京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part3

前スレ
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215692937/l50

京阪電車公式サイト
http://www.keihan.co.jp/

京阪電車スッレドPart100
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1222699263/l50

このスレッドでは、主に京阪中之島線開業後のダイヤについて話し合いましょう。
予想も妄想もＯＫです。

◆平日昼間時間帯（片道１時間当たり）
特急　淀屋橋―出町柳　４本
特急　淀屋橋―枚方市　２本 　
快急　中之島―出町柳　２本
準急　淀屋橋―出町柳　４本
区急　中之島―萱島　　４本
区急　中之島―樟葉　　２本
普通　淀屋橋―出町柳　２本
普通　淀屋橋―萱島　　４本

前スレ終了

お疲れ様でした。

30分に一回の快急＆枚方シャトル特急のスジはどうみてもクソだろう。
いずれ20分感覚ダイヤで統一され快急は毎時3本になるんだろうけど。

京都府内の京阪本線の駅利用者って、
1.地元民で大阪方面に通勤通学する人
2.地元民で京都方面に通勤通学する人
3.沿線に目的地がある観光客・参詣客
4.沿線に目的地がある生徒・学生
5.京阪本線同士を乗り継ぐ（特急・急行←→普通）ためにホームに降りた、改札を通らない利用者
6.他線と乗り継ぐ（京阪←→叡電・JR・阪急・近鉄）ために改札を通るが、その駅周辺には用がない利用者
7.地元民で買い物等外出に利用する人
でおおむね構成されているわけだが（まあ、京都府内に限らなくても同様だろうが）、
これらの人にとって今回のダイヤ改正はどうなのか、伏見稲荷駅から大阪方面に通勤する俺が考えてみた。

1.の人（つまり俺）
→本数は減ったが、有効電車が終日にわたって10分間隔になったし、
　長距離優等では高確率で8000系＆3000系にあたるので、ある意味では利便性アップ？

2.3.4.の人（もしかして伏見稲荷辺りでは1.よりも2.のほうが多いのか？）
→ラッシュ時に4本／時あった急行がなくなり、普通も8本／時から6本／時に減る。
　特急・快急停車駅でさえも有効本数が減るし、急行以下停車駅に至っては輸送力半減以下（必ず7両になるので）。
　ちなみに編成両数が違うので単純比較してはいけないが、運転頻度としては石山坂本線よりも低くなることになる
　（既に日中はそうなっているが、時間帯が大幅に広がる）。
　3.の人は平日ラッシュとはあまり縁がないので、別にこれでも支障ないだろうが、
　いちばん多い4.の人（ピーク時にはホームと周辺道路に溢れかえる）を日中と同じ本数で捌こうってのは本気か？
　さらに、今まで近隣の優等停車駅から歩いていた人が、本来の最寄り駅である普通のみ停車駅にシフトしたりしたらもう……。

5.6.の人
→今まで急行があったので、ラッシュ時でもキャパに余裕がある伏見稲荷・八幡市が5.の人の乗換駅として機能してたわけだが、
　これらの人が丹波橋・樟葉での乗り換えにシフトしたりしたら、
　京都府内に来る優等本数そのものが絞られてる以上、丹波橋・樟葉のホームは一時的かもしれないが人大杉になる悪寒……。
　6.の人に関しては、東福寺利用者が前述の通り伏見稲荷での乗換ができなくなるものの、それ以外は本数が減るだけで無問題か。

7.の人
→ほぼ終日きれいな10分ヘッドになるので、時刻表いらずになりむしろ助かる？

6.の人は京阪としての乗降客数にカウントされる一方、5.の人はされないわけで。
丹波橋以北で唯一6.の人とは縁がない七条も、特急停車駅からはずしてよいという意見があるみたいだが、
その七条も、4.の人はやはり多いし、ラッシュ時には京都駅との間を徒歩で連絡する人も結構多い
（京都市営地下鉄との乗換は、間に近鉄や阪急やバスを挟まない限り、ここで行うのが最速なので）。
表面上の乗降客数にこだわりすぎた結果、潜在的な需要や、
本当にその駅周辺に用がある利用客がどれくらい存在するか、という点が無視されるのはどうかと……。
（伏見稲荷駅は、朝の上りホーム＆夕方の下りホーム――つまり1.の人が使うホームとは逆――は、
各乗車口に2〜3人ずつ人がいて電車を待っている状況。）

現状でも特急って、京都府内では“七条を除き、他線との乗換駅同士だけを行き来する乗り物”。
もちろん乗換客だけでなく、その駅周辺が最終目的地の人もいるだろう（特に四条以北）。
が、ラッシュ時において、“最終目的地が非乗換駅の周辺にある人”が、
“最終目的地が乗換駅周辺の人”に比べて著しく少ないかといえば、そんなことはないんじゃないか。
実際、月曜はダイヤが乱れていたので、夕方下りの三条駅で、普段とは違って特急と急行が連絡をとったが、
特急発車時点で、急行には立ち客が出るくらいの乗客は残っていたし、
その後急行が停まるたびに降りていく一方などということはなく、降りていくのと同じくらい乗ってくる客もいた。
少なくとも、遠距離通勤客が中心の便と、近距離を移動する地元客が中心の便を、
地下鉄がそばを走る近鉄同様、ほぼ終日1:1の割合にしてしまうのはどうかと思える。
京都の場合、学区ごとにコミュニティが形成されているため、環状線の外側＝ベッドタウンなので需要が質的に変わる大阪とは違うし
（いわゆる洛外でもコンスタントな需要が存在）、
阪急や京阪が、大阪の地下鉄にあたるような基幹交通機関の役割も果たしているわけなので。

あと、京都市内において急行は、“近隣の普通のみ停車駅へもなんとか歩いていける”間隔で停車駅が設定されている点も重要
（淀に限っては厳しいが、そのかわり淀停車の急行がある）。
これはダイヤが乱れたとき、7両の電車がだいぶ先でないと来ない……なんてことになっても、
8両の電車が急行として運転してくれさえすれば、とりあえずなんとかなる、ということを意味する。
また、俺的に今回のダイヤ改正でいちばん気になっていたのが、
“普通を待つより歩いたほうが早い”ということが起こりうる時間帯において、急行の運転が行われるかどうかだったのだが、
その点については、普通の間隔が空く早朝・夜間に急行の運転が継続されるようで一安心。
急行は、“京都市内では8両対応の各駅に停車する電車”と考えたほうがいいかもしれず、
その意味で、正月以外にも、本数減少時間帯・ダイヤ異常時の運転は続けてほしいところ。

（ちなみに、近鉄の優等も、京都市内では東寺・竹田と頻繁に停車する。
京阪の優等がほとんど七条〜丹波橋ノンストップ便ばかりに落ち着くということは、近鉄で言えばこれらの駅を通過するのに等しい。
まあ近鉄の場合、普通が地下鉄に直通してしまうことによる本数少を補う目的もあるから、直接比べるのもおかしい話かもしれないが。）

今回の減便で影響を受ける急行以下停車駅＆普通のみ停車駅は、利用者が少ないのは確かなんだが、
“（他の電車やバスに乗り換えた先ではなく）まさにその駅周辺に用があるor地元の人”が中心である以上どうしようもない面もある。
大阪府内の優等停車駅とは違って、“駅前は車が入るのも困難なほど狭苦しく、佇まいもこぢんまりとしている”という駅が多いが、
それでも各学区の中心地として、古くからの商店が集積してたりするわけで、
目新しい建物も多い京都中心部の繁華街とは違った昔ながらの世界が広がっていたりする。
都市の成り立ちや性格、利用客の主な層、ラッシュの生じる時間帯や日にちに至るまで異なるにもかかわらず、
大阪と同じような基準で京都の乗降客の多少を評価されたり、ダイヤを組まれたりすると、正直なところ厳しいものがある。

マユミは俺の上にまたがると まで読んだ。

まぁ、急行停車駅と普通のみの停車駅との性格に差があるのかないのか、
例えば伏見稲荷と藤森、ということだな。

ないだろ。

つっこみどこ満載でワロタwww

誰か突っ込んでやってくれ。
俺は読むだけで疲れたからzzz

>>6-9を要約すると
ある人には不便、でも自分にとっては利便性アップだぜヒャッハー！
ですね

8000系の開扉予告放送装置の更新で、大伴氏の声がだんだん聞けなくなるね。

大伴英嗣氏。俺も好きだったから復活して欲しいな。
http://officeban.jp/ootomo.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E4%BC%B4%E8%8B%B1%E5%97%A3

平成に入ったころは、京都方の夕方ピーク時下りは20本あった。
車両数で言うと120両強の輸送量。それが新ダイヤでは90両ほどの輸送量か。
時代は変わったね。京都での通勤・通学先が京阪線から離れ、そういった
通勤･通学する人の住む場所も京阪線から離れたからか。

ちなみにS47年頃の停車駅
特急　北浜、天満橋、京橋、七条、四条
急行　北浜、天満橋、京橋、★寝屋川市、香里園、★枚方公園、枚方市、樟葉、
　　　　八幡町、中書島、丹波橋、伏見稲荷、七条、四条
準急　北浜、天満橋、京橋、寝屋川市〜三条間各駅
区急　北浜、天満橋、京橋、守口市〜樟葉間各駅

★は朝夕ラッシュ通過

京阪の駅名では、「市」のつく駅名と、「枚方公園」・「伏見稲荷」・「鳥羽街道」・
「出町柳」・「河内森」などは名字にならないが、その他の大概の駅名は名字になるね。

急行が大幅に削減されるのが気になるな。
ただ、京阪は他の関西私鉄に比べて工夫が足りないと思いますね。
しょっちゅう時刻改正があったり、欠陥だらけの車両があったり。

昔（学生・院生時代）は私も京都市民でした。
京都を離れて年月がたつので、京橋駅・淀屋橋駅・枚方市駅で感じた感想をそのまま書いたわけです。

>>14
マルチかよ
氏ね

>>10
　　　　　　　　 　 　 　 　 　 /　　　ﾉﾉ ﾉﾉノ　ヾヽ、ヽ
　　男だったら　 　　　　　/　　 ﾉ） ｀　　　　　 ´ i　|
　ドンとこ〜〜い！　　　,i　 　 {　　　｀　, ,-,、´　 i　| 　　←マユミ
　　　　　　　　　　　　　　{　　　 i　 　 　）-―-'（　 i　|
　　　　　　　　 　 　 　 　 ヽ　　　i　　　　　⌒　　　}　|＿,,,. -‐-　､
　　　　　　　　　　　　　　__)）, ,ﾉ人　　　、＿,　　ノ''"´　　 ,　 　 　 ＼
　　　 　 　 　 　 　 　 ／　　　　　　 ｀　ー--,. '´　　　. : :｀（　　　　　　ゝ、
　　 　 　 　 　 　 　 /　　　　　　 　 　 : : :: :´: . 　 　 　 　 : :＼ , ' ´_　 　ヽ
　　　　　　　　　　 /　　r´: :　　　　　　　: : : :　　　　 　 ,. ' ´ ヽ>'´　　　 ,'ヽ!
　　 　 　 　 　 　 /　γ: :　　 　 　 　ノ　 　 _ 　 ,, ､,, ,,__i 　｡ ./　　　　　　 ; ,!
　　　　　　 　 　 i 　 ir' " ヽ　 　　,,,　'''　´ 　　　　　　　 ｀"７　　 　 　 　 :/
　　　　　　　　　i　　|、 °　},　'　　　 　 　 　 　 　 　 　｀ ｙ'　　　　 　 　 /
　　　"'''‐‐- ...,,,_| 　 ヽ、ｰ／　　 　 　 　 　 ＿_　　　 ＿/　 　 　 　 　 /
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>>1
お疲れさまでした。

>>5
特急が毎時３本になる方が不便です。

>>11
本文によると、伏見稲荷駅と藤森駅との間に、
１　伏見稲荷は８両が停車できる。
２　伏見稲荷は丹波橋〜七条の中間地点である。
の違いがあるそうですよ。

>>6
普通は１時間に６本あれば運行頻度の点では問題ないし、
学生は帰る時間がバラバラだから混雑度の点でも問題ないと思います。
実際平日夕ラッシュの普通は上りはガラガラ、下りは少し立っている人がいる程度ですよね。

>>7
ホームの混雑度は対面乗り換えだからそんなにひどくはならないと思います。
（始発駅や京橋、枚方市のほうが混雑するはず）

表面上の乗降客数に5の改札を通らない利用者を加味すればそれでいいんじゃないかな。
例　宇治線連絡の中書島は快速特急停車、Ｂ線連絡の萱島は通勤準急停車、など

各ドアに２〜３人なら、橋本とあまり変わりません。

>>8
遠距離移動客が中心の便　快速特急　特急　通勤快急　快速急行
近距離移動客が中心の便　通勤準急　準急　普通
急行は中途半端だから大幅に減便されたんじゃないかな。
また接続を考えるとなるべく１：１で運転するほうがいいです。
そうしないと、各停に接続しない優等や、優等に接続しない各停ができますから。

ダイヤの状況によって利用駅をコロコロ変える人はそんなにいないんじゃないかな。

>>9
普通と準急しか停まらない駅は、
今回の改正で（Ｋ特急が縮小されることによる不便さを除けば）便利になると思います。
例　丹波橋で優等に接続する、深草で待避する電車が減少、運転間隔が均等、など。

京阪のダイヤは全体的にみて京都市を優遇するように作られていると思います。
例　快速特急の停車駅、丹波橋でほぼ全ての電車が接続する、など。

昼間の守口市〜樟葉間の各駅タイプが8〜12本/hなのは多すぎると思う。

>>18
御殿山、牧野は昼間は8本に増える(というより以前に戻る)から多少便利になるけど、17時以降はほぼ半減。
いくら何でも減らし過ぎじゃないかと思う。

>>19
守口市までは、並行して谷町線が走っているため、１時間あたり６本でいい。
しかしその先は京阪のみなので、１２本必要。また門真市の優等列車としての役割も担う。

>>17
もう一つは、片接続が可能であること
たとえば上り急行→深草で待避する普通（その逆もある）

東福寺への客は伏見稲荷で数分待てば来る普通に
乗るだけで行けます。

そう、10月18日までは。

まあさっさと枚方市まで複々線にして私市〜中之島と出町柳〜淀屋橋を別個の系統にすればいいだけなんだがな。
現状でも萱島〜中之島を基本にして、萱島を全列車停車にしたらもっと合理的なダイヤは組めるだろう。

深草待避をなくして、緩急接続を三条と丹波橋に固定するっていうのは、
メリットもありデメリットもあり。
デメリットとしては、出町柳←→三条、もしくは三条・四条・七条・丹波橋の各駅相互間に限っては有効電車が12本／時あるが、
それ以外の各駅相互間（たとえば出町柳←→四条）となると途端に半減して6本／時になるという事態が起こる。

もちろん、今までも日中はそうだったわけだが、
ラッシュ時の京都市内移動の際、ほとんどの駅相互間で6本／時しか有効な移動パターンがないのは問題。
だからたとえば、夕下りラッシュを例にとると、京阪間の移動に有効な電車を減らし、15分サイクルで
・普通（淀まで逃げ切り。出町柳始発と三条始発が15分毎に交互）
・普通（深草で急行・K特急待避。出町柳始発と三条始発が15分毎に交互）
・急行（七条までは普通と同義。東福寺・鳥羽街道の普通客を伏見稲荷で乗せる）
・K特急（丹波橋で急行と連絡。深草・藤森・墨染・伏見桃山の普通客を中書島で乗せる）
というダイヤが組まれていたわけだ。
これで京都市内のみの移動に関しては、最低でも6本／時、大半の駅相互間ではそれ以上の有効電車が確保できる。
京阪間の需要に対しては無意味な急行も、こうしてみると京都市内では、K特急を補完しているので存在意義があり、客が定着している。
上り急行のような一両に10人程度かそれ以下という悲惨な乗車状況とは対照的（下りに関しては、21時台に入ってパターンが変わり、
K特急→急行→普通…という発車順序になってもなお、K特急発車時点で急行を待っている客は結構いる。まあ、意味合いが違うけど）。

一方で現ダイヤだと、出町柳・丸太町から乗る場合、東福寺・鳥羽街道・深草・藤森・墨染への有効なスジが最大15分空く
（ちなみに有効電車が「最低でも6本／時」の「最低」とはこの区間のこと。有効なスジが4分空き→11分空き→15分空きという具合）。
普通を逃した場合、急行を使ってむりやり歩くという手段があるが（だから急行の停車駅間隔が関わってくる。
とりわけ鳥羽街道・深草に関しては伏見稲荷から徒歩5分程度と至近）、
いくらなんでも15分空くのはあんまりだったから、こういう移動パターンに限れば、今回のダイヤ改正はプラスの面もなきにしもあらず。

まあ、間隔を均等にするかわりに、有効電車の本数そのものは、この区間に揃えて6本／時に統一するよ、ってなことなのだろうが、
その結果冒頭に挙げたように、特定の区間のみ12本／時になるっていうのはギャップがありまくり。
対四条でいうと、三条・七条・丹波橋以外では、結局のところ6本／時になってしまうわけだ。
しかも、12本／時の区間でも、列車の待ち時間でいえば大半の区間では実質約10分間隔だともいえる。
通学客対策で、夕方ちょっと前に深草地域で普通を大盤振る舞いしていたのもなくなる。
早朝深夜以外は、ラッシュ時だろうが閑散時だろうが（まあ「早朝」は朝ラッシュ時間帯とかぶり気味なのでまだいいが）
単調な10分間隔ダイヤで運ぼうっていうのはちょっとね……。

京都市は人口２００万になってから言え。

上り 8〜10時代出町柳着時刻について、新旧比較をしてみました。

【現ダイヤ】
　|　　K特急・特急　　 |　　　　　　　急行　　　　　 |　　　　準急・普通　　 　|
08|09　　22 　39　 52　 |　00　06　25　30　35　49 | 11　17　26　37　41　57 |
09|10　　　31　　　56　　|　01　07　20　28　41　51 |　 　 17　26　37　47　58 |
10|12　24　34　43　53　|　　08　　22　　　　　　　　 | 11　 　　29　27　47　57 |

【新ダイヤ】
|　　　 特急　　　　 |　　　快速急行　　　　|　　　　準急・普通　　 |
08|10　　　 30　36　50 |　04　　24　　　44　 　|06　19* 26　39　46　59*|
09|　　　　25　　 　55 |　06　　　36　　 　　　|08　18* 28　38　48* 58 |
10|15　25　　　45　55 |　05　　　35　　　　　 |08　18　28　38　48　58 |
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(* 三条で特急から接続)

8時、9時代の優等（とくに急行）の減便が著しいですね。
その分、三条行き特急（8時代、9時代各2本）で多少は補われるのでしょうが、
大学生を中心とした朝の京都方面の混雑が増すのは必至のような気がします。

京都でも大阪でも東京でも、輸送量が適正なら、
ラッシュ時であっても10分に1本あれば充分。
近鉄や南海、JR宝塚線、片町線、嵯峨野線、さらに市バスなんてもっと間隔が空くだろ？
昼間との差がないのがおかしいというなら、昼間を減らすということになるよ。
12本との差が・・・というけど、それはダイヤの都合からそうなっている
わけで、特定の利便を図ったものではない。

俺様の近所の駅の列車が減る、優等がなくなるのがイヤ！
という気持ちはわかるけどね。

>>24
その多くの急行利用客は今回の改正大歓迎だぞ。
樟葉、枚方、寝屋川の客やからな。
現状の急行はそれらの客の利用が多いだけで、K特急の補間の意味合いは
全く持って薄い。

中書島は有効列車が減るが10分等間隔かするのでこれも大歓迎。
特に宇治線利用にとっては実質有効列車4本→6本になるので。

>>27
現状乗り切れないほど混んでるわけはないじゃん…。
利用者にとっては改悪だが仕方ないんじゃねぇ。

>>24-25
マユミはぐったりしている俺の頬に まで読んだ

出町柳が最高になるな……10分おきに京橋先着列車が来るし……。
しかも8000かN3000……。
今まで丹波橋で急行に乗り換えるためにＫ特急に乗っていた枚方市や寝屋川市利用者は初めから快速急行に乗るから、
快速特急は座れそうだし………

>>31
下りは快速特急は無いから、枚方利用者もみんな特急に乗る。だから座れないと思う。

朝ラッシュ以外は

特急(淀屋橋〜出町柳)
快急(中之島〜出町柳)
普通(淀屋橋〜出町柳)

の10分サイクルにすれば、分かりやすいのに

朝ラッシュ以外は

特急(淀屋橋〜出町柳)
快急(中之島〜出町柳)
普通(淀屋橋〜出町柳)

の10分サイクルすれば、分かりやすいのに。

>>24
＞これで京都市内のみの移動に関しては、最低でも6本／時、大半の駅相互間ではそれ以上の有効電車が確保できる。

ちょっと待った。
出町柳〜七条の各駅→中書島は、実質毎時４本しかなかったと言えないか？
確かに淀普通があるから、一部を除き名目上は毎時８本だが、三条・四条では３・12分間隔。
しかも中書島利用の多くを占める宇治線乗換客にとっては、淀普通も後続のＫ特急でも、同じ宇治線列車になってしまう。
急行とＫ特急が適当な間隔なら、毎時８本使える客がもっと増えただろうが･･･
それなら、京都市内相互間や宇治線乗換でも必ず毎時６本有効になる新ダイヤの方が有利とは言えないだろうか？

>>35
多分伏見稲荷の利用者の自己中構ってちゃん人間だろう。虫でいいんじゃないか？

>>36　中学か高校生うならまずまず彼は頑張ったと思うよ。
AO入試なら、どこかには引っかかるよ。

それより>>34の釣りには一応、反応しておこうか？
萱島入庫はどうする？
京都方12本の優等を走らせるのか？

トロイ運転の京阪で
快速急行を名乗って欲しくなかった。

>>35
確かに実質的な有効本数は４本から６本に増えたということはできる。
ただ、宇治線に関してはそれだけをもって新ダイヤの方が有利だとは言えない。
というのは、現ダイヤではＫ特急と宇治線が中書島でほとんど待ち時間なく接続しているのに対し、新ダイヤでは接続時間が延びている。
四条から宇治線各駅までの所要時間を改正前後で比較してみると、５分程度延びている。
15分間隔が10分間隔になったことによる待ち時間の期待値は2分30秒減るが、所要時間がそれ以上増加しているので総合的に見て良くなったとは言い難い。
また、列車の絶対本数が減ったことによる混雑率ＵＰで心理的な所要時間も増えることも予想される。

ただ、四条あたりから宇治線沿線に帰宅する客がＪＲへ逃げようにも、肝心の東福寺の本数も減ってしまったので、ある意味京阪にとっては好都合なのかもしれないが・・・。
京都市内でバスや地下鉄を使っている層には多少の影響は出るかもしれない。

新ダイヤ見たけど、枚方市ゆき特急にびっくりｗｗ

>40
まさに愚の骨頂だ

枚方市ゆき特急


史上最悪！

>>40-42
自演乙。隔離スレへ行け。

>>40
IDが対岸の某民鉄に近似。

わかりやすい自演はともかく、せめて夜みたいに樟葉までいけばいいのにね

中之島発特急にすれば良かったのに。

Keihan should make Limited Expresses arrived at Nakano Island.

>>39
>Ｋ特急と宇治線が中書島でほとんど待ち時間なく接続

それが現ダイヤの良くも悪くも問題点。
丹波橋で宇治線客が急行→Ｋ特急へ大移動し、それが中書島で大挙下車。
おかげで後続の急行が徐行（時には信号待ち）を余儀なくされる。
例えば急行が樟葉あたりまで先着だと、急行→宇治線・Ｋ特急→宇治線という２つの流れができ、結果的に利便性は上がる。
この場合、おそらく四条→宇治は平均30分くらいの所要になるだろうが、
利便性が上がるなら数分の所要時間増には目がつぶれはしないだろうか。

新ダイヤは、39さんが挙げられる懸念はあるにせよ、毎時４本のＫ特急に依存しすぎる現ダイヤよりかは良いかと。
20日以降、私も利用状況を見てみます。

丹波橋で急行がＫ特急に抜かれるというアホなことが無くなるので満足です。

>>47
>利便性が上がるなら数分の所要時間増には目がつぶれはしないだろうか。

その所要時間増の目安が2分30秒と言いたいのだが…。
5分も所要時間が延びるのは、有効本数が増えることによるメリットを考慮した上でもトータルでマイナスでしょ。
宇治線自体も本数が3/4になるわけだし、同じ列車が上下両方向の特急からの客を受け入れることになるので間違いなく混雑率は上がる。
まあ、京阪としては列車本数を削減できたのだから、それに伴って客が多少他所へ流出しても構わないという姿勢だろうけど。

待ち時間の期待値とかやらは、競合路線の状況（頻度）や
出発地と目的地の場所によって、その持つ意味が変わってくるかと。

>>50
何が言いたいのかさっぱりわからん。
だいたい、競合路線がどうのこうのではなく、単に現ダイヤと新ダイヤと比較してプラス、マイナスを論じたまでで…。
列車の待ち時間を無視してよいのなら、所要時間が5分増えたというマイナス点だけになってしまう。

あぁ、なるほど。
で、例えば四条から黄檗へ帰宅する人にとって
現ダイヤと新ダイヤとではどっちが歓迎できるの？

>>52
新ダイヤ。要は日中とほぼ同じになるわけでしょ。
今のK特急は時間によって発車時刻が微妙にまちまちで分かりにくいが、
朝から今回は21時台まであんまり考えられずに行けるのは大きい。

それと下りと宇治線は（特に急行利用時）は夕方以降の接続時間が
短くなっているので歓迎。

ついでに接続がジャストだとちょっと何かあるとバタバタして、
結局1〜2分遅れたりする。5分程度接続時間あった方が多少遅れても
無問題なので結果的に時間が読みやすくなりよい気がします。

>>52
現行ダイヤ。
有効本数の増加分以上に所要時間の増加が大きいのに加え、混雑率のＵＰで体感的所要時間も増加する。
新ダイヤは下りからの接続時間には余裕があるとはいうものの、上り特急との接続はギリギリで、
上りからの乗り換えは地下道を通って乗り換える必要があるため結局宇治線の出発も遅れる可能性大。

まぁ、大方、10分毎というわかりやすさが歓迎されるだろうな。
15分に1本の（かつ微妙に時間がずれる）列車を捕まえないと、
というプレッシャーを考えると、新ダイヤは気分的に楽になるよ。
あと、上手くすれば中書島で座れるかも。

>>43
漏れは>>40-41と違うぞ

宇治線は伏見区内から各停利用で帰ってくる利用者が多いのを忘れてないかい？
今までの各停利用者は淀止まりだろうが通しだろうが、基本的に中書島からは着席できた。
だが、今度は丹波橋で優等に乗り換えなければ着席できない。
特急は8000系だし、5〜7両目は宇治線に乗り換える客ばかりが溜まり、
乗る気にもなれない。

確かにダイヤとしては昼間と同じでとても分かりやすい構成だが、
京都方や宇治線はそのために着席率や混雑度といった快適性がダウンしたよ。
これ以上、奈良線や京都市営地下鉄に客を持ってかれても平気なんかな、京阪は。

そもそも平日夕方以降の宇治線の本数が減ってるんだし、
どんなに本線ダイヤを都合しても混雑とか着席とかがどうにかなるとは思えん・・・

>>58
>これ以上、奈良線や京都市営地下鉄に客を持ってかれても平気なんかな、京阪は。

そういうことでしょうな。
本線と宇治線の直通をやめた時点でＪＲへ敗北宣言をしたものと思われる。
ちなみに自分も宇治線沿線から伏見区内へ通勤しているが、ＪＲで通勤してます。

>>60
日本語おかしい

また始まったか。
俺が不便になる（なった）＝宇治線オワタ

昨日、野江駅の淀屋橋方面ホームの京都方で撮影してたやつ
迷惑なんだよ

なんにしても、京都側での超主要駅である三条や四条でさえ、
ほぼ終日発着間隔が実質約10分毎になってしまうので、これを不便と言わないのであれば何と言うのだろうという感じだ。
金かけて駅名改称して“京都の観光路線としてのイメージ”がどうたらこうたらと言っておきながら、
それらの駅を軒並み不便にするっていうのが訳わからん。鴨東線なんか加算運賃で高いのに、
ラッシュ時も三条待避の普通がほとんどになる。最大10分待たされた挙句、三条で5分ほど停まって……ということになれば、
馬鹿馬鹿しくて電車に乗る気すら起きない。神宮丸太町←→清水五条なんかは走ったほうがよかないか。
しかも急行以下停車駅だった丸太町・五条へは、ほとんどの時間帯で乗り換え必須になり、
特に清水五条は大阪方面から来る場合、各停待ちしてる間に七条から清水寺をめざしてしまったほうがよいぐらい。
清水五条から延びるあの長い五条坂を上って清水詣りをしようと思う人だったら、そのぐらいの元気はあるだろ。
てか、神宮や清水より、七条から三十三間堂のほうが近いわけだが、なんで七条は改称対象じゃないんだ。

伏見稲荷や八幡市は、駅から観光地への距離としては、京阪の京都側の駅の中でも最短の部類に入り、
それこそ男山ケーブルなんて京阪の持ち物なわけだが、休日昼前まで急行が停車していたのがなくなると今以上に厳しいだろうな。
伏見稲荷の場合、JRは改札を出たら目の前が境内だし、観光バスは境内の巨大駐車場に直接乗り入れてしまうので、
観光客相手に商売をしようと思ったら京阪客頼みなんだろうから、影響は大きいと思われ。
観光地ではなく住む場所として考えた場合にも、丸太町や五条は特急停車駅へは歩いていける距離だからまだしも、
伏見稲荷・八幡市はその意味でも地獄かも。今まで特急停車駅の中間ということで急行が停車し、辛うじて優位を保っていたものの、
逆に前後の小駅群の中では特急停車駅への距離は最遠なわけだから。ラッシュ時に至るまで10分間隔になってしまうと、
“待ってる間に特急停車駅まで歩いていける”可能性がある東福寺・墨染・伏見桃山などが今後優位になる可能性がある。
八幡市は距離的にみても、橋本や淀のほうが優位になるということはなさそうだが、
伏見稲荷辺りは駅間隔が狭いことが災いして、前述のような普通のみ停車駅より地価や家賃が下がるということがありえるのか？
そういうのは俺は詳しくなくてわからんが、そういう問題を抜きにしても、地元への影響は甚大だろう。

>>64
地下鉄に七条駅はありますか？
つまりそういうことです

>>66
ああ、そうだった、地下鉄駅との名称重複を解消するっていうのも目的の一つだったんだよな＞駅名改称。

てか、なんか今読み返してみると俺若干暴走気味だな、スマソ。
言い訳がましいが、これ書く直前、こんなものを見てしまったんで。↓
http://nakanoshima-line.jp/part/railcar/

これの「快速急行」っていうところをクリックすると、3000系が中之島から清水寺をめざしているイメージ写真が表示され、
コメントのところにも「文化の香る大阪『中之島』と京都『祇園・清水』（中略）を結びます」などと書かれているのだが、
冗談もいい加減にしてくれ、と思ったものでね（完全に蛇足だが、東山五条へは四条駅からより七条駅からのほうがはるかに近い）。

京都市内での沿線に主要観光地が少ない阪急や近鉄・地下鉄と違って、京阪は本当に観光資源に恵まれてるし、
駅と観光地との距離が若干離れ気味でも、道路が麻痺状態になる最混雑期には、それでも駅まで歩いて京阪利用のほうが早いので、
俺自身は今まで何度となく京阪で観光地間を移動したけれども、大半の観光客はそんな面倒くさいことしないだろうし、
このダイ改で、京阪で京都市内を移動するっていうのはますますやりにくくなった。

にもかかわらず、京都のイメージだけは拝借するっていうやり方に嫌なものを感じてきたけど、
↑の宣伝を見てしまってついに、ああ、ここまでやるのね、と思ったよ。

ま、市内移動が不便になる分、京都←→大阪の有効電車が増えることは確かなんだから、
市内移動は別交通機関を使うにしても、せいぜい最初の目的地ぐらいへは京阪で移動してくれる客が増えることを祈るばかりだな。

>>67
超保守派乙ｗ

丸太町〜伏見稲荷を利用していた人にとっては、
夕方帰宅時に「ボクちゃんの使っていた急行がなくなるなんて」許せない！
帰り、五条楽園に寄って帰ろうと思っていたのに、
「急行がなくなり、すべての普通が三条で特急待ちをするなんて」許せない！
しかし、そんなおのれの都合を丸出ししても同情が得られないから、
もっともらしい理由として考え付いたのが、>>64

１．客にとっては自分が利用できる列車が問題であって、いくら時刻表に
沢山の列車が書いてあっても意味がない
２．どんな時間帯でも10分に1本あればまずまずよい（7分や8分毎なら
そんなに変わらない。5分おきなら、そりゃいいけど）
３．種別にこだわる必要はない
４．清水寺界隈を目的地に五条で乗り降りするヤツは少ないし、
京阪もそんなことを考えていない。なら「清水」なんてややこしい
名前をつけるな、というのは同意。が、それを言いだすと、観光客が考える
五条坂と「五条」駅という名前の関係がそもそも紛らわしいことになる

>>64
地上を走っているバスが渋滞しているため、やはり不便でも鉄道の方が速い。

>>64
不便で高い鴨東線なんか乗ららずに三条以北は歩けばいいんじゃね

ちょと質問、新ダイヤ 快速急行は全て8連でしょうか？

10分に1本だと、たしかに数字上だと7〜8分毎とそう変わらないし、事実現ダイヤでも、実際は7〜8分毎ではなく偏りがあるために、
待ち時間が10分近いこともある。なのでその意味でも変わらない。が、三条・丹波橋の両駅待避による所要時間増を考慮すれば、
10分ごとっていう間隔自体は従来と大差ないとはいえ、中身は大きく違うだろ。
新ダイヤの恩恵に浴するのは、特急（快急）を移動に含められる場合、あるいは三条〜丹波橋間のごく短距離を普通で移動する場合だが、
前者の場合、普通に（から）乗り継ぐと帳消しになるくらいの時短効果しかないし、後者の場合、現ダイヤの待避なし普通と変わらない。
1時間あたりの有効な移動パターンが増えた（あるいは間隔が狭まった）としても、所要時間が増えてしまうとあまり意味はない。
まあ、宇治線利用者などで、「普通→急行→K特急→宇治線」などと短距離の間に何度も乗り換えていた人にとっては、
乗り換えの手間が減るのでよいかもしれないが（ただしこういう乗り換え方をしていた人にとっては、
待避なし普通→宇治線という具合に乗り換えが一回で済む手段もなくなることになる）。

平日帰宅ラッシュ時、上りに関しては、日中のパターンに三条止まりの特急（三条で出町柳行き普通に接続）が純増となるおかげで、
京橋→出町柳の有効列車がなんと倍以上の毎時9本に。淀屋橋始発の6本に関しては丹波橋で普通と接続しており、
中書島での普通の待ち時間も短くなっている。なので、急行廃止を補うだけのメリットはあると言っていいだろう。
>>64とか>>67に書いたように、観光路線のイメージを打ち出すんだったら近距離移動も便利にしろよっていう思いはあるけど、
まあこの時間帯はそこまで上り方向の近距離移動需要はないので、現状より本数が減るのはやむをえない面もある。
一方下りに関しては、同じ時間帯の上りとは異なり、京都側で近距離移動の需要がかなりあるわけだが（むろん観光に限らず、である）、
夕ラッシュと日中のパターンはまったく同じ。一説によれば、三条止まりの特急は営業せずに回送で淀まで持っていくとかいう話も。

三条・四条→樟葉・枚方市などというパターンに限っては、10分ごとに使える電車がやってくるので改善なんだろうが、
特急が停まらない駅相互間では、たとえ有効な移動パターンが増えても乗り換えの手間が増えたりするし、
京都市内のみ乗る人にとっては、ラッシュ時の回送が毎時3本あるんだったら非効率そのもの。
京都側ラッシュ時の近距離需要には無視を決め込むのかい、みたいな。
かといって、さすがにこの時間から淀行き急行は効率が悪いし、普通だと両数問題があるから、回送しかないのかもしれないが。
淀よりもっと遠くへ持っていけるんだったら営業するんだろうが、その場合は特急や快急にされてしまうだろうから、
近距離移動に関しては次回以降のダイ改以降も当面、普通減便＋急行消滅という状態を受け容れ続ける覚悟が要るかも？

まあ、京都側の帰宅ラッシュ輸送に関して、「大半の駅では使える電車が8本／時あったのに！」と思うのは鉄オタ目線なだけかもしれず、
ひょっとすると「4本／時から6本／時に増えた。やったね！」と思う人のほうが多いのかもしれない。
おそらく間違いないのは、とりわけ三条始発で深草待避の普通は、京都市内において意味のある区間が少なく、避けられる傾向が
あったけれども、今度から普通はすべて条件が一緒なので、混雑率が平均化するだろうということ。
あえて見出せるメリットがこの程度っていうのもちょっと悲しいが……。なんによせ、新ダイヤが始まったら様子を見てみるよ。

新ダイヤはよくできていると思うけど、
回送大杉なのが唯一の不満。

三条→淀は仕方がないにしても、
夕方の樟葉快速急行は、折り返して淀屋橋行の特急にして、
夕方も疑似１０分サイクルを維持してほしかった。（３本しかないが）

>>72
5両もある

新しい看板列車の快速急行が
枚方市で特急の接続待ちとはなんか
残念なダイヤだな

>>76
それは おりひめと ひこぼしでしょ？
それ以外は？

>>78
時刻表買えば分かる

京都方普通減便で不便になったとか言ってる奴多いけど
だったら普段から乗ってやれと。
現状ラッシュ時の分担率高い上り淀普通、急行、K特急でも座席埋まって立ち客少々
程度の利用しかないんだからなぁ。減便は致し方ない。その中で最大限の利便性は
確保されたと思うが。

…うん、JRや地下鉄に客が逃げる？
そりゃ、JRや地下鉄の方が便利な地域多いし、仕方ないんじゃない。
今までが不便すぎただけで仕方なく京阪使ってただけでしょ。

>>65
2003年準急12本ダイヤの時、京都方は休日朝〜夕方の急行全廃を体験済み。
それで問題だったなんて話は聞いてないぞ。
>>69の言うとおりにしか思えない。

>>73,74　現ダイヤでの京都市内の移動がどうい状況か。
丸太町から東福寺へ：夕方ラッシュ時
18:04（東福寺着18:13）、18:14（18:28、三条で8分待ちの乗り換え）、
18:23（18:32）、18:34（18:43）、18:48（18:59）、19:04（19:13）

“京都の観光路線としてのイメージ”がどうたらこうたらと言っておきながら・・・
鴨東線なんか加算運賃で高いのに・・・
馬鹿馬鹿しくて電車に乗る気すら起きない。丸太町←→東福寺なんかは走ったほうがよかないか。
京阪で京都市内を移動するっていうのはやりにくかった・・・
のが、現ダイヤなのだが。

ﾈ氏園四条の「ﾈ氏」という字が表示できず「祇」と表示される。何で？

>>81
じゃあ走ったらいいと思うよ

総列車数を増やさずにダイヤを大きく変えたら、便利になるところと不便になるところが出て当然だろ

>>82
祗園　示?
祇園　ネ氏
?園　衣?
どれを出したいん？

文字化けした・・
?に入るのは下のような漢字
氏
￣

列車番号の種別の記号はだいたいこんな感じですかねぇ

Ａ　快速特急
Ｂ　特急
Ｃ　通勤快急
Ｄ　快速急行…守口市停車
Ｅ　深夜急行（通勤急行…将来できれば、停車駅が同じだと思われるので）
Ｆ　急行…守口市、枚方公園停車
Ｇ　急行…守口市、枚方公園、淀停車、淀行き等淀で折返す列車
Ｊ　通勤準急…大阪〜淀より京都間で運転する列車（７連まで）
Ｌ　通勤準急…大阪〜淀間で運転する列車
Ｋ　準急…大阪〜淀より京都間で運転する列車（７連まで）
Ｍ　準急…大阪〜淀間で運転する列車
Ｐ　区間急行…Ａ線を走行する列車
Ｎ　区間急行…Ｂ線を走行する列車
Ｑ　普通…大阪〜淀より京都間で運転する列車（７連まで）
Ｒ　普通…大阪〜淀間で運転する列車
Ｓ　普通…淀〜京都間で運転する列車（７連まで）
Ｔ　普通…交野線内折返し列車
Ｖ　普通…宇治線内折返し列車
Ｙ　回送
Ｚ　試運転

列車番号の記号はだいたいこんな感じですかねぇ

淀屋橋　Ａ
（天満橋　Ｔ）
（京　橋　？）
守口市　Ｍ
萱　島　Ｑ
寝屋川信　Ｎ
香里園　Ｋ
枚方市　Ｈ
樟　葉　Ｒ
淀　　　Ｙ
中書島　Ｃ
深　草　Ｆ
三　条　Ｓ
出町柳　Ｚ
私　市　Ｗ
宇　治　Ｕ

中之島は

>>88
Nに決まってるじゃん

>>81
>>25にもあるけど、丸太町→東福寺etc.の移動が現ダイヤではやりにくかったっていうのはそのとおりだと思う。
出町柳始発かつ待避なしの普通というのがあったので、利用者側が適切な便を選べばストレスなく移動はできたわけだが、
この条件を満たす便は基本的に30分に1本だから、たしかにつかまえにくい。もっとも、新ダイヤではどの便を選んでも、
必ず三条で待避時間が発生するわけだから、必ず10分ごとに普通が来る一方で選択の幅が狭まったということもできる。
時刻表を熟読できる人間としては、現ダイヤのほうが移動パターンに合わせて適切な便を選べるからよかったけど、
もうこれは各個人の問題というしかないですな。

>>80
ちょっと話が飛ぶかもしれないが……どんな地域でもどんな商売でもそうだけど、ある地域に根ざして誰かが商売をやるというとき、
地元の人はその商売に対し、見えないコストというかリスクというか、そういうものを負担することになる。仮に商品を買わなくてもね。
鉄道の場合にもいろいろあるけど、いちばんわかりやすいのが踏切だろう。たとえ鉄道に乗らない人でも、踏切は待たないといけない。
その他にも、地元の人の見えない負担というのはあるけど、そういう負担はあたりまえすぎるから、よっぽどの問題が起きない限り、
いちいち公になったりはしないだろう。が、公にならないからといって、負担が生じていないわけでもないのだ。

で、稲荷学区の場合、京阪の回送のしかたが理不尽、という問題がある。何のこっちゃわからんだろうが、
東福寺方面から回送列車がゆっくりと走ってきた→伏見稲荷駅でブレーキをかけた、駅に停まるのかと思いきや……
→あれ、駅のホームを通りすぎて、でも深草駅まで行くわけでもなく、最後尾車両が踏切のすぐ先で停止しちゃったよ
ということが行われている。まあ、伏見稲荷駅のすぐそばの踏切が鳴りっぱなしにならないようにこうしているのだろうが、でもその先
深草駅までのわずか数百メートルの間にも、踏切が数箇所あるわけだし、こんな所に停まらないでくれよ……という感じなのだが。

ちなみにこの回送列車、前にも後ろにも乗務員がいる。となると、こんな所に回送列車を停められているという状態と、自分の要望とを
天秤にかけた結果、「それだったらその列車を営業してくれ」と思う地元民がいても不思議ではなかろう。
が、鉄道を運営する側から言えば、理由なしに回送にしているわけでもないだろうから、そのような地元民の要望は受け容れ難いだろう。
となると、この点が新ダイヤでどうなるのか。夕方以降毎時3本こんなことが行われるんだったら、減便もされるわで大改悪、
一方回送列車がスムーズに運行され、駅間停止が解消されるんだったら、減便はされたがあながち改悪とも言い切れない、
ということになるだろう。その点は、はっきり言って営業列車のみの時刻表を見るだけではなんとも言えないのだ。

他にもいろいろあるよ。学生の帰宅ラッシュ時、伏見区内の普通の本数が半減するが、利用者も同時に半減するわけではない。
となると墨染駅みたく、改札がほぼ道路に面しているような駅では、電車の発着時、踏切近辺が今の倍の人で埋め尽くされる計算になる。
車両の通行に際して生じる支障の増大は、地元のコストなりリスクの増大と言っていいんじゃないか。
でも実際のところ、こういう問題がより深刻になったり、あるいは逆に改善されたりしても、いちいち公にはならないだろうよ。
それを言い出したら、利用者と沿線住民合わせて百万人いたとしたら、百万通りの要望があるだろうしな。

ただ、公にならないからといっても、鉄道を利用しない層を含め、地元民は必ず何らかのリスクなりコストを背負っている
（その逆に、商売や不動産業を営んでいる人などからしたら、鉄道を利用しなくても得られる恩恵、というのもあるだろう）。
俺が感じていることの例として上記のような問題を挙げたが、他の人が同じように感じているかどうかはわからない。中には、
伏見稲荷駅は正月以外全列車通過になってくれたほうが、踏切の鳴動時間が短縮されて結構、と考えている地元民もいるかもわからない。
逆に、こんなに住宅地と近接している場所で踏切の音を聞き続ける迷惑を被っているのだから、全列車停車にしてほしい、
と思っている地元民もいるかもわからない。そして、他地域での問題ともなると、もはや俺には把握不可能。

が、地元民が地元の駅のダイヤについて考えるときというのは、自分が日頃、運賃の面以外で払っていると思っているコスト、
みたいなものも加味される可能性がある。俺が「○○駅に12本／時はいらんだろ」と思っても、○○駅周辺に住んだことはないので、
○○駅周辺に住んでいる人が「いや、もっと要る」と言うんだったら、ああ、そうなんだろうな、と思うよ。

まあ今回のダイヤ改正に関しては、
・京阪間の移動が充実するのは良
・近距離列車の減便に関しては、俺にとっては回送列車の駅間停止が解消されるかどうかで、心理的に受け容れられるかどうかが決まる
というのが俺自身の感想。近距離移動にこだわるのは、もちろん地元の足として便利に京阪を利用したい、という一乗客としての要望が
あるのが大前提ではあるが、営業可能なように見える列車があえて駅間に停まっている、という理不尽さを目にしているからでもある。
この理不尽さがなくなるんだったら、減便もまあ悪い面ばかりとは言い切れないわけだ、あくまで俺にとってはだけどね。
（ただし、駅間停止が新ダイヤでどうなるかを別にしても、帰宅ラッシュ時、京都方では上りより混んでいると思しき下り方向に、
回送が毎時3本設定されているというのは、ある意味じゅうぶん理不尽ではあるわけだが。）

“地元が負担する見えないコストorリスク”という観点まで持ち出すと、“公共の移動手段として京阪が便利になったか”という
観点からの議論ではなく、“沿線住民一人ひとりにとって京阪が便利か”という観点からの議論へとさらに傾いてしまう。そしてとかく、
後者のような観点からの議論は叩かれがちだ。だが他でもない私鉄自身が、周辺を開発して町づくり、ということをやっている以上、
あながち後者のような観点からの議論を繰り広げることが筋違いだとは、俺自身は思わない。
とはいえ、↑のように俺自身の要望をはっきり書くと、単なるエゴだと批判が来るだろうし、その指摘は正しい。
鉄道会社は、そういう一人ひとりの要望を全部汲み取る義務はないが、かといって無視してよいわけでもない。
俺自身は、上記の回送列車の件で、京阪に理由を問い合わせたり要望を述べたりしようと思ったことは別にないが、
何も言わないことにしているからこそ、地元駅の利便性は気になるわけで。
この辺が難しいところだな。

>>88

中之島抜けてました
申し訳ない

列車番号の行先記号はだいたいこんな感じですかねぇ

淀屋橋　Ａ
中之島　Ｂ
（天満橋　Ｔ）
（京　橋　？）
守口市　Ｍ
萱　島　Ｑ
寝屋川信　Ｎ
香里園　Ｋ
枚方市　Ｈ
樟　葉　Ｒ
淀　　　Ｙ
中書島　Ｃ
深　草　Ｆ
三　条　Ｓ
出町柳　Ｚ
私　市　Ｗ
宇　治　Ｕ

>>91-92
俺はマユミの身体を貪るように
まで読んだ

大阪府が公表した市町村別学力テスト点数
（左が小学校・右が中学校）

１枚方市　60.3　61.3
（全国平） 59.9 61.7
２交野市　59.1　61.4
（府平均） 57.7 57.9
３守口市　56.6　52.6
４大阪市　55.9　56.0
５寝屋川　55.2　56.8
６門真市　51.1　52.8

淀屋橋出町柳間の特急所要時間がダイヤ改正で２分増えるみたいだね
何故？

>>96
準急の後追い。枚方〜京橋で遅くなってる。

>>96
準急の後追いでのロスは1分のようだが、枚方市から先で更に30秒ほど遅くなっている。実際の運行状況を見ていると妥当だと思う。

始まった

>>96
理由１　準急の後追いをするから。（２００３年と同じダイヤだが、天満橋京橋間の線路切り替えで準急が遅くなっている。）
理由２　枚方特急と快速急行の枚方市での接続時間に合わせるから。
理由３　快速急行の淀駅臨時停車に合わせるから。

改善案１　準急を中之島発にして、京橋で特急と接続、特急発車後１〜２分後に発車。
改善案２　快速急行を枚方市行き、特急を出町柳行き（３０００系増備、または９０００系）にする。
改善案３　快速急行の淀駅臨時停車を止める。（２００６ダイヤのように、競馬で混雑する時間帯は別ダイヤを用意する、または臨時列車で対応する。）

>>96
理由１　準急の後追いをするから。（２００３年と同じダイヤだが、天満橋京橋間の線路切り替えで準急が遅くなっている。）
理由２　枚方特急と快速急行の枚方市での接続時間に合わせるから。
理由３　快速急行の淀駅臨時停車に合わせるから。

改善案１　準急を中之島発にして、京橋で特急と接続、特急発車後１〜２分後に発車。
改善案２　快速急行を枚方市行き、特急を出町柳行き（３０００系増備、または９０００系）にする。
改善案３　快速急行の淀駅臨時停車を止める。（２００６ダイヤのように、競馬で混雑する時間帯は別ダイヤを用意する、または臨時列車で対応する。）

>>100
どう考えても改善案２だね

>>82
公式嫁。
ttp://www.keihan.co.jp/ekimei_henko/

なにわ橋〜大江橋〜渡辺橋〜中之島の各駅って
５００ｍほどしか離れてないんだな。
５００ｍで駅を設置しても構わないのであれば
大宮〜烏丸の間に「堀川」とか
西院〜大宮の間に「壬生」という駅を作って山陰線に連絡させるとか
できんもんかと。

不便だと不満に思うなら乗らなければいいと考える人がいるかもしれないが、
今は鉄道会社は立派なサービス業なのだから殿様商売なんてあるまじき話。

もし複数の路線を利用できるとしても・・・
・所要時間
・運賃／定期代
・混雑具合
・出発駅と到着駅の立地
・電車の本数／ダイヤの正確性
これだけの条件が複雑に絡み合ってる中でどれでも好きに使えるわけじゃない。

三条以外の鴨川沿い、藤森、大手筋は烏丸線でも奈良線でも東西線でも不便だから、
必然的に京阪を使わざるを得ない利用者は多いんだぜ？
もし三条特急が7連なら返しを自由に営業化できるのに。

アホなくらいわけわからんダイヤや。
あまりにわけわからんから、京橋で駅員に尋ねたら、駅員もよくわからんということで調べに戻って行きよった。

ちゃんと社員教育せえや！
それか、自分とこの駅員（一応プロやぞ）も理解できんようなダイヤ組むなっちゅうねん！

>>106
どんな質問してんお前。

>>107
八幡市へはどれに乗ってどこでどう乗り換えたら早いか聞いただけ。
淀行く客と状況は同じやから、即答できんと相手によっては半殺しにされるで。

快速急行は、中之島線アピール列車ですからね。
宣伝のために全線はしらないと意味がない。
快速のためにあんな効率の悪いダイヤになっているのは、そのせい。

>>108
どこで聞いたか書いてもらわんと答えにならんで

>>108
・樟葉まで特急→各駅停車
・樟葉まで快速急行→各駅停車
これくらい自分で分かれや

>>110
貴男がレスを読みなさい。ちゃんと『京橋駅』で駅員にと…

>>108八幡市でしたら
主に平日＝快速特急は枚方市駅に樟葉駅は通過で停車駅じゃないから
特急では枚方市駅で各停に乗り換える。
快速急行なら樟葉駅で準急に乗り換える。
しかし、樟葉では快速急行後の特急も待ったあとでの発車で５〜６分も停車とは難儀なダイヤやな。
土曜・休日＝特急は枚方市駅で準急に乗り換え。
快速急行は樟葉駅で各停に乗り換えがベストだろう。

最終的には
「中之島線宣伝期間」が終われば

淀屋橋〜出町柳「特急」６本、「準急」６本
中之島〜枚方「区間急行」６本、中之島〜萱島「普通」６本

そんな感じに落ち着くのかな

次は、樟葉以北の「７連」しか停まれない駅の「８連対応」進めて
東京オリンピック〜大阪万博世代の車両の置換えに備えるべきかと

ダイ改後、平日夕ラッシュ時の伏見稲荷駅。
駅周辺に住む人、もしくは駅周辺の職場や学校に通っている人の利用しかなくなったようで、10分ごとに電車が到着しても、
乗る人と降りる人、共にそれぞれ5人いるかいないか（学生の帰宅ラッシュも終わっているので）、という状況。
東福寺などの客が普通と急行を伏見稲荷で乗り継いでいた旧ダイヤでは、各乗車位置に2〜3人並んでいたのが嘘のよう。
もともと改札を入出場する人数だけだと、東福寺〜墨染の各駅の中でも下から順位を数えたほうが早いくらいの利用者数しかなかったが、
前後の深草・鳥羽街道あたりの住人が、この駅まで急行を利用しに来る機会も多分なくなったのだろう、一気に人影が4分の1以下（見た目
の印象）に減り、これでますます8両対応ホームを持て余すだけの存在意義のない駅になっていきそう。ここまで急激に利用者が減ると、
鳥羽街道〜伏見稲荷〜深草だけ異様に駅間距離が短いから、中間の伏見稲荷駅は廃駅にして、なにか別の用途に使用したほうが……
という議論が出てきてもおかしくはなさそうだ（淀だって新駅とあの距離で、旧駅は消滅させられるわけだから）。
伏見稲荷への玄関口の役割は、深草でもじゅうぶん果たせるだろうし。

そして四条駅。上りに関しては、快速特急は2人分空いているシートがそれほどないくらいの乗車率、降りる人も数十人にのぼったが、
三条特急と快急はガラガラ。特に6000系特急だととりわけ乗車率が悪く、これだと旧ダイヤの上り急行の空気輸送ぶりといい勝負。
もちろん普通・準急の乗車率はそれをも下回り、1両に1人なんていうことも！

一方の四条駅下りホーム、特急や快急が到着する時点での並びぶりがすごい。一つの乗車位置に10〜20人が並んでいる！
到着する特急・快急も、8000系だと席がほとんど埋まっており、わずかな空席を避けて立っている乗客もいる、3000系にいたっては
ロングシートがすべて埋まって吊革につかまっている乗客もいるほどの混雑ぶりなので、四条から乗る場合、着席はかなり困難。
JRの新快速に乗車率が一歩近づいたか？

それと比べて、直後に到着する下り普通・準急は、到着時点で下手すると1両あたり2〜3人しか乗っていないという悲惨な乗車率、
乗る人も一つの乗車位置あたり1人〜どんなに多くても5人。なので四条の客を拾って発車した後も、
両方の端が埋まるロングシートがほとんど見られないという超閑散ぶり。

今まで、足の遅い列車が先に発車し、丸太町で拾った客もそのまま中書島なり丹波橋まで運んで先着するダイヤだったのが、
今度から足の遅い列車は、三条でいったん道を譲り、四条では足の速い列車の直後に発車するダイヤになってしまった。
丸太町客が三条で乗り移るようになり、降車人数の多い丹波橋・中書島の客が普通・急行から特急・快急にシフトし、
同時に丹波橋・中書島への有効本数自体も減ってしまった（厳密には、丹波橋へは12本／時のままだが、
このダイヤ構成では実質6本／時に減便も同然）ので、特急・快急がこれまでからは想像もつかない混雑ぶりになる一方、
準急・普通は、ラッシュ時もさらに減便して20分毎か30分毎にし、空いたスジを特急・快急に割り当てる、
という策をとられても文句は言えないほどの乗車率にまで落ち込んでしまった。

準急以下停車駅＆伏見稲荷駅がそれほど利用者が少ないことの証ではあるが、中書島なり丹波橋まで有意に先着する、というメリットが
普通（急行）から失われたことが、準急・普通に閑古鳥が鳴くようになったことの原因でもある。
他に京阪の普通といえば、宇治線と石山坂本線があるが、両者はダイヤor両数の関係で、そこまで悲惨な乗車率にはなりえない。
が、東福寺〜墨染の準急・普通の場合、上位種別の邪魔になるうえ、7連＆車掌付きで運用しないといけないという非効率さも相まって、
下手するとこの先、石山坂本線以上にお荷物だと京阪からみなされかねんな。
特急だろうが普通だろうが、スジ屋のさじ加減で混雑率はどうにでもなるわけだから、今回の改正って、
準急・普通の乗車率をことさら悪くし、この先さらに不便にすることを納得させようという作戦なのかもしれない、とも思ったり。

どっちにしろ、これだと丹波橋・中書島の利用客にとっても、たとえ所要時間が減っても手放しで喜べない改正なのは確かだと思う。
現に、22時台にもなると、準急・普通を利用したほうが有意に丹波橋・中書島まで早く着くケースが出てくるが、
そうなってくると準急・普通の乗車率は改善する。淀止まりの急行も、その時点でホームにいる客のほとんどを拾うわけだが、
この状況を見るにつけ、丹波橋に有意に早く着く電車が22時台以降のほうが多かったりするのは、明らかに需要と反していると思う。

ちなみに三条特急の折り返し回送は、快急の乗車位置に並ぶ人が一箇所あたり10人を超え、「そろそろ電車来てくれよ……」
という状況になった頃、快急到着直前に通過していくようだ（「ようだ」というのは、9本ある三条特急すべてについて
折り返しを確認したわけではないので……）。四条駅の特急・快急到着前の混雑ぶりは旧ダイヤの比ではないので、
下りでこういうことが行われるのは嫌がらせとしか言いようがない。
だが、普通の後を走り、快急に追いかけられるダイヤになっているということは、これを営業するとしても急行や普通では無理。
特急や快急として営業することにしたとしても、この回送列車が通過する時点でそれだけ人が待っているということは、
乗り降りに時間がかかって後の本命の快急に影響を与える。なので、回送にする以外どうしようもないようだ。

特急４
快急４
普通４
樟葉発の準急４
萱島発の区急４
萱島発の普通４

これでよい。

>>115の状態なら、夕方のラッシュ時、今までとあまり変わってないよ。
旧ダイヤでは、四条発車時点で、K特急は座席数に対して100％を
少し越える乗車。急行は80％、全線普通は30％、淀普通は60％だった。
いずれにしても、丹波橋以遠に帰宅する人を普通（準急）で運ぶという
馬鹿げたことがなくなり進歩したとおもうよ。

>>114-116
僕はぐったりしたマユミの身体を抱え
まで読んだ

淀屋橋で人溜めすぎだろ
事故でダイヤ乱れてる時並だ
異常時はどうなるんだろうか

特急で京橋〜三条通勤の俺は、ダイヤ改正されるごとに通勤環境どんどん悲惨に。
入社からずっと京橋-七条ノンストップだったのに、悪夢は８年前の丹波橋・中書島ストップから始まった・・・

仕事帰りのリーマンです。

いま中之島で待っていますが、新型はこないでしょうか？

同僚と楽しみにきたのですが。。

>>121　始発の通快急行ができたし、夕方上りも特急が10分ヘッド
になって、良くなったと思うのだが。

>>121
8年前の直前の特急のがら空き具合は悲惨なくらいだったから、よくあそこまでノンストップが維持されてきたことが驚きだった。

ノンストップ時は、昼間で乗車率50％だったかな。
南海ラピートαよりはマシか。

今回の改正最悪です。
京都方面から淀屋橋
まで特急で快適に
通勤していたのに
半分位の特急が
座席の少ない普通の
車両でくる…
今まで絶対座れてたのに〜何で特急よりも
快急の車両の方がいいの？早朝、深夜は別にしても
長時間乗る人多いのに
特急に普通のショボイ車両は止めて欲しいです。

>>251>>252
京都から淀屋橋までは、平日朝の数本を除きほぼダブルデッカーだが？

>>126
樟葉以西の利用の方が格段に多くて、始発電車に早くから並ばないと座れない世界だから、ロングシートでも確実に座れるのは、むしろ恵まれているくらいだろう。

>>126
> 長時間乗る人多いのに

>>128
のように樟葉以西からの乗客が圧倒的に多いことを知った上での発言か？

>>126
>半分位の特急が
出勤時間が決まっていない人なら、選んで乗れば？
というより今まで8000系が大半占めていて、今回から
それ以外が過半になった時間帯っていつ？
それと今まで絶対座れていて、今回から座れない
時間帯っていつだろう？

まあ、通学や6ヶ月通勤定期客のことは特別に配慮せんで宜しい。

☆平日昼ダイヤ☆
◎特急
淀屋橋〜出町柳４本
◎快速急行
中之島〜出町柳２本
中之島〜樟葉２本
◎準急
淀屋橋〜出町柳６本
◎区間急行
中之島〜枚方市２本
◎普通
淀屋橋〜萱島６本

通しの普通は無駄だと思うので廃止。全て準急に。枚方特急ももったいない気がするので快速急行にして樟葉まで延長、京阪百貨店など買い物客の需要はある…かな？

>>114-116
そこまで乗車率が落ち込んでいるとは。
関西の鉄道はみんな苦しいのかもしれないが、特に京阪はひどいように思える。
大津線の莫大な赤字に限界寸前、本線もそんな状況ではどうにもならないな。
あまりに悲惨で未来は真っ暗だな。

しかし京都市内の京阪沿線の人達はどうやって通勤しているんだろう。
バイクとか車で通勤しているのか？

>>113
現在のダイヤでは、区間急行は萱島で準急に接続しているので、
枚方市まで延長運転することはあまり意味がないと思います。
やるなら、普通の枚方市延長だが、どの電車とも接続できないため、
萱島〜枚方市間が空気輸送になるのは確実なので、
昼間は区間急行、普通とも萱島止まりでいいと思います。
ただ、寝屋川市、香里園が準急６だけになると、反発が大きいかな。

７連しか停まれない駅の８連対応に関しては、輸送量が減少していることだし、
今更しなくてもいいかな、と思っています。
ただ、深草駅大改造をして８連対応にするのは意味があるかもしれません。

>>117
京都方各停利用者としては、準急を出町柳まで運転して欲しいです。
でも京都方の輸送量を考えると、現状の優等６、各停６（三条、丹波橋で接続）が
一番いいダイヤだと思います。

京阪しばらく乗ってないけど、新しい駅名、気持ち悪いです。
神宮丸太町なんて、あの辺を「神宮」と呼ぶ人なんて誰も居ないのに。
いらん駅名変更してる暇があったら、全ての電車を四条以北で停めるようにしてほしい。
大阪のオフィス街から京都に行くとき、丸太町になかなかたどり着けないから不便でたまりません。
丸太町周辺には病院・官公庁などもろもろ集中しているというのに。

>>134
は？丸太町とか一番行きやすくなったんだが・・。
しばらく乗ってないくせに偉そうに言う権利ってあると思う？

>>135
丸太町に行きやすくなったんですか？
だったらまた京阪を利用するかもしれませんが。
でも神宮なんて名前の駅で降りたくないですけどね。

>>118
ん、俺の書き方が悪かった？　「わずかな空席を避けて」とか「ロングシートがすべて埋まって」というのは四条到着時点の状況で、
そこに四条客が乗り込むと「着席はかなり困難」、という意味だったのだが。座席定員に対しての乗車率は、特急・快急＝100％を
優に超える、準急・普通＝10％を切る、といったところか。準急・普通は下手すると四条を1両あたり5人とかいう状況で発車するので、
通常の（手すりや吊革を含む）意味での乗車率では5％をも下回り、3％ぐらいなんじゃないかと言えると思う。
「今までとあまり変わってない」どころの騒ぎじゃない、もはや京都市内の準急・普通は全廃してもいいぐらいの域に達した。

> 丹波橋以遠に帰宅する人を普通（準急）で運ぶという馬鹿げたことがなくなり進歩した
今まで「丹波橋へはK特急or急行or淀普通」「中書島へはK特急or淀普通」「大阪側中間駅へは急行」「終点付近まではK特急」という具合に
棲み分けされており、近距離の人はK特急を待ってもいいけど、淀行き普通で行ったとしてもK特急より先着するのでそっちにも乗れた
（12本／時または8本／時有効）が、これらの需要を全て6本／時の特急・快急に乗っけよう、というのが新ダイヤ。
七条からわずか5〜6kmの丹波橋へも10分毎の最優等種別で行けるとなれば、もはやそれ以下の種別の有効区間は
その間にある小駅だけ。となると、それ以下の種別は限りなく不要に近くなり、実際新ダイヤでそうなった。
大阪側は特急が守口市通過なので、まだ準急や普通の存在意義があるが、京都側は特急・快急共同じ停車駅。
わずかな数の小駅へ行く合計数十人の客のためだけに、7連の車両＋2人の乗務員が10分毎に割かれていることになり、
経営的な視点で見れば完全にNG。近距離客を準急・普通に誘導するか、さもなくば準急・普通の設定自体やめる、という策が必要だが、
前者のつもりがないからこそ、三条特急の下り折返しを営業不可能なダイヤにしたのだろう。
京阪がお荷物だと思っていた区間を完全に切り捨てるチャンスが見えてきたという点では進歩だが、特急・快急万能ダイヤのおかげで、
皆特急・快急を待つ→駅ホームが混むので10分近く立って待たねばならない→乗ったけど座れない、という現象が起きている。
これっていいんだか悪いんだか。

>>117
新ダイヤでの現状を見ると、次はそのぐらいの設定になるかも。あるいは20分サイクルで通し普通3とか。ただ、特急・快急計8にしても、
7分半毎の等間隔で発車だと、“夕ラッシュ時四条駅下りホームが、電車の発着のない8分間の間に人大杉になる”現象が解決できない。
根本的には、日中とラッシュ時が同じという珍ダイヤをどうにかしない限り、どんなに優等を増やしても無駄な気がする
（普通を全廃して優等5分毎にできるのなら、まあいいけど）。

ちなみに昨日の朝は上り朝ラッシュ体験乗車をした。さすがに朝ラッシュ時は目的地が普通のみ停車駅の人も多く、乗る電車が
決まっていれば途中で特急等に乗り換えない人も多いのか、特急も準急・普通も立ち客大勢。伏見区内の各駅は旧ダイヤと
変わらぬ賑わいだったが、唯一伏見稲荷は、急行と普通を乗り継ぐ人がいなくなったために、ホームの人影が数十人減った。
が、このように準急・普通が混んでいるのは、8時40分頃まで。これを過ぎると、特急と準急・普通の乗車率の比が、突如として
夕ラッシュ時と同様になってしまう。徐々にではなく急にこうなるあたり、いかに高校生や学生が多いかということか。
あと、四条に到着してしばらく観察していたら、上下とも回送の多いこと。20分の間に4本は見ただろうか。

四条から今度は下り準急に乗って伏見稲荷9時24分着。降りた電車が踏切を通過しても、下り接近表示が消えないので、
もしやと思ったら下り回送。未だに、最後尾車両が踏切を通過したら、その先深草駅との間にある踏切を長時間塞いででも、
深草まで行かずにその地点で停止して待機するようだ。なんでこんなことをやるかよくわからないが、
「前を走る準急を深草で待避させてこの回送電車が追い抜くと、その普通が発車した後、後続の特急の邪魔をすることになる」からか？
3分ほどして上り特急がやってきた頃、ようやく回送電車も動き始めたので、やれやれもうすぐ踏切も開くかな、と思ったら甘く、
今度は上り準急がやってくるらしいので、それが通り過ぎた後、やっと踏切が開いた。
自分が電車を降りた頃からこの踏切、塞がっていたんだろうから、5分以上遮断機が下りていたんじゃないだろうか。
さらに下り特急もそろそろ通過していいはずの時間だったので、運転状況によってはもっと遮断時間が延びるのでは……。

区間急行がやたら多いように感じるんだが

>>139気のせいだろ

>>139
日中、萱島止めだった区間急行の1/3が樟葉まで延長されたから
ラッシュ時は変わってない

>>139
そりゃ、駅によるだろ。

>>134
確かに鴨東線は空気輸送だから普通は三条行きにして、
快急・特急を丸太町に停めた方がよさそうだな。
と言うか昼間ならデオ900単の2連でも足りるんじゃねえか？あの区間は

朝9時代の大阪方面行き準急、改正前と比べて明らかに混んでる。
守口市で積み残し出るんじゃないか。

>>137　丹波橋や中書島に家がある人は普通でも先着ならいいけど、
多くの人は乗り換えてさらに遠くへ帰る。10駅近く普通で移動させられるくらいなら、
JRや近鉄そのままで京都駅方面へ向かうのでは。
まぁ、これも冬になって学生と観光客がいなくなると、
様相が変わってくるからややこしい。
それでも移行しないなら

>>123
三条−京橋以西利用客の悪夢は1990年鴨東線開業が始まりかも。あの時に、朝ラッシュ時の特急が三条から座れなくなったし。

もっとも、その後のバブル崩壊による地価下落で、遠距離通勤が減り、通し利用の割合は減っていったわけだが。

>>139
20年前と比べたら相当増えた

快速急行はおりひめ・ひこぼしを除いて全て3000系で運転ですか。

そうじゃないのもある。

10/19の頃から、既出の質問、ちょっとググれば分かるような質問を繰り返すバカが増えたよな

>>145
> 多くの人は乗り換えてさらに遠くへ帰る。10駅近く普通で移動させられるくらいなら、
> JRや近鉄そのままで京都駅方面へ向かうのでは。
十駅近く……というのはたとえば四条〜丹波橋のことだと思うが、実距離では7.3kmほど。通常なら三〜四駅しかなくてもおかしくない。
大阪側にしたって、区間急行が便利になるような策がとられたら、普通は野江〜土居の客のためだけにあるような状態になっていき、
ガラガラになっていくのは目に見えている。

たしかに丹波橋も中書島も乗換駅なので、優等を停めるのはおかしくないのだが、
その場合でも、これだけの短距離であれば、なるべく下位種別にも乗ってもらえるよう誘導がなされるべきだと思う。
今回のダイヤでは事実上、丹波橋・中書島客にとっては特急・快急一択。待ち時間が増えてホームも列車も混雑がひどくなっているので、
一概に便利になったとは言えない。

旧ダイヤでは、普通→普通→急行→K特急が、まあまあ等間隔に発車しており、それぞれ有効な駅も異なっていたので、
乗っていく客と次を待つ客の割合もほどよく、ホームもあまり混雑しなかった。
急行は東福寺・鳥羽街道の客を伏見稲荷で拾う……といった時間稼ぎをするので普通に追いつきにくく、
K特急も、緩急接続駅である丹波橋手前で追いかける相手は普通でなく急行なので、進路を塞がれにくかった。
が、新ダイヤになってからは、特急・快急にばかり客が集中するので乗降に時間がかかる→後続の準急・普通の発車も遅れる
→特急・快急が追いかける相手は各駅停車なので、それが遅れっぱなしだと追いついてしまう
という悪循環により、なかなかラッシュ時の定時運行は難しい模様。次ダイヤでは三条・丹波橋の待ち合わせだけでなく、
深草でも待避するようになるんじゃないか。

>>132
> 京都市内の京阪沿線の人達
>>145
> 学生と観光客
こういう人たちは、もしも普通が15分毎や20分毎になったら、電車を待ってる間に徒歩なり自転車なり、
他の手段で移動したほうが早くなったりするので、本当に京阪から離れていくんじゃないか。
もはや普通は目も当てられないくらいの乗車率だが、逆に言えば超近距離需要に特化してしまった以上、
ある頻度以上で運転し続けてもらわないと、わざわざ電車に乗る意味すらないということでもある。

とはいえ、現実を見ればもっと減便される方向で検討されても致し方ないわけだが、
東福寺〜墨染でいちばんネックなのが大量の高校生・学生輸送。登下校時の混雑は言うに及ばず、大学生なんかは特に突如として
ものすごいグループ移動を行うことがあってしかもそれは通学客によるラッシュが起こる時間帯に行われるとは限らないので、
これらに対応できない水準にまで普通の間隔を空けてしまうと、
ホームが狭くコンコースなしで改札が道路につながっているような駅が多い以上、大変なことになる。

しかし、うまくすれば「京都に住みたいな」「住むんだったら京阪沿線がいいな」と思ってくれるかもしれない新顔さん、そして将来の
優良顧客候補かもしれない学生が大勢利用するというのに、観光地や学校への移動手段としては使いづらくなっていくのは悲しいな。
が、京都側での回送の運転状況を見るにつけ、今後10分以下の間隔ではなにがなんでも運転しない、という、
おけいはんのある種の意地のようなものすら感じてしまうわけだが。

>>151　京都中心部と丹波橋以遠の客を優等に限ったのがご不満なのか、
急行がなくなったことが本当は不満なのだが、自己都合なので表立っていえないからか。
まぁ、いくら先着でも各停に乗せるのは時代ずれしてるよ。
そりゃJR並の駅間隔なら普通でもいいが。丹波橋・中書島で降りる人でも、乗り換えて遠くに行くのよ。

そんでも、京都方、夕方下りの優等はもう一息の輸送量が要るよね。
かといって、回送を営業させても20分に一本だし・・・。
けど、京都方はまだもう少し、通勤・通学客は減るから、
最終的には10分ヘッドで良い按配に落ち着くよ。きっと。

下り列車に足りないのは　丹波橋・中書島を通過し枚方エリア（もしくは それに加えて寝屋川エリア）に停車する種別

阪神の朝ラッシュみたいに、一つの主要駅に一つの優等種別が止まればいい、という割り切りはありかも
通勤快急は丹波橋・中書島通過、通勤準急は香里園通過、とか

>>155
通勤快急が丹波橋、中書島を通過すると、三条〜樟葉が空気輸送になる。

昨日中ノ島線開通後初めて乗ったが
京橋の昼間の発着本数ってあんなに多かったか？
時刻表見ると昼間でもラッシュみたいな本数なんだが

>>157
5年前からずっと、データイム毎時24本ですが
むしろ土日に2本削っとる

>>158
すごいな京阪
他社私鉄と本数がまるで違うぞ
あんまり乗らなかったからか初めて気づいたが
気づいた瞬間なんじゃこのラッシュみたいな本数は！！ってなった

てかそんなに利用者多いイメージないけどここまで本数多いってことは
萱島・樟葉・枚方市あたりまでは昼間でもかなり利用者多いんだねぇ

>>159
京阪間の他に、淀川南岸のそこそこの都市群の輸送をほぼ一手に引き受けてるからな
JRと分担してる対岸とかとは異なるところ

それにしても24本/hは多すぎ
20分サイクルを基本にダイヤ作れば21本、
淀屋橋15+中之島6で適正にできると思う

本数バラバラだと接続がマズーなので

特急　5
快急　5
準急　5
普通　5

これで20本でどうだろうか、京都側18本になるんで
ちと快急の停車駅増やしてもいいが。

しまった京都側15本な.....

京都方が毎時12本以上になるのも、大阪方の乗車機会が10分に1本以下になることも、
今のところ現実的じゃないな

快速急行、枚方折り返しにして昼間の特急は全て出町柳まで走らせた方がいいと思う。

樟葉以北の特急停車駅下りホームでは快速急行パスして後続の特急待ちがいるもん。
単に乗り換えが面倒だからパスしてるのかもしれんけど…
てか中之島駅から樟葉以北の特急停車駅まで延々乗ってるやつってレアだろ。

また、枚方で快速急行と連絡した特急が京橋で中之島発着の
区間急行に連絡するのはやめたほうが良い。快速急行走らせてる意味なくなるから。
土休日は現行でも連絡してないが…

>>165
開業の遙か前から既出、聞き飽きた。

>>165
京橋の連絡は微妙だね・・・普通が何分も待ってるしなあ。
すぐ発車させればいいのに待ってるし。
例えば、今日の朝なんか8:28通勤準急淀屋橋ゆき（先発）の前に
8:31発普通淀屋橋ゆきが来てるし、
普通を先に発車させれば済むんじゃないか？と思ったりする。
（まあ、通勤準急の方が大事なんだろうけども・・・）

>>153
いちおう伏見稲荷と深草の間に住んでいるので、伏見稲荷に急行が停まるに越したことはないが、
それを抜きにしても、10km程度しか離れていない乗換駅までの需要を捌く優等を、
最優等である特急・快急（京都側では同じ停車駅なので区別の意味なし）だけに絞る必要はないと思われ。

急行の停車駅は、当初の選定理由はまた別にあったとは思うが、
とりあえず現在は、物理的に緩急接続可能な駅がほぼ停車対象に含まれているという側面がある。
乗降客数で絞り込むんだったら伏見稲荷を落とすのは正解だが、ラッシュ時の緩急接続機能を、より混んでいる駅に移すことになるし、
単に急行を特急・快急に格上げするだけでは、列車や駅の混雑率上昇など別の現象を招き、格上げによる時短効果は薄くなる。
一昨日は、18時台に出町柳から中書島まで8000系で移動したが、シートの間やダブルデッカーの階段にも人びっしりだったし、
丹波橋・中書島では、従来のK特急利用客に加え、従来急行を利用していたであろう客がプラスされた人数の乗降があって、
当然列車は遅れ気味。>>160の言うような状況なんだから、安易に一種別削ればこうなることは目に見えているのに……。

もちろん、伏見稲荷での急行利用客には、東福寺の人がかなり含まれていたと思うから、今後特急の下位にあたる優等種別を設ける際、
7連限定にして出町柳〜東福寺間各駅に停車するかわり、伏見稲荷を通過にするのは一つの選択肢としてありだと思う。
こうすれば、京都中心部の乗客を東福寺までで拾い終わるから、伏見稲荷に停めてまで緩急接続をとらなくてよいし、
最初の追い抜き駅が深草にシフトするだろうから、三条を挟んだ移動がスムーズになるだろう。
中間の鳥羽街道〜墨染も、東福寺か丹波橋からぎりぎり徒歩圏内に入るので、何らかの理由で普通の運転間隔が空いてもなんとかなる。
市電連絡という役目がなくなってからも、こんにちに至るまで伏見稲荷への急行停車が続いていたのは、周辺住民や観光客のため
というより、8連運用の都合や設備その他もろもろの理由があってのことなんだろうし、実際のところ。

ところで、一昨日の帰りは中書島発19時台の上りに乗ったが、やはり快特の混雑ぶりに比べて、
快急・三条特急はガラガラ。しかも、三条特急が3分ほど遅れていたので、丹波橋では普通が10分近く停車するはめに。
伏見桃山→墨染とかいう短距離移動の人のためにも、優等列車の三分差の間に深草まで行ったほうがよいのでは。

で、伏見稲荷で降りて買い物を済ませた頃、帰宅しようかと思って駅のほうに行ったら、三条特急折り返しの下り回送がやってきた。
……だけかと思いきや、上り方向も回送列車がやってきた（三条特急がまだ運転されている時間帯の話）。
どっちも乗務員が二人乗っているようだ。ちなみに下り回送だが、駅間停止ではなく、深草駅まで行ってくれたのはよいが、
別に深草を通過するわけではなく、待避線に入って数分間停まっていた。

というわけで、営業列車が12本／時に減便されたわりには、
回送列車も含めた運行本数は旧ダイヤの営業列車16本／時に近い水準なので、
なにゆえ京阪がこんな無駄なことをしているのか謎。
旅客の移動需要があっても、絶対的な乗降客数に見合う本数しか営業運転してはいけない、とかいう掟でもできたのか？
普通減便・急行全廃の世論が高まるよう乗車率操作をしているようにすら思えてくる。
総本数に占める特急・快急の割合をさらに増やしたところで、
肝心の丹波橋・中書島で接続している電車がそこまで高頻度運転でないので意味が薄いし、それよりは下位種別に人を誘導したり、
現状回送になっている列車にも旅客輸送の一端を担ってもらうほうがよさそうな気がするけどね……。
まあ、客のほう自らが着席チャンスを求め、あえて準急・普通を選択する動きも多少みられるようになってきたようだけど……。

>>162
特急6(枚方市・三条各3)
快急3(三条3)
区準3(出町柳3)
普通6(萱島・出町柳各3)
これでいいよ

>>170
叡電涙目

>>171
どうせ利用者少ないんだし

>>162
大阪口が12分毎とか勘弁や

パンフにあったんだけど
来月下旬の臨時特急『もみじEXPRESS』は
中之島→出町柳（２本）、出町柳→中之島（１本）だって。

ってことは中之島駅で特急の発メロが聴けるのか？

今秋の臨時特急は枚方特急の延長運転だと思っていたが…

中之島と中書島を間違えた人はいない？
改正前の休日夕方ダイヤは良かったな。
丹波橋で特急と普通、急行と普通がほぼ等間隔で接続してくれてたし。
将来はそのダイヤを昼間にも拡大＋急行の快速急行化されそう。

>>175
丹波橋よく利用してるけど10分・５分って「ほぼ等間隔」と言えるのか？

☆平日昼ダイヤ☆
◎特急
淀屋橋〜出町柳４本
◎快速急行
中之島〜出町柳２本
中之島〜樟葉２本
◎準急
淀屋橋〜出町柳６本
◎区間急行
中之島〜枚方市２本
◎普通
淀屋橋〜萱島６本

☆休日昼ダイヤ☆
◎特急
淀屋橋〜出町柳６本
◎急行
中之島〜樟葉２本
◎準急
中之島〜出町柳６本
◎普通
淀屋橋〜萱島６本

これでいいのだ

京阪は種別減らせ
わかりにくいだけ

特急４(出町柳〜淀屋橋)
快急４(出町柳〜中之島/終点まで先着)
準急４(樟葉〜淀屋橋)
普通８(出町柳〜淀屋橋×４、三条〜中書島＆萱島〜中之島×４)
くらい減らしても十分。

>>179
良く見たら、２００３年以前のダイヤの急行を快急に置き換えただけ？

>>180
特急が枚方や樟葉に停まるようになった今となっては
そのダイヤが一番理想的だったりするな

準急をそのまま出町柳まで直通させれば普通中書島行きはイランし、
丸太町に快急を止めてしまえば準急を三条止めにできる

驚異の減量ダイヤの完成？

>>181
以前にあったダイヤの焼き直しだから、別に減量ダイヤでも何でもないやろ。
京都市内で16本/hなんやし…。

準急を出町柳まで直通させるより普通を中書島以北の区間運転にする方が中書島―樟葉間の本数を減らせるし、
中書島以北の区間運転にした方が4連にしてワンマン化するなどの効率化が可能。
減量ダイヤと言いながら、増発しているようにしか見えないのだが？

特急3（淀屋橋⇔出町柳）
特急3（淀屋橋⇔枚方）
快急3（淀屋橋⇔枚方）
快急3（中之島⇔出町柳）
準急3（淀屋橋⇔出町柳）
準急3（中之島⇔出町柳）
普通6（淀屋橋⇔萱島）

大阪方厚くして、京都側12本。枚方で特急と快急接続。
こんなんでどう？
　

ダメ

中之島線に区間急行は必須

>>182
学生が大量に利用している現状では
ワンマンはできない（昼間でも突発的に増える)

準急の延長は中書島〜樟葉間の各停を補完する為
八幡市に快急停めるんなら話は別だが

増発といえば、かつての準急１２本運転とか
無駄にも程がある枚方急行・今の枚方特急を言うんだ

そこに需要があるからそれに見合った本数を確保するのは
増発がどうとか以前の問題

>>184
区間急行が必須でなければならない理由はどこにある？
そもそも昼間時に区間急行は不要。普通で十分だ。
本数過剰といわれるが、土居〜野江間しか通過しない区間急行の方が無駄。
区間急行が必要なのは、優等が守口市を通過し、大和田〜守口市間→京橋方面への列車が普通しかなくなる朝ラッシュ時のみ。

特急6（淀屋橋〜出町柳）
急行4（淀屋橋〜枚方市）
急行2（中之島〜枚方市）
準急4（中之島〜萱島）
準急2（淀屋橋〜萱島）
普通6（淀屋橋〜出町柳）

>>183をベースに、2000年、2003年、2006年、2008年のダイヤを混ぜてみた。
萱島準急が無駄に思えるが、結局は枚方特急と大差ない。
寝屋信折り返しの縛りがなければ樟葉まで延ばしてもいいのだが。というかそっちの方がスムーズに回せる。

日中の区間急行が過剰なら枚方〜寝屋川の18本も過剰だ罠。

特急6:淀屋橋〜出町柳
急行3:中之島〜枚方市
準急3:淀屋橋〜出町柳
普通3:淀屋橋〜出町柳
普通3:中之島〜萱島

日中は正直この位で十分でねぇ？

>>186
中之島線開業で、本線からの移転ではなく、新規利用を見込める顧客がどこに多いかを考えたらわかる

日中は....

�@宣伝効果も兼ねて中之島〜出町柳の優等列車がほしい
�A8000系が4本/h分しか無いからできればその本数から上下させたくない
�B中之島腺内は6本では少なすぎるが12本だと淀屋橋系統が少なくなる
�C京都側は12本/ｈに抑えたい

今のダイヤってこういうしがらみを詰め込んだらこうなりました
って感じよね。

>>189
そうそう
それを理解してないバカが見た目がきれいなだけの妄想を撒き散らすのがこのスレ

中之島線開業で不便になった。
今まで混まなかった時間帯がむちゃくちゃ混む。
宇治から大阪に通勤している同僚が、時間がかかったり、乗換えが必要な場合があるとこぼしていた。
3000系は混雑する時間帯には不適。
快速急行は中途半端。枚方市民としては、寝屋川市民に乗り込まれることが迷惑。
まあ、緩急接続を考えるなら、萱島に停車し、寝屋川市は飛ばすというのもよいのでは。
京阪は、上位の列車が止まる駅は必ず下位の列車が止まるようにしているが、
阪神を見習えと言いたい。

>>186
萱島準急なんてそれこそ空気輸送だろ
区間急行で大和田〜西三荘間の客を拾った方が良い

今の快速急行停車駅に淀、八幡市、橋本を加えた列車種別が欲しい。

>>193
むしろ加えるなら丸太町

>>194
むしろ清水五条

まあ、ともかく、京阪はダイヤ設計が無茶苦茶。中之島線開業ダイヤでますますひどくなった。
閑散時でも極端に混むのがあると思えば、空いているのもある。
欠陥車両のせいもあるが。
腹立たしい9000系は改造せよ。閑散時でも座れないし、混雑時には迷惑千万。
5000系はもっと欠陥車両で、座席が狭いし７連しかない。
3000系も酷いな。見かけはよいが、座席が極端に少ない。
一応、各座席が仕切れているのはよいが、デブが邪魔をする。

>>196
>腹立たしい9000系は改造せよ。閑散時でも座れないし・・・
文意不明。
>5000系はもっと欠陥車両で、座席が狭いし７連しかない
中年男性やメタボが座るから悪い 。7連しか・・・意味不明。
>3000系も酷いな。見かけはよいが、座席が極端に少ない。
2200系や2400系と変わりませんが。

事実をしっかり把握してからね。

>>197
5ドア8連が欲しいんだよきっと。

196には事実に加えて、京阪の歴史も学んでから出直すよう
苦言を呈しておく。

萱島までがらがらの電車に乗れたと思えば、そこから先立ち客大勢の準急に乗り換えるのが辛い。
せめて香里園行きを増やしてくれ。

5000系の脱線事故車両って確か三条行きの急行5551だったよなぁ。

子供部屋へお邪魔しまんにゃわだったよね・・；

5554では？

>>201ググ検索で見ますた
どうも。。。

>>191
芦屋通過の準急、あれは通学輸送専用だな。深江停車は学生のため。
犯珍の場合６両限界という物理的制約から、トンデモ停車駅になっている。

以前の迷鉄の様に列車種別を絞って単純化した様に見えたけど、
いわゆる特別停車が全線で１日１２００回も発生。こりゃ大混乱するわな。
オマケに特急の知立一部通過、被害者何人居たんだ。

極悪は頭部の旧”準急Ａ”動物公園出発後、あちゃ〜　守口、枚公通過の（旧）急行と同じ　種別幕で停車駅が判別できない。

久々に伏見稲荷の駅を利用したけど
上り早朝だけ急行止まってもほとんど乗客がいないんじゃないの？
下り深夜はありがたいけど。

それにしても３０分パターンのダイヤは覚えにくいね。
特急と快急、準急と普通を交互に走らせる２０分おきにならないのかな？

妙に準急遅延してるなあ。
準急京橋8:29発は萱島で1〜2分遅延してるしなあ。
もっとひどいのは寝屋川市18:12の準急（5000系運用）がなぜか毎日3〜4分ぐらい遅延している。
特急の遅延→準急の遅延という連鎖なのだろうか？

特急　淀屋橋〜出町柳　3
快急　中之島〜出町柳　3
準急　淀屋橋〜出町柳　3
普通　淀屋橋〜出町柳　3　（香里園で快急接続）
特急　淀屋橋〜樟葉　 　3　（樟葉で快急接続）
区急　中之島〜萱島　 　3
普通　淀屋橋〜萱島　 　3

これで良くね？全駅で1時間に6本の先着列車を確保できるし コストダウンできるし

>>206
快急と普通が枚方市で連絡せずに、香里園まで行くの？
超遅延の糞ダイヤ乙

>>207
今の平日夜の下りも普通が丹波橋で特急と連絡したあと、
つぎは香里園で快急に連絡するけど、快急は超遅延なん？

>>206
守口市、寝屋川市、香里園の３駅と淀屋橋、北浜の２駅の間を乗り換えなしで
早く行けるのは準急３本だけか。痛いな。今も４本だけやけど。

快急乗って京橋で普通に乗り換えると淀屋橋２番線に着くんだろうし…
守口市、寝屋川市、香里園…不便でかわいそうだね。
でも利用者減ってるからしょうがないかも

朝の特急が減った。
今朝は「通勤準急」なるものに乗ってしまったが、これが酷い。
後から乗るくせに無遠慮な寝屋川市民が大挙押し寄せる。
こいつらの攻撃に京橋まで戦った。
ホッブズの「万人の万人に対する闘争」は正しい。枚方市民は日々満員電車で寝屋川市民と戦っている。

寝屋川は準急と区間急行だけでいいでしょ。

朝ラッシュ時の下り、萱島で乗換え客を分離するために、
10分に1本程度の区間急行（普通）を走らせることはできない？
そして、通勤準急ではなく通勤急行にする（枚公・光善寺停車）。
パンクするかな？
寝屋川市〜萱島の混雑、それから乗り降りの時間のロスを
なんとかしてくれれば。

>>211
朝の混雑を見ろよ

>>212
通勤準急でなく通勤急行って意味が分からん

>>210
枚方市民と戦う交野市民、京都市民、宇治市民、八幡市民とかもいるな…。

>>204
7時台に入ると、急行からの降車客が十人程度はいるようだけど、そのほとんどが通学客。
早朝・深夜に急行があっても、通勤のメインの時間帯とは外れてるし、
だいたい以前朝夕の急行運転時間帯にホームにいた客の大部分は乗り継ぎ客（＝伏見稲荷に用はない）だったわけで、
いまや「伏見稲荷で緩急接続をとる」「朝は五条や丸太町に用がある客も多いのでそれらの駅まで直通で運ぶ」
という条件を満たす朝の数本を除いて、急行は設定意義がなくなった。緩急接続を行わない急行は、伏見稲荷で乗降一桁のこともざら。

ところで、先週のような輸送障害があったとき、以前だったら特急は真っ先に運休していたと思うが、
京阪電車の本スレを見た限りでは、先週は快特も快急も通常通り営業していたようで。
で、快特の臨停に関しては、俺が読んだ限りでは枚方市・神宮丸太町だけが目に入り、
その他の駅に臨時停車したという情報は見られなかった。
いっぽうで、門真市から清水五条に帰宅するまでの間、途中で五本の特急・快急に抜かれたという記述も目に入った。

俺の考えでは、急行をわずかながら残したのは、以前の輸送障害時のように、
緩急接続可能な各駅で後続の普通を待ち合わせ、普通からの乗り換えがあった後次の停車駅まで運行する……
という方法での運行をする目的もあってのことなのではないかと思ったのだが、
どうやら京阪にはその気はないようだね。今後、>>8の後半にあるような役割を急行に期待してはいけないようだ。

そんなわけで、京都側における急行は、ほぼ純粋に8連の営業兼回送に特化したと考えてよさそう（一往復だけ7連急行が残っているが）。
発着駅が淀なり寝屋川市であれば、快急としての営業も可能なわけだから、
丸太町・五条・伏見稲荷・八幡市の客がどうでもいいと判断されれば、今後営業兼回送に使われる種別は快急に移行するんじゃないか。
実際、営業可能な列車が大部分回送にされている現状からしても、京阪としてはこれらの駅の客はどうでもいいようだし。
まあ丸太町に関しては、利用客の間でも全種別停車でよいという意見が大勢みたいだし、
先週の臨停実績もあるから、急行全廃の際には何らかの代償措置がとられるかもしれないけどね。

2007年度の１日平均の利用客数(2004年度のも含む)
>>211利用状況
寝屋川市駅 72,557人
樟葉駅 62,412人
に、比べて特急停車駅になってもよさげ。
御堂筋線淀屋橋駅 173,743人に比べ、京阪
淀屋橋駅 126,320人
乗り換え率減少
北浜駅 38,549人
天満橋駅 58,712人
１位 京橋駅 193,794人
守口市駅 46,733人
萱島駅 29,714人
香里園駅 61,709人
枚方市駅 91,512人
(交野線の利用客は含まれてない統計に驚き。含まれてな利用客数なら樟葉利用客と略同客かな。)
樟葉駅 62,412人となorz

特急停車はそれなりの価値のある都市じゃないと停車しないって
言ってた。

樟葉は京阪の投資先。
寝屋川は何がある？イズミヤくらいしか思いつかない。

やっぱ、特急停車駅増やすより減らす方がいいかもなぁ京橋駅出たら〜七条まで止まりません。
(ノンストップ)の頃が懐かしいね。
淀屋橋〜三条間到着４５分くらいだったよね？
間に４駅も停車駅増えたから今のところ５５分くらいの到着だもんな。

寝屋川市駅停車駅になっても今のダイヤじゃあとから三っ目快急がオィそこの特急ょ停車するな！
ハョ走れと煽る結果になりかねんね。
まぁ、何処の各駅でも同じ状況やろな。

>>210
>>215
本数が減らされた今、準急は大阪方では8連にすべきなのに、それができないのは東福寺・鳥羽街道・深草・藤森・墨染・伏見桃山のせい。
以前のダイヤでは、「急行であれば京都側でも8連の運用が可能だった」「京都から急行に延々乗り続けて大阪に向かう人はそれほど
いなかった」わけだが、今回のダイヤでは「急行は快急に格上げされるか準急に格下げされた」「京都側に乗り入れる準急は7両が限界」
「それほどいなかった“延々乗り続ける客”は、8連もありえた急行から、絶対7連の準急に転移した」。
延々乗り続けずに優等との接続駅で乗り換える人が多いとしても、京都側でラッシュ時にも準急を運用する以上は、
本数が減ったのに7連の準急が来るというツケが確実に大阪府各市民に襲いかかる。

7連だろうがラッシュ時でも一両に乗客一桁ということがありえる京都側の準急と、
主力種別として非常に混雑する大阪側の準急とは事情が異なりすぎるので、
京都側の各停の役割を準急に担わせたうえに大阪まで直通させるのは無理があると思う。
本数減の分を増車で補うという前提で言うならば、ラッシュ時に京都と大阪を直通する種別として設定するのは急行、
あるいは準急であっても2003年ダイ改前のような8連対応駅のみに停車する準急とし、京都側の各停は別途用意したほうがよい。
そうすれば、特急・快急が京都方で担っている近距離輸送を急行or準急も担うことになるので、特急・快急の激混みが緩和されるし、
各種別をうまく設定すれば伏見稲荷以北での列車の追い抜きを極力減らせるので、そのことにより普通の先着範囲も拡がれば、
京都方での普通の乗車率も今の準急・普通よりかは改善するだろう。

……という話になると、以前のダイヤにおおよそ戻るっていう話になってしまうから、あと一つの策は、
準急の京都方での設定を完全に廃止し、樟葉以北での種別を特急・快急と普通のみに絞る、ということになるな。
現在京都に乗り入れている準急を普通に置き換える、というこの方法でないと10分ヘッドの維持は難しいから、京阪はこの方法を好むか。

>>220
あと3年待て。淀の改良工事が竣工すれば、2200・2600老朽化の問題もあるから
準急・普通は淀分断がかなり多くなると思うぞ。

>>221
淀で分断して京都側の普通は４連ワンマンに統一して増発して欲しいな。石坂線みたいに。

>>222
本当は、5連でワンマン運転ができればベストなんだろうけど…
年1回の宇治川花火・交野線〜本線直通の対応が絡むので、5連はなくしたくともなくせないはず。
まぁ、東京の副都心線・南北線が、今でも長編成ワンマンをやってるからなぁ。
状況次第では、マンケーもそのうち5連になるのでは、と期待してみる。
（既存分と合わせて15本以上になれば、宇治川・「おりひこ」問題も解決だろ。）

でも、来年の宇治川花火ダイヤ、一体どうなるんだろ。
5連は2600の7本+7連から2両をカットした3本、7200の2本（3両カット）を駆使すると予想。
でも、1本目の「ひこぼし」だけは、宇治線からの引き上げ回送を廻せそうにない。
この1本だけを、マンケーで代走かなぁ。（大穴で新3000とか。）

宇治線の駅はホームが曲がりすぎていて危険

夕ラッシュ時上りダイヤの混雑解消案
(案1)
出町快特を特急に変更　三条特急を樟葉行きに変更

メリット： コストダウンできる　樟葉以北の普通・準急の待避を減らせる
デメリット： 8000系車両を使うと昇降に時間がかかりそう

(案2)
快特の停車駅から中書島・丹波橋を除き枚方市・樟葉を加える

メリット： 停車駅数を抑えられるので8000系車両を使いやすい
デメリット： 普通・準急の待避の多さを解消できない

>>161
本数、種別のバランスだけなら、京橋の本数を２３本以下にできるかもしれませんが、
接続を良くしようとすると、どうしても２４本必要になってきます。

>>165
特急が京橋で区間急行と連絡している方が便利なんだから、やめる必要ないと思います。
連絡していても快速急行が走る意味はありますから。

>>170
萱島（香里園）と守口市の接続を両方よくするのが難しいんじゃないかな。

>>175
そのダイヤはいいダイヤになるかもしれないけど、
もう京阪は昼間を京都方１６本にすることはないんじゃないかな。

>>177
平日昼間ダイヤ
個人的には特急が６本あった方が便利だと思います。
京橋上りで特急が２０分空くのはよくないんじゃないかな。

休日昼間ダイヤ
普通と準急が萱島か守口市のどちらかとしか接続できないのが問題だと思います。

>>179
それだと、今より運用本数が増えるんじゃないかな。
京橋は２４本→２０本だけど、京都方が１２本→１６本になりますから。

>>225
エレガントサルーン（8000系）がなくなれば快速特急は完全消滅だろうな。
そして京阪電車の塗色は青と白、緑と白の２種類だけになると思う。

中書島、丹波橋を通過すると樟葉以北がガラガラになる。

>>183
準急と特急（または快速急行）がどこで接続するかが問題になります。
香里園なら枚方公園〜三条が不便になるし、
樟葉なら京橋〜牧野が不便になるし、
枚方市ならダイヤが相当窮屈になります。
今の京阪のダイヤは枚方市で特急と快速急行が接続する場合は、
香里園（区間急行）と樟葉（普通）の両方で各停と接続しています。

>>186
配線の都合上、準急が出町柳まで行って、普通が萱島止まりの方がスムーズだと思います。
（おそらく萱島に普通と準急が着く頃に特急も通過しますし、）
ところで、やっぱり通し普通は必要なのですか。

>>188
なるほどそういう経営戦略があったのですか。勉強になりました。

>>189
あと、淀屋橋発の特急は６本必要という条件もあるのかな。

>>199
京阪は萱島からはがくっと輸送力が落ちますからね。
枚方市までの輸送力がもう少し増えればいいんですけど。

>>204
せっかく８０００系の特急車があるので、京阪特急としてフルに使いたいのでしょう。

>>226
京都方が16本になる可能性は、普通を4連ワンマンにすることができれば十分あり得るんじゃないか？

>>208
時刻表を見てみたけど、約１分損をする感じかな。
別に超遅延というほどでもないと思います。

>>212
単に増発するなら増発した分としての混雑緩和はされるけど、
格下げや格上げでは混雑はむしろひどくなります。

競合路線との対抗上16本は中書島以北にいるよなぁ。
中書島・淀〜樟葉とのバランス考えても。

>>221
そこで基本編成5両＋付属編成3両にして淀〜出町柳は5連ワンマンにするのですよ
…って無理かｗ

平日昼間の本数：優等／普通
近鉄京都線４／４、地下鉄烏丸線０／８（内２本は優等崩れ）、
地下鉄東西線０／８＋（京津線４）、嵯峨野線２／４
JR京都線４／８、琵琶湖線４／４、奈良線２／４
阪急京都線６／６

門真市丹波橋中書島四条三条出町柳の利用者ってわかりますか

なんと渡辺橋駅にあのセクハラＦ助役がおった
女子社員にセクハラしても現役継続中なのネ
最近姿を見ないと思ったら中之島線にいてたとは…！
組合パワーがあるから、駅長でさえ何も言えないのか？
やっぱり生ぬるーい会社だわ
早く見切りをつけたのは賢い選択だったかもｗ

８０００系は前のエレガン都エクスプレスの方が良かった・・・
ttp://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_keihan8000.html
ttp://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_keihan8000new.html

淀の高架化が完了すればこんな感じになるのかねぇ。

昼間
淀屋橋〜淀（準急：８連）
淀〜出町柳（普通：５〜７連）

朝夕
淀屋橋〜淀（通勤準急・通勤急行・急行：８連）
淀〜出町柳（急行：８連、普通：５〜７連）

名鉄も特急の停車駅を増やして、急行を減らす改正を行うとか・・・

京阪みたいだ

>>238
しかもPが定期運用撤退・・・orz

スレ違いスマン

>>239
ホント、昔は「名鉄と言えばP」と言うくらいゴロゴロしてたのに、全滅があっと言う間だ。
新幹線で名古屋・豊橋を通ると、いつも気になってたw

スレ違いスマソ

>>237
八幡から京都に通勤してる人はどうなりますか？

京橋9:54頃に下り快急の接続を受ける普通淀屋橋行が５両なのは何とかならんかね。
快急が出町柳→京橋の完全先着列車でだだ混みなので、乗換客が殺到してｶｦｽになってるよ…。
既出ならｽﾏｿ

>>237
需要を考えれば必ずしも悪くないダイヤだと思うが、要員が無駄に増えるし、
阪急やJRを無意味に利することになるし、まずそのダイヤになることはありえんな。

それより、現状三条・丹波橋での緩急接続は余裕がなさすぎなので、淀が高架化したら
深草・淀での優等通過待ちに移行するんだろうか。もしそうなったら東福寺・鳥羽街道・伏見稲荷辺りが
不便になりそうだが、ダイヤ全体としては、肝心の駅で待ち合わせがあるために
有効列車が減少するという現象がなくなり、断然今よりよくなるな。

>>242
京都側で通過駅のある列車＝京阪間における全区間先着列車、
という法則がラッシュ時にもあてはまるって問題ありかも。
その意味でも、前ダイヤの急行がK特急に抜かれるってそこまでおかしなことじゃなかったと思うんだが、
新ダイヤでも同じようなことをして乗客を分散してほしいな。
さすがに快急と枚方特急の接続では無意味すぎるが。

中之島⇔樟葉の区間急行を、守口市で特急退避の準急にできないのだろうか？
（前を走る区間急行のために、後追い快速急行が萱島前で詰まることがなくなると思うし、
上りでは、守口市-萱島間の本数は減るものの、各駅停車萱島止めの客を拾うことができる。
また、このダイヤでも、香里園で快速急行との接続も可能になる）

まあ、しょせん素人案ですから・・・。

萱島で、準急⇔普通（または区急）の乗換えをしているが、
朝も夜も乗り継ぎがめちゃくちゃ悪い。
5分待ちは当たり前。
待っている間に1,2本電車が通り過ぎて行く。

先日本スレの方に書いた毎日2〜3分の遅延がある
寝屋川市18:12発準急淀屋橋行き（5000系固定運用）だが、
どうやら特急とはあまり関係がないようだ。（特急はほぼ定時で比較的空いているから）

枚方公園〜香里園の乗降にそんなに時間がかかるのだろうか？
寝屋川市到着時点でも立ち客が比較的いるけど
扉付近までぎゅうぎゅうということはない。
それにもかかわらず、どうしていつも2〜3分程度の遅延が出てくるのだろうか。
扉付近までぎゅうぎゅうになるほどの客でないから5000系の構造上の問題ではないと思うし。

やっぱり準急のスジや停車時間に無理があるのかな？
（朝の8:29京橋発準急では萱島での乗降に時間がかかり寝屋川市到着時に遅延が発生しているから）

>>246
乗降に時間のかかるラッシュ時に日中とほとんど変わらない
余裕時分で走ってるからそりゃ無理でるわと。
指摘の京橋8:29はその中でも一番ひどい。
準急は日中でも京橋〜枚方間はほとんどの区間フルノッチで運転してる。
同区間で流しまくりの快速急行とはえらい違い。

朝の上りは、現状余裕のある特急を半分くらい快速急行に格下げするのが一番いいかな、と思う。

>>247
ラッシュ時に準急が旧ダイヤの急行と同じ11分ぐらいで走れるわけないよな。
やっぱり無理しすぎてるんだな。

萱島での客が旧ダイヤのように少なければ
（＝普通or区急の萱島分断がなければ）まだマシなんだろうけども。
特に京橋8:24の区急を香里園に行かせるだけでも違うと思う。

京橋8:19の準急にはまだ乗ったことがないんだけど、仮に萱島の客が少なければ
区急の香里園延長は意味があるということになるね。
（その前を走る区急が寝屋川市から先まで行っているので）

>>219
特急の停車駅を削減する案はいろいろと出ていますが、
結局京阪が現在全種別停車している駅（特に中書島、丹波橋、七条）を
通過する種別を作る気があるかどうかによると思います。
なかったら、快速特急より停車駅が少ない種別はできないし、
快速特急が有効な時間帯は夕ラッシュ上りぐらいしかないので、
快速特急自体も乗車率が低い列車から順次特急に置き換えられていくでしょう。

>>227
８０００系の評価の高さを考えると、８０００系は使い続けられるだろうし、
引退しても８０００系のような新型車両が登場するんじゃないかな。

>>229
そうなると、橋本駅利用者の私はまた４本／ｈで暮らさないといけないのか、
せめてその場合は樟葉で特急接続、淀で快速急行と接続とかだったらいいなあ。
まあ、京都方普通ワンマン化はまだまだ先の話だと思っておきます。

>>231
競合路線との対抗を考えるなら、現状がベストじゃないかな。
要するに宇治線〜（七条〜出町柳）を便利にすればいいわけですよね。
個人的には次の１手は中書島駅大改造だと思っています。

>>233
関係ないけど、ＪＲ西日本が新快速を１０分間隔で運転されたら、
私鉄はますます打撃を受けるんですかね。

>>234
大阪府統計年鑑、京都府統計書によると、
利用者は１日あたり、

門真市　３５９４４人
中書島　１０３１７人
丹波橋　５７０４１人
四条　　４７００２人
三条　　３５４８４人
出町柳　３７６４３人　だそうです。

京都府の方は乗車人数を２倍して利用者数を出しています。
ダイヤを考えるときの参考にしてください。

>>237
車両を入れ替えるのは社員にとっても乗客にとっても面倒くさいから（コストもかかるらしい）、
入れ替える必要がある電車（８両編成）以外は入れ替えないと思います。

>>244
準急が守口市で特急を待避すると、準急がＡ線→Ｂ線→Ａ線を走ることになるので遅くなる。
香里園で快速急行と接続すると、準急と快速急行が続行運転になるので、乗車率が下がる。
直前の普通は出町柳行きなので萱島止めの普通を拾うことはできません。
快速急行がゆっくり走っているのは、枚方市までは準急と同じ役割を果たすという、接続上の問題です。
（守口市で普通と接続、萱島または香里園で区間急行と接続、枚方市で特急と接続）
という理由で区間急行にしてるんじゃないかな。

>>250
大半が乗り換え客の中書島で、改札口を通る人数だけをカウントしても何の参考にもならん。

>>244
そんなの勘弁やで
区間急行が減るわ、守口で普通→準急接続できないわ最悪やわ

>>251
宇治線の各駅の乗客数を足せば大体は分かりそうじゃない？
宇治線の8割方の客は中書島を利用してそうだし。

京都府の統計書から、大体四条相当分くらいは宇治線がらみの客がいると推測される。
中書島自体の客数を足すと中書島の本線客数は丹波橋とほぼ同等。

特急は丹波橋のみ停車で中書島を通過でいいという意見がよく出るが、
こう考えると暴論だよなぁ、と思う。

今日ダイヤ改正以来初めて淀屋橋から普通乗ろうとしたら電車がなくて驚いた。知らずにテクテク１番線までいったら
「運行されていません」って。どうしていいかわかんなくて、駅員に聞いたら京橋で乗り換えてくれって。
もっとしっかり案内しろよと思った。アナウンスとか全然聞こえないし、案内板とかもないし。

>>254
はいはいお疲れ

お疲れ？？なに？意味わかんないんですけど。鉄ヲタ的には触れたらダメな書き込みなわけ？
一般市民は迷惑してるって事を言いたかったのよ。じゃあね。

>>256
こんなところに書いて「一般市民」かよw

目の不自由な人でもなかったら発車案内ぐらい見ろよ。
淀屋橋は階段降りたところにあるだろ。

もっといえば、改札入るときに正面に掲示されてるはず。

快速急行を淀屋橋発急行にして、枚方特急を中之島発特急にできないものだろうか…

>>256
泣くなょー

俺たちは笑ってるんだからぁー

>>254
普通は基本的に淀屋橋発着だと思っていたのですが、休日ダイヤでは、
淀屋橋２１：３４発の後は２３：５８発までないのですね。（２０：３４から３０分に１本）
とにかく早く帰るだけなら、先発の電車で京橋まで行って、乗り換えるのが確実です（ダイヤ乱れたときはそうしました）が、
着席を狙うとなると、やっぱり時刻表や電光掲示板を見るしかないですね。
でも、最近車内の接続案内は丁寧になってきたので、駅でももっとしっかり案内するべきという意見には同意します。

>>259
できないことはないでしょうけど、そうする利点が分かりません。
欠点としては、
枚方特急を中之島発にすると、淀屋橋、北浜での特急１０分間隔が維持できなくなり、
快速急行を淀屋橋発にすると、話題性に乏しくなります。（ただしこれは今回だけの話）
快速急行を急行にすると、京都方１０分間隔が維持できなくなり、ますますダイヤが混沌とします。
行き先も入れ替える（急行を枚方市行き、枚方特急を出町柳行きにする）なら、準急にしたほうが便利です。

>>250
準急案マジレスども。う〜ん、寝屋川市利用客としては、優等列車6本の内の快急2本は、夕方混雑だから
いつも避けて次の区間急行乗ってたけれど、各駅間がイライラ・・・。
急行（準急）を特急と融合して減便してるから、京橋⇔枚方市、出町柳利用者も乗ってくるわけだし、
枚方市→京橋の特急にわざわざ乗り換えてる人が居るとは思えないなあ・・・。
やっぱり、中之島発急行枚方市行きで、特急枚方市行きを出町柳行きにしてくれないかなあ・・・。

準急を萱島〜守口市間B線走行（通過）して、その間に特急なり快速急行なり
に追い抜かせる（守口市で緩急接続し、あとはA線走行する）

そんな風に考えていた時期が俺にもありました


門真市・古川橋のみに停車するくらいなら、区間急行でもいいだろうし、無理が
あるよな・・・。

>>250
関係ないけど、準急のA線→B線→A線の走行実績はあったりする。
何年前だったか香里園での火災発生のとき。

>>264
そう言えば、Q0504Z（上り淀屋橋始発）って、萱島ではA線ホームに入るんだね。
たまたま乗ってて知ったんだけど、錆落しの要素もあるのかな。
伝統のQ2303Mが、守口市で下りA線留置になるのも、この絡みか。

次のダイヤ改正は淀高架完成時かな？いつごろ？

あの青いぼけ家のせいで完成が遅れてる、迷惑だ！
あの家はどこに移転したのかな

かつての京阪は急行が便利で混雑することで有名だった。
その急行も、今は主力から追い出され、八幡市、伏見稲荷は
優等電車の停車駅であっても優等電車が来ない。
なんで、あんなに準急を重用しするのだろう？
関西で準急が主力なのは、近鉄南大阪線と南海高野線（泉北直通）だが、
この２路線は、特急、急行、準急と上手に分かれている。
現在の京阪は、特急がかつての急行のようだし、急行は必要ないのでは？

そのとおり

今の事実上の急行は快速急行だよ
優等停車駅を通過駅にするのはあまりにも露骨なので
種別格上げに見せかけて停車駅を整理しているだけのこと
もはや平常時の八幡市と伏見稲荷は足を引っ張る存在でしかない

つまり、特急→快特で樟葉通過ということですね、わかります。

>>270
自分では煽ってるつもりなんだろうけど、もしも枚方市・樟葉の乗客数が急に落ち込むようなことがあれば
特急を快速特急に格上げしたっておかしくないだろうよ
そんなことが1年2年では起こり得ないというだけであって

三条行き特急は出町柳まで行かない意味があるのですか？すみせん、どなたか教えて頂けませんか？

区間特急だからロングシートで運用できるからかしら？

そうなんですか。
出町柳まで行って折り返してもいいんじゃないかな〜と思ったんで…

>>272

単に出町柳のホーム足らないからだと思う。

>>275
それもあるだろうが、そもそも快速急行の続行だから不要と判断されたのでは。

快速急行って枚方市以北は実質特急だもんね。

>>250　>>251　>>253
利用者の多少を考えるときには、なぜ利用者が多いのか・少ないのか、ということまでも考えないとほとんど意味がない。
丹波橋・中書島は、列車が停車したときに乗り降りする客の数だけ見ればいかにも多そうだが、
別にこれらの駅の周辺に商業施設などが著しく集積しているわけでもないし、丹波橋・中書島自体が目的地の人はさほど多くないはず。
他線接続駅＝街の中心地であり商業集積地、という法則は、こと京都府においては、あてはまらないことがままある。
Wikipediaの数字（数字の出所はたぶん同じと思われる）を見る限りでは、中書島自体を利用している客の数は、
藤森より少なく、八幡市とほぼ同じレベル（八幡市も乗換駅っちゃあ乗換駅だが、
こちらは一応表面上の利用客数と八幡市自体が目的地の人の数はほぼ同じ、ってことでいいだろ）。
丹波橋の場合は乗換客も利用客としてカウントされてしまうので、正確なことはわからない。
が、中書島に比べれば「丹波橋自体に用がある客」の数は多いとは思うものの、
体感的には出口に向かう人が著しく多いというわけでもない気がする。

で、逆に>>269で
> もはや平常時の八幡市と伏見稲荷は足を引っ張る存在でしかない
とあるが、まず八幡市はさきほどいったような状況だし、
伏見稲荷の利用者が少ないのは、この区間だけ非常に駅間が狭いせいであって、
仮に深草駅と統合し、丹波橋〜伏見桃山〜中書島と同様の駅間距離になれば、中書島と同等以上になる可能性はじゅうぶんある
（二駅の利用者を単純合計したら中書島を上回る計算なので）。
伏見稲荷単独でも宇治線の各駅並みの利用者はいるし。
なので、あくまでも8両対応駅にしか急行を停めない前提ならば、伏見稲荷・八幡市に急行を停めておかしいということは別にない。
もちろん停めるとダイヤ上のネックになる（＝10分ヘッドが組めない）ってことはわかってて言うんだけれども。

伏見稲荷厨まだいたのか

>>272
むしろ特急・快速急行は全部三条行きで十分だと思う。
ないしは丸太町に停めて、普通を三条行きに。

>>278
> 他線接続駅＝街の中心地であり商業集積地、という法則は、こと京都府においては、あてはまらないことがままある。
なんか意味不明な文になっているので補足。
京都は学区ごとにコミュニティができていたり、駅へのアクセスは長年にわたり徒歩が前提だったりしたので、
超中心地区である四条とか三条を除けば、どこかに一極集中しているという現象は見られない。
「○○通沿いには○○が多い」（例：七条通沿いには仏具屋が多い）とかならあるけど。
今でも京都の駅は、駅前広場が整備されていて、自動車や自転車で容易にアクセスできて……という所は少数なので、
駅毎の集客力も、超中心地区を除けば大差ない。基本的に、徒歩で来られる範囲の人だけの集客になる。

なので、京都府内の（三条とか四条以外の）駅に関しては本来、
駅間距離や乗換客数などを考慮して利用者数に補正をかけていけば、特定の駅だけが著しく多い・少ないということはないはず。
丹波橋や中書島に特急を停めたのは、この駅で多数発生する乗り換え客を特急に乗せ、ガラガラの状態を改善しよう、というのが
当初の目的だったと思われ、この駅自体に著しい集客力がある、と思ってなされた策ではなかったと思われ
（実際、この両駅の前には、車両が留まるのに難儀するくらいの狭い道しかない）。

その趣旨からいけば、10分サイクル中、特急快急（＆回送）：準急普通の割合が2:1の場合があったり、
深夜上りでは緩急接続が行われない（準急が清水五条にも先着）ために、普通利用者は特急利用の上で10分ほど乗り換えを待つか、
あるいは“一本逃すと到着が30分後”という現象を呑んで延々と準急に乗り続けるかしなければならなかったり、
深夜の急行運転時間帯でも、なぜか下りの最終優等は特急だったり（しかもこれが宇治線への最終連絡列車）、
……という現象までもが発生するようになると、
「特急が丹波橋・中書島に停まり便利になった」と喜んでいられた時代は終わったな、と思う。
乗換先の駅の分まで積まれていたら、準急・普通が特急・快急に太刀打ちできる術はないわけだが、
次のダイ改では、「急行をやめて特急：普通を1:1にしたら、特急は大混雑、普通はガラガラだよ
→急行は全部特急に格上げ汁、普通はもっと減らしておk」ってなことが行われてもおかしくないし。

出町柳から淀屋橋間のK特急需要が少ないのはわかるが、１時簡に１,２本は走らしてほしい；
特急人多すぎだし、時間も前よりもかかるようになったし、快適だったK特急が恋しい・・・
それに中ノ島線って乗ったことあるが天満橋名での区間全然人が乗ってなくてガラガラだったぞｗ
乗客少なくなってるから確保するためなんだろうが、あれって赤字が膨らむだけの希ガス

>>282
中書島から先、着席率50％以下の列車をずっと走らせろと？

>>282
東海道新幹線に乗ったら良いじゃないか。
京阪特急なんて、特急料金不要の電車の中では空いている方だよ。
ゆったり座れて早く着きたければ特急料金払えってことだ。

>>282
乗客が少なくなってるから確保→赤字が膨らむって
根拠がわからん

K特急走らせたら赤字が膨らむってのなら分かるが

前みたいに20分に1本なんて贅沢言いません。
30分〜40分に1本で全然いいので、22時代以降に全線通しの上り急行or快速急行を2〜3本運転してください。
また30分〜40分に1本でいいので上り快速特急を運転してください。

もちろん特急は廃止もしくは樟葉どまりで全然OKです。

これだけ減らせば前みたいに空気輸送と叩かれることはないかと思いますので。

>>286
なんで22時以降、特急じゃだめなの？

>>287
京橋から枚方までの中間駅から中書島以遠へものすごい遠く感じるようになった。
今までは守口や香里園でどんぴしゃで急行と接続していたのが、準急になり遅くなった。

またこの準急が丹波橋、樟葉まで先着するか、香里園で退避するのがほとんどという糞さ。
枚方でどんぴしゃで特急と接続しているのは2本しかない。

さらに特急に乗り換えても、立ち客結構多くて中書島まで座れない。
樟葉越えても準急の寝屋川通り過ぎた辺りなみに混んでる。

旧来のK特急と急行の役割を両方担わせているかつ、
本数減少なのでこうなるのは当たり前だが。

なら快速急行でこまめに京都方面へ拾ってくれる方が狙えば乗り継ぎ時間が減るので
ずっとうれしい。京橋以遠からの京都方面は快速特急に流れるだろうから
樟葉辺りで座れる可能性も高くなるし。

また、京橋から立つ場合、同じ立つなら停車駅の少ない快速特急の方が楽。

伏見基地外は原則無視でお願いしますね

不満や要望があるなら京阪に言うべきであって
こんなところでダイヤをあーしろこーしろと言ったところで
何の効果もないことくらいわからないものなのかねぇ。

「俺専用車両を設けれ」
「俺の乗車駅〜降車駅までのノンストップ列車を運転汁」

京阪「貴重なご意見ご要望有難うございますwww考えておきまつwwwwww」

☆平日昼ダイヤ☆
◎特急
淀屋橋〜出町柳 ６本
◎快速急行
中之島〜樟葉 ４本
◎準急
淀屋橋〜出町柳 ６本
◎区間急行
中之島〜枚方市 ２本
◎普通
淀屋橋〜萱島 ６本
・やはり特急は京阪間で６本確保したほうがいいでしょう
・個人的に区間急行は２本で十分と思う。枚方市までにしたのは、単に折り返し線が空いているから
・中之島と出町柳を結ぶのはもう少し客が増えてからでいい

☆休日昼ダイヤ☆
◎特急
淀屋橋〜出町柳 ６本
◎急行
中之島〜三条 ２本
淀屋橋〜三条 ２本
◎準急
中之島〜出町柳 ６本
◎普通
淀屋橋〜萱島 ６本
・休日の京阪間輸送を強化
・特急の混雑を若干緩和できると思う
・急行が三条まで行くことで、ひらパーの客や競馬の客も乗せれる
・ひょっとするとこの休日昼ダイヤは特別ダイヤにしたほうがいいかもしれない

未成年がつくったダイヤなので、ダメなとこ、どんどん指摘してください

指摘する気にもならん

そこまでクソですかね

クソ以前に便座の座り方間違っとる

>>292中之島線内が平日6本・休日8本かよww（現行の逆やがな）

ミスッた。
訂正
☆平日昼ダイヤ☆
◎特急
淀屋橋〜出町柳 ６本
◎快速急行
中之島〜樟葉 ４本
◎準急
淀屋橋〜出町柳 ６本
◎区間急行
中之島〜枚方市 ２本
◎普通
淀屋橋〜萱島 ６本
☆休日昼ダイヤ☆
◎特急
淀屋橋〜出町柳 ６本
◎急行
淀屋橋〜三条 ４本
◎準急
中之島〜出町柳 ６本
◎普通
淀屋橋〜萱島 ６本

平日と休日で京都口の差が禿しいな(´･ω･`)>>297

>>290

全くそうだ。現行ダイヤを生かせる生活スタイルを考えるのが賢いと思う。

300なら3000系300両製造

やっぱり、いくら素人が考えても無駄だな。

>>298
わざとだよ
観光客獲得のためにはこうでもしないと。あと競馬客とひらパー客の輸送も兼ねて。

観光客獲得ってことでいえば、快速急行は、

特急停車駅＋
○守口市・寝屋川市・香里園・枚方公園に停車するタイプ
○八幡市・淀・伏見稲荷・清水五条・神宮丸太町に停車するタイプ

の二種類くらいあってもよかったな。

後者はさらに7連にして、伏見桃山・東福寺に停車してもOK。
もみじEXPRESSなんかよりは観光に使えるだろ。

＞○八幡市・淀・伏見稲荷・清水五条・神宮丸太町
ダウト

そもそも>>304の急行停車駅が観光客稲杉で閑古鳥やから削減された…(ry

>>262
平日夕方（１６時帯）のことなら話は別です。
快速急行の混雑緩和策としては、おっしゃるとおり枚方市以遠の利用者がなるべく特急に乗ってくれるダイヤにするのが有効でしょう。
具体的には、指摘の通り、行き先を入れ替える方法や、
現在、車両が快速急行（３０００）＞枚方特急（通勤車）になっているので、それを変える方法もあります。

>>264
まあダイヤが乱れたときはそういう制約にとらわれずにそのときのように柔軟に運用してもらいたいですね。

>>267
かつての京阪の急行は当時は便利な印象がありましたが、今から考えると事実上の最優等列車という位置づけから見ると、
本数が少なく、停車駅が多すぎましたね。

>>272
上に書いてある理由の他には、三条〜出町柳間はほぼ全ての時間帯で、
１時間１２本より多く運転する必要がないと考えているからとかかな。

>>278 >>281
"利用者の多少を考えるときには、なぜ利用者が多いのか・少ないのか、ということまでも考えないとほとんど意味がない。" について
２７８さんの意見の要旨は、
利用者は、
Ａ　その駅の近くに住んでいて、出かける人。
Ｂ　その駅の近くに用がある人。
Ｃ　自社線に乗り換える人。
Ｄ　他者線に乗り換える人。
Ｅ　優等と各停を乗り換える人。
に分類できて、このうちＡとＢは駅間距離に比例する。
中書島や丹波橋の利用者が多いのはＣとＤが多いからである。
だから、中書島、丹波橋だけを便利にして、他の駅を不便にするのはおかしい。
だと思いますが、利用者の利便性の向上を考えて停車駅を考える場合、当然ＣやＤ（場合によってはＥも）を含めて考えて問題ないと思います。

もちろん、特急が停車しない駅も便利になるようにダイヤを作って欲しいと意見には賛成です。
しかし、急行を設定すれば、それが達成できるという意見には疑問です。
一般に、急行が設定されると、急行が停車する駅は便利になるのですが、急行が停車しない駅はますます不便になります。
特急が停車しない駅が便利になるためには、
１　各停（準急などの局地的に各駅に停車するものも含む）の本数を多くする。（１０分に１本以上）
２　なるべくたくさん優等に緩急接続する。（優等は速い方がいい。）
ことが重要ですが、急行が設定されると、各停の本数が少なくなり、また遅いので先行の各停に追いつけず、あまり緩急接続ができなくなります。
だから、急行を設定するよりも、各停を６本運転した上で、丹波橋で特急（快急）に接続する今のダイヤの方が便利だと思います。
混雑緩和については別に考える必要がありますが、例えば、夕ラッシュ下りに関しては、夕ラッシュ上りの京橋に比べればずっとすいています。

>>278 >>281 補足
急行が八幡市、伏見稲荷に停車するのが妥当ならば、樟葉〜中書島間各駅停車でもいいと思います。
樟葉〜淀間の輸送本数を減らせますから。
正月急行としての位置づけならば、現状でいいと思います。

１０分間隔で優等：各停＝２：１でも１０分に１本電車が来るなら問題ないと思います。

深夜上りで丹波橋で緩急接続が行われない列車は丹波橋２３：５９分発と２４：１９発の２本だけで、
この時間帯で京都方は優等３、各停３しか運転されないので、丹波橋で緩急接続をするのは難しいと思います。
一応、淀高架後に深夜特急（現行特急＋淀）を作り、
枚方市で淀行き準急と接続、淀で出町柳行き準急と接続するという案はありますけど。

次のダイヤ改正で、各停が減らされることはないと思います。
急行はさらなる削減が行われるかもしれないが、消滅はないと思います。

>>282
夕ラッシュ下りのＫ特急は中書島までは混んでいるのに、そこから先がガラガラでした。
遠近分離の点からも適切な列車とはいえませんでした。
特急は着席定員（補助椅子含む）の乗客は確保したいので、やるなら、
丹波橋、中書島を通過して樟葉か枚方市あたりに停車するのがいいと思います。
京阪が中書島や丹波橋を通過する列車を作る気があればの話ですけど。

>>288
深夜の特急はなぜか準急と枚方市で接続しないで、香里園で追い抜くが、
絶対に枚方市で接続した方が便利だと思います。

>>307　>>308
> 各停を６本運転した上で、丹波橋で特急（快急）に接続する今のダイヤの方が便利
> 急行が設定されると、各停の本数が少なくなり、
大阪へ向かう場合はそうかもしれないが、一方京都方は、日中以外に6本／時より増便されるのは対大阪の特急・快急だけ。
各停は日中以外でも6本／時より増えない。ゆえに緩急接続があるとは限らず、深夜特急に至っては、
本線の途中駅へ（から）は接続列車がなく、C・Dの他線客だけが利用可。
本線の途中駅って、宇治線や近鉄と比べても、そこまでA・Bの利用者が少ないわけではないのだが。
> 深夜上りで丹波橋で緩急接続が行われない列車は
深夜に限らず、一日の上下を通して見ればもっとある。
朝ラッシュ下りに関しては、本線客を通快に、他線客を特急に誘導する策だろうからいいけど。
> １０分間隔で優等：各停＝２：１でも１０分に１本電車が来るなら問題ない
それは出発地と目的地によりけりで、京都市内の移動では問題ないとは言えない。
俺の場合地下鉄十条へも歩いて10分台で、そちらだと最混雑時4分毎、途中待避なしだから、
目的地が河原町今出川とかだったらそっちへ行く。運賃もほとんど変わらんし。10分毎って地下鉄だと21〜22時台の頻度。

> 各停（準急などの局地的に各駅に停車するものも含む）の本数を多くする。（１０分に１本以上）
各停を6本／時より多くするには深草の待避設備も使わないと無理であり、それに伴い、七条以北で各停＋伏見稲荷でEの客を扱う、
という急行が設定され続けたのは、ある意味京都方の種々の制約の産物でもあったと思われる。
無論、急行の当初の設定意図はそんなこととは関係なかったと思うが、21世紀に入ってからは、
急行を含めた15分ヘッドが、一旦消滅後一部復活、という実績もあるので、かなり京都方の処遇には苦心しているのだろう。
15分ヘッドであっても、急行が上位種別と下位種別の両方に接続していたので、
京都市・宇治市のいずれの駅相互を移動する場合でも、いちばん効率よく移動できるパターンが15分に1本はあった。
が、京都方の設備を基準にダイヤを組むと15分ヘッドが必然ということは、裏返せば他地域、とりわけ府境付近では
これが相当なネックだったはず。だから>>17さんが10分ヘッド化を歓迎するのもわかる。

俺自身は、急行自体の削減というより、急行がなくなれば普通が10分毎より増えないのはほぼ確定、ということのほうが気になる。
丹波橋・中書島で前後の駅に比べて目に見えて多いのはC・Dの乗り換え客であって、A・Bの客はそう変わらないという前提に立てば、
本来、優等を増発して乗り継ぎの便を図るよりも、普通を頻発して、乗換先の路線との直通運転を行うほうがよいわけだ
（昔あったものの消滅したが）。
> 急行が八幡市、伏見稲荷に停車するのが妥当ならば、樟葉〜中書島間各駅停車でもいいと思います。
というのは俺も同意見で、急行にしても、あの区間の中で伏見稲荷にだけ停まるというのは、
Eの客を扱えるとか、Bに該当する観光客・学生がやや多い、という点では意味があるが、
前後の駅と周辺状況や（駅間距離も加味した）利用客数には大差ない以上、
逆に淀や橋本を通過するのは不合理だし、8連縛りがたたって本来停車するべき東福寺・藤森・伏見桃山辺りに停まれないのも
不合理だったわけで、7連化して普通化されれば大きな意味がある……と思っていた。

が、結局のところ、急行が削減されれば普通の本数も減るだけだし、新たな主力優等となった特急は、
日中以外は緩急接続が行われるとは限らなくなってきており、とりわけ深夜帯では、特急停車駅とそれ以外の格差が拡がりつつある。
そして今回のダイヤでは、京都方でラッシュ時に増便されるのは対大阪の便のみで、対京都はないという不合理さ。
営業ダイヤ上はラッシュ時も閑散時も変わらぬ10分ヘッドを装いつつ、
ラッシュ時の回送列車を含めた実態は旧ダイヤを匂わせる部分もあるという現状は、
京都方の増便を避けたいという京阪の思惑もあるのだろうが、客にとってみれば、
> 混雑緩和については別に考える必要がありますが、例えば、夕ラッシュ下りに関しては、
考えるまでもなく、理不尽、ただそれだけ。
別に急行が必ずしもいいとは思わんが、日中以外の輸送力を補う手段として、種々の事情により普通の増発が無理で、
他の種別を増発するのだとしたら、特急・快急よりは、まめに停まる急行、もっと言えば2003年ダイ改前の準急のほうがはるかによい。
徒歩で駅との間を往き来する客のパーセンテージは非常に高いので。

>>308
準急と特急出発の出発時間(準急22:53発・特急23:00)が7分差が問題なんやろなぁ。
それまでの準急22:31発なら９分差だから日中からのも含めてこの１〜２分の差が接続できない肝なんだなぁ…１〜３分準急出発を早めるか特急出発を１〜３分遅らす時刻表に改善したら可能なんだがなぁ…

その特急は出町柳23:58発最終特急枚方市行きになるから・・

その最終特急、発車時間を１分早くしてでも神宮丸太町に止められれば便利
これに接続する普通が２０分近く前の寝屋川行きしかないのはちょっと・・・

昼間時間帯だったら三条のりつぎはスムーズでいいんだが
せめて電車の極端に少ない深夜帯と朝ラッシュ時くらいは
特急・快急とも丸太町に止めてあげてもいいんじゃないかなあ

>>313全然便利じゃない。
普通は樟葉ゆきや淀ゆきなどその後もある。

神宮丸太町にこだわる理由は何？

本線は最終特急の後に「京都府内の本線駅に辿り着ける各停」と「京都市内の本線駅に辿り着ける各停」が設定されてるからいいけど、
宇治線の終電繰り下げにあたって、なんで接続列車を各停樟葉行きじゃなくて最終特急のほうにしたのか理解に苦しむ。
従来平日に祇園祭などがあったときに運行されていた四条23:58発淀行き急行のスジを使ったのであれば、
出町柳23:58発に設定＆枚方市まで延長ということで、特急化はやむをえないかもしれないが、普通に考えれば急行のほうが妥当だし
（というかそのために急行残したんじゃないのか）、特急にするにしろ急行にするにしろ、宇治線最終に連絡するのは普通のほうが妥当。
まあ、宇治線繰り下げだけで御の字だから、普通からの最終連絡は従来のままでもいいのかもしれないけどさ。

で、>>309で俺が「目的地が河原町今出川とかだったら地下鉄使う」みたいなことを書くと、「じゃあ京阪にこだわる必要ないじゃん」
とか、「10分毎が問題あり、というのではなく単なる一個人の希望」とか言われそう。まあ実際15分毎とか20分毎になったら、
俺自身は頻発を望んでいる以上他の交通機関を利用するよ。京阪の戦略なので、こっちが一方的に問題だとは言えない話。
大津市近郊が7〜8本／時なので、それとの比較では、現状京都市のラッシュ時の本数には疑問符がつく、という言い方ならできるけど
（京津線の本数云々を持ち出すとまた別の言い方もできるけど、とりあえず置いておく）。
それはともかく、京都市内全体の交通網をみれば、京阪は観光客誘導（＝バスしかない地域の住民の利便性向上）のためにも肝。
本数がひところに比べ半減した今になって、思い出したように奈良線経由京阪利用が推奨されたり、七条京阪〜京都駅を含む通学バスを
一般客も積めるように設定、清水五条駅〜清水寺駐車場間の100円シャトルバス設定など行われたりしているが、あまりに遅すぎた。

京都市内は10分に1本あればよろしい。
中途半端に15分に2本あっても、大して感謝されないのでは。
邪魔になるとは、そりゃいえないが。

自分が不便になったから困る、ということの一点のみで、ダイ改前後からここまで
チラ裏な長文を延々書き連ねる伏見稲荷厨の執念はある意味尊敬する

>>318　だな。俺も敬意を表しておこうか。
だれか、丸太町〜伏見稲荷間で三条待避のない普通を設定してやってくれ。
あと、駅を降りた後、踏切を渡る際に下り回送で足止めを食らうのが
相当、頭にきているらしいので、五条の通過速度でも上げて、
踏み切りの降りるタイミングずらしてやってよ。

読むのが大変なスレだな

今回のダイヤ改正ってユーザーの声を反映した結果だな。

急行枚方市行きが空気だから枚方市先着にしてくれ→特急枚方市行き
Ｋ特急が空気→一部を除き特急に格下げ
京橋が嫌い→一部を枚方市で分割し、不便にした

夕ラッシュピーク時　先着列車の本数　1時間あたり
京橋駅基準　ダイヤ改正前後での比較

出町柳　4→6
三条・祇園四条　4→9
丹波橋・中書島　4→9
八幡市　8→6（出町柳行き準急は樟葉で快速急行と三条行き特急の2本待避なので1本とカウント）
樟葉　12→12
枚方市　16→12
香里園・寝屋川市　16→12
守口市　16→15

なあんだ、中間駅を軽視して大阪市内から京都市内への直通客を優遇するダイヤになったんだ。

>>322
いや、京阪にしろ阪急にしろ、2ドア車でないという理由だけで電車を見送る京都市民が多いし、
ドア数はともかく始発駅から座りたいというニーズの高さはすごいものがあるから、見方によっては4→3ともいえる。
夜の上り、京都方では快特以外ガラガラだぞ。

☆休日ダイヤ　　　　　　淀屋橋時刻
特急　淀屋橋〜出町柳４本（0分.10分.30分.50分）
　　　淀屋橋〜三条　２本（20分.40分
快急　中之島〜出町柳２本（10分.40分の特急の先行）
※枚方市では特急の待避はなし
準急.区急.普通は休日ダイヤ道理

訂正版orz


☆休日ダイヤ　　　　　　淀屋橋時刻
特急　淀屋橋〜出町柳４本（0分.10分.30分.40分）
　　　淀屋橋〜三条　２本（20分.50分
快急　中之島〜出町柳２本（10分.40分の特急の先行）
※枚方市では特急の待避はなし
準急.区急.普通は休日ダイヤ道理

朝ラッシュの淀屋橋行き準急はいつか圧死者でるぞ
みんな京橋で乗り換えるのだるいんだろうな
改正前は絶妙なバランスで萱島で人が入れ替わったけど今はただただ乗ってくるだけ

>>326
中之島線と優等列車をこうしたいというお上の経営方針が第一義にあって、
客の流動なり需要はわかってても、スジ屋がそれをダイヤに盛り込む余地はなかったんじゃないか。
でなきゃあんなダイヤにはならないかと。
あのダイヤではそうなりえることは容易に想像がつきそうなものだけど。

>>322
丹波橋・中書島は、改正前も先着列車が８本あった。

>>292 >>297
３０分間隔のダイヤは接続が書いてないとダイヤの詳細が分かりません。
詳細が分からないものの指摘はできないので、こちらで勝手に接続を予想し、それについて指摘する形をとります。
もし違ってたら、ごめんなさい。

予想接続

平日昼ダイヤ
守口市で快速急行と普通が接続。
萱島で準急と普通が接続。
香里園で区間急行が快速急行と接続、特急を待避。
枚方市で準急が快速急行と特急と接続。
丹波橋で準急と特急が接続。
三条で準急と特急が接続。

この場合、区間急行が活かされていないので、区間急行を快速急行にした方がいいと思います。

休日昼ダイヤ
守口市で急行と普通が接続。
萱島で準急と普通が接続。
枚方市で準急が急行、特急と接続。
樟葉で特急と急行が接続。
丹波橋で特急と準急が接続。
深草で準急が急行を待避。
三条で特急と準急が接続。

普段の休日は京都方１２本に抑えたいところです。
このダイヤだと特急はかなりゆっくり走らないといけません。
正月じゃないから、急行はいらないんじゃないかな。

>>311
淀屋橋の特急の発車時刻からダイヤを決めているみたいなので（０分、２０分、４０分）、
準急を３分早く発車させればいいのかな。
他の列車も調整しないといけないけれど、時刻表を見た限りではできそうです。

>>321
３行目は理解できませんでした。
１行目の→の後は、どちらかというと枚方市で特急に接続する準急、快速急行の設定かな。

>>322
先着列車の定義の仕方によりますが、
出町柳への特急三条＋準急
八幡市への快急樟葉＋普通、は数には入れないんですか。

入れるなら、出町柳は９本、八幡市は１２本ですし、
>>322さんの指摘通り、改正前の中書島、丹波橋も樟葉急行＋準急があるので８本ですね。

それはそれとして、先着列車の本数はダイヤの便利さを測る１つの目安でしかないと思います。
枚方市、樟葉、八幡市は特急が設定されたことによって、特急以外の先着列車が少なくなっている面があるし、
寝屋川市、香里園も本数が減ったものの、枚方市以遠の利用者が特急に乗るようになるため、快急、準急の混雑緩和が期待できます。

とはいったものの、準急〜特急（寝屋川市〜淀の乗客が利用できる優等列車）の本数が１６本→１５本なので、
減便されていることに変わりはないですけど。（快特が４本→３本になっているのと合わせて痛み分けというところかな。）

>>325
別に普段の休日昼は、京都方そんなに混んではないでしょう。

>>330さん各レス方々に詳しく解説どうも。
>>311です。時刻表見る限り発車時刻に余裕あるからやっぱOKでしょ。
意見一致でありがとう。

ダイ改後はどの時間帯も８０００系は下りの方が乗客が多いように思うが
テレビカーのテレビの向きが逆になるように
前後を入れ替えたほうがいいんじゃないかな？
今のままでは下りが不便だと思います

>>314
ヒント：宇治線最終

>>315
京大医系だからでは？

>>319
伏見稲荷は跨線橋を渡すか地下道掘ってやりゃあ充分かも

>>330の
>枚方市以遠の利用者が特急に乗るようになるため、快急、準急の混雑緩和が期待できます。
でも、期待だけで終わってる気がする。「乗り換えがめんどいし、このまま座ってようって。イスも良いし」みたいな。

快速急行を廃止（昼間だけでも）して、中之島行きを特急と準急にすることはできないかな？

下りの京橋は、
特急中之島行き⇔淀屋橋行き各停と連絡させるために、6分停車中の各停の間に淀屋橋行き準急を連絡させる。
準急中之島行き⇔淀屋橋行き各停と連絡させるために、4分停車中の各停の間に淀屋橋行き区間急行を連絡させる。
区急中之島行き⇔淀屋橋行き各停と連絡

上りの京橋は
中之島から来た特急に淀屋橋からの各停を連絡させるために7分停車。次に来るのは中之島からの準急で、その次に来るのは淀屋橋発の区間急行になるかな。

中之島発
特急2本（毎時）
準急2本（毎時）
区急（萱島止め）4本（毎時）

淀屋橋発
特急4本（毎時）
準急4本（毎時）
区急（萱島止め）2本（毎時）
各停（萱島止め）6本（毎時）

まあ、実現できるとも思えんが・・・。

>>332
鉄道模型みたいにそう簡単にはいかないよ。
下手すりゃ淀屋橋方にモニター１台増設のほうが安くつくんじゃないかな。

いつも思うのだけど、橋本、八幡市、淀に平日昼間10分毎の列車は必要か？
大阪方準急は樟葉で折り返して、京都方は準急のスジに中書島ー出町柳の普通を走らせればいい。
正直この３駅は、30分毎に普通が来る程度が適正輸送量だと思う。
駅周辺の様子は南海の孝子や紀見峠と似たようなものだし、
利用者数は同じ列車本数の阪急塚口の１割もいない。
あと、寝屋川市や香里園も、塚口より利用者数が少ないのだから準急が10分毎に
来る程度がちょうどいいと思う。

・昼間の中之島行き(発)の快速急行は特急にする
・昼間毎時2本の枚方市特急を急行にする
これなら守口・枚方も不便にはならない上に空気輸送もなくなる

9:06特急出町柳行き→待ち12人(6月18日比＋2人)
9:10快急出町柳行き→待ち8人
9:26特急出町柳行き→待ち15人(6月18日比＋7人)
9:36特急出町柳行き→待ち10人(6月18日比＋3人)
9:40快急出町柳行き→待ち6人
9:56特急出町柳行き→待ち14人(6月18日比＋8人)
10:06特急出町柳行き→待ち21人(6月18日比＋15人)
10:26特急出町柳行き→待ち15人(6月18日比＋7人)

※上記列車はすべて京橋到着地点で座席が埋まっており、立ち客も多数有った。
※6月18日と共にお年寄りは数に含めていない。

>>337　それでも良いのだろうけど・・・
寝屋川、香里園から中之島への直結をアピールできなくなる。
傍から見て、30分に1本では意味がないといえるが、
暇な中高年などは快急を狙って移動している。
あと、守口、門真、寝屋川から京都への直通が復活したと
喜んでいる人もいる。これも30分に1本では意味がないと思えるが、
歓迎している中高年やら学生がいる。

>>339 寝屋川、香里園から中之島へは区急があるからいいんじゃないかな

寝屋川市利用者は、快急乗らずに区急乗れって事ですか？

>>319　>>333
今回のダイ改で伏見稲荷駅付近では、普通到着と反対方向の優等通過が相前後した時間に行われるようになったので、
降りても簡単には向こう側に渡れないor早めに踏切を渡っておかないと電車に乗れない確率が高くなった。
三条特急の回送が行われる時間など、上り快急通過→下り普通到着→下り回送通過→上り三条特急通過→下り優等通過という具合に
重なるので（遅延気味のことが多いので順番は一例）、下り列車を降りた人は5分近く、単に踏切を渡りたい人はそれ以上待たされる。
この後上り普通到着まで待たされたことはまだないが、もし定時に動いていれば、上り普通の到着も待たなければいけない計算。
伏見稲荷駅をバリアフリー化した今、跨線橋や地下道は作らないと思うし、仮に作れば、それによって潰れるスペースが正月には支障に。
乗客側での対策は、近隣の深草駅や鳥羽街道駅を利用することだが、運賃が変わったり、帰宅ついでの買物が難しくなるのがネック。

>>336
それを言うと京都府の駅はすべて30分毎でいいことになる。
丹波橋・中書島が圧倒的に人が多いので、ここだけ手厚くすればいいかのように感じがちだが、それは乗換客が多いことによる錯覚。
乗換客が向かう宇治線の各駅など、本線の普通のみ停車駅と比べて必ずしも利用客が多いわけじゃないし（ただし駅間を考慮する必要
あり。「伏見稲荷駅も人少ないけど、宇治駅はそれよりもっと人少ないのかー」といってもそれは駅間のせいなのでよろしく）、
八幡市や淀に至っては、前後の駅間が長いためか、純粋な利用者数はむしろ中書島をやや上回るほど（以上Wikipediaによる）。
>>317
ラッシュ時でも最大待ち時間は以前から10分なので、あえて言えば発車間隔が均等化したメリットはある。それは野江〜土居も同じか。
ただ京都側は綺麗な10分毎にすると、丸太町→四条、墨染→伏見桃山といった移動では、肝心の駅に辿り着く一駅手前で必ず待避発生。
ダイヤによっては待避なしで行ける15分に2本とは違う。また中心部との間を往き来する需要だけでなく、途中駅需要も終日コンスタントに
存在するので（学期中の深草とか）、乗換駅同士速く移動する列車だけを増発するのではなく、そういう需要も汲んでほしいということ。

ウチのオカン、月一で交野線→寝屋川市へ通院してるんだが、こないだ
枚方市で間違えて特急に乗ってしまい、そのまま京橋まで逝ってしもうた。

ダイヤ改正をあまり知らず、まさか、枚方市始発なのに京橋まで停まらず、
しかも汚い電車(6000系)を使った特急があるとは思わなかったみたいで、
車内のアナウンス聞いてもイマイチ理解できず、向かいのホームに停まってる
まっさサラな3000系快急が特急なんだろうな、と思い込んでしまったらしい。

結局、診察の時間に間に合いそうもなかったので、京橋のダイエーで買物して
帰ってきたんだと。

>>343
京阪に責任は１％もないのでは？
＞車内のアナウンス聞いてもイマイチ理解できず、
アルツの可能性が。
息子のおまいが枚方発特急には乗らないように言っとくべきだったな。

中之島開業前は、枚方市発の急行が３番線発で特急は４番線だった。
開業後の枚方市発の特急が３番線で、快速急行が４番線だからなぁ。
出屋敷発の特急は４番線発だから、慣れるまで間違えることがあるな。

×出屋敷
〇出町柳

>>343
汚い電車(6000系)を特急と思えないのも無理はない。
昔の人にとってはオレンジと赤の電車が特急なんだろう。
まさか緑色の汚い電車(6000系)が特急とは夢にも思わなかっただろう。
やはり汚い電車(6000系)を特急に使うのはやめたほうがいいと思う。
9000系をロング化しないで枚方特急に使うのが一番いいと思う。
特急に汚い電車(6000系)が来るとがっかりする。

枚方市で1929Fが普通で緑の一般車が特急で来たときに、ｵﾊﾞﾁｬﾝが1929Fが特急だと思って乗ってしまったことがあった。

赤い電車が特急と思い込んでる人は多いよ。

やはり、9000系は簡易コンサルに改造して枚方特急に優先して使ったほうがいいな。
青いのが並んでいたら「特急はどっち」くらいまでは考える余地はできる。

>>344
話聞いた時には流石にあんまりだ、とは思ったけどな。

まぁ、ダイヤ改正前でも、6000系の特急が来たら
「ﾁｯ」と舌打するババァもおったし・・・
車両の色や種類で列車種別をすり込まれたオバハン脳には
受け容れ難いモンがあるかもな。

>>342
>>京都側は綺麗な10分毎にすると、丸太町→四条、墨染→伏見桃山といった移動では、肝心の駅に辿り着く一駅手前で必ず待避発生

そうそう、京都側の鈍行（準急・普通）は終日大半が丹波橋、三条で待避するようになったからな。
夕ラッシュ時に20分毎でも30分毎でもいいから深草待避で淀〜三条の普通が必要かもしれん。

新ダイヤは「快適」と「便利」がキーワードって宣伝してたけど、
俺は「乗り換え」と「遅延」がキーワードだと思う。

ちょっと毒舌かな。でも枚方特急が30分に１本とは言え京阪間移動に乗り換え必須は痛いね。昼の特急・
快急は１時間当たり淀屋橋から出町特急６本、中之島から枚方快急２本でいい。

新型3000を中之島快急用ではなく３扉特急用に製造してほしかった。それを8000とともに出町特急に使い、
枚方快急は6000・7200・9000を使用の方が自然。結局は中之島線に注力しすぎってのが問題なんだな。

もっと早くから、混雑時間帯の特急は6000系、混まない普通電車は8000系、というような運用をしていれば、客も、もっときちんと行き先・種別をチェックしただろうに。

>>352
>中之島から枚方快急

それだと、急行と停車駅がほとんど変わらないな。
いっそ、昼間の快急は全廃、以前のダイヤの様に
10分サイクルに淀屋橋←→出町特急・中之島←→枚方急行
各1本にした方がイイ。

今のヤツはどうせ様子見ダイヤなんだろうし、2年ぐらいの内に
そうなるんじゃないの?

>>354
>>10分サイクルに淀屋橋←→出町特急・中之島←→枚方急行
>>各1本にした方がイイ

いや、そんなことしたら守口・寝屋川・香里から淀屋橋が不便だろが。

誤乗車ありがとうございます。

土居〜野江間の通常6本/1h不遇はいつまで続きますか？
変則ダイヤでも8本あった方が便利だったよｏｒｚ

>>355
あー、わりぃ
中之島・淀屋橋←→枚方急行と書くつもりだった

>>10分サイクルに淀屋橋←→出町特急・中之島←→枚方急行
>>各1本にした方がイイ
>いや、そんなことしたら守口・寝屋川・香里から淀屋橋が不便だろが。

いや、それでいい。DQ川市民を甘やかしてはいかん。

守口〜淀屋橋は区急があればいいしw

>>350
何が来るか分からない阪急よりはまだましだと思うけど。
少なくとも時刻表を見ればハズレか当たりかは分かるんだから。
ロングシートの特急は本当に「ﾁｯ」としたくなるよな。

ところで今日は気持ちがいいぐらい飛ばすバスに乗った。
ああいう運転手はいいね。

>>360
阪急は6300（2ドア）のスジは決まっている。
残りの3ドアに9300か他かの当たり外れは大きいが。

それを京阪に当てはめたら、3ドアに9000かその他かという程度。

阪急だと爆音汚物3300が来たら大ハズレだよな。

区急こそ過保護過ぎ。守口市-萱島間は、5分に1本もいらん。あれこそほぼ空気じゃねえか。

>>364
区急（萱島止まり）はたぶん普通電車よりも乗ってるんじゃないかな？
比較的乗り通しも多いし。

中書島始発・終着が本線で設定できない理由。

中之島と中書島を間違える人が多数いるから。

>>366
始発は運転手・車掌以外は間違えないだろｗ

>>364　何度言ったらわかる？萱島止まりは入庫のための
列車だと。

お前こそよく読め。過剰なのは萱島行じゃなくて区急だと書いているじゃないか。

朝夕ならともかく、昼間は萱島〜守口市も守口市〜京橋も利用者の数はそんなに変わらないんだし、
萱島〜守口市間を必要以上に優遇する必要はない。2006年以降、昼間に限って言えば一番得をしているのは大阪市内〜門真市内利用者だろ。
区急に乗れば大阪市内まで乗り換えなしで行けるし、普通でも守口市で乗り換えるだけで済む。それが5分間隔。

前ダイヤの京橋先着列車が全て特急だった枚方市や、12本/hの優等が半減された寝屋川市よりはるかにマシ。

今の区急を普通に変えてしまえば、守口市〜京橋間の客も取り込めるのでは？
そもそも>>357にある通り、萱島〜京橋間は2003年までどこよりも普通の本数が多かったんだぞ。

>>355
今の樟葉快急だって枚方公園に止まらないだけなんだからこの系統に関しては急行でもいい気がするが。
ダイ改後初めて普通に乗ったら香里園〜枚方公園間が異様に混雑していた。

通し準急を樟葉で分断できないかなぁ。

樟葉から出町柳の間普通を5・7両でまかない、淀屋橋から樟葉は7・8両でまかなえるから。
競馬のときは、準急を淀延長すれば普通とあわせて増発になるし。
通し準急用の7両編成運用があるせいで、ダイヤも不自由になっている気がする。

DQ川市民なんだけど、2003年ダイヤをベースに作り直してもらえるとありがたいね。
特急淀屋橋4、快急中之島2、準急淀屋橋6、区急中之島6ぐらいで…。
淀屋橋行き準急がデータイムで4本しかないのは辛いし、
いくら区急が中之島先着と行っても、中之島行きの快急の続行で来られても
何のありがたみもない。

DQ川市駅って改正の度に不便になってる気がする・・。

〜2003　急行出町柳４　準急樟葉４
2003〜　準急１２
2006〜　急行枚方市６
2008〜　快急中之島２　準急４

>>372
駅の利用者が減ってきてるからだろ。

>>370
あと3年（淀の高架化竣工まで）待て。恐らく「淀分断」になると思うぞ。
これなら、「樟葉分断」以上に、7連を必要最小限にもできるし。

そもそも、通し準急を設定しないダイヤは組めるはず。2003年以前のダイヤではなかったのだし。

>>343 >>347
なにこのわかりやすい自演
>>362
一部の9300系が2扉スジに入ってる

>>376
>>376
>>376
>>376
>>376

問題の根幹は次の通り。京都・中之島直通の優等を走らせなければならない。
ただ1時間当たり3本、6本と走らせることで、枚方や寝屋川あたりからの淀屋橋行きを
無くしてしまうことも怖いのでできない。
かといって本数、総走行距離もおいそれと増やせない。
単純に区間急行を10分ヘッドで走らせ、客の多い、午前は11時くらいまで、午後は15時あたりから
20分ごとに中之島・出町柳直通を走らせるダイヤにすればよいのでは。

12時の特急が混むのは異常事態だと思う。
枚方人がアフリカ並みに増殖してるとしか考えられない。

枚方をそうやってけなしても、京阪が枚方優先なのは変わりませんからねぇ・・・

12時の特急が混雑するのは病院帰りや、午前休みにした人が出勤してくるからだと思う

昼の運転パターンはこれでいい。

特急　　　淀屋橋〜出町柳　６本
快速急行　中之島〜枚方市　２本（京橋・守口で普通、枚方で特急連絡）
急行　　　淀屋橋〜枚方市　４本（京橋・守口で普通、枚方で特急連絡）
区間急行　中之島〜萱島　　６本or４本（京橋で普通に連絡）
普通　　　淀屋橋〜出町柳　６本（京橋で快速急行と区間急行、守口で快速急行or急行に連絡）

あと、特急と普通が樟葉・丹波橋・三条で連絡となる。でも、区間急行の萱島での接続が無いのが痛い。

中之島〜出町柳の快速急行は平日の朝と夕方、夜間でいい。

>>381の訂正

誤）急行　淀屋橋〜枚方市　４本（京橋・守口で普通、枚方で特急連絡）
正）急行　淀屋橋〜枚方市　４本（守口で普通、枚方で特急連絡）

>>374
淀分断なんてありえない。不便になるだけ。準急7連で問題ない。
無知なマニアの考え。

だけど、

け　い　は　ん

だしなぁ〜〜〜

>>370>>374ラッシュ時は普通と通勤準急とかも極力８両にしてほすぃ

現状は混み杉

淀分断、って本気か？
橋本や八幡市の客は京都方面への移動が多いのに。
急行は無くなるわ、普通に乗っても次の駅で乗り換えさせられるわ・・・
分断するなら樟葉しかないかと。

淀駅はこうなる
1番線 上り本線
2番線 上り待避線及び下り始発用
3番線 上り始発用
4番線 下り退避線及び下り始発用
5番線 下り本線(ホームなし)

昼間は全列車4-5番線で対面乗り換えとなる。ソースは俺

常識的に考えると、淀分断は平日朝の下りだけ。
これは高架工事前からやってたし。

淀で分断したら７連もいらんな。
京都市内の普通は４連ワンマン化して本数増やせばいい。

6001F・6002F、再8連化キボンヌ
6551号、6552号が哀れすぎる。
半端2351号と同等扱いは嫌だね。

淀分断は朝夕だけでいいと思う。
急行も朝夕走らせれば八幡市から京都へ行く人間も不便じゃなくなるだろうし。
樟葉分断は優等列車の関係上増やすのはきついだろうし（すでに樟葉始発があるし）、やるなら淀だろうね。

といっても従来通りの準急と淀始発の急行だろうけど。
昼間は通し７連、朝６〜８時、夕方17時以降は淀で８連と４〜７連で分断。
ダイヤも中之島15分ヘッド・淀屋橋15分ヘッド、三条15分ヘッド・出町柳15分ヘッドの毎時８本固定とか。
通し優等の関係で厳しいかもしれんが、朝夕８本、昼間６本ならベストじゃないかな（これ以上増えると過剰だし、少ないと
以前のスカスカダイヤになってしまうし）。

>>381
3時〜5時は、急行が準急に置き換わったりするとしたら、快速急行は準急に格下げか？
381の案は、前のダイヤ重視で、良いと思う。
あと、今の下りラッシュ時のダイヤの時間が18時半なのを、何とかして欲しいよな・・・。

0000出町1410；19745；1410；14004
1410丸太0930；04743；1170；04054
0930三条0600；18126；0765；23694
0600四条0970；23934；0785；30489
0970五条0710；03915；0840；04661
0710七条1100；07797；0905；08615
1100東福0980；06216；1040；05977
0980鳥羽0700；01485；0840；01768
0700稲荷0660；03786；0680；05568
0660深草1130；05411；0895；06046
1130藤森1120；08353；1125；07245
1120墨染1340；04389；1230；03568
1340丹波0820；29145；1080；26986
0820桃山0920；05836；0870；06708
0920中書0960；06134；0940；06526
0960観月1640；02890；1300；02223
1640桃南0960；03370；1300；02592
0960地蔵1130；04578；1045；04381
1130木幡1520；03449；1325；02603
1520黄檗1860；03441；1690；02036
1860三室0610；02512；1235；02034
0610宇治0000；02841；0610；04657
↑ABC；D；E；F
A＝前駅からの距離（メートル）　B＝駅名　C＝次駅までの距離（メートル）
D＝一日あたり乗車人数（降車人数含まず）　E＝(A＋C)÷2　F＝(D÷E)×1000、すなわちキロあたり乗車人数
※A・Cの「距離」とは、駅から駅まで最短経路で歩いた場合の道のり距離。道のりは線路から離れる場合あり。数値は1の位を四捨五入。
　計測は地図ソフト。この地図ソフト上に出てこない道を使えばさらに距離が縮まる可能性あり。
※Cは、中書島に関しては宇治線観月橋駅への距離。
※DはWikipediaに載っている数字を引用。Wikipediaの数字は2005年のもの。
　改札を通る乗換客もこの数字に計上されていると思われる。改札を通らない乗換客は計上されていないと思われる。
※Eは、出町柳と宇治のみ、CもしくはAの数字をそのまま使用。
※Fの数値は小数第一位を四捨五入。

>>393から言えること（一例）

▽Dの数値は丸太町＞五条＞伏見稲荷だが、Fの数値は伏見稲荷＞五条＞丸太町と逆になっている。このうち丸太町と五条は、
　DとFのいずれも5,000人を上回らない。鴨東線・本線で、他にDとFのいずれも5,000人を下回るのは、鳥羽街道・墨染である。
▽宇治線は、どの駅もDとFの両方が5,000人を切っている。
▽鴨東線・本線の他社線非接続駅のうち、最もFが多いのが七条。次いで藤森、伏見桃山、中書島、深草の順（以上が6,000人以上）。
▽東福寺のFは、深草とほぼ同じだが、東福寺には乗換客がカウントされているので、実質は深草を下回ると考えられる。
▽優等停車駅を決めるにあたり、Dを基準にすると、駅が密集している場所は不利になるので優等通過のおそれが出てくる。
　かといってFを基準にすると、駅密集地には全駅優等が停まらないといけない可能性が高まる一方で、
　前後の駅間が長い場所にはまったく優等が停まらなくていいことになるおそれが高い。
　また、他線接続駅は、D、E、Fのいずれも低数値であるとしても、優等を停車させたほうがいい場合がある。
　なので、D、E、Fの数値、いずれも検討材料にしてじゅうぶん考慮されることが望ましい。

>>343
単なるバカじゃん　世のなか適当で回ってるもんじゃない

>>395
鉄オタや多少かじってる奴には当たり前の事でも、
オバはんの脳味噌では、そんな程度の認識しかない、
って事だろ。

>>376
>>395

朝っぱらから尖った人がいるなぁw
ひょっとして、京阪の中の人?

おねがい!!
汚い電車使った特急と9000系の汚いシートを何とかして!!

>>392
今の下りラッシュ時のダイヤの時間が18時半って書いてるけど
大阪方で昼間より本数が少なく京都方で昼間と同じ本数のダイヤを夕ラッシュ時のダイヤと言えるのだろうか？
これなら17時台の方が便利だと思うが・・・。

個人的には特急を利用しているが、上りは約１０分間隔である一方、下りが２０分に一本しかないのは不便と思います
（快速急行があることはあるが、特急より遅いし、乗り換えの関係上意味がないことも多い）

出町柳〜京橋の所要時間は特急と快速急行で５分しか違わないんだが……

平日の夜の下りの場合、
旧ダイヤはＫ特急と急行が各20分毎だった。それも、出町柳で急行の５分後にＫ特急が発車し、丹波橋で急行とＫ特急が接続するというものでいびつだった。
樟葉〜守口市の利用者は20分後の急行しか使えなかった。
丹波橋からだと、急行に乗り遅れたら３分後の普通が香里園まで先着という酷い状況だった。
Ｋ特急は中書島からは空気輸送w

今ダイヤでは、
出町柳〜枚方市では特急と快速急行が交互に10分間隔となっていて、特急は枚方準急に接続している。
樟葉〜守口市の利用者にとって利便性は格段に向上している。

出町柳〜樟葉では、
特急・快速急行と準急・普通が各10分毎と均等になっている。

これで不満が有るなら、かなりの自己チューかとw

>399

阪神も
梅田〜三宮、特急と快急でそれくらいしか差ないけど

× 20分後の急行
〇 20分毎の急行

>>402 398は以前のダイヤではなく今の昼間のダイヤと比べてでしょ？
今の夕ラッシュ時のダイヤは昼間のダイヤと比べて本数が少ないので不便
そもそも以前の18〜19時台はＫ特急と急行が各15分毎だったので優等の本数は多かった
ただし急行の停車駅が多すぎなので便利ではなかったかもしれないが

↑時刻表を見てね

>>399>>401京阪阪神は始発から終点まで短いからなあ

>>400を要約すると『枚方市を通過するなんて何様だ。枚方市民以外は黙ってろ。』

現行の平日の下りの出町柳

昼ダイヤ(〜18:10)
特急(4本/h) 快急(2本/h)
準急(4本/h) 普通(2本/h)

夜ダイヤ(〜22:00)
特急(3本/h) 快急3本/h)
準急(6本/h)

昨日はじめて3000系に乗ったが
この車両は何となく南海8000系に似てるな。

>372
毎時2本の樟葉区急も京橋方面先着列車。

>>334
例え乗り換えで速く行けるとしても、
京橋で６分も７分も停車するのは問題があると思います。

>>336
橋本駅の前のダイヤでは、
１時間に３本、４本、６本、８本の時間帯がありましたけど、
１利用者としては、１０分に１本以上ある時間帯の方がずっと便利でした。
３０分に１本が適正輸送量なのかもしれませんが、
京阪電車は今回のダイヤのように利用者の立場に立ったダイヤを作って欲しいと思います。

>>338
調査お疲れさまです。

>>352
今回は中之島線開業を華々しく行わなければならなかったのですから、しょうがないでしょう。
でも次回のダイヤ改正では出町柳行き特急が６本になっているかもしれません。

>>372
寝屋川市は２００３年ダイヤが一番便利でしたね。
急行がないので一見不便にみえますけど、
２０００年までの急行は座れませんでしたし、京都に行くには遅いのですが、
２００３年の準急は座れますし、京都に行くときも枚方市で特急に乗り換えれば早く着けます（特急も大体座れます）。

淀分断って四条より橋本のほうが本数多いのはヤメテ

>>357
土居〜野江はがんばらないとずっとこのままだと思います。
京阪の１０分に１本以上という標語は、
ほとんどの駅で１時間６本にするという意味ですから。

>>369
普通より区間急行にした方が、運用本数を（約２本）減らせるのでしょう。
野江〜土居は守口市で優等に接続する電車があればいいのに比べて、
西三荘〜大和田は守口市と萱島（香里園）の両方で優等に接続する電車が必要だから、
１時間に１２本も電車があるのでしょう。

>>371
寝屋川市としては準急、快急合わせて８本以上欲しいところですが、
そうするとどこかの駅が犠牲になるから難しいところですね。
ちなみに、２００３年ダイヤは（野江〜土居）〜京都が不便でした。

>>381
前のダイヤは萱島、光善寺が不便でした。
>>381さんのダイヤはそれに加えて御殿山、牧野も不便になっています。
代わりに野江〜守口市は便利になっていますが。
今のダイヤは急行を準急にしたり、区間急行を樟葉行きにしたりしているので、
萱島、光善寺、御殿山、牧野あたりの不便さが抑えられています。

>>392
昼間全時間帯、急行を準急にするか、区間急行を樟葉行きにするかした方がいいと思います。

>>370
今の枚方市、丹波橋で特急と接続するダイヤだと、
樟葉で車両を入れ替える時間はないでしょう。
対面乗り換えなら問題ないのですが、樟葉駅の引き上げ線が、
両方とも２番線、３番線としか接続していませんので、
対面乗り換えするためには準急を淀まで回送する必要があります。

ちなみに、２００３年ダイヤまでの夕ラッシュ上りでは、
２番線に準急樟葉行きが到着、引き上げ線へ
１番線に急行出町柳行きが到着、発車
２番線に引き上げ線から、普通出町柳行きが発車、というのがありました。
このときの準急到着〜普通発車までの所要時間は４分でした。

>>375
通し普通より、通し準急の方が輸送効率はいいと思います。
京阪は枚方市〜萱島間の輸送力が不足気味なのですが、なるべく優等の本数を確保するためにも、
準急の割合を多くして、普通は萱島発を中心にするほうがいいと思います。

>>385
駅の７両８両問題以前に、最近はラッシュ時でも７両の運用が増えているような気がします。
樟葉、枚方市発着準急など８連でも運用できるところでも、７両の運用が増えているような気がします。
おっしゃるとおり、ラッシュ時は極力８連を使って欲しいです。

>>386
橋本は大阪方面への利用の方が多いかな。
まあ、乗り換えが多くても本数と接続が確保されればいいです。

>>387
淀が２面４線になるところまでは決まっていたと思います。
ただ、車庫との配線がどうなるのかまでは分かりません。
萱島と同じ構造だと、１、４番線にしか淀発着の列車を出せないので、淀分断はできません。
任意の番線に出せれば便利ですけど、さてどうなるのでしょう。

>>388
まあ基本的にはそうでしょうが、それ以外の時間帯でも運用の都合上分断したくなったらすると思います。

例　朝の樟葉発淀屋橋行き通勤準急を８両通勤車で運用して、淀屋橋から昼間時ダイヤで折り返すときに、
現在なら淀車庫に放り込みたいときは樟葉区急にするか回送するかしかないですが、こういうときに淀分断は役に立つと思います。

>>389
京都方の各停も混む電車はけっこう混みますよ。
本数増やしても、京都方の場合は混雑があまり分散されない場合があるので、
混む方の列車は７両必要でしょう。

>>391
最近の京阪は減便傾向にあるので、淀高架化後に８両も増やして、かつ本数も増やすことはないような気がします。
８連は増えないか、または８連を増やして本数を減らすかのどちらかだと思います。

>>398
私も夕ラッシュ下りは昼間ダイヤでいいと思います。
現在の夕ラッシュダイヤの快速急行は枚方特急と接続していませんしね。

>>407
夜ダイヤは準急３、普通３ですね。

>>413
逆に普通を萱島発着中心にするから準急が混むんだ。
ほとんどの準急の最混雑区間は京橋〜守口市間ではなく、萱島〜寝屋川市間。
（萱島や守口市での接続状況に左右される面はあるが…）

今回のダイヤ改正で全時間帯で萱島を越す普通が減ったせいで余計に
萱島〜寝屋川の準急の混雑が特に悪化したように感じる。

朝下りは大阪への優等確保の観点から仕方ないが、夕ラッシュ上りはもうちょっと
萱島を超える普通を増やし、ラッシュ時に多い門真からの客をそっちに客を誘導した方が
準急の混雑緩和になる希ガス。

次回のダイヤ改正っていつくらいになるだろう・・・？
何年も変わらなかったら困るなあ・・・。

>>416
遅くとも、来年9月にはあると思われるので、ご安心を。
ソース：最新版会社案内（淀駅下りの高架線化…平成21年9月予定）

>>415
香里園あるいは枚方市行きの普通（もしくは区間急行）があってもいいよねぇ・・・

>>415
今回のダイヤ改正から萱島〜寝屋川市が最混雑区間になってしまったね。
（悪名高い8:29準急[旧ダイヤで急行]を見れば明らか）

>>416
ダイヤはそんなに大きく変わらないよｗ
特に今回不便になった駅は今後乗降が大きく増えない限り、
不便なままです。特に急行なんかは正月だけになりそう。

今のダイヤだと２扉の特急は枚方市と樟葉での乗降を捌けず、遅延の原因になっている。
昼ダイヤに、
京橋〜中書島無停車の直通特急を1本/h設定して２扉車の限定運用にしても良いのはないか。
直通特急を中之島発として中之島線へ乗客を誘導しても良い。

特急を全て3000系にすることで乗降時間の短縮を図る。

直通の利用者が少なく、大阪〜枚方市と樟葉の利用と京都〜樟葉と樟葉の利用に分かれていて、枚方市と樟葉で乗客の大半が入れ代わる現状に対応する時期が来ている。

２扉が特急の主役である時代は終わり、京阪特急のシンボルとして役目を果たすだけでよくなってきた。


西三荘〜大和田から京都方面行きが不便なのは樟葉区間急行で改善か…。

快速急行を3本/hとして中之島の利便性を向上させる必要がある。

ダイヤ改正は、最悪でも来年9月ってとこだね。レスどうも。
下り夕ラッシュ時を下げて欲しい理由は、萱島〜寝屋川市がかなり混雑だから。
4時半とかはほぼ満員だから。せめて、枚方市（樟葉）からの各駅停車を出して欲しいなあ。
快急のしわよせもあるし・・・。

>>421
空気輸送になるのを分かってて言ってる？？

>>422
寝屋川市は乗客減少してるから改善はムズイだろうな。

特急４(出町柳〜淀屋橋)
快急４(出町柳〜淀屋橋/中之島　半数ずつ運転　丸太町は停車)
準急４(樟葉〜淀屋橋)
区間急行４(出町柳〜淀屋橋)
普通４(三条〜中書島)
ここまで１５分ヘッド、丹波橋で緩急接続。
普通６(萱島〜中之島　１０分ヘッド)

>>412
>>ちなみに、２００３年ダイヤは（野江〜土居）〜京都が不便でした。

野江〜土居の各駅から樟葉以北の特急停車駅の移動といえば

2003年ダイヤは守口で萱島待避準急乗り換えても結局枚方で約５分待たされたからな。
次の2006年ダイヤは守口で香里園待避の枚方急行乗り換えても同様に枚方で約５分待たされた。

2008年ダイヤでやっと、守口で快速急行か枚方先着準急に乗り換えられるようになった。

>>393で計算したけれども、丸太町や五条は優等停車駅に需要を食われているのに対し、深草や桃山は食われていない。
とすると、時間12本設定するなら、優等と普通の割合は1:2でいい気が。丹波橋待避がいまいち需要に合っていないので、
2本の普通のうち1本は淀先着、1本は特急を深草で待避するという形で15分ヘッドを組めばよいと思う。
これなら、2本連続待避ではないうえ、優等は隣の駅に停まらない種別だし、待ち合わせでなく通過待ちなので、
待ち時間は以前に比べ大幅短縮。特急は丸太町に停め、三条で三条始発の無待避普通に接続。
深草待避普通を出町柳始発にすればよい。で、特急は上下とも淀で普通を追い抜く、と。
そうすれば大阪方から伏見桃山駅に行きにくいという、旧ダイヤでも新ダイヤでも変わらないネックが解消できる。
府境付近は、実質以前の急行を普通に格下げする形となり、旧ダイヤのラッシュ時より停車本数が増える可能性がある。
この普通をそのまま終点までもっていく分には、7連で支障ないので、大阪方が混みすぎになることもない。
丹波橋待避をやめれば、京都方でははじめから普通に乗る人も増えるので、遠近分離が図れる。
ラッシュ時にもじゅうぶん対応可能なダイヤだと思うが、もし必要ということになれば、15分サイクルの基本を壊さず
急行をプラスするのは容易。八幡市〜京都市への通勤者や龍大生が最も多い時間帯にだけそうすればよい。
淀高架化後の京都側の理想的なダイヤだと思うんだが、どうだろう？

>>427
>>393のデータのみを使えばその結論になるが、このデータには
>>393のデータ並みに重要となる駅の通過人員数がデータに含まれていない
という大きな欠点があるのを見逃していないか？

乗降客数に比べて圧倒的に通過人員が多い場合、優等を多数設定した方が
遠近分離を図る上では重要。

通過人員を測定するには、各駅から上り方面下り方面の利用率が必要なので
正確なデータは出せない。が、感覚的には七条〜丹波橋の辺りは大阪方面、
京都方面それぞれ同程度の利用率程度があると見受けられる。
このため、通過人員の変化はこの区間では少ないと読み取れる

またこの区間は通過人員に対してはあまりにも乗降が少ない駅が続いている。

よって優等を多数設定して、乗降が多く、旅客の入れ替わりが多い丹波橋で
緩急接続を図るダイヤのほうが理に適ってる。

×乗降が多く、旅客の入れ替わりが多い丹波橋

→乗降が多く旅客の入れ替わりが多い優等列車の停車駅とするべき丹波橋

確かに寝屋川の利用客は減っているのだが、枚方市〜萱島利用者も準急に乗るようになって、
しかも準急は7連しか来なくなっているので、利用客がうんぬんと言うよりも、必要以上に減便しすぎだと思う。

>>415
寝屋川市〜萱島間が一番混んでいるのは経験的に知っているのですが、
今回のダイヤで混雑がひどくなったのは単に減便されたからだと思っています。

夕ラッシュ上りピークの本数変化（萱島〜寝屋川市間）
快特　４本→３本
特急　０本→３本
快急　８本→６本（急行含む）
準急　８本→６本
普通　４本→３本
を見ると、準急、普通の本数が共に減っています。

ただ、同じ本数を運転するなら、混雑度が異なる準急と普通を運転するよりも、
準急を多く運転する方が混雑緩和になるというのも事実だと思います。
しかし、京阪が通し準急を設定する技を身につけてから、通し普通を減便して、トータルでも減便するということが起こったので（今回の減便もそのせいかもしれません）、
今後、もし通し準急と萱島発着の普通が中心になったときに、京阪が更なる減便を仕掛けてくるかもしれませんので、
純粋に混雑緩和になるかどうかは分かりません。
このあたりが難しいところですね。

>>421
パターンダイヤの昼間時に１時間１本の列車を割り込むとややこしくなるのでやめてください。
利用者の意見は分かりませんが、時間が少し多くかかっても、特急は２扉がいいと思っている人も多いんじゃないかな。

>>425
守口市で優等８、普通６（区急除く）だから、緩急接続するために区間急行２本を普通にした方がいいかな。

>>430
というか実質準急に乗らざるを得ないわけで・・・＞萱島〜枚方市間
萱島止まりが寝屋川市まで伸びるだけでもかなり変わると思うけどなあ＞出町柳方面
明らかに萱島待ちの客が増えてるし。

ちなみに、寝屋川市の客が減ったと言っているやつがいるが、ピーク時の乗降はそんなに変わってない気がする。
（学生数は微妙に減っているが、ピークに集中するのだけは変わらないからね。
歩いて1限目ギリギリに間に合う電車なんかはやはり多いし。
それと、当然授業終了時刻の後の電車なんかも多い。）

>萱島止まりが寝屋川市まで伸びるだけでもかなり変わると思うけどなあ
もう少し京阪のお勉強をしましょうね。

今のダイヤで、毎時2本の樟葉発区急を準急(急行でもいい)にするのは不可能?
区急が6本で準急4本というのは明らかにバランスが悪いと思う。区急は4本もあれば十分では?

ダイヤスレなんだから、少しは時刻表を見てから書き込みましょう

準急の混雑対策としては、枚方快速急行でえぇやん。

>>427
特急丸太町停車と引き替えに普通を三条で切られると
京都駅から出町柳にでるのに東福寺・三条の２回のりかえ必須になってしまいかえって手間
(むりやり東福寺に特急を止めるのなら話は別だが・・・)
それに特急の混雑も更に酷くなると言うデメリットも

毎時１本を快速特急にする代わりに残りの特急を快速急行化

>>437
東福寺からでも、三条で追い越されるならほとんど乗り換えると思う
混雑度も、特急の乗降が丸太町か三条かという違いだけで、さして変わらないはず

ただ、各停を三条で切る必要はないな
どうせなら出町柳まで逃げ切ればいい

樟葉行き区急を準急にするのは、賛成なんだけど、守口市で各駅停車と連絡できないので、
5分に1本来るから満足している守口-萱島民から苦情が来るでしょうな。
現に、>>436が猛反発しております。
案としては、

（京橋上りデータイム）
10分発快急・区間急行を

→9分発（中之島から）準急（出町柳行き 枚方市先着 守口市で各駅停車に連絡）
→11分発（淀屋橋から）準急（樟葉行き 枚方市には、特急が先着）
→16分発（淀屋橋から）特急（枚方市・丹波橋で準急に連絡）

メリットとしては、中之島からの人は準急でも、枚方市で特急に連絡可。
一見、淀屋橋からの利便性が悪そうに見えるが、淀屋橋からは特急に乗る事で枚方市で準急との連絡が可能に。
（必ず枚方市で準急と特急との連絡が可能に）
また、各駅停車出町柳行きを萱島止めにすれば、枚方市で特急に連絡ができる。

デメリットとしては、準急に置き換えた事によって、萱島で、
区間急行でドンピシャに連絡できる準急が4本に（残りの2本は、萱島で5分間各駅を待つことに。）
この置き換えた準急との連絡用の各駅停車（淀屋橋行き）が可能かと言うと無理だと思う。
それから、各駅停車の全てが萱島止まりということになる。

中之島〜樟葉間に急行を作ってくれないかな？
そして、下りの出町柳始発の特急は樟葉で急行に連絡。
混雑嫌いな人は急行でのんびり帰れるし。。。

だからなぜおまいらは、全線直通の快急はなくせない、という大前提を平気で無視するのかと
現実の京阪じゃない、妄想の中の京阪と一生遊んどれ

おやおや、無くせないとか言ったと思ってる妄想が居るようですよ。

>>442
一日平均約３万人しか乗らない中之島線からなぜ京都へ直通しないといけないのか？
中之島線の利用者、予想の半分以下だったんだぞ！

淀の高架化が上下線とも完了するころには中之島直通の制約もなくなるだろうね
沿線開発が進んでもよい結果が出なければ「損切り」せざるを得ない
もっとも税金つぎ込めるのをいいことに西九条まで延伸してしまうかもしれんが…

>>445
損切りって廃線ってことか？そういう選択肢も有り得るな。
このまま乗客がほとんど増えなければ・・・。

ねーよ

まだ一月も経たんのに、早漏野郎が大杉。
都市交通の新線ダイヤてな、生活習慣を変えるということだ。

私見では、もっと露骨に新線誘導ダイヤを予想してたけど、さすが京阪、自重したな。

次のダイ改では特急快急が半半だね

>>446
地下線は廃線にするにも莫大な費用がかかるから、天満橋〜中之島にワンマン列車が走るとかじゃねーの
汐見橋線的な

これだけ萱島⇔寝屋川市の混雑が騒がれてるのに、誰も萱島快速急行停車（当然通快・急行も）を提言しないのが不思議だ。
そんなに自分の使わない駅の優等停車が拡大したらいやなのだろうか？

>>450
以前、樟葉始発・終着急行に限っての萱島停車なら提案したことがある。
無視されました・・・

>>450
快速急行萱島停車

→ますます萱島超える普通の減便

の流れになるのが目に見えてるからなぁ…。

萱島での相互乗り換えさえなければ現状でも準急は十分な本数だし。

個人的見解ですまんが、急行自体に萱島が入っていないのに、快速までつけた上に停車させるって変じゃない？

本当のところは、香里園で各駅停車と連絡を取るのが目的で、その前の区間急行を萱島で止めてしまうと
香里園で連絡が取れない。逆に、快急を各駅停車させる分けにはいかないだろうからな。
（出来ないことは無いと思うけど、萱島-枚方市まで各駅停車で、そこから特急扱いってのも・・・。）
区間急行を香里園まで送ることも含めて、萱島まで乗ってきた人はそのまま直通させているのだろう。
個人的には、そこよりも、枚方市以遠の利用者も乗ってる上に乗るから混雑ということに不満なんだが。
あと、減便しすぎで準急も混雑しすぎ。今日、満員で見送りました。

>>449
そうなるかもしれないな。
でも天満橋では乗換えが大変だから中之島〜京橋じゃないかな。

>>454
京橋での折り返しとか、どうなるの?

天満橋折り返しとか、京橋とか、ひょっとしてマジで言ってるのか？

早朝深夜にごく数本程度ならあながち否定せんけど

>>456
現実には最悪でも萱島折り返しの普通系と枚方市or樟葉折り返しの優等系
といった程度だろうね
よほどのことがない限り京都直通も残るだろうし

次回改正では
特急３：淀屋橋〜出町柳、特急３：淀屋橋〜枚方市、
快急３：中之島〜出町柳、準急３：淀屋橋〜出町柳、
区急３：中之島〜樟葉、普通３：淀屋橋〜出町柳、普通３：淀屋橋〜萱島、
になるような気がするな。

快急の利便性が悪いと批判している中に、更に増便しますか？
快急3だと、淀屋橋からの利便性が下がるので、これ以上増便しないかと・・・。
というか、中之島がそれほど混雑しているように見えないんだけど。

快速急行増発は、香里園と寝屋川市対策。
増発分は枚方市止まりにして出町柳特急と接続するだけでOK。

>>458 中之島線が区急３：中之島〜樟葉、普通３
の6本/ｈになるわけですが間隔どうなりますか？

>>455
そこが難しい問題だな。ラッシュ時なんかどうにもならないしな。
萱島まで行くのが妥当か。

>>460-461
増発分の快急を枚方止めにしたら中之島発はこんな感じかな。
00出町快急　12樟葉区急　20枚方快急　32樟葉区急　40出町快急　52樟葉区急

萱島〜樟葉を少しだけ増やす代わりに
中之島線内を−２（土休は±０）、守口市〜大和田を−３にしてみたんだが。

京橋発だと
02樟葉区急（香里園まで先着）　02萱島普通（守口市で快急と接続）　06出町特急
10出町快急（30分発のみ枚方快急）　11出町普通（守口市で準急、樟葉で快急と接続）
16枚方特急（36分発のみ出町特急）　18出町準急（枚方市まで先着）　の20分ヘッド。

>>463
11出町普通（守口市で準急、樟葉で快急と接続） と
22樟葉区急（香里園まで先着）は守口-香里園間で続行して無駄なように
みえますが、区急を西三荘・大和田などを通過してもう少し後ろにずらすことは
できないでしょうか？
その場合は準急の方が中之島発になりますが。

>>453
最近このスレで夕方上りの準急が混むという話を聞いたので調べてみたんだが、
枚方市まで先着する出町準急が萱島止めの客を拾っているみたいだな。

すなわち、出町準急は7両編成に枚方市以遠の客と西三荘〜大和田の客を
乗せていることになる。…こりゃ混んで当然だ。

で、その直前には中之島→樟葉の快速急行が走るわけだが、これを準急に格下げ
するだけでもだいぶマシになるんじゃないかな。

>>460
むしろ通し快急をされる方が、枚方市〜出町柳の客も（特急乗車客）乗ってくるので困ると、
散々今まで話し合いが出てきてて、快急枚方市止め案が出ているのに、これ以上増やされても迷惑なだけ。
必ずしも枚方市で特急に乗り換えてくれるわけではないので。
香里園と寝屋川市対策と聞こえは良いが、混雑車両が増えるだけ。利用者側の立場となって考えてください。

>>466は京阪のダイヤ担当になった夢でも見てんのか

妄想ダイヤ作って楽しい？

>>468
つ[鏡]

>>464
>>463ではないが、後ろに特急があるので準急にしても結局2分にでて萱島退避
をしないといけないのでは？
それだったらそれなりに利用の多い大和田〜西三荘も止まる区急の方が1分程度余計に
所要時間かかっても利便性が高いと思われ。

>>440
区間急行にするか準急にするかは時間帯によって変わってくると思います。
昼間時に準急２本を続行で運転させてもガラガラだし、
混雑を気にしなくてよい分、接続の良い区間急行の方がいいと思います。
逆に夕方は準急が２本続行しても十分混むので、混雑緩和のために準急にしてもいいと思います。
現に今の京阪のダイヤはそうなっています。
昼間時　準急４本　区急６本
夜間時　準急６本　区急３本
本当はもう少し夜間（特に夕ラッシュ）は増発して欲しいですが。

>>441
急行だと特急＋準急（枚方市で連絡）のほとんど続行運転になるので、
増発するなら準急のほうがいいんじゃないかな。

>>458
萱島〜樟葉間の本数が増えていますが、この区間の人が気にするのは準急以上の本数なので、
普通や区間急行の本数が増えてもあまり喜ばないんじゃないかな。

>>458のダイヤで、準急+3したらほぼ完璧なダイヤになるんじゃないか?まあ枚方市特急はいらないかもしれないが
特急(淀屋橋〜出町柳)3
快急(中之島〜出町柳)3
特急(淀屋橋〜樟葉)3
準急(淀屋橋〜出町柳)3
準急(淀屋橋〜枚方市)3
区急(中之島〜萱島)3
普通(淀屋橋〜萱島)3
普通(中之島〜出町柳)3
一時間あたりの合計本数は今と同じ24本。

>>472
それって現行の夕ラッシュとほぼ一緒…

昼の運転パターンはこれでいい。

特急　淀屋橋〜出町柳　６
快急　中之島〜枚方市　２
準急　淀屋橋〜出町柳　４
区急　中之島〜樟葉　　２
区急　中之島〜萱島　　２
普通　淀屋橋〜出町柳　２
普通　淀屋橋〜萱島　　４

・快急を３にしてもよかったが、香里園・寝屋川・守口〜北浜・淀屋橋が不便だからやめた。
・区急は減便やから萱島での準急⇔区急の連絡が減るけど、萱島普通があるから構わん（現行休日同様）
・快急枚方折り返しで余剰となる3000系は区急に使う。昼の9000系特急復活。
・中之島〜出町柳の快速急行は平日休日とも昼間以外の時間帯に縮小。
・樟葉特急、枚方特急の消滅（最終の特急を除く）

他に改善すべき点は、
・平日朝下り香里園待避の通勤準急は全て中之島ゆきとし、枚方〜京橋先着は全て淀屋橋ゆきとする。
・平日夜の樟葉特急は出町柳ゆきに、出町快急は樟葉快急に変更。
・平日夕方の樟葉快急を樟葉急行に変更。

妄想ダイヤでした♪

中之島からの快急はいらないよ。
区急だけで十分
淀屋橋発着の列車を増やすべき。あんなクソ新線に優等は不要

中之島線は天満橋折り返しで十分だろう。

>>475
たしかにそうだな。こうしちゃえ。

特急　淀屋橋〜出町柳　６
急行　淀屋橋〜枚方市　３
準急　淀屋橋〜出町柳　３
区急　中之島〜樟葉　　３
区急　中之島〜萱島　　３
普通　淀屋橋〜出町柳　３
普通　淀屋橋〜萱島　　３

・急行・準急は淀屋橋〜枚方市の間、先着。
・準急は枚方市、丹波橋、三条で特急に接続。守口市で普通、萱島で区急に接続。
・普通は樟葉、丹波橋、三条で特急に接続。京橋で区急、守口市で急行or準急に接続。

20分ヘッドベースだから分かりやすいし、結構いけてるかも…

>>477
DQ川市駅利用者が怒りそうだな

>>478
なぜ？今より便利じゃねえか。前ダイヤ並みの利便性を確保してるのに…

大阪府が公表した市町村別学力[北河内版]
（左が小学校・右が中学校）

１枚方市　60.3　61.3
（全国平） 59.9 61.7
２交野市　59.1　61.4
（府平均） 57.7 57.9
３守口市　56.6　52.6
４大阪市　55.9　56.0
５寝屋川　55.2　56.8
６門真市　51.1　52.8

>>477
スジを弄ぶだけなら自己満足ダイヤスレでやってくれ


枚方市での緩急接続が20分に1回では話にならない
2006年ダイヤの急行がなぜ香里園退避だったかすらわかってないただの厨房

>>481のつづき
現ダイヤでは、30分に一度、枚方市の特急と快急の接続で緩急接続をとれないかわりに、
香里園と樟葉で緩急接続とってるのを知らないとは言わせない

>>481
>>枚方市での緩急接続が20分に1回では話にならない

ちゃんと>>477読め。
急行は枚方市まで先着、枚方市で特急に接続。香里園では区急に接続となるだろ。

>>482
そんなこと知ってる。俺の>>477案でも樟葉と香里園で緩急接続を20分に１回とっている

京橋-寝屋川市利用者だけど、>>477は現ダイヤより分客してくれているので便利になってくれていると思います。
ただ、利用しないので分からないのですが、現ダイヤでは、上りでは快急と区急が香里園で連絡しているので、
守口市-萱島間の人も特急に乗る事が出来ると思いますが、現時点では、通し快急だから接続を取っているのだと思います。
でも、特急との緩急接続が4本しかないので、不便ではないかと思っています。
（区急を待たないといけないため。また、光善寺と枚方公園客が特急に乗れない）
枚方市に送るだけのために、わざわざ快急と区急の連絡を取るよりも、区急を萱島止めにして、
快急を準急に下げたほうが、必ず特急との接続が取れるので便利かと思います。
また、寝屋川市や香里園では、6本で足らなければ各駅停車の樟葉行きを増便するのはどうでしょうか？

それから、もし↑の案で急行の場合は、枚方公園に止まるのは無理かと思います。

>>485
？？
寝屋川から京都方面の利用者としては快速急行>>枚方で特急接続だが…。
枚方以遠では快速急行＝特急だし。

話は分かった

京都口の需給バランス
萱島〜寝屋川市（枚方市）間の混雑ぶり
野江〜土居間の6本/1h放置プレイ


とりあえずこれらを解決したいんだが・・・

>>486
いろいろと誤解を与えてすまん。
474と>>477の案は、
「枚方市まで快速急行に乗って、枚方市からは、特急に乗せる。
香里園で守口-萱島間の客も確保してる。」

に対して、>>481は
「特急で枚方市に来たは良いが、各駅停車ものが来とらん！20分に1本しか
接続してねえじゃねえか！」
とでも言いたいのだと思いますよ。

私としては、
区急があるから、それを枚方市に特急で来た人は各駅の連絡の代わりとするダイヤだと思っていますが、
快急を枚方止めにしてしまうのであれば、わざわざ快急に客を集中させる必要が
なくなると思いますし、光善寺と枚方公園の不便さを、準急であれば解消できるかなと思いました。

ここで書かれている案（と同様のもの）くらい検討したうえで、
それでも現行ダイヤになっているのだと思うのだけど…

でも枚方止めの特急はありえないわ
現実的に考えても・・・

ヨソの路線でも途中駅止まりの特急なんてデータイムに設定してるか？

ついでに、夕方ラッシュに6000の快速急行が混ざるのも勘弁してほしいわ。
早く3000系あと2本増備してくれよ。
8本あれば、7本使用の20分ヘッドが全部3000系でまかなえるはず。

橋の袂に改札口が無いので使いにくい。

9000系のクロスを撤去するだけで通勤に最適な車両の完成！
ロングもあのままですべて優先座席に設定すればＯＫ・・・。

【快速準急】
京橋までの各駅・守口市・萱島・寝屋川市・香里園・枚方公園・枚方市・樟葉・八幡市・淀・中書島・丹波橋・深草・伏見稲荷・東福寺・七条・七条から各駅。

特急 淀屋橋〜出町柳 4
快急 中之島〜出町柳 4
準急 淀屋橋〜樟葉 4
普通 淀屋橋〜萱島 4
普通 中之島〜出町柳 4

どこかで見た記憶があるがこれが最強だろ

特急 淀屋橋〜出町柳 4
快急 中之島〜出町柳 4
準急 中之島〜樟葉 4
普通 淀屋橋〜萱島 4
普通 淀屋橋〜出町柳 4

準急富吉行き

>>491
昼間遊ぶ２本は枚方特急に使えば優等オールクロス達成！

って、枚方市で並ぶと誤乗しそう。

枚方特急はロングで十分。
京橋〜枚方市って15分だから。

枚方-出町柳間を特急8本も運転可能なの？

それから、連絡は
【枚方市】
特急⇔準急
【香里園】
普通⇔快速急行

で合ってるのかな？

＞４９５
ベターかと思う。
快速急行は中之島ー枚方市で充分
追加で
＞４９３の快速準急
淀屋橋ー出町柳を加えたら
かなり良くなるのではないか。
＞４９５のままだと京都方は
かなり不便だから。

>>498
昼間は枚方折り返しだが朝夕は三条・出町柳まで行ってる
（淀屋橋7:00、7:40、17:10、19:30etc.）

＞４９３
快速準急停車駅
･･･東福寺・七条・七条から各駅
→東福寺から各駅の間違い。
ついでに
淀の高架が出来れば待避可能になるので
八幡市ー丹波橋間各駅も可
（伏見桃山が加わるだけなので）

特急４快急４だと特急が激混みになるぞ。
快特４快急４の方がマシ。いまさらありえん話だが。

>>503
快特４・・・空気輸送
快急４・・・激混み
になるのを分かってて言ってるんですね？

>>474
平日夕方の快速急行は急行にする必要はないんじゃないかな。
直後に準急がありますので枚方公園に停車する必要はありませんし、
枚方市で待避する快速特急が遅くなりますから。

>>485
寝屋川市、香里園利用者が準急６本（と何本かの普通）で問題ないのでしたら、
>>485さんのダイヤがいいと思います。

>>489
私も今では中之島線開業時のダイヤとしては、ベストだったと思っています。
最初は、快速急行が２本／ｈ運転される（３０分間隔のダイヤになる。）や、樟葉行き区間急行が運転される話を聞いたときに、
すごく不安でしたが。

>>490
京阪には京阪の事情があるのですから（中之島〜出町間の快速急行を運転したいなど）、仕方ないでしょう。

>>493
急行でさえ早朝、深夜に流されたのですから、快速準急はもっと使われないと思います。
なぜなら、停車しない駅の利用者は不便になるし、停車する駅の利用者も遅いので使いにくいですから。
速い種別と各駅に停車する種別を用意して、適宜緩急接続するダイヤがいいんじゃないかな。

>>494
大阪方は最強なのですが、京都方をどうするかが問題ですね。
普通４本ですと、６本あるときに比べて不便ですし、特急が丹波橋で各停に接続できないなどの問題点があります。

>>498
１５分でもノンストップだからクロスの方が快適な気がします。

癌の京都直通の快速急行廃止すれば、随分、スッキリうまく行く。
特急：中之島発3本・淀屋橋発3本
快急：中之島〜樟葉3本
準急（快急でも急行でもよい）：淀屋橋発6本
区急：中之島〜萱島3本
普通：淀屋橋発6本

（つづき）
淀屋橋発着の特急が減ると危惧されるかもしれないが、いまでも出町行き特急が
20分来ないときがある。枚方市乗換えも不快。ちょうど寝入った
ところで動くのは面倒。天満橋・京橋からの乗客にとっては6本の直行
特急の復活。あと、快速急行で京阪間を乗り通すとえらい遠い気がする。
いくら車内が快適でも、京阪にとってはイメージダウンでは。

快急不要論

>>506
いかねーよ
つーか中之島乗り入れは区急ないしは準急で十分

2007年度　大阪治安のよい市ベスト５

大阪府下の「市」人口1000人あたりの犯罪認知件数 ベスト５ （2007）より
http://www.city.takatsuki.osaka.jp/db/bosai/images/tashihikaku.pdf
１河内長　12.2
２交野市　13.0
３高槻市　13.3
４枚方市　15.3　
５阪南市　15.3

（参考）
寝屋川　20.0
守口市　26.5
門真市　29.6
大阪市　36.1

【昼間】
特急 淀屋橋〜出町柳 4
特急 淀屋橋〜枚方市 2
快急 中之島〜出町柳 2
準急 淀屋橋〜出町柳 3
準急 淀屋橋〜樟葉 3
区急 中之島〜萱島 4
普通 淀屋橋〜萱島 3
普通 中之島〜出町柳 3
区間急行と快速急行は併せて10分間隔
【夕方】
快特 淀屋橋〜出町柳 3
特急 淀屋橋〜三条 3
快急 中之島〜樟葉 1.5
快急 中之島〜私市 1.5
急行 淀屋橋〜出町柳 3 枚方市で快速特急退避
準急 淀屋橋〜出町柳 3
区急 中之島〜枚方市 3
普通 淀屋橋〜萱島 6
普通 中之島〜出町柳 3

枚方特急いらん

>>428
通過人員に関してはよくわからないが、旧ダイヤのK特急がどの辺りでどの程度の乗車率だったかを考えれば、
京都側は過半数が京都府の人と見ていいのでは？
> またこの区間は通過人員に対してはあまりにも乗降が少ない駅が続いている。
三条・丹波橋での緩急接続のせいで、「出町柳〜四条」「伏見桃山〜四条」「宇治線全駅〜四条」「八幡市・淀〜四条」など、
ほとんどの移動形態では特急が先着となっているが、こうなれば通過人員に対して通過駅からの利用者が少なくなりすぎるのは当然。
問題は、その少ないといわれる通過駅の利用者が、京都府全体で見れば必ずしも少ないとは言えないことにある。
>>393のDの値でいえば、（>>393には数字が出ていないが）淀・八幡市＞中書島ということになるし、
藤森は他社線が乗り入れていない駅の中では最も多い（七条をも上回る）利用がある。
駅間距離で割った人数（Fの値）でみると、深草地区や桃山辺りには、需要のある駅が固まっており、
とりわけ伏見桃山は、前後が特急停車駅であるにもかかわらず、Fの値は中書島を上回る。
が、深草地区を除けば先着列車は6本／時しかない特急や快急になるため、丹波橋や中書島ではそれこそ
「駅自体の利用者に比べればあまりにも多すぎる」人数の乗客入れ替わりが起きているし、
乗換が必要な客にしてみれば、優等の速達効果は乗換先列車の発車待ち時間等で打ち消される場合も。
このことから言えば、特急のみが先着という状態を解消し、需要のある地区にはまめに停めて8本／時を確保するほうが便利。

>>437　>>439
それも考えたんだが、深草で普通を追い抜く種別が急行でなく特急になると考えると、
もし出町柳に12本／時乗り入れた場合、折り返し時間の関係で、特急は深草までノロノロ運転にならないか？
……と考えて、とりあえず出町柳では1時間あたり、丸太町にも停まる特急4本＋普通4本でいいかな、と思った次第。

>>493
そこまで停まるなら樟葉以北各停のほうがむしろ便利かと。理由は上に書いた通り。
急行の伏見稲荷停車は、「緩急接続可」「奈良線との乗換も一応可」「東福寺〜藤森が徒歩圏内に入る」（東福寺は七条のほうが近いが）
「龍大生が使える」といった効果があったけれども、8連対応駅にしか停まれないという制約の中でそれらの役割を担っていたからこそ
停車の意味があったわけで。もしもそれらの特徴を引き継ぎ、7連使用の中間速達種別を作るのであれば、
真っ先に停車すべきは「深草」（JR稲荷駅からの距離は伏見稲荷とそう変わらず。もちろん伏見稲荷は通過すべし）。
次いで伏見区の中心地であり、近鉄との乗換に要する距離も丹波橋とほぼ同じの「伏見桃山」。その次に奈良線乗換駅の「東福寺」。
と思うが、どっちみちそこまで停まるなら各停のほうが便利。
8連を使う必要がなくなったら急行は普通に格下げしてほしい、と思っている京都市民は多いのでは。

少々関係ない話だが、東福寺のあの乗換改札口は、乗換駅としてはキャパが小さすぎる。奈良線と京阪が前後した時間に到着すると、
朝ラッシュ時などは改札口付近が少々パニック気味に。そのうえ減便されてしまったので、朝は駆け込み乗車によるドア開閉が
連続して起きることもある模様。定期客の中には運賃等の都合で、乗換駅を東福寺でなく稲荷にしていた人もいたと思われるが、
そういう人も伏見稲荷と東福寺の停車本数が原則同じとなったため、今後東福寺にシフトしてくる可能性が考えられる。
東福寺のホーム延伸による特急等停車は非現実的なので、早急に対策をとるべきだと思う。

先週末、枚公から渡辺橋に行こうとした。目前で区急を逃したので、
8分後にやってきた普通に乗る。香里園で準急へ。が萱島で始発の区急が
止まっていた。どのみち京橋でそれに乗り継ぐことになるので、
座りたくもあり区急へ。京橋に着くとなかなか動かない。なんと、接続待ちで
やってきたのは、最初に乗った普通。かれこれ50分もかかった。事実上、各駅停車で
移動したようなもの。また、駅も微妙に西にずれているし、エスカレータも少ない。
こんな目にあうなら、安くて、早い淀屋橋から歩いたらよかった・・・

>>515
アホ？
最後が普通なら、目的地は淀屋橋方面やろ？準急から区間急行に乗り換えってw

>>514
自己レスだけれども、本スレの530にもあったように、観光客による東福寺パニックは朝ラッシュ以上だな。
本スレの717で地元客の稲荷迂回案が出ていたが、稲荷はどういう乗換をしても（深草を使おうが）
踏切から逃れられない。しかも新ダイヤになってからの京阪は常に遅延しているので、
普段から踏切のタイミングを把握しているか、マイナーな裏道を知っているかしないと、
目的の電車に乗れず10分待ち（京阪）や20分待ち（JR）が必至。
東福寺で改札をくぐるのに待つ時間と天秤にかけると、今のところ東福寺優位を覆す要素が見当たらない。
なので早急に乗換改札はどうにかすべき。

いや、だから、JR→京阪なら、線路に降りて踏切から道沿いに京阪の駅舎側改札へ向かえばよい。
観光客がいなくても毎日O谷の学生が線路から出場してるだろ？

個人的には、淀屋橋駅１７：００発の特急が、ダイヤ改正前の特急から快速特急に変更され、
枚方市・樟葉を通過して丹波橋まで行き、近鉄との乗り継ぎがよくなりました。

>>516　すまんの、文章が下手で。都心まで、待ち時間を入れると50分も
かかるなんて予想もしなかったし。愕然とした。
あと、最初にやって来た普通に乗って、京橋で区間急行に乗り換えるのでも
先着パターンというのにも唖然としてね。結局、各駅停車で移動させられ
たのと同じかと・・・

>>515
なんで香里園まで行って準急に乗り換えたのかが分からんのだが・・・。
言いたい事は分かった。

下りの区間急行に乗れなかった。
次の各駅に乗るよりも、次の準急に乗ったほうが京橋に先着する。
しかし、中之島方面へは、萱島で準急が連絡する区間急行が先着することに気がついた。

（先発の各駅では、守口市で準急との横並びに、
そして京橋では萱島からの区間急行との横並びに。）

つまり、枚方公園で、区間急行に乗れなかったら、次の準急を待って乗ったとしても
初めから先に出てる各駅停車で来たのと時間が変わらんじゃないか！
と言いたいんですよね？

>>519
その時間帯なら所要時間は変わらんはずなんだがな。
昼間の特急が遅く感じるのは枚方市で時間調整するため。

>>511 夕方は現ダイヤは上下非対称だが・・・上下ともにそれかな？
下りでこの本数で運転できるならそうしてると思うが・・・

>>522その時間に利用しないからわかんないけど時刻表上は所要時間同じでも
>>519で早く着くようになったって言ってるってことはダイ改後実際の所要時間は短縮されてるのかも
例えば常態化していた遅れがなくなったとかね

枚公なら市駅から特急か快急に折返し乗車ね。

つーかもう東福寺も桃山も藤森も8両はドアカットで良くね？
戸越公園で出来るんだから京阪もその気になればいけるはず

>>525
いや、そうすると踏切を横断したい人に迷惑がかかる。
東福寺〜墨染・桃山は、地下道等がない駅は両側に改札があるけれども、
ある駅は片側にしか改札がないので、踏切はどっちみちネックになるんよorz

>>490
普通は、補完列車のほうを途中駅止まりにする、つまり中之島−出町柳は
特急にして、その補完となる淀屋橋発着を快急枚方市とするのが順当ではある。

それに比べ現状は、(1)淀屋橋−京都方面の利用者は快急停車駅３駅を通過できる、
(2)大阪都心側の発着駅で種別を分ける原則でわかりやすさを醸成、というところ。
つまり順当なケースの若干の改良版と言っていいと思うけど。

>>527順当なケースの方が便利
(1)は中之島−出町柳の特急あれば同じことだし
(2)のように大阪都心側の発着駅で種別を分ける必要があれば
中之島−出町柳の新種別の停車駅を特急と同じにして種別名だけ変えれば問題ないだろう
（現に深夜急行は通勤快急と同じ停車駅）

>>525
ドアカットか・・・京阪でも過去にやってたのにね。

>>516
しかしながら、データイムで
11：40分の区間急行であれば、香里園から快速急行乗り換えで
11:40出発12:11到着時間：31分（乗車28分、ほか3分）となるが。

これを逃すと次は、準急に乗り萱島から区間急行へ乗り換えで
11:55出発12:31到着時間：36分（乗車35分、ほか1分）
となるらしい。

本当に、50分（11：41〜12：31）もかかるとは。。。

>>526東福寺〜墨染・桃山ってカキコに…？だった。

東福寺
(改札口上下・地下道あり)統計年度１日平均6,216人
JR西日本東福寺駅では
6,178人


鳥羽街道(改札口上りのみ・地下道あり)

伏見稲荷
(改札口上下・地下道あり)※地下道備えているが、当駅の場合は正月の混雑に困難などで対応しきれない為

深草(稲荷〜改称)
(改札口１・地下道なし)

藤森(師団前駅〜改称)
(改札口下りのみ・地下道あり)

墨染
(改札口上下・地下道なし)

伏見桃山
(改札口１・地下道あり・油掛通り側からの入場できない)

っと書いて頂きたかったなぁorz

>>525-526 >>529
今から新規でドアカットは国交省から許可が下りないんじゃないの？

明日２３（日）、大阪市中央市場にて、秋のごちそう市場が開催されます。

2008年11月23日（日曜日）勤労感謝の日
午前9時〜午後3時まで
開催場所 大阪市中央卸売市場本場 マイドプラザ前
イベント内容
<食>マイド市
・プロの味市
中央市場の中にある、仲卸人や 買出人などが通う飲食店は、「食のプロ」を相手にしているだけあり、
食材の新鮮さや安全性に徹底的にこだわっています。そんな「プロ」を相手に商売する「プロの料理
人」たちが作った味を手軽に楽しめるコーナーです。
・Osaka新鮮バーベキュー
新鮮な魚肉と野菜をシンプルに網焼きで！新鮮で安全な中央市場の食材をバーベキューの形で
お客様に販売するコーナー。
・お値打ち市
この日だけのお買い得商品、市場ならではのお値打ち商品、ココでしか手に入らないお宝商品の
販売コーナー。のぞいてみてください。欲しいものがきっとあるはず。
・まぐろ解体ショー
豪快なまぐろ解体ショーをご覧いただいた後、さばいたまぐろをその場で販売！
・とれとれ魚市・野菜市
中央市場だからこそ手に入る！新鮮な魚介や、野菜やフルーツのお買い物コーナー。魅力満載です。

<その他>
・ 京阪延伸啓発署名
より多くのお客様に中央市場へ訪れていただくため、会場の一角で、京阪中之島新線の「中央市場駅」
経由「ユニバーサルスタジオ駅」への延伸啓発署名を行います。尚、ご署名いただいた方の中から、
抽選でプレゼントを用意しています。

参 加 費　：　入場無料（飲食費等については有料となります）

京橋駅北側のＡ線は普通以外の全ての優等が使うから、京橋駅での中之島発着の列車と
淀屋橋発着の列車の接続は緩急接続しかできないんだよな。
だから例えば昼の上りは普通が快急とともに進入。快急発車後、続いて来る区急を待ち区急と同時発車。

本当はもっと優等入れたいんだろうけど、淀屋橋利用者からブーイング食らうからできない。

それはともかく京橋で快急に連絡する普通を淀屋橋３番線発車にできないのは痛いな。
折り返しを工夫してなんとか実現してほしいところなんだがな。

>>330
3行目は
急行枚方市行きが空気だから枚方市先着にしてくれ→特急枚方市行き

>>534
普通がとばっちりで遅れているのをよく見るのがつらい・・・
とっとと淀屋橋ゆき同士なら、先に普通を発車させればいいのにと思うこともしばしば・・・

なんか東福寺は出場制限するまでに至ったとか？　となると>>517で書いた内容は撤回せざるをえないな。
東福寺に行きたい人と乗り換えたいだけの人が錯綜するのが原因の一つだろう。
この時期、奈良線と京阪線の乗り継ぎ客は伏見稲荷や深草に誘導し、東福寺へ行く客も稲荷で降りてもらって
そこから歩いてもらったほうがよいかも。帰りは東福寺利用なら、観光客の本町通北向きの流れができ混雑緩和になる。
東福寺はどんなに多客でも7連しか停まれないし、伏見稲荷に8連を停めて観光客の乗り換えを捌くことも
考えたほうがよいのでは。……とも思うが、10分ヘッド化でただでさえ余裕がなくなったダイヤが
ますます乱れるだけで無理だな（減便改正なのに余裕がなくなるってのも変な話なのだが）。
深草待避で15分ヘッドを組めば、東福寺にも8本／時停められるのだが……。

過去のケチ王みたいに行楽ダイヤ導入が必須かと。
昨日は東福寺だけでなく淀もかなりカオスってた。
臨時加えても昨年の通常ダイヤの運転数に満たないからねぇ…。
3月4月5月と9月10月11月の土日は行楽ダイヤで。



…と思ったら今日は昨日の混乱がウソの様にガラガラだった。
雨で最終日だったのが要因だろうが。
こういうの見ると行楽ダイヤ導入も難しいんだろうな、と思ってしまう。

京阪も京都駅新線造っちゃえ。

>>539
東福寺〜京都か、丹波橋を弄れば(ry

>>540
今のJR尼崎駅のクロス状態よりも酷くなるな、どこかで事故が起きると・・・

個人的には、快速急行がものすごく中途半端に感じるんだけど。
例えば、京橋-枚方市までは遅いんだけど、枚方市からは特急扱いで、
特急が追い越そうってとこで特急と停車駅が同じだから、結局は、どちらかが待つ
ってことになると思うんだけど・・・。
例えば、快速特急が枚方市か樟葉で快急を抜かすってダイヤにすれば、2重輸送を防止できると思うんだけど・・・。
やっぱり、あれかな？淀屋橋と中之島利用者が連絡できるようにということで、止めを作ってるのかな？

淀屋橋、北浜に向かう樟葉以北の特急停車駅ユーザーは、
オタ以外快速急行を嫌がってるよ。
(´･ω･`)ｶﾞｯｶﾘ･･･

>>543
くやしいのうｗ　くやしいのうｗ

みんなＫ特急があった頃の方が混雑はマシだったって行ってるよ・・・枚方市民以外は
正直、枚方市なんて準急と快速急行で賄えるしな・・・。

小田急MSEのホームウェイが通勤客で激混みだったら変だろ？
小田急ユーザーは直前の急行に乗るんだよ……枚方市利用者は快速急行に乗ればいいんだよ。オタの仲良く。

>>545
毎度乙
今度は枚方人にワームでも撒かれたか？

>>545
ホームウェイは、次発便まで満席になる激混み状態だが。
快速特急は、ラッシュ時の非定員制電車ということを考えたら、かなり空いている方だ。

普通以外は全て淀屋橋発着にして欲しいわ。
快速急行来た時のがっかり感は想像以上ｗ

>>548
俺は区急以外は基本的にすべて淀屋橋発着にしてほしいわ。
朝夕ラッシュ時は淀屋橋〜天満橋の線路容量考えるとかつての天満橋折り返しのように
一部の準急や普通を中之島に入れざるを得ないが…

なんか、毎日ダイヤが乱れている。
今日も下りで準急と区間急行が接続できなかったし、区間急行が守口市で特急待ちを
していた事もあったし。原因は分からんが・・・。

新ダイヤになってから
淀屋橋の混み具合がハンパねーー(18時だいね)

>>551
淀屋橋18時台、特に準急は酷いね。
京橋の18時台は、快速特急が出てから快速急行が出るまでの２、３分カオス。

>>552

混み混みでホームから落ちそうになる(>_<｡)

電車乗る前にすし詰めを喰らう･･･

>>551
単純に本数で言っても、1時間に24本あったのが15本だからな…

守口市・寝屋川市・香里園だと、急行準急が合わせて1時間に12本あったのが、準急6本だし…
枚方市・樟葉にしても特急入れてようやく9本だし…

ダイヤ発表前、淀屋橋発が毎時20本程度、中之島発が12本程度と予想してて見事に外れたんだが、
やっぱ本数が足りない気がする

>>554
えっ？18時台の淀屋橋発の本数は１時間に22本あったのが19本だろ？
準急以上の優等だと16本あったのが12本。

>>555
屁の突っ張りにもならん萱島普通や区急をカウントしてもしょうがない

あと、優等は全部で毎時12本だけど、6本は特急系なので香里園辺りまでは役に立たない

大江橋までは淀屋橋から歩いて７分です。
もっと利用してもよいのでは。。
準急を淀屋橋で１０分待つよりは列車を待つ時間は少ないと思うのですが･･･

1度全ての優等を中之島行きにして淀屋橋がどれくらい混乱するか試して欲しいが
リアルに事故置きかねないな

>>557
快速急行の時間がわかってないと使えない
淀屋橋駅に、大江橋駅の時刻表と、徒歩の所要時間の目安をベタベタ貼り出しておく必要があるな

>>556
中之島線にはその屁の突っ張りにもならん萱島普通や区急だけ入れたらいいんじゃないの？と思うんだがな。
中之島発列車は寝屋川以北に行く場合は京橋乗り換えが原則でよくね？

>>560
それは中之島線を今後どうしていきたいと考えているかによる。
中之島線の利用を伸ばしていきたいのであれば、寝屋川以北に行く直通列車は当然必要。
京橋で乗り換えて、その後長時間立たされる中之島線では、特に長距離利用する客には利用されない。
中之島線の利用客を伸ばす気がないなら、淀屋橋優先のダイヤで良いということになる。

>>549
そんなことしたら京橋が西の小竹向原に…。

>>560
それじゃあせっかく東西線から強奪した2万人がまた逃げてくだけじゃないか
最低でも寝屋川香里園への直通は必要なんだよ、戦略的に

出町柳から中之島への直通快速急行は中之島線の存在を知らせるために当面の間必要。
寝屋川市の混雑対策としては急行以上の種別を増便するしかない。
昼ダイヤ
出町柳特急(4本/h)
枚方特急(2本/h)
出町柳快急(2本/h)
枚方急行(4本/h)
萱島準急(2本/h)
出町柳区急(6本/h)
萱島普通(6本/h)

昼間は快速急行が癌だが、お祝いだからしょうがない。だけど混乱してるわけではないので
次のダイヤまで我慢するしかない。
夕方上りは、淀屋橋から寝屋川市〜枚方公園は10分に1本の準急で充分。
新線から寝屋川市〜樟葉は10分に1本の快速急行で充分。
にも関わらずおかしくなるのは、淀屋橋から枚方市〜樟葉への客が、
20分に1本の特急だけではうまく処理できず、予想外の動きをするから。
あと、守口市〜萱島への客もどうしたらよいか解ってないから。
解決策は、快速特急を特急にする・区間急行を10分に1本走らせる。

本線（京橋以東へ）直通は全部中之島発着で、淀屋橋〜天満橋は支線扱いにして淀屋橋〜京橋間をピストン運転wwwwwwwwwwwwwwwwwwww

京橋で折り返し出来ないのを知ってて言ってるんだな？

>>563
別に中之島直通優等は特に急ぐ朝だけで良いと思うがな。
夕方は別に萱島止めだけで良いかと。

>>567
京橋幕は何のためのもの？

>>569
緊急時用

ある時点までは、一部京橋発着の設定を考えてたのかもしれんね
寝屋川車庫との間は回送で

正月ダイヤ発表されたな。
1時間に4本の運転
淀屋橋行き急行
中之島行き普通

30分に1本の運転
中之島行き急行
淀屋橋行き普通

こだわってますなぁ

>>572
本スレでも書いたけど、終夜運転の運転頻度が下がったのがorzだよ…
今までが、急行10分ヘッドと、非常に多かったのは認めるけど。
恐らく、急行車内が例年以上にカオスになるぞ。（特に京都方で）
…年を追うごとに、規模が縮小されている気がする…京阪の終夜運転

あとは…やっぱり、急行は正月ダイヤのためにあるようなものかw
例年のパターンを踏襲して、かつ中之島にも廻さければならないと言う事で…
淀屋橋・北浜が3本/10分→2本/10分に減るだけに、その影響がどうなるかだね。
あとは、少なくとも京橋で急行・普通が接続するのかな？

>>573
京橋での接続は
淀屋橋発着急行⇔中之島発着普通
中之島発着急行⇔淀屋橋発着普通
で10分毎になるでしょう。
昼間時普通は接続・通過待ちの長時間停車が多くなりそう？

>>564
萱島準急←なにこれ？

>寝屋川市の混雑対策としては急行以上の種別を増便するしかない。
枚方急行(4本/h)
出町柳快急(2本/h)

（枚方市）
出町柳特急(4本/h)
出町柳快急(2本/h)

急行以上の種別がどう増えたのか分からん上に、上りは萱島で回送するためにB線へ入る準急と区間急行がクロスすると思うが。
その他、枚方特急と出町快急は現行ダイヤどおりだから、まだ分かるが、
区急⇔（快速）急行の接続を取って区急を香里園退避させるダイヤか、急行の後追いで特急を香里園退避するダイヤだと、
枚方市で特急⇔区急の接続が全部できない。
（香里園で（快速）急行で拾うと言いたいのは分かるが、光善寺・枚方公園客を拾うのは不可。
また、特急利用者で枚方市から各駅利用客を待たせるので、接続良好とは言えない。
現ダイヤ4本でも不便という声があるのに・・・。）

>>573
昨年度の終夜運転との違いは
・特急の延長運転なし
・急行の20分間隔運転
・普通　樟葉〜三条間の運転
くらいだな・・・

地味に正月ダイヤの特急が増発されてますな。

あと、3000系は急行と特急運用両方にもつきそうですな。

>>576-577
特急、例年の大晦日ダイヤなら「延長運転」ではあるんだけど…
中之島改定で、運転時間帯が延びたからなぁ。
2006年までは（2000年対応の影響で、1999年〜2000年だけは除く）、
上りは24時台淀屋橋発の特急があっただけに、やっぱり寂しい。

今回は、9000・新3000の運用が注目かなぁ。
新3000は、終夜運転の急行や、データイムの特急・中之島急行に充当されるのか？
例年ある、大阪列車区の乗務員送り込み回送もかなり気になるね。2600かマンケーか？

こりゃ中之島発着の急行を3000系6編成で回す気満々だな

>>579
そのうち１本が6000刑になる可能性もある。

正月ダイヤ、
特急…８０００、９０００
淀屋橋急行…６０００、７２００連主体

中之島急行…３０００

普通…７連車

の運用になるのか？

しまった、訂正orz

６０００、７２００連主体→６０００、７２００の８連主体

>>574
京橋で緩急連絡ってことは、守口市での連絡はなしか？
ただそのまま筋を引くと普通は萱島で長時間待避になりそうだから、
守口市で３分ぐらい止まって緩急連絡するのかな。
その後は急行が枚方市待避と仮定すれば、樟葉まで逃げ切れるし。

正月ダイヤだけど、
昼間は枚方市止めの間違いではないよね？
（朝夕のみ出町柳までみたいな感じ）
10分サイクルで、急行と特急が出町柳まで行ってるのを見たことがないので・・・。

>>584
え？？

ずっと以前から正月ダイヤは
特急・急行が淀屋橋〜出町柳で、普通が淀屋橋〜三条ですが？

２００７年１２月３１日〜２００８年１月１日の大みそかダイヤまとめ

上り
１９〜２１時帯　土休日ダイヤとほぼ同じ
２２〜２３時帯　１時間に特急４、急行６、三条普通４、萱島普通２、接続は少しややこしいので後で書きます。
２４〜０３時帯　１時間に急行４、普通４（香里園で急行と普通が接続）
０４〜０５時帯　１時間に急行３、普通３（香里園で急行と普通が接続）

下り
１９〜２２時帯　土休日２０〜２１時帯ダイヤとほぼ同じ
２３〜０３時帯　１時間に急行４、普通４（香里園で急行と普通が接続）
０４〜０５時帯　１時間に急行３、普通３（香里園で急行と普通が接続）

上り２２〜２３時帯ダイヤの詳細
３０分ヘッドで淀屋橋時刻表が、
００　特急出町柳○
０３　急行出町柳×
０８　急行出町柳○
１０　普通三条＝○
１５　特急出町柳○
１７　普通萱島＝
２２　急行出町柳○
２５　普通三条＝○　です。

○だけだとほぼ１５分ヘッドのダイヤになっているので、まずここから考えます。
香里園で普通が急行と接続、特急を待避。
枚方市で特急と急行が接続。
００分発特急は丹波橋で普通と接続。
１５分発特急は丹波橋で×急行と接続するため、深草で普通を追い抜きます。
また、この普通は深草で特急と×急行の２本待避します。
三条で急行と三条止まりの普通が片接続します。
残りは萱島普通と×急行ですが、
萱島普通は守口市で急行と接続。
×急行は守口〜萱島の複々線区間で普通を追い抜き、丹波橋で特急と接続、深草で普通を追い抜きます。

>>574
急行が中之島9:34発だから京橋で長時間停車して淀屋橋9:40発特急と連絡になるだろうね。

>>583
急行が中之島9:34発だから京橋はたぶん急急接続だぜ。

>>589
中之島急行と特急が京橋で連絡するのか、急行が天満橋で長時間停車するのか興味深いね。
あと中之島線が急行、普通で10分等間隔だとすると、急行が京橋で６分停車して、京橋で連絡した普通と再度守口市で連絡するのか…

正月なんて尚更中之島周辺に電車走らせても客乗らんだろ
ほんとこの会社は・・・　やる事なす事全ておかしい

大阪駅や阪神梅田へ行くとき渡辺橋利用しますが何か？

かといって正月3日とか5日まで完全運休とかやるわけにはいかんだろう

20分に1本とか30分に1本とか下手に減便すると、>>592のように数少ない利用者に
敬遠されるので、それこそ走らせるだけ無駄。状態になってしまう

>>591
酉のフリー切符の手法よりはまし。

昼間運転パターン改善案

特急　淀屋橋〜出町柳　６（枚方市で快急に、樟葉・丹波橋・三条で準急に連絡）
快急　中之島〜枚方市　６（守口市で普通に、枚方市で特急に連絡）
準急　淀屋橋〜出町柳　６（萱島で特急待避。樟葉・丹波橋・三条で準急に連絡）
普通　淀屋橋〜萱島　　６（守口市で快急、準急に連絡）

１つ目の欠点は萱島での準急と普通の接続が悪いこと。西三荘〜大和田の各駅から京都方面が不便。萱島で待たされる。
２つ目の欠点は枚方市で緩急接続が無いため、牧野・御殿山から京橋以西が不便。枚方で待たされる。
３つ目の欠点は複々線区間で快急と準急が続行する点。ただ、そのおかげで普通は守口で快急・準急の両方に接続する。

長所は枚方で10分に１度、急急接続があるから主要駅間の移動と沿線各都市から中之島・淀屋橋への移動が便利。

>>595訂正

準急は樟葉・丹波橋・三条で「特急」に連絡。が正しい。

>>595-596
快急の3本（もしくは全部）は樟葉発着の方が良くないか？

>>597
ホントだな。準急が枚方でダブル待避になるが…

>>597の意見を取り入れ>>595を修正

昼間運転パターン改善案

特急　淀屋橋〜出町柳　６（枚方市・丹波橋・三条で準急に、樟葉で快急に連絡）
快急　中之島〜樟葉　　６（守口市で普通に、樟葉で特急に連絡）
準急　淀屋橋〜出町柳　６（萱島で特急待避。枚方市・丹波橋・三条で特急に、枚方市で快急に連絡）
普通　淀屋橋〜萱島　　６（守口市で快急、準急に連絡）

シンプルで分かりやすい。萱島での接続問題だけだな欠点は…

>>599
日中も以外と結構寝屋川〜門真の利用も多いので、準急を区急にし、普通を出町まで引っ張ったほうがいいかと。
2006年ダイヤ改定がその点反映させたかんじだったし。

普通を快急接続後すぐ発車にすれば萱島以遠>>599提示の準急スジにのれそうやし。

ただそうすると淀屋橋〜寝屋川が不便になるか…。
難しいところやねぜ…。

>>600
区間急行は俺も考えたんだが、守口市〜京橋の線路が詰まりそうだったから撤回した。
その代わり、萱島始発の中之島行き普通を6本増やすことを考えてみたが、肝心の中之島線がそこまで需要があるとは考えにくいし…

>>595,599
他の欠点や提案をいくつか指摘

・中之島〜なにわ橋、守口市、寝屋川市、香里園から出町柳まで直通で行ける手段がない
・特急に通勤形車両が入る
・どうせなら枚方公園にも止めて急行にしたら？

京橋発はこんな感じかな。
06特急
10快速急行
12準急
14普通

今の京阪が、昼間の区急を廃止するのは有り得ないと思う。
2006年型のダイヤなんて、西三荘〜大和田を最重要視してたし

個人的には毎時6本はやりすぎだと思うけど、区急減らして準急を増やすと快急・特急がつっかえてしまう
守口市とか萱島に経堂みたいな通過線があれば問題ないんだけどね

>>602
>>・中之島〜なにわ橋、守口市、寝屋川市、香里園から出町柳まで直通で行ける手段がない
>>・特急に通勤形車両が入る
昼間は淀屋橋〜出町柳の特急を毎時６本走らせたいから無理。中之島〜出町柳の快速急行は朝夕ラッシュ時で十分だろ。
今だって昼間の快速急行は枚方市で長々と停車している。本来なら枚方快急にして特急を全て京阪間通し運転にすべき。

>>・どうせなら枚方公園にも止めて急行にしたら？
それはご指摘の通り。ただ、急行は現行ダイヤでは臨時列車しか乗り入れていないので快速急行の方がよかろうかと思った。

京橋の上り発順、時刻はそのようになる。

>>603
淀屋橋〜守口・寝屋川・香里園の優等（準急or急行）を毎時６本は確保したいから、準急は減らせない。区急は毎時３本が限度だな。

>>2006年型のダイヤなんて、西三荘〜大和田を最重要視してたし
たしかに昼の区急運転の結果、2003年の10分ヘッド化で守口市での種別バランスが「準急２：普通１」で一部準急が守口接続しない
というのを解消したからな。今回の>>599ダイヤでは区急運転の代わりに守口でのダブル緩急接続でカバーしたんだが…

こういうのはどうよ？

特急　淀屋橋〜出町柳　６（枚方市・丹波橋・三条で準急に、樟葉で快急に連絡）
快急　中之島〜樟葉　　３（枚方市で私市方面の快急に、守口市で普通に、樟葉で特急に連絡）
快急　中之島〜私市　　３（交野線内は4両、枚方市で後ろ4両増結　枚方市で樟葉行きの快急に連絡、守口市で普通に連絡）
準急　淀屋橋〜出町柳　６（萱島で特急待避。枚方市・丹波橋・三条で特急に、枚方市で快急に連絡）
普通　淀屋橋〜萱島　　６（守口市で快急に連絡）
普通　中之島〜私市　　３（守口市で準急に連絡）

同時に交野線ワンマン運転を中止し、余った10000系とワンマン設備は宇治線に転用

>>605
快急の交野線直通は不要、というより不可能かと。
特に下りの場合、枚方市の場内信号で+5分のロスはありそう
結局乗り換えた方が早いというオチ
特に京阪の場合は途中駅での増解結のノウハウがないし、そもそも車両は何を使うの?
あと萱島での準急退避も無理がある。

休日はこれで。特に行楽シーズン
快速特急　淀屋橋〜出町柳　3　8000系
特急　中之島〜出町柳　3　3000系・8000系
急行　淀屋橋〜出町柳　3　9000系他
準急　淀屋橋〜出町柳　3　1000系・5000系他
区間急行　中之島〜枚方市　3　6000系他
普通　中之島〜出町柳　3　1000系・5000系他
普通　淀屋橋〜萱島　3　6000系他

>>605
昼間に萱島以北で時間当たり18本が限度なのに、あんたのは21本。ありえんだろ。
現実的なものを書いてほしいな。

>>607
待避や接続を書いてくれんないとわからんだろう。

>>608
主なところを
丹波橋　準急と急行・快速特急ならびに特急と普通
八幡市　急行と快速特急(通過待避)
枚方市　特急と準急　急行と始発区間急行
香里園　急行と普通　

現在のダイヤを基にした夕方のダイヤ改善案

快特 淀屋橋〜出町柳 3 特急 中之島〜三条 3
快急 淀屋橋〜出町柳 3
快急 中之島〜樟葉 3
準急 淀屋橋〜出町柳 3
準急 淀屋橋〜枚方市3
区急 中之島〜萱島 3
普通 淀屋橋〜萱島 3
普通 淀屋橋〜出町柳 3

>>573
> あとは…やっぱり、急行は正月ダイヤのためにあるようなものかw
正月の人出レベルじゃないと急行を京都方に設定する必要がないとすると、
京都方は特急以外の優等は永遠に不要で、特急も七条は通過したほうがよいことになるな。

以前から思っていたんだけど以下のような論調が多いのはなんでなの。
◎八幡市は京都府の駅の中でも利用者は多い部類に入るにもかかわらず、優等停車がいっさい不要の駅という声が多い
◎優等停車をやめよと言われる八幡市とは対照的に、乗換客を含めても八幡市と同等の利用客数しかいない東福寺は、
　七条の利用者数のほうが上回っているにもかかわらず、「特急は東福寺停車＆七条通過でよい」という声が出ることがある
◎そのわりに、15分間隔時の急行は伏見稲荷に停まることで東福寺〜大阪方面の速達の役目も果たしていたが、こちらは無駄と言われる

あとほとんどのダイヤ案が特急系6本／時を踏襲するのが前提になっているんだけど、京都方の10分ヘッドって、
うまく普通を設定すればひたすら普通に乗り続けてくれるであろう客をわざわざ丹波橋なんかで拾ったりしているうちに、
気づいてみれば3分前後遅れているとかざら、というのが実態のダイヤ。閑散時には効率がよいダイヤかもしれないが、
特急通過駅の需要が増えるラッシュ時や行楽時にはかなり無理があるし、実際毎日の遅延がそれを物語っているというのが俺の実感。
ラッシュ時に輸送力を増やそうとしても特急系の増発しかできないから、普通が丹波橋で5分超停車してみたり、
増発電車の送り込みや返しは回送でないと難しく、しかも回送が途中で先行に追い着くので踏切を塞いででも数分停まることになる、など
いろいろ弊害がある。大阪方と違い複々線ではない京都方で、こうした問題を解決しつつ10分ヘッドを維持する策って何かあるだろうか？
淀が高架化したら何らかの形で解決されるんだろうか？

>>611
急行の深草停車＆7連運転。
これなら、深草で普通を追い越すことも特急の待避をすることもできるから今のパターンに割り込める。

>>612案の場合東福寺にも止めれば京都駅からの新幹線etc乗り継ぎ客を受けられるという利点もあるので良いけれども
大阪口で７両はどうかなあ・・・

もう一つ、スッレドにこんなの出てたんだけどどうだろうか？

597 名前：名無し野電車区 投稿日：2008/11/29(土) 11:09:06 ID:zWchp2dJ0
京都口にも区間急行（停車駅：樟葉〜淀・中書島・丹波橋・藤森・伏見稲荷・七条〜出町柳）を運転きぼんぬ
以前は京都口の準急（中書島以北の停車駅が急行と同じ）があったが。
藤森駅は8連対応なのに勿体無い。

これだと８両増発電車の送り込みや返しは無駄な回送にする必要はないし（京阪は回送がほんまに多すぎorz
伏見稲荷のほかに藤森でも片接続がとれるので
深草での追い抜き前提で藤森のほかに墨染も区間急行のメリットを受けられる
8両だと東福寺での接続ができないのも問題だけど
伏見稲荷とJR稲荷を乗換駅に加えてもらえばこれはクリアできるかな・・・JR稲荷駅に西口改札が必須だが

>>611
まだいたのか稲荷厨

京橋9時36分発特急積み残し各列平均5人以上
京橋9時38分発快速急行積み残し各列14人以上

ぶっちゃけ中之島線を作らなかったほうが良かったんじゃないか？
赤字は無かったんだし、何より既存客だけで十分遣り繰りできたはず。
既存客を減らしてどうする・・・中之島線事業が赤字倒産したら一気に終わりだろ

>>615
積み残しじゃなくてつぎの列車に乗る乗客だよ

>>616
△印で次の列車って。。。
噂の快速急行をスルーして特急に集中する馬鹿ども？

>>613
俺も１時間に２〜４本程度宇治線から三条へ直通で
急行停車駅＋伏見桃山＋東福寺の列車を走らせたら
と考えたことがあった。４連か５連でいいと思うし。
ただ、種別名をどうするかなんだよなあ・・・。
急行より下位だから準急にしたいが本線の準急と違
っちゃうし、区間急行だと準急より上位になっちゃ
うし、といって快速というのもなんだしなあ・・・。

>>618
｢宇治急行｣じゃダメか?

急行はほとんど運転されていないし、小田急みたいに｢多摩急行｣と｢急行｣の停車駅が違う例もあるし。

>>619
｢拝島快速｣並にダサいネーミングだが分かりやすいし良いだろうw
でも最近の京阪は種別作りすぎだ
深夜急行は即刻通勤快急に変えるべき
ついでに言うと快速急行も守口市通過で通勤快急と一本化してもいいと思う。

結論として中之島線廃止で丸く収まる

>>621
やはり廃止しか方法は無いのか・・・

改正前は樟葉でも各扉２〜３人ぐらいしか乗ってこなかったのに、今や７〜８人以上乗ってくる。
京阪は２万人のゴミと中之島線というお荷物を作ってしまった。
中之島線を作るぐらいなら3000系をもっと豪華にすれば良かったんだ。

バカばっかり

>>624
同意。

今日、火曜日おれの区域内は週２回の生ゴミの日だった。
１万９９９９人の方がゴミを出してくれたのに…


こんな所に生ゴミレス１人残し忘れちゃダメじゃないかぁ〜>>623を回収しなくちゃw

枚方市民乙

大体、新ダイヤで喜んでるのは枚方市民だけだよ

京阪は枚方市民のためにあるんや

あるんや

淀屋橋⇔まけかた市に加算運賃60円付加したら中之島線に60円加算しなくても済んで利用促進になるのにな。
もちろん、淀屋橋⇔まけかた市・糞袴・八幡市まで380円で丹波橋・中書島は390円、三条は400円な。

腐死見民乙

＞糞袴
これ何と読むの？

＞DQ川塵
はなんて読むの・・？

>>620
深夜急行は緩急接続しないって意味では納得してる
>>630
まいかた駅相互発着60円加算というのはいいな
なんか空港利用料みたい

またまたここで妄想ダイヤ

特急　淀屋橋〜出町柳　６（枚方市で急行または準急に、丹波橋・三条で普通に接続）
快急　中之島〜枚方市　３（京橋で普通に、守口市で普通に、枚方市で特急に接続）
準急　淀屋橋〜枚方市　３（守口市で普通に、枚方市で特急に接続）
区急　中之島〜萱島　　３（京橋で普通に、萱島で準急に接続）
普通　淀屋橋〜出町柳　６（接続は上記参照）

2006年型ダイヤをベースに作成。なお、枚方市で準急に接続する特急は京橋で区急に接続。
淀競馬開催時は快急を淀まで延長運転可。なお、準急は樟葉で長時間停車する普通の影響で延長運転困難。

>>633
加古川

>>635の訂正と補足説明

・特急は『枚方市で快急または準急に、樟葉・丹波橋・三条で普通に接続』が正しいな。ミスった。

・当然のことながら昼間の運転パターンの妄想
・快急と準急は接続を見てもらえばわかるが、枚方市まで特急に先行する
・香里園・寝屋川市・守口市〜北浜・淀屋橋がやや不便
・枚方公園の利便性低下
・牧野・御殿山の利用者で枚方市で特急に乗り換えに待ち時間が生じる

ややこしいから>>635>>637を一つにまとめておこう。

◆昼間運転パターン改善案
・特急　淀屋橋〜出町柳　６（枚方市で快急または準急に、樟葉・丹波橋・三条で普通に接続）
・快急　中之島〜枚方市　３（京橋で普通に、守口市で普通に、枚方市で特急に接続）
・準急　淀屋橋〜枚方市　３（守口市で普通に、枚方市で特急に接続）
・区急　中之島〜萱島　　３（京橋で普通に、萱島で準急に接続）
・普通　淀屋橋〜出町柳　６（接続は上記参照）

2006年型ダイヤをベースに作成。
淀競馬開催時は快急を淀まで延長運転可。なお、準急は樟葉で長時間停車する普通の影響で延長運転困難。

・枚方市で準急に接続する特急は京橋で区急に接続（待ち時間あり）
・快急と準急は接続を見てもらえばわかるが、枚方市まで特急に先行する
・香里園・寝屋川市・守口市〜北浜・淀屋橋がやや不便
・枚方公園の利便性低下
・牧野・御殿山〜京橋以西は特急・快急・準急利用いずれも枚方市で待ち時間が生じる（普通が樟葉〜守口市の間、先着のため）

それだと今のダイヤと比べて利便性は変わらないのでは?
便利になる駅…枚方市
今とさほど変わらない…香里園寝屋川、京都地区
不便になる…萱島〜守口市 光善寺枚方公園

個人的には今の準急が8両になればいいわ
7両はボロ車多すぎ

もう妄想ダイヤは見飽きた

枚方急行が無くなった影響が大きいんじゃない？
下り準急を枚方市から逃げ切らせようするから無理がある。急行なら無理無く逃げ切れるんじゃない？

出町柳快速急行は無くさないだろうから、出町柳特急と枚方急行を枚方市で接続させたらどうよ。
出町柳準急をやめて普通にする。
急行または快速急行と普通の接続は香里園とする。
寝屋川市と香里園は快速急行と急行にまかせて、萱島以西は区間と普通に任せ、必要なら萱島準急をいれたら良い。

京阪は樟葉以東のパターンは崩さないと思うよ。

快特 毎時3本(淀屋橋〜出町柳)
特急 毎時3本(淀屋橋〜三条)
快急 毎時3本(中之島〜出町柳)
急行 毎時3本(淀屋橋〜枚方市、特急に接続)
準急 毎時6本(淀屋橋〜出町柳)
区急 毎時3本(中之島〜樟葉)

>>639
出町快急とか枚方特急が消えたから今よりマシ。
また準急が枚方までの運転だから８両運転可。

>>641
急行だと萱島での区急との連絡ができないのが問題。

>>643
だから萱島以北で21本とかありえんだろ。ラッシュ時なのか？
昼間は萱島以北、18本以下（臨時列車除く）ってのは鉄則だろ！

出町柳〜樟葉は15分ヘッド、樟葉〜京橋は10分ヘッドで。

一時間当たり
出町柳〜三条：優等４、普通８
三条〜中書島：優等８、普通８
中書島〜樟葉：優等８、普通４
樟葉〜萱島：優等１２、普通６
萱島〜京橋：優等１８、普通６

深夜急行についてなんだが、
バス会社でやってるように多少料金高くても良いから
25時台に走らせる事出来ないのかな？
保守時間の問題があるだろうが。

>>846
深夜急行の話なのに、「深夜急行」という種別がわざわざ存在する理由をすっ飛ばすわけ？
いいからお前は脳内の京阪で好き勝手妄想しとけ

846じゃなくて>>646orz
846には期待しなくていいよ

深夜急行なら京阪バスに走らせとけばいいだろ

>>647
お前バカだろｗ
低脳にレス頼んでないから沈んどけ。

>>646
保守時間の問題があるとわかっているなら25時台に走らせる事が無理なことはわかるだろ。

>>651
まあなｗ
今も乗務員組合と保守面を限界迄調整して最終を決めてるんだろうが、
ＪＲの最終が遅い分なるべく後ろ倒しして欲しいんだけどね。
最終もう出たの？って感じだから。

>>652
そりゃJRの終電が遅すぎるだけやがな。

枚方準急にこだわるなら、快速特急は廃止して特急に枚方市以遠の客を誘導せなあかんような…。
香里園と寝屋川市は
急行以上にせなあかんやろ。

利用者が多い、樟葉〜寝屋川市からの乗客を準急に乗せるから混む。

中之島線は線内往復のみ設定すべきか？

>>655
そうするべきだな

>>655
>>656
萱島まで逝かないと入換の出来る駅がない

>>657
つ　京橋

天満橋もOMMビルの下あたりに渡り線残ってるはずだから可能だろ。

>>655>>656>>658
バカばっかり

>>659も馬鹿ですね

客のほとんど乗っていない線の悪口言われて顔真っ赤ｗ

煽りならもうちょっとイライラとかワナワナさせてくれよ
哀れみすら感じる

>>660
自分が利用する路線で、空いてて座れるというのはとても重要

思い付きだけの妄想ダイヤと、中之島線内折り返しネタと、伏見稲荷厨はもう飽きた

もっと俺を楽しませろ

>>626 なんという煽り方w

中之島線に1900系２本を往復させたらどうだ？

昼間ダイヤ改善案

特急（淀屋橋〜出町柳）6本（樟葉・京橋で準急に連絡）
快急（中之島〜出町柳）6本（三条・丹波橋・守口市・京橋で普通に連絡）
準急（中之島〜樟葉）6本（樟葉・京橋で特急に連絡、萱島で普通に連絡）
区急（中之島〜萱島）6本（萱島・守口市で普通に連絡）
普通（淀屋橋〜出町柳）6本（三条・丹波橋で快急に連絡、萱島・守口市で区急に連絡）
　　（淀屋橋〜萱島）6本（萱島で準急に連絡、京橋で快急に連絡）

>>665
地下区間往復だと写真撮れないからダメ！

>>666
何度書いたらわかるんだ！
昼間ダイヤでは臨時列車を除いて片道１時間あたり、「複々線区間は最大24本」、
「複線区間では最大18本」。そんなこと妄想ダイヤ作成時の基本だろう。

頼むから、もう少し頭を働かせて書けよ。

何度も既出だが、昼間に中之島〜出町柳の快速急行って必要？
枚方か樟葉止めにして特急に接続させた方がいいだろう。

快速急行が通し運転することで一部に樟葉止めや枚方折り返しの特急が生じ、京阪間の特急利用客に
30分に一度、乗換えを強いることになっている。

最初は守口市・寝屋川市・香里園〜樟葉以北の特急停車駅が乗り換えなしで…というメリットがある
と思ってたが、枚方特急・樟葉特急のデメリットの方が大きい。

今回のダイヤは新型車両のお披露目と中之島線の宣伝を兼ねて京阪間通し運転だったのだろうが、次回
からは淀屋橋〜出町柳の特急を10分間隔、中之島からの快速急行を枚方ないし樟葉折り返しにしてほしい。

みなさまはどう思われますか？

>>665
ブレーキの粉塵撒き散らすからダメぽ。

>>669　最初は守口市・寝屋川市・香里園〜樟葉以北の特急停車駅が乗り換えなしで…というメリットがある
と思ってたが、枚方特急・樟葉特急のデメリットの方が大きい。
根拠は？

>>671
遅延を招くことだな。特に枚方始発特急は酷い。
通し特急＋枚方快急なら多少は改善できると思う。

付言しておくが、中之島〜出町柳の快速急行を平日、休日とも昼間以外に運転するのは一向に構わん。
だが、昼間の枚方折り返し特急や平日朝や夜間の樟葉特急は駄目。快速急行を枚方折り返し、樟葉止めにすべし。
だいたい最優等が途中駅止まりのが（三条止めは別にして）問題なんだ。

多分、自治体側が補助金を出す前提条件として
京都直通を飲ませたのだと思う。

あの快速急行で、中之島〜寝屋川・枚方市・京都方面
全部が賄える。

>>674
なるほどね。だから30分に１本、仕方なく走らせて…
どう見ても不自然だもんな。

特急：淀屋橋〜出町柳（淀屋橋00・20・30・40・50分発）
特急：淀屋橋〜枚方市（淀屋橋10分発）
快急：中之島〜出町柳（中之島00分発）
快急：中之島〜枚方市（中之島20・40分発）
準急：淀屋橋〜出町柳（淀屋橋12・32・52分発）
区急：中之島〜樟葉（中之島12・32・52分発）
普通：淀屋橋〜出町柳（淀屋橋06・26・46分発）
普通：淀屋橋〜萱島（淀屋橋16・36・56分発）

思いつきだけの妄想ダイヤだけど、こうすれば枚方特急も半減するし、
京都〜中之島直通の大義名分も果たせるし、現状では過剰な門真市内も
少し減らせていいんじゃねえか？

既に過去に出ているかもしれませんが・・・昼間のダイヤ改善案です。

特急　（淀屋橋〜出町柳）６本（枚方市・丹波橋・三条で準急Ａor普通�Uに連絡）
快急　（中之島〜樟葉）　３本（守口市・香里園で普通�Tに連絡）
準急Ａ（淀屋橋〜出町柳）３本（京橋で普通�Uに連絡、守口市で普通�Tに連絡，萱島で特急退避，枚方市・丹波橋・三条で特急に連絡）
準急Ｂ（淀屋橋〜枚方市）３本（守口市で普通�Uに連絡、香里園で特急退避）
区急　（中之島〜萱島）　３本（京橋で普通�Tに連絡，萱島で準急Ａに連絡）
普通�T（淀屋橋〜萱島）　３本（京橋で区急に連絡，守口市で快急・準急Ａに連絡，萱島で準急Ｂに連絡）
普通�U（中之島〜出町柳）３本（京橋で準急Ａに連絡，守口市で準急Ｂに連絡、香里園で快急に連絡，枚方市・丹波橋・三条で特急に連絡）

このダイヤのポイントは
○淀屋橋の特急６・準急６を堅持し，前ダイヤの利便性を確保
○守口市〜枚方市の各停区間も２０分サイクルに３本をうまくはめた
○京都競馬時は快急を淀まで延長可能
悪い点は
○普通�Tが守口市で長時間停車
○萱島・香里園での退避増加に伴う枚方市以遠〜門真市などの移動の不便さＵＰ
○快急は京橋で淀屋橋系統との連絡なし（特急との片接続）

うーん，難しいですね。。

>>674
そこで中之島からの京都直通を区間急行にして、淀屋橋特急6本/h復活。

＞＞６７７
追加です。
具体的な淀屋橋の発車時刻は
００特急　（京橋で快急連絡→寝屋川市以遠へ先着）
０６準急Ａ（京橋で普通連絡→枚方公園まで先着）
１０特急　（枚方市以遠へ先着）
１４準急Ｂ（枚方公園まで先着）
１７普通�T（京橋で区急連絡→萱島まで先着）

中之島は
１８快急　（寝屋川市〜枚方市・樟葉へ先着）
２２普通�U（全駅へ先着）
３２区急　（寝屋川市〜枚方市を除く全駅へ先着）

京橋は
０６特急
０９快急
１２準急Ａ
１３普通�U
１６特急
２０準急Ｂ
２３区急
２３普通�T

こう見てみると，一番タイトなのは１２準急Ａ，１３普通�Uの部分になりそうです。転線が伴うので･･･

妄想を書くのは各人の自由だが、せめて中之島〜京都直通の快速急行or特急を盛り込んだ物にしてくれ
でないとオナニー同然だ

だから何でそこまでして中之島から京都へ優等を直通させたがるのか？
必要性があまり感じられないもん

>>681
それが京阪の方向性だからだろ
今は客に中之島線を認知させる時期。

発想を転換してみよう。

淀屋橋発の急行を樟葉行きとして、天満橋から現在の快速急行のスジで運転。
中之島発の特急を出町柳行きとして、樟葉から現在の快速急行のスジで運転。

つまり、今のダイヤで種別を入れ替える。
枚方特急→急行
快速急行→特急

淀屋橋から枚方市行き特急が問題になるなら、こうすればいいんじゃね？

京都方の輸送力大過剰にさえ目を瞑れば

特急 淀屋橋〜出町柳
快急 中之島〜三条
準急 淀屋橋〜樟葉
普通 淀屋橋〜出町柳
普通 中之島〜萱島
普通 淀〜出町柳

を15分おきに運転するのが一番バランスがいい気がしてきた。
これならほとんどの駅で直通は15分に1本、乗り換えれば15分に2本
の電車が利用できる。
退避関連は前ダイヤの休日朝と夕方15分サイクル時と同等。





…やっぱり京都方が輸送力過剰すぎやなぁ。

そもそも京都方面から中之島へ向かう場合快速急行に乗った場合も

快速急行→特急→区急と枚方市・京橋で２回乗り換える方が早い時点で
快速急行が出町柳から出てる必要がないと思う

>>683にもあるように出町柳〜中之島の特急を走らせるほうが便利
これなら淀屋橋へは天満橋で乗り換えになるが
どうせ乗り換え必要なら天満橋の方が気分的に楽だし乗り換え必要な人も減らせそうに思う
（樟葉以北→中之島で２度の乗り換えの必要なく中之島へ先着できる）

香里園・寝屋川市〜中之島線は区急に乗れということなるが
枚方市以東〜中之島線で特急でなく快急に乗れというのと大して変わらないし
この方が多くの利用者にとってもいいと思う

特急：中之島発3本・淀屋橋発3本
快急：中之島〜樟葉3本
準急（快急でも急行でもよい）：淀屋橋発6本
区急：中之島〜萱島3本
普通：淀屋橋発6本
淀屋橋発着の特急が減るが、現在でも出町行特急が20分来ないときがある。
枚方市乗換えも不快。ちょうど寝入ったところで動くのは面倒。
天満橋・京橋からの乗客にとっては6本の直行復活となる。

>>686
いいと思う。京橋駅での発車サイクルは
00 特急出町柳(中之島発)
02 準急枚方市(淀屋橋発)香里園退避
06 快急樟葉(中之島発)
07 普通萱島(淀屋橋発)守口市で準急接続
08 区急萱島(中之島発)萱島で準急接続
10 特急出町柳(淀屋橋発)
14 準急出町柳(淀屋橋発)香里園退避
17 普通出町柳(淀屋橋発)守口市で快急接続
20 特急出町柳(中之島発)
てな感じかな

>>669

今のダイヤで一部上りと下りで種別を変えてはいかが？？

上り
特急（淀屋橋→出町柳）４
特急（淀屋橋→枚方市）２
快速急行（中之島→出町柳）２


下り
特急（出町柳→淀屋橋）４
特急（出町柳→中之島）２
快速急行（枚方市→中之島）２

>>687少し修正
00 特急出町柳(中之島発)
02 準急枚方市(淀屋橋発)香里園退避
06 快急樟葉(中之島発)
07 普通萱島(淀屋橋発)守口市で準急接続
10 特急出町柳(淀屋橋発)
14 準急出町柳(淀屋橋発)香里園退避
16 区急萱島(中之島発)萱島で準急接続
17 普通出町柳(淀屋橋発)守口市で快急接続
20 特急出町柳(中之島発)
中之島線内の発車間隔を調整した

>>669
中之島から快速急行に乗って、大江橋で降りて、淀屋橋始発の特急
に乗り換えるなんて不便極まりない
>>675
もう1本増やしてもいいと思う

>>690
はっ？枚方止め快急でも枚方まで先着やから、枚方市駅で特急出町柳ゆきに乗り換えたらいいだろ！
だいたい中之島４駅〜樟葉以北なんて利用ほとんどないから、昼の快急は枚方折り返しでいいの！

快急をもう１本増やすと、淀屋橋〜守口市・寝屋川市・香里園が不便だろ。

>>686
いいねえ。中之島特急と京橋で接続する列車を淀屋橋４番線発着にできれば完璧なんだがな…

691に同意

中之島特急に>>692で同意したが、中之島〜樟葉以北に京都直通優等を走らせるほど需要あるんかいなとも思う。
中之島線と守口・門真・寝屋川・枚方の各市を乗り換えなしの列車走らすだけで十分。

>>693
どーも。

門真市が入ってるのは、なぜ？

>>695
区間急行のことだ。細かいとこ突いてきたな

>>689
淀屋橋〜枚方市を直通で先着するのは20分に1本の特急だけって…
混みそうだなぁ。

>>697
なら準急枚方市を急行にして香里園退避をなくします。

>>698
おいおい、区間急行が準急ないと連絡できないやん

>>699
西三荘〜大和田から寝屋川市以東の利用者は少ない。
出町柳準急をやめて普通に戻せばよいだけ。出町柳普通は今のままで良い。

枚方急行は香里園で普通と連絡するようにする。枚方市での特急の連絡は不要。
光善寺と枚方公園からの乗客を急行に誘導でき、旧ダイヤの枚方急行のような空気輸送はなくなる。

守口市で急行と快速急行を普通と連絡させる。

現行ダイヤの準急を普通にして、枚方急行を…ということな。

昼ダイヤ（下り）

【区間急行】
毎時　06 27 36 57 のは守口市〜京橋を6分で走行し、
京橋で京橋で淀屋橋行きの普通普通に接続している。
萱島発毎時　16 と46 は守口市〜京橋を準急・快急並の5分で走行し、
京橋で淀屋橋行きの普通と接続していない。
（これは快急の前の列車で、普通と快速急行をさせるためetc)
普通は全て京橋で区急との接続とし快速急行と接続しないようにする。
区間急行は京橋発毎時　01 11 21 31 41 51 となる。


【快速急行】
守口での停車時間を短くする。
毎時 29 59 　→　28 58 発とする。
京橋発は毎時 33 53となる。

【準急】
20分間準急なしの時間帯があることが問題。
萱島準急を新設する。
毎時 26 56 発とすると、京橋 毎時 35 55発となる。
後続の出町柳特急は 毎時 35 55発
準急は10分間隔で、毎時出町柳準急４本と萱島準急２本となる。

守口市で普通が快急と準急のダブル接続する。
樟葉区急の寝屋川市〜萱島の所要時間が長めなので、
萱島で樟葉区急と萱島準急を接続できるかも。

>>691
枚方市で上り始発特急があるのならそれに乗り変えるが、淀屋橋始発
の特急なら淀屋橋から乗らないと意味がない

>>702
その萱島準急を守口市〜萱島間をB線走行にできないか？
停車駅も守口市-門真市-萱島にする。

門真市の大阪モノレール接続に役立たないかな。

>>704
変則列車を入れるとグチャグチャになる。

>>702
何のために萱島準急を作るのか俺には理解できん・・・。
そもそも、萱島の構造を理解してるよな・・・？

>>706
萱島で区急や普通に接続するなら萱島準急なんて無理だもんな。あの配線上…

分かりやすくするなら…

特急　淀屋橋〜出町柳　６（枚方市で急行、樟葉・丹波橋・三条で普通に連絡）
急行　中之島〜枚方市　２（京橋・守口市で普通、枚方市で特急に連絡）
急行　淀屋橋〜枚方市　４（守口市で普通、枚方市で特急に連絡）
区急　中之島〜萱島　　６（京橋で普通に連絡）
普通　淀屋橋〜出町柳　６

これでよし。牧野・御殿山・光善寺・萱島は我慢してくれ…

>>706-707

萱島駅の京橋方にシーサスクロッシングがある。
http://www.kokyu-gr.jp/krcp/keihan_s1.html

下り萱島発の準急を４番線発車にできるし、区間急行の３番線発車も可能。
同時発車ができないだけ。

上りは２番線到着の列車を寝屋川車庫に入れることができる。

>>708
そのまま使わせてもらうが。
妄想を書くのは各人の自由だが、せめて中之島〜京都直通の快速急行or特急を盛り込んだ物にしてくれ
でないとオナニー同然だ

もっと分かりやすくするとこうなる

特急　淀屋橋〜出町柳　3本（三条で普通A、丹波橋・京橋で準急、樟葉で区急、枚方市で急行に連絡）
快急　中之島〜出町柳　3本（三条で区急A、丹波橋・京橋で普通A、樟葉で急行、枚方市で準急、守口市で普通Bに連絡）
準急　中之島〜出町柳　3本（三条で急行、丹波橋・京橋で特急、枚方市で快急、萱島で区急B、守口市で普通Aに連絡）
急行　淀屋橋〜出町柳　3本（三条で準急、京橋で区急Bに連絡）
区急A　中之島〜出町柳　3本（三条で快急、樟葉で特急、京橋で普通Bに連絡）
区急B　中之島〜萱島　　3本（萱島で準急、京橋で急行に連絡）
普通A　淀屋橋〜出町柳　3本（三条で特急、丹波橋・京橋で快急、守口市で準急に連絡）
普通B　淀屋橋〜萱島　　3本（守口市で快急、京橋で区急Aに連絡）

>>700
そんな無茶苦茶な・・・

現行ダイヤをベースの改善案

昼ダイヤ（下り）

【区間急行】
毎時　06 27 36 57 のは守口市〜京橋を6分で走行し、
京橋で京橋で淀屋橋行きの普通普通に接続している。
萱島発毎時　16 と46 は守口市〜京橋を準急・快急並の5分で走行し、
京橋で淀屋橋行きの普通と接続していない。
（これは快急の前の列車で、普通と快速急行をさせるためetc)

普通は全て京橋で区急との接続とし快速急行と接続しないようにする。
区間急行は全てか萱島区急とし、
　萱島発　毎時 06 16 26 36 46 56 発
　京橋発毎時　01 11 21 31 41 51 となる。
区急は京橋で淀屋橋行き普通と接続。

【快速急行】
守口での停車時間を短くし、
毎時 29 59 　→　28 58 発とする。
京橋発は毎時 33 53となるが、他列車と接続しない。

【準急】
20分間準急なしの時間帯があることが問題。
樟葉区急を準急とすると、萱島で区急と接続できる。
　萱島発　毎時 06 16 26 36 46 56 発
　京橋発　毎時 05 15 25 35 45 55 発となる


準急は10分間隔で、毎時出町柳準急４本と樟葉準急２本となる。
守口市で快急と準急のダブル接続する普通が生じる。

萱島普通は毎時６本
守口市で準急・快急とダブル接続のものと準急のみ接続のものができる。
京橋で区間急行と接続。

>>710
しつこいな。俺が書いた>>669>>672-673>>694あたりを読め！
昼の中之島線は守口・門真・寝屋川・枚方の各市を乗り換えなしの列車走らすだけで十分。

>>711
６種別も走らせると分かりにくいだろ。快急と急行が並存してる時点でアウト。
しかもあんたの京都側過剰。行楽シーズンは別にして…

>>716　それじゃこれは？

特急　淀屋橋〜出町柳　6本（三条・樟葉で準急、京橋で普通に連絡）
快急　中之島〜出町柳　6本（丹波橋・枚方市・京橋で準急、守口市で普通に連絡）
準急　淀屋橋〜出町柳　6本（三条・樟葉で特急、丹波橋・枚方市・京橋で快急、萱島で普通に連絡）
普通　中之島〜萱島　6本（萱島で準急、守口市で快急、京橋で特急に連絡）

要するに｢中之島線発着の優等列車は快速急行限定｣というルールをなくせばいいんでないの?

昼間は出町柳発中之島ゆきの特急を30分毎に運転し、枚方市か樟葉で始発の淀屋橋ゆき快速急行に接続させる。
夕方の上りも、例えば快速特急を中之島発にして樟葉ゆき快速急行を淀屋橋発にしたら混雑は改善されると思う。
ただ｢3000系＝快速急行｣という認識が崩れてしまうが仕方ない。もともと京阪レベルの路線で車両を3種類に区分するのが無理な話だったわけで。
近鉄の5200系だって急行以外にも幅広く運用されてるだろ?

>>717のダイヤのポイントは

○中之島線と本線の1時間の運転本数が同じ
○行き先と種別を固定
○準急を淀屋橋発着にすることで地下鉄からの乗り換え客にも配慮
○種別が4つと少ないので分かりやすい
×萱島〜京橋間の各駅の利用者が淀屋橋駅と出町柳駅に行くには必ず乗換えが必要
×少しでもダイヤが乱れると接続が不能になる

>>718
車両の使い分けの問題ではなくて、「快速急行」は中之島発着の限定種別としているのが問題なのだと。
そのために、淀屋橋発の通勤快急停車駅列車をわざわざ分けて「深夜急行」にしているのだし。

3000系自体は、快速急行・通勤快急以外にも、特急・急行・準急・区急・普通と幅広く運用されている。

現ダイヤベースの改善案

昼ダイヤ（上り）

【区間急行】
樟葉区急を淀屋橋発の準急とする。
萱島区急６本として、
　中之島発 毎時 03 13 23 33 43 53 とする。

京橋で萱島普通に接続する。

【快速急行】
樟葉区急を淀屋橋発の準急にした場合、
中之島発車をずらし、守口市での停車時間を短くする必要がある。
　中之島発車　毎時 01 31　

【準急】
空白の20分があるので、樟葉準急を入れ、
出町柳準急４本、樟葉準急２本とする。
　淀屋橋発　毎時 02 12 22 32 42 52

守口市で萱島普通に接続する。
樟葉準急は香里園で快急と接続し、さらに特急を退避する。

【普通】
出町柳普通２本、萱島普通４本とする。
　淀屋橋発　毎時 06 16 26 36 46 56

【特急】
現ダイヤ通り

樟葉以東は現ダイヤのままとする。

>>718
近鉄5200系は名古屋線所属で主として名古屋線の急行に使用。
一部の編成が快速急行として上本町に遠征して来る。

>>717
種別数はスリム化されたが、京都側が過剰。俺が以前書いた>>595みたいに快急を枚方折り返しにするか、
樟葉折り返しにしたらちょうどいい。

>>717
てかその特急６、快急６で準急とのその接続は無理だろ。

>>715
＞しつこいな。俺が書いた>>669>>672-673>>694あたりを読め！

　だったらわかりやすいようにコテ使ってくれ

>>723-724
そうかな？むやみに区間列車増やして行き先がゴチャゴチャになる（特に今のダイヤ）よりかはマシだと思うが。
まぁ流石に枚方市で快急接続は難しいと思ったし、香里園に訂正しておくよ。

特急　淀屋橋〜出町柳　6本（三条・樟葉で準急、京橋で普通、枚方市で交野線の普通に連絡）
快急　中之島〜出町柳　6本（丹波橋・香里園・京橋で準急、守口市で普通、中書島で宇治線の普通に連絡）
準急　淀屋橋〜出町柳　6本（三条・樟葉で特急、丹波橋・香里園・京橋で快急、萱島で普通に連絡）
普通　中之島〜萱島　6本（萱島で準急、守口市で快急、京橋で特急に連絡）

あと、このダイヤのポイントをもう少し加えると

○区間列車がごちゃごちゃしていない
○特急と快急を交野線・宇治線からの普通列車とそれぞれ接続させることでその沿線住民にも配慮
○準急が大半の2面4線の駅で接続を取っている
×準急がなかなか終着駅に着かない

になる。樟葉と枚方市にある折り返し設備をフル活用できないのが残念だが、仕方がない。

スマソ。また追加だ。

○ダイヤが乱れた時でも空いている折り返し設備を使えるので回復が容易

快速急行新設するなら、特急減らして、快速特急を増発
（土日朝夕）できないかな？
15年前のダイヤ（特4、急4、準4、普8）のほうがバランス良かったけどね。
中之島、淀屋橋発の特急を2：4の割合でいいと思うが。
中之島駅ができたことで、今のところ京都方面へ向かう
外国人観光客がいるのかな？京橋で乗り換えなければならないので、
表示が分かりにくいと思うが。

>>726
いや、京都側過剰すぎてその接続１００％無理だから…
特急６本、快急６本もあるのに、準急が三条出て、丹波橋まで逃げ切れるわけないだろ。
あと出町柳１８本も折り返し考えたら不可能だろうが。

てかよく見ろ。特急３本、快急３本の間違えちゃう？

中之島特急とか言うやついるが、沿線主要都市（守口、寝屋川、枚方）と中之島線を結ぶことに
主眼が置かれていることを忘れずに…

>>709
そういう問題ではない。
B線を走る電車は5分サイクルなのに、A線から準急がB線に入る余裕が無い。
・回送準急が4番、区急が3番発車だったら、準急が区急発車を待たないといけない。
・区間急行が3番、準急が4番発車なら入るときにクロスするから、
わざわざどちらかが速度を落とさせる必要があるだろ。
そもそも、萱島準急なんて誰が乗るんだよ。わざわざ萱島まで行って各駅か区急に乗換えとでも？

>>731
だから、修正案を書いてる。

>>729
なるほど。区間列車はこれ以上増やしたくなかったが、そういう理由があるならしょうがないな。

というわけで特急を三条発着にしてみた。

特急　淀屋橋〜三条　　6本（三条・丹波橋で準急、京橋で普通、枚方市で交野線の普通に連絡）
快急　中之島〜出町柳　6本（香里園・京橋で準急、守口市で普通、中書島で宇治線の普通に連絡　深草で普通を追い越し）
準急　淀屋橋〜出町柳　6本（三条・丹波橋で特急、樟葉・香里園・京橋で快急、萱島で普通に連絡　深草で快急を退避）
普通　中之島〜萱島　　6本（萱島で準急、守口市で快急、京橋で特急に連絡）

このダイヤのポイント
○ダイヤが乱れた時でも空いている折り返し設備を使えるので回復が容易
○区間列車があまりごちゃごちゃしていない
○特急と快急を交野線・宇治線からの普通列車とそれぞれ接続させることでその沿線住民にも配慮
○中之島線と本線の1時間の運転本数が同じ
○行き先と種別を固定
○準急を淀屋橋発着にすることで地下鉄からの乗り換え客にも配慮
○種別が4つと少ないので分かりやすい
○準急が大半の2面4線の駅で接続を取っている
×準急がなかなか終着駅に着かない
×萱島〜京橋間の各駅の利用者が淀屋橋駅と出町柳駅に行くには必ず乗換えが必要
×少しでもダイヤが乱れると接続が不能になる

>>733
準急が丹波橋で特急に抜かれてから淀屋橋まで先着とかありえんだろ。
京都側はわかってくれたようだが…12本優等は過剰だよん。乗ったこと無いのか？

>>734
枚方市で特急接続を思いついたがどうよ？

日中になら乗った事はあるが、本数を増やせばもっと客が増えると思った。
実際出町柳発車時はガラガラでも、丹波橋まで来ると殆どの席は埋まる。

中書島以北が特急４本、快速急行４本、各停系８本なら
競合路線との対抗上わかるが・・・

特急４　出町柳〜淀屋橋
快急４　出町柳〜中之島
準急４　樟葉〜淀屋橋
普通４　三条〜中書島
普通２　出町柳〜淀屋橋、萱島〜淀屋橋
普通２　出町柳〜中之島、萱島〜中之島

こんだけ減らせば十分だろう。

>>735
まあ、いけるな。ただ、準急が深草待避＆樟葉で快急接続している分、特急の所要時間が延びるぞ。
平日昼間は空いてます。倍増しなくて結構。行楽期ならともかく優等12本は多すぎ。>>595のように枚方快急でいいよ。

>>736
その中書島発着の普通を宇治線へ直(ry

>>737
そんなに空いてるのか。まぁ8両編成中1〜2両は乗客0ということもあったから否定は出来ないな。
通常用として思い切ってこういうダイヤを組んでみた。丹波橋に折り返し設備があれば特急を丹波橋まで伸ばせるのだが…

特急　淀屋橋〜樟葉　　6本（樟葉で準急、京橋で普通、枚方市で交野線からの普通に連絡　香里園で準急を追い越し）
快急　中之島〜出町柳　6本（三条・丹波橋・枚方市で準急、守口市で普通、中書島で宇治線の普通に連絡）
準急　淀屋橋〜出町柳　6本（樟葉で特急、三条・丹波橋・枚方市で快急、萱島で普通に連絡　香里園で特急を退避）
普通　中之島〜萱島　　6本（萱島で準急、守口市で快急、京橋で特急に連絡）