京成電鉄の利用客を増やすためには【第24部】

超満員の乗客を乗せ夕闇の江戸川を千葉へ走る東西線、総武線を尻目に、
一部空席のまま江戸川を渡る京成快特・・・

なぜ、ここまで客が少ないのか。増やす方法はないのか。
考えてみましょう。

2ゲット。>>1乙

俺は今のままが好きだよ、座れるから。

逆に考えるんだ。
本来京成が負担するはずの客を、
船橋まではJRが負担してくれているんだ。

おかげで車両は8両で間に合うし、
設備投資も最低限で済んでる。

でも、吊り革くらい埋まってもいいんじゃね？

朝の八千代台→京成船橋はｷﾞｭｳｷﾞｭｳﾂﾞﾒ

ここは重複。

京成ｸﾞﾙｰﾌﾟの利用客を増やすには 【第24部】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/train/1219923576/

千原線特定運賃を廃止して新京成線直通電車をちはら台発着に延長しろ

スカイライナーに自由席作って５００円くらいで乗せろ

空いてるのは京成が宣伝戦略がばかだから。地味でだから・・・。むちゃくちゃ不便ってことないでしょ。
いまだに日暮里ばかりの宣伝。うんこだな

とりあえず>>6のスレに移動で。

日暮里駅に京浜東北線（快速電車）停車化！！　京成への利便性も向上？？

カメラでいうとオリンパスかペンタックスみたいな京成・・・・

>>12
カメラはオリンパス、車はマツダ、液晶テレビは東芝、
を愛用中の京成ヲタです。

>>8
逆だ。
特急・快特にグリーン車を1両つけるべき。
400円くらいで。

>>14
名鉄みたく一部指定席車の特急みたくすればいいんじゃない？

昼間の成田空港逝きはトランク(?)抱えた連中で、通路が通れなくなるほど。

日本人の若者が空気を読まずに空港発7時台の快特でスーツケースを
通路に置く件

通勤車両のトランクがウザイって京成に文句言ってみた

京成側はスカイライナーに乗ってもらいたいとのこと

当たり前すぎてワロタ

>>14京成グリーン車ﾊｧﾊｧ

行商専用車のように、快特にも空港客専用車両を作れば宜しい。
案内放送で徹底。
「旅行用トランク、スーツケースをお持ちのお客様は、8両目をご利用下さい」とね。

それ位やってみても良いとおもう。

>>20
それ面白いな。

同感。かなりいい案だわ。乗り切れないという状態はないね

・行商専用車みたいな｢一般の方はご遠慮下さい｣的なもの
・荷物置き場付き指定オールクロス車

どっち？

いっそ新高速が出来たら今の本線ライナーの部分に空港発の快特を設定
残りを成田発の快特にしてくれたら楽だけどな。
どうせ本線のライナーなんて日中はガラガラだし必要ないだろ

>>11-24
>>6で誘導されてんだから書き込むな馬鹿！貴様ら全員死ね！！

京成ｸﾞﾙｰﾌﾟではなく京成電鉄に限ってｶｷｺと。

>>20-23
もろちん、座席無し。座席が欲しけりゃスカイライナーに乗れ、と車内に表示＆放送

>>18
青砥から乗ってくる客はどうする事もできないだろう、と思う（羽←→成 乗り継ぎ客等）

品川からJRで日暮里に来てもらうｗ

>>26
次からこのスレも総合板に引っ越しですね、わかります。

何で京成電鉄の利用客を増やす方法を考えるスレが
この板にあったらいかんのだ？
京成グループではなく
あくまで都内へ乗り入れる民鉄で最もショボい私鉄を
どうにかしようというのがこのスレの趣旨なわけで。

浅草線の高速線ができたら東京モノレールと東葉高速は破綻するのに
国交省はそれでもいいのだろうか？？

>>29
そんなの大きなお世話だし、これまで20以上もスレを重ねてきてるのに
まともな意見など出たことがない。
そりゃ、脳内お花畑の鉄ヲタにそんな意見を出せるはずがないから当然。

よって、こんなスレは不要。限りあるインターネット資源を少しは有効に使え。

20スレが続いている事実を尊重すべき。

京成の大深度延伸も妄想だが
現実の京成を他社も羨む効率運転だとか言ってるのも
妄想なんだよ。

そりゃ、独りよがりな鉄ヲタが馬鹿の一つ覚えの連呼のループしてれば
20だって100だって続く罠。
続いていることよりも、それだけの内容が果たしてあったのか？
少しぐらい反省してみろよ。

どのみち炉車板より総合板に向いてるよ。

限りあるインターネット資源（笑

>>33
気に入らないなら見なきゃいいだろｗ

結局、自分の好きな鉄道会社の批判が書いてあるので
腹の虫の居所が悪いんだろ？ｗ
南海の利用客増やすにはスレが立ったときも保守ファン層に
潰されたんだよね。

このスレは京成の日常的な利用経験がないと書き込めない妄想が
ほとんどだよ。
知識がある人が鉄道について書いてる。荒れてるわけでもない。
鉄道以外の京成グループ企業について書くほうがスレ違いだよ。

まぁ、京成ヲタは京成のダメさを理解してるからなｗ

スレ違い→板違い

で、上野線の優等が少なすぎ、多すぎ、や
うすい行きを佐倉行きに、なんてのは
京成を頻繁に使ってないと言えない意見だよ。

どこぞの大家が「早急に千原線を海士有木まで延伸し、上野から大原まで
特急を走らせるべきである」とか言ってるのとは訳が違う。

　結局どうすればよいのかい。
八幡特急通過くらいあとは？？

>>36
＞知識がある人が鉄道について書いてる。
そう思ってるのは書いてる本人だけ。
自分たちのやってることに対する批判に耳を背ける奴に、京成を語る資格などない。
笑わせるな。

>>40
自己紹介乙。

>>40
他のスレでもお前の書き込みは批判か煽りのみだな。
しかも幼稚。

>>42
お前も同類。
他人のレスを見て、ひょっとしたら自分もそうかもしれないって想像力ぐらいは働かせようよ。

31は限りあるインターネット資源の無駄遣いの例

自らの批判も受け入れられない厨房がウジウジうざいなあ。
批判聞きたくなかったら、ブログでコメント機能止めてやってろよ。

京成、最近、空いてる気がする。

「車内で迷惑行為、痴漢行為を見かけた方は・・」とかアナウンスしてるけど、
今の朝のガラガラぶりじゃ痴漢もいないんじゃね？
普通で痴漢なんていたら丸わかりだし。
痴漢できないから東葉を使うという奴もいるかもしれん。

>>46
大学はまだ休みだからね

>>43
そしてお前も。

3のいうのは正しい。
本来京成が負担すべき乗客を船橋〜都心はJRがまかなってくれている。
だから、8両でも足りるし、現状ダイヤでもやっていけてる。
さらに、この考えを個人的に発展させると、
だからこそ船橋〜佐倉・成田・空港は京成が圧勝すべき。
まあ現状でもここの区間に関して言えば京成が有利だけどね。

本線はこれ以上時間短縮しても、ばーちーの方々は乗らないから。もう現状維持だが国府台をなんとかしてくれ。

>>50
しかしだ、今の京成は空きすぎだよ。
最近、夕方の快速特急、船橋からでも座れてしまうことあるもん。
たまに、だけどね。
都営退避設備ができればもっと乗客増えるだろうけど、
それまで今のままじゃ寂しいね。

朝の上り快速特急にスーツケースで座っている空港客は何とかならんのか。
リムジンバス代を出す金も無いのに、よく海外に行けるな

>>53
かつての上野駅で、旧型客車を連ねた長距離夜行列車の自由席で
終点近くまで帰省するような客層と思えば近い。

>>52
平日19〜20時台の下り快特(通勤特急)は、最近は
船橋より津田沼から乗って来る客の方が多い気がする。

>>28
分かりません。

>>52
先週の発表によると、160km/h対応の高速バイパス線が造られるかもしれない。
まだ詳細は分からないが、総武快速とガチンコ勝負する日が来るかもしれない。

>>57
それは新高速の話じゃないのか？

当然、本線直通車も通るでしょう。朝夕は特に。

羽成連絡用だから、都心の通勤行楽に便利な位置に駅が出来るとは限らんぞ。

http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1219890760
この記事だと新たにバイパス線を作るように見えるし、

http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200808160027a.nwc
こっちだと待避線を作るだけのように見える。

都営浅草線の下に複数駅間にまたがる通過線を設置するか、駅ごとに通過線を設置するか、
どっちがいいかねえという調査をするんだろう
それとも新たに外堀通りや中央通りを通る東京駅接着案が上がってきたりするのかねえ

近いけど飛行機飛ばしちゃえばいいじゃんw

浅草線が大規模改良されるなら、京成もがんばって押上〜青砥を複々線に、
なんて贅沢を言いたいところだけどね。

ていうか京成が今複々線にする箇所として一番適切なのはどこなんだ？

>>64
上野〜日暮里

>>64
高砂〜津田沼

N'EXの客持っていかれる路線の建設に束の負担を求めるとは一体・・・

>>65
単純に線増するよりスカイライナーだけでもJR上野ホームのすぐそばに新上野駅をつくって引っぱった方がいい

>>64
津田沼〜船橋

もうすぐ高砂〜成田空港が複々線化されるではないか。
これほど長大な複々線は私鉄でも他に例を見ない。

>>64
大穴で、中山〜西船

80:名無しでGO! :2008/09/06(土) 21:48:08 ID:YQf/6Z74O
どうせ客は少ないんだから、快速以上の上野発着の列車は京急2100を借りて運行。出来るだけ多くの人が快適に座って通勤出来るようにする。

>>72
どっか行ってくれ

逆に真っ先に廃止対象になる区間はどこだろう

青砥〜成田

駅のトイレや改札を清潔感のあるきれいな設備に作り直せ。

どうせ客は減る一方なので値上げ

>61
どうせ、バイパス線作るなら、少し遅くなるが、
京成上野〜東京〜泉岳寺で作っ
てしまったほうが運行系統が単純化できてよいのでは？
ついでに京成上野線も高速化。そうしたら、日暮里・京成上野は通過になっちゃうので、意味ないかｗ

>>78
もし浅草線高速設備ができたら上野線は
今の金町線みたいなダイヤになるのでは？
もしくは終日、上野⇔金町を往復させて
別系統にするのかも。

>>76
今の京成で清潔感のある駅舎ってどこだろう。
マジで船橋、八千代台、勝田台、成田空港くらいだと思うんだが・・

>>80
押上、上野

京成に追い風が吹いてるなあ。
これほどヲタの妄想が国が採用されてる私鉄は他にないだろう。

http://www.asahi.com/national/update/0906/TKY200809060225.html

さあ。
ヲタの妄想に追い風が吹いているのは同意するが、
負担金やダイヤ作成自由度などを考えると、一概に京成への追い風と
言えるかどうかは、はなはだ疑問だ。

>>80
八広 四ツ木 青砥 大神宮下 千原線全駅

京成ってホームに立ち番いる時間って決まってないの？
JRは客扱い合図7:30〜9:00とか発車ベルんとこに貼ってあるけど。
日暮里、青砥、高砂は終日いるよね。船橋も朝上りと夕〜深夜下りはいる。
佐倉なんかはかなり適当。いたりいなかったり。

小田急と京成を乗り継いだが　昭和６０年製の小田急８０００より　
京成の６３年製形式忘れたのほうが車内が汚かった

運賃は京成のほうが高いんだよね

収入は小田急の方が多いです

うん　お金ないんだろうね
トイレも小田急と比べると・・・

労組の赤い垂れ幕を作る金はあるようだけど
あれはマジびっくりしたｗ

まず、貧乏臭い雰囲気を払拭しよう

>>89
貧乏な沿線走っているから仕方ない。
京成だけ金持ちな雰囲気を出しても、沿線に合わない。
東急沿線の平均所得の半分くらいしかないから。
だから、今度のスカイライナーはだいぶ浮いてしまうのでは、と心配になるくらい。
新スカイライナーは北総中心だからいいのかな。
北総沿線は、高運賃のせいもあり、意外に平均所得が高い。
新3000形でも、もったいないくらい。
赤電が一番沿線に合う。

>>86
京成の3600系が昭和58年デビューで新京成の8800系が昭和61年デビュー。
わずか３年しか違わないとは思えないね。
京成も経営難で3500が誕生する昭和45年ごろまでは
クリーム色のセンスのいい車輌を作っていたんだが、
その後は3600、3700、3400、3500更新、3000とコスト性重視の
垢抜けない車輌ばかりになってしまった。
車輌は鉄道会社の経営状態をそのまま示すよね。

3700以降は垢抜けてると思うが・・・
113を見慣れた千葉人の感想。

>>91
そうやね
佐倉で乗り換えた新車もドアがステンむき出しにシングルガラスでケチ王臭が・・
新スカイライナーはどーんと豪華になるといいけど

3700→3000ならまだよかったんだが、間に3400、3500更新という
旧車廃棄に未練たらたらのポンコツが２つ入ってしまったのが痛い・・
特に3500更新を京急に乗り入れさせるのは京成のイメージダウンになる。

営業列車から釣掛が消えたのは小田急より京成の方が早かったけどな。

過去の話を持ち出そうが、現在の京成のダメダメさがチャラになるわけではないぞｗ

京成に車内液晶ディスプレイの設置、自動放送導入されるのはいつなんだろう・・・
あとせめて主要駅には発車ベルつけたほうがいいと思う、発車メロディとはいわないまでも。
日暮里、船橋に発車ベルないのは大手私鉄として恥ずかしくないか？

そんなの気にするのはヲタだけ。
バカじゃね？

京成らしくていいじゃない。大手私鉄のなかで一番やばい会社

>>99
やばいのはローカル抱えている東武・名鉄・近鉄のどれかじゃね？

>98
非ｦﾀこそそういうとこに目がいくもんなんだぜ?!

京成って明るさがないよね、車輌にも駅にも。
もっとカラフルな新車を導入して欲しい。

発車ベルなんて京成に似合わん!!
笛がなって突然ドアが閉まるのが京成らしいのだ!!


そもそも編成短いし客も大して多いわけじゃないんだから今のままでいい気がする。
ＪＲとか東急とかメトロとはレベルが違うからな。

恥ずかしいとは思わないけどね
ただ京成乗ってからJRに乗ると、「あ、進んでるなあ」と思うｗ
放送が自動音声？なのはいいね

押上〜泉岳寺を全て敷きなおすのは非現実的なので
線形の悪い新橋〜東銀座、日本橋〜東日本橋の
改良として、新橋→東京駅→東日本橋の区間だけ部分的に
バイパスを作るかも・・・というのは
あまりに京成に都合のいい妄想だろうか

京葉線なみに離れた東京駅になるのかな…

銀座駅の次は東京駅というルートができたら物凄く集客できそうだけどね、
京成というより浅草線が、だけど。

>>97
俺たちにはこれがあるじゃないか。

♪ピンポンパーン！ドアが閉まります、ご注意ください（ブチッ）

3000系は、京成にしてはがんばったほう。

東日本橋〜三越前〜東京〜銀座〜新橋ってのが一番京成ｦﾀの妄想を掻き立てるﾙｰﾄだな
ただ曲線緩和という意味ではまったく効果なしですね

建設不況で絶命寸前の土木建築業をなんとか救済します、
という政治家のアドバルーンのような気もする。オリンピックに
加えて「新浅草線」なんて作ったら、都の財政は「夕張化」する。
明治通りの下を単純に通した副都心線と違って、旧都心の地下
構造物を移設しながらの難工事のはずだからな。

>>111土建業界の規模を知らんだろ。京成都営京急程度じゃ屁の突っ張りがいいとこだな。

>>101
そんなことないだろ。
そうやって比べるのはヲタならではだと思う。
どうでもいいのでsage

心配するな、東武よりはマシ

自称非オタです。

船橋競馬場とかで、優等列車が過ぎた後、
普通列車の発車合図でのために、発車ベルが鳴りますよね？
あれはどういう仕組みでなるのですか？
車掌さんの笛と同時に鳴るときもあるので、車掌さんは鳴るタイミングを
知っているということですよね？

>>115
>>108のことか？

>>115
駅の放送のベルでしょ？
5秒単位で流れる時間が決まってる

あれって機械が自動で鳴らすんだよな？
たまに青砥とかで、

トゥルルルルルル　　トゥルルルル

って分かれて鳴ることがあるのはなぜ？

それって違う階のベルが聞こえてきてるだけじゃね？

>>118
俺も一度だけそういう風になったの聞いたことある。
俺が聞いた時は、プーーーーーーーの方の音だったけど。確か青砥だったわ。
やっぱり>>119が正解かな？

金町を地下8連化して常磐線からの横浜方面を根こそぎいただいちゃおう
松戸まで延ばせばなお良し

>>121
松戸まで延ばしたら金町線と千葉系統を新京成によこせ。

柴又行きの電車とかあったらかっこいいのにね、とはときどき思う

>>123
それやったら、八千代台厨とか佐倉厨みたいなのがまた騒ぐだろう。
特に高砂厨！

柴又の渡り線ってここ何十年かに使用したことあんの？

営業列車で使ったのは2006/10/10に柴又〜金町で線路内自動車立ち入りがあったときが最後のはず。

京成が東京駅に乗り入れるというのは
かなりのインパクトがありそうだ。

日暮里から谷中を付きぬけほぼ一直線に新宿へ

日暮里を通ってる時点で遠回りなのだから
延伸は浅草線方面にするべきである（川島風

どうせなら高砂〜柴又10分間隔　柴又〜金町20分間隔にできんのかね

津田沼〜日本橋のノンストップ特急を突如走らせて束に真珠湾攻撃してほしいね

快速特急　東京行きですか。東葉から客とれるかもね。

需要のない浅草線直通で自滅してるのだからどうしうようもない

日暮里・上野はもっと需要ないでしょ。
池袋以外には全く使えない。

まぁ、京成（及び直通先）沿線には行きたい場所が無いもんな

浅草線て潜在的な需要は決して少なくないと思うのだがな
日本橋〜東銀座はオフィスが密集してるし、東銀座〜新橋のような繁華街も通る。

>>135
同意。船橋逸走は京成が遅いから、という理由ではなく（80年代以前は遅いから、
というのも大きかっただろうけど）、京成は目的地と関係ない方角に
走っていくから、という面が大きい。

船橋以東民は都内へ行くとき、試しに「江戸川を京成で渡る」という絞りを
脳内でかけてルートを想像してみてくれ。ほとんどの場合、船橋乗換え
よりも遠回りであることがわかるだろう。

京成にできることはいかに乗り換えポイントを都心へ近づけるか
ということしかできない。船橋から浅草橋へ、が目標となる。

>>136
都営だからかな。東京駅を造るなら丸ノ内線との連絡を良くしてほしい。

実際、京成はスピード自体はそんなに遅くないんだよ。
朝の勝田台→日本橋は実質タイムでは（遅延込み）東葉＋東西に圧勝してるし、

JR船橋→JR浅草橋：28分
京成船橋→都営浅草橋：30分（快速）

JR新橋→JR船橋：34分
都営新橋→京成船橋：39分（エアポート快特）

ビジネス街、繁華街通らない浅草線には用がない

本数も大事でしょ
さすがに２０分に一本の快速と比べてもね

>>140
通ってるだろ、ハゲ。

一度去った客はもう戻ってこないからな

>>139の感じ、やっぱり浅草線改良は160キロ用バイパスじゃないと苦しいかな。
退避設備だけなら今のエア快と同じ所要時間だしね。

>>139
東葉と東西線は遅くなったからな。
その理由は混雑緩和のためという羨ましいものだが。

勝田台始発でもつくらないと東葉逸走はなかなかなくならないだろうな。
でもそれよりも問題なのはやっぱり船橋逸走だよね。

>>139
東葉への出資やめて、実質所要時間のデータいっぱい利用した宣伝でもすればいいんじゃない？
マイナスイメージがいっぱいありすぎてどうしようもないかもだけど、
設備投資するより広告とかでイメージ戦略する方が安上がりだろうし

朝の東葉のメリットって座れることだけだからな。
東葉車が割り込んで東西線大幅遅延→
京成よりずっと遅い。

例えば東京駅に通うのに、船橋と日暮里どっち使うんだ？
新橋なら浅草線直通と横須賀線直通どっち？

>>148
メタボ対策として、
宝町から歩くのがおすすめ、
男なら約5分ぐらい。

東西線自体、副都心線以外の地下鉄に乗り換えできるってことも多少はあると思うけど

>>143
そうでもないよ

>>145
逸走してくれているから
過剰な設備投資に悩まされることも無いわけで

今の京成は客が増えても過剰な設備投資を心配する段階にないと思うんだがｗ

経営的に困ってるわけじゃない鉄道会社の利用者数を
心配してやる必要からしてそもそもないわけだが。

>>154
恐ろしい程核心を突いている。返す言葉無し！

京成は、利用客の数では大手最低レベルだけど、
むしろ、経営効率としては、かなり優れているほう。

普通の鉄道会社→超満員の上り電車とガラガラの下り電車
京成→あまり混んでいない上り電車と立ち席が出る下り電車（空港行き）

空港が下りの末端にあるのとラッシュでも混まないおかげで、
上下の輸送バランスが他社よりも、よい。

京成は朝の下りに回送もほとんどないし。

keiseiは他社の1.5倍の運賃を徴収し、設備投資も最低レベルであることを
お忘れかな？

これが同一レベル運賃になればたちまち大赤（ｒｙ


>>156
同じく列車を走らせるなら「あまり混んでない」より「超満員」の方が
効率がいいってことはない？
あと、下りも実は沿線に大学等を抱える他社の方が客が多いなんてことも。

下りガラガラの路線なんてどこよ？
京成のことか？

冷蔵庫が言っていた人形町〜東京〜新橋の新線は、冷蔵庫にしては珍しく名案かと

以下妄想。
八重洲口地下に開業した浅草線東京駅は2面4線の待避接続・双方への引上線を有し、直通スカイライナーの
待避、京急の2扉特急(今回の改正で直通3社の種別が特急＞通特＞急行＞準急＞各停に統一された)の折り
返し等、極めて柔軟な運用がなされている。東京折り返しとなる京急の快特には、京成線直通東京始発の
準急成田行が接続しており、直通客の利便性を確保している。急行以上の種別は東日本橋〜押上間でも優等
運転を行っており、新設された蔵前と、既存の押上にある待避設備を用いて様々な列車を捌いている。
一方、今回の改正で浅草線から分離された日本橋経由の在来ルートは｢日本橋線｣と改称された。京急線方面
への直通列車は大幅に削減されたものの、西馬込発着の列車が日本橋線を経由する形となり、京急線〜京成
線の直通列車(主に浅草線内優等運転)が東京経由、西馬込発着の列車が日本橋経由となり、住み分けが
なされた。なお、ラッシュ時を除き日本橋線の列車で人形町折り返しとなるものは少なく、人形町で東京発
の優等列車と接続をとって青砥方面行となる各停が多いことから、どの列車も有効に利用されている。
これら浅草線の一連の改良と京急線品川駅の改良、京成線直通列車の大幅増発の結果、従来船橋で総武快速
線に乗り換えていた乗客が浅草線経由に転移し、成田新高速鉄道開業で勢いに乗る京成電鉄は更なる増益を
果たし、従来は独占状態だった総武快速線と対等に争うまでになった。反面、市川市〜船橋市内での踏切
遮断時間が増加してしまい、現在市川市、船橋市と京成電鉄はこれを解消すべく国府台〜京成船橋間の連続
立体交差化に取り組んでいる。同時に急曲線の改良も行われるため、まだまだ所要時間では総武快速線の
後塵を拝している京成線の大幅なスピードアップと待避設備の増強が見込まれている。
この京成電鉄の巻き返しに対して、成田空港輸送で苦戦を強いられているＪＲ東日本は錦糸町駅の方向別
ホーム化、千葉以遠への直通列車増発などの対策を検討中で、両者の対決は今後もしばらく続きそうである。

…まさしくばら色の未来を描いてみた。

高砂〜東中山は廃線→国に500億で売却→国道第二14号
500億を原資にして津田沼〜海浜幕張モノレールを建設

>>160
あの幅じゃ歩道+自転車道くらいにしかならない
せいぜい歩道+一方通行

>>161
そうマジレスされると切ないなｗ

京成は二流私鉄としてはよく頑張っていると思うよ
拍手をあげたいくらい

>>161
鉄道というのは恐ろしくスペース効率が高い乗り物なのだよ。
東海道新幹線の専有面積（車両基地も含めて）よりも、
成田空港ひとつの方が広いというのは有名な話。

万が一、京成が総武快速とガチンコ勝負するようになったら
東葉は倒産だろうな。
メトロも東葉がなくなれば混雑緩和になるし株を未練なく消却するだろうね。

>>164
１機のボーイング747でも新幹線6両分だからね。
京成もJALに出資したらどうかな。

ここの人って東葉嫌いな人多いね

>>157
> keiseiは他社の1.5倍の運賃を徴収し、設備投資も最低レベルであることを
> お忘れかな？
>
> これが同一レベル運賃になればたちまち大赤（ｒｙ

だから何？
運賃を下げるために利用客を増やさなければ、とでも？

>>154

経営の心配がないなら設備投資をしっかりしろ。
金をかけて接客研修でもしろ。
深夜ダイヤを改善しろ。
ってこと。
これらをやらないのは、会社の怠慢が一つだが
大きな理由は赤字路線への負担が重荷になってるからだよ。

>>169
それをやった結果は、本当に今より良くなるのかね？
客が増えすぎて並行ダイヤ激遅になったら（実際東西線はそうなってるよね）
今の方がまだマシじゃね？

>>168
だから、結局利用者が少ないから運賃が高くなってるんだろ。

大体、経営効率うんぬんで「乗客数は現状維持がいい」なんて詭弁もいいとこ。
だったらなぜ電鉄会社は片輸送が進むような郊外の住宅開発をやってきたんだ？会社によってはかなり積極的に。
乗せれば乗せるほど赤字なんて状況でもない限り客は多い方がいいに決まってる。

>>171
長く論争する気はないけど…

西側私鉄ビジネスモデルがすべてじゃないでしょ、に対する反論が、
西側ビジネスモデルに照らして京成はダメ、では反論になってない。


あと「乗客数は現状維持がいい」というのは“莫迦げた大規模な
設備投資をやった上での乗客増より”という条件付きでの
「現状維持がいい」。

効率的な（少なくとも日暮里改築と同程度で収まる＝体力的に
適正な）投資で増やし得るなら、それを否定するものではない、
というのは効率経営論者の共通認識だと思う（でもそんな好都合な
案件どこにあるの？　というのも共通認識だろうが）。

>>170
客が増えすぎてダイヤ激遅を心配する段階にないのよ、今の京成は。
客増えて設備投資↑の心配なく客を増やせる状態。

>>172
西側私鉄のことだけを言ってるのではないが。京成だって住宅開発をやってきたろ？

＞莫迦げた大規模な
＞設備投資をやった上での乗客増より
根本的におかしいぞ。乗客が増えたらそれに応じて設備を増強するというのが順序だろ？
なんで逆に考えてるの？

>>173
嘘ばっかり。
東葉がなかった頃の船橋−八千代台なんて激遅だったけど。
偉そうな口聞く割には、京成のことを全然知らないんだね。

昔の京成の朝って追い越しが今（10分サイクルじゃなくなる直前）より少ないんでしょ。
今は6分40秒サイクルになったからだいぶかわったけど、
その前ってどういう追い越しパターンだったんだっけ

基本パターンは

急行(成田or東成田発)が佐倉・八千代台・市川真間で特急待避
普通(佐倉orうすい発)がユーカリ・船競で特急、東中山で急行と特急のダブル待避
金町発が千住大橋で急行待避

今日も船橋ダッシュで総武線乗換えだ

>>177
ユーカリと船競退避は東葉ができてからだよね？
その前は、普通（うすい始発）が、
八千代台で通特、東中山で急行＆通特ダブル退避、
急行が佐倉と市川真間で通特退避だったような・・・
で、最ラッシュ時は佐倉発東中山行き急行が２本設定されてて、
そのときは普通が大和田始発になってた気がする。
八千代台→船橋は、通特・急行・普通どれも時間がそれほど変わらなかった。
とにかく激遅。今よりぜんぜん混んでたし。

まず現状認識ができてないんだよな・・
京成が利益を出しているのは利益が出るような運賃にしてるから。
東葉が営業利益出てるのも営業利益が出るような運賃にしてるから。

鉄道会社（路線）の経営状態を知りたければ運賃を見ればいい、とも言われる。

>>175
とりあえず、「客が増えて」と「客が増えすぎて」を区別することを
お勧めするよ。

現状維持派諸氏は乗客が「増えすぎて」設備投資が必要になる、ダイヤが
パンクすると心配する一方で、乗客を増やすには非現実的に大規模な
設備投資が必要になる、と言っているのが矛盾してると思わん？？
（一人の主張ではないのかもしれないけど）

前者では乗客が激増することを心配していながら、後者では乗客が
激増するのは非現実的な設備投資が必要、と言っているのだから・・・
循環論法ってやつじゃないのか・・？？？

>>181
だから大きなお世話なんだよ。
船橋以西の沿線住民は総武線があるから、現状で不満ない。
船橋以東の沿線住民は、船橋まで10分に一本あるから、別に困ってない。
結局、現状で困ってる奴はいない。
お前の主張には、何のため？何になるの？という観点が根本的に足りない。

>>181
ま、お前が京成の輸送力の心配をする必要はないけどな。
お前たちここの住民の稚拙極まりない案を採用したところで、
客が逃げることはあっても増えることはない。
マジな話、このスレの案を見て
「こんな京成なら利用してもいいな」って思えたことは皆無だから。

>>182
お前がこのスレに来なければいいだけの話じゃん。
ﾊﾞｶｼﾞｬﾈｰﾉ

>>182
うすい以東は20分に一本でこまってますよ

朝７時台後半、八幡駅から上りはどの程度混んでんの？
上野方面は座れますか？

佐倉→東中山の急行は、途中無退避だったんだお。
佐倉７：１０（東中山行き）の急行のあとに佐倉７：１５の通勤特急が、
佐倉７：２０（東中山行き）の急行のあとに佐倉７：２６の通勤特急があったんだけど、
勝田台から八千代台・津田沼・船橋競馬場・船橋とずっと続行で東中山まで逃げ切ってたんだお。
この間八千代台での緩急接続はなく、東中山急行が1番線に入り押し屋がｷﾞｭｳｷﾞｭｳしてる間に
通勤特急が2番線に入ってきて1番線がなんとか発車するのを待ってﾄﾞｱ扱い、また押し屋がｷﾞｭｳｷﾞｭｳしてる間に
今度は大和田始発の普通が1番線に入ってきて2番線が出るのを待ってﾄﾞｱ扱い・・・
とまさに地獄のﾗｯｼｭだったんだお。
今思えばなんと急行利用者優遇のﾀﾞｲﾔだったんだと思うお。昨今の谷津の凋落もうなずけるお。

>>187
その頃の佐倉→東中山は並行ダイヤじゃなかったっけ。

八千代台⇒東中山じゃなかったっけ…

aeaうｙ

>>187
八千代台でそれだけすし詰めになる京成の輸送力って
どこかおかしいよね

学生A「御社がスピードアップと優等増発すれば船橋逸走を食い止められます。
駅をもっと綺麗にしてサービスアップを図るべきです」
面接官「ﾌﾟｹﾞﾗ」


学生B「御社は上りの流動と下りの流動のバランスがよく他社も羨む効率運転
です。他の私鉄と違ってバブルの後遺症も無くOLCもあり副業が一番上手い
私鉄です。」
面接官「ﾌﾟｹﾞﾗ」


学生C「競争に劣勢な御社は収入も限られています。ダイヤも採算性を最優先で
組むべきです。コストの高い深夜の運転本数など少なくし、上野線の快速を減らし
イブニングライナーを増発することで客単価を上げるべきです。
駅の中も最小限の設備にとどめ、出費を抑えるべきです。バリアフリー設備も
自治体が負担しないのなら作る必要はないと思います」
面接官「内定です」

>>186
普通なら座れることもある。通特と快特は無理です。

>>173
> 客が増えすぎてダイヤ激遅を心配する段階にないのよ、今の京成は。
> 客増えて設備投資↑の心配なく客を増やせる状態。

それって逆に言うと、激混みで効率輸送、という段階までは遠い
ということでもありますよ。増えた客数と同程度に増発が可能で、
現下の社会状勢的に増発は不可避。詰め込んでウハウハ、
という状況にはなりっこない。

客を増やしても大丈夫だからといって、増やすのを目指すべきと
イコールでないということ。

もちろん、何のコストもかからず客が増えるならそれを拒むものでは
ないと思うけど、それは現実味がない。何らかのコストを投下して、
結果として利用者増につながる。

そういう効率的な投資案件は、妄想としてでなく現実には何が
あるのか。もしそんな投資案件がなければ、現状維持がベストの
施策だということになる。

>>185
同感

快特を10分間隔で走らせるべき。

>>194
そんなもん、あるわけない。
今まで24もスレを重ねてきて、たった一度も出てきたことがないんだから。
厨房の妄想そのままの非現実的でかつ今より魅力が減って逆効果な珍案ばかり。
当の京成は当然変わらないから、ここに書かれることもいつまでも変わらずひたすらループ。
そんな不毛なことを24も繰り返してきたのがこのスレ。

>>174
> 西側私鉄のことだけを言ってるのではないが。京成だって住宅開発をやってきたろ？

非常に積極的に住宅開発やって既存インフラの能力を超える集客が
なされ、設備投資を強いられるというのが西側モデルでしょ？
それと京成は違うし、違っているからダメでもない。

> ＞莫迦げた大規模な
> ＞設備投資をやった上での乗客増より
> 根本的におかしいぞ。乗客が増えたらそれに応じて設備を増強するというのが順序だろ？
> なんで逆に考えてるの？

乗客が増えたらそれに応じて投資する、という前段階で、乗客が
増えるような投資をしないと乗客が増えない、ということです。

てか、種別多すぎ。
ホームのアナウンスで停車駅間違ったし。

削れないものかと。

>>186
普通なら座れる
もし八幡の時点で座れなくても市川真間までにはほぼ確実に座れる

今客を増やせないということは、
これからの人口構造を考えると利用者減少のペースが速いだろうな。
東京一極集中のこの時代に首都圏私鉄一（都心通勤範囲で）低い伸び率だったってことは、沿線の人口が定着しなかったから。
もともとエリアのイメージが悪いうえに、あの設備あのダイヤだから。
例えば残業が多い人は、機会があれば当然他の沿線に引っ越したいだろ。
そういうこと。

>>200
アンチのコピペのごとくワンパターンな妄想はもう飽きた。
たまには、少しは中身のあることを言ってみろ。

人工減により特急快速６連普通４連が当たり前のダイヤに・・・

>>201

鉄道会社は民間企業でありながら「公共交通機関」だから
赤字にならない程度（ある程度の利益を見た上で）に、運賃等の収入を利用者に還元する必要がある。
深夜のダイヤに２〜３本増発することが、果たして京成の経営を赤字にしてしまうのか？
もしその程度で赤字になるような会社なら、新高速が開業したらアボンだぞ。

人口減少時代に沿線の人口維持を図るために、輸送力維持・ダイヤ改善を図る他社と
対策もしようとしない京成。
効率運転厨の論理通り行けば、利用者が減り始めれば、京成はさらに本数を減らすなどダイヤを改悪する。
まあ散々赤字路線に加担して「効率運転の京成の何が悪い」と言っている時点で・・・

>>203
その程度のことで客なんか増えるかよ。馬鹿か？それで逃げる奴はとっくに逃げてるか、最初から住んでない。
このままじゃ他の路線に逃げるとかお前はすぐ言うけど、他の路線に本当に乗ったことあるのか？
朝ラッシュの京王に一度乗ってみろ。遅すぎて二度と京王沿線に住みたいとは思わなくなる。
殺人的混雑の東急田園都市線とかでもいいや。一度通勤時間に乗ってからものを言え。

じゃあなぜ京成は首都圏大手私鉄で一番、客の増加率が低いの？
僕は外的要因だけではないと思うよ。

>東京一極集中のこの時代に首都圏私鉄一（都心通勤範囲で）低い伸び率だったってことは、沿線の人口が定着しなかったから。
>もともとエリアのイメージが悪いうえに、あの設備あのダイヤだから。
>例えば残業が多い人は、機会があれば当然他の沿線に引っ越したいだろ。
>そういうこと。

「人口が定着しなかった」
そんな統計でもあるんか？
「エリアのイメージが悪い」
西側に対して低い＝悪いではない。
「当然他の沿線に引っ越したいだろ」
どこにそんなデータがあるよ？

新京成スレ的に言えば「それは総てあなたの思い込みです」だ。
根拠がないんだから、そう言われても文句は言えないわな。

>>202
10〜15年後はそうなりそうだね。

そのうち3700の8連が4連や6連になって、糞車になるのかね。
今の3600とか3500みたいに。

3700 8連のうち３両目と６両目を
3000 6連に組み込んで8連化するもよし

>>204
人気は

空いてて不便な路線＜混んでて便利な路線

もうちょっと現実みようよ

ほかの大手私鉄とは収入源・客層が違うからなあ
沿線人口の増減とか少子高齢化とは異なる要因に業績が左右されると思う
新高速の成否・日暮里押上の変貌・成田vs羽田etc.・千葉NTの未開発地帯・千葉線千原線のﾃｺ入れ・・・
これほど妄想ひろがりんぐな鉄道会社ってほかにあるだろうか？

>>194
京成は現状維持のままじゃいられなくなると思うんだよね。
昭和40年代からほとんど変わらず野ざらしの駅舎が多い。
これらの駅を一斉に改修しなければいけない時期がいずれ来る。
その資金は・・・・と考えると収入が増えない現状では・・・
千葉中央だって並行するJRは耐震工事してるのに京成にはその金がない。

>>211
駅舎がどうこうとかあんまり利用客と関係ないような。
やっぱり電車の利便性（ﾌﾘｰｸｴﾝｼｰ・運賃・駅までor駅からのｱｸｾｽ）で選ばれるんじゃない？
その点総武線並行区間では圧倒的に負けてると思うんだ(´・ω・｀)

>>209
お前が言うな（笑）

だからさ、京成の利用者を増やせる名案を早く出してよ。それをするためのスレでしょ。
京成の欠点をあげつらって罵倒するだけのスレだっけ？ここってさ。

幼稚な対抗意識で京急や東武を叩いてる奴らもどうかと思うがな。

線形的に絶対にJRには勝てないし、京成または浅草線で都内に入っても、
どうせ一回は乗り換える羽目になるんだから、どんなに客増やしても、
絶対に船橋か勝田台で逸走しちゃうよ。

もうスレタイ変えたらいいよ。
「最低の自称大手私鉄（笑）京成電鉄を叩くスレ」とかにして、思う存分やったら？

ＯＬＣ株売って東京延伸しようぜぇ

>>ID:20Q+YADFO
学校でなにかいやなことでもあった？(;_;)

今日たまたま特急に乗り遅れて快速乗ったけど、
相変わらず船橋-高砂は余裕で座れるほどガラガラだったな…
船橋までと、高砂以西は立ち客が多かったけど。

特急と快速を20分おきに走らせないで
どっちかに統一すれば感覚的には本数倍になるのにね
特急に統一するのがだめなら快速に統一してもいいから

↑船橋のために空気輸送してるんだよ。なんて客思いの会社なんだ。

船橋と高砂に充分な折り返し設備があったとしても、
いちいち折り返すかどうか微妙な距離なんだよね。
普通に引き上げてエンド交換する間に八幡か鬼越あたり
まで走れそうな感じだし。なら営業運転した方が多少でも
乗ってもらえる。

>>220
それは言える。京急、京王がやって、概ね成功した手法。

ただ、京急、京王は18本のうち6本を最速優等（に準ずる列車）
にしたけど、京成の場合12本中の6本なので、現特急レベルに
統一してしまうとバランスが悪い。

他方、空港輸送を担っているあいだは特急を削るのも難しい。

新高速開業後は快速以上特急未満の種別を新「特急」にして
（特急の停車駅増加）、6本/hはあり得ると思う。

それはない。
なぜなら京成の経営陣はここでよく見かける
「何をしても無駄厨」「輸送力増強・設備投資も無駄厨」
と本質的に何も変わらないから。
私企業でありなが公共性の高い商品だという認識が全くない。

また出たよ…
京成の経営者はダメだ厨が…
よくも毎回毎回同じことの繰り返しで飽きないよな。
一つくらい建設的な意見はないの？

新千葉を廃止する

高砂−船橋廃止でいいよ。押上線・上野線は東京都に売却。

京成って年々空いていってる気がするんだが

>>225

京成の経営者が優れている点を教えてください。
利用者の運賃が何に使われているか教えてください。
なぜ東京圏の私鉄で一番利用者の増加が鈍いのか教えてください。
設備投資がこれほど少なく、深夜ダイヤをこれほど不便にしなければいけないほど経営は苦しいんですか？

京成のダメ経営者は花田君じゃなくて創業者。
先を見通すのが起業家の仕事なのに省線電化後の苦戦も見通せないようでは・・・

津田沼〜千葉はJR緩行と京成が同タイムで実は京成の方が本数が多いのに、
なぜ津田沼⇔千葉の利用ですらJRが圧倒的に多いんだ？
検見川・稲毛民はなぜ千葉へ行くとき京成を無視する？

船橋から錦糸町までひたすら京葉道路の下を掘り進む路線は作れないの？
できたらＪＲを圧倒できるだろうに

だから、もうスレタイを「大手私鉄の恥、京成電鉄を曝すスレ」にでもして勝手にやってろ。

都合が悪くなるとそれしか言えないのか。
くやしいのぅ〜

都内行くときもＪＲ使うからじゃない…
本数ってそんなに違うの
京成千葉線と総武線

>>234
で、相変わらず具体的な京成再生の名案はないの？
ないなら、何でレスするの？

>>231
京成の駅は旧市街地にあって高齢化が進んでいるため、
人口が減ってきている。また、運賃が高い。

25km未満値上げ。
25km以上値下げ。
で、いいじゃない？。

きっと長距離客増えるよ。

京成だって一応五反田という西側ターミナルに乗り入れてる。
沿線民で「え？浅草線で五反田行けたっけ？」という人は意外に多い。
「日暮里・上野・日本橋・東銀座・新橋・五反田・京急線方面」
みたいに表示すれば、五反田の知名度も上がる。
新橋も載せるべき。

五反田って意外にべんりだよ。乗り換え簡単だし。渋谷も近いし。なんでもっとＰＲしないんだろ。

五反田で乗り換えるくらいなら、押上から半蔵門線じゃない
安いし、押上始発あるから座れる

だって五反田って何があるんだよ？
あんなところわざわざ行くところじゃねえじゃん。

カメラ持って行けば有名人の密会をパパラッチできるかもよ。

モナーだか何だかそんな糞婆なんか見たくもないわけだが。

>>239-240
五反田なんか階段しか無いから乗り換えは結構面倒。日中は毎時9本中、実に6本が泉岳寺折り返しだし…

五反田は池上線と浅草線を繋ぐ役割と考えた方が妥当。少なくとも京成線側からわざわざ行くとこじゃない。

五反田は池上線から浅草線乗り換える奴はよほどニッチ。
普通山手線だなｗ

津田沼〜小岩で乗降客5000人切る駅は各駅停車も一部通過にするのは？
昔の博物館動物園のイメージ。
地方でも朝夕のみ電車がとまる駅はあるし。
該当する駅は、大神宮下・海神・中山・鬼越・菅野。

>>247
普通なのに通過駅があるとわかりにくいので、準急でもいいかもね。
昼間は普通の半分、つまり、20分に1本を準急にする。

通過する必要性が感じられないのだが。
少ないながらも乗ってくれてるんだからそのままでいいじゃん。
確かにラッシュ時は優等から逃げやすくなりそうだが。

その程度通過させたからと言って客が増えるとは思えない。
むしろ減るんじゃね？

>>236
限りあるインターネット資源を有効に使いなさい

少なくとも東日本橋〜京成八幡は特別運賃で３１０円くらいにしたほうがいい

種別多すぎ

>>252
勝田台〜日本橋ﾓﾅー

京成も阪神のジェットカーみたいな、
普通用に、高加減速車両導入出来ないのかな。
速い足があれば優等列車から逃げ切ることが
できるし、所要時間短縮も期待できる。
新スカイライナーが走る前に、
試験的に、加速度減速度共に５くらい持たせた
車両を導入して効果を試してもよいと
思うのだけど、運用が大変になるから
今の京成には、むずかしいだろうか。

今の京成の車両はかなり加速いいほうだから、あれ以上大して加速を良くしようがない罠。

>>255
ダメ無理厨で悪いんだけど、京成より車両数が多い京急でも
普通専用車を持て余して快特の増結車に使ったりもしているし、
逆に高速向きの特急専用車のドアを増やして普通運用に入れたり
もしている。京成の赤電〜3500形は京急旧1000形に比べて微妙に
加速重視の性能だったりもする。

速くて便利な総武快速使おう

言われるまでもないわい。

日暮里〜上野間をJRと併走させる。
上野から先は縦貫線整備に便乗して東京乗り入れ、でおｋ

>>239
でも普通に京成で五反田に行ったとしても
帰りに切符買うとき山手線で品川まで出て総武線快速のほうが
速いことがバレルんじゃない？

>>257
旧1000形は全部担当できるように作られた車両だから若干劣るのもしょうがないかも・・・。
今の状況を打開するとしたらさっさと成田空港新線を開業させることに尽きると思う。あとは
北総線を3,40年前に高砂まで延ばしておくべきだった。

五反田にこだわり過ぎw

「日暮里・上野・都営線・京急線方面」でいいじゃんw

五反田なんかで降りたことないんだが。
上野、日暮里、浅草橋はよく使うが。

てか羽田空港までの直通列車が20分に1本走ってるわけだからもっと宣伝した方がいいと思う。

快速ができたときはアピールしてたけどな

この前、京成津田沼からバス乗ったら４０分そこらで着いてびっくり

通勤輸送から訣別し、空港輸送に徹するのがいいんじゃないの。
成田空港、羽田空港の両方につながっているんだし。

勝田台も、いたづらに通勤客の逸走対策に走るのでなく、
メトロ東西線〜東葉高速沿線で成田空港に向かう乗客に乗って貰えるように、
接続案内や割引運賃、下りホームに待合室設置するとか。

>>261
まあそういう選択肢が出ることはトータルではわるいことではないかもね

浅草線と言う線名が、路線内で東よりの浅草と言う地名から取られているのも
一因なのかな。
例えばの話、名称が高輪線とかだったらまた違っていたかも。

高輪なんて、もっと何もないわけだが。

馬込線
五反田線
中延線
戸越線
高輪線
泉岳寺線
三田線
田町線
大門線
浜松町線
新橋線
東銀座線
宝町線
江戸橋線
人形町線
馬喰町線
東日本橋線
浅草橋線
蔵前線
本所線
吾妻橋線
押上線

都心さえ、あこがれる街 二子玉川

一度行ったらがっかりするけどな。

川がすぐそばで八広駅と大して変わらん。

京成押上線が山手線のいい感じの駅に直で接続してればなあ
八広駅でもいいけど

マジレスすると、都営地下鉄は「1号線」などの番号から
「浅草線」などの愛称に変える際、パリ地下鉄に倣って
路線の端の主要駅名を付ける原則を採用した。それに対し、
旧営団は東西・南北以外は、銀座・丸ノ内・日比谷・千代田・
有楽町・半蔵門と、皇居から銀座あたりの極狭い地域の地名
ばかり付けていた。

>>231

総武線　新検見川　−　千葉　７分　１５０円
京成線　検見川　　−　千葉　９分　１８０円

当然総武線を使う

よし！改名だ

三田線なんか都心部乗らないから俺にとっては高島平線か志村線だｗ

本所吾妻橋線

浅草線の名前変えるなら、新橋線かなあ。
浅草よりは、イメージいいでしょう。
東銀座線のほうがイメージはいいかもしれないが、紛らわしいので、無理でしょう。
東京駅ができたら、東京線にするのがいいか。

>>255
安物電車にこれ以上課題を積み上げさせるのは砂上の楼閣

>>277
新検見川より検見川のほうが千葉から遠い位置にあるので
この両駅で比べるのは不公平。幕張、稲毛なら公平だけど。

浅草線のイメージ云々言う奴は、まず浅草線の名前のイメージのせいで
京成の客が逃げてることを客観的尺度で示せ。
その前提が成立しない限り、いくら議論しても無駄。

銀座・丸の内・日比谷・有楽町・半蔵門・「千代田」はとにかく皇居周辺の地名
南北・東西は方角、大江戸・副都心は沿線全体の包括的な名称で、
新宿・三田・浅草はそれぞれの路線にとって特徴的な経由地を路線名にしているということか・・

羽田空港行きの特急を充実させれば、
京成のイメージ、よくなる気がするけど。
京成線沿線に住んでいる方は、
羽田空港に行くとき、
京成は使わないのかな。

羽田空港行きが新設されたり、毎時3本快速羽田空港行きの
現行パターンになったりしたときに
イメージが上がった訳でもないしね。

>>286
羽田空港行について言えば、あれ以上充実しようがないほど充実してる。
第一、羽田空港に行く機会なんてそんなに多くない。

でも全然アピールしてないから普段使ってる人以外は京成で羽田空港に行けるなんて全く思って無いだろうな

さすがに独占区間から羽田へは京成使うんじゃない？
船橋・八幡民に定着しているようには到底思えないんだが。

3社の初乗り取られる心理的な壁は高いだろうなあ
独占区間ならまだその壁は低いだろうけど、
なにしろ停車駅が多すぎるからねえ
船橋を基準としたって
京成経由
船橋〜東中山〜八幡〜小岩〜高砂〜青砥〜押上〜浅草
〜東日本橋〜日本橋〜新橋〜大門〜三田〜泉岳寺〜品川〜蒲田〜羽田空港で途中15駅
JR経由
船橋〜市川〜新小岩〜錦糸町〜馬喰町〜新日本橋〜東京
〜新橋〜品川（乗り換え）〜蒲田〜羽田空港で乗り換え入れて9駅
これもなんとかせねば

押上線の押上ってのが不安になるらしいぞ。
どこ通ってくのかわかんなくて。
京成の終点が浅草で京成浅草線、都営浅草線だったら
多少はイメージ変わってたと思う。

津田沼からバスが羽田には１番早い
羽田に行くのに青砥や浅草を通ると心理的にかなり遠く感じる

バスだと出発ロビー階に着く

小岩もJRより南ならバスが便利だし、常磐沿線も亀有から乗れる。
まあどっちも京成バスかリムジンバス（京成が大株主）だが。

>>292
それ結構大きいよね。
昼間の一般人が電車乗る時間は、上野線のほうが混雑しているくらい。
押上線のラッシュ集中率は凄い。押上線の昼間の集客ができれば、京成の経営にプラス。
都営に東京駅ができれば、増えるかな。
そうしたら、都営東京線、京成東京線に名称を変えよう。
上野は地味だけど、押上よりはかなり知名度が高い。

だったら今からでも京成浅草線にしちゃえばいいじゃん
西武有楽町線みたいにさ

都営線と線名をそろえると言う意味では、多少効果があるかも知れないが、
日本橋・新橋・品川くらい西側のメジャーな地名でないと
結局は「どこ行ってるの？」だと思う。。

昔は江戸橋だったから
都営江戸橋線か…

今だと大江戸線とまぎらわしいから江戸橋線の復活はないな・・・
新橋線ならあり？上野線と新橋線。いいｺﾝﾄﾗｽﾄじゃね？

てか名前変えて客増えるなら、もうやってるよねｗ

今更、変更できないよ
駅名変えるだけでもお金かかるんだし。
京成中山とかさ

>>300
駅名変えると他社にも、影響するしね。

浅草線の路線名が問題なら、
いっそのこと「都営空港線」でいいんじゃない？
通勤客にはアピールしたければ「都営新橋線」？

>>302
紛らわしい名前なんて普通は付けないだろ

西武有楽町線があるくらいなんだから、
京成浅草線でもいいとおもう。

都営浅草線はいっそのこと都から分離して
都、京成、京急が出資する「東京高速鉄道」にしたらどうだろう。
民間（＝ほぼ京急）の知恵で活性化できるかも。

>>302
そんなのは全然問題じゃないんだけどね。
このスレの人たちが現状分析もできない連中だってのはよくわかったよ。
やっぱり、いくらスレを重ねてもムダだな…

どういう現状分析をしたら
今のままが一番良いという結論になるの？

厨房の低レベルで視野の狭い糞案を採用するくらいなら、
まだしも現状の方がマシだということ。
その上、ここのところ案らしい案もろくに出ず、
現状分析という名目のただの京成叩きに成り下がってるしな。

じゃあお前の高説を聞かせてもらおうか。

高説？そんなもん、あるわけないじゃん。
俺に思いつくような案があるくらいなら、とっくに京成がやってるだろうよ。
けど、いつかは奇跡的に素晴らしい案が出ることもあるんじゃないかと待ってたんだ。
しかし、どうやらそれは虚しいことだったようだ。

言ってることはただのスレ住民叩きじゃん。それも裏付けなしの。

うん
所詮安物電鉄ですから…

>>311
叩かれるようなものだから叩かれるんだろ。
叩かれるのがいやならコメント機能なしのブログででもやってろよ。

叩く側が正しいと言う第３者評価可能な裏付けを出してないと言う意味で
おまえも「ただの京成叩き」と同類ってことだよ。

第三者評価可能な裏付け？
それが全くない珍案だらけじゃないか。このスレの意見って。
例えば、浅草線の線名がどうだって話にしろ、浅草線って線名が
イメージ悪くて客が逃げてるという裏付けなんてこれっぽっちも存在しない。

裏付けも糞もないお花畑の妄想なんて、頭ごなしに否定する以外にどうしろっていうのさ。

基地外に面とむかってキチガイというのもどうかしている
遊んでほしいのかい？

自分が正しいと思ってるなら、裏付け出せるはず
（結果的にそれが正しいかは別にして）。
それをせずに言い訳してスレに居座りごねてるだけなんだから、
遊んで欲しいんでしょ。

>>285
そう整理するのは自由だけど、本質的には違うと思う。

古い路線は、伝統的な都心・繁華街にちなんで名付けられた。
伝統的な都心を通る路線が増えるにつれ、紛らわしくなった。
有楽町線以降、伝統的な都心以外をもとに命名することに、
という流れ。

こんな京成でも本業の営業利益率はトヨタを遥かに凌駕している件について
都会の鉄道って楽な商売ですね
戦前に線路が敷かれたような路線は新しい地下鉄みたいに
資本費の負担も重くないので何もしなくても儲かる
長期的に客が減るったって、一年で2割3割需要が減ったり
値下がりしたりする普通の業界に比べれば・・・

車両や線路や設備等の管理とかで利益なんつほとんど消えてしまうがな…

その利益というか収入が何に使われているかだろ。
純な私企業ではなく、公共交通機関なんだから。
利益率が高くて評価される業種ではない。

アホくさ
京成は資産価値&流動性の高いＯＬＣ株売却でＭＢＯだってできる。
縮小均衡経営に舵をきっても超のつく安定企業だよ。
流通部門の子会社が売上の数字だけかさ上げしている東武あたりより
マシなんだよ

金があるなら夜間ダイヤをどうにかしろ。
設備投資をしろ。
そういうことだと思う。
その余裕がないなら、威張れる経営状態にはないし
できるのにやらないなら、それは怠慢だよ。
費用対効果とも一緒にすべき問題でもないし。

>>322
タワーを作れる会社と本社屋の改修もできない会社・・

>>324
本社なんかバラックでもいいんだよ

で、結局今日もしっかり根拠があって建設的な案は一つも出なかったか。
まあ、期待はしてないけど、無様過ぎだよな、このスレの人たちって。

>>6
残念♪

126 ：削除屋＠cyan ★：2008/09/21(日) 12:39:34 ID:???0
ここまで

本社ビルは何とかならんのだろうか。
あれでは大学生が夢を持てない。

＞TAX6v3bzO


限りあるインターネット資源を有効に使いなさい

京成は八千代台・京成佐倉駅行きの羽田空港リムジンを出すべきである。
都賀・四街道行きすらあるんだから・・・
でも出さないのは電車への誘導のためか

>>326
たたくだけってものすごい簡単だということを自らの行いで立証したいわけですね。わかります。

このスレの意義は、解決策そのものを提供するというより、
京成をとりまく環境のなかで、何が問題で何が問題でないかを、
オタとして正しく高度に認識・主張できるか、という点に
あると思う。

その意味で、京成の施策に問題なんてないよっていう結論だけ
述べても無意味で、施策に問題ないならそれは何ゆえかを論じ
（かつ説得力を持たせ）る必要がある。

>>328
あれで十分だろ。
トイレをはじめ水周りの大改修と、OAフロア・電源増設・LAN配線すれば、
古くても十分使える。

それより、本社脇に止めてある、黒塗りの社用車をどうにかしろと思う。

>>224
> なぜなら京成の経営陣はここでよく見かける
> 「何をしても無駄厨」「輸送力増強・設備投資も無駄厨」
> と本質的に何も変わらないから。

一例として、急行を快速に置き換えたのは、それなりに
アグレッシブな変革では？

急行は総武線並走区間の停車駅はいじるべきじゃなかった
おかげで通過3駅の利用客は激減した
上野線・押上線はいいんだけどさ。停まろうが通過しようが客は逃げないんだから

曳舟駅が最寄ですが、押上に逃げますた＾＾

>>335
ここでよく見られる案に、停車駅を減らしてスピードアップしろっていうのがあるんだが、
それをやった結果逆効果だったという事例だな。
他にもよくある意見のパターンとして都営直通へのシフトというのもあるが、
これにもエアポート快特という失敗事例が存在する。

このスレのヲタの人たちはこういうことを本当に考慮した上でものを言っているのだろうか。
言っていることが硬直的でかつ過去の失敗事例そのままなんだよね。
しかも、そいつらはそれが最善と信じきっているから、
それを実行しない京成が糞という結論にすぐに持って行きたがる。

>>332
以上、ここのヲタの大部分は、京成の問題点を正しく認識できていません。
＞その意味で、京成の施策に問題なんてないよっていう結論だけ
＞述べても無意味で、施策に問題ないならそれは何ゆえかを論じ
＞（かつ説得力を持たせ）る必要がある。
説得力を持たせる必要があるのは、改革派（？）も同様。
むしろ、改革派の意見にこそ説得力がなさすぎる。

>>332
24スレも長々とやってて、いまだにそんなことすらできてなかったのかよ。
そんなんじゃ、今後も無理だ。お前らここの住民にはな。

>>336
貧乏学生は昔から京成の初乗りをケチって押上まで歩いていたよ。

例えば、頻繁に海外出張が発生する法人に対する優待制度なんかどう？

社員が５回ライナーに乗ると、次の１回はライナー券がサービスになる。
さらに、上記サービス分を除いて20回乗ると、次の１回は運賃もサービス。
そんな法人向けサービスを作って、営業に回らせてみたら？

主に、山手・京浜東北・銀座・日比谷の各沿線に事業所がある企業等で、
海外に複数の事業所やグループ企業等があるところに電話営業をかける。

>>335
堀切もかなり減ったよ。
綾瀬と意外に近いから、逸走できちゃう。
町屋も、ちょっと減った。
逆に、急行廃止で朝の本数が増えたお花茶屋は利用客が増えた。
やはり、本数は重要だよ。

改革派は保守派を叩いてないのに、どうして保守派は改革派を叩く？
このスレの住人がビュンビュンスレに空爆に行ったことがあるか？

改革というとスピードアップてことになるかもしれないが、
あえて、快速を廃止して普通にするのも面白いかもね。
さらに、新高速開通後は、開運号相当の有料車以外全て普通にする。
どっちみち、スピードで勝てないなら、有効本数を増やして、使いやすくするのも手。
普通ばかりなら、待避も少なくなり、普通はスピードアップする。
距離にもよるが、優等の待ち時間を考慮したら、全普通化によるスピードダウンはそれほどでもない。

>>342
言ってることが糞だから。
改革という名の厨房の妄想独り言なんだから、叩くしか仕方あるまい。

>>343
それってどんな近鉄

1.京阪新3000系のような3扉1+2転換クロス車両
2.京阪8000系のような2扉ダブルデッカー付き車両
3.ジェットカーみたいな高加速普通車両
4.名鉄みたいな一部特急車車両

新型車両が出来るとして、京成好きはどれ選ぶ？因みに考えたのはあっち出身の人。

>>346
汎用性を考えて3

>>346
今京成に必要なのは3じゃない？線形悪い区間でスピード上げるには普通を逃がすしかないだ
ろうし・・・。1みたいな車両は地下鉄で総スカン食らうだろうし（京急600形の件もあるしオールク
ロスはゴメンだろうから・・・。）線内のみで使うにも成田高速鉄道が完成してからならいいけど
それまでは運用的に3600みたいなことになっちゃうし・・・。




京急が800を廃車開始したら譲渡してもらえばよろし・・・。

京急は京成と同じ位の駅間距離でも、
京成車より高加減速なN1000の4連普通を走らせているし、俺も3を選ぶ。
8連同士でも京成車と同時発車すると、見る見る間に視界から消えるしさ。


あとは市川真間に快速停めても、一度離れた利用者は戻らないかね？
どうせ減速する場所だし。
ダイヤがどうなっているか分からないけど、普通との緩急接続も行なってさ。

でもラッシュ時に設定出来なければ、意味ないんだろうけど・・・

3が多いですな(てか3しかない…)
今までの車両とは全く違うものを造るから、また赤電辺りで試験車両造って、データとれたらさようならかな。

京成版ジェットカー――揺れが恐ろしかね。

>>349
真間より小岩に特急を停めた方がよくね?そうすりゃ高砂の狭小ホームを何とかするまでのお茶濁しには
なる。緩急接続も出来るし。少なくとも、快速は必ず小岩で普通に接続すべき。

だから京成車の加速なんて、ジェットカーや京急と大して違わないって。
本当に何もわかってないな、ここの住民は。ﾔﾚﾔﾚ

高加速車両より、本線全駅8連対応や退避駅を増やすほうがいいよ、正直。

八幡が2面4線になると随分違ってくると思うが、難工事だろうなあ。

快速の東中山で降りる人数見ると、退避設備を作ってもあんま」変わらんと思う。
船橋〜高砂は

快特・特急・快速・・・・京成で都心に出たい独占区間民
普通・・・・・・・京成で2駅3駅移動したい船橋・市川民

と分かれちゃってるので緩急接続のニーズは少ない・・

とは言っても利便性が増せば船橋・市川から優等に乗って都心に出る人は
いるかもしれない。

話題変えてスマソ。
最近CATVの昭和50年代の刑事ドラマにはまっているのだが、設定が東京の下町だとよく京成押上線
が登場する。あとは高架化以前の京急の立会川付近とか。
しかし場末感という点では京成が圧倒的に勝っている。下町の踏切をタイフォン鳴らして高速で通過するシーンなんて結構しびれるものだが、なかなかありそうでない。
西側私鉄では品がよすぎるし、目蒲・池上ではローカルすぎる。京成押上線の魅力を再認識させられた。

趣味的でついていける人が少ないってことだな

京成沿線ってドラマの撮影がないよね

>>343
本線特急を廃止するなんて、成田・佐倉・八千代あたりの住民がキレるぞ？

>>354
八幡にできれば、特急と普通で緩急接続できるようになるから、
利便性は確実に増すｱﾙﾖ。

駅前の再開発は始まっているが、駅そのものは従前のままだな。
エレベーターがついた位で。

>>359
勝田台で東葉高速に流出しそうだな。

>>360
駅自体は再開発区域の外側だからね。隣接はしていても。

都営新宿線への中途流出を恐れるのではなく、
都営新宿線を使って成田空港へ向かう乗客を引っ張ってくるために、
八幡駅構内を改修してほしいね。
現状じゃ、スーツケースを引っ張っての乗換えには、難儀する。


勝田台も同じ。東西線（東葉高速）から空港客を引っ張って来いって。

>>363
ほんとほんと

>>363
八幡は再開発待ちだろう。京成百貨店もろともアボ〜ンして
大きなビルでも建てるらしい。船橋みたいなイメージだろうな。
その際に勝田台みたいな地下出口を設けるかどうかだな

>>352他
高加減速車両導入で、
駅間１０秒短縮でも結構効果はある。
それに、乗降に時間がかかるなど、
遅れが出ても回復しやすい。
>>358
金八先生がある。
>>365
外環建設に伴い、一緒に市川市内
高架化する話はないのでしょうか。
そのときは、追い越しが出来る駅に、
してほしいですね。

浅草線から成田空港に行くのって、利便性悪いよね。結局乗換が必要だし。
青砥で乗り換えようものなら、でかい荷物持って座れない可能性もあるし
荷物がでかいから席が空いてても、諦めてドア付近で立つとか。
上り見てるとかなり需要があるはず。どうにかならんの？

新宿からNEXで成空行くのと都営新宿線の急行で本八幡乗換で京成特急で成空行くのとどっちが早い？

新宿からNEXで成空行くのと都営新宿線の急行で本八幡乗換で京成特急で成空行くのとどっちが早い？

都心方面（通勤客）では、線形の悪さと都心部の位置（浅草線や日暮里）で、
東西線・東葉高速は元より、ＪＲにも勝ち目はなく、現状維持が関の山だろう。

しかし、空港輸送という点では、成田空港に向けて電車が走っている。
有料特急においては、新型スカイライナーが新高速経由で走ることで有利になる。
また、特別料金不要の一般車両では、ＪＲは毎時１本（快速）しか走らせず、
現行の京成特急（２０分間隔）とは話にもならない。

京成において、通勤輸送は勝田台・船橋・八幡での他線流出はやむを得ない。
むしろ、ラッシュと逆方向になる成田空港輸送に、更に力を入れるのが良いと思う。

俺は上野線のユーザーだけど、
10年以上前と比べると明らかに乗客が減ってるよ。

昔は、朝のラッシュ時に、
急行、普通(4両)、普通(6両)の10分パターンだったけど、
急行と6両普通は混雑してた。急行なんて乗り切れないこともあったし。
4両の普通は急行に乗り換えできちゃうから空いてたけど。
今は通特も普通もすべて空いている感じ。
堀切もそうかもしれんが、
町屋も、降りる人が減ったけど、
乗ってくる人もかなり減った印象がある。

千代田線ではなく押上からの半蔵門線へシフトしたのかもしれんが、
それなら乗車距離短くなってない？

関屋と町屋は通特停車駅にするべき。千代田線・東武線ってかなり需要あるし。
素人の意見でｽﾏｿ。

急行あった頃のが活気があった気がする。

押上線は順調に伸びてる。
上野本線はほぼ伸びがない。
これは定期利用者も非定期利用者も同じ傾向。

>>352
あんたジェットカーに乗ったことないな。そのコメントで分かる。


やっぱり津田沼までの線形の悪さがネックだろうな・・・。京急も悪かったけどあそこは早くから
スピード重視の施策だったからだろうし・・・。
成田までできたら信号にGGとYGF入れるって聞いたけどYGFは本線にも入れたほうがいいん
じゃない？津田沼から先なら使える部分あるよ。

そりゃ、増加している北総利用者の行き先が押上線方面だからねえ
上野線方面に行くのはその一部と減少している本線利用者だからねえ

中途半端な停車駅でも、優等が10分に1本あったほうがいいという評価なんだろうね。
むしろ、通勤特急は、上野線内各停して、ほぼ待たずに乗れる上野線にするのも、ありかも。
20分に1回ダイヤを乱しているという感じもするし。
遅いけど、有効本数が1時間で18本になるから。
または、普通のうち20分に1本を快速化して、優等をまた10分に1本にするか。

>>375
あんた、調べるってことすらしたことないのか？
自分の体感として「そう感じた」とかいう話は論外な。
せめて、両者の加速度、減速度のスペックぐらいは調べて来い。

本来なら、京成車の代わりに阪神ジェットカーを用いたとしたら、
果たして何分短縮できるかをシミュレートしてもらうのがスジなんだけどな。

もっと言えば、それにより利用者がこれだけ増えるという予測まで立てるべきだが、
もちろんあんたにそんなことは無理なのは明らかなので、そこまでは言わない。

せっかくなので、一つだけ調べてあげる。
阪神梅田→御影は25.1km。これは京成上野→京成船橋と同じ距離。
阪神普通は無待避で最速39分。京成普通は同じく40分。
阪神は24駅、京成は21駅と若干阪神の方が駅数は多いが、大きく違わない。
この辺から、あまり多くは期待できないことは想像できると思うが。

>>365-366
八幡は市川市内の京成線立体化方針が決まるまでは現状維持だろう。
（ほかにできてもせいぜい改札toホームのエレベーターが付くくらい？）

http://www.city.ichikawa.lg.jp/cit02/1111000016.html
の中からリンクされてる資料によると、順当に行けば来年度に
市川市内の立体化の方針が決まって、再来年度に都市計画決定みたいだ。

ただ、八幡の線増は予定にないんじゃないかな。
土地面積の問題もあるから、予定があったら資料に反映されてるだろうし。

>>380
費用からすれば高架化だろうけど、地下化を主張する地元に配慮する、
玉虫色の内容になっているね。

>>375
あんた、京成に乗ったことないだろ？そのコメントで分かる。
ジェットカーに乗ったときは、言われるほど大した加速じゃないなあとしか思わなかった。
京急も、同じ都営浅草線乗り入れ車が主体なんだから、大きく違うわけないじゃん。

それにしてもアンケート結果、沿線回答者でも高架化のほうが
多いとは思わなかった。沿線だと逆転してると思ってたのに。

これは高架化で決まるかな。

>>378
加速度？なんなら比較しとくか。
　　　　　　　　　　加速　　　　　　　　　　　減速
阪神5500系 　　4.0km/秒　　　　　　　　4.5km/時（常用ブレーキ）
京成3000形　　 3.5km/秒　　　　　　　　4.0km/時（同上）
阪神5000形 4.5km/秒　　　　　　　　5.0km/時（同上）

1秒に1km多く加速出来たら同じ区間でどれだけ加速できると思う？つまり普通電車自体の運転曲線を
もっと上に引っ張れるってことだけど・・・。あとは距離は等しくても最高速度やら線形も違うから論拠とし
て挙げるには説得力が足りないぜ？俺も人のことは言えないがな？現行で新たに線路の直線化なんて
できるとは思えないしもはや車両改善のほかに速度向上手段はないぜ？あとは直線区間の最高速度を
上げる程度だろうね。「もっと言えば、それにより利用者がこれだけ増えるという予測まで立てるべきだが、
もちろんあんたにそんなことは無理なのは明らかなので、そこまでは言わない。」というのはあんたにも出
来ないってことだろ？

>>361
成田の場合はJRに流れそう。あっちじゃ千葉スルー運転計画も上がってるみたいだし

>>379
3駅多いのに逆に所要時間1分短ければ十分差があると思うが。
ただ費用対効果を考えれば、高加減速車を導入する必要性は微妙だが。

京成の場合はむしろ、中・高速域の加速が優れた車両のほうがいいんじゃない？
急カーブの立地条件を考えると。

>>382
京成3000は80km/hまで31〜2秒、
京急N1000ならその秒数で90km/hは出るよ。

実際に京成車は性能押さえ気味だし。

だからって利用客が増えるかどうかは別だろうけどね。
ただ普通が速く逃げれれば、後続の特急も多少は詰まりにくくなるだろうし、
退避駅で降りる人は、今までよりほんの少し早く帰れるわけだ。
日暮里で乗って、小岩で降りますみたいな。

>>384
＞あとは距離は等しくても最高速度やら線形も違うから論拠として
＞挙げるには説得力が足りないぜ？俺も人のことは言えないがな？

だから、論拠として挙げるべき立場なのは「ジェットカーを投入したらスピードアップが可能」
と主張を行った側なわけだが。だから、俺はシミュレートしろと言ってるだろ？
うん。あんたはまったく人のことを言う資格がないね。
俺が言ったのは「大きな期待はできない」までだ。


＞「もっと言えば、それにより利用者がこれだけ増えるという予測まで立てるべきだが、
＞もちろんあんたにそんなことは無理なのは明らかなので、そこまでは言わない。」
＞というのはあんたにも出来ないってことだろ？

うん、できないよ。
別に、俺は「車両を変えてスピードアップして客を増やせ」なんて主張はしてないから。
その責任は、そんな主張をする人間に義務がある。
第三者による評価が可能な裏づけを出すのは、まず提案する側の役目。

>>384
どれだけ加速できると思う？ってさ。
で、その結果何分早くなるの？
言いっぱなしじゃなくて、ちゃんと裏付けしてよ。
だから、ここの住民はダメなんだよ。

>>386
同じ区間の優等列車は、阪神の方が4分速いよ。
こちらは停車駅数は同じ。
結局、阪神の方がちょっと速いのは線形がいいからってだけのこと。

>>384
単位が意味不明な件について

てか起動加速度だけ見ても一概にどれだけ速くなるとか言えるわけないし・・・

カーブにカント付ければ？

大雑把に求めれば、ジェットカーと同等の車両を入れた場合の時短は
1駅間につき5秒程度。基準時分は5秒単位だから多少早くなるにはなる
が、まあ時刻表上において大きな影響を与えるレベルではないわな。
ジェットカーみたいなのを入れて効果があるのはそれまで各駅停車に
入ってた車両の（特に低速）性能がスッカスカだった場合だけだ。

>>384
多分数字とか、刹那的な結果しか見えなくて、その数字を実情に当て
はめて結果を求めることはできないからスゲーと思っちゃうんだろうね。

なんだか訳わからなくなってきた。

抵抗制御車は起動加速度を高くすると高速域がだめ（ジェットカー）、
起動加速度が劣っても中・高速域での加速度がよければ補うことはできる（確か阪神5500はその考え方だよね？）、
VVVF車は抵抗制御車ほど「加速が得意な速度域」が限定されない（と思う）、
京急の中の人曰く「京成車は加速の伸びとブレーキの利きが悪い」（それは京急車の性能が良過ぎて相対的に悪く感じるんだろうが）。

京急のスピード重視の施策って書き込みがあったけど、京浜間については
京成の船橋以西ほど急なカーブがないから、厳しい速度制限もない。

京急（京浜間）のカーブらしいカーブって北品川前後と鮫洲くらい

>>395
京成の場合厳しい速度制限がない区間（直線）でも、最高速度が抑制されてるじゃない。
しかもその制限速度を出さなくても余裕なダイヤ。
京急の場合、ＪＲ併走のない横浜より南は線形改良が絶対的に無理な傾斜地で
ほとんど直線はないけど、
それでもほんの一瞬でも直線があれば、そこは１１０キロ区間なんだよな。
しかもそれを見込んでダイヤが作られている。

上野本線の乗客減と市川市内の利用客減は、
はっきり言って京成の自爆だからなぁ。
ただ、現状より利用客を増やせる余地もココにあるのかもしれんが。

>>397
てか京成は赤電基準でスジ組んでるからこういうダイヤなわけで・・・

ちなみに普通列車なんてスジが立ちすぎてて定時で走れないのが現状。

>>398
自爆＝このスレの人達が言う「前向きな改革」
なわけだが。
停車駅を減らしてスピードアップ→利用者増なんて簡単にはいかないことを身を持って示した。

>>399
つまり、ジェットカーみたいなモノを入れるまでもない。
抵抗制御車を本線から追放、赤電前提のダイヤをやめるだけでいい。
それだけで京成は「少しだけ」速くなることができるわけだ。

赤電と未更新3500は廃車、更新3500は千葉・金町・芝山線に回したり、
一部はVVVF化工事を行って延命する必要もあるかもしれないね。

……これで、いいかい？

赤電？
京急はあれだけの過密ダイヤで、ポンコツ車両が入り乱れても、１２０�`区間は存在するし、
快特が１２０出せる前提でダイヤを組んでる。
急行も１００�`走行前提でダイヤを組んでる。
蒲田のごちゃごちゃで詰まることも多いが、基本はそれ。
そう考えると船橋以遠の定間速度の抑制と、その速度すら出さないのは赤電のせいじゃないだろ。
単なるやる気のなさだと思われ。
こいつらが全廃になったところでダイヤや最高速度は変わらんよ。

利用者減ったから失敗、とは限らない。
改革していなければもっと減っていたなら、減少幅縮小は成功。

快速導入は失敗だったわけではないと思う。

>>402
青電が残っていた時代のチンタラダイヤは、青砥−高砂間に
遅れを持ち込まないためだったそうだが、今だってトンネル
の両側で「渋滞上等！」の立ったダイヤを組んだらどこで
遅れを取り戻すんだ？　毎日終電後に回送列車が走ることに
なるぞ。地下鉄1号線の保線をやる時間が無くなっちまう。

>>402
停間は最高速度を定めるだけじゃなくて踏み切りの動作パターンとかも影響してくるわけよ。
だから最高速度を上げたらその分踏み切りのパターンも変えなきゃならない。
でも踏み切りが異常に多い京成でダイヤをそのままで停間を上げると、踏み切りを早めに閉めなきゃいけなくて常に遮断時間が長くなってしまう。
これは避けなきゃならんでしょ。

津田沼〜高砂間なんてそれが常に問題になってるし。

まず404は言い訳として苦しすぎる。
踏切？スピードが早けりゃその分早く開くんだが。

別にどっちの肩を持つ訳じゃないけど
京成は悪くないと主張する意見は無理があるというか、何というか。

停間が上がっても赤電基準のダイヤが変わらなければスピードは変わらないってことが言いたいんだろ。
それでスピード上げた分だけ踏切は早く閉めなければならないと。

でも停間上げるべき区間なんかあるか？

×スピード上げた分だけ
○停間上げた分だけ

>>402
やる気でどうにかなるんなら帝国陸軍連戦連勝大勝利、ってね。
例えば最高85km/hの区間を75km/hで走らせたら怠慢だの何だの言う
だろうが、きっちり85km/hまで出したところで、何秒短縮するのよ？
そりゃ早朝深夜の無待避・無調整ダイヤだったら影響があるだろうが、
それ以外の時間は随所で待避があって、追い抜いていく優等列車も
ケツ舐めで来ているわけじゃないからロスタイムが発生するわけだ。
だったら秒単位の正確性を追わず、多少流して消費電力の節減を
狙うのが頭がいい運転というもの。営利企業なんだから、利便性に
影響がない範囲内では利益を求めて当然。まー詰めなければなら
ない場面でも流している馬鹿もいるにはいるが、それはまた別の話。

>>399>>401
赤電が原因とは言い切れない。各駅停車は赤電以外でも限界に近い
（ブレーキ性能がいいから晴天であれば多少救われる面もあるが）。
なぜなら赤電の性能は浅草線を走行することに特化していて、それは
津田沼以西を各駅停車で走行する場合に要求されるものとそんなに
違うものではないから。もちろん津田沼以東や優等列車であれば
赤電性能車撤退の効果はあるだろうが。

ジェットカーを導入するにしても、現行車両でもう少し気合い入れて（笑）走るにしても、
それによって何分短縮されるかをちゃんとシミュレーションしてください。
何分短縮されるかわからなければどれくらい客が増えるのか検討しようがないですから、
それがない場合は没案としましょう。

そういうからには、まずは先頭を切って>>410が御手本をドウゾ。

京成が、運用所用数が増えるような政策をとるわけ無いので、
ジェットカー導入なんて考察するだけ無駄。車両数が京成の
倍近い京急でさえ、4扉車、3扉車、2扉車を厳密に使い分ける
ことは出来ていないのに。

とりあえず京成快特がいつも２．３分遅れる理由を誰か説明してよ。
「トンネルの向こう」とか言うんじゃなくてだ。
俺の記憶では06年11月から急に遅れが常態化し始めたんだが、
この時期に何が起きたんだ？
06年12月改正が原因というけど、その1ヶ月前から遅れが多くなっていた。
高砂の踏切？

加速うんぬんよりも曲線通過速度の向上じゃね？
町屋〜千住とか国府台〜真間とか西船〜海神とかでかなり損してるだろう

確かに。町屋〜千住間は曲線通過速度を向上すれば、新高速経由SLも多少だが所要時間が減るしね。国府台〜真間、西船〜海神は向上しても総武線に到底かなわない訳で。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

時に京成ってその内信号にGGとYGF入れると聞いたけどGGは成田高速鉄道線内だけだろうけど
YGFはこっちにも入れるのかな？あまり意味はなさそうだけど・・・。100キロの制限でも100以上出
す区間があまり無いような・・・。

>>415
そこでだ。
並走する総武快速と同じ速度で走れるようにするにはどうするか、だ。
津田沼〜船橋〜八幡〜高砂〜青砥〜押上（営業ｷﾛ23.9、現行最速25分）を
津田沼〜船橋〜市川〜新小岩〜錦糸町（営業ｷﾛ21.9、現行最速19分）と
同じ時間で走れるようにするには・・・
絶望的だな(´・ω・｀)

なるほど〜そうなんだ。それじゃ市川でNEX通過待ちしても…京成の最速に勝てちゃうのかぁ。

>>417
でも６分しか違わないのか（押上と錦糸町の違いはあるものの）。
これくらい、船橋での乗り換え時間で相殺のに、それでも総武線に逃げられるというのは
やはり浅草線のルートに問題があるということなのだろうか。

最速では勝負できても、本数では大敗だからな。

ちょっとカブっているからね。馬喰町＝東日本橋　新橋　品川と。　　　　　　品川まで利用すると泉岳寺〜品川の京急の初乗り運賃発生がイタイね。　

総武線快速も、本数は時間によってバラバラ、
乗換駅はとことん不便（錦糸町・東京）と、
首都圏の中では決して便利な路線じゃないんだけどな。

しかし、それ以上に京成は不便さを感じる。
ごくたまに仕事で神田から江戸川に行くが、
上野からチンタラ各駅停車ってのは信じられん。
これで良く我慢してるなと感心するよ。

薄い需要の地点への移動は、京成に限らずそれほど便利じゃない。
そういう需要が薄いから、通常感じる機会が少ないだけ。

>>1
江原台駅の新規開業

>>423
やっぱり都内〜千葉間って人的流動が少ないのかね
そうなると全ての施策が無駄になるが。

往々にして主要路線は、緩急接続などで
どの駅でも到達時間を短くし、
需要を喚起するような施策を取っているが、
そういう意識は無いんだな。

>>425
意識があっても、今の高砂〜津田沼の設備じゃ無理。

船橋は高架化完成の段階だから、せめて市川市内立体化で、
八幡の退避構造化や交通広場整備を進められたいね。

てか途中駅での待避時間・接続待ち時間が長すぎる。
長くてもせいぜい5分ぐらいに出来ないものか。

>>426
確かに設備の問題は大きいね
本当なら船橋も高架化の際に
緩急接続出来るような構造にすべきだったのかもしれないが

>>425
総武線、常磐線は複々線。東西線、京葉線も激混み。
全然少なくないです。
何もわかってないなら、もう書くなよ。

青砥〜高砂を４線から６線にして高砂駅を高架にして６番線まで作り
尚且つ追い抜き線も作る。
そして検修入庫以外はＪＲ津田沼みたいにホームで折り返す。
そうすれば高砂厨の要望通り青砥行きも高砂まで伸ばせるし
現状のカオスも解消されて遅延もなくなる。

福都心線の遅延は小竹向原が原因というけど京成も含めたトンネルと
トンネルの向こう側の遅延は結局高砂駅が原因でしょうよ。
京成版小竹向原だよ高砂は。

いや、蒲田も大きな原因かと・・・

てか京成はなぜか始発駅、又は始発駅から数駅の時点で既に遅れていることが多い。
これは設備以前に何か根本的におかしい部分があるんだと思う。

>>428
船橋の場合、踏切対策をはじめ、激しい道路渋滞等、
とにかく立体化するだけで背一杯。

一方、八幡なら、リブレ京成の用地もあるし、
高架にせよ地下にするにせよ、ぜひとも２面４線にするといいね。
結果的に無理であったとしても、都営新宿線との乗換えは要充実。

>>428
設備強化になると、京成が全額出資しなくてはいけなくなり、負担が大きいから。
高架だけなら、国や県、市から補助金がかなりの割合で出るから。

>>431
９時台の上りが既に遅れてるからね。
京成サイドの問題でしょうね。

京成は時間に正確にならないと。京成いつも遅れてるから、
都営・京急のせいで遅れたときでも乗客には言い訳に
聞こえてしまうからね。

なんで9時台の遅れで京成だけの問題になるんだよｗ

確かになぜか9時台のラッシュ終わりかけの上り（特に快速）だけ平気で3分とか遅れてるけど、
8時台までは都営線から来る列車と巻き沿いを食らってる列車を除いてほぼ定刻で走ってるよ。

ちなみに一つ前のダイヤ修正で夕方を中心に極力都営線側に遅れがいかないように接続を見直したり、ダイヤにゆとりを持たせてる上、
夕ラッシュ下りも都営線からの遅れが常態化してたから高砂・青砥の停車時間を増やして少しでも遅れを吸収できるダイヤにしてる。

でも成田空港発の特急上野行きが成田の時点で2分遅れてたりするのは勘弁してほしいｗ

自社だけでも系統が複雑な上に、さらに４直なんて土台無理な話なんだよ、本来。

てか通特ができる前は
日本橋2400発最終佐倉⇒勝田台発2450だったのを

通特を新設してからは
勝田台2448発最終佐倉になった、余裕なんて取ってるように思えないが

そりゃ最終列車は遅れを考慮するわけないだろ

京成＝効率運転　とよく見かけるが本当か？
他の大手私鉄と比較して１日を通して、輸送密度が低いわけでそれだけでも効率が悪い。
その他保線・駅（員）費など基礎費用はどこも必ず必要で、それを考えるとますます効率が悪い。
あの京急と比較したって、全線に渡って通過人員が京成の倍程度だから、
倍の輸送力でダイヤを組んでない京急の方が効率がいい。
全線の空港輸送があるからと言っても、客一人当たりの輸送距離は他と大差がない。

利便性を考えても「電車の本数を減らして効率を高めろ」と言う意味ではなく
やはり利用者の長距離輸送と利用者増（維持）がないと、
鉄道事業だけに絞ってみると、とても効率が良い輸送とは言えないということ。

>>439
よく言われてるのって
回送が少ない＝効率的に運用をしている
ってことだと思うんだけど。。。

確かに客を全く乗せないで走らせるのよりは効率的。

やはり京成の北千住乗り入れを実現させるべきであろう。

最終佐倉が遅れるのは２３時代の浅草線が１０分以上の間隔だからかな

いや、最終列車だからだろ。

７７Ｋ

「京成らいん」の紙質が悪くなったねぇ。
ペランペランじゃないか・・・京成クオリティ？

総武線快速･総武線緩行 スレより

47 ：名無し野電車区：2008/09/25(木) 18:37:28 ID:PHdNW7ZfO
新小岩より小岩の方が100倍ぁゃしぃよ

錦糸町以東は西船橋(ホームのスペースあるし)、船橋、津田沼、千葉で良いだろ

京成電鉄に意地悪したけりゃ船橋飛ばしでも良かろうが、船橋市(一応中核市)当局が黙ってないし、京成・都営・メトロ連合にごっそりやられるからまずないな
48 ：名無し野電車区：2008/09/25(木) 20:02:34 ID:UlMXSommO
船橋とばしたら、みんなそのまま京成に乗って行って客が減って混雑緩和となると思います。
49 ：名無し野電車区：2008/09/25(木) 22:48:18 ID:4LZ4rJhe0
てか船橋通過にしたら快速の客がかなり減るだろｗ
50 ：名無し野電車区：2008/09/25(木) 23:02:47 ID:KHt0u85n0
野田線の客が発狂するぞｗ
51 ：名無し野電車区：2008/09/25(木) 23:29:16 ID:IQ8Fsmya0
いい気味だｗ

>>439
葛飾区内や千葉市内の短距離客でも初乗り運賃を払ってくれる
貴重なお客様だし、全線通しで、しかも定期外で乗ってくれて、
しばしばライナー料金まで払ってくれる空港客はもっと上客。
ラッシュ時ピークの輸送なんて、混雑度がある限度を超えれば
只の金食い虫だろ。

＞ラッシュ時ピークの輸送なんて、混雑度がある限度を超えれば
＞只の金食い虫だろ。

どうしてよ。
客が多い方がいいにキマットル。

>>448
ピーク時の上り線の需要に合わせて車両数だけでなく、
乗務員数も電力系の容量も増やす必要がある。信号機も
ピーク時の過密ダイヤを捌けるように多数必要で、これも
大変に金が掛かる。ピーク直後には都心に上った車両が
大挙して車庫に帰るわけだから、下り線も同じように
設備の増強が必要。京成は、この辺りの費用をかなり
節約できているはず。ツインシンプルカテナリーの架線
もなければ、信号機も5灯式とかゼロ番閉塞もない。

スピードアップや設備の改良はさておき

夜間下りの本数増やせ、輸送力云々じゃなくて客を待たせる事の方が大問題。
土曜休日も夜遅くまで特急や通勤特急や快特を走らせろ、各駅で上野〜津田沼以東は拷問。
あと通勤時間帯と昼間以外の時間帯もパターンダイヤにしてくれ、待ち時間が読めず困る。

本当にその理論が正しければ、私鉄各社が沿線人口を増やす施策や
それに対応する輸送力増強はしないだろ。
それでも尚、少子高齢化に対して、各社とも資金を投じて色々と努力してるし。

ごめ 449宛て

>>450
確かに22時以降は使えない。

とりあえず最終通勤特急を快速にしてくれれば十分

津田沼以東各停にね

大久保、実籾が志津、ユーカリ、臼井より終電が早いのは問題

>>451
＞それでも尚、少子高齢化に対して、各社とも資金を投じて色々と努力してるし。
ってほどしてる？具体的に何？
輸送力増強とかを積極的にしてるのはせいぜい東急くらいだけど。
小田急は昔からやってるのがなかなか終わらないから継続してるだけだし、
あとは半蔵門線直通を始めた東武伊勢崎線系統くらいじゃん。

>>456
東武はダサいイメージとは裏腹に、国鉄の「5方面作戦」に
近いレベルの輸送力増強に成功しているよな。独占区間が
長い事に対して責任ある対応をしている。京成とはある意味
対極の立場ではあるけど。オサレなイメージの私鉄ほど
少子化でも通勤地獄が終わらないと言うのは皮肉だな。

京成が都営浅草にしか接続出来なかったのがすべての始まり

都営浅草線は京成が押上まで来ていることを前提に作られたものだからね。
京成が押上から高砂に線路を敷いてしまったのが事の始まり。

真の独占駅ってどこだろう。

京成が止まれば一番困る駅。

その駅を特定し、その駅に犠牲になってもらって
他の駅を便利にするか、
逆にその駅周辺の人口を増やすことを考えるか

>>451
京成の深夜ダイヤはショボすぎるね。
深夜がガラガラなのは深夜は京成が敬遠されているからだろうね。
東葉は混んでるし。

京成は京急のように、中途半端な快速を無くして、
特急を１０分に１本、上野or押上〜成田方面まで走らせ
たら便利になるような気がしますが。又は、京王のように
殆ど特急と停車駅が変わらない準特急を設けて、
特急と準特急を合わせて１０分間隔、
または、快特と特急を合わせて１０分間隔にするとか。

真の独占駅は八千代台くらいか
その八千代台も１５年くらい前がピークだったかな

真の独占駅は柴又だろ

>>464
柴又街道では電車より本数が多く停留所も近くにあり、
総武線や常磐線に真っ直ぐ出られる京成バス利用が
デフォです。

京成の独占区間は立石・青砥・高砂じゃね？

立石・青砥は区役所などの最寄り駅。亀有、新小岩に
出るにもバス利用のわりに葛飾区には珍しく企業・役所・
団地・マンション・住宅も多く栄えている。

高砂はまあ何もないしショボイけど車庫と分岐点だから
オマケで加えた。

京成の都心側30万人は八広・堀切菖蒲園〜高砂と北総でかなり支えられてる
なにしろ本線が江戸川渡る時点では12万人しかいないわけで・・・
無駄に遠回りはしてないってこった

夕ラッシュの快速特急が高砂で座れなかったら八千代台まで座れない
のは有名な話だね

>>467
堀切付近までは常磐線に、小岩からは総武線に平行していて、
葛飾区内だけはどちらからも適度に遠い、ということ。

公津の杜を１日乗員を２０万にしよう！

>>467
すげー少ないよなｗ　それ勝田台付近とほぼ同数だからｗ
船橋でも20万、高砂-青砥ですら25万とか、終わってる。
京急の競争・閑散区間横浜-川崎ですら30万だぜ。横浜では40万。
25万は金沢文庫で達成してる。
今まで京急を京成と同じへぼ私鉄と馬鹿にしてたが、
統計比べると想像以上に差があった。
しかもこっちは末端に空港があるから、沿線の利用者はかなり少ない計算だよな。

特急と快速特急通過駅の利用客を見れば、そうなっても仕方ないよ。
江戸川〜船橋間は軒並み1万人以下
堀切、お花茶屋、立石は2万人越え
勝田台周辺も2万人前後

>>471
そりゃ独占区間の人口が違いますから・・・
横浜自体が大きい街だしね
JRが横浜〜東神奈川で110万、津田沼〜東船橋で60万とかだから比率的には似たようなものではないかと

絶対数見るより、比較は相対的に見たほうが良いね。

神奈川県900万、千葉県600万位でしょ？
大雑把な人口。

京急は横須賀という６０万の都市が末端の手前にある


京成でいうと佐倉が人口６０万って感じだよ

比較は不可能

ナンスかこの言い訳自己催眠モード

>>460
志津〜うすい・大佐倉・公津の杜・東成田

横須賀は４０万人都市ですが。三浦と合わせても５０万もいないんじゃないか？
つーか佐倉市しか通ってねーのかよｗ
この効率が悪い中、空港へのバイパス線ができ、輸送密度がさらに低下し
施設使用負担が発生するとか、京成終わってるだろ。

>>476
実情の違いを言い訳の一言で済まそうとするのは、
日本全国に新幹線を敷けと言うのと同じだぜ。

あと、品川〜横浜の京急は市川〜千葉の京成よりはJRと戦えてるしな

だいぶ前のスレに、JR：京急とJR：京成の駅別乗降客比較があったが、
JR：京急はおおむね8：2くらいだったが、JR:京成は19：1くらいだった

京急と比較するから悲しくなる。

京急を阪神、都営浅草線を神戸高速と見立てて、
京成を山陽電気鉄道と比較すれば、同じ位のものだと納得できる。

何を基準に（何を目的に）比較するのかがない、なんとなくの比較には
まったく意味がありませんよ。

沿線人口の絶対値どうしを比較して（会社でなく）沿線の
地力なり、人気を比較するのか。

沿線人口に占める鉄道会社の利用比率を比較して、会社の
施策の良否を比較するのか。

利用者の多寡と投下資本の関係について比較し、会社の
投資妙味を比較するのか…

大雑把に考えても、沿線人口でそれほど差があるとは思えないけど＞京急vs京成

中間〜末端部合わせたら
　成田12.5万＋八千代18.5万＋佐倉17万＋酒々井2万
　横須賀42万＋逗子5.8万＋三浦4.9万
あんまり変わらない。。

ここから都内側を考えても、船橋＋習志野＋市川と支線の千葉・湾岸地区＋市原北部まで合わせたら
横浜＋川崎の湾岸地区とはそう大きく差はないんじゃない？　こっちは細かく計算してないが

横浜＋川崎にかなうわかえないだろうな
それに接続先が横浜品川だ
横浜に相当すると思われるのが船橋（千葉）だが回りの人口をかき集めても全然おいつかない
>>484は具体的に数字を積んでみてそう大きく違わないといってみないと

>>471
> 今まで京急を京成と同じへぼ私鉄と馬鹿にしてたが、
> 統計比べると想像以上に差があった。

量的に差があることは事実だろうけど、それが即終わっているのか？

じゃあ、京急は同じ路面電車を出自にもつ京王と比較して終わっているのか。
京王は東急に比較して終わっているのか（京王は東急より格付高い）。
東急は東京地下鉄に比較して終わっているのか（連結収益では東急が4倍）。

> しかもこっちは末端に空港があるから、沿線の利用者はかなり少ない計算だよな。
空港利用者は、上り下りあわせて2万人程度ですよ。「かなり少ない」は
正しくないかと。

>>481
京急とＪＲ東日本、京成の公式ホームページに
掲載されているよ。
京急→http://www.keikyu.co.jp/train/kakueki/avr.shtml
東→http://www.jreast.co.jp/passenger/2007_05.html
京成→http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/people.htm

>>484
独占地域の人口で考えれば
京急はそれ＋横浜市南部
京成はそれ＋習志野市北部の一部
横浜市の中で、大半が京急を使うであろう地域だけで50万は軽く超えると思われる
京成は大久保・実籾周辺だけでは・・・
八千代も北部は東葉だし、佐倉・酒々井・成田も横須賀に比べるとJR利用者の比率が高い

あと京成は東京都心まで行かないとでかい街もないので、そもそも毎日電車に
乗るような人が京急沿線よりも比率的に少ないということも考えられる

そんなに言うならと調べてみたｗ

京成：
　市川　32万　（全域47万ー行徳地区15万＝32）
　船橋　59万
　習志野　16万
　千葉市
　　美浜区　14万
　　稲毛区　15万
　　緑区　11万
　（ちはら台 1.8万　ただし市原地区の割合が不明なので除外）
　計：166万

京急：
　横浜市
　　鶴見区　26万
　　神奈川区　22万
　　西区　9万
　　中区　14万
　　南区　19.5万
　　港南区　22万
　　磯子区　16.4万
　　金沢区　21万
　川崎市
　　川崎区　21万

　計：171万

やっぱり言い訳にするほど大きな地勢の差はない（品川にも日本橋にも１本でつながってるし）
いかに京急と比べて、競合路線への逸走を許しているか、ってことが。。

おっと、千葉市の中央区を忘れてたｗ
まぁでも船橋と習志野の全域を加えちゃってるから、逆ハンデってことで。。
（北部・沿岸部だけ除外とかめんどくさいから＞船橋・習志野）

君幻術の才能があるね

だから、市川と船橋と千葉なんて通ってるだけで住民はあまり
使わないんだから合計に含めちゃいけないでしょう
同様に京急の川崎とか鶴見区も含める必要はない
重要なのは、住民の大半がその路線しか使わざるを得ない地域の人口
京成と京急はそこが全然違う

>>492
京急って横浜〜上大岡は地下鉄が並走してるし（東京通勤客は京急しか選択しないとは思うが）
上大岡近辺は根岸線が至近を走ってたり、横須賀は横須賀線があったりで
考えようによっちゃ、「その路線しか使わざるを得ない地域」は少ないのでは？（富岡〜追浜くらい？）


それでもしっかり客が乗ってるということは、理由はどうであれやはり競争に打ち勝ってると言えるはずでは。

主な駅間の通過人員（片道）を調べてみました。一年間の合計人員を３６５で割りました。
単純な比較は意味がありませんが、どれくらい利用客がいるのか知りたくて調べてみました。

（１）品川〜横須賀方面
・京急
駅間の通過人員（人／日）
泉岳寺〜品川 73741
品川〜北品川 178318
京急川崎〜八丁畷 145176
神奈川〜横浜 151295
横浜〜戸部 201252
汐入〜横須賀中央 87374
北久里浜〜京急久里浜 44183

・ＪＲ
駅間の通過人員（人／日）
品川〜大井町 643459
川崎〜鶴見 521862
東神奈川〜横浜 566173
横浜〜保土ヶ谷 346135
横浜〜桜木町 213485
大船〜北鎌倉 76334
田浦〜横須賀 17423
衣笠〜久里浜 12876

（２）千葉方面
・京成
駅間の通過人員（人／日）
日暮里〜新三河島 66373
押上〜京成曳舟 85957
青砥〜京成高砂 112217
国府台〜市川真間 64706
海神〜京成船橋 72620
京成船橋〜大神宮下 102277
京成津田沼〜京成大久保 105330
京成大和田〜勝田台 71918
公津の杜〜京成成田 31016
京成成田〜空港第２ビル 17529

西登戸〜新千葉 15528

・ＪＲ
駅間の通過人員（人／日）
秋葉原〜浅草橋 352878
両国〜錦糸町 322873
馬喰町〜錦糸町 179566
錦糸町〜亀戸 486649
小岩〜市川 376308
西船橋〜船橋 372784
船橋〜東船橋 305205
西千葉〜千葉 184953
千葉〜東千葉 78256
酒々井〜成田 21612
成田〜空港第２ビル 13108

京急は逸走駅でもない川崎で十万利用があるのは偉いと思うよ

くだらない
ひっくるめて決算を見ればいいだけ

　　　　　　　　京成　　　　　　　京急
時価総額　2070億　　　　　　3800億

売上　　　　2400億　　　　　　3140億
営業利益　　230億　　　　　　320億
総資産　　　7100億　　　　　　8800億　　　　　
自己資本　　1480億　　　　　1570億
有利子負債　3350億　　　　　4900億

鉄バカにはわからんだろうが京成の経営は京急に劣っていない
ＯＬＣ株が膨らみこれが本業に影響の薄い優良流動資産となり
足腰の強い財務体質になっている。

>>494
神奈川〜横浜 151295
東神奈川〜横浜 566173

海神〜京成船橋 72620
西船橋〜船橋 372784


これが物語っているのではないだろうか。
東海道線は戸塚〜小田原の乗客もいることを考えれば
京急は数字上の比率以上に善戦していると考えられる。

逆に船橋は何であんなに利用者が少ないんだ？
逸走＋かなりの商業地なのに。

まあ、浅草線160キロ対応になれば総武線に総攻撃をかけられるではないか

船橋さいきん乗客が減ってない？
普通の駅になってきてる気がする。
新ホームだってそんなに幅が大きくないのに
乗客で溢れていない。

決算見ても仕方なくね？
鉄道事業の収益性を考えてるわけだし。
ケチ設備投資とケチダイヤで利益を挙げてきた分、
人口減少･利用者が減り始めた時に経費削減する項目がないから厳しい。
他社は設備投資のペースを落とすとか、多少輸送力を落とす余裕がある。
それでも他社の場合まず利用者を減らさないために、投資と利便性確保は怠らないと思うけど。
それに京成は負債と、新高速開業後の使用料の支払いがある。
かなり苦しい将来だと思うな。

>>492
沿線人口差で説明するには、市川〜船橋や川崎〜鶴見も含めるべきでしょ。

京成は八幡も津田沼も稲毛も、乗降客の多くが津田沼以東独占区間民
（もしくは独占区間へ行く千葉〜市川民）で支えられているという
事情がある。

京成津田沼なんて10年くらい前までは改札入ったら下り方面の
発車案内パネルしかなかったんだぞｗ

京急だって1980年代前半までは都内へ向かう客のほとんどは横浜で国鉄や東横線に乗り換えていた。
そこで横浜で降りる客をいかにして品川まで乗ってもらうか、そのために作ったのが2000型だった。
セオリー無視のオールクロスシートの車両だ。効果はじわじわと表れ、のちに後継の2100型が登場する。
しかし京急は品川で国鉄に接続している強みがあるわけで同じ理屈が京成に通用するものではないな。うーん。

24スレ目にもなって、何いまだに現状分析なんかやってるの？
いつまでも進歩ないんだな、あんたらって。
京成のこと、とやかく言う資格あるの？

つか、京急と京成の差は、沿線人口ではなくターミナルの差だろう。
上野なんかに半分の列車を送り込まないとならない段階で、京急とは相当
事情が異なるかと。

蒲田辺りで品川行と西馬込経由浅草線直通が分岐しなければ
ならないとしたら、京急も糞ダイヤになるだろう。京成は
ちょうどそんな線形だからね。

・蒲田で西馬込経由の浅草線ルートに分岐
・本線は大回りして、大崎経由で品川へ入る
・京急品川駅が今の食肉市場辺りのへんぴな場所に置かれてて、乗り換えしづらい
　⇒仕方なく、大崎が山手線との乗り換え駅＆ターミナル扱いに

京成の置かれてる状況を京急に当てはめると、こんな感じだろ
確かに沿線人口なんかの問題じゃなくて、ターミナルの問題だわな

「京成上野」から「上野」に改名した方が
心理的に距離感が詰まるな

改名しちゃいけないとかいう決まりはないよね？

>>510なんなら
日暮里
　｜
上野公園(京成上野)
　 ｜
京成上野(新駅)
の方がよくね？
まあ大金かけてまで掘る必要があるかは……だが。

>>507
結局ターミナルの問題なわけなんだよな。前スレあたりでも出てたけど。
ターミナルが悪いのに加え、優等を半々に送ってる時点で論外。
今のダイヤの場合、都内→京成沿線でいつでも早いルートは船橋乗り換えだからな。
こんなんで客が増えるわけがない。
運賃下げても、不便なままじゃ増えないわ。

押上ルートに優等をまとめるのが最優先。

まぁ、こういうこと書くと上野厨がわいてきて、話にならなくて、
結局24スレまできちゃったわけだが。

>>512
遅い押上ルートなんか拡充したって無駄。
実際、急行から停車駅を増やして快速にしてみたけど、パスモが普及した今ですら、
上り快速の利用者のほとんどは船橋で降りることを忘れるな。
押上ルートの整備は、やってみたけど駄目だったんだ。

お前みたいに何度言われてもわからん馬鹿がいるから24もスレが続くわけで。

逆だ
× 急行から停車駅を増やして快速にしてみたけど
○ 急行から停車駅を減らして快速にしてみたけど

優等を転換クロスシート車にしたらいいのでは。
特急や快速特急は、関西の京阪の特急車両のように２扉にし、さらに
２階建て車両も１両入れたり。３扉の新快速のようにしてもいいですが。
地下鉄乗り入れ車をどうするかと、どのようにスカイライナーとの差別化を
はかるかが課題ですが。

ま、現実的に考えてラッシュ時に使えない通勤車両を入れるのは車庫容量的に無理だね。

（株）京成ホテル解散

もう一回クロスシート試作車やってくれないかな、3400辺りで。
昔乗ったが以外と良かったんだがな…
勿論ラッシュ時運用は御法度だが。

>>509
で、大崎〜品川はクネクネ曲がった地下区間・・・

ターミナルが原因なのに東京駅乗り入れに反対する気持ちがわからんよなぁ

まあ浅草線にとってもターミナルじゃなくて通過駅なんだけどね

>>520
こんな遠回りで遅くて、更に運賃も高いんじゃ、東京駅に入ったって無駄。
それに、そのべらぼうな事業費を誰が負担できると思ってる？
別に反対はしてないが、不可能だというだけのこと。
いつまでもループしてんじゃねえよ。

京成の状況を京急に当てはめると、
川崎あたりから新宿直通の地下鉄があり、
神奈川新町あたりから都心部への東京メトロ線があり、
そのメトロ線が横浜以南の横須賀線に乗り入れ＆
別線で上大岡あたりへ伸びている感じか？
東京メトロが船橋市まで伸びていること自体スゲ〜なと思う。

523の続き
オマケに行く着く先が品川ではなく西馬込なら、
京成と同じような条件になるかもしれんね。

>>522
どうせ遠回りするなら上野より東京の方がよくね？
あと、浅草線ルートはそこまで遠回りじゃないし。
高砂迂回だけ。
上野線は日暮里に北上してるという意味で
二重に遠回りしてる。

>>520
京成が直で乗り込むなら意味があるかもだけどね

>>523
もし京成がターミナル位置がよくて国鉄総武線の対抗馬として機能していれば
東西線の西船橋延伸もなかったと思われ。

>>525
しかし、高砂回ってるだけで十分遠回りだし、実際にどうしようもないほど遅い。
しかも、現状より速くすることはほとんど不可能。

>>528
だとすると、2重に遠回りしている上に上野（それも不便な位置）に
たどり着いてしまう上野線はもっと絶望的じゃないか・・・
船橋→上野で総武線より路線�`が長いんだが・・・

>>529
だから、どっちにしても京成は絶望。
ただ、上野方面に行くにはJRは遠回りだから、こっちの方が若干救いがあるってだけ。
今現在JRでダイレクトに行ける東京、新橋、品川は、全くなすすべなし。

上野行くときくらい京成沿線なら京成使うだろ…
しかし上野に行く需要がないんだよな

上野行きは日暮里経由で池袋方面に行くのに使うのであれば遠回りでもない
埼玉方面から成田空港は日暮里のおかげで京成が有利
てかターミナルも遠回りも悪いかもしれないが一番悪いのは分岐だろ
分岐のせいで20分に1本だぞ
一応有効本数は毎時6本だが到着時間の間隔が偏りすぎてるし、青砥で乗り換えると
数分待たされて各駅停車だったりするので感覚的には20分に1本と同じようなもの

京成上野って、勝田台より乗降人員が少ないのか
ちょっと泣きそうな現実だわ

池袋へ直で行くにはJRより京成だな
これくらいしかマジで救いがない

上野から2駅の秋葉原からでも京成上野経由で行った場合の地図上のルートと
総武線を比べると、そのアフォらしさがわかるよね。秋葉原以南なら尚更。
京成上野は上野に用事があるとき＋銀座線でしか行けない末広町、田原町
付近に用事があるとき位しか使えないねえ。

よく西武高田、新宿と比較する意見もあるけど、西武新宿線は高田馬場から
西北にどんどん中央線から離れていく路線。
京成は日暮里からどんどん総武線に近づいていく路線。
なので、西武の高田馬場経由よりも京成の日暮里経由の方が
遠回りに見える。

でも池袋って埼玉民の街って感じで、千葉民や城東都民には何となく縁遠いよな
遊びに行くんなら、なぜか新宿とか銀座とか、渋谷とかが多い気がするｗ
そしてこの辺に行くなら総武線や東西線の方が便利なわけで・・・

そういうこと。既に便利な方面にもう一本ルートを造っても無意味だし、無駄。
西船橋から新宿まで、新木場、りんかい線経由で行く奴など皆無なんだから。

結局、80年前に東武との争いに負けたのが今でも尾を引いてるわけか・・・
もし押上から浅草まで延伸出来てたら、青砥の分岐も日暮里大回りもなかっただろうし
スカイライナー開通時に国の補助金付きで、上野延伸も簡単に出来てたかもな

浅草-上野ルートなら昭和通りの下、一等地に駅作れてただろうし
空港アクセスも今より断然便利だっただろうにな。。
それなら本線経由のままでも、空港まで45分切れてたかも？

>>537
大東武も結局は浅草より都心側には入れてもらえなかった件。
深川進出も、計画を省線に召し上げられ（現･越中島支線）て
アボ〜ン。まあ、世が世なら上野−浅草間が京成線になっていた
なんてことも可能性ゼロでは無かろうが。

遠回りしてて、分岐してて、ターミナル駅がしょぼくて、乗り入れ先も悪くて、
そうか。救いようのない私鉄、万事休す。
利用者減少時代に打つ手なしで突っ込むんですね。

>>532
上野でも浅草線でも、東京駅接着でもどこでもいいから、
優等全部あつめて、京成のターミナルをつくらないと。

通過駅増やして数分のスピードアップなど、効果が薄い。
10分程度の間隔で京成行きの優等に乗れるようにする。一番大事なのはこれ。

押上駅の東武側みてみろよ。あれもそこそこ遠回りしてるが、
半直優等増発してから、以前と比べてかなり乗るようになってる。
増発のおかげで、半蔵門線各駅から10分おきに乗れるようになったからだ。
そのために東武は浅草と末端を切ったけど、それだけの効果は上がってる。

>>539
何を今さら。それでFAなわけだけど。

>>541
まあ大半の住民は気付いてないんだろうな。

京成は新京成は愚か北総より格下になりうることを。

>>542
気付くも気付かないも何も、
最初から渋滞のない船橋行きバスとしか認識していないわけだが。

最初の計画通り東海道新幹線が東北新幹線と直通運転していれば上野から大阪方面への需要があったんだろうね。周波数が違うなどといまだに言うのだろうか。

>>544
会社が違う。
周波数だけなら、長野新幹線の軽井沢より向こうだってそうだ。

>>533
池袋は
総武快速東京〜丸の内池袋

京成は遅すぎ

>>542
北総の住民は気づいていないんだろうな

ＣＮＴの開発は八千代はおろか佐倉市より計画人口が少ないという現実を

>>547
北総の住民なんて、都心まで運賃いくらかすら知らんで来る奴らばかりだからな。

池袋通勤でも
朝は通特２０分に一本
帰りは快速とイブニングライナーだと使いづらいかも
池袋通勤したことないからわからないが

せめて日本橋まで3社にまたがってなければなあ＞北総
京成の運賃体系で一本化できたなら
白井まで420円、小室まで470円、千葉NT中央まで520円、日医大まで580円で行ける
対千葉だって580円だ（JR千葉〜東京620円）。
ちなみに千原線も同じ運賃体系だとしたら
千葉寺まで580円（蘇我〜東京740円）、
学園前まで640円（鎌取〜東京820円）、ちはら台まで700円。
営業ｷﾛ40km以下だと通勤定期はJRよりも割高になるけど
長距離通勤客取り込むなら運賃体系の一本化は欠かせない劇薬

昨日18:40くらいに日暮里から乗ったら、
ダイヤが乱れていた訳ではないのに、
ホームから溢れるくらいの人がいた。
大手私鉄かと思ったw

>>551
その電車（多分１８：３８発芝山千代田行き）は毎日のように大手私鉄らしい混雑がみられる。
理由はｲﾌﾞﾆﾝｸﾞﾗｲﾅｰの乗車に時間がかかりすぎて後続が遅れ、
前後の普通電車の間隔が空き過ぎるからなんだが。
それ以外は着席も狙えるくらいｶﾞﾗｶﾞﾗだが(´・ω・｀)

千原線って、お客さん増えてそうだな
京成沿線で、現状維持どころか客が増えそうなのってここぐらい？
こうなったら複線化させようぜ

本線で増加傾向なのは
お花茶屋・船橋競馬場・大久保・実籾・ユーカリが丘・公津の杜くらい
公津は乗降10000くらいまでは増えそう
今年のﾐﾗﾌｫﾚｽﾀ楽しみだよ

公津の杜が増えそうってのは分かるな

>>553
みんな千葉で総武線に流れるけどな。

>>540

めずらしくまともな意見…

ただ、浅草は切ってもいいターミナルだけど、日暮里（上野でなく）は、
いまの京成では切れない。空港利用者を取りにいく限り、特急は日暮里に
向かわせざるを得ないはず（沿線民が都心に行くのと、沿線外民が
空港に行くのは全く違う行動パターンなので、浅草線の価値は
この両者間では大きく異なる）。

新高速開通後にどうでるか、なんだろうけど、当然（日中の）上野は
新高速にまかせて（青砥で相互に連絡）、押上方面に優等６本／ｈ
というのはやってくる可能性が高いと思う。

学園前〜日本橋（京成+都営浅草線）

乗車：67分　乗車距離 ： 49.4km 　乗車券：1030円

鎌取〜東京（外房線+京葉線）
乗車：48分　乗車距離 ： 48km 　乗車券：820円
　
距離は思ったほど変わらない。所要時間と運賃は劣勢。
直通優等を走らすとか、それなりにテコ入れしてやれば
話にならないという程でもないと思うんだけどな…

>>558
定期代ではもっと差が開くし、梃入れして奪えたとして、
いかほどの増収になる？

そもそもパイが小さい訳で、本線のリソース削ってまで
千原線系統に梃入れする要素が見出せない。

>>559
それに、対抗策として、JRに通勤快速でも増発されたらアウトだしな。
あぁ虚しい…

>>534
> 上野から2駅の秋葉原からでも京成上野経由で行った場合の地図上のルートと
> 総武線を比べると、そのアフォらしさがわかるよね。秋葉原以南なら尚更。

それ、論理がおかしい。

学園前から京成乗っても、千葉から総武快速乗られちゃうんじゃ…

超不便な浅草線 !

超超不便な上野本線！

停車場間速度の向上できそうな区間(一般車）
�@　関屋−堀切　９０→９５
�A　堀切−青砥　９５→１０５
�B　高砂−小岩　９５→１０５
�C　小岩−国府台９０→１０５
�D　八幡→真間　８５→９５
�E　鬼越→中山　９０→９５
�F　中山→東中山８５→９０
�G　東中山→西船８０→９０
�H　西船→海神　８５→９５
�I　東中山→鬼越８５→９５
�J　西船→東中山８０→９０
�K　宮下→競馬場８５→９０
�L　津田沼−谷津８５→９５
�M　津田沼−大久保８５→９５
�N　大久保→八千代台９５→１０５
�O　実籾→大久保１００→１０５
�P　勝田台→志津９５→１０５
�Q　佐倉−宗吾参道　→１０５

>>544
その「最初の計画」には、新幹線の上野駅はない。

>>557
日暮里は価値が高いよな
日中の空港への優等輸送はだいぶ前からやっていることもあって
一般への認知度はありそうだし、今更日暮里を捨てるのはやめた方が懸命だろう

>>560
まあそう悲観するな、千原線利用者が千葉でJRに乗り換えるのは当然だ
最初から鎌取を利用する人も多いみたいだし

蒲田住民だが、空港の行き帰りは結構スカイライナーも使うな
NEXも半々ぐらいだが、乗り換えの便利さなら品川≒日暮里＞＞＞東京なんで、
品川回りのがない時は日暮里に行く

東京接着とか言われても、その東京駅が京葉線並みに遠かったらまず使いたくないし
今さら日暮里やめられると結構つらいものが。。

高砂の車庫を地下に移して、地上に高層マンション建てれば、
都心に近くアクセス良好な割に安いってことで需要があるのでは？
高砂って実は、地理的に見たらかなり魅力のある場所だと思う。

まあ、そのためには駅前の再開発が必須条件なんだろうけれど。
それに、今は時機的にマンション販売に向かないってのもあるし。

やるにしても、京成がやるより三井不動産に任せた方がいい罠。

ﾏﾝｼｮﾝにするよりは舞浜みたいに超高級住宅街にするのはどうよ
沿線のｲﾒｰｼﾞ一新も図れる

浅草線はダメだからAE100を使って押上発着のイブ・モーニングを走らせれば半蔵門に乗り換えの客を運べるかもしれん？本音は押上から半蔵門線と乗り入れして中央林間まで行きたいはず？

京成は自ら不動産開発に乗り出してほしいね。
それこそ北総沿線を田園都市線みたいな
全ての駅前にリブレ京成があり、
住宅は全て京成不動産みたいな
街にしてほしい。

>>572
それができそうなのって北総沿線くらいしかないんだよなあ
あとは大森台〜学園前とか佐倉以遠とか
宗吾の車両基地あたりにできないかな

経営危機のどん底にあった昭和52年に八千代台にユアエルムを
作ったのは評価されていい

郊外の不動産開発より、既存駅前の再開発に
積極的に関与したほうがいいよ。

何より、交通広場を整備しないと、
バス路線やタクシーの乗入れがないよ。

橋脚できたけど、将来の立体化も考えてるの？
あんな細い橋脚じゃやばいだろ。

>>575
広場を整備したらバスが寄ってくるような見込みのある駅は、
既に相応に整備されてる罠。
今それがされてない駅は、整備してもバスすら寄り付かないほど見込みのない駅。

大佐倉に江戸村誘致

>577
そのレスで思い出したけど、京成稲毛の寂れようったらないよな。
駅前にワンルームマンションできたけど、あんまり人入ってないし…
あのロータリーをなんとか有効活用できないもんかね？

千葉線、大昔は活気があったそうだな
今は見る影もないがｗ

とりあえず北千住ルートを作ってくなはれや。

>>579
オジサンが子供の頃は、新設のあやめ台線が国鉄稲毛発着
だった以外、陸の方へ向かうバスは基本的に京成稲毛発着で、
国鉄駅は県道にバス停があるだけで駅前は素通りだったんだ
よね。その頃は、稲毛〜穴川〜国鉄千葉〜千葉寺のバスは
今の小岩〜金町とか市川〜松戸の路線くらい頻繁運転されて
いて、京成稲毛の狭い駅前にはひっきりなしにバスが出入り
していた（遠い目）。

>>568が蒲田のどの辺在住かにもよるが、
「エアポート快特」「浅草線」というワードが一個も出てこないのが興味深い。
京急蒲田からなら全く乗り換えずorホーム上乗換えのみで成田空港に行けるのだが・・・。

駅前が整備されてないとか私鉄はどこも似たようなもんだろ
区内の京王とか小田急とか西武の駅と中央線の駅比べると、ねえ

ちはら台から先って、用地買収済みな箇所がけっこうあるんだな
でも活用されずに終わるんだろうね
もったいないなあ

>>584
でも市川〜千葉の京成みたいに、どこに駅が埋もれているかも
わかりにくいのは珍しいと思うよ

用地買収とか大層な事をしなくてもできる線形改良をすればどうだろう？
例えば、阪急神戸線には緩和曲線やカントを弄って、
65→70→90と段階的に制限を緩和していったSカーブがあるけど。

まぁ新高速開業目前の今、本線のスピードアップにはもう興味ないだろうけど。

>>587
京急は、結構カーブが多いけど、
車両が脱線すると思うくらい、
カント高くしているよね。
京成も実践してもいいけど、
車両に、アクティブサスペンション搭載しないと、
乗りごごち悪くなるかもね。

そういえば、日暮里から空港まで特急（当時）を利用した友人が
「乗り物酔いした」って言ってたな…
やっぱり京成って揺れるのかな？
俺は今まで経験した中で一番揺れる路線というと高崎線なのだが

>>583
矢口側（つか本当の最寄りは矢口渡）だから、京急は蒲蒲線でも出来ない限り候補にはあがりませんｗ
近辺の住民なら分かるだろうけど、京急蒲田はJR・東急とは全く別の駅なのよ

あとわざわざ普通列車で邪魔な大荷物抱えながら我慢して行くほど貧乏でもないし
京急じゃスカイライナー使えないじゃないか

国府台を活性化してください

外国人観光客は忍者をみたい
→大佐倉に京成江戸村

>>589
京急禁で自社線内特急運用に多用される3600形のクハは
前後によく揺れる。

ヲタ的には路線が遠回りで不便なのも悲しいが、車両が１８ｍ車で小ぶりなのも悲しいな。
最近は８連が多くなってきたけど、ＪＲの２０ｍ車の１０連、１５連の足元にも及ばない。しかも標準軌なのに線形が悪くて路面電車の専用軌道みたい。
ＪＲは狭軌なのに線形がよくて鉄道らしい。

「なのに」って何だよ
むしろ標準軌の方が線形は悪い傾向にあると思うが

いかにも標準軌の本領発揮している区間と言えば新幹線は別格として、近鉄大阪線の桜井以東かな。
京急の川崎―横浜も健闘している方だな。あと忘れちゃならんのが京成成田から先の区間。

>>567
空港優等＝日暮里・上野はもう変えられないよなぁ。
今から浅草線アピールとなったら一大事。
そうすると、やはり本線＝浅草線という流れになるんだろうな。

>>586
駅の屋上に高さ20mくらいの巨大な看板つけて、
「日本橋・新橋・羽田へ一直線！」ってつければ、
駅がどこにあるかわからないってことはなくなると思う！。
いくらかかるか知らないが。

押上と日暮里ってさ
どっちが価値があるのかな？
押上はタワーが建つし京成日暮里は駅を作り変えてるし、JRはエキナカ作ろうとしてるけど
結局どっちが価値があるのかな
押上からもスカイライナー出してほしいと思うんだけどな

>>596
阪急京都線の淡路〜河原町も

>>598
赤羽橋（現タワーの最寄り駅）に価値を感じるか？
スカイライナーにとっての価値なら、押上はほとんど皆無。
京成沿線から見た価値なら微妙。

>>597
市川のプロ市民に「景観を損ねる」って訴えられるぞ。

押上から出しても、本数が少なかったら空気輸送だろうな…

押上ではなく日本橋、新橋なら日暮里と比べられる。
日暮里だけ、押上だけでなく、
両方からスカイライナーを走らせればいいと思う。

最近の記事を見る感じ、いずれ浅草線にスカイライナーが走りそうだけど、
その日には押上通過だろうね。

京葉地域からは日暮里は魅力がなさすぎるからなあ。


>>573
京成電鉄・京成不動産が印西牧の原に（京成にしては）大規模な
マンションを販売するみたい。
将来は北総沿線の開発に乗り出すのかも・・

>>604
北総沿線に進出するの今さらかよって感じだよな。

むしろ東急みたいに、鉄道開通時に分譲＋駅前にリブレなり立ててればグループ全体で儲かって一石二鳥だったのにね。

確かに遅い。

まだ大手スーパーが進出してるのが1期線だけだから、
2期線の駅前にリブレを建て行けばよろし。
新鎌ヶ谷駅前に京成百貨店用の土地を買っておくｗ

>>604
ちなみに施工は京成建設

しかしこれから首都圏でも不動産需要が減ろうという時代に開発とは・・・

これですな。
京成も2010年へ向けやる気を見せているね。

ttp://www.door-city.com/top.html

入札いれたのはここだけ
別にやるきがあるわけじゃない

京成建設の本社が隣のラブホテルより派手な件

京成建設って大神宮下と船競の間の青っぽいやつ？

>>601>>602
いや、損は無いと思う
東急からの客が狙えると思うんだけどな
小田急みたいに押上からモーニング・イブニンニングライナーを
出してもいいと思うだけど

やはりﾃﾞｨｽﾞﾆｰﾘｿﾞｰﾄまで伸ばすべきだ

イブニングライナー押上始発やると⇒その分快特、通特が減らされるから難しいだろうな

押上始発じゃ客奪えないだろうな
せめて浅草線内の南側主要駅からは出ていないと

JR京葉線って京成が最初に計画したルートってこと知らない人多いんだろうな。

京成建設の本社って京成電鉄の本社よりも立派なような・・

>>615>>616
そうか、厳しいか
せめて八広退避くらいできればいいんだけどな
なかなか難しいところだね

>>547
アホか。
ゴミゴミしたところがきらいな人間が住むところだろ。


>>563
>超不便な浅草線 !

歓楽街は通らないが、
ビジネス路線としてはまずまずだぞ。
超がつくような使えない路線ではない。

直線だしね。
東銀座の北口（銀座一丁目方面）から五反田まで使ったけど
快適だったよ。
マイナーだけど一応歓楽街だし…。

まぁ昭和通りの下、ビジネス街のど真ん中を通ってくれてるからなぁ＞浅草線

ただ新橋までなら船橋乗り換えでJR使った方が、運賃ほとんど変わらず早い件orz
定期ならJR経由のが安いし。。
さらに品川までとなると、京急分も取られるから・・・

しかし昭和通りは浅草線が走っているあたりが微妙に裏っぽい感じがしないことも無いというあたりが苦しいところ

日経１面記事

浅草〜新橋間は銀座線がいいとこ取り

>>624
どうした？

>>626
国がバイパス線計画を本格的にするみたい。

これか
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20081005AT3S0400V04102008.html

バイパスということは日本橋〜新橋を東京・銀座経由という夢のような話かね
まあどうせ飛ばしだろうけど
ていうか何で最初から東京駅経由で作んなかったんだろうな
新橋から急カーブして東銀座行くなんて不自然だろ

日暮里厨涙目ｗ

>>628
バイパス計画自体は大手各紙が一面で書いているので、
飛ばしではないと思う。
これが実現したら完成した日暮里ライナー専用ホームは・・・ｗ

どうせ、予算の段階で挫折するだろうさ。

京成の都心アクセスは昭和35年の浅草線乗り入れから
50年も何も変わってないからねえ。
これほど長い間、都心部に変化がない私鉄というのは
だぶん他にないだろうね。
東京駅乗り入れで京成が生まれ変わる予感。

>>631
来年11月に東京が2016年五輪開催地に選ばれたら、
この事業は加速するでしょう。

北京の８年後に東京なんて、絶対に無理だから。

一次選考をトップで通過してしますが何か。

束はどう思ってるんだろうね。
NEXの客を奪われるのは営業エリアが膨大なので大丈夫だと思うが、
完全子会社の東京モノレールが潰れるのを指を加えて見ている
わけにもいかないだろう。

千葉県はどうなんだ。千葉NT、成田NTの入居が加速し、成田空港の
競争力が上がるのは歓迎だが、東葉の経営がこれ以上悪化するのは不歓迎だろう。

そして京成はどう思っているのだろうか。

んで成田〜東京駅はどのくらいに？

今の宝町とか東銀座よりは東京駅に行った方がいいのは間違いないが、
新しくトンネル掘ってまでやる意味って何なのかなと思う
今の京成・浅草線各駅じゃ乗り換えられなくて東京駅なら乗り換えられる路線なんてほとんどないし・・・
よく考えたら中央快速線しかないじゃんｗ
あと京葉線もあるけど千葉県民がわざわざ東京駅に戻って成田行くわけないしどうでもいいな
駅周辺も真上の八重洲はしょぼいし、反対側の丸の内だけのために大金かけるのか

ただ集積機能ってあるからね。
たくさん路線が集まってる駅からスカイライナーが出ることに
意味はある。

本線から一時間あたり何本東京乗り入れできんだろ…

>>628
先月の記事では30分台以内だったけどついに30分以内だね。20分台もあり得るわけだ。
東京―羽田は近いから当然20分台。トータル50分台十分可能、一部200km/h運転で40分台いける？
東京駅の利便性については、丸ノ内線と連絡を良くして銀座、四ツ谷、新宿へアクセス強化を。

>>640
まだ調査も何も始まってないんだよ。
実際に以前の報道より時間を短縮したってことではなく、
単に表記上の問題（過剰な省略）だけだと思う。

東京駅ができても北総沿線の人口は増えないよ
ライナーが30分でつないでも
普通が30分で繋がない限り北総の不人気は今のまま

将来は本線東京駅経由を運行して船橋勝田台逸走が減るのではないかな？
京成にとっては計画人口13万ですらしかないＣＮＴより本線沿線の
不動産価値をあげたいのが本音。

もし片手間じゃなく、本気で都心から30分以内を目指すなら
押上〜高砂は別線を新設しないと厳しいと思うけど。
一般列車の密度が高いのでどうしてもそれらの影響を受けてしまうし、線形も悪い。

誰も>>628の記事に突っ込まないから言うけど。

東京駅を「通過」してどないすんねん。

北総が不人気とか、よく言うよ。
仮に浅草線ではなく日暮里方面の直通だったら
今の繁栄すらなかったよ。

ある意味、今日はこのスレが始まって一番盛り上がっている日か？ｗ

東京直通したら北総は2期線沿線が人気出るんじゃないだろうか。
特に矢切、北国分とか不動産価値めちゃくちゃ上がるぞ。

>>639
そこが気になるところ。
成田特急の高速化を優先するため、京成本線からの直通は
朝夕を除いて原則、旧線（宝町）経由なんてオチはないだろうな・・？

本線から東京行きなくても、押上で新高速からの特急と連絡ならまだいいが…

>>644
どう考えても押上線は線形マシな方だと思うぞ。

成田と東京や羽田を高速で結ぶためのバイパスだから、
ホントにスピードを考慮するなら、現在の押上駅で分岐ということには
ならないと思うなぁ。
駅のそばの踏切は、押上線の高架化が完了しても存続することになってるから、
その踏切より遠方で押上線に合流すると思う。

>>650
ごめん、押上線と書いたけど、立石〜新柴又が線形悪いと言いたかったんだ。
それと青砥〜高砂のダイヤが複雑な区間をいかに混乱なく通過するかも課題でしょ。
現状では橋の上で1，2分止まったりするし。そこを避ける新線が必要かな、と思った。

>>647
東京駅に直通したからって、そんなバラ色の未来にはならないだろうｗ
東京モノレールが潰れるとかどんな妄想なんだｗ

http://maps.google.co.jp/maps/ms?hl=ja&ie=UTF8&msa=0&ll=35.679749,139.781456&spn=0.034651,0.055275&z=14&msid=108246090840478320308.0004587f8d4f65b9e399a

最初から浅草線をこんな感じで作っておけばよかったのにな
民有地通り杉かｗ
てかバイパスってどこからどこまでなんだろう
まさか押上〜泉岳寺ではないと思うが

ttp://chizuz.com/map/map37670.html
>>652
こんな感じですかね。3分は縮まりそうｗ

>>654
おまいさんの書いたルートに近くなるんじゃない？
東日本橋の手前あたりから分岐して新橋の手前まで。
人形町からだと迂回するし・・

浅草橋待避線案が蔵前に変更になったのと同じ理由（共同溝）で
浅草橋〜東日本橋付近で分岐というのはないと思う。

だとすると、人形町〜日本橋付近かな？

東京駅は2面3線（真ん中がスカイライナーホーム）になるのだろうか。
もしくは頑張って2面4線にするのか。

東京−空港第二ビル30分構想について。

現在計画では日暮里−高砂10分、高砂−空港第二ビル26分程度と思われる。
仮にアクティブサス搭載の新AEのランカーブとして、上野線の制限速度を
＋5km/h、堀切菖蒲園−青砥間については110km/hに向上したとして、
日暮里−高砂間で1分短縮の9分、トータル35分程度が狙える可能性があった。

標記について、実現するには東京〜両国〜押上とほぼ直線で結んだ場合、約5km。
160km/h運転が仮に実現したとして、この間3分。押上−高砂間6.9kmについては
押上線内120km/h運転しても5分半程度が限度であろう。
すると8分半＋26分＝34分。

さらに4分削るには、北総線の計画速度130km/hを160km/hにさらに向上させる必要が
でてくるが、仮に30kmの距離を単純に130km/hと160km/hとでの時間差はわずか
2分半ほどしかなく、実際には途中の制限や加速減速による差分を考慮すると
時短効果はごくわずかといえるが、ここでは2分と仮定しておくとする。

さて、あと2分であるが、最も有効なのは運転速度の低い立石−新柴又間での
速度向上であろう。現実問題として、立石−青砥間の曲線はR-300→R-400に
緩和される見通しで、現在の制限60km/hは80km/h程度に向上されるだろう。
しかし、この向上分は先ほど見込んでいるので、ここでは含めない。
青砥駅付近については大改良は現実的ではなかろう。

すると高砂駅の大改良が必然となる。現在は高砂駅構内は各線の分岐が複雑に
絡み合い、制限35km/hがある。さらに北総線に入っても、55km/h制限がかけられており
新柴又−高砂の通過に2分程度を要する。ここを車庫の移転、連続立体化と線形改良を
行い、高速度で通過できれば1分10秒程度の短縮。また、これにともない高砂
−青砥間も速度向上でき20秒程度の短縮ができよう。

そうすると押上以東で3分30秒。34分−3分30秒＝30分30秒となんとか
体面を整えることができる。

以前、都営浅草線のルートと同じルートの道路を走っていた都電の系統は、
結構混んでいて重要な路線だったと、何かで耳にした気がしたが、詳細は忘れて
しまった。

さて、誰かの案にあった東京から先のルートで霞が関、赤羽橋を経由して
品川に抜ける案ができた場合、京成本線への恩恵を考えたとき、青砥からの
所要時間（一般特急）として押上5分、両国8分、東京11分、霞が関14分、
赤羽橋16分、泉岳寺19分、品川21分となる。これに京成船橋−青砥間の
現在の所要時間15分を加算すれば東京−船橋26分となるが、先述の青砥−
高砂間の速度向上と、高砂−京成船橋間で停間105km/hに引き上げれば
青砥−船橋間13分30秒となり総武快速と同タイムにすることができる。

朝ラッシュ時間帯はこうはいかないだろうが、霞が関・赤羽橋といった総武・東西で
アプローチできないエリアに直通できるメリットがあり、京成本線の価値向上が
図れると思われる。

朝の通勤時間に京成佐倉から西馬込行きの電車に座っていくことは可能ですか？

しかし、仮に東京駅ルートが出来たところで、
北総沿線にインパクトはそれなりにあるだろうが、
京成本線にはほぼ影響なしだな。
結局総武線の方が速くて運転本数が多くて安けりゃ無意味。

本スレへどうぞ

>>664
今の日暮里・上野があまりにも使えないターミナルなので
一定の効果はあると思われ。
本線からの優等は全て浅草線東京駅経由にして、
高砂始発の上野行き急行（快速ではない）にすれば
上野線の利便も図れる。

>>666
ほとんどないでしょ。
市川、船橋、津田沼の周辺の人たちは結局今までどおり総武線を使うんだから。
もっと奥の人たちがひょっとしたら使ってくれるかもしれないという程度。

奥の人はひょっとしたらも何も必ず使うでしょう。
毎時6本ならね。

完成したところで毎時6本はまあ無理なんだろうなあ、うん

>>651
地元民だがあの踏み切りはつぶしてもらっても構いません！
渡っている人もほとんどいません！

>>661
その系統は中央通りの上を走っていたが、
下にすでに銀座線が通っていたため、
それを避けて今の浅草線は昭和通りの下に迂回した結果、
不人気路線になってしまった。同ルートじゃない。

本線からは、今の日中でいうと快速羽田空港が東京経由になるくらいじゃないか

３０分で結ぶとなると、一般列車は待避多そうだ

こんな絵空事が新聞の一面にまで載ってしまうなんてね
この計画が頓挫する頃にはみんな忘れているだろうね

もし実現するとしても都営の路線である必要が無いよね
どこが金を出すかわからんが京成京急で結んでくれれば料金で有利になる

>>673
解散前の打ち上げ花火だろ。今の痔○党は「コイ○ミカイカク」
路線と違って、しっかり土建予算を割きますよって。
実際は、アメリカが沈没したら、太平洋横断路線の需要も減り、
成田の地位はどうなるんだろうな。

船橋逸走が確実に減るね
北総は京成にとって見入りが少ないので
本線がドル箱になるようにスジをひく
といっても毎時3本位でいい

>>662
>高砂−京成船橋間で停間105km/hに引き上げれば

小岩〜海神までは線路脇すぐそばに、10年以内に建ったと思しき戸建も多いし、
中山〜東中山間は土手上のような上を走っていて、
東中山〜船橋間も、土手上を走ったり、逆に谷状の線路を走るため、
速度向上を出来る箇所がまるでない。
カーブのRがきついし。

小岩〜国府台、四つ木〜八広は線形が良いのに、鉄橋のせいで
スピードダウンを余儀なくされる。
スピードアップに関しては、全てが上手く噛み合わない。

京成に東京駅出来たら、総武快速が本気出しそう
それにも期待

TXの東京駅乗り入れと違って大義名分があるからね。
「始点が日暮里じゃ便利にならない」という理由付けも説得力があるし、
逸走が減れば総武線・東西線の混雑緩和にもなる。
東京駅から羽田へ行くのにも便利になる。

いろいろ理由付けはある。
世論の反対は起きないだろう。

ただ、資金面の調整がつかない可能性がある。
特に京成・・・

>>679
そこでＯＬＣ株を売却
時価1800億

苦渋の選択だよね、その辺りは。
たぶん京成は怒ってるんじゃないかな。
新高速を国がやると言うので日暮里を工事し始めたら、
次は「東京駅ルートに出資汁」だからなぁ。

京成、京急も金出すからには、ある程度（成田・羽田以外の）
本線直通枠も要求してくるだろうね。

東京駅乗り入れに、大深度地下って手はあるんだよな。
（大深度といっても、地下40〜50m）

前回の東京駅乗り入れの答申が出て、いろいろ検討された時は、
大深度地下の法律制定前だったから、あんなへんちくりんなルートになったけど。

地下40m＝六本木駅大江戸線ホームくらい
なので、十分使い物にはなると思う。

都心最大のネックである、補償費用がかからなくなるので、
意外と（相対的に）安くつくれるのでは？。

もし都営抜きで東京駅進出だったら京急は喜んで金出しそうだな
交通局は財政難だし現路線の方も京急に引き取ってもらえ

そして頑張れ京成

こんなんじゃ船橋逸走減らないだろ
旧線は廃止し、上野方面の優等もなくして青砥で2分以内での接続を確保した上で
全ての優等を東京経由にすれば減るだろうけど
青砥分岐だけでも糞ダイヤなのに更に分岐させたらどうなることやら

旧線廃止はありうる？
東京駅に加え銀座まで通っちゃったら
誰も旧線経由に乗りたがらないんじゃ・・

超長期的に見ればあり得るだろうけれど、
最低でも青砥-押上（-バイパス開始部）まで複々線にしないと無理なのでは？

まあまだ東京進出さえ確定でもない段階から話してもしゃあないことだわな

旧線経由だって兜町界隈や三原橋界隈を押さえてるからそれなりに需要はありそうだけど
丸の内の需要を考えたら霞むわなあ

>>687
日本橋経由→西馬込発着
東京経由→京急〜京成直通

朝夕は日本橋〜西馬込直通を泉岳寺と新橋?で折り返し
これで解決

出来たころには京成沿線には住んでないだろうな

出来た頃にはみんな死んでる。

京成にもエキナカがあればいいが？

エキナカが出来るだけの敷地面積を有する駅が京成の何処にある!?
唯一出来たかもしれない船橋があんな風になっつゃったからな。
カフェの前の無駄な空き地やだだっ広いコンコースがあるなら、
レイアウトをちゃんとすれば、いくつかは店が作れたはずなんだ。

臼井はどうよ？

>>688
新線を京成・京急で運営。旧線はリニア地下鉄に改造して、
大江戸線と乗り入れでいいのでは・・・と。

東京駅で大深度地下になるのなら、こういうのはどうなの？[ ]内は待避設備建設

押上--[本所吾妻橋]--浅草--[蔵前]--浅草橋で浅草線から分岐-----

---銀座線日本橋駅接着で八重洲地下街にホームをなるべく近づける--

---銀座線銀座接着---新橋で浅草線に合流----

>>695
http://chizuz.com/edit/edit.php
これで書いたらどう？

>>696
ありがとう。やってみたなり（大門の方まで延長してしまった）
ttp://chizuz.com/map/map37832.html

>>692
ばーか
京成船橋はまだ完成していないんだよ
おまえが指摘しているあのスペースは将来デッキになって
再開発されるビルとロータリーに接続する

>>698
ただの通りすがりですが、一行目は余分です。

700

京成船橋は西武とも2階で接続しそうだね
10年後は立派な駅前になっていそう

東京駅の威力ってどれくらいだろう

>>702
おそらく、15-0で負けていて、９回裏ツーアウトでソロホームラン打った程度。

>>703
しかし、その時点でまだ試合は終わっていないぞ。

でも京成的には空港輸送が増えて儲かれば満足なんじゃないか…

本線は放置で

そもそも市川・船橋へ行く路線のターミナルが日暮里ってどういうことよｗ

日暮里は終端ではないです

そんなことよりこの話題を語ろうぞ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220303990/512-513

市川と船橋は目的地じゃない
通過してるだけ

むしろ京成は成田新線(北総)沿線に力入れた方がいいんじゃないか！

ビジネスホテルにしても商業施設にしても新鎌ヶ谷とか東松戸とか成長株だと思うが。あとは成田NT北周辺のマンションとか。

東京駅で乗客数が伸びそうな順

北総2期線区間＞京成八千代佐倉独占区間＞京成葛飾独占区間
＞北総1期線区間＞市川・船橋京成沿線＞京成千葉線

>>709
沿線住民なら船橋に買い物に行って帰ってくる奴とかいっぱいいるわけだが。
勤務先だって全くないわけじゃないし。

さっき仕事で京急の横須賀中央駅に行ったけど、
同じ時間の京成船橋より遥かにホームが混み合っていて賑わってた。
船橋はラッシュ時の乗り換え客があれだけいて８万人台だから
昼間の買物客数はあんまりいないんだろうな。見た目にもすいてるし。
商業規模は遥かに船橋のが上だし、
通過人員も船橋時点のがかなり多いのにね。
沿線住民は京成電車を使って買物に行かない、
つまり空港以外の非定期利用者も少ないってこと。
この点は改善の余地はありそうだが何とかならんの？

>>713
どうにかならんか考えるよりも、
あんたが感じたことが真実かどうか検証するのが先だ。
たった一日来てみただけでしょ？条件は全く同じ？特別なイベントはなかった？
不確定要素はいっぱいあるからねえ。

今日、イベントなんて多分ないよｗ
横須賀の取引先に行くため月一以上で必ず通ってるしね。
で、船橋の書き込みがあったから書き込んだだけ。
横須賀中央調べたら利用者数７万余りだから船橋と１万ちょっとしか変わらないじゃない。
で、あっちは乗換駅じゃないからね。
朝の様子を見ると船橋での逸走の量は異常なほど多いし。

横須賀中央は理想的だよなぁ
競合相手は逗子乗換＆不便な立地だしｗ

あんな街が発展してて、あんだけ通勤乗換利用があって
何で横須賀の市街地の駅ごときと同レベルの乗降者数なんだよｗ
おかしいだろｗ
どこに買い物やら遊びに行ってるんだ？
まさか引きこもってるわけじゃないだろうに。

横須賀のホームが混んでるのは使える電車が快特しかなく少ないから

引きこもってるって発想しか出ないとは、さすが引きこもりだなｗ
乗降客自体が大差ないとかそれだけ調べたなら、もう答えはわかったでしょ？
単に京成が抱えてる沿線人口自体が少ないってだけだ。
船橋周辺の人間は京成なんぞ乗らんし、京成沿線の奥地の住民は
車で成田や千葉ニュータウンとかに行くからな。
で、他に何かある？

でも通過人員は船橋付近のが多いんだろ？
どうせどっちも商圏は、その駅以遠だから
船橋のが抱える商圏人口沿線人口は多いだろ。
だからどうっていうわけでもないが
寂しいというか情けない

総武線の方が格段に便利なんだから仕方がない

無理矢理な船橋と京成の擁護ﾜﾗﾀ
京成で都心に向かうのが不便なのもあるけど
ドアが閉まる時のピンポンパンポーン　ドアが閉まりますご注意くださいっていう
けたたましい金切り声が不快なんだよね

>>722
そんなのが気になるのは、世の中でお前一人だから。
ま、お前のおかげで結局このスレが京成を叩くだけのスレに過ぎなかったってことが判明してよかったよ。

ピンポンパンポーン　ドアが閉まりますご注意くださいって車外スピーカーから出してるの？

散々既出とは思うけど
利用客がつかない原因は定期運賃じゃね？
ただでさえｸﾞﾈｸﾞﾈで遠回りしてるのに定期割引率が悪い
あとは乗り入れ先かね。総武快速とほぼ並行している浅草線一択じゃあねえ・・・
東西に抜けるﾒﾄﾛの路線にも乗り入れていたら違った状況になっていたと思う

>>724
そうだよ。

あれって音が２タイプあるよね？

>>725
定期運賃よりも利便性だろ。
東葉に客取られて八千代台・勝田台らへんは随分客が減ってるし、
都内の京成沿線住民ですらわざわざ割高なバスを使ってJR駅に出たりしてるわけなんだし。

チープ京成

京急民だけどさトンネルの押上から先って不便だねｗ
「青高印青高佐青高」って青砥行きと高砂行きばかりじゃん！
それで上野方面からも高砂行き、高砂駅では３番線、４番線とも高砂止まり。
みると隣の上り２番線にも高砂止まり。いつもJR使っているけどたまにはと思って
品川→船橋に行ったけど横須賀総武快速線にすればよかったよ。

これじゃだれだってJRやメトロに逃げるって。

京成で都心出てもどうせ乗換えだからな。職場が中央区の辺りに多いとしたら、
日暮里なんて不便でしょうがない。
浅草線だってそんなにオフィス街をいちおう通るけど、めちゃくちゃ便利じゃないよなあ・・・


そのうえ京成区間が遅くて高いんじゃあ、逸走する訳も分かるわorz

>>729
高砂には車庫があるから車検をしている。
青砥には引き込み線がある上に京成でトップクラスの乗降数。

京急が金沢文庫行きや神奈川新町行きや川崎行きを走らせてるのと同じ

京成の問題を千葉の問題に摩り替えようとしてる人達がいるみたいだが、
総武線、東西線見れば千葉と東京の間の輸送は巨大なものだよ。
まあ、どっちみち東京駅できれば客増えるからいいじゃん。

>>706
> そもそも市川・船橋へ行く路線のターミナルが日暮里ってどういうことよｗ

京成を語る際に、西側私鉄ビジネスモデルを念頭においても
意味がない。

市川／船橋におけるターミナルは押上、青砥以北のターミナルは
上野、空港需要のターミナルは日暮里、と複合的な路線なので
あって、単一のターミナルをもつ西側私鉄とは「異なる」
（必ずしも劣っているのではない）。

>>721
> 総武線の方が格段に便利なんだから仕方がない

だね。

京成の路線をたとえ東急が経営してきたとしても、総武線に
あんなあとだしジャンケンをされたら、鉄オタ的に「負けた」と
思われる程度の輸送実績しか残せないだろう。

ただ、鉄オタ的に負けた、ということと、ビジネス上で負けた
というのはイコールじゃないんだよね。その意味で京成は
絶対的に負けている（輸送人員を増やす策を素人に考えて
もらうほどには）わけではない。

京成は先に開通した省線に比べて後出しじゃんけんできる立場にあったのに
計画性のないルート設定をしてしまったことが問題と言えるかもしれない。
なぜ、京成だけこんなに国電JRに苦戦しているのか、
それは線路の敷き方が悪かったとしか言えないと思う。

その結果、大手私鉄で一番高い普通運賃と一番低い定期割引率で
実際は西側私鉄の倍近い通勤定期代になっているようでは
ビジネスで勝った負けたと言われれば負けたとも言える。

だが、新高速経由なら日暮里は決して悪いターミナル位置じゃないし、
浅草線ルートだって迂回ルートどころか最短ルート。
というか、日暮里〜高砂、押上〜高砂という路線が無ければ
北総・新高速なんてものは開通しなかった。

よって、京成本線は失敗作と言わざるを得ないが、日暮里・押上の
評価はもう少し後まで固まらないと思う。

昼間は、特急を10分毎、しかも全部上野行きにして、
逆に日暮里・上野方面を超便利にしてしまうのもいいかも。
実は日暮里乗換え山手線って思ったほど不便じゃないんだよね。

船橋基準で考えたらJRの圧勝だけど、
八千代台や勝田台から特急に乗っていれば、
船橋で総武快速に乗り換えても、日暮里で山手線に乗り換えても、
東京や新宿に行くのに、正直言って到着時刻はそれほど変わらん。
しかも池袋は日暮里の方がもちろん便利。
船橋は一度改札外に出て歩くという不便さを考ると、
もし船橋〜日暮里間を2,3分詰められたらそれこそ逆転するかも。
それに総武快速の東京駅より山手線の東京駅の方が便利だしね。

帰りも日暮里で最大10分待てば特急が来るのであれば、
精神的にも京成を使うことに対して安心感が出てくるのは間違いない。
京成のプロモーション次第だけど乗客は増えるよ。

津田沼から先の特急10分毎が過剰というのであれば、
特急と通特（名称変更が必要か）との交互運転にしてもいいし、
半分は津田沼で各駅に接続した上でちはら台方面に振って、
千葉線活性化を図ってもいいと思う。

>>730
低所得者向けの路線だからしょうがない
直通先の都営浅草線もパッとしないし

>>736
どう考えても上野はライナーにまかせて快特を羽田空港行きにした方がいい気がする
唯一有利な羽田空港を使わないのがもったいない
種別も統一されていないから各停とか快速で延々と乗らされるイメージもあると思うし

>>736
同意。

>>738
羽田は有利かもしれないけど、航空機旅客がそれほど多くいるのかと考えると、
どうだろうか？　結局は不便を蒙る旅客の方が多いと思われ。

京成としては、上野口と押上口のどちらにウェイトをおくかがはっきりでしてないんだろうね。
だから現状のように、どちらにも中途半端にしか運転していない。

>>738
羽田空港方面なんて、今既に20分おきの直通快速があるじゃん。
まったく閑古鳥が鳴いてるけど。つまり、そんなことやっても効果なしってこと。
まるで活かしてないみたいな言い方はどうよ？

結局ここの住民って、現状分析が全くできてないんだね。
だから、スレタイもアンチスレに変えろよとか言われるんだよ。

京成がいくら速くなっても、今より総武快速が遅くならない限り、船橋乗り換えは減らないだろう。
船橋乗り換えに抵抗がない人間が多い気がする

なんだか、昨日から頭の逝かれた京急厨が暴れてるなｗ

特急系統の日暮里、上野方面の固定は確かに同意。京成線内から羽田まで乗り通す奴なんてあまりいないし
浅草線は総武線とルートが被る区間も多いし、北総に任せた方がいい。逆に北総から上野に行く奴も殆ど
いないし。日中の北総もそろそろ10分間隔にしてもいいと思う。そうして青砥で接続させれば十分。
上野にだって銀座線や大江戸線があるし。

八幡住民だがうちのじいちゃんでさえ「羽田行くときは京成乗ると乗り換えなしでいける」って知ってたぞ
だからってしょっちゅう飛行機乗らんけど...

これでもっとアピールすれば利用増えるんじゃないか？
どっちも空港いくZE！って、CMじゃ成田しか言わないし
まぁ他社線になるからだろうけど、どうせなら京急と共同で宣伝すれば？

>>741
浅草橋まで京成運賃で、
昼間や土休日夜間の直通※が増えるなら、
船橋ではなく浅草橋乗換えを選ぶと思う。
＠船橋逸走の総武緩行沿線通勤者

夕ラッシュ時の通勤帰りに浅草橋を通るたび、
ここで快特に乗り換えたら楽だろうなと思ってる。

錦糸町での緩行〜快速の乗換えの意地悪さや、
快速の市川待避にはうんざり。それに錦糸町〜秋葉原は混雑がひどい。
でもさすがに3社局またがりの定期代は出してくれないし、
通勤ラッシュ時はまだ良いとしても、
土休日に都内への遊びや買い物で乗るときの浅草線経由ははっきり言って不便。

※青砥で浅草方面と上野方面の優等が2分以内で接続するのを徹底すれば直通でなくても良い。

浅草橋乗り換え便利だけど、一般人になかなか浸透されてないような。
押上に半蔵門線が来てることも…

>>737
京成沿線の葛飾・足立・荒川は他の区に比べると平均所得低いのも事実だしね。

都営浅草線なんて、他の路線と比べると客層悪いしな。

だって、京急から民度の低い客が流れてくるもん。

>>748
日比谷線・千代田線・半蔵門線は、都心を挟んで客層が
ガラリと変わるけど、浅草線は、都心部でビジネス客や
デパートでお買い物の奥様が多少乗る以外、基本的に
全線で似たような客層だよね。

そんなに京成客の民度が低いとも思えんが
皆大人しいよ京成民は

>>750
船橋以東と小岩以西ではまた違う。

>>737
上野、日暮里〜船橋〜成田空港＝（飛行機）＝仁川、金海、済州と、祖国と直結ﾆﾀﾞ

上野・日暮里乗り換えが便利な部分って山手線の北辺だけ。
どうせ10分ごとなら浅草線の方がいいでしょう。
上野・日暮里へわざわざ行くというのがまずありえない。
上野特急もアジア系外国人を除けば快速と似たような客数だし。

宣伝へたくそ京成。広報がうんこ

通勤特急は東葉意識が露骨だけど、快速も実は総武線より東葉を意識したものでは
ないだろうか。谷津を通過してるし。日本橋方面へ向かうところも同じ。
快速から勝田台で降りる人数の少なさを見れば一定の効果を
上げているといえるかも知れない。

特急と快速の客数は目視だけでは比較できないと思う。
八千代台・勝田台は快速より特急を選ぶ傾向が強い
（ホームで待ってる人の数が特急と快速では全然違う）。

志津・ユーカリ・臼井の利用者も普通で津田沼乗換えも結構多い。
快速を選ぶ理由があまりない。

つまり、船橋へ着く時点で特急の方が快速より断然混んでいる。
逸走率が同じだったとしても船橋以西でも特急の方が断然混むことになる。

つまり、上野の魅力VS浅草線の魅力、というより特急の魅力VS快速の魅力
という要素もあるわけで、上野口の需要が大きいとは言い切れない。

快速も普通も日中の勝田台の時点ではガラガラだよ…船橋過ぎてまたガラガラ
もともと休みは別として、日中の八千代、佐倉から都内への需要は少ないんじゃないかい

とりあえず京成(小岩以西)は若い女性の服装見れば民度の悪さわかるよ！

上野口なんてケバいのかダサいの(ry

とりあえず中吊りにファッション誌ないのは京成・都営・京急ぐらいだからなｗ

>>755
八千代台＆勝田台は、
特急後の快速が約５分後であることに対し、
快速後の特急が約１５分後なんだから当たり前。
又、うすい〜志津の人が勝田台で特急待ちすることも多い。
座れる可能性が多少あるから。


上野と浅草線の差を見たいなら、
下り船橋の着時点での乗車客数をみるのが妥当だと思う。

>>758
×下り船橋の着時点での乗車客数
○下り船橋到着時に電車内にいる客数

>>758
というか、特急に合わせて駅に来てる人が多いんだと思う。

20分に1本しか有効列車がないということじゃんかorz

ただでさえ落ち込んでた航空需要が恐慌で悲惨なことになりそうですね
でも円高で海外旅行増えたりしてｗ

>>753
日暮里はともかく上野の需要は無視できないぞ。
今でも東京の一大拠点だし、北日本方面への玄関口だし、
銀座線や日比谷線にも乗り換えできる。

何ちゅうのか。出したい結論のためなら事実すら曲げるってのは最低の行為だぞ。
便利になれば乗るはずというのは嘘。便利にしたって乗らないから便利にできないだけ。

>>753
現状、日中は完全に上野線＞＞＞＞＞＞押上線だよ。
外国人を含めないとしてもね。
浅草線は、都営っていうのがマジで痛い。
上の方で言ってた人がいたけど、
せめて浅草橋まで京成だったらねぇ・・・

京成は、このスレにもたくさんいる「日暮里は遠回りで不便」という、
一般人の認識をなんとかしないといけないな。
日暮里や上野まで乗ってもらった方が、
押上より乗車距離伸びて収益増に繋がるし。

浅草線方面は高砂＆青砥始発で必ず座れるっていう方が逆にいいのでは？
代々木上原とか笹塚みたいに。まあ、いまでも十分座れるけど。

＞ 浅草線は、都営っていうのがマジで痛い。

都営であることが絶対的な原因ではないと思うけどね。
現に京成以外でも

小田急 新宿＞＞＞千代田線直通
東横線 渋谷＞＞＞日比谷線直通

だからね。

建設時の時代背景とか土木技術とか全く考えないで言わせてもらうと、東武は今の日比谷線ルートで上野に延伸、
京成は浅草線と銀座線ルートで上野に延伸というのが一番理想的だったな
これなら京成は分岐で本数が半減することもなく、しかも上野も今みたいに没落せずに
池袋レベルにはなってて京成もそれなりに競争力を維持できていたかもしれない

>>766
それはターミナルが強すぎるだけ
京成は上野・日暮里がしょぼいからどっちつかずで中途半端
しかもラッシュ時は中途半端どころか完全に地下鉄偏重という他の路線では有り得ない形態ｗ
ターミナルが上野以上に論外の東武は別として・・・

>>758
特急乗ってる＝上野に需要がある
快速閑古鳥＝浅草線需要ない
という、本当に見た「だけ」で話をする人がいるから怖いな。

少しダイヤを調べれば、
○特急：成田空港含む佐倉以遠の全て＋勝田台・八千代台の大半
○快速：↑の残り
となって、特急と快速の乗客差は、上野線と押上の需要の差とは関係ないことを
誰でも理解できると思うのだけどね・・・。

上野と浅草線どっちがいいか（というか、どっちがマシか）。

普通に考えるなら、優等は自社ターミナル（上野）に集中、
地下鉄方面（浅草線）は、乗り入れ駅（青砥）始発。が常道

理由は、浅草線方面に優等を集中した場合、
上野方面に行く利用者は、青砥・上野（or日暮里）の2回乗り換えが必要になり、
上野側の利便性が著しく下がるから。
これは、他の民鉄の地下鉄乗り入れ路線でも一緒。

上野はれっきとした副都心だけど、やっぱ日暮里経由で遠回りなのがなあ
せめて押上〜浅草〜上野と通っていたら今のような悲惨なことにはなっていなかった・・・
歴史とは非情なものだ

>>769つづき。

問題は、京成には、ＪＲというライバルがいること。
普通の民鉄なら、途中流出を考える必要がないので、
1回乗り換えを許容できるけど、京成の場合はそうもいかない。
強敵がいる以上、目的地までできるだけ1本で行けるようにしないと。

というわけで、京成の場合は、優等を浅草線に集中させたほうがいいと思う。
どっちも微妙ではあるけどな。。。あんまり大差はない。

>>771
あんまり大差ないなら現状を変えるべきではない。
変えてしまうことで逃げる客というのはいる。
逃げる客がいる分状況は悪化するだけ。

>>768
しかし、それは押上線の方が集客力がある根拠には全くなってないけどね。
快速の方が船橋逸走が少ないのならまだ話はわかるけど、
逸走は快速の方が激しいし、船橋以西の乗り具合があまりに違いすぎる。