【東京〜札幌】北海道新幹線86【4時間以内】

北海道新幹線について語ろう第86弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
ttp://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線85【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210461502/

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3時間57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
・北海道庁サイトのFAQ
ttp://www.pref.hokkaido.lg.jp/sk/skt/trainqa/trainqa.htm

北海道新幹線のよくある誤解
・・・貴方は、こんな誤解をしていませんか？

誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！

誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。

これらの誤解に対する解説は、こちら
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/
総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/
北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/
北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

新幹線高速試験電車 FASTECH 360 デビュー済み
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 東北新幹線における高速化の実施について／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
（↑2013年度末までに実施する高速化計画）
★☆ スペシャルリンク３ 〜 道庁新幹線対策室 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.lg.jp/sk/skt/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北海道新幹線web／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.do-shinkansen.com/
★☆ スペシャルリンク５ 〜 北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

【建設の背景】
（国内外の情勢）
・世界的な情勢…グローバル化、地球温暖化(二酸化炭素排出量増加)、テロ等国際犯罪
・わが国の社会情勢…少子高齢化、国や自治体が抱える巨額の長期債務
（北海道〜本州間の輸送の現状）
・旅客輸送…9割近くが航空機利用、札幌〜東京間の航空流動は世界一、北海道〜東北は少ない
・貨物輸送…海運が主体、青函トンネルを使った鉄道貨物輸送も一定のシェア
（航空の情勢）
・空港…羽田・成田両空港の逼迫、羽田空港滑走路増設と国際化
・航空会社…格安チケットの発行、一部航空会社の経営悪化
（新幹線の情勢）
・整備新幹線…開業区間の好調な利用状況、建設ペース遅い、建設財源の確保難
・技術開発…FASTECH360による360km/h運転試験

【建設の目的】
１．強固な輸送体系の確立…航空機と新幹線との二重系化
２．潜在需要の顕在化推進…新幹線整備に伴う新規需要の発掘
３．羽田空港の混雑緩和と国際化推進…新幹線整備に伴う発着枠転用
４．新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化の推進

【期待される効果、期待できる効果】
１．旅客に対する効果…交通手段の選択肢の広がり、サービス競争激化
２．鉄道事業者等に対する効果…JR北海道の経営環境改善
３．その他…交流の活性化、特に東北―北海道間

【解決すべき課題】
１．まとまった需要の確保…所要時間短縮と航空からの転換促進
２．青函トンネルでのダイヤ調整…貨物高速化及びトレイン・オン・トレインの可否と要否
３．並行在来線問題…在来線存続の可否と要否、貨物輸送とローカル輸送、調整金制度
４．財源の確保…新幹線譲渡収入、新幹線貸付料、北海道開発予算の充当可否、借入金とその担保、根元受益の充当可否
５．自治体の財政…青森県・北海道の財政悪化中での負担

【懸念材料】
１．航空会社の経営へのダメージ
２．青森・函館両市内への乗り換え発生
３．ストロー効果による過疎化促進

おわり。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■１■

函館になんらかの形で新幹線を乗入れる場合、最も安価な方法は、七飯基地付近から函館駅までの在来線
複線非電化区間を標準軌単線電化と狭軌単線非電化の単線並列とすることであろう。この場合工費は、
・七飯基地−函館15kmの改軌に7億/km(秋田新幹線実績)として105億。
・七飯基地−五稜郭11kmの電化に1億/km(小浜線実績)として11億。
・函館乗り入れに伴う所要車両数の増加に6連3本18両として2億/両で36億。
初期投資としては150〜160億と考えられる。

本州対函館,札幌対函館の需要は、ﾌﾙ規格新幹線で運ぶには少ない。前者は白鳥10往復+対羽田航空7往復+
対仙台1往復(休止中)分の供給席数が約１万席/日。札幌対函館は北斗11往復+対丘珠航空7往復+対千歳2
往復で１万席/日に満たない。ﾐﾆ新幹線の秋田新幹線はﾋﾟｰｸ時28往復およそ２万席を供給している。
本州対札幌を除いた北海道区間の輸送は、ﾐﾆ新幹線を中心にﾋﾟｰｸ時のみﾌﾙを用いると効率が良い。

新函館開業時に新青森以北にﾐﾆを投入するﾒﾘｯﾄは、以下の通り
・この時点でもﾌﾘｰｸｴﾝｼと輸送力を両立させられる(ﾌﾙ10連毎時1本は輸送力過剰)。
・東京発函館行きの既成事実化。札幌開業後に設定される可能性は低い。
・ﾌﾙ編成の整備を東日本、ﾐﾆ編成整備を北海道が担当すれば、七飯基地をﾐﾆ専用の設計にできる。
・奥津軽及び道内ﾛｰｶﾙ駅を130mﾎｰﾑとすることができ建設費が若干下がる。
・札幌開業後の札幌函館間直通が容易。新函館駅の再改造不要。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■２■

【新函館開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館
●━●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●∵∴∵∴ Ａ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗━━━━●○○●● Ｂ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●――○∴ Ｃ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴∴ Ｄ ﾐﾆ__6 1/h
Ｂに東京対新青森の乗客が集中しないよう、全車指定とした上で発売制限を掛ける。Ｃの新函館延長は
ﾋﾟｰｸ時に数本。Ｃから函館へのｱｸｾｽは在来線で受け持つ。奥津軽、木古内の○は、一部のみ停車。

【札幌開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━＝＝━━○○●● Ａ ﾌﾙ10 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━＝＝▼━━━━● Ｂ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗━━●━●○○▼●∴∵∴∵∴∵ Ｃ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━▲＝＝━●━━● Ｄ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴●▲●●●●● Ｅ ﾐﾆ__6 1/h
この時点で、ﾐﾆ編成の連結位置を東京方に切り替え(E2+E3のつばさ系統を除く)。○は一部のみ停車。
新函館の▲と▼は相互接続。青函ﾄﾝﾈﾙ内は、ＡとＢ,ＣとＤが続行して通過することで貨物の間合を確保。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■３■

資金についてPart56ｽﾚから改変ｺﾋﾟﾍﾟ。

898 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/06/15(木) 12:27:16 ID:cYUP46bL
函館ﾐﾆだが、札幌開業前に作ったときの最大の受益者は誰だ？　言うまでも無く束。
対航空の競争力が向上して、函館まで新幹線を選択する客が1人増えれば、2万弱が
束に転がり込むんだから、束が投資する理由はある。

160億要るとして、こんなｽｷｰﾑはどう？
束は90億出資、40億をｺﾋに低利で貸し付ける。
ｺﾋは幅5m×20kmの土地60億(現物)と束から借りた40億の計100億を出資。
函館市はなんとか30億を集めて出資する。
以上、土地60億と現金160億で第二種鉄道事業者「函館新幹線直通特急�梶vを設立。

束から見ると、函館直通による競争力向上で300人/日の増があれば、実入りが
1人1万として、十数年で出資分を回収できる。
ｺﾋは、線路使用料を払いつつ束にも借金を返さなきゃならないので結構大変だが、
束との運賃料金の精算や束からの借入金利がそれなりならなんとか。
函館市も30億なら出せるんじゃないか？

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■４■

計画が表面化しない理由についてPart61スレからｺﾋﾟﾍﾟ

968 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/11/30(木) 02:18:27 ID:Z47MkK3+
>>955 当事者にやる気があっても、現状で公にはできんのだよ。
新函館の劣悪な対函館中心市街ｱｸｾｽが予定されているからこそ線路使用料を
低廉に押さえることができる。それですら収支ﾄﾝﾄﾝというのがｺﾋの試算だ。
今から、自費や地元負担での函館函館直通を明言して、それで強化された
対航空競争力で線路使用料を計算されたら、たまったもんじゃない。
新青森-新函館の線路使用料が予定通りの低価格で確定するまで、
どうあっても、函館乗り入れを公言するわけには行かないんだ。

【札幌開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函雲万知樽幌
●○●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━●━○━○● Ａ 10両 1/h ホロケウ
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━●━━━━● Ｂ 10両 1/h ホロケウ
∵∴∵∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∴∵∴∵∴∴∴∵∵┗●●●●●●●● Ｃ 6両 0.5/h シュマリ
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴●━━●━━━●━━●━●━━●━━━━● Ｄ 10両 早朝深夜に1往復　ホロケウ
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∵∴∵∴∵┗●●●●●●●● Ｅ 6両　早朝深夜に1往復　シュマリ
●━●━━━━━━━●━━●━━━●━━●━●━●●∵∴∵∵∴ Ｆ 10両　早朝深夜に1往復　ホロケウ
∵∴∵∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∴∵∴∵∴∴∴∵∵○○○●●●●●● Ｇ 6両　対札幌通勤向けに3往復位　シュマリ
補足
Ａ一部時間に長万部と小樽停車、一部列車は上野通過の最速列車
二時間に１本程度はＢＣが併結運転
ＤＥＦは早朝深夜の区間運転てき役割
Ｇ　新青森札幌間１往復、新函館札幌間２往復、対札幌通勤的役割

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　きょうも！よなよな！ｶｷｺ5か〜い！！！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　の〜りいれ！の〜りいれ！！
二二二二二二l　　　 　 |￣￣￣￣￣|　　 さっさとの〜りいれ！！しばくぞｯｯ！！！！
　| |　　♪ _________ ♪ 　 |　 　　　　∧＿∧　　ま〜だはんたいするんか！しつこいね〜！！
　| |　　 　|◎□◎|.　　　|　　　　 ＜｀Д´　＞つ─◎　
　| |　/´￣￣￣￣/⌒ヽ.| 　　/´￣し'￣し' ＼ ///. 　
￣￣|　　　　　　　|　|￣￣￣|　 ､_人_ /　 彡 ◎￣￣￣￣￣
　 　 |　　　　　　　|　|　 　 　 |　 _） 　◎彡.|　| 　　ﾊﾞﾝ
　 　 |　　　　　　　|　|　　　 　|　 ´｀Ｙ´　 　.|　| 　ﾊﾞﾝ
　 　 t＿＿＿＿__t,,ﾉ　　 　　t＿＿＿＿___t,ﾉ　

　　　　　　　　　　あなたのモニターの前で　泣かないでください
　　　　　　　　　　フルは函館に来ません　寄り道なんかしません
　　　　　　　　　　新函館に　新函館によって
　　　　　　　　　　あの広い道南を　札幌へいきます

　　　　　　　　　　るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん♪　　いあいあ〜♪

♪　　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／
　　　　　♪　　　 ∧ ∧　 　 　∧ ∧　　　∧ ∧　　 　 ∧ ∧　 　　∧ ∧　　 　 ∧∧　　　♪
　♪　　　　∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
　　　　　　(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧ ♪
　　　　♪ ∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
─♪──(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*) |　 ∪─♪──
　　　　　　 | 　∪　　| | 　∪|　 　| |　∪. |　 　| | 　∪|　　| .| 　∪| 　 |　|　∪　|　　|
　　♪　　　|　　| U U .|　　| U U 　|　　|　U U.　|　　| U U　.|　　| U U 　|　 　| U U　　 ♪
　　　　　　 U U　　 　 U U　　　　 U U　　　　　U U　　　 　U U　　　　　U U

　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　いあ　　　　いあ
　　　　　ﾞ,　　 "'　　　　　　 ´''ﾐ
　　（（　 ミ　　　　　　　　　　 ;:'　　　 ,;'"'ﾞ';,　　　　　,;'"'ﾞ';,
　　　　　 ';　　　　　　　　　 彡　　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ
　　　　　　(/~"ﾞ''´~"~"ﾞ''~U　　　 ,;'"　　　　'ﾞ';,　,;'"　　　　'ﾞ';,

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　　 　　,＿＿　　　　　|　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん　いあ　いあ
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　 ／　　.／( ・ ).＼ o〇　
／_____／ .（´ｰ｀）　＼
￣|| || || ||. |っ¢..||￣
　 || || || ||./,,,　|ゝ iii~
　 |￣￣￣|~~凸（￣）凸
　　　　　　　　　　マンセー！
　　　　　　　全角不等号　！全角不等号
　　　　マンセー　全角不等号　！マンセー
　　全角不等号　∩　　　∩　ﾉ)　　　全角不等号
　全角不等号　　川　∩ 川彡'三つ　　全角不等号
マンセー！　⊂ミ∩､⊂ミ∩彡⊃　　　　　マンセー！
全角不等号⊂三ミ(　ﾟ∀ﾟ)彡三彡三⊃　全角不等号
全角不等号　⊂彡川⊂彡川ミ⊃　　　　！三津屋店
全角不等号⊂彡川∪⊃ Ｕ川彡⊃　　　全角不等号
　全角不等号　(ノ ∪　　川　∪ミ)　　全角不等号
　　全角不等号　　　　　 ∪ 　　　　全角不等号
　　　　全角不等号　マンセー！　全角不等号
　　　　　　　　全角不等号　全角不等号
　　　　　　　　　　　　全角不等号

♪函館山(やま)を臨む 麗し漁港
♪ｿﾝｾﾝﾆﾑ 仰いで 歓呼にどよめく
♪「ほっかい」を 導いた 湯の川の指導者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪大沼の花々 その愛 伝え
♪青き海峡 その功(こう) 歌う
♪観光都市 築(きず)く 朝市の創造者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪鉄の意志で 乗り入れ 勝ち取り
♪イカ踊りの街を 世に轟(とどろ)かす
♪五稜(ごりょう)の旗 かざす 函館の守護者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ
ttp://www.youtube.com/watch?v=hi2Ke9K-4rQ

　＼　れつごーぜんかっく　　　　／　　＼　れつごーぜんかっく　　　／
　　　＼　　れつごーぜんかっく／　　　　＼　　れつごーぜんかっく／
　　　　＼れつごーぜんかっく／　　　　　　＼れつごーぜんかっく／
　　　　∧＿∧　　 ∧＿∧　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　 　∧＿∧
　 　∩（´∀｀）　∩（´∀｀） 　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
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　　　　　　　　　　　　　,ｒｎ
　　　　　　　　　　　　r｢l l h.
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　　　　　　　　　　　　ゝ　.f
　　　　　　　　　　　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､.
　　　　　　　　　　　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ.　ヽ.　それは貴方の個人的見解に過ぎない
　　　　　　　　　　　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）
　　　　　　　　　　　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ
　　　　　　　　　　　 ＼　　　 ＼. 　 　 l ; r==i; ,;　|'
　　　　　　　　　　　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　y'　　　 /o　　　　 O　　,l　 　 |

ここは、異端派のスレです。

先発スレ次スレの法則により、

【函館札幌間】 北海道新幹線85 【財源なし】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210459841/

が正当なスレとみなされます。

こちらが本スレです
誤解なきよう

ここの前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線85【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210461502/
1 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/05/11(日) 08:18:22 ID:hcQT43im0

【函館札幌間】 北海道新幹線85 【財源なし】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210459841/
1 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/05/11(日) 07:50:41 ID:HugbJlFv0


先発スレを軽視するならば、住民はスレの乱立を認めているようなものです。
果たして、これが許されるべきものなのでしょうか？

ここの前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線85【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210461502/
1 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/05/11(日) 08:18:22 ID:hcQT43im0

【函館札幌間】 北海道新幹線85 【財源なし】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210459841/
1 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/05/11(日) 07:50:41 ID:HugbJlFv0


先発スレを軽視するならば、住民はスレの乱立を認めているようなものです。
果たして、これが許されるべきものなのでしょうか？

後発が優先されるならば
【東京〜札幌】北海道新幹線86【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211295545/
が正当でしょう。

さぁ〜曖昧な基準を撤廃せよ！
やるなら、貫け！

このスレの住民基準に照らし合わされると、


【東京〜札幌】北海道新幹線86【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211295545/

が正当な後継スレです。

このスレの住民基準に照らし合わされると、

【東京〜札幌】北海道新幹線86【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211295545/

が正当な後継スレです。

このスレの住民基準に照らし合わされると、

【東京〜札幌】北海道新幹線86【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211295545/

が正当な後継スレです。

このスレの住民基準に照らし合わされると、

【東京〜札幌】北海道新幹線86【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211295545/

が正当な後継スレです。

このスレの住民基準に照らし合わされると、

【東京〜札幌】北海道新幹線86【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211295545/

が正当な後継スレです。

このスレの住民基準に照らし合わされると、

【東京〜札幌】北海道新幹線86【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211295545/

が正当な後継スレです。

このスレの住民基準に照らし合わされると、

【東京〜札幌】北海道新幹線86【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211295545/

が正当な後継スレです。

このスレの住民基準に照らし合わされると、

【東京〜札幌】北海道新幹線86【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211295545/

が正当な後継スレです。

とりあえず、建設的な議論を始めよう。
前スレ埋まってから。

次スレはこちらです。
【東京〜札幌】北海道新幹線86【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211295545/

函館本線、津軽海峡線複線電化で十分だろ。新幹線は青森まででいい。

ID：/1gsE7gf0は
昨日の深夜、そして今日も早朝4:00から高々２ちゃんの北海道新幹線スレごときに
人生の中の貴重な今日という一日を費やしてしまった
そしてその事実を全世界に晒した
更に痛々しい事には、必死に自分の建てたスレをこれまた「全世界に」向け発信しているにもかかわらず
ほとんど世界から相手にされてない事、この恥ずかし過ぎる事実も同時に全世界に公開してしまった
地球上に60億の人間がいるにもかかわらず、そしてネットという世界中から誰でも気軽にアクセス出来る
媒体でこれ程日本からも世界からもほとんど相手にされないのは驚きだ、凄過ぎる
相手にされない場合でもこの広い世界中から２ちゃんを閲覧している誰かしらが同情カキコをしてあげて
もよさそうなのにそれすら…
人生の悲哀というものを教えてくれたID：/1gsE7gf0には深く感謝したい

北海道新幹線ができれば函館本線は３セクどころではなく廃止。

>>33
次スレはこちらです。
【東京〜札幌】北海道新幹線86【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211295545/

>>32
次スレはこちらです。
【東京〜札幌】北海道新幹線86【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211295545/

>>34
次スレはこちらです。
【東京〜札幌】北海道新幹線86【4時間以内】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211295545/

函館、青森のスイッチバックを解消して、全線曲線緩和する。

>>34
　非常時の鴨はどうする？
　そこで、鴨専用線として函館本線存続っていう手も有る鴨。
　なんなら、鴨に設備ごと渡してもいい。

>>39
札幌貨物ターミナル〜五稜郭間は、北海道貨物線としてＪＲ貨物が所有します
必要があれば、ＪＲ東日本北海道支社が通行料を支払って旅客列車を走らせます

何も問題はありません

しかし、函館本線という名称が宙に浮くよな
まあ信越（高崎〜横川）も鹿児島（門司〜八代）もそのままだが

つか小樽〜旭川で「函館本線」のアナウンスってされてるのか？

>41　天下の東北本線がぶった切られているのに山線で実質断続の函館線が今更、
なお、小樽-旭川間は函館線とアナウンスはあるよ。

でも鴨を甘く見過ぎてるよな、正直＞函館線廃止云々

FASTEC360が就役したとして、
札幌を出てからどの辺で最高速に到達するかな？
実験線でTGVの記録を越えて欲しいなぁ。

青函トンネルのボトルネックを無視して4時間台を予測しているほうが貨物を甘く見ている。

降雪時に絶え間なく列車を走らせるには函館本線改良の方がよいのでは？

　　　　　　　　　 ＿_,. -─- ､＿
.　　　　 　 　 ／三≧ｘ≦三≧ミﾐ､_
　　　　　　／三三≧ｘ､≦三≧ｘミミﾐ､
.　　　 　 /三≦幺　　　　　　`ｰ=ﾆ三≧、
　　　　 /彡'彡'　　　　　　　　　　　　ミミi　　　
　 　 　 |彡彡　　　　　　　　　　　　　ミﾐﾐ|　　　
　 　 　 |彡彡　 ,.......､　　　　　　　　 ミミﾐ!　　　
　　　ｒ‐'､彡__/〃￣_｀ヽ___, ‐≠≒ﾐ､ ﾐﾐﾐL　　　 道民の皆さんきたいしてください。
　 　 {　　V　 !　''´ゞ'ヽﾉ　 |　,ｒュ､_ ｢｀レ'　}　　　私の目の黒いうちに札幌まで開業
　　　ヽ　ﾉ　　｀ ー一'´ 　 丶､＿_,ノ　　 ,〃　　　　させますから！
　　　　い　　　　 ／r'´　　 ヾ､，　　　 ｨ /
　 　 　 し1　　 /　 　 ¨ﾞｰ'¨´　 `　/　　 ｆ
　 　 　 　 ! 　 ｛　 ｰrrrrrrrrr;､_, 　 　 ト'
　　　　 　 ',　　　 　 ｀二二´　　　　 ./
　　　　　　 ', ヽ　　 　 　 　 　 　 　 /
　　　　　 　 }　　　 ､_＿＿_,／　/　|
　　　　 _,.‐个､　　　ー−一　 '´ , 个.､_
　__, -'´:::::::::|　＼　　　　　　 ,.-'´　 l!:::::::｀:ｰ.､_
´:::::::::::::::::::::::|　　 ＼＿＿_／　　　〃:::::::::::::::::::｀:

在来線改良すれば
東京ー青森間と青森ー札幌間を同じくらいの所要時間にできるな。
結果として６時間強かかってしまうのだが・・

鉄オタさんへ

え〜と、鉄オタには分からないと思いますが、昨今の情勢を見極めますと
今、増税＋新幹線着工という蛮勇を振るう気配は与党には無いと思います。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　小学校一年生女子より

>>48
お嬢ちゃん、そんなに節約したかったら道路を1mも造らなかったらいいんだよ。
年金も医療もお金出さなきゃいいんだよ。
でも、出すの、必要だから。
道路もこれから何兆円も支出されてくし、福祉なんか削減努力をしながらもどんどん額が増えてるよね？
新幹線も、本来必要な投資額に今まで満たなかったから増額されるの。
年間たったの100億~200億円だけどね。
そのお金がどこから出るかって？
大丈夫、道路特定財源が一般財源化されるからね。

道路予算を少し削るだけで費用なんて簡単に捻出できるよ
勿論現実的ではないが

>>44
毎時新幹線3往復、貨物2往復なら、貨物の最高速度を110km/hにして、
12‰上りでもその速度を維持出来る（今製造中）機関車を投入を投入するだけで
新幹線は速度制限をしなくても可能だが。
ただ貨物が40分間ブロックするので、3本が20分という狭い枠の中で通過しないといけないが、速達、準速達、臨時ならそれでも問題ない。

奥津軽や木古内に停まる便だったら別に360km/h運転しなくてもいいしね

>>51
現状では青函内は200km/h前後でしか走れないんじゃなかったっけ？

貨物でつまらなけっれば長いトンネルでの275km/h同士のすれ違いはすでにやってるわけだが。

>>52
奥津軽木古内に止まるためには360km/hまで加速できない

>>54
いや、山陽新幹線とか平気でやってるじゃんとかそういうのではなくて、
青函トンネル特有の問題として存在しているというのをどっかで小耳に挟んだんだが。

>>13の団子
整備新幹線は12両、300ｍまでだぞ。10両のフルと6両のミニの連結だと10両が250m、ミニ6両が一両20mだから120mになって370mになる。
フル8両＋4両とかならいいかもしれんが。盛岡まではフル16両対応だから盛岡で切り離しはあるだろうけど。

>>55
だからやる必要が無いと言っているでしょうに

>>56
確かに、いきなり360km/hというわけにはいかない。
防風壁があっても275km/h程度が目安であってそれ以上出すとすれ違う貨物列車の挙動に問題が起こる。
狭軌だしでこぼこしてるからだろうか？
またあまり強い振動も与えたくないようだ。結構ガタが来ているトンネルだからね。
補修費がかさむことになる。
まあ中小国−木古内を275km/hで走っても最高速度で走っても5分しか変わらないから
大勢に影響ないとは思うけど。
（ちなみにFASの出力でもトンネル内12‰上りでは320km/hくらいで均衡してしまう）

だけど東京ー札幌通し利用なんてどれだけいるのか？
函館が限界だと思うんだけどな。函館だと観光シーズンに限定してしまいそうだし。

あくまで整備新幹線だからはじめは260km/hだろうけど。盛岡まで320km/h、盛岡以北は260km/hだと新青森あたりまでしか取れないかなあ。新函館は取れるだろうか。

>>48
還暦はとっくの昔に過ぎ越して、後期高齢者姥捨て保険に加入させられてから、小学校に通い始めたiOB/dKtt0よ、
もし万が一、卒業するときは何歳なんだ。

>>60
所要時間を４：２０程度と考えると、東京−広島の通し客に比べて対航空のシェアは低いだろうが、なんと言ってもパイが大きい（一日４２便）ので、
５００人／Ｈ、６〜７０００人／日程度の需要はあるかと。

>>61
はじめはね。ホカイドまで通じる頃には260km/hの制約は無くなる。

>>60
何言ってんだか。どうせ西日本の人かな？

平行在来線だけど
必殺オレンジ鉄道は経費7億ぐらいで、1億7500万の赤字
運賃収入2億数千万で、一日4往復の貨物収入が3億近くあるのね
この区間は26往復も貨物があるわけだから、結構収入あるし
JRとしても分離しないんじゃないかなあ

>>65
＞貨物収入3億
この金額って何なんだろ？
算定方法誰か分かりますか？
おれんじ鉄道の場合電化施設は貨物のためだけに維持しているから
電化設備の分の支払いがあるのではないか？
もしそうでなければ、大量に貨物が通過するIGRや青い森は大黒字のはずなんだが？

>>66
お「（コンサルが作った数字を示しながら）鴨さんの使用料が○円でないとうちの経営は成り立ちません」
鴨「検討します」
↓
鴨「こんな使用料では赤字になってしまいます」
国「しょうがねえなあ」
↓
補助制度新設


それと、使用料は3セク会社によって違うはず

>>67
貨物に補助金が入っているのは東北系も同じなはずです。
と言うことはつまりおれんじと東北はふっかけた額が違いすぎたとｗ
北海道はおれんじの6倍以上の貨物列車が走るんだから、しっかりふっかけて
黒字になるように補助金をもらわんといかんな。
しかしこの補助金というのも、新幹線の線路使用料の一部が（今も）
充当されているわけで、だったらJRが運賃値上げ、新幹線の線路使用料値下げで
そのまま存続しても何ら問題ない気がするな。
もちろん地方がお金を出さないわけにはいかんからこれからは西九州方式が主流になるかもしれんな。
各県でいちいち鉄道会社の要員や車両基地を抱えるのは非効率だからな。
全部JRに委託したと思えばいい。

>>66
それは言える。
じゃあ奥羽に流れている貨物が対東京と同等くらいあるというのか。

中小国から海峡線に入るときに
ＫＴＸの在来線から高速新線に入るのと似ている気がした。

決定後、人口一万人程度の倶知安や長万部の街が
開業前や開業後にどの程度変貌するかが楽しみです。

>>71
っいわて沼宮内

またアサヒる新聞が今日の１面トップで変な記事書いているな。
WEB版で出ていない所を見ると一応スクープ扱い？記事概略は
実現性が皆無な四国新幹線の国費調査費が29年間で24億円も
投じられ、国交省内で無駄の声が強まり今年限りで調査費計上
を打ち切る事になったと言うもの。その中で「ハァ？」なのが記事
の終盤の下りで…

「四国新幹線は基本計画決定から35年たっても基本計画路線の
ままで整備計画路線に格上げされていない。その整備計画路線
でも北海道新幹線（新函館−札幌）や北陸新幹線（金沢−大阪）
は約２兆円の財源の目処が立たず未着工で」

…と、ここまでは事実なんだが、その後が全くの反整備新幹線論
のぶちかまし世論誘導まる見えの根拠なし既述

「実現可能性は年々薄れている。」

新幹線用の福井駅も出来て来ているし、札幌市内では新幹線の
予定地のマンション建設計画が札幌市の都市計画当局からNG
がかかっており、着工は秒読み段階と言うのが事実なのに、自分
の都合の良い（アサヒる新聞の大株主の全日空にとって北海道
新幹線が出来ようものなら衝撃大）、新幹線整備妨害工作を目的
としているとの批判のそしりは免れない。

記事を書いた大平要って記者がバカなのか、この原稿を通した
編集局デスクがバカなのか真相はいかに。改めてアサヒる新聞
は正しい方向の間逆に世論誘導しているか分かった今日この頃。

その文章は、正確には、

「その整備計画路線でも北海道新幹線（新函館−札幌）や北陸新幹線（金沢−大阪）
は約２兆円の財源の目処が立たず未着工で、
四国新幹線の実現可能性は年々薄れている。 」
~~~~~~~~~~~~~~

が、抜けているものと思われる。が、例によって誤った意味に受け取られるように、
わざとおかしな表現をとったという解釈も出来る。

どっちにしてもダメだけどね

http://www.mof.go.jp/zaisei/con_02_g03.html

物価上昇を考慮すると公共事業って凄い勢いで削減されてるんだよなぁ。
社会保障費の凄まじさ。

そういえば青函トンネルは開通20周年じゃないか。
「この夏、一本列島」
なつかしいな。四国に新幹線できないし、いいんジャマイカ？

>>71
そこまで変貌しない。
建設されるころには、日本の国力は落ちてるから。

>>74
北海道新幹線だって、タブーだったんだから、
四国新幹線ってのも、いつの日か建設されるんじゃないかな・・。

無駄だというこレスが返ってくるだろうが、
ここの路線だって、もともとはそういう扱いだったし。

瀬戸大橋が開通してからは高松に向かうという発想が無くなったぞ。
もはや岡山県の一部だ。まあ北海道の場合は山線、海線の争いくらいですむか。

スイスでは、国内の鉄道高速化に力を入れ
ゴッタルドベーストンネル・レッチベルクベーストンネルなど
長大なアルプス縦貫トンネルが建設中だが
この総工費は1兆3500億円という巨額である。

こんな巨額の建設費をどうやって捻出しているかというと
「公共交通改革基金」と呼ばれる基金があり、
この財源は、貨物トラックの重量に対して貸している距離連動型の税金、
ガソリン税、付加価値税から構成されている。
つまり日本で言う道路特定財源と同じだ。
しかもこの基金は1998年、スイスの国民投票によって創設が決められたものなのだ。

日本人はどうして世界の趨勢に逆行し
公共交通機関の分散化に取り組まないのだろう。
羽田〜新千歳は世界最多の航空旅客数を記録し
その輸送において大量の二酸化炭素が排出されている。
今こそ二酸化炭素排出削減に真剣に取り組まなければ
国際社会における日本の発言力を弱め、
優れた日本の環境技術に対する信頼性も失墜しかねない。

整備新幹線計画はたとえ全ての路線を着工させたとしても建設費は約2兆円。
これは道路建設に使われる予算の1年分にも満たない。
10年間で59兆円を使い切るという無謀な道路中期計画を見直し
不要不急な道路を建設しなければ、増税せずとも道路特定財源から新幹線建設費は捻出できのである。

国際列車が普通で
しかも欧州全体がＥＵ合衆国として経済統合した今の欧州では
一つの国(地域というべきか)の、とある路線が赤字かどうか、採算が取れるかどうかという、
日本の役所が一生懸命やってる検討作業をする必要がない

スレチだが、首都圏からのアクセスを考えた場合、四国は高松は岡山から瀬戸大橋線で行けばいいし、徳島は関西からバスがあるからこの２つの県庁所在地についてはもういらない。
松山と高知は新幹線が通っても航空機優位に変わらないだろうから無理かと。北海道は幸い札幌までかなり高速で走行できるからな。それに東京札幌はドル箱路線だし。
今新幹線がまだ通ってなくて航空機から客を奪って大儲けできそうなとこと言ったら東京札幌くらいでは。四国、山陰、福岡以外の九州は航空機優位は覆せないし、そもそも客がいない。

瀬戸大橋も青函も橋、トンネルの前後を整備してない。
開通から20年経ってるんだから。整備されてもよし。
しかし88年当初は国鉄再建を受けてＪＲが発足した。
トンネル、橋だけでも完成させて、慌てて開通させなければ、
計画自体が中止になる可能性があったからな。

>>83
なんか四国への差別プンプンするレスだなぁ・・。

北海道の函館札幌間も同じようなもんだぜ。

>>73>>74
別に誤解はしない文章だと思うが。四国が改めて検討されるとしても
少なくとも北海道が完成してからだろうし。その後まとめて調査したほうが
効率いいんじゃないか？一旦調査費打ち切ってもいい気がする。
朝昼とか言ってるけど最近は朝日も道新も新幹線歓迎だぞ。

>>81
孤蛾魔黄賭記念特定財源飢饉というのを創設し、現在の道路特定財源すべてと、一般財源のおよそ半分をすべて集めて、
全部道路建設につぎ込み、反対する勢力は●○◎組の特定仕事人によって全部消される仕組みなら、道路族が計画しているかも。

あと、弐回賭師尋記念飢饉というのを創

>>81
なるほどな、面白い

つまり、北海道新幹線は「地球温暖化防止の切り札」であり、Ｃｏ２削減のためにはぜひとも必要である
これからは、東京〜札幌線の航空機利用客からは、排出権としてひとりあたま２万円くらい
徴収して、それを新幹線の財源とする、とかなんとかｗ

エコ流行ってるから、いけたりして

>>87
とても読みづらい。

整備新幹線が全部できたら、山陰新幹線が出来そうな気がする
もちろん老朽化が激しい山陽新幹線のバイパスとして

バイパスは、四国リニアや〜ろ〜

>>88
流行っているうちに作っとかないと次のチャンスがいつになるかわからない。
だからいま慌てて認可にこぎつけようとしてるんじゃないか。

　　　　　　　　　 ＿_,. -─- ､＿
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　　　　　　／三三≧ｘ､≦三≧ｘミミﾐ､
.　　　 　 /三≦幺　　　　　　`ｰ=ﾆ三≧、
　　　　 /彡'彡'　　　　　　　　　　　　ミミi　　　
　 　 　 |彡彡　　　　　　　　　　　　　ミﾐﾐ|　　　
　 　 　 |彡彡　 ,.......､　　　　　　　　 ミミﾐ!　　　
　　　ｒ‐'､彡__/〃￣_｀ヽ___, ‐≠≒ﾐ､ ﾐﾐﾐL　　　るる　ぜんかくふとうごうぐる　ふたぐん
　 　 {　　V　 !　''´ゞ'ヽﾉ　 |　,ｒュ､_ ｢｀レ'　}　　　　　　　　　いあ　　　いあ
　　　ヽ　ﾉ　　｀ ー一'´ 　 丶､＿_,ノ　　 ,〃　　　　ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

札幌東京間の新幹線って全面禁煙？

だったら飛行機にしようっとwwww

禁煙人口は年々増えているから全面禁煙のほうがいいね

全面禁煙で良いよ。
喫煙車はもうからないし。

>>９２
いや、でもまだリアルでは「環境対策」としての新幹線建設の推進は出てないからさｗ

もっとそういう感じに宣伝したらいいんでね？

>>71
沼宮内ってもともと何もないところなんでしょ？
倶知安はリゾート基地だし、長万部はそれなりに入込み客数が多い。
ところで、長万部の東京理科大の分校はまだあるのかな？

>>94
建前：喫煙者のお客様が減り、禁煙を希望するお客様が多くなっています
　　　　また、喫煙者のお客様も他人の煙のない快適な空間をご希望するので
　　　　全車禁煙に踏み切りました

本音：馬鹿野郎、灰皿をなくしたおかげで、折り返し整備が早くなるんだよ
　　　　東京駅だって余裕ねえしな
　　　　しかも、車内がヤニで汚れないから内装も長く持つし、おまけに今までの半分の
　　　　整備員で同じ整備時間ですむしな
　　　　タバコの吸殻掻き出すのはそうでもないが、灰皿をゴミ箱と間違えてガム捨てたり
　　　　する奴がいるから、余計時間がかかるんだよ

好きなほう選べｗ

>>98
いつぞや、誰かが「この資料に目ぇ通しておけ」とかえらそうに言って出した資料が
胆振地方全体で「１時間あたり１６０人の流動」だったわけだがｗ

これは、総流動数の予測であって、このうち新幹線に何人来るかわからんし、おまけに
東京都くらい広大な地域から、やっと集めて１時間１６０人だぞ？

いわて沼宮内は１日１５０人だったか？
平均で
長万部だって、年末年始以外は空気輸送だろ

>>71
長万部キャンパスだろ。
入込み客数が多いなら特急が通過するはずないだろ。
入込み客数って何？

>>99
だから何？
どっちにしても一石二鳥だろ

>>92
環境保護の重要性は流行なんて軽薄で刹那的なモンじゃないから安心しれ

どっちみちタバコは増税される運命

>>71
米原は40年たってもあの有様

つまり瀬戸大橋や青函トンネルの前後が未整備なのは新幹線のためではない。
計画さえ断念する可能性があったのをやっとの思いで繋いだのだ。
そこを誤解してはならぬ。

たばこを軽くみるなよwwww

ストレスの溜まっている大多数のリーマンは１時間半で解放される飛行機を選ぶぜ（笑）

俺もそう。。。３時間が限界値だから新函館までは持つかもね（笑）

>>100
だから、ちゃんと目を通しておけって言っただろｗ

その君の計算の「１時間あたり１６０人の流動」が北海道新幹線の約1割を占めるんだよｗ

>>107
一部車両に喫煙スペースを作ればいいだけだろ

>>109
トイレと言う名の・・・

東日本も北海道も全面禁煙の方向だからそれは無いでしょ
もっとも全通する頃には喫煙人口は更に減っているだろうし
煙草ぐらいでシェアに大きな影響は無いだろ

北海道新幹線できる頃には空港も全面禁煙になるから安心しろ
喫煙所も廃止だ

>>112
そうなった場合の、いいビジネス考えた！
中古のバスを買ってきて全席灰皿付きの簡易シートに改造、空港ロビー出口向かい付近で朝から夜までずっと待機。客が乗っても動かない。
『乗客』は全て喫煙者。
ウテシ常駐なので駐禁の心配無し。旅客営業でもないので認可申請も必要なし。１回乗車で３００円でどう？ｗ

>>99
>好きなほう選べｗ

両方じゃん。煙やにおいに敏感な客の苦情が絶えないし、清掃、整備
コストの低減にも役立っている。
乗務員、車内販売員の健康管理の側面もある。

東海道の喫煙者とか乗車が完了するといっせいに吸い始めて車内が真っ白になるんだよな。
あんなとこ通らないといけない非喫煙者の車掌や車内販売は気の毒だ。吸殻片付けるのもめんどくさいし全車禁煙でってことになるのは当然だろうな。
長くても３時間とかなんだから我慢しろと非喫煙者としては思う。
結局喫煙者と非喫煙者が戦うと物別れに終わって健康だの吸殻の問題を盾に非喫煙者が勝つわけだし。

喫煙者は税金負担しているのにな。
国鉄債務の返済にも充当されてるんじゃなかったっけ？

JRの中ぐらい吸わせてやってはどうか。

いや、むしろたばこを１０００円に値上げするべきだろう

今の(20年後の？)空気清浄機の技術だったら
喫煙車・喫煙ルームを設置しても
全く煙も匂いも存在しない空間を作れそうだけどな
ダイ○ンあたりの技術力なら、各座席の側か天井から強力に吸引する位の事は出来そう

3時間とか4時間も我慢できないなんて相当なジャンキーだろ

鉄ヲタは3〜4時間座席にじっとしていられない餓鬼と同じように落ち着きがない。

>>118
それをやってさ、喫煙車からの煙が流れてくるって問題になったじゃない。

札幌のヲタは、東京へ行くのに仙台で降りて一服してから、
珍しいMAXの２階席に乗りかえるんだろうね

>>116
喫煙が原因とされている疾患の医療費を全額負担していればそんな意見言ってもいいけどな。
肺がんにかかる費用の半分も負担しきれていないのに何をえらそうに。
日本のタバコ税は安すぎるんだよ。

>>118
席を喫煙席にすることは不可能だな。>>121さんの言うとおり。
車掌や売り子、他の客も入りうる空間を喫煙可にすることは受動喫煙の観点から禁止になっている。
せいぜいN700のように喫煙スペースを作ることだ。
もちろん誰でも入れるが、わざわざ入ろうとしない限りは入ることはない。
上方と灰皿付近から強力に吸引し、負圧をかけて出入りの時ですら外に
流出しないように徹底対策する必要がある。
出入り口の間口も小さくしないと。
しかも空気清浄機の類は全ての有毒物質を取っているわけではないので、負圧をかけるためにも外に捨てるしかない。
駅停車時には喫煙室に入れないようにして使用不可にすればよい。

>>88
欧州では航空に懲罰的な課税をかけることが決定している
これからの時代原油高とCO2、環境は避けては通れないね

負圧で喫煙者ごと外に放り出せばいいｗ
　

函館まで開業したら函館から出る新幹線は１時間に１本になるのかな

だとするとスーパー北斗の増発もするかな

>>125
そんなバランスを欠いた物の見方しかできないのか？

EUでこれまで非課税だった航空燃料への課税が真剣に議論されていることは
事実だが、これは、運行の効率化と燃費の悪い旧型機のリプレースを促進
させることが狙いであって、「懲罰」でもなければ航空需要を鉄道にシフト
させることが目的でもない。

EUは中規模の都市が広範囲に点在するため、航空だけ、鉄道だけでは
急増する需要を賄いきれない。特にEUでは、鉄道と航空はそれぞれの
特性を活かして相互に補完してはじめて成り立つものだ。

北海道新幹線が札幌まで開業したら、千歳-羽田の航空路線は
減便と機材の小型化は進むだろうが、その分空いた羽田空港の
発着枠が他の地方への増便に回されることは明らかなので、
全体を見ればなんら環境負荷低減にはならない。

私は特に新幹線の札幌延伸には反対しないが、あなたが
自らに都合よく環境問題を持ち出すことには不快感を覚える。

真に環境のことを考えるのであれば、新幹線など作らずに
不要、不急の移動をしないよう国民に働きかけることじゃないのか？

>>128
思いっきり偏ってるじゃんｗ
関東と札幌間の利用者が一人あたり出すCO2は飛躍的に減るんだよ。
それで枠に余裕が出来れば、今まで輸送力不足により増便出来なかった路線が増便になるんだよ。
首都圏の枠は国内的にも国際的にも足りない状態。
これを増やすことによるメリットとCO2排出増のメリットデメリットが語られるべきであって、
北海道新幹線とは全く関係のない話だ。
不要不急の移動を減らす？
環境を破壊しないために、ゴミを出さないために原始の時代に戻りましょうと言ってるのと同義だぞｗ
環境対策は、社会の発展を地球を破壊しない持続可能な形にするという意味だぞ。

CO2を出すセクターからの税金で新幹線、理屈としては非常に理にかなった話しだ。
もちろんその路線がもともと有意義であることは大前提で、道路のように財源が
あるからで造っては話しにならないが。

>>128
ポルポト思考乙。

>>127
函館に貨物用の短絡線をつくらないとか、やる気が全く感じられない。
まあそうすると海線全線電化になり在来線改良になって新幹線は来ない。
北陸の特急が160km/hで走ってるし、智頭急行バリの線形にすれば問題ないと思うけどな。

>>129

>関東と札幌間の利用者が一人あたり出すCO2は飛躍的に減るんだよ。

対札幌でCO2の排出が抑えられても、
他が増便されたら結局同じでしょ？
あなたの言うように、羽田の発着枠は慢性的に不足状態にあり、
更なる沖合展開で数年後には発着枠は4割増える。

北海道新幹線が札幌まで延伸して、日本全体の航空需要が減るなら
あなたの主張は意味があるが、そうではない。

新幹線も(もしできれば)、航空も北海道にとっては大切な足でしょ？
複数選択肢ができることが重要なんでしょ？

航空を不必要に敵視する必要な無いってこと。

>>128
だめだこりゃ
空港整備特別会計で一般財源から毎年3000億も掠め取っておいてこれだもんな
羽田や関空の建設費も、空港着陸料で全部建設しろよ
燃料にかかる税は線路にかかる固定資産税と意味合いは同じだから全部一般財源にまわすべき

>>132
お前航空の環境破壊と燃料食いぶりを過小評価しすぎ
欧州では明らかに航空は敵視されつつある
特に高速鉄道と競合する短距離航空は厳しい立場だ

日本なんかはもっとひどいわ
なんでアホみたいに一般財源から税金を取っていくんだよ
で、航空会社は法人税はいくら納めてるんだ？、固定資産税はどうなんだ？
こんだけアホみたいに優遇されて

環境対策はなにもしてません、関連の新聞社を使って一生懸命新幹線をたたきます

じゃあだめだ

日本航空が塗装変更してエコを強調しているなｗ
ちなみに700系と777-200じゃおよそ1/10のCo2ですむ。
東海が鼻で笑ってらぁなｗ

ついでにボ社の787が遅れたおかげでJR各社は喜んでいるんだろうな。
下手したらE5系が出るより遅くなるかも知れんぞ？
なんせ国内向け787-3は開発中止になるかもしれんのだし。

大阪ー新潟とか新潟ー青森とかってやっぱり飛行機？

補則ていうか訂正
>下手したらE5系が出るより遅くなるかも知れんぞ？
なんせ国内向け787-3は開発中止になるかもしれんのだし。

訂正
787-8の開発遅延より787-3の開発がどんどん遅れていており、下手したら
開発中止になるかもしれないという状況になっている。
787-8を日本国内（半径1000km以内)で使っても既存の767と大して変わらない。
そのため国内で使うことは考えにくい。

>>136
新潟ー青森はクルマじゃないかな？
新潟から福島まで高速バス、福島から新幹線ってのもある。

>>136
新潟〜青森って飛行機飛んでいるか？
鉄道でも昼間の直通は１往復だから
双方間のつながりは薄いんじゃないかな。

福島から新幹線って青森市までは行けないけどなるほど。
せめて新潟発の朝一は青森行きにしてほしい。
始発電車が終点まで行くのは常識だろ。

>>140
青森からの始発列車は新潟までいくよ。

おホントだ。新潟からだと新幹線待ちがあって遅くなるな。
二ツ井とか府屋とか停まんないほうがベター

>>142
あはは。こっちの感覚だと確かにねぇ。(ごめんなさい。地元の人）
それなりに利用があるから停まっているんじゃない。

北海道新幹線の駅は新青森・新函館・長万部(乗換え用)・倶知安(観光客用)・札幌で十分な気がするが

さすがに大阪ー青森はやり過ぎだったと思うが、
もう少し長距離特急があってもいいんじゃ・・

>>138
現状では大宮経由の新幹線（4時間半）＋白鳥orつがる（1時間ぐらい）が最速だな。
でもそれでも直通いなほやより1時間も違わないし。秋田乗換えでもいい勝負になってしまう。

ただフル完全320km/h化が達成される2013年には遅くとも5時間以内につけるようになる。

>>144
新八雲はいらないってことですね。

>>147
381系を何度もリニューアルなんかしないで
とっとと新車を入れろってことですね

新八雲はいらないってことですね。
航空自衛隊の飛行場があるからかな？

>>136
大阪ー新潟だと飛行機だね。
これが
大阪ー長岡だと新幹線東京回りが多くなる。
さらに
大阪ー直江津だと北陸線特急乗り継ぎが主になる。

>>144
長大トンネル前後には駅なくちゃいかんのじゃないの？

>>136
都市間輸送の需要としては新潟と青森とのつながりはない。
仙台、山形、会津、長野、北陸とはつながりがある。
しかし、もっともつながりがあるのは首都圏。

たしかに青森〜新潟の需要などほとんどない。
鉄道なら奥羽線・羽越線を「いなほ」で6時間半
もしくは大宮乗り換えで東北新幹線→上越新幹線
高速道路なら東北道→磐越道
航空便は無い。

>>152
新潟〜秋田までの道路事情が悪いから、
日本海沿岸東北道ができれば、つながりができるんじゃないかと思う。
トラックが頻繁に走ってるし。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E9%8A%80%E8%A1%8C

>>138
福島〜新潟間は高速バス便がないんだがｗ
仙台までならありえるけど。

>>144
小樽は無視ですかorz

>>144
＞ 北海道新幹線の駅は新青森・新函館・長万部(乗換え用)・倶知安(観光客用)・札幌で十分な気がするが

新小樽は観光用や東京アクセス、また特急がない点でいるとして、新八雲と木古内もいるんでない？どうせ速達便の停車駅にはならないだろうし、開通後は北斗の長万部止まり、白鳥の廃止は目に見えてるんだから救済措置は必要だろ

　　　　　　　　　　　　　,ｒｎ
　　　　　　　　　　　　r｢l l h.
　　　　　　　　　　　　|　､. !j
　　　　　　　　　　　　ゝ　.f
　　　　　　　　　　　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､.

>>157
常識的なご意見です。

スゲーノキター
http://news.hbc.co.jp/05231901.html

たしかに、この部分の内容は、すごいものがあるな。

「受け取る知事にとって、いま気がかりなのは政府が年内に決める新たな着工区間に函館〜札幌間が入るのかどうか。
国土交通省では、「北陸」新幹線だけにするか、「北海道」「北陸」「長崎」の３路線にするかで、いま水面下で大詰めの駆け引きが続いています。
来週、政府への働きかけのため上京する高橋知事。
このコンブの新幹線でライバルたちを「ダシ抜く」ことができるでしょうか。」

うわぁ、北海道新幹線どうなるんだろう…

>>150
大阪ー長岡だと新幹線東京回りが多いっていうのはすごいな。
大阪ー青森の白鳥とかは東京通った方が速いもんな。
九州から関東に車で一般道で帰るときに山陰周りの方が街が少なくて速く感じた。

アメリカの大手航空会社が燃料費高騰によるコスト増に耐え切れず、
国内線の便数を大幅に削減することにしたそうだね。
鉄道等の代替交通がないアメリカの場合、パニックになりそうだって。

スイッチバックがネックだよな。昔は文句を言わなかったんだろうが、
直江津で北陸方向も逆走だし、佐世保線も早岐から逆走、秋田新幹線も。

>>159
新小樽は新神戸や新横浜みたいに化ける可能性もあるからな。
駐車場はどのくらい用意される計画なんだろう。

年内に着工できなければ次は民主党に入れる

>>161
整備新幹線って3線仲良く延伸してきたのに、今回札幌まで着工してしまうと、
次回以降敦賀以西と武雄温泉−新鳥栖が取り残されちゃう。
個人的には札幌が今回着工が取りざたされている3区間でダントツ重要区間だと思うが
政治の都合なんてそんなもんだからな。
（もちろん他も着工すべきだと思っています）
まあそれ以前の問題として、今まで通り10年内に確保出来る予算だけで着工すべきか、
15年に延ばして全線着工するか迷ってるんだろう。
10年では前借りなど工夫しても1兆にも届かないから、その予算をばらまくわけにはいかんしね。
札幌駅部整備とか担保はするだろうけど。

>>157
北海道新幹線の場合、億津軽や木古内などは、まさに怒僻地の寂寥感漂う場末駅の雰囲気がお手軽に楽しめるという、
非常に有用な観光資源。
特に億津軽などは、本州の北の果てにお手軽に降りて楽しめる駅として、開業初日から人気沸騰入場制限となる可能性もある。
北海道では、本州内の観光地とは別のモノを求めて本州から人が訪れるから、何が大当たりするか予測が付かない面もある。
たとえば、木古内から江差線で行く日本海側の江差などは、五能線のリゾートしらかみのような列車を函館から運転することで、
奥尻島を眺めたり、日本海側の国道を走り抜けてゆくバス旅なども人気が出るかも。
在来赤字ローカル線なども、将来貴重な観光資源になるのは間違いないので、先走って廃止とかにしないほうがよい。

新幹線だって原野を切り開いて建設資材搬入道路を作り重機を入れ、
野生生物の生態系を二度と修復できないレベルにまで破壊し（アセス屋は土建屋とグルなので報告書は捏造）
エネルギーを大量に使って融雪やトンネル排水汲みだしに使い
完成後も各駅では空調のために重油を大量に焚きボイラーを稼動させ
走行による騒音振動、トンネルによる羊蹄山系の水枯れを引き起こし環境によいことは全くない。

>>170
東京だって、江戸時代に入る前は、一面の沼地というか、寒村だったわけで。
札幌だってもともとあった自然を破壊しつくして現在の大都市が出来上がっている。
函館山から眺める夜景も、元はといえば自然破壊の結果名わけで。
自分の今生活しているレベルまでの自然破壊は黙認するが、
それ以降に開発の手を入れるのは絶対に許さないというのは、究極の自己厨だと思わないのかね。
鯨を食べる日本人は絶対許せないが、野生のカンガルーを大漁に駆除する自分は許せるという、
オーストラリアの政治家みたいだな。

誰が何を許せないと言ってる？
別に新幹線作ってもいいんじゃないの？土建屋儲かるし。
飛行機から新幹線に移行したって環境にはよくならないと言ってるだけで。
盲目的に奇麗事並べている鉄ヲタは馬鹿だなあと思ってるだけですが。

>>172
じゃあ、新幹線が開業した後、新幹線は飛行機に対してちっとも換気用に優しくないからといって、
毎回飛行機を使うわけですか、そうですか。

>>128
>不要、不急の移動をしない

ぶははっ！
びゅうプラザに、その標語貼るのも面白いのおｗ

ついでに、駅弁は全部甘藷弁当と決戦弁当で、外食券がないと買えませんとかさあ。

鉄道パンの復活に、３列乗車ですかあ

>>132
まあ、マジに考えるなよｗ

昨今の「環境」にひっかけて宣伝すりゃいいんだよ
実際がどうなろうとねえ

>>172
別に環境をまったく破壊しないなんて論調は全然されてないよ。
破壊の度合いが数十年のスパンで見て少ないからいいんじゃないかという議論になってるだけ。
煽りなのか被害妄想なのか知らんが、馬鹿な綺麗事並べてるのは君の方だろｗ

何も考えてないくせに数十年スパンとは笑わせるな。
具体的な数字出してから奇麗事は言おうな、何で二酸化炭素が地球温暖化するか説明すらできない低学歴君。

こないだの年報で発表された岸邦宏・佐藤馨一「都市間モビリティ・マネジメントによる北海道新幹線の評価」によると、

札幌東京間の移動による1人あたりCO2排出量
・新幹線：37.2kg/人
・航空機：198.4kg/人

道新幹線建設に伴うCO2排出量
・697万トン

とのこと。

なお1人あたりCO2排出量は、
・国交省『交通関係エネルギー要覧平成18年版』、2006
・環境省『事業者からの温室効果ガス排出量算定ガイドライン（試案Ver1.6）』、2003
により求め、

道新幹線建設に伴うCO2排出量は、
・南齋規介・森口祐一・東野達『産業連関表による環境負荷原単位データブック(3EID)-LCAのインベントリデータとして-』、2002
に基づき、総工事費にCO2原単位を乗じて求めた、

とのこと。
俺はこの辺専門じゃないのでフォローできんが、参考まで。

>移動による

これ重要。

専門じゃなかったら何も考えず鵜呑みにするしかないわな。
ラマン活性と赤外活性の違いもわからんのだろうな。

>>179
> 移動による
> これ重要。
> ラマン活性と赤外活性の違いもわからんのだろうな。
さっぱりわからん。よろしければ教えてください。

断る。
カルト宗教の信者は科学理論では元に戻らんから。

>>168
ミニはともかくフル規格の新鳥栖−武雄温泉なんて忘れていいよ。

>>181
ちゃんと説明できないなんて、疑似科学みたいですね。

太陽光線の中には赤外線が含まれている。
地表から反射された赤外線に赤外吸収を持つ物質が分子を振動させて温度が上昇する。
水蒸気は二酸化炭素以上に地球温暖化係数の大きい赤外吸収スペクトルを持つ物質である。
地球温暖化の9割以上を占める水蒸気の存在は完全に無視されている。
二酸化炭素が減ったところで大して環境には良くならない。

ちょっと科学理論がわかっている人なら二酸化炭素温暖化説が如何にくだらないかわかっているはず。

早く民主党政権になって田舎の新幹線計画を中止して欲しい
大阪府知事のように国も一刻も早く財政再建して欲しい

もし民主がマニフェスト通りに行動した場合
日本の財政は1年と持たんよ

こんなん出てきた。
http://www.atomin.gr.jp/website/sample/case/case_41.html
こんな実験で「単なる知識のみで実感に欠けている」ことが是正されるのか？
理科ヲタ教師の独りよがりのような。少なくとも

> ラマン活性と赤外活性の違いもわからんのだろうな。

などと他人をあざけるような「常識レベル」の単語ではないつーのはよくわかった。

>>184
> 地球温暖化の9割以上を占める水蒸気の存在は完全に無視されている。
> 二酸化炭素が減ったところで大して環境には良くならない。

ならば、おれ一人がタバコポイ捨てやめても、毎日何十万人もがポイ捨てしてるんだから意味がない、
だからポイ捨てしてもいいんだ、って理屈も成り立つよな。
いや、おれ自身は環境対策そのものについてどうこう言うつもりはないが、
お前さんの話は筋が通らないよ。

>>181

貴方も分からないんですね。わかります

ちょっと不思議に思うのは
たとえばどこかの火山が大噴火してその噴煙のせいで
地球に届く太陽光線が減少して地球の温度が下がって
きたとしたら、二酸化炭素うんぬんという話題はなくなる
ということなのかな？

そもそも航空機や自動車から排出されるのは二酸化炭素だけでは無いのだが

電力もそうだけどね

問題なのは北海道新幹線がビジネス利用じゃなくて観光利用に頼ろうとするニオイがあること。

そんなことはいいんだけど札幌までいつ着工になるの？

>>174
あなたにとって分かりにくい書き方をしたことは心底お詫びする。

> 真に環境のことを考えるのであれば、新幹線など作らずに
> 不要、不急の移動をしないよう国民に働きかけることじゃないのか？

これは、CO2排出量だけを見て、化石燃料消費から電力消費へシフト
させることを主張している人に対するイヤミです。

まあ、研究者の世界では「本当に温暖化は起こっているのか？」なんて論争が普通に続いているんですけどね

CO2とか、特定の物質個々の持つ影響力だけはわかっただけで
地球上における温暖化の正確なメカニズムは未だに解明されてないのだから

逆にもうしばらくすると氷河期に向かい始めるという主張すら普通になされてる

もちろん、それだからと言って
CO2排出を減らす必要はないという結論なんて極論以外では存在しないようですが

新千歳-羽田が減便→地方便転用なり小型化されるならならCO2排出は結構減るでしょうなぁ
何せ需要の関係から、4発機の747-400Dは引退においやられざるを得なくなり、
かわりに2発機の737NGなり、引き渡しが始まればMRJなりが使われるんですから

長距離移動は航空機が主流
観光目的では新幹線を使ってまで遠くに行きたくないだろ

国際線が増えるんですけどね、

>>198
羽田・成田の発着枠が増える絡みで国際線枠大幅増加ですからなぁ
とはいえ、そればっかりは島国な日本では避けられない宿命だからねぇ
基本船か飛行機でしか海外行けないわけで

だからこそ国内線でのCO2排出をきっちり考えてく必要があるのではないかと

運輸面では電気鉄道が一番効率がいいが、一般的には火力発電のエネルギー効率はよくて4割だからな。
家庭なんかだと発電機と給湯器がセットになったやつが一番効率がいいとガス会社は言うが。
だとしても高速で動かないといけないものに発電機積んでさらに熱エネルギーも利用できるようにするとなるとなかなか難しいだろうな。

>>196
今みたいにＣＯ2に敏感な時代でなければ東京〜札幌ぐらいの
距離ならばどんどん飛行機使えって方向に流れるのかなって思って。

様々なエネルギー源を利用できるという点で、電力は融通が利くから
電灯線システムを開発したエジソンさんは先見の明が

手を合わせて皆さん感謝してください。

>>201
その可能性はあるでしょうなぁ

>>202
むしろその発電装置の根源である蒸気機関システムを発見したワットの方が遙かに(ry

>>161
その「長崎」っていったい何なんだか・・・

>>201
その程度の距離だからこそ、利便性を考えたら新幹線なんだよ。
搭乗前搭乗後の手間を考えると時間のロスだし、疲労度も大きい。

単純な移動時間は新幹線が多いが、乗る手間が少なく、
かつ乗り込んでしまえば自由度の高い新幹線はストレスや疲労が少ない。
新幹線は本当に「乗るだけ」でいいし。

>>204
手間って何だよ？
飛行機乗ったことあるんか？

鉄オタは新幹線乗るの好きだし、切符の買い方も熟知しているが
一般の人にとってクレジットカード持って会員にならんとネット予約ができずみどりの窓口に延々列を作るのと
ネットで簡単に発券できるのとどっちが手間なのか言うまでもない。

>>181
中国人とかね。

>>197
日本の国内移動はどこも「長距離」に該当しないよ。

>>205
まず都心から羽田への移動、搭乗手続、手荷物検査、搭乗待ち、離陸待ち、
荷物待ち、千歳から札幌への移動。飛行機なんか何回も乗ってる。
しかも競合相手不在のため繁忙期には格安航空券が使えず、さらに予約の奪い合い。
乗り遅れたり予約できなかったら空席待ちでさらにずーーーーーっと待機。

これが新幹線なら、俺の家から上野まで行って乗って寝るだけ。起きたら札幌。
明らかに手間も疲労も少ない。この手間や疲労は、たとえば老人なんかだとかなり違う。
新幹線ができたら、足腰の悪い祖母さんも手軽に上京させることができる。
存命中には実現しないだろうけど。

>>184
　大気中の水蒸気の量は単純に大気や海水の温度「のみ」に依存するだけの従属変数だって知らないみたいだね。
　一方、CO2濃度も海水温に依存「も」するわけだが、他の要因にも依存する。
　そのひとつが、人類が化石燃料から大気圏に放出するCO2なんだけど。
　温暖化問題を考察するには地球の「水圏と大気圏と地圏と生物圏」それに加えて「人間圏」相互の
物質の出入りの相互関係がわかってないと話にならん。
　ラマン活性とか赤外活性なんか、どうだっていい話。
　おたくの言ってることは
　ちょっと科学理論をかじってみただけの「似非科学」雑誌に書いてあるような話に
見えるよ。ｗ

>>202
　まさにそうだね。

>>203
＞発電装置の根源である蒸気機関システム
　水力発電に関しては違うと思うけど。

>>207
搭乗手続きなんてあっという間、手荷物検査だって籠に入れて通すだけ。
待ち時間は新幹線にだってある。
そんな足腰の悪い年寄りを東京に連れてきてどうする？
ホテルに缶詰にするんか？

>>208
まあ、それはそうなんだが
最終的には水車まで話を戻すことになるので面倒なので目をつぶったところはある

で、本題（温暖化周り）
そもそも水蒸気自体温暖化効果は極小であるというほぼ一致した見解が出てるし
むしろ、日光の地表への照射を遮る雲を作るから、
むしろ温暖化を妨げる効果の方が大きいと言われてるぐらいだ

結局>>184は何かで聞きかじっただけで、話のごく一部しか知らないんだろうね

>>208
>>210
お前ら分子の振動で熱が発生する理論がわからんで電子レンジ使ってんの？
小学生以下かよｗ恥さらしが。

>>184がえせ科学だったら実用化されている非分散型濃度計やコタツもえせ科学だろ。
もしかしてコタツがランプの熱で暖かくなっているとか思っている痛い人？

>>211
その理論「だけ」わかってても温暖化については語れないよ。
どう読んでも>>208>>210はその理論を理解した上で言っているように読み取れるが。

ID変更乙
下記のような書き込みが理論に基づいているとは思えんが

>そもそも水蒸気自体温暖化効果は極小であるというほぼ一致した見解が出てるし
>むしろ、日光の地表への照射を遮る雲を作るから、
>むしろ温暖化を妨げる効果の方が大きいと言われてるぐらいだ

>>189
そうだよ。大噴火があるとその翌年は冷害が出るもんね。
ただ大噴火だと地球の奥底の二酸化炭素も大量に放出されるんだよね。
つまり大噴火があると大気の温度が大きく揺れ動いて人類は冷害や旱魃の影響を受ける。
>>214
理論でしょや。そういう理論で何箇所もシミュレーションした結果なんだから。
雲が湧き立つ現場に立ったことないのか？
上の話はすれ違いになるのかも知れんが原油高考えたら約20倍のCO2ってのが
石油の値段にしていくらぐらいか考えたほうが有意義だと思うけど。
鉄道の値段がそれでも飛行機と同じくらいになっちゃうのは人件費が大きいから
原油代は外国に渡すだけ。人件費はそれでも国内で循環する。

いや誰がそういう一致した見解出してるの？
それだけ教えろよ。
その理論だったら二酸化炭素なんて無色透明だから温暖化関係ないぞ。

>>ID:a9qhLtkh0
不要、不急な蒸し料理は禁止だなｗ

>>206
わざわざみどりの窓口に並ばなくても自販機で新幹線の切符購入出来るよ
予約の変更も当日分は自販機できるし

何で電気こたつに入ると暖かく感じるのか？
わからんやつは地球温暖化を語る資格なし。

赤外吸収はエセ科学といいながらそのエセ科学の理論で作られた濃度計ではじき出されたデータを
信用して二酸化炭素が増えているから飛行機をやめて新幹線に乗ろうと言う何とも都合のよろしい解釈。

マジレスすると、地球温暖化の本当の要因は人間の「屁」だと思う

人類が誕生して、数百万年前〜今から200年前まで、これだけ長い期間でも
世界人口は最大でも1億程度だった
それが、この200年余りで60億を超え、これだけ長い歴史でも地球が経験した事のない数の人間を
抱えている
という事は地球の大気中に含まれる生きた人間のおならの量も、未だかつて地球が経験した事のない程の
未曾有の量に達している
この事実に我々人類はそろそろ正面から向き合った方がいい、いつまでも目を反らさずに

たしかに各国・国際機関・学者らにとっても、公けに堂々と「地球温暖化は屁が原因だった」と発表する
のはかなり勇気が要るだろう、役人も国際機関職員も学者もプライドの高いお堅い連中の集まりだから
とてもじゃないが、はずかしくて口に出せるもんじゃないだろう
ただそういう連中のつまらぬプライドのせいで、際限無く今後も地球の大気中に含まれるおならの量が
天文学的に増えていく事は火を見るより明らかだ

冗談だと捉えられるかもしれないのでより正確に補足説明すると、世界人口が増えた事で
同時に地球上で飼育されている家畜の数も最大で当然それら家畜から発生する屁・糞尿のガス、そして
人間についても、屁だけでなく当然「実」であるウンコ(熱を持つ)、及びそれから発生するガスが
同じく地球温暖化の一要因となっている

炭化水素はNDIRで検出できるので強ち間違いではない。

>>206
一般の人はどうか知らんが、オレは同意だな。
予約や支払い方法の数については航空のほうが圧倒的に充実してるし簡単だ。

>>221
そういえばこの前NHKで牛のげっぷにかなりCO2が含まれるから
げっぷの出ない餌を開発したとかやってた。

CO2の話しはスレチだからやめろ。
CO2が温暖化に関係あるかは分からない。
そこまではいい。

しかし今は関係が強いと見なされている。
国際社会はCO2を減らす方向にインセンティブを働かせている。
当然日本でもCO2を減らす方向で政府なり企業なり個人がそのための（お金などの）負担を強いられている。

「よって新幹線がCO2を減らすという副次的作用があるんなら、それはプラス」
このスレにとってはこれで十分。以後スルーで。

建設時のCO2や経済発展による利用増や、羽田のスロット転用による増便で排出量が増えるって言うのはなしな。
建設時のCO2なんて出て当たり前、当然風力発電機を建てるんでもRDF
（失敗作になってしまったが）を建てるんでも環境破壊はある。
それで完成後に減るんだからよい。
利用者増による排出量はその経済効果、便益と排出のデメリットが比較されるべきで、新幹線建設の是非とは関係がない。
新幹線は他の交通機関からの転移でCO2を減らすのだ。

CO2が温暖化に繋がるかなんて、どうでもいいの。

京都でCO2排出を減らすって国際公約しちゃったんだから、
現時点では減らす方向に動くしかないの。
東京札幌の移動を飛行機から新幹線に移すのは
この国際公約を守るのに有効な方策のひとつなの。

CO2と温暖化と京都議定書の関係に意見するのは
別に構わないし有意義だと思うけど、スレ違い。

>>225
オﾏｲ何様のつもり？
上から目線のコメントはヤメロこのヤロ
公共の電波私物化すんなヴｫケ
ネットでしか人の上に立てない哀れな奴
逝ってよし

函館−札幌に限った事ではないが、航空旅客の新幹線移転による減便で羽田の発着枠が空き、さらなる国際線受け入れが可能になる。

ちなみに、今日から神戸でG8環境大臣会合ですよ。
高速鉄道が環境に優しいから、うちの国じゃ優先投資してるとか、
ヨーロッパの大臣あたり、誰かいわんかな。

御仏蘭西の大棟梁から、チンパンフクダに、
「ヲタクの新幹線はいまだにﾄｰﾎｸﾞの田舎の半端なところで止めているそうですな。
ウチじゃ、おかげさまでエゲレスさんと海底トンネル通して、ごっつ重宝させてもらってますわ。
せっかく掘ったあの青函トンネルとかいうやつは、20年も新幹線で使わないで放置して、
埋め戻されるんですか。もったいないこってすな。その後は、ウチの海底トンネルが世界唯一ということで、
大々的に宣伝させてもらいますわ。おおきに。」
とあてこすってもらえると助かるんだが。

>>230
チンパンにはあてこすりだと気付くアタマがないから無意味

>>220
＞赤外吸収はエセ科学
　と言ってるつもりはないんだが。

　水蒸気の赤外線吸収能がCO2より大きいからと言って、
CO2の変化を無視する・・・と言うのがエセ科学だって言ってるの。
　水蒸気の量は有史以来ほとんど変化してないわけだから、その効果は
ずっと同じく継続してるわけで。地球が元から持っている基本的な物理量。

　あ〜、ト〜シロに説明するのマンドクセ。
　板違いの話になるから、このくらいで勘弁しといてやる。

>>210
＞最終的には水車まで話を戻すことになるので面倒なので目をつぶったところはある
　わかっててつっこんだのよん。許せ。
　あと、蒸気機関は原子力発電の基礎でもあるね。

＞そもそも水蒸気自体温暖化効果は極小であるというほぼ一致した見解が出てるし
　水蒸気量事態が変化してないから、影響しないとは思うけど。

＞むしろ、日光の地表への照射を遮る雲を作るから、
＞むしろ温暖化を妨げる効果の方が大きいと言われてるぐらいだ
　う〜ん、これは蛇足だと思うよ。
　雲は夜に地上から宇宙への輻射を遮ってしまうからねぇ。

　

>>218
へ〜券売機じゃなくて自販機でかえるんだあ〜(笑)

普通に新幹線の話をしましょう

普通に新幹線の話をしましょう、

普通に新幹線の話をしましょう。

最近ゴミレスばっかりだな。

ゆとり教育の問題点の一つに、
議論のルールをろくに知らんやつに議論の真似事をさせてきたことがあると思うんだ。
最低限のルールを知らんやつが回りにどんだけ不快感・迷惑を及ぼしているかにも気付かないクズを量産してしまった。
あげくのはてに権利だけはいっちょ前に主張するどうしようもない連中ばっかりだな。

一言言うが、ルールを守れないやつに権利なんて無いからな。
人間らしく扱ってほしいならルールを覚えて出直してこい。

>>232
二酸化炭素の素となる化石燃料の原料も元々地球上に有史からあるわけだが？
お前は二酸化炭素が宇宙からやってきたとでも言うのか。

>>232
お前ちょっとこっちに来い。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/earth/1208744940/l50

>>223
ネット予約でコンビニ発券とかは新幹線では出来ない芸当だしな。
鉄ヲタが思っているほど一般客は飛行機を面倒くさがってないのが現実。
3連休パスで乗り鉄する奴以外北海道新幹線など興味なし。

めんどくさいぞ

飛行機で余裕もって30分待つっていうのは空港ではよくあめけど
そのつもりで品川で30分後の券を自販機で買ったら・・・
くるわくねわ、四本くらい発車していったわ
新幹線すげーって思った。

>>241
おまいが丸の内に住んでて、他の都市の駅前にしか用事がないならそうだろうな。

発想貧困　>>242

飛行機に乗ったことがないのがバレバレなおまいさんの妄想力には負けるよ。

飛行機万能主義者　乙

>>197
山陽新幹線上にある都市は広島や福岡だけじゃない。
幾多の工業都市が存在し、太平洋ベルトとして機能している。
基本的に観光は近場が原則なので、軽井沢や越後湯沢と訳が違う。

コンビニ発券が伝家の宝刀なら、今頃、東京〜広島でも飛行機が８割がたの
シェアを取っていておかしくないですね、飛行機万能主義者さん。
ついでに東京〜秋田や青森なんかも。

>>246
工業系の出張は機材載せてバンやトラックで行くのが主流。

技術者は新幹線で移動だろ。

手ぶらでか？
馬鹿も休み休み言え

>>248
旭川から東京まで出張左官職人乙。

飛行機に勝てない新幹線は、ただの鉄道だｗ

旅客流動が劇的に少ない、札幌〜釧路間でさえ、おおぞらが４時間程度まで時間縮めたら
航空機、自家用車組が鉄道に移転した

これは、釧路空港が夏場霧で閉鎖されることが多いという特殊事情があるにせよ、時間短縮が
航空機に勝てた実例だと思うぞお

ホント、１８３系時代のおおぞらに乗務して、帯広〜釧路間満席になったのなんて霧で飛行機が
飛ばなかったときだけだよｗ
それが今じゃあ、帯広過ぎても半分以上の席が埋まってるなんてさあ・・・

ただの鉄道だったら、何？
千歳が閉鎖されたときの代替になるし
羽田の発着枠に余裕は出るし
途中駅の利用者にも大きなメリットがあるし
勝つだの負けるだの、そういった単純な考えで物事を決めるのは
ガキの発想。

>>253
何か矛盾してるが・・・ｗ

>羽田の発着枠に余裕は出るし
いや、だからそれは新幹線が飛行機に「勝って」初めて東京〜札幌線の削減が可能に
なるんでしょ・・・

あたま、大丈夫か？ｗ

特に時短のために何か対策をしなくても
3割から4割の転移は見込めるわけだが
なんで1か0かでしか物事を考えられないわけ？

３割４割の転移が本当にあるのか全く分からないけどね。

>>256　そりゃ蓋を開けてみなければなんだってわからない。

ただ、既往の実績から４割程度の移転は見込めるという推測が論理的に出来る
というのは事実。

>>255
へ？
なんで時間短縮しないで鉄道に３割４割も移転するの？

なら、上野〜札幌間に直通で４８５系の特急はつかりでも走らせれば？ｗ

ホント、意味わかんねえなあ・・・

はぁ？新幹線の話しに来たんじゃないのかよ
意味不明なのはどっちだか。

>>209
空港までの移動時間は華麗にスルーかｗ？
しかも「あっという間」とかアンタの主観だろ。
比較すれば明らかに飛行機のが手間に決まってる。
第一、新幹線の場合はアンタの言う「待ち時間」以外は「無い」んだからな。

東京に連れてきてどうするかはアンタが詮索することじゃないよ。
っていうか、単なる荒らし？

>>218
いまやモバイルSuicaでフツーに新幹線も乗れるしね。
ANAがスキップサービスを始めたところで、
空港へ出向いて検査で長蛇の列に並ぶ部分は省けない。
繁忙期にはそれこそ係員に先導されて大騒ぎだよ。

しかも最悪、新幹線は自由席で乗り込めるが、
飛行機は天井に頭ぶつける覚悟があっても乗れないわけでｗ

自由席で座るにはある程度早く行って待ってないといけないけどね。

鉄道の強みは高頻度運転と駅の場所だね。（福岡線は除く）

>>252
原油高は収まりそうもないし
320km／hで4時間20分でも十分勝機はあると思われ

問題は開業後260�`運転になるかもしれないことだろう。
これだと4時間半を切るのは難しい。

>>260
お前こそ駅までのアクセスは無視か？
駅に住んでいるホームレスかよ。
飛行機も乗れないレベルの要介護者を東京に連れ出してもきついだけだろ。

>>262
というか、120％の混雑で通路に鎮座も可能ってことさ。
飛行機だととりあえず座席が確保できないと乗り込めない。
アメリカの航空会社だとイレギュラーでトイレに押し込められるらしいがｗ

>>263
なんだかんだでね、できたらみんな使うよ。
本州の人間は利便性を知っているから当然だし、道民も基本は面倒くさがりや。
「千歳まで・・・めんどいから札駅から新幹線使うわー」ってな感じで。
ぜったいそうなるからｗ　スカイメイト使う学生は別として。

>>265
駅の近くに住んでいる人間と
空港の近くに住んでいる人間とでは
絶対数が違うなｗ

>>261
お前新幹線の繁盛期は行列もいらずに自由席に発車直前に着いても悠々と座れるとでも言うのか？

>>265
は？駅までのアクセス？フツーに都心だろｗ
「あえてそこまで行く」場所じゃないし。
あんたの生活圏が埼玉の秩父限定なら別だが、常識の範囲でな。
東京の都心と羽田、札幌都心と千歳市。どっちが基盤の人間が多い？
駅にはホームレスがいるかもだが、羽田近辺に住んでる人間は特殊だろｗ

しかも、車椅子の人が電車移動なんてそこいらの鉄道で当たり前だし。
あらゆる手間を考慮しても飛行機移動は老人や障害者には苦だって。

>>259
新幹線の話でしょ

所要時間が、飛行機に勝たないと意味ないって話を否定してるから、たとえではつかりの
話をしたんだけどねえ・・・

４時間２０分で、飛行機に「余裕で」勝てるのかい？ｗ

要介護者は電車なんか乗せずに空港まで福祉車両で乗り付けて乗せたほうが楽だろ。
そうまでして鉄道に乗せるって介護もやったことない妄想か？

>>266
確かにね
特に、最近は航空会社もマイル客優先で空席待ち埋めてくから、何も持ってないと乗れない
可能性だってあるわけでｗ

その点、どんな状況だろうと「物理的に乗れない以外は乗車可能」な鉄道はいいよね
ただ、そのうち高速鉄道が航空機並に「全員着席シートベルト着用」にならんかという
ほうが心配ではあるが・・・

バカじゃないの？
4時間20分で「勝つ」なんて言ってない
第一、4時間をちょっと切った位では東京千歳線には勝てない。
そしてシェアを半分以下しか取れなかろうが、上記のメリットは十分に出るって話。

新幹線は、盆休みとかには不定期列車の増便が可能だし、車庫に寝ている非番の車両を総動員すればかなりの増発が可能。
青函の容量問題もあるが、貨もレを調整して速達列車続行連続３本とかぐらいやればなんとか押し込むことが出来る。
そういう意味では、緊急非常事には物凄い輸送力を発揮することも出来る。
これから先道民は新幹線にどれだけ世話になることか。

>>273
４時間をちょっと切ったら、かなりのインパクトだがなあ・・・
たとえ「３時間５９分」でも、３時間台というのはすごいことだよ

>>273　勝つ必要は無いが、航空機を安く使いたい方々には新幹線が出来た
方がいい。競争原理がしっかり働いてくれる。現状は駄目。供給する側が
強いからぼったくりになってします。

>>274
繁忙期に合わせて車両を作って、普段は半分以上が寝てるって？
ヲイヲイ、そんな無駄な話ってあるかよｗ

航空機の受け皿にするんだったら、新幹線の建設から運営まで、航空会社にやらせれば
いいだろ・・・
まあ、ロスが大きすぎるから絶対やらんだろうがねｗ

北海道新幹線の取り柄は、時間じゃない。
存在することそのものが、道内と本州を多重化するという意味で、無限の安心感を世の中にもたらしてくれる。
仮に、東京札幌が６時間かかったとしても、新幹線が札幌から鹿児島まで一本で結ばれ開通することは大変意義深いものがある。

>>276
飛行機と新幹線がカルテルを結べば、最凶のボッタ栗が可能。
だから、水面下でその準備が進められていると疑う必要が

>かなりのインパクト
で？いきなりシェアが大きく跳ね上がるとでも？
数字の罠に騙されるバカはそう多くないよ。1回乗れば実感として分かるからね
「50%」というボーダーには何の意味も無いんだよ。公共事業としてやるんだから

>繁忙期に合わせて車両を作って、普段は半分以上が寝てる
誰も半分以上なんて言ってないし、今でも時刻表見れば分かるように、
臨時スジが多数引いてある。
極論の好きな人ですね。そんなんだから説得力無いんだよ

>>278
>存在することそのものが・・・無限の安心感を世の中にもたらしてくれる。

・・・カルトですかあｗ
まあ、倶知安町字原野にお住まいの方らしいですが

というか、そもそも北海道新幹線は道民のためのものじゃありませんがね
首都圏の人のものですからｗ

飛行機はエンジンぶっ壊れたら終わりだが新幹線はモーター止まっても死にはしないだろ？

>>281
本籍地が東京２３区内の漏れが言うんだから、田舎からも都会からもその点（北海道新幹線開業）に関しては同じ印象を持つと思うよ。

>>282
厳寒期の原野で止まったら凍死

>>281
ｻｲﾀﾏの「最凶線怪奇」という新興宗教を創始して、何人くらい信者が騙されて入信しましたか。

>>274
繁忙期に検査にならないようにスケジュールを組んで車両を回しています。
それに朝夕の本数を運転するために車両を保有していますから昼間の増発は簡単です。
大体飛行機は500人乗りで200億しますから、定員あたり4000万、
新幹線は1300人乗りで50億だから400億以下で、10分の1以下の価格。
整備費用も航空機は高いですから、航空会社で一番負担になるのは機材費。
そのため朝から晩まで機体は働いていて休みません。
逆に言えば朝夕や盆暮れの波動の分だけ機体を保有することは出来ないので、
朝夕や盆暮れのチケットは新幹線以上にとれないんです。

東京−福岡って鉄道利用が8％あるんだが、SKYも飛んで航空運賃も安いし、
5時間も普段乗り通すやつってかなりの道楽者だと思うし、普段はそんな区間
ほとんど乗ってないんだろう。
この8％のかなりの部分は盆暮れに乗ってる奴と思われる。
帰省ラッシュのニュースで「博多まで」とかコメントしてる奴をよく見かける。
新幹線は輸送波動のピークで威力を発揮する。

北海道の場合4時間を切ると期待されているから、広島よりやや劣る、3,4割と
言ったシェアになることが期待されるが、この場合でも飛行機が3,4割減るわけではなく、
新たに移動する人が増えて結果シェアが3,4割になる。
だから飛行機の利用が減るというわけでもないんだよな。

>>283
なんで本籍地が関係あるんだ？

馬鹿にされないよう予め言っておいただけでしょ

本籍地って、どこにでも設定できるからなぁ〜

俺、新幹線が札幌まで来たら新幹線にする派なんだけど、
以外に飛行機を嫌う人もいるんじゃない？俺は特に
飛行機に乗るときのボディチェックがやだわ〜。よく鳴るのさ。
わかってはいるけどテロ予備軍みたいに見られている感じがして。

>>210>>208
板違いならこっちでやろうぜ、逃げるなよ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/earth/1208744940/l50

>>290
てかさあ・・・
本籍地が東京とか言っても、あんたの言うとおりドコにでも設定できるうえに、それ以上に
話の内容が北海道の、しかもモノ考えない奴だってほうが重要なんだけどなあｗ

そんなに新幹線が飛行機に勝ってほしくないのかともｗ

>>271
だったら駅まで福祉車両でいいじゃんｗ
どう転んでも手間の多さで航空機は電車に勝てないんだって。
明らかな事実の前に不毛な水かけして楽しいか？

航空機のメリットは単純に移動速度。
長距離になればなるほど優位だが、東京〜札幌は圧倒的ではない。
それだけの話だ。札幌から博多まで直通新幹線があっても使わん。

わからんか？

>>272
そうそう。翌日に仕事なのに迫る最終便、
冷や冷やしたこともしばしば。選択肢が一つなのは辛い。
これが稚内や網走、沖縄とかなら「仕方ない」で済むけど、
青函トンネルがウン十年前に開通してて、
人口190万を超える大都市で航空機か寝台しか選べないとは…

ちなみに、俺の本籍地は

東京都千代田区１−１−１だｗ

>>294
>航空機のメリットは単純に移動速度。
>長距離になればなるほど優位だが、東京〜札幌は圧倒的ではない。

いいこと言うね
逆に言えば新幹線も左うちわではない、ということだよね
東京から空港までのアクセス、という点で考えれば新幹線にも「勝ち目はある」というだけの
ことだからさ

これが、町田からとか多摩センターから、となるとどうなるかって話もあるｗ

>翌日に仕事なのに迫る最終便
ま、今でも「最悪鉄道」という選択肢はあるけどねｗ
ただ、決心の時期が昼過ぎという・・・

札幌〜東京が６時間もかかれば、今とたいして変わらないわけだ

>>294
最寄の駅が新幹線駅でないと、ワンクッション鉄道利用のほうが無駄がある。
空港のほうが車を横付けしやすい。

新幹線駅まで車で行けばいいじゃん
空港と新幹線駅どちらが近いかが問題だが

函館のスイッチバックを解消して、
青森ー札幌を「北斗」が完全複線電化130km/hで走破する。
特急は毎時１本、室蘭までは30分に１本の時も、
貨物がひっきりなしに走り、北陸本線級に活気がある路線になる。

空港のほうがキャスターつきの大きな旅行鞄を転がす前提だから
バリアフリーになっているが鉄道駅は段差が多い。
身障者割引もあるし。

>>296
もちろん圧倒的ではないよ。個別な事情もある。
上にも書いた秩父なら大宮から新幹線だろうけど、
羽田近隣で単純に急ぐ場合は航空機だろう。
要するに、この問題は他地域と変わらない。
距離があるから東京〜大阪よりシビアというだけで。
だがそれは車両の改良でまだまだ埋められる差。

問題は選択肢が航空機しかないという現状。
採算の立つ都市間で航空会社が利益を独占している。
利用客はサービスを選べない。急がず疲れたくない人もいる。

鉄道駅が便利とか空港が便利とか何をつまらないことを言い合ってるんだ？
場所や足回りによって便利不便は人それぞれだ。
ただ広島のシェアは53％だし、青森県は1回乗換4時間近くかかっても68％、
秋田県もこまちで4時間で58％。

これらのことから新千歳空港アクセスや便数、運賃が他の空港より有利だとしても
4時間を切れば3,4割は新幹線利用を選ぶ見込み、ただそれだけだ。
他の路線より有利な条件がある新千歳だが冬場の就航率の悪さという弱点もある。
その上原油高がこのまま続けば5割も狙えそうなくらいだ。

♪函館山(やま)を臨む 麗し漁港
♪ｿﾝｾﾝﾆﾑ 仰いで 歓呼にどよめく
♪「ほっかい」を 導いた 湯の川の指導者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪大沼の花々 その愛 伝え
♪青き海峡 その功(こう) 歌う
♪観光都市 築(きず)く 朝市の創造者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪鉄の意志で 乗り入れ 勝ち取り
♪イカ踊りの街を 世に轟(とどろ)かす
♪五稜(ごりょう)の旗 かざす 函館の守護者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ
ttp://www.youtube.com/watch?v=hi2Ke9K-4rQ

函館駅を移設して、線路跡に市電をはしらせて市街地と繋ぐ。

原油高はまだまだ続く
GSのレポートによると今年中にWTIで200ドル突破

>>303
なんかその歌にいやされるよｗ
最近何の知識もない変な荒らしばかりだから、骨のある反対論者と抗争ｗを
繰り広げていた頃が懐かしいよ。

>>305
GSは原油先物で儲けたいだけだからな、マッチポンプだべさ。
ぶっちゃっけレポートは価格操作の一環だよ。
本来なら犯罪行為だべ。
それなのに、お縄にならいのは、”公正な取引”を世界に強制
したがるアメ公のダブルスタンダードの故だべさ。

その通りなんだが
世界のマーケットのマッチポンプ役である外銀の思惑が原油高に傾いてる以上
今後も原油は下がらんよ
みんなお金を儲けるために原油高ゲームに参加せざるを得ない

>>166
新小樽が化けるにはアクセス鉄道が必要だろう
地元の人は車で新小樽駅へ行けるだろうが
東京圏から来た人は駅から先の足がないと利用しずらい

駅から先の足＝２次交通
バスがあるだろ？と言う意見が出てくるが
余所者にとってバスは分かりづらく利用しにくい

>>309
金がかかってしょうがない。
さらに金がかかるなら駅自体いらない。

違うスレから来た人間です。（208.210）ではないですよ。
CO2は微々たるものだから温暖化の原因ではないってことですよね。
でも、実際に地球の温度は歴史上ないぐらいの速度で上がってる。
じゃあ上がっている理由を説明してほしいのです。（ごめんなさい。
こっちは素人なので）でも逆に素人なので208,210の意見ももっともと
思ってしまうのです。

↑
ごめん　自爆した　はずかし〜

>>306
大先生は何してるんかな〜。ナツカシス

>>309
路線バスしかアタマに無いのかよ！

>>302が誠に良いこと言ってるんだけど、今後もトンデモな私見を
書き殴りたい奴に限って無視するんだよな。

腹減ったから近所のｽｰﾊﾟｰにｶｯﾌﾟ麺買いにいったら仕事先の女(恐らく20ぐらい)と会って
｢ｶｯﾌﾟ麺ばっかりだと栄養偏りますよ｣とかいってきたから冗談まじりで｢じゃあ栄養ﾊﾞﾗﾝｽのいいご飯つくりにきてくれよ｣って言ったら
｢じゃあ明日いきますね｣って返されたんだが･･･
冗談に冗談返してきたんだと思ったんだが､ﾒｰﾙきて｢野菜とか好き嫌いありますか?｣とか聞いてくる

なんなのこれﾌﾗｸﾞたってるの?

>>316
VIPでやれ

>>309
ＬＲＴの可能性ってどうかな？
観光にもプラスになりそうな。

>>318
小樽はモナコみたいに公道レースを誘致するんじゃなかったのか？

orz

>>306 何の知識も経験もない賛成論者とは貴君のことだったか。知らなかったよ、ﾊﾊﾊ

国債ってさ
国内向けだったら理論的にいくらでも
発行できるんじゃないか？
国の借金って自分自身が国の一部ってこと忘れてなくね？

>>316

札幌のｽｰﾊﾟｰで「仕事先の女」に会って、貴方は今、東京にいるからこのｽﾚに書き込んだんですね。分かります

>>322
雲国債

>>318
小樽には人力車があるじゃないか・・・

４時間を切るなんてことが可能なのか？

>>３２６
停車駅減らせば可能でしょw

東京〜札幌間無停車で、何時間の見積もりだか知らないけど・・・
仮に、妥当性のあるところで
東京、上野、大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館、長万部、新小樽、札幌
としてみようか

これで４時間２０分の見積もりであれば、停車駅を６個削って
東京、大宮、新函館、札幌
とすれば、１駅あたりの加減速停車時間を５分と見れば、３０分の短縮になるわけだｗ

前々から北海道新幹線の「目的」と「焦点」の話してるのは、そういう意味だよ・・・

概算要求には間に合わないな。。。

>>328　独り言？　前の前のスレで関係者が今年の概算要求に反映させますと
お漏らししてたのだが？

町田さんは、なんとか取り付けたいと言ってただけじゃね？

あぁ〜町村さんの間違いかｗ

　　　　　　　　　 ＿_,. -─- ､＿
.　　　　 　 　 ／三≧ｘ≦三≧ミﾐ､_
　　　　　　／三三≧ｘ､≦三≧ｘミミﾐ､
.　　　 　 /三≦幺　　　　　　`ｰ=ﾆ三≧、
　　　　 /彡'彡'　　　　　　　　　　　　ミミi　　　
　 　 　 |彡彡　　　　　　　　　　　　　ミﾐﾐ|　　　
　 　 　 |彡彡　 ,.......､　　　　　　　　 ミミﾐ!　　　
　　　ｒ‐'､彡__/〃￣_｀ヽ___, ‐≠≒ﾐ､ ﾐﾐﾐL　　　 ん、よびました？
　 　 {　　V　 !　''´ゞ'ヽﾉ　 |　,ｒュ､_ ｢｀レ'　}　　　
　　　ヽ　ﾉ　　｀ ー一'´ 　 丶､＿_,ノ　　 ,〃　　　　
　　　　い　　　　 ／r'´　　 ヾ､，　　　 ｨ /
　 　 　 し1　　 /　 　 ¨ﾞｰ'¨´　 `　/　　 ｆ
　 　 　 　 ! 　 ｛　 ｰrrrrrrrrr;､_, 　 　 ト'
　　　　 　 ',　　　 　 ｀二二´　　　　 ./
　　　　　　 ', ヽ　　 　 　 　 　 　 　 /
　　　　　 　 }　　　 ､_＿＿_,／　/　|
　　　　 _,.‐个､　　　ー−一　 '´ , 个.､_
　__, -'´:::::::::|　＼　　　　　　 ,.-'´　 l!:::::::｀:ｰ.､_
´:::::::::::::::::::::::|　　 ＼＿＿_／　　　〃:::::::::::::::::::｀:

>>332
べつに、老舗料亭の吉兆からざわざ当スレに出張してもらわなくてもいいよ。

盛岡まで2時間21分の計算で札幌までは4時間超えるだろ。

ちょうど４時間くらいか。

最高速度が275km/hのままならね

じゃ、決まりで。

盛岡までは最低でも320km/hにはなってるだろ。盛岡以北でも最高速度を維持するかが問題だな。
やはり最初は260km/hではないのかと思われる。

>>327
>>埼京線改軌 ◆QFfusoHHoU

新入りなら、過去スレぐらい嫁！
「これで４時間２０分の見積もり」って根拠はなんなんだよ。
主要駅停車で4時間弱は、過去にこのスレで東京札幌間の時間を算出しあったとき
速度制限区間、加速度など、全線の運転曲線を考えて計算しつくした試算の数字！！！
当時みんなの合意もあった。
だからスレタイに採用された経緯がある。
非現実的だが、東京札幌ノンストップなら3時間30分台の試算もある。

＞東京札幌ノンストップなら3時間30分台
意味ないな。大宮、仙台、青森は停まるだろう。
結局青函を通過するのは16両編成が1時間に1本だったりして

町村さんがんがれがんがれ

新幹線反対の民主に負けるな

>>340
整備新幹線は12両までって知らないの？
それに今のところ東は12両の車両は作ってない。やはり10＋6が主流になるかと。で、6両は仙台で切り離しとか、盛岡で切り離して秋田行きとかでしょ。
で、民主党って新幹線反対なのか。道路より新幹線のほうが安くできるとか言って新幹線を推す政治家はいないのかなあ。

つ道路利権

>>342
現在の大宮仙台ノンストップとは丸ごと別でさらにノンストが設定されると思うよ。

>>340
需要の多い朝晩のごく一部なら宣伝を兼ねたノンストップ（又は大宮のみ停車）設定はないとは言わないが、幾分利用が落ち着く昼間に毎時１本ノンストップがあるとは思えんのだが。

仙台、新青森は運転士交代で全列車停車するんじゃないか？
あと大宮は東京北部や埼玉県の連中を航空機から誘導するためには停車すべきだからこれもおそらく全列車停車。
通過かどうか分かれるのは新函館、新小樽、盛岡、八戸あたりかと。最速達なら東京大宮仙台新青森札幌かなあ。
でも新函館札幌間も仙台大宮以上に距離があるから新青森札幌ノンズトップも厳しいかも。そうすると新函館も停車になる。

民主党って新幹線に関しては特に反対して無いだろ

岡田と管が反対してる
小沢も賛成してない

開業当初は4時間40分ぐらいだろう。

>>349 独り言ですか？

>>350
新規開業区間が260�`ならそのぐらいの所要時間ではないかな？と思ったので。

>>351
青函を貨物のすれ違い時100km/h速度制限をしても
5時間は切れるということで、かなり現実的な数字だと思えます。

タモリは、猫耳支持派　ＢＹいいとも増刊号

青函その他ネックになる要素は、北海道新幹線の函館・札幌開業時には大盛り特盛りてんこ盛り状態。
だから、妄想理論上の最小所要時間の列車は、何本かは設定されるかもしれないが、
実際は、さまざまな箇所で現実的な千鳥停車、北海道区間の全駅停車、運転停車とか、安全のための減速走行などのロスが加算され、
７割以上の列車の所要時間は、４時間を越えると思われる。
準速達で、貨もレなどの通過時間調整などが必要となる運の悪い列車は、五時間とかもありうるだろう。

>>354
あり得ませんから〜♪
再速達＋30分、これがせいぜい。
せいぜい4時間30分くらい。
北海道内列車は別立てになるよ、こだま4連みたいな。
あれもとてつもなくがらがらだぞ。

ちなみに盛岡以北260km/hでも速達で4時間30分台ですからね、
5時間という言葉を好き勝手に使わないでね♪

FASTECH360の場合もそうだったように、あまり大きな期待をかけると、
開業してから、だっふんするよ。

ヒグマ新幹線　１２０％　不要

それより、北陸新幹線の東京（高崎）―大阪間の全通の方が、１２０％重要

>>357
馬鹿か、釣りか・・・

>>354
通過タイミング調整は貨物の側がやることだし、速度規制も360km/h→160km/hで18分だから。
速達の性格がある列車は運転停車も無しだし、五時間かかるって考えるほうが非現実的だと思われ。

>>357
北陸新幹線も福井から先は文字通り蜃気楼新幹線となる可能性が高い。
北海道新幹線が札幌まで開業して、新幹線はやっぱり有用なものだという世論が形成されてからのほうが、
蜃気楼に頼るよりよほど堅実だと思うが。

>>359
　>>356

>>339-340
お、ありがとう！
ノンストップ３時間３０分ということでｗ

これに、大宮と新函館での停車ロス５分プラス新函館での北海道各駅停車編成の
分割併合及び仙台発着の速達列車との接続のための停車時間５分を加えても・・・

３時間４０分か

まあ、なんとかぎりぎり航空機には勝てそうだな・・・

ロス疑惑。

>>356
そうだね、FASTECHは開発に失敗したからね。
新幹線向けの台車軸距離とチューニングでは、ダンパーの減衰量可変くらいでは
在来線区間の曲線で安定した高速走行が出来なかった。

360Sの方は開発目標を達成したんだけど、青森開業くらいでは単独列車を設定する
ほどの需要はなく、ほとんどの列車がこまちと併結、その上盛岡以北は諸般の事情で
260km/hに抑えられたままでは、360km/h出すときがない。
その上FASTECH360はネコ耳収納部と超々ロングノーズのため定員が少ない。
それよりは320km/hに速度を制限し、N700に毛が生えたくらいの性能で価格も安い、
E2系にかわる新汎用形式としてのE5系を現段階で投入することが最善と判断したんだ。

札幌開業は早くて2019年4月くらい、そうなればE5系の技術はすっかり古くなっている。
JR東日本が320km/hでの営業運転で積んだノウハウをふまえて新試験車を開発し、
新たな技術を盛り込んでいったモノが北海道新幹線専用車両になる。

>>360
今の政治事情だと敦賀と札幌は同着くらいじゃないと落ち着かないだろう。
なにせ今回の見直しで「北陸だけ」という選択肢が取りざたされてるくらいだからな。
北陸新幹線の必要性は醸成されつつある。
しかし北海道新幹線はオタは3時間台、航空からの転移、北海道への交通の2重化実現、
そしてそれらによる莫大な経済効果というものを知っているが、普通の人は未だ5時間
くらいかかるという意識でいるわけで、それは先生方も霞ヶ関も同様だろう。
だから盆暮れや雪で埋まったときくらいは役に立つかもしれないけどくらいのイメージしかない。

市民は（それは間違いだが）北海道新幹線より北陸新幹線の方がマシだと思っている。

しかし、逆の見方もまた世間には根強い。
北陸新幹線のような首都圏からも遠くない基本中の基本の新幹線は何れ少しずつ
完成することは誰の目にも明らかで、
現に米原と越後湯沢経由で新幹線＋在来特急で十分現実的な時間で結ばれ、
さらに飛行機の便もあって、高速道路もあり、3重4重に首都圏との連絡は確保されている。
これに加えて、緊急に新幹線を新大阪まで建設する緊急の必要性はほとんどなく、
いつかは必ず完成するとしても、今でも鉄道ですら十分足りている区間に集中的に予算をかけて、
他の別な意味で建設する効果も社会的な意義も大きい区間の延伸を遅らせて、
お手盛り優遇することには、非常に大きな疑問が残るだろう。
北陸新幹線は、放置していても鍾乳石がだんだん成長して延びてゆくように必ず米原や新大阪まで繋がる。

>>364
機械的技術的な開発に失敗じゃなくて、市場調査の不十分と投入時期の見方の誤りといったほうが正確。
千歳と羽田にコンコルドを飛ばしても意味がないように。

北陸新幹線沿線に力を持つ企業が、今のりのりだしなぁ〜

優先順位が北海道新幹線よりも重視されるのは、しょうがないよ。

>>364
E5の開発開始のタイミング（会社としての意思決定は07年夏だが、その稟議等をあげる準備は07年はじめごろからだろう）からして、
Zの基本試験が終わりきっていないうちの決断だったと思われ。そして

> 360Sの方は開発目標を達成したんだけど、青森開業くらいでは単独列車を設定する
> ほどの需要はなく、ほとんどの列車がこまちと併結、その上盛岡以北は諸般の事情で
> 260km/hに抑えられたままでは、360km/h出すときがない。

から360km./hを新青森開業時に出す意義は薄れ、
たこいぼブレーキライニングのおかげもあってか、
猫耳は330km/hぐらいからの急制動で効果を発揮する事もわかった。

> その上FASTECH360はネコ耳収納部と超々ロングノーズのため定員が少ない。

という事情と、2007年春時点でのZ試験結果を検討した結果、
320km/hなら問題なしとの結論が得られていたから、E5の準備にはいったと思われ。

それにいきなり360km/hを投入するのはダイヤグラムの大幅な組み換えがいるから現実的じゃない。
まず300km/hとしたのも徐々に投入していって、200/400/E4（おそらくはE2/E3も？）の
東北定期スジからの排除が完全におわったところで320km/hに移行。
これが2014年春予定、すなわち北陸金沢開業と時期が見事にリンクする（数ヶ月のずれはありえるが）。

このちょっと前にJR北海道と共同で新型車両の開発をぶち上げる気なんだろう。

函館まで開通したら、道内は一気に「早く札幌まで」と盛り上がるだろう。
本州にあるうちは他人事でも、北海道に上陸したら話が違う。
新しい物好きな道民は、こぞって新函館に群がるだろう。そして声高に叫ぶ。

「早く札幌まで線路を敷こう」

駒大苫小牧や日ハムが優勝し、道内完結型だった思考回路も変わりつつある。
北海道新幹線の開業は、北海道がやっと日本の一部になれる転換点でもある。
札幌という窓から東京を覗くのではなく、東京に直接アクセスするという転換。

>>367
北陸はもともと高い競争力を持った製造業の大企業がたくさんあり、裏日本などといわれていたわりには裕福で、
はっきりいって、何も困っていない。
2通りの既存新幹線＋在来線特急、飛行機、高速道路、更に建設中の首都圏などとを短絡する高速道路計画がある上に、
さらにゴージャスなフル規格新幹線を急いで引いたところで、
北陸の観光業には相当のプラスにはなるだろうが、製造業中心の産業構造から言えば、
いまさら新幹線で1時間ぐらい早く東京にたどり着けるようになるからと行って、
地元の産業に大変革をもたらすほどの効果は期待できない。
その点、北海道新幹線は疲弊しきった北海道に大きな経済的活力をもたらすことは確実で、
札幌までの延伸による経済効果も社会的な意義も、何より政治政策的な意義が大きい。
北陸新幹線建設が、ﾒﾀﾎﾞ気味の中年デブにカロリー制限の食事と糖尿病薬を投薬するために金を使うものだとすれば、
北海道新幹線は、栄養失調でやせ細り、いろんな病気を併発して全身状態の悪い極めて生命の危険な状態の患者に
緊急入院させて氏なないための必要な処置をするために金を使うことにたとえられよう。
どっちが緊急度が高いかは、政治的な判断が必要だし、判断を誤れば取り返しが付かないことにもなるだろう。

>>365
世間には根強くないよｗ
北海道新幹線が必要だって言ってるのはオタだけ。
北陸と違ってとても地元市民にその意識が定着しているとは言えない。
そして都会市民は元々無関心。

俺自身は北海道新幹線の方が圧倒的に重要だと思うが
（もちろん両方造ればいいんだけどね）所詮市民の意識はそんなもん。
>>370のようなことだって認知されなきゃ何の意味もない。

突貫工事で5年くらいでできないかな。
早く造れば造るほどいいと思うんだけど。

>>372
北海道新幹線に関して言えば、早く着手して早く完成すればするほど金利負担も少なく、経済効果が早く出て、
旅客運賃収入が前倒しで束やコヒに入り、建設費の償還も前倒しで開始されるため、
躊躇することなく早期の着工と前倒しに次ぐ前倒しの早期完成が望まれる。
一番いいのは、あまった道路財源から一時的に前借りするか強奪して全部建設してしまうこと。
借りた金は返せばよい。

>>373
道路財源を新幹線に投入するのは法的に絶対不可能。

>>374
　首相が道路財源を来年度から一般財源化するって約束してるんだから、
その法律自体を変えるんだろ？
　もっとも公約を忘れる首相だからどうなることかわかったもんじゃないんだが。

貧すれば鈍す・・・財源がないとこんなに低レベルなスレになるんだねwwww

一般財源化の意味がわかってない人が約１名いますな。

>>374ではないよ

>>375
ま、新幹線に投入する分には文句言う奴もいないだろうけどね。
札幌延伸が決まらない以上、車輌開発も後ろに
回るわけでとっとと予算確保急いでもらわないと困る。
活躍の場がないならfastech360プロジェクトが失敗となっちまうのだから。

洞爺湖サミットも控え暫定税率復活させた理由が環境対策とか抜かしている
首相なら一般財源から整備新幹線へ廻すことをを渋るなんざ筋が通らん。

そうでもしなきゃ所詮文字を変えた道路財源に過ぎん

>>373
その返した金をまた借りて第2青函トンネルと道東延伸をして
そのうちに石油価格高騰で狭軌貨物では輸送力が不足し
標準機貨物に移行するという流れは、ありそうな気がする。

利用する人がいないって。

>379　少なくともアカヒは反対の社説は書くな。ｗ
誰もグランドデザインを描かないで各論ばっかほざいているから何ともはや、だし。
エネルギーの自由度がかなり高い電気鉄道はエミッション対策には絶対有利なんだけどね。
>380　軸重17t制限の標準軌じゃ在来線と殆ど変わらんぞ。今時有蓋車なんて使ってないし。
（車両輸送は別だけど、線区が限られるし）

>>379
道路族の構想している「道路特定財源の一般財源化」は、正確には「一般財源の一般道路財源化」だから。

奥津軽とか木古内とかいるのか？
はやてが青森停まりで北海道内だけ走るのが毎時１本あるくらいでいいのでは、

ほくと　東京、上野、大宮、仙台、新青森、新函館、長万部、倶知安、新小樽、札幌
ほくと　新函館、新八雲、長万部、倶知安、新小樽、札幌

>>383
だれか古賀と二階を始末してくらはい

二階と古賀を始末しても、国会議員は全員基本は道路族だからね。

管や小沢も地元の道路整備予算はちゃんと取ってるから。

原色黒海偽印を、一回全員無条件で落選させて総入れ替えすれば、おk。
原色は自動的に落選し二度と再び黒海に桐蔭することは出来ない。

>>385
>>387
っていうかお前ら選挙いけ、選挙活動しろ、野党の党員になれ、
自分のポリシーを実現したけりゃ。

>>388
野盗も夜盗も両方選挙で始末したい。

.>>371
正しい分析だね
大多数の「道内限定運用ｗ」の道民にとって、東京なんて全く意味をなさないわけでね

東京にあるものは、実は札幌にほとんどある
これほど東京と文化経済がリンクしている地方都市というのもなかなかない

道北や道東から札幌に向かう指向はあるにしても、東京という選択支はほとんど、ない
しかも「勝手が違う」東京より「優しくて勝手のわかる札幌」のほうが気が楽だからね

だから、北海道新幹線は「首都圏の人間」のためにあるんだよｗ
逆に首都圏の人間にしてみれば、副ルートなり利便性なりの理由で歓迎するわけだよ

東京〜札幌３時間台は、譲れない

>>390
東京が遠すぎるだけだ。
安価に早く東京に行けるのなら、札幌なんか行かないよ。
東京じゃないとやっぱりダメなものは多数あるよ。

>>390
札幌出身だけど、東京の良さは住んでみてわかるよ。
関東近辺でしか活動していないアーティストのステージとかあったり。
札幌は札幌で、地方といっても物質的にはさほど不自由しない・・・
というかむしろ食や住環境で東京より恵まれてる。純粋な田舎じゃないし。

難しいんだよね。どっちの生活スタイルにも魅力があってさ。
気軽に上京できるようになれば、札幌に戻る人間も増えるんじゃないかな。
北海道の人間は基本的に地元が好きだし、最終的に戻る率が高いらしい。
だから、そういう意味ではUターン道民のために造られるといってもいい。

>>392
>東京の良さは住んでみてわかるよ。
だな

ただ「東京転勤」になると泣いて拒否するのが、道民気質でもあるｗ
それは、あんたの分析どおりだけどねえ・・・

基本的に、道民は南下するのに恐怖を伴う
それがたとえ旅行であっても、夏の暑さや湿気のハナシはね・・・

住めば東京ほど住みよいところはないと思うが
金銭的な面では、老後はちと辛いがねｗ

>>393
道民の多くは東京を「あんな人が多くてゴミゴミしたところ」と言うけど、
じゃあ札幌より北見に住みたいかというと、札幌市民の多くは眉をしかめる。
結局、構図は一緒なんだよね。東京には札幌よりももっと濃い都市生活がある。
そしてそれは北見の人間が札幌に来なければ理解できないように、
札幌の人間も上京しなければ永遠に理解することはできない。

あとはまぁ、海峡隔てて地続きじゃなかったり、
自然環境が青森以南と違うから、どうしても互いに外国のように構えてしまう。
本州の人間が北海道に対する憧れは外国のそれに似てるしね。
いまでも札幌には帰ればホッとするし、このままいても不自由はしないと思うけど、
結局は東京に戻ってくる。生活があるから当然だけどさ。

ある意味、北海道新幹線が全通したら、
間をとって仙台に住もうとか考える人間が出てくるかも知れない。
中途半端な結果に終わるだろうけどｗ

>>393
そんなもんどこの地方でも同じだ。
誰だって地元が一番。
（もちろん地元が嫌いって奴はいるけど）
九州でも大阪や東京はいやがってるし、北陸ぐらいでもとんでもない北国だと思ってる。
北陸なんてほとんど雪降らないし、大宮くらいの緯度なんだが。

>>386
終いには宮崎の知事も作れとか不明なこといってやがったな？>高速道路
やはり鉄道国と言われど車主体なんだなー

CO2減らしましょう+暫定税率復活　ここまではまだ分かる
だがそれをさらに道路を作るのは筋が通らない。
お前らは温暖化対策やりたいのかやりたくないのかそれとも無駄に金を使いたいのか
どれだ、と。
とにかく予算が獲得できないのなら北海道新幹線も動くに動けん。

2020年の開通はもう無理だな。リニアと同じくらいか

道路整備って順番に力を入れて整備してて、宮崎あたりはこれから整備に力が入るとこだった･･･
っていう順番待ち問題くらいは気にかけてもバチ当んないとおもう。

>>393

住んでみて東京が最悪な都市だと分かったよ。こんなところ二度と来たくないが
本社があるから必ず住まざるを得ない。
何がアーティストの興業があるだ。。。都市インフラの脆弱さといったら東京は
絶望的レベルだ。世界の首都クラスでこんなに醜悪な都市があるだろうか？
こんなところと新幹線でつながるなんてまっぴら御免ですわwwww

>>362
> >>339-340
> お、ありがとう！
> ノンストップ３時間３０分ということでｗ

あのなぁ、日本語わかる？３時間３０分台というのは、３８分ぐらいという試算なの。
それも東京札幌ノンストップは非現実的〜東京博多ノンストップ〜で試算するような
意味のない数字ということで、主要駅停車で計算すると４時間前後。
がんばれば３時間５７分という数字が出たのでそれでスレタイが決まったの。

５〜６年前からずっと戦ってきているこのスレで安易にノンストップなんていいなさるな。
コテハン使うなら過去スレぐらい全部読め！　勉強しろ。
それになんだ埼京線の改軌ってのは、金が莫大にかかる上にメリットがひとつもないだろう。
誰も賛同しない。
コテハンで俺アホですと言ってるようでｗｗｗ

>>382
日経も反対記事を書くぞ。と言うか書いてる。

北海道新幹線を作っても乗客はいるのか？
かつて昭和の三馬鹿と言われた
「青函トンネル」「戦艦大和」「伊勢湾開拓事業」の様な
大いなる無駄になるのではないのか？

と署名記事で書いていたくらいだから。

昭和の三馬鹿査定って
「戦艦大和」「青函トンネル」「整備新幹線」ではなかったか？

違ったこうだった↓

「昭和の三大バカ査定、と言われるものがある。それは戦艦大和、
伊勢湾干拓、青函トンネルだ。」田谷主計官は更に言葉を続けて、
「もし（民営化したばかりのJRで）整備新幹線計画を認めれば、
これらの一つに数えられるだろう。」と締めくくった。
この語は、整備新幹線計画（に予算をつけること）を拒絶する目的
で述べた反語である。当時、日本はバブル景気で沸いており、族議
員は自らの地元に新幹線を延長すべく、我田引水ならぬ「我田引鉄」
に躍起になっていた。予算折衝の時期を通じて、大蔵省をはじめと
する各方面に猛烈な圧力をかけていた。田谷主計官は、整備新幹線が
どうしても赤字体質から抜けられず、政府の財政を悪化させることを
知っていたので、計画そのものをつぶす目的でこの発言をしたのである。


族議員たちが田谷に直接面会したときに、鼻息荒く予算を迫る政治家に対して、田谷は「これではオンブ（補助金）にダッコ（特別減税措置）にオシッコ（赤字）たれ流しだ」と言い放っている。

その人って結局過剰接待スキャンダルが発覚して失脚したんだよね

>>399
ノンストップは最近可能性が出てきたと思うぞ。
北海道新幹線は元々毎時2本運転するくらいの客は見込まれている。
そこに札幌−函館までの客も乗るんだ。
各駅停車タイプが多分設定されるが、ほとんどのお客さんはそっちには乗ってくれないだろう。
であれば青函間だけは乗車率が低くなってしまうが、はやてと函館−札幌列車を直通列車にすれば、毎時3本だ。
盛岡−函館以外は乗車率は十分高くなるし、広島−博多間ののぞみの乗車率を考えれば3本は十分可能だ。
3本走れば途中は弱小都市、別に停まる必要がない。
東海道新幹線の静岡みたいなものだ。
まあ仙台に限って言えば結構な需要だが、遠近分離のためにあえて通過としたい。
札幌−仙台も毎時2本あれば十分すぎるだろう。

>>402
まあ確かにkmあたり単価が（物価を考慮すれば）今の2倍くらいだった。
のぞみすら登場しておらず360km/hで走る新幹線なんてなかったんだから、
北海道や鹿児島や長崎に新幹線で行く奴なんて当時はいなかっただろう。
費用対効果悪すぎだ。
唯一マシだったのは北陸新幹線くらいなもので、田中角栄さえいなかったら
東北新幹線と同時に着工されていたのは北陸新幹線だったのではないかとすら言われてるくらいだ。
しかし赤字はひどいな。今JRが整備新幹線でどんだけ儲けてる（南九州除く）か知ったらびっくりするだろうな。

>>403
ということは道路族の手飼だったのではｗ

でもバブル時代に整備新幹線ってのは分かるが、増税時代に整備新幹線
とは、やはり失笑ものだよな

>>406
別にそんなこと思いませんが？
羽越新幹線を造れっていったら失笑ものだが、今もし東北新幹線がなくて、
東北新幹線を造れっていっても誰も疑問に思わないだろう。
整備新幹線くらい、日本の国土の基本装備の範囲内だよ。
増税云々じゃなくて、他の公共事業を査定して造ればいいんだよ。

戦艦大和、伊勢湾干拓、青函トンネルだ
伊勢湾干拓はは知らんが
戦艦大和と青函トンネルに関しては後知恵からのイチャモンに過ぎないけどな

>>396
宮崎ははっきり言って悲惨すぎる。
たかだか200km少々の距離の福岡までにあれだけ空路
が設定されているのは異常だと思う。

>>406
ただ、もしかしたら黒字になるかもしれないから
(もしかしたら結構な黒字）
その辺は考えどころだよね。

報道機関なんて山形新幹線はどうやって在来線に乗り入れているのかなんてことを
ググリもせずにぐちゃぐちゃ話して、挙句の果てに自称関係者が出てきてCGTで対応しているなんて
どうしようもないオチをつけて公共の電波に垂れ流しているようなところもあるくらいだからな。

やつらの言うことは話半分で聞かないとアホになるよ。

>>399
東京〜博多ノンストップとはワケが違うでしょ。
東京〜札幌で速達便の停車が考慮されるのは仙台くらいだけど、
北海道新幹線の性格（ひたすら最速追求で航空機に対抗）を考えれば、
仙台飛ばしも有り得ると思う。名古屋飛ばし以上に飛ばす意義があるし。

>>400
署名記事でも、その発言は日経記者の記述じゃないじゃん。引用じゃん。

そのあたりを正確に書かなきゃダメ。
もしメディアが同様なことしたら「捏造」「アカヒ」だのって叩かれるよ。

>>412
日本人は何分も変わらないのに速達列車ばっかり狙うからな、せっかちなんだよ。
途中駅に停まると実際のロス以上に遅く感じるし、乗降でざわざわするのも
人によっては落ち着かないだろう。窓側の人が入れ替わるかもしれんし。
ならいっそ仙台も通過してしまうタイプ、東京（大宮）から乗ったらもう停まりません
っていうタイプがあった方がセールスポイントになると思う。
途中駅同士は激しい競争はないので、函館のように航空と争うところでも毎時2本で余裕勝ちだろう。
ここにもう1本停めてシェア（利用者数）が増える以上に対札幌の利用者が減るだろう。

まあ毎時3本って言うのが、あやしいところだけどね。
実現可能性はもちろん高いが、とはいえ360km/h運転が始まって航空に対抗しうる
ものだとすっかり認知され利用が伸びてきてからのこと、いつになることやら。

>>406
今でこそバブル期は輝かしい時代に見えるが
実際にはバブル期でも「国家財政は苦しい」「増税は避けられない」と増税論議が盛んだった。
事実、消費税はバブル期に導入された。

当時からすでにマスコミは新幹線に対して批判的
「国家財政が苦しく、増税で国民は困っており、
ましてや数十兆円もの債務を残した国鉄を民営化した途端、整備新幹線とは何事だ。」
という論調が一般的だった。
そもそも当時は整備新幹線計画自体が凍結されていたから
その凍結解除に伴う風当たりというのは厳しいものだった。

国は赤字国債が戦後初めて発行された1965年から
ず〜っと「財政が苦しい。増税は避けられない」と国民を扇動させてきたのさ。

三馬鹿査定は山田線だろ。昭和ではないが、

三馬鹿査定って東海道新幹線じゃなかったか？

関門トンネルを戦前に造った日本はエライ。

>>417
それは世界三大馬鹿だ

>>414
せっかちなのはあるだろうね。まして新幹線なんて速くでナンボだし。
そう考えると、北海道新幹線は新幹線らしい新幹線になりそうだ。
電車が航空機に張り合えるギリギリの距離で、尚且つ曲線が少ない。

360km/h営業運転なんて夢のよう。いまや車やバイクでも200km/h超えは
そう難しくはないが、さすがに360km/hはそう体験できる速度ではない。
東京駅で飛行機に乗る友人と分かれ、先に札幌駅で待ち構えていたいｗ

あ、冷静に考えたらそれは無理かｗ

ところで青函トンネル内は三軌？
まさか新幹線単線、在来線単線じゃないよな。

>>384
白鳥が廃止されるとその一部停車駅であった木古内と奥津軽（現津軽今別）とかが普通のみになってしまうのでその補完です

長野新幹線の某駅の規模だと思えばいい

札幌まではいつ着工になるのだ？

>>424
着工は、かなり楽観的な考えでも再来年度の2010年度でしょうね
竣工は、何年先だかわかりません

意味のない長崎新幹線が着工してるのに・・・・・・・・・・

>>384
こうだよ

はやてA　東京（ー上野）ー大宮ー仙台ー盛岡ー新青森ー新函館ー札幌
はやてB＋こまち　東京ー上野ー大宮ー仙台ー盛岡ー八戸ー新青森ー新函館ー長万部ー札幌
ほくと　新函館ー（各駅）−札幌

>>425
あれは2004年にすでにゴーサイン自体はだされていた（県レベルは了承）が、鹿島市がごねていたのでおくれていた。
それで県が金を出して九州に運営させるというネタを用意してごねを無効化したってのが今ココ状態。

もっとも長崎は全線フル規格でない限りいらないというのが漏れの結論だがね。

長崎新幹線は、長崎から鳥栖までフル着工でしょうな。

>>422
　三軌

予算が少なくて済む地域ほど財源のメドが立ちやすく先に着工されていく
主計局としては当然の結論だわな
難しくて解くのに時間のかかる問題は後回しにして、簡単に早く解ける問題から解いていくのが試験の鉄則
霞ヶ関の頭脳集団ははそうやって難関の国Ｉ試験を突破して官僚になった連中

だからこそ一番難しい圏央道が後回しに。

鹿児島、熊本、長崎空港は廃港だな

>>426
「ごねていた」はないだろう。ちゃんと手続きにのっとって反対していただけ。

新幹線直通後は函館空港は廃止すべし。

後回しにされてるうちに、道の経済がより悪化して、
最後は不要となるのを狙ってるのです

>>432
手続きに乗っ取ってごねていた、というべきだったな、謝罪はしませんw

>>435
新幹線に反対するやつは全部悪者に仕立て上げるんだな。
キミらの嫌いな道路の連中と大差ないねｗ

>>436
鹿島市が反対した理由：

・3セクになったら特急ほぼ消滅、普通も本数減
・新線がまったく市内を通らないので固定資産税が入らない

つまり、鹿島市にとってはデメリットしかないわけで、反対しないほうがおかしい、と。

>>428
三軌だと１本だけレールの削れ具合が変わってバランス悪い？四軌でも納まるだろ。
木古内、中小国で貨物が新幹線通過を待機するだけでいいから新幹線駅はいらないよ。
なんなら快速海峡を朝夕に走らせる。

>>438
金具全部含めて幅が300mmくらい必要だから四本は厳しいと思われ。

>>433
あそこは札幌以外にも道内路線飛ばしてるから釧路や網走まで新幹線延伸しない限り廃止できないよ

>>436
あたらしい新幹線建設阻止の口実の切り口ですな。左巻きと●クザ斜堤道路族の皆さんはいろいろ研究してみてください。

>>438
日本中捜しても3線の所はいくつかあるが4線のところがないことからどっちが優れているか容易に想像がつくだろうに。
確かに4線なら線路も削れないし、パンタのシューも片減りしない。
しかしそんなこととは比べものにならないくらい、分岐器が複雑になるデメリットが大きい。
小田急や京急なんかは中心がずれてホームに隙間が空くけど3線にしてるね。

>>438
　元々３軌で設計してるから、４軌にすると、新幹線の車体中心がトンネル外方向にずれて壁と接触する。
　レール以外のスラブなどの準備工事もすでに３軌でトンネル開業時に施行済みだし。

>>442
　実は山形新幹線山形開業時に山形〜上山（貨物駅があった）間が４軌だった。
　ただ、除雪が大変だったのもあって、新庄円心次に貨物駅を廃止して２軌に改修した。

>>443
んー？
あそこも3線だったはずだが？
しかも区間は蔵王まで。

>>444
そうそう３線であって四線ではなかったな
４線だとポイントが複雑になるという事で３線軌化された

>>444-445
　んー漏れの記憶違いだったかなぁ。
　漏れは当然３線にすると思ってたのが４線だと報道で聞いたんで、てっきり。
　Wikiに出てる痕跡写真も３だし。
　山形駅の構内だけ４線だったとかかなぁ。

４軌区間にはポイントを全く設けないというのは、
４軌の始まりだけ、いわゆるガントレットポイントみたいになる。

線路の交差部が鋭角すぎて危険か

>>436
ここを何板だと思ってるんだ。
当然だろ。バカか？

鹿児島新幹線をつくったのは理解できん。
玄関口は博多なんだからそこまででいいと・・鳥栖博多複々線化のほうがよい。

そりゃ、鹿児島と鹿児島出身者の経済力がすごいからですよ。

今の日本を作ったのは鹿児島ですし。

まあ時短もそれなりにあったし、今の中途半端な状態でもそれなりの利用者がいるようだし。
それに乗客は東京の人だけじゃないしね

>>451
幕末に大英帝国のロスチャイルドと組んで、クーデター起こしてうまくいったからね。

長崎新幹線ってなんだよｗ
四国新幹線とか山陰新幹線のほうが優先度高いだろ。況や北陸新幹線や北海道新幹線はもっと優先度が高い。
北陸新幹線なんてまだルートも決まってないのに

>>426
小樽は無視ですかorz

>>455
観光のためというなら、小樽停車は必要ないだろう。現在は千歳からツアーバスが出て
一回りしている途中で小樽に寄る。新幹線が来た場合は、倶知安からツアーバスが出て
札幌へ行く途中小樽に寄るというのが合理的だからだ。小樽駅のあの場所では、
無いほうがよいと思うのは私だけではないと思う。

>>456　そうかい？あの距離なら運河あたりまでタクシーで１０００円ちょっとの距離。

大いに価値はあると思うのは私だけ？

>>425
長崎は着工なんぞしてないぞ？
ただ整備新幹線区間として建設許可が下りただけ

ただみんなが思っているのは今までの整備新幹線で一番イラネということ

鹿児島は近代日本の原点の地だ
しかも、薩摩と札幌はアイヌ語の同じ意味の言葉を語源とする地名だ
そして、明治期の札幌の殖産興業には少なからぬ鹿児島人が関わった
鹿児島から札幌まで新幹線でつながる事の意義は尋常ならざるものなのだ

札幌にも鹿児島にも新幹線は必要だ
だからそんなつまらん事で争わんでくれ

>>457
バスを運行するのは小樽の会社だろうから、絶対に小樽観光を外す事はない
安心して良い、また駅ができないこともないんだろう。

最近ふと思ったんだけど、川内って、ひょっとしてアイヌ語起源の地名？
東北から北海道にかけてよく○○内（○○ナイ）って地名あるよね、
（確か「ナイ」って「沢」とかいう意味だったかと。）
川内（センダイ）もセンナイとかが訛ったものかな？
もしそうだとすると、仙台もそうかな？

せんだいしのかわうちってどうなるのかな。

>>460
寧ろ、両方いらないのではないか。

盛岡ー八戸間の運賃

いわて銀河鉄道＋青い森鉄道　２９６０円
東北新幹線　自由席３４１０円　（運賃1690円＋新幹線自由席1790円）

在来線普通列車と新幹線の料金差が450円W
在来線の運賃だけ見てもほとんど倍W　1690円→2960円

覚悟しとけよ　バカ道民

>>402
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%98%AD%E5%92%8C%E4%B8%89%E5%A4%A7%E9%A6%AC%E9%B9%BF%E6%9F%BB%E5%AE%9A
>なお、田谷は後に東京税関長に異動（人事ルートとしては栄転）したが、その在任中に過去（主計官時代）の
>過剰接待スキャンダルが発覚、事実上失脚させられた。

・・・所詮は、この発言をした当時の過剰接待で失脚している人の発言だよな。
それに、大和級戦艦は別名目の予算で造ったから大蔵は査定してないし。

>>465
あなたが考えるほど甘くないことは、一部の道民はそろそろ気がつき始めているよ。
非電化区間は20年先まで存続している可能性は非常に低いと。
原油が１バレル300ドルにもなれば電化区間しかなくなる。

　| |　　 　|◎□◎|.　　　|　　　　 ＜｀Д´　＞つ─◎　

>>459
幕府の令＝連邦法を破ってガンガン悪いことやった挙句、元来のレジスタンスな気質を山口にウマいこと利用されただけじゃん。
鉄砲玉みたいなもんだ。エラソな事言うな。

>>465
自由席じゃなくて立席だろｗ

>>439
最初から4線軌用に内と外を一体で作ったﾚｰﾙを2本、とかだめかな。
100kg/mを余裕で超えそうだけど、その分丈夫になるかもしれない。

分機器はﾄﾗﾊﾞｰｻ式で。

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1208503248/146

>>469
お前が一番エラそうだ。

>>399
５〜６年もやってるのかよｗ
で、ノンストップが妄想という結論とはねえ・・・
いやはや

埼京線改軌はともかく、「新幹線のためだけ」に新たに線路増設するほうが気違いじみてると
思えるがなあ

>コテハンで俺アホですと言ってるようでｗｗｗ

すまん、アホなんだわｗ
というか、別にコテハンなんて単なる識別に過ぎないでしょ？

>>474
あなたはアホじゃありません。ﾌｼﾞﾂﾎﾞなんです

>>474
そのコテハンは、「沿線プロ市民に際限ない賄賂と接待、買収、裏工作と内部分裂裏切りの誘発を。」と言っている様にしか見えないんだが。

>「新幹線のためだけ」
無駄に在来線と共用したって、将来の増発の時に邪魔になるだけ。
物事には共用できるものとそうでないものがあるだろうよ

北海道新幹線ができても函館本線は電化されるだろう。
貨物のために。時速100キロくらいだから軌道改良はされないか。

>>478
なんで？
貨物のためだけだったら余計な投資じゃん。

>>479
>>467の内容。
函館も短絡線ができて、より高速かつ効率よく輸送されるだろう。

>>480
なんで。もし蓄電池で走れる機関車が開発されたら、
架線張る必要もないし、貨物列車ならそんなに急ぐ必要もないから
途中の駅に架線が引いてあってそこで充電しながら先に進むって
ことも考えられるじゃん。

貨物は急ぐ必要ありますよ
野菜とか、新聞とか

>>455
あくまで基本パターンですがな。
ラッシュ時などは変則ありだと思う。

>>473
非電化でも120〜130km/hで飛ばしているスーパー北斗の事を少しは思い出して上げてください。

>>482
新聞なんか、原版だけ地方にもってって、地方で刷ればいいじゃない？
野菜はそうだが、貨物列車でも対応可能な範囲
問題はカンバン方式の工業資材とかだな

>>484
新聞はいまは電子版を各印刷工場に送るだけ。
むしろ厳しいのは都内でしか印刷していない雑誌とかだな。

>>478
電化しても今とあんまし速度変わらないよ。
1000km以上の距離を運ぶうちの五稜郭−室蘭間だだけだし、DF200でも十分早い。
今くらいの輸送量なら輸送力への影響もない。
メリットは多様なエネルギーに対応することやCO2の削減くらいなもので、
この程度の輸送量ではとても建設費に見合う効果がない。

DF200なんて電気式なんだから、その後継機関車は電池を積むだけでハイブリッドになる。
ハイブリッド化によって勾配や加速の時の高出力と、低燃費を実現出来る。

早く北海道新幹線実現して欲しいなー。
何となく地元は冷めている雰囲気無きにしも非ずとも思うけど、飛行機と輸送量が格段に違うから、経済効果は高いと思うけど。
函館本線は、3セク「ニセコ高原鉄道」化かな？
あと、最近の新聞輸送は知らないけど、「東京版は天竜川まで」の話は昔聞いた事がある。
天竜川手前の磐田辺りだと第1刷、東京近郊だと第10刷くらい、かなり記事の差し替えがあると。
道新なら函館版があるからあまり変わらないか？

単線化されれば電化もありかも。アメリカなど単線が当たり前
青い森、銀河も単線化されれば運賃下げれる？ていうかJRに戻せる。

>>488
室蘭の超閑散線区である沼ノ端〜追分〜三川でさえ災害がなければ単線に戻していないんだが
むしろ単線化はポイントが多くなるのでそのぶんのコストが単線化で浮くコストを下回らなければやる意味がない

>>487
着工の許可は下りてるんだし後は財源確保
そして・・・360km/hの可否よりけり

たしかに。ポイント凍結のリスクは大きいからな。

>>467
そのためにハイブリッド車開発中

>>487
新函館までなら２０１５年度に実現だからもうちょっと待て

360km/hになるのはいつだろ？
320km/hは発表されてたな。そこまでいくと大宮以南はもちろんのこと宇都宮以南も問題になってくる。
宇都宮以南は275km/hに引き上げるらしいが。

>>492
ハイブリッドの技術はメーカーが持っているわけ。実用化できないのは
必要な性能の電池が開発されていないから。技術のない鉄道会社が
何かやっても金の無駄使いにしかならない。

>>495
あの〜キハ１６０でググれ
お前が言ってるのは別物だと思うぞ

>>496
それは知ってるが、電池しだいと言うところは、揺るがないのでは。

貨モレの牽引するトン数と距離を考えれば、どこのどの電池を何個積めば電池で走れるんだっつーの。
携帯電話のリチウムイオン電池の容量と同じもので貨モレもおk、だと思っているんじゃないか。
小型の移動式原子力発電機でも開発しなけりゃ無利でしょ。

実用範囲まで、高密度高容量化ができたとしても、今度はそれが爆弾になってしまうわけ
現在のリチウムイオン程度のエネルギー密度なら火を噴く程度で済んでいるが
5倍程度まで仮に上がっても、安全面での検証ができるまでかなりの年月がかかる訳で
非電化区間を貨物を牽引するなんてことはまず無理だ。
しかしレールバス程度のものは可能かも知れない。路線バスのハイブリッド化が経済面でも
実用域に入ったときだが。

やはり電化。交流電化ならそこまで無駄にならない？
戦時中じゃあるまいし、レール供出で単線化なんてやらないか。

>>488
単線化して浮くコストって二割くらいしか無いはずだお。
あんだけの区間だと工事費で何十億だか何百億だかかかるし。

>>501
そう、だから閑散になってしまった線区での災害復旧での単線化ぐらいしかやりようがない。

＞バッテリ
なんつーか、電池会社は制御システム込みで売っているわけなんだが…
東芝もリチウム電池戦線に復活したしね、かなりの高性能電池をひっ下げて。
鴨も誠意開発中だし、ハイブリッドロコ。

あと、今のリチウム2次電池の5倍のエネルギー密度って…どんな超技術？

>>497
それはバッテリーの事か
それならわからなくも無いがそれを調べるために試作車作ったんだろうし。
ＪＲ東もモーター方式のを営業に入れたくらいだから大丈夫じゃね？

後燃料電池者のことも忘れないでください

>>503
現在の高性能電池リチウムイオン系の場合制御部も含めるとユニット重量
１ｋｇあたり100wh程度の容量しかないわけ、だから貨物の牽引は不可能と
ただ私の言うのは電気式ハイブリッドですが。内燃機関の補助的に使うには
差し支えないかもしれないが、多少燃費がよくなる程度でたとえば原油価格が
1バレル200ドルにもなれば焼け石に水と言っているのです。

>>502
具体的にどこ？
>>503
燃料電池は重厚長大にはまだ不向きだろ。

>>507
1990年（平成2年）4月23日　【単線化】栗山〜栗丘　栗山トンネル崩壊により旧下り線を廃止

>>505
燃料電池沼者のことは忘れません。

路面電車とか、一両か二両のローカル線運用なら、燃料電池搭載電車もありなんだろうが、
編成重量が1000トン近いものを300キロ前後で走らせるための電力を、車両自体に搭載した蓄電池に出し入れする技術が、
数年以内に実用化されるなんてありえないと思うね。
発電所一基の一日の全発電量に匹敵する電力を自由に出し入れする完璧な小型電気貯蔵システムが出来たら、多分充電式の
非架線給電方式の新幹線や貨物が実用化される。

あれ？　昭和の３馬鹿って
戦艦大和、青函トンネル、（東海道）新幹線
だったのに、
さすがに東海道新幹線は「馬鹿」でなく「有効」と言うのが分かったから
新幹線　→　伊勢湾干拓に変わったのか？

燃料電池信者は水素をマトモに貯蔵・管理できるようになってから出直せって感じ。

昭和三大馬鹿査定と世界三大馬鹿を混同してないか？

マジレスすると、戦艦大和の査定は「なされていない」はずだがｗ

駆逐艦３隻、ということで国会を通してるからね・・・

がいしゅつ

ふうhttp://c.pic.to/ptt26
なんて美しい(°д°;)

>>508
サンクス。ハァハァするな。

単行ＤＣがいったりきたりするだけの区間だもの。

おまけに前後に単線区間を抱えてたから単線区間の延伸という形になったんで、
改修にはそれほど経費かかってないんだわ。

>>517
こんなんでハァハァしちゃうのかw

東北本線などもこのようになっていくのかな。やはり特急の通らない複線っていうのは・・・

高速道路が無料だったらなあ
新幹線と変わらない料金だもんなあ・・・

>>522
それは移動者を新幹線に誘導し、輸送効率を上げるという意味では間違っていないのでは

新幹線は1000席もあるのに何でこんなに高い？
鉄道は安いからこそ価値があるのに航空機運賃と大して変わらんとは何事だ

新幹線ができることで山線がバス化するくらいなら海線側に作るように変えてほしいな

むしろ、在来線特急で良いじゃんっと思うけどね。

>>524
1000円でも600円でも同じ購買数だったらどっちで売った方が
儲かる？

>>524
原価でいけば安い。
ただ国鉄債務の償還、赤字ローカル線の補填、あるいは単なるぼったくりｗなどの理由による。
今の値段は国鉄が潰れる目前にどんどん値上げした運賃料金に準じていて、
当時新幹線の営業係数とは関係ないところで値段が決まったため、どうしても高い。
ちなみに上越新幹線ですら営業係数は45くらい、新幹線が独立採算だったら半額でもいい。

>>524はぜひ格安の商品で世間に貢献してくれ。
同じサービス価値なら俺も安い方がいいしな。

いくら安くても特亜産は要らないが。

>>525
新幹線できたら山線は明らかに廃止だろ。
余市ー長万部は廃止。

>>528
そんなに儲かってるんだったら上越新幹線

>>528
そんなに儲かってるんだったら上越新幹線だって高速化したり200系の車両交換すればいいのに


途中でおしてしまった

200系ってそんなにひどいか？
300系氏ねよってんなら分かるけど

>>530
つ有珠山

>>534
あれは山線があるから迂回してるだけであって・・
それにしても長万部で大量に乗り換えるってどんな光景なんだろう・・

>>532
不必要

>>532
上越は営業距離が短いので、高速化による時短効果が出にくいので
他線区で余剰になった車両を使う。

>>530
有珠山が噴火したときの代替路確保のため山線は廃止しにくい
しかし新幹線を貨物が利用できれば山線は廃止してよい
札タ発−本州内の都合のいい場所まで、そんなことはすでに昭和時代に
考えられていたので、札タの初期は新札幌駅という看板が付いていた

山線廃止と新幹線から貨物をなるべく追い出すことと、どっちがいいのやらだ。

>>536
ほっといてもE1系ともども2012年ぐらいまでに廃車（リニューアルがその程度までの使用前提なので）。
そんでE3系R18以降編成ないしE4系仙台車移籍あたりで置き換えが既定路線。

>>537
昭和５２年のときの有珠山噴火のときは青函連絡船を青森ー室蘭で運航したが
連絡線は廃止になったぞ

倶知安に駅をつくるということは廃止も同じ。

>>540
青函があるじゃないか

山線は3セクに移管か、自治体が望まなけりゃ貨物が持つことになるんじゃないか
後者の場合、利用するのは貨物だけだし

>>540
昭和50年静狩−小幌間の土砂災害が発生した時室蘭から青森という
青函連絡船の運用はあったが有珠山噴火で室蘭を使ったことはない

1 ： とれたてトマトくん(東京都)：2008/05/28(水) 09:21:20.46 ID:uUmxe0De0 ?PLT(13700) ポイント特典

スポニチ創刊６０周年記念の東レ・カップ２００８スポニチ・フィッシング・フェスティバル「三浦半島マルイカ釣り大会」が２５日、神奈川・小網代〜剣崎沖で開催され７８人が参加した。
あいにくの荒天で競技時間を約２時間に短縮する中、喜平治丸に乗船した東京・目黒区の増田進二さん（６５＝無職）が３匹の総重量６３０グラムで優勝した。

　風は次第に強さを増して、４隻に分乗した参加者たちを苦しめる。追い打ちをかけるように時折、激しい雨が降る。５月の空は気まぐれだ。

　乗ったときの繊細で微妙な感触が「姫」とも称されるマルイカ。この話は大会にも参加した丸十丸の故・小菅照雄船長から聞いた。

　荒海に潜む姫を攻略するには？名人たちが知恵を絞り、腕を競い合う。
バラシた末のスッテに残る無常の触腕…大松丸に乗船した横須賀市の一ノ瀬晃さん（６１＝無職）は開始早々の一荷も「バレてばかり…」。
苦戦を強いられる参加者の中で優勝を果たしたのが増田さんだった。

　いまはやりのハリス１センチの「直ブラ」仕掛けに対して、増田さんは３０センチのハリスを結んだ「ロング」派。
「面白いし、バラシの少ない釣り方を習得した」と話す。その証拠に昨シーズンは１週間に１〜２回、マルイカを狙い年間１０３７匹を釣っている。

　さらに、喜平治丸監修の浮きスッテ「エロチカ」を自作。市販のスッテに女性用のパンストをかぶせて製作するという。
増田さんは「看護士さんがはく白いパンストによく乗る」と打ち明けてくれた。実際、求める際には「恥ずかしいからスッテを持って行って、“コレに合うものを…”って買うんですよ」。

　パンスト好きの“姫”の嗜好（しこう）を熟知した名人が荒海を制した。

http://www.sponichi.co.jp/society/special/fishing_news/fishing_news/images/KFullNormal20080528115_m.jpg
http://www.sponichi.co.jp/society/special/fishing_news/fishing_news/KFullNormal20080528115.html

当サイトでは、２０１５年に予定されている北海道新幹線新函館開業へ向けた地域の取り組みを紹介していきます。
ttp://www.shinkansen-hakodate.com/

>>545
全角先生はついに名誉顧問とか特別ご意見番とかに就任するのか。
あるいは、特殊関係人とか、重要参考人として

↑馬鹿が一名ほどいるようです。

>506
キロ100whって事はトン100kwh、30tも積めば3000kwhなんつー途方もない電力
（金も途方もなく掛かるがｗ）
前に鴨電にバッテリ積んで五稜郭-東室蘭逝けないかな、って計算したけど、
鉛バッテリでも100tあればM車半分で動かせば何とかなる計算になった。
鉄道は重量制限が自動車より緩いから割と無茶が利いたりする。

>>546
「お問い合わせ対応のおねいちゃんにはおなじみ、いつもの粘着ストーカー　ｷﾓｽ!」が先生のポジションかと

>>548
そうですね電池を30トンも積めば１２００psiで3時間ほど走り続けることが出来ますね。

>>548, >>550
それって、殆ど電池だけが自走している様な気が。。。

　 　 　 |彡彡　 ,.......､　　　　　　　　 ミミﾐ!　　　
　　　ｒ‐'､彡__/〃￣_｀ヽ___, ‐≠≒ﾐ､ ﾐﾐﾐL　　　るる　ぜんかくふとうごうぐる　ふたぐん
　 　 {　　V　 !　''´ゞ'ヽﾉ　 |　,ｒュ､_ ｢｀レ'　}　　　　　　　　　いあ　　　いあ
　　　ヽ　ﾉ　　｀ ー一'´ 　 丶､＿_,ノ　　 ,〃　　　　ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

それにしても先生見ないなぁ。
�@死んだ
�A妄想と現実のギャップの酷さが原因で入院
�B金欠でネットの接続止められた
�C関係機関にあれこれとやかく直訴して、公務執行妨害か威力業務妨害でﾀｲｰﾎ、現在拘置所暮らし中
どれ？

>>551
そうなんです。電池の面白い特性に気づいてくれたようです。
電池は容量を使っても軽くならないので、長距離を走るのには向かない。
1200psiなんて最新のDC1両分のパワーでしかないんですよ。
実用化するためには電池の性能を上げるか途中で充電するしかないわけで
そうしなければ電池を運ぶためにエネルギーの大半を使うことになります。

電池使うよりか架線で給電したほうが楽だよな。

>>554
なるほど〜。
でも電気だと回収もきくからその辺をうまく利用すれば
かなり効率も高くできるってことだよね？

そういえば全角不等号全盛期
路面電車延長しろといったら、本当に見積もったようだ。
O十億だとか鉄道の価格からすればかなり安い金額のようだが
ガソリン税からもしも戴けたら具現性が出てくると思う。

DF200は自重96t
EHシリーズみたいに2車体連結にすれば30t程度の重量増は許容範囲かと
回生も使えるから効率も上がるし。

>>556
減速時のエネルギーを頂けるというのはあります。また鉄路を走るために道路を走るよりは
走行抵抗が少ないと思われるのでちょっとしたことで実現する可能性は有ると思います。
たとえば駅から1Km だけ架線を張るとか、それもそこいらにある電柱から600Vで給電するとか
セルの電圧が4Vしかないので特殊な変電設備がいらない分非常に低コストで
出来る可能性が有ります。

従来通り電気式ディーゼルで十分な気がするが

>>559
物理、あんまり得意でないので（ごめんなさい）
充電って今は結構時間、かかるでしょ。
将来的には駅通過（1分ぐらい）で充電できる
ってことが、可能なのかどうか知りたいのです。

>>561
一分で何Jのエネルギーが移動するか考えたら端子燃えるよ。

>>561
リチウム系の高性能電池の場合容量がほぼからの状態から50％くらいまでなら
充電効率がよくて15分くらいで行けるという位でしょうか。セルを100％充電しようとすると
電池が電気を受け付けにくくなるため非常に厄介な問題が出てきて安全に充電する
には1時間以上かかってしまいます。

>>562>>563
駅通過で充電は無理みたいですね。
回答、ありがとうございます。

>>564
そんな簡単に見切りをつけないでください。走り出した時には100％の電力を蓄えています。
途中高負荷区間では架線の電気で走る。減速時や停車時は充電する。
走りきった時は、蓄えている電力はほぼ0こんな考えで成立すると思いませんか。
充電は100％するのではなく必要なだけする。

>>56
ありがとう。
別に見切りつけているのではなくて、
そのくらい困難なことなら
もっと他にいい方法があるのではないかと
思っただけですよ。

↑>>565です。

新幹線が出来たら平行在来線をＪＲ貧乏北はどこまで面倒見るの
運賃8割り増しで地元は了解したの？

別にオール電化wにこだわる必要無いと思うけどね。

原油価格の高騰は背景としてはあるけれど、100%原子力発電には
できない以上、電力もその影響を必ず受ける。

また、電気は発電、伝送、変電、受電、それぞれでは90%以上の
効率があるのだが、これを繰り返す過程でどんどん熱として失われる。
日本の場合、発電に投入されるエネルギーに対して実際使われている
電力は、原子力を含めても40%程度に過ぎない。
これは最近のディーゼルエンジンの熱効率と比較しても大差無い数字だ。

特に列車の場合、起動・加速時に大きなエネルギーが必要で、
一方で巡航時にはそれほど大きなエネルギーが必要無い。
北海道に複線非電化の路線が多いのも、長大な石炭貨物列車を
行き違いのために頻繁に停めたくなかったから。

だから、ハイブリッドすれば、エンジンの負荷を最も理想に近い状態に
コントロールできる上、減速時の運動エネルギーを回収して次回の加速時に
使えるので、非常にスジがいい技術と言える。

E2　275km/h力行時

モーター効率　0.8　（熱損やインピーダンス損）
モーター力率　0.9
オンボード主変圧器効率　0.92
コンバータ効率　0.99
インバータ効率　0.98
減速装置効率　0.95

で約0.61

高負荷の加速がある片側区間だけに架線を設置して電力を供給。
それ以外の区間はバッテリーもしくは発電機の電力で走行。

そんなめんどっちぃことするなら電化したほうがいいって。

青函トンネルから苫小牧までノンストップで貨物を走らせる部分電化構想ということで。

電化がもっとも確実なんだが、
道東へ向かう2本の長大路線が問題になりそうでそこを電化するのは大変で
それなら2本の路線の中間に新幹線を走らせたらＥのではないかと。

道東路線は、ディーゼルでいい。
てか、石北本線は、高速道路が整備されたら廃線になるんじゃない？

>>570
数字だけ挙げられても何を主張したいかわからんが、
>>569に挙げた40%は受電端までの効率、つまり機器自体の
効率は入っていない数字だからね。

電車の熱効率を考えたいなら、受電端までの効率と電車自体の効率を
掛けたものになる。>>570が正しいとすれば、トータルで24%そこそこ。

まあ、電車に使われている電力は自前の火力発電だったり、
原子力ベースの揚水発電だったりするんで効率の考え方は
イロイロだけど。

電気は安いけど、ことさら高効率なエネルギーであるわけじゃない。

てゆ〜か、なんで列車密度の低いところをわざわざ電化
させたいのか分からん。昔は出力の大きいディーゼルエンジンは
重かったので非電化路線は性能上不利だったが、今は電車、
電気機関車と性能上遜色のない気動車を作れる。
ハイブリッドも今後広まっていくだろうし。

あとは電化設備の維持コストと、気動車の運行コストを
天秤にかけて安い方を選ぶだけかと。

>>576
車両の効率の数字を提供しただけだよん。
電気車とディーゼル車の選択は昔っからコストで天秤にかけられて決定されてるんだし、
わざわざ駅から1kmも架線を張ってとかの馬鹿ネタに向けての花しだ祖。

>>543
すまん勘違い
ただ代行運行に青函連絡船が使われていたけど廃止になったという事実があることを言いたかっただけだ

不憫なものよう
http://g.pic.to/qh62w
(ノ_・。)

>>576てゆ〜か、なんで列車密度の低いところをわざわざ電化させたいのか分からん。

つ　ＣＯ２

>>580
環境問題に普段関心が無いくせに、都合の良いときだけ持ち出してない？

本気でそう思っているなら、閑散線区を電化すると、
どれだけCO2が削減できるのか説明してくれないか？

>>581
そうだよな。列車が少ないと、受配電系統の損失の分かえってエネルギー消費量が増える可能性がある。
まあそれは極端だとしても、そう言うオーダーではとてもじゃないが電化の工事の費用やその時に発生するCO2を回収出来ない。

函館本線の貨物くらいならハイブリッド方式くらいがせいぜいだろう。
やってせいぜい今自動車で実用化が目前のプラグインハイブリッドに似た方法、
整流器を積む必要があるが、電化区間ではパンタ集電で走り、
非電化区間に進入する前には（雀の涙だが）電力もいっぱいに蓄える。
あとは急勾配区間だけ電化すると言うこともあってもいいかもしれない。

長万部ー余市廃止と引き換えに海ルート全線電化。

不憫なものよう
http://g.pic.to/qh62w
(ノ_・。)。

長万部ー東室蘭を電化して新幹線のリレー電車を走らせるのはアリだと思う。

>>575てか、石北本線は、高速道路が整備されたら廃線になるんじゃない？

高速道路を廃止すべきだろｊｋ
　

>>581どれだけCO2が削減できるのか説明してくれないか？

原子力ベースの電力を使うと、今の排出量全て。
分からなかった？ｗｗｗ

>>586
石北本線いらね

ＰＩＡって摘発されたの？

http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1197425053/

>>587
おバカ
1日1往復しかしないところは電化したら全てクリーン電力でもその建設で余計CO2が増えます。
そしてコストがべらぼうにかかります。
世の中わざわざ架線の下をディーゼル走らせたり電化施設を廃止したところもあります。
電化する金があったら、その金でカーボンオフセットでもした方がマシ。
そうじゃないというなら、一体どれだけの輸送量があれば、電化した方がCO2が削減出来るのか試算してください。

>>590
ディーゼルと電気との分水嶺は一日60本っていうのが国鉄昭和40年代の試算結果。

一番簡単で完全な炭素削減方法は、人類そのものの終了。

>>591
それCO2とか全然関係ないよ。多分コスト。
それにSLやDLが牽引する客車列車、DCとEL牽引の客車列車や電車とかの性能差とか
も加味してメリットがあるか判断するものだと思うよ。
当時のDCはとてつもなく非力だったからからね。
キハ81,82でも中間車出力360ps、先頭車出力180psで、最高速度は100km/hどまり。
一方そのころでも電車は120km/h運転と高出力を持ってたからね。
ところがいまや電車の方は130km/h縛りで頭打ちだが、特急気動車の出力は
キハ261系では2.5倍に、機関車もDD51の2倍の出力になっている。
電化しないと輸送力が増えないのが電化の動機だったが、別に今は電化しなくても輸送力も確保出来る。

もちろん東海道本線くらい運ぶんなら電化は必要だろうがね。

>>593
コストとCO2の排出量ってほぼ比例するんじゃないか？
電車は130km/hまでにしろ軽量化と機器集約で最適化されさらに回生制動の波及もあって
エネルギー消費が昔に比べてかなり下がってるし。

>>590 >>591
その当時から電気代はあまり変わらず　石油価格は５倍くらい上がっているから
その辺をこれからのエネルギー動向を踏まえてみると
その半分の１日３０本位でも有りそうな気がしませんかね。

>>594
全然比例しません。
建設費が非電化ならゼロです。
電化設備の維持費もかかりません。

上の2点（他にもあるが）に対してコストがいくら下がるか考えないといけません。

>>595
気がしません。

国鉄が電化してたのは、輸送力の増強のためです。
特に単線区間では旅客の速度が上がること、貨物は牽引力が上がり速度と牽引定数を
上げることで輸送力が増加したのです。
エネルギーコストだけで60本という数字を出したのではありません。

おまいらいつまで騙され続けるんだ｡
http://hp.kutikomi.net/kazukichim/?n=page58

なんか、JR東海がN700のCO2排出量が航空の1/10ってCM打ったおかげで、
変に勘違いした人がいるのかね？

環境へのインパクトを測るパラメータはCO2排出量だけじゃない。

回生したエネルギーを使ってくれる列車が必ずいるほど列車密度が高く、
火力発電への依存率が低い東海道新幹線だからあの数字になるのであって、
鉄道一般に適用できる数字じゃない。

大体、いまどき原子力発電のCO2排出量をゼロだと
言い出す奴が存在するとは思わなかった。

>>596
まさかとは思うがコスト比較に設備の維持費がかかってないとでも？

>>598
そうだね。航空機は速度も空気抵抗が大きいこと、そして後ろに向かって早い空気を
吹き出すという効率の悪い推進法がまた燃費を悪くしている。
貨物列車で言えば、ELでもDLでも必要なエネルギー量は全く同じ。
それをどうやって発生させるかが違うだけ。

いっそハイブリッドだけじゃなくて発電にもコンバインドサイクルを採用してエネルギー効率を上げますかｗ

>>599
だーかーらー、だったらどれだけ貨物列車を運転すると、電化事業費が回収出来るかお示し願いませんかね？
電化しても輸送力増強効果はないんですよ、今の時代は、だからそれによる増収はないんですよ。

>>590
おバカだね。
今何本走ってるのか知らないけど、モーダルシフトも考えてねｗｗｗ

>>601
モーダルシフトが進んで、輸送量が今の1.5倍になったとして、電化費用が回収出来ますか？
だいたいその電化費用誰が出すの？そんな金があったら他のことでCO2減らせばいいじゃん。
しかし貨物列車が今何本走ってるか知らない奴に言われるとはね。

そんなに電化電化言うんなら石勝線と根室本線の貨物も電化したら？
それはしないんだろ？
なぜ石勝線は不採算で函館本線は採算に乗るか示してくれよ。

>>600
> 電化しても輸送力増強効果はないんですよ、今の時代は、だからそれによる増収はないんですよ。

うわ、凄い嘘っぱち･･･
DF200の能力を過大に見積もってない？

>>輸送量が今の1.5倍になったとして、

ちょｗｗｗｗｗｗなにその数字ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
何処から出て来るんだよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>603
DF200はEF81くらいの出力はある。
今すでに1000t列車を単機で牽引している。
DH型を開発すれば新世代機関車並みの出力になるし。
これ以上の編成増強には待避線の延長が必要、それよりは本数を増やした方がいい。
ELでも現実の編成長や出力を考慮すれば東海道の1300tが限界。
EF200を運用するほどの変電所の能力を実現する金もなく断念してるのが現実だからね。

電化非電化の差が、輸送力のネックになってきたら、勝手に電化するでしょう。
そしてそんな日は来ないよ。

>>604
wの数だけバカに見えるらしいよ。

CO2が増えたところで、吸収される赤外線の量は増えようがないから(現時点でほぼ吸収されている)
気温があがりようがないんだがなぁ・・
てか水分の方が影響でかいし。

>>606
その話はスレ違いです。
他行ってください。

>>605
EF81→EF510で平均速度の向上が見られるし、DF200は110km/hだと800ｔしか牽引できないよ。

輸送力増強のためにダイヤを組みやすくしたり800t列車を撲滅したりするにはDF200は
少々力不足だし、EF81もまだ数が多いしコキ50000も多い。
DD51代替って意図があるからDF200は増備されるがしかし、JR貨物的にはまだ満足ってわけじゃないでしょ。
コキ100系(コキ50000の荷重の1.3倍)やEF510の増備で実質的に輸送力を伸ばすっていう方針は妥当だ。

あとEF200が6000kW使えないのは6000kW使うからでなしにフルノッチ投入での電流変動が
過大になって変電所が落ちるからで、そこを車両側で抑制すれば6000kWは行けるよ。
それをJR東海が納得しなかったのと、バブル崩壊で1300t・110km/hが妥当なラインになったから
EF66相当のEF210で行くことになったわけで。EF210化でEF65を潰していくとこれまた
全体的に輸送力は上がるからな。

結局ハイブリットの入る余地って何？ってな感じだ。
DF200をさらに増強して1000t110km/hに対応するように持っていく最適な方法がハイブリットなのかね？

>>605
EF200は電気式でしょう。
わざわざ電気に変えてまでもそのほうがいいってことなのかな？

>>606
スレ違いだけど
俺はある程度同意ですよ。

>>608
ハイブリッド化で1000t110km/hは行くね。
加速時や、藤城線を上るせいぜい10分くらいだけ今より高出力を出せればよいのだから。
逆にエンジンは小さくできるだろう。
で、この機関車を2車体8軸にしたり、あるいはF級を重連運転すれば、1300t1600tでもいける。
ただしそこまでの需要が将来も含め発生するとは思えない。
有効長の延長も金がかかるし、増発すればよいのだから。

電化を進めた昭和40年頃って言うのはまだD51が貨物列車を4重連とかで引っ張っていた時代。
今の時代に、わざわざ電化する意味なんてよほどの輸送量じゃないとないんだよ。
しかし何でそこまで電化にこだわる。

http://jp.youtube.com/watch?v=H6vrzQSTMrk

西村京太郎シリーズの宗谷殺人事件
ここまで北海道新幹線は伸びないかな（音威子府）

>>609
DF200の間違いですよね？
普通のDLなどは、液体変速機（車で言うトルクコンバーター）のロスや、
エンジンから長いドライブシャフトやギアで伝達する必要があり、意外にその機械損失が大きいんです。
そう言う中でVVVFなど効率の良い電力制御システムが出てきたため採用されました。
また電気式では発電ブレーキもかけられます。
その電気は熱として捨てるだけですが、発電ブレーキは固体化されていて機械部分がないですから保守が容易です。
車輪の機械ブレーキが痛まなくなり、この部分の保守費を減らすことが出来ます。
単純にそんな大きな出力用のトルクコンバーターがなかったというのもあります。

東芝の新世代電気機関車紹介記事です
参考までに
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2003/09/58_09pdf/a08.pdf

>>611
しかし何でそこまでハイブリッドにこだわる。

>>611
> 加速時や、藤城線を上るせいぜい10分くらいだけ今より高出力を出せればよいのだから。
> 逆にエンジンは小さくできるだろう。

その10分の前には電池をチャージする時間が欲しいんだが、間に合うのか？
提案する以上は「こうだから間に合う」っていう図が欲しいが。

> で、この機関車を2車体8軸にしたり、あるいはF級を重連運転すれば、1300t1600tでもいける。

海峡線で待避線の有効長が470mで、整備新幹線絡みでそれ以上有効長を伸ばすには金銭以外の
ハードルが高いだろ。大体が青函トンネルをどう通過するかが問題で1000t列車でもうお腹一杯って
状態だもの。海峡線から通しでくる列車が多い以上はいちいち五稜郭で組成変更で1300tだ1600tだ
なんてあり得なさ過ぎる。東北本線や日本海縦貫線の事情もそうだけど。非電化区間だけ取り上げて
仮定する意味は無いんじゃないか？

> 電化を進めた昭和40年頃って言うのはまだD51が貨物列車を4重連とかで引っ張っていた時代。

おまいどこでそんなウソを習ってきたんだ？ごく一部で三重連だ三重連。
伯備線なんか重連に回送ついての三重連だったしな。

> しかし何でそこまで電化にこだわる。

ハイブリットに拘って一部のみ電化なんて案が飛び出してるから。
そんな半端なことするためにだって相当の設備が要るって。

>>613
液体式だとダイナミックブレーキってものがある。
DF200が電気式になった理由の最たるものは

　　その出力に適合した液体変速機の開発には時間がかかる

って点だよ。そして

　　軽量化と低速での加速力工場のためインバータ制御とする

ってなったわけ。

>>616
お前だろう、DF200じゃ輸送力増強が出来ない、役不足だとか言い出したのはｗ
だから高出力版の試算をしたんじゃないか？
1000t列車だけならDF200で十分じゃないか。
110km/h化もハイブリッド化すむ。

充電時間はあるよ。
平坦線を定速走行してるときには充電出来るんだから。

伯備線の件は4重連だと思ってましたｗ
すまぬ。

ちなみに電気式はDF200の計画段階の調査でもどっちかっていうと液体式よりも
ずっと重い傾向があったわけ。ところが機関出力2700PS程度が最大で、DF200に
当初要求された機関出力3000PS以上ってのは無かったわけね。
電気式としつつ計量化に努めたわけよ。

結局1800PS*2だからDE50のダイナミックブレーキ付きの変速機を使っても良さそうなもんだが
DE50は機関からして失敗作だし回転数が二割も違うしで液体変速機の開発は困難なのさ。

古代ユダヤの賢人が言った。
「人が振りかざす正義は、汚れた下着である。」

>>617
お前の行ってることも間違ってないが一応>>614も読んでみ。
勉強だと思って。
エンジンブレーキがかけれるのは車と同じです、そりゃ。
コンバータブレーキをかけている最中はその分エンジンの回転数が上がったり、
途中のギアなど機械部品も高速回転を続けます。
そう言った部分の摩耗を回避するのも目的です。
発電ブレーキならエンジンはアイドル状態でいいんだからね。

>>618
そういうのは力不足。
1000t100km/hだったらDF200でいいでしょうよ。でも札幌〜五稜郭間ではまだ遅い列車だよ。

> 充電時間はあるよ。
> 平坦線を定速走行してるときには充電出来るんだから。

だからさ、それが実走行で行けるのか？って聞いてるわけよ。平坦線がどれだけあるか？
五稜郭を出てから桔梗までに10パーミル勾配が2.4kmある。加速中の勾配だ。
そっから次の七飯から大沼にかけての勾配は8分間フルパワー出さなきゃない距離だ。
加速して110km/hに到達してから2、3kmしか走らない状態でそんなとこに突っ込んでって
容量間に合うの？

>>621
まずエンブレは鉄道は基本的に使わない。
次に614はJR貨物が当初意図していた計画に対する電機メーカーの提案であって、話の筋がちょっと違うぞ。
機械屋じゃない。

北海道新幹線　札幌延伸ヤマ場　2008年5月29日　　ttp://news.hbc.co.jp/newsi/t05-6_01_105.asx
　北海道新幹線は札幌までくるのかどうか、その議論がヤマ場を迎えようとしています。高橋知事は29
日午後、国土交通省の冬柴大臣を訪ね、新たな着工区間に函館と札幌の区間を盛り込むよう求めま
した。
　現在、水面下の議論では、「北陸」新幹線だけを着工するか、「北陸」に加え札幌を含む「北海道」そ
して「長崎」の３路線を着工するかどうかで、大詰めの駆け引きが続いています。知事の要請に冬柴大
臣は「函館まででは不十分と思っているが財源が厳しい」と述べました。
　政府は着工が決まっていない新幹線の区間について年内に、着工するかどうかの方向性を打ち出
す考えで、この前提となる国土交通省の原案が来月４日にも協議されることになっています。

>>616
ハイブリッドっていう意見自体、電化厨あてに書いたんだが。。。。
そんなにDLが効率悪いって言うんならと思って。。。
それに整流器積めば東室蘭からの電化区間は効率よくなるよなあって書いただけなんだが。
子細に検討すれば、小型で効率の良い整流器などの実用化などいろいろ課題はあるんだけど。

急勾配区間だけ電化された例は奥羽本線などであるぞ。

>>622
っていうかしつこいぞ、お前。
車のハイブリッドと違って、走る区間が決まっているんだから、その設計は簡単だ。
10‰は自力で登れる出力で、最後だけバッテリーを使えばよい。
逆に言えばどれだけ速度を出したいかということから出力やバッテリー容量を試算することになる。
極端な話し最高運転速度が110km/hにあげれたり、その10‰区間は今までの同じ速度で良ければ別にいいんだから。

>>623
おいおい、機関ブレーキってエンジンブレーキだって知ってるか？

>>626
ああごめん、気動車のことすっかり忘れてた。

>>625
奥羽本線は電化する順番を勾配線区から先にしただけだろう。

>その設計は簡単だ。

だからそれで車両が成り立つのか？って、具体的なとこを聞いてるんだけど？
そんなに自信があるってことはいっぺん検討してみたんでしょうね？

>>622
貨物でしょう。
なんでそんなに速度、出さなくてはいけないのさ？

>>628
回転率を上げるため。

ハイブリッドの一番のメリットは燃費の低減だろう？
多少最高速度が向上したところで所要時間は何分も変わらない。

減速時の運動エネルギーを電池に蓄えて次回の加速時に使う。
これをしただけで10%程度は燃費が改善できる。
長時間走れるだけの大きな電池も積む必要ないし。
回生電力は自分で使うので電化閑散線区のような回生失効も
気にする必要が無い。

さらに、JR北がやっているようなモータアシストハイブリッドに
できればさらに良いのだろうが、構造が複雑な分機関車には
どうだろうね。

あと旅客列車につっかえずに走りきるため。
DF200登場以前は当該区間の旅客列車に比して30分以上も遅かった。

>>624 国土交通省の原案かあ。どんな中身なんだ？２つ前のすれで誰かがお漏らし
していたが、貸付料を着工ありきで試算中で平成２１年度概算要求に織り込み済みと
あった。

その貸付料の試算がぼちぼち試算が終了する頃ですな。

>>627
ディーゼル機関車は機関ブレーキついてないのか？
ついてるよ。

板谷峠は前後の区間より20年も前に電化したんだよ、しかも直流で。

ああ、したよ。
プリウスのバッテリー30個ほどで、今の1割増の出力を6分間出せる。
それよりも今でも1000tを牽引して藤城線を越えられるDF200の出力をどれだけ上げたいか、
速度をどれだけ上げたいかがないと試算できん。

>>630
ハイブリッド化により、今と同じくらいの出力エンジンで高速化できる、と言うのがミソ。
高速化したいならね。
JR北海道は機関を小型化出来るという言い回しだったから、今と同じか少し軸出力を
出しながらも、エンジン出力は下げるということだろうね。
それと、ここまで高出力だと、シリース方式の方がいいと思います。
機械損失があるのはモーターアシストハイブリッドも同じですから。

>>631
当該当区間っていうのは五稜郭〜大沼ってこと？

>>633
＃機関ブレーキ
どれにだ？つか液体変速機使ったブレーキだろダイナミックブレーキは。
何でエンブレに話を持っていくんだか意味分からん。

＃板谷峠
あそこは他に蒸機しか無かった時代の話だろ、トンネルいっぱいの区間で蒸機なんて
アホすぎるから電化したんじゃろが。碓氷峠と一緒だが。ディーゼルと関係ねぇ。

＃出力
EF66・EF210で1000t牽引でC6だからその程度は欲しいだろう。

>>634
五稜郭〜札幌

>>635
ダイナミックブレーキはな。
機関ブレーキは機関車にはついてないのか？
DCにはついてて。

C6出すって同じ出力にしろってことだろｗ
そんなにハイブリッド化だけで出せるか。
まあ2車体8軸にすれば、6分間くらいなら3000kwを超すことが出来るだろう。

しかし北海道の貨物列車がなぜその出力を実現しないといけないんだ？
特急は新幹線に移るんだぞ。
電化厨は一体何が言いたいんだ？
何でそんなに電化したいんだ？

電化設備はメンテナンスも面倒だし
そもそもこれから敷設するんだから大分金が掛かることになる
ハイブリッドの開発費にでも当てたほうが有効だろう

>>636
ぶっちゃけた話あなたの言う特急が特急貨物なら何の問題も無いのですよ
札幌からの速達旅客車6両を特急貨物10両が押していけば何も不具合など
無いと思います。

>>636
> 電化厨は一体何が言いたいんだ？

認定きたヽ(´ワ｀)ノﾜｰｲ

>>639
ハイブリッドとかいろいろ細かいところはあるでしょうが、もう電化はしなくていいんですね。
分かったんですね。

>>640
元から電化しろなんて言ってないぞ。

最大で10.7kmっかないような点在する勾配のために「電化してもいい」とかいうのは
トンチキだろってだけだぞ。

>>638
意味解らん。特急貨物ならってところが。

>>641
はいはいそうですか。
それにしちゃDF200じゃ出力が足りないとかいかにも電化が必要みたいな話しをえんえんと。

意味解らなくなってきた。
「8Jr00k3X0」氏は電化に反対の方なのですね？

>>643
読解力の無い奴。DF200は輸送力確保の上でELに劣るってことだよ。

>>645
はいはい。
そんなことは当たり前です。
函館本線の需要では将来利用が増えたとしても、電化しなければ運べない程の需要はない、
DLはそれに十分な出力を持っている、っていう話しをしているときに、DLはELなみ高出力だと勘違いして入ってきたんですね。

めでたしめでたしｗ

>>646
どこの誰だよハイブリット化すればばら色！とか言い出すだけならまだしも
ハイブリットのために「勾配だけ電化してもいい」は十分トンチキだろ。
「DF200はEF81くらいの出力はある。」だなんて淘汰されつつある低出力機を基準にDLで不足なし！
も意味不明過ぎる。

ほんとに

> 函館本線の需要では将来利用が増えたとしても、電化しなければ運べない程の需要はない、
> DLはそれに十分な出力を持っている、

ってことを言いたいならハイブリットもDF200出力の話も全く不要だろう？

>>648
めでたしめでたしｗ

>>649
せめて携帯から書け。

電化と非電化の境目が60本か

いまの長万部-五稜郭の貨物が一日26往復=52本
新幹線札幌延伸後は北斗がなくなる分貨物が多少は増える

そして地元のローカル電車も多少は残る
つーと60本は超えるな

しかも長万部-東室蘭間は新幹線リレー号も走る
楽勝で60本は超える

函館戦完全複線化と電化も着手してもいいかもな
1000億円以上はかかるんだろうけどw

なんでもいいがここは新幹線スレだ

不憫なものよう
http://g.pic.to/qh62w
(ノ_・。)

原子力のCO2排出がゼロと言うような人が参加していることに茶吹いた
遅レスだけど。

>>654
ゼロじゃないにしろ減らすには良い。

原発を毎年３２基建設必要…温室ガス半減に高いハードル
ttp://www.yomiuri.co.jp/eco/news/20080529-OYT1T00942.htm
＞２０５０年までに温室効果ガスを半減するには、世界で原子力発電所を年間３２基ずつ建設
＞する必要があるという国際エネルギー機関（ＩＥＡ、本部パリ）の試算が明らかになった。
＞(略

３２基分、日本の金になるのかぁ〜　嬉しいなぁ〜

最新型の原発作れる能力は日本メーカーしか保持してないからな。
古いのだったら他でも作れるが。

>>651
電化厨はどっかいけ。
60本はSLか低性能DLが走っている時代の基準だと何度言えば。。。。

>>658
age厨は深呼吸してから書き込め。

>>659
60本で電化が意義があるんだったら何で今電化しないんだ？

>>660
電化してもいい本数はあると思う
ただJR北には資金がない･･････
加古川線や小浜線なんかは70億ぐらいで電化できるからしたけど
この区間の電化は路線が長いから資金がいるんだよ
本数的にずっとこちらのほうが多いんだが

>>660
昭和40年で60本だったつーだけのことで今のこと言って無いのに。
だから深呼吸しろって。

>>661
加古川線も小浜線も周囲が電化区間ばっかりの中で少数の気動車を運用するより
電化して電車に統一したほうが経費が安くなるんで電化した。区間が短く尚且つ
本数が少ないからこそ電化したほうが良かったっていう事例。
長大路線には適用できない。

>>660
小浜線は電力会社の寄付で電化したんであって、その方がいいからしたんじゃない。
あと若狭快速鉄道が出来たときに小浜行きの新快速や特急が走れるように電化する必要があった。
電化した方がコストメリットがあるからじゃない。
加古川線も播但線も自治体が金だしたのは一緒だが、そもそもここは
都市（郊外）部の区間、1駅1駅停まる普通列車は電車の方が早くなる。
低速域の加速力がモーターは桁違いだからね。
加減速を繰り返すからエネルギー消費が多いのも分かるよね？

片や特急や貨物列車がノンストップで走っているような区間は、エネルギー消費量という点では小さい。
最大出力でいえば電車、電気機関車に遜色なくなってきているから、最高速度側の制約も小さい。
国鉄は特急の高速化や無煙化するために60本以上の所を電化したが、
今の時点では電化に価値を見いだすには60本どころではない需要が必要になる。

国や道は道東高速化や道北高速化には金を出すだろ？
でも函館本線電化とは言い出さない。
意味がないからだよ。

>>663
宗谷線なんて特急主体のダイヤで十分だからね。
それに旭川〜名寄は特定区間を除けばカーブが数えられるぐらいしかないから
35Km/hの最高速度アップの恩恵が受けられる区間がほとんどだから、短縮時分は大きい。

東室蘭-五稜郭は185キロ
電化工事だけでも500億円は超える

問題はトンネルの掘り直しで
トンネルは全部で20キロくらいあるから600億円くらい

金額的には出来ない金額でもない

>>665
複線トンネルはそのまま電化できるだけの天井スペースはあるんだが、
問題は単線並列のトンネルだな。

>>666
　例えば小幌駅の前後みたいな？

>>666
あー、じゃ掘り直し対象のトンネルは20キロないよね
それに単線並列のトンネルなら
長期運休しなくても片方ずつ停めて盤下げとかやって
安く出来そう

単線並列の掘り直し対象のトンネルの長さはどれくらいあるんだろ？
長万部-東室蘭くらいは電化したほうが車両運用が便利だろ？

>>665
じゃあ「北海道新幹線開業後の海線電化を考えるスレ」でも建てればいいじゃん。
1100億もの大金を払って、その見返りってなんなの？
いい加減スレ違いだからやめてくれ。

>>668
JR北海道や貨物にとっては、電車の方がイレギュラーなんだが。。。

>>665
そんなにかかるかな？
海峡線がらみで、交流電化だろうから、そこまでは行かないような気もする
加古川線は50kmで60億円だし
200億ぐらいでできるんじゃね？

★★【Free Tibet in 札幌】デモ参加者大募集！！★★
【開催日時】平成20年7月5日(土曜日) or 6日(日曜日)　雨天決行　集合時間未定
【集合場所】大通公園(詳細は未定)
【活動の趣旨】チベット問題を広く一般の人々に向けて周知し国際世論を喚起することで
　　　　　　　平和的かつ可及的速やかにこのﾁﾍﾞｯﾄ問題の解決を望み支援するものです
【デモコース】大通公園、札幌駅周辺
【主催団体】Free Tibet in Sapporo 実行委員会
　今年の7月7〜9日に開催される北海道洞爺湖サミットで世界中の目が北海道に集まっている今、
　この札幌の舞台で共に、平和を願う同じ人間として魂の叫びを響かせましょう！

[Free Tibet in Sapporo 実行委員会(2chで結成)]では
北海道洞爺湖サミットやダライラマ猊下の誕生日にあわせて
今年7月5日(6日)に札幌で、チベットに平和を取り戻すためのデモを行います
ついては、人種・性別・年齢・職業等は一切問わず、全国からの参加者を熱く募集してます！

参加の意思がある方は、人数把握のため、お手数ですが「名前入り(ハンドルネーム可)」で
[email protected]まで参加表明をしていただけると助かります
※こちらに届いたHNやメールアドレス、その他一切の個人情報は、今回の活動以外で使用することはありません
勿論、事前申告なしの当日参加・途中参加・途中抜けもOKです

また、メインスタッフ・サブスタッフ・動画撮影班も随時募集中です
ご協力いただける方は是非！その旨も添えてお知らせ下さい
尚、スタッフや一般当日参加者の大まかな役割や位置付けについては
下記の本スレやまとめwiki等に記載がありますので、参考にして下さい

【試される】チベット開放前線札幌【大地】
http://sports11.2ch.net/test/read.cgi/offmatrix/1210577950/l50
まとめwiki
http://www9.atwiki.jp/ftas
mixiコミュ
http://mixi.jp/view_community.pl?id=3373456

今海線を電化すれば新幹線が札幌まで来なくなるから。
新幹線開業後なら問題ない。
長万部ー余市は犠牲になってもらう。

>>672
じゃあ一生北海道新幹線開業後に海線が電化されると妄想してなさいｗ
しかし3セクも大変だね、電化費用も払って、通るのは貨物列車だけ、
IGRや青い森も電化施設の維持に苦慮してるというのにｗ
っていうかスレチだから他へ行け。

開業後というかワンセットだね。
新函館開業と同時に東室蘭ー五稜郭電化がベストだが、
それだと札幌開業が遠のくな。

>>674
だから電化して何のメリットがあるの？

ＣＯ２削減の為、国内全線電化義務付け！
電化苦しい区間は高速道路廃止＋鉄道利用義務付け！
（土建屋にとって高速道路は一度作ればおｋ。あとは廃止しても良しｗｗｗ）
　
これでよし。

函館に貨物短絡線ができれば一線スルーで本州へ！

>>676
あなたは、昨日の12時頃の>>580以降を読み返すまで、書き込まないでください。

580 ：名無し野電車区：2008/05/29(木) 12:46:32 ID:zdm+8xLV0
>>576てゆ〜か、なんで列車密度の低いところをわざわざ電化させたいのか分からん。

つ　ＣＯ２

だいたい電化されてない本線が新幹線化されるなんて北海道だけ。
それだけでも電化の理由になるんじゃない？

ID:WF6MGLI10、おまえ昨日からしつこいな。

>>680
ありがとうほめてくれてｗ

電気の値段　1KW　3.6MJ　10円弱（大口需要家）
軽油の値段　1L　　36MJ　100円強（免税軽油）

これだけ原油の値段が上がって、やっとエネルギーあたりの値段が同じくらいになったところ。
このあと原油の値段がさらに上がっても、いつになったら電化費用をまかなえるようになるでしょうか？
CO2排出削減を便益としても、一体何本貨物列車が走ったら電化費用がまかなえるようになるでしょうか？
60本で電化って言うのは、ディーゼル機関が非力だった頃の輸送力増強策であって、今の時代には全く当てはまらず、函館本線電化の理由にもなんないんだよ。

電化の話しがしたけりゃ、他に行きなさい。
ここは北海道新幹線スレなんだから。

あるいはちゃんと計算をして、電化電化いいなさい。

電化とか言って送電ロスとか考えて電化のほうが高くつくなら
電化には道路財源投入しなきゃな。
ウランだって年間３２基増設し続けなくてもこれから値上がりするぜ。
そのお代も道路財源だな。

そもそも電気式ＤＬって発電所内臓の電気機関車だろ
電化しているといっても間違いではない

なんか変なのが居るな。
　

2チャンにはどのスレにもキチガイの一匹や二匹はいます
スルーするように

>>676=684
お前がゆうなｗ

お（　＾ω＾）ｗ

だけどCO2ってのは電化を進めるかなり重大要素だ。
環境対策なんて金にならないことはみんなわかってるから。

>>688
もともとDLが牽引してたって貨物列車はトラックなどに比べれば抜群にCO2排出量が少ない。
電化する金があったらモーダルシフトに投じて、もうお金の投資先がなくなってきたら考えればいいんじゃないの？
同じ金額を使って、他のことしたほうがCO2減らせるのにわざわざ電化しろ、おかしいですよね。

DLもバイオ燃料（ただし食料を圧迫しないのが前提）の安定供給が出来るようになればゼロエミッションになる。
燃料電池が実用化されるかもしれない。水素という形で電気が貯留出来るわけだ。
つまり石油に代わり、ゼロエミッションでエネルギー密度の大きいエネルギー源が
あればいいわけで、電化が万能薬ではないよ。
むしろ送電ロスなどの多い集中電源よりコージェネなども普及してきてる時代だから、
移動体に架線で電気を送るという方法が最適解とも言えない。

>>688
電気車とぢーぜる車で大して熱効率変わらないんだからCO2排出量に差異なんて無いだろ。
最新の電気機関車で力行時の熱効率24％だけど機関効率35％のディーゼルエンジンを使って
電気式のDL作ったら28〜32％の熱効率になるぞ。

熱効率が高いほど同じ出力を出すのに必要な化石燃料が少ないってことだからな。

バイオ燃料はＣＯ２削減につながらないはずですが？
砂漠で農業しても森林を切り開いて燃料を作っても増えることはわかっているはずです
てんぷら油の利用とユウのは資源リサイクルであって意味合いが違います。

>>689
バイオ燃料は化石燃料の枯渇への対処であって、CO2削減策ではない。

>>691
バイオ燃料を作る方法は廃木材から作るとかいろいろあるよ。
あるいはブラジルのように、農場とプラントが近接しそしてその地域で消費など
ちゃんと枠組みが出来ていれば、排出ガス削減になる。
経済システムにまかせっぱなしにして、焼き畑で燃料用のアブラヤシを植えちゃったりとか、
穀物を転用しちゃったりとかしてるから問題が出てきてるだけ。
現状まだまだ経済的にも全体システム的にも課題があるが、いうならばバイオ燃料というのは
空気中のCO2から燃料を作るということだから。
ちゃんとそれが回ればその分地中から掘り出す燃油（CO2）が減るのだから。

で、結局、バイオ燃料がダメだと何ですか？
やっぱり電化ですか？
そうでなければスレ違いですね。

>>693
もともと植物が生えているところでは地球上にあるＣＯ２を吸収してＯ２にしている。
ＣＯ２は排出していない。そこで燃料を作って燃やすとその燃やしたぶんだけＣＯ２が増える
また耕作のために排出するＣＯ２もある。

と言うわけで、物を燃やして動力を得るのは何をしてもＣＯ2の削減にはつながりにくい。
航空や気動車の利用を少しでも減らせる北海道新幹線は有効だ。

完全スレチだがひとこと

石油使って空気中窒素を固定して作った肥料でバイオ燃料を作っているのが現状。
狂気の沙汰。

>>694
また植えればいいじゃん。

>>695
生成される燃料が投入した燃料を上回ればいいんじゃね？
ただ現状では（肥料も含めた）生産過程でのCO2排出や、遠くの方で買ってきた穀物を運んでくるエネルギー消費、
また生産したバイオ燃料を遠くへ運ぶエネルギー消費で、赤だっていうことだけどな。
地元でとれたもので生産して、車も全部E100になって、地元で使えるっていうふうにならないと
いつまでたっても無駄なままだよな。
今思ったんだが、廃天ぷら油とか、廃木材で発電するんだから食べ残しからアルコール精製もあればいいのに。
これなら生産とかの過程はないし、船場吉兆が潰れることもなかったんじゃないかｗ

貨物列車はさておき、旅客のことを考えたとき、
九州の「肥薩おれんじ鉄道」（元鹿児島本線）は、
架線は引いてあるけど、ディーゼルを導入して走らせている。
そのほうが効率がいいからだと思うけど、五稜郭〜東室蘭を
電化したとして、旅客はディーゼルで充分となってしまうと、
電化するのは無駄と思ってしまう。

>>697
その通りですね。
さらに九州の事例を考えるときにはまた別の状況がある。
あっちは既設の設備なわけだ。
その設備の維持費よりは、EL運転の方がメリットがあると言うことだ。
それにDLで運転するとなったら、八代での機関車交換や、そのためにDL（とその保守要員）を配置しなければならなくなる。

一方北海道はこれから電化する話し、その費用を考えないといけない。
そして、北海道内は非電化区間ばかりでELを保有していない。
電化は割に合わないよ。

>>697
羽越本線

>>699
デッドセクションを挟む区間だけじゃん。
交直流電車造るよりDCの方が安いんだろ。
っていうか貨物や特急が走らなければ県境のローカル線など非電化が一番良い。
IGRや青い森も人がいいよな、高価な交流電車買わんでも、電化維持費全部出せ、じゃなきゃ撤去でDC運転だ、と肥薩みたいにやれば良かったのに。

>>700
しなの鉄道や北陸3県の北陸線ならディーゼルより電車のほうが有利だが
青い森あたりならそのほうがよかったかもな

>>700
五稜郭から室蘭までだってDCのほうが安かったらDCになるじゃろ。
それだけのこったい。

>>700
東北本線は貨物が多いし
既存車両の譲渡狙いもあったんじゃね？

　　　　　　　　　　　　　,ｒｎ
　　　　　　　　　　　　r｢l l h.
　　　　　　　　　　　　|　､. !j
　　　　　　　　　　　　ゝ　.f
　　　　　　　　　　　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､.

>697あたり　正直平行在来線での旅客はおまけ以外の何物でも無いと思う
なんかの冗談で青函トンネルが飽和するほど貨物輸送の需要があれば、
改めて海線の架線を考えれば良いかと。
>696　
CO2排出で見たら化学肥料が石油由来ならアウト、電気で固定するなら発電法に寄るかと。
今時石灰窒素の生産量なんて極めて知れていて、石油をバカスカ使ったハーバー法が主流でどもなってないが。
別にバイオガスなら曲がりなりにも実用化されているんだし、ちょっと不便を受け入れるだけで
ずいぶん化石燃料使用量は減らせると思うんだけどね

最近、バイオ燃料万能説まがいなものがまかり通ってるような気がするのは何だろうなぁ

いくら、バイオガスがカーボンニュートラルで排出量が0だと主張しても、
作るのと運ぶのに必要なCO2の排出量で実は大赤字
アメリカではバイオエタノール生産のために化石燃料が使われ、結果多量のCO2が排出されてて、
環境面ではむしろ逆効果になってるとまで指摘されてるぐらいだ

さらに、バイオ燃料は亜酸化窒素の発生量が石油から精製した燃料より多くなるから
現在の水準のバイオ燃料はかえって温暖化を促進しかねないという批判もなされてる
（亜酸化窒素（N2O）（別名：笑気ガス）は二酸化炭素のおよそ310倍の温暖化効果を持つ
なお、京都議定書での排出規制対象です）

結局、現状のバイオ燃料は政治的・経済的な思惑でもてはやされてるに過ぎんよ
生成と運搬に使うエネルギーを化石燃料ではなく再生可能なエネルギーに移行する
これがバイオ燃料が価値を持つ最低条件だが、これが達成されるのはいつの日になることやら…

結局、ノルウェーの一番の解決策は地道に植林することだという結論が一番正しいと思うよ

石油取ったとこに二酸化炭素突っ込んでさらに石油を搾り出しつつ二酸化炭素を
地中に固定するほうじゃないのか？

>>705
スルー運転できるならまだいいが、どの道五稜郭で機関車の付け替えが必要。
耐寒耐雪仕様のELを投入する必要も出るし、鴨にとっても電化のメリットはあまりない。

>>708
スルー運転できるならかなりメリットあると思われる。
なにせ貨物の本数が肥薩オレンジの6倍もあるし
投資さえ出来れば、電化のほうがよいと思う

将来を考えるなら、パイプラインと電線を敷設した津軽海峡大橋を作って、
トラックで輸送した方が良いと思うけどね。

>>710
将来を考えるならエネルギー資源をわずかしか持たない日本と言う国のことでしたら
より少ないエネルギーで人や物資を輸送できるようにシフトするのが良さそうだが。

人は新幹線、物資とガスパイプラインを通すためには海峡大橋。

これ、北海道の産業活性化に必要ね。

>>712
その橋を作るのにはいくら位かかるのですか
興味は有るのですが見当がつかないもので

２兆円はかかるそうです。

橋は津軽海峡の気象条件(主に風)だと機能が充分に果たせないんじゃなかったっけ。
一年のうちどれくらい不通になるのやら。
対道外輸送は総合的に見て貨物が最も効率がいいと思うよ。

なんだかんだ言って、青函トンネルは今から見るとものすごいいい買い物だったな。

フランスとイギリスのドーバー海峡トンネルのように
貨物に車を乗せて輸送という構想は
青函トンネルではないのだろうか？

>708　昔の連絡船（貨物）の線路を復活させてスルー運転させる（無理あったｗ）、とか方策はあるよ
もしそんな事態になれば耐寒使用のEH500を当然作るだろうし
>710　橋の維持でどれほどの金がかかるやらやら
>716　カートレインは何度も亡霊のごとく復活してる。TOTなんて構想が出来たからまた復活したんじゃ？

えげつない物見かもしれないが
ととってＣＡＦＥが新幹線に鴨を乗せないための詭弁に使われてるような気がしてくる。

>>700
あんたさ、真面目な意見で結構賛同しているんだけど
とりあえずsageてくれよ。それとやっぱ連投は印象悪くなるよ。

気動車になったからといって、コストが劇的に安くなるわけではないし
原油高の要因もあるから、肥薩オレンジの方式はいまいちだと思う

>>711
同意、日本のほうが情勢的に資源はないし、国土山がちで道路不利
本来鉄道にしっかり投資して、空港や道路の野放図な利用を制限して
原油高に対して対策をしておくべきだったと思う
スイスなんかその辺はうまくやってるね

札幌延伸が着工になったら
学園都市線の当別までの完全複線化と大学前までの電化
余市までの電化
それと五稜郭-東室蘭の電化と完全複線化が議題になるんだろうな
もちろん新函館（大野）-と函館間は複線電化でピストン輸送

と期待する自分

他は石勝線の交換設備がもっと充実しさえすればそれほどの希望もない

>>716
カートレインについては一時検討されたが、
・在来線の断面では運べる車種が極端に限定される
・青函トンネルは新幹線断面を採用しているが、狭軌で新幹線断面をを載せるわけにもいかない
・青森−中小国、函館−木古内にトラック輸送に適した道路がない
といった理由で断念されている

一方新幹線の整備で標準軌がひかれるため、がぜん可能性が出てきたが、一方で今度は青函トンネルの輸送力がネックになってきた。
貨物列車の通過すら制限されかねない状況ではカートレインなど走らせることは出来ない。
しかし現在ＴＯＴを開発中で、JR北海道もカートレインについても検討していると語っている。
もしＴＯＴが実用化されれば、カートレインが導入される可能性はかなり高いだろう。
ＴＯＴの乗降が青森（函館）なのか中小国（木古内）なのかわからないが、そこでコキを積むか車を積むかへだけの話だから、
貨車（ドライバー客車）などは別に用意する必要があるが、インフラでは特別な追加費用はいらない。
中小国に向かってはどんどん国道のバイパスが延びているし、木古内へは函館江差道が建設中であるから、函館開業の頃にはアクセスについても改善されているはずだ。
まあＴＯＴ自体実用するのか怪しいし、するとしても札幌開業以降になるから、カートレインなんてのはずいぶん先の話。
なっちゃんにかけてる面々にも申し訳ないし、今すぐ何かどうこうなることはないだろう。

>>719
このスレに来て1年以上になって今さら初歩的な質問で申し訳ないが、このスレはsage進行だったのか？

＞＞バイオ燃料
気になっていろいろ調べてみたんだが、アメリカなんかは投入燃料に対して1.3と、一応の黒字らしい。
トウモロコシが材料で造るときでも、残りかすはやっぱり飼料になるそうで、
トウモロコシで燃料を作ってもエネルギー消費のために費やされる部分は少なくかなりの部分（栄養単位で）は食料（飼料）として残るそうだ。
しかしまだ電化電化言ってる奴がいるのか。
輸送力増強のためにはまず青函から手をつけないといけないし、1000t超の列車を走らすためには東北や日本海縦貫線も手当が必要。
DF200が役不足になる場面なんて来ないんだよ。
エネルギーあたりの値段も変わらんわけだしね。

>>722
> DF200が役不足になる場面なんて来ないんだよ。

だから力不足だっつの。

>>723
すでに1000tの列車を100km/hで牽引してる機関車のどこが役不足だと？

>>724
DF200の力が余ってるなら役不足でいいだろう、だったら現状役不足じゃないか。
輸送量が増えてさらなる速度と1200t牽引を求められる場面を想定しての文章なんだったら

> DF200が力不足になる場面なんて来ないんだよ。

でないとおかしい。日本語の指摘だっつーの。

ああ、日本語が間違ってるってことか。。。。。。

sage強制厨はまじうざい

・カートレインはカーフェリーに対抗しなきゃならんが青森〜函館でなしに中小国〜木古内だと
　相手にならん。道路も重量トラックのための整備しなきゃないし。青森〜函館だと今度は
　輸送力の圧迫が深刻になるし設備もToTと共通化が出来なくなるから投資額が大きくなる。
・ToT自体も高速小径車輪三軸台車と強力な高速機関車の開発が必須でハードルが高い。
　尚且つトラックの荷台は1300mmが最低ラインでコキのように1000mmとはいかない。
　だからToTを実現してもこの300mmのためにコンテナを搭載したトラック･･･そうでなくても
　大型の車両が大きく制限を受けるので、この面からもカートレインは無理筋。
・ToTともども実現しても新規の高度な整備を要する高性能車両の投入だから料金面で不利。

ToTもカートレインも技術的制約とその後にやってくる料金的ハードルの問題で全くダメだろう。

>>728
TOTが本当に実用化されるかどうかは俺も疑問はある。
しかし実用化されればコキ＋8ft5inで3.59mまでの高さのトラックまでは乗ることになる。
普通の大型トラックはこの高さを超えない。
コンテナを積んだトラック？そんなものは最初からコンテナを鉄道輸送しなさい。
中小国、木古内まで道路は書いてあるとおり整備中。
あるいは、単線区間がネックになるため積み卸しは青森函館だという説も。
JR北海道社長もそのような発言をしている。

やはり船は欠航するもの、安定輸送とは言えない。
商業ベースに乗るとも思えんが、公共事業としては必要だと思うが。
現にドーバートンネルではやってるんだから。
まあ何にせよTOTの実用化が前提だが。

>>729
基本何でも運べるくらいじゃないとフェリーに頼ることになる。
道路は整備してあるっていっても重量トラックが行きかうことを前提にしているか？
そこまで金のかかった道路なんか作ってないでしょ。
JR北海道なんか大して意味もなくToTを試作してみたりしてるんだから
丸ごと真に受けたら馬鹿を見る。新幹線に携わったこと無いんだから。

大体船が嫌なんて需要はとっくに鉄道貨物に切り替わってるよ。
カートレイン化で新たに奪える需要がどれだけあるんだか？
ドーバーでやってるからこっちもって子供か？後背地の経済規模を考えるべきだ。

カートレインは、ぜひ新幹線で実現してもらいたいものだがｗ

北海道〜首都圏間のカーフェリー移動より時間が短く、かつ港までの自走を必要としないなら
十分カーフェリーに対抗できる

諸説のとおり、青函トンネル内だけに限ってカートレインとかいうのは失敗するのは目に見えてる
けどね

一番の理想は「乗用車を預けて、自分たちは旅客新幹線もしくは飛行機で帰って、自宅近辺で
乗用車を受け取る」だな
混合列車にして、途中半端にして失敗したカートレイン北海道の二の舞は踊らないようにね

トラック輸送はあまり考えないほうがいいかもしれない
トラックは年間通して一定量の利用が見込まれるけど、いくら新幹線規格でも無理はあるし、それ
ならピギーバックはやめてコンテナ利用にしてもらったほうがいい

>>730
奪う奪わないとかそう言う問題じゃないんだが。
安定した輸送路、ただそれだけのことだ。
大体TOTの一本あたりの輸送力は小さい。
1000tコキ車の全長が400mだから、カートレイン車両の全長を25mとしても、32台しか大型トラックが乗らない。
その程度の輸送量なら十分可能だろう。
TOT運行の片手間でやればいいんだから、大した手間もかからない。

>>731
> 一番の理想は「乗用車を預けて、自分たちは旅客新幹線もしくは飛行機で帰って、自宅近辺で
> 乗用車を受け取る」だな

乗り込み設備を増やしそのための人員も増やしってわけでペイしない。

>>732
安定した輸送だったら最初からコンテナで輸送するのが一番安いだろ？
片手間って言ってもソレ相応に人員も設備も必要なのにその程度の輸送量でペイするか？
ToTじゃなきゃどうこうって言ってもピギーパックがあったろ。あの貨車を廃車せず海峡線に
持ち込んで青森から函館まで走らせればよかったじゃないか。これだと投入コスト安いぞ。
ガソリン積んだ車じゃ保安上の問題も発生するからダメなんだがToTや道路整備じゃ解決しないしな。

>>733
在来線のピギーバックなんて大型のトラック乗れなかったじゃん。
全長も10m以下にして、上を丸めたトラック、あんな効率の悪いトラック誰が所有するんだよ。
25mで新幹線断面なら一般的な大型トラックは全て乗る。
20t超を2台載せてもコキごと乗れるんだから余裕。
将来は料金決裁もETCにして、車両の所に誘導員がいるくらいに簡略化も出来る。
すでにETC乗車はフェリーで今実験してる。
技術要員についてはTOTとかなりかぶるからそんなにたくさんは要らない。

燃料に関しては日本の法律が悪いんじゃないか、単に。
ルシャトルは別に抜いてないし。

しかしダメダメ言うばかりじゃなくて、将来の検討課題、くらいに思ってくれよ。

>>734
> 在来線のピギーバックなんて大型のトラック乗れなかったじゃん。
> 全長も10m以下にして、上を丸めたトラック、あんな効率の悪いトラック誰が所有するんだよ。

そんなに大型のが欲しいなら最初からコンテナにしろよ。それにあのあたりの区間は交流電化区間で
直流区間ほどは肩を落とさなくてもいいしな。

> 25mで新幹線断面なら一般的な大型トラックは全て乗る。

大体25mの車両じゃコキ乗っけたら軸重オーバーが多発するぜ。ToTは超短車体連接式以外では
20mで三軸ボギーってのしかあり得ん。
25mのToTで軸重オーバーを乗り切ろうとしたらToT一両にコキ一両を対応させるしかない。
これじゃ800t列車しか運べないからそんなToTを作るわけが無い。

> 将来は料金決裁もETCにして、車両の所に誘導員がいるくらいに簡略化も出来る。
> すでにETC乗車はフェリーで今実験してる。
> 技術要員についてはTOTとかなりかぶるからそんなにたくさんは要らない。

誘導や防災上の規定を守るためのトラックのチェックで人手はかなり必要だぞ。
場合によっては燃料抜き取りが必要だ。乗っけてそのまま運んでル・シャトルみたいに
火事を起こされてもいいならそれまでだがそんなこと許容されないしな。
大体日本のトラック業者の実態なんて酷いもんだし、大したことない需要のために
わざわざ危ない橋なんか渡れるかよ？

> しかしダメダメ言うばかりじゃなくて、将来の検討課題、くらいに思ってくれよ。

25m級ToTはネタ過ぎるんだよ。本数制限くらいそうなのに1000t列車を組成変更してまで800tにして
積み込み時に連結器外して一対一対応で乗せて固定してなんてアホすぎる。

>>735
もともとTOTは20mで20tのコキ車が二つあるのと同じだから総重量80tくらいになってしまう。
17t260km/hで設計してある青函トンネルを20t（弱くらいか）で200km/hで走行というのを構想しているのだろう。

っていうかTOT用とカートレイン用は別の貨車を想定しています。
TOTは20m、カートレイン用は25m。

>>736
> もともとTOTは20mで20tのコキ車が二つあるのと同じだから総重量80tくらいになってしまう。

コキ100系の満載時重量が59.6ｔで、それをコキにレール付けて屋根と壁をつけたものに乗せるんだ、
80ｔなんて想定は甘すぎる。85ｔくらいだろう。

> 17t260km/hで設計してある青函トンネルを20t（弱くらいか）で200km/hで走行というのを構想しているのだろう。

構想するだけで構造物の強度が上がったらめっけもんだが。速度を落としたって許容軸重が上がるわけじゃないし。
P-17でしかないものにP-20はあり得なさ過ぎる。もしくはN-17相当か。

> っていうかTOT用とカートレイン用は別の貨車を想定しています。

それは最初に言及すべき。じゃぁ別な言い方するが別な貨車をわざわざ用意してまで採算取れるのか？

>>737
強度の話しについては、ある程度マージンを持って設計してるだろ？
20t近い軸重を許容しない限り、TOT自体実現しない。
鉄のコキが20tだから、その他の素材で造れば少しは軽くなるのでは？
あと（カートレインではない）コキなら壁は必要なんだろうか？

で採算って言うのは、どういう意味？
黒字ってこと？
赤字＜経済効果ってこと？
基本的には後者で考えてますが、国道の代わりですから。
こういうことにも道路特定財源というのは投入されんといけないわけよ。
土建屋が儲かる以外にね。

>>738
そのマージンは耐久性確保のためのマージンなんで、お高い建造物の寿命を縮めてまでやることかね？
そもそもそのマージンを食いつぶさない限りは三軸ボギーのToTすら成立しないんだ。

＃経済効果
それを生むほどカートレインが利用されるのか？
カートレインでなければ賄えないような需要ってどれだけあるの？
どっかの調査結果でもあるの？
なんぼ国道代わりでもこんだけハードルが高くて能力が小さくてコキで代用できるようなもの、
必須なわけなかろ。

>>739
ハードルって、TOTが実現しているのが大前提なんですけど。。。
コキで代用って言ったってトラックやバス、乗用車は運べんだろ？
それと荒天でも安定輸送。

そもそも誰だって船じゃなくて陸路があれば、多少の値段の高さなら陸路を使うだろ？
多少で済むかどうかは分からんが、済むように道路財源を投入するんだよ。
もちろん経済効果がそれ以上に大きいのが前提だが。

>>740
> ハードル

ToT実現ってのがまず大きなハードルだろ。

> トラック

積み出しからコンテナに積んでおきゃいいだろ。小さな贅沢大きな経費じゃダメだって。

> バス、乗用車

人は新幹線でいいだろ。

> そもそも誰だって船じゃなくて陸路があれば、多少の値段の高さなら陸路を使うだろ？

需要が小さければ意味無い。

> 多少で済むかどうかは分からんが、済むように道路財源を投入するんだよ。
> もちろん経済効果がそれ以上に大きいのが前提だが。

経済効果自体確証無いし、設備の劣化を早めるようなことなんだから、そんなことするなら
青函トンネルの維持費も国が出してくれるんだろうな？

>>741
しかししつこい奴

TOTが実用化したら、で始まった文章なんですけどね。
それがないと言われてもどうしようもない。
それにこのスレでは出来る出来ないにかかわらず結構TOTは大事な話題だし。

TOTが走れるようになってるんだから、それが国費で補填するんであれなんであれ、トンネルの強度や耐久性が解決してるもまた前提だから。
前提が違う人と話してもしょうがない。

>>742
ToT自体が重量的に馬鹿ネタなのに仮定に仮定重ねて力説してアホらしくならないのか？

>>456

ツアーバス型の観光は年々廃れてきてるので
１５年後とかはかなり少ないと思う。

新幹線とレンタカーを組み合わせる形式が主流になるかと思う。

>>743
そう思うんなら、JR北海道に投書でもしたら？
諦めて青函トンネルは新幹線も徐行してくださいって。

>>745
徐行しなくてもダイヤ組めるのに、何言ってるの？

女工哀史

蟹工船

>>746
12‰の上り勾配でも110km/hを維持出来る機関車と、新幹線の275km/hまでの減速によってダイヤが組むことが可能なだけだけど。
これでも貨物2本、旅客3本が限界（しかも旅客列車は3本続行）。
しかもこれこのスレに書いたの俺だしｗ
360km/h運転や、フレキシブルなダイヤ、増発など将来のことを考えるとTOTというのは検討課題になるんだよ。

ＴＯＴで乗用車を運ぶためには5トンコンテナ一個分くらいのスペースが必要だと思います。
人なら20人は楽に乗れるスペースだと思います。そうなると運賃幾らくらいになるかと
道路の代わりと言うなら、無料か高速道路運賃くらいですか難しいでしょ。

>>749
現状貨物は一時間に一本あればいいし新幹線だって２本あれば十分なのに
なんでそんなハードル上げるの？大体、あんたの場合定点間一列車ルールを
適用してないでしょ？
新幹線が360km/hでさっさと通過してくれればあとは貨物がゆっくり走る。
それでダイヤは現状同等にカッチリ組めるんだよ。

>>750
料金が面積に比例するわけないだろ。そんなこと言ったらフェリーの料金なんてどうなるんだ？
カートレインの可否はともかくさすがにその発言はバカすぎるぞ。
グリーン車は面積に比例して高いか？

>>751
1閉塞だから1列車なの当たり前じゃないか。

>>753
じゃぁダイヤグラムを見せてもらえないかなぁ？

>>752
フェリーは長いほど運賃高いですが、おかしいですか？

>>753
いやです。面倒だから。
貨物Ａが奥津軽、貨物Ｂが中小国にいる状態で3本続行（もちろん閉塞は維持）で通過して、
その後貨物は発車し、Ａは木古内まで逃げて、Ｂは湯の里信号所に入る、その状態で3本また通過。
ただこれだけのことだよ。
これが出来ないって言うんなら、なおのこと旅客列車は減速するしかない。

それと貨物は現状でも毎時2本走ってるし、北海道新幹線は朝夕は3本走ることになる可能性が高い。
昼間も駅を造る以上奥津軽と木古内に停車するこだま型も数往復は走らす必要があるし。

>>755
ではフェリーの旅客運賃と航送料金を比較してみてください。

>>757
面積に比例すべきなどとは私も思いませんが、結構いい値段に成るのではないかと
思えるからですよ、コンテナとかは結構安いのでしょうが引越しコンテナなんか東京まで
例の家の中から家の中までで20万くらいですから。

>>756
> いやです。面倒だから。

じゃぁ口にすんなよ。

> それと貨物は現状でも毎時2本走ってるし

24時間で臨時込みで26本、時間帯によってバラつきあるから
2本走ってるように見えるだけだろ。

> 北海道新幹線は朝夕は3本走ることになる可能性が高い。

100本走るのだって可能性はあるぞ。問題は程度だ。

> 昼間も駅を造る以上奥津軽と木古内に停車するこだま型も数往復は走らす必要があるし。

現状で二時間に一本とかでおｋにしてる新幹線駅だってあるくらいなんだから
別にいいだろ。

一時間単位でダイヤ組むことそのものが実態に合わないってことにそろそろ気付け。
貨物列車の偏在と朝夕の速達列車が無い時間帯の存在が忘れ去られてる。

青函貨物
青森(信)02:42→05:54五稜郭 五稜郭02:49→06:25青森(信)
青森(信)02:50→05:10五稜郭 五稜郭02:55→05:28青森(信)
青森(信)04:28→06:42五稜郭 五稜郭03:16→06:46青森(信)
青森(信)04:35→07:24五稜郭 五稜郭03:24→06:33青森(信)
青森(信)04:43→08:48五稜郭 五稜郭04:49→07:21青森(信)
青森(信)06:47→09:44五稜郭 五稜郭05:11→08:02青森(信)
青森(信)07:04→11:15五稜郭 五稜郭05:38→08:35青森(信)
青森(信)10:08→12:49五稜郭 五稜郭05:54→09:16青森(信)
青森(信)10:21→13:26五稜郭 五稜郭06:30→09:29青森(信)
青森(信)11:38→14:41五稜郭 五稜郭07:08→10:37青森(信)
青森(信)12:23→16:13五稜郭 五稜郭08:13→11:36青森(信)
青森(信)12:41→15:39五稜郭 五稜郭09:22→12:12青森(信)
青森(信)13:10→18:34五稜郭 五稜郭09:26→13:01青森(信)
青森(信)13:34→16:46五稜郭 五稜郭10:27→14:01青森(信)
青森(信)14:08→19:36五稜郭 五稜郭11:34→15:22青森(信)
青森(信)14:28→18:14五稜郭 五稜郭12:33→16:24青森(信)
青森(信)15:58→18:44五稜郭 五稜郭14:23→17:22青森(信)
青森(信)16:53→20:11五稜郭 五稜郭16:57→19:42青森(信)
青森(信)18:39→21:41五稜郭 五稜郭17:30→20:32青森(信)
青森(信)19:04→23:37五稜郭 五稜郭18:05→21:03青森(信)
青森(信)20:43→23:47五稜郭 五稜郭18:59→22:45青森(信)
青森(信)21:14→00:28五稜郭 五稜郭21:30→01:21青森(信)
青森(信)21:29→00:49五稜郭 五稜郭22:16→00:47青森(信)
青森(信)21:37→01:00五稜郭 五稜郭22:58→01:15青森(信)
青森(信)22:26→01:20五稜郭 五稜郭23:04→01:31青森(信)
青森(信)22:53→01:34五稜郭 五稜郭23:37→01:48青森(信)

俺が知っているのはこれだけだ
誰か共用区間内を通過する時刻を知っている人はいないか？

>>760
現状で特急列車の退避が入ってるから発時間しか便りになんないんだそれ。
続行列車のはずが着時間がえらい差がついてたりする。

TOTの貨車の枠って、大体Ｅ４と同じくらいの大きさになるんだよな？
なら、これでいいじゃん！
http://www.jsgoal.jp/photo/00033900/00033944.html

>>759
結局お前の言いたいことは何？
どうしてもTOTは無理だとJR北海道に伝えたいと？

>>760
普通に毎時2本走ってるみたいだね。
青函貨物はもっと増発したいみたいだしJR貨物は。
今は単線区間がネックでこの本数が限界で、それが北海道の鉄道貨物の頭打ちを招いているそうだ。

>>763
ToTが必須だと証明してみせろっての。

>>758
そもそもカートレインだからって、フェリーと比べて特別高いとは私は思いませんが。
トンネルの償還費用とかをフルコストで負担すると高いんでしょうけど、アボイダルコストでみたら大したことないし。
なっちゃんくらいじゃないですか？
使うエネルギー自体はなっちゃんより少ないんだから。

>>764
じゃあ必須じゃないと証明して見せろっての。
俺が造れっていってるんじゃないんだぞ、JR北海道が開発中なんだぞ。
だからお前はJR北海道にそんなことしても無駄って行ってるのと同じなんだよ。

「JR北海道の開発中の、TOTが実用化されたら、カートレインが走り出すかもしれない」
と俺は書いた。この文章のどこが間違っている？一体いつまで粘着してるんだ？

>>766
開発中？特許取ってモックアップ作ってオシマイじゃないか。
試作してダメだったものなんていくらでもある。
それとも何か？JR北海道は反抗してはならない無謬の神だとでも言うのか？

> 「JR北海道の開発中の、TOTが実用化されたら、カートレインが走り出すかもしれない」
> と俺は書いた。この文章のどこが間違っている？一体いつまで粘着してるんだ？

国道の代わりだとか税金投入だとかなんとか理屈くっつけて必然性を主張してたろうが。
可能性を語ってただなんて、今更何言ってるんだ？

カートレイン(ﾟ�听)ｲﾗﾈ
　
パークアンドライドだろ。

>>767
税金投入も全部TOT完成後の話しだよ。
俺は最初からTOT完成が前提。
TOTがないのに魔法のようにカートレインが出来るか？
>>729にTOTが実用化されるかは俺も疑問と書いてある。
なのにいつまでもいつまでも粘着して、お前は何のためにこんなことを続けてきたんだ？

8bDsGiNV0,V0G1TPfb0
どっちもﾌｼﾞﾂﾎﾞ
いい加減ｳｻﾞｲってことに気づけ

>>769
だったら下らん小理屈付けんなよ。

>>770
全くその通り、反省している。
俺もいつ無視しようか悩んでたんだが、それもかわいそうだったし、俺の粘着性の結構なものだから。
カートレインの構想はないのって人に、>>722で説明してあげただけなのに。
TOTは難しいし、なっちゃんにも結構投資してるから今すぐどうこうって話しはない、ととりまとめてるのに、TOTは実用化出来ませんっていいたいだけの奴がしつこくてさ。

>>770
構想自体の欠陥言ったら嬉々としてカートレインの必然性を語る奴がいてなぁ。

>>760
これ見てビックリ！
以外と昼間、走ってるんだなあ。もっと夜間、走っていると思ってた。
これだと、新幹線が開通したら、競合するな。

>>774
そう。しかもJR貨物はさらなる増発を望んでいる。
札幌開業の時にはやはり青函トンネルが結構なネックになるね。

>>774
上りの午前中や夕方、下りの昼前、夕方から深夜にかけての新幹線が込むだろう時間帯が
割と空いてるのに注目。

笑うジェット機age

>>775
上りの10〜16というのは東京方面行き？
>>776
確かにそうだわ。ってことは、
新幹線開業後のことも考えているということか。

>>776
多分その時間帯は白鳥が通るので空いてるだけだろう。
両側の単線区間は特急、貨物合わせて毎時2往復が限界。
今は単線区間がネックで増発出来ないが、函館開業で白鳥がなくなる10往復分は貨物を増発出来るし、それに迫るかなりの潜在ニーズがあるのもまた事実。
ソースは何ヶ月前の鉄道ジャーナルの特集記事。
青函トンネル開通で鉄道貨物は急激に増加したが、本数が限界に達した瞬間ぱたっと伸びなくなった。
函館新幹線が開通すると、貨物は最大10往復増え、しかも保守間合いは新幹線なんだから6時間取るようになる。
18時間で30往復以上を通すとなると、ほとんどの時間帯で毎時2本になる。
函館開業の時は新幹線が臨時も含めても最大毎時2本だろうけど、札幌まで開通したら大変だね。

>>779
あの、よく解らんが、
本数が限界に達した、とあるけど、今の海峡線の貨物は
そのような現状ということなのか？

>>780

>>779に聞いても無駄。

>>778
今のところ前後区間の限界に当ってるんで、青函トンネルの列車容量の限界に当ってるわけじゃないんだわ。
白鳥が通るから空いてるって言い方を779はしてるが、青函トンネルにしてみれば白鳥って函館まで
新幹線が開通したときの速達・各駅停車列車の前身みたいなもので、そのくらいの時間帯に新幹線が
多くすると見ることができるわけよ。で、貨物列車はダイヤをよく見れば分かるけど本来続行であるはずの
二列車が

青森(信)04:28→06:42五稜郭
青森(信)04:35→07:24五稜郭

や

青森(信)06:47→09:44五稜郭
青森(信)07:04→11:15五稜郭

みたいに所要時間で思いっきり差がついてるのは行き違いや特急退避の関係。

五稜郭05:11→08:02青森(信)
五稜郭05:38→08:35青森(信)

みたいにほぼ同じだけの時間かかって運行してる例もあるが少数だわ。
白鳥が新幹線化すると異速度列車の混在も解消されて共用区間以外での自由度が格段に上がるから
列車容量的には共用区間のダイヤをどう組めるのか？が問題になってくる。

>>780
10年以上前から増発出来ないでいるってこと。単線区間がネックで。

>>782
そうそう、それが言いたかったのよｗ
ネックは単線区間から共用区間に移ると。

そうなのか。
いや、おれが不思議に思うのは、
旅客の多い１０時〜１６時に何でそんなに貨物が多いのよって
ことなのさ。貨物なら時間をずらすこともできるのに。

>>778
白鳥が新幹線化すると、東京発の速達列車と青森以北各駅停車化の列車と一時間に二本来るとしよう。
そうすると両者とも速達とはいえ青森以南の停車駅が列車によって1、2箇所の差が出てくる。
青森以北各駅停車の列車は木古内と奥津軽で停車することになるから共用区間へ突っ込む時間、
青函トンネルに突っ込む時間、ともに周期がかなり狂ってくる。

そこに現状より自由度は上がれど周期的に来るなんて器用な真似は海峡線のそのまた前後区間の関係や、
首都圏の有効時間帯、海峡線の交換駅の都合で無理な貨物列車が入ってくる。
盛岡や室蘭あたりで調整するのかも知らんが、貨物列車の通過時間帯も現状でかなり偏ってる。
さらに、今のところ最速の貨物列車で青森〜五稜郭を2：40で走る一方で5：30かかる列車もある。
そんなわけで白鳥が在来線から消えたとき、貨物列車の時間てのは大きく動く･･･動かせることに。

こうなってくると、よくダイヤ案で出てくる一時間に何本とかいうのや30分に一本だのなんだのは
かなり現実離れした想定に過ぎないって見当ついてくるわけよ。
だからそういう案にまどわされちゃいけない。

>>785
下りは多くても上りはその半分でしょ。

新幹線にしても青森まで三時間、込むのが始発から10時台までと17時から最終までだとすると
下りは9〜13時、20〜23時、上りは7〜10時、17〜20時が込むことになるでしょ。おおよそだけど。
上りと下りでは二時間から三時間くらいピークに差が出るよ。同じに考えちゃいけない。

>>785
東京朝着、東京夜発っていう貨物の有効時間帯に出来るだけ多くの列車を設定しようとすると、青函トンネルの通過は昼間になる。

>>786
青函トンネルについてはパターンダイヤにするほかないと思います。
東海道新幹線のように、時間帯によって運転するかしないかかえるだけ。
貨物はそのために空待ちをすることになるが仕方がない。
共用部に入る時間も調整するために中小国に数十分停車するのも仕方がない。
なにせパターンダイヤ化くらいしか共用部の輸送力を確保する方法が思いつかない。
新幹線と貨物の速度差はすごいんだから。
列車が偏れば偏るほど、ダイヤ編成は余計難しくなると思うが。

最終的には、青函トンネルの脇に在来線規格のトンネル掘るしかないだろうな。
そうすれば貨物の輸送力も確保できる。

>>789
掘るよりは、現トンネルの補強とTOTの開発の方が安いと思うのは僕だけですか？

おいおい話が飛躍してきたな。
東室蘭ー五稜郭電化の次は新青函トンネルかよ。

>>788
１時間当たり、新幹線１本、貨物１本くらいになると思うよ。
貨物が待つのはいいとして新幹線が待つのはなあ。

>>787
なるほど。
よく見ればそうだわ。

>>790
そもそも、新幹線の場合保守間合いで使う時間に走ってる貨物が多いんだからTOTじゃ抜本的にはどうしようもない。

>>788
元々共用区間に到達するタイミングが新幹線も貨物も偏ってバラバラなんだから、共用部の輸送力を
確保するには、寄せられるとこは寄せて貨物も新幹線も続行運転を組むダイヤにするのが一番で、
60分で区切ってパターンダイヤにしたらかえって輸送力を減殺する。
同じパターンダイヤなら120分周期か180分周期にするほうがずっといい。

>>794
いっそ全部減速して新幹線は180km/h、貨物は110km/hにすると厳密には新幹線の定義から
外れて保守間合いの確保が柔軟になるんだけどな。長大なトンネル区間だから特別扱いしてもいいべ。

>>792
今でも最大26往復走ってるんですけど。。。。
JR貨物はもっと走らせたくて、しかし保守間合いが6時間に伸びる。
毎時2本の時間帯が多くなるだろう。

>>794
つ　速度アップによる平行ダイヤ化
というか抜本的すぎるだろ、複々線化は。
新幹線が毎時5本も6本も走るようになればTOTとの速度差すら問題になると思いますが。
それからでも掘るのは遅くないぞｗ

>>760に載ってる枠のどれでもいいけど、
・そのうちのどれかに依存していて、
・その枠がなくなったら事業継続不可能となって道内から撤退する
荷主がどれだけいるかってことだね。（調べるのは難しいとは思うけれども）

貨物は旅客よりある意味厳しい。

>>795
それも一つの選択肢だと思うが、東京駅から毎時4本くらいぱたぱたっと札幌行きが発車したと思ったら、
次の1時間来ないって言うダイヤではかなり困ると思うぞ。

旅客列車の減速、これが確かに現実的な解答なんだ。
しかしJR北海道はそれが嫌だからTOTなんて出来もしないもの（？）を研究してるんだろうに。
まあ人が願ったものは将来きっと出来るって言うじゃないｗ

青函トンネルの枠は誰のものか、ってことかー
羽田のスロットが誰のものなのか曖昧になってるけど、こっちも曖昧

>>798
>>786をよく読んで欲しいが。
東京を周期的に出発しても途中の停車駅の数が多少でも差があればあっという間に寄るぞ。
360km/h化が成されたらなおのこと一駅停車あたりの遅延時間は大きくなるし。

それに該当区間の360km/h→160km/h化ですら17分しか遅くならないからな。
17分の時短で年間何十億も収益が違ってくるのかね。具体的には数十万〜百万人だが。

>>799
こればっかりは仲良く分けましょうとしか。。。
トンネルの所有者はJR北海道だから、そっちが強いかな？
っていうかJRはやっぱり1社に合併すべきだと思うが。
今のところ自分の利益が最大になることを追求して他社に迷惑かけたりしてるから、最大公約数（グループの利益最大）になってない。非効率だ。
>>800
よるよるいったって限度があるよ。
現に青函トンネルを通過する列車は1時間空くんだろ？
等間隔で発車したら一番遅い列車と速い列車の所要時間差は1時間近くになる。
いくら停車駅に差があったってそんなに差がつくわけないし、そんな遅い列車誰も乗ってくれないよ。

だから俺も減速が最も現実的な解だって書いてるじゃん。
JR北海道はその先を見つめて研究してるんだろうに。

>>801
東京を約30分ごとに速達、青森以北各駅、速達、青森以北各駅っていうふうに行ったとして、
青森以北各駅停車の列車は青森以南で準速達とでもいう位置づけになるだろう。
停車駅が三つ増えたら15分くらい遅くなる。すると次の速達の10〜15分前を走るって感じになって、
その前の速達とは45〜50分以上空くことになる。このくらいの時間だと貨物は挟めるからね。
東北新幹線は青函トンネルを通過する速達という頸木が無い現状でもパターンダイヤを組めてない。
パターンダイヤに対する阻害要因が大きすぎるから。
となれば続行で貨物列車を突っ込める360km/h列車同士の48分っての間隔はいくつも見つかるぞ。

奥津軽、木古内の両信号所に旅客列車止めるために貨物犠牲にするって？ｗ
馬鹿も休み休み言えよ・・・

ただ、速達列車へ併結する「道内各駅停車編成」の切り離しについては、新青森駅にするのも
いいかもしれないな
秋田方面との接続も兼ねて

そうすると、速達列車は新函館通過になるが、まあいいだろう

貨物については、既存線部分の線路有効長の延長が可能なのであれば、２個列車併結して
５０両編成とかでトンネル通過とか出来れば通過列車本数が半分にはなるがなｗ

ただ、そうそう都合よく２個列車をまとめられるダイヤばかりかって話にもなるけど
案外シビアだからね、荷主さんは

速達列車新函館通過って。
青函トンネルを通過するのは新青森、新函館停車の速達が1本/hでいいんじゃ、
函館⇔札幌が１本あれば２本/hだ。
貨物が津軽今別、木古内（知内）で新幹線通過を待機して、すぐ続行すれば
新幹線の速度を調整する必要ないのでは？まあ360km/hは無理かな。

>>８０４
東京〜札幌速達列車は、大宮以外は通過でいいくらいなのだがねｗ
とはいいつつ、「東京直行列車が道内にも止まります」というアリバイのために、「道内各駅停車編成」
を速達列車にどこかで連結する必要があるのと、仙台以北との緩急接続とか考えたら新青森か新函館
に停車させたほうが有利ではあると

新青森に停車したら、新函館に止める必要はないし、その逆もまたしかり、と

青函通過パターンは、速達の３分続行で各駅停車列車、その３分続行で２個列車集約の貨物列車、という
形に落ち着くのかとは思うが

ところで、貨物列車のフリーゲージトレイン化とかはないの？
変な貨車に貨車載せるとかいう話は聞いてるけど

けど純粋に東京上野大宮から「札幌」のみの客って期待していいのかね？
道内に入ればなし崩し的に各駅停車のほうが利用者がミックスされていいのではないか？

あなたの傍に、危険な【成りすまし】はいませんか？
【成りすまし】とは、偽名を名乗る在日朝鮮人の事です。

日本に６０万人も居る朝鮮人は、日本の社会を破壊する事に快感を覚える民族です。
その犯罪志向性から本名を名乗らず、偽名を使って日本人に成りすまして犯罪を犯しているのです。
朝鮮人は戦後、駅前の一等地に住まう人々を襲い、強姦し、殺し、土地を占領してパチンコ屋、サラ金屋を立てました。
駅前があのような惨状を呈しているのはこういった経緯の為です。警察は敗戦で壊滅していました。

戦後、朝鮮人は余りに大々的に犯罪を犯しまくったが為に、
朝鮮人である事が暴露されると、犯罪者であると告白しているも同然と言う状況になってしまっており、
此れが為に朝鮮人は、偽名を使い出し日本人に成りすましました。

社会を害する違法賭博のパチンコ、サラ金、派遣業（奴隷商）で富豪となって日本経済を支配しています。
又、外国人でありながら「国民の為」と定める生活保護を、日本人よりも優先して受け取り、
小平市では年金を払っていなかった在日に対して年金の支給を決議しました。
しかし、これらを隠そうとするマスコミによって、これらは殆ど知られされていません。
在日が、戦略的にマスコミに縁故主義で多数の同胞を送り込んで、
スポンサー（パチサラＣＭ）、記者、社員として内外から放送を支配して彼らの悪事を隠しているからです。
テレビや新聞の自虐的報道は成りすましウィルスによる症状なのです。

【成りすましの巣窟】
パチンコ サラ金 派遣業 ＴＢＳ 暴力団 朝日新聞 読売新聞　毎日新聞 宗教団体（カルトだけではありません） 芸能プロダクション
自民、公明、社民党、民主党

李慶子容疑者　　→朝日新聞が真実を曲げるとこうなる→　　山縣慶容疑者

李初枝容疑者　　→朝鮮工作員が記事を書くとこうなる→　　清水初枝容疑者

朴哲浩容疑者　　→朝日新聞が日本人差別するとこうなる→　　新井哲浩容疑

>>806
飛行機対抗厨なのでｗ
東京〜札幌間の所要時間にこだわってるんでね・・・

途中大宮仙台盛岡新青森新函館停車でも東京〜札幌4時間以内を目指せたんだっけ？

>>782を見て気付いた

>五稜郭05:11→08:02青森(信)
>五稜郭05:38→08:35青森(信)

同一方向の列車が青函トンネル内に２本走行してる状態があるんだね。漏れはてっきり青函トンネルが一つの閉塞区間の中にあるのかと思ってた。

無理でしょ。
東京上野大宮仙台札幌ならともかく。

新幹線側の新型連結器を開発＆奥津軽−木古内を３線軌道にして、この区間だけ新幹線に貨物を引かせればいいんじゃないかと。
貨物牽引してる列車は、最高速度を抑えられちゃうけどな

>>810
てか海峡線内はATCじゃなかったっけ？
それなら新函館開業までにはやるであろうデジタル化で改修する際に閉塞区間を増やせる気がするが

東京上野大宮仙台札幌なら陸路を走る意味あるな。
３時間59分とかならかっちょいいんだが・・

札幌まではいつ出来るの？

ついでに在来線電化もひとつ

>>805
飛行機の現状をみても通常は朝晩なら込み合うが、日中は空席もかなりあるぞ。
大宮のみ停車は需要の多い朝晩１〜２往復なら宣伝を兼ねて設定される可能性はあるが、毎時１本となるとかなり厳しいと見るが。

>>795
>>796
当面は費用面からToTもしくは新幹線の減速で落ち着くと思うけどね。
特急廃止に伴う貨物の高速化もある事だし、貨物の需要も間違いなく伸びるから
第二青函トンネルを建設するのも悪くはないかなとw
>>803
奥津軽と木古内は初電と終電だけでいいよw

なぜ、貨物の需要が伸びるのか分からんなぁ〜

>>818
つ原油高

>>818
たとえば1000ｋｍを運賃10万円で今走っているトラックがあるとする。
リッター２ｋｍ走るとして燃料がリッター100円だとすると5万円が燃料代
燃料が仮にリッター200円になると燃料費は10万円かかることになり
運賃を5万円値上げしなければならなくなる。つまり50％の運賃値上げは
近いうちに予想されるわけだ。鉄道貨物の場合様々なエネルギー源を
使用しているため、石油が2倍になったとしてもそく５０％値上げとはなりにくい優位性が
有る為。荷主は少しでも運賃が安定しているほうを選びたがると思われるからです。