リニア中央新幹線を予測するスレ１９

>>942
「今空輸してる物をリニア輸送に切り替える」とか
「現行の貨物列車より速い手段を選定する」って話じゃなくて、
「リニアできたら貨物にも使えば？」って話なのに、
なんで飛行機と比べる必要があるわけ？

北陸新幹線の米原延伸は東京口・名古屋口の改善にも繋がるんだけどね。

品川〜（リニア）〜名古屋〜（新幹線）〜敦賀・福井・金沢
というようにリニアを利用すれば、
品川から敦賀まで約1時間25分（現行2時間48分）、福井まで約1時間40分（現行3時間22分）
同じく金沢まで約2時間（現行4時間10分）に短縮される。
東京〜福井が2時間を切るのは大きいと思う。

※品川〜名古屋40分、名古屋乗換10分、名古屋〜米原20分
米原スイッチバック2分、米原〜福井25分（敦賀13分）、福井〜金沢21分で計算。

>>925
いや金と乗り継ぎの問題に尽きるんだけどね。大体、連絡にしたって、リニア
の有り方と資金の問題と騒音から、新大阪の新幹線ホームをいくつかツブして
対面乗り換えって訳にはいかんし（まあ、リニアの破壊力によっては「整備
リニア」ってんで国費を入れてもらえるやもだし、他スレによると大阪市が
梅田に新幹線とリニアのターミナルを作る所存があるって言うけど）、地下
ホームへの乗り継ぎでは・・・。山陽新幹線にしても、ノンストップで走らせ
れば３６０キロ出る訳でなく、線形・地盤補強・騒音対策、皆見直さなきゃ。
そんな大工事、自力で老朽化対策工事と合わせてってなれば、資金的にも半世紀
は掛かるぜ。他にもいろいろ問題あるし、「飛行機が自滅して、公費が入る」
でないとやはりムリかと。
>>953
でもやっぱリニアが出来るまではムリだけどね。

>>953
それに活用できるからリニアが名古屋まで完成した時に
同時に乗り換え用の新幹線ホームを地下に造る可能性が
あると思う。

上手くやれば金沢まで北陸新幹線経由と勝負になる。

>>950
むしろマンション建築前のモデルルームに近いだろ

>>955
リニアの名古屋暫定開業では、北陸新幹線が延伸できたとしても米原駅接続までで、
東海道新幹線区間との乗り入れは出来ないだろう。
東海道新幹線区間でダイヤの余裕が出来るのは東京〜名古屋間だけで、名古屋〜新大阪間は
リニアとの乗り継ぎ輸送がある以上、従来の東海道新幹線ダイヤのままで、とても
北陸新幹線に回すほどスジに余裕はない。

リニア開業でのぞみが移管され、東海道新幹線はひかり主体になることにより、
俗に「ひだま」と呼ばれる名古屋以西各停になるひかり以外に、速達タイプのひかりの
米原駅停車を設けるなどして、北陸新幹線の発着ダイヤに合わせることも充分可能だろう。
JR東海としては、リニアの大阪延伸完成までは米原乗り換えの方がダイヤ上好都合だ。

それから、名古屋駅に乗り換え用の新幹線地下ホーム建設の可能性はないだろう。
仮に造ったとしても、地下鉄桜通線とリニア駅の間に上下に挟み込まれる形になり、
工事も大掛かりとなる。ましてやそれが東海道新幹線より利用頻度の低い、北陸新幹線
乗り入れ用のホームとなれば到底投資分の効果は得られないだろう。

しかし前述の通りリニア開業で、東海道新幹線区間の名古屋以東と以西ではダイヤの密度が変わる。
名古屋発の下りを増やさないと効率的な旅客輸送が出来なくなるため、名古屋駅の3面6線化は
必要となる。ただ、増設ホームの東京方はレールを繋げず、名古屋止まりでいいだろう。
となれば名古屋駅の地上部分、関西線ホームと新幹線ホームの間を整理すればスペースが確保出来る。
いずれはこのホームを北陸新幹線乗り入れ用として使うことも出来るだろう。

あとは新幹線ホームからリニアホームへ、高速且つ大量に移動できる設備を複数箇所に造ればよい。
新幹線地下ホーム建設よりも遥かに費用負担が軽減される。

>>957
関西線と新幹線の間に新幹線の島式ホームなんて無理だろ。
そこまで広くないよ。貨物もあるし。

北陸との利便性なんて、シェア握ったって全然ドル箱でもなんでもないからな
リニア開業後の東海道新幹線も同様。いまの駅のリニューアルが最後の大型投資だろ
あとは適度に乗り換えの利便性を保ちつつ、扱い自体は在来線のようになっていくだけだ

だから当然地下ホーム化なんかあり得ない。在来線と同等なんだから
新型車両の投入間隔も東北新幹線よりも長くなるに違いない
>>518の東北新幹線の人数よりも少なくなるだろうからな。たぶん1億人くらいがリニアに移る

いや、開業当初はどんなに移っても7300万人が上限か
将来的にはリニア9000万、東海道新幹線7000万くらいか？
航空から奪った客とか、静岡客のリニアへの乗り換えもあるから予測が難しいな
全体的な数が膨らむのは間違いない

旅客の夜行が需要減になって廃止されてから、止められない東海道貨物の合間を縫っての
夜間工事で階上駅を中央関西線ホーム上に作るしかスペースは無いだろう。
地下に増設は無理じゃないかな。
空中に名鉄を通してから名鉄名古屋駅をリニア乗り換えの新幹線駅と交換するなら利便も
向上するかもしれない。もちろん拡幅など工事は必要だが、名鉄もホームが欲しいだろう
し、ここは名鉄本社ビル建て替えの計画を注視したいところだ。

いや名鉄はないだろ。新幹線の反対側すぎるしあの地下空間ではな
ていうかなんで新幹線にそこまでぶっ飛んだ発想で無理して力を入れなくてはならないんだよ
新幹線だけが特別で、副都心線よりも乗り換えが便利なのは当然とでも考えてるのか？

>>944
貨物の需要は日中以外にも沢山ある。市場への搬入は深夜だし。
つまりは集荷宅配は日中だけど、拠点間は夜間でも良いんだ。

>>952
つまりは自分が東京大阪間の移動する場合と同じ。
飛行機とリニアは競合するでしょ？
ここで普通列車を比較対象にする人はあまり居ない。

>>957
>リニアの名古屋暫定開業では、北陸新幹線が延伸できたとしても米原駅接続までで、
東海道新幹線区間との乗り入れは出来ないだろう。

東京発着の新幹線が少なくなる分、名古屋以西は平行ダイヤに近くなり、
北陸新幹線列車の乗り入れは逆にしやすくなると言えるね。
名古屋以西でのリニアリレー列車はすべてをのぞみタイプにする必要は
なく、本数的には今より増やす必要はないと思うよ。

新幹線用ホームの増設はリニア大阪開業を考えると過剰投資になるような。

>>964
話の内容把握してる？

　「リニアでも貨物やればよくね？」
　「保守どうすうんだよ。」
　「その前に、設備的に難しいだろ。」
　「そもそも需要あんのかよ。」　　　　←ここまでは問題を指摘
　「でも、飛行機より安くね？」　　　　←いきなり飛行機をライバル視

と、こういうわけだ。

>>956
リニアを考えなくても名古屋から北陸新幹線への乗り入れは可能では？15本ダイヤになれば

のぞみ 10本
ひかり(岡山ひ) 01本
ひだま(大阪ひ) 01本
こだま 03本

になるが

北陸乗り入れ時
新大阪-米原-名古屋間は
のぞみ 10本
ｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞ(速達型)1本[米原通過]
雷鳥(主要駅停車型)2本
しらさぎ(各駅停車)2本

岐阜羽島と京都以西は米原乗り換え前提
現状から以降するとこれでいいのでは？

京都-米原間
米原-名古屋間は
東京口と違い、新大阪をスルーすれば16本は設定出来るよ。

乗り入れなんて安全神話が崩れそうなことを東海が進んでやるとも思えないけどな
普通に米原で乗り換えでいいじゃないか。それこそこの場合は対面乗り換えで

>>962
リニア開業で強化すべきは名古屋大阪間の新幹線なので、通過型列車の発着は現行の
新幹線ホームでこなした上に、名古屋始発列車を設定するのは必要なことじゃないか。
良くも悪くもJR東海は新幹線で持つ会社だからね。

前のエスカレーターは静岡京都方面ひかり・こだま、中央の階段は在来線・名鉄線・
近鉄線、後ろの階段は新大阪・博多方面ののぞみ、と分かれていても、新幹線の乗り
違え防止にもなる。
リニアが大阪まで延伸したら、次に設備投資する敦賀福井方面の中京新幹線ホームに
転用だな。まあこれは実現の可能性は低い気もするが。

所で副都心線ってどこの話？新宿副都心線とも金山副都心とも関係してないんだが。

>>962>>968
北陸軽視、名駅改良否定など
ネガティブな人格が文面に滲み出てますね。どこかの小田原厨や石勝厨と兄弟かな？

>>969
名古屋駅北の引き上げ線から営業路線を経由することなく直接ホームに送り込める
という風に配線を変更すれば済むようなことじゃないのか？
名古屋から始発が出るということは、そのぶん名古屋以東の本数が減ることを意味する
ならば自然とホームに余裕ができる。そこに始発列車を送り込めばいいだけの話

それができない時というのは、現行通り最大13本以上走っている時にすぎない
仮に名古屋以東が8本に減少するなら、その分は1面2線でもまかなえるはず
リニアの始発ですら2面4線で充分とも言われているんだから、できないはずがない

副都心線は例えば渋谷駅かな。利用者数は新幹線・リニア以上だが地下4階だぞ

>>970
ここは現実なんてつまらないものなんだよという現実的な予測スレであって
実現可能性の極めて低そうな妄想を書くところではないぞ
そういうのは総合スレでやってくれよ

>>966
貨物列車より高くつくだろという意見に
でも飛行機よりは安いよというだけだろ？
時間的にも飛行機に近いんだし、比較するなら飛行機じゃないのかい？

まあ北陸の名古屋乗り入れはリニアの大阪延伸後に可能性ゼロではないとは思うが
名鉄の空間使うとかはどう考えてもぶっ飛びすぎだろ。妄想にも程がある

>>969
名古屋でのリニアと在来新幹線は十字クロスになりそうだから現状のままでは対面乗り換えは無理かな？
それより東海道新幹線を稲沢市役所のあたりに信号所(駅にしてもいいけど)を設置しリニア連絡線を甚目寺町、中村区経由で地下鉄桜通線筋でリニア名古屋駅に乗り入れ、対面乗り換えにする。
同じように豊橋からのリニア連絡線は三河安城から、豊明、星ヶ丘、栄、名古屋と地下鉄東山線のすぐ南を通る広小路通りを通りリニア名古屋駅に乗り入れする。
地上の新幹線名古屋駅は在来線に改造の上名鉄が二面４線乗り入れを実現させる。

これで全てオッケーさ(≧ω≦)ｂ

そこまでいうなら、もういいよｗ
リニア名古屋駅を高架駅にすれば全てオッケーさ
名鉄も近鉄も北陸新幹線も、みんな高架に集めよう。これで文句はないだろ

>>971
東京名古屋ののぞみ型が減る分だけ名古屋駅南側の線路容量には余裕ができると思うが、
大阪方は本線もより混雑するし、ホームも足りなくなる。南側に折り返し列車用の引き
上げ留置線を増設でさばく必要があるんじゃないかな。名古屋止まりの列車なので徐行
でいいから車両所方面へなら設置も可能かもしれない。
ただ、今でさえ発着慌ただしい名古屋駅の新幹線ホームに、始発終着列車を現状のまま
で増やす余裕はやはり無い。この点の改良は必ずあると思う。

それと、地下４階からの乗り換えを強いられて鉄道離れしないのは、東京人の忍耐強さ
に感心しちゃうね。

>>975
さらなる問題は中部空港アクセス線とリニア名古屋駅との乗り換えだね。
オフィスタワーの様に在来線ホームと新幹線ホームとを
複数の高速専用エレベータで連絡しないとダメかな？

列車型六両編成巨大エレベータ
なんてどうだろう

>>975
ちょっと複雑すぎて理解できていない。
対面乗り換えには新幹線用に地下で新しい経路が必要だがリニアとの抱き合わせで
掘る以外は費用がかかりすぎると思う。それでも清洲から中村区に向かう分岐が必
要で大規模になるため無理ではないかな。

>>977
いや、だから東海道区間は15本が限界というのが前提だから
ホームが足らなくなるという概念そのものが無いんじゃないか？という話なんだが

全停車で15本さばけるのに、それが一部始発になるとさばけなくなるというのは変だろ
入線のタイミングさえ合わせられれば、名古屋始発も今の停車と同じ扱いだよ

>>979
>>975は清洲でなく稲沢からの分岐なんですがどちらでもいいかな？
岐阜羽島-大深度名古屋駅でリニアと対面乗り換え-三河安城

この区間の東海道新幹線は
リニア名古屋と同一方向での大深度乗り入れが必要だよ

>>980
僅か2分間の停車中にごったがえすピーク時を見てると難しそうに思えますね。
西から来て東へ抜ける途中であり、全員が乗り込むわけでも全員が降りるわけでも
ないからこそ現在はなんとかなっているのではないかと。

外側に降車ホームがあるとか、３扉車なら行けるかもしれませんが。

対面乗換の議論はちょっとやりすぎでしょw
恒久的に使う新大阪駅の改良ならともかく、仮設の名古屋駅への投資としては過剰だよ。
あくまで大阪延長に向けた仮設の乗換設備だということを考慮しなくちゃ。

正直、JR東海から大阪延伸の発表があると思うよ。工事開始前か開始後かは分からないけど。

>>973
その比較が無意味だってことだと思うが。
狭軌でちんたらやってる貨物をスピードうｐしたいってんなら、
飛行機とリニアの比較は有意義だろうけど、

「運用（保守）やインフラ（駅）や需要の観点で疑問があるのに、
既存手段より高額なリニアで貨物輸送やってもしょうがない。」

って話なのに、飛行機より高いか安いかの比較
なんてやっても何の意味も無いじゃん。

もし名古屋止まりが長引くようであれば、東京大阪直通便はほぼそのまま残存すると思う。
品川・新大阪発着という発着都市内での移動はともかく、
名古屋なんていう時間的にも距離的にも中途半端な場所で乗換を強いられるのでは、乗客側の心理的抵抗感が大きすぎる。

JR東海も、名古屋止まりにすれば乗客がそのまま転移するなんていうアホな考えではないと思うが…

>>957
なんか誤解してるような。
初期はリニアと新幹線の乗り継ぎを良くして
東京ー大阪間の利便性を増すことに利用して
リニアが大阪まで延伸した時にそのホームを
対北陸用に使用するってことですよ。

名古屋駅に乗り換え用の新幹線ホームを建設すれば
リニアはわざわざ空間的余裕の少ない地上付近まで
上がってくる必要性も低くなると思います。

>>985
仮にでも東京-大阪間の多数の乗客が関係ない名古屋で乗り換えを強いられるならやはり新八代や新潟のように最大限の配慮は必要だよ。リニア全通後もリニアと在来新幹線との乗り換え駅になるわけだから仮駅と言う位置付けは良くないよ

>>987
対面乗換を行ったとしても、リニアへの転移は無理だと思う。
東京〜広島の客が4時間かかっても新幹線を選んでくれるのは、
飛行機嫌いは別にして、市街地から市街地へ乗換要らずに直通できるから。
名古屋で乗換が発生するなら、空港まで行くのと変わりない。

それに、東阪間のビジネス客からは、非常に不評を買うと思う。
名古屋まで40分、そこから新大阪まで51分になるくらいなら、むしろ新大阪まで2時間20分（品川駅）の方が選ばれると思う。
書類を読んだり作成したり、寝るのにも中途半端すぎる。

名古屋分断は航空会社をアシストするだけ。

>>980
ではなぜ新大阪駅の新幹線ホームを増設をするのかな？

新スレ立てます。（990まで来てるんだから誰か立てようよ…）

>>985
東京-大阪の便には東京-名古屋、名古屋-大阪も
含まれているからリニア名古屋開業後には
東海道新幹線の東京-大阪は半減すると思うよ。

それと次スレを立てられなかったのでだれかよろ。
って書こうとしたら・・・
>>990
お願いします。

リニア中央新幹線を予測するスレ２０
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1222951580/l50

立てました。

>>986
ではリニア利用者以外が名古屋から新大阪方面に新幹線で向かうときは、
地上ホーム発と地下ホーム発の選択肢があるということですか。
新大阪方面から新幹線で来て、名古屋でリニアに乗り換える人はいいですが
在来線や他社線に乗り換える人は、あらかじめ乗車駅で名古屋駅の
地上ホーム着か地下ホーム着を確認して乗るわけですね。

リニア利用で東京〜大阪を移動する人も名古屋駅乗り換えの不便を強いるワケですから
それ以外の利用者にも多少の不便を強いて、痛みを分かち合おうということですね。

>>987
しかしリニアは名古屋を大深度で通るというので、これと対面乗り換えするには新幹線を大深度に潜らせねばならない。
それだけで１兆とは言わないがかなりかからないか？
資金が何とかなったとして現実的にどこから地下に入れてどう線を引くか。
もちろん大深度なので名古屋市内での線引きは開削深度の地下鉄に比べれば自由度が高いが、入口は現在線が起点になり、しかも工費的に近くなければならない。
可能性があるのはキリンビール付近からだけだろう。

大阪開業後は、北陸はどうなるかわからないが、東京−京都の乗り換えで名古屋駅が重要なので、やはり恒久的な活用が見込めるという点では同意できるのだが。

名古屋開業時に首都圏〜関西、山陽客がどの程度名古屋でリニアに乗り
換えてくれるか、けっこう微妙だなあ。
所要時間差は品川ー新大阪で40〜50分ぐらいか。名古屋での地上ー地下
の乗り換え、全所要時間に対して中途半端に思える乗車時間。品川から
都心までの所要時間、京都観光客の動静などなど。

カネより時間が大事な客は乗り換えるだろうし、そうでないヒトは新幹
線。オレはその時の気分と気財布次第だな。たぶんｗ
リニア開業後も東海道新幹線は経営しなければならないんだし、必要以上
にムリに移転させるようなことはしないのでは。

>>993
基本的にはそうなりますね。
ですがリニア全通までの暫定措置なので
その程度は問題ないと思います。

対策としてはたとえば地下ホームはリニアとの乗り換えに特化した
列車にするとか地下ホームに着く（リニアに連絡する）列車は
別名称を用いるだとか、いくらでもあると思います。

東京〜品川〜（リニア）〜名古屋〜新大阪＝約2時間　※品川・名古屋乗換各10分
東京〜（東海道新幹線）〜新大阪＝2時間27分

あまり時短にならないんだよね。

やはり、一度に大阪まで開業しないと
意味がないかな。

ところで、初期故障は克服できる
見通しはあるのでしょうか。

ここは、甲府まで先行開業して、
問題を解決してから、大阪まで
建設してほしい。

このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。