なぜ明石海峡大橋は鉄道対応にしなかったのか？

四国断層新幹線ルートのはずなのに・・

こんなに朝早くからスレ立てて何が面白いんだｗ

日曜の朝ですし

国鉄が「金がないからイヤだ」と言ったから。

>>4
明石海峡大橋が建設決定した時は
すでに国鉄はなかっただろ

コストの削減と開通を優先させたためだ
世界最大の吊橋を鉄道･道路併用橋として
作るのには、金と時間と技術がかかる

まあ、国もＪＲも、鉄道建設はあきらめモード
だったのはガチ

日中の淡路島に人がいなくなるなｗ

なんかでも吊橋って雰囲気的には簡単に鉄道併用できそうだけど、やっぱ大変なのかな。

そういや冷蔵庫が道路部分を1車線ずつ減らして鉄道を敷けとか言っていたけどそんな事出来るの？

↑交通量に余裕があれば

>>7-9
無理。列車の荷重に絶えられる設計になっていない（はず）。
１両２５トンで９両編成とすると２２５トン。
貨物が走るとなると１０００トン以上になるよな（そんな需要はないけど）
その荷重が橋の１点に集中する。ヘタすると橋が折れるぞｗ

もし余裕ある設計になっていたとしても、橋の劣化が早まるため
難しいだろう

明石海峡はトンネルの方がいいと思うぞ

なら路面電車にしようぜ。
どうせ淡路島だ。広電みたいなやつで十分だろう。

明石海峡大橋に鉄道が走っていれば
岩屋や津名は阪神のベッドタウンになってただろうな

松山や高知ゆきの特急が新大阪(京都？)始発になったかもしれない

鳴門側は鉄道対応出来るだけに残念だね。

やはり海峡トンネルか。津軽海峡とは違い、水深はたかが知れてるものな。
大鳴門橋が鉄道対応なのが奇跡なのか。

>>14
水深は平均で100メートルあります・・・

>>11
昔本当に走っていたらしい・・・。

>>11
広電程度の能力だったら、神戸・大阪に直通できるわけも無いので
いまの高速バスでおk。

やっぱり本四橋は３つ必要だろう
備讃
淡路
紀波
よくを言えば四九も

列車にする程の輸送量が必要ないからなぁ。
せっかく３車線もあるんだから、１車線を高速バス専用に出来ればいいけど。
重心の低い、１４０ｋｍ走行可能なハイブリッドの軽量３連接バスみたいのがあればさらに良いのですが。

明石海峡のタコがよじ登ってきて架線にからまって短絡する恐れがあるので
鉄道を通しても電化できないのです。

明石海峡はトンネル
鳴門海峡はもう１本橋を建設する
淡路島は２８に並走させる
徳島方の受け入れ先は鳴門
神戸方の受け入れ先は垂水
新舞子駅でも作る　徒歩連絡あり？
徳島に電車が！

そんな化け物がいたら橋も壊せそうだな

>>22は>>20に対してね
>>21
鳴門の方は鉄道対応だから新たに建設する必要はないよ

>>23
どうしても別で作りたいお

>>24
もちつけｗ

四国新幹線は新神戸から分岐。新神戸は駅を倍に広げる。

この手のスレに毎回書いてるけど、海上の橋で高速運転できるわけ無いだろ。

>>27
鳴門大橋でも１６０km/hが限界らしいな
あと瀬戸大橋と同様１列車しか渡れない仕様

>>28
よくあるあれで
瀬戸大橋ってなんであんなに閉塞信号立ってるの？って思ったら
橋がいくつもあるだけと言うあれ

しかしまぁ淡路は「マリンライナー」みたいに快速走らせるわけにも・・・
いや、走らせること自体はそりゃ良いんだが
距離が長くなるからなぁ・・・
四国との境界駅は淡路島に作るか？　それとも新規区間を全部西持ちで
鳴門を境界駅にするか？　そっちの方が良さそうだな

まあ１列車しか渡れなくても橋自体は全長1629mで
瀬戸大橋にはそれ以上の長さの橋もあるからネックという程ではないだろうね

それよりかは昔の淡路交通線を復活しる!!

特急なんかを京都〜徳島なんかで作ったりして
関西と四国の結びつきが強くなることは非常に良いことなんだけど
天気予報でも関西の予報でいつも徳島が映ってるからねぇ・・・
快速を作るとしたらどこから作るかが問題だな・・・
舞子から？　それとも神戸辺りから？　ホームのことも考えて神戸かなぁ・・・

実際に建設するとなると起こる問題
相当なお金が必要になるから
ＪＲ西日本は赤字路線のほとんどを廃止するだろう

勝手な列車の妄想
特急　京都〜徳島　１本／時　停車駅　京都・新大阪・大阪・三ノ宮・神戸・淡路島市役所所在主要３駅・鳴門・徳島
快速　神戸〜徳島　２本／時　停車駅　神戸・舞子・淡路島内主要駅・鳴門・池谷・佐古・徳島
普通　淡路島北端〜淡路島南端　１本／時
普通　鳴門〜徳島　１本／時（気動車）

こんなもんか

>>32
快速はいらん
現状の淡路島の需要からするとあまりにも過剰
レベルで言うと紀勢線の有田-白浜くらいの感じかな？

島内は主要駅以外作らなくてもいいと思う

>>30
あと、みんなよく忘れているのは、大鳴門橋は風に弱いという事
瀬戸大橋や関空連絡橋の比ではないくらいの突風が吹き荒れる

これをどうにかしないと鉄路建設は程遠いと思うぞ
>>21が言うように、橋を捨ててトンネルでってことにもなりかねん

普通にトンネルの方がいいだろ。高速鉄道だろうし。

じゃあ快速を島内各駅停車にして普通を無くす
当初はこの計画だったがもう少し多い方が良いかなぁ〜って思って>>32にした
滋賀は新快速で発展したとも言われている
いずれは淡路島もどうにかなるさ
結局どっちもトンネルか

時刻表の地図みて気付いたんだけど
津名って何？みどりの窓口があるみたいなんだけど…

ちゃんとあるよ。ＪＲバス他のきっぷ発券とか
東浦とかにもあったんじゃないかな？

>>36
直通列車はいらない
淡路に鉄道を通すなら、伊勢鉄道や智頭急行のような
特急メインの形態にしないと運営は難しいだろうね

あと、島内のどこに路線を引くのかも非常に重要かと。
どのみち、淡路島最大の都市、洲本はスルーさせないと
いけない訳で、やはり島内移動手段はばっさり切り捨てて、
大阪-徳島間最速鉄道で勝負しなきゃいかんね

大阪−徳島間ＤＬでも２時間で走破可能だから、
航空機には充分対応できそう

関西空港から淡路島に橋を架けるほうがいいんじゃないのかねぇ。

つくるとしたら絶対新幹線ですよ。
新大阪ー新神戸ー淡路島ー鳴門ー新徳島ー

兵庫県て人口の割に鉄道のない自治体多いよね(´･ω･｀)

淡路島はともかく宍粟市やら稲美町やら。

あと太子町は通ってるけど駅が…

瀬戸大橋があるからいらねーよって思ったんだよ

備讃、しまなみと橋を分散させるよりも、
明石鳴門に金を集中して大阪―四国に新幹線を敷いたほうが
今ごろ確実に四国は発展していたな。
九州新幹線ができるんだから四国新幹線だってできただろうに
政治家の怠慢だな。

明石大橋が老朽化して取り壊されるであろう百年後位に
自動車と鉄道を併設した本四海峡トンネルが建設されるかもね。

そうなんだよ。九州新幹線がいともたやすくできてるんだよ。
単線でクネクネの鹿児島本線を改良するよりは別につくった方がはやいという結論だ。
四国断層ルートでは徳島、松山がメインで高松、高知はサブになってしまうがな。
ー新徳島ー美馬ー阿波池田ー新川之江ー新新居浜ー東予ー松山

四国新幹線
ぜひ徳島県初の電化路線実現を！

九州新幹線が全国新幹線網の魁となってしまった。
秋田新幹線、山形新幹線もフル規格で建設開始してもよい。
並行在来線は廃止必至で３セク化。山形新幹線は山形まででよい。

紀淡海峡はトンネル掘るにも中央構造線の所だから地震には弱そうだね。
やっぱり明石海峡に鉄道トンネルを掘るしかない。

鳴門大橋って、強風のために自動車の通行制限とかは頻繁に起こるのですか？>>34

ぐぐったら出ました。かなりの強風による通行制限がありますね。

鳴門海峡は水深２１７メートルだからトンネルにも金がかかるし。
ここはもう、防風シールド付き２階建ての新鳴門大橋を建設するしかない。

水深217メートルはありすぎだな。
瀬戸大橋と並行して新幹線用トンネル掘った方がよいな。

青函よりマシｗ

まず、新幹線が出来たら街が発展するとか言うのはウソまやかしだと思う。
田中角栄の時代はもう４０年も前だよ。身の丈にあった
設備投資をしないと、少子高齢化社会の時代、自滅しかねん。

>>43
うむ。三橋同時着工は政治的副産物。
ひとつに資源を集中させることは必要だったろうね。

>>48
でしょ。風が一番のネックなんですよ。瀬戸大橋や関空連絡橋と内海と違うのは、
ここは太平洋に面しているので遮るものが何もないというところ。
横風がまともというところも痛い。
しかも、淡路島側の橋までのアプローチは、断崖絶壁区間に線路を
作らなきゃいけない。本当に橋梁区間はチューブにするとかしないと
難しいんじゃないかな。

長文です

まずは運営は官設民営方式とする
兵庫県･徳島県と徳島市･鳴門市･神戸市･淡路三市が株主となって
施設保有会社を設立。それに大阪府や大阪市が入るかどうかかな

運営は、淡路島内のバス会社の淡路交通が適任だろうか。
鉄道経営はしていたが、当時の社員はほとんど残ってないから難しいかも

路線（ルート）は、鳴門海峡は大鳴門橋を利用せざるを得ない。
新たにトンネルを掘ると数百億もの出費になるから。
明石側は、橋・トンネル等いろいろ予想されるがルートはまた今度

線路形態は単線非電化だろうね。智頭急行を想像してもらうと早い。
特急に比重を置いた輸送形態とし、各駅に交換設備を配置する
明石海峡をトンネルでくぐるとしたら、ディーゼルカーを
走らせていいのかは、私は知らない

鳴門で鳴門線。神戸側でＪＲ神戸線に接続して、
京都（新大阪）−徳島（牟岐）間を２時間以内で走る特急を
毎時１本運転さす

もし鉄道が通っていたら、淡路島や徳島あたりまで大阪・神戸の通勤圏として
ベッドタウン化していたのだろうか？

>>54
淡路島北部のほうは、間違いなく通勤圏になると思う
ただ、洲本あたりまで来るとさすがにしんどいんじゃないか
新快速直通とかができればなんとか・・・・・・

でも、私は淡路島住みはちょっと・・・・・・・
何しろ島内には牛丼チェーン店全滅だからな
（私の体の半分は松屋の豚めしで出来ています・・・・・orz）

瀬戸内海といえでも淡路島がネックとなって明石、鳴門海峡はかなり水深があるのだな。

>>17
ただ高速バスは渋滞に弱いのが最大唯一のネック
四国側の高速が空いていても舞子以北で大渋滞だとバスダイヤは終日乱れることも・・・これが厄介　　

実際今年のGW某日などは
高松道ガラガラなのに鳴門西バス停から三ノ宮行きのバスに乗る時点ですでに45分遅れ、
淡路島内ではすいすい順調・・・なのに明石海峡大橋で渋滞につかまり舞子着で１時間15分遅れ、
このまま三ノ宮まで乗り通していたら傷口が広がるのは目に見えていたので
とうとうここでJRに乗り換えてなんとか虎口を脱した

明石海峡大橋が渋滞知らずの鉄道対応であれば、という気持ちは痛いほどよく理解できたけれども
普通鉄道は重すぎて無理、海底トンネルも無理っぽい？
LRTでも距離が遠すぎて阪神直通などは時間かかりすぎ、というのであれば
大鳴門橋は橋の下に、あとは道路上にJR鳴門線を(専用レーン確保の上で)延伸して高速舞子折り返しでLRTを運行
（必ずしも阪神方面への直通に拘泥する必要なし、あとは全部JR神戸線に強制乗り換えで時間短縮）
・・・というところがぎりぎりの線だろう

それかまたは淡路島・四国方面から舞子折り返しで高速バスを、というのは物理的に無理なので
>>19案を発展させてバス専用車線を（下道を含めて）三ノ宮・梅田から淡路島まで設定するくらいしかないだろうか

>>53
海底トンネルでもDCは大丈夫。
昔は関門トンネルに181系のいそかぜが走ってたからな。

>>57
＞明石海峡大橋が渋滞知らずの鉄道対応であれば、という気持ちは痛いほどよく理解できたけれども

だれもそんなことは言ってないお。
自分が高速バス使った時の感想だよね。
鉄道だって鳴門の風問題があるしさ

＞（必ずしも阪神方面への直通に拘泥する必要なし、あとは全部JR神戸線に強制乗り換えで時間短縮）

地元の通勤通学客相手にするのならこれでもいいんだけど儲からない。
やはり徳島−大阪間のインターバン路線を目指さないと営業的には難しいと思う。
となると、やっぱり鉄路はＪＲなり、山陽なり、神戸市営地下鉄などにつないで
大阪へ向かわないといけないんだ。

じゃあ、新幹線の方がいいｼﾞｬﾏｲｶという話はまた今度

>>58
あざ〜す。
前に関越トンネルでＤＬが火を吹いたって話があったので、
もう内燃機関車は長大トンネルはくぐれないのか不安だった

良ｽﾚあげ

新幹線を乗り入れしてもいいけど、結局は東京へ行けない
東海がそれを認めないからだ。
なら、在来線にしてしまったほうが、自由度は高まる。
徳島発の特急を、一部牟岐や阿南発とか、阿波池田発などに出来るから

徳島が大阪や東京に出るためにはフェリーの乗り継ぎかと飛行機
しか選択肢がない。
そこに鉄道が参入できれば、フェリーの７〜８割
航空機の半分くらいの旅客は奪取できそうだ（対大阪行きの場合）

明石海峡大橋のところだけリレーバスを走らせればいいじゃまいか。

新大阪で分離すればいいんだよ。
10両は新大阪行き、残り６両は松山行き。
新大阪のキャパシティーは十分過ぎる。

>>61の頭には、バスという選択肢はないのか？

相互リンク
新宿‐羽田20分 木更津38分 アクアライン鉄道構想
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1213538393/l50

>>64
うんにゃ。わしは元バスのｳﾃｼでした
だもんで、あの区間はバス輸送で充分っていうのもなんとなくわかる。
でもね、徳島って元々関西に入りたいエリアなんすよ
需要は必ずあるんです。（現行の徳島行きの航空機の機種名
知ってんのかよって言う話はなしね）
明石海峡をトンネルで通るとしても、最低６００億はかかるので
減価償却すら厳しいのはわかってます

でも、やってみたいじゃんｗ
ただそれだけ。以上

関連スレ
こっちもよろしく

もし三つ子島が存在していなかったら
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216305480/

山陰新幹線、四国新幹線ができれば岡山が宙に浮く。
広島、岡山の争いをすることもなく広島に軍配が。
岡山を関西圏に入れることもできる。

四国新幹線は、普通に瀬戸大橋を通ればいいと思うがな。
騒音問題は防音柵を橋の下に設けることで解決。できるといいな。

鉄ヲタなら、一度は
明石海峡大橋を見に行くといい
あまりのでかさに圧巻されること間違いなし

フェリーを使うと真下から撮れる

津名サカパン祭に行くのが便利になるので是非(*´д｀)

>>61
南海フェリーなんてもはや瀕死の状態じゃん

>66
フェリーはトラックがメインでドック入りの時なんて1日4便しかない。
堺以南に行く場合には関空行きバスよりは便利なのだが。
飛行機は伊丹関空行きはとうの昔に全廃。

四国新幹線は四国単独では絶対大赤字だろうな
徳島から大阪南港辺りに新たな鉄道橋or海底トンネルを作って新大阪に乗り入れさせて東京へ
これなら観光需要で稼げそうだ
東京〜新大阪〜南港〜徳島〜高松〜松山
これでオーケー
松山から九州へ繋げたら完全に岡山広島スルールートが出来る。

明石海峡大橋は通るものではありません。
眺めて楽しむものなのです。

新交通システムやケーブルカーならば今からでも橋下に建設できるのでは

問題はそこまでやる必要があるかどうかだ
普通鉄道以上の規格ではないと意味が無いでしょうに

今は高松が四国の中心だが、昔は徳島だったらしい。
徳島だけ関西色が強いな。

>>72
このあいだ豊後水道のフェリーに乗った
客はおれも含めて、ふたり
四国新幹線は完全に無意味、イミフ

家から明石海峡大橋が見える。高さ300mは圧巻。
阪神が優勝するとトラ橋になるのが楽しみ。

関東在住なのだが、垂水とか舞子とかあの辺に憧れている。
なだらかな丘陵地帯の住宅地、海があって大きな橋があって
大都市通勤圏で他にあんな魅力的なロケーションてあまりないと思う。

初めは電車が通せるように設計を始めたが、あとで道路専用に書き直した。
その理由は諸説ある。

　建設費を削るため。
　つり橋という前提のもとでは強度の問題が生じた。
　道路の下に鉄道があるとでかい船がぶつかってしまうため。

最初は鉄道も通す予定だったが、
金が無くなった為、道路専用橋になった。

紀淡海峡を通す可能性もあったからだろ。
けどあっちの方が無駄に金かかるな。
新幹線でなく阪和線が来るのかな。

>>74
＞松山から九州へ繋げたら完全に岡山広島スルールートが出来る。
九州側から見ても、福岡を通らずに本州四国方面へ抜ける陸上ルートができることになり、
交通の接点として発展してきた福岡が完全スルーされるという、かなり大きな影響がでる。

もしも、明石海峡大橋にリニアで造ると、山梨実験線のものでも
愛知のリニモのものでも浮上して走っていれば、車両の荷重は影
響するのか？地上の磁石の荷重の増加や浮上できない非常時の対
応の問題は残るだろうが、何か、現在の橋でも通せそうな気がし
ないか？
素人なので、橋の構造計算がよく解らないので、完全に無理な妄
想だったら勘弁してくれ。

四国新幹線は、中央リニア完成より後の着工だろうからリニアに
するという選択肢もありそうな気がするんだけどなぁ。

というか津軽海峡をトンネルで繋いでるのは神だな。
距離を見れば分かる。群を抜いてる。

在来線規格で作る場合は鉄道設備は単線非電化の智頭急行並でいいでしょう。
高松徳島行き併結特急1本/h、南淡行き普通1本/h、洲本行き普通1本/h程度。
明石の橋脚部のみ車道1車線を専用軌道複線として40km/h程度の徐行運行。
鳴門大橋は橋下単線で特急1本/h、南淡行き普通1本/hで南淡で普通に接続。
神戸側は名谷JCT付近を経由して須磨駅でJR線に合流、四国側は鳴門駅に接続。
変に過剰設備で長崎みたいなもの作らなくてもこれくらいで十分である。

淡路交通線の復活でいい。

現代版は
津名―洲本―福良
で普通を１／ｈでおｋ

>>86
車両を浮かすための地上側コイルとかが橋に取り付けられている限り
磁石の反発or吸引力という形で車両の全荷重を橋が負担するのは
普通の鉄輪式鉄道と何一つ変わらない。

橋への荷重を減らしたければ、車両に翼を付けて
空気(揚力)に分担してもらうしか無いねえ。

仮に短区間でも淡路島に鉄道が通ってたら明石海峡大橋も
鉄道併用橋になってたかもな
湖西線のときの江若鉄道みたく種にはなってたかも

中央寄りの１車線分の路盤をそれぞれはがしてHSSTの軌道を敷設すれば橋そのものの重量はほぼ変わらない。
HSST(リニモ)の車両は大型トラックより軽いので、２ー３両編成ぐらいの高頻度運転にすれば良いかも。

>>91
確かに、漏れもそう思うときがある。江若鉄道→湖西線
は、わりかし短期間の間隔で鉄路が甦ったが、井笠鉄道
→井原鉄道とか土佐電鉄安芸線→土佐くろしお鉄道ごめ
ん・なはり線のような間隔だと、やっぱり鉄道併用橋に
なっていないような気もする。
それよりも、歴史にifは禁物だが、もしも淡路交通が戦
前にでも国に買収されていれば、洲本−岩屋の延長と明
石海峡と鳴門海峡に鉄道連絡船が運航されて、海上区間
の距離も短いから、関門トンネル建設の経験を生かして、
青函トンネルの練習として、昭和30年代にでも開業して
いたような気がする。

>>10
強度が足りなければそもそも下に鉄道用スペースなんか作らないよｗ
阪神淡路大震災にも耐えて、横は風速100m/sにも計算上は耐えられる設計になっている
瀬戸大橋が大丈夫なんだから強度問題は無い
金と需要の問題だけ。

>>94
道路の下は鉄道用スペースじゃないんだが…。
明石海峡大橋は道路専用で設計してるから、列車の荷重に耐えられるようになってない。
瀬戸大橋は重量貨物が通ると橋梁がたわんで路面が下がる設計。
詳しくは>>10の書いたとおり。

>>94
そのとおり。あれは非常用の通路
だから無理と書いてるやん

宇高連絡船があったからね。岡山ルートは確実。
秋田新幹線や伯備ルートからもわかるように、
とにかく速く新幹線に辿り着かせる原則は変わらないようだ。

京都―徳島の直通列車が走ったら、徳島が衰退したりせんかね
地元で買物せずに徳島から神戸や大阪まで買物に行く人が増えるとか
それとも徳島は関西からの観光客倍増で相殺？

まあ、杞憂だけどさ

すでに高速バスのおかげでシャッター通りのオンパレード

あらま

>>98
そのとおり。
高速バスが直通したおかげで洲本の商店街が
壊滅したように、（イオンの影響もあるだろうけど）
徳島はストロー効果で今以上に悪くなるんじゃないかな。

観光客は期待しないほうがいいと思う。景気に左右されるし、
落とす金なんて知れてる。観光業が潤う程度？
それよりも企業誘致したほうが税収も上がるし雇用も増える
徳島はジャストシステムと大塚製薬を最大限優遇すべきだ

>>101
洲本の商店街は原因は殆どイオンでありバスは関係ないぞ

強風ですぐに止まる橋梁よりトンネルが鉄道には向いている
シールド工法は素晴らしいが高くつく
トンネル状構造物を沈める海中トンネル方式なら安価に実現可能
新幹線でなく在来線を垂水から淡路島を経由して鳴門まで繋げればいい
徳島から新快速で100分くらいで大阪までこれるはず

肝心の鳴門大橋が新幹線のみが走るように設計されていて在来線は全く考えられていなかっ
たが、それは瀬戸大橋に比べて、強風が強くて、在来線には向かないのだと思う。
　それだと、在来線では運休率が高くて徳島からの通勤には利用しづらいで
しょうね。
　だから、在来線を通すなら、鳴門大橋の方を強風に耐えられる重い電車を走ら
せるか、橋の方に対策を施さねばならない。風よけシールドとか。

>>104
最近のアルミ多用の新幹線より103系の方が比重が重い様な気が…

>>104
新幹線規格の列車が走れるってだけで、別に在来線を走らせても良いわけだが（ex.青函トンネル区間）。

>>105
重量なんて関係ないよ
今まで強風脱線を経験した車両で普通鋼で重い車両もいっぱいあったぞ。
485系なんて２列車もあるぞ（ＪＲ東日本とＪＲ九州）

風が吹くことそのものがいけないんだから、防風柵等で強風避けかトンネルかの２択だな。

明石大橋をツインで架ければ壮観だな
鉄道と一般道の共用橋を道路財源投入で実現

その際には歩道や自転車道も付け加えてくれ

明石橋は6車線も要らないから、2車線を線路に作り替えられればいいんだけどな。

>>110
姉歯でなければ構造計算が出来ないぞ

北神線よりも大幅に短いトンネルで淡路島いける

既存の橋を変にいじるのはやめろ

たしかに二車線分は新交通システムあたりにして、線路ではなく、専用道路にしてはどうだろうか。

>>112
海峡自体は4キロ程度だったとしても、地下（海底）深くを掘るんだから
その深さに至るまで下らなくちゃいけない。青函トンネルと同じように。
そう考えると長いトンネルになるよ。

>>113

新交通システムなら車と同等の重量ですむのでしょうか？

>>113
中途半端な新交通システムなんか作るくらいなら、現状のバスで十分。
発着地が多彩で便利。

路面電車程度だったら重量物トレーラーとたいして変わらないから
大丈夫だろうがそれじゃ意味ないしな

小学生の頃、舞子―鳴門の鉄道を妄想して時刻表とか作ったな。
寝台車走らせたり、特急走らせたり

徳島の利用者にとっては意味はないが洲本までなら新交通でも意味はある。
高速舞子の状況を見るとポートライナーや六甲ライナー程度の利用者はある。

>>114
青函といっしょにするな
青函より明石のほうが深くて幅広なのか？馬鹿
門司よりちょっと長くなるだけだよ
貨物列車除外なら、むしろもっと短くなる
明石なんてそんなもんさ〜

まあ鉄道通すぐらいの需要が無いってのが本音だろうな

>>120
関門国道トンネルは海面下56m。新関門トンネルは海面下66m（関門鉄道トンネルのデータが見つからなかった）。
青函トンネルは水深140mの地点の海面下240mを通っている。
明石海峡は水深約100ｍ。
青函ほどじゃないが、関門よりかなり深いからちょっとどころじゃ済まないな。

>>120
青函トンネルみたいに手前から掘らないといけない。
ってだけで、長さが青函トンネルと一緒だとはどこにも書いてねーし。
文章の読み方を勉強してから書き込みやがりなさい。

>>122
またバカをいっとる
どうして海峡のいちばん険しいところを通すんだよ
明石がなんで海底下を青函規模に深く掘るんだよ
貨物除外の場合、いまなら門司より短くなるって言っただろ
関門と青函くらいしかしらないんだろう？

>>124
約100mって一番険しい所じゃないぞ。
明石海峡を越そうと思ったら水深100mよりも深い所を必ず通るという意味。
それに今の技術で関門トンネルを掘ったら、現行のトンネルより長くなるぞ。
関門鉄道トンネルは土かぶりが異常に浅いからな。
それに関門鉄道トンネルは下関側20‰(下り線)、22‰(上り線)、門司側25‰だから、
勾配を電車用の33‰にしてもそれほど距離は短縮できない。

>>125
険しいところではない。では１００ｍより険しいところは？
関門が浅い。では明石の適当は？
33‰で短縮できない？その事例は？

わからないと、いえないだろ？

>>124
具体的に何パーミルくらいの勾配を想定してるの？
北陸・九州新幹線は最大35パーミルだから、100m下まで掘るとして5.8kmは長さが必要。
関門準拠の25パーミルだと8kmの長さが最低必要。

まさか、エレベータつけて車両を下ろす、なんてアホなことは考えてないよな?

>>125
最近のトンネルは海底よりどんどん深くするのが流行ってるのか？
初耳だな。なぜ？

>>124
青函トンネルほどじゃないが深いトンネルになる。
って書いてるが、青函トンネル規模の深さとはどこにも書いてねーし。
国語力の無い奴が海を知らずに海底トンネルを語るとこうなるわけか。

>>127
では関門が短いのはなぜ？
計算だと８kmなんだろ？？？？？？？？

地質はどうなんだね？
津軽海峡の方はあまり宜しくないから土かぶりが100mもあるらしいが

関門海峡の水深は100メートルもないよ

>>131
神戸側が軟弱。
明石海峡大橋を鉄道併用にすると、
・主塔をより水深の深い所に建設しなければならない
・アンカレイジを海中に置かなければならないが、神戸側の地盤が軟弱
と言う問題があって、建設費用の問題から道路単独橋になった。

>>127
明石も地質がわるいのか？
どうも、とにかく深く掘りたい、と言ってるらしいから〜

>>134
そっちの言う、浅いトンネルで淡路島へ行く方法を具体的に記してくれ。
海を埋めればいいなんて、すぐ流失するから論外な。

>>134
ほい、明石海峡大橋の技術資料（鉄道併用橋計画時のもの)
ttp://www.gsj.jp/Pub/News/pdf/1984/08/84_08_01.pdf

>>135
？
アンカレイジみたいにｗｉｋｉでもなんでも調べて
「そんな浅い方法なんかあるはずない」 と言いたいのか？

「『青函と同じように明石も長くなる』　言っていることがおかしい」
という話だろ？もともと？？？

おぉなんか凄い事になってるｗ

>>137
とりあえず、海峡の幅だけしか考えずに「北神のトンネルより大幅に短くなる」
とか言ってることのおかしさを指摘したかっただけなんだが…

>>138
おまえのほうは
「理由はないが、おかしい」
と言いたいだけなんだろ？

ID:H58cFZsB0

キミもう消えたほうがいいよ
恥掻くだけだから

>>139
>>136を読んでから言ってね。

>>140
なぜ 「恥掻くから、消えろ」 なんだ？（笑）
どうかおしえてください

文の書き方みてると明らかにリアじゃん。
おまいらも、いちいちこんな奴の相手すんなよ。

>>139
「理由がない」と思える理由が知りたいわ

おまいらもおれを相手にするなよ

おまいらもおれを相手にするなよ

おまいらもおれを相手にするなよ
リアになったらこまるだろ？

>>143
中高入り乱れての夏休み弁論大会なんだよ。

おまいらは、おれみたいな弁論を、心がけなさい
おまいらを見る限り、ぜひともすすめる
それとも、いやか？

お前ら何にもわかってないな。
いいか？H58cFZsB0先生はだな、
海底地形も地質もすべて把握し計算した上で発言してらっしゃるんだよ。
無知なお前らが想像であーだこうだ言うレヴェルじゃないってわけだ。

ね？先生。こいつらを黙らせるために、
先生の素晴らしい計算を披露してやってくださいよ。

>>148
そうですねえ。海底地形も地質も提示してあるんだから、すばらしい計算を披露してくれるんでしょうねえ（棒読み）。

>>148
先生の素敵な本州-淡路横断鉄道計画書を見てみたいですなぁ(棒

>>148
もしかして川島某先生ですか？いやあ、すばらしいですねえ（│

>>147
NAVERの翻訳文みたいでﾜﾗﾀ

夏か…

津軽海峡は水深140m。その100m下を青函トンネルが貫く。
20km強海底を走るのは神。
函館本線を電化、函館貨物用短絡をして輸送力増強しよう。

新幹線を京都駅から淀川河川敷を大阪駅まで延伸し湾岸線に沿って延伸しハーバーランドを経て
コンクリートパイプを利用し神戸空港から津名まで水中トンネル方式
洲本を経て鳴門から徳島へ新幹線を通す
京都から湖西線に沿って北陸新幹線と連絡する

夏は冷たいもんがほしくなるが、
おまいらが冷蔵庫化しても何にも涼しくない件。

水面下３０ｍくらいにコンクリート橋を作ればいいんだよ。
橋脚長さは最大７０ｍで間隔は５０ｍな。
第２東名で実績あるから、それくらいの技術は今はあるよ。
で、橋の上に沈埋トンネルの箱を乗せればいいんだよ。

道路特定でも無い限り、予算が無くて無理だがｗ

>>157
船はどうすんの？

鉄道の無い明石回教大橋（淡路島）なんぞに用は無いが

加齢にスルー

>>159
現実には30メートルの喫水線を持つ船なんてほとんど存在しないから
問題にはならない

まあ金に糸目をつけないんであれば海底トンネルにして
一部海底に躯体を露出、ってことになるんだろうが
（浸水対策とかはあるけどな）

>>157
その技術についてｋｗｓｋ

明石海峡の最深部を１００ｍとして、その区間を沈埋工法としよう。
海底部分（3.5km)の道床は平坦。陸地部分は箱根登山鉄道も顔負けの１００‰で
作ったとしよう。

それでも取り付けトンネルは片側だけでも１０ｋｍ
海底部分を入れて合計２３．５ｋｍもの長いトンネルになりそう
俺の計算は間違っていないか？

>>161
明石海峡は確か国際航路だけど、そのあたりの法律は大丈夫か？

>>161
浸水対策？
水中露出部分は箱型コンクリートで作ればいい。
すでに沈埋トンネルの技術があるから問題ない。

>>163
世界最大のコンテナ船でも水面下15ｍくらいなので、水面下２５〜３０ｍもあれば十分かと。
ttp://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei08/topi/topi09.html
世界最大クラスタンカーで３０ｍくらい。でも、明石海峡は通過しない。

>>164
潮の流れの速さをどーすんだよ。
洗屈対策がむちゃくちゃ大変だぞ。

だから金がかかるって言ってるじゃないか。
橋脚足元は岩盤まで掘ってコンクリで埋めるんだよ。

>>167
明石海峡大橋の橋脚でも岩盤まで届かせてないのに…。
（神戸側は砂礫層の上）

>>167
そんなに金がかかるのなら、やっぱり橋と平行に
もう一本架けたほうが早いと思うぞ

コンクリで埋めるって････

まあ、深さ０ｍから100ｍの海底にそって、沈埋工法でトンネル作って、
急坂に強いリニアを通した方が安いだろなぁ。

リニアとな！？

橋の下に懸垂式モノレールぶら下げようぜ

>>170
リニアでも30°とか登れませんから。

それはＪＲマグレブの規格でしょ？
パワー増せば良いだけだよ。

電車ごと乗せて１００ｋで走る高速艇のほうが安いということに今気がついた。
青函で走ってるナッチャン見たいな船で。

>>175
…いや、あの、明石海峡の高速船に乗ってみればわかると思うが。

つうか明石大橋には既にﾚｰﾙが敷かれてる件。





超超広軌と超×4広軌の変則複線、
しかも超×4広軌は3区間に分断されてるｶﾞﾅｰ

>>175
明石海峡を結ぶだけなら距離も短いし、タコフェリーみたいなので十分じゃないか

>177
マジ？と釣られてみる。

>>179
対岸まで最低２回は乗り換えになります。

>>180
内側線の列車なら乗り換え不要

自民党はとりあえず原油高なんだから島内交通の確保の為にも
津名ー洲本ー三原
に鉄道作れ!!

>>182
つ「チャリンコ」

現況の橋を利用した廉価計画なら重量の軽いモノレールか新交通システムなら可能
垂水から敷設し橋部の中央２車線を転用する
垂水⇔洲本を毎時3本、洲本⇔鳴門を毎時1〜2本
垂水⇔洲本を複線、洲本⇔鳴門を単線で整備する

>>184
そんなバスより遅い鉄道走らせても意味無いだろ

鳴門⇔津名に在来線延伸(JR四国)
津名⇔舞子に新交通システム(JR四国)でどよ
将来的にトンネルが出来るまでの繋ぎに
津名⇔松山に特急石鎚を高松から延伸させる
津名⇔徳島⇔阿南に新特急を導入し鳴門⇔津名は石鎚に併結

>>185
沖縄の成功例がある
バスより遅いモノレール

沖縄の事情はよく知らないけど、モノレールは市街地輸送でしょ？
淡路〜大阪都市圏のような中距離輸送はやはりスピードが重要になってくるわけで。

一応、建設時に鉄道対応の検討はされてた。
その時に出た条件が
・鉄道が通れる緩い勾配（極端な話ほぼ水平）
・船が通れるように中央部は高く
・橋の終端は低く（建設費節約）
だったが、この条件を全て満たすことなど不可能なので、鉄道が切り捨てられた。
当時の建設省なり運輸省に金があればねぇ・・・。

>>186
岩屋を鉄道ターミナルにするってか
で、舞子まではファームパークのIMTSコアラ号みたいなﾔｼを車道下の管理用通路に走らせると。
駅構内のｴﾚﾍﾞｰﾀｰ感覚で海峡を行き来できれば、、、て我ながら妄想にも程があるなww

海底トンネルとか鉄道橋とか非現実的
既存の橋梁に負荷が少ないタイヤ式の新交通システム方式が現実的
車体も軽い為同時に複線運用が可能だし
舞子(西明石)⇔岩屋(津名)を連絡すれば観光鉄道としても成功する
岩屋(津名)まではJR四国を鳴門から在来線で引き込む
上下分離方式なら新交通システム線もJR四国淡路線も実現可能
智頭急行方式でもいいとは思う

新交通システムで中継するぐらいなら現状のバスのほうがはるかに効率的

淡路島の鉄道は徳島の関西圏化には寄与すると思う
本四橋の稼動を考えると観光鉄道は一つの答えだと思う
鳴門⇔岩屋までは在来線の単線 岩屋⇔西明石までは新交通の単線
建設コストはかなり安く上がる
舞子⇔岩屋間は観光客がけっこう利用するだろうし
西明石まで延伸すれば新幹線とも連絡出来る

西明石⇔舞子 約7.7km
舞子⇔岩屋 約7.3km
計約15km

新交通システム計画
第１案(明石ライナー)
西明石◎→和坂→硯町→明石◎→人丸前→大蔵町→朝霧◎→西舞子→舞子◎→(明石大橋)→松帆◎→岩屋港→淡路公園→岩屋◎
12駅(◎駅は島式ホーム)
第２案(舞子ライナー)
学園中央◎→小束山→舞多聞◎→清水ヶ丘→舞子台→舞子◎→(明石大橋)→松帆◎→岩屋港→淡路公園→岩屋◎
10駅(◎駅は島式ホーム)

>>190-195
明石〜岩屋の船と高速舞子〜岩屋のシャトルバスに乗ってみ。
どっちも空いてるし減便したから。
明石海峡大橋なんて、観光より単なる通過箇所。
そのまま高速道路がつながってるだから、現状の各地を直接結ぶ高速バスで十分。

>196
シャトルバスは高いし景色もゆっくり楽しめ無い
橋桁の真ん中二車線を潰し一段高くし軌道敷を取れば観光鉄道になれる

>>197
景色を楽しむなら、展望デッキ付きの高速船で充分だと思うのだが。
明石海峡大橋もよく見えるし。

鉄道でつなぐのなら、通勤・通学の足として使える料金設定・輸送能力が必要。

>>197
誇大妄想はそれまでだ

淡路島行きたいけど、車運転しないから気軽に行けないんだよなぁ。
シャトルバスは輪行できないからフェリーしか方法がない。
だからといって鉄道はいらないが。

大蔵海岸、また人死ぬかもしれんな…

なんのイベントするんか知らんが、ステージ組んでいっぱいテント立ててるわ。
あの感じだと、歩道橋付近に人が溜まり降りれなくなって、あの歩道橋事故を再現しそうだわ

前回の事故は、明石市、明石警察、警備会社が合わせて５億６千万払ったけど今度事故が起きたらいくら払うんだろ

>>200
ｸﾙﾏも橋は高いってんで、
折れの周りにはたこﾌｪﾘｰ愛用者多数w

岩屋⇔舞子 200円くらいなら新交通でも利用するぞ

仮に新交通が出来たとしても、運賃200円じゃ済まないだろうなぁ。

明石〜岩屋のたこフェリーが350円かその辺の値段。
舞子からの高速バスも500円だったかな？

>>205
高速舞子〜岩屋ポートは400円
明石港〜岩屋港のジェノバラインも400円
たこフェリーは値上がりして380円

え、そんな安いんだ。
思ってた値段の半分ぐらいだ。

在来線を通すんなら、まず島内の交通手段として鉄道を定着させるのが先だろ。
タコフェリーの客を奪うだけなら経済合理性の点で鉄道にするメリットがない。

新幹線を通すのなら、今度は四国の経済性を上げないと無意味。

さもないと福岡に点在する「誠橋」みたいな売国奸賊インフラになる。

>>206
鉄道ができても十分勝てるお値段ｗ

淡路島の発展の為に鳴門線の岩屋延伸は考えてもいいとは思う
今更第2明石大橋や海峡トンネルなどの巨大インフラを作る必要は無いが在来線の延伸ならまだましか
岩屋⇔舞子のわずかに6km程度はバスで結べば良い
建設コストが安いならモノレールや新交通でもいいと思う
舞子⇔岩屋までの運賃設定が170〜210円になるなら淡路島の通勤圏化は可能

たこフェリーでいいじゃん

>>210
>舞子⇔岩屋までの運賃設定が170〜210円になるなら淡路島の通勤圏化は可能
はっきり言おう。ムリ。
おそらくその４倍程度（海峡渡るだけで￥７５０〜）はする

>>212
管理通路をﾚﾝﾀｻｲｸﾙ限定で開放すればもう少し安値で海峡横断出来そうw

管理通路を利用してトロッコ列車を

>210
それだと、徳島から通勤の場合、岩屋と舞子での乗り継ぎになってしまう。
だから、そこだけでも浮上式リニアで走れるような車両を開発できたらい
いのにと思ったりもします。だからといって、過重負荷がどの程度かかるか
わかりませんが。
　その後は、JR線に入ると線路上を走れればいいのでしょうが、なるべく
軽量にはするべきだと思うがいかがでしょう。

>>215
浮上リニアでも荷重は軽減されんぞ何か勘違いしてないか？
通常は車体重量→軌道敷→橋桁
リニアは車体重量→磁力線→軌道磁石→橋桁
リニア車体が軽量化しても軌道敷設磁石が重いぞ
車体重量も磁石線を通じて伝わって来るし意味ない

DMVは？

　浮上リニアが無理であれば、ＤＭＶの方が実現性は高そうだな。
ＤＭＶに６両以上で、最高速度が１６０キロとかのものが開発できるか
どうかだ。
　

２０年前に亡くなった祖父が、建設省に勤めていて（その後、某電鉄系道路会社に天下りw）
昭和３０年代前半から明石海峡建設に関する調査をずっとやってました。

まだ生きているとき、当時小学生の頃に「電車も走るん？」って聞いたら
「あんなところに電車走らせても誰も乗らんし、金が高くつくから儲からん」って言ってました。

最初っから鉄道を引く予定はなかったみたいです。

>>219
国鉄が、昭和35年に本四淡路線（いわゆるＡルート）の調査
をしていて、それが本四公団に引き継がれた歴史をご存知の
うえでのカキコか？
もっとも本四公団へ移管前の計画では、鉄道単独の計画だっ
たんだが・・・。

>>215
216の人が言っているように浮いていても重量は掛かるよ。例えて言えば手に磁石を持って、その上に別の磁石を浮かせた時に手には磁石2個分の重さが掛かるような感じだね。
その上で言うなら、浮上式にすると車輪式の軸重に相当する部分が分散されて軽くなるメリットはありそう。
リニモだと普通の列車の台車に相当するモジュールが1両当たり5組10台（左右で1組）あって、1台につき浮上用の電磁石が4個組み込まれているそうだからね。
マグレブならゴムタイヤも装備されているし脱線防止にガイドウェイバスのような仕掛けを組み込んだ上で、そのまま道路上を重トレ用トラクタで牽引するとかもいいかも。

そこで真空チューブ列車ですよ

↑それいいね。
私が、浮上式リニアを提言したのは、過重負荷の程度は分からなかったのです
が、車輪式に比べると負荷が分散されるだろうと思ったからです。
　まあ、ＤＭＶに１６０キロ以上の高速運転できるものや、真空チュウブも
開発されるなら、明石大橋のほかにトンネルや橋なんか要らないようにはで
きそうですね。
　

普通に沈埋式ケーソン工法でよくね？安いし早いし技術的に問題ないし
鉄道向きだと思うよ沈埋トンネルは

潮の流れと深さが問題な気が。

それが問題なら橋も造れないと思うが

沈埋式でコストを減らせるかもしれないが、水深が１００ｍほどある。
海流の問題はそれほどでもないだろうから、明石海峡の海底の起伏がどの
程度なだらかかどうかだろう。
　もし鳴門海峡のように狭いところで水深２８０ｍですごい急深になって
いると無理。ちょっと調べてみます。

水中に橋を架けるみたいな技術はないの？

>>228 それってそのまま沈埋工法でわｗ

>>227
>>136に技術資料あり。
潮流もかなり速いので問題あり（橋脚は洗屈対策をしている）。

・新幹線に羽をつけて客室部分だけ放り出して滑空させる
・DMV（水陸両用）



そこまでして電車に乗りたくないわな

>>201
あの歩道橋事故って、遠回りさせるという群衆整理の基本を無視したからだよね？

軽量で３両編成くらいの鉄道なら橋の下を通せないかな。
４０トンもある新幹線や３０トンの一般車両は無理としても
オールアルミ車両なら２０トンしか無い。
たしか橋の下に単線の鉄道くらい通せる空間があったよね。

>>233
いや、だから無理だってｗ

いいこと思いついた

大阪南港から徳島港まで水上航行できるノンストップ特急車両を運行すればいい
そうだな定員は600~800名
推進方式はウォータージェット
既存鉄道線は走らず、そのかわり既存線やバスとの連絡を密にする
車両の運行は南海汽船あたりに委託すればいいんじゃないだろうか？

結局は紀淡海峡にも架橋するんだろう。今度は鉄道併用で、
大阪を取り囲む環状ルートができる。阪和線が鳴門まで延びる。

強風による遅れや運休が大量発生し、ハニワクオリティがレベルアップする悪寒。

>>235
車輌なのかそれわ？w

そっち方面なら露助にWIG旅客船造ってもらうと話題性もあるんでね?
最高速度300〜450�`位のﾔｼで。

>>236
和歌山と鳴門を結ぶのか？
そんな需要どこに････

明石海峡の鉄道架設よりも鳴門線の岩屋延伸を先にして欲しい。

http://www.enjoykorea.jp/tbbs/read.php?board_id=ptravel&nid=63995&start_range=63982&end_range=63997

>>240
確かに、岩屋まで線路があれば、いやでも両岸を結びたくなるのが
自然だよな。

淡路島が兵庫県だということが問題だな。

>>1
たしかに考えたことなかった
普通に宇高の代替でおｋみたいな話じゃね

>>243
徳島に戻した方が良いのか？

徳島だったんだっけ？

旧津名郡が徳島県の前身の名東県だった。
わずか5年ほどで兵庫県に移管。

徳島県だった時は、一度も無いはず。

元々１つの藩だったからちょっとの間１つの名東県になったけど
すぐに兵庫県に移管された。
地域性とか行政の都合上、不便だからね。

>>32
本数多すぎ。
今から建設はありえないし、あっても和歌山経由だろう。

妄想で明石海峡経由として
特急なると（京都・新大阪・大阪・三宮・神戸・津名・洲本・鳴門橋・鳴門市・徳島）毎時１本
普通（舞子ー鳴門市）毎時１本
普通（舞子ー洲本）毎時１本
ラッシュには洲本行き直通快速が大阪から走ったかも知らん。

よくてこれくらい。
和歌山経由だと特急１本（京都ー徳島）・普通１本（和歌山ー徳島）だけかと。

岩屋〜舞子は1車線をバス専用にして、あわよくば
舞子〜三宮にバス専用道を作ればかなりの定時性が
確保できて、充分じゃないかな。

以前、いろいろ合わせると15本/hrぐらいバスがあると
聞いたから鉄道の需要もあるかなと思ったけど、
これ鉄道なら各停2連×2本/hr＋特急4連×2本/hr程度
だな。

＞これ鉄道なら各停2連×2本/hr＋特急4連×2本/hr程度だな。
地方幹線レベルか。この程度では時勢柄鉄道は辛いかもな。

しかも淡路島行きのバスは東海岸・西海岸の町の中心地まで運転しているが、
鉄道、特に徳島・鳴門を目指すなら、町はずれに駅を作らざるを得ないから、
今のバスほどの利便性は得られない。

>>252
そのとおりやね
鉄道を作っても、淡路島最大の都市洲本には
絶対に乗り入れできない
本当に鉄道を通すのなら、関西−徳島の
都市間輸送に特化しなきゃ難しいと思うな

もし鉄道を通すなら地元自治体から市街地の土地をただで提供させれば良い。
海岸沿いは、結構土地があまっているしな。

それにしてもあわじ市は、とてつもなく無駄な埋立地ばかり作ってる。
それ以外にも、あきれ返るほど無駄な大事業が多いようだが大丈夫か？

>>254
津名・洲本の市街地を経由すると鳴門・徳島へは遠回りになる。
現実には、高速上のバス停留所でのパークアンドライドが成り立ってるから、
市街地から離れた所に駅を作っても成り立つとは思うけどね。利便性は劣るけど。

DMVで明石海峡大橋区間は道路を走る。
神戸淡路鳴門自動車道は大半が暫定4車線だけど、6車線分の用地は確保されているし、
トンネルにいたっては6車線分で作ってあるのに1車線ずつつぶしてるからそのスペースを
利用して専用軌道を配置。
大鳴門橋は鉄道部分を利用して鳴門線に接続させる。

>>256
DMVで神戸線を新快速と同じ130km/hで走るの？
それは無茶じゃないの。

>>255
うーん、津名は経由してもいいんじゃないかなあ？
とりあえず、おのころアイランドまでは東海岸を走らせて、
淡路島インター付近までは内陸部、
福良までは２８号線沿い

高速道路みたいな線形では、建設費用が高くつく
逆に平地を走らせると、用地買収でこれまた高い

うーん、うまくいきませんな〜

DMVを舞子で８連快速などにつなげてひっぱってもらう。
あとは山陽電車に乗り入れる。

まあ、３両程度のＤＭＶで１３０〜１６０キロ走行が出来るものを開発
する必要があるだろうな。
　３両程度なら、新快速との併結もできるだろうし、新快速の１６０キロ
運転も視野に入れておく必要もある。

行ったら分かるが現状見たら鉄道敷くなんてとても…。兵庫県民でも淡路はなかなか行かないし、洲本商店街の寂しさときたら…やはりシャッター街やしなぁ。橋が本土へのストローになってもうたからな。複雑やね。

どうしたら淡路島に人が来るようになるかね？
旅行者じゃなくて居住者として。

>>262
それは地方が皆おなじ悩みを抱えていて、
これといった解決策は誰も見出せない状態かと…

神戸のベッドタウンとして生き残る

・・・には交通網が頼りないよなぁ。

>>264
仮に鉄道併用橋で建設され在来線が走っていたと仮定しても、運休率が高くて不安定そうだ。
山がちな淡路島にベッドタウンを作らなくても六甲山系の裏手で十分だし。

岩屋ポートは廃墟になったしな
昔は「どこに行くにもまず岩屋」だったのに
高速船もいまや岩屋ローカルとなって存続すら危ういし

>>265
明石側の風の強さは瀬戸大橋並み
不通になる日はほとんどないと思う

>>264
神戸の場合は、市内＞明石＞三木の順で手ごろな住宅が
あるのでベットタウンとか他に要らない。
３ＬＤＫ賃貸が４万から、分譲１６００万からだしね。

工場用地にしてもほとんど只の空港港湾近接地があって淡路の入る余地が無い。

在来線を繋ぐにしてもバスに負ける。
高松〜なると〜神戸をバスが２時間３０分で行けるのに、
電車は、高松〜なるとだけで２時間かかる。
これでは、バスに勝てない。

>>268
何で目的地が高松？
高松−神戸なら岡山乗換えが妥当？

明石鳴門ルートの運輸系統は
徳島−神戸･大阪･新大阪･京都でしょ？

>>269
例えば、徳島から神戸まで
片道１時間５０分一日往復２８本で往復料金5000円のバスに変わり
片道１時間３０分一日往復１４本で往復料金10000円の鉄道が出来たとして
徳島県民の誰が喜ぶの？
１８切符とか鉄道の日記念切符ユーザだけだろ。
関空行くのもフェリーの方が便利でしょ。
徳島から新大阪？何しに行くの？
新大阪東京より新神戸東京の方が料金も安いし
新神戸で乗り換えた方が東京に速く着きますが？

もし、トンネルを掘るなら舞子ではなく須磨から東浦だろ。
距離は長くなるけど明石海峡を回避できるから水深も浅い。
急勾配にならなくてすんだはずだし。
神戸側の出口は須磨ではなく鷹取あたりだろうな。

いずれにせよ、神戸〜鳴門に鉄道がはしっていれば
四国の鉄道は岡山より大阪中心になってただろ。
サンライズ瀬戸は三宮か神戸で切り離しだだったろうし。
高松も新大阪から快速が運転されていただろうし。
しおかぜ、南風も新大阪発になっていただろな。

>>269
淡路島をほくほく線並のスピードで走れば
岡山で新幹線乗り換えより便利になってたはずだろ。
だから、徳島はもとより松山、高知とも岡山乗り換えより
淡路経由が主流になってると思うよ。乗り換え嫌う人も多いし。
高徳線の複線化電化も必要だったろうけど・・・
もとより明石海峡にトンネルか橋があれば岡山〜香川ルートは
なかったかも知れんが・・・

淡路経由が主流になっていたかどうかの議論についてはこっちのスレも使ってくれ

もし三つ子島が存在していなかったら
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216305480/

ちなみに三つ子島というのは北備讃瀬戸大橋と南備讃瀬戸大橋の橋台がある島の事ね

新幹線が通る予定だったんだよね淡路ルートは
在来線でもいいって言えば児島坂出より先に架橋されたと思う

>>270
すいません。だから、なぜ高松−神戸を
淡路島経由で比較しているのかってのを聞きたい
それだけ

高松の人間が淡路島経由で大阪行きのルートが出来たとしても
香川県民の誰が喜ぶの？

>>276
少なくとも高徳線沿線の駅からは淡路島経由のほうが嬉しい。
その際の栗林駅は高松市中心部に限らず高松市南部や旧香川香南塩江、
及び琴電琴平長尾沿線の最寄駅になるのでかなりの広範囲から集まる。
ちなみに現在の高速バスも半分程度は高松中央、ゆめタウン、栗林公園前から乗っている。

>>276
徳島県民８０万人のためだけに橋を造ったとしてどうするの？
地域経済とかの結びつきなんかのプランある？

実際、徳島県は、香川県より広いのに人口も少ないし工業も発展していない、
高松が四国の顔見たいな感じでいやなのは分かるけど、
経済のつながりとしては、圧倒的に高松の方が分があるよ。

ＪＲ四国で考えると高松大阪間の旅客は、
岡山から新幹線を利用されるため料金の８分の１しか取り分が無いため旨みが薄い。

万一、鉄道が通れば、岡山ルートと淡路ルートは、
今の大阪と名古屋を結ぶ新幹線と近鉄特急の関係になることができる。
大阪徳島は、大阪賢島で、大阪高松は、大阪名古屋ね。

大阪高松は、新幹線と在来線で所要時間が同じになると予想されるので、
ＪＲ四国的には、ドル箱路線を目指して力を入れるんじゃないかな。

278の訂正ね。
>新幹線と在来線で所要時間が同じになると予想されるので、
新幹線ルートと淡路ルートで所要時間が同じになると予想されるので、

淡路島に昔は関空も予定されてたぐらいだからね。
神戸鳴門ルートに鉄道と淡路に国際空があれば
淡路島はシンガポール並みの発展してただろ。

>>269
＞高松−神戸なら岡山乗換えが妥当？
鉄道しか知らないとこういう思考しか出来ないのか・・・

高松神戸はもうバスでしょ。
明石海峡大橋経由の方が早い。
舞子で降りてJRに乗り換えれば定時性はかなり高い

瀬戸大橋があるのに明石大橋使う香川県民って恥ずかしくないの？

>>282
普通だよ。
神戸大阪方面なら、神戸鳴門ルートの方が速い。

それでも、もう鉄道は永久に通らない・・・

>>284
いいじゃん、バスが十分機能してんだから。
と淡路島に行くたびに思う。
徳島に行く人がどう思ってるかは知らん。

神戸〜高松
ジャンボフェリーをお忘れなくｗ

今となっては在来線規格の新線なんて作れないだろう。
新幹線以外で作れるのは良くて津名か洲本までのリニア地下鉄規格路線かな。

バスなら乗り変えなく三宮、梅田、難波までいけるからなあ。
岡山で新幹線、新神戸、新大阪で地下鉄に乗り換えるのが敬遠されてるのか？

バスで運ぶくらいしか人がいませんから。残念。
人よりタヌキの方が多い。斬り。

香川と徳島を合併し淡路島を編入したら鳴門が県庁所在地になる
そうすると明石海峡から鉄道が鳴門に伸びて来るよ
May Be

橋見てると両手で数え切れないくらい各路線のバスが続行するときがあるな・・・
高速舞子なんかひっきりなしに来る

橋の開通直後何度も本四道を走ったけど
乗用やトラックよりバスのほうが多かったな
最近はそうでもないみたいだが

今からでも遅くないからトンネル掘れよ。
架橋はむりぽっいから。

ＪＲ四国もあっという間に収支改善するぞ。

>>293
シールド工法なら建設費でJR四国の時価総額を超えるぞw
沈埋工法でなら出来なく無いが国が出してくれないと無理か

須磨からJRを分岐し沈埋工法で岩屋まで路線を伸ばして新快速や特急を徳島や高松に！

「徳島で起きました人身事故により、ただいま列車が遅れています」
って京都あたりで聞くのか？

運がよければ(悪ければ？)小田急や横浜線でも聞ける

阪和線の遅れが小田急に波及したことがあるんだっけ

>>298
オレは、ＪＡＬの大阪職員に頼んで貰って、
ＡＮＡ系の札幌釧路便にＪＡＬ札幌便を待たせたことがあるぞ。

>>300なら岩屋〜洲本〜福良間の島内完結鉄道が建設！！

誰がつかうんじゃ

やれば出来るのだからせめて鳴門⇔岩屋は鉄道引いて欲しい
漏れバス酔いするんだよね〜

毎回ゲロ袋持参で乗れよ

運賃・きっぷは　整理券といっしょに　運賃箱へお入れください
ドアは自動では開きませんので　ドアの横のボタンを押してお開けください
この列車は　普通列車　岩屋行き　ワンマンカーです

島内輸送なんてそれこそバスで十分

>>300
西海岸にも線路を引いて、台湾のような循環路線にしてほしい。

現状の設備を考えると渦の道の施設を淡路側まで延長して
通行料500円の動く有料歩道を整備して往来できるようにしてほしい。
又はスロッピー規格のトロッコが整備できればよいが採算は厳しいだろう。

やっぱり何としてでも明石海峡大橋に軌道系交通を通したい。是非通したい。

じゃあお前がスポンサーになって資金出せやw

明石が鉄道併用橋ならサンライズ瀬戸が三ノ宮で出雲と別れて鳴門→高松→松山に行っていただろうね
ムーンライトも鳴門で分割され鳴門→高松→松山と鳴門→徳島→池田→高知になっていただろう
児島坂出の瀬戸大橋よりも淡路ルートを優先した方が良かったな

>>308
ならば、LRTで我慢しておけ。
金属材料で橋を架けるのは、明石海峡大橋が限界に近い大きさだ。
もっと軽くて強度があり、耐久性も何十年とある素材が必要なんだ。

っカーボンファイバー
金がかかるけど

淡路ルートなら高徳線複線電化と高松駅をスルー方式に改良
しなければならなかっただろうな。

鋼管充填工法＋カーボンシート皮膜

重量制限？２０トン３両編成程度のアルミ車両なら通せるのだよ。
重くて無理？１０トントラック×３車線で６０トンだ。
橋の下は、利用できない？作業用のトラックは通っている。

総編成７００トン以上の新幹線を通すほどの強度設計をしないことで
コスト削減したのだと思っていたが。

>>315
橋の下使うとして、
ｱﾝｶﾚｼﾞに大穴あけるのか？

125系のワンマンが走るだけなら可能なんだよきっと

>>317
横から入るだけｗ
なると大橋と同じように強度を保つため箱型の橋になっている。
そのため、橋の下に空間があってメンテナンス用の道もあるのだよ。
強度設計の関係で利用されていないだけ。

>>319
横ったって鉄道車輌が入るほどのｱﾌﾟﾛｰﾁが成立するか?w

管理用の道は折れも歩いたことあり。
海面丸見えで実に気持ちがいいなw

現状で中型ﾄﾗｯｸ程度は走行してるとかなんとか。
車輌の出入りはｱﾝｶﾚｼﾞ内のｴﾚﾍﾞｰﾀｰだな。

最終的には伯備新幹線と瀬戸大橋新幹線だな。
今度はミニじゃなくてフル規格、瀬戸大橋部分だけ三軌になるけど。
在来線は廃止。貨物は電化された山陰本線を走る。
岡山駅西に６つの線路が分岐する巨大立体分岐ができる。

そんなもん大山トンネルが必要になるぞｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>320
無意味なｗが多すぎ。
普通に考えれば、アンカレジの横から入って橋の下から進入だろ。
バカ？

おおやまトンネルかと思った。だいせんトンネルね。
停車駅は岡山、新総社、高梁、新見、根雨、米子、松江
伯備線総社ー新見、備中神代ー伯耆大山廃止。

>>323
いいから良く実物見て見ろって

何も管理用通路を利用しなくても二車線潰せばいいだろ

>>326
ゆっくり景色を見ながら通行できなくなるだろ。

明石海峡大橋は二つの塔だけで全ての重さに耐えなければならない。
鉄で作ると橋自体が重すぎて二つの塔だけでは耐えられない。
そこで鉄より軽く丈夫な素材を開発。
そしてあの長さの橋をたった二つの塔で耐えられるようになった。

ということです。
ただ淡路に需要はないとかんがえただけじゃないの？

徳島県は在来線を鳴門⇔須磨に敷いてもらいたいだろうね
南海フェリーもなくなったしどんどん不便になる
優良企業の県外流失にならない様にある程度のインフラは必要

人の流動はバスで充分まかなえてる
物の流動は二つの橋で充分まかなえてる

瀬戸大橋が痛んで来たら明石ルートが具体化されるかもな。
現状では鉄道連絡は瀬戸大橋で充分だろうし。

瀬戸大橋の耐用年数１００年とかいってたけど
あれだけつり橋に重い列車走ってたらもっと痛んでるかも

橋を架けるよりは沈埋トンネルを敷設した方が安く仕上がるよ

>>333
一般的に河とか浅瀬で地盤が流動していなくてなだらかな場所は、
沈埋トンネルの方が安いが、明石海峡とか紀伊水道は、難しいと思うよ。
架橋の半額くらいで済む場合もあるけど必ず安くなるとは言えない。
安く工事できるかどうかは、調査してからだけど、
他の場所より神戸の製鉄や造船基地に近いので地理的な有利はある。

>>329
＞南海フェリーもなくなったし

ハァ？

>>334
阪神高速の湾岸線が六甲アイランドから延々沈埋工法で須磨まで計画されてる
海峡付近は潮流の関係で海底起伏が大きいから少し離してなら沈埋工法が正解
三ノ宮→兵庫→和田岬→神戸空港の沈埋新線を作り和田岬分離で和田岬→淡路市への沈埋トンネルによる新線

>三ノ宮→兵庫→和田岬→神戸空港

って位置関係間違ってない？

間違えて無いよ三ノ宮駅からは急過ぎるから既存路線を利用して和田岬駅より沈埋海中トンネルでアクセス
舞子 須磨 兵庫 三ノ宮
‖〜〜〜和田岬〜ポー〜
淡〜〜〜〜〜〜〜アイ〜
路∫〜〜〜〜〜〜‖〜〜
島∫〜〜〜〜神戸空港〜

>>336
１キロメートルの工費が1000億円としても
２０キロメートルで２兆円なんだが。

沈埋だとキロ80億くらいしかかからない

>>340
それだと浅瀬の工事費だけだな。
深度が深くなれば丈夫なブロックも必要だし。

べつにいらん。
必死こいて鉄道とおしても行き着く先は徳島。

いらん。

いや、しかし
大阪⇔徳島
大阪⇔高松
の高速バスは本数多い上に
結構な盛況だったりするから
ニーズはあると思う。
高松に関しては、岡山経由より早いのが条件だけどね

鉄道にして１時間１本にするよりも
バスの１時間４本なりのほうが便利

徳島ではなく四国全体で考えると必要だけどな。
岡山ルートより明石に鉄道通せばよかったのに。

宇高は連絡船が便利だったし鉄道は淡路ルートが良かったと思う
他の島は橋桁扱いだけど淡路は地続きになるメリットが高い

得しません

明石大橋〜淡路島〜鳴門大橋に鉄道を通した場合
松山からの列車は高松と徳島(勝瑞)で2回スイッチバックが必要になる。
それはそれで楽しいかもしれないが毎回座席を回転するのはしんどい。

>>348
明石に路線を引くという工事になれば、これだけ大掛かりな改良だから、
当然、宇多津のように短絡線でデルタ線が造られるはずである。

池谷駅を撤去しての短絡線は建設されるだろうが高松駅は無理そう。
高知からの列車も同様に徳島でスイッチバックが必要になる。

大阪→淡路→鳴門→松山だと予讃線と高徳線を直結し新高松駅建設だね
高知からも新高松経由になり新高松は田んぼだらけから都会に変身するかも
徳島も大阪へ新快速が直通すれば発展すると思う

新高松駅
高松市西宝町
瀬戸内海放送前〜ミューズホール付近
全線連続立体高架式にて建設し駅は二面四線で建設

下記の様な一般的な意見は断固認めない
高松市西町 高松運転所を品川駅や新大阪駅の様に利用し新高松駅を建設
高徳線昭和駅付近に短絡線を設け予讃線と接続

松山行くのに、高松に寄っている時点で高速バスに勝ち目がない。

まずは、四国の住民がもっと鉄道乗れよ。
本州の人間と学生が利用者の半数なんだろ。
それからＪＲ四国バスで週１回京阪神に来い。

瀬戸大橋線だと四国に入ってすぐ松山方面と高松方面と高知方面に分断される
淡路ルートだとまだ高松松山方面と徳島高知方面の２分割で済んだのに

淡路島に有力政治家がいれば先に架ったんだろうな

いたじゃん、原健三郎。
架橋には熱心だったが、鉄道路線建設には熱心じゃなかったんだな。
技術的な問題もあって道路専用橋で妥協したって事だろ。

>>358
原健は鉄道を紀淡海峡トンネルで、と考えてたよ。
あの人は有力というより、名物政治家だったけどね。

>>359
トンネル掘るなら明石海峡より紀淡海峡の方がまだやさしいそうだけど、それでもペイできそうもない。
30kmぐらいになるようだし。
安くあげようと橋を架ける計画もあるが、いくらかかるやら。

泉州の感覚から言うと３兆円の空港も「必要だから造った」なので、
前代未聞の３兆円の橋でも「必要だから造る」で良しだ。
もち、お金は、借金でｗ
全国の医療と学費未払いの半分を占める地域だからそんな感じでＯＫだ。

松山と京阪神間なら仮にあったとしても徳島経由の在来線に延々乗って行くより、松山か今治辺りで対岸へ高速艇（もしくは西瀬戸自動車道経由の高速バス）で渡って新幹線に乗り継ぐ方が速くて良さそうだけどな。

　そうなら、今でも新幹線、のぞみとひかりレールスターを毎時一本
ずつ新尾道に停車させてそこから松山行きのバスを大量に作れたらいい
と思う。

原さんは元海軍提督だから橋桁よりフェリーなんだよきっとw
新神戸から四国行きのバスなど見たこと無いよ

>>364
っ阿波エクスプレス神戸号・高松エクスプレス神戸号
っ神姫バス 神戸（三ノ宮)−高松・丸亀線

橋の高さを低くして、旋回橋か昇降橋で、鉄道用明石海峡大橋
をかけるのは、さすがに通行船舶数が多くて無理だよな。
安く造れそうな気がしたんだが・・・。

>>365 やっぱりあるんだね！知らんかったよ
>>366 おバカな意見Thanks！

>>366
それ、なんて夢舞大h(ry

シールドトンネルで岩盤まで掘り下げればいいだろ

シールドトンネルの鉄道専用なら紀淡ルートに負けると思うよ

>>370
トンネルだけで１０年の工期と２兆円の費用がかかり、総工費３兆円？
それだけあれば、名古屋から大阪までリニアモーターカーが建設できてしまう。

明石大橋は鉄道建設のできる海ぼたる方式の方が良かったかもな。

明石大橋は1000億円

若し瀬戸大橋が超巨大台風か、超大地震によって崩壊したら、四国と本州間の公共交通はどうなるの。

昔のように、宇高連絡線でも復活するの？。

明石大橋を鉄道と道路併用の橋に予備として作っておけば、先を読まずに慌て後悔することもない

阪神淡路大震災でも工事中の明石海峡大橋の支柱はびくともしなかった。
崩壊した場合は当然連絡船だが桟橋もズタズタになっているので厳しい。
新幹線や在来線はもちろんのこと高速道路や国道やライフラインも壊滅状態。
むしろタンカー衝突とかトレーラー逸脱火災とか列車脱線爆破とかが怖い。

青函トンネルでも言えますね。
若し、トンネルが崩壊して、水没したら如何する？。

青函連絡船の再復活？

>>362
高速艇の段階で時間ロス、さらに燃料費高騰で即撤退　現実の直視しな

トンネルが崩壊するほどの地面のズレを伴う大地震は考えにくい。
たとえ1mズレても軌道修正と地下水漏れ対応で大丈夫だろう。
大地震で海底火山が活動してマグマが侵入となれば別だが。

>>373
明石海峡大橋は、５０００億円でしょ。
東京湾アクアラインは、１兆４４００億円。

>>375
昼間は気温が上がって寸法狂うから研削できねー
とか言うような精度のブロックを積み上げたからだな。

人口30万の都市徳島に何千億もつぎ込んで鉄道なんてなぁ
徳島県全体でも70万ちょっとだぜ
バスで充分


香川愛媛は瀬戸大橋経由で文句いわんから

須磨⇔淡路市間を埋沈トンネルで結び鉄道を敷設
鳴門線と結び新快速を阿南に！海部に！小松島に！

>>381,382
建設費の半分を利用者負担するとして、頭金として
淡路徳島香川の住民が一人頭３００万から５００万ずつくらい
負担すればＯＫだ。

高松から対神戸や大阪なら、ＪＲもあるが、明石大橋経由の高速バスに
相当シフトしてるから、明石海峡トンネルの建設価値はあるかもしれない。
　
　＞382　
　高知県東洋町野根・甲浦から大阪まで行くバスもあるくらいだし、
新快速が海部や甲浦まで１日何本か走る可能性もあると思うな。

四国は水資源も少なく人口もわずかしかいない
しかし灌漑をすれば温暖な気候を生かした農業生産性は高い地域でもある江戸時代の石高はかなりのものだ
太陽光と風力発電を四国各地に設置しその電力を使い逆浸透膜による海水淡水化事業を行い一大農業生産地にすればいい
自然発電は発電量のコントロールが効かないが農業用淡水プラントならコントロールは不要
晴れたら淡水プラントが稼動し雨ならば稼動休止、風が吹けば稼動率があがり穏やかならば稼動率がさがるだけ
農産物の輸送にも電化された鉄道を使えば四国はＣＯ２削減のモデル地域になれる
ここで削減したＣＯ２を大都市圏にカーボンオフセット取引すれば四国地方の発展は間違い無い

>>385
そんなに淡水がほしいなら、瀬戸内海の一部を児島湾のように締め切れば
いいだろう。そうすれば明石海峡も鳴門海峡も築堤で埋めてしまうことが
できるので、鉄道用の明石海峡大橋は小規模なものでよくなる。
船の通行に困るが、運河のような方法で幅を狭くして通すこともできよう。
しかし、漁業者と環境問題の反対者を説得する有効な方法はない。

・・・・

深刻なほど水が無いのは香川だけだと思う

>>388
松山も干上がるとえらいことになるぞ。

淡路の岩屋に行くと妙に神戸のビル群が近く見えるな。
本当に目と鼻の距離だな

まいちんぐ工法でおk

メガフロートを海に並べて線路にすれば格安で出来るかもしれん。

帝政ロシアは冬にバイカル湖が凍ると氷の上に線路をひいたらしいが
たぶん技術的に可能だろ。船が通るところだけ跳ね上げ橋にすればなんとかなりそうなような。

まぁ、土建屋の利権を壊すから絶対やらないだろうけど。

潮流がキツイところで艀方式は沈埋以上に無理がある
海峡間近を避けて沈埋工法で繋げるのが一番現実的
須磨からなら潮流も水深も条件はいい
あとは淡路島の大阪湾岸に沿って南下し洲本経由で鳴門に繋げればいい
鉄道が繋がれば淡路や徳島も少しはマシになるだろう

現在の山陽線から橋の高さまで高低差あり杉。

四国に巨大なダムをつくれば水不足は解決。
日本では北海道の朱鞠内湖が人造で最大らしい。

そもそも夏に雨が降らんのだよ四国は
台風が来ない限り日照りが続く
一番必要な地域は瀬戸内二県ダムを築く川も谷も無い

>>396
っ［海水の淡水化］

水道料金が10倍近くに跳ね上がるな

>>395
早明浦ダムと香川用水はそのために作ったんだが…

瀬戸内海封鎖して淡水湖に改造すれば一石二鳥

>>399
もう一つ造ろう。
そこら中でチマチマ造るよりは巨大なの造って名所にすればよい。

>>401
いくらダムを造っても雨が降らなきゃ意味無し。
ってのが現在の状態。

新技術を輸出する為にも讃岐平野に自然エネルギーによる海水淡水化プラントを作り世界にアピールするべきだ
淡水＋自然塩を名物にする

四国で、具体的に淡水化どうこうをやってるのって、徳島くらい？
それも、県の事業ではなく、独法の水資源機構か。

海水淡水化は、もうちょっとコストが安くならないと、きつい。

東京の人間だけど、山陽本線から見た明石海峡大橋は巨大だったわ。
つり橋の化け物ですな。

阪神淡路大震災で建設中の橋の長さが変わったとか、これまたスケールの大きい話だと思った。

北海道の朱鞠内湖などすごいぞ。巨大過ぎて２つの水系にまたがってる。
まあ急峻な地形では無理だろうけど。

四国最大の水系は吉野川水系
池田を全て水没させる位のダムを造るなら水不足は解消するかも

>>405
レインボーブリッジと比較かな？
高層ビルの中で見るレインボーブリッジもあれば迫力あるけどな。

明石海峡大橋の見えるマンションとか住んだら
ステータス感あるだろうな。
外国みたいで

香川県は雨水溝の雨水をためて浄水施設に送り込む地下トンネルを掘ればいいのにな。
環七の地下調節池を見習って。

明石海峡大橋に通してある水道管だけではやっぱり水不足の解消にはならないようですしね。

>>410
あれは淡路島用。
徳島は吉野川があるから水に困ってないし。

そうなんだ・・・失礼致しました。

晴天率が高い上に太平洋からの強風が吹く四国は北海道に次ぐ自然エネルギーの宝庫
潮汐発電や深海水温差発電なども可能
それらをカーボンオフセットに使えばいい

っていうか、仕事どころか水もろくにない土地になんでしがみついてるの？
「補助金くれなきゃ干からびて死んでやる！」っていう立てこもり？

お前丹那トンネルの実例しらんだろうｗ

トンネル内にS字カーブが入ってる

>>415
何処からの誤爆だよ一体？

橋の下にチューブでもぶら下げて、中にジェットコースターでも走らせば良いんじゃね？
これなら超軽量、格安で出来そうだw

在来線の鉄道併用出来ないならバスで間に合うのではないのか
鳴門線と接続しないなら意味ないだろ

鳴門線と接続してほしいのは四国の住民だけである。
淡路島の住民にとって大鳴門橋は別に無くても良いのである。

そりゃ、そうだな。明石大橋ができるまでなら徳島駅へのバスに乗って
買い物や病院に通う人も多かったが、今ではないに等しいな。
　それは明石大橋が、淡路島の住民には必要だが、神戸市民にはいら
ないのと同じだろう。

例えば四国鉄道建設に1兆円予算がついたとして四国住民は何を要望するか。
当然四国新幹線であって決して在来線の電化や複線化や新線建設ではない。
新幹線建設の条件が在来線の廃止であっても喜んで新幹線をとるだろう。

>>407
池田のショボいダムにそこまで求めたら可哀想ですｗ

早明浦ダムの上流にソ連並みの大規模ダムをつくればよし。
埼玉の荒川奥地には最近滝沢ダムが完成したぞ。

早明浦ダムは水利権が干上がってるだけだろ？？
いざとなればなんとでもなる。

新幹線なんて利権だけだろ
地元はスーパー特急のミニ新幹線が一番いい
在来線存続するし一応新幹線だし高架工事とか地元工務店向きの工事ばかりだし
新幹線なんて政治家と大手ゼネコンの為にやるだけだよ

四国新幹線の駅は四国の中央を横断する形が到達時間が一番早い。
　洲本−新徳島(旧土成町)−新高松(旧塩江町)−四国中央(旧新宮村)
　−東伊予(旧別子山村)−新松山(旧砥部町)−南伊予(旧長浜町)−新大分
用地買収や工事期間を考えても一気にトンネルで横断するのが完成も早い。

四国に新幹線など不要
必要なのは寧ろ徳島までの新快速だよ

徳島までの新快速萌えるなあ〜
そうなったらＪＲ四国は西に吸収されるんだろうな。

徳島ライナー
徳島→池谷→鳴門→南淡→洲本→岩屋→須磨→神戸→三ノ宮→尼崎→大阪→新大阪→京都
須磨と池谷には乗り換え上停車せざるを得ない

>>429
それなら高速バスの方が早くて快適じゃん。
現状高速バスで十分だし。

淡路島も発展せんとこやな

高松道、淡路道結構交通量多いな。
バスもかなり走ってるし

岩屋〜津名、洲本、〜福良の鉄道でいいやん

>>430
その高速バスも阪神間の渋滞には致命的に弱いと（ｒｙ

淡路島的には鉄道は無くてよかったかも。
本四間輸送のおまけじゃろくに使えんだろし。
競合しないので高速バスが発達。
不便だった路線バスに置き換わって便利になったところが多い。

>>433
ならLRTだな

島内だけまたは淡路島⇔四国だけなら鉄道は不要。ムダ。

>>437
力説しなくていいおｗ
当たり前の話だからこその妄想やんｗ＞島内だけ

福良−鳴門のフェリーをとりあえず復活させてくれ。
四国へのサイクリングは遠くてたまらんわ。

関西に住んでいると、天気予報で近畿地方以外に徳島が映るんだよね　たまに香川も
ぜんぜん身近じゃないから何で放送しているのかと思ったことがある　小さい頃
いつか身近に感じられるようになってほしい

淡路島に住んでいた人から聞いた話なんだけど、
競合するバスが無いから
運賃がとても高いって

age

age

>>375
びくともしなかったというのは嘘だな
主塔間の距離が伸びたから設計変更で対応してる

>>441
田舎のバス高いよ、皆が乗らないから。
でも年寄り半額とか回数券で１３枚から１５枚綴りとかあったりするが、
淡路はそれも無いねー。
大都市は、年寄り無料なんだけどね。