

>>456
西が並行在来線になる北陸本線と共に付随した在来線を手放そうとしてるのを知らない？
それともおまいさんは村井ゆすり恥事のいる乞食長野県民かな？

>>458
並行在来線としては分離できないことは確定。
明らかに並行している津軽線もＪＲに残ることは決定済み。
津軽線が残るのに篠ノ井線が分離される理由はありません。
残念でした。

>>458-459
運営会社が異なる路線はいくら並行していようとも分離しようが無いだろｗ

津軽線→束、北海道新幹線→ｺﾋ
篠ノ井線→束、北陸本線→酉

だしな。

>>457
北越のスジに快速くびき野を入れて上越乗換えが主流になるだろうね
これで信越本線の特急は消えてなくなる

スイカが導入されないのが何を示してるか見えない長野の連中が痛いな。
北陸新幹線が長野駅に停まらないことはおそらくないから、それで我慢しとけ。

>>461
サンクス、やっぱそうなるか
サンダーバードはもし富山,高岡に直通しなくなったら叩かれまくるだろうな

篠ノ井線＝並行在来線という理論は論破されてたのにまだ粘ってるのか。

>>457
東としては高崎経由へ誘導するだろうな。
新潟ー高崎ー上越間と自社路線に乗って貰うことが出来るから。
問題は運賃料金なのだが、特急料金通算でかつ運賃は信越線経由で計算してくれると嬉しいんだが。
無理かな。

>むしろ新潟の進学率は全国平均よりかなり高くて教育には金をかける県民性なんだが。


角栄〜バブル時代には、青森と沖縄と並んで大学進学率の下から1〜2位を争っていた。
今でも上から35位程度。専門学校への進学率なら日本一です。

>>465
勘違いしてると思うが、直江津〜新潟の信越本線は三セク移行しないぞ？
しかも信越本線はＪＲ東だし

というか高崎経由で新潟って遠回りでもって時間も掛かるｗ
メリットが一つも無い

>>467
JR東としては、長岡ー上越間の速達系列車を運転する必要がなくなる、という大きなメリットがある。
運転しないからその分安くしますよ、というなら、出来ない相談ではないと思うが。

>>468
新幹線が通ってない地域で三セク移行するわけでもないのに不便にしてどうするの？
現に快速くびき野が直江津〜新潟を約2時間で走るのに対して
北陸新幹線の場合
上越〜高崎約70分、高崎〜新潟約80分、トータル約2時間30分掛かる
これを見ると明らかだと思うけど新幹線での時短メリットはまったく無い

北陸新幹線にＥ５系というのは、絶対ないとはいえない。
かつて、はやてＥ２系とあさまＥ２系が同一規格で導入されたこともあり、
個人的には、北陸にＥ５系８両、上越にもＥ５系８両という流れに、
なると思うのだが、北陸は１２両固定、上越は中古、
ということばかりが正論のように言われているのは不思議だ。

北陸も上越もE5なんて最も有り得ないシナリオじゃね？
上越はE4、北陸はE2-1000改で共に中古まみれというシナリオなら
あるかもしれないけど。

フル
上越MAX系8両
東北E5系10両
ミニ
秋田E6系6両
山形E3系7両

だからE5系8両だろ

新幹線の需要で行くと
諏訪＜秋田＜北陸＜山形＜上越なのだが、
需要の少ない方に新型車両が投入されるとか話題が行ってるのは、
すごい皮肉だね。

新型車両を導入して需要の伸びや効果が期待できる路線なら導入するのでは？。

N'EXや常磐、中央東線特急に新車を入れてE653やE257を・・・の流れと同じような。

上越新幹線は新幹線の完勝だけど
北陸新幹線は金沢までの開業なので航空路線との競合は残るし
首都圏〜福井で見るとJR東海(東海道新幹線経由)との競合も有るので
新型を投入して来ると予想されます

東京ー一ノ関程度の距離しかないのに完勝できないとは
さすが線形が劣悪な北陸新幹線。

>>476
石川･福井県の地理と小松空港の位置が判ってて書いてる？

>>476
そもそも、金沢と一ノ関を比較として見る事自体が(ry

>>470
北陸新幹線が12連になるかどうかは議論の分かれるところ。
しかし上越新幹線が中古、これは議論の余地がない。
E5は間合い運用などを除けば「絶対に」投入されない。
完全に供給過剰にもかかわらず、他で使い道のないE1系を上越に押しやられていることからもそれは見て取れる。
E5を投入したところで、越後湯沢以北の速度が210km/hに制限されているため、時短効果が小さい上、上越新幹線は寡占の路線なため速度向上をしても利益がほとんど増えない。
ただこれからは延伸区間のためにスジをできるだけ開ける必要もあるから、平屋でそれ以上増結も出来ない10連を上越新幹線でのんきに使うこともなくなるだろう。
それにはやて用10連は盛岡やまびこややまつばにまわすという流れが出来つつあるから、上越には新型MAX8連が投入される公算が高い。
ちなみにE2系が淘汰された後のあさまもMAXになるだろう。

>>471
・E2系1000は盛岡やまびこに使うから余らない
・会社をまたぐゆえJR西日本車と性能や客席配置などをあわせる必要がある
・航空との競争
北陸新幹線が別にE5が投入にふさわしい路線だとは思わないが、こういった事情ゆえ新造になり、新造ならいまさらE5やN700レベルの車両でないはずもなく。

>>473
当の新潟県自身が、金沢開業後は高崎以北は上越側45：北陸側55になるって試算してるんですけど。。

>>当の新潟県自身が、金沢開業後は高崎以北は上越側45：北陸側55になるって試算してるんですけど。。

それじゃあ福井まで開通したら
上越３５：６５北陸
になるね。
全線開通したら....

>>480
羽田〜小松間の利用者は殆ど奪えるし
福井から東海道新幹線利用してる客も大幅に奪取出来るから
そうなりそうですね

>>481
そう考えるとＥ５系は不要だね。

>>482
E5系をベースにした新型車両でしょうな
ちょうど681系と683系の様な感じに成りそうですね
160�`運転可能な681系をベースに開発したけど
683系は敢えて最高速度を130�`(8000番台除く)に抑えた様に

新型車が出るとしたら速度はともかく車体傾斜装置は必須だろうね

線形が劣悪だからね。

そういえば、とあるスレで九州新幹線の新型が800系になるって言い続けてた奴がいたな。
いわく、九州新幹線は800系の性能で十分だと。
それはそのとおりなんだが、すでに製造していない車両をまた造るのは逆にラインが開いてる車両よりもコストがかかるって説明してもぜんぜん納得してくれなくてｗ

>>479
初めから西日本が合わせるだろ。

>>479
越後湯沢−新潟はＭＡＸ８両より、Ｅ５系８両で間に合う輸送量。
長野−金沢はＥ５系８両で間に合う輸送量。長野まで４両増結でいい。
３６０km/hの性能を落とし、加速性能を強化すれば使える。
秋田でさえＥ６系にできるのに、新潟・金沢がＥ５系にできないのか？
秋田は優遇しすぎ。

>>488
＞越後湯沢−新潟はＭＡＸ８両より、Ｅ５系８両で間に合う輸送量。
まぁ間に合うだろね

＞新潟がＥ５系にできないのか？
高崎〜大宮・東京のお客さんが乗ってこなければね

>>488
短編成の車両は需給に合わせて増減できるメリットがあるが
運用コストが上がるうえに先頭車両の数を増やす必要あるので結果的に高く付く
長野での連結作業も無駄な上に新たに退避線や電留線も建設しなきゃならない等不便な点もあるので
そのまま１２両で製造すると思うよ

なんとなくだけど、いなほ接続の速達列車を設定する可能性もある。
上越だけなら寡占だけど、いなほとの組み合わせならパイが少なくなっているとはいえ競合だからな。
収益も速達料金（ちょっとだけ特急料金上乗せ）取れば無問題。

秋田新幹線は連結で、新型で、福島を通過するのに、どうして？

新潟は北陸3県や長野より利益率の高い電気機器系企業が少なく、
化学などの大量生産系企業が多いため、賃金水準は最も低い
そのため、人口減少が最も激しいのは当然
大学に行ってもUターンしなければ意味がない
製造業の誘致は産業集積地から離れていることもあり、（新幹線に無関係）
うまくいっていないようですが。。。

北陸新幹線の車両は金沢延伸直前に平屋新車投入し、
波動用を除きE2引退と予想
金沢行きは高崎停車を最低限（1/4程度）にすることにより
利用客の分散、10連で十分対応できるかな？
あとは高崎で増解結（長野8+新潟8）するかどうかでしょう

>>492
山形新幹線の場合、時短効果があまり無いことから導入が見送られたのでしょう
現に大宮〜宇都宮まで速度制限されてますので仮にFASTECHが導入されても
最大5分程度の時短にしかなりません
それにかえて、秋田新幹線は320km/h運行距離が長い為
時短効果が約20分と効果が大きいです

>>494
置き換え時期が迫っていたことが大きい。１から作るより早いしな。
既に実績があるE3ならハンドル運転の手間も要らないし、併結相手をE2にしてしまえばスピードうｐにもなる。

白山車両基地って大きいの？

>>496
仙台の新幹線総合車両センターと同等

>>497
大きいね。所有はJR東日本？それともJR西日本？

>>498
西日本

敷地面積で言えば、仙台の半分だよ
まあ北陸新幹線が全線開通することになれば、仙台なみになるかもしれないが・・・

長岡、長野、米原辺りまで高速道路を使って自家用車で、
そこから新幹線に乗り換える人も出てくるんでないか？

俺は高崎者なのだが、つまるところ金沢延伸で高崎〜東京使う者は
便利になるのか不便になるのか変わらないのか
どうなのでしょうか

白山車両基地は全検査もできるの？

>>503
西日本所属車両の全般検査まで行える施設だよ

製造ラインの関係から
E5系+50/60Hz対応
N700-7000番台+耐寒耐雪仕様+50/60Hz対応
のどちらかだろうけど
コスト的にはE5系ベースだろう
だとすると西日本所有の車両も､E5系なのか？

>>502
変わらない

>>506
ありがとう
俺はてっきり全通で減るものだとばかり
思ってたから安心した

川崎重工の｢ｅｆＳＥＴ｣なんかどうだろうか
２００９年度末までに開発を完了する予定らしいし

>>505
九州新幹線と同じ様に２社で同じ車両を導入するはずだから
Ｅ５系ベースの新車だと予測されます

>509
だとすると､E5系のEは､EastのEでしょ?
西日本の車両もE5系になるのかな?と思っただけ

>>510
そんなに困る程の事じゃ無いと思うけど･･･
それを言い出したらそもそもE5系は北海道新幹線乗り入れ前提で開発された訳だから
JR北海道が保有する車両も名前変えなきゃ成らなく成るよ

まあ北海道向けをEH5系 北陸向けをEW5系とでもすれば
マニアも区別が付くから良いかもね？

ｲｰｽﾄﾎｯｶｲﾄﾞｰ５とｲｰｽﾄｳｴｽﾄ５ねｗ

イーストウエストってどっちやねんw

解決案
・もう全車束が造る
・意味無く形式名変える（IGRや青い森の701とか、りんかいの209とかみたいに）
・気にしない

E5は北陸には入らないならどうでもいい。

ノーマルのE5系は北陸には入れないんじゃね。
金沢延伸時にE5-1000とか？

>>516
今後のバリエーションを考えて東が5000、西が7000だと思われ

北陸はD51、東北はC62

まてよ…
金沢開業後は北越急行所有の683系はどこにいくんだ？

いずれにしても485系の後継かと。

北陸新幹線はすべてE5系ベースのいすみ300型での運転となります

>E5
E5及びその仕様変更車両を投入するなら、最高速度向上は「整備新幹線」なので難しいとしても、
北陸勾配区間の制限速度アップはさせないと意義が薄い。
しかし、そのE5のベースとなったFASTECHは、開発目的があくまでも360km/hを目標とした高速化で、
北陸勾配区間制限速度を上げることを試験項目にしたという話は出ていない。
北陸勾配区間制限を上げるなら、電源二周波数対応を含めて、それを主目的にした仕様の車両が必要。
E5はそうなっていないと思われる。

金沢開業を1つの目処に、別途新形式を西との共同開発で造るというのが自然のような気がする。
ただそれまでE2の方が持たないかもしれないので、先行して新形式の開発に手を出す可能性もあるだろう。

>>519
酉に売却の後に金沢以西で活躍じゃね？

>>519
あまり使い道が分からない。
西日本ははくたか無くなる（サンダーバード区間短縮）から余るくらいだろうし。
あえて置き換えるなら北近畿くらいしか。
東日本は253が余るし。

>>519
スペックダウンして特急いなほへ置き換え

>>525
いなほはＥ６５３の転用が濃厚だと思うが

>>522
北陸新幹線金沢開業までに時間があまりないこと、E5系自体まだ完成してい
ないことを踏まえると、北陸にはE5系ベースの車両が入るという方が自然。
E5系と同じ車体で、複周波数&急勾配対策を施し、最高速度を抑えた仕様に
すればいいだけの話。(一応新形式と謳ってくるかも知れないが、実質E5系
のマイナーチェンジ版となろう)
車両の新規設計は、費用と時間が膨大に掛かるから、出来るだけ既存のもの
で間に合わせるのが手っ取り早いと思う。

東北と北陸では状況がまるで違うからＥ５はまず入らないね。

>>528
つE2

車体のデザインは500系にして欲しい

>>527
E5ベースの車両が入るという意見も理解できるんだが、それだと北陸での走行性能（特に下り勾配制限）が上がるとは考えにくい。
ヘタしたらボディがE5で中身はE2からの小改良程度のスペックになる。
問題は、東と西がそれを良しとするかだね。

それと
>車両の新規設計は、費用と時間が膨大に掛かるから、出来るだけ既存のもの
>で間に合わせるのが手っ取り早いと思う。
というのには真に同意なんだけど、
さっきも言ったとおり、FASTECHからはそれを見越した試験をやったっていう話が無いのよ。

>>529
そりゃ単に275km/hという東北筋での最高速度と北陸（長野）筋での複周波数対応・北陸勾配区間制限等々の、
車両性能を決める条件ってやつが比較的近く、
別形式にする必要が無いと考えられたからだろうな。

>>531
確かに…ファステックの試験項目に長野新幹線の次期型に繋がる事って見当たらない。
不思議だ。

>>532
そ、だからやすやすE5が入るとは考えにくいわけ。
モーター出力と基礎ブレーキの性能が上がっているが、だからと言ってすぐに北陸に適用させられない。
実際軽井沢辺りまで持って行って試験を重ねるわけじゃないし。

長野は長野で抑速回生ブレーキの性能試験であるとか下り勾配での緊急制動試験等、
独自に求められる項目があると考えられる。

>>533
つばさの次期型は何気にマイチェンE3だしね。
マイチェンMAXとかマイチェンE2が出るんか。
あ、マイチェンE2は有るな。
話が変わるが長野新幹線を走る車両は、電制が全くない状態で急勾配降り中210キロから停止させられる能力が要る。
空気ブレーキのみでって事だが、一発でライニング交換やな。
車は油圧だからハンパじゃフェードしちまう。
E2って優れてるんだね。

E2の時は最高速度が275km/hどまりだったのもあってそこまで高速運転に特化する必要がなかったから
長野仕様と東北仕様を同型式のマイナーチェンジで済ませられたんだろうね。

これはE5ネコミミの出番？

>>532
別に急ぐ必要は有るまいテストの開始は
東北新幹線用のE5系量産型が製造されてからでも問題無い

そもそも九州乗り入れ用のN700系だって800系同様に急勾配対策してるけど
ノーマルのN700系をベースに開発したが極めて短期間で製造出来たからな

E5の量産先行車がどんな仕様になるのか
詳しい発表は無いからねえ。

オバマがアメリカの大統領になったわけだが
北陸新幹線も、小浜ルートになる可能性はあるの？

>>539
それが理由でオバマルートになることだけはないだろうｗ

>>539
どさくさに紛れて長崎新幹線も小浜温泉経由に？w

東京　７：００
大宮　７：２６
長野　８：２９
富山　９：２９
金沢　９：４９
福井１０：１０
東京−福井は東京−新大阪と同じ距離。
毎時３時間１０分で小松−羽田便は全滅。

>>542
新幹線は3時間20分だが、まったく全滅とは言えない羽田〜岡山便について。
実距離は近くても、新幹線は遠回りしてるんだから、時間距離で考えるべき。

羽田の枠が増えたら、広島・岡山・小松は多分増発する。

>>542
北陸新幹線って異様に遅いな。

東京−新横浜間以上に東京−大宮間が癌だからなあ

高崎以北が遅すぎ。

線形が極端に悪いからな

線形悪くても技術力と直線区間で360キロ出せば金沢まで2時間10分は可能でしょ。

さっき小浜線にオバマ氏が乗ってた

>>545
大宮〜東京は東北縦貫線経由新幹線リレー号でよし
>>548
理論上可能と実際問題で可能は別問題

東京ー金沢　４５４キロ　　　２時間２５分　表定速度１８７キロ
東京ー盛岡　４９６．４キロ　２時間２１分　表定速度２１１キロ
　　　　　（２００系の時代）２時間３６分　表定速度１９０キロ

>>542
東京〜福井は2時間50分台だよ
それにJR東日本は2020年代には最高速度を400�`にすると名言してる

明言してるならソース出せるよな。

東京〜新青森は2時間で結ぶと言ってるね
パンタグラフは廃止してマイクロ波で送受電するらしい

ソースなしの妄想か。

>>555
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_23/Tech-23-18-22.pdf#search='400km'

>>547
長野新幹線区間は勾配だらけでろくにスピードが出せないのはわかるが、
上越(仮称)以西の北陸新幹線区間は線形悪かったっけ?

>>557
富山駅の手前辺りが悪いがこれは東北新幹線の仙台駅なんかと同じ理由
基本的に上越以西は最小曲線半径4000メートルで設計されてる

>>557
飛騨山脈を大回りして迂回している時点で、広い意味で「線形が極端に悪い」のだと思う。
経路がここまで極端なS字カーブを描いてるのは、高崎〜富山くらいしか無いでしょ。

>>557
東北・北海道の場合、大宮以北は全線高規格。

S字じゃなくて、逆S字と訂正しておく。

上越ー金沢といっても特に良くないけどな。
ごく普通。

>>560
仙台駅手前の大回り知らんのか？

>>563
だから何？
仙台は全列車停車だけど。

>>564
だから富山も全列車停車じゃん

高崎ー金沢の全線が線形がいいわけじゃないからなあ。
東北とは全く違う。

制限受けるのは高崎〜軽井沢間と長野〜上田間の一部
それに飯山トンネル付近ですね､
上越以西は東北･上越と同じ規格ですので問題無いかな｡

>>567
北陸新幹線って線形が悪いのがよくわかるな。
東北は仙台・盛岡・新青森といった主要駅付近以外は制限が皆無。
線形は東北とはまるで違う。

>>568
長野県内の区間がネックですな
特に高崎〜軽井沢間がどうしても高速出せない
長野〜上田の半径2500メートル未満のカーブは車体傾斜機能でカバー出来るし
飯山トンネル内はそんなに勾配区間は長く無いので問題は少ないが
高崎〜軽井沢間は如何ともし難い

>>567
軽井沢〜佐久平間が抜けてる。

>>570
軽井沢〜佐久平間の勾配って15‰越えてましたっけ？
それとも最小曲線半径が4000メートルに収まって無かったのかな？

>>571
曲線はあまり問題にはならないけど、勾配が問題。
軽井沢→長野（下り線）は基本的に下りっぱなしだが、
そのなかで軽井沢→佐久平間には最急30‰、20‰が3箇所の規格外勾配がある。
佐久平付近のカーブは規格外（R3500）ではあるけど、260km/hでの走行は可能。

>>572
やはり東北に比べて線形は悪いんだな。

>>572
成るほど
やはり高崎〜佐久平間の約６０ｋｍがネックに成る訳ですね
確かに曲線は車体傾斜システム等を導入すればある程度は対応出来ますが
勾配の克服はなかなか難しいでしょうね｡

だから線形はボロボロなの

逆に云えば高崎〜佐久平間を除けば高速運転出来る訳じゃね？
飯山トンエンル内は勾配はキツイが200�`は出せると書いて有ったし

正確に言うと佐久平〜安中榛名間だけだね
安中榛名〜高崎間は260km/h運行してる所がある

というか、E2は碓氷勾配でも210km/hで登るけどｗ

そういえば、「ほくほく線」は生き残ることが出来るのかな？

JRが急行「能登」を廃止するなら、かわりに「ほくほく線」経由で運転して欲しい

上越以西は東北や北海道とまったく変わらなんよ。
技術はどんどん進歩してるしね。
福井まで完成する頃には最速で東京−富山1時間55分、金沢2時間10分、福井2時間30分は達成されてるよ。

>>579
>>556で出てる計画が実現すればさらに時間短縮は有りそうですね
http://ime.nu/www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_23/Tech-23-18-22.pdf#search='400km'
技術の進歩は凄い

>>580
そのうちﾌｧｰｽﾄ･ﾋﾞｼﾞﾈｽ･ｴｺﾉﾐｰになったりして

FASTECH解体されたんだね
データ揃っただろうから次は量産型か

>>582
試験車両のサガとは言え早いもんだ

>>579
東北、北海道に比べると北陸の線形はひどいな。

北陸農政局（金沢）と北陸地方整備局（新潟）の
廃止・縮小が実現すると、
新潟−金沢の交流の下支えとなっていた役所が消える。
北陸新幹線には若干マイナス、上越新幹線には若干プラスの話だが、
北陸と新潟はこれで別々の地域になりつつあることを実感する。

既に別の地域だろ。
東京が中心になった時から。

違う幹線・街道に枝分かれせざるをえない地理的状況になった。
京都や大阪がまだ元気な時や首都だった時は
日本海側は青森〜大阪まで特急「白鳥」があったように一本でつながっていた。

もはや東京一極集中になり関西方面へ出る人はいなくなり、白鳥も廃止になった。

>>578
新幹線開業までに１００億円を目標に一生懸命貯金しています。

>>579
試験運転でそうしておいて、
現実には東京福井は３時間台だろう。
あまりスピードを出すと、遅れを回復できないし、
メンテナンス費用も増加する。
東京新大阪、東京盛岡のようなわけにはいかないだろう。

>>580
まあ、北陸新幹線には全く関係のない話だけどな。

>>587
大暴落して債券としての値が付かなくなったサブプライム債券を買って運用すれば、おk。

>>586
新潟から京都や大阪へ行く人は、今は飛行機を使うからだろう。新潟〜伊丹線は1日9便出てる。

大阪に比較的近い福井・石川・富山の客は鉄道を使い、4時間圏を越える新潟の客は飛行機を使う、それだけのことだろう。
北陸は今でも大阪指向が強いと思う。新幹線開通後は大阪を捨てて東京志向に傾く可能性が充分あるが。

>>586
＞東京が中心になった時から。
もう少し後だと思う。

昔と言うか昭和の時代は民間企業でも
北陸支社（新潟）−富山・金沢・福井に各営業所
こう言う組織が多かったが

上越新幹線開業〜国鉄分割民営の頃に
大宮支社ー新潟営業所
こう言う組織に変わってきた。

だから新潟が再び栄光を取り戻すには
長岡〜柏崎〜上越の新幹線を作り
北陸4県の移動をしやすくするしかない
（最後の段落は妄想だ）

新潟の栄光？

角栄が生き返らない限り、そんなのあり得んよ。

長野駅〜長野車両基地　の　ジェットコースター並の上下運動区間も、線形わるいよな？？


長野駅から上昇し、信越線を越えた後、半地下で走行。
その後また上昇し、高価で車両基地へ


ずっと高架で走行してればいいのに、、長野市内の半地下部分は何とかならなかったのか？

>>594
ずっと高架にするなら、北長野手前の陸橋２本を地下にでも持って
行くしかないけど、コストが違いすぎるだろ。篠ノ井ですら避けたのに。

どうせほとんどの列車は低速走行するところだから、無理して高速対応する
必要もないって判断だろうし。

>>588
東京〜新潟だって１時間で結ぶとしてる以上
北陸新幹線だけ２６０�`走行のママのにするはずは無い
東京〜福井が３時間台じゃJR東日本の提唱する航空便との競争には完勝できんし
下手すればリニア経由に客を取られ兼ねないからな

>>586
これは痛感する。
今酒田や鶴岡だって東京に出て関西は少数だ。
関西から日本海さつこうて帰省するタビに出たモンいねくなってる。
秋田も。
全ては関西経済の崩壊が響いてる。


>>585
北陸と新潟は高速バスか自家用車が主だから鉄道はさほどじゃない。
新潟行き雷鳥は富山過ぎたらガラガラで、柏崎あたりから新潟に帰るリーマンが乗ってきて混む位だった。
直江津はあまり乗って来た事が無い。

>>578
“はくたか”北越急行生き残り策

まず
飯山線下条駅から上越線小千谷駅迄高規格新線で短絡して、新井-直江津-十日町-長岡を標準軌を併設する

新井から新潟までミニ新幹線を走らせる

ミニ新幹線が無理でも長岡-新潟間を線形改良してスーパー特急を走らせる

>>598
ローカル赤字路線になるので金無駄

北陸新幹線が小松空港を通る話はほんとに全くないのか？

>>600
基地外発見。

北陸新幹線は小浜を通る案は無いのか？

ところでオバマが来る事になったら何で来るんや？

>>602
あるにはあるが、金がかかりすぎる。

滋賀県がごねたらありえない話じゃないけど。

>>596
北陸は線形が悪いから速度は低くなる。それに260キロでも二時間台。

>>601
小松基地外じゃなくて小松基地内を通る話だろ、静岡空港みたいに。

>>597
パナソニックや三洋電機、ダイハツに行ってる人はいないのか？
あと関西電力とか。九州や横浜出身者で関電行ってる人知ってるぞ。
まあいても帰省の時ぐらいだろうが。
あと、阪神ファンとかいるかもしれないし。

しかしなんだな、北陸新幹線のルートはずいぶんとジグザグしているんだな。
長野から先、飯山を通るなんて、上越新幹線と近すぎないか？
長野県はリニアで北側のルートを通れなんて主張しているが、そんなことをしなくても、
北陸新幹線を次のルートにしていればジグザグは変わらなくても長野県全体に利益はあったかも。
　　東京・・・佐久平−松本−長野−南小谷−黒部・・・富山・・・
長大トンネル掘る技術くらいあるでしょ？

>>607
北アルプスを貫くルートは実際には検討されていたのよ
ただ、難工事が予測されたので、飯山・上越ルートになった経緯がある
長大トンネルを掘る技術より、北アルプス直下の土被り圧が問題になるからね

>>604
線形が悪いのは安中榛名〜佐久平間の４０�`と飯山トンネル内だけだよ
高崎〜長野間で見れば全体の１/４に当たるから大きな割合占めるが
金沢や福井まで延長した場合に占める割合は14〜17％程度だ

>>609
本当に北陸新幹線は線形が悪いね。

沿線の住人の人柄とか県民性、選出政治家などが最悪だから、
線形が悪いのは、沿線民度のスジが悪い因果応報と考えられる。

>585
>北陸農政局（金沢）と北陸地方整備局（新潟）の廃止・縮小が実現すると、
>北陸と新潟はこれで別々の地域になりつつあることを実感する。


新潟県人は「北陸3県と道州を組んでもメリットない」と言う。
一方、北陸3県は「大学進学率や県民所得や人口当ノーベル賞受賞者数などが下がるのは嫌だし、角栄みたいに見られるのは嫌」と思ってる。

>>611
それは長野県民への皮肉か？
まあリニアのルートにケチ付けたり
元知事が就任前に立ち木運動に参加してたりと
なかなかユニークな行動が目立つが

>線形が悪いのは、沿線民度のスジが悪い因果応報と考えられる。

例えば東北新幹線の線形が滅茶苦茶に良いのは、「東京駅にくっつきたい　ハァハァ」があるためだよ。
東海道の線形はかなり悪いよ。

>>614
確かに勾配は北陸の方がキツイところ多いが
最小曲線半径は東海道の方が悪いからな

数十年前に建設された東海道新幹線と比較されるほど線形が悪い北陸新幹線。

線形の悪さは、全国で北陸が一番でしょう。
仕方ありません。チープな路線ですから

>>617
具体的にどの区間が？

>>617
21性器にはいって、まだあっち回りだの、どっち曲がりだのと、足の引っ張り合いばかりして、ルートさえ決まっていないという、
最低最悪の沿線民度、チンカス並の極悪極道ヤクザ屑政治家しか排泄しない沿線だから。
すべては因果応報、身から出た錆、悪が栄えた例はない。

＞619

北陸３県に住んだことないだろ。
だから、ネット工作員と議員と役人と地元紙だけ見て、「住民は新幹線を熱望してる」と本気で信じてるんだろう？

>>620
線形が悪いのは長野県の区間なのに
北陸３県の話を持ち出してる時点で>>619は完全な釣り師だろ

リニア、新大阪駅乗り入れへ＝「直線ルート」楽観視−JR東海会長
11月7日21時0分配信 時事通信

　JR東海の葛西敬之会長は7日、名古屋市内で講演し、東京−大阪間で建設を目指す「リニア中央新幹線」について、
「東京、名古屋、大阪では新幹線とリニアのどちらでも乗り換えが可能にしたい」と述べ、現在有力とされる

東京・品川駅と名古屋駅に加え、大阪延伸時には新大阪駅にリニアを乗り入れたいとの意向を示した。
また、「中央新幹線ができれば東海道新幹線から乗客の55％が移る」との見通しを示し、

東海道新幹線は現在の「のぞみ」中心の運転から「ひかり」「こだま」が主体になるとした。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081107-00000222-jij-bus_all

>>620
黙れ　朝鮮人！

>>622
これで容量不足も解決。
米原接続が前身だな。

>>606
今はたいてい進学先が関東だからね。
関西へいく人はまず居ない。

長野は軽井沢を通らないといけなかったからなあ

>>612
北陸３県のノーベル賞受賞者といっても１人しかいない。
福井謙一は奈良県出身。
ノーベル賞受賞者は東海道新幹線（東京名古屋大阪）に集中。

>北陸３県のノーベル賞受賞者といっても１人しかいない。


福井謙一の名前が出てきて大爆笑！まさか、彼の名前が出てくるとは思わなかった。
＞＞627の教養を疑う。政治路線の誘致とか工事受注にしか興味がないことがわかる。
南部陽一郎と田中幸一。
ついでに書けば、利根川進と湯川秀樹も幼小時に富山にいた。
南部陽一郎は親の実家は福井。関東大震災を契機に福井に引越し高校まで育った。
本籍を東京に移したので東京都出身と報道されたと思われる。

南部陽一郎（在シカゴ）、田中耕一（在京都）、利根川進（在ボストン）
北陸新幹線とは無縁のようだね。

>629

地元から受賞者を輩出したことない県の人は必死だね。
だから新潟や東北みたいに「田舎新幹線と言われようと、新幹線を建設して東京人を見返そう」という発想はない。

>>630
線形にケチ付けてるからてっきり長野県にイチャモン付けてるのかと思ったら
北陸３県にイチャモン付けてくるし
ハッキリ云ってこのスレのアンチにはワケワカランのが居るね

特急あさま時代の高崎〜大宮の表定速度が90km台、高崎〜横川が80km台てこんなに速かったのか

>>632
速いか？？？

>>683
在来特急の表定速度は80kmいったら速いと思ってる

130km/hで走る新快速は新幹線感覚ですか？

>>635
ん?新快速=特急としてみてますよ？
高崎線を走ってるあかぎが表定60kmだから国鉄時代のあさまの時刻表見てびっくりした

途中停車に熊谷が有ったとしても大宮−高崎間は遅いね
いまなら１００�`は楽にこえるのでは？

>>632
早いんじゃないかい。
高崎線は本数があるから前に詰まり気味になるわけで。
地方路線とは違った意味で過酷だ。

>>633
ん、たとえば停車駅の少ないサンダバ7でも福井〜富山は93.9km/hですな。
他にも
・S白鳥1-八戸〜青森：99.3m/h
・Sあずさ5-八王子〜甲府：94.6m/h
・Rつばめ-博多〜新八代：97.6m/h
高速走行前提に引いたり改良した区間、または北海道のように
自然と直線に近い線形になった例以外じゃ90km/h台出れば大したものだと思うけれど。
特に最高120でとなればなおのこと。

・S白鳥1-八戸〜青森：99.3km/h
・Sあずさ5-八王子〜甲府：94.6km/h
・Rつばめ-博多〜新八代：97.6km/h

orz...

>>632
>>635
新快速の京都〜大阪間を距離４２．８÷０．５で単純計算すると
８５．６�`になる。
となると、９０�`はさらに速いわけだ。

高崎〜長野開業時に高崎〜横川が
第三セクターになんなかったのは何でやの？

>>635
表定速度で見ると大阪〜姫路間ですら90kmは行かないよ

>>642
黒字路線

東京−大宮（３０ｋｍ）２６分
大宮−長野（１９２ｋｍ）６３分＋２分停車
長野−上越（７５ｋｍ）２５分＋２分停車
上越−富山（１１８ｋｍ）４０分＋２分停車
富山−金沢（６０ｋｍ）２４分
合計（４７５ｋｍ）　３時間４分　(表定速度１５４ｋｍ/h)

>>644
ありがとう
あんな盲腸線が黒字だった(現在進行形？)とは知らなかった･･･

一応、公式ソースを貼っておきますね。

北陸新幹線建設推進同盟会
http://www.h-shinkansen.gr.jp/kenshou04.html
＞東京〜上越1:35　東京〜富山2:07　東京〜金沢2:22　東京〜福井2:42
上越市　http://www.city.joetsu.niigata.jp/contents/town-planning/shinkansen/gaiyou1.html
＞東京〜上越間：約1時間50分
富山県　http://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/2-1.html
＞東京〜富山2:07
石川県　http://www.pref.ishikawa.jp/shink/hskstama2.htm
＞金沢―東京　2時間28分
福井県　http://www.pref.fukui.lg.jp/doc/shinkansen/qa/qatop.html#Q6
＞福井・東京間は、（中略）２時間４０分

>>646
鈍行が毎時1、2往復のローカル線が黒字のはずなかろうて。
高崎〜軽井沢は元来フル着工が決まっていたし、
開通の恩恵がほとんどない群馬県内を3セク化したらさすがに大問題になっただろう。

>>648
鹿島市問題からもわかるとおり、着工の条件に分離される地元の合意が入ってるから、合意の見込みのない横川までは廃止提案自体でなかった。
何せ群馬県にほとんどメリットがないからね。

>>648>>649
ですよね〜
北高崎よく使うけど日中ほとんど人乗ってないし
安中･松井田･榛名の人に聞いても安中榛名は行ったことないという人ほとんどだし･･･
↑の人ですら恩恵は皆無だから第三セクター移行は不可ということでしょうか

>>650

関東近郊なので、廃止対象外という話を聞いたことがある。
　

>>647
営業運転ではありえない数字。

>>652
でも実際高速化がどこまで進むかなんて分からんだろ。
技術の進化は早いし開業する頃には可能なんじゃね？
東海道だってあっさり5分短縮したしリニアもできる時代だし。
15年くらいしたら400キロ運転とか可能になってるんじゃね？
360キロは当たり前になってたり。

>>653
でも何と言っても安全第一だよな

八戸〜新青森、10年12月開業へ＝東北新幹線の建設中区間−JR東
11月10日17時51分配信 時事通信

JR東日本は10日、建設中の東北新幹線・八戸〜新青森間（82キロ）の開業時期を2010年12月とすると発表した。
当初は10年度末が目標だったが、工事が予定より順調に進んでおり、3カ月前倒しが可能になったという。

具体的な開業日は今後調整する。
　JR東によると、同区間の開業直後は東京〜新青森間が3時間20分程度で結ばれる。新型車両の投入などで
大宮〜盛岡間の高速化が段階的に進むため、12年度末には所要時間は15分短縮されて3時間5分程度になる。　

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081110-00000100-jij-soci

http://www.jreast.co.jp/press/2008/20081107.pdf

東京大宮＝２６分
大宮長野＝長野富山＝５８分＋長野・富山停車２分
富山金沢＝２０分
計＝２時間４８分
こんなもんか。段階的高速化に期待しましょう。

てか、大阪府って終わってね？
そんな大阪に新幹線繋げてどうするんだろう。
困ってる学生に暴言吐く知事や財政難でも支出を垂れ流す市長から…目茶苦茶だ。
大阪は無くなる。

あの知事にしてあの府民あり

>>655
八戸〜新青森ってなんで最後に残ったんだ？
盛岡〜新青森間、いや函館間一括開業ってなわけにいかなかったのか？
北陸と関係なくてすまんが。
距離からすると、最初に長野〜富山間が開業して、３年後に金沢まで
開業するようなものか？

>>660
予算の問題

日本初の赤字新幹線
それが北陸新幹線

みんな逃げて〜

>>653
JR東は2020年代には400�`運転を目指すとしてる
東京〜仙台･新潟は1時間
東京〜青森は２時間
東京〜札幌は３時間が目標らしい

>>662
上越新幹線は大赤字じゃなかったっけ？

この板で沿線の田舎者を釣ろうと必死の皆様へ・・・


「田舎は痛いなぁ」などと嘲笑している時点で、相当痛くないですか？

「都会　＝＞　何となく偉い？」という事なのでしょうか？

・・・だとしたらどうぞ、マズイもん食べながらアクセク生きて下さいませ。

>>665
東京は旨いものの宝庫だよ。

>〉666
旨いもんは高いっしょ？

そちらでは。。

高くても収入レベルが田舎とは段違いだから無問題(^O^)/

高収入　イコール　豊かな生活

さすがですねｗ

自宅から30分以内に海・山・温泉・職場なんかが揃ってる田舎の暮らしも

悪くないもんですよ。

>>667
東京に棲んだ事のない田舎者が想像で色色なことを思い描いて、多分こんなもんだ、と書いているのが良くわかるな。
田舎のおいしいものは本当にそのまま昇天するほどおいしいよ。
でも、東京のおいしいものは田舎のそれをさらに選び抜いて洗練したものがそんなに高い値段を出さなくてもいつでも手に入る。
田舎と東京の差は、「本物」の物量の差なんだよ。本物同士でどっちが勝ちか負けかなんて比べても仕方ない。

お国自慢は他でどうぞ

>>670
「強いアメリカ」みたいな論理ですね

でも、本当は東京も「一流の田舎」のひとつなのだよ。
日本で一番発展し成功した究極の田舎。

>>673
では田舎の反対語として都会を使うのであれば

お前さんの言う都会とは何処のことだ？

>>674
田舎の反対語として都会という言い方をするのは、田舎でも一部の人でしょ。
そもそも、都会という言葉は、首都圏ではほとんど死後というか概念さえも思い浮かばないよ。
田舎の反対語が都会という風に定義すること自体、偏向しているし、狭義の文学的な表現方法としか言いようがない。
人口の少ない都市や集落が田舎で、人口が多い所が都会という分け方もおかしい。
東京の都心部にも信じられないような下町の田舎があるし、
山手線の内側だって、場所によって固有の東京の田舎としての文化や誇りを持ち続けている「場所」はいくらでもある。
地方都市でも文化的に東京よりずっと民度や文化や人間の質において格が上の所はたくさんあり（かつてはあり）、
文化的学術的その他大きな業績を残した日本人の多くは田舎と呼ばれる地方都市から多くが輩出される。
日本人ノーベル賞受賞者の出身地や育った土地などを追ってみれば唖然とする結果になる。
東京も日本の田舎の一つ一つのうちのいくつかを担っているに過ぎない。

>>666-675
お前ら・・・釣られすぎ

だから板違いだ寄席でやれ

400�`走行が実現すれば
東京〜富山は1時間10分台
東京〜金沢は1時間30分台
東京〜福井も2時間0分台で結べるな

>>678
北陸新幹線の随所にある曲線通過速度は大きくは上げられませんが。。。
それに大宮までの線形が悪いから、ここを15分としても、金沢まで1時間50分以上かかります。

それと整備新幹線の260km/hの壁をお忘れなきよう。
いつか解消されるだろうが、かなり先だろう。

>>679
>北陸新幹線の随所にある曲線通過速度
安中榛名〜佐久平間と飯山トンネル内だけですよ
後は東北・北海道と同じ規格で建設されてます

>>680
本当に北陸新幹線は線形が悪いね。

マタループネタに突入しました

ループネタに入るのはこれで何周目くらいですか？

大宮まで110km制限、高崎まで住宅地のため275km制限、上越新幹線との分岐で160km(上りは70km)制限、その後急勾配と急曲線、佐久平駅と上田駅にも急曲線、
長野駅前後も急曲線で停車駅、飯山トンネル前後も急勾配、富山駅前後も急曲線で停車駅、しんくりからトンネル出口も急曲線、金沢駅手前も急曲線。
以上をFASTECH360で金沢までやっと2時間ちょうどです。400kmでも10分と縮まらないです。

車体傾斜機能で曲線での速度低下は抑えられるし
大宮以南は130�`に速度上がる
長野･富山･金沢等の駅手前でのカーブは東北の仙台･新青森も同じ条件です

>>684
大宮〜高崎は230km/h制限じゃなかった？

お前らルーパーだろ？

ルーパーって知ってる？
車板では有名なんだけど、
金沢東ＩＣからのって名神とか東海北陸道とか一周してきて金沢西ＩＣで降りて
450円で済ませるとかいうドライブの楽しみ方。

>>687
それって合法？
ちなみに料金所通過するときナンバーと通過時刻記録されるよ
ETCはもちろんだけど通行券にもナンバー記載される

>>688
グレーゾーンらしいな
対策をしようにも金が無いらしいw

>>686
大宮〜高崎は240キロ

東京からだと、三連休パスで、
東京−新函館を日帰りして、
翌日、東京−金沢を日帰りして、
３日目の分は、ヤフオクで売ってしまう、楽しみ方かた。

>>688
記録は残るが何も言われない。
言わなければ違法ではないという合法。
（請求金額をお支払い下さい）

まあそんな事やるのは自分みたいな一部の暇人しかおらん！

ヒントは、インターチェンジの間にPA/SAを挟むことだな。


まあ、いくら高速料金が安くとも、燃料を食って仕方がないのだが。
それだったら、サーキットで走ったほうがマシだろうと思う。

>>693
サーキットの方がボられんだろうがよ。

整備新幹線に１３０億円 ６年ぶり補正予算計上へ

　国土交通省は１１日、追加経済対策（生活対策）に伴う本年度第２次補正予算案に、
整備新幹線のうち建設中の５路線の事業費として、国費ベースで１３０億円を盛り込む方針を決めた。
地元自治体の負担を合わせた総事業費は１９５億円となる。

　補正予算で整備新幹線の事業費を計上するのは、国費８０億円を盛り込んだ２００２年度以来、
６年ぶり。事業規模では、１９９９年度に次ぐ２番目となる。

　具体的な事業費の配分先は地元自治体と調整し補正予算成立後に決定するが、地域経済の活性化に
役立てるため、建設中の新幹線駅の整備に優先して充てる方針だ。
国交省は整備費を来年度予算に計上するよりも、工事の発注を半年程度前倒しできる効果があるとみている。

　補正予算と当初予算を合わせた本年度の事業費は、国費ベースで０７年度比１８・４％増の８３６億円、
総事業費は２３・８％増えて過去最高の３２６４億円となる。

2008/11/11 16:21 【共同通信】
ttp://www.47news.jp/CN/200811/CN2008111101000552.html

現在は2°の傾斜が限界だし、振り子式となると台車重量の増大などの課題があり、高速鉄道では難しい。
技術革新を視野においても、今世紀前半の技術では6°がせいぜいだろう。
曲線通過速度は、曲線半径にもよるが6°傾斜させても0°の時と比べて50km/h程度しか速度は上がらないので、6°の技術が完成したとしても上田駅のR2600もせいぜい300km/h程度でしか通過できない。
上り勾配はFASTECHの出力でも30‰の隧道で200km/h前後しかでないため、将来のパワーアップを考慮しても明かり区間でも300km/hには達しないだろう。
なおこれは均衡速度であるから、その前の区間から速度を出して上り勾配に入れば均衡速度以上の速度で走行することも可能だが、30‰が存在する飯山トンネル付近や碓氷峠付近前後に速度制限がある。
したがって上り列車が飯山トンネルに入るとき以外は助走をつける、というわけにもいかない。
下り勾配も回生ブレーキが故障しても安全に止まれるよう機械ブレーキで停止できる速度でしか下れない。
現在E2系で210km/hであり、FASTECHはより強力な機械ブレーキを搭載しており、さらに将来の技術革新も期待できるが、これも300km/hには届かないだろう。
そして高崎以南については住宅地であり、環境基準も70dBと厳しいため、75dBでも難渋を極める騒音対策において、あと5dBの壁は非常に高い。
この区間も300km/hは超えられる可能性はあるものの400km/hは不可能だ。
大宮以南も160km/hとしても現行-5分。

そもそも、300km/h超の速度域ではFASTECHですら加速度は1km/h/sを下回る。
将来の技術革新を考慮してもあり得ないと思われる1km/h/sまで400km/hで加速するという計算でも、300→400km/hで約10kmも走ってしまうため、速度制限のない十分な距離がないと400km/h走行は不可能である。
以上のことから400km/h走行が可能なのは上越−新黒部間くらいしかない。富山−金沢間も60kmしか離れておらず新倶利伽羅トンネルの出口付近には規格外曲線があるため加速しきれないし、上越以南はよくて300km/h程度という区間が延々と続く。

一方の東北新幹線は規格外曲線は停車駅にしかない。
R4000はカントさえ200mmに増やせば6°傾斜で400km/h走行が可能なので、宇都宮を過ぎれば停車駅の仙台と盛岡前後以外はずっと400km/hで突っ走れる。
停車する数も北陸新幹線と同じ2つ。
こういう好条件だから2時間0分台という速度が出てくる。
だいたい考えてもらいたいんだが、東京−大宮だけでも最低15分かかる。
大宮−青森までは644kmだから、1時間54分で走っても表定速度は340km/hになる。
ほとんどすべて400km/hで走れてもこんなもん。
北陸新幹線の場合大宮−金沢間424kmを1時間24分で走らないと1時間30分台にはならないんだが、その表定速度は約305km/h。
これを高崎や軽井沢の100km/h前後までの減速、長野と富山の規格外曲線と停車、その他あらゆる減速ポイントがあるなかで実現するのは不可能。
よって、金沢までの所要時間は400km/h新幹線を持ってしても1時間50分を切るか切らないか、といったところ。

そもそも、400km/h新幹線が実用化されても、北陸新幹線には投入されないだろう。
300km/h超の運転のためには騒音対策のため地上側に多くの投資をする必要がある。
400km/hともなればさらに負担は大きくなるでしょう。給電方式も抜本的に代え、無線給電にするそうだから。
北陸新幹線はE5系程度の性能でも、福井まで2時間30分台で到達可能で、その時点で航空機は存続が不可能。
ここからさらに20分短縮することに何の意味があるのか？
それにかかるコストは車両も無窓で車内に仮想映像が映るとか、超高級な電動機などの駆動装置、軽量化のための特殊素材車体などを採用するため超高価になる車両価格、さらには超ロングノーズ、ねこみみ収納部による定員減など膨大。
地上側も大変更で、もう現行の新幹線とは違う規格といってもいい。
現行規格内で、今でもN700系に毛が生えたくらいの値段で買えるE5系程度のスペックで十分なことは目に見えてる。
北陸新幹線で400km/h走行なんてのは、北陸にもリニアを、っていうくらいとんちんかんな主張なんだよ。

旧運輸省だって同じように考えた。
国鉄時代の新幹線は超豪華な規格で、駅部を除けば12‰以下、R4000以上が例外なく採用された（中山トンネルなどを除く）。
しかし整備新幹線ではコストが重視され、九州新幹線も同様で対象となる距離が比較的短いから超高速を出す必要がなく、地形により35‰の勾配や、規格外曲線が随所にある。
建設費と勘案すればベストな規格だ。
一方東北北海道新幹線は規格外曲線は仙台、盛岡、青森、函館にしかないし、北海道新幹線は規格カーブはすべてR6500以上になっている。
まあ北海道は人口密度が低いんだからと思うかもしれないが、山はある。
地形に沿わせるためには急曲線が使えた方がいいわけで、R6500にするのは決して楽ではない。
勾配もごく短距離の区間を除き20‰に押さえられている。
これもひとえに1000km以上の距離を結ぶ新幹線だから与えられた規格、違うのは当たり前だ。
北陸と九州が別に規格が低いとさげすむ必要もない。

わかったら、400km/h新幹線など忘れて、もっと地の足の着いた話題を楽しみましょう。

400km/hの話をしたきゃ専用スレに行けばいい。

自分が言いたい事つらつらと長文書いておきながら
＞400km/hの話をしたきゃ専用スレに行けばいい
とか、なんか卑怯だよ

>>699
「「わかった人は」」400km/h新幹線を忘れて、とは書いたが、
納得できない人、この長文に間違った点、あるいは反論があるんだったら、
別にいくらでもどうぞ書いてください。
あるんならね。

>>695
これで北陸も前倒し開業が可能になるかな？
それとも福井までの工事にGoサインがでるのかな？

>>700
まあ、納得しないわけじゃないが、400km/hが北陸に必要と判断されたら、おそらく
羽越新幹線が検討課題に上がるでしょうね。そうすれば、高崎〜長野〜上越の
規格外曲線部はすっとばせるから。

その上で、影響の出ない長野県部分のコストダウンを図ったのが現状だと思うので、
別に悲観はしてないな。もっとも、実現するか？と言われるとまず無理だろうと思うが。

>>702
羽越新幹線なんかこの先実現の可能性も無いよ
山形新幹線の延伸の方が現実味がある

>>701
並行在来線問題が予想以上にもめてるから前には倒せないと思う。

>>704
じゃあ福井までの建設に手を付けるかもね。

改築がままならぬ敦賀駅に手を付けるというのは?

ルート問題が絡むから敦賀には手を付けないと思う

>>704
時間与えたってどうせ結論だせないんだから、前倒しすればいいんだよ。
年間300億強からの線路使用料が2年間もらえれば、地方負担とあわせて1000億の建設費だからな。

>>707
敦賀駅は鉄道・運輸機構が着工申請したときに3ルートとも大きな手戻り工事なしで対応可能と報道されていたが…

>>707
敦賀駅まで着工しても実際に駅構内を建設しない限りはルートに対応可能です。
後期の前半は調査や用地買収、新北陸トンネルの掘削で敦賀駅に回るお金なんてないんだから。

>>708
２０１４年まではホクホク線に稼がせて上げて

だから…
釣られ過ぎ…

>>696-698は、400km/hの話を終わらせたくて、リーダー格気取ってマジレスした、いや、してくれたんだろうが…
お前だって、400km/h妄想野郎の釣りに、まんまと乗せられてることに気づけ…

どうせまた、しばらくしたら何もなかったふりして帰ってくるだけやろ…
常識的に考えて、これ妄想したいだけやろ…ってのは無視していいんじゃないかな？

補正予算、富山駅部分に集中投下するってどこかで見たような

白山車両基地付近にあるオーバーパス道路が出入り線と干渉するからアンダーパスに付け替える必要があるが
この工事がどうやら11年度末までかかるみたいだ。前倒しするには富山駅だけじゃなくこのあたりもネックになるよ。

そもそも金沢から先ってできるのか？？

東京発１０：３３（毎時１本）
米原着１２：４９
米原発１２：５９（米原ひかり接続毎時１本）
金沢着１４：５０
金沢発１５：００（サンダバ・しらさぎ接続毎時１本）
富山発１５：２２
上越発１６：０４
長野発１６：２６
大宮着１７：２６
東京着１７：５２（４分間隔着）

>>715
一応福井・敦賀までは建設される事になってるらしいんだが、敦賀以西については、
中央リニア名古屋〜新大阪間の建設待ちと言った所だそうな。

>>717
サンクス。
金沢まではできてきたが、敦賀あたりは結構かかりそうだね。

北陸が近畿のほうまで全通した場合
どの辺の人が東海道でも北陸でも同じ値段になる
(上越→東海道でも北陸でも距離が同じになる)
のだろうか

＿駅名　米原経由　長野経由
東京駅　1051.2km　0000.0km
大宮駅　1017.9km　0030.3km
富山駅　0659.3km　0391.9km
金沢駅　0600.8km　0450.4km
福井駅　0541.8km　0509.4km
南越駅　0524.8km　0526.4km
敦賀駅　0491.8km　0559.4km
米原駅　0445.9km　0605.3km
品川駅　0006.8km　1044.4km
東京駅　0000.0km　1051.2km

※米原〜敦賀は既存線の営業キロを使用。
※敦賀〜福井の営業キロは推測。(敦賀〜南越33km,南越〜福井17km)

運賃は、JR東・東海・西の三社とも同じ。
新幹線料金は、同距離であればJR東海・西のほうがJR東より安い。

東海道新幹線は在来線の営業キロを使用するため、実キロと比べて延びてしまうのが痛い。
東京駅〜金沢駅がギリギリ600kmを越えそうなのは何とかならないものか…
特例で新幹線料金を安くしてもらうしかないな。

>>720
長々とありがとうございます
要するに福井県の南部と言ったところでしょうか
実家が高崎にあり今後関西に住むかも知れないので
気になって伺いました
米原→高崎だったら北陸経由のほうが近いようですね

＞上越→東海道でも北陸でも距離が同じになる
何かとんでもないことを書いてたorz
北陸→東海道でも北陸→上越でも距離が同じになる
でした。すまそ

>>696->>700
カーブや急勾配の前後に限定で鉄軌道型地上式リニアを併設したらどうなの？
車両での対応に限界があるならカーブや急勾配のあるところに“地上式リニア君”と言うスーパーマンを配置して
列車が来たら“リニア君”が列車を“捕まえて”カーブで“ぐりんっ”と回してあげたり、急勾配で“おらおらおらおらぁ〜”てな感じで運びあげたり、こらえながら下ったりしてもらうんです。

弱点を克服し中央リニアの鉄軌道版を開発して既存の鉄道に部分的に必要箇所に設置したらどうやろう？

あ、これ高速道路に併設する貨物新幹線で検討されてるみたいです。

>>714
長野駅〜車両基地みたいに、線路をその部分だけ半地下化すれば解決じゃね？

>>721
近畿〜北陸方面のことだったのか。
それだったら、距離に関わらず北陸回りが安い可能性が極めて高い。
東海道回りでも運賃は通しで計算するが、新幹線料金は東京駅で分断されるため、東京駅を跨ぐ移動は極めて高価になる。
逆に、北陸回りなら、多少距離が伸びたとしても距離あたりの単価はどんどん安くなるので有利になる。

この前、車で横浜のアンパンマンミュージアムへ行き、その日の午後に
富山へ帰ったのだが、アンパンマン横の首都高のインターから上里ＳＡまで
二時間かかった。富山までは上信越経由で５時間半かかった。
でも、新幹線は二時間で富山まで行けるんだなあ。横浜からなら乗換入れて
三時間ぐらいか・・・やはり速いなあ・・・

敦賀まで許可がおりたら、南越〜敦賀までほぼ30km直線でしょ？

そうなると、最高速400kmも夢じゃないな

>>726
うっかり釣れちゃったけど、敦賀と福井に規格外曲線があるし、400km/hまでの加減速に20kmずつかかるから、50kmほどしか離れてないから400km/hだすなんてありえんね。

東北新幹線でも、最長直線は20数kmでしょ？

だったら、南越〜敦賀間の直線30kmなら、
400km無理としても380Km出せると俺は思う

最高速度を出せる時間が長くないと意味がないので、素直に諦めてください。

例えば、10kmを最高速度で走る場合、
260km/hでは約140秒ですが、360km/hでも100秒にしかなりません。
40秒短縮のためにどれだけの費用が掛かるのか、考えてみてください。

下を見ろ！
南越〜敦賀まで、理想的な直線だぞ。
こんな直線見たことない。

ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/3-1.html

>>728
またまた釣れちゃったけど、東北新幹線の最長直線はそうでも、
曲線区間も規格内なら最高速度で走れるわけで、宇都宮から仙台までずっと最高速度なわけだが。

>>731
あんた、鉄道に詳しいね。

良ければ、俺の弟子にならないか？

>>725
まあ、首都高みなとみらい入口から空港中央出口まで車で行き（約20分）、
搭乗手続をして暇つぶしして（約30分）、飛行機に乗って富山空港で降りて（約60分）、
バスに乗って富山駅まで行けば（約25分）、約2時間30分で富山へ行けるんだけどね。

新幹線がそれに並ぶくらい速いのは分かるけど。

羽田発の航空便は、ドアクローズして出発しても、
離陸待ちでそのうち30分程度はロスしてるからね。
この時間が短縮できりゃあ、もっと早い筈なんだが。

>>733
ようするに東京〜富山の所要時間が
東京〜高崎の在来線と同じくらいになるなと
言いたかったわけです

思うが特急水上草津やウィークエンドあかぎとかの存在意義ってあるの？
ワイドビュー伊那路と同じくらい謎

あかぎは埼玉県内のホームライナーとしての役割がメイン
在来時代のあさま最速列車（高崎ー上野間）ってかなり速かったんだよな
たにがわの所要時間とたいして変わらないのはなんとかならんのか

>>736
ホームライナー。

>>737>>738
サンクス

735だが
魚津から敦賀まで一度も休まずに走ると１００キロでも２時間で行ける。
ということは、東京（というか横浜）から高崎（上里ＳＡ）は時間的に
魚津〜敦賀間ぐらいあるということか？その距離通勤している人も
いるんだなあ。

>>740
横浜から関越道は都内でかなり遠回りをするから、実距離はもっと短いよ。
距離的には、湘南新宿ラインの経路が最短に近い。
朝ラッシュ時は首都高5号やC2が滅茶苦茶混むので、高崎からの車通勤はあまり現実的じゃないな。

まあ、横浜はともかく高崎から東京へ新幹線で通勤してる人はいるね。

http://www.shinmai.co.jp/news/20081114/KT081113ETI090006000022.htm
北陸新幹線長野−金沢間が２０１４年度末に開業すれば、長野、新潟の両県をまたぐ信越線長野−直江津間は
並行在来線としてＪＲから経営が切り離される。これは政府・与党が１９９０年に合意した原則に基づく。

ん？
長野−豊野間はＪＲのままじゃないの？

>>742
正式な決定はまだなかったはず。というか、鉄道かバスかも決まってないしな。

特急の乗り入れもないし、花輪線の事も考えると、JRから切り離す方が
妥当かと思う。長野総合車両センターへは専用線あるはずだし。

糸魚川〜直江津はなんかバス転換されそうな予感が(ry
篠ノ井〜長野も不安だ､この区間の場合三セクかJRどっちが効率いいんだ？

>>744
直江津から富山県境は貨物が無ければそうなっても仕方ないくらいしか人は乗らない。
まだ貨物が全く無くなるかは微妙だから、なんとも分からない。
今の所は三セクがやる見込み。

＞まだ貨物が全く無くなるかは微妙
そもそも可能性自体あるの？

糸魚川〜直江津は「ほくほく線」に譲渡しろ

むしろ、豊野〜直江津間は大丈夫なのか？

ほくほく線君はゴミ溜ではありません。
新井以南と直江津以西は廃線（休線かw）にしたほうが良いのでは？

関連在来線も新幹線も
第三セクターが引き受ければいい。
あと飯山線を改良して名古屋-松本-長野-十日町-新潟に特急を走らせる。

要は東京、名古屋、新潟に乗り入れないとまとまった収入にならないって事

特急の収益で赤字補填するしかない

給付金の２兆円あれば北陸新幹線なんて再来年でも
大阪まで開通できるのにな。
それでもおつりがくるけど

>>749
そう、大都市圏以外金に成らない。
だからＪＲは経営を切り離して「地元で判断してください。」と言ってるわけだよね。

>>748
＞ほくほく線君はゴミ溜ではありません。

ゴミ溜ｸｿﾜﾛﾀｗｗ

しかし西と東もホクホク線利用するだけしといて新幹線できればポイかよ

>>753
それが浮世の定めというものよ。

これが実現したら、大阪延伸の暁に中央新幹線と闘えるかな。

R&Dシンポジウム　車内講演
魅力ある鉄道車両
〜EvolutionからRevolutionへ〜
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_23/Tech-23-18-22.pdf#search='400km'

>>755
米原ルートだから無理。
リニアは1時間、北陸新幹線は400km/hだしても3時間近く。
それと>>696-698を読め。

はくたか（金沢行）１０両＋MAXとき（新潟行）６両（速達タイプ）
MAXあさま（長野行）８両＋MAXたにがわ（越後湯沢行）（各駅停車タイプ）８両

毎時1本ずつでそれぞれ高崎で分割併合でOK

新幹線開通後の北陸地方の交通再編について考えよう
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210457395/

たまには、このスレを使ってやってください。
お願いします。

>>757
6連なんてありえません。
日中にわざわざ連結して走らせる必要がありません。
10連が毎時1本で金沢方面への需要を到底まかなえません。
現状のはくたかですら500人以上の定員で毎時1本走っているのに、この2.5倍の利用者数になるんだから。

>>759
当初は12連が毎時1本くらいじゃねえの？8連だと1.5本。だいたい今の長野新幹線と
同じくらいの人員輸送できる。

実際には、各駅停車と準快速が１時間交替で走って、１日数本の快速系ってくらい。
これでもはくたかよりは定員倍増以上になる。

長野を、バスで言うところのクローズドドアに出来るんであれば、そんなもんだろうな

金沢開業時の上越〜富山間の輸送密度試算が19000人/日だから、乗車率6割として提供座席数は約32000人/日。
E2系8連だと25往復、毎時2本くらいは必要。

>>757
あさま＋たにがわの高崎での分割併合はない
「とき」を速達製を犠牲にして高崎、熊谷にたくさん停車させれば間に合う

>>763
そもそもあさまを10両にして延ばせばいいしｗ

>>761
そのとおりなんだよ。
なにせ仙台−盛岡だってたいした乗車率じゃない。
仙台以南の客を乗せないといけないから。
だからしなきゃいけないことは、北陸行きを今のあさま以上の座席数にして、あさまの座席数を減らすこと。
長野駅に行く人も速達に乗れるほうがうれしい。



確かに仮想ダイヤオタはつい過大な本数を設定してしまうもんだが、俺はわかってるんだとばかりに
あさま並みの乗車率で試算しても過小な輸送力になっちゃうんだよ。

それと、考えないといけないのは、金沢以西のこと。
依然流動的だが、金沢開業の頃にはすでに金沢以西も建設が進んでいるものと思われる。
とくに福井までは建設が前倒しされ、3年程度のタイムラグで完成する可能性もある。
福井まで開業するとしらさぎや航空からの転移がさらにすすんで1日5000人程度利用者が増えると見られている。
もしダイヤ編成時に3年後に5000人利用者が増えるとわかっているならば、それを織り込んで車両などを用意する必要が出てくる。

>>765
うーん、金沢から先って読めないから何とも言えない。
着工されてるかもしれんが、逆に凍結されてるかもしれん。

要するに、北海道新幹線は別格ってことよ。
北陸新幹線はただの長野の延長。

北海道新幹線より、北陸新幹線の方が収益性はすぐれていると思う

そりゃ集客力はあれど過疎で人口激減のスカスカの北海道は収益性は低い。
さらに東京へどこまで使えるかも疑問。
東京、大阪、名古屋の三大都市圏すべてが完全に鉄道圏の北陸は収益性は高くなる。
しかし北海道には対航空機という大儀があり、
さらに距離密度は関係なく東北〜北海道にかけて沿線人口そのものが大きい。

札幌１９０万　＞＞　金沢＋富山＋長野　だけどね

>>770
どんなに頑張っても飛行機に完勝できない北海道新幹線

>>766
「仮に完成が近ければ」プラス5000人で考える必要がある、ということ。

>>768-769
>>771
おまえらこんなまずい餌よく食えるなｗ

>>771
完勝しなくてもいいのだが？

エチオピアの宝くじで一等取るより、
日本の宝くじで三等のほうがいいと。

いっそ西から500系のノウハウを買って500系大増備すればよい。
海外も本当の価値を分かる鉄道ファンも大喜びするから。
E2みたいな醜悪なゴミやネコミミ付いてないE5なんて価値ないし。

Ｅ５は５００系より上のノウハウを持っていますけど？

500系＜E2系＜700系＜N700系だと思うけど

>>777
考えてみたら東日本はE4以来新形式が10年は出てないね。小変更のみ。

>>778
そこは経営の妙ってやつでしょう。
別に切羽詰まっている路線を抱えている訳じゃないから、分不相応なことは
しないという。

東海の場合は300系が失敗作だったから700系の導入を急いだわけで
在来線と違って頻繁に入れ替えるものでもないからな

平成１７年１１月１５日（火）に行われた旅客流動調査では…
富山県内の特急の輸送人員は１２８５５人
内訳　富山県相互１１５９人
　　　富山県内〜石川県方面６４３４人
　　　富山県内〜新潟県方面２３９８人
　　　富山県内を通過２８６４人
ほくほく線に乗ったとみられる乗客は５２６５人。
一般に言われるほくほく線６５００人は平均だから、
季節変動が結構あると思われる。

ついでに言うと飛行機（小松・富山）の利用者は、
１日平均８０００人なので、この特急輸送人員と合わせれば、
１日２００００人は確かに乗ってるが、
そのうち７５９３人は東京に行かない客なのであった。

話しぶったぎるが
もしリニアが出来たあとに名古屋駅辺りで大地震が起きたら
リニアも東海道新幹線も中京地区の在来線も使えなくなるね

そしたら北陸新幹線がﾊﾞｲﾊﾟｽの機能を果たすんだよね。

毎時３本に増発しても通しで乗れる客は精々毎時１０００人
羽田空港からの便を関空に振り向けたほうが現実的だね

>>783
名古屋駅辺りで大地震が起きたら、敦賀〜米原辺りもかなり揺れると思う。

というわけで、中越地震の時のように、羽田〜中部線が臨時で復活したり、
羽田〜伊丹・関空・神戸線が臨時増発されるんじゃないかな。
北陸新幹線も一定の役割を担うのだろうけど。

北陸新幹線は東京口では本数を増やせないから、大宮始発が設定されるんだろうな。
やはり大宮-新宿を作って容量を増やせるようにしとくべきだね。

>>781
去年の11月11日に千歳ー羽田の機内で書かされた
羽田ー小松は搭乗口で配ってたけど、半分以上の人が受け取り拒否してたぞ

>>786
北陸新幹線が若狭ルートで建設されて
東京〜新大阪間でバンバン運転開始すれば東京〜大宮はパンクするだろうが
東京〜金沢の開業ではその心配は無いでしょう

>>780
失敗作でもいいけど試作ともいえるような。
J0は設計ミスでアルミ構体にハンマー使う羽目になるわ、
走り込みも不十分のまま営業投入するわ、
磁歪音の大きさは仕方ないにしても空転が激しいわ(MT比低すぎ)で
ひたすら調整不足の匂いばかりが。

ただ、J0からあと1年くらい余裕があれば量産車の完成度は上がったんだろうけど、
逆に航空への逸走が更に進んでた可能性もあるしなあ…。

>>780
失敗作は100系、0系デビュー以降20年で最高速230km/hはヒドイ。
700系は100系を早期に置き換えるもの。

>>790
100系は国鉄末期だったから仕方ないんだろう。
300系は急と言えば急。
500系だけはあんな作りにしたのが分からない。

>>791
1995年の阪神大震災による新幹線離れを
危惧して500系は製作されたと思われる。

A列車で逝こうでは500系は最強

北海道新幹線は航空機との対抗という大義があり、
目的地は北の大都市・札幌。新幹線にとって狙うべき最後の100万都市。
しかも最高速営業運転という新幹線の真骨頂が試される。ワクワクする。

対して北陸新幹線は地味な上、目的地も金沢。
コイツのせいで、北陸はともかく夜行急行の能登が廃止されるかも知れない。チッ。

>>792
震災絡み？

>>792
500系は震災前から設計してたんだが。。。。
しかも320km/hで運行するめどがたって、量産先行車は320km/hを前提に製造したが、
震災で軌道が損壊したため制動距離が長いと軌道損壊箇所に突っ込む可能性があがるというリスクが急にクローズアップし、逆に300km/hに速度を下げた。
これは数ヶ月前の鉄道ジャーナルに書いてあった。

300km/hにしてはあまりにも長すぎるノーズと、量産車から出力が量産先行車より小さくなっているのもその名残。

>>794
じゃあ「銀河」も返せ、東海道新幹線の野郎ｗ

>>794
北斗星やカシオペアも無くなるし。

福井まで、延伸確定なの？

>>797
豪華寝台列車だから北陸とは存在意義が違う。
滅多に行けない北海道旅行で、寝台利用での観光需要はあるよ。
だから北斗星が無くなってもカシオペアは消えないだろう。
トワイライトに対抗する意味もある。

けさの北海道新聞は１面トップの大見出し！！！

道新幹線　札幌延伸へ最終調整　政府・与党　０９年度着工へ
　政府・与党は二十日、整備新幹線のうち北海道新幹線・新函館−札幌間、北陸新幹線・
金沢−敦賀間、九州新幹線・諫早−長崎間の未着工三区間について、二〇〇九年度に同時
着工する方向で最終調整に入った。不足している建設財源は、試算の前提としていた十年
間の工期を十五−二十年間に延長し、十一年目以降の公共事業費を財源に加えることで対
応する。
　三区間をめぐっては総工費二兆円超のうち国が負担する約一兆五千億円分の財源が確保
できておらず、着工への最大の課題だった。しかし、九月に発足した麻生政権は景気回復
を最優先する方針を掲げており、「新規着工は疲弊が進む地方経済の活性化につながる」
（与党関係者）として、工期延長を前提に来年度予算案に関連費用を盛り込む方向となった。
　国土交通省は、三区間の建設財源として、ＪＲ各社が将来国に支払う着工済み新幹線五区
間（北海道新幹線・新青森−新函館を含む）の施設貸付料を担保に調達できる国費を最大六
千億円と試算している。
　全線着工にはなお九千億円以上不足するが、与党側は「十年間の工期にこだわらなければ、
三区間の財源を大幅に上積みできる」（自民党整備新幹線等鉄道調査会幹部）と指摘。工期
を少なくとも五年以上延長し、財源となる公共事業費総額を数千億円上積みすることを主張
している。
　ただ、政府内には十年を超えた長期にわたる公共事業費をあてにした着工に難色を示す意
見もある。このため、北海道新幹線は長万部−札幌間または倶知安−札幌間、北陸新幹線は
金沢−福井間の部分着工をまず認可し、それぞれ「札幌延伸」「福井県内延伸」を担保、財
源のめどがついた時点で全線着工に切り替える案も検討されている。
　与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）は財源対策の詳細を詰めた上で、年
末の予算編成までに全線着工か部分着工かの結論を出す運びだ。

長崎も北陸もこれじゃ中途半端だよな。
これで満足なのは北海道だけじゃん！

>>792
地震が起きるまでは
東海と西は仲が悪く
西は独自に300系に対抗して500系を開発したのだが地震で分断された山陽区間に東海に乗り入れる車両が閉じ込められてしまったんです。
その時東海が廃止を進めていた100系を西にレンタルしたのを切っ掛けに東海と西はあらゆる分野において協調するようになったんです。
地震の後は目を見張るように仲良くなったよ。だから無理して500系を増やさなかったのだと思う

>>802
倒壊は定員確保、酉は速達性を重視していた違いはあったが、仲が悪いという程じゃないだろ。
震災をきっかけに手を組むことが重要となったのは事実だが、Ｗは当初から９本の計画だったし、仲が悪ければＦは存在してなかったな。

仲悪かったぞ、新大阪での乗り継ぎなんかメチャクチャだったし

>>799
カシオペアもトワイライトも微妙らしい。

>>803
当初は11本製作だったような記憶が微かにあるけど？間違いかな？
2本製作されなかったような。
Fは乗り入れ用だから作らないわけにはいかなかった気がする。

>>798
この金融恐慌のおかげで公共投資で景気下支えする必要あるから一気に敦賀まで決まったようなもんだ。
夢物語だったリニアもGOサインがもうすぐ出る。

仲が悪いのと協調していないというは意味が違うって。
束と倒壊は仲が悪いと言われても仕方ないが。

>>801
問題外の長崎はさておき、北陸は敦賀以西ルートが決まっていないのが
原因の一つではないかと。
敦賀まで作った所で、その後がどうなるか予測も立てられない状態では…。

千曲駅

>>808
まあ、5年くらいじゃ決まらないだろう。

>>765
をいをい、仙台〜盛岡の乗車率は高いぞ。利用したことのない者が知ったかするのは見るに耐えん。

金沢あたりでは新幹線に乗ったことのない人が、普通にいるからね

北陸新幹線の場合は長野〜富山金沢の需要がどのくらいあるのかねえ

>>808
予算の事もあるだろうけど、福井が若狭経由なんて事を言い出すもんだからそれが遅れてる原因でもあると思う。
Ｊ東海も米原乗り入れは歓迎していないようだし、金沢まで決まったからこれでいいか？
小松空港に福井の名前を入れろって言うし、陸も空も福井って何やってもダメだな！

>>811
をいをい、仙台以北は1日片道18000人しか利用者がいないのに、片道どんだけ座席が提供されてる？
はやこまが混んでることくらい知ってるよ。
でも盛岡やまびこも走ってるから平日ダイヤで3万席以上。
乗車率は6割を切る。
盛岡やまびこに乗ったことない奴が知ったかするのは見るに耐えん。

あさまみたいに乗車率が7割超だったら、長野以南の客が乗れなくなるだろ？って話なのに何調子こいてんだ？

ちなみに山陽新幹線の広島以西や東北新幹線の盛岡以北は平均乗車率4割だし、つばめに至っては3割だぞ。
それと、東北新幹線に乗ったことはあるぞ、何度も。
ただ八戸開業する前が最後だな。
でもその時点でも速達やまびこは満席だったな。連休だったけど。

>>815
＞乗車率は6割を切る。
これって横1列で5席の新幹線車両の場合
・窓側は全部埋まってる。
・3列シートの通路側はほぼ埋まってる。
と言うことだよね。

平日で６割乗っていれば凄い優良路線だねえ

あのー質問ありますけど
冬季（二月初旬）に長野新幹線は運行の遅れなどありますか？
頻繁に

>>818
殆んどありません

長野新幹線の遅れは、ほとんどありませんね
北陸新幹線は悪天候の影響で、冬場の遅延、運休は普通に予想されます
線形の悪さに加え、チープな路線ですからね

>>820
長野新幹線は北陸新幹線に改名されます
正式名称はあくまで北陸新幹線です

>>817
平日で6割と書いたが、平日というのはあくまで提供座席数がというはなし。
年間利用者数を365で割ったのが18000人であって、当然平日は18000人も乗っていない。
でも提供座席数は一番少ない平日でも3万席を超えるということで、週末や盆暮れはさらに本数が増える。
年間平均乗車率は最大でも6割以下になる、という意味。

まあ何にせよ、航空の競争があり長野以南の乗客を乗せることも考えると5割以下でぜんぜんOK。
というわけで長野以北は片道2万席以上は提供されることになる。

>>820
それにチープで線形が悪いのは「長野新幹線」なんだけどなｗ
盛り土ばかりのチープな長野新幹線とは違い、長野以北は高架橋が多用されてるんだが。

金沢支社　冬の臨時列車について（抜粋）
サンダーバード８０２本を９両から１２両に増結します。
しらさぎ２７８本を８両から１１両に、２３８本を５両から８両に増結します。
はくたか７９本を６両から９両に増結します。

今年もはくたかの１２両編成はなかった。

>>823
ホクホク線の有効長が9連分しかないのを知らんのか。
単線でほとんど増発余力もないことも、そして盆暮れには殺人的な乗車率になっていることも。

それに、今のはくたかは1日平均片道3500人くらいの利用者だが、新幹線になると1日片道10000人程度になる。
ちなみにサンダーバードは現状ですら1日片道9000人、しらさぎも4500人。
北陸新幹線が米原までつながったら、米原−敦賀間の利用者数は往復で4万人を超えるかも知れんな。

冬の金沢は雷が多いんだよね。新幹線にも落ちたら世界初だろうね

>>824　
「新幹線になると1日片道10000人程度になる。」
金沢〜新黒部間のことだね。
山陽と同じ４両編成が２０分おきにピストン輸送するのだね。

>>825
新幹線には落ちたこと何度もあるよ。
ひどいときには天井に穴が開いた。

>>825
新潟〜長岡間も同じ様な気候ですけど？

>>826
富山−金沢の乗り継ぎ客が乗ったら20000人を超えるよ。
20000人になるのは上越−糸魚川断面。

>>825 同じ日本海側の酒田も一週間連続で雷なってますｗスレチsage

>>829
「20000人になるのは上越−糸魚川断面。」
提供座席数のことだね。
４５０人（６両）×１４本×２＝１２６００人
３００人（４両）×１４本×２＝８４００人

>>831

>826 名前: 名無し野電車区 Mail: 投稿日: 2008/11/23(日) 11:05:32 ID: PjHud91q0
>山陽と同じ４両編成が２０分おきにピストン輸送するのだね。

数レス前に自分でこう言ってるんだから、座席供給数もこの前提で計算しろよ。

>>830
☆初心者の方へ☆
sageは本文に書いても意味ないので
E-mail (省略可) :[sage　　　　　　　　]←ここ
このようにメール欄に半角でsageと入れてくださいね

>>822
盛土だからって東海道と一緒にしちゃダメだよ。

>>831
釣れますか？
その提供座席数じゃ、年平均乗車率100パーセント前後になるねｗ

富山がＪ２に昇格したね！

これで需要がすこ〜しアップするにゃ！

sageって何ですか？

>>824
北陸新幹線の需要をあの手この手で喚起してるこの時期に、
ほくほく線内を全部通過を前提に１２両にできず
最大９両のままということは、
北陸新幹線の１２両は依然厳しい状況。
まあ、東京行きの６両はないと思うが、
金沢−富山の４両ピストン輸送はありうる。

自由席乗車率500％(普通車全体で200％)ってな異常な状態だから
最繁忙期は倍増が適切なんだろうな。

>>838
長野−金沢の８両ピストンはあるかもしれない。

本気で考えてるとしたら重症なネタが増えたもんだなこのスレも

金沢-津幡-石動-高岡-小杉-富山-滑川-魚津-黒部-入善-泊
と快速が毎時二本走れば
金沢-新高岡-富山
のピストンは通勤時間帯以外はいらんだろ

そこまで新幹線が吸いとったら在来線はなりたたんやろ

>>842
言い方が悪かったと思うが
敦賀-泊間はやっと地域に根差したダイヤが組めるチャンスなのに短距離間の需要までJR特急が持っていったらますますマイカーやカーシェアリングなどに流れてしまうぞ

なぜ金沢−長野の直通特急がないの？
直江津−長野は余裕あるぜ。

>>842
目標の２万人のために、北陸線は犠牲になってもらう。

ヌー速のスレを見て久しぶりにこのスレにきました。
着工決定おめ。

はくたかの殺人的な乗車率を緩和させるため

金沢ー直江津　9両+3両
これを直江津で分割/併合させて
直江津ー湯沢　9両　通常のはくたか
直江津ー湯沢　3両　ほくほく線普通列車として運転

3両編成のうち１両は地元ローカル客用に開放
残り２両は長距離客用

金沢行きはともかく越後湯沢行きは難しいな

>>844
まず第一に、金沢〜長野間のみの利用は少ない。クルマを利用しているものと思われる。
で、新幹線乗継で東京へ行けるのでは？ってことだろうが、ほくほく線がある。
なら、直江津〜長野間をほくほく線並みに整備したらよかったのでは？という話に
なるのだろうが、その辺の理由はわかりません。
ここから先は想像だが、
新潟県が、直江津〜十日町〜六日町の鉄道を欲しがったため石川・富山県への利用客を利用した。
そして、新幹線をつくることは決まっていたから直江津〜長野間の整備はムダ
という話になったんじゃないでしょうか・・・

果たして富山〜金沢に特急は残るんだろか…
富山や高岡から直通で大阪に行けなくなるとかやめてくれよ

残念だけどサンダーバードもしらさぎも金沢とまりで富山からだと完全に乗り換えだよ
富山じゃ問題になってないのか？
すぐに慣れるよ（笑）

>>850
富山･魚津迄はそのまま残るやろ

石動･高岡･小杉･富山
迄なら乗り換えが面倒だから普通か車に流れるよ。特急収入が減るだけ
今のダイヤがほぼ踏襲されるでしょ。特急『はくたか』のみ無くなり『北越』は残ると思う

>>848
まず第一に人の流れが無い。
新潟長野もあまり無い。

関西なんて、わざわざ乗りかえてまで行く所じゃない
関西から富山へも、わざわざ乗りかえてまで行く所じゃない

サンダーバード金沢打ち切りは、酉から富山への絶縁状だな

わざわざ金出してまで、富山まで乗り入れるとは思えん。
富山まで乗り入れたら、社内掃除をする人の人件費がかかる。

金沢までだと社内清掃しないのか？

>>851
北越は新潟〜直江津に短縮か、あっても新幹線接続列車として上越発着になる程度かと。

>>856
いや、北越は快速くびき野に格下げだろ。
北越は新潟〜直江津間は停車駅がくびき野より一つ少ないだけなのに特急料金を取る超ぼったくり列車だから、
金沢以東開業の暁にはマジで快速に格下げして欲しい。

本当に東京方面の乗客が期待できるなら、
越後湯沢、長野の特急を増やすはずだが…

ここは新快速の金沢延伸で…

乗り換えは面倒だが、でも今現在は越後湯沢で乗り替えしてるしな。
もし金沢止まりになって、
富山から大阪へ行こうと思って三田馬に乗ろうとした場合
乗車券はどこで買うんだ？
新幹線接続なら新幹線窓口で買えばいいが・・・

北陸新幹線が出来て金沢以東に在来線特急が乗入れなくなったら
富山−羽田の航空便を富山−伊丹（・関空・神戸）に振り替えれば良いと思う
富山−羽田便は新幹線にお客を奪われて存続出来ないだろうから

北陸新幹線の全通（新大阪到達）なんて30年はかかるだろうし
それ（北陸新幹線全通）まで富山−伊丹（・関空・神戸）便は安泰っていうか優良航路かもしれない

関空ー富山なら直ぐに廃止されたけどな。

乗り換えしてでも大阪へ就職・進学したいとは思わん。
そんなんだったら新幹線で直通できるようになった東京にする。
こうなるに決まっている。
企業も富山の管轄エリアが大阪から東京になり、大阪地区は人員削減。
直通をしなかったJR西日本涙目。
名古屋はJR東海がひだでも走らせるから大丈夫だろう。
もっとも東海北陸道で鉄道の出番なしなのかもしれんが。

乗り換えなら高速バス大増発だな。
今は富山〜大阪間１日２往復、名古屋は４往復だよね。
これって異常に少なくないか？

>>862
関空だから廃止になったんだろ

>>863も富山人なんだろうけど、
富山・高岡の人間にとって、関西に行くのにのりかえるって概念がない
東京に関しては圧倒的な時短効果があったので、のりかえ抵抗は十分相殺された訳だけど、
新幹線開通後の関西方面にはそれがない
単にのりかえ抵抗と手間が増えるだけ
必要にせまられた時しか西に向かなくなるよ

>>865
伊丹便も４０年ほど前にあったけど２〜３年で廃止されたよ

在来線優等が昼行・夜行それぞれ複数あった時代と
直通優等がおそらく絶滅するであろう時代を同列に語ること自体ナンセンス
時代に合わなければなるべくして廃止になるしされるべくして設定される（鉄路も陸路も空路もね）

>>836
降格しないうちに３交替突貫工事で大幅前倒し開業推奨だな。
間に合わないかも知れんけど。

東京の天気予報の広域地図（ＮＨＫ）は、
関東＋甲信越＋静岡・福島の一部まで。
関東民は富山の天気予報を今のところ必要としないようだ。
北陸新幹線の開通でさてどうなるか。

>>864
正解

>>867
間違い
直通がなくなったくらいで航空機が採算取れるほどのニーズがあるわけではない。

>>869
天気予報の表示を9:16用にしたら書き込めそうだけどね。
アナログ停波と時期的にもちょうど符合してるｗ

>>869
でも少なくとも会津よりはマシな気がするけどねえ

前回更新日付が10月末、掲載記事の受付日が7月18日
11月末の最終更新でどんな投稿が載りますか楽しみですな！！ｗ


『信州・フレッシュ目安箱』　分野別リスト「交通」
http://www.pref.nagano.lg.jp/soumu/koho/meyasu/bunrui/03_001.htm

>>870
高速バス、そんなに伸びるかなあ。乗り換え無しとしても、富山から大阪まで5時間はつらいよ。
伸びるとしたら4時間切れる名古屋だけど、こっちにはひだもあるし。

福井まで延伸するのって決定してるの？だとしたら金沢からも大阪にいくには乗り換えなきゃいけなくなるし、別に深く考えこむことじゃないかな
もし福井〜大阪の計画が凍結したらフリーゲージトレインが考慮されるんじゃなかろうか

>>874
福井駅自体の構想物は出来上がっている（在来線高架工事と周辺用地確保の関係で、将来通す場合の支障になるから）

>>874
実はもう決定してる。金融恐慌でなおさら公共事業しなきゃならんし。
福井まで10年はかからんよ。敦賀ももうすぐ決定だよ。
問題は敦賀から先。

金沢以西をどうするか決まってないのに金沢以西はいらない

並行在来線をどうするかも決まっていない
敦賀以西のルートも決まっていない状況で金沢以西はいらない

>>877-878
同意。金沢以西は不要。

>>869

東海道新幹線でも山手線でも金沢の天気は普通に表示されてる

>>874
それは工夫次第でなんとかなるような。

>>876
リニア次第だが米原周りで決まりだろう
長野県がリニアを諏訪に通せとか言い出して揉めてるが・・・
北陸新幹線の建設でも足を引っ張ってくれるたが
リニアでも足を引っ張るとはね
いい加減にして欲しいもんだ。

一応確認するが、今”新幹線”という名目で作っているえちぜん鉄道福井駅施設に、
本来の北陸新幹線の施設は後付で作れるように（二重高架で）なっているんだよな？

>>883
現在建設中の高架に北陸新幹線が伸びて来るまで
一時的にえちぜん鉄道を走らせる予定
新幹線が伸びて来たらえちぜん鉄道の列車は
3セク化した北陸線に乗り入れさせるか
福井鉄道に乗り入れて駅前まで乗り入れさせる予定

俺は生まれてから二重高架を見たことは一度もないぞ

金沢とか高岡なんてどうでもいいから、早く富山まで新幹線来てくれ！！
政治家どもは何をやってるんだよ！！！
だいたい、北陸新幹線は富山発でいいんじゃね？
金沢なんて関西圏だろうに

>>886
長野五輪が富山なら良かったね。

>>887
使途不明金で過剰接待したり会計帳簿燃やしたり・・・
長野県以外にそんな悪事が罷り通る県民性は無いからｗ

五輪開催都市は長野市だっけか？

長野県→長野市
県民性→市民性

に訂正しておく！

>>886
富山暫定開業は採算が取れないためはじめからなかった。

>>889
県だろ？

>>890
採算が取れない以前に西日本側の車両基地の設置問題があったからどのみちない。

結局富山〜長野間の建設がフル規格になった時点で
金沢〜長野間をフル規格にすると決まった様なものでしたからね
完全に出来レースでしょう｡

今回の敦賀〜金沢間にしてもノンビリ建設しながら
リニアの建設を待って米原乗り入れで落ち着くでしょうし｡

そしてまた長野県が足を引っ張るのか…。北陸の皆さんは本当に気の毒だ。

>>893
まあ確かに、金沢以西は一斉開業が望ましいし、財源は限りがあるので、落とし所とすれば、
札幌延伸と同時着工だけど優先順位下、開業はリニア延伸の見通しが立ってからって所か。

今じゃ小浜経由に固執しているところも見あたらないしなあ。

>>895
たしかに酉にしちゃ、金沢の681/683を使い倒してからのほうがいいもんね。
ちょうどいい具合に車齢も2020年代に一斉に置き換え時期になるしw

しかし福井は米原まででて東海道新幹線の方が早くないのかな？
高速バスは東名名神北陸まわりなんだよな。

金沢までのリレー快速作ったら北陸廻りの圧勝でしょ、
料金も安いし、始発−始発の効果は絶大。

>>898
いや、西の事だから、それは快速ではなく特急になる可能性がとても高い。

>>899
でも、正規に料金徴収しても新幹線接続でどうせ半額なんだよな。
トクトクきっぷでちょうど帳消しになるんじゃないの？

>>895
現状若狭ルートだと建設期間や費用が莫大だし、米原ルートだと中央リニアの大阪開業までは東海道乗り入れが厳しいからな。
中央リニア開業と同時に金沢以西の一括開業を目指す前提として、新幹線は先に札幌まで早期に完成させてｺﾋ（束）から使用料を吸い上げていき、金沢以西一括開業に向けた財源に充てていくのは悪くないかも。

>>901
福井〜金沢間の先行開業はあるかもね。

>>891
県というより北信地域だけ。
中信(松本近郊とか)
南信(伊那・飯田)とかは開催も無い。
たぶんお金は巻き上げられただろうが。

>>898
快速とか言ってる時点でｗ
北陸新幹線はパターンダイヤじゃないし、最速列車以外は遅いし、上越周りも新幹線になれば値上がりするし、
鯖江武生敦賀は米原周り有利だし、結局福井駅も米原優位になる。

まあとくとくきっぷ関係で上越を回る人もまた多数だとは思うが。

>>902
今回着工議論がなされている3区間のなかでも、金沢−福井は第一優先。

着工に順序付けする必要が出てくるのなら、こんな感じになる。
金沢−福井＞函館−札幌≧諫早−長崎＝福井−敦賀

>>904
敦賀はもちろん、武生・鯖江も米原廻り優位でいいとして、
何でそこから福井駅も米原廻り優位に導かれるんだ？

>>905
福井駅だって上越まわりが優勢なわけじゃない。
条件的には完全に五分五分だ。
ならばいままで使い慣れたルートを選ぶ人の方が多い。
その上福井駅と武生駅は18kmしかはなれておらず、その間に鯖江市がある。
途中も市街地が続き完全に一体の都市と言っても過言じゃない。
そういった状況の中で武生鯖江駅は米原周り優位、福井駅は似たようなもん、となれば福井駅も金沢周りが定着するとは考えられない。
ただ東京側から見ると少し話しは変わってきて、福井も金沢と同じ北陸だし、金沢開業時には福井県も一緒になってディスティネーションキャンペーンをするだろうから、金沢周りの認知度が高くなるかも知れない。

>>906
運営主体のJR西日本にとっては、自社区間を長く走る方を優遇するのは当然。
つまり、東京〜福井間なら米原経由(自社区間99.9km)から北陸新幹線経由(約245km)にシフトさせる
インセンティブが働くのは想像に難くない。

現時点では、福井から越後湯沢経由の割引切符は発売されていないが、金沢開業後は北陸新幹線経由の
割引切符が当然発売されるとして、金額が同じとしても、通年使えて東京エリアのフリーきっぷが付いてくる
北陸新幹線経由と、ピーク時には使えずフリー乗車の特典もない米原経由なら前者を選ぶ方が多いと思うが。

さすがに福井＞札幌ではないだろう。
ひょっとして専門家ではそうなのかもしれないが、
福井・札幌同時どころか福井のみ着工となったら、
マスコミがここぞとばかりにバッシングするに決まっている。
何も知らない一般人は
札幌＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞福井＝長崎だろ。
自民党も福井の3議席より他県の200議席が重要だろ。

>>906
フリー切符の値引き率計算してごらん？
新幹線になれば値上げは当然だし、福井まで同じ割引率だとしても米原周りの値段超えるから。
別に俺は金沢開業ウエルカムだし1回は初乗りするだろうけど、金沢周りが皆に定着するとはとても思えんなあ。
所要時間も停車駅数や過密ダイヤによる高崎から先ののろのろ運転で実際はもっとかかるだろうし。

>>907
さあどうだか？
一般人は博多まで新幹線でいく奴いないんだから札幌なんて誰が乗るんだよって感じ。
札幌まで3時間台で着くこと、敦賀以西のルート未定両方を知るオタだけが札幌の方が重要と答える。
福井に住む俺もそう思うｗ
ただ整備新幹線の歴史では北海道新幹線などはるかに格下で、政治や行政の世界ではそれは常識。
特に前回の見直し議論には前回着工した3区間に加え福井駅までも入っていた。
そこを査定したのだから、今回の見直しでは第一優先とされている。
福井駅部は着工確約の証文でもあるんだよ。

>>909
福井駅は高架化事業の関係で用地確保しておくための名目がほしかったってのが第一義。
たた、福井までだけ開業はありえないだろうがな。

・米原ルート
・中央リニア大阪開業と同時に開業

>>フリー切符の値引き率計算してごらん？
>>新幹線になれば値上げは当然だし、福井まで同じ割引率だとしても米原周りの値段超えるから。

甘いな
ＪＲ西日本の運行エリアが違いすぎるだろ。
福井駅ー米原駅　距離　99.9km
福井駅〜上越　　距離　約250km

つまりＪＲ西は福井駅からだと北陸新幹線経由を利用してもらったほうが収益性がはるかに高い。
よって米原経由と同じ料金になるかそれ以下になると思われる。
米原経由のフリー切符は廃止されるだろ。

あんかミスってますね。
>>910
福井までは当然のように部分開業する。
線路使用料だって早く帰ってくるし、実際は特急分割のデメリットは小さいからだ。
福井まで延びるとすでに金沢開業で乗り換えを強いられる富山は時短になるし、金沢も乗り換えになるものの所要時間自体は20分ほど縮まる。
まあ乗り換えが断固反対だとしても富山のプラスと相殺。
石川県の方が流動は多いと思われがちだか、富山は鉄道シェアが高いので実は北陸特急の利用者は富山県も石川県も同数だったりする。
であれば本来の関東−小松加賀福井の時短効果も考えればメリット十分。

一部開業に反対するのはこのことを知らないか、あとはとにかく延伸で乗り換えたくない金沢市の奴だけ。
よくこう書くと金沢開業後も富山行き特急が残るって言われるんだが、だったら福井開業後も金沢までの特急は残るだろ、と。

>>911
JR東日本も同じ気持ちでいるといいですね。
それにその理屈を応用すると福井も金沢も同じ24880円になりますかね？
そうなれば福井県民としては胸のすく思いですねｗ
なんにせよ値段が大差ないならさっきから書いてる通り慣れた方を皆使います。
〉〉米原周り廃止
東海を敵視してけんか売ったら対広島や岡山の割引の負担を持ってくれなくなるよｗ

>>なんにせよ値段が大差ないならさっきから書いてる通り慣れた方を皆使います。

米原までしらさぎが１時間に１本しかないのに？
金沢からは始発だから自由席も確実に席取れるのに？
それはないと思うよ。

自由席とかさっきから料金の話ばかり。
どんだけ貧乏なガキなんだよｗ

くどいようだけどさ、金沢周りはダイヤも全然パターン化されないし、所要時間も実際は遅い。
福井県は米原周りが普通。

>>915
反論できなくなるとガキ扱いですか（笑）

>>金沢周りはダイヤも全然パターン化されないし
福井から北陸新幹線で短時間で乗継できるダイヤに改善されると想定しないのですか？

>>所要時間も実際は遅い
それあなたの単なる思いこみですよね？


もうどっちがガキかわかるよね？

米原厨って定期的に出てくるね
今回の理由は「乗り慣れてるから」とは・・・（笑）

>>乗り慣れてるから福井県は米原周りが普通

これで知的レベルがバレてるって（笑）

地形は重要、各街道沿いに高速・鉄道が通ってることを鑑みれば米原経由が自然　

山ばっかりの地に遠回りで建設するメリットは皆無　

ＩＤ変えてまで必死になるなよ（笑）

>>米原周りが普通
>>米原経由が自然

これ考えたんだろうけどバレバレだってｗ

そういうことはまず、はやてやつがるの出発時刻を調整してから言ってください。
それに所要時間、最速列車でやっと米原周りより5分ほど速いだけ。
小松や芦原温泉に停まったり、上越に停まったりノロノロ運転をしたりで全列車平均では米原周りに劣るのは目に見えてるだろ？
それに2011年の加速力の弱い300系の全廃と変電所増強により米原ひかりも5分時短するんだけどね。

いい加減しつこいよ。
俺は福井県民にとってメインルートが覆る程の変化はないよと言っているだけで、福井駅からのる奴が全員米原周りになるとか言っているつもりはないんだが。

だから鉄ヲタはキモイって言われるんだよ（笑）

ちなみに俺は鉄ヲタじゃなくて旅行ヲタなんだけどなｗ

>>919
米原周りの方が20km短いのは確かなんだが主目的地は金沢だから別に遠回りで建設したわけではないんだが。

さりげなく自演したレスに答えなくていいから（笑）どう見ても不自然すぎるだろｗｗ
いつも過疎ってるスレにさｗｗ

>>925
自作自演？

ところでもう反論はないわけですかね？

>>912
本当に鉄道会社に優しいね。
金沢開業で金沢〜富山なら3セクに直通特急を残す余地があるが、
それをやってしまうと敦賀or福井開業時に廃止なんかできっこないだろ。
だからやりませんと言うしかないんじゃない？
実際問題乗り換えが存在しているから、現状の北陸〜首都圏は航空＞飛行機なのに、
まさか大阪や名古屋へ直通が無くなるなんて想像すらしていないんだろうし、
北陸から大阪・名古屋は東京とは違ってマイカーで行けるところなんだから。
時短云々と言うけど、北陸は新幹線降りてからの目的地までの足が不安定だから、
実際かかる時間は新幹線＋待ち時間＋バス（タクシー）≒マイカー→それならマイカー
実際かかる料金は新幹線＋タクシー（運がよければバス）＞高速料金＋ガソリン代→それならマイカー
ということになるのではないか？
そもそも新幹線を中途半端に作ったために大阪へ住むはずだったのが、東京へ行ってしまいました。
十分ありえる話です。

そういった論理的な問題ではなくて、福井空港の拡張放棄＆迷惑施設（原発）に対する見返りとして政治的な思惑に基づいて建設されるのだ。

間違えた

誤）現状の北陸〜首都圏は航空＞飛行機なのに、
正）現状の北陸〜首都圏は航空＞鉄道なのに、

>>924
いや敦賀から先の話

西の新幹線誘導策として、福井開業でしらさぎ＆米原新快速廃止とか
露骨なまでの特急誘導してる西だから、ありえなくはなくない？？？
それでも、乗り慣れてる（ｒｙ

>>929
北陸だったら対首都圏は鉄道＞航空でしょ？
石川は航空＞鉄道だけど

>>927
何をおっしゃりたいのでしょう？
富山まで直通しないのなら、福井延伸で所要時間が縮まるし、直通が残るんなら金沢の人も延伸に懸念する必要はないと言っているだけなんですが。
福井延伸で北陸特急の利便性は富山と金沢で相殺されるので言ってるようなことは起こりません。

>>931
意味不明。

福井まで開業すれば福井はもちろん武生も金沢周りにはなるわな。



0m90AHho0は逃亡したか？アホーなIDだな。

土田舎僻地の福井のぶんざいで生意気だｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>909
東京〜福井間の運賃・料金差なんてあってないようなもんだと思うが…
米原経由　営業キロ545.8km、運賃8510円+特急料金(指定・通常期)幹4920円+継割830円=14260円
金沢経由　営業キロ527.7km、運賃8190円+特急料金(同)幹5330円+継割830円=14350円

※長野〜金沢間の営業キロ=実キロ(228.6km)、北陸新幹線の特急料金は東北並みで計算。

>>913
東日本は東京〜糸魚川以西の客が増えた分は「根元受益」で線路貸付料には反映されないから、
むしろ割引には積極的になるんじゃないの?
金沢開業段階では羽田〜小松便は全廃にはならないだろうから、航空機と競争する必要あるし。