阪急6300系スレッド・2編成目

>>950
ブルーリボン賞を取っている事を知らないのか？

>>950
乗客にとって見れば快適であれば別につりかけでも良い訳でな、
誰がなんと言おうと当時は確実に大スターだったんだよ。

>>949
そういう捉え方で良いと思いますよ。

ブルリ賞が正義とは限らないし、その賞では性能は評価されづらい。
京阪3000の方が明らかに性能は上。（ひょっとしたら117系にも負ける？）
2800系の方がよっぽど先進的な機能を搭載していた訳で。

6300系が失敗作かどうかは知らんが1975年の登場で15分ヘッドダイヤの最終期の2000年に
25周年記念列車が走った時に失敗作だと評していた者がどの位おるんやろか？

俺的には2001年の特急停車駅増加と10分ヘッド化以降は6300系は邪魔者と化したと思うが
6350Fが登場して今年でもう33年、
で、そのうち25年間は花形で活躍してきたんやし、それならまあ良しとすればええんでないの？

晩年は悲運な使い方されたけど、30年に渡って（一般的には）古さを見せず活躍できたのは立派やったと俺は思うよ。

>>955
性能が良いか否かは別にして、
BR賞まで否定する根拠がわからないな。

走行性能のみが評価の対象じゃないことをお忘れなく。

>>939-940
茨木市の混雑は不回避と言うが、一人でも積み残しを減らそうとしてほしかったところ。
当時の5300等は座席を少なめにしてまでドア周辺のスペースを確保してた位混んでいた。
それなのに6300だけ着席客過剰優遇のレイアウト。まるで北朝鮮の特権階級のよう。
また遅い列車は不人気。今の茨木市でも特急と準急が並ぶが座れなくても特急に乗る客が大多数。

>>941>>943
結果論とか後付けと言って切り捨てるのは良くない。
全員が一人残らず満足する訳ではない場合はその当時でも必ず批判はある。
地域振興券や今里筋線などもそう。批判意見は全て結果論とでも？
不毛と思うのには同感する部分もある。カルト宗教信者に批判意見を言っても不毛だし。
このへんで一旦やめとくのがいいのかなと思ったりもするけどな。

>>949>>953>>954>>956
ラッシュピークに運転されない小田急ロマンスカーとは事情が違うし、ラッシュ立ち客には迷惑。

>>953
シティーライナー（だっけ？）117系、京阪（旧）3000系、そして阪急（チョコレートパフェ）6300系が、その豪華さで競う様が「激戦の関西らしい」って感じで紹介されてたような記憶…
当時はまだ乗客数も増えてただろうし、車両企画するのも楽しかっただろうな…
今は試行錯誤な雰囲気だから、やりがいはあるだろうけど、上手くいくか冷や汗モンだろうな…

阪急6300系スレッド・3編成目
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1226927054/l50

>>958
そのラッシュというものに対する考え方も、あくまで今の視点だよな

当時、阪急がやった以上のラッシュ対策をしてしかるべきだったというなら、阪急京都線の混雑が
他の同種の路線と比べてひどいものであったこと、そして対策が他と比べておざなりだったことを示すべき

何もかも今の視点からしか見れない奴に、歴史を語る資格はないわ

俺の意見に真正面からのレスが見当たらず残念やな。

今は批判があっても仕方ないと思うが、特急の停車駅が梅田・十三・（高槻市）・大宮・烏丸・河原町
の時代でも批判意見が言えたのか？ということ。

通勤から行楽期まで全てに批判無く使用できる車輌を考えることも不毛やないのかい？
結果論や後付けの批判は切り捨てられて然るべきやないのかい？
不毛だと自覚できるのなら大人しくしておいたほうが良いと思うよ。

登場間もない頃の事実をまとめると
＋梅田駅での旅客の反応等から、6300系は絶大な人気があった
＋後年登場の117系よりも人気があった
＋実際、利用客も増えた
＋☆梅田−河原町の運賃水準も高いことから、その利用客増加により稼げた
−郊外の人口増加が続く中、ラッシュピーク時梅田方面にも6300系は運行されて、
　必ずしもベターな通勤輸送ができたわけではなかった（特に茨木市において）
・☆堺筋線天下茶屋延伸計画が固まったことで、関西新空港アクセスを目論んだ
　次世代特急車の構想が出て、6300系はそれまでの繋ぎという位置づけとなった

☆は、その後の変化があったもの

一番下の項目が注目されるが、退役が見込みよりずれ込んでしまったのが、
6300系にとって一番の悲運だったのかも。

>>962は>>958へのレスね。

俺的には既に9300系が失敗作に見えるんだが。
行楽期にグループで乗車しようと思うとクロスシートが少なくて
6300系より選択の幅が狭くなったような気がする。

個人的な希望としては車端部をもう少し切り詰めて9300系の2D4D4D2から1D5D5D1にして
クロスシートがもっと欲しかったな。

２８００系、京阪３０００系の登場時に無くて６３００系の登場時にあったもの。

それは１５３系新快速。

山陽線のお下がりとはいえ、急行型を普通料金で乗れるのは当時では破格のサービス。
それに対抗する６３００系があの形で登場したのは当然だったと思う。

>>935
車端両開き2扉は、その後に実例がある。東武6050系。
6300系と同じアルナ工機製があるのが興味深い。

>>946-948
10連化で混雑緩和は一つの方法でしょうね。
6300系も10連化が想定されていたとか。

>>962
かつての特急停車駅においては、6300系の快適さを享受できる旅客が
京都線利用客のうちの一部しかなかった点は、ウィークポイントだと思う。

因みに、特急が平日昼間時20分間隔になった後、梅田10:12発急行河原町行き
（6300系運用）に乗ったことがあり、他の旅客が「急行も全部この電車にすれば良いのに」
と言っていたのが印象だった。
他に、河原町14時台の6300系急行梅田行きにも乗ったが、乗降の支障は見受けられなかった。
ラッシュピークは無理としても、デイタイムをはじめ広い時間帯に混まない輸送ができれば、
停車駅が増えても、快速急行や準急、普通であっても活躍できて、良い評価を得られたと思う。

やっと黙った？嫌6300の坊やは？
当時の話なんてなーんにも理解できぬまま突っ走りよって。
話題提供＆当時を知る面々の共通意識を再確認させてくれたことには感謝するが。

ま、赤い彗星の名言もリアルタイムで見ていないのだろうよ。坊やは。

>>967
こういう偏狭なおっさんも勘弁だな…

リアルタイムかどうかが問題なら誰も歴史なんて語れないだろ

偏屈には、偏屈で答えただけだが。
中庸以外はお呼びでないってか？

ま、ほぼ結論が出たということで、2編成目も終わり。
3編成目はどうなることやら。

追伸＞＞968　
君もこれからおっさんになるのだよ。
上向いて唾吐くのはやめときな。

>>969
はいはい詭弁乙

>>958
　京都線中間駅からの梅田行き列車が一時間あたり急行６本を急行６本普通６本にしただけでも大幅なサービス向上だが？
更に朝ラッシュ下りは淡路で高槻市発動物園前行きと北千里発梅田行きが接続し、茨木市からは梅田まで後続の急行より
先着できた。これは旧梅田駅発着当時からの物で、十三折り返しの本線普通の不便を補い、これも１時間当たり６本設定
があった。つまり茨木市発一時間当たり１８本のうち、途中乗換えを含めて梅田先着が１２本、先着でない梅田直通が６本となる。

　当時の阪急が取り得る手段は限られているし、新梅田駅完成で茨木市からの直通列車を倍増し、
淡路乗換えながら普通の先着列車を設定していたのだから決して不公平ではない。
むしろ旅客激増の昭和４０年代から５０年代初めまで多少の連結両数が増えただけで、
朝の大阪行き特急・急行が全く増発されなかった河原町〜桂からの遠距離旅客サービス改善の方がなおざりにされていたと言えるかもしれない。

　現在の特急準急の関係と当時の急行普通を同列に論じるのは時代背景を考えても適切でない。遅い電車は不人気と言うが、遅いと言うだけで準急を袖にして特急を選べる余裕があるだけマシ。
　３０年前は選ぶ余地すらなく乗る方も運ぶ方も死に物狂いで全力だった。ちなみに座席短縮工事は旧梅田駅対策で、新梅田駅開業後の新造車両は対象外。よって５３００系に該当車両はありません。

　現代人が昔の出来事を批判する事を総て「歴史の後知恵」というつもりは無いし批判してよいと思う。ただ、それはあくまで、
当時の常識や社会趨勢に反した明らかな誤りがある場合に、当時の人間の視点に立って批判すべきで、現代人の価値観で計るべきではないということ。

>>970
若いねぇ。昔を思い出すわぁ。がんばれ！
6300もすでにおっさん。昔の栄光も過去、か。

雌車がなくなるなら、京都線特急は終日3300系オンリーでかまわないよ。

>>972
まあまあ、そのへんでやめとけ。ケツの青いヤツ相手にに大人げない。

>>956
車両メーカー関係者だったか、阪急の関係者の話だったか忘れましたが､
京浜急行が２０００系を作る際(昭和５８年以前ですね)阪急の６３００系を見学に来て、
それから暫く後に２０００系が出来たのを見てオールクロスは兎も角として、
両端扉が採用されなかったのは乗り降りの円滑性に問題があったのかなぁ。と言う感想を聞いたことがあるので､
６３００系の問題点は関係者の間ではそれなりに認識されていたのではないかと思います｡
まあ、阪急の場合当時は京阪ノンストップだったし６３３０型が新製されるくらいでしたから、
旅客のクロスシート志向はまだ強かったのでしょう｡１編成だけ扉配置を変える訳にはいきませんしね｡

６３００系を新製当時から知ってる世代は、
６３００系が失敗作というよりは長生きしすぎた不幸者と言った気持ちなんじゃないですか？
２０００年の時点で、走行キロや車齢から見ても廃車されていても不思議でない車両ですから､
適性を無視した現在の使用方法は６３００系の責任ではありません｡だから失敗作という気持ちは無いのでは？

>>971
6300系はラッシュ時に関してはむしろ今の方が比較的邪魔になってないと思う。
逆に乗る方も運ぶ方も死に物狂いで全力だった時代〜バブルあたりまでが邪魔だった。
昼間の評価をするとその逆になるが。

>>975
どんな車両にも、用途や路線状況に応じたメリット・デメリットがある
デッキは作れないまでも、それに近い車内空間を形成できるメリットを阪急は重視し、京急は他の要素を
重視した
それだけのことだろ

6300の扉配置、当初座席定制を目論んでいたためじゃなかった？

2800系が登場したとき、２扉と両開きの組み合わせが「ゲテモノ」と呼ばれた。
現在ではJR東海の373系にまで引き継がれている？気の利いた選択だった。
京阪は1900系〜旧3000系から8000系まで２扉片開きを採用している。
片開きのメリットは静粛性というが、両開き扉と比べてそんなに違うのか？

JR特急列車だってほとんどが片開きだもんな

＞JR特急列車の両開き

あの幅で…見れるものなら見てみたい。

名鉄なら両開きあるみたいだけどな

しR倒壊３７３系は特急列車用では唯一両開きの車両だけど…
MLながらとかならまだしも特急伊那路や富士川では物足りないッスね〜
両列車とも元々急行列車だったけど…
でもしR束１８５系よりもよっぽどグレードは高いけど…

>>983 JR東海では特急用車輌に厳然とした区別がある。
国鉄から生え抜きの特急には十位が８、民営化後に新設or急行から昇格した特急には
十位が７の車輌を充当している。十位７というと「準特急」のレベルになる。
扉の話に戻ると、最近は扉の建付制度も上がったから、昔ほどばたつかない。

今の6300系は両数の割に乗車できる車両が少ないんだよな
5号車は雌車、2号車と7号車は弱冷車、8号車は携帯OFF車と、実質4両編成じゃん

たばこ吸えないから編成無しって言ってるのと同じ理屈だなｗ

age

>>986
たばこは個人の嗜好

光速観覧車

>>985
9300特急も実質４連と言う事になるな。
３ドア８連は実質５両編成と言うわけか。

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近畿日本和歌山

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>>999はタイガースはタイガースのわけが出来たのかも、さ

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